9789144124827

Kent Lumsden Gunnar Stefansson Johan Woxenius

Kent Lumsden är professor emeritus i integrerade transportsystem vid Chalmers tekniska högskola och var ensam författare till tidigare upplagor.

Gunnar Stefansson är professor i transport- och logistiksystem vid Islands universitet.

Johan Woxenius är professor i sjöfartens transportekonomi och logistik vid Handelshögskolan vid Göteborgs universitet.

|

LOGISTIKENS GRUNDER

LOGISTIKENS GRUNDER Logistikens grunder ger både introduktion och fördjupning till logistikämnet.

Jämfört med andra logistikböcker ges ett större djup inom godstransporter och logistikens verktyg.

I boken förklaras centrala begrepp inom området såsom inköp, produktion, lagring, tidskonkurrens, kapitalbindning, distribution, försörjningskedjor, nätverk, trafikslag och hållbarhet. Perspektivet växlar mellan tillverkningsindustri och handel, transportföretag och samhälle. Texten är bearbetad i sin helhet och upplagan har uppdaterad statistik, terminologi, bilder, referenser och trender.

Logistikens grunder är lämplig för ingenjörs- och ekonomutbildningar på högskolenivå men riktar sig även till mer praktiska utbildningar och till yrkesverksamma. Ambitionen är att fjärde upplagan ska vara ett fortsatt bra verktyg för fostran av nya generationer av logistiker och som referensverk.

Fjärde upplagan

Art.nr 6518 4:e uppl.

studentlitteratur.se

LOGISTIKENS GRUNDER Kent Lumsden Gunnar Stefansson Johan Woxenius

Kopieringsförbud Detta verk är skyddat av upphovsrättslagen. Kopiering, utöver lärares och studenters begränsade rätt att kopiera för undervisningsändamål enligt Bonus Copyright Access kopieringsavtal, är förbjuden. För information om avtalet hänvisas till utbildningsanordnarens huvudman eller Bonus Copyright Access.

Vid utgivning av detta verk som e-bok, är e-boken kopieringsskyddad.

Den som bryter mot lagen om upphovsrätt kan åtalas av allmän åklagare och dömas till böter eller fängelse i upp till två år samt bli skyldig att erlägga ersättning till upphovsman eller rättsinnehavare.

Studentlitteratur har både digital och traditionell bok­utgivning. Studentlitteraturs trycksaker är miljöanpassade, både när det gäller papper och tryckprocess.

Art.nr 6518 ISBN 978-91-44-12482-7 Upplaga 4:1 © Författarna och Studentlitteratur 1998, 2019 studentlitteratur.se Studentlitteratur AB, Lund Formgivning inlaga: Jesper Sjöstrand/Metamorf Design Group Omslagslayout: Francisco Ortega Omslagsbild: Studentlitteratur Printed by Dimograf, Poland 2019

INNEHÅLL

Förord 17 Författarpresentation 19

1 Logistikens struktur 21 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6

Logistik – några kännetecken 21 Bokens struktur 24 Logistikbegreppet 25 Nätstruktur 26 Portar till transportnätverk 30 Försörjnings- och efterfrågekedjor 31 1.6.1 Fokuserat företag 31 1.6.2 Försörjningskedjor 33 1.6.3 Efterfrågekedjor 33 1.6.4 Efterfrågestyrd kapacitet – asymptotisk kapacitet 33 1.7 Transporttjänstens nyttor 35 1.8 Tidsbegrepp 36 1.9 Godsflödets komponenter 38 1.9.1 Godsflödets tidskomponenter 38 1.9.2 Industrialiseringsgrad och distributionskostnader 38 Sammanfattning 39 2 Godstransporter och trafikslagen 41 2.1 Transportarbete 41 2.2 Nivåer i transportsystemen 43 2.3 Utfört godstransportarbete 45 2.3.1 Fördelning av godstransportarbetet 46 2.3.2 Vägtransporter 50 2.3.3 Järnvägstransporter 51 2.3.4 Sjöfart 52 2.4 Trafikslagens konkurrensytor 54 2.4.1 Förskjutningar i godsflödet i Sverige 54 2.4.2 Förskjutningar i godsflödet i övriga Europa 56

© F ö r fat ta r n a o c h S t u d e n t l i t t e r at u r

Innehåll

2.5 Framtida utveckling 57 2.5.1 Drivmedelskostnad 57 2.5.2 Miljöhänsyn 57 2.5.3 Politiska styrmedel 58 2.5.4 Resursutnyttjande och fordonsstorlek 58 2.5.5 Transportstandard 58 2.5.6 Konkurrens och teknisk utveckling 59 2.5.7 Transporttid 60 2.5.8 Kapitalbindning 60 2.5.9 Olika former av direkttrafik till storhamnar 60 2.5.10 Intermodalitet och synkromodalitet 61 2.5.11 Kundanpassning kopplad till IKT-lösningar 61 Sammanfattning 61 3 Transportkvalitet 63 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7

Transportsystem – informationssystem 63 Kvalitetsdefinitioner 64 Kvalitetsdimensioner 65 Kärn- och skalkvalitet 66 Kvalitetsplanering och -uppföljning 67 Kvalitetssäkring 68 Processer 69 3.7.1 Processens omgivning 69 3.7.2 Principiella processer 70 3.7.3 Processförbättringar 70 Sammanfattning 71 4 Godstrafik 73 4.1 Flödets struktur 73 4.1.1 Godsflöde 73 4.1.2 Första och sista milens ekonomi 75 4.1.3 Godsets värde över tiden 76 4.2 Godstyper 78 4.3 Trafikprofil 80 4.4 Trafiktyper 81 4.4.1 Trafiktypsprofil 81 4.4.2 Kapacitetsanpassning mellan olika trafikslag 82 4.5 Godstrafikens frihetsgrader 84 4.6 Just-In-Time-transporter 85 4.7 Horisontell alt. vertikal förflyttning 87 4.8 Logistikkedjan 87 4.8.1 Värdekedjan 87 4.8.2 Distributionskanalen 88 © F ö r fat ta r n a o c h S t u d e n t l i t t e r at u r

Innehåll

4.8.3 Flerpartssamarbete 89 4.8.4 Utvidgning av transporttjänsten 91 4.8.5 Logistikoperatörens möjligheter 92 Sammanfattning 94 5 Vägtransporter 95 5.1 Vägtransporternas utveckling 95 5.2 Administrativa förhållanden 97 5.3 Fordon 98 5.3.1 Separationszon 98 5.3.2 Fordonstyper 98 5.3.3 Flödeskoncentration 100 5.4 Vägtransporternas tekniska utvecklingstrender 101 5.4.1 Miljökrav 101 5.4.2 Internationalisering 101 5.4.3 Elektrifiering 102 5.4.4 Autonom körning 102 5.4.5 Geofencing 102 5.4.6 Fordonslängder 103 5.4.7 Mindre hjul 103 5.4.8 Informationsteknik 103 5.4.9 Luftfjädring 103 5.4.10 Växelflak 104 5.5 Branschstruktur 105 5.6 Transportförsäljningen 105 Sammanfattning 107 6 Järnvägstransporter 109 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5

Spårbunden trafik 109 Separation av person- och godstrafik 110 Befraktningsformer 112 Godståg och befordringsklasser 114 Järnvägssystem 114 6.5.1 Infrastruktur 114 6.5.2 Lastprofil 115 6.5.3 Kombination av vagnar till tåg 117 6.5.4 Uppbyggnad av trafik med godståg 118 6.6 Järnvägens kapacitet 121 6.6.1 Enkanal – enkelspår 122 6.6.2 Dubbelkanal – dubbelspår 123 6.6.3 Virtuell nod – spår för möten och omkörning 125 6.6.4 Nodernas längd 126 6.6.5 Nodförtätning – sektionering 127 © F ö r fat ta r n a o c h S t u d e n t l i t t e r at u r

Innehåll

6.6.6 Komprimering – kortkoppling och ”double stacking” 128 6.6.7 Styrning 128 6.7 Kombitrafik 129 6.8 Järnvägens användning i världen 132 6.9 Framtida utveckling 132 Sammanfattning 134 7 Sjötransporter 135 7.1 Sjöfartens förutsättningar 135 7.1.1 Sjöfartens marknad 135 7.1.2 Sjöfartens organisation 138 7.1.3 Obalanser och fyllnadsgrader 138 7.1.4 Fartygens lastkapacitet 140 7.2 Bulksjöfart 141 7.2.1 Bulkfartyg 142 7.2.2 Bulktransporternas marknad 145 7.3 Linjesjöfart 146 7.3.1 Fartyg för linjesjöfart 146 7.3.2 Trafiksystem för linjesjöfart 150 7.3.3 Linjesystem – sammansatt upplägg 154 7.4 Systemutveckling 156 7.4.1 Slow-steaming 156 7.4.2 Cykeltiden 157 7.4.3 Funktionsöverlappning 157 7.4.4 Överstora fartyg 158 7.4.5 Regelverket 158 Sammanfattning 159 8 Lufttransporter 161 8.1 Flygfrakt 161 8.1.1 Prissättning 161 8.1.2 Marknadens utveckling 162 8.1.3 Trafikflygets struktur 163 8.1.4 Trafikformer 164 8.1.5 Befraktningsformer 165 8.2 Flyggods 165 8.2.1 Typer av flyggods 165 8.2.2 Typer av flygfrakt 166 8.3 Lufttransportsystemet 168 8.3.1 Skalfaktorer och relationsfrekvenser 168 8.3.2 Lastbärare 169 8.3.3 Flygplan 170 8.3.4 Transportsträcka och lastkapacitet 170 © F ö r fat ta r n a o c h S t u d e n t l i t t e r at u r

Innehåll

8.3.5 Markhantering 171 8.3.6 Övernattentrafik 172 8.4 Trender inom lufttransporter 173 8.4.1 Hållbarhet 173 8.4.2 Avreglering 173 8.4.3 Tidskonkurrens 174 8.4.4 Teknisk och logistisk utveckling 174 Sammanfattning 175 9 Industrilayouter 177 9.1 Principiella indelningsgrunder 177 9.2 Produktionslayouter vid bearbetning 178 9.2.1 Funktionell layout 178 9.2.2 Flödesorienterad layout 179 9.2.3 Produktorienterad layout 181 9.3 Flödesstrukturer för montering 181 9.3.1 Seriesystem 182 9.3.2 Parallellsystem 185 9.4 Materialförsörjning till monteringssystem 186 9.4.1 Kontinuerlig försörjning 187 9.4.2 Försörjning per serie av objekt – serieuttag 187 9.4.3 Försörjning per monterat objekt 188 9.5 Val av förflyttningsutrustning 191 9.5.1 Anpassning till layouter 191 9.5.2 Faktorer som påverkar valet av förflyttningsutrustning 192 Sammanfattning 196 10 Styrning av materialflöden 197 10.1 Logistik 197 10.2 Logistisk lönsamhet 198 10.2.1 Lönsamhet och nyckeltal 198 10.2.2 Lönsamhetsschema – Du Pont-modellen 200 10.2.3 Du Pont-modellens två principer 202 10.2.4 Lösningsförfarande 204 10.3 Logistisk effektivitet 206 10.4 Leveranser och leveransservice 207 10.4.1 Element i leveransservicen 208 10.5 Leverantörer och leverantörsrelationer 211 10.5.1 Antalet leverantörer 211 10.5.2 Systemköpets funktion 212 10.6 Kundservice 213 10.6.1 Kundservicen som en del av produkten 213 10.6.2 Rätt kundservice 213 © F ö r fat ta r n a o c h S t u d e n t l i t t e r at u r

Innehåll

10.7 Effektivisering av materialflöden 214 10.7.1 Logistiska synsätt 215 10.7.2 Samverkan mellan logistiska synsätt 217 10.7.3 Eliminering av slöseri – ”Moda” 220 10.7.4 Tillämpning inom transportområdet 220 Sammanfattning 221 11 Lagrets funktion 223 11.1 Motiv för lager 223 11.1.1 Leveransservice 223 11.1.2 Osäkerhet – risk – kostnad 224 11.2 Lagerformer 226 11.2.1 Lager efter processen 226 11.2.2 Lager efter funktion 227 11.2.3 Lager efter flödet 228 11.2.4 Leverantörsstyrda lager − VMI 229 11.2.5 Senareläggning – postponement 231 11.3 Lagrets tidsfunktion 235 11.3.1 Lagrets omsättningshastighet 235 11.3.2 Tidsfördröjning i förädlingskedjan 238 11.4 Lagernivån 240 11.5 Säkerhetslager 240 11.5.1 Säkerhetslagrets funktion 240 11.5.2 Servicenivå 241 11.5.3 Samtidig variation i efterfrågan och ledtid 243 11.5.4 Åtgärder för att minska säkerhetslagret 245 11.5.5 Variation i lagersaldot 248 11.5.6 Servicenivå över tiden 249 11.6 Lagersystem 253 11.6.1 Kundorderpunkten 253 11.6.2 Ledtidsglapp 254 11.6.3 Beställningspunkt 255 11.6.4 Periodinspektion – återfyllnadsnivå 257 11.6.5 Periodinspektion med optimal partistorlek 258 11.6.6 Periodinspektion med samtidig beställningspunkt 259 11.6.7 Uttagskomplettering 259 11.7 Genomloppstidens koppling till interna lagernivåer 260 11.8 Lagret som en kö av artiklar 261 11.9 Kopplade lager 264 11.9.1 Variationer i lagernivån – Bullwhip-effekten 265 11.9.2 Interfererande lager 267

© F ö r fat ta r n a o c h S t u d e n t l i t t e r at u r

Innehåll

11.9.3 Vertikalt kopplade lager 269 11.9.4 Horisontellt kopplade lager 271 Sammanfattning 273 12 Lagerteori – partiformering 275 12.1 Efterfrågan 275 12.1.1 Partiformeringens principiella funktion 275 12.1.2 Struktur – härledd kontra icke-härledd efterfrågan 275 12.2 Partiformering utifrån konstant efterfrågan 277 12.2.1 Ekonomisk partistorlek 277 12.2.2 Ekonomisk partistorlek – kvadratrotsformeln 279 12.2.3 Känslighetsanalys 282 12.2.4 Partiformering med tillåten brist 285 12.2.5 Partiformering med begränsad produktionskapacitet 288 12.3 Partiformering med varierande efterfrågan 292 12.3.1 Behovsberäkning 292 12.3.2 Kostnaden för lagerhållning vid varierande efterfrågan 295 12.3.3 Prognos för att analysera olika metoder 297 12.3.4 Direkt ersättning – L4L 298 12.3.5 Optimal ordertäckningstid –TBO 299 12.3.6 Lägsta kostnad – LC 301 12.3.7 Lagermånader – nyckeltal 303 12.3.8 Optimering – Wagner–Whitinalgoritmen 308 12.4 Jämförelse mellan metoderna 314 12.4.1 Metodernas karaktär 314 12.4.2 Wilsonformeln vid varierande efterfrågan 315 12.4.3 Kostnader vid de olika metoderna 316 12.5 Enperiodig partiformering – stokastisk efterfrågan 317 Sammanfattning 321 13 Lager- och förrådsverksamhet 323 13.1 Förvaring i lager och förråd 323 13.1.1 Utformning av lager och förråd 323 13.1.2 Lagrings- och hanteringseffektivitet 324 13.1.3 Stratifiering av artiklar 324 13.1.4 Lagerstrukturer 327 13.1.5 Flödesaspekter på lagret 331 13.1.6 Ytutnyttjande vid utformning av lager och förråd 332 13.1.7 Förvaring med hjälp av enhetslast 332 13.2 Principer för lagring 333 13.2.1 Fast och flytande placering 334 13.2.2 Åtkomsttiden 336 13.2.3 Placering av artiklar 337 © F ö r fat ta r n a o c h S t u d e n t l i t t e r at u r

Innehåll

13.3 Förvaringsmetoder 341 13.3.1 Ställagelagring av pallat gods 341 13.3.2 Djuplagring och fristapling av pallat gods 343 13.3.3 Hyllfackslagring 344 13.3.4 Specialkonstruktioner för förvaring 345 13.4 Automatlager 347 13.5 Plocklager 348 13.5.1 Buffertzoner 349 13.5.2 Uttagsprinciper 350 13.5.3 Plockteknik 352 13.6 Administration av lager- och förrådsverksamhet 353 13.6.1 Ankomstkontroll 353 13.6.2 Inläggning 353 13.6.3 Bristrapportering 354 13.6.4 Inventering 354 13.6.5 Uttag 354 13.7 Företaget som ett styrt lagersystem 355 Sammanfattning 355 14 Förpackningslogistik 357 14.1 Förpackningen 357 14.1.1 Definitioner 357 14.1.2 Förpackningssystem 358 14.1.3 Förpackningens funktion 361 14.1.4 Bestämmelser och märkning 363 14.2 Kostnader för förpackningar och godsskador 364 14.2.1 Förpackningskostnader 364 14.2.2 Konstruktionsmaterial för förpackningen 364 14.2.3 Produktfakta 365 14.2.4 Produktens egenskaper 366 14.2.5 Godsskador 367 14.3 Påkänningar 368 14.3.1 Distributionssystem 369 14.3.2 Risker vid distribution och lagring 369 14.3.3 Mekaniska påkänningar 369 14.3.4 Klimatologiska påkänningar 371 14.3.5 Biologiska påkänningar 372 14.4 Förpackningshöljen 372 14.4.1 Lådor 372 14.4.2 Omslag 373 14.4.3 Konstruktionsmaterial 374 14.4.4 Utvärdering av transportförpackningar 374

© F ö r fat ta r n a o c h S t u d e n t l i t t e r at u r

Innehåll

14.5 Skydd av gods i förpackningen 376 14.5.1 Korrosionsskydd 376 14.5.2 Korrosionsinhibitorer 376 14.5.3 Torkmedel 376 14.5.4 Dämpare 376 14.5.5 Gaser 377 14.6 Retursystem – ”omvänd distribution” 377 14.6.1 Krav på retursystemen 377 14.6.2 Alternativa retursystem 378 14.6.3 Retursystemens struktur 379 Sammanfattning 380 15 Enhetslast 381 15.1 Förutsättningar för enhetslastteknik 381 15.1.1 Enhetslastprincipen 381 15.1.2 Enhetslasten 383 15.1.3 Öppna och slutna system 384 15.1.4 Standardisering 386 15.1.5 Enhetsflöde 386 15.1.6 Enhetsflödets egenskaper 387 15.2 Transportenheter utan lastpall eller behållare 388 15.3 Lastpallar 389 15.3.1 Modulen 389 15.3.2 Standardisering av returpallar 391 15.3.3 Uppbyggnad av laster på pall 393 15.4 Flak 394 15.4.1 Containerflak 394 15.4.2 Växelflak 395 15.4.3 Rullflak 397 15.4.4 Kassett 398 15.5 Container 398 15.5.1 Funktion 398 15.5.2 Containerkonstruktion 401 15.5.3 Utvecklingstrender för containrar 402 15.6 Semi-trailer 404 15.7 Transporter av enhetslastbärare 405 15.7.1 Fartyg 405 15.7.2 Järnvägsvagnar 406 15.7.3 Lastbilar 407 15.7.4 Flygplan 407 15.8 Hantering av enhetslaster 408 15.8.1 Hanteringsok 408

© F ö r fat ta r n a o c h S t u d e n t l i t t e r at u r

Innehåll

15.8.2 Hantering i hamnar 409 15.8.3 Hantering i terminaler 410 15.8.4 Fordonsbunden hantering 411 Sammanfattning 412 16 Intermodala transporter 413 16.1 Transportkedjor 413 16.2 Intermodala transporter 414 16.2.1 Enklare, snabbare och billigare omlastning mellan transportmedel 415 16.2.2 Reducerad terminaltid för transportmedel och därmed bättre resursutnyttjande 415 16.2.3 Färre godsskador och reducerad vikt och kostnad för emballage 415 16.2.4 Enklare att välja lastbärare 415 16.2.5 Enklare dokumentation och regler för ansvar och försäkring 415 16.3 Intermodalitet 416 16.4 Integrerade transporter 416 16.5 Torrhamnskonceptet 417 16.5.1 Fjärrtorrhamnar 418 16.5.2 Mellantorrhamnar 418 16.5.3 Närtorrhamnar 419 16.5.4 Fördelar för olika aktörer 420 16.6 Logistiklösningar 422 16.6.1 Rörligt lager 422 16.6.2 Lösa lastbärare 422 16.7 Fordonsutnyttjande 422 16.7.1 Situationsanpassade fordonslängder 423 16.7.2 Påbyggnader 423 16.8 Hantering vid kombiterminaler 423 16.8.1 Vertikal hantering 423 16.8.2 Horisontell hantering 425 Sammanfattning 428 17 Terminaler 429 17.1 Terminalens funktion 429 17.1.1 Samlasta 430 17.1.2 Överföra 430 17.1.3 Samordna 430 17.1.4 Sortera 430 17.1.5 Satsa 431 17.1.6 Sekvensera 431 17.1.7 Kommersialisera 431 17.1.8 Lagra 431

© F ö r fat ta r n a o c h S t u d e n t l i t t e r at u r

Innehåll

17.2 Terminalens struktur 432 17.2.1 Terminalens interna flöde 432 17.2.2 Terminalen i det externa flödet 435 17.3 Cross-docking 437 17.3.1 Funktionen 437 17.3.2 Helhetssyn – integrerad logistik 438 17.3.3 Cross-docking och integrerad logistik 439 17.4 Administrativa rutiner vid en godsterminal 441 17.5 Terminalverksamhet 442 17.5.1 Hantering 442 17.5.2 Terminalfordon 444 17.5.3 Teknik för att fylla enheter 445 17.6 Landterminaler 448 17.7 Sjöterminaler – hamnar 450 17.7.1 Utformning 450 17.7.2 Kajtyper 451 17.7.3 Ytbehov 454 17.8 Flygterminaler 456 17.9 Kostnader för terminalhantering 457 17.10 Terminallokalisering med tyngdpunktsmetoden 458 17.10.1 Transportarbete 459 17.10.2 Transportkostnader 463 17.10.3 Miljöbelastning 468 17.10.4 Lokalisering av terminaler 469 Sammanfattning 470 18 Fysisk distribution 471 18.1 Krav på distributionen 471 18.2 Fysiska flöden 472 18.3 Distributionssystem 472 18.3.1 Direktleveranser 472 18.3.2 Flerterminalsystem 473 18.3.3 Enterminalsystem 475 18.3.4 Navsystem 476 18.4 Navkoncept 477 18.4.1 Navets funktion 477 18.4.2 Teoretisk beskrivning av navsystemet 480 18.5 Olika typer av navnätverk 484 18.5.1 Enterminalnätverk 485 18.5.2 Flerterminalnätverk 485 18.5.3 Hierarkiska flerterminalnätverk 486 18.5.4 Brytpunkter och samlastningspunkter 487

© F ö r fat ta r n a o c h S t u d e n t l i t t e r at u r

Innehåll

18.5.5 Distribuerande terminaler – satellitenheter 487 18.5.6 Systemnivåer 488 18.5.7 Navsystemens för- och nackdelar 489 18.6 Effektivisering av ett terminalsystem 490 18.6.1 Direkta relationer 490 18.6.2 Förlängning av en relation 492 18.6.3 Transportresurser som går genom terminalen 493 18.6.4 Variabel lokalisering av det centrala navet 495 18.6.5 Frekvensändring genom att stoppa flödet 496 18.6.6 Ökning av frekvensen vid stora godsflöden 497 18.7 Ruttplanering 498 18.7.1 Problembeskrivning 499 18.7.2 Slingor 500 18.7.3 Svepmetoden 500 18.7.4 Lösningsmetod för det allmänna ruttproblemet 501 18.8 Flerdepåindelning 503 18.9 Serviceleveranser – ambulansproblemet 505 18.10 Distributionstypernas egenskaper 506 18.10.1 Direkt linjetrafik (konventionella transporter) 506 18.10.2 Navdistribution 507 18.10.3 Brytpunktsdistribution 507 18.10.4 Slingtrafik 508 18.11 Merge-in-transit 509 18.11.1 Kontinuerliga flöden 509 18.11.2 Modularisering som en delmängd av MIT 510 18.11.3 Bärande principer för MIT 512 18.12 Reservdelsdistribution 512 18.12.1 Funktionsleveranser 512 18.12.2 Systemuppbyggnad för reservdelar – varierande förpositionering 513 18.12.3 Systemuppbyggnad för reservdelar – organisation 514 Sammanfattning 515 19 Prissättning av transporter 517 19.1 Transportkostnader 517 19.1.1 Egentliga transportkostnader 517 19.1.2 Övriga transportkostnader 518 19.2 Prissättningen 521 19.2.1 Strategier för prissättning 521 19.2.2 Metoder för prissättning 522 19.3 Transportens administrativa och legala del 525 19.3.1 Parter i en transport 525 19.3.2 Transportdokument 526

© F ö r fat ta r n a o c h S t u d e n t l i t t e r at u r

Innehåll

19.3.3 INCO-terms 527 19.3.4 Taxor och tariffer 528 19.4 Prissättning vid sjötransporter 529 19.4.1 Tariffmetoden 529 19.4.2 Avtalsmetoden 531 Sammanfattning 532 20 Resursutnyttjande 533 20.1 Begrepp 533 20.1.1 Resurser 533 20.1.2 Effektivitet 534 20.1.3 Utnyttjandet 535 20.1.4 Lönsamhet 535 20.1.5 Flexibilitet 536 20.2 Transportsystemet 536 20.2.1 Distribution 536 20.2.2 Kostnadsanalys av distributionen 537 20.2.3 Resursflödet 538 20.2.4 Balanser i materialflödet 539 20.3 Komponenter i resursutnyttjandet 540 20.3.1 Dimensioner 540 20.3.2 Fysiskt och ekonomiskt resursutnyttjande 540 20.3.3 Lastbäraren 542 20.3.4 Organisation och personal 542 20.3.5 Transportköparen 543 Sammanfattning 544 21 Hållbarhet 545 21.1 Ekonomisk hållbarhet 545 21.2 Ekologisk hållbarhet 546 21.2.1 Miljöfokusering 547 21.2.2 Motiv 547 21.2.3 Hållbar logistik 548 21.3 Transportsektorns miljöpåverkan 551 21.3.1 Utsläppens källor 551 21.3.2 Utsläppens omfattning 551 21.3.3 Lokala, regionala och globala effekter 553 21.3.4 Hälsoeffekterna 554 21.3.5 Miljöeffekter 555 21.4 Förbättringsarbete 556 21.4.1 Miljökopplade trender 556 21.4.2 Handlingsalternativ 557

© F ö r fat ta r n a o c h S t u d e n t l i t t e r at u r

Innehåll

21.4.3 Faktorer som påverkar miljöbelastningen 558 21.4.4 Internt relaterad påverkan 559 21.4.5 Externt relaterad påverkan 561 21.4.6 Körsättets betydelse – ecodriving 564 21.4.7 Politiska styrmedel 565 21.5 Social hållbarhet 566 Sammanfattning 567 22 Specialgods 569 22.1 Farligt gods 569 22.1.1 Internationella organ – FN:s roll 571 22.1.2 Olika typer av farligt gods 572 22.1.3 Förpackningar 572 22.1.4 Regelverken 573 22.1.5 Tillämpningar 574 22.1.6 Nationella tillämpningar i Sverige 579 22.1.7 Förkortningar 580 22.2 Andra specialgodskategorier 581 22.2.1 Temperaturkänsligt gods 581 22.2.2 Lättfördärvligt gods 582 22.2.3 Otympligt gods 582 22.2.4 Stöldbegärligt gods 583 22.3 Specialgods i transportkedjor 583 Sammanfattning 584 Bilaga 1 Uppskattning av avvikelser 587 Bilaga 2 Normalfördelningstabell 595 Bilaga 3 Combiterms (enligt Incoterms 2010) 597 Bilaga 4 Farligt gods 599 Referenser 601 Sakregister 603

© F ö r fat ta r n a o c h S t u d e n t l i t t e r at u r

KAPITEL 1

Logistikens struktur

Detta inledande kapitel sätter scenen för resten av boken genom att karakterisera logistiken, gå tillbaks till några grundläggande definitioner och sätta in logistik och godstransporter i ett tekniskt och ekonomiskt sammanhang. Därtill behandlas nätverksstrukturer, värde-, logistik- och transportkedjor liksom de nyttor som godstransporter skapar. Kapitlet innehåller även en presentation av bokens struktur med en enklare läsanvisning som stöd för läsaren.

1.1

Logistik – några kännetecken

Läran om materialflöden som lärs ut i denna bok bygger på disciplinen som på 1960-talet etablerades under namnet ”affärslogistik” (eng. business logistics). Det byggde i sin tur på kunskaper om militär logistik som i århundraden hade lärts ut till militärer som ansvarade för att de stridande försörjdes med ammunition, vatten, mat, ved, drivmedel, medicin och andra förnödenheter. Ordet logistik har franskt ursprung och betecknar just rollen att försörja en armé så att den kommer till sin rätt på slagfältet. Napoleon utsåg redan i början av 1800-talet särskild logistikpersonal med praktisk kunskap om att planera och förflytta saker till fronten. Affärslogistiken lägger på bivillkor om hushållning med resurser och ändamålsenlighet och därmed skiftas fokus till effektivitet. Det handlade allt mer om att med begränsad totalkostnad ge en fullgod kundservice för att skapa konkurrensfördelar för försörjningskedjan.

Dagens konsumenter efterfrågar smidig tillgång till produkter, antingen genom att själva köpa dem i en affär eller att efter beställning få snabb leverans till en önskad plats. För att motsvara förväntningarna krävs leverans av rätt och komplett vara, i rätt tid, på rätt plats i önskat skick samt med korrekt dokumentation (APICS, 2019).

Logistikindustrin står ständigt inför nya utmaningar. Numera ställer näthandeln stora krav på planering och genomförande av inköp av sortiment, inleveranser, plockning och packning liksom utleverans direkt till kundens hem eller till så kallade leveranspunkter (eng. drop points), med stor precision och snabbhet. Dagen-efter-leveranser är numera ett vanligt servicekrav för stora delar av Sverige medan en del amerikanska näthandlare levererar inom ett par timmar. Krav som kunden betraktar som rimliga kan vara besvärliga eller mycket kostnadskrävande för leverantören att uppfylla men konkurrenstrycket gör att logistiken utvecklas i allt snabbare tempo.

© F ö r fat ta r n a o c h S t u d e n t l i t t e r at u r

1 Logistikens struk tur

Att hålla rimlig kostnad med rimlig servicenivå är en utmaning för många leverantörer, oavsett om det handlar om producenter eller distributörer. Här krävs en systemdesign som matchar de krav som ställs, dvs. varken under- eller överprestation accepteras, för att säkra att leveranslöftet uppfylls.

Logistik omfattar design, implementering, planering och genomförande liksom övervakning och styrning då det är av yttersta vikt att genomförandet sker utan att orsaka störningar i de återstående delarna av försörjningskedjan. Centralt för just planering, genomförande och övervakning är de informationssystem som finns tillgängliga i organisationen samt ett effektivt data- eller informationsutbyte med andra aktörer i försörjningskedjan. Fallerar datautbytet finns det risk att logistiska aktiviteter, oavsett om de är kopplade till inköp, produktion, distribution eller transport, stannar upp med bristande leveransservice som följd.

För ett säljande företag är den fysiska leveransen, dvs. att varan finns i butik när kunden kommer eller kan levereras vid en given tidpunkt, en vital del av den produkt eller service som företaget erbjuder sina kunder. Ofta utgör någon form av logistikleverantör företagets faktiska gränssnitt mot kund och logistiken har förändrats från att ganska slentrianmässigt ses som en nödvändig aktivitet för att produkten ska nå kunden till att alltmer vara en strategisk fråga. Globaliseringen och medföljande stordriftsfördelar i produktutveckling och produktion gör att logistiska aktiviteter ofta utgör en stor och till och med dominerande andel av många företags totalkostnad.

För att skapa en bas för förståelse av det industriella och vetenskapliga området logistik och vad som gör det mycket speciellt i relation till andra industriella processer, måste vi inledningsvis skissera några av dess särdrag. Det är således nödvändigt att påvisa hur och varför förståelse av ämnet skiljer sig från andra, mer traditionella ingenjörs- och ekonomiska discipliner. För praktikern ter sig den presenterade kunskapsmassan i många fall förenklad.

Det finns förklaringar till detta och det är dessa som främst ska belysas.

För insikt om och förståelse av en företeelse krävs en struktur, dvs. ett urskiljbart mönster.

Det kan vara fysiskt eller utdraget över tiden. Det är önskvärt och nödvändigt att beskriva dessa mönster. För den som är ansvarig för design och drift av dessa företeelser är kännedom om strukturerna en nödvändighet.

Kvantitativa modeller hjälper till att göra mönstren synliga. Modellen appliceras sedan på verkligheten. Om den då underlättar förståelsen för verkligheten och ger möjlighet att förutsäga framtiden eller modellera verkligheten sägs den ha ett förklaringsvärde. I en logistikers arbetssätt ingår att använda modeller för att underlätta och möjliggöra kommunikation mellan olika intressenter. Det måste samtidigt klart framhållas att logistiken i nästan alla situationer och applikationer inbegriper en samverkan mellan teknik och mänskligt handlande. Det gäller såväl vid framförandet av fordon som vid enskilt beslutsfattande om t.ex. val av transportmedel.

Kännetecknande är samtidigt den stora spännvidd som ämnet har. En programförklaring kan uppta teknisk, ekonomisk och administrativ kartläggning, miljökonsekvensbeskrivning, konstruktion och analys av system för godstransporter, materialhantering och persontrans­ porter. Man bör tänka på att ämnet är ungt och mycket expansivt, och man kan anta att det ännu inte är fullt färdigutvecklat. Förmodligen kan detta förklara att gränsdragningen mot andra ämnen är vag. Det är samtidigt den viktigaste orsaken till att företrädarna för ett antal © F ö r fat ta r n a o c h S t u d e n t l i t t e r at u r

1 Logistikens struk tur

närliggande vetenskapliga områden som matematik och produktionsteknik ser sig föranlåtna att i sina ämnesbeskrivningar inkorporera naturliga och traditionella delar av logistikområdet.

Dessa discipliner är väl utvecklade som verktyg för centrala delar av det logistiska området, viktiga verktyg men ofta med verktygens funktions- och konstruktionskrav i fokus snarare än tillämpningens ofta tämligen pragmatiska natur. Önskvärt vore att förmedla ett konceptuellt synsätt som spänner sig från helheten av området till de ingående komponenterna. Här finns dock ett motsatsförhållande vid val av beskrivningssätt: Utgår man från helheten förloras lätt orienteringen, dvs. det blir i varje moment svårt att se nyttan och betydelsen av varje del, teoretiskt såväl som praktiskt.

Utgår man från komponenterna kan framställningen till en början bli av varierande komplexitet till följd av att genomgången och analysen av dem inte kan sättas in i ett överordnat systems behov.

Slutsatsen av detta är att det är nödvändigt att starta med enkla och tydliga samband och komponenter samtidigt som grova teoretiska schematiseringar behandlas. Således introduceras successivt ett helhetssynsätt. Exemplifieringarna är med denna utgångspunkt av nödvändighet grovt förenklade. I det fortsatta studiet av ämnet kommer bilden snabbt att bli alltmer komplicerad i två riktningar: dels för att exakt efterlikna verklighetens logistiksystem, dels för att klarlägga svåröverskådliga samband som kan manipuleras teoretiskt men inte nödvändigtvis i den kommersiella verkligheten. Komplexiteten begränsas endast av den grad av detaljrikedom man önskar.

Med utgångspunkt i fysiska varor kan tre typer av kedjor urskiljas (Woxenius, 2012): • En försörjningskedja (eng. supply chain) fokuserar en konsumentvara och beskriver

de aktiviteter, aktörer och resurser som krävs från råvara till vara tillgänglig för konsumenten.

• En logistikkedja (eng. logistics chain) fokuserar ett artikelnummer (eng. item number) och sträcker sig från att artikelnumret skapas till att det löses upp genom att artikeln blir del av en överordnad artikel eller delas upp i flera artiklar.

• En transportkedja (eng. transport chain) fokuserar en försändelse (eng. consignment) och inkluderar förflyttning, fysisk hantering och aktiviteter direkt relaterade till transport såsom förpackning, transportplanering, utlastning och mottagning.

Figur 1.1 visar ett exempel på en försörjningskedja och några av de underliggande logistikoch transportkedjorna. Notera att transportkedjorna delvis överlappar avsändare och mottagare längs logistikkedjan då utlastning och mottagning ingår. Med den utsträckningen används begreppet golv-till-golv (eng. floor-to-floor) snarare än dörr-till-dörr (eng. door-todoor). Notera även att om- och samlastningsterminaler ingår i transportkedjor medan lager och distributionscentraler inte ingår då mottagaren inte är känd när varor läggs i lager. Det är således en artikel, den beteckningen avser varan och dess inneboende egenskaper, men inte en försändelse som också inkluderar information om avsändare och mottagare. Med ett lagerperspektiv slutar därmed en transportkedja efter mottagning och lagerläggning och en ny transportkedja börjar med att varan plockas, förpackas och utlastas efter order. © F ö r fat ta r n a o c h S t u d e n t l i t t e r at u r

1 Logistikens struk tur

Logistikkedja 3

Komponenttillverkare Transportkedja 1

Utlastning Transportplanering

Råvaruproducent

Järnväg

Transportkedja 2 Hamn

Sjöfart

Logistikkedja 3 Slutmonterare

Grossist Transportkedja 3

Hamn Väg

Detaljist

Transportkedja 4 Komponenttillverkare

Konsument

Transportkedja 5

Transportresursfokus

Råvaruproducent

Logistikkedja 2

Mottagning Produktionsplanering

Logistikkedja 1

Produktfokus

Konsumtion

Mottagning Orderplanering

Utlastning

Mottagning Orderplanering

Konsument Avyttring

Utlastning Plockning Lagerhållning

Utlastning Lagerhållning Produktionsplanering

Mottagning

Detaljist

Mottagning

Försörjningskedja Slutmonterare Grossist

Figur 1.1 Logistikområdets principiella struktur. Översatt från Woxenius, 2012.

1.2

Bokens struktur

Boken inleds med fyra översiktliga kapitel som betonar helheten och lägger grunden. I kapitel 1, Logistikens struktur, behandlas en uppsättning centrala begrepp, vissa komponenter och strukturer liksom vilka nyttor logistiken skapar. Kapitel 2, Godstransporter och trafikslagen, introducerar godstransportsystemets hierarkiska nivåer och användningen av de fyra trafikslagen och hur de konkurrerar i Sverige, EU och globalt i dag och hur de påverkas av rådande trender. Kapitel 3, Transportkvalitet, sätter in kvalitetsbegreppet i ett logistiskt sammanhang med särskilt fokus på processer. I kapitel 4, Godstrafik, återgår fokus till godstransporter utgående från hur godstyper och försändelsestorlek påverkar transportmöjligheter liksom en kategorisering av de aktörer som tillsammans tillhandahåller logistiktjänster. Kapitel 5–8 behandlar därefter de fyra trafikslagen – väg, järnväg, sjöfart och flyg – på ett mer detaljerat plan med utgångspunkten att trafikslagen med dess infrastruktur och fordon, liksom de tjänster de erbjuder, utgör komponenter i logistiksystemet.

Därefter ändras perspektivet från transportörens till varuägarens och från att utföra externa transporter till att planera godsflöden och hantera dessa med utgångspunkt i ett tillverkande eller handlande företag behov. Kapitel 9, Industrilayouter, stannar inom en fabriks väggar medan kapitel 10, Styrning av materialflöden, även studerar sätt att mäta materialflödet från leverantörer och till kunder. Den så kallade Du Pont-modellen har en central roll liksom begrepp som lönsamhet, kapitalbindning, leveransservice och ledtid. I kapitel 11, Lagrets funktion, fördjupas diskussionen om kapitalbindning och ledtider i samband med den för logistiken så viktiga lagerfunktionen. Lagerteorin fördjupas ytterligare i kapitel 12 om partiformering, dvs. hur optimala orderstorlekar beräknas. På ett mer pragmatiskt plan hanterar därefter kapitel 13 fysiska aspekter av lager- och förrådsverksamhet.

Kapitel 14, Förpackningslogistik, rör sig i gränssnittet mellan produkter och godsflöden och därmed även i gränssnittet mellan varuägare och transportföretag. Därefter återgår © F ö r fat ta r n a o c h S t u d e n t l i t t e r at u r

1 Logistikens struk tur

fokus till externa transporter utgående från hur transporterande företag kombinerar komponenterna som beskrivits i tidigare kapitel till mer komplexa transportkedjor. Med hjälp av enhetslaster som behandlas i kapitel 15 kan trafikslagen kombineras till intermodala transportkedjor som är ämnet för kapitel 16. Olika typer av terminaler beskrivs i kapitel 17 varefter diskussionen i kapitel 18 övergår till hur dessa noder kan användas tillsammans med trafikslagen för att skapa effektiv fysisk distribution. Efter en genomgång av prissättning av transporttjänster i kapitel 19 och hur transportsystemets resursutnyttjande kan mätas och styras i kapitel 20, Resursutnyttjande, avslutas boken med kapitel 21, Hållbarhet, och kapitel 22, Specialgods, om gods som ställer särskilda krav på transportsystemet.

Varje akademiskt ämne och profession har sitt fackspråk och det gäller förstås även logistiken. I boken introduceras detta fackspråk successivt med markeringar av viktiga uttryck och termer för t.ex. tekniska komponenter, aktörsroller, samband och styrsystem. Många försörjnings-, logistik- och transportkedjor sträcker sig utanför Sverige och många aktörer har engelska som arbetsspråk varför termerna ofta även presenteras med engelsk motsvarighet inom parentes.

1.3

Logistikbegreppet

Inom industri, handel och annan näringsverksamhet förekommer det ett antal definitioner av begreppet ”logistik”. I Norden har begreppet haft sitt ursprung i det som kallas material­ administration (MA) som ganska snävt definieras som styrning för ökad koordination av materialflöden (Eriksson, 1978) Logistik har i sin tur fått lite bredare bemärkelse. Ursprungligen definierat som begreppet affärslogistik i Nordamerika (eng. business logistics) under tidigt 1960-tal har det numera skapat sin egen disciplin under benämningen ”logistik”. En av de första definitionerna är: Logistik består av fysisk försörjning samt fysisk distribution som upprepas genom försörjningskedjan, från ursprunglig leverantör till slutlig konsument.

Heskett m.fl., 1964

Begreppet betonar att materialflödet är objektet för logistiken. Med detta som grund blir styrningen av stor betydelse. Betoningen blir också att denna styrning måste ges en utökad omfattning och betydelse.

Logistik definieras som planering, organisering, och styrning av alla aktiviteter i materialflödet, från råmaterialanskaffning till slutlig konsumtion och returflöden av framställd produkt, med syftet att tillfredsställa kunders och övriga intressenters behov och önskemål, dvs. ge en god kundservice, låga kostnader, låg kapitalbindning och små miljökonsekvenser.

Jonsson & Mattsson, 2016

I många sammanhang ses därför logistik som ett operativt sätt att flytta material från ett ställe till ett annat eller som ett sätt att producera tjänster. Effektiviteten i denna operation är naturligtvis baserad på hur bra systemet som producerar logistiken är utformat. © F ö r fat ta r n a o c h S t u d e n t l i t t e r at u r

1 Logistikens struk tur

Den mest omfattande definitionen av logistik i betydelsen styrning av försörjningskedja (eng. supply chain management) omfattar alla aktiviteter som skapar flödet av material, leverantören, aktörerna som flyttar godset och kunden. För att få en fungerande verksamhet krävs ett fokus på samarbete och integration i kedjan.

Styrning av försörjningskedjor omfattar planering och styrning av alla aktiviteter som rör anskaffning, produktion samt alla övriga logistikaktiviteter. Utöver det ingår koordinering och samarbete mellan olika aktörer i kedjan.

CSCMP, 2019

Med denna definition av begreppet försörjningskedja blir definitionen av logistik mer orienterad mot genomförandet i form av implementering, genomförande, styrning och integrering.

Dessa definitioner används som utgångspunkt för uppbyggnaden av nya och befintliga logistiksystem baserat på ett antal fundamentala samband, logistikens grunder. Resultatet blir en utifrån dessa definitioner kondenserad definition av begreppet logistik med följande struktur och begränsningar: Logistiken omfattar förflyttning av materiel. Den syftar till att tillfredsställa samtliga intressenters behov och önskemål med betoning på kund. Logistik består av planering, organisering, och styrning av alla aktiviteter i flödet av material, resurser, finansiella tillgångar, information och returflöden. I begreppet innefattas såväl operativt ansvar vari ingår administration, drift och upphandling som konstruktivt ansvar samt uppbyggnad såväl som detaljutformning.

Utifrån den ovan förda diskussionen har innehållet i denna bok byggts upp. Det ger en fragmenterad bas av kunskap på vilken kompletterande och fördjupande kunskap kan staplas. I en samlad bild leder detta successivt fram till tillfredsställande kunskap för ett konstruktivt eller operativt ansvar. Den här beskrivna tvär- och mångvetenskapligheten, att behandla ämnet ingenjörsmässigt, är således inte helt uttömmande och gör inte heller ämnet full rättvisa men ger en tydlig helhetsbild av ämnet.

1.4

Nätstruktur

All distribution kan inordnas i en nätstruktur med noder och länkar. Denna struktur representerar det fysiska flödet av gods och resurser. En nod innebär med detta betraktelsesätt att flödet som sådant stoppas eller kan stoppas. Exempel är terminalhantering, lagring och bearbetning. En normal bearbetningsstation är med detta synsätt en nod i och med att flödet stoppas. All förflyttning av gods däremot representeras av länkar. I detta avseende jämställs en intern truckförflyttning med en extern flygtransport (figur 1.2).

Länkarna i nätverket kan operationellt förbruka olika lång tid. För att nätverket ska fungera vad beträffar utbyte av gods mellan olika länkar krävs att länkarna sammanstrålar i någon speciell nod vid bestämda tider eller inom bestämda tidsintervall. Det innebär att varje länk måste ges en generell tid, cykeltid, som ska motsvara den längsta operationstiden i nätverket eller multiplar av denna. © F ö r fat ta r n a o c h S t u d e n t l i t t e r at u r

1 Logistikens struk tur

Nod

c

Länk c

Figur 1.2 Transportnätverk.

Cykeltid

Tid

Den tid det tar att utföra en enskild del av ett transportuppdrag kallas cykeltiden. I anslutning till nätverket kan cykeltiden delas upp i två komponenter, en länktid och en nodtid.

Länktiden (cl) avser den del av cykeltiden som krävs för att utföra själva transportuppdraget. Den varierar beroende på transportslag samt godsets och transportuppdragets art.

Nodtiden (cn) kan delas upp i en aktiv och en passiv tid. Den aktiva nodtiden (cna) är tiden som behövs för att internt hantera godset i noden. Den passiva nodtiden (cnp) är den tid godset ligger lagrat utan att någon hantering sker. Det är uppenbart att den passiva nodtiden ska hållas så kort som möjligt, dvs. att resursflödet ska vara så konstant som möjligt för att ett högt resursutnyttjande ska kunna uppnås (figur 1.3).

Ofta får den passiva nodtiden en viss tidsmässig utsträckning p.g.a. att den totala cykeltiden (cAB) är förutbestämd. Det är fallet då transporttiden (här cl) alltför mycket avviker från den totala cykeltiden. Resultatet blir att godset fördröjs för att den totala cykeltiden är bestämd, dvs. cnp = cAB – (cl + cna) (1.1) Transportkedjan, dvs. den sammankopplade kedjan av flera länkar, kan utföras med för varje länk varierande teknik, t.ex. kan en truckförflyttning följas av en lastbilstransport som i sin tur följs av en järnvägstransport. Ett transportuppdrag kan dessutom lösas av en helt A

B

cna cnp cn

cl cAB

Figur 1.3 Cykeltidens komponenter.

© F ö r fat ta r n a o c h S t u d e n t l i t t e r at u r

1 Logistikens struk tur

Konsument Förråd

Vägtrsp.

Flygtrsp.

Jvgtrsp.

Fabrik Sjötrsp.

Fabrik

Terminal Förråd Producent

Figur 1.4 Transportnätverkets olika komponenter.

eller delvis parallell transportkedja, dvs. samma transporter kan utföras med olika tekniker i samma länk utan att godset påverkas (figur 1.4).

I ett nätverk kan det generella transportuppdraget att flytta gods mellan avsändare och mottagare, dvs. att tillföra platsnytta, lösas på alternativa sätt genom olika flödesvägar genom nätverket. Om de permanentas får man kanaler genom systemet vilka blir förhållandevis enkla att styra och att följa upp. Detta utgör grundstommen i kanalkonceptet (figur 1.5).

Utifrån denna strukturering av transportnätverket blir det allt viktigare att planerade tider innefattas i alla delar av nätverket för att skapa planerad tidsnytta. Om så inte sker kan förskjutningar och förseningar skapas i systemet både vad beträffar genomloppstider och tillgången till alternativa transportkedjor. I detta sammanhang bör även framhållas att tidsdimensionen måste kopplas till de olika resursenheterna i strukturen. Om inte resurser finns tillgängliga vid planerad eller önskvärd tidpunkt uppstår en förlust i och med att något annat gods annars kunde ha förflyttats och skapat platsnytta. Detta innebär att en transport är en tjänst som inte kan lagras och alltså produceras och konsumeras samtidigt.

Gods, och i detta sammanhang även passagerare, ska förflyttas genom nätverket. Flödet är till storlek och innehåll, , bestämt av någon utanför logistiksystemet befintlig process i form av tillflöde eller efterfrågan. Detta flöde av gods måste anpassas till nätverkets struktur, fordon och utrustning. Anpassningen görs via olika former av enhetslastbärare som pallar, containrar och trailrar. Härvid ger kvoten mellan flödets storlek ( ) och enhetslastbärarnas kapacitet (K) den frekvens (f), dvs. med vilket tidsmellanrum (t), som resurser transporteras genom transportsystemet (figur 1.6).

(1.2) (1.3)

© F ö r fat ta r n a o c h S t u d e n t l i t t e r at u r

1 Logistikens struk tur

B

ṁ

A

G

C D

F E = Transportkanal

B

ṁ

A

C

G D

F E

Figur 1.5 Kanalkoncept, fast fördefinierat flöde genom nätverket.

B

A

C

D

E

F

G

ṁ

Förpackning, lastbärare

Gods (K)

t Kvantitet Amplitud

K

Figur 1.6 Amplitudgenerering i ett transportnätverk.

K

Transportnätverk Tid

Godsflöde ṁ

Från att ha haft ett idealt jämnt godsflöde skapar således användningen av enhetslaster i ett nätverk en flödesamplitud motsvarande resursens kapacitet (K). Det förutsätter dock en strävan mot fyllda resursenheter, enhetslastbärare. Om detta krav inte finns kan valfri cykeltid hanteras. © F ö r fat ta r n a o c h S t u d e n t l i t t e r at u r

1 Logistikens struk tur

1.5

Portar till transportnätverk

Uppbyggnaden av ett transportnätverk har definitionsmässigt sin grund i kombinationen av ett antal noder och länkar. Noderna definieras som punkter där godset av något skäl stoppas.

Innebörden av detta stopp kan vara allt från i en ytterlighet ren produktion till den andra ytterligheten där godset enbart samlastas (konsolideras) för att generera större sändningar eller laster. Principiellt kan vi beteckna sådan verksamhet som värdeförädling (eng. value adding) i nätverket eller försörjningskedjan (eng. supply chain). Det finns således en ytterlighet som har en mycket låg grad av värdeförädling, dvs. godset passerar noden utan att någon förädling sker och i princip är stoppet i noden mycket kort. Skälet till stoppet kan vara att godset måste byta från ett transportslag till ett annat: genomströmningsnod (eng. transshipment). Länkarna beskriver den rena förflyttningen mellan ett par av noder.

Det ter sig helt naturligt att ett nätverk för förflyttning av gods eller passagerare ska ha en källa och en sänka. Med källa menar vi ett inflöde av gods eller passagerare till nätverket och då gärna in till den första noden. På samma sätt menar vi med en sänka att gods och passagerare avlägsnas eller försvinner från nätverk. I fallet med en sänka försvinner enheterna i denna noden. Vi kan beteckna dessa två typer av noder portar (eng. gateways) till nätverket: nod av typ källa som mottagande port (eng. inbound gateway) och nod av typ sänka som avsändande port (eng. outbound gateway) (figur 1.7).

I ett nätverk kan det enligt detta synsätt finnas noder som endast kan ta emot eller skicka gods i nätverket. Dessa kallas portar. Portar är ett sätt att förbinda olika typer av nätverk.

Genom att länka nätverk med portar som uppfyller olika tekniska och organisatoriska krav (gränssnitt, eng. interface) kan flera transportmedel länkas samman i ett nätverk.

I den inledande beskrivningen utgick vi från att nätverken endast hade en källa och en sänka. De resterande noderna bestod i princip av genomströmningsnoder med varierande grad av värdeförädling. För att höja effektiviteten kommer många av dessa genomströmmande noder att förses med möjligheten att ta in (mottagande port) alternativt att avlägsna (avsändande port) gods från nätverket. En sådan utökad förmåga hos de involverande noderna är naturligtvis förenad med höga kostnader hos logistikföretagen men ger kunderna en utökad service. Om en nod (genomströmmande nod) saknar alla former av mottagning

Länk Mottagande port Avsändande port Transit port

Figur 1.7 Nätverk med olika typer av portar.

© F ö r fat ta r n a o c h S t u d e n t l i t t e r at u r

1 Logistikens struk tur

eller avsändningskapacitet från nodens omgivning förlorar naturligtvis logistikföretaget i konkurrenskraft eftersom bolaget inte kommer att finnas närvarande i denna nod (”tåget stannar inte vid den stationen”). Det blir därför viktigt att skapa denna service åt kunderna utan att öka antalet portar i nätverket. Kunden upplever en hög service med begränsat antal portar (eng. gateways).

1.6

Försörjnings- och efterfrågekedjor

1.6.1 Fokuserat företag

Begreppen försörjningskedja (eng. supply chain) och efterfråge- eller distributionskedja (eng. demand chain eller distribution chain) är ofta använda inom logistiken. Det råder en viss förvirring kring vad som menas med begreppen och hur de förhåller sig till varandra.

Skälen till denna oklarhet i begreppen måste tillskrivas förändringar i synsätt över tiden. I traditionella definitioner av supply chain omfattas hela försörjningskedjan i vid bemärkelse vilket innebär hela flödet från den första leverantören till slutanvändaren. Med detta synsätt kommer med försörjningskedja att avses försörjning av och till slutlig konsument (figur 1.8).

I denna tolkning finns det inte någon plats för det som skulle kunna kallas för en efterfråge- eller distributionskedja. Fokus i alla led i försörjningskedjan är mot försörjningen.

Leverantörer (Back tiers)

Kunder (Front tiers)

Distributörer

Konsument (användare) 3:e nivåns 4:e nivåns

1:a nivåns leverantör

2:a nivåns Försörjningskedjan – Supply Chain – SC

Figur 1.8 Försörjningskedja – en fokusering på slutlig användare.

© F ö r fat ta r n a o c h S t u d e n t l i t t e r at u r

1 Logistikens struk tur

Det är här inte tydligt vem av leverantören alternativt kunden som är ansvarig för försörjningen. För att lösa detta dilemma har samarbetet mellan leverantör och kund tagits upp som en avgörande punkt. Detta samarbete ska leda till fördelar för båda parter i varje enskild försörjningslänk.

För att tydligare fördela ansvar och även fördela eventuella reduceringar av kostnader har synsättet med en allomfattande försörjningskedja utvecklats vidare mot en uppdelning i två principiellt olika kedjor av materialflöde. Basen i detta utvecklade synsätt är att en part eller företag i en leveranskedja är kund till några underleverantörer uppåt i kedjan (eng. upstream) och leverantör till några kunder nedåt i kedjan (eng. downstream) mot slutlig konsumtion. Detta företag blir det företag som kommer stå i fokus.

Utifrån denna utformning av synsättet kommer ett antal förhållanden att tydliggöras.

Här är alla som på något sätt levererar framåt mot det fokuserade företaget leverantörer till företaget och således en del av försörjningskedjan eller försörjningsnätverket (eng. supply network) till företaget. På motsvarande sätt är alla parter eller företag som följer mellan det fokuserade företaget och dess kunder en del av efterfrågekedjan eller efterfrågenätverket (eng. demand network).

Det är även viktigt att inse att dessa två kedjor styrs av olika yttre krav. Försörjningskedjan styrs av leverantörsorder från företaget i fokus. Dessa order hanteras hos leverantören

Företag i fokus

Leverantörer

Kunder

Distributörer

Leverantörsorder Makt Planer

Konsument (användare) Kundefterfrågan Anpassning Kundservice

Behovsberäkning

Samarbete

Försörjningskedja – SC

Efterfrågekedja – DC

Figur 1.9 Försörjningskedja och efterfrågekedja.

© F ö r fat ta r n a o c h S t u d e n t l i t t e r at u r

1 Logistikens struk tur

och produkterna levereras av denne som har ansvaret för orderns genomförande. Efterfrågekedjan styrs av den efterfrågan i form av order som kommer från slutanvändaren eller användaren närmast nedströms till företaget i fokus. Om vi utgår ifrån företaget i fokus kan man uttrycka det på så sätt att företaget styrs av efterfrågan från kund, alltså efterfrågekedjan, men företaget styr sin försörjningskedja mot leverantör genom att lägga order (figur 1.9).

I princip alla aktörer i kedjan från den första leverantören till den slutliga kunden kan tas som utgångspunkt för en analys av detta slag, dvs. ses på som företaget i fokus. Med detta angreppssätt har alla noder, företag, i nätverket ett eget försörjningsnätverk med tillhörande försörjningskedjor och ett eget efterfrågenätverk med tillhörande efterfrågekedjor. Det totala antalet försörjnings- och efterfrågekedjor blir mycket stort.

1.6.2 Försörjningskedjor

Försörjningskedjan bygger, beroende på var i kedjan kundorderpunkten är placerad, oftast på materialplanering som baseras på prognoser och planer. Utifrån dessa genereras leverantörsorder. Många gånger styrs försörjningskedjan också av maktförhållandet mellan företaget i fokus och dess leverantörer. Oftast är det någon av dessa parter som har maktövertaget och då försöker att utnyttja detta. Det blir tydligt att i en försörjningskedja beräknas behovet av företaget i fokus varefter leverantörsordern läggs. Som en konsekvens av detta förhållande kommer ansvaret för inleveransen att ligga på leverantören.

1.6.3 Efterfrågekedjor

På samma sätt som försörjningskedjan ofta kännetecknas av rigid materialplanering, så kännetecknas efterfrågekedjor i stället av samarbete. Kedjan i sig styrs av kundefterfrågan i stället för av prognoser och planer. För att på ett effektivt sätt tillfredsställa kundens efterfrågan måste de i distributionssystemet inkluderade lager av olika former och på olika ställen anpassas till efterfrågan och variationer i denna. Med denna anpassning skapas förutsättningar för en väl utvecklad kundservice. På motsvarande sätt som att ansvaret för inleveranser ligger hos leverantören kommer ansvaret att ligga på det fokuserade företaget för utleveranserna från detta företag. Detta företag är i sin egenskap av leverantör till sin kund ju en del av dennes försörjningskedja. För att effektivt genomföra denna kundanpassning och skapa en hög servicenivå måste det fokuserade företaget söka samarbete med sin kund.

Konsekvensen av dessa samband är att samarbete är drivande nedströms medan order är drivande uppströms.

1.6.4 Efterfrågestyrd kapacitet – asymptotisk kapacitet

Många flöden är uppbyggda för att primärt kunna hantera och stödja en kontinuerlig och jämn verksamhet eller efterfrågan (f(t) = Konstant). Följden blir att behovet av en fast kapacitet (FC av eng. fixed capacity) blir av avgörande betydelse.

Behovet av fast kapacitet (FC) kommer att kunna stämmas av mot önskad ledtid eller fast leveranstid (LT). Antalet artiklar i kö kommer då vid fast efterfrågan också att vara fast (K). © F ö r fat ta r n a o c h S t u d e n t l i t t e r at u r

Kent Lumsden Gunnar Stefansson Johan Woxenius

Kent Lumsden är professor emeritus i integrerade transportsystem vid Chalmers tekniska högskola och var ensam författare till tidigare upplagor.

Gunnar Stefansson är professor i transport- och logistiksystem vid Islands universitet.

Johan Woxenius är professor i sjöfartens transportekonomi och logistik vid Handelshögskolan vid Göteborgs universitet.

|

LOGISTIKENS GRUNDER

LOGISTIKENS GRUNDER Logistikens grunder ger både introduktion och fördjupning till logistikämnet.

Jämfört med andra logistikböcker ges ett större djup inom godstransporter och logistikens verktyg.

I boken förklaras centrala begrepp inom området såsom inköp, produktion, lagring, tidskonkurrens, kapitalbindning, distribution, försörjningskedjor, nätverk, trafikslag och hållbarhet. Perspektivet växlar mellan tillverkningsindustri och handel, transportföretag och samhälle. Texten är bearbetad i sin helhet och upplagan har uppdaterad statistik, terminologi, bilder, referenser och trender.

Logistikens grunder är lämplig för ingenjörs- och ekonomutbildningar på högskolenivå men riktar sig även till mer praktiska utbildningar och till yrkesverksamma. Ambitionen är att fjärde upplagan ska vara ett fortsatt bra verktyg för fostran av nya generationer av logistiker och som referensverk.

Fjärde upplagan

Art.nr 6518 4:e uppl.

studentlitteratur.se

LOGISTIKENS GRUNDER Kent Lumsden Gunnar Stefansson Johan Woxenius