9789144084473

Olof Moen

Samordnad varudistribution 2.0

LOGISTIK I KOMMUNENS VARUFÖRSÖRJNINGSKEDJA Det finns en samstämmighet från myndigheter och forskarsamhället att en stor andel lastbilar som trafikerar gator och vägar, skulle kunna tas bort genom effektivare planering och ändrat beteende. Samordnad varudistribution för kommunens varuleveranser utgör en sådan förändring som ger en betydande transporteffektivisering genom samlastning, högre fyllnadsgrad och ökad leveransprecision med logistiklösningar baserade på ruttoptimering.

Konceptet ”Samordnad varudistribution 2.0” är enkelt att ta till sig med en terminal och gemensam distribution av varor, men genomförandet blir komplext på grund av alla aktörer som måste involveras i nya arbetssätt och informationsteknologi som skall tas i bruk.

Boken behandlar samordnad varudistribution från en bred transportgeografisk utgångspunkt och visar på komplexiteten i frågan, när en organisationsförändring skall integreras med logistik, e-handel, upphandling (LOU), närproducerade varor, miljö etc. till en ny affärsmodell.

Konceptet ”Samordnad varudistribution 2.0” för kommunens varuleveranser utgör ett område med stor potential, där samma generiska affärsmodell kan appliceras på näringslivets transporter.

Art.nr 37143

www.studentlitteratur.se

978-91-44-08447-3_cover.indd 1

| Samordnad varudistribution 2.0 LOGISTIK I KOMMUNENS VARUFÖRSÖRJNINGSKEDJA

Olof Moen, är kulturgeograf och logistiker med lång erfarenhet av forskning och förändringsarbete inom transportsektorn.

Samordnad varudistribution 2.0 LOGISTIK I KOMMUNENS VARUFÖRSÖRJNINGSKEDJA

Olof Moen

2013-10-07 22:26

Kopieringsförbud Detta verk är skyddat av upphovsrättslagen. Kopiering, utöver lärares begränsade rätt att kopiera för undervisningsbruk enligt Bonus Presskopias skolkopieringsavtal, är förbjuden.

För information om avtalet hänvisas till utbildningsanordnarens huvudman eller Bonus Presskopia.

Den som bryter mot lagen om upphovsrätt kan åtalas av allmän åklagare och dömas till böter eller fängelse i upp till två år samt bli skyldig att erlägga ersättning till upphovsman eller rättsinnehavare.

Denna trycksak är miljöanpassad, både när det gäller papper och tryckprocess.

Art.nr 37143 ISBN 978-91-44-08447-3 Upplaga 1:1 © Författaren och Studentlitteratur 2013 www.studentlitteratur.se Studentlitteratur AB, Lund Omslagslayout: Fredrik Svensson/Supervisual Nordic Printed by Exakta AB, Sweden 2013

978-91-44-08447-3_01_book.indd 2

2013-10-24 17:45

INNEHÅLL

Förord 7 K apitel 1

Inledning 9

1.1 Kommunen och varuleveranserna 9 1.2 Från transportföretagets till kommunens perspektiv 12 1.3 ”Den Goda Staden” 17 1.4 Logistik inom kommunal verksamhet och ”Stockholmsmodellen” 23 1.5 Incitament för samordnad varudistribution 29 Ökad transporteffektivitet med minskad miljöbelastning 31 Ökad ekonomisk insikt vid varuinköp 33 Ökad administrativ effektivitet genom elektronisk handel 36 Ökad konkurrens och utveckling av det lokala näringslivet 40 Ökad tillgänglighet och trängselproblematiken 42 Ökad service i varuförsörjningskedjan 44 1.6 Begreppet transporteffektivitet 48 1.7 Nyckelbegreppen mätbarhet, punktlighet och transparens 52 1.8 Metod och fokusområden 57 K apitel 2

Det svenska transportsystemets utveckling 71

2.1 Varuförsörjningskedja med transportföretaget i fokus 71 2.2 Godstranporter uppdelat på trafikslag 76 2.3 Aktörer inom det svenska transportsystemet 80 2.4 Logistik och ”supply chain management” 84 2.5 Varuförsörjningskedja med transportköparen i fokus 89

© F ö r fat ta r en o c h S t uden t li t t e r at u r

978-91-44-08447-3_01_book.indd 3

3

2013-10-24 17:45

Innehåll K apitel 3

Citylogistik och samordnad varudistribution 97

3.1 Bakgrund 97 3.2 Incitament och hinder från ett aktörsperspektiv 103 3.3 ”Linnéprojektet” och SAMTRA 113 3.4 O-centralen och ”Campus Lindholmen” 121 3.5 Kommunal samordnad varudistribution 129 3.6 Från näringslivssamverkan till kommunsamverkan och ”nästa steg” 133 K apitel 4

Exempel på kommunal samordnad varudistribution 145

4.1 Konceptet för samordnad varudistribution utvecklas successivt 145 4.2 Borlängemodellen 150 4.3 Stockholms stad 155 4.4 Halmstads kommun 160 4.5 Växjö kommun 168 4.6 Ystad–Österlenkommunerna 174 K apitel 5

Fokusområde 1 – Förstudie och organisation 181

5.1 Uppdraget i en förstudie 181 5.2 Beslutsfattare i fokus 186 5.3 Förutsättningar i en förstudie 194 5.4 Storskalighet vid livsmedelsupphandlingar med fri leverans 198 5.5 Nuläge baserat på loggdata 202 5.6 Nuläge baserat på ett statistiskt underlag 207 5.7 Schablonmässig beräkning som beslutsunderlag 211 5.8 Modell ekonomisk kalkyl – fallstudie Ystad–Österlenkommunerna 218 5.9 Drivkrafter för en organisationsutveckling mot samdistribution 222 5.10 Organisation och centraliserad planeringsfunktion 226 5.11 Projektets bemanning 232 5.12 Handlingsplan 239 Organisation (Q1) 245 Inventering (Q2) 249 Simuleringar(Q3) 254 Förfrågningsunderlag (Q4) 256 Anbud (Q5) 259

4

978-91-44-08447-3_01_book.indd 4

© F ö r fat ta r en o c h S t uden t li t t e r at u r

2013-10-24 17:45

Innehåll

Utveckling (Q6) 262 Implementering (Q7) 262 Kalibrering (Q8) 265 5.13 Riskanalys 267 K apitel 6

Fokusområde 2 – Elektronisk handel 271

6.1 Från manuellt till digitalt inom offentlig förvaltning 271 6.2 Elektronisk handel enligt SFTI 278 6.3 Kommunens val vid upphandling och implementering 283 6.4 SFTI-standarden för samordnad varudistribution 293 6.5 Transportetiketter 301 6.6 Kravbild för elektronisk handel – Ystad–Österlenklustret 307 K apitel 7

Fokusområde 3 – Logistik 317

7.1 Logistik som en del i kommunens varuförsörjningskedja 317 7.2 Logistiksystem och ruttoptimering 320 7.3 U pphandling och kravspecifikation för ruttoptimering 322 7.4 Ruttoptimering med en centraliserad planeringsfunktion 328 7.5 Fordon 336 7.6 Terminaler och terminalhantering 342 7.7 Fordonsövervakning 350 7.8 Rapporter med telematik 355 7.9 Trafiksäkerhet och miljö 370 K apitel 8

Fokusområde 4 – Upphandling 377

8.1 Lagen om offentlig upphandling (LOU) 377 8.2 Affärsmodell för samordnad varudistribution 386 8.3 Upphandling av distributionscentral, distribution och logistiksystem 390 8.4 Förutsättningar för resursoptimerat upphandlingsunderlag 395 Punktlighet grundläggande krav för distribution 395 Maximal samlastning och ansvarsfördelning vid transportplanering 398 Optimerat antal fordonstimmar 402 Centraliserad planeringsfunktion 405 Ansvarsfördelning vid godshantering och terminalfunktioner 407 Arbetsrutiner för samlastning 410

© F ö r fat ta r en o c h S t uden t li t t e r at u r

978-91-44-08447-3_01_book.indd 5

5

2013-10-24 17:45

Innehåll

Strategisk lokalisering av distributionscentral 413 Underlag för upphandling med fast körschema 417 8.5 Offentlig upphandling som strategisk resurs 421 8.6 Fast prissättning eller omvänd fakturering 425 K apitel 9

Fokusområde 5 – Ökad konkurrens 429

9.1 Livsmedelsförsörjning inom kommunal förvaltning 429 9.2 EU-rättsliga principer och svensk djurskyddslagstiftning 434 9.3 Miljöstyrningsrådets kriterier för upphandling av animaliska livsmedel 444 9.4 Öka konkurrensen – Fallstudie Ystad–Österlenkommunerna 449 9.5 Åtgärdspaket för ökad konkurrens vid anbudsgivning 459 Problemformulering ur lokala livsmedelsproducenters synvinkel 467 Förslag på åtgärder för att generera intresse hos lokala livsmedelsproducenter 467 9.6 Generisk affärsmodell för ökad transporteffektivitet 468 K apitel 10

Fokusområde 6 – Resursoptimerat upphandlingsunderlag 477

10.1 Kommunen i förarsätet med ruttoptimering 477 10.2 Intern kompetens för transportplanering 481 10.3 Geografiska data – koordinatsättning av leveransadresser 486 10.4 Attributdata – inköpsvolym, stopptid och leveransfrekvens 490 10.5 Vägdata – tid och skalering av hastigheter 496 10.6 Ruttoptimering med sekvenserade körrutter 502 10.7 Strategisk lokalisering av distributionscentral 511 10.8 Upphandlingsmodell 515 10.9 Ystad–Österlenmodellen 522

Epilog 529 Referenser 533 Bilaga 1 Stockholmsmodellen 547

6

978-91-44-08447-3_01_book.indd 6

© F ö r fat ta r en o c h S t uden t li t t e r at u r

2013-10-24 17:45

FÖRORD

Kommunerna i Sverige upphandlar årligen varor till ett värde av 820 miljarder kronor. Alla dessa varor skall distribueras till olika kommunala enheter som storkök, skolor och äldreboenden. Effektiva godstransporter är då en förutsättning för att minimera miljöbelastningen och optimera resurserna.

Denna bok skall inspirera kommunerna till att se varudistribution i ett samlat perspektiv med fokus på den egna effektiva försörjningskedjan. E-handel, logistik, ruttoptimering och resursoptimerad upphandling är nyckelbegrepp som tillsammans kan innebära stora effektiviseringar för varje enskild kommun. Boken kan ses som en manual för genomförande av samordnad varudistribution. Den bygger på erfarenheterna från tre kommuner i Österlen, nämligen Ystad, Simrishamn och Tomelilla, som på ett framgångsrikt sätt infört samordnad varudistribution i sina respektive kommuner.

Boken är samfinansierad av Trafikverket och SKL. För innehållet svarar författaren Olof Moen. Stefan Berg har varit ansvarig projektledare från Trafikverket och Cecilia Mårtensson har varit kontaktperson på SKL. Många personer har bidragit med kloka synpunkter under framtagandet av denna bok. Vi vill särskilt tacka Kerstin Wulff, Christina Persson och Lennart Kjellander, Ystads kommun, Mathias Sylwan och Kerstin Wiss-Holmdahl, SKL, Rikard Engström, Trafikverket, Monica Sihlén, Miljöstyrningsrådet, Axel Hansson, LRF, Carl-Magnus Carlsson, Malmö Högskola, Åke Forsström, Göteborgs Universitet, Ingemar Moen, WSP Analys & Strategi, Sofia Ohnell, Volvo Technology, David Braic, Växjö kommun samt Johan Wallström, Borlänge kommun. Betydligt fler personer från både kommuner, akademi och näringsliv har faktagranskat delar av materialet, ett stort tack till er alla.

Stefan Berg Cecilia Mårtensson Jönköping i augusti 2013 Stockholm i augusti 2013 Trafikverket Sveriges Kommuner och Landsting © F ö r fat ta r en o c h S t uden t li t t e r at u r

978-91-44-08447-3_01_book.indd 7

7

2013-10-24 17:45

978-91-44-08447-3_01_book.indd 8

2013-10-24 17:45

K AP I T E L 2

Det svenska transportsystemets utveckling

2.1 Varuförsörjningskedja

med transportföretaget i fokus

Föreliggande studie har sin utgångpunkt i transporter eftersom kommunens varuleveranser utgör kärnan i en affärsmodell med samordnad varudistribution, där transportsystemet indirekt fastställer ramarna vid en upphandling av transporttjänster. Samtidigt har forskning visat att transportfrågor får lite utrymme inom kommunal förvaltning där det generellt saknats kompetens och resurser inom området godstransporter i synnerhet när det gäller små och medelstora kommuner (Lindholm, 2012). Det har i sin tur påverkat (hämmat) utvecklingen av nya transportlösningar såsom föreliggande tema med samordnade transporter, både som näringslivssamverkan och för kommunen som varuägare och transportköpare. Det beror på att godstransporter inte tillhör kommunens kärnverksamhet utan upphandlas vid behov, och endast i undantagsfall finns fordon och logistikkunskap internt i de största kommunerna med en egen serviceförvaltning. Det skall framhållas att godstransporter förekommer i ringa omfattning inom kommunal förvaltning och när så sker utgör transporten oftast en del av ett inköp med ”fri leverans”.

Det finns därmed anledning att belysa vilka aktörer som utgör motparten till kommunen vid en upphandling, definiera gängse affärsmodell inom transportsektorn och belysa trender som kan spåras inom branschen på 2010-talet.

Transportsektorn är mångfacetterad och fyller viktiga samhällsfunktioner både inom näringslivet och offentlig sektor, samtidigt som branschen fått utstå en ”miljömässig” skärskådning under 2000-talet till följd av larmrapporter i klimatfrågan och global uppvärmning. Det går inte att bortse från att vägtransporter ger oönskade koldioxidutsläpp i atmosfären och det finns en stor politisk enighet om och samhälleligt stöd för att minska dessa utsläpp.

© F ö r fat ta r en o c h S t uden t li t t e r at u r

978-91-44-08447-3_01_book.indd 71

71

2013-10-24 17:45

2 Det svenska transportsystemets utveckling

I huvudsak har förslag och åtgärder för att minska utsläppen genomförts på initiativ av myndigheter och inte drivits från insidan av transportföretag eller branschorganisationer, likaså har det varit en perifer fråga för transportköpare eller varuägare som är en allmänt vedertagen benämning inom transportbranschen.

I Sverige har transportbranschen ”ägt” villkoren för den affärsmodell som utvecklades på 1960- och 1970-talen med ett navkoncept, som kan sammanfattas som tunga transporter med stora ekipage mellan terminaler (nav) och omlastning av gods till mindre fordon för distribution i terminalens upptagningsområde. Transporter har av transportköpare och varuägare i många fall behandlats styvmoderligt och betraktats som en fast kostnadspost av sekundär betydelse för kärnverksamheten. Samhällsutvecklingen med en ökad allmän medvetenhet om miljö och med brant stigande drivmedelspriser under 2000-talet har inneburit en förändring där transportkostnader ifrågasatts allt mer. Det har funnits en utbredd frustration bland transportköpare över att kostnaderna ökat mer än andra i affärsprocessen, såsom kostnader för råvaror, arbetskraft, anläggningstillgångar och investeringar i informationsteknologi. Transportköpare och varuägare har haft svårt att påverka sin egen situation och indirekt varit tvungna att anamma rådande affärsmodell styrd av transportbranschens villkor. I jämförelse med andra näringslivsgrenar kännetecknas transportsektorn av en låg datormognad och en avsaknad av kontrollverktyg för att planera och styra verksamheten digitalt. Transport­företagen har levt kvar i manuella rutiner och pappersinformation där faxen fortfarande på 2010-talet utgjort en vanligt förekommande kommunikationsplattform. Situationen kan jämföras med den finansiella sektorn, där alla (bank)transaktioner är digitala och hanteras med få manuella rutiner, eller detalj- och dagligvaruhandeln, som datoriserat informationsflödet med streckkoder som följer en vara genom tillverkning, inköp, lager, butik och försäljning.

Det finns bakomliggande orsaker till det svenska transportsystemets utveckling och vad som under 2000-talets första 10 år utgjort gängse affärsmodell. Att observera; analysen utgår från närtransporter till skillnad från inrikes fjärrtransporter, se efterföljande avsnitt 2.3. I Sverige sker lastbilstransporter av gods företrädesvis på korta sträckor, över hälften av godset transporteras inom en radie av 50 kilometer och en stor andel sker inom bygg- och anläggningssektorn (Trafikanalys, 2012).

72

978-91-44-08447-3_01_book.indd 72

© F ö r fat ta r en o c h S t uden t li t t e r at u r

2013-10-24 17:45

2 Det svenska transportsystemets utveckling

• Transportbranschen är fragmentarisk med många enmansbolag och

små åkeriföretag med mindre än 10 fordon, med knappa administrativa resurser och anslutna till transportförmedlingsföretag som sköter försäljning och kontakten med kunder. Det har saknats digitala system för order och fakturering vilket gjort att affärs­ modellen baserats på pappershantering och manuella arbetsrutiner.

• Vid transportplanering har det saknats en övergripande styrning och funnits ett stort mått av självständighet för chaufförer och transportledare att planera körningar utan insyn eller samordning.

Därmed har transportköpare och varuägare saknat möjlighet att påverka transporternas utformning för att uppnå miljö- och kostnadseffektiviseringar.

• Utförda transporter har inte varit mätbara då det saknats standardlösningar men framför allt incitament för att registrera sträcka och tidsåtgång eftersom den gamla sortens färdskrivare inte varit tillräckligt noggranna. Det innebär att det saknats kontroll och en transparent (öppen) redovisning baserad på digital information mellan transportköpare och transportföretag.

• För samdistributionslösningar inom kommuner har det även funnits en utbredd ovilja från varuleverantörernas sida till samarbete och förändring, eftersom transporten ingått som en del i leverantörens erbjudande med fri leverans och därmed varit ett konkurrensmedel där det saknats transparens gällande storleken av påslag för transportkostnader, även kallat ett ”dolt påslag”.

Några förändringsfaktorer kan pekas ut som förväntas få betydelse för transportbranschens utveckling under 2010-talet.

• Även om transportbranschen är fragmenterad har det skett en

stegvis konsolidering mot större enheter av åkerier och lastbils­ centraler samtidigt som antalet transportnoder (terminaler) minskat och stora internationella transportförmedlingsföretag expanderat genom uppköp eller sammanslagningar. Avregleringen på den svenska transportmarknaden med konkurrens från hela EU innebär att transporteffektiva lösningar med hög kvalitet får allt större

© F ö r fat ta r en o c h S t uden t li t t e r at u r

978-91-44-08447-3_01_book.indd 73

73

2013-10-24 17:45

2 Det svenska transportsystemets utveckling

betydelse som konkurrensmedel vid marknadsföring av transporttjänster.

• Det finns ett ökat tryck från transportköpare mot en digital hantering av order, e-fraktsedlar, integration mot elektronisk handel och portaler för webblösningar, för att effektivisera administrativa rutiner och erhålla bättre uppföljning och kontroll. Detta kommer att sätta tryck på transportbranschen att förändra, är man inte digital är man inte med vid upphandling av transporttjänster, vare sig inom offentlig sektor eller inom det privata näringslivet.

• I och med tillkomsten av rikstäckande digitala kartor med hastighetsbegränsningar och körrestriktioner som integreras med GPS-funktioner, kan utförda transporter mätas i tid och sträcka och transportplanering utföras med ruttoptimering för att säkerställa miljö- och kostnadseffektivisering. Nya tekniska hjälpmedel leder till ökad kontroll och transparent redovisning av information som är tillgänglig för alla aktörer och leder till transporteffektivisering.

• När det gäller varuinköp har kommuner börjat förändra förutsättningarna för inleveranser med samordnad varudistribution genom upphandling av distributionscentral, transportfordon och logistiksystem, vilket i sin tur innebär ett systemskifte för transportbranschen som helhet med tydliga krav från kommunen som transportköpare med ökad insyn och kontroll av varuleveranser och ökad styrning och uppföljning av upphandlat transportföretag.

Ingen enskild parameter kan urskiljas som mer betydelsefull än någon annan, men det är helt uppenbart att transportbranschen står inför stora förändringar under 2010-talet. Det finns förutom den tydliga trenden att minska koldioxidutsläppen även en trend mot styrbarhet, planering och kontrollmekanismer för att effektivisera transporter med kostnadsbesparingar och ökad service som följd. Allt talar för att 2010-talet blir decenniet när miljöperspektivet och ”hur”-frågan kommer att slå igenom på bred front och strukturellt förändra transportmarknaden där framför allt transportföretagens (utförar)roll hamnar under lupp. Det finns en trend mot att transportköpare vill bli mer delaktiga i planering och uppföljning vilket innebär en förskjutning i makt från transportföretag till transportköpare. Därmed inte sagt att transportköpare kommer att ta över utförarrollen med egna 74

978-91-44-08447-3_01_book.indd 74

© F ö r fat ta r en o c h S t uden t li t t e r at u r

2013-10-24 17:45

2 Det svenska transportsystemets utveckling

fordon, men som den som betalar kommer man att kräva mer information och transparens vid upphandling, utförande och uppföljning av de transporter som rör den egna affärsmodellen. Det innebär att man ställer krav på vad man betalar för. Men vad som åsyftas är inte bara en prisfråga. När frågan ställs om relationen mellan pris- och kostnadsbesparingar mot ökad service och ökad kvalitet har forskning visat att transportköpare förordar det senare alternativet, eller uttryckt i företagsekonomiska termer: värdeskapande åtgärder genom förändringar i hur transporten upphandlas, planeras, genomförs och följs upp (Engström, 2004). För en mer ingående diskussion av hur transportköparen upplever kvalitet, se efterföljande avsnitt 2.5 om varuförsörjningskedja med transportköparen i fokus”.

Förutom kostnadsökningar och miljöproblematiken finns således inom transportbranschen även ett växande servicebehov i ”kring”-hanteringen av det gods som transporteras, vilket för att öka kvaliteten på transporttjänsten kräver ett förändrat arbetssätt med digital hantering av informationsflödet i alla led och en ny affärsmodell som kommer att påverka relationen mellan aktörer i transportsystemet. Ett transportuppdrag består av en fysisk (materiell) del med själva förflyttningen och hanteringen av gods samt en service­ relaterad (immateriell) del med informationsöverföring mellan aktörer, ansvarsfrågor och transporttjänstens kvalitet (Lumsden, 2006). Kvalitativa nyckelord är punktlighet, aktsamhet, flexibilitet och samordning under den tid godset transporteras, där informationsflödet inte bara skall följa utan även styra det fysiska flödet. För att uppnå optimal transporteffektivitet krävs att informationsflödet är transparent mellan aktörer och i digital form. När det ej funnits digital information i alla led har detta utgjort primärt hinder för ökad transporteffektivitet. Många transportköpare har även gjort sig av med servicepersonal som tidigare hanterade gods, en utveckling som varit speciellt tydlig inom den kommunala sektorn där vaktmästare och sekreterartjänster rationaliserats bort. Avsaknaden av digital information och resurser i form av tillräckligt med personal har medfört problem att säkra transporttjänsters kvalitet. Dessa funktioner har i allt högre utsträckning övertagits av transportförmedlingsföretag som administrerar ett transportflöde och sköter kontakter mellan leverantör och mottagare av gods, så kallad tredjepartslogistik.

© F ö r fat ta r en o c h S t uden t li t t e r at u r

978-91-44-08447-3_01_book.indd 75

75

2013-10-24 17:45

2 Det svenska transportsystemets utveckling

2.2 Godstranporter

uppdelat på trafikslag

Från 1960-talet och framåt har förutsättningarna för vägtransporter förändrats i takt med att det svenska näringslivet omstrukturerats och utbyggnaden av samhällelig infrastruktur med bättre vägstandard och noder (terminaler) för omlastning. Godstransporter kan beräknas för samtliga trafikslag och är en del av den officiella statistiken där hänsyn tas till både godsmängd och sträcka. Beräkningsgrunden benämns som transport­arbete och är användbar vid jämförelser mellan vägtransporter, sjöfart och järnväg. Transportarbete definieras som tonkilometer, ett mätetal som står för relationen av ett ton gods som transporteras en kilometer. Tonkilometer beräknas utifrån godsets vikt multiplicerat med körsträckans längd som i sin tur multipliceras med antal fordon i bruk för det geografiska område som avses. I figur 2.1 visar Sveriges officiella statistik på en konstant ökning i godsvolymer under perioden 1960 till 2010 räknat i miljarder tonkilometer

110 100 90 Miljarder Ton km

80 70 60 50 40 30 20 10 1960 1962 1964 1966 1968 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010

0 Årtal Bantrafik

Sjöfart

Vägtrafik

FIGUR 2.1 Godstransportarbetet i Sverige mellan åren 1960 och 2010 för järnväg, sjöfart och vägtrafik i miljarder tonkilometer.

Källa: TRAFA (2011)

76

978-91-44-08447-3_01_book.indd 76

© F ö r fat ta r en o c h S t uden t li t t e r at u r

2013-10-24 17:45

2 Det svenska transportsystemets utveckling

per år. Trafikslagens andelar för transporterat gods 2010 uppgick till 37,2 procent för vägtransporter, 38,8 procent för inrikes sjöfart och 24 procent för järnvägen (TRAFA, 2011). Utvecklingen i figur 2.1 är inte linjär utan det sker förskjutningar i transporterad godsvolym mellan trafikslag, och tillväxten är konjunkturkänslig och påverkas av världsekonomin. De tydliga nedgångar i industriproduktion, handel och konsumeters köpkraft som sker i samband med 1970-talets oljekris och efter den globala finansakrisen 2008 avspeglas i transporterad godsvolym för samtliga trafikslag. Framför allt efter toppåret 2008 (104,2 miljarder tonkilometer) sjönk godstransportarbetet 2009 med 14 procent (89,4 miljarder tonkilometer) till den lägsta nivån på 2000-talet och störst var nedgången för vägtransporter med 17 procent (ibid.).

Vägtransporter har haft en periodvis explosionsartad utveckling och har tagit marknadsandelar från främst sjöfarten vilket mätt i totalt godstransportarbete utgör en överflyttning av gods på 20 procent, medan järnvägen legat på en konstant andel på mellan 22 och 26 procent under hela 50-årsperioden (Transportstyrelsen, 2011a). För järnvägens del beror den fasta andelen under perioden på en konstant kapacitet i stomnätet. Visserligen har lågfrekventa bansträckningar lagts ner, men som motvikt har kapaciteten höjts på trafikerade sträckor i befintligt järnvägsnät, samtidigt med en utveckling av sammansättningen inom resp. segment såsom högre kapacitet per vagnlast, systemtåg och kombitransporter. I sjöfartens fall skedde en strukturell förändring i början på 1980-talet med övergång till större fartyg som anlöpte hamnar på västkusten i stället för att gå in i Östersjön. Som exempel kan nämnas att utbyggnaden av raffinaderier koncentrerades till västkusten med ny infrastruktur, med påföljd att vägtransporterna ökade på sjöfartens bekostnad. Notera att godstransporter beräknas utifrån det som fraktas på svensk mark och svenskt vatten, för sjöfartens del innebär det att gods räknas från territorialvattengränsen till lossning i hamn. Transporter med järnväg och sjöfart innebär högre energieffektivitet jämfört med lastbil och därför har det funnits en politisk ambition att flytta över godstransporter till dessa trafikslag. Samtidigt är vägtransporter nödvändiga i början och slutet av en transportkedja, eller ”the last mile” som är den engelska benämningen på transporter i en terminals upptagningsområde. Integration kan även ske genom överlappning i ”intermodala transportkedjor” där godset tranporteras i en och samma lastbärare som i speciella terminaler flyttas mellan trafikslagen inom transportsystemet. Ett exempel är containertrafi© F ö r fat ta r en o c h S t uden t li t t e r at u r

978-91-44-08447-3_01_book.indd 77

77

2013-10-24 17:45

2 Det svenska transportsystemets utveckling

ken där samma lastbärare (en standardiserad container) transporterar gods på båt, järnväg eller med lastbil.

Det är svårt att bilda sig en uppfattning om något som anges i miljarder tonkilometer, men för att få en referenspunkt kan den procentuella ökningen i godstransporter jämföras med Sveriges befolkningsutveckling. Det sker en befolkningsökning med 26 procent från 7 480 000 (1960) till 9 415 000 (2010) invånare, medan godsvolymerna för vägtransporter under samma period ökade med hela 433 procent från 6,8 till 36,3 miljarder tonkilometer (SCB:s Officiella statistik; 2011). Då var ändå godsvolymerna för 2010 betydligt lägre än toppåret 2008 före den globala finanskrisen med 42,4 miljarder tonkilo­ meter eller 523 procent, en realökningstakt mer än tjugo gånger snabbare än befolkningsökningen under samma period. Relationen säger något om globaliseringen i handelsutbytet och att ökat välstånd medför en högre konsumtion, som i sin tur generar mer godstransporter. För att bryta ner godstransporter på bransch så utgörs en betydande andel av det samlade transportarbetet av tungt massagods såsom träprodukter, pappermassa, järn, stål och malm, som företrädesvis fraktats per båt eller järnväg med rederier och banverksoperatörer som storskaliga aktörer. Även massa­transporter av jord, grus, sten och sand utgjorde en betydande volymmässig andel av godstransportarbetet på väg och uppgick 2008 till 27 procent (SIKA, 2008).

När logistiksystemen för den svenska transportmarknaden byggdes upp efter andra världskriget utgjorde frågan om returlaster ett prioriterat område med omlastningsterminaler som lösning för ett fungerande transportsystem.

Det är inte så konstigt i sig, eftersom Sverige är ett avlångt land och till ytan glest befolkat med stora avstånd mellan sändare och mottagare av gods. För att sätta geografins betydelse i relation till transportsystemets utformning visar EU-statistik från 2010 att Sverige har 23 invånare per kvadratkilometer, vilket kan jämföras med mer tätbefolkade länder som Tyskland med 229 invånare resp. Nederländerna med 492 invånare per kvadratkilometer. När den holländska bebyggelsestrukturen skall härbergera 21 gånger fler invånare per kvadratkilometer än Sverige, ger det följaktligen upphov till en annan typ av transportsystem som skiljer sig åt med avseende på fordonstyp, terminaler, vägnät, infrastruktur, lagar och trafikregler. Men transportsystemet är inte bara avhängigt befolkningstäthet och regelverk. En nationell affärsmodell för hur transporter utförs växer fram under årtionden där relationen mellan aktörer på transportmarknaden skiljer sig mer åt mellan nationalstater än 78

978-91-44-08447-3_01_book.indd 78

© F ö r fat ta r en o c h S t uden t li t t e r at u r

2013-10-24 17:45

2 Det svenska transportsystemets utveckling

inom en nation, såsom mellan stad och landsbygd. EU-fördraget utgör ett gemensamt regelverk som ska jämna ut skillnader mellan länder där transporter skall vara konkurrensneutrala, utföras på samma villkor och för kommuner upphandlas genom Lagen om offentlig upphandling.

Ur ett miljöperspektiv är trafikarbete en lika viktig faktor som transportarbete. Trafikarbete definieras som antal körda kilometer per fordon, även benämnt fordonskilometer. Trafikarbete är användbart för att relatera lastbilars fyllnadsgrad, där en låg fyllnadsgrad ger ökade fordonskilometer med fler fordon som tar hand om samma godsvolym. En låg fyllnadsgrad har fått till följd att trafikarbetet ökat snabbare än transportarbetet, med andra ord borde fordonskilometer utgöra en del i ett mätetal när miljöeffekter skall beräknas. Men det har saknats både vilja från transportföretag och anpassade verktyg för att mäta sträcka (trafikarbete) som en del i uppföljning av transporterat gods. Aktörer inom transportbranschen har haft som outtalat mål att andelen tonkilometer (transportarbete) av andelen fordonskilometer (trafikarbete) skall vara så hög som möjlig, att den så kallade transportekvationen erhåller maximalt värde (Arnäs, 2010). Det är här returlasten kommer in. För att minimera antalet ”tom-mil” växte tidigt en affärsmodell fram som prioriterade fjärrgående fordon med hög fyllnadsgrad med returlaster mellan terminaler i ett nätverk. Affärsmodellen dominerar fortfarande på 2000-talet, men den samtida omstruktureringen av det svenska näringslivet med en geografisk koncentration av närings­livets produktions- och varuförsörjningskedjor i alla led har skett till priset av en låg fyllnadsgrad och med en hög andel tomkörningsmil till följd av bevarad affärsmodell. Dessutom visar statistik att mindre än 10 procent av alla tunga transporter var längre än 300 kilometer och skulle kunna utföras under ett dagspass, vilket förstärker bilden av behovet av ökat forsknings- och utvecklingsarbete (FoU) mot mätbara transporter för att öka effektiviteten i transportsystemet (SIKA, 2008).

Lastbilars fyllnadsgrad har utgjort den stora ”effektivitetssvulsten” för godstransporter. De få studier och uppskattningar som gjorts har visat att fyllnadsgraden i praktiken sällan når över 50 procent, och att det förekommer enkelriktade flöden utan returlaster eller för distribution eller upphämtning (”pick-up and delivery”) med slingbilar i en terminals upptagningsområde (Transportstyrelsen, 2011a). Som en följd av svårigheter med att mäta fyllnadsgrad saknas både forsknings- och utvecklingsarbete samt rutiner för att samla in ett statistiskt underlag i undersökningar som den statistikansvariga © F ö r fat ta r en o c h S t uden t li t t e r at u r

978-91-44-08447-3_01_book.indd 79

79

2013-10-24 17:45

Olof Moen

Samordnad varudistribution 2.0

LOGISTIK I KOMMUNENS VARUFÖRSÖRJNINGSKEDJA Det finns en samstämmighet från myndigheter och forskarsamhället att en stor andel lastbilar som trafikerar gator och vägar, skulle kunna tas bort genom effektivare planering och ändrat beteende. Samordnad varudistribution för kommunens varuleveranser utgör en sådan förändring som ger en betydande transporteffektivisering genom samlastning, högre fyllnadsgrad och ökad leveransprecision med logistiklösningar baserade på ruttoptimering.

Konceptet ”Samordnad varudistribution 2.0” är enkelt att ta till sig med en terminal och gemensam distribution av varor, men genomförandet blir komplext på grund av alla aktörer som måste involveras i nya arbetssätt och informationsteknologi som skall tas i bruk.

Boken behandlar samordnad varudistribution från en bred transportgeografisk utgångspunkt och visar på komplexiteten i frågan, när en organisationsförändring skall integreras med logistik, e-handel, upphandling (LOU), närproducerade varor, miljö etc. till en ny affärsmodell.

Konceptet ”Samordnad varudistribution 2.0” för kommunens varuleveranser utgör ett område med stor potential, där samma generiska affärsmodell kan appliceras på näringslivets transporter.

Art.nr 37143

www.studentlitteratur.se

978-91-44-08447-3_cover.indd 1

| Samordnad varudistribution 2.0 LOGISTIK I KOMMUNENS VARUFÖRSÖRJNINGSKEDJA

Olof Moen, är kulturgeograf och logistiker med lång erfarenhet av forskning och förändringsarbete inom transportsektorn.

Samordnad varudistribution 2.0 LOGISTIK I KOMMUNENS VARUFÖRSÖRJNINGSKEDJA

Olof Moen

2013-10-07 22:26