världens dramatiska historia
Suezkrisen
Klas Grinell
HISTORISKA MEDIA
Historiska Media
Bantorget 3 222 29 Lund
Historiskamedia.se info@historiskamedia.se
© Historiska Media och Klas Grinell 2024
Sättning: Frederic Täckström/Stilbildarna i Mölle
Omslag och kartor: Lönegård & Co
Omslagsbilder: Bränsleinstallationer på
Suezkanalen brinner den 11 november 1956, AP/TT.
Egyptiskt frimärke med porträtt av president Gamal Abdel Nasser, cirka 1972, Shutterstock.
Tryck: Latgales Druka, Lettland 2024
Tryckning 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
ISBN: 978-91-8050-582-6
Innehåll
GREKLAND
Athen Kairo
TURKIET
ARMENIEN AZERBAJDZJAN TURKMENISTAN
SYRIEN CYPERN LIBANON IRAK
Damaskus
ISRAEL
JORDANIEN
SAUDIARABIEN
EGYPTEN
SUDAN
Khartoum
ERITREA
BAHRAIN QATAR
FÖRENADE ARABEMIRATEN
DJIBOUTI OMAN
JEMEN
Djibouti
ETIOPIEN
Addis
SOMALIA
Teheran
Asjchabad
Jerusalem
MEDELHAVET
Port Said Port Faud
Rafah Khan Yunis
Gaza Beer Sheva
Hebron
ISRAEL
Ismailia
MITLAPASSET
Suez
JORDANIEN
SINAIHALVÖN
EGYPTEN
Eilat
SAUDIARABIEN
Sharm el-Sheik
RÖDA HAVET
Aqaba
Suezkanalen
– världshandelns flaskhals
I över 150 år har världshandeln varit uppbyggd kring en fungerande trafik genom Suezkanalen. Den sträcker sig 169 kilometer genom Egypten, från Port Said vid Medelhavet till Suez vid Röda havet. För den som tar vägen genom Suezkanalen i stället för att runda den afrikanska kontinenten förkortas avståndet mellan Mumbai i Indien och Liverpool i England med nästan 2 000 mil.
Tack vare Suezkanalen tar det idag endast drygt 30 dagar att frakta en container från Shanghai till Göteborg. Jämfört med sjövägen runt Afrika minskar rutten genom kanalen dessutom bränsleförbrukningen med uppåt 70 procent. Det gör stor skillnad både för konsumentpriser och utsläpp.
Suezkanalen grävdes på initiativ av Frankrike och invigdes 1869. Det brittiska imperiet var till en början mot-
ståndare till kanalen, men insåg snart dess strategiska värde. När den egyptiske vicekungen gick i konkurs 1882 tog britterna över majoritetsägandet i Suezkanalbolaget.
Kontrollen av Suezkanalen var en viktig framgångsfaktor under det brittiska imperiets sista storhetstid. Även efter att den koloniala imperialismen avvecklats har Suezkanalen fortsatt ha en stor ekonomisk och strategisk betydelse.
Nio tiondelar av alla varor i den globala handelskedjan transporteras till sjöss. Ett vanligt år passerar omkring 19 000 fartyg med sammanlagt en biljon ton varor genom Suezkanalen. Nu har det i och för sig inte varit så många vanliga år den senaste tiden. Covid-pandemin och nedstängningen av Kina minskade för en tid trafiken genom kanalen radikalt.
Pandemieffekterna på världshandeln förstärktes dessutom i slutet av mars 2021, då det 400 meter långa containerfartyget Ever Given fastnade på tvären i Suezkanalen. Så sent som 2015 hade partier av kanalen breddats för att fördubbla kapaciteten. Breddning möjliggjorde trafik i båda riktningarna samtidigt. Ever Given, som var på väg från Malaysia till Nederländerna, lyckades dock fastna söder om den utbyggda delen. Inga fartyg kunde komma förbi. Efter fem dagar låg 369 fartyg och väntade på att få segla igenom kanalen. De strandade lasterna ombord värderades totalt till närmare tio miljarder amerikanska dollar.
Vid högvatten på eftermiddagen den 29:e mars lyckades fjorton bogserbåtar till slut få fartyget flott och dra det upp till Bittersjöarna som kanalen passerar igenom.
Klockan sju på kvällen kunde trafiken återupptas. Ever
Given togs i förvar av de egyptiska kanalmyndigheterna, och blev kvar i flera månader. Det dröjde ända fram till juli innan man lyckats lösa försäkringar och kompensationskrav för de miljardförluster stoppet orsakat. Suezkanalbolaget hade krävt 916 miljoner dollar för att täcka bärgnings- och reparationskostnader, inkomstbortfall och förlorat anseende för kanalens varumärke. Fartygets indiska besättning tvingades stanna ombord med last och allt. Till slut enades parterna om en kompensation om 540 miljoner dollar och fartyget fick lämna Egypten.
Eftersom stoppet inträffade året efter covid-pandemins påverkan på världshandeln har det varit svårt att beräkna exakt vilka prisökningar och fördyrningar som berodde på vad. Veckorna efter incidenten steg priset för att frakta en container från Kina till Sverige från 2 000 till 10 000 dollar. Stoppet ska också ha förvärrat den redan långvariga bristen på Asientillverkade trädgårdstomtar i Europa.
Under 2022 återgick trafiken till det normala. Men den 19 oktober 2023 inleddes den så kallade Rödahavskrisen då huthirörelsen i Jemen skickade robotar och drönare mot Israel. Därefter började rörelsen anfalla fartyg som
passerade Bab-el-mandeb-sundet utanför Jemen, det sund som skiljer Röda havet från Adenviken.
De Irantrogna huthierna har de senaste tio åren stridit i ett inbördeskrig som förött Jemen. Mot huthierna står en saudistödd koalition kring den tidigare avsatte presidenten Hadi. I solidaritet med Hamas anföll huthierna alltså skepp från stater de uppfattat som allierade med Israel. Det fick USA, Storbritannien och Frankrike att engagera sig militärt i området. Till den internationella koalitionen mot huthierna har idag sammanlagt elva stater anslutit sig, däribland Danmark, Finland och Norge. Kanalägarlandet Egypten har dock inte gått in i koalitionen, i stället har det uppmanat huthierna att rikta sina attacker direkt mot Israel.
Mellan oktober 2023 och juni 2024 attackerade huthierna över 70 fartyg, vilket fick hundratals transportörer att styra om rutten runt Afrika. Konflikten eskalerade när USA och Storbritannien tillsammans med Saudiarabien bombade huthifästen i Jemen. Flera länder sände militära fartyg för att patrullera Röda havet och försöka skydda sjöfarten. Det visade sig dock vara svårt – och under sommaren 2024 fortsatte attackerna.
Normala år passerar omkring tolv procent av den samlade världshandeln genom Suezkanalen. Huthiernas angrepp ledde på bara några månader till en halverad trafik jämfört med samma period året innan. Över
2 000 fartyg omdirigerades till den mer tidskrävande och kostsamma rutten runt Afrika. När fartygen måste ta längre vägar rubbas hela systemet, vilket leder till förseningar och fördyrningar runt om i världen. Spotpriset för en containerfrakt från Shanghai till Europa var i april 2024 två och en halv gånger högre än innan huthierna inledde sina attacker. Dessutom har de fraktföretag som ändå använt kanalen tvingats ta extra försäkringar, vilket kostat uppåt 25 000 kronor per container.
Trots att det är relativt få fartyg som kommit till skada i huthiernas attacker är risken att drabbas tillräckligt hög för att många transportföretag ska välja att lägga om sina linjer runt Afrika i stället. Likt annan terrorism är angreppen ett sätt att med relativt små medel störa ett stort system.
Från att ha varit ett förödande ombudskrig mellan Iran och Saudiarabien har det jemenitiska inbördeskriget nu alltså vuxit till en angelägenhet för världshandelns intressenter. Den 19 juli 2024 bombade Israel flera bränsledepåer i den jemenitiska hamnstaden Hodeidah som svar på huthirebellernas drönarattacker på den israeliska staden Tel Aviv. Israel varnade också för att fler attacker kan komma, vilket inte avskräckte huthierna från att fortsätta skicka missiler mot containerfartyg i Adenviken. Hoten om ett storkrig mellan Israel och Iran har ökat månad för månad.
I Egyptens södra grannland Sudan har huthiernas angrepp förvärrat den humanitära krisen. Mellan våren 2023 och våren 2024 flydde närmare åtta miljoner sudaneser sina hem efter att de militära kuppmakarna från 2021 gått i strid med varandra. Under sommaren 2024 hotade utbredd hungersnöd i landet. Även om orsakerna till stor del är inhemska har risken för en regional humanitär katastrof förstärkts av angreppen på trafiken i Röda havet.
Livsnödvändiga hjälpsändningar från Asien har hindrats från att komma fram till Sudan. I stället för att segla direkt till Port Sudan i Röda havet måste hjälptransporterna undvika huthierna genom att ta vägen runt Afrika, genom Medelhavet och Suezkanalen för att på så sätt nå Sudan. I stället för en vecka eller två tar transporterna nu flera månader. Det har drivit upp kostnaderna och drabbat den halva av Sudans knappt 50 miljoner invånare som är akut beroende av hjälpsändningar för att undvika svält. Medicin som tidigare kunde skeppas från Dubai måste nu flygas in till Sudan för åtta gånger den tidigare kostnaden.
Huthiernas hämnd på Israel för dess hämnd på Hamas påverkar på så vis inte bara världshandeln och importpriser generellt. Den förstärker också effekterna av andra konflikter och hotar många miljoner människors liv, allra tydligast i Sudan. Även i det huthikontrollerade Jemen hotas stora delar av befolkningen av matbrist.
När detta skrivs (augusti 2024) har motsättningarna mellan Iran och USA förstärkts ytterligare. Samtidigt har Saudiarabien, som länge spätt på konflikterna i området, lyckats stärka sin roll som en viktig allierad för USA och Storbritannien och därmed för Nato. Stabilitet och ekonomiska intressen kommer som alltid före det breda folkets väl och ve.
Den här gången är det inte så svårt att betrakta världsmakternas engagemang för Suezkanalen som ett försvar mot orättfärdiga angrepp från en våldsdriven angripare. Men det finns tillfällen då det varit annorlunda, som 1956, då Storbritannien och Frankrike vägrade att acceptera Egyptens förstatligande av Suezkanalen. Den här boken fördjupar sig i krisen som då följde och utvecklades till en av den moderna världshistoriens mest dramatiska och betydelsefulla händelser. Suezkrisen, som den kom att kallas, utspelade sig dessutom samma dagar som Ungernrevolten briserade. Under några dygn i månadsskiftet oktober-november 1956 var världsordningen i gungning.
Storbritanniens katastrofala hantering av Suezkrisen innebar slutet för Frankrikes och Storbritanniens koloniala imperier och öppnade för avkoloniseringen av Afrika. USA och Sovjetunionen delade upp världen mellan sig, och Mellanöstern sorterades in i kalla krigets tvingande maktordning. Det fördjupade i sin tur den israelisk-arabiska konflikten och etablerade mönster som
har gjort att denna fortfarande inte kunnat få någon lösning. De europeiska kolonialmakternas nederlag var också avgörande för utropandet av Europeiska ekonomiska gemenskapen, EEG, i mars 1957. En närmare blick på Suezkrisen kan därmed hjälpa oss att få en djupare förståelse för flera av samtidens stora globala frågor.
En genväg mellan Europa och Asien
Suezkanalen går genom Sueznäset som utgör den geografiska gränsen mellan Afrika och Asien, och skiljer Sinaihalvön från övriga Egypten. Där har den funnits sedan 1869. De första kanalerna som band samman Medelhavet med Röda havet hade däremot en annan sträckning. Redan för omkring 4 000 år sedan ska farao Sesostris II, eller möjligen Sesostris III, ha låtit gräva en kanal från Nilen till Bittersjöarna i Sinai, med vidare förbindelse ut i Röda havet. (Troligen var Bittersjöarna vid denna tid direkt förbundna med Röda havet och i så fall räckte det att gräva kanal dit.) Mycket mer vet vi inte om denna första kanal, förutom att den ännu var i bruk under den kvinnliga faraon Hatschepsuts tid, ungefär femhundra år senare. Eftersom den löpte från
Nilen var den utsatt för igenslamning under den årliga översvämningstiden. Kanalens farbarhet var dessutom beroende av tidvattnet i Röda havet. Det gjorde att det krävdes kontinuerligt arbete att hålla den farbar. Med tiden förföll den.
Den persiske storkungen Dareios I ska ha återställt kanalen i farbart skick på 500-talet före vår tideräkning. Troligen var det längs en sträckning som farao Necho II hade låtit gräva på 600-talet f.Kr., men som snabbt slammat igen. Dareios kanal var 6 mil lång, 30 meter bred och 12 meter djup, och gick även den från Nilen till Röda havet. Efter Alexander den stores erövring av Egypten såg general Ptolemaios Soter på 300-talet f.Kr. till att hålla Dareios kanal öppen. Under kejsarinnan Kleopatra VII:s tid, århundradet före vår tideräkning, var kanalen däremot igenslammad. Kejsar Augustus öppnade dock kanalen på nytt någon gång kring år 0. Hundra år senare lät kejsar Trajanus gräva en ny kanal med delvis ny sträckning. Även den förföll.
Under den arabiska erövringen av Egypten på 630-talet lät kalifen Umar rensa kanalen. Det var stora problem med den årliga igenslamningen från Nilen, och sannolikt var den därför ofta ofarbar. I början av 700-talet beslutade den muslimske kalifen att kanalen skulle stängas.
Först i början av 1500-talet väcktes intresset för en kanal igen. Venetianska köpmän diskuterade med mam-
luksultanatet, som regerade i Egypten, om huruvida det vore möjligt att återskapa Umars kanal. Kort därefter, år 1517, erövrades Egypten av Osmanska riket. Venetianerna fortsatte tillsammans med landets nya herrar att utreda ett möjligt kanalbygge, utan resultat.
År 1798 stod Napoleon Bonaparte och hans armé i tur att erövra Egypten. Med sig hade den franske kejsaren en stor skara vetenskapsmän som kartlade Egyptens geografi, historia och samhälle. Vid denna tid fanns ännu synliga spår av den antika kanalen som löpt från Nilen till Bittersjöarna, men den verkar mest ha varit av arkeologiskt intresse. Några av de franska vetenskapsmännen räknade i stället på möjligheterna att gräva en kanal direkt från Medelhavet till Röda havet. Felaktigt kom de fram till att Röda havet låg 8,5 meter högre än Medelhavet – en kanal skulle därmed kräva stora och kostsamma slussbyggen. Planerna lades på is. Britterna, som kontrollerade handeln med Asien via sin Kapstadskoloni i Sydafrika, var dessutom emot en kanal. En franskkontrollerad kortare väg genom Sinai hotade deras intressen.
I mitten av 1830-talet blev en fransk generalkonsul vid namn Ferdinand de Lesseps stationerad i Alexandria. Han fascinerades redan då av idéerna om en kanal från Suez till Medelhavet, men det skulle dröja till 1854 innan han kontaktade sin vän Said Pasha, tillika nytillträdd osmansk vicekung, för att ansöka om koncession
