СпецТехника и Коммерческий Транспорт №1/2016 by ST-KT.RU

№1 2016

№1 2016 январь-февраль

Содержание

Главный редактор Константин Закурдаев red@st-kt.ru +7 (495) 955-90-80 Ответственный секретарь Анастасия Федоткина

Спецтехника Caterpillar PL72. Инновации – в жизнь! Komatsu D65PXi-18. Бульдозер с интеллектом WK-150 NG-A. Новый водный король Как ракетовоз стал самосвалом BYD V60. Электрический карьерный самосвал Антикитайский антибульдозерный антидемпинг ТОНАР нацелен на рекорд Liebherr R 950 Tunnel. Туннельный работяга ЧЕТРА запускает конкурс граффити и стрит-арта Бетоносмесители под спецзадачи

Арт-директор Андрей Стоцкий

4 5 6 8 9 10 11 12 13 14

Транспортная техника Volvo FL Urban Artics. Оседланный грузовик Iveco Daily. Электрический заряд «Урал NEXT» впрягается в автопоезд МАЗ-5440М9. Евростандарт Mercedes-Benz Actros. Проверено: расход минимален! КАМАЗы едут в карьеры Силовые агрегаты «Группы ГАЗ». Сегодняшний день и планы на завтра «Мосдизайнмаш». Что нам стоит фургон построить? Mercedes-Benz OM646. Сделано в Ярославле, стандарт Евро-5 «Газпромнефть» о возможностях импортозамещения Виртуальный автопром. Кто виноват и что делать? CICVS-2015. Грузовики съезжаются в Ухань

24 25 26 28 32 38 44 50 54 55 56 60

Общественный транспорт Автобусные перевозки. Мониторинг: реальный опыт

Художник Алексей Шухардин Корректор Вероника Матвеева Отдел распространения Тел.: +7(495) 955-90-80 E-mail: distrib@maks-m.com Отдел рекламы Руководитель – Тамара Поторочина p.tamara@maks-m.com Тел.: +7(495) 955-90-80, E-mail: reklama@maks-m.com Руководитель проекта Елена Федоткина f.elena@maks-m.com Издатель ООО «Макс Медиа» Контактная информация: 117342, г. Москва, ул. Бутлерова, 17 Б Тел.: +7(495) 955-90-80 Факс: +7(495) 955-90-80 Редакция - E-mail: red@maks-m.com www.maks-m.com Отпечатано в ООО Юнион Принт, 603022, г. Нижний Новгород, Окский съезд, 2. Тираж 39000 экз. Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций Регистрационный номер ПИ № ФС 77-47176 Учредитель И. Г. Баракин Ответственность за точность опубликованной информации несут авторы публикаций. За содержание рекламных материалов редакция ответственности не несет. Перепечатка материалов, опубликованных в журнале, допускается только с разрешения ООО «Макс Медиа». При цитировании ссылка на журнал «Спецтехника и коммерческий транспорт» обязательна. Подписано в печать 20.01.2016 г. Распространяется во всех регионах России, ближнем и дальнем зарубежье. Цена свободная.

12+

СПЕЦТЕХНИКА

Caterpillar PL72 Инновации – в жизнь!

На российском рынке предложен новейший трубоукладчик CAT PL72 грузоподъемностью 40 825 кг. Новый т ру б оукла дчик CAT PL72 по сравнению с предшественником CAT 583T стал устойчивее и удобнее в управлении. Его дизель CAT C9.3 ACERT рабочим объемом 9,3 л и мощностью 257 л.с. снабжен устройствами DEF (Diesel Exhaust Fluid) для очистки отработавших газов, благодаря чему удалось выполнить экологические нормы Tier 4 Final (США) и Stage IV (Евросоюз). В коробке передач по три передних и задних ступени. Управление поворотом с помощью планетарного дифференциала обеспечивает ускорение одной гусеницы и замедление другой, сохраняя передачу полной мощности на оба движителя. Как результат – наименьший в своем классе радиус поворота даже при мак-

симальной нагрузке на стрелу. В катках и направляющих колесах установлены конусные уплотнения, предотвращающие утечку смазки. Улучшенная видимость из кабины достигается за счет применения более узкой стрелы, которая изготовлена из высокопрочной стали. Ее наклон и подъем крюка выполняют независимые гидравлические лебедки. Дисковые тормоза с электронным управлением, работающие в масляной ванне, обеспечивают плавность работы, а также надежное удержание стрелы и крюка. Трубоукладчик комплектуют стрелой длиной 6096 или 7315 мм. Усовершенствованная система противовесов позволила снизить центр тяжести и уве-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

личить устойчивость машины. В конструкцию добавлен электронный ограничитель втягивания выдвигаемого противовеса, что гарантирует его правильное позиционирование в убранном положении. Важное достоинство – управление крюком, стрелой, положением дроссельной заслонки, противовесом, коробкой передач и рулевым механизмом осуществляется с помощью одного джойстика. Уже в заводской комплектации трубоукладчик оборудован датчиком нагрузки (LMI), интегрированными деталями крепежа, а также готовым к работе источником питания. Гидравлическая система полностью контролируется электроникой. CAT PL72 обзавелся новой, полностью герметичной каби-

ной с увеличенной площадью остекления и улучшенной звукоизоляцией. Повышена эффективность работы систем отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха. Для лучшего обзора стрелы и блока в крыше сделан стеклянный люк. Эргономичное сиденье, оборудованное регулируемыми подлокотниками, подогревом и вентиляцией, расположено таким образом, чтобы обеспечивались наилучший обзор рабочей зоны и удобный доступ ко всем органам управления. Базовый вариант включает широкоугольные видеокамеры заднего обзора и жидкокристаллический дисплей, на который выводится вся информация о состоянии трубоукладчика. Валерий Васильев

СПЕЦТЕХНИКА

Komatsu D65PXi-18 Бульдозер с интеллектом

Компания Komatsu представила обновленный бульдозер D65PXi-18, наделенный собственной интеллектуальной системой. Komatsu D65PXi-18, масса которого в зависимости от применяемого оборудования колеблется от 20,9 до 22,5 т, получил множество преимуществ перед своими предшественниками-одноклассниками. Но главная его особенность – система iMC (intelligent Machine Control), то есть система «умного» управления, которая позволяет на ходу подстраивать бульдозер под решение различных задач. По утверждению специалистов Komatsu, подобное решение ежедневно экономит до 30 минут, которые у других моделей были бы потрачены на подключение и отключение различных систем управления. Благодаря внедренным инновациям инженерам компании удалось решить

актуальный вопрос экономии энергии. Бульдозер оснащен новыми гидротрансформатором и автоматической коробкой передач, которые вкупе с новой интеллектуальной системой снижают потребление топлива на 10%. Это достигается за счет автоматического выбора системой оптимальной передачи исходя из нагрузки и условий работы. Таким образом, с одной стороны, удалось увеличить мощность бульдозера, с другой – снизить расход топлива и рабочих жидкостей. Позаботились разработчики и о защите окружающей среды. Главным аргументом здесь стал усовершенствованный рядный 6-цилиндровый дизель Komatsu SAA6D114E-6, который отвечает экологическим стандартам Tier 4

Final, действующим в США, и нормам Stage IV Engine, актуальным на территории Евросоюза. Обладая рабочим объемом 8,85 л, он развивает 220 л.с. Хотя внешность бульдозера не сильно отличается от более ранних образцов, его герметичная кабина стала просторней, а ее площадь остекления увеличили. Благодаря новым демпферам кабина меньше подвергается вибрациям во время работы бульдозера. Оператор оценит цветной дисплей большого размера, на который в режиме реального времени выводятся данные о режимах работы, характеристиках и возникающих неисправностях. Длинные гусеницы снижают давление на грунт, а отвал объемом 3,69–5,61 м3 изготовлен

по патентованной технологии Sigmadozer. Это предполагает установку множества сенсоров, спутниковой антенны и улучшенной системы контроля нагрузки. Во время перемещения грунта система считывает нагрузку и автоматически подстраивает угол подъема отвала. То есть бульдозер может выполнять свои функции практически полностью в автоматическом режиме. В стандартном исполнении он оснащен фирменной системой телематики Komtrax, которая удаленно следит за уровнем и расходом топлива, местоположением, а также предупреждает о выходе из строя узлов и необходимости провести сервисное обслуживание. Валерий Васильев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

СПЕЦТЕХНИКА

WK 150 NG-А Новый водный король

Голландская компания Waterking BV приступила к производству новой модели экскаватора-амфибии WK 150 NG-А. Экскаваторы компании Waterking BV (по-нашему – «Водный король») предназначены для использования при строительстве гидротехнических сооружений, очистке естественных водоемов и укреплении береговой линии. Новая модель, получившая название WK 150 NG-А, характеризуется высокой проходимостью и низким давлением на опорную поверхность. Удерживаться на воде экскаватору позволяют герметичные гусеницы-понтоны габаритами 10,3х1,6х1,65 м каждая. Значительная площадь контакта гусениц, которые между собой связаны прочной несущей рамой, обеспечивает удельное давление на грунт всего 0,110 кг/см2, что, помимо всего прочего, позво-

ляет избежать разрушения почвенного покрова. Понтоны и приводные цепи выполнены из особо прочного материала COR-TEN – низколегированной стали, устойчивой к коррозии даже без нанесения лакокрасочного покрытия. Благодаря плотной оксидной пленке металл обладает улучшенной защитой, поэтому коррозийная устойчивость в этом случае в шесть раз выше, чем у традиционной конструкционной углеродистой стали. Помимо этого понтоны, а следовательно, и гусеницы обладают специальным профилем, позволяющим экскаватору более уверенно преодолевать вертикальные препятствия, например, при выходе из воды на берег.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

Впрочем, вышесказанным оригинальность ходовой части не ограничивается. Расстояние между понтонами регулируется по ширине с помощью гидравлического привода в диапазоне от 3,5 до 4,74 м. Это решение придает устойчивость на воде и упрощает транспортировку автотранспортом по дорогам общего пользования. Монтаж и демонтаж экскаватора занимают менее часа, а с его перевозкой справляется один тягач с низкорамным тралом. В качестве землеройного оборудования использована экскаваторная часть Hitachi ZX130-5, обеспечивающая глубину копания от 9 до 13 м. В моторном отсеке – 89-сильный 4,3-ли-

тровый дизель Isuzu. Объем стандартного ковша составляет 0,5 куба. В числе сменных орудий гидроножницы, грейфер и гидромолот. В комплектацию могут быть включены съемные противовесы и навигационная система GPS. В то же время возможность применения дноуглубительного насоса превращает экскаватор в земснаряд. При желании возможна установка землеройного оборудования другого производителя. По заказу WK 150 NG-А может комплектоваться дополнительными боковыми понтонами со сваями, с помощью которых обеспечивается работа при глубине водоема до 4 м. Валерий Васильев

СПЕЦТЕХНИКА

Как ракетовоз стал самосвалом

Сарненский завод мостовых технологических конструкций разработал и построил необычный карьерный самосвал СК-М547-55-У грузоподъемностью 55 тонн. Предприятию, никогда не занимавшемуся самосвалами, помогли шасси ракетовоза МАЗ-547В, некоторое количество которых осталось со времен Советского Союза. На шестиосный полноприводный автомобиль, прежде используемый под монтаж транспортно-пусковых контейнеров самоходного ракетного комплекса «Пионер», смонтировали самосвальную установку, рассчитанную на перевозку 45 кубов сыпучих грузов, включая скальные породы. Для опрокидывания грузовой платформы под ней расположили пару гидроцилиндров. Машина оснащена многотопливным турбодизелем В-58 V12 мощностью 650 л.с., который может работать на солярке, бензине А-72 и реактивном топливе ТС-1 (авиационном керосине). С ним агрегатирована гидро-

механическая 4-диапазонная коробка передач. Конструкцию ведущих осей характеризуют главные передачи с межколесными дифференциалами, качающиеся полуосевые карданные валы и планетарные колесные редукторы, расположенные с наружных сторон ступиц. Симметричный межосевой самоблокирующийся дифференциал находится в понижающем редукторе за двигателем. От него крутящий момент передается на проходные главные передачи третьего и четвертого мостов и далее на два передних и два задних моста. В приводах передних управляемых колес стоят конические симметричные дифференциалы, в приводах задних – самоблокирующиеся дифференциалы с зубчатыми муфтами. Отбор мощности для привода самосвальной установки

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

производится от повышающего редуктора, смонтированного за двигателем. Подвеска каждого колеса выполнена независимой на поперечных рычагах с одним вертикальным гидропневматическим упругим элементом и объединенной гидробалансирной связью трех колес передних и задних тележек каждого борта. Рулевой механизм с гидроусилителем двухстороннего действия служит для одновременного привода всех трех передних пар управляемых колес. Двухконтурная тормозная система с барабанными рабочими механизмами объединяет пневмогидравлический и гидравлический контуры, действующие раздельно на три передних и три задних моста. Имеется дополнительный запасной привод для кратковременного удержания

груженого самосвала на склоне. Система регулирования давления воздуха воздействует на все колеса с широкопрофильными камерными шинами размером 1600x600-685. Хотя на машине установлены две разнесенные одноместные кабины, водитель располагается в левой из них. Самосвал полной массой свыше 80 т способен преодолевать 15-градусный подъем, 20-градусные косогоры и 1,1-метровый брод. Диаметр разворота около 22 м. Максимальная скорость по шоссе достигает 40 км/ч, по грунтовым дорогам – 15–20 км/ч. Контрольный расход топлива – 165 л/100 км. Гарантийный пробег шасси составляет 18 тыс. км, гарантийный срок работы двигателя – 500 часов. Валерий Васильев

СПЕЦТЕХНИКА

BYD V60 Электрический карьерный самосвал Китайский концерн BYD оказался первым, кто создал полностью электрический карьерный самосвал, получивший обозначение BYD V60. Ранее концерн BYD занимался выпуском в основном легковых автомобилей, но затем переключился на производство электромобилей, а также пригородных и городских электробусов в Китае, США и Бразилии. Разработанный его специалистами трехосный карьерный самосвал обладает полной массой 60 т, а его габаритная ширина достигает 3,2 м. Машина рассчитана прежде всего на работу в угольных разрезах, а также в плохо продуваемых карьерах. Как выяснили китайские инженеры в процессе научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, затраты на нагнетание чистого воздуха в карьер, необходимого для проветривания, зачастую перекрывают расход топлива карьерных

самосвалов даже при условии, что экскаваторы питаются от электрического кабеля. В то же время карьерные троллейвозы оптимальны только на долгосрочных разработках, поскольку содержание линий контактной сети требует немалых затрат на уход и обслуживание. Существует также много относительно небольших карьеров, где троллейвозы невыгодно эксплуатировать. Так и возникла идея перевести карьерный самосвал на полностью электрическую тягу. Проект электрического карьерного BYD V60 стартовал в конце августа 2014 года и был завершен осенью 2015 года. Грузоподъемность самосвала не превышает 30 т из-за того, что его снаряженная масса составляет

фактически столько же. Например, масса только аккумуляторных батарей и тяговых электродвигателей достигает почти 10 т! Внешне новинка мало чем отличается от обычных карьерных самосвалов подобного класса. В глаза бросается только внушительный по величине отсек с аккумуляторными батареями, полностью занимающий пространство между первой и второй осями. Еще одним отличием BYD V60 стала смещенная на левую сторону комфортабельная одноместная кабина, которая имеет непривычное для подобного класса машин гнутое ветровое стекло. Управляемая ось и ведущие мосты – неразрезные. В передней подвеске применены полуэллиптические рессоры. Ведущие

мосты, оборудованные встроенными электродвигателями и планетарными редукторами, связаны с прочной несущей рамой с помощью рессорно-балансирной подвески. Полезный объем коробчатого самосвального кузова составляет 30 м3. Пока китайская компания не распространяется о целом ряде технических характеристик самосвала, поскольку в настоящее время он проходит тщательные эксплуатационные испытания. В частности, необходимо выявить предельные параметры по преодолеваемым уклонам и температурному режиму работы электроагрегатов – ведь карьерная машина применяется в крайне тяжелых условиях. Валерий Васильев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

СПЕЦТЕХНИКА

Антикитайский антибульдозерный антидемпинг

В первой половине декабря на импортируемые из Китая в Россию бульдозеры мощностью до 250 л.с. сроком на пять лет были введены антидемпинговые пошлины. После упорной борьбы российские производители бульдозеров все же добились признания демпингом условий продажи китайских бульдозеров мощностью до 250 л.с. на рынке нашей страны. Дело в том, что в 2011–2013 годах средневзвешенная цена на гусеничные бульдозеры из КНР была существенно, фактически на 50% ниже средневзвешенной цены на подобную технику, ввезенную из третьих стран. Как результат, выпуск

отечественных бульдозеров упал в разы, мощности их основных производителей оказались загружены в среднем менее чем на 25% – это гораздо ниже критического для поддержания рентабельности порога. Вопрос встал даже не о помощи, а о фактическом спасении российского бульдозеростроения. В 2014 году Евразийская экономическая комиссия начала антидемпинговое расследование в отношении импорта из

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

Китая гусеничных бульдозеров с неповоротным и поворотным отвалом мощностью до 250 л.с. – по сути, через три года после того, как проблема проявила себя. Результатом стало установление причинно-следственной связи между демпинговым импортом указанной техники и материальным ущербом, нанесенным экономике ЕАЭС. В связи с этим упомянутая комиссия предложила ввести антидемпинговую пошлину сроком на пять лет для четырех

китайских компаний-поставщиков бульдозерной техники в размере от 9,65% до 44,65%, а для прочих производителей из КНР – в размере 44,65%. После завершения антидемпингового расследования в июле 2015 года доклад о его результатах был опубликован Евразийской экономической комиссией. Однако окончательное принятие решения по данном вопросу отложили на октябрь, а фактически же оно состоялось 10 ноября, когда соответствующий документ под номером 148 подписал председатель комиссии ЕАЭС Виктор Христенко. В соответствии с данным решением, срок действия которого пять лет, антидемпинговая пошлина на бульдозеры с поворотным и неповоротным отвалом мощностью до 250 л.с. марки Xuanhua составит 9,65% от их таможенной стоимости, марки Shantui – 11,31%, марки Shanxi Zoomlion – 13,8%, марки Tianjin Liugong и прочих марок – 44,65%. Данный документ, обязательный для выполнения всеми странами Таможенного союза, вступает в силу через месяц после его официальной публикации, то есть 10 декабря. Напомним, что в настоящее время основной объем производства гусеничных бульдозеров мощностью до 250 л.с. на территории ЕАЭС обеспечивают российские предприятия «ЧТЗ-Уралтрак» (Челябинск), « ДС Т-Ур а л» (Челябинск), «Промтрактор» (Чебоксары), «Дормаш» (Орел), «Челябинские до р ожно- с т р ои тельные машины» (Челябинск) и «Дормаш-ЧТЗ» (Казахстан, Алматинская область). Николай Макаров

СПЕЦТЕХНИКА

ТОНАР

нацелен на рекорд ТОНАР приступил к разработке семейства перспективных автопоездов, самый грузоподъемный из которых рассчитан на перевозку до 150 т сыпучих грузов – его полная масса превысит 200 т! Зачем Машиностроительный завод ТОНАР взялся за проектирование 200-тонного автопоезда? Все дело в том, что сегодня места добычи полезных ископаемых все больше удаляются от мест их переработки или погрузки в железнодорожные эшелоны. Причем отстоят они друг от друга на пять, десять, двадцать, в некоторых случаях – на тридцать и более километров. Для работы на таких плечах не подходят ни классические карьерные самосвалы, которые при перевозке на скольконибудь значительные расстояния расходуют неоправданно много топлива и ускоренно изнашивают или рвут дорогущие шины, ни классические дорожные автопоезда из-за слишком малого объема перевозимого груза. Здесь нужна специальная техника, к разработке которой и приступили конструкторы ТОНАРа. Согласно их замыслу, во главе будущего автопоезда-гиганта встанет седельный тягач с колесной формулой 6х4, с виду хотя и напоминающий обычный дорожный автомобиль, но обладающий куда большими возможностями. Поскольку ему предстоит двигаться по технологическим дорогам, разработчики не связаны никакими массогабаритными ограничениями. В результате перспективная машина получила 25-тонные ведущие мосты и передний 13-тонный мост китайской компании HANDE, а также седельно-сцепное устройство с допустимой нагрузкой 50 т – таких не выпускают ни в Европе, ни в Америке, из-за чего пришлось обратиться к одному из австралийских поставщиков.

Ширина автомобиля 3 м, полуприцеп еще на полметра шире. Двигатель – Cummins рабочим объемом 15 или 19 л, с которым агрегатирована гидромеханическая коробка-автомат Allison. Интересно, что конструкторы сначала попытались разместить кабину над двигателем, но высота тягача в результате вышла слишком большой. Поэтому окончательный выбор был сделан в пользу капотной компоновки, что логично: дополнительные полтора-два метра длины для и без того не вписывающегося в габаритные ограничения автопоезда не критичны, но зато упрощается доступ к двигателю, снижается центр тяжести, уменьшаются вибронагрузка и шумность на рабочем месте водителя. Кстати, кабину для будущего седельного тягача ТОНАР не станет заимствовать у какого-то серийного грузовика, а наравне с рамой

и надрамником будет изготавливать самостоятельно. «Серийная кабина не очень подходит для специфичных условий, в которых эксплуатируются подобные автопоезда, – говорит технический директор ТОНАРа Юрий Вайнштейн. – На их маршруте нет пунктов для отдыха и питания, а значит, кабина, хотя и одноместная, должна быть достаточно просторной, чтобы водитель мог встать в ней в полный рост, потянуться, размять ноги, вымыть руки, разогреть пищу и съесть ее за нормальным столиком. То есть для водителя эта кабина должна стать вторым домом». Предусмотрена модификация тягача и с дизелем Тутаевского моторного завода: в отличие от устанавлива-

емого на карьерные самосвалы ТОНАР-4525 близкого по мощности ЯМЗ-650, выпускаемого по лицензии Renault Trucks, тутаевский дизель фактически полностью локализован, а потому после обрушения курса рубля стал дешевле и, что важно, всегда обеспечен российскими запасными частями. Таким же двигателем будет комплектоваться и карьерный самосвал нового поколения. Как и у ныне выпускаемого заводом ТОНАР-4525, его грузоподъемность составит 45 т, но кабину завод будет делать самостоятельно. На той же базе впоследствии планируется создать шасси под установку грузовой платформы или специального технологического оборудования, применяемого прежде всего в нефтегазовой отрасли. Правда, подобные машины – более отдаленная перспектива. Первым все же увидит свет седельный тягач, точнее – перспективный 200-тонный автопоезд. Если все пойдет по плану, это случится в конце весны – начале лета. Николай Макаров

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

СПЕЦТЕХНИКА

Liebherr R 950 Tunnel Туннельный работяга

Французское подразделение компании Liebherr создало новый гусеничный экскаватор R 950 Tunnel, специально предназначенный для работы в туннелях. Пришедший на замену модели R 944 C Tunnel новый экскаватор Liebherr R 950 Tunnel впечатляет сочетанием компактных размеров, высокой производительности и комфорта оператора. Машину эксплуатационной массой от 43,2 до 45,3 т приводит в действие рядная дизельная «четверка» Liebherr D944 A7 рабочим объемом 8 л и мощностью в зависимости от модификации 204 или 258 л.с. Экологические характеристики дизеля отвечают американскому стандарту Tier 4 Final и европейскому стандарту Stage IV, что особенно важно с учетом применения в ограниченном пространстве. Гидрообъемная трансмиссия позволяет в автоматическом режиме

плавно подводить требуемое усилие к гусеницам. В сравнении с предшественником новинка обладает увеличенной силой отрыва и возросшим тяговым усилием. Уменьшен радиус вращения. Стрела может отклоняться влево или вправо на 45°. Габариты новой модели (ширина 2,9 м, высота 3,9 м) рассчитаны на работу в туннелях высотой до 8 м, при этом глубина копания достигает 4 м, а высота копания – 10,9 м. На Liebherr R 950 Tunnel установлена автоматическая система контроля, следящая за передвижением по туннелю и дающая команду остановиться, когда появляется риск натолкнуться на стену. В базовой комплектации экскаватор обо-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

рудован боковыми и задней видеокамерами. В отличие от прежней модели у Liebherr R 950 Tunnel расширен выбор сменного навесного оборудования: кроме обычного ковша на стрелу могут быть установлены специальные ковши, гидромолот или буровая насадка. Оператор может быстро заменить одну навеску другой с помощью гидравлической системы, что позволяет ему даже не выходить для этого из кабины. Как опция предложен и бульдозерный отвал. Кабина получила усиленный внутренний каркас, изготовленный из высокопрочной стали. Он противостоит механическим повреждениям и защищает машину при опро-

кидывании в соответствии с международным стандартом ROPS. Свою функцию выполняют и внешние защитные решетки. Кабина обладает хорошей обзорностью и может снабжаться различным по прочности остеклением. Изображения с задних и боковых видеокамер передаются на жидкокристаллический экран оператора, куда также поступает информация от автоматической системы контроля параметров двигателя. Комфорт обеспечивают удобное кресло с регулировками, эргономичное расположение органов управления, а также эффективные системы отопления и вентиляции. Валерий Васильев

СПЕЦТЕХНИКА

ЧЕТРА запускает конкурс граффити и стрит-арта Стартовал новый творческий и социальный проект компании «ЧЕТРА-Промышленные машины» – конкурс граффити и стрит-арта ЧЕТРАПРОМАРТ 2016, направленный на поддержку талантливой молодежи и призванный продемонстрировать молодому поколению всю мощь, потенциал и индустриальную красоту отечественных промышленных комплексов. Конкурс продлится до 31 марта 2016 года. Он состоит из двух туров: первый – конкурс скетчей (по 6 марта 2016 года), второй – конкурс граффити среди десяти победителей пер-

вого тура на территории производственной площадки в Чебоксарах (с 21 по 31 марта 2016 года). Принять участие в конкурсе может любой художник в возрасте от 18 до 40 лет. Три победителя ЧЕТРАПРОМАРТ, которых выявят компетентное жюри и интернет-голосование на официальном сайте конкурса, получат денежные призы от организаторов: за первое место – 500 тыс. руб., за второе – 300 тыс. руб., за третье – 200 тыс. руб. Тема ЧЕТРАПРОМАРТ 2016 – российское машиностроение и спецтехника

под брендом ЧЕТРА, прогресс технологий и ретроспектива истории российского тракторостроения, мечты будущего инженера – создателя спецтехники и, конечно, постоянно поднимаемый в современном искусстве вопрос взаимоотношений человека и машины, их сотрудничества. В 2015 году ЧЕТРА провела первый конкурс граффити на территории завода «Промтрактор-Промлит» в Чебоксарах. Представляем несколько работ финалистов ЧЕТРАПРОМАРТ 2015.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

СПЕЦТЕХНИКА

Бетоносмесители

под спецзадачи 14

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

СПЕЦТЕХНИКА

Бетоносмесители для решения особых задач в особых условиях? Понятно, что им необходимы особые шасси!

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2016

СПЕЦТЕХНИКА

Автобетоносмесители (АБС) на спецшасси можно разделить на несколько групп: с передней разгрузкой; для применения в сложных дорожных условиях или на бездорожье; компактные маневренные машины; модели для работы под землей. На российский рынок указанную технику поставляет достаточно широкий круг производителей, причем речь идет как о новых, так и о подержанных машинах.

Расположение газовых баллонов на Terex FD5000 CNG

Автобетоносмеситель с передней разгрузкой Terex FD4000

АБС на шасси сочлененного самосвала Volvo А25F

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

со своего места осуществляет полный контроль за процессом выгрузки. Кроме того, такие АБС обеспечивают более высокую мобильность и скорость реагирования. Для них используют специальные шасси заднемоторной компоновки, которые позволяют разместить удлиненную емкость смесителя, выполненного в виде конуса, над кабиной оператораводителя, что сокращает общую длину машины. Но это шасси, точнее, его стоимость – главный Разгружаем спереди Главное преимущество авто- недостаток миксеров подобного бетоносмесителей с передней типа, цена которых колеблется в разгрузкой бетона – оператор пределах от 250 до 350 тыс. долларов. К их недостаткам можно отнести и сравнительно компактную одноместную кабину, не позволяющую работать на большом плече. Смесительный барабан приводится в действие от автомобильного или автономного двигателя. Лоток, расположенный спереди, с помощью гидропривода может изменять свое положение по высоте и углу наклона. На ряде моделей установлены дополнительные неведущие оси с колесами меньшего диаметра и возможностью подъема – это позволяет вписаться в требования по осевым нагрузкам при движении по дорогам общего пользования. Автобетоносметители с передней разгрузкой нашли применение главным образом в Северной Америке, где их крупнейший изготовитель, Terex Roadbuilding, выпускает целое семейство таких АБС с числом осей от 4 до 7, с дизелями MTU Series 1300 (DD13), мощностью 350, 380 и 450 л.с., или Cummins ISX12, мощностью 350, 385 и 425 л.с. В качестве альтернативы предложен газовый мотор Cummins ISX12-12G (350, 385 и 450 л.с.). В состав силового агрегата входит автоматическая 6-диапазонная гидромеханическая коробка передач Allison 4500 RDS. Передний ведущий мост – Meritor MX23160 или Marmon-Herrington MT22 с углом поворота колес соответственно 35° и 42°. Шасси значительно различаются. Так, у четырехосного FD4000 второй мост сделан подъемным, остальные – ведущими, тогда как у FDВ4000 последняя ось с пневмоподвеской

СПЕЦТЕХНИКА

не только выполнена подъемной, но и способна с помощью гидропривода перемещаться назад почти на 280 мм для увеличения продольной устойчивости. У FD5000 с колесной формулой 10х6 подъемными выполнены вторая и пятая оси. Именно эта модель в 2014 году стала пионером использования в конструкции АБС Terex газового двигателя Cummins ISX12-12G, запас метана для которого под давлением 20 МПа хранится в двух композитных баллонах, расположенных вдоль бортов задней части шасси. Объем газа сопоставим с 284 л дизельного топлива. Модель FD6000 (12х6) оборудована второй, третьей и шестой подъемными осями, а FDВ6000 отличается тем, что последняя подъемная ось может перемещаться назад на 813 мм. Завершает линейку FDB7000 (14х6) с тремя подъемными и последней подъемно-перемещаемой осью. Машины постоянно совершенствуются. В последние годы они получили улучшенную кабину, доработанную переднюю подвеску, облегченную коробку передач, дисковые тормоза и электронную систему управления подъемом осями LACM. Все вышеназванные модели снабжены приводимыми от автомобильного двигателя посредством гидромуфты смесительными барабанами объемом 8,4 куба из высокопрочной стали AR400 толщиной 4,8 мм и спиралями увеличенной прочности. Второй крупный производитель АБС с передней разгрузкой – корпорация Oshkosh. Ее автобеносмесители семейства S конструктивно сходны с продукцией Terex. Их выпускают с колесной формулой 8х6, 10х6, 12х6 или 14х6 и соответственно одной, двумя, тремя или четырьмя подъемными осями. В корме АБС могут располагаться рядные дизельные «шестерки»: Cummins ISX12 (350, 385 и 425 л.с.) или Detroit Diesel (380 и 435 л.с.). Кроме этого, применяется и газовый Cummins ISX12-12G (350 и 400 л.с.), причем 4 баллона с метаном размещены поперечно между моторным отсеком и барабаном. Коробка передач – автоматическая 5-скоростная Allison

Oshkosh series S (8х6)

Oshkosh series S (10х6) CNG с газобаллонным оборудованием

DAF Trekker с бетоносмесителем Stetter Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

СПЕЦТЕХНИКА

DAF-Foden CM15 с бетоносмесителем Liebherr

Автобетоносмеситель на шарнирно-сочлененном шасси JCB

RDS4000, передний управляемый мост Oshkosh, а ведущая тележка – Meritor. Бетоносмесительные установки объемом 8,4 м3 выпускает дочерняя компания McNeilus Truck and Manufacturing. Барабан с приводом от основного мотора или автономного двигателя изготавливают из прочной стали или композитных материалов, что снижает его массу на 900 кг.

Малогабаритные бетонозаводы эффективны при возведении небольших объектов

Поворотный барабан заметно облегчает работу оператора

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

Бездорожье нипочем Внедорожные бетоносмесители для России весьма актуальны. Главные особенности таких моделей – прочная конструкция, полноприводная трансмиссия и высокая надежность. Объем смесительного барабана достигает 15 кубов. Типичный пример автобетоносмесителей для бездорожья – DAF Trekker 8x6 с миксером SCHWING-Stetter AM 12 FHC с гравитационным реверсивным барабаном. Чтобы шасси грузоподъемностью 37,5 т лучше преодолевало разбитые гусеничной техникой дороги, оно получило усиленную раму и три из четырех ведущих оси. Проходимость повышают крупные односкатные шины размером 18 R22.5. Стоимость этой модели – 166 000 евро. DAF-Foden CM15 с колесной формулой 8х6 или 8х8, оборудованный бетоносмесителем Liebherr объемом 15,3 м3, по проходимости сравним с машинами сочлененного типа, но обладает более высокой скоростью на шоссе. В моторном отсеке – тракторный 12,2-литровый дизель Rolls-Royce Perkins Eagle мощностью 430 л.с. с возможностью долговременной работы в режиме максимальной мощности

СПЕЦТЕХНИКА

с сохранением ресурса. Система питания двигателя оснащена подогревом и топливным фильтром с водяным сепаратором, а система впуска воздуха – трехступенчатой системой воздушной фильтрации типа мультициклон (степень очистки 99,8%). Для зимнего запуска двигателя применяется система впрыска эфира. Автоматическая 6-скоростная коробка передач ZF Ecomat 6 HP600 PowerShift работает в паре с «раздаткой» ZF A800/3D от тяжелых гусеничных машин. Ведущие мосты – Dana-Spicer GKN-Kirkstall SD66-11M-IS с планетарными колесными редукторами. Для повышения проходимости применяются блокируемые межколесные и межосевые дифференциалы, а также шины низкого давления размером 20,5 R25. Впереди – рессорная, сзади – рессорно-балансирная подвеска. В передней и задней поперечинах рамы установлены тяговобуксирные приборы Rockinger RO56 с нагрузкой до 100 т. По заказу на заднюю тележку монтируются стальные гусеничные ленты. Цена DAF-Foden CM15 – более 200 тыс. евро. Интересно, что высокопроходимые АБС созданы даже на шасси знаменитых Unimog! Эти машины маневренны, мобильны, не требуют больших эксплуатационных расходов, могут быть выполнены с колесной формулой 4х4, 6х6 и даже на гусеничном ходу! Кабина – или стандартная, или же низкая одноместная для установки смесительного барабана с передней разгрузкой или механизма загрузки с системой точного дозирования для приготовления готовой смеси на месте. Для совсем уж тяжелого бездорожья используют автобетоносмесители на шарнирно-сочлененных шасси: межсекционный шарнир позволяет применить шины максимального диаметра без риска значительного увеличения габарита машины по ширине. Понятно, стоимость подобных АБС не маленькая – от 130 до 340 тыс. долларов. Прочная конструкция шасси позволяет использовать смесительные барабаны объемом до 20 кубов. Применение системы самопогрузки

Fiori DB X35

типа «мультилифт» делает их универсальными транспортерами с возможностью установки различных систем для перевозки и приготовления

бетонных смесей (бетоно-смеситель, кузов-растворовоз, устройство для объемного смешивания сухих инертных материалов, бетононасос).

Бетоносмесительными установками оснащаются такие хорошо известные у нас шарнирно-сочлененные шасси, как Bell, Volvo, JCB и Caterpillar.

Рiccini Scout 1200 Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

СПЕЦТЕХНИКА

Carmix 3.5 ТТ

В частности, Пушкинский машиностроительный завод для нужд компании «ДСК» установил бетоносмеситель на шасси сочлененного самосвала Volvo А25F – его использовали для строительства олимпийских объектов в Сочи. Чтобы смонтировать барабан с приводом от гидромотора и автономный

дизель Д-245.5, потребовалось нарастить задний свес. Еще одной задачей стала обязательная возможность демонтажа оборудования бетоносмесителя и обратной установки самосвального кузова. В итоге получилась машина «два в одном», способная эксплуатироваться и как обычный самосвал, и как бетоносмеситель. Модель получила 8-кубовый барабан и клапан, закрывающий его во время движения.

Dieci L 3500 Master

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

Маленькие, да удаленькие Малогабаритные самоходные бетоносмесители на спецшасси с вместимостью барабана от 0,5 до 7,6 куба предназначены для работы на небольших расстояниях и представляют собой, по сути, самоходные бетонозаводы. Они эффективны на стройках, в туннелестроении, на сооружении небольших объектов, включая надземные и подземные переходы. Большинство моделей, помимо бетоносмесителя, оборудованы механизмом загрузки в виде ковшового портала с устрой-

ством точного взвешивания и дозирования, что позволяет производить полный цикл работ. Надрамник бетоносмесителя, как правило, установлен на поворотный круг, позволяющий подать бетон на объект сбоку. В качестве бетонозавода подобные АБС обладают производительностью от 5 до 33 м3/ч, что позволяет отказаться от лишних затрат, исключить простои, оптимизировать весь цикл производства и укладки бетона непосредственно на стройплощадке. В зависимости от конструкции подобную технику продают по цене от 15 до 135 тыс. евро. Самые простые модели снабжены передними ведущими колесами большего размера, жестко смонтированными на несущей раме, и задними управляемыми колесами меньшего диаметра на рессорах или на горизонтальной оси, допускающей поперечное качание. Спереди расположен бетоносмеситель, сзади – двигатель, трансмиссия и рабочее место водителя. В комплект могут входить складывающаяся дуга безопасности, обеспечивающая выполнение норм ROPS по защите оператора при опрокидывании машины, или закрытая кабина. Выше проходимость у полноприводных моделей. Здесь применяют колеса одинакового размера, раздаточную коробку и механизмы блокировки межколесных дифференциалов. В ряде случаев для повышения тяги в ступицах ведущих колес установлены планетарные редукторы. В ряде моделей используется гидростатическая автоматическая трансмиссия, повышающая проходимость, облегчающая труд оператора и создающая на крутых склонах дополнительное тормозное действие. На многих моделях для улучшения маневренности все колеса сделаны управляемыми. Эффективно и применение шарнирно-сочлененной конструкции. На малогабаритных АБС этого типа применяют бензиновые, но чаще – дизельные двигатели мощностью от 10 до 160 л.с. При необходимости сиденье водителя с органами управления

СПЕЦТЕХНИКА

может поворачиваться на 180°, что избавляет АБС от разворачивания и обеспечивает возможность движения от места погрузки или разгрузки задним ходом. На самых современных образцах кабина и бетоносмесительная установка, а в ряде случаев – и загрузочный портал, располагаются на одном поворотном круге. Самые продвинутые модели оснащены комфортабельными, отвечающими требованиям ROPS/ FOPS закрытыми кабинами. Управление переключением передач, задним ходом и приводом загрузочного ковша сосредоточено в одном джойстике, встроенном в подлокотник сиденья. Среди лидеров российского рынка можно отметить компанию Fiori, предлагающую АБС восьми базовых моделей серии DB производительностью от 4,4 до 22 м3/ч. Они выполнены со всеми управляемыми колесами или по шарнирно-сочлененной схеме. Барабан или жестко закреплен на раме, или может поворачиваться на 245°. Объем смесителя – от 1650 до 7450 л, ковша – от 350 до 680 л. Хорошую репутацию заслужили АБС Piccini серии Scout. Диапазон производительности четырех базовых моделей – от 4,5 до 33 м3/ч, объем барабана и ковша соответственно 1800– 7600 л и 250–650 л. Все колеса – ведущие и управляемые. Кабина размещена в передней части. Пять базовых моделей компании Metalgalantе, выпускаемые под маркой Carmix, имеют производительность от 5 до 16,5 м3/ч, вместимость смесителя от 1400 до 7600 л и объем ковша от 180 до 600 л. Они выполнены по шарнирносочлененной схеме. Барабан установлен неподвижно либо с возможностью поворота вокруг вертикальной оси, кабина – или перед ним, или сзади. Компания Dieci предлагает российским строителям четыре модели производительностью 5,7–15 м3/ч на полноуправляемом полноприводном шасси. Вместимость барабана – от 2400 до 7000 л, ковша – от 270 до 600 л. Из шести моделей производства D’Avino только у самой

D’Avino 440.2 Master

компактной (415.2) барабан зафиксирован на раме, тогда как у других он выполнен поворотным. Изюминка модели Delta 4 в том, что бетоносмеситель, загрузочный ковш и кабина смонтированы на одном поворотном круге. Повышенную

проходимость и маневренность машинам обеспечивают все ведущие и управляемые колеса. Производительность – в пределах 4,4–16 кубов в час. Объем барабана – от 1400 до 5900 л, вместимость ковша – от 230 до 600 л.

Известны в нашей стране и АБС компании Merlo. Это модели DMB 2500 EV и DMB 3500 EV производительностью соответственно 10 и 14 м3/ч и вместимостью 3500 и 5000 л. Объем загрузочного ковша – 700 л. Обе – с полным

Merlo DMB 2500 EV Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

СПЕЦТЕХНИКА

приводом, всеми управляемыми колесами и поворотным барабаном. Компактные модели Ausa X 500 RM и Ausa X 110 RH оснащены смесителями объемом соответственно 500 и 1100 л, а также загрузочными ковшами на 60 и 150 л. Первый может быть 4х2 или 4х4, а второй – только 4х4. Управляемые колеса – задние. У Ausa X 500 RM выгрузку смеси обеспечивает наклон барабана в продольной плоскости. Все шесть моделей семейства Premier компании Maquinaria Lorenzana – полноприводные, с поворотным барабаном. Самая Ausa X 500 RM

Roboshot Transmix 10000

МОАЗ-75296

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

маленькая с 1000-литровым барабаном выполнена по шарнирно-сочлененной схеме, у остальных со смесителями объемом от 2000 до 5000 л управляемыми сделаны все колеса. Диапазон производительности – от 8 до 20 м3/ч. Компания MEV, выпускающая АБС марки Dumec BT, предлагает машины (4х4) с объемом барабана от 1400 до 5000 л. У некоторых моделей рама снабжена центральным шарниром, а барабан установлен неподвижно, другая часть техники – со всеми управляемыми колесами и поворотным бетоносмесителем. Вместимость барабана – от 1000 до 4000 л, объем ковша – от 150 до 600 л, производительность – от 3 до 16 м3/ч. На российском рынке также присутствуют малогабаритные АБС китайских компаний Nanchang Kama и Shandong Wolwa. Однако их характеристики, за исключением цены, уступают европейским соперникам. Дети подземелья Автобетоносмесители активно применяются в тоннелестроении и на подземных рудниках. Такие модели, как правило, отличаются приземистым силуэтом, чтобы вписаться в габариты подземных сооружений. Они выполнены с колесной формулой 4х4 или 6х6, по шарнирно-сочлененной схеме либо с жесткой рамой и всеми управляемыми колесами. Трансмиссия – автоматическая (гидромеханическая или гидростатическая). Смесительный барабан установлен под небольшим углом к горизонтали или горизонтально, одноместная кабина, соответствующая стандартам ROPS/FOPS, вынесена на передний свес, там же размещен и двигатель. В Россию горношахтные автобетоносмесители (4х4) поставляет компания Putzmeister. Вместимость смесителя у моделей Mixkret 4 и Mixkret 5 соответственно 4 и 5 кубов. Обе оборудованы 177-сильным дизелем Caterpillar C6.6 ACERT, гидростатической трансмиссией, передними и задними управляемыми колесами, многодисковыми тормозами,

СПЕЦТЕХНИКА

работающими в масляной ванне, а также электронной системой контроля скорости при движении под уклон. Применены гидравлический привод вращения смесительного барабана и гидравлическая крышка барабана для предотвращения пролива бетона при движении по уклонам. У Mixkret 5 регулируется высота разгрузки. Компания Jacon предлагает 6 моделей семейства Roboshot Transmix. Машины, способные транспортировать от 3 до 10 кубов бетонной смеси, оснащены двигателями Caterpillar или Mercedes-Benz (122– 422 л.с.), гидростатической трансмиссией, рессорной подвеской и управлением всеми колесами. Флагман линейки Transmix 10000 имеет колесную формулу 6х6. Возможно оборудование сразу двумя кабинами, что позволяет двигаться без разворота. Отметим, что Transmix 5000 Combo и Transmix 6000 Combo наряду с барабаном оснащены торкрет-установкой для разбрызгивания бетонной смеси по поверхности тоннеля для его укрепления. Компания Paus устанавливает на шарнирно-сочлененном шасси Universa 50 бетоносмеситель объемом 7 кубов. Сиденье

Nanchang Kama Huron 2

водителя в закрытой кабине при движении назад может поворачиваться на 90°. Применяемые двигатели – Deutz или Mercedes-Benz, коробка передач – гидромеханическая. В арсенале компании DUX Machinery есть подземный шарнирно-сочлененный автобетоносмеситель DUX S1-Remi. Его ширина всего 1,83 м. Со 148-сильным дизелем Cummins QSM 4.5 агрегатирована 3-скоростная гидромеханическая коробка передач. Ведущие мосты с планетарными редукторами оборудованы многодисковыми тормозами с масляным ох ла ж де н ием . Сме ситель о бъемом 4,5 м 3 с гидроп ри в од о м

Мобильный бетонный завод Dumec BT 5000

DUX S1-Remi

вращения – с регулируемой высотой разгрузки. У белорусского шарнирносочлененного МОАЗ-75296 – закрытая одноместная кабина, 8-кубовый барабан и дизель ЯМЗ-238БН мощностью 260 л.с., работающий в

паре с гидромеханической 6-скоростной коробкой передач. Передняя подвеска пнев ог и др а вли че с кая, з а дняя – жесткая. Тормоза – многодисковые, работающие в масляной ванне. Компания Nanchang Kama предлагает три модели шахтных АБС серии Huron. Шарнирно-сочлененный полноприводный Huron 2 оснащен дизелем Deutz TD2011LO4i мощностью 74 л.с., гидростатической трансмиссией и 2,9-кубовым барабаном с гидроприводом вращения. У АБС Huron 4 и Huron 4 Full с 5,1-кубовым смесителем все колеса – ведущие и управляемые. Машины оснащены более мощным 175-сильным дизелем Perkins 1104D-E44TA. Трансмиссия – гидростатическая. Высота выгрузки смеси регулируется. Закрытые кабины комплектуются дугами безопасности. Валерий Васильев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

Транспортная техника

Volvo FL Urban Artics Оседланный грузовик

Хорошо известный на европейском рынке развозной грузовик Volvo FL по просьбе британских пивоваров превратили в седельный тягач. Удивить кого-либо модифицированным серийным грузовиком в нынешний век доминирования модульных компоновок автотранспортных средств вряд ли удастся. Но вот британская пивоваренная компания Robinsons Brewery все же смогла это сделать: недавно она приобрела у местного дилера Volvo Trucks несколько Volvo FL Urban Artics. Необычность этих автомобилей заключается в том, что они представляют собой седельные тягачи: автоперевозчики никогда прежде не эксплуатировали среднетоннажники Volvo FL в подобном качестве! Автомобиль с колесной формулой 4х2 предназначен для работы в составе автопоезда

полной массой 24 т (полная масса обычных Volvo FL лежит в пределах 12–18 т). В тандеме с новинкой будет задействован одноосный полуприцеп, габаритная длина которого составит 7,9 м. Поскольку упомянутый выше заказчик занимается производством пива, то два подобных автопоезда будут в основном задействованы на развозе хмельных напитков по трем сотням пабов Уэльса и графства Мидландс. На укомплектованное пневматической подвеской шасси седельного тягача с колесной базой 3070 мм смонтирована комфортабельная кабина, разработанная Renault Trucks. Под ней в моторном отсеке установлен 7,7-литровый 6-цилин-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

дровый дизель Volvo D8K250 экологического стандарта Евро-6, обладающий максимальной мощностью 250 л.с. и максимальным крутящим моментом 950 Нм. В состав силового агрегата включена автоматизированная 6-ступенчатая коробка передач I-Sync, благодаря применению которой движение грузовика в городском транспортном потоке с характерными для него частыми остановками стало несложным и неутомительным для водителя, а также более экономичным, что положительно отразилось на рентабельности перевозок. Спецификация седельного тягача Volvo FL Urban Artics включает дисковые тормозные ме-

ханизмы, высокоэффективную антиблокировочную систему торможения EBS+, в состав которой входят пакеты контроля тяги (Traction Control) и удержания автомобиля при спуске или подъеме на склон (Hill Hold), систему электронной стабилизации ESP (Electronic Stability Program), систему предупреждения фронтального столкновения (Forward Collision Warning), систему предупреждения выезда за пределы полосы движения (Lane Keeping Warning) и систему аварийного торможения Emergency Braking. Автомобиль и полуприцеп экипированы в шины размерностью 265/70R19,5. Владимир Чехута

Транспортная техника

Iveco Daily Электрический заряд

В ноябре компания Iveco представила электрическую модификацию своего популярного малотоннажного фургона, получившую название New Daily Electric. Год спустя после дебюта малотоннажника Iveco Daily нового поколения на европейский рынок выводится его электрическая модификация с нулевым выбросом загрязняющих веществ. В силу своей наивысшей экологичности Iveco New Daily Electric станет идеальным развозным транспортным средством, предназначенным для доставки небольших партий товаров в пределах города. В новой модели, по сравнению с предыдущей, удалось реализовать целый ряд дополнительных функций и улучшений. Это в первую очередь коснулось потребления энергии, которое было снижено благодаря внедрению высокоэффективной

электротрансмиссии. При этом автомобиль характеризуется сниженной массой основных и вспомогательных узлов, а также увеличенным на 20% сроком службы аккумуляторных батарей. Эти самые батареи оптимизированы для любых погодных и температурных условий эксплуатации, а их начинка подразумевает полную утилизацию путем вторичной переработки. Сам фургон New Daily Electric может похвастаться выросшей примерно на 100 кг грузоподъемностью (по сравнению с прежней электрической модификацией). Продолжая перечислять улучшения, отметим запатентованную компанией Iveco гибкую архитектуру зарядной системы

электромобиля. Она позволяет заряжать New Daily Electric как от промышленной, так и от частной электросети. А благодаря наличию бортового устройства ускоренной зарядки процесс заполнения аккумуляторов электроэнергией не займет более двух часов. Емкости трех батарей, установленных на электромобиле, хватит, чтобы без подзарядки проделать путь в 280 км. Это наилучший результат среди одноклассников. Расчет данного пробега и фактическая проверка результата были проведены в соответствии с официально утвержденной методикой NEDC (New European Driving Cycle). Еще одним важным новшеством New Daily Electric стала

система рекуперативного торможения, которая позволяет электротрансмиссии фургона трансформировать энергию торможения в электрическую энергию. Трансмиссия может работать в режимах Eco и Power. В режиме Eco крутящий момент электродвигателя снижается, чтобы сократить потребление электричества, а в режиме Power водитель может получить максимальную производительность электропривода. Компания предложит широкий выбор New Daily Electric вплоть до фургона полной массой 5,6 т, обладающего грузовым отсеком объемом 19,6 м3. Владимир Чехута

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

Транспортная техника

«Урал NEXT»

впрягается в автопоезд

Следом за новейшим трехосным грузовиком «Урал NEXT» в серийное производство запущен созданный на его базе седельный тягач. Новый седельный тягач повышенной проходимости, получивший официальный отраслевой индекс «Урал44202-5311-74», по конструкции фактически полностью унифицирован с трехосным полноприводным шасси «Урал NEXT», производство которого стартовало в сентябре 2015 года. Он получил аналогичные ходовую часть, заимствованную у «Газели NEXT» комфортабельную трехместную кабину и установленную под просторный пластиковый капот современную ярославскую «шестерку» ЯМЗ-536 мощностью 312 л.с., с которой агрегатирована 9-ступенчатая механическая коробка передач ZF 9S1310TO. Однако есть в конструкции седельного «Урал NEXT» и не-

сколько отличий. В их числе – укороченный задний свес для соответствия присоединительным размерам полуприцепа по ГОСТ 12105-74, прикрывающие колеса второй и третьей осей брызговики, перенесенные в заднюю часть рамы два воздушных баллона тормозной системы, размещенные за кабиной соединительные головки и электрические разъемы для подключения полуприцепа, а также предназначенная для их обслуживания освещаемая отдельной фарой площадка, к которой ведет подножка с дополнительным поручнем. Ну и, конечно, автомобиль снабжен поставленным на небольшой надрамник седельно-сцепным устройством, которое рассчитано на нагрузку в 12 000 кг.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

Снаряженная масса самого «Урал-44202-5311-74» при габаритной длине 7580 мм составляет 8195 кг. В случае эксплуатации с полуприцепом, допустимая масса которого при движении по дорогам общего пользования не должна превышать 29 000 кг, максимальная нагрузка на передний мост седельного тягача равна 5300 кг, а на заднюю тележку – 16 000 кг. Автомобиль комплектуют двухступенчатой раздаточной коробкой с межосевым дифференциалом, двумя топливными баками объемом 300 и 180 л, колесами размерностью 533-310, а также шинами с развитыми грунтозацепами размерностью 425/85R21 модели О-184 или «КАМА-1260». Дорожный просвет в 400 мм позволяет без

подготовки преодолевать брод глубиной 0,7 м. Напомним, что автомобили семейства «Урал NEXT», в отличие от внедорожников прежнего поколения, помимо новых кабины, капота и силового агрегата, получили позволившие нарастить их грузоподъемность усиленные рамы и мосты, пневматическую систему вместо пневмогидравлической, пневмопривод раздатки, пневмокамеры WABCO с автоматической регулировкой колодок, а также интегральный рулевой механизм RBL. Внесенные в конструкцию улучшения значительно повысили эксплуатационные качества, а значит, и конкурентоспособность уральской автотехники. Николай Макаров

Транспортная техника

МАЗ-5440М9 Евростандарт Минский автозавод готовится вывести на рынок новое поколение грузовиков. Первый из них, магистральник МАЗ-5440М9, уже получил европейское Одобрение типа транспортного средства. Новейший МАЗ-5440М9 станет первым на постсоветском пространстве магистральным тягачом, с технической точки зрения способным на равных соперничать с аналогичной техникой западных производителей. Причем не только на рынке СНГ, но и на их же собственной территории. Потому что он удовлетворяет всем современным, а также некоторым перспективным европейским требованиям к конструкции тяжелых грузовиков, главное среди которых – соответствие самому жесткому на сегодня экологическому стандарту Евро-6. МАЗ-5440М9 было бы сложно тягаться с магистральниками европейской «большой семерки», не получи он соответствующей агрегатной базы. Важнейшие ее элементы, а это рядный 6-цилиндровый 475-сильный двигатель Mercedes-Benz ОM471, 12-ступенчатая автоматизированная КПП G230-12 и 13-тонный гипоидный ведущий мост с передаточным отношением 3,583, укомплектованный потенциометрическими датчиками износа тормозных колодок и датчиком температуры масла, поставил давний партнер Минского автозавода немецкий Daimler. Что не удивительно: ни ярославский «Автодизель», ни какой-либо другой моторостроительный завод в СНГ пока не могут предложить серийный дизельный двигатель стандарта Евро-6 или роботизированную трансмиссию. Заимствование агрегатов с целью улучшения технических

Следующее поколение магистральных МАЗов, рассчитанных на работу в составе 40-тонного автопоезда, получило абсолютно новый дизайн. Даже на глаз видно, что крыша стала выше, а облицовка увеличившегося в размерах радиатора – шире

Магистральник обзавелся более емкими инструментальными ящиками с внешним доступом

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

Все три подножки сделаны с подсветкой, при этом две верхние прикрывает от загрязнения удлинитель двери

Транспортная техника

Александр Лукъянчик, ведущий инженер-конструктор отдела компоновки Центра перспективных разработок ОАО «МАЗ»

Оба турецких сиденья, поставленные компанией ISRI, с пневмоподрессориванием и широким набором регулировок

характеристик – весьма распространенная среди автопроизводителей практика, вполне вписывающаяся в рамки постепенного совершенствования уже существующих моделей. МАЗ-5440М9 – иной случай. Речь здесь идет не о ремоторизации уже выпускаемого автомобиля, хотя, казалось бы, его обозначение, отличающееся от обозначения серийных минских тягачей лишь одной последней цифрой, говорит об обратном. По сравнению с

предшествующими образцами у МАЗ-5440М9 серьезно изменены как конструкция, так и эксплуатационные характеристики. Так что перед нами новая модель без всяких натяжек! Которая, кстати, достойна как минимум нового индекса, а как максимум – оригинального собственного названия. Так в чем же новизна разработанного в Минске перспективного седельного тягача? Начнем с кабины. В прессе уже говорилось, что ее оригинальные

– МАЗ-5440М9 стал первенцем в семействе перспективных МАЗов, а в конце сентября мы показали второй относящийся к нему автомобиль – трехосное шасси МАЗ-6312М7. На подходе четырехосная модификация, затем планируется построить шасси с колесной формулой 4х2 и 6х2. Кабина – или короткая, или удлиненная спальная, в зависимости от высоты крыши – с одной или двумя полками. Что касается двигателей, то помимо тех, что сегодня применены на опытных образцах, планируем адаптировать для автомобилей данного семейства еще несколько различных по литражу дизелей как Mercedes-Benz, так и других марок. В частности, с целью продвижения перспективных МАЗов на рынках, где пока не введен стандарт Евро-6, в том числе на рынке России, заказчикам будут предложены модификации с дизелями Cummins, а когда появятся серийные дизели ЯМЗ стандарта Евро-5 – и с ними тоже. Но это не означает, что грузовики новой линейки заменят линейку ныне выпускаемых грузовиков, – они ее органично дополнят, расширив возможности нашего экспорта в том числе на рынок Европы.

МАЗ-5440М9 в сцепке с полуприцепом-рефрижератором производства компании «МАЗ-Купава». Полуприцеп вместимостью 85 кубов оборудован холодильно-отопительной установкой Carrier Vector 1350 Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

Транспортная техника

Главное новшество в спальном отделении: Приборная панель даже в нынешнем облике выглядит неплохо, но разработчики еще продолжают верхняя и нижняя полки стали на 10 см шире работать над ее усовершенствованным вариантом, который получит серийный тягач

Капот поднимается вверх вместе с боковыми дефлекторами, открывая прекрасный доступ ко всем расположенным под ним агрегатам

наружные панели, до неузнаваемости изменившие внешность, тем не менее закреплены на прежнем каркасе. Это и так, и не так. Потому что введение в конструкцию более вместительных инструментальных ящиков с внешним доступом повлекло за собой изменение расположения боковых и тыльных усилителей и поперечин. Удлинились, то есть стали более удобными, боковые подножки, упростился доступ к узлам и системам в передней части кабины за счет расширившейся облицовки радиатора, при техническом обслуживании поднимаемой вверх вместе с панелями боковых дефлекторов. Изменения затронули практически все элементы кабины, включая силовые балки с установленными на них оригинальными кронштейнами ее 4-точечного подрессоривания. При всем при том для изготовле-

ния новой кабины не потребуется значительно перенастраивать штамповое и сварочное производства – это позволит быстро, а главное, без значительных затрат запустить новинку в серию. А что внутри? Принципиально новая приборная панель с более совершенным приборным щитком и 7-дюймовой мультимедийной системой, новые материалы обивки и напольного покрытия, а также увеличенные по ширине на целых 10 см спальные полки. Естественно, есть электронный тахограф, а рулевая колонка заимствована у одной из моделей грузовиков Mercedes-Benz. Впрочем, на заводе уверяют, что прорабатывают и установку рулевой колонки собственного производства. Теперь поговорим о ходовой части МАЗ-5440М9. Здесь тоже все другое, включая раму. Конструкторы установили в

В нижнюю часть облицовки радиатора встроен радар, который поможет держать дистанцию до впереди идущего автомобиля

У седельного тягача – два бака общей емкостью 1100 л. Оба прикрыты эффектными боковыми обтекателями

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

С целью улучшения аэродинамики седельный тягач укомплектован всевозможными спойлерами

Транспортная техника

Тимофей Латышев, начальник отдела компоновки Центра перспективных разработок ОАО «МАЗ»

В отличие от седельного тягача трехосное шасси МАЗ-6313М7 получило ведущие мосты собственного производства, 6-цилиндровый дизель Mercedes-Benz OM470 мощностью 428 л.с. и механическую 16-ступенчатую КПП с ручным переключением

передней части лонжеронов оригинальные расширяющиеся кронштейны, совмещающие в себе кронштейны подвески, рулевого управления и крепления передней поперечины. Зачем? Дело в том, что двигателю стандарта Евро-6 требуется более интенсивное охлаждение, а значит, нобходим радиатор с увеличенной фронтальной поверхностью, который просто не вписался бы между лонжеронами рамы, применяемой у ныне выпускаемых заводом грузовиков. Существенно изменена и передняя подвеска: как и прежде, здесь использованы малолистовые рессоры, но уже не со свободным задним концом, становящимся причиной стуков при активном маневрировании, а с серьгой, как у всех современных аналогов. Изменены и колесные тормозные механизмы – барабанные уступили место более эффективным дисковым. На случай длительного движения под горку трансмиссия дополнена ретардером с максимальным тормозным моментом 3500 Нм, причем не обычным, а акваретардером: у него в качестве рабочего тела гидротрансформатора выступает охлаждающая жидкость, что позволило исключить из конструкции масляный контур с водомасляным теплообменником и специальным маслом. Как результат, по габаритам акваретардер вполовину меньше и на 35 кг легче

аналогичного масляного ретардера. Таким образом, в конструкции нового поколения магистральников специалисты МАЗа сумели гармонично совместить современные импортные комплектующие и комплектующие, выпускаемые заводом самостоятельно. Перечислим последние еще раз: это рама, кабина, передняя ось и задняя пневмоподвеска. Сюда же добавим мазовское седельно-сцепное устройство (многие из зарубежных производителей грузовиков предпочитают закупать его на стороне), а также применение для второй модели перспективного семейства, построенного в конце сентября трехосного шасси МАЗ-6412М7, уже не немецких, а собственных ведущих мостов. То есть те компетенции, в которых минчане традиционно сильны, они дальновидно сохранили за собой, даже сделав машину европейского уровня. Из всего сказанного можно сделать вывод, что чисто техническая задача по созданию магистральника нового поколения Минским заводом решена, и на самый первый, предэксплуатационный взгляд, решена вполне успешно. Теперь все зависит от цены, которую за этот автомобиль назначат, и от уровня сервиса, который ему обеспечат. Константин Закурдаев

– МАЗ-5440М9 станет первым серийным автомобилем Минского автозавода с автоматизированной коробкой передач. Такая коробка – это не только облегчение труда водителя, но еще и повышение экономичности: автоматика более рационально управляет переключением ступеней, чем человек. Даже был случай, когда водитель, только начав ездить на МАЗ-5440М9, пожаловался, что, видимо, в трансмиссии что-то не так: двигатель работает фактически на холостых оборотах, а в КПП по-прежнему включена высшая ступень. Мы посоветовались с немцами – выяснилось, что все в порядке: автоматика таким образом выбирает наиболее оптимальный с точки зрения экономичности режим. А если мы добавим сюда использование гипоидного ведущего моста вместо традиционного для МАЗа моста с колесными редукторами, а также уменьшенное передаточное отношение главной передачи, то не удивительно, что по итогам заводских испытаний МАЗ-5440М9 демонстрирует более высокую экономичность даже в сравнении с серийными МАЗами, тоже оснащенными дизелями Mercedes-Benz.

Николай Лакотко, заместитель главного конструктора ОАО «МАЗ»

– Создавая МАЗ-5440М9, конструкторы постарались не только сделать его отвечающим самым строгим требованиям по токсичности выхлопных газов, но и обеспечить активную и пассивную безопасность на уровне лучших зарубежных аналогов. Большое внимание уделено требованиям безопасности кабины, которую теперь в ходе испытаний подвергают ударам с нескольких направлений, и зеркалам заднего вида. Системы аварийного торможения, курсовой устойчивости и контроля движения по полосе включены в перечень базового оборудования. Впервые в практике завода с целью сокращения количества проводов и облегчения диагностики электрических и электронных систем автомобиль, подобно зарубежным конкурентам, оснащен CAN-шиной. Также он получил электронную тормозную систему с дисковыми тормозными механизмами на обеих осях. В кабине – более вместительные боковые инструментальные ящики объемом по 200 л с внешним доступом, новая панель приборов с электронным приборным щитком и 7-дюймовым дисплеем, отображающим текущую диагностическую и сервисную информацию. Установлен комплекс систем, повышающих комфортность управления: светодиодные противотуманные фары c функцией подсветки поворотов, датчик запотевания лобового стекла, электроштора лобового стекла, электролюк, система электронного контроля пневмоподвески EСAS и адаптивный круиз-контроль. Важно, что все перечисленные нововведения в обязательном порядке или в качестве опций постепенно будут перенесены и на уже выпускаемые заводом автомобили, которые имеют своего потребителя, а значит, их производство продолжится. Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

Транспортная техника

Mercedes-Benz Actros

Проверено: расход минимален! 32

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

Транспортная техника

экологического уровня Евро-5. Более того, не исключено, что новый Actros начнут собирать в Набережных Челнах. И еще одна новость: в России Actros MP4 будет доступен с системой предусмотрительного управления силовой линией РРС (Predictive Powertrain Control), умелое использование которой позволит снизить топливный аппетит мотора на 3–5%! Российские автоперевозчики смогут воспользоваться этой системой с октября 2016 года. Правда, на первом этапе она покроет не все необъятные просторы нашей страны, а только ее европейскую часть вплоть до Урала. Все вышесказанное стало поводом для моего приглашения в Словению, на мероприятие по топливной экономичности Mercedes-Benz Trucks Driving Experience Slovenia 2015 – Leading in Efficiency, то есть «Лидер в эффективности». Организаторы задумали его как показательный тест-драйв в реальных дорожных условиях, в ходе которого несколько Actros МР4, оснащенных новым двигателем ОМ 471 мощностью 449 или 530 л.с. в паре с автоматизированной коробкой передач Mercedes PowerShift 3, должны были пройти в обе стороны маршрут, начинающийся в словенской столице Любляне и пролегающий в юго-западном

Почему новейший Mercedes-Benz Actros раз за разом обставляет конкурентов по экономичности? В этом я попытался разобраться, когда, сидя за его рулем, отправился из Любляны к Адриатическому морю, а затем вернулся обратно.

Четвертый Actros, российский интерес

Когда речь заходит о европейских грузовиках экологического стандарта Евро-6, большинство российских дальнобойщиков машут рукой, мол, нас это не касается. То же самое было и в отношении флагмана MercedesBenz Actros четвертого поколения МР4, который начали вы-

пускать в 2011 году: до сих пор автомобиль в нашу страну официально не поставляют. Но жизнь не стоит на месте: в 2016 году ООО «МерседесБенц Тракс Восток» планирует начать продажи Actros MP4 в России – об этом объявили на выставке COMTRANS’15 в Москве. Скорее всего, речь шла о модификации с двигателем Спецтехника и коммерческий транспорт . №1. 2016

Транспортная техника

Бортовой GPS-навигатор своевременно подсказывает нужное направление

направлении к Адриатическому морю до местечка Копер. Конечно, флагман предложен и с другими двигателями стандарта Евро-6: диапазон мощности 16 существующих модификаций рабочим объемом от 7,7 до 15,6 л составляет от 238 до 625 л.с. По пути в Словению я перебирал в голове поколения немецких флагманов и пытался сконцентрироваться на достоинствах четвертой версии Actros образца 2011 года. Итак, среди всех когда-либо производившихся грузовиков Mercedes-Benz впервые появившийся почти 20 лет назад Actros по праву считается самым успешным. Дело не только в количестве проданных машин, но и в технических инновациях. В первом поколении бортовая электроника частенько глючила, чем создавала перевозчикам массу проблем. Сейчас всевозможных датчиков, блоков и систем стало неизмеримо больше, а головной боли нет – автомобиль радует своей надежностью. Масса седельного тягача выросла, а расход топлива упал, и это объективная реальность!

пускают с пятью типами кабин: ClassicSpace шириной 2300 мм с моторным тоннелем высотой 170 мм, StreamSpace шириной 2300 или 2500 мм с ровным полом, а также BigSpace и GigaSpace шириной 2500 мм с ровным полом. Всего существует 11 исполнений, и все они имеют вылизанный с точки зрения обтекаемости внешний облик с различными дополнительными аэродинами-

ческими элементами, а также электронно управляемыми жалюзями решетки радиатора. Свою лепту в уменьшение расхода топлива вносит инновационная направляющая заднего моста. Она обеспечивает высокую курсовую устойчивость, низкие крены, хорошие характеристики подруливания и поворачиваемости. Биксеноновые фары ближнего и дальнего света

по сравнению с обычными галогенками потребляют меньше энергии, а потому тоже влияют на оптимизацию потребления топлива. На повышение экономичности играют и агрегаты с уменьшенным собственным весом, такие как вспомогательный акваретардер, который легче масляного аналога. Режим малого хода на 12-ступенчатой АКП Mercedes PowerShift 3, более быстрое переключение передач и адаптация к выбранному режиму, а также сниженные потери на трение в 13-тонном гипоидном заднем мосту тоже уменьшают расход. Флагман действительно хорош и в умелых руках способен стать серьезным инструментом снижения эксплуатационных издержек и извлечения прибыли. Таким образом, появившись на рынке в 2011 году, Actros MP4 Евро-6 за счет вышеназванных технических особенностей оказался на 5% экономичнее своего предшественника с мотором Евро-5. Введенная в 2012 году система предусмотрительного управления силовой линией РРС позволила снизить расход еще на 5% (в совокупности до 9,7%). А поступивший в 2015 году в серийное производство новый дизель ОМ 471 (на котором немцы заостряют особое внимание) улучшил топливную

Борьба за каждую каплю

Раз уж мы заговорили о топливной эффективности, самое время посмотреть, чем в этом плане хорош четвертый Actros. Начнем с того, что флагман вы-

Маршрут Любляна – Копер и обратно прошли седельные тягачи с двуспальными кабинами StreamSpace и BigSpace

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

Транспортная техника

экономичность еще на 3%. В конечном итоге расход топлива в сравнении с Actros MP3 Евро-5 снизился на величину до 12,8%! Прогресс в сокращении потребления топлива по транспортной отрасли Евросоюза в среднем составляет от 1,0 до 1,5% в год. А для Actros MP4 Евро-6 среднегодовой показатель – 3,2%! Неудивительно, что флагман с трехлучевой звездой не проиграл ни одной топливной дуэли. Установлено, что после обкатки (примерно 80 тыс. км пробега) расход топлива на магистральном грузовике снижается на 2%. Тип и марка шин могут повлиять на топливную экономичность в пределах 5%. Аналогичный эффект дает и глубина протектора, такая же дельта между зимним и летним дизтопливом. Снижение веса 40-тонной сцепки всего на одну тонну уменьшает потребление горючего на 1,5%, а разница в его температуре в 10ºС корректирует расход примерно на 1%. Такие вот цифры.

В дороге нас сопровождали опытные заводские испытатели. Такие, как Томас Детшер

Лишнее – долой!

Как выяснилось в разговоре с представителями Daimler Trucks, основой успеха в экономии топлива стали технические инновации. В их числе второе поколение системы впрыска X-Pulse, асимметричный турбо-

Обороты холостого хода у нового дизеля Mercedes-Benz OM 471 составляют всего 500 мин-1

нагнетатель, измененное число главной передачи и другие компоненты. Что они дают? Система непосредственного впрыска топлива X-Pulse второго поколения – ключевой компонент новой линейки двигателей ОМ 471. Она создает большее давление впрыска в сравнении с прежней версией и обладает гибкостью для настроек. Если ранее в топливной магистрали максимальное давление достигало 900 бар, то теперь оно повышено до 1160 бар. Это привело к увеличению давления впрыска до 2700 бар. Вместо прежних форсунок с семью отверстиями – инжекторы с восемью отверстиями для распыления. Геометрия камеры сгорания изменена за счет новой формы поршней, что позволило увеличить степень сжатия с 17,3:1 до 18,3:1. Уменьшен коэффициент затрат энергии на рециркуляцию отработавших газов. Все это привело к выигрышу в рабочих характеристиках двигателя, и в том числе в экономичности. Позаботились немцы и о прямых затратах. Если раньше компания приобретала турбонагнетатель Bork, то теперь в дело пошел собственный турбонагнетатель, асимметричная конструкция которого обеспечивает стремительное нарастание давления во имя экономии

Оптимизированный для «дальнего боя» шторный полуприцеп Krone тоже позволяет снижать потребление топлива

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

Транспортная техника

топлива и уменьшения вредных выбросов. Было подсчитано: при годовом пробеге в 130 тыс. км и расходе в 28,5 л/100 км при полной загрузке магистральный Actros MP4 с двигателем ОМ 471 экономит около 1100 л топлива и выбрасывает в атмосферу на три тонны меньше СО2. Низкое передаточное отношение редуктора заднего моста (2,533 против 2,61 ранее) снижает частоту вращения коленчатого вала двигателя на 3,1%. При использовании шин размерностью 315/70R22.5 на скорости 85 км/ч частота вращения коленвала составляет всего 1150 мин-1, что также сберегает топливо, одновременно повышая потенциал двигателя для экономичного движения на подъем. Экономичность связана и с надежностью. Модернизированная система управления двигателем ОМ 471 позволила отказаться, в частности, от вспомогательных датчиков. Асимметричный турбонагнетатель с турбиной постоянной геометрии менее сложен, чем аналог с турбиной изменяемой геометрии. К тому же он обходится без регулятора давления наддува. Помимо него в последнем поколении ОМ 471 компания также отказалась от датчика EGR и системы управления EGR. Принцип инженерной инициативы прост: что не установлено, то не изнашивается и не ломается.

Едем и экономим

Но вернемся к тест-драйву. Первую часть маршрута мне предстояло одолеть за рулем 40-тонного автопоезда, где «головой» выступил Actros 1845 LS. Его двигатель ОМ 471 развивает 449 л.с. У мотора есть и более мощные модификации, зато эта позволяет расходовать в сравнении с конкурентами примерно на 3% топлива меньше. Пока я настраиваю под себя регулировки пневмоподвески сиденья и рулевой колонки, знакомлюсь со штурманом, в роли которого даймлеровский инструктор Штефан Корн. Он нахваливает новый двигатель, отмечая высокий крутящий момент на предельно низких оборотах, пик которого ранее приходился на 1800, а сейчас – на 1600 мин-1. Есть и еще одно обстоятельство, не прописанное в паспортных данных. Оказывается, ОМ 471 обладает такой инженерной фенечкой, как повышенный крутящий момент, будучи способен при необходимости развить дополнительные 200 Нм! Правда, при одном условии: у автоматизированной КП в это время должна быть включена высшая, 12-я ступень. Штефан терпеливо объясняет, что номинально ни мощность, ни максимальный крутящий момент у нового поколения двигателей не изменились. «А в чем

же новизна?» – спрашиваю не для красного словца. «А в том, – поясняет Штефан, – что кривые мощности и крутящего момента на самых низких оборотах растут резче». Проще говоря, рабочие характеристики стали лучше. Скажем, уже при частоте вращения коленчатого вала чуть менее 800 мин-1 двигатель выдает момент не менее 2000 Нм. В зависимости от параметров мощности, близкий к максимальному крутящий момент уже налицо при 800–950 мин-1. Почти весь потенциал предельной мощности (около 95%) доступен при 1300–1400 мин-1. Не запутались? Тогда поехали! Чем интенсивнее разгон и больше время движения на крейсерской скорости, тем меньше расход топлива. Это я усвоил еще в 2004 году, когда в Германии проходил обучение в школе водительского мастерства Profi Fahrer при заводе Mercedes-Benz в Верте. Замечаю, что при утопленной в пол педали акселератора коробка переключает ступени не последовательно, а через одну-две. Стрелка тахометра при этом прыгает, но в спокойном состоянии держится у отметки 1100 мин-1. В таком режиме, подсказывает Штефан, двигатель Actros 1845 LS выдает крутящий момент в 2200 Нм и удерживает его довольно долго, пока номинально отдаваемая мощность в

На Actros МР4 легко маневрировать задним ходом, ориентируясь только по зеркалам

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

449 л.с. не станет доступной при 1600 мин-1. Только тогда включается ограничитель частоты вращения. Пропуск отдельных передач в процессе ускорения позволяет экономить время и топливо – собственно, что и требовалось. Выезжаем из города: самое время использовать систему РРС. Она появилась осенью 2012 года, но многим еще не знакома. Сила этой системы в способности связывать информацию со спутника с данными 3D-карты и адаптировать движение автомобиля под топографию местности. Что происходит при ее активации? Грузовик ускоряется, замедляется и переключает передачи, словно водитель, знающий маршрут как свои пять пальцев. Кстати, аналогичные системы активно применяют на Volvo Trucks и Scania, что лишний раз подтверждает их эффективность. Остановка для пересменки – уже на побережье Адриатики, вблизи местной ретрансляционной станции. Все шутят над надписью Gasilci на воротах пожарной части и живо обсуждают результаты заезда. Двое опытных коллег из ведущих транспортных изданий хвастаются низким, по их мнению, значением в 31,2 и 31,7 л/100 км на автопоездах с такими же 449-сильными тягачами. Я возвращаюсь к машине и фиксирую свой результат: 30,0 л/100 км. За

Транспортная техника

обедом выясняется, что за три недели тестовых заездов сами инструкторы (правда, без стояния в пробке) показали здесь 29 л/100 км. Выходит, не все зависит от вспомогательных систем: стержнем экономии попрежнему выступает водитель.

Когда в упряжке 530 «лошадей»

Обратный маршрут идет преимущественно на подъем. Да еще в придачу дует сильный встречный ветер. В моем распоряжении теперь 530 л.с. и 2600 Нм, а это значит, что расход топлива, как ни крути, окажется выше. Теперь рядом со мной инструктор Томас Детшер, который в 2016-м выходит на пенсию. Что ж, будет что вспомнить о новом Actros 1853! Нажимаю кнопку START, и мотор оживает. Обороты холостого хода те же, и включенная коробка передач решает, что трогаться надо со второй ступени. До выезда на автостраду оценить реальный потенциал собранной в одну упряжку мощности и крутящего момента сложно. Но ясно, что он есть: чуть ли не весь арсенал в 2600 Нм тяговитый ОМ 471 готов предоставить всего при 1000 мин-1. Мотор позволяет коробке перескочить с четвертой передачи на шестую, с шестой на восьмую, с восьмой на десятую. На некоторых вариантах «механики» пришлось

Для снижения расхода топлива с кабины снят даже солнцезащитный козырек

бы перебирать все передачи последовательно, а здесь такой выигрыш! Звук из-под кабины становится приглушеннее, будто мотор доволен выходом на магистральный режим. По совету Томаса с помощью темпомата задаю крейсерскую скорость 83 км/ч. Электроника позволяет выставить верхний и нижний порог. Верхний ставлю на +7 км/ч, нижний – на –8 км/ч. То есть на спуске выше 90 км/ч не раскатишься, а на подъеме медленнее 75 км/ч не зачахнешь. Позже эти границы приходится то и дело менять, приспосабливаясь под скорость транспортного потока. Светящиеся символы на приборной панели показывают,

что электроника старательно удерживает автомобиль на 12-й ступени. Именно в этом случае обеспечивается лучшая экономия топлива. Но вот впереди затяжной подъем, и PowerShift 3 предусмотрительно переключается на ступень вниз – если этого не сделать, автопоезд потеряет ход и придется переключаться еще ниже. Иногда впереди попадается тихоход, и автоматика притормаживает всю сцепку. Электроника так хорошо ориентируется в обстановке, что переходить на обычный режим уже не хочется. И как мы жили, когда не было РРС? На финише второго контрольного отрезка бортовой

компьютер выдает результат поездки на 530-сильном Actros 1853. Дистанция в 126,4 км пройдена за 1 ч 50 мин со средней скоростью 68 км/ч. При этом средний расход топлива составил 39,4 л/100 км. Неплохо, говорит инструктор, с учетом всех факторов, включая дождь, а также сильный встречный и боковой ветер. А мне, честно говоря, покидать уютную кабину флагмана Mercedes-Benz не хочется: так бы ехал и ехал... Но представители Daimler Trucks успокаивают: «Ничего, скоро новый Actros приедет в Россию, там вволю и покатаетесь!» Что же, надеемся и ждем! Александр Трохачёв

Под кабиной немецкого флагмана стоит новая рядная «шестерка» ОМ 471 уровня Евро-6 Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

Транспортная техника

КАМАЗы

едут в карьеры Следующей осенью Камский автозавод предложит заказчикам сразу три новых самосвала: два трехосных и четырехосный, полной массой от 41 до 50 т. Я познакомился с этими машинами в Набережных Челнах и могу с полной ответственностью заявить: таких КАМАЗов мы еще не видели!

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

Транспортная техника

Новые рубежи

За всю свою 40-летнюю историю Камский автозавод никогда не делал самосвалов для эксплуатации вне дорог общего пользования. Теперь в его производственной программе их сразу три: КАМАЗ-6580 с колесной формулой 6х4, КАМАЗ-65801 с колесной формулой 8х4 и КАМАЗ-65802 с колесной формулой 6х6. Полная масса трехосников – 41 т, а четырехосника – 50 т. Максимально допустимая нагрузка на задний ведущий мост у каждого достигает 16 т – ни одно шоссе, не говоря уже о региональных или городских дорогах, такого не выдюжит. Поэтому и применяют подобные машины вне асфальта, главным образом в местах добычи полезных ископаемых, то есть во всевозможных карьерах, или же при строительстве крупных промышленных и инфраструктурных объектов, где движение осуществляется по временным, а потому не закрытым для большегрузов никакими весовыми ограничениями дорогам. Появление самосвалов семейства КАМАЗ-6580 в модельной линейке предприятия не случайно. Дело в том, что за несколько последних лет Камский автозавод стал безоговорочным лидером фактически во всех традиционных для себя сегментах российского рынка тяжелых грузовиков, из-за чего его возможности по наращиванию выпуска на фоне затянувшегося падения спроса внутри страны уперлись в потолок. Так что выхода нет: спрос на автотехнику, судя по всему, восстанавливаться начнет еще не скоро, и, чтобы развиваться, то есть чтобы от падения производства снова перейти к его росту, нужно идти в новые рыночные сегменты. И камазовцы пошли: первоначально в качестве цели выбрали сегмент магистральных тягачей, где правит бал так называемая большая европейская семерка и где автомобили из Набережных Челнов прежде фактически не были представлены. Но вот в прошлом году

в серию пошел КАМАЗ-5490, и ситуация начала меняться буквально на глазах! Благодаря этому двухосному седельному тягачу с двигателем, ведущим мостом и кабиной Mercedes-Benz автозаводу уже удалось откусить весомый кусок «дальнобойного пирога»: по предварительной информации, в 2015 году указанную модель, а также ее трехосную модификацию изготовили в количестве порядка 1,2 тыс. экземпляров. «Мы не поспеваем за спросом, на машину очередь», – сообщил мне один из представителей заводской службы сбыта. И это действительно так: будучи на КАМАЗе в первых числах декабря, я лично смог убедиться, что и на главном конвейере, и на площадке готовой продукции новых камских магистральников очень и очень много. По словам одного из заводских специалистов, изготовление кабин для КАМАЗ-5490 вышло на уровень 300–400 в месяц, что уже в 2016 году позволит поставить заказчикам порядка трех тысяч магистральников нового поколения. Сегмент же внедорожных самосвалов, о которых далее пойдет речь, стал вторым, куда Камский автозавод наметил вторжение. И сделал это он весьма своевременно: использование для добычи полезных ископаемых не специальных самосваловгигантов типа БЕЛАЗов, а унифицированных с дорожными грузовиками менее затратных в эксплуатации самосвалов полной массой в четыре-пять десятков тонн – общемировая тенденция, которая не обошла и нашу страну. Из европейских производителей подобные машины в России уже несколько лет предлагают Scania, MAN, Volvo и Astra, да и китайцы поставляют отечественным д о б ы в а ющ и м ко м п а н и я м усиленные дорожные модели, у которых кузова по своим размерам скорее напоминают железнодорожный вагон. И вот в их порядки неожиданно вклинился КАМАЗ со своими тремя перспективными моделями. Насколько высоки его шансы?

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

Транспортная техника К концу 2015 года выпуск камских магистральников нового поколения увеличился до нескольких сотен в месяц

Три модели для карьера

За последние месяцы мне удалось протестировать несколько тяжелых грузовиков европейского производства. Так вот, когда едешь за рулем нового камского самосвала, ощущения фактически те же самые: легкость управления, удобство и комфорт. То есть хочешь не хочешь, а возникает чувство, что управляешь европейцем. Ведь кабина здесь пусть и локализованная, но как-никак от Mercedes-Benz Axor: тихая, с отличным подрессориванием, отменной эргономикой, качественным интерьером и удобным, также подрессоренным водительским сиденьем. Четкость переключения коробки передач, послушность руля, отзывчивость педали газа и внятность педали тормоза – все это сделано и отрегулировано на пять баллов. Но – с минусом. Минус – за оказавшийся слегка свернутым руль у тестового КАМАЗ-65802: и это после стольких услышанных накануне от руководства предприятия слов о повышении качества и клиентоориентированности! Тем не менее по первым ощущениям новые КАМАЗы, не скрою, мне очень понравились: с такими автомобилями заводу вполне реально тягаться с европейскими конкурентами. Чем все три самосвала похожи, так это силовой линией. У каждого в моторном отсеке установлен современный 12-литровый дизель Cummins ISG, развивающий 410 л.с. у трехосных модификаций и 440 л.с. у четырехосной. С ним агрегатирована механическая 16-ступенчатая коробка передач ZF немецкого производства. Да, сейчас КПП этой марки делают и в России силами организованного при участии Камского автозавода СП «ЦФКАМА». Но они рассчитаны на максимальный крутящий момент в 1800 Нм, то есть под стандартные камазовские моторы, тогда как у двигателей перспективных самосвалов крутящий момент выше и составляет 2100–2200 Нм, из-за чего и понадобились коробки передач с более высокими характеристиками. Управляемые оси и ведущие мосты – китайского

Базовый заднеприводный самосвал нового семейства КАМАЗ-6580. Он же – К4141D. Кузов – 20 кубов, грузоподъемность – 26 т

Полноприводный КАМАЗ-65802. Новый индекс такой же, как у заднеприводной модели, емкость кузова и грузоподъемность – тоже

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

Транспортная техника

Водитель полноприводной модификации управляет раздаточной коробкой с помощью переключателя на приборной панели

Все три перспективных самосвала оснащены современным V-образным 12-литровым дизелем Cummins ISG12 экологического стандарта Евро-5

производителя HANDE: максимально допустимая нагрузка для первых 9,5 т, для вторых 16 т. Считается, что упомянутые мосты в Китае изготавливают по лицензии компании MAN, что, кстати, весьма похоже: специалисты КАМАЗа рассказывали, что испытывали осевые агрегаты самых разных производителей, но именно HANDE показали наиболее высокие результаты как по

на смену привычным на серийных КАМАЗах втулкам, пришлось пересмотреть конструкцию задней балансирной подвески – вместо одной верхней штанги в ней теперь использованы две, поставленные буквой «V». Шины тоже под стать осевым нагрузкам: размер 12.00R24, тип протектора – универсальный, производитель – Continental. В рулевом управлении повышенные

составу стали и качеству изготовления, так и по ресурсу, который значительно превысил миллион километров. Как в передней, так и в задней подвеске применены специально разработанные в сотрудничестве с Чусовским заводом оригинальные упрочненные рессоры с необслуживаемыми резинометаллическими шарнирами. Кстати, из-за того, что такие шарниры пришли

весовые характеристики автомобилей заставили помимо штатного гидроусилителя ZF применить еще и дополнительный гидроцилиндр (у четырехосника таких цилиндров два по числу управляемых осей). А вот чем самосвалы различаются, так это прежде всего кубатурой кузовов, изготовленных на Нефтекамском автозаводе. У всех трех моделей

КАМАЗ-65801 (8х4) с 25-кубовым нефтекамским кузовом, рассчитанным на перевозку сыпучих грузов массой до 33 т. Заводской индекс нового образца - K5044D Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

Транспортная техника

они с U-образным профилем, но у трехосников вместимостью 20 кубов, у четырехосника – на пять кубов больше. Понятно, что у полноприводного КАМАЗ-65802 в трансмиссии применена раздаточная коробка. Причем в отличие от других агрегатов силовой линии – отечественного производства. В завершение рассказа об особеннос тях конс трукции самосва лов-новичков добавлю, что по выбору заказчика отечественным может быть и двигатель – речь идет о V-образном 8-цилиндровом КАМАЗ-740.735 рабочим объемом 11,76 л и мощностью, в зависимости от модификации, от 400 до 440 л.с. Кстати, какой двигатель эффективнее в эксплуатации: свой, камазовский, или импортный Cummins, – еще вопрос. По словам испытателей, автомобили с первым из них получились даже экономичнее. Впрочем, выбор комплектации, как это сейчас принято, оставлен за заказчиком.

Чего ждать дальше?

Тремя вышеупомянутыми моделями семейство перспективных тяжелых самосвалов, конечно же, не ограничится. Начнем с того, что заказчикам все они будут предложены также с «коробчатыми» кузовами различной вместимости и с системой их подогрева, препят-

К верхней кромке кузова ведет лесенка с откидной нижней частью

ствующей примерзанию груза. Кроме того, в целях дальнейшей локализации производства Камский автозавод планирует освоить у себя выпуск 13-тонных и 16-тонных мостов,

Выборочно изготовленные кабины проверяют в измерительной лаборатории на соответствие 3D-модели

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

Запасное колесо установлено на внешней стороне переднего борта и снабжено механизмом подъема и опускания

по качеству и ресурсу не уступающих зарубежным. Кстати, на 13-тонных мостах самосвал нового поколения уже появился – это модификация трехосного полноприводни-

ка КАМАЗ-65802 с собственным 400-сильным двигателем, локализованной в Набережных Челнах коробкой передач ZF 1820 и всеми тремя мерседесовскими осями. Платформа

Линию по грунтовке и окраске кабин подвергли модернизации, теперь она рассчитана на кабины как старого, так и нового образца

Транспортная техника

тоже производства НЕФАЗа и тоже разгружаемая назад, но меньшей емкости, чтобы не допускать чреватого высокими штрафами перегруза. Закономерный вопрос: когда же новейшие тяжелые камские самосвалы перейдут из разряда опытных в разряд серийных образцов? Как выяснилось, ждать осталось недолго: их первые поставки запланированы на третий квартал 2016 года. Но с началом конвейерного производства семейства КАМАЗ-6580 обновление модельного ряда не завершится. Напротив, оно только начинается! Ведь, по большому счету, мы имеем дело с переходными моделями, следом за которыми идет еще более современное семейство автомобилей. Каким это семейство будет? Прежде всего, тяжелые камские грузовики получат рядный 6-цилиндровый дизель нового поколения КАМАЗ-910.10 рабочим объемом 12 л, создаваемый сегодня в сотрудничестве со специалистами компании

Liebherr. Как сообщил заместитель генерального директора ПАО «КАМАЗ» по продажам и сервису Сергей Афанасьев, несмотря на сложности, с которыми в нынешних непростых экономических условиях сталкивается предприятие, работы по данному проекту идут в полном соответствии с графиком, и опытные образцы двигателя уже проходят испытания. То есть через два-три года в распоряжении камазовцев будет принципиально новый, современный, экономичный и, что немаловажно, значительно локализованный мотор. Который, кстати, под освоенную в Набережных Челнах кабину от Mercedes-Benz Axor не впишется! И дело здесь не в конструкторской ошибке: оказывается, к моменту запуска упомянутого дизеля в серию Камский автозавод обзаведется принципиально новой кабиной. Причем не так называемой корейской, а совершенно иной, заимствованной у Mercedes-Benz Actros

самого последнего на данный момент, то есть четвертого, поколения. Под производство этой кабины КАМАЗ планирует не модернизировать нынешние производственные мощности, а построить завод с нуля. Продукция этого завода будет поставляться как на собственный конвейер, так и на конвейер уже пять лет работающего в Набережных Челнах сборочного завода «Мерседес-Бенц Трак Восток». Важно, что столь впечатляющие планы, требующие значительных инвестиций и серьезного перевооружения производства, Камский автозавод не собирается откладывать в долгий ящик. Ведь без автомобилей нового поколения не удастся нарастить экспорт, который в 2015 году составил порядка 6,5 тыс. грузовиков, а в 2016-м, по предварительным прикидкам, достигнет 7 тыс. С одной стороны, это немало, но с другой – поддержание порогового для рентабель-

ности уровня производства в условиях обрушения спроса на внутреннем рынке требует куда более серьезного, можно сказать, кардинального увеличения экспортных поставок! Для этого КАМАЗу как воздух нужна новая модельная линейка, причем своя, на своей агрегатной базе, чтобы прибыль с продаж оставалась на счетах завода, а не уходила компонентщикам за рубеж. Сколько потребуется времени для ее появления? Точной даты сегодня никто не называет. Но, опять же по словам Сергея Афанасьева, срок жизни нынешней кабины составит еще как минимум года три. То есть, другими словами, при благоприятных обстоятельствах абсолютно новые серийные КАМАЗы мы увидим именно через этот срок. Будем надеяться, что, в отличие от КАМАЗ-5490, их дебют придется не на обвал, а на подъем нашего автомобильного рынка. Константин Закурдаев

Новая кабина: локализация набирает обороты

На прессово-рамном заводе КАМАЗа в рамках повышения локализации производства кабин для автомобилей нового модельного ряда в конце июня введена в эксплуатацию линия мелкоузловой сварки кабинных каркасов. Она занимает 1700 м 2, тогда как общая площадь участка сварки – 3200 м 2. Проектная производительность – 40 комплектов каркасов в смену, в работе линии задействовано более двух десятков сотрудников. Ее внедрение позволит снизить затраты на 120 тыс. руб. при изготовлении каждой кабины. Сборку-сварку новой кабины, а также отдельных узлов осуществляют 12 автоматических линий с применением сварки кольцевых швов в углекислой среде, непрерывной и рельефной сварки, а также многоэлектродных машин. Применяются технология контактной сварки ручными сварочными клещами, сварка роботами, а также дуговая сварка в среде защитного газа.

Напомним, что проект разделен на два больших этапа. Первый завершился в декабре 2013 года, когда состоялся пуск участка сварки кабины из крупных узлов. Тогда была достигнута производительность 10 каркасов в смену. На втором этапе вместо сборочных комплектов из шести крупных узлов в каждом завод начал получать 174 позиции более мелких деталей, которые на новой линии сварки соединяются в крупные узлы и затем превращаются в каркас новой кабины. Для доставки деталей на линию спроектированы и изготовлены тележки по принципу «товарных корзин». Кроме того, в целях обеспечения жестких требований по качеству на ПРЗ построена измерительная лаборатория, аналогичная используемой компанией Daimler, для сопоставления сваренных каркасов кабин с 3D-моделью.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

Транспортная техника

Силовые агрегаты «Группы ГАЗ» Сегодняшний день и планы на завтра Насколько нынешние трудности в экономике страны отразились на производстве двигателей, как это производство работает в условиях падения российского рынка коммерческих автомобилей и как оно будет развиваться дальше – на эти и другие вопросы мы попросили ответить директора дивизиона «Силовые агрегаты» «Группы ГАЗ» Константина Рухани. 44

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

Транспортная СПЕЦТЕХНИКА техника

Один из главных успехов «Автодизеля» в 2015 году – начало поставок на конвейер ГАЗа: дизель ЯМЗ-534 устанавливают под капот нового среднетоннажника «Газон NEXT»

– Константин Джавадович, как Вы можете оценить работу предприятий возглавляемого Вами дивизиона в уходящем 2015 году, наверное, одном из наиболее сложных для отечественного автомобилестроения? – Правильно будет начать с того, что флагман нашего дивизиона, ярославский «Автодизель», завершил все работы по адаптации выпускаемых двигателей к требованиям экологического стандарта Евро-5: сегодня мы готовы изготавливать в данном исполнении всю их существующую линейку.

Еще один важный результат – завершены испытания и начинается серийное производство газовых двигателей, разработанных на основе дизелей 530-го семейства. Благодаря их высокой унификации нам удалось сделать это быстро и с минимальными затратами. Газовые двигатели уже адаптированы для установки на серийные образцы автотехники, выпускаемой заводами «Группы ГАЗ», но, уверен, их применение в самом ближайшем будущем станет еще более широким. В частности, интерес к нашим новым газовым мото-

рам проявили на МАЗе, подготовлена и скоро будет передана для испытаний специалистам КАМАЗа модификация такого двигателя, доработанная в соответствии с их дополнительными требованиями. Поиск новых заказчиков для наших двигателей – это как раз то, на чем мы делали акцент все последнее время. И не безуспешно: за два минувших года более сотни опытных образцов ярославских дизелей, а это прежде всего ЯМЗ-534 и ЯМЗ-536, предоставлены различным производителям для адаптации на выпускаемую ими

Директор дивизиона «Силовые агрегаты» «Группы ГАЗ» Константин Рухани

Новые образцы техники, оснащаемые дизелями семейства ЯМЗ-530: выпускаемые в Брянске грейдеры «РМ-Терекс» и грузовики повышенной проходимости Минского завода колесных тягачей Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

Транспортная техника

Отливки блока цилиндров для ЯМЗ-534 теперь поставляют не немцы, а ГАЗ. В первом квартале 2016 года он также начнет поставлять отливку головки блока цилиндров двигателя

технику. Заключены соглашения о стратегическом партнерстве с «Ростсельмаш», «РМ-Терекс» и «Петербургским тракторным заводом». «Автодизель» начал поставки двигателей для новейшего среднетоннажника «Газон NEXT». Результат – вопреки падению рынка на 40–50% наше производство в 2015 году сократилось только на 10%, до 35 тыс. двигателей против 39 тыс. в 2014-м. Более того, за счет привлечения новых клиентов в 2016

году мы с большой вероятностью по количеству изготовленных двигателей выйдем в плюс. Должен сказать несколько слов о еще одном важнейшем проекте: входящий в состав дивизиона Ярославский завод дизельной аппаратуры, известный под аббревиатурой ЯЗДА, разработал и подготовил к выпуску топливные насосы, позволяющие нашим двигателям соответствовать экологическим нормативам вплоть до Евро-6.

Если сегодня выпускаемые в России топливные насосы обеспечивают максимальное давление впрыска до 1600–1800 бар, то разработанные на ЯЗДА – до 2200–2500 бар. Это очень высокий показатель, самый настоящий прорыв для всего нашего моторостроения! – Каких результатов ожидаете в 2016 году, помимо роста производства? На каких проектах сконцентрируете усилия?

Кулачковый вал поступает в сборочный цех двигателей семейства ЯМЗ-530 с Ярославского завода дизельной аппаратуры

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

– Еще во время переговоров о поставках двигателей ЯМЗ-534 на Горьковский автозавод нам был четко обозначен предел их стоимости. Вписаться в него оказалось возможным лишь единственным способом: проведением глубокой локализации, естественно, с обязательным сохранением качества. С этого момента переход к использованию отечественных комплектующих при производстве дизелей семейства ЯМЗ-530 стал одним из наиболее значимых проектов дивизиона – на нынешнюю зиму как раз выпала его самая горячая стадия. Изготовление отливки блока цилиндров, а впоследствии – и отливки головки блока взял на себя ГАЗ, поковку коленчатого вала делает КАМАЗ, кулачковый вал и топливную аппаратуру – ЯЗДА, российские предприятия теперь поставляют турбокомпрессор и стартер. Результат – на сегодня мы имеем один из самых эффективных и технически совершенных двигателей в своем классе по наиболее конкурентоспособной цене. Еще один находящийся в стадии реализации проект – модернизация выпускаемых «Автодизелем» 5-ступенчатых и 9-ступенчатых коробок передач. Нужно признать, что, сосредоточив основные усилия на развитии конструкции и производства двигателей, мы за последние годы допустили некоторое отставание по коробкам, но в 2016-м обязательно наверстаем упущенное. В ходе испытаний и опросов потребителей выявлены три их основных недочета: избыточные масса и шумность, а также трудность переключения ступеней. Сегодня технические решения для устранения названных недочетов найдены, доработанные опытные образцы проходят испытания. Со второй половины следующего года 5-ступенчатые коробки пойдут в серийное производство, а в 2017 году начнем серийное производство 9-ступенчатых. В планах разработка КПП с 12 или 14 ступенями. Третий из важных проектов дивизиона – создание тяжелых двигателей нового поколения: их семейство получило

Транспортная техника

обозначение ЯМЗ-780. Это рядные 6-цилиндровые дизели рабочим объемом чуть более 12 л и мощностью от 400 до 750 л.с., а в перспективе – и до 1000 л.с., предназначенные для широчайшего спектра техники. С началом их производства в 2018 году мы полностью перекроем по мощности ныне выпускаемые V-образные дизели, которым пока нет альтернативы в диапазоне свыше 420 л.с. – Повлечет ли создание полной линейки современных двигателей окончательный отказ от производства V-образных моторов? – И сегодня, и в ближайшей перспективе я не считаю необходимым отказываться от V-образных двигателей. Они по-прежнему востребованы целым рядом производителей сельскохозяйственной и строительной техники, почти полностью локализованы, их производство давно окупило все вложения, а потому выгодно для предприятия, даже несмотря на постепенное сокращение выпуска. Более того, видя, что у заказчиков появляется техника со все более высоким энергопотреблением, мы приняли решение в очередной раз модернизировать V-образные 8-цилиндровые двигатели, за счет доработки системы охлаждения подняв верхний порог их мощности с 420 до 450–500 л.с. Полностью готовы

к производству автомобильные модификации V-образных двигателей экологического стандарта Евро-5 – завод добился этого без значительных затрат, поскольку еще при создании модификаций стандарта Евро-4 внедрил систему впрыска топлива Common Rail. Так что V-образные моторы продолжим изготавливать, даже несмотря на появление более современного ЯМЗ-780: еще долго для целого ряда выпускаемой техники останется необходим пусть не самый современный, но простой, неприхотливый, ремонтопригодный, сравнительно недорогой дизель. Пока на него сохраняется спрос, мы сохраним и предложение. – Сегодня диапазон мощности от 300 до 400 л.с. остается за двигателями семейства ЯМЗ-650. Новый 780-й двигатель заменит их или же оба семейства тоже будут выпускаться параллельно? – У нас готов к запуску в серию модифицированный дизель 650-го семейства, характеристики которого соответствуют требованиям экологического стандарта Евро-5, – он получил обозначение ЯМЗ-653. Но нужно понимать, что эти двигатели, производство которых, как известно, было начато в Ярославле по технологической лицензии компании Renault Trucks в версии Евро-3, изначально соз-

Устанавливаемый на ярославские двигатели турбокомпрессор освоило российское предприятие «Турботехника»

давались под меньшую мощность и впоследствии были форсированы. На сегодняшний день заложенный в их конструкцию запас повышения выходных характеристик выбран. ЯМЗ-780 имеет хороший диапазон мощности, в его конструкции предусмотрены требования, обеспечивающие применение на широком спектре техники, наконец, этот дизель уже локализован в опытных образцах на 90%. По массе и габаритам он почти не отличается от ЯМЗ-653, поэтому возможен выпуск этих

двигателей на одном и том же оборудовании, а вопрос вытеснения одного другим решит рынок. – На выставке COMTRANS’15 можно было увидеть дизель ЯМЗ-534, соответствие которого экологическому стандарту Евро-5 достигнуто без применения AdBlue – не самое распространенное в мировой практике решение. Значит ли это, что и остальные ярославские двигатели доведены до требований Евро-5 аналогичным образом?

Новое поколение тверских экскаваторов, выпускаемых под маркой Terex, получило дизели семейства ЯМЗ-530 Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

Транспортная техника

Рядная «шестерка» ЯМЗ-536 стала базовым двигателем для новейшего поколения внедорожников «Урал NEXT»

– Исключительно за счет использования системы рециркуляции отработавших газов, известной как EGR, до соответствия требованиям Евро-5 нашими конструкторами доведен четырехцилиндровый ЯМЗ-534. Один из плюсов такого решения – упрощение, а значит, удешевление размещения двигателя на автомобиле. У остальных разработанных заводом дизелей, включая шестицилиндровый ЯМЗ-536, V-образные двигатели и перспективный ЯМЗ-780, значительно больший объем цилиндров, поэтому, грубо говоря, через их систему рециркуляции требуется прогонять больший объем отработавших газов, что гораздо сложнее. В результате соответствие этих двигателей требованиям Евро-5 достигнуто за счет применения системы SCR, то есть системы селективной каталитической нейтрализации. Но дело не только в этом. Мы изучили пожелания заказчиков и выяснили, что те из них, кто используют двигатели с рабочим объемом более 6 литров, склоняются к применению системы каталитической нейтрализации SCR, поскольку она делает дизель менее требовательным к качеству топлива, что важно в том числе при экспорте в развивающиеся страны. Ну а большинство тех, кто заказывает у нас ЯМЗ-534,

хотят видеть его исключительно с EGR: их техника компактнее, тогда как система SCR подразумевает установку на автомобиль дополнительного навесного оборудования, в частности специального бака для используемой в системе SCR так называемой жидкости AdBlue. Должен отметить, что системы EGR, которые применяются для ярославских двигателей, созданы с учетом российских реалий: у них высокая степень охлаждения, а потому у двигателя сравнительно низкая чувствительность к содержанию в топливе большого количества серы. Если же говорить о достижении Евро-6, то здесь даже для ЯМЗ-534, по-видимому, придется использовать как систему рециркуляции отработавших газов, так и систему каталитического восстановления. – Долго ли ждать появления ярославских двигателей, удовлетворяющих экологическому стандарту Евро-6? – Здесь мы находимся только в самом начале пути. Ведь введение в нашей стране стандарта Евро-6 пока даже не обсуждается. Тем не менее к работам в данном направлении «Автодизель» уже приступил. Когда начались испытания газовых двигателей, выяснилось, что их выходные характеристики близки к требовани-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

ям Евро-6. Поэтому доведение таких двигателей до данного экологического уровня не потребует с нашей стороны значительных инвестиций – думаю, в ближайшем будущем задача будет решена. Если же говорить о дизелях, то создание их модификаций уровня Евро-6 – куда более серьезная задача, требующая соответствующего опыта и значительного объема испытаний и доводки в составе транспортного средства. Поэтому разработкой таких дизелей планируем заняться совместно с одной из зарубежных инжиниринговых компаний. На сегодняшнем этапе для нас важнее всего прийти к пониманию, сколько на это потребуется времени и средств, после чего уже будем определяться со сроками. Проблема усложняется тем, что при создании двигателей экологического стандарта Евро-6 не обойтись без использования дорогостоящей испытательной базы, которая в нашей стране отсутствует. Более того, даже в Европе весьма ограничено число инжиниринговых компаний, которые проводят полный цикл таких испытаний. Поэтому, чтобы не распылять усилия, было бы целесообразно создать единый общероссийский испытательный центр для двигателей уровня Евро-6,

например, на базе НАМИ, которым могли бы пользоваться все работающие в стране моторостроительные предприятия. Именно государство, на мой взгляд, должно задуматься о создании такого центра, поскольку это задача действительно государственного масштаба и государственной важности. – Все новые модели и модификации двигателей, о которых мы здесь говорили, – все-таки перспектива ближайших двух-трех лет. А есть ли у дивизиона проекты, рассчитанные на более отдаленные сроки? – Мы постоянно анализируем возможность реализации в рамках дивизиона различных проектов и, если видим в них целесообразность, беремся за воплощение в жизнь. Яркий тому пример – изготовление ряда компонентов и окончательная сборка на производственных мощностях «Автодизеля» двигателей компании Daimler для выпускаемых на ГАЗе малотоннажников Mercedes-Benz Sprinter Classic. Если же говорить о планах на более отдаленную, чем 2016 год, перспективу, надеюсь, один из таких проектов будет обнародован к следующему октябрю, то есть к столетнему юбилею «Автодизеля». Константин Закурдаев

Транспортная техника

«Мосдизайнмаш» Что нам стоит фургон построить? «Мосдизайнмаш» – один из старейших в России производителей кузовов-фургонов. О том, как компания работает в условиях тяжелейшего экономического спада в экономике страны и что сумела ему противопоставить, мы попросили рассказать ее генерального директора Владислава Печенина.

– Владислав Викторович, с чего начиналась возглавляемая Вами компания «Мосдизайнмаш»? – Компания родилась в 1993 году, начав свою работу в тесном взаимодействии с Заводом имени Лихачева, что не удивительно: и я, и другие мои коллеги долгие годы проработали в его штате. «Мосдизайнмаш» стал одним из первых дилеров ЗИЛа, причем дилеров в современном понимании этого слова: мы организовали не только продажу, но и сервисное обслуживание выпускаемых заводом грузовиков, чем в то время никто не считал нужным заниматься. Много и плодотворно сотрудничали с организованным на ЗИЛе производством автомобилей малых серий: перевозчики обращались к нам с просьбой о поставке различных оригинальных модификаций грузовиков, мы же оформляли их предложение в техническое задание и переадресовывали заводским специалистам, которые разрабатывали конструкцию и занимались изготовлением заказанного автомобиля. Такое сотрудничество научило нас гибко реагировать на пожелания каждого клиента, что в итоге дало значительное преимущество перед другими участниками рынка. Но самое главное, что с самого начала «Мосдизайнмаш» стал продавать потребителям автотехнику, полностью готовую к эксплуатации. Ведь в ту пору дилеры были, по сути, просто

передаточным звеном между заводом и заказчиком, предлагая продукцию исключительно заводского ассортимента, то есть «голое» шасси или грузовик с бортовой платформой. Мы же, во-первых, доукомплектовывали и доделывали сошедший с конвейера автомобиль, по сути представлявший собой полуфабрикат, до работоспособного состояния, а во-вторых, устанавливали на него именно тот кузов, который был нужен заказчику. В подавляющем большинстве случаев – или промтоварный, или изотермический фургон. Так вот,

поскольку производителей подобных фургонов в стране было мало, а качество и техническое совершенство их продукции, мягко говоря, вызывали вопросы, «Мосдизайнмаш» организовал собственное кузовное производство. Мы арендовали цех у одного из предприятий в Обнинске и с 1996 года совместно с известной челнинской компанией «Автодизайн» начали изготавливать сначала промтоварные, а годом позже – и изотермические кузова. – Насколько быстро собственное производство фургонов встало на ноги?

– Если промтоварные кузова у нас сразу получились на достаточно высоком уровне, то с изотермическими пришлось изрядно повозиться. Ведь в стране тогда не было ни наполнителей, ни пластиков, ни современных технологий. С одним из партнеров в течение года мы пытались изобрести что-то свое, но потом все же купили лицензию у финского производителя изотермических фургонов. Должен сказать, что с тех пор в их создании «Мосдизайнмаш» продвинулся гораздо дальше финнов! Но это потом, а тогда главной задачей стало разворачивание

Эвтектика – многосекционные изотермические кузова, оборудованные холодильными агрегатами с накопителями холода, предназначены для городской развозки замороженных продуктов питания, например мороженого или морепродуктов

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

Транспортная техника

выпуска современных кузовов с характеристиками и качеством, не уступающими европейским аналогам. Поэтому с 2003 года «Мосдизайнмаш» начал вкладывать значительные средства в переоснащение производства, активно закупая самое передовое зарубежное оборудование, что в итоге позволило свести к минимуму долю ручного труда. В итоге мы вывели на российский рынок гамму прогрессивных, надежных и долговечных изотермических кузовов, что сделало их с одной стороны одними из лучших, а с другой – одними из наиболее дорогих относительно европейских аналогов. Но я всегда был убежден, что наши кузова стоят тех денег, которые перевозчики за них платят. – То есть «Мосдизайнмаш» со своими кузовами ушел в премиальный сегмент? Оправданно ли это, ведь в стране никогда не было большого числа перевозчиков, готовых платить по максимуму, а сейчас таких, наверное, и вовсе нет. – Согласен, на сегодняшний день большинство российских перевозчиков прежде всего из-за непомерных кредитных ставок или вовсе отложили обновление своих парков на неопределенный срок, или же ищут технику на вторичном рынке. Да, они прекрасно по-

Полуприцеп-тушевоз предназначен для перевозки охлажденных мясных туш с использованием крюковой системы. Крюки и направляющие выполнены из материалов, не подверженных коррозии, сэндвич-панели полностью соответствуют санитарным и экологическим нормам

нимают, что подержанный автофургон прослужит не более двух-трех лет, но сейчас мало кто заглядывает дальше. Многие вообще не смотрят вперед больше чем на полгода – таковы экономические реалии. И, тем не менее, в стране, несмотря ни на что, сохраняется рынок высококлассной дорогой автотехники. Иногда клиенты, с которыми «Мосдизайнмаш» ведет переговоры, упрекают, мол, посмотрите, другие производители предлагают фургоны, у которых даже в рекламе написано: «все как у МДМ, но по

Фургон с боковыми роллетными дверьми. Данный автомобиль предназначен для перевозки бутилированной воды

цене существенно ниже». Мы купим у них! Я в таких случаях обычно отвечаю: ждем вас через полгода. И ведь довольно скоро большинство таких клиентов возвращается, но уже с пониманием, что скупой платит дважды. Вот наглядный пример: «Мосдизайнмаш» участвовал в конкурсах одного крупного ретейлера на протяжении семи лет и не мог выиграть, поскольку наша продукция всегда была заведомо дороже. Но потом на целых четыре года мы стали для этого ретейлера единственным поставщиком. Пото-

му что все остальные оказались в черном списке – их фургоны не оправдали возлагаемых надежд. На мой взгляд, проведение конкурсов по автомобилям с изотермическими кузовами вообще лишено смысла: при выполнении всех конкурсных требований такие кузова можно сделать по разным технологиям и из разных материалов, в результате одни будут служить и служить, а другие получатся подешевле, но развалятся в первый же год. – То есть перевозчика нужно подводить к выбору пусть более дорогой, но более качественной и долговечной техники? – Сейчас это выглядит примерно так, как в 1990-е годы дилеры убеждали автовладельцев пересесть с «Жигулей» на иномарку. Да, приходится буквально на пальцах объяснять перевозчику его же выгоду: изза выбора менее качественного транспорта тебе, грубо говоря, придется держать не 10, а 11 грузовиков, подсчитай свои затраты на лишнюю машину хотя бы за год, когда только зарплата водителя составит более полумиллиона рублей! Так не лучше ли вложить чуть больше сейчас, приобретя более качественный, а значит, менее затратный в эксплуатации продукт? Более того, «Мосдизайнмаш» часто предлагает заказчику не столько сами автомобили, сколько более удачное, то есть более оптимальное логистическое

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

Транспортная техника

Передвижные медицинские комплексы (ПМК) по сути представляют собой небольшую клинику, полностью укомплектованную медицинским оборудованием, мебелью и всем сопутствующим лечебным инвентарем

решение, выгода от которого с лихвой окупит затраты на закупаемую технику. – Насколько отразится на вашей работе ужесточение правил перевозки скоропортящихся грузов? – Вы имеете в виду так называемые требования СПС, то есть требования к перевозке скоропортящихся пищевых продуктов? Этот документ на самом деле не нов, вся Европа по нему работает, а теперь его собираются начать широко применять и у нас. Правда, как всегда, с национальной спецификой. Потому что в Европе требования данного документа распространяются только на автотехнику, эксплуатируемую на международных маршрутах, а у нас его распространили абсолютно на всех, кто возит скоропортящиеся продукты. В том числе – и на городские перевозки, что совершенно нелогично, потому что у развозного автофургона в течение рейса двери приходится открывать многократно, теряя каждый раз до 10 градусов, тогда как согласно упомянутым требованиям допустимое изменение температуры за всю поездку должно укладываться в три градуса! Кроме того, каждый рефрижератор, включая малотоннажники, придется оснащать регистраторами температуры, а их стоимость начинается от 1,3 тыс. евро. Идем дальше: чтобы допустить к применению

новую модель автофургона для перевозки скоропортящихся продуктов, нужны сертифицированные Минтрансом испытательные станции. На сегодняшний день у нас в стране она одна-единственная, и если проверяющие органы рьяно возьмутся исполнять вступившие в силу с 1 января 2016 года требования СПС, представляете, какой там возникнет ажиотаж? К тому же Минтранс, усиленно продвигающий внедрение данных требований, не собирается признавать протоколы, ранее

выданные и признанные Росстандартом. То есть в упомянутой лаборатории потребуется сертифицировать не только новые, но и уже ранее изготовленные изотермические фургоны. И не только их! Согласно требованиям по перевозке скоропортящихся продуктов питания, любой предназначенный для их транспортировки автофургон после шести лет эксплуатации подлежит индивидуальной проверке в лабораторных условиях. И если за границей это еще терпимо – там данное требование

касается лишь участвующих в международных перевозках, то у нас – абсолютно всех! А ведь только у каждого из действующих в стране крупных ретейлеров в парках по две с лишним сотни таких машин. Когда и где их проверять, да и под силу ли вообще такое? Что это? Очередной сбор денег? Очередная формальность? В очередной раз поставим для российских производителей еще одну преграду? В общем, мы стараемся повлиять на тех, кто принимает решение, я лично езжу на встречи и заседания, пытаюсь убедить оставить за рамками вводимых требований хотя бы внутригородские перевозки. Но здесь, чтобы добиться результатов, нужно действовать сообща, то есть не просто от моего имени, а от имени всех производителей изотермических кузовов. Как производитель качественной продукции «Мосдизайнмаш» заинтересован в ужесточении контроля. И как потребителям нам тоже, естественно, хочется, чтобы во всех магазинах продавали качественные продукты, а не подмороженные зимой овощи с фруктами и растаявшую заморозку летом. Но! Необходимо следить как за температурным режимом, так и за материалами, с которыми контактируют продукты в процессе перевозки.

Почтовый модульный фургон создан для доставки почтовых посылок, бытовой и компьютерной техники, офисной мебели, спортивных и других товаров

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

Транспортная техника

Сегодня лишь немногие компании используют материалы согласно требованиям СЭС. В частности, ни один европейский производитель не поставляет нам кузова в соответствии с требованиями СЭС. Да и сможет ли государство обеспечить контроль? Или это отразится только на крупных компаниях, ретейлерах и перевозчиках, а все мелкие перевозчики как возили в багажниках и на задних сиденьях в «Жигулях», так и будут возить? Так зачем вводить столь расширенные требования, если контролировать их невозможно? Наверное, пора все-таки действовать разумно в рамках защиты и без того немногочисленного российского производства, не создавая из страны машину запретительно-разрешительной системы. – Вы не думали для отстаивания своих интересов создать ассоциацию? – Думали, тем более что в 2000-е годы уже был подобный опыт: мы организовали ассоциацию дилеров ЗИЛа и, должен сказать, сообща многие проблемы во взаимодействии с заводом решались благодаря ей гораздо проще, быстрее и с меньшими затратами. Позже «Мосдизайнмаш» состоял в еще одной ассоциации, объединявшей производителей

Мобильная телестанция предназначена для транспортировки телеаппаратуры, оперативного выполнения внестудийных записей телепередач, быстрого выезда на место съемки, а также автономной трансляции программ в прямом эфире в качественном формате

автомобильных надстроек, но, к сожалению, там превалировали изготовители коммунальной и дорожно-уборочной техники, а это не наш профиль. Поэтому соглашусь, что ассоциация производителей изотермического оборудования стала бы хорошим подспорьем, и мы в этом направлении будем работать. Правда, к сожалению, единства между теми, кто выпускает кузова, даже в рамках отстаивания интересов российских производителей, достичь пока еще не удается.

– Есть ли у компании стратегия, как эффективно действовать в условиях охвативших страну экономических трудностей, тем более что трудности эти, судя по всему, завершатся не завтра и даже не послезавтра? – Конечно, «Мосдизайнмаш» не мог не ощутить сокращения объемов перевозок: в течение 2015 года количество заказов ощутимо упало. Например, вопреки многолетней практике к нам не обратился ни один крупный производитель

Такие бронированные автомобили используются как в банковской сфере, так и для перевозки личного состава войсковых частей и военизированных подразделений, а также гражданских лиц с обеспечением их защиты от средств поражения

мороженого, хотя продукция «Мосдизайнмаша» доминирует на рынке автотехники для его перевозки. Наш завод при проектной мощности 130 кузовов в месяц в конце 2015 года делал всего 60, то есть половину. И у других похожая ситуация. В 2016 году производство наверняка упадет еще, где-то до 50 кузовов в месяц. Но в подавляющем большинстве случаев это будет конечный продукт. Прежде, к примеру, «Мосдизайнмаш» делал только кузовфургон, отдавая его на комплектацию спецоборудованием тому или иному подрядчику. Теперь же мы сами стараемся полностью укомплектовать изготовленный кузов, передавая заказчику изделие, что называется, под ключ. Мы будем вкладывать средства в производство компонентов для ремонта зарубежных кузовов и полуприцепов – при аналогичном качестве у нас они выходят дешевле раза в полтора-два. И увеличиваем количество конструкторов, поскольку будущее за гибким производством и инновационными решениями, с помощью которых клиент сможет оптимизировать свою работу и, в конечном итоге, получить дополнительную прибыль. Такие решения даже в нынешних непростых экономических условиях интересны заказчикам, а значит, интересны и нам. Николай Макаров

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

Транспортная техника

Mercedes-Benz ОМ646 Сделано в Ярославле, стандарт Евро-5 На ярославском «Автодизеле» стартовало производство двигателей Mercedes-Benz ОМ646, доработанных до соответствия требованиям экологического стандарта Евро-5. «Переходя к выпуску в Ярославле двигателей стандарта Евро-5, мы демонстрируем серьезность наших планов на российском рынке!» – эти слова вице-президент по малотоннажным автомобилям «МерседесБенц РУС» Сорен Хезе произнес в преддверии запуска производства модернизированных двигателей на ярославском «Автодизеле», которое стартовало в январе 2016 года. Хотя справедливости ради нужно сказать, что первые такие двигатели были изготовлены и отгружены на ГАЗ еще в конце 2015-го: их установили под капоты малотоннажников Mercedes-Benz Sprinter Classic. В России экологический стандарт Евро-5 вступил в силу с 1 января 2016 года (с 7-летним отставанием от Евросоюза). Надо сказать, что до самых последних дней ушедшего года никто не

мог исключить ситуации, когда правительство все же даст задний ход и объявит о переносе его введения на более отдаленный срок – такое уже бывало. Тем не менее все, кто выпускает в нашей стране двигатели, к Евро-5 готовы, и Mercedes-Benz – не исключение. Эта компания с середины 2013 года в одном из цехов расположенного в Ярославле завода по выпуску двигателей семейства ЯМЗ-530 изготавливает собственные 4-цилиндровые дизели рабочим объемом 2,14 л и мощностью 109 л.с., которыми комплектуют выпускаемые на мощностях ГАЗа в Нижнем Новгороде MercedesBenz Sprinter Classic, тем самым доведя уровень их локализации до 40%. Теперь эти двигатели модернизированы: чтобы подтянуть экологические характеристики до уровня Евро-5, в их конструкцию внесли целый ряд

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

новшеств, в том числе весьма серьезных, таких как применение измененного блока цилиндров и усовершенствованного интеркулера, за счет которого удалось поднять КПД. Кроме того, были установлены более современные датчики давления, температуры и положения коленчатого вала, а также сажевый фильтр с повышенной степенью очистки. Улучшены маховик и клапан EGR, применен новый блок управления, и изменен алгоритм впрыска топливной смеси для оптимизации процесса сгорания. Кстати, очень важно, что разработчики сумели достигнуть Евро-5 без применения системы SCR – только за счет EGR, то есть за счет системы рециркуляции отработавших газов. Благодаря этому, а также сохранению прежней технологии изготовления, стоимость дизеля стандар-

та Евро-5 удалось удержать на уровне стоимости дизеля стандарта Евро-4. Правда, это справедливо лишь для 109-сильного мотора, потому что после проведенной модернизации появилась возможность предложить потребителю и его более мощную модификацию, развивающую уже 136 л.с., которая, естественно, оценена несколько дороже. Максимальный крутящий момент такой модификации вырос на 40 Нм и составляет 320 Нм/1800–2200 мин–1. Что интересно: по мнению одного из специалистов «МерседесБенц РУС», если бы не сложности в экономике страны, то Sprinter Classic с более мощным двигателем стал бы наиболее популярным, но, поскольку сегодня потребитель основной упор делает на цену, наибольший спрос все же придется на менее мощные модификации.

рентоспособного ценника для нижегородского Sprinter Classic. Локализация производства данной модели вносит немалый вклад в то, что на сегодняшний день MercedesBenz в малотоннажном сегменте российского рынка уверенно занимает третью позицию, уступая только двум отечественным производителям, ГАЗу и УАЗу. Но среди зарубежных брендов MercedesBenz на нашем рынке LCV – номер один, как номер один Sprinter Classic среди всех иностранных малотоннажников. Константин Закурдаев

о возможностях импортозамещения

Локализация производства модернизированных двигателей осталась на том же уровне, что и прежде: «Автодизель» обрабатывает несколько их крупных деталей, после чего в одном из цехов площадью порядка 6,3 тыс. м2 осуществляется окончательная сборка. К сожалению, на сегодняшний день в Ярославле делают слишком мало дизелей Mercedes-Benz OM646, чтобы говорить о следующих шагах по расширению производства компонентов. Тем не менее российское происхождение двигателей – один из главных факторов удержания конку-

«Газпромнефть»

Транспортная техника

Компания «Газпромнефть – смазочные материалы» провела брифинг, на котором поделилась итогами участия в программе импортозамещения и обозначила планы на 2016 год. На сегодняшний день компания считается одним из лидеров российского рынка. В ее арсенале – пять производственных площадок (Омск, Ярославль, Фрязино, итальянский Бари и сербский Нови Сад). «Газпромнефть – СМ» производит до 500 тыс. тонн смазочных материалов, помимо нашей страны реализуя продукцию еще в 56 странах мира. Как говорят в компании, растущий спрос на высокотехнологичные масла в России – возможность импортозамещения. Потенциал импортозамещения – 530 тыс. тонн премиальной продукции ежегодно с учетом охвата всех сегментов рынка: потребительского, коммерческого, промышленного. Отмечен растущий внутренний спрос на высокотехничные премиальные масла. А импорт, как сообщили в компании, за три года увеличился на 16%. Следующим шагом «Газпромнефть – СМ» на пути импортозамещения стало развитие современного производства высокотехнологичных масел в России. В Омске в 2014 году запущен самый крупный в стране автоматизированный комплекс фасованных масел мощностью 180 тыс. тонн в год, создан автоматизированный складской комплекс. На будущее компания планирует построить в нашей стране собственное производство базовых масел второй и третьей групп.

В 2015 году производство премиальной продукции «Газпромнефть – СМ» выросло на 26%, до 166 тыс. тонн. Что касается продаж, то они повысились на 20% – до 110 тыс. тонн. Увеличение экспорта составило 39%, до 56 тыс. тонн. Особо отметим 71-процентный (до 23 тыс. т) рост продаж продуктов семейства G-Family. Анастасия Федоткина Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

Транспортная техника

Виртуальный автопром

Кто виноват и что делать? В конце декабря «АСМ-холдинг» провел конференцию «Итоги работы автомобильной промышленности России в 2015 году и прогнозы ее развития на 2016 год». Насколько критичная ситуация сложилась в отечественном автопроме и что можно сделать, чтобы ее исправить? Об этом мы побеседовали с заместителем директора ОАО «АСМ-холдинг» Александром Ковригиным. – Александр Сергеевич, каковы, на Ваш взгляд, основные причины беспрецедентного падения автомобильного производства в стране? – В 2015 году объем продаж новых легковых и коммерческих автомобилей в России составил порядка 1,4 млн против 2,5 млн в 2014-м и 2,9 млн в наиболее успешном 2012-м. Обычно называют сразу несколько послуживших тому причин: снижение цен на нефть, сокращение доходов населения и обрушение курса рубля, приведшее к существенному замедлению экономики, повышению процентных ставок по кредитам для производителей и подорожанию автотехники. А раз падают продажи, то падает и производство: никакое наращивание отечественными ав-

тозаводами рыночной доли за счет снижения импорта не может компенсировать снижения объемов их выпуска. Однако существенную роль в сокращении производства ав-

тотехники сыграл и ряд других факторов. Ошибкой было установление планки годового выпуска в объеме 25 тыс. автомобилей, прописанное в принятом в 2005 году постановлении прави-

тельства № 166 о так называемой «промышленной сборке», – будь эта планка на уровне 300–350 тыс. машин, тогда бы иностранным компаниям, построившим в стране свои автосборочные

Динамика автомобильного рынка России в 2008–2015 гг. (данные Минпромторга России)

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

Транспортная техника

заводы, хочешь не хочешь, а пришлось бы одновременно организовать здесь и производство комплектующих. Как результат – для сотен тысяч ежегодно производимых в стране иномарок комплектующие ввозятся по импорту, а деньги, идущие на их оплату, наоборот, выводятся за рубеж. Вдумайтесь: в год это более ста миллиардов евро! Спустя только 4,5 года после начала производства выпускаемые автомобили должны быть «российскими» на 30%! Ситуацию попытались исправить в 2011 году, когда были введены новые условия применения понятия «промышленная сборка» при ввозе автокомпонентов и их частей для производства автомобилей. По новым условиям производители должны были создать в течение четырех лет новые производственные мощности для выпуска не менее чем 300 тысяч автомобилей в год или модернизировать имеющиеся мощности в течение трех лет для выпуска не менее чем 350 тысяч автомобилей в год. При этом среднегодовой уровень локализации производства в четвертом году требовался на уровне не менее 30%, в пятом году – не менее 40%, а в шестом году – не менее 60%. В принципе это был правильный, но запоздалый шаг. Да, в результате него у нас в стране появились новые заводы по выпуску двигателей для иномарок, но их производство ограничивается простой механической обработкой, тогда как все новейшие технологии так и остались у иностранцев. – То есть недостаточную локализацию автомобильного производства можно назвать пусть косвенной, но причиной его сегодняшнего падения? – При нынешнем положении вещей развитие проектов по сборке иномарок автоматически ведет к сокращению потребности в комплектующих российских производителей. Итог: одни из этих производителей просто закрываются, другие переходят на выпуск комплектующих из зарубежных материалов и компонентов – такие изделия и отечественными-то назвать язык не поворачивается. Другая беда: даже те наши

Загрузка производственных мощностей автопроизводителей в 2015 году (данные Минпромторга России) Для справки: в 2010 году загрузка производственных мощностей российских автопроизводителей составляла 51%.

заводы, которые вложились в модернизацию производства комплектующих и начали выпускать их на уровне западных стандартов, все равно не могут пробиться не только на конвейеры зарубежных автопроизводителей, включая работающих в России, но даже на вторичный рынок – для этого от автопроизводителя нужно получить разрешение устанавливать запчасть на изготовленную им технику, но просьбы об этом, как правило, наталкиваются на глухую стену. И это не голословное заявление: в качестве примера можно привести ШААЗ, который обращался ко всем иностранным производителям, представленным в нашей стране, с предложением о выпуске на своих мощностях радиаторов для изготавливаемых ими в России автомобилей, но не получил ни одного ответа. Это далеко не единственный пример, с аналогичными пробле-

мами сталкиваются и другие радиаторные заводы, которые вопреки всему еще продолжают существовать и поставлять свою продукцию на конвейеры КАМАЗа, ГАЗа, Уральского и других отечественных автозаводов. Еще один важный момент: если в России и создаются производства по выпуску автокомпонентов, то обычно со 100-процентным иностранным участием. Тогда как в большинстве стран мира, развивающих свое автомобилестроение, иностранцам позволяют владеть не более чем половиной предприятия. Почему? Потому что иначе, если производитель автомобилей по каким-то причинам решит с рынка уйти, зарубежный производитель компонентов уйдет следом за ним. В Китае, к примеру, такого случиться не может в принципе: там иностранцы владеют не более чем 49% любого организованного по их инициативе предприятия,

и даже если автомобильный бренд покинет страну, все производство останется на месте, потому что фактически полностью локализовано. Если для выпускаемых автомобилей в этом случае и понадобится заново налаживать выпуск комплектующих, то только других эмблем на капот и багажник. Таким образом, китайские производители автокомпонентов оказываются встроенными в цепочку производства автотехники, а российские из нее, напротив, выпадают. Получается, что в результате всего сказанного загруженность предприятий нашего автопрома закономерно снижается, а продолжающееся который год падение рынка еще более усугубляет ситуацию. Соответственно, снижаются доходы людей, причем включая работающих во множестве смежных областей, а ведь эти самые люди в конечном итоге и покупают автомобили.

Целевые показатели работы российского автопрома в 2016 году (данные Минпромторга России) Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

Транспортная техника

Производство грузовых автомобилей полной массой от 3,5 т в России (данные «АСМ-холдинг»)

– Снижение доходов населения, видимо, все же следует признать одним из наиболее весомых факторов сокращения производства автомобилей. – Речь сегодня идет уже не просто о снижении доходов, а о снижении занятости. Люди массово теряют работу, а безработный машину не купит. У нас же политика, направленная на создание рабочих мест, только декларируется, ведь их количество может расти лишь при углублении локализации производства. Но сегодня, наоборот, мы наблюдаем его разлокализацию. Естественно, что при подобном подходе занятость падает, а значит, падает и количество потенциальных покупателей автотехники. Кроме того, при оценках причин сокращения рынка не учитывается и целый ряд, я бы так сказал, национальных факторов. Например: нигде больше в мире банки с такой легкостью не раздают потребительские кредиты всем и каждому, в результате в должниках на сегодняшний день оказались миллионы сограждан, о которых как о потенциальных покупателях автомобилей можно забыть. Другая сторона медали – российские заводы недостаточно грамотно продвигают свою продукцию, из-за чего тоже недосчитываются покупателей. Возьмем, к примеру, «Ладу Весту»: трубить о ее появлении

стали в самом начале 2015 года, в результате чего многие отложили покупку «Приор», «Грант» и «Калин». А по факту «Веста» появилась в автосалонах только в декабре, да еще в наиболее дорогих модификациях. Итог – по итогам года модель была реализована в количестве всего нескольких тысяч экземпляров – капля в море. Таким образом, большинство польстившихся на «Весту» не купили ни ее, ни другие машины АВТОВАЗа! Сто-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

ит ли удивляться, что спрос на «Лады» в 2015-м сильно просел. Перед отечественными производителями до последнего времени не ставилась задача создания экспортно ориентированной автотехники и сохранения приоритета отечественных марок. Пример ухода GM показал, что в России создан виртуальный автопром, потому что при отказе производителя от выпуска автомобилей в стране происходит резкая потеря рын-

ка из-за отсутствия собственных разработок. А вот клоны автомобилей иностранных марок, выпускаемые в Китае, позволяют им сохранить собственное производство на высоком уровне. – Может ли государство в сегодняшних непростых экономических условиях как-то стимулировать производство автомобилей? – Оно не только может, но и делает это. В частности, с помощью различных программ, направленных на приобретение автотехники, производимой в нашей стране. Таких, как программы обновления автопарка, льготного лизинга, компенсации части процентной ставки по кредитам и субсидирования приобретения общественного транспорта. Но вся беда в том, что эти усилия направлены на поддержку скорее рынка, чем производства. Непосредственно на развитие национальных автопроизводителей они влияют слабо. – Поддержать российский автопром можно было бы протекционистскими мерами, но, наверно, в рамках ВТО сделать это уже нереально. – Вхождение в ВТО было еще одним ударом по российскому машиностроению, особенно отрицательно оно сказалось на обрабатывающих отраслях и

Транспортная техника

автомобильной промышленности. После вступления в ВТО всем стало ясно, в какую яму мы попали, поэтому в срочном порядке придумали утилизационный сбор и ряд других мер, действуя по известной русской пословице «пока гром не грянет, мужик не перекрестится»! И, тем не менее, в соглашении по ВТО есть бреши, но для того, чтобы ими воспользоваться, необходимы разбирающиеся в данном вопросе квалифицированные юристы, а вот их как раз в стране и нет. Посмотрите, для решения споров в международных судах Россия нанимает иностранцев, платя им огромные деньги! А эффект не велик. С учетом поставленных ВТО рамок одной из действенных мер по поддержке национальных автопроизводителей могло бы стать принятие более строгих технических регламентов – данным путем сегодня идут многие страны, стремящиеся развивать собственный автопром. Не соответствует автомобиль хотя бы одному из таких регламентов – все, на рынок он не допускается. Пример: у американских автомобилей функции задних стоп-сигналов и указателей поворота выполняет одна и та же лампа, а у европейских – разные. Казалось бы, мелочь, но ни один американский автомобиль без внесения изменений в задние фонари продаваться ни в одной европейской стране не может. Результат – американских машин в Европе очень мало. Есть и другие меры, с помощью которых возможно поддержать то, что на сегодняшний день осталось от российского автомобилестроения, даже с учетом жестких ограничений ВТО. Нужны только решимость и умение этими мерами воспользоваться. – Насколько широк список подобных мер? – Начну с налогов. Ведь можно снизить, скажем, НДС на отечественную автотехнику. Но еще важнее снизить налоги на сами автомобильные производства хотя бы на какое-то время после их организации – ведь у нас они в два раза выше, чем в большинстве развитых стран! Как необходимо пусть на ограниченный период или уменьшить, или вообще об-

Производство автобусов в России (данные «АСМ-холдинг»)

нулить пошлины на ввозимое производственное оборудование, чтобы уже существующие предприятия смогли подтянуть свои технологии до западного уровня. Жизненно важно предоставить российским автопроизводителям и производителям автокомпонентов возможность кредитоваться под 4–5%, а не под 15–20%, как сейчас, – это принципиально важный вопрос! Нынешние кредитные ставки убивают производство! Правительству следует помочь российским производителям автокомпонентов получить допуски мировых брендов на поставку своей продукции для их техники хотя бы на вторичный рынок. Первым шагом на данном пути необходимо провести ревизию всех сохранившихся в стране заводов по выпуску комплектующих, чтобы оценить, что осталось, а что утеряно. А автопроизводителям нужно научиться отстаивать свои интересы не по принципу «каждый сам за себя», а совместно. В любой цивилизованной стране, если производитель со своими нуждами придет в правительство, его там никто не будет слушать. Потому что для этого есть профильная ассоциация, в рамках которой автопроизводители вырабатывают приемлемые для всех них решения и только

потом, опять же от имени ассоциации, выходят с ними на руководство страны. У нас ведь тоже так можно: посмотрите хотя бы на ассоциацию производителей труб – действуя совместно, они добиваются куда более существенных успехов, в том числе сумев отстоять свои интересы при вступлении страны в ВТО. Наконец, сейчас, когда ослабевший рубль дал шанс нашей промышленности, нужно всеми силами стимулировать экспорт автотехники и автокомпонентов. Для этого есть целый арсенал мер, например субсидирование затрат на перевозку экспортной техники, льготное кредитование ее производства и зачет действующим в рамках промсборки зарубежным предприятиям экспортированных автомобилей в счет процентов по локализации. Главное – не бояться вкладываться в поддержку экспорта: такие вложения не станут причиной инфляции, ведь продукция продается не на внутреннем, а на внешних рынках. Чтобы скоординировать и максимально использовать все вышеназванные меры, целесообразно разработать программу развития автомобильной промышленности страны. В ней должны найти место вопросы изменения банковской политики в части кредитова-

ния предприятий и снижения налогов на обрабатывающие отрасли промышленности. Следует предусмотреть пятилетние льготы для совместных предприятий, создаваемых с иностранными партнерами в пропорции 50/50. Особенно это необходимо для заводов по выпуску комплектующих, которые являются базисом полноценной автомобильной промышленности. При этом производители должны иметь предсказуемые цены на используемое сырье и материалы, а также ускоренную амортизацию на закупленное высокотехнологическое оборудование. Подготовку такой программы необходимо поручить высококвалифицированным отраслевым специалистам, которые еще пока остались. «АСМ-холдинг» мог бы обеспечить выполнение такой работы, используя опыт и знания людей, которые изнутри, а не понаслышке знают автомобильную промышленность. И еще что важно: принять данный документ необходимо на уровне не Минпромторга, а правительства, за подписью премьер-министра. Если такая программа появится и начнет выполняться, то даже нынешние трудности в экономике страны мы сумеем обратить на пользу национальному автопрому. Константин Закурдаев

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

Транспортная техника

CICVS-2015 Грузовики съезжаются в Ухань В ноябре Ухань стал местом проведения международной выставки коммерческих автомобилей China International Commercial Vehicle Show – 2015 (CICVS). Посмотрим, какие тенденции ныне властвуют в китайском грузовом автопроме.

Мощнее, больше, быстрее Минувший год стал довольно тяжелым для китайских производителей коммерческого автотранспорта. Продолжающиеся трансформации в национальной экономике ужесточают конкуренцию на рынке. При этом рас-

тет спрос на более мощные и быстрые грузовики. Эта тенденция – прямой результат ускоренного развития китайской экономики, заметного улучшения качества автомагистралей, увеличения средней скорости движения и активизации логистической отрасли в

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

целом. Как следствие, на рынок все чаще выходят новые модели крупнотоннажных грузовых автомобилей, для которых характерны увеличенная мощность, сравнительно небольшая снаряженная масса и высокая скорость движения. Обращая внимание на тенденции развития зарубежного автопрома, китайские аналитики в один голос уверяют: мощные двигатели, автоматизированные коробки передач и комфортабельные кабины станут будущими трендами производимых в Поднебесной тяжелых грузовиков. Подобные модели уже презентованы под брендами FAW, Dongfeng, CNHTC и Foton. На выставке CICVS-2015 к ним

присоседился новый флагман от Jianghuai Automobile (другое название компании – JAC Motors). Представленный в Ухане новейший седельный тягач JAC К7 HFC4251P12K7E33S3V (6х4) нацелен на рынок высокоскоростной логистики. Он предназначен для работы в составе автопоезда полной массой 40 т. Обновленная трехместная кабина позаимствована у предыдущей модели, но подвергнута фейслифтингу, включая сделанные на облицовке радиатора в русле модных дизайнерских тенденций горизонтальные перфорированные пластины. Удачный ход: вид получился хотя и тяжеловесный, но внушающий силу и мощь.

Транспортная техника

Тягач оборудован 6-цилиндровым 12-литровым дизелем Weichai WP12.430E50 мощностью 430 л.с. экологического стандарта China-V, с которым агрегатирована 12-ступенчатая механическая коробка передач Fast Gear 12JSD220T. Ведущие мосты – марки ANKAI. Снаряженная масса автомобиля составляет 8,6 т, максимальная скорость – 115 км/ч. В этом году компания Dongfeng Liuzhou Motor уже презентовала свои новейшие грузовики Chenglong H7. На выставке CICVS-2015 посетители могли увидеть седельный тягач Chenglong H7, оснащенный более мощным силовым агрегатом: рядным 6-цилиндровым 13-литровым Cummins ISZ450 (China-4), выдающим 450 л.с., а также 12-ступенчатой автоматизированной КПП Fast Gear. Шасси укомплектовано пневматической подвеской с электронной системой управления подъемной осью ECAS, 5,5-тонной передней осью, 13-тонным ведущим мостом Kangmai с передаточным отношением главной передачи 3,08 (изготовлен по технологии Meritor), алюминиевыми колесными дисками Alcoa и дисковыми тормозами WABCO с электронной системой управления. Нельзя не отметить кабину, разработанную европейской дизайнерской фирмой De Longchamp, а также насыщенность нового флагмана современными электронны-

Новейший седельный тягач JAC К7

ми системами безопасности. Это круиз-контроль, система предупреждения об уходе с занимаемой полосы (LDW), GPS-навигация, система предупреждения столкновения, электронный тахограф и система мониторинга давления в шинах TMPS. Хотя компания C&C Trucks появилась сравнительно недавно, ее тяжелые грузовики серии U набирают популярность среди китайских автоперевозчиков. Седельный тягач Chenglong H7

Модель компании C&C серии U с 480-сильным двигателем

Представитель нового модельного ряда V компании C&C Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

Транспортная техника

Магистральник FAW JH6

SIH Genlyon 6x4 с двигателем Cursor 13 мощностью 480 л.с.

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

Автомобили получили проверенные двигатели Yuchai, коробки передач Fast Gear и, конечно, привлекательные стильные кабины, в проектировании которых принимали участие дизайнеры итальянской Italian Torino Design Company. К месту добавить, что сегодняшние кабины Scania тоже плод их усилий. Если говорить конкретно об экспозиции компании C&C, то ее главным экспонатом стал седельный тягач вышеназванной серии с колесной формулой 6х4, оборудованный 480-сильным 12-литровым двигателем Yuchai 6K12 с использованием технологии SCR, который отвечает экологическим требованиям стандарта China-4. С ним агрегатирована 12-ступенчатая механическая коробка передач Fast Gear 12JSD220TA. Подвеска – полностью пневматическая, в кабине – подушки безопасности, ЖКИ-монитор на центральной консоли, автоматический климат-контроль, а также система диагностики двигателя и агрегатов ходовой части. Еще одним заметным событием на стенде C&C стал показ нового модельного ряда V, недавно запущенного в серийное производство. Он включает несколько тяжеловозов в бюджетной комплектации. В частности, для грузовиков серии V заузили кабину, стандартную для семейства U, одновременно минимизировав ее комфортабельность. Шасси стало легче: на выставке можно было увидеть седельный тягач C&C SQR4252N6ZT2-3 (6x2) снаряженной массой 8,2 т. Его оснастили газовым двигателем Yuchai YC6K1034N-50 мощностью 340 л.с., который выполняет уже требования экологического стандарта China-5. Коробка передач – 12-ступенчатая 12JSD160TA с ручным управлением. Сжиженный природный газ хранится в двух герметичных 350-литровых емкостях. Китайская национальная корпорация China National Heavy Duty Truck (CNHTC) представляла флагманский седельный тягач SITRAK C7H (6х2) с новейшим 6-цилиндровым 13-литровым дизелем CNHTC MC13.5450 (China-4) мощностью 540 л.с. Сообщается, что для него

Транспортная техника

использовали технологию компании MAN. В комплектацию автомобиля входят 16-ступенчатая механическая коробка передач ZF16S2530TO, ведущий мост MCY13Q с передаточным отношением 3,08, пневмоподвеска с инсталлированной системой управления подъемной оси Wabco ECAS 6x2, дисковые тормоза, гидроусилитель руля ZF и подушки безопасности. Снаряженная масса тягача – 8,54 т, максимальная скорость автопоезда полной массой 40 т достигает 101 км/ч. И главное: с учетом всего перечисленного в КНР за тягач просят всего 456,6 тыс. юаней, что в пересчете примерно 4,6 млн руб. Один из лидеров китайского автопрома, компания FAW, в Ухане сделала свое предложение для быстрой логистики, показав седельный тягач FAW JH6 снаряженной массой 8,9 т. Будучи предназначен для работы в составе автопоезда полной массой 40 т, он оснащен 11-литровым двигателем FAW Xichai CA6DM2-46E4 ECU (China-4) мощностью 460 л.с. и 12-ступенчатой механической коробкой передач FAW CA12TAX210M. В конструкции использованы повышающие безопасность электронные системы и пневмоподвеска всех осей, а высокий комфорт водителя достигнут благодаря пневмоподрессоренной кабине с ровным полом, оборудованной кондиционером и независимым обогревателем. Предприятие SIH (SAIC-Iveco Hongyan Commercial Vehicles) привезло в Ухань обновленную версию седельного тягача Genlyon с более мощным 13-литровым двигателем Cursor 13, выдающим 480 л.с. С ним установлена 16-ступенчатая механическая коробка передач ZF 16S2231TO. Для повышения динамических показателей машина снаряженной массой 8,5 т комплектуется ведущим мостом с передаточным отношением 3,07. В состав штатного оборудования включены пневмоподвеска шасси с электронным управлением ECAS, алюминиевые диски колес, дисковые тормоза с системой АБС, электронная система курсовой устойчивости ESP, подушки безопасности, система монито-

Shaanxi D’long Х3000 с 550-сильным двигателем Weichai

ринга и комплексной диагностики, а также видеокамеры, установленные в корпуса зеркал заднего вида. Компания Shaanxi Automobile Group показала на выставке

тягач SX4256T324 (6х4) новой серии Shaanxi D’long Х3000, оснащенный 13-литровым 550-сильным дизелем Weichai WP13.550E40 с максимальным крутящим моментом 2300 Нм,

оборудованным системой SCR для достижения требований экологического стандарта China-4. Коробка передач – 12-ступенчатая механическая Fast Gear 12JSD200T. Грузовик

SITRAK C7H (6х2) с новейшим 540-сильным двигателем Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

Транспортная техника

Shaanxi X3000 с 63-кубовым универсальным кузовом

укомплектован лицензионной кабиной MAN, 7,5-тонной передней осью и 13-тонными ведущими мостами Hande.

На короткой дистанции

Помимо магистральников компания Shaanxi Automobile Group продемонстрировала на выставке и крупнотоннажный развозной грузовик. Да еще ка-

кой! Одной из модификаций семейства Shaanxi X3000 стало шасси с 63-кубовым универсальным кузовом-фургоном. Обладая увеличенным межосевым расстоянием, этот автомобиль оснащен 7-литровым двигателем Weichai WP7 мощностью 270 л.с., 9-ступенчатой механической коробкой передач Fast Gear и ведущим мостом, изготовленным по технологии

JAC К6 полной массой 15 т

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

компании MAN. Задумав эту машину, разработчики постарались добиться максимально возможного полезного объема при сравнительно небольшой отпускной цене за счет применения бюджетных узлов и агрегатов. Поскольку в новинке использовано длинное низкорамное шасси, то размеры грузового отсека получились 9600x2450x2700 мм. Наличие

в кузове боковых и кормовых распашных дверей упрощает погрузку и разгрузку. Как считают китайские специалисты, такой автомобиль подойдет для городской логистики или экспрессдоставки внушительных по объему партий товаров. Компания JAC Motors презентовала среднетоннажник К6, относящийся к семейству Gallop. Новинка снаряженной массой 5,5 т и грузоподъемностью 9,5 т ориентирована на внутригородскую и ближнемагистральную логистику. В моторном отсеке – 4-цилиндровый 4,8-литровый дизель MF 4.8 (China-4) мощностью 190 л.с. в паре с 8-ступенчатой механической коробкой передач. Заявленный средний расход топлива не превышает 16,4 л/100 км. За трехместной кабиной установлена бортовая 9-метровая платформа. Вторая новинка от JAC – мини-грузовик серии Н длиной 5995 мм и шириной 1914 мм. Он оснащен 2,8-литровым двигателем HFC 4DA1-2C мощностью 116 л.с. (крутящий момент 250 Нм) и 5-ступенчатой механической КПП. Снаряженная масса составляет 2,48 т, а полная масса не превышает 4,5 т. Средний расход топлива, заявленный производителем, 11,3 л/100 км. Уже упомянутая компания SIH и ее «дочка» Naveco показали развозной автомобиль Chaoyue C300 полной массой 6 т. Он оснащен рядной 3-литровой

Транспортная техника

Развозной 6-тонник Naveco Chaoyue C300

«четверкой» F1C GB5, развивающей 145 л.с. и 350 Нм. Это одна из вариаций фиатовских двигателей F1C с электронным управлением Bosch Common Rail. За 3-местной кабиной размещен кузов с габаритами 4105х1800х2050 мм, диаметр разворота среднетоннажника составляет 12,5 м. Еще одна премьера от Naveco – малотоннажный развозной Fuxing S50, предназначенный для внутригородской работы. Его длина всего 4,8 м, а колесная база не превышает 2,5 м. Грузовик с 3-метровым по длине кузовом оснащен 1,3-литровым бензиновым двигателем LJ469Q-AE8, развивающим 87 л.с. и 108 Нм. Одной из главных новинок компании Tri-Ring Group стал седельный тягач STQ 4181L02Y4N4 (4x2), разработанный для эксплуатации в составе среднетоннажного автопоезда. Он оснащен двигателем Yuchai YC6L290-42 (China-4) мощностью 290 л.с., 9-ступенчатой механической коробкой передач и 6,5-тонным ведущим мостом. Бак вмещает 400 л топлива. Кабину узнаете? Она заимствована у предыдущего поколения голландских грузовиков DAF CF. Эта же компания занимается изготовлением военных тяжеловозов. В Ухане показали один из них – шасси HY5400A длиной 13,6 м и шириной 2,8 м с ко-

лесной формулой 10х8 и грузоподъемностью 20 т. В моторном отсеке – дизель Deutz воздушного охлаждения, с которым агрегатирована 16-ступенчатая КПП Fast Gear.

Электромобилизация всей страны

В КНР давно созрели предпосылки развития городского электротранспорта: трудно не заметить серьезного загрязнения воздуха в мегаполисах и больших промышленных

Седельный тягач Tri-Ring модели STQ 4181L02Y4N4

центрах. Поэтому многие китайские автопроизводители вплотную занялись новой темой. Тут надо добавить, что, кроме традиционных средств поддержки электротранспорта в виде субсидий и налоговых льгот, Национальная комиссия развития и реформ обнародовала планы по созданию и развитию нового автомобильного направления. Ожидается, что до конца 2020 года в стране будут построены 12 000 централизованных электрозаправоч-

ных станций и, как ожидается, на дорогах появятся приблизительно 5 млн электромобилей различного назначения. На выставке в Ухане компания JAC устроила дебют своего среднетоннажного электрогрузовика серии К: 6-метровая машина полной массой 4,5 т рассчитана на перевозку до 1,9 т груза. Электродвигатель развивает 90 кВт и 1000 Нм, а питают его два блока железофосфатных аккумуляторных батарей суммарной емкостью 69 кВт.ч. На

Шасси двойного назначения Tri-Ring Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

Транспортная техника

Электромобиль-трехтонка Dongfeng

одной зарядке электромобиль может проехать около 260 км (при скорости до 40 км/ч). Время полной перезарядки займет приблизительно 12 часов. Впрочем, за счет инсталлированной высоковольтной зарядной системы процесс заполнения батарей можно сократить до двух часов: за это время АКБ заполнится на 80%. Время разгона до 50 км/ч займет менее 10 сек., что совсем неплохо для города. Максимальная скорость электрогрузовика – 80 км/ч. Dongfeng Motor также представлял свои экологически чистые грузовики, предназначенные для внутригородской доставки грузов. Первый из них разработан JAC серии Н полной массой 4,5 т

Электромобиль-малотоннажник FAW V80L

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

Транспортная техника

Тяжелый электрогрузовик Dongfeng на базе модели Shenyu

на базе легкого коммерческого автомобиля серии N и оснащен синхронным электродвигателем DC 387.92 мощностью 60 кВт с электронным управлением и постоянными магнитами. Функция генератора позволяет комбинированному силовому агрегату регенерировать энергию при торможении. Блоки литий-железо-фосфатных АКБ емкостью 83,4 кВт.ч установлены внутри боковых юбок машины. Запасаемой в них энергии хватит на 150 км пробега при полной нагрузке, а на зарядку с применением высоковольтной зарядной системы уйдет 3–4 часа. Максимальная скорость 7,3-тонного электромобиля – 80 км/ч, объем грузового отсека – 12,5 м3, а грузоподъемность – порядка 3,5 т. Вторая «зеленая» новинка от Dongfeng Motor – грузовик тяжелого класса с электроприводом для развоза товаров в крупных мегаполисах, созданный на шасси Dongfeng Shenyu с «кубической» кабиной проекта Т702. Его длина без малого 9 м, колесная база – 5,2 м. Снаряженная масса электрогрузовика составляет 8,2 т, а полезная нагрузка – 7,6 т. Шасси оборудовано трехфазным асинхронным электродвигателем переменного тока мощностью 120 кВт, пиковая мощность которого достигает 250 кВт, а максимальный крутящий момент – 2800 Нм. Для его питания установле-

ны литий-железо-фосфатные аккумуляторы суммарной емкостью 125 кВт.ч, обеспечивающие запас хода в 380 км. Электромобиль получил 5-тонную переднюю ось и 10-тонный ведущий мост. Компания Foton показала новейший электрический 6,5-метровый автобус Foton AUV (BJ6650EVCA) полной массой 7,5 т, предназначенный для перевозки 36 пассажиров. Его салон

Электрогрузовик JAC серии К

сделан низкопольным, а число мест для сидения может варьироваться от 9 до 17. В моторном отсеке – электродвигатель мощностью 55 кВт, питаемый от блока аккумуляторных батарей общей емкостью 41,4 кВт.ч. При движении со скоростью до 70 км/ч заряда аккумуляторов хватит на 100 км пробега. И в завершение еще об одном электромобиле коммерческого назначения. Его продемонстри-

ровала компания FAW. Модель V80L грузоподъемностью 1,35 т, внешне весьма напоминающая Mercedes-Benz Vito, оснащена электродвигателем мощностью 75 кВт с максимальным крутящим моментом 135 Нм, питаемым от литий-железо-фосфатных аккумуляторных батарей, емкости которых хватает на 150 км пути. Владимир Чехута

Электрический 6,5-метровый автобус Foton AUV Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

Общественный транспорт

Автобусные перевозки

Мониторинг: реальный опыт Первый шаг на пути повышения рентабельности пассажирского транспорта – снижение расходов на топливо и ТО. Насколько в этом может помочь система спутникового мониторинга? Обратимся к опыту ее применения одним из перевозчиков Пермского края. Сложная ситуация в экономике, стагнация, кризис – термины можно использовать разные, но процветать или хотя бы выживать простому российскому автотранспортному предприятию от этого не легче. Рецепт существует, и он стар как мир: необходимо повышать доходы и снижать расходы. С первой частью все справляются посвоему, а для снижения расходов есть несколько общих решений. Среди них – внедрение системы спутникового мониторинга транспорта, которую иногда для простоты буду называть просто «система». Можно ли повысить эффективность перевозок с помощью системы спутникового мониторинга? Коммерческие предложения обещают огромную экономию, но так ли это? Давайте разберемся. В этом нам поможет опыт ОАО «УТТ» – одного из множества российских транспортных предприятий. На пассажирских перевозках в структуре этого предприятия специализируется автоколонна № 1, в парке которой 20 автобусов большого класса, 4 –

малого, а также микроавтобусы и легковые автомобили. Сначала определимся, какими путями мы можем увеличить эффективность работы. Первое, что лежит на поверхности, – экономия топлива. Откуда она может взяться? Любой автотранспортник, хоть ночью его разбуди, не задумываясь ответит, как происходит списание топлива – разумеется, по нормам. Нормы устанавливаются, как правило, по рекомендациям Минтранса и в большинстве своем весьма вольготны. Особенно если дело касается шасси с каким-либо оборудованием: тут тебе и пробег, и часы работы установки. Соответственно, потратив менее установленной нормы, водитель считает, что сэкономленное уже как бы его собственное. Подобный менталитет складывался не годами – десятилетиями. Хуже, когда для создания «экономии» начинаются накручивание пробега, приписки часов работы и другие подобные вещи. То есть, говоря по-простому, воровство. С помощью системы мониторинга таких дельцов можно вывести на

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

чистую воду. Кстати, ликвидация накруток пробега даст еще несколько приятных бонусов: понадобится реже проводить ТО (по фактическому, а не по фиктивному пробегу), что, в свою очередь, позволит экономить на расходных материалах. Кроме того, будут позже выхаживать свою норму шины и пробег машины в случае продажи окажется не таким страшным. Даже если водителей немного и вы полностью им доверяете или же вообще сами себе и водитель, и автовладелец, система все равно окажется полезной. С ее помощью можно по полочкам разобрать совершенный рейс: сколько километров пройдено, сколько топлива потрачено. Конечно, то же самое можно сделать и по старинке, записывая в блокнотик данные одометра, заправки... Но, положа руку на сердце, все ли могут заставить себя делать это не от случая к случаю, а постоянно? А иногда и блокнотик не поможет. Работая в том числе на перевозках пассажиров по заказу, мы сталкивались с ситуациями, когда

человек, опаздывая на работу, винил в этом водителя автобуса: дескать, уехал раньше времени. Заказчик – крупное промышленное предприятие – предъявлял претензию. Подобные жалобы практически прекратились после установки системы, поскольку появилась возможность ответить скриншотом, на котором отчетливо видно, что автобус отправился точно вовремя. То есть спорные ситуации с заказчиком, типа «автобуса не было, пришел не вовремя, не туда» и прочая, прочая, с помощью системы мониторинга разбирать куда проще. И водителей, даже изначально ответственных, она дисциплинирует еще больше. Рассмотрим еще несколько, как сейчас говорят, кейсов. Допустим, сходит с линии автобус и надо срочно произвести замену. Хорошо, если из информации от позвонившего водителя диспетчер или руководитель хотя бы знают, где произошла поломка (это если маршрут знакомый). И пусть даже есть резервный автобус. Но замена им неисправного – не обязательно наилучший

Общественный транспорт

вариант. Вполне может оказаться, что недалеко от места поломки найдется другой свободный автобус, который быстро придет на помощь. При этом диспетчеру не надо висеть на телефоне, чтобы получить данную информацию, – достаточно просто взглянуть на экран. Более того, наведя мышью на иконку автобуса, можно тут же выяснить, сколько в баке топлива – хватит ли на дополнительный рейс. Продолжая тему: водителю дежурного тягача можно просто ткнуть пальцем в тот же экран, объяснив тем самым, куда ехать, а не читать краткую лекцию по местным топонимам. Еще примеры? Можно успокоить клиента, который потерял заказанную машину (и успокоиться самому), выяснив, что она задержалась в пробке, но находится уже в двух кварталах. Не надо, опять же, звонить водителю, отвлекая его от дороги и заставляя пользоваться телефоном в нарушение ПДД. Можно побороться с лихачами среди водителей, которые «держат в тонусе» несколько десятков своих пассажиров и «везут» повышенный расход топлива. В свое время мы настроили СМС-оповещения о превышении заданного скоростного порога. После рейса «героя» ждал у

Основную часть экрана занимает карта с указанием местоположения техники. В левой части – меню со списком всех транспортных средств с установленными трекерами. С его помощью можно вызвать меню настроек для каждой машины или узнать, например, статус подключения

ворот парка начальник колонны с распростертыми объятиями и профилактической беседой. Резюме таково. Система мониторинга – хороший инструмент, которым стоит пользоваться. Он может дать прямую экономию, может служить средством для

быстрого принятия решений и для повышения качества обслуживания заказчиков. Возможно, кто-то и не увидит свой автопарк в описанных ситуациях, но вполне может найти другие идеи по использованию мониторинга, исходя из собственных задач.

При наведении курсора на иконку автомобиля появляется актуальная информация о нем: скорость, объем топлива в баке, местоположение в данный момент

Впрочем, есть и обратные примеры. Автор этих строк знает людей, которые установили трекеры на машины только из-за того, что этого требует законодательство, но применять их так и не научились, из чего сделали вывод о бесполезности системы. Хочется верить, что такие случаи – исключение из правила. Для тех, кто не сталкивался с системами мониторинга на практике либо не собирал информацию о них в Интернете, в прессе или на выставках, проведу краткий ликбез. Итак, из чего же состоит система и что позволяет ей помещать иконку, обозначающую автомобиль, в место на карте, определяющее его реальное местонахождение, причем, как правило, в режиме реального времени? Тот компонент, что устанавливается на машину, называется трекер и выглядит как небольшая коробочка. Надо оговориться, что трекер – жаргонный термин, а официальное его название, в среде перевозчиков почти не употребляемое, – абонентский терминал. Первая функция трекера – определить, где находится автомобиль. Для этого используются системы ГЛОНАСС, GPS или обе одновременно. К трекеру подключается антенна, и он, будучи на связи со спутниками,

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

Общественный транспорт

На левой иллюстрации выведен отчет по автомобилю за текущие сутки. Открыта вкладка с графиком уровня топлива. В центральной части графика видна заправка. На правой иллюстрации выведен отчет за более раннюю дату. Иногда эта возможность просто незаменима!

определяет местонахождение машины с точностью до нескольких метров. Разумеется, только определить координаты недостаточно – надо донести эту информацию до пользователя. С данной целью на трекере есть еще одна антенна, взаимодействующая с сетью операторов мобильной связи, – таким образом данные попадают на сервер. Тут возможны варианты: сервер может быть установлен непосредственно у пользователя, а может использоваться общий сервер для сотен и даже тысяч потребителей. У каждого варианта есть свои плюсы и минусы, разбирать которые мы здесь не будем. Скажу лишь, что, испытав сначала первый вариант, мы в итоге остановились на втором. Пользователю остается подключиться к серверу и наблюдать за расположением на карте значков, обозначающих его машины. Происходит это с помощью либо специальной программы, либо обыкновенного браузера. Как видите, если не использовать свой сервер, то для обеспечения основного функционала системы потребуется потратиться лишь на трекеры и их установку. В дальнейшем, как правило, оплачиваются доступ к серверу и услуги мобильной связи для функционирования трекеров. Однако чаще всего эти затраты входят в абонентскую плату, ко-

торую пользователь платит поставщику услуг. Обычно трекеры позволяют подключать к себе различные датчики и отправлять их показания на сервер вместе с информацией о координатах. Некоторые из таких датчиков скорее редкость. Например, температурные датчики, позволяющие контролировать условия перевозки в рефрижераторах. Ну а некоторые датчики – насущная необходимость, и прежде всего это датчики уровня топлива либо, как вариант, его расхода. Эффективный контроль затрат на топливо без применения подобных датчиков практически нереален. Именно вышеназванный мотив, а именно контроль затрат на топливо, и двигал руководством ОАО «УТТ», когда несколько лет назад было принято решение внедрить систему мониторинга. Для части автопарка, а именно автобусов и грузовых автомобилей, перевозящих опасные грузы, существовала еще одна, не менее серьезная причина – требования законодательства. Незадолго до этого ОАО «УТТ» как раз вышло на рынок регулярных пассажирских перевозок, тогда как прежде перевозки пассажиров осуществлялись лишь по заказам. Столкнувшись с нешуточной конкуренцией, мы быстро поняли, что без жестко-

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

го контроля расходов на рынке не закрепиться: не дадут свои же финансисты – и будут правы. Нельзя было сбрасывать со счетов и дедовские методы: помогли в том числе контрольные замеры с доливом до полного бака. Но все же внедрение системы мониторинга принесло куда более ощутимый эффект. Скажем, для одного автобуса (в нашем парке такая модификация существовала в единственном числе) норму расхода топлива удалось снизить с 42 до 28 л на 100 км. Да-да, в полтора раза! Это, конечно, исключение, но и по остальным машинам мы тоже добились существенной экономии. На удивление, водители весьма спокойно отреагировали на установку трекеров и ДУТ (датчиков уровня топлива). Сложилось впечатление, что многие даже вздохнули с облегчением, ведь если самому сливать не позволяло воспитание, то приходилось закрывать глаза на то, что это делает твой сменщик. Более того, среди водителей много вдумчивых людей, и экономические термины для них – отнюдь не пустой звук. Им вполне можно объяснить, что рентабельность какого-либо проекта – не абстрактная категория, от нее зависит, что проект не будет закрыт, а значит, будут сохранены рабочие места. Правда, надо

признать, что со временем те, кто привык в споре с государством оставлять за собой последнее слово, пусть и сказанное втихаря, все же приспособились к новой реальности. Мелкое мошенничество с топливом случается, но масштабы его просто несопоставимы с прежними временами. Поскольку наше предприятие входит в группу «Интер РАО», а это очень крупная компания, то процедуру закупки системы требовалось провести по всей строгости действовавших регламентов. Было подготовлено техническое задание, назначена комиссия, информацию о закупке разместили в Интернете. Сразу отмечу, что, помимо формальной стороны вопроса, в ТЗ мы постарались как можно точнее сформулировать требования, которые предъявляли к системе. Помогло и то, что до этого мы с готовностью откликались на любые предложения от различных поставщиков «потестировать» оборудование мониторинга, то есть уже хорошо представляли возможные узкие места. Более того, на тот период у нас уже работала система мониторинга. Правда, к той системе были подключены всего несколько машин, но самое неприятное, что по ряду причин она осталась без технической поддержки (к сегодняшнему

Общественный транспорт

дню про ее поставщика давно ничего не слышно). Разумеется, при подготовке технического задания особое внимание уделили требованиям законодательства, действовавшим на тот момент. А трудностей законодательство сулило немало. Несмотря на то что мы постарались все требования к аппаратуре учесть в ТЗ, оставалось неясным, как же быть с подключением к автоматизированному центру контроля и над-

зора – их планировали создавать в каждом регионе. Этого не знал никто! Жизнь с успехом подтверждала самые мрачные прогнозы: мы готовились к большим проблемам и большим расходам. И вдруг – бабах! – из Интернета долетела новость, что пресловутый 20-й приказ Минтранса отменен. Оказывается, нашлось на российских просторах малое предприятие (так и в названии: «Малое предприятие АРС»), которое чиновники довели до ручки, вынудив дойти до Верховного суда, и суд, что удивительно, встал на сторону бизнеса. Так что коллегам – огромный респект! К назначенному сроку мы получили предложения от шести потенциальных поставщиков. Для их сравнения создали комиссию, каждый член которой должен был заполнить таблицу, оценивая предложения по нескольким критериям. Предусмотрев для себя необходимый запас времени на принятие решения, мы смогли поближе познакомиться с претендентами, их материальной базой, солидностью подхода к бизнесу и даже, не побоюсь этого слова, мотивацией. Очное знакомство как с командами, так и с материальной базой оказалось полезным: рассеялись некоторые сомнения, укрепились некоторые подозрения. В итоге мы быстро определили пару аутсайдеров, чуть дольше думали над парой финалистов (то, что

претенденты разбились на три пары, – не какое-то наше требование, просто так получилось). Среди финалистов выбор делали максимально взвешенно. Когда убедились, что по основным критериям две оставшиеся компании демонстрируют близкий уровень, подключили последний аргумент – цену. Именно она и склонила выбор в пользу одного из претендентов. После ритуала подписания договора пришла пора установки оборудования. Днем собрать вместе несколько машин было нереально, поэтому действовали ночью. Бывало, что после установки трекера и ДУТ, уже утром, еле-еле успевали оттарировать бак и автобус сразу улетал в рейс. Кто не знает, тарировка, если коротко, это сопоставление показаний датчика уровня топлива и количества топлива в баке. Когда самые востребованные машины, у многих из которых и выходных не бывает, оказались подключены к системе, стало проще, появилась свобода для маневра. Иногда установку оборудования и тарировку проводили на одном-двух автомобилях, совмещая эти процедуры с сервисными вызовами, а иногда пользовались выходными или сезонными перерывами в работе. Параллельно обучали персонал – диспетчеров и механиков, внесли изменения в регламенты. Кто-то освоил новые методы ра-

Поскольку днем автобусы были в рейсах, монтировать трекеры и тарировать топливные баки часто приходилось в ночное время. На снимке – 04:36, работа продолжается

боты быстро, кто-то до сих пор не пользуется всеми возможностями системы. Однако в целом, по моему мнению, произошел качественный скачок как в бизнес-процессах, так и в сознании людей. Строго оценить экономический эффект от внедрения системы вряд ли получится. Процесс ее внедрения вышел достаточно длительным, за это время частично поменялся автопарк, трансформировалась структура оказываемых услуг, изменилась экономическая ситуация. Однако некоторые моменты можно было проанализировать достаточно тщательно. И анализ этот привел ко вполне конкретным результатам. По многим машинам уменьшили нормы расхода топлива. Конечно, ранее упомянутые 33% снижения – исключение, но 10–20% были получены по многим автомобилям. Опять же, это лишь прямая экономия. Сколько мы сэкономили на том, что стал учитываться реальный пробег, можно только предполагать. Да, там, где машина работает на постоянном маршруте, который измерен вдоль и поперек, многое не припишешь. Проблема в том, что таковых маршрутов у нас не так и много. Поэтому вклад данного фактора в экономию мы оцениваем как весьма весомый. Можно зайти и с противоположной стороны, анализируя потребление топлива в целом по парку. Сама по себе оценка валового потребления мало что дает, но при соотношении его с объемом услуг получается неплохой интегральный показатель. Конечно, иногда и тарифы приходится увеличивать, что на длительном отрезке времени затрудняет анализ, тем более при таком разношерстном парке, как у нас. Но в целом рост выручки на литр потраченного топлива заметно опережает рост тарифов. В итоге долю топлива в структуре себестоимости нам удается удерживать на приемлемом уровне. Любой человек, склонный критически оценивать результаты своего труда, понимает, что многое можно было сделать по-другому, лучше, чем было сделано. И эта история не исключение. Но у нас не было и нет сомнений в том, что решение о внедрении системы мониторинга было верным. Алексей Тугин

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016

Подписка на журнал Оформить подписку в редакции: - позвоните по телефону: (495) 955-90-80 - подписку можно оформить, начиная с любого номера, в том числе с текущего; - получите и оплатите счет на 2016 год; - отправьте копию платежного поручения по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com Не забудьте указать точный почтовый адрес доставки издания. Заполните и вырежьте квитанцию. Укажите, какие номера Вы хотели бы получать. Умножьте количество выбранных номеров на 450 руб.* и внесите полученный результат в графу «сумма». Отправьте копию оплаченной квитанции в редакцию любым удобным способом: по факсу (495) 955-90-80 или электронной почте distrib@maks-m.com * стоимость подписки с доставкой в страны СНГ и дальнего зарубежья уточняйте в редакции

Спецтехника и коммерческий транспорт . №1 . 2016