CT20233

CIVIELE TECHNIEK

Arbeidsmarkt/ Innovatie

KANSEN ZIEN

EN KANSEN GRIJPEN!

JE TOEKOMST BINNEN

HANDBEREIK...

Ga jij voor een baan in de infrastructuur? Bij Mourik denken we in mogelijkheden en is er ruimte om te groeien. Zo hebben we diverse ontwikkelingsprogramma’s, is er ruimte voor jouw vakmanschap en ondernemerschap. Je toekomstige collega’s staan voor je klaar! Ontmoet ze op www.werkenbijmourik.com

Namens iedereen: Welkom!

www.werkenbijmourik.com

ARBEIDSMARKT

10 - GWW en conjunctuur; Oorlog, stikstof en crises

De afgelopen jaren lijkt een aaneengeregen reeks van crisis op crisis. Zo werd in 2019 de euforie over een zich herstellende bouwsector teniet gedaan door stikstof en PFAS; een jaar later was alles anders door corona en toen de effecten daarvan in 2021 voor de bouw- en infrasector mee leken te vallen, viel Rusland in februari vorig jaar Oekraïne binnen. Uiteindelijk konden de positieve prognoses van een jaar geleden bij het grofvuil. De cocktail van oorlog in Europa, politieke spanningen, torenhoge prijzen voor energie en materialen en een ongekende inflatie, waren een jaar geleden nog ondenkbaar.

13- Spanning arbeidsmarkt gaat er (een beetje) af Ook in 2022 is de werkgelegenheid in de bouwsector toegenomen, volgens het EIB met 2,5 procent, En dat, nadat er in 2021 ook al een behoorlijke werkgelegenheidsgroei was. Dat leidde vorig jaar tot zoveel krapte op de arbeidsmarkt, dat bouwprojecten in de knel dreigden te komen. Een van de oorzaken was de corona-epidemie, waardoor veel buitenlandse arbeidskrachten waren afgehaakt. In 2022 vielen deze beperkingen weg en groeide het aantal buitenlandse arbeidskrachten. Ook de werkgelegenheid bij werknemers en zelfstandigen nam sterk toe.

INNOVATIE

16 - Geautomatiseerd optimaliseren door genetisch algoritme

Met Genetisch Ontwerpen heeft Antea de InfraTech Innovatieprijs gewonnen in de categorie Procesinnovatie. Deze methode - met de zogenaamde ‘Engineering 3.0-gereedschapskist’ - is in staat om in korte tijd een ontwerp automatisch te optimaliseren. Een aanpak die het ontwerpproces versnelt, verfijnt en leidt tot duurzamere en betaalbaardere oplossingen.

20 - Modulair viaduct: het duurzame alternatief

Met het ontwerp van een volledig demontabel en herbruikbaar viaduct won Max Bögl Nederland begin dit jaar de prijs voor productinnovatie op de InfraTech 2023. De duurzaamheidswinst gooide daarbij hoge ogen. In het SBIR-haalbaarheidsonderzoek van Rijkswaterstaat bleek het modulair viaduct goed voor 70 procent minder CO2-uitstoot, 49 procent minder materiaalgebruik en een 73 procent lagere MKI-waarde.

24 - Emissieloze bouwplaats op waterstof?

Infrabedrijven maken grote stappen naar de emissieloze bouwplaats van morgen. Zo heeft Mourik Infra de eerste graafmachine op 100 procent waterstof gebouwd, waarmee zelfs in Natura 2000-gebieden kan worden gewerkt. Innovaties als deze zijn noodzakelijk, maar er zijn nog veel onzekerheden.

27 - De nieuwe steenslagscanner brengt complete deklaag in kaart

Aangezien Rijkswaterstaat zichzelf tot doel heeft gesteld om in 2030 volledig circulair te werken en in de toekomst 50 procent minder primaire grondstoffen te gebruiken, ligt er een grote focus op wegverhardingen. Bij de vernieuwing of reparatie van wegverhardingen ligt nu het vraagstuk hoe je bestaande materialen die vrijkomen circulair kunt hergebruiken. De uitdaging is dat men vooraf niet weet wat voor materiaal er vrijkomt, hoeveel en de samenstelling hiervan. Met de nieuw ontwikkelde steenslagscanner van de Wegenscanners kunnen steenslagsoorten in het wegdek worden herkend, om zo de hoogwaardig materiaal ook weer hoogwaardig te hergebruiken.

31 - Circularpave

Weg met 100 procent circulair asfalt

Direct naast de Johan Cruijff ArenA heeft Dura Vermeer, in opdracht van de gemeente Amsterdam, zo circulair mogelijk een tijdelijke weg aangelegd. Hiervoor is gebruik gemaakt van Circularpave. Dit mengsel van Dura Vermeer bestaat uit hergebruikt asfalt, secundaire grondstoffen en gerecyclede bitumen. Daarnaast is al het materiaal na einde levensduur van deze weg ook weer herbruikbaar. Hierdoor is dit mengsel volledig circulair. Circularpave was genomineerd voor de InfraTech Innovatieprijs 2023 in de categorie Productinnovaties.

33 - Secuur scannen van kademuren en datagedreven assetmanagement: efficiënte combinatie

De gemeente Amsterdam heeft een grote hoeveelheid historische bruggen en kademuren die nodig aan onderhoud toe zijn. Omdat uit onderzoek is gebleken dat een aantal aan het eind van de levensduur is, zet de gemeente fors in op het monitoren en bewaken van de bruggen en kademuren. Met het programma Bruggen en Kademuren onderzoekt, bewaakt en versterkt de gemeente Amsterdam 829 verkeersbruggen en 205 strekkende kilometer gefundeerde kademuur. Veiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid zijn daarbij de leidende principes.

36 - Infra innovaties 2022

Of het nu gaat om bereikbaarheid, mobiliteit of klimaatverandering; innovatie is nodig om Nederland op een duurzame en betaalbare manier leefbaar, bereikbaar en veilig te houden. Om dat belang te onderstrepen worden er allerlei instrumenten ingezet om innovatie te stimuleren. Bouwend Nederland heeft bijvoorbeeld een Bouwinnovatieshop in het leven geroepen; Rijkswaterstaat een innovatieloket (rwsinnoveert.nl), de Kamer van koophandel stelt jaarlijks een Innovatie Top 100 samen; de InfraTech kent eens in de twee jaar een Innovatieprijs toe, en ga zo maar door. Een greep uit innovaties die in 2022 op een of andere manier de aandacht hebben getrokken.

42 - Liggers 2.0: nieuw leven voor liggers viaducten

Betonnen liggers van viaducten zijn hoogwaardig geproduceerd, hebben een levensduur van honderden jaren, zijn goed te demonteren, aan te passen en herbruikbaar. Combinatie ‘Liggers 2.0’ (Royal HaskoningDHV, Vlasman, Dura Vermeer en Haitsma Beton) laat zien dat hoogwaardig hergebruik van betonnen prefabliggers uit te slopen viaducten eenvoudig, veilig en rendabel is. Het project was een van de genomineerde projecten van de InfraTech innovatieprijzen, categorie Procesinnovaties.

Cover: Combinatie ‘Liggers 2.0’ (Royal HaskoningDHV, Vlasman, Dura Vermeer en Haitsma Beton) (pagina 42).

Dijkversterking Neder-Betuwe

Waterschap Rivierenland gaat vanaf 7 februari 2023 samenwerken met Dijkalliantie Neder-Betuwe voor de uitvoering van dijkversterking Neder-Betuwe. Deze aannemerscombinatie bestaat uit Dura Vermeer, GMB en Ploegam. De invulling van de samenwerking, de aanpak voor het ontwerpproces en een financieel gezond project waren belangrijke onderwerpen tijdens de aanbesteding.

Het waterschap en de Dijkalliantie combineren hun kennis van dijkversterking en ervaring met uitvoering. Met deze gecombineerde inbreng stellen ze samen het inte-

grale definitieve ontwerp op en bereiden ze de uitvoering voor. Risico’s worden daarmee zoveel als mogelijk voorkomen of beheerst, voordat de uitvoeringswerkzaamheden starten. De planning is dat de dijk in 2028 voldoet aan de nieuwe norm van waterveiligheid.

In gemeente Neder-Betuwe tussen het Amsterdam-Rijnkanaal en Wely realiseert het waterschap over een lengte van 20,2 km een waterveilige toekomstbestendige Waaldijk voor de huidige en komende generaties. Hierbij is er specifiek aandacht voor het vergroten van biodiversiteit.

Ook worden de Gastvrije Waaldijk – een uniforme, veilige weginrichting met herkenbare rustpunten tussen Gorinchem en Nijmegen – en de gebiedsontwikkeling Veerhaven Ochten meegenomen in het dijkversterkingsproject.

Dijkversterking Neder-Betuwe is onderdeel van het Hoogwaterbeschermingsprogramma (HWBP). Hierin werken Waterschappen en Rijkswaterstaat samen om 1.500 kilometer dijk, waarvan ruim 400 in het Rivierengebied, tot 2050 te versterken.

COLOFON

Civiele Techniek

Verschijning: zeven maal per jaar

Onafhankelijk vaktijdschrift voor civieltechnische ingenieurs werkzaam in de grond-, weg- en waterbouw en verkeerstechniek. De redactie staat open voor bijdragen van vakgenoten. U kunt daartoe contact opnemen met de redactie.

Hoofdredactie

Gerard van Nifterik

Postbus 861

4200 AW Gorinchem

tel. (0183) 66 08 08

e-mail: info@civieletechniek.net

SJP Uitgevers

Kalkhaven 53; 4201 BA Gorinchem

tel. (0183) 66 08 08

e-mail: info@civieletechniek.net

www.civieletechniek.net

Abonnementen

Abonnementsprijs Nederland (2023)

€ 93,45 (excl. BTW).

Abonnementen worden automatisch verlengd, tenzij voor 1 november schriftelijk wordt opgezegd. Studenten aan de TU, HBO-techniek en MBO komen in aanmerking voor 65% korting.

Te bestellen bij de uitgeverij.

Voor buitenland (Europa)

Abonnementsprijs (2023) bedraagt

€ 106,50 (excl. BTW).

Advertenties

drs. Petra Schoonebeek

SJP Uitgevers

telefoon (0183) 66 08 08

e-mail: p.schoonebeek@civieletechniek.net

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van herdruk, fotokopie, of op welke wijze dan ook zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

(Foto: Waterschap Rivierenland)

UNIQUE

The experience we can offer in the field of foundation works is unique. Fundex can be engaged in any role:

• for advisory and study for existing and new customers,

• as main- and subcontractor in Benelux projects,

• as a partner in international projects

Fundex has built up world fame over the years. With more than 70 years of experience and a range of multifunctional foundation techniques, we are your flexible partner in every project.

Funderingstechnieken Verstraeten BV

Brugsevaart 6

4501 NE Oostburg

Tel. +31 (0)117 45 75 75

www.fundex.nl

110 miljoen voor kennis- en

innovatieprogramma

Het Kabinet gaat 110 miljoen euro investeren in NL2120, waarvan 40 miljoen voorwaardelijk. In dit kennisprogramma werken overheden, natuurorganisaties, ingenieursbureaus, baggerbedrijven en kennisen beroepsinstellingen samen aan naturebased oplossingen voor grote uitdagingen op het gebied van klimaat, natuurinclusieve landbouw, biodiversiteit en wonen. NL2120, dat wordt gefinancierd via het Nationaal Groeifonds, is wereldwijd het grootste samenwerkingsverband op het gebied van nature-based oplossingen.

Kennis- en innovatieprogramma NL2120 heeft een looptijd van tien jaar en gaat naar verwachting een cumulatieve groei van het Nederlandse BBP van 1 miljard euro opleveren.

Nature-based oplossingen zijn de laatste jaren onderdeel geworden van internationale verdragen, zoals de Europese Green Deal en het Global biodiversity framework van de Verenigde Naties. Bekende voorbeelden in Nederland zijn kustversterking

met zand en stadsparken voor wateropvang en verkoeling. De markt voor nature-based oplossingen groeit razendsnel. Zo neemt besteding vanuit internationale klimaatfondsen naar verwachting toe tot 700 tot 800 miljard euro in 2050. Het kennisprogramma richt zich onder andere op bodemdalingsgebieden. In Friesland gaat het consortium experimenteren in een innovatiepolder van 105 hectare waar het waterpeil wordt verhoogd. Het doel is om de bodemdaling en de grote hoeveelheid broeikasgassen die hierbij vrijkomen af te remmen. Het is een voorbeeld van concrete oplossingen die moeten leiden tot nieuwe, toekomstbestendige en economisch rendabele vormen van landgebruik. In de regio RotterdamDordrecht lopen er pilots met getijdeparken, waarbij harde oevers zijn vervangen door geleidelijk aflopende groene oevers. De invloed van eb en vloed keert daarbij terug, wat bijdraagt aan biodiversiteit. Een andere focus is de toename van groen in de stad, wat de leefbaarheid vergroot en hittestress vermindert op warme dagen. Het zijn stuk

voor stuk voorbeelden van natuurlijke oplossingen voor concrete uitdagingen, die het verschil kunnen maken.

Het consortium bestaat uit: Stichting Ecoshape (een vertegenwoordiging van Arcadis, Boskalis, HKV, RHDHV, Sweco, Van Oord, Wittenveen+Bos e.a.), de provincie Friesland, de gemeentes Dordrecht en Rotterdam, Staatsbosbeheer, de kennisinstellingen Deltares, Wageningen University & Research, TU Delft, TU Twente, Universiteit Utrecht en een brede reeks NGO’s (ARK, De Noordzee, IUCN NL, IVN, Natuur & Milieu, Natuur & Milieu Federaties, Natuurmonumenten, SoortenNL, Vogelbescherming en WNF) en de opleidingsinstellingen Hogeschool van Hall Larenstein, HZ UAS, Deltaplatform en Yuverta/Aeres. Het consortium is bij de aanvraag ondersteund door PNO, Arjan Berkhuysen Consultancy, Stroming BV en P2 managers.

Bron: Deltares

Bundeling kennis beheersen verzilting in delta’s

Door klimaatverandering, zeespiegelstijging en bodemdaling neemt de verzilting van de binnendijkse gronden langs de Nederlandse kust, maar ook in andere delta’s, geleidelijk toe. Dit komt door toename van de concentratie van zout in het watersysteem. Hierdoor neemt de beschikbare hoeveelheid zoetwater af. Verzilting maakt ook het gronden oppervlaktewater minder geschikt voor veel gebruikers. Verzilting leidt tot schade aan landbouwgewassen en bedreigt de voedselproductie.

Drie kennisinstituten, waaronder Deltares, en drie hogescholen slaan daarom de handen ineen en bundelen hun kracht in het Kenniscluster voor Verziltingsvraagstukken in Delta’s met als doel om zuinig en slim met het beschikbare zoetwater om te leren gaan en ons landbouwsysteem verziltingsbestendig te maken.

Het initiatief is door de combinatie van toegepaste water-, bodem- en gewaskennis volgens de betrokken partijen uniek in Nederland en ook internationaal relevant. Delta’s in de wereld ondervinden dezelfde bedreigingen en bestaan in overwegende mate uit kleirijke bodems. Klei is zeer gevoelig voor verzilting. Eenmaal aangetaste grond heeft een slechte structuur, is minder vruchtbaar en dat zal tot lagere opbrengsten en uiteindelijk een lager inkomen van de boer leiden. De toenemende verzilting van grond- en oppervlaktewater verkleint de beschikbaarheid van water voor landbouw en vele andere functies en vraagt om tijdige, robuuste en duurzame oplossingen.

Het accent van het kenniscluster ligt op het zoveel mogelijk beperken van de impact van verzilting op basis van grondig systeembegrip en praktijkkennis (water, bodem en gewas). Hiernaast worden mogelijkheden voor aanpassing van teelten naar meer zilte omstandigheden beschouwd. De toepassing wordt versneld door samen te werken in een Living Lab aan ontwikkeling en evaluatie van doeltreffende maatregelen in de teeltsystemen en in het lokale en regionale waterbeheer.

De partners gaan met overheden en bedrijfsleven werken aan een Nationale Kennisagenda rond Verzilting. Het kenniscluster bevordert de samenhang en samenwerking in onderzoek en in projecten.

De provincie Fryslân heeft als initiatiefnemer de start mogelijk gemaakt. Het inhoudelijke werk van het kenniscluster wordt mogelijk gemaakt door haar ‘founding partners’ die menskracht beschikbaar stellen voor een vliegende start. Dit zijn Rijksuniversiteit Groningen, Deltares, Wageningen University & Research, Hogeschool Van Hall Larenstein, Hanzehogeschool, HZ University of Applied Sciences. Het kenniscluster nodigt belanghebbende partijen uit om partner te worden en actief deel te nemen aan toekomstige thematische kennistafels en ontwikkeling van de kennisagenda.

De Stichting zal zich vestigen op de Watercampus in Leeuwarden.

Bron: Deltares

Met non-destructieve wegmetingen zorgen we dat jij wegbeheer- en onderhoud beter, sneller en uiteindelijk goedkoper uit kan voeren.

ABO-Geomet is op zoek naar een Geotechnisch

Je komt in een uitdagende en innovatieve werkomgeving terecht, waarbij de medewerker centraal staat en er steeds een goed evenwicht bewaard wordt tussen werk en privé

Jouw profiel:

Je beschikt over een HBO/WO diploma of relevante ervaring Je kan zelfstandig werken en initiatief nemen

Je gaat zorgvuldig en nauwkeurig te werk

Stuur jouw CV door naar:

jobs@abo-group.eu

Verharde dijken kansrijk voor toepassing van zonnepanelen

Uit een onderzoek naar de mogelijkheden om dijken te voorzien van zonnepanelen blijkt dat zonnepanelen geplaatst op een dijkverharding het meest geschikt zijn en zonder veel aanvullend onderzoek kunnen worden toegepast. Systemen waarbij de grasbekleding van de dijk grotendeels wordt beschaduwd door de zonnepanelen zijn vooralsnog niet geschikt, omdat de kwaliteit van de grasmat snel verslechtert. In het project Zon op Dijken zijn vier unieke dijk-specifieke zonnesystemen ontworpen, gebouwd en vervolgens uitgebreid gemonitord.

Binnen het project zijn vier verschillende systemen ontworpen en gebouwd op twee verschillende dijklocaties: een klassiek systeem op paaltjes, een systeem in het vlak van de dijk, gebouwd op betonelementen, een systeem dat ‘hangt’ boven het talud van een dijk en een systeem op een verharde

dijk, waarbij het gras is vervangen door een betonachtige fundering. Tijdens de proefperiode bleken alle systemen elektrisch gezien veelal uitstekend te functioneren.

Het rapport is te vinden op de website van TNO:

www.tno.nl/nl/newsroom/2023/02/dijkenzonnepanelen/

NWO: 16 miljoen om de Nederlandse delta leefbaar te houden

Delta’s en kustvlaktes zijn aantrekkelijke plaatsen om te wonen: vruchtbaar, vlak en bereikbaar vanuit zee. Deze gebieden zijn echter ook kwetsbaar voor klimaatverandering en zeespiegelstijging. Om beter te kunnen voorspellen hoe delta’s zich ontwikkelen is grondige kennis nodig van biogeomorfologie - hoe organismen, stromingen, golven en water- en zandafvoer samen het deltalandschap vormen. Onlangs werd bekend gemaakt dat Δ-ENIGMA, een project dat zich richt op deze vorming van het deltalandschap, een van de projecten is dat gefinancierd gaat worden vanuit de NWO Grootschalige Wetenschappelijke

Infrastructuur (GWI) call.

Het project gaat tien jaar duren en ontvangt hiervoor 16 miljoen euro. Δ-ENIGMA is een samenwerking tussen Universiteit Utrecht, TU Delft, Universiteit Twente, Wageningen University and Research, NIOZ, Deltares en TNO. Biogeomorfologie staat hierin centraal.

Het programma voorziet in infrastructuur om de Nederlandse Delta intensief te bemeten en experimenteel te onderzoeken. Hierdoor kan de toekomst beter voorspeld worden en blijft de Nederlandse Delta leefbaar, ook als deze verandert. De data die Δ-ENIGMA de komende tien

jaar gaat opleveren is volgens de betrokken partijen cruciaal voor de ontwikkeling van zogenaamde Nature-Based Solutions voor klimaatadaptatie. De Zandmotor op de Delflandse kust is een goed voorbeeld van deze aanpak.

(Foto: TNO)

PFAS-verbod ziet levenslicht

Op 7 februari zag het voorstel voor een Europees verbod op PFAS het levenslicht. Het verbod gaat gelden voor de productie, gebruik, verkoop en import van ruim 10.000 chemische stoffen, die in duizenden gebruiksproducten zitten. Dat is belangrijk om vervuiling van onze leefomgeving met PFAS een halt te roepen. Het Europese verbod is een initiatief van Nederland en Duitsland.

PFAS is een verzamelnaam voor ongeveer tienduizend chemische stoffen, door de mens gemaakt. PFAS hebben handige eigenschappen. Sommige kunnen producten als regenjassen bijvoorbeeld water- en vuilafstotend maken, of zorgen dat de koekenpan niet aankoekt. Sommige stoffen uit de PFAS-groep zijn vermoedelijk kankerverwekkend, of zijn op andere manieren slecht voor de gezondheid. Door alle PFAS is één keer te verbieden, is er helderheid en gelijkheid voor bedrijven die ze gebruiken. Zij weten dat het geen zin heeft de ene PFAStoepassing in te ruilen voor de andere. Daarmee loont het voor hen dus om alternatieven te zoeken die niet schadelijk zijn voor mens en milieu. Met het conceptverbod wordt gebruik van alle ruim tienduizend PFAS verboden. Het verbod geldt om wetstechnische redenen nog niet voor specifieke productgroepen als medicijnen, biociden en gewasbeschermingsmiddelen.

Nederland heeft er bewust voor gekozen om PFAS in Europees verband te verbieden. Omdat het in heel veel producten zit en ook via bijvoorbeeld de rivieren ons land binnenkomt, zet een Europees verbod veel meer zoden aan de dijk dan alleen een binnenlands verbod.

De afgelopen jaren is er, samen met Duitsland, Denemarken, Noorwegen en Zweden, hard gewerkt aan het verbod. In Nederland hebben experts van het RIVM meegewerkt. Vandaag is het gezamenlijke voorstel door het Europese Chemicaliën Agentschap gepubliceerd. De komende periode gaat het voorstel in een zes maanden durende consultatie. Dat betekent dat iedereen zijn of haar mening kan geven. Daarna geven twee wetenschappelijke comités hun advies over het voorstel en dat wordt met het voorstel ingediend bij de Europese Commissie. De verwachting is dat de Europese Commissie in 2025 een definitief voorstel voor een verbod voorlegt voor besluitvorming door de lidstaten. In dat voorstel zijn dan ook overgangstermijnen opgenomen, zodat bedrijven voldoende tijd hebben om hun productieproces volledig PFAS-loos te maken.

Bron: Rijksoverheid

Rijkswaterstaat start aanleg proefvakken voor Dijkversterking Marken

In februari 2023 is Rijkswaterstaat gestart met de aanleg van twee zogenoemde proefvakken op Marken; één aan de Zuidkade en één aan de Westkade. Deze proefvakken zijn kleine stukjes dijk van ongeveer 100 m. Met deze proefvakken hoopt Rijkswaterstaat inzicht te krijgen of het dijkontwerp in de praktijk overeenkomt met de berekeningen. Ook kan op basis van de proefvakken worden beoordeeld of er nog verbeteringen en aanpassingen nodig zijn in de wijze waarop de dijkversterking gaat worden uitgevoerd. Verschillende keren wordt een laagje zand van ongeveer 50 cm aangebracht, totdat de gewenste hoogte is bereikt. Tussen deze ophoogslagen moet het zand voldoende tijd hebben om te zetten. Ook als alle ophoogslagen zijn afgerond, heeft de dijk rust nodig. Met de proefvakken kan dit proces heel zorgvuldig worden gemonitord. De werkzaamheden duren circa anderhalf jaar.

Oorzaak dijkafschuiving bij Reeuwijk bekend

Op 26 juli 2021 is onverwacht een dijk afgeschoven in de Middelburg en Tempelpolder bij Reeuwijk. Door de dijkafschuiving is het water uit de sloot de polder ingestroomd. Onderzoek, uitgevoerd door Deltares, geeft aan dat er niet één aanwijsbare oorzaak is, maar dat het om een combinatie van factoren gaat. Allereerst heeft de ongunstige bodemopbouw een belangrijke rol gespeeld bij de afschuiving. De ondergrond bestaat uit een dik veenpakket met daaronder een specifieke slappe kleilaag. Hierdoor is de dijk gaan zakken. Om de verlaging te compenseren werd de dijk in 1994 versterkt door een kleiophoging. Dit heeft de stabiliteit van de dijk verminderd en de verzakking versneld. Als gevolg van de inzakking is er in de loop van de jaren scheurvorming in de bodem van de sloot ontstaan.

Naast scheurvorming hebben gas in het veen en droogte over meerdere jaren mogelijk bijgedragen aan het afschuiven van de kade. Verder wordt als een van de mogelijke

oorzaken dierlijke graverij uitgesloten.

Nu de oorzaken bekend zijn en het onderzoek is afgerond gaat Rijnland aan de slag met het dijkherstel in de Middelburg en Tempelpolder. De afgeschoven dijk wordt

hersteld en Rijnland zorgt ervoor dat de dijk weer stabiel is en vervolgens over de hele lengte weer op hoogte wordt gebracht.

Bron: Deltares

Marken Dijkprofiel Zuidkade (Impressie: Rijkswaterstaat)

(Foto: Deltares)

Welkom bij de familie!

(Water)bouw met ons mee aan de bescherming van Nederland

WERKEN IN EEN OMGEVING WAARIN JE JE CONTINU ONTWIKKELT?

Den Ouden is een internationaal familiebedrijf, gevestigd in een modern, vernieuwd kantoorpand in Schijndel. Onze expertises lopen uiteen van:

• Inrichten van de openbare ruimte, zoals woonwijken, bedrijventerreinen en wegen;

• Veiligstellen van explosieven en archeologische waarden;

• Managen van grondstromen;

• Ontwikkelen van totaaloplossingen voor een gezonde bodem.

Geel bloed, het stroomt door onze aderen

Wij zijn waterbouwers. Al ruim 60 jaar lang. Meewerken aan betere vaarwegen en veiligheid op de grens van land en water, dat is wat ons familiebedrijf drijft. Al drie generaties stroomt er geel bloed door onze aderen. Het zorgt ervoor dat vakmanschap, verbondenheid met elkaar en onze opdrachtgevers en passie voor het beschermen van Nederland in ons DNA verankerd is. Spreekt dit jou aan? Dan verwelkomen we je graag in onze hechte familie.

Ga voor meer informatie over werken bij Beens Groep naar beensgroep.nl/werken-bij

Wij bieden onder andere een twee jaar durend Traineeship Civiele Techniek. Benieuwd?

Kijk op:

WWW.WERKENBIJDENOUDEN.COM

GWW

Oorlog, stikstof en crises

De afgelopen jaren lijkt een aaneengeregen reeks van crisis op crisis. Zo werd in 2019 de euforie over een zich herstellende bouwsector teniet gedaan door stikstof en PFAS; een jaar later was alles anders door corona en toen de effecten daarvan in 2021 voor de bouw- en infrasector mee leken te vallen, viel Rusland in februari vorig jaar Oekraïne binnen. Uiteindelijk konden de positieve prognoses van een jaar geleden bij het grofvuil. De cocktail van oorlog in Europa, politieke spanningen, torenhoge prijzen voor energie en materialen en een ongekende inflatie, waren een jaar geleden nog ondenkbaar. En zo is het ieder jaar wat.

In haar jaarlijkse rapportage ‘Verwachtingen bouwproductie en werkgelegenheid, 2023’ moest het Economisch Instituut voor de Bouw (EIB) vorig jaar januari constateren dat de prognoses van het jaar daarvoor ook al niet bleken te zijn waargemaakt; destijds vooral door de stikstofcrisis en de complexiteit van infraprojecten. En dit jaar was het niet anders. De Oekraïnecrisis zorgde in 2022 voor een onverwachte krimp van de GWW-productie met 2,5 procent, terwijl het EIB een jaar geleden nog een productietoename van 3 procent voorzag.

De pijn die werd veroorzaakt door de crisis zat in 2022 vooral in de sterk gestegen bouwkosten en toegenomen levertijden van grondstoffen en materialen. Volgens het EIB signaleert één op de vijf infrabedrij-

ven productiebelemmeringen door de materiaalvoorziening. Nieuwbouw- en herstelprojecten ondervinden hiervan een sterkere negatieve invloed dan het onderhoud. Een op de zeven bedrijven noemt daarnaast ook de personeelsvoorziening als knelpunt.

Aan de kant van de opdrachtgevers geeft 2022 een gemêleerd beeld: de uitgaven van het Mobiliteitsfonds en het Deltafonds - met veel belangrijke rijksprojecten - gaven meer uit dan de jaren daarvoor; het Rijk iets minder, terwijl de investeringen van de decentrale overheden en de bedrijvensector in 2022 sterker terugliepen. De decentrale overheden gaven minder geld uit onder budgettaire druk; de bedrijven hielden meestal de vinger op de knip door onzekere economische situatie.

Toekomst

Voor de korte termijn - 2023-2024 - ziet het EIB in haar recente rapportage ‘Verwachtingen bouwproductie en werkgelegenheid’ (januari 2023) weinig verandering ten opzichte van het vorige jaar. De onzekere conjunctuur en de sterke kostenstijgingen blijven het beeld voor de infrasector voor de korte termijn bepalen. Voor de totale GWW-productie verwacht het EIB een verdere afname met 2,5 procent in 2023. En dat komt niet alleen door de Oekraïne, maar ook door de nog altijd niet opgeloste stikstofproblematiek die naast de grote infraprojecten ook kleinere projecten dreigt te frustreren. De onzekerheden die daardoor ontstaan brengen het EIB tot de verwachting dat de nieuwbouw- en herstelproductie in 2023 naar verwachting met 3 procent zal dalen. Voor het onderhoud wordt in 2023 een daling van 2 procent verwacht. En 2024 belooft niet veel beter, waarmee het marktsegment voor het vierde achtereenvolgende jaar zal krimpen; iets wat deze eeuw nog niet eerder is

gebeurd.

Maar na vier jaren van krimp laat de GWW-markt op middellange termijn weer licht herstel zien, zo verwacht het EIB, met een verwachte groei van 1 procent bij nieuwbouw en herstel en 1,5 procent bij het onderhoud aan de infrastructuur.

Woningen en energietransitie

Dat voorspelde herstel is volgens EIB aan verschillende factoren te danken, waarbij er twee opvallen: geplande toename van de woningbouw en de daarmee samenhangende infrastructuur en de energietransitie. Vooral de laatste twee factoren zijn opvallend. Om met het eerste te beginnen; het Rijk heeft met de provincies afspraken gemaakt over de realisatie van infrastructuurprojecten om de door het Rijk beoogde zeventien grootschalige woningbouwlocaties te ontsluiten. Het gaat in totaal om de (geplande) bouw van 900 duizend woningen. Voor de benodigde infrastructuur heeft het Rijk ongeveer € 7,5 miljard beschikbaar, terwijl de verschillende provincies zelf € 2,8 miljard bijdragen.

Wat betreft de energietransitie gaat het vooral om de aanleg van nieuwe energie-infrastructuur. Voor de grote opgaven op het gebied van energie en klimaat moet fors worden geïnvesteerd. Het ministerie van Economische Zaken en Klimaat heeft hiervoor het Meerjarenprogramma Infrastructuur Energie en Klimaat (MIEK) opgezet, waarin projecten op nationale schaal worden gepland. Op regionale schaal komen er provinciale MIEK’s.

Alles bij elkaar gaat het om een omvangrijk programma met het doel een (energie) infrastructuur aan te leggen die op tijd klaar is voor de groeiende vraag

In korte tijd is de bouwwereld geconfronteerd met een nieuwe realiteit van hoge inflatie, sterk stijgende bouwkosten,scherp opgelopen rentes en mede daardoor verslechterde vooruitzichten voor de groei van de economie. Dat roept een reeks vragen op. Welke gevolgen zal dit hebben voor de woningmarkt en de woningbouw? Wat is het beeld voor de infrastructuur nu de bouwkosten zo sterk stijgen? Is er genoeg budget gereserveerd voor de plannen of lopen meer en meer plannen uit budget? Blijft duurzaamheid een belangrijke groeimarkt? Bieden de gestegen energieprijzen een impuls voor versnelde verduurzaming of gaan ongunstige economische ontwikkelingen voor vertraging zorgen? En wat zijn tenslotte de gevolgen van het productiebeeld voor de arbeidsvraag in de komende jaren?

Deze vragen staan centraal in de ‘Verwachtingen bouwproductie en werkgelegenheid 2023’., eind januari gepubliceerd door het economisch Instituut voor de Bouw.

(EIB)

Het rapport kost 25 euro en is te bestellen bij www.eib/publicaties.

GWW-productie, 2021-2027 (prijzen 2021) (Bron: EIB)

Stikstof

Belemmeringen voor de voortgang van het werk in de gww, voortschrijdend driemaandsgemiddelde, 2021-2022 (percentage van bedrijven) (Bron: EIB)

naar elektriciteit, waterstof, CCS (afvang en opslag van broeikasgas), warmte en circulaire grondstoffen. Dat de GWW-sector daarin een rol te spelen heeft is duidelijk; hoe groot die rol is lijkt vooralsnog onduidelijk.

Vanaf 2024 voorziet het EIB evenwel een toenemende investeringen in kabels en buizen die onder meer samenhangen met de aanlanding, productie en distributie van duurzame energie.

Maar er zijn beren op de weg. Eind januari van dit jaar publiceerde ABN AMRO Insights een artikel onder de kop ‘Personeelstekort energietransitie rond recordniveau‘, waarin wordt gesteld dat er gevaarlijk weinig vakmensen zijn om de beoogde energietransitie voor elkaar te krijgen, (zie kader).

Daarnaast lijkt het MIEK serieuze vertraging op te lopen door de stikstofproblematiek. Op 2 november 2022 schrapte de Raad van State de zogenaamde bouwvrijstelling, een uitzonderingsclausule in de Stikstofwet, waarmee bouw en GWW iets meer lucht zouden krijgen. De uitspraak betekende dat er per project nu moet worden onderzocht wat de stikstofimpact is die tijdens de aanleg vrijkomt. De verwachting is dat dit voor sommige projecten aanzienlijke (jarenlange) vertraging kan opleveren, waarmee het uitvoeringstempo van het MIEK verder in de knel komt.

Bron: Economisch Instituut voor de Bouw

In Nederland wordt de bodem en lucht zwaar belast door reactieve stikstofverbindingen, vooral ammoniak en stikstofoxiden. Die emissies leiden tot milieu- en gezondheidsschade en om die reden is er een Europese Natuurbeschermingswet, waarin die emissies aan banden worden gelegd.

Het dichtbevolkte Nederland, met een intensieve agrarische sector, heeft de grootst mogelijke moeite om aan de normen van die wet te voldoen.

Daarom startte de overheid in 2015 het Programma Aanpak Stikstof (PAS) met twee doelen: emissies beperken en schade herstellen. Vooruitlopend op de verwachte, toekomstige positieve gevolgen het PAS, gaf de overheid alvast toestemming voor activiteiten die mogelijk schadelijk zijn. Maatregelen om de stikstofuitstoot terug te dringen bleven echter vrijwel uit.

Milieugroeperingen stapten daarop naar de rechter en op 29 mei 2019 verklaarde de Raad van State de PAS-aanpak van de overheid ongeldig. Het PAS mocht niet meer gebruikt worden voor het verlenen van stikstofvergunningen in de buurt van Natura 2000-gebieden1

Door de uitspraak kwamen onmiddellijk allerlei bouwprojecten stil te liggen.

Op 13 oktober 2020 presenteerde het kabinet het wetsvoorstel ‘Stikstofreductie en natuurverbetering’, met ruimte voor economische activiteiten. Vanaf juli 2021 konden bouwprojecten daardoor weer doorgaan zonder stikstoftoetsing, op grond van de zogenaamde Bouwvrijstelling. De Bouwvrijstelling is een in de Stikstofwet opgenomen uitzondering. Stikstof dat vrijkomt bij de bouw, sloop en eenmalige aanleg van bouwwerken en infrastructuur zou niet worden meegerekend bij het verlenen van een vergunning. In plaats daarvan werd gemeenten gevraagd om emissieloos bouwen te stimuleren.

Juristen en ecologen betwijfelden echter of de bouwvrijstelling in lijn is met de Europese regels. Dat leidde tot een rechtszaak en op 2 november 2021 oordeelde de Raad van State dat de Bouwvrijstelling niet voldoet aan het Europese natuurbeschermingsrecht. Volgens Bouwend Nederland betekent de uitspraak dat er voor elk bouw- of infraproject waar nog geen vergunning voor is, een zogenaamde Aerius-berekening2 moet worden gemaakt en goedgekeurd. Dit zal volgens Bouwend Nederland drie tot zes maanden extra vertraging opleveren, omdat er te weinig Aerius-specialisten zijn en gemeenten over onvoldoende kennis beschikken.

Hoewel het kabinet inmiddels met verschillende noodoplossingen kwam, zoals Nationaal Plan Landelijk Gebied (gericht op de landbouw) en het uitkopen van piekbelasters, is er nog altijd geen uitzicht op een duurzame oplossing van de stikstofproblematiek.

1 Natura 2000 is een Europees netwerk van beschermde natuurgebieden op het grondgebied van de lidstaten van de Europese Unie. Dit netwerk is de basis van het beleid van de EU voor behoud en herstel van biodiversiteit.

2 Aerius is een rekenhulp voor het Programma Aanpak Stikstof (PAS) om mutaties in de depositie van stikstof in Natura 2000 gebieden door projecten en ontwikkelingsplannen te berekenen.

Spanning arbeidsmarkt gaat er (een beetje) af

Afgelopen jaren heeft de arbeidsmarkt van zowel de bouw- als de infrasector zwaar onder druk gestaan. Door voortdurende toename van de werkgelegenheid in de bouwsector toegenomen, ontstond vorig jaar tot zoveel krapte op de arbeidsmarkt, dat bouwprojecten in de knel dreigden te komen. Een van de oorzaken was de corona-epidemie, waardoor veel buitenlandse arbeidskrachten waren afgehaakt. In 2022 vielen deze beperkingen weg en groeide het aantal buitenlandse arbeidskrachten weer. Tegelijk lijkt het er op dat de GWW-productie over de periode 2021-2027 een beetje zal afnemen, waarmee ook de bouwarbeidsmarkt geleidelijk in rustiger vaarwater zou kunnen raken. Daar staat tegenover dat er een vergrijzingsgolf aan komt en er inmiddels grote maatschappelijke uitdagingen zijn die ook een wissel trekken op de GWW: nieuwe infra, nodig om nieuwe woningbouwprojecten te ontsluiten; infra om klimaatverandering het hoofd te bieden en infra om de energietransitie te faciliteren. Ondanks dat die projecten door corona, stikstofperikelen of oplopende materiaalkosten vertraging hebben opgelopen of dat nog gaan doen, blijft de noodzaak om ze uit te voeren bestaan. En ‘rustiger vaarwater van de arbeidsmarkt’ of niet, voor de langere termijn blijft de vraag toch bestaan of er voor al die plannen wel voldoende menskracht beschikbaar is.

Eerst het goede nieuws: de spanning op de arbeidsmarkt lijkt er af te gaan. Tenminste, dat constateert het Economisch Instituut voor de Bouw (EIB) in haar onlangs gepubliceerde ‘Verwachtingen bouwproductie en werkgelegenheid, 2023’. ‘In de tweede helft van het afgelopen jaar werden de eerste voorzichtige tekenen van afkoeling van de bouwarbeidsmarkt zichtbaar,’ schrijft het EIB. Twee jaar lang was er sprake van sterke toename van de vacaturegraad in de bouwnijverheid, waarbij het aantal vacatures steeg van 39 openstaande vacatures per duizend banen van werknemers in het tweede kwartaal van 2020, naar 81 in het tweede kwartaal in 2022. De vacaturegraad was op dat moment ruim 35 procent hoger dan op het eerdere hoogtepunt in 2019.

Maar het derde kwartaal van 2022 liep die vacaturegraad terug tot 77. Het EIB weet zich in die analyse gesterkt door de conjunctuurenquête die het instituut iedere maand uitvoert onder hoofdaannemers in de bouw. Vanaf september 2022 duidde die op enige verruiming van de bouwarbeidsmarkt. Het aandeel bedrijven in de bouwnijverheid dat productiebelemmeringen rond de personeelsvoorziening ervaart, lag vanaf september op vijftien procent, terwijl dit in de eerste helft van vorig jaar nog op ruim een kwart lag. In de periode 2023-2027 neemt de werkgelegenheid in de bouw met 7.000 arbeidskrachten toe, verwacht het EIB. Daarnaast moeten in deze periode 49.000 nieuwe arbeidskrachten de sector instromen om de natuurlijke uitstroom van arbeidsongeschikten en gepensioneerden op te vangen. De verwachte

gelijkmatige instroom vanuit de bouwopleidingen met 64.000 is volgens het EIB ruim voldoende om in de totale instroombehoefte van 56.000 arbeidskrachten te voldoen. Op middellange termijn is wel nog extra aanbod nodig om aan de instroombehoefte te voldoen. De resterende benodigde instroom kan volgens het EIB met een groei van buitenlandse arbeidskrachten goed worden opgevangen. ‘De bouwarbeidsmarkt komt na jaren van oplopende spanning geleidelijk in rustiger vaarwater,’ schrijft het EIB, maar maakt ook de kanttekening dat dit keer de onzekerheden ‘groter zijn dan gebruikelijk.’

Toch zorg

Ondanks dat de grootste spanning misschien van de markt is, blijft er reden tot zorg. ‘Personeelstekort gaat bouwsector pijn doen’ schreef ABN AMRO juli 2022 boven een sectoranalyse van de Bouwsector. Onderzoekers van de bank zien het aantal banen in de bouw de afgelopen jaren verder weliswaar stijgen, maar hetzelfde geldt voor de vacaturegraad. Veel vacatures blijken moeilijk vervulbaar. Dat vraagt om nieuwe aanwas van personeel. En daar zit volgens de bank dan ook de kneep.

‘Nieuw bouwpersoneel kan naast instroom van onderaf ook geworven worden vanuit zij-instroom en het buitenland,’ schrijft ABN AMRO. ‘Het aantal zij-instromers uit de bouw is traditioneel zeer beperkt, omdat de vereiste opleidingen vaak ontbreken. De huidige economie helpt ook niet mee; in andere sectoren staan werkgevers ook te springen om personeel.

‘Kies Civiel’

De leden van Bouwend Nederland ervaren nog altijd krapte en de zorgen zitten met name in de krimp van de uitstroom vanuit de opleiding Civiele Techniek. Vanuit diezelfde opleidingen (verenigd in Domein Built Environment) is om die reden het initiatief genomen om gezamenlijk campagne te gaan voeren om meer jongeren te laten kiezen voor Civiele Techniek (in samenwerking met onder andere Bouwend Nederland en andere brancheorganisaties). Verder werkt Bouwend Nederland aan de bekendheid en het imago van de sector, bijvoorbeeld door campagnes als ‘De bouw maakt het’. Daarnaast heeft Bouwen Nederland een bredere instroomcampagne opgezet voor de Bouw en infra onder de noemer ‘Jij gaat het maken’ (www.jijgaathetmaken.nl).

ook krap. In Polen bijvoorbeeld daalde begin 2022 de werkloosheid met 3 procent.

Het EIB ziet vooralsnog minder problemen met de beschikbaarheid van buitenlandse arbeidskrachten. Weliswaar onderkent het instituut dat in landen als Polen de arbeidsmarkt ook krapper wordt, en de lonen stijgen, maar in West-Europa stijgen ze nog harder dus blijft het vooralsnog aantrekkelijk om in Nederland te werken.

MBO’ers

Een ander punt is het dreigende tekort aan MBO’ers, en juist die zijn voor bouwbedrijven cruciaal. De instroom in MBO-opleidingen in de domeinen Bouw en infra en Afbouw, hout en onderhoud noteerden in de studiejaren 2017 - 2018 tot en met 2021 - 2022 nog lichte stijgingen van respectievelijk 7,7 procent en 4 procent. Maar de verwachting is dat 2023 - 2027 de vijver aan technische MBO-opleidingen zal krimpen. Het EIB ziet ook dat er een duidelijke verschuiving heeft plaatsgevonden van leerlingen in het VMBO naar leerlingen in het HBO en WO. Deze verschuiving past volgens het EIB bij de trend van relatief meer inzet van UTA-personeel mede door de toenemende complexiteit van het bouwproces. Dat neemt niet weg dat de aanwas uit de MBO-opleidingen onder druk staat en de vrees is dat dat zo blijft.

Grote maatschappelijke doelen

Arbeidsmigranten binnen de Europese Unie blijken echter steeds moeilijker te mobiliseren.’

ABN AMRO signaleert nog een ander pijnpuntje. Nu de reisbeperkingen uit coronatijd achter de rug zijn, staat het licht op groen voor arbeidsmigranten, ware het niet dat ook in die landen de vergrijzing toeslaat. Bovendien is de arbeidsmarkt in sommige van die landen

Personeelstekort fnuikend voor energietransitie

De afgelopen jaren bleek steeds weer dat de prognoses - en niet alleen die van het EIB - werden ingehaald door onverwachte gebeurtenissen met verstrekkende gevolgen: PFAS, stikstof, corona en oorlog, met in het laatste geval oplopende inflatie en stijgende prijzen van zowel energie als grondstoffen. Daar staat dan weer tegenover dat de maatschappelijke doelstellingen ten aanzien van infrastructuur (zoals waterveiligheid, energietransitie en verduurzaming) onveranderd hoog blijven. Die twee factoren - ontwikkelingen die

De grote tekorten op de arbeidsmarkt zijn een spelbreker voor de energietransitie. Juist bij beroepen gekoppeld aan de overgang naar schonere energie blijkt het extra moeilijk om aan personeel te komen. Nederland is er in 2022 niet in geslaagd om deze personeelstekorten een halt toe te roepen. Sterker nog, deze bereikten eind vorig jaar een record. De omschakeling van fossiele naar hernieuwbare energiebronnen is van groot belang voor het tegengaan van opwarming van de aarde. Het kabinet streeft naar een daling van de uitstoot van broeikasgassen in Nederland van 55 procent in 2030 ten opzichte van 1990. Met de daling van de uitstoot tot en met 2022 is Nederland grofweg halverwege, terwijl de overgebleven tijd aanzienlijk is geslonken. De komende jaren moet er dus snel verder verduurzaamd worden. Niet voor niets zette het kabinet het klimaat- en transitiefonds van 35 miljard euro op om de energie-infrastructuur om onder meer waterstof en aardwarmte te versterken. Naarmate de energietransitie vordert, wordt beschikbaarheid van personeel een groter struikelblok. Er zijn immers onder meer elektriciens, installatie- en onderhoudsmonteurs, isoleerders, monteurs voor de (verzwaring van) elektriciteitsnetten en allerlei werknemers in de grond- weg- en waterbouw nodig om de energietransitie te bewerkstelligen.

Helaas zijn vakmensen al lange tijd moeilijk te vinden. Eind november piekte het tekort en was bijna 39 procent van de vacatures van de beroepen gerelateerd aan de energietransitie onvervulbaar, rekening houdend bij de meetmomenten steeds aan het einde van de maand. Eind december was het tekort iets afgenomen, maar nog altijd ruim 36 procent.

Bron: ABN AMRO Insights: ‘Personeelstekort energietransitie rond recordniveau’, januari 2023.

Instroom HBO studenten Civiele Techniek (Bron: PTvT)

SEO onderzoek: zorgen op langere termijn over arbeidsaanbod

infrasector

Gegeven de huidige arbeidsmarktkrapte staat de uitvoering van de grote ruimtelijke transities en instandhoudingsopgaven onder druk. Verder staat de infrastructuur voor nieuwe uitdagingen zoals het toenemende belang van ICT, de vervlechting van gebied en netwerk, en de energietransitie.

Om inzicht in het te verwachten toekomstige aanbod van arbeid in de infrasector heeft Rijkswaterstaat opdracht gegeven aan SEO Economisch Onderzoek om na te gaan wat het te verwachten aanbod aan arbeidskrachten voor de infrasector is tussen nu en 2035 zal zijn. De resultaten van het onderzoek werden op 17 februari van dit jaar gepubliceerd.

Aangezien de totale werkgelegenheid door vergrijzing afvlakt richting 2035 geldt ook voor de infrasector dat er in principe beperkte ruimte zit in het toekomstige arbeidsaanbod.

Om de verwachte toenemende vraag naar arbeid in de infrasector in te vullen zal nieuw aanbod vanuit opleidingen, zij-instroom en migratie volgens SEO belangrijker worden. Instroom vanuit opleidingen vormt op dit moment een relatieve kleine pool aan arbeidsaanbod voor de infrasector. Het gaat om een beperkte populatie aan gediplomeerden (in absolute aantallen) dat goed is voor zo’n anderhalf procent van de werkgelegenheid in de infrasector.

Door de (structurele) krapte op de arbeidsmarkt is het moeilijk om voldoende (en passend) arbeidsaanbod te vinden; zeker gezien de toekomstige vervangingsvraag (door vergrijzing) en te verwachten uitbreidingsvraag (door investeringen in de infrasector). In de zoektocht naar personeel kunnen verschillende sectoren elkaar in de weg zitten. Dit geldt ook voor de infrasector.

Daarnaast kan er sprake zijn van concurrentie om hetzelfde personeel tussen de infra-opgaven, zoals de vervangings-en renovatieopgave, energietransitie en klimaatadaptatie. Dit zijn feitelijk verschillende beleidsterreinen, maar het gaat om grofweg dezelfde sectoren en dus hetzelfde arbeidsaanbod. Het is volgens SEO om die reden belangrijk dat er een integrale aanpak komt om de arbeidskrachten zodanig in te zetten dat hiermee kan worden voorzien in verschillende infraopgaven, zodat concurrentie tussen beleidsterreinen wordt voorkomen. De verschillende infraopgaven hoeven elkaar natuurlijk niet per se uit te sluiten. Zo zal er in de praktijk enige overlap zitten in bijvoorbeeld vervangings- en renovatieopgave en klimaatadaptatie.

Bron: Arbeidsaanbod infrasector(SEO, februari 2023). Het volledige rapport is te downloaden via de website van SEO: www.seo.nl/publicaties/arbeidsaanbod-infrasector/

groei belemmeren contra de niet aflatende ambitie om grote maatschappelijke doelen te verwezenlijken - maken de prognoses op z’n zachts gezegd onzeker. Om zich toch enigszins te kunnen voorbereiden heeft Rijkswaterstaat economisch onderzoeksbureau SEO uit laten zoeken wat het te verwachten aanbod aan arbeidskrachten voor de infrasector zal zijn tussen nu en 2035. De resultaten van het onderzoek werden op 17 februari van dit jaar gepubliceerd.

SEO constateert dat door de (structurele) krapte op de arbeidsmarkt het moeilijk is om voldoende (en passend) arbeidsaanbod te vinden, zeker gezien de toekomstige vervangingsvraag (door vergrijzing) en te verwachten uitbreidingsvraag (door investeringen in de infrasector). SEO pleit in dat opzicht voor een integrale aanpak om arbeidskrachten in de toekomst optimaal in te kunnen zetten. (Zie kader pagina 15.)

Robots

‘De personeelssituatie noopt de bouw tot alternatieven om aan de ambities ten aanzien van productie te kunnen voldoen,’ schreef ABN AMRO’ in haar sectorrapportage, juli 2022. ‘Het ziet ernaar uit dat de arbeidsmarktkrapte langer aanhoudt. Dit dwingt bedrijven om minder afhankelijk te worden van personeelsvoorziening, bijvoorbeeld via de inzet van robots in het bouwproces.’ In het NOS acht uur journaal van 11 december vertelde Leontien de Waal, sectorbanker Bouw bij ABN AMRO, over de voordelen van de inzet van robots in de

bouw. De reportage ging eigenlijk over een metselrobot op de bouwplaats, maar de betekenis van robots is veel breder, ook voor de GWW.

De inzet van bouwrobots is nu nog bescheiden, maar met name personeelstekort en de noodzaak tot duurzamer bouwen lijken een interessante aanjager te zijn. ABN AMRO verwacht dat robotisering in de Nederlandse bouwsector de komende periode jaarlijks met meer dan 14 procent zal groeien.

Vorig jaar publiceerde de bank het rapport ‘Bouwrobots winnen terrein’ waar de ontwikkelingen rondom robotisering in de bouwbranche in kaart werden gebracht. Voor de infrasector voorziet ABN AMRO in eerste instantie vooral kansen voor inspectiedrones, die de onderhoudsstaat van gebouwen en de infrastructuur controleren, en zien bijvoorbeeld waar warmtelekken ontstaan. Verder valt te denken aan een brede inzet van slooprobots, 3D-betonprinters, autonoom rijdend materieel en constructierobots op de bouwplaats en aan integratie van kunstmatige intelligentie (zie artikel ‘Geautomatiseerd optimaliseren door genetisch algoritme’ op pagina 16).

De omzet in Nederland in bouwrobots en aanverwante diensten was tot 2022 € 93 miljoen. ABN AMRO schat in dat dit over negen jaar € 306 miljoen is.

Bronnen: ‘Verwachtingen bouwproductie en werkgelegenheid, 2023’ (EIB 2023); Sectoranalyse Bouw (ABN AMRO juli 2022); Arbeidsaanbod infrasector(SEO, februari 2023); ‘Bouwrobots winnen terrein’ (ABN AMRO februari 2022).

Beter ontwerpen dankzij Kunstmatige Intelligentie Geautomatiseerd optimaliseren door genetisch algoritme

Met Genetisch Ontwerpen heeft Antea Group de InfraTech Innovatieprijs gewonnen in de categorie Procesinnovatie. Deze methode - met de zogenaamde ‘Engineering 3.0-gereedschapskist’ - is in staat om in korte tijd een ontwerp automatisch te optimaliseren. Een aanpak die het ontwerpproces versnelt, verfijnt en leidt tot duurzamere en betaalbaardere oplossingen.

De vervangingsopgave, een groeiend tekort aan technici: het ontwerp- en engineeringsvakgebied staat de komende jaren voor enorme opgaves. Dit daagt de sector meer dan ooit uit om manieren te verkennen waarmee het ontwerp- en engineeringsproces slimmer, beter en minder arbeidsintensief kan worden gemaakt. De integratie van kunstmatige intelligentie is een veelbelovende manier om ontwerpprocessen deels te automatiseren.

De afgelopen jaren zijn hierin enorme stappen gezet.

Zo zorgde de komst van parametrisch ontwerpen voor een revolutie in de wereld van ontwerp en engineering. Parametrisch ontwerpen helpt om ontwerpvarianten vele malen sneller te verkennen en te vergelijken. Maar, met het analyseren en optimaliseren van deze varianten is nog altijd veel tijd en denkwerk gemoeid. Het automatisch aansturen van deze parametrische modellen en zo autmatsich optimaliseren is de next step.

Kunstmatige intelligentie en genetica

‘Genetisch Ontwerpen’ helpt om die stap te zetten. Kort gezegd komt het erop neer dat kunstmatige intelligentie wordt toegevoegd aan een parametrisch ontwerp om zo ‘geautomatiseerd te optimaliseren’. Hierbij kiest de computer (aan de hand van een algoritme) een nieuwe, steeds betere variant waarmee het parametrisch model wordt aangestuurd. Op deze manier kunnen er op één dag duizenden varianten worden doorgerekend om uiteindelijk tot het meest optimale ontwerp te komen.

Het fundament onder deze aanpak is het genetisch algoritme. Dit algoritme is geïnspireerd door genetica. Het idee hiervoor is een afgeleide van de manier waarop de mens door de eeuwen heen schapen kruiste om stap voor stap de wolproductie te verbeteren.

Door schapen zorgvuldig op allerlei eigenschappen te selecteren en vervolgens te kruisen, de opbrengst en de kwaliteit van wol door de jaren heen vergroten.

Zoeken naar de duurzaamste of voordeligste variant

Het genetisch algoritme werkt hetzelfde. Dit algoritme is in staat om uit elke ontwerpvariant de beste set ‘genen’ te selecteren. Om deze vervolgens te combineren met de beste genen uit een andere variant. Zo wordt elk nieuw ontwerp telkens een beetje geoptimaliseerd. De verbeterrichting van dit automatische optimalisatieproces is hierbij zelf te bepalen. Zo kan er worden gezocht naar het meest voordelige ontwerp of naar het ontwerp waarbij minder grondstoffen worden gebruikt.

De ontwikkeling van dit algoritme is overigens niet eenvoudig. Aantoonbare en herleidbare constructieve veiligheid blijft immers het belangrijkste eindresultaat. Het algoritme moet daarom - net zoals de constructeur verantwoordelijk is voor een beheerst ontwerpproces - altijd tot een betrouwbaar resultaat leiden. Het maken van en het werken met dit algoritme vergt daarom diepgaande vakkennis van de constructeur.

Algoritme getraind voor funderingsontwerpen

Het genetisch algoritme is inmiddels getraind voor het opstellen van funderingsontwerpen voor onderdoorgangen. Voor deze tunnelfunderingen zijn vaak honderden palen nodig. Maar, wat is de meest optimale oplossing: een beperkt aantal diepgefundeerde palen of meerdere slanke en ondiep gefundeerde palen?

En wat is de beste configuratie: 4 x 8 of 5 x 7 palen?

Voor een constructeur is het onbegonnen werk om al deze varianten door te rekenen. De tool slaagt hier wel in. Het algoritme kent elk gangbaar paaltype en is in staat om met druk- en trekbelastingen te werken. Hierdoor is het toepasbaar voor elke locatie waar een paal- of verankerde fundering nodig is.

Onderdoorgang Groningen CS

Inspiratie uit de natuur

Praktijk onderdoorgang

Deze tool is in de praktijk gebracht bij het opstellen van het funderingsontwerp van de nieuwe busonderdoorgang bij Groningen CS. Het algoritme kwam tot een variant - binnen alle gestelde eisen en randvoorwaarden - waarbij circa 80 palen zijn bespaard ten opzichte van het initiële ontwerp. Dit resulteerde in een besparing van 20 procent op het gebied van de CO2-uitstoot en 30 procent aan kosten. Deze uitkomsten bieden een enorm potentieel, aangezien er in Nederland verscheidene onderdoorgangen per jaar worden gerealiseerd.

Minder repetitief en arbeidsintensief

Maar, dit is niet de enige winst. Zo had het algoritme voor het funderingsontwerp in Groningen slechts uren nodig om tot de meest optimale variant te komen. Wanneer we deze optimalisatieslag op de traditionele

manier hadden gedaan, had de inzet van een constructeur maanden gekost. Daarbij waren varianten meerdere keren uitgewisseld, geanalyseerd en beoordeeld door andere experts. Deze optimalisatierondes hadden - zeer waarschijnlijk - niet tot het resultaat geleid als dat van het algoritme.

Dankzij deze betrouwbare manier van geautomatiseerd optimaliseren, wordt een deel van het repetitief en arbeidsintensief werk weggehaald bij ingenieurs. Hiermee wordt ruimte gecreëerd om hun vakkennis, die naar verwachting steeds schaarser wordt, in de toekomst efficiënter en effectiever in te zetten. Niet om allerlei varianten door te rekenen en te analyseren, maar juist om hun kennis in te zetten waar die echt van meerwaarde is.

Belangrijk neveneffect is dat deze nieuwe manier van ontwerpen het engineeringsvak aantrekkelijker maakt voor een nieuwe generatie ingenieurs. Een generatie die al gewend is om te leven en te werken in een wereld waar digitalisering en automatisering de norm is. Zo stond Engineering 3.0 centraal in zes gastcolleges die zijn gegeven aan studenten van Technische Universiteiten en Hogescholen. En overal mocht deze aanpak op een enthousiast publiek rekenen.

Het genetisch algoritme is één van de tools waarmee de Engineering 3.0-filosofie mogelijk wordt gemaakt. Naast de toepassing van kunstmatige intelligentie, moet er nog steeds worden gezocht naar andere innovaties die ontwerpprocessen of delen daarvan slimmer, efficiënter en beter maken. Uiteraard wordt de filosofie achter genetisch ontwerpen verder ontwikkeld. Zo zou dit algoritme getraind kunnen worden om het ontwerpproces van andere civiele constructies te automatiseren.

Maar, zoals eerder gesteld, is dit geen kwestie van ‘even een algoritme trainen’. Het vraagt om diepgaande kennis van kunstwerken en programmeren. Een algoritme moet een betrouwbare afspiegeling zijn van het denken en de expertise van de constructeur. De computer kan erg veel werk uit handen nemen, maar de specialist en zijn vakkennis blijft altijd een onmisbare schakel.

Ir. Simone de Rijke, adviseur Kunstwerken en Teamleider Parametrisch Ontwerp bij Antea Group en genomineerd voor de Prins Friso Ingenieursprijs van het Jaar 2023

Genetisch Ontwerpen

Kankerpatiënten zijn extra kwetsbaar en hebben zeker nu jouw steun nodig. Samen willen wij het gevoel van onmacht omzetten in kracht. Doe daarom mee aan de KWF Thuismarathon. Schrijf jezelf in, daag jezelf uit en kom in actie. Juist nu.

EEN FAMILIEBEDRIJF WAARIN JOUW

UNIEKE KRACHT TELT

Typisch jij. Bij GMB.

Werken bij GMB betekent werken bij een familiebedrijf waar mensgericht ondernemen centraal staat. Bij GMB krijg je veel vrijheid om je functie in te vullen vanuit je eigen kracht en talenten. Zo draag je daadwerkelijk bij aan de missie van GMB om duurzame oplossingen te bedenken en realiseren op het gebied van waterkwaliteit, waterveiligheid, bio-energie en industriële bouw en infra.

Met zo’n 550 medewerkers hebben we veel kennis en vakmanschap in huis in allerlei disciplines. Samen werken we aan veelzijdige uitdagingen en toonaangevende projecten in heel Nederland. Dankzij de verdeling in zes clusters, waarvan de grootste zo’n 120 medewerkers telt, houden we korte lijnen en een persoonlijke werksfeer. Bij GMB houden we van uitdagingen aangaan, heerst er een sterk saamhorigheidsgevoel en is er veel ruimte voor lol met elkaar.

Zie jij jezelf wel werken bij GMB? Kijk op werkenbijgmb.eu en solliciteer direct op een leuke vacature.

We bieden jou:

• Fijne werksfeer

• Een goed salaris

• 40 vrije dagen per jaar

• Veel ontwikkelmogelijkheden

LIVE YOUR AMBITION

Maak jouw dromen, idealen en ambities waar! Bij TAUW werk je aan een vitale leefomgeving voor de generaties van vandaag én morgen.

Binnen TAUW ben ik begonnen als Ontwerper. In deze functie werkte ik aan uitdagende projecten zoals de N279 en de herinrichting van de Vestdijk in Eindhoven. In mijn werk als Ontwerper was ik verantwoordelijk voor het opstellen van het integrale ontwerp waarin onder andere de aspecten wegontwerp, waterbergende funderingen, kabels en leidingen aan bod kwamen. Tegenwoordig heb ik de dubbele rol van ontwerpleider en technisch manager, waarin ik verantwoordelijk ben voor het gehele techniek spoor. Van het coördineren van onderzoeken tot het aansturen van het ontwerptraject. Ik vind TAUW een fijne werkgever! Je krijgt veel vrijheid, maar wordt ook goed begeleid. Er zijn altijd mensen die je willen helpen en je kunt met iedereen een praatje maken, van starters tot CEO’s.

Quentin Brouwer

Ontwerpleider

Modulair viaduct: het duurzame alternatief

Met het ontwerp van een volledig demontabel en herbruikbaar viaduct won Max Bögl Nederland begin dit jaar de prijs voor productinnovatie op de InfraTech 2023. De duurzaamheidswinst gooide daarbij hoge ogen. In het SBIR-haalbaarheidsonderzoek van Rijkswaterstaat bleek het modulair viaduct goed voor 70 procent minder CO2-uitstoot, 49 procent minder materiaalgebruik en een 73 procent lagere MKI-waarde.

Zowel landhoofd, pijlers, liggers als het dek van het modulaire viaduct bestaan geheel uit prefab elementen. De landhoofden zijn op te bouwen uit een gewapende grondconstructie met daarop betonelementen of geheel met betonelementen, afhankelijk van de lokale beschikbaarheid van grond. Boven op de hoofdoverspanning, die bestaat uit twee staal-

betonliggers, komen de prefab dekplaten van beton. Doordat de elementen na productie zeer nauwkeurig worden geslepen en strak tegen elkaar aan kunnen worden gelegd, ontstaat na het naspannen één groot voegloos, direct te berijden betonnen oppervlak. De naadloze aansluiting is waterdicht en zorgt voor rijcomfort voor het verkeer.

Op het dek van het modulair viaduct wordt geen asfalt toegepast. Daardoor is het dek steeds opnieuw flexibel in te delen (Impressie: Max Bögl)

Elementen en liggers liggen los op elkaar; de dekplaten worden nagespannen met staalkabels en zijn eenvoudig los te maken. Voordeel van deze productieen bouwwijze is dat er geen asfalt toegepast hoeft te worden. Daardoor kunnen de elementen aan het einde van de levensduur van het viaduct eenvoudig en onbeschadigd worden verwijderd en zijn ze herbruikbaar. Om alle elementen op te sluiten, is het dek zijdelings en in de hoofdspanningsrichting gefixeerd bij de landhoofden. Hierdoor kan het dek de krachten van remmende (vracht)auto’s opnemen. De standaardelementen van het viaduct zijn zo gekozen dat het systeem op elke locatie toepasbaar is. Bij het ontwerp is uitgegaan van een levensduur van alle elementen van 200 jaar, zodat ze minimaal twee levensfasen mee kunnen.

Vrije wegindeling

Bij de toepassing van een modulair viaduct wordt gewerkt met elementen in vier overspanningslengtes en twee dekbreedtes; een dergelijke standaardisatie zal op termijn het hergebruik vergemakkelijken. Het dek is over de hele breedte geschikt voor de zwaarste verkeersklasse en flexibel in te delen, doordat zich op de elementen geen obstakels of op- of instortvoorzieningen bevinden. Dit stelt bouwbedrijven en infrabeheerders in staat de wegindeling aan te passen, wanneer zij de elementen willen hergebruiken in een andere situatie. Daarbij is de keuze tijdens de eerste levensfase van het modulair viaduct geheel vrij - twee

rijstroken en een fietspad of vier rijstroken voor het autoverkeer - en kan de indeling ook in de loop der tijd naar behoefte worden aangepast. Waar een gemiddeld viaduct in Nederland 60 tot 80 jaar in gebruik is en daarna gesloopt wordt, is het bij modulaire viaducten mogelijk ze na die tijd zonder sloopwerk of aanpassingen aan het systeem op een andere plek neer te leggen, ook al is het gebruik op de nieuwe locatie wellicht anders. Dat is ook de reden dat voertuigkeringen niet verankerd zijn, maar dat er gebruik gemaakt wordt van gecertificeerde vrijstaande barriers als voertuigkering. Die zijn op elke gewenste plek neer te zetten, voorkomen beschadigingen in de elementen en kunnen meebewegen met een nieuwe gebruikssituatie. Met het modulair viaduct is op verschillende vlakken duurzaamheidswinst te behalen. Allereerst is er circa 49 procent minder materiaal nodig dan bij een traditioneel viaduct. Dat is vooral te danken aan de eerdergenoemde dekconstructie van slechts twee staalbeton liggers, in tegenstelling tot traditionele viaducten in Nederland, waarvoor grote aantallen betonliggers worden gebruikt plus een betonnen deklaag. Ook het niet toepassen van asfalt gedurende de levenscyclus verlaagt het materiaalgebruik. Verder is het dankzij de standaardtoepassing van prefab elementen mogelijk alle elementen een tweede levenscyclus te geven. Daarmee is de circulariteit van de gebruikte materialen geborgd, die nog extra wordt bevorderd door te werken met standaard overspanningslengtes. Berekeningen laten zien dat hiermee ruim 80 procent

Landhoofd, pijlers, liggers en het dek van het modulaire viaduct zijn geheel opgebouwd uit prefab elementen (Impressie: Max Bögl)

van alle bestaande Rijkswaterstaat-viaducten kunnen worden vervangen. Het feit dat afzonderlijke viaductelementen eenvoudig uitwisselbaar zijn, vergroot de kans op een tweede levensfase.

Kortere bouwtijd

Het toepassen van prefab elementen verkort verder de bouwtijd op locatie, omdat kan worden volstaan met het monteren van wat uit de fabriek wordt aangeleverd. Momenteel geldt een referentiebouwtijd van 28 dagen. Dat leidt tot minder overlast voor het verkeer en de omgeving; doorgaans is slechts twee dagen stremming voor verkeer nodig om liggers en dekplaten te leggen. Ook is op de bouwplaats zo minder personeel nodig. Volgens de standaardrekenmethode van Rijkswaterstaat zorgen het geringere materiaalgebruik, het hergebruik van de elementen, de fabrieksmatige productie en het niet hoeven slopen van viaducten in totaal voor zo’n 70 procent minder CO2-uitstoot. Door toepassing van Structural Health Monitoring (SHM)

is tevens hergebruik in een volgende fase mogelijk, omdat belastingen en dergelijke worden gemonitord. Momenteel is de aanleg van een modulair viaduct nog iets duurder dan van een traditioneel viaduct. Zodra het aantal projecten toeneemt, zal de kostprijs waarschijnlijk dalen omdat dan wordt overgestapt op seriematige productie. Wel is nu al sprake van een besparing van 43 procent op de totale life cycle costs. Dit mede doordat er gedurende de levensfase geen onderhoud aan het asfalt hoeft te worden gepleegd en dit niet hoeft te worden vervangen. Daarnaast hoeft het viaduct dan ook niet gesloopt of afgevoerd te worden. Afgelopen jaar is het ontwerp voor het modulair viaduct afgerond en heeft tevens de validatie conform de vigerende normen plaatsgevonden. Naar verwachting gaan binnenkort de eerste projecten van start.

Het modulair viaduct leverde een InfraTech Innovatieprijs op. V.l.n.r. minister Mark Harbers, Huibert de Brabander en Mike Rijnbeek, beiden Max Bögl (Foto: InfraTech)

Mike Rijnbeek, Max Bögl

Monitoring

Hektec BV biedt u praktische oplossingen op het gebied van geo- en funderingstechnieken. Wij zijn gespecialiseerd in engineering, monitoring en controle en bieden u daarmee een totaalpakket van diensten in het traject van ontwerp tot oplevering.

Bij Hektec zijn wij altijd op zoek naar optimalisatie in ontwerp en technieken. Door de samenwerking met onze partners

Gebr. van ’t Hek, De Waalpaal en Kuipers Funderingstechnieken, blijven wij continu praktijkgericht denken.

Van ons krijgt u altijd een haalbaar advies.

0299 420808

Emissieloze bouwplaats op waterstof?

Infrabedrijven maken grote stappen naar de emissieloze bouwplaats van morgen. Zo heeft Mourik Infra de eerste graafmachine op 100 procent waterstof gebouwd, waarmee zelfs in Natura 2000-gebieden kan worden gewerkt. Innovaties als deze zijn noodzakelijk, maar er zijn nog veel onzekerheden.

Voor infrawerken is de Nederlandse overheid de grootste en belangrijkste opdrachtgever. In overheidsbestekken is zero-emissie al bijna standaard. Voor iedere aanbesteding geldt minimaal: als er een emissieloze machine bestaat, dan moet die gebruikt worden.

In sommige gevallen is er binnen de aanbesteding (financiële) ruimte om nieuwe technologieën samen te ontwikkelen en testen. Maar in veel gevallen ligt de rekening voor innovatie en verduurzaming bij de aannemer.

Veel energie nodig op bouwplaats

Op de bouwplaats van de toekomst wordt uitsluitend nog gewerkt met emissieloos materieel. Geen diesel-

generatoren meer, geen uitstoot. Maar dat is nog best een hele uitdaging. Op een bouwplaats wordt namelijk iedere dag heel veel energie verstookt, vergelijkbaar met de batterijcapaciteit van een klein wagenpark vol Tesla’s. Ter illustratie: een 30-tons graafmachine zoals die van Mourik verbruikt dagelijks net zoveel energie als vier Tesla’s. Op de bouwplaats staan ook helemaal geen snelladers zoals langs de snelweg, en slepen met accupakketten is weinig efficiënt. Maar om rendabel te zijn, moet een graafmachine als deze wel acht uur per dag kunnen draaien.

Kan een grote graafmachine rendabel schoon draaien?

Het antwoord begint bij de vraag: welke prestaties le-

(Foto: Mourik Infra B.V.)

vert de originele dieselvariant? Dat bepaalt namelijk de eisen waar de vervangende (elektrische) motor aan moet voldoen. Denk bijvoorbeeld aan het te leveren koppel, het toerental en het noodzakelijke vermogen (de zogenaamde koppel-toerenkromme). De graafmachine wordt ingezet op het zwaarste werk en dat minimaal acht uur per dag, zonder laden of tanken. Op basis van dit eisenpakket en de motorkarakteristieken van de graafmachine, is het minimale aantal benodigde kilowatturen per dag bepaald en de bijbehorende configuratie, een combinatie van batterijen en waterstof waarin elektrische, of mechanische energie is opgeslagen. Een kilo waterstof kan ongeveer 15 kilowattuur elektrische of mechanische energie leveren.

Selectie brandstofcel

De bijbehorende brandstofcel, ook wel Proton Exchange Membrane Fuel Cell (PEM FC) is geselecteerd

op basis van het gemiddeld te leveren vermogen. De brandstofcel moet namelijk minimaal de energie kunnen leveren die nodig is voor een dag werk. Het piekvermogen wordt voornamelijk geleverd door de batterijen. De brandstofcel kan dus relatief klein zijn, aangezien het gemiddeld vermogen van de graafmachine aanzienlijk lager ligt dan het benodigde piekvermogen. De brandstofcel heeft hiermee een meer constante belasting en dat is goed voor de levensduur van de cel.

Betere prestaties dan diesel

De elektrische aandrijving levert betere prestaties dan de dieselvariant. Het constante koppel (Nm) van de elektromotor ligt slechts iets onder de piek van de diesel, terwijl de piek van de elektromotor aanzienlijk hoger ligt. De diesel levert zijn maximale koppel verder in een klein deel van zijn werkgebied, terwijl de elektromotor dat kan in bijna het hele werkgebied. Vergelijk dit met een elektrische auto die zonder versnellingsbak van nul tot 140 kilometer per uur kan. Het accupakket, de brandstofcel en de waterstof leveren samen precies genoeg energie voor een dag zware arbeid. ‘s Nachts laadt de graafmachine zijn eigen accu weer op. Het systeem is zo ontworpen, dat gedurende de nacht de waterstof-brandstofcel de batterijen in ongeveer drie uur weer oplaadt en het systeem dan automatisch afsluit.

Opladen in tien minuten

De graafmachine heeft een vaste waterstoftankconfiguratie onder 350 bar, aangevuld met een wisselkader met zestien flessen waterstof onder 300 bar. De positie en integratie van dit wisselkader is een mooi staaltje engineering. Voor het opladen van de batterijen is het wisselpakket de beste oplossing. Het wisselen van het kader duurt maximaal tien minuten. Het laden, of tanken van 250 kilowattuur kost dus ongeveer tien minuten. Dat is aan de laadkabel absoluut nog ondenkbaar.

Nieuwe vraagstukken

Is met deze graafmachine het pad naar de emissieloze bouwplaats uitgestippeld? Die conclusie is nog een brug te ver. Er zijn meerdere praktische uitdagingen. Een daarvan is bijvoorbeeld het compacte transport van waterstof. Als materieel op de bouwplaats bijgeladen moet kunnen worden, is dat een absolute voorwaarde. Een mogelijke oplossing is om groot materieel als laadhub te laten fungeren voor klein materieel. Een ander vraagstuk dat opgelost moet worden is de opslag van waterstof in grotere volumes. Op dit moment is hoge druk het meest voor de hand liggend, maar er worden ook andere concepten ontwikkeld, bijvoorbeeld het binden van waterstof in methanol (CH4O) of in poedervorm (NaBH4).

Dynamische bouwplaats

Het toekomstbeeld is helder: geen emissie op de bouwplaats. Het is zeker dat schone energie impact heeft op (investeringen in) materieel, maar ook op

de bouwplaats zelf. Elektrisch materieel moet op- en bijgeladen worden en dat vraagt om veel vermogen, dat niet zomaar overal op de bouwplaats beschikbaar is. Kan dat via een vaste aansluiting of vanuit een emissieloos aggregaat op de plaats waar het materieel zich bevindt? Voor materieel dat op waterstof draait, geldt natuurlijk hetzelfde. Er moet worden getankt, al dan niet vanuit een mobiel tankstation. Om te voorkomen dat materieel grote afstanden moet afleggen om bijgevuld te worden, moet het tank- of vulstation ook dynamisch zijn en als het ware met het werk ‘meereizen’.

Nog veel vragen

Innovaties zoals de graafmachine op waterstof zijn voor aannemers noodzakelijk om in de toekomst opdrachten te verkrijgen. En bovendien is het ons aller verantwoordelijkheid om schoner te werken en klimaatdoelen te halen. Maar de conclusie is ook dat er nog veel onzekerheden zijn en vragen om te beantwoorden, voordat de emissieloze bouwplaats een feit is.

Student? Neem dan een abonnement op Civiele Techniek met 65 procent korting! Ben je net afgestudeerd? Dan mag je hier ook nog een jaar gebruik van maken.

Mail naar: info@civieletechniek.net

Harry Brekelmans en Peter de Rooij, Mourik Infra B.V.

(Foto: Mourik Infra B.V.)

De nieuwe steenslagscanner brengt complete deklaag in kaart

Aangezien Rijkswaterstaat zichzelf tot doel heeft gesteld om in 2030 volledig circulair te werken en in de toekomst 50 procent minder primaire grondstoffen te gebruiken, ligt er een grote focus op wegverhardingen. Bij de vernieuwing of reparatie van wegverhardingen ligt nu het vraagstuk hoe je bestaande materialen die vrijkomen circulair kunt hergebruiken. De uitdaging is dat men vooraf niet weet wat voor materiaal er vrijkomt, hoeveel en de samenstelling hiervan. Met de nieuw ontwikkelde steenslagscanner van de Wegenscanners kunnen steenslagsoorten in het wegdek worden herkend, om zo de hoogwaardig materiaal ook weer hoogwaardig te hergebruiken.

Om circulair te werken, is inzicht nodig in huidige wegverhardingen. In de praktijk blijkt dat deze informatie over opbouwen en samenstelling nauwelijks bekend zijn bij wegbeheerders en Rijkswaterstaat. Maar er wordt nu getest met een methode om dit snel en nauwkeurig in kaart te brengen. Met deze informatie kan worden vastgesteld

• welk materiaal er gebruikt is;

• de opbouw van dit materiaal;

• de mogelijkheid tot hergebruik.

Is deze informatie beschikbaar, dan kan hier bij een aanbesteding en in het ontwerp rekening mee worden gehouden. Risico’s en kosten kunnen beter worden ingeschat en materialen kunnen daadwerkelijk circulair worden hergebruikt.

Bij vernieuwing van wegverhardingen wordt bestaand asfalt gefreesd, waarbij voornamelijk asfaltgranulaat vrijkomt. Dit granulaat kan, met uitzondering van teerhoudende bestandsdelen, worden hergebruikt in nieuwe asfaltmengsels. De belangrijkste bestanddelen van het granulaat zijn steenslag en bitumen.

Juist de kwaliteit van deze steenslag is belangrijk om te weten, om effectief te kunnen hergebruiken. Eén van de faalmechanismen van een ZOAB-deklaag is namelijk de stroefheid en hierin speelt het gebruikte steenslag een prominente rol. Hoe hoger de kwaliteit van het steenslag, hoe beter de stroefheid van de deklaag en hoe langer deze deklaag ook meegaat.

De ZOAB-deklagen die nu vrijkomen zijn tien tot twintig jaar geleden aangelegd. Dat betekent dat er ZOAB-deklagen vrijkomen van voor en na de aanscherping van de bouwstofeisen in 2005 voor het toegepaste steenslag. In 2005 is door Rijkswaterstaat een strengere eis gesteld aan de weerstand tegen slijtage (de PSV-waarde) van steenslag. Op het moment dat ZOAB-deklagen worden gefreesd uit de periode van voor deze strengere eisen, is het dus niet zeker dat het steenslag in het ZOAB-freesgranulaat van voldoende hoge kwaliteit is.

Asfaltboring en visuele beoordeling

Sinds de invoering van de Europese Normen voor de productie van asfaltverhardingen ligt de bouwstofkeuze, de mengselsamenstelling en dus ook het vastleggen daarvan bij de opdrachtnemers. Vermoedelijk zijn daarom de dossiers van een groot aantal opdrachtgevers nu niet meer up-to-date. Daarom is het noodzakelijk om de benodigde informatie te achterhalen door middel van veldonderzoek.

Op dit moment wordt steenslag in de weg in beeld gebracht met behulp van asfaltboringen en vervolgens een visuele beoordeling daarvan. Aanvullend worden in een aantal gevallen petrografische analyses uitgevoerd. Deze informatie is echter ruimtelijk beperkt en geeft zeker geen compleet beeld van de variatie van steenslagen die in de weg voor kunnen komen. Ook is de visuele beoordeling lastig reproduceerbaar. Om hergebruik van steenslag te kunnen realiseren van een bestaande deklaag, is het van belang dat de complete deklaag in kaart wordt gebracht. Dat is met asfaltboringen niet te realiseren. Door de Wegenscanners is een methode ontwikkeld om dit relatief snel en simpel compleet in kaart te brengen.

Toepassing nieuwe meetmethode op A50

Op het project IGO Oost 21-22 (een groot onderhoudswerk in het areaal van Rijkswaterstaat in het oosten van Nederland) had BAM Infra de opgave om in de periode van 2021 - 2022 op diverse Rijkswegen de asfaltdeklagen te vernieuwen. De gunning van het werk was mede bepaald op de vooraf opgegeven gemiddelde Milieu Kosten per mengselsoort (MKI). Deze MKI-waarde wordt in de huidige praktijk vooral bepaald door de mate van circulariteit die de opdrachtnemer kan bereiken in de nieuw te leveren asfaltmengsels. De mate waarin de opdrachtnemer beschikt over voldoende hoogwaardig freesasfalt om in de circulaire behoeftes van het project te voor-

Figuur 1: Verzameling van hoogwaardige steenslag klasse 3

zien, is daarbij dus cruciaal. Dat betekende dat bij de vervanging van de deklaag op de A50 tussen HeerdeZuid en Arnhem, circa 40 kilometer autosnelweg met 150.000 ton aan vrijkomende en nieuw aan te brengen ZOAB en 2L-ZOAB-deklagen, een enorme hoeveelheid secundaire (ZOAB-) freesmateriaal nodig is, dat voldoet aan de huidige strenge eisen. Voor het projectteam een grote uitdaging om de herbruikbaarheid van steenslag vast te stellen. De nieuwe meetmethode van de Wegenscanners is toegepast om het steenslag in kaart te brengen.

Meting met steenslagscanner

Rijdend met een bus kan de kwaliteit van het steenslag in het asfalt worden bepaald. Met een steenslagscanner, die achter de bus is gemonteerd, wordt de natuurlijke achtergrondstraling van de weg gemeten. Dit gebeurt al rijdend en kan met een snelheid van 100 kilometer per uur. De sensor meet continu de concentratie van een aantal radioactieve elementen die in het steenskelet van het asfalt aanwezig zijn. De ervaring leert dat deze radioactieve elementen (kalium, uranium en thorium) in verschillende gehalten voorkomen in de stenen die in de weg zijn gebruikt.

Bepalen vingerafdruk van steenslag

In Nederlandse wegen zijn een beperkt aantal steenslagen gebruikt en deze worden onderverdeeld in drie klassen. Klasse 1 en 2 zijn een laagwaardige steenslagsoort, geschikt om in de onderlaag van asfalt te gebruiken, zoals Morene en Porfier. Klasse 3 steenslag is een hoogwaardige steenslagsoort, voorbeelden hiervan zijn GrauwackeBestone en Microdioriet. Klasse 3 is uitstekend geschikt voor hergebruik in de ZOABdeklaag, gezien de stroefheidseigenschappen van het steenslag.

Iedere steenslag heeft een verschillende samenstelling en herkomst. Dat is niet alleen te zien aan de kleur, maar ook aan de chemische samenstelling. Zo bevat iedere steenslag verschillende concentraties van de chemische elementen kalium, uranium en thorium. De combinatie van deze concentraties wordt bepaald door de ontstaansgeschiedenis van het gesteente waaruit het steenslag wordt gewonnen.

Alle chemische elementen in het steenslag zenden gammastraling uit, en door de unieke combinatie van radionucliden heeft elke steen een eigen unieke ‘radio-

Figuur 3: Radioactieve vingerafdruk van verschillende steenslagsoorten

Figuur 2: Bus met gammaspectrometer

actieve vingerafdruk’, die in het laboratorium bepaald is. Voor ieder steenslagtype is de vingerafdruk bepaald.

Kalibratiemodel steenslag

Met de wegmetingen met de steenslagscanner worden concentraties kalium, uranium en thorium in het wegdek gemeten. Door dit te combineren met de radioactieve vingerafdruk van de steenslagen kan de zogenaamde steenslagwaarde berekend worden. Omdat steenslagen in het asfalt als mengsel met bitumen en vulstof voorkomen en er dikteverschillen van de deklaag voorkomen, vindt er een correctie plaats.

Met de laboratoriummetingen is er een duidelijk onderscheid te maken tussen laagwaardige steenslag (klasse 1-2) en hoogwaardige steenslag (klasse 3). Vervolgens kan dit kalibratiemodel worden gebruikt om de wegmetingen te vertalen naar steenslagklassen. In de praktijk komt er een kaart met een indeling in wegvlakken met aanduiding van de steenslagklassen. Zo kan er door de aannemer gericht worden gefreesd per wegvlak en kunnen de vrijgekomen materialen maximaal worden hergebruikt.

Bij het project op de A50 kon hierdoor in de uitvoering veel slimmer en efficiënter gewerkt worden. Na de wegmetingen met de steenslagscanner werd de wegverharding ingedeeld in wegvakken steenslagklasse 1-2 en steenslagklasse 3. Het materiaal uit klasse 1-2 werd apart gefreesd en opgeslagen en hergebruikt in de onderlaag. Het materiaal uit klasse 3 werd ook apart gefreesd en hergebruikt in de nieuwe ZOABdeklaag.

De nieuw ontwikkelde sensor maakt het voor het eerst mogelijk om nauwkeurig en efficiënt, vooraf te bepalen wat de hoeveelheid en de kwaliteit van vrijkomend freesmateriaal is.

Hierdoor kan hoogwaardig vrijkomend materiaal zoveel mogelijk hoogwaardig worden hergebruikt en wordt downcycling van waardevolle materialen voorkomen. Zo komt circulaire wegenbouw weer een stap dichterbij.

Figuur 4 :Indeling wegvakken met steenslagklassen

Figuur 5: In de praktijk; de wegvakken zijn aangeduid met steenslagklassen en worden apart gefreesd

Wilco Bouwmeester, De Wegenscanners

Circularpave Weg met 100 procent circulair asfalt

Direct naast de Johan Cruijff ArenA heeft Dura Vermeer, in opdracht van de gemeente Amsterdam, een weg aangelegd die maar circa vijf jaar in gebruik zal zijn; een kans om deze tijdelijke weg genaamd De Passage, zo circulair mogelijk aan te leggen. Hiervoor is gebruik gemaakt van Circularpave. Dit mengsel van Dura Vermeer bestaat uit hergebruikt asfalt, secundaire grondstoffen en gerecyclede bitumen. Daarnaast is al het materiaal na einde levensduur van deze weg ook weer herbruikbaar. Hierdoor is dit mengsel volledig circulair. Circularpave was genomineerd voor de InfraTech Innovatieprijs 2023 in de categorie Productinnovaties.

In Amsterdam was het de eerste keer dat Circularpave ook in de deklaag van de weg aangebracht is. Voorheen, bijvoorbeeld bij de pilot in 2021 in Haarlemmermeer, ging het nog alleen om de tussen- en onderlagen. Nu is dus het volledige asfaltpakket 100 procent circulair aangelegd, wat een aanzienlijke milieuwinst oplevert.

Het gaat om bijna 40 procent MKI-reductie bij onderen tussenlagen en 70 procent bij deklagen. Door hergebruik van materialen is de milieu-impact van asfalt aanmerkelijk verlaagd (conform PCR2.0), wat bijdraagt aan de overheidsdoelstelling om in 2030 klimaatneutraal te bouwen.

Dakbedekking gerecycled

Voor de weg is een ontwerp gemaakt dat zoveel mogelijk past binnen de doelstelling van gemeente Amsterdam, namelijk een hoge mate van lokaal hergebruik. Zo is de fundering gemaakt van betonafval uit de gemeente en worden de verlichting en het straatwerk hergebruikt vanuit andere lokale projecten. Ook het oude dak van het nabijgelegen sportcomplex Borchland komt terug in de weg. Het bedrijf Roof2Road heeft de dakbedekking geoogst en gerecycled tot herbruikbare bitumen.

De hoogwaardige eigenschappen van het circulaire bitumen van dakbedekking verbeteren de kwaliteit

van het asfalt. Dat maakt dit mengsel constructief en in levensduur minimaal gelijkwaardig aan bestaande mengsels. Het voldoet aan alle kwaliteitklassen in de Standaard RAW Bepalingen. Wanneer een opdrachtgever alternatieven (met minimaal TRL7 niveau) toestaat, mag het mengsel dus gewoon worden toegepast in RAW-bestekken. Bovendien zijn door de toepassing van de secundaire materialen de kosten lager dan reguliere asfaltmengsels.

Stroefheid

Circularpave als onder- en tussenlaag wordt gemaakt met gerecycled asfalt, ecozand en ecogranulaat en circulaire bitumen uit dakbedekking van Roof2Road. Voor deklagen worden het circulaire bitumen gemengd met secundaire materialen die ervoor zorgen dat er voldaan wordt aan de stroefheid. Dit mengsel is beschikbaar als onder-, tussen- en deklaag. Het voldoet aan alle klassen, van fietspad tot snelweg. Circularpa-

ve wordt bij ongeveer 160-170 °C geproduceerd. Een hogere temperatuur is niet nodig.

Dura Vermeer voert sinds 2019 projecten (Klein Wegenwerken en Elementenverhardingen) uit voor de gemeente binnen de Samenwerkingsovereenkomst (SOK) Amsterdam. De aanleg van de tijdelijke weg is uitgevoerd binnen het partnerprogramma De Circulaire Weg, dat een model heeft ontwikkeld waarmee verschillende infraprojecten als dienst (as a service) worden uitgevoerd. De opdrachtnemer blijft eigenaar van de weg en biedt het gebruik ervan aan als dienst aan de gemeente. Hierdoor blijft hij geprikkeld om in een eerder stadium en op een andere manier na te denken over de materialen, onderhoud van de weg en hergebruik na levensduur, wat de circulariteit bevordert.

Karen Huiskamp, Dura Vermeer Divisie Infra BV

Secuur scannen van kademuren en datagedreven assetmanagement: efficiënte combinatie

De gemeente Amsterdam heeft een grote hoeveelheid historische bruggen en kademuren die nodig aan onderhoud toe zijn. Deze constructies zijn vaak belangrijke schakels in het stedelijk netwerk en daarom essentieel voor het functioneren van de stad. Met het programma Bruggen en Kademuren onderzoekt, bewaakt en versterkt de gemeente Amsterdam 829 verkeersbruggen en 205 strekkende kilometer gefundeerde kademuur. Veiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid zijn daarbij de leidende principes. Om deze uitdaging het hoofd te bieden, heeft de gemeente Amsterdam, in samenwerking met het ministerie van EZK en RVO, een innovatiecompetitie in de vorm van een SBIR (Small Business Innovation Research) opgezet.

Momenteel worden de bruggen en kademuren voornamelijk volgens de traditionele werkwijze, met tachymetrie en waterpassing, gemonitord. Door beperkte beschikbare capaciteit en budget gebeurt dit jaarlijks op circa tien procent (20 kilometer kademuur en 80 bruggen) van het areaal. Het overige deel van het areaal is echter niet zonder risico en de gemeente Amsterdam vindt het noodzakelijk over het gehele areaal inzicht in de technische staat te hebben. Daarnaast is het bij diverse risicovolle bruggen en kademuren wenselijk deze met hogere frequentie te bewaken.

SBIR

De innovatiecompetitie in de vorm van een SBIR (Small Business Innovation Research)-opdracht bestond uit twee fasen: het bedenken en uitwerken van de (haalbaarheid van de) innovatie (fase 1) en het in de praktijk aantonen ervan (fase 2). Bedrijven moesten er in hun voorstel ook rekening mee houden hoe hun innovatieve oplossing bijdraagt aan de optimalisatie van kosten, snelheid en benodigde capaciteit voor het verzamelen, verwerken en distribueren van monitoringsdata. Van de circa 50 ideeën die zijn

ingediend voor fase 1, heeft een commissie acht partijen geselecteerd die een haalbaarheidsonderzoek mochten doen. Deze acht haalbaarheidsonderzoeken zijn beoordeeld en hier zijn vier partijen geselecteerd die de innovatie op proeflocaties van de gemeente Amsterdam kunnen testen.

Iv-Infra meldde zich voor fase 1 met een innovatief concept, bestaande uit het scannen van kademuren met een 3D-scanauto op een ponton, inclusief interne controle van de data door het gebruik van meerdere scanners. De kademuren worden tijdens het scan-

nen verdeeld in ‘tegeltjes’ die op honderden punten worden gescand, waardoor een betrouwbaar beeld ontstaat van de kademuren en de eventuele deformatie ervan. De gemeente Amsterdam bleek in de innovatie van Iv-Infra genoeg te zien om als een van de vier partijen mee te nemen naar fase 2: de proef daadwerkelijk in de praktijk brengen.

Deelname aan deze SBIR betekent een goede testcase voor andere toepassingen dan kademuren alleen. Een innovatieve uitvraag waarbij opgedane kennis in de praktijk kan worden gebracht.

De 3D-scanauto kan alle soorten omgevingen snel en nauwkeurig in kaart brengen door middel van drie laserscanners. Bijvoorbeeld bruggen, wegen en dijken, maar dus ook kademuren. De drie scanners tezamen vergroten de betrouwbaarheid van de metingen. Elke scanner meet een miljoen punten per seconde. De kans dat deze exact dezelfde punten meten, is echter nihil. Daarom worden de kades in zogenaamde gridcellen (tegeltjes) van 20 bij 20 centimeter ingedeeld. De scanners meten elk ruim 100 punten per cel en vervolgens wordt het gemiddelde van al die punten berekend, waarmee de positie van het tegeltje nauwkeurig kan worden bepaald. Na een langere tijd kan de deformatie (veranderingen in vorm en/of grootte) van een kademuur worden vastgesteld.

Interne controle

De 3D-scanauto, die in het geval van het inmeten van de kademuren op een ponton door de Amsterdamse grachten vaart, is voorzien van een interne controle; de drie laserscanners meten onafhankelijk de positie van het ponton en die kunnen we vergelijken met de berekende positie uit de GPS-metingen en de IMU (Innertial Measurement Unit). Met dit gegeven kan de positiebepaling worden verbeterd en kunnen deformaties van tenminste acht millimeter met een zekerheid van 95 procent worden aangetoond. Dit idee is door Iv-Infra in 2017 gepatenteerd .

De scanauto in combinatie met deze interne controle, is een stuk betrouwbaarder dan metingen met bijvoorbeeld alleen GPS, waarbij de plaatsbepaling zo’n 2,5 centimeter nauwkeurig is. Met dergelijke marges is het moeilijk te bepalen of er iets met de kade gebeurt (deformatie) of dat er iets mis gaat in de plaatsbepaling. De interne controle geeft een betrouwbaarder beeld. Naast de nauwkeurigheid van de berekeningen, is ook de snelheid van deze manier van meten een pluspunt. Amsterdam heeft een enorm areaal aan kademuren en kan jaarlijks momenteel slechts zo’n tien procent van dat areaal inmeten. Met deze innovatieve methode zou het gehele areaal een paar keer per jaar kunnen worden gemeten tegen lagere kosten.

DREAM-methode

Een waardevolle aanvulling op deze proef in Amsterdam is DREAM (Datagedreven Risicogestuurd Enterprise Asset Management). Deze door Iv-Infra ontwikkelde methodiek en bijbehorende software richt zich

De gridcellen geven, samen met de grote hoeveelheid meetpunten, betrouwbare data over deformaties

De scanners meten een miljoen punten per seconde

Kademuren (en ook andere oppervlakken) worden opgedeeld in ‘tegeltjes’ (gridcellen)

op het nauwkeurig kunnen voorspellen van onderhoud en onderhoudsbudget van assets door een optimale balans te houden tussen prestaties, risico’s en kosten van het areaal.

Hiertoe worden zoveel mogelijk areaalgegevens verzameld en worden de potentiële faalmechanismen geanalyseerd met behulp van een in de afgelopen tientallen jaren opgebouwde FMECA-databank. In combinatie met recente gegevens over de staat van het areaal, in dit geval de scans van de kademuren in Amsterdam, kan dit worden vertaald in een kansdichtheidsfunctie voor het faalmoment. Door deze informatie vervolgens te confronteren met de bedrijfswaarden van de gemeente, volgt per asset een risicoprofiel in de tijd, opgebouwd in de kleuren van de bedrijfswaardenmatrix. Hiermee is in één oogopslag zichtbaar wanneer de risico’s voor de beheerder verschuiven van ‘acceptabel’ naar bijvoorbeeld ‘onwenselijk’ en uiteindelijk ‘onacceptabel’, zodat op basis hiervan een aanbevolen en uiterst moment van onderhoud kan worden bepaald.

Het werkt ook de andere kant op. Dat wil zeggen dat op basis van een gewenst risicoprofiel in de tijd kan

worden berekend in hoeverre extra informatie nodig is voor een optimale datagedreven en risicogestuurde afweging. Dit is vooral het geval bij assets, waarvan het verwachte faalmoment een grote onzekerheid kent door gebrek aan kennis over de staat ervan. Door vooraf een inschatting te maken van de afname van de kennisonzekerheid door het inwinnen van data over de staat van de assets aan de hand van bijvoorbeeld inspectie, proefbelasten of sensordata, bepaalt Iv-Infra de zogeheten Value of information van elke vorm van data-inwinning in termen van risicoreductie. Door deze informatiewaarde vervolgens te vergelijken met de kosten van de methode van data-inwinning, kan eenvoudig worden berekend of het inwinnen van extra data de moeite (cq. het geld) waard is en zo ja, welke vorm van data-inwinning de meest efficiënte is. En, indien van toepassing, met welke frequentie en nauwkeurigheid. Op deze manier levert DREAM niet alleen een optimale onderhoudsplanning, maar ook een optimale meting en monitoringsstrategie.

Joost Assendelft, teamleider Geodata Iv-Infra en Arno Willems, directeur Assetmanagement Iv-Infra

Het scannen van de kademuren levert een belangrijke basis om assetmanagement met de DREAM-methodiek toe te passen

Infra innovaties 2022

Of het nu gaat om bereikbaarheid, mobiliteit of klimaatverandering; innovatie is nodig om Nederland op een duurzame en betaalbare manier leefbaar, bereikbaar en veilig te houden. Om dat belang te onderstrepen worden er allerlei instrumenten ingezet om innovatie te stimuleren. Bouwend Nederland heeft bijvoorbeeld een Bouwinnovatieshop in het leven geroepen; Rijkswaterstaat een innovatieloket (rwsinnoveert.nl), de Kamer van koophandel stelt jaarlijks een Innovatie Top 100 samen; de InfraTech kent eens in de twee jaar een Innovatieprijs toe, en ga zo maar door. Een greep uit innovaties die in 2022 op een of andere manier de aandacht hebben getrokken.

Achtergrondfoto: De Nieuwe N69 - De groenste weg van Brabant - had de primeur met een duurzame fietsbrug voorgespannen geopolymeer beton. Boskalis won er de betonprijs 2022 mee in de categorie Duurzame Bouw (Foto: Jansen Beton)

Brede Groene Dijk

Het Zonnetje, de prijs voor een innovatief en inspirerend project van het Nationaal Deltaprogramma, is dit jaar gewonnen door de Brede Groene Dijk van waterschap Hunze en Aa’s. De Brede Groene Dijk is ‘s werelds eerste zeedijk van zoute baggerspecie. Het slib is in drie jaar tijd uitgegroeid tot vaste dijkse klei, een proces dat in de natuur vele jaren duurt. Met deze bijzondere klei is de dijk over een lengte van 750 meter verbreed en verhoogd. Vanaf 2025 wil het waterschap ook de resterende 11,75 kilometer zeedijk langs de Dollardmonding versterken met deze lokale klei.

Betrokken partijen zijn Waterschap Hunze en Aa’s zijn EcoShape (Deltares, Van Oord, Boskalis) de Provincie Groningen, Rijkswaterstaat, Stichting Het Groninger Landschap en Groningen Seaports.

Innovatiestrook A58

In juli 2022 werd de Innovatiestrook A58 Kloosters bij Oirschot officieel geopend. De nieuwe Innovatiestrook is een testlocatie voor duurzame wegenbouw en is een project van Rijkswaterstaat en VolkerWessels-ondernemingen Gebr. Van Kessel en KWS.

Doel van de Innovatiestrook zis om in 2030 CO₂-neutraal en circulair te werken. Onderzoek op dit gebied vond tot dusver plaats op diverse locaties in Nederland. Op de nieuwe Innovatiestrook van maar liefst 1400 meter lengte vinden testen en experimenten plaats in de praktijk. Dit is praktischer en efficiënter. De teststrook, onderdeel van het project InnovA58, blijft toegankelijk voor het reguliere verkeer. Ervaringen die worden opgedaan, dragen volgens de betrokken partijen bij aan de ontwikkeling en toepassing van innovaties in wegenprojecten.

PlasticRoad

Schiphol heeft als eerste luchthaven ter wereld een weg van gerecycled plastic (PlasticRoad). De aangelegde PlasticRoad is gemaakt van afval afkomstig van de terminal. De aanleg is een initiatief van VolkerWessels Infra Schiphol, bestaande uit KWS en VolkerRail. Het project is onderdeel van een test die moet uitwijzen of de gerecyclede weg in de toekomst een goed alternatief is voor de standaard asfaltwegen en zo bijdraagt aan een duurzamere infrastructuur op de luchthaven. PlasticRoad vangt het hemelwater op, filtert het en laat het geleidelijk in de grond zakken. waarbij het bijdraagt bij aan een verbeterde grondwaterstand. Een filtersysteem vangt bovendien ook vuil van het verkeer. Daarnaast zorgt de weg voor een tweede leven voor plastic afval op de luchthaven. Het gebruik van Plastic Road op deze locaties levert volgens VolkerWessels 82 procent CO2-reductie op.

Innovatief gladheidmeldsysteem

Veilig de weg op, omdat er op tijd is gestrooid. Dankzij onze gladheidmeldsystemen kan dat op veel wegen en fietspaden in Nederland. Ter vervanging van de traditionele bedrade sensor in het wegdek, heeft BAM Infra een draadloze sensor ontwikkeld, waar het bedrijf nu octrooi op heeft gekregen.

Gladheidmeldsystemen geven real time informatie over de lokale situatie van het wegdek. BAM-partner DTN verstrekt die aan wegbeheerders, zodat ze op tijd kunnen strooien én tegelijkertijd ook weer niet onnodig (veel) strooien. De nieuwe draadloze iGMS sensor heeft een extra zuinige batterij en gaat volgens BAM minimaal tien jaar mee. En sensoren op verschillende locaties in een gebied kunnen draadloos worden verbonden worden met één onderstation.

Duurzame Brandstofketen

Samen met vijf organisaties in Gelderland ontwikkelde een lokale brandstofketen voor biogas vanaf de rioolwaterzuivering Renkum aan bouwplaatsen in de omgeving. Deze ontwikkeling reduceert CO₂ (koolstofdioxide)-, stikstof- en fijnstofuitstoot. Gashouders voert de regie over de keten, waarin het overtollige biogas uit het zuiveringsproces van het waterschap niet langer wordt afgefakkeld, maar opgevangen door een vulstation van Gashouders. Het biogas wordt hierin omgezet naar een zero impact brandstof en geleverd aan regionale projecten van aannemersbedrijf GMB.

Duurzame Brandstofketen werd in januari 2023 bekroond met de InfraTech Innovatieprijs in de categorie Duurzame Samenwerking.

(Cold) Asphalt Recycling Train

KWS, onderdeel van VolkerWessels, heeft in Ferwert eerste meters verharding aangelegd met haar innovatieve koud asfaltrecyclingtrein. De inzet van deze methode maakt het mogelijk om op locatie een weg te frezen en te verwerken. Voorafgaand aan het frezen verdelen wordt cement en zand verdeeld over de te frezen asfaltlaag. Dat gebeurt met een een insitu schuimbitumen frees nodig. Deze freest, schuimt en mengt en lost het daarna direct in de asfaltspreidmachine. Na het frezen van het asfalt wordt op locatie de schuimbitumen toegevoegd, waarna dit wordt gemengd en gelost aan de asfaltspreider. Deze verwerkt en profileert het asfalt en geeft het de eerste dichtheid, waarna de wals zorgt voor de juiste verdichting. Door de (Cold) Asphalt Recycling Train kan volgens er volgens KWS vrijwel 100 procent circulair worden gewerkt en wordt aanzienlijk bespaard op de uitstoot van CO2

Onderzoek 3D-betonprinten wint tweede prijs RAAK-award Regieorgaan SIA reikt ieder jaar de ‘RAAK-awards’ uit: een award voor het beste praktijkgerichte onderzoek afkomstig van hogescholen. In het onderzoeksproject ‘Konkreter’ is gezocht naar een bredere toepassing van 3D-betonprinten. Veel mkb-ondernemingen vragen zich namelijk af of deze techniek interessant is voor hun bedrijf. Samen met zijn team heeft Vrooijink een selectiemethode ontwikkeld die toepassingen voor 3D-betonprinten genereert én selecteert. Door deze methodiek te doorlopen, komen ondernemers erachter in hoeverre er 3D-betonprinttoepassingen voor hen zijn en of het voor hun bedrijven kansen oplevert.

Innovatieve Kadeconstructies

Lars van Rouwendaal en Berend Schmidt, afgestudeerd aan de Hogeschool Windesheim, wonnen de Waterbouwprijs 2022 met hun afstudeerproject ‘Innovatieve Kadeconstructies’. Kadeconstructies zijn wellicht niet de meest in het oog springende constructies, maar zijn een belangrijk onderdeel van iedere haven. De meeste kadeconstructies zijn traditioneel ontworpen uit veelal een combinatie van beton en staal. Berend en Lars hebben onderzocht of er nieuwe, innovatieve, kadeontwerpen beschikbaar zijn welke op het gebied van onder andere kosten en duurzaamheid beter scoren dan traditionele kadeconstructies. Hiertoe zijn een aantal ontwerpen vergeleken met een tweetal referentiekades. Het blijkt dat kostenbesparingen van 25% mogelijk zijn voor de onderzochte locatie.

(Zie Civiele Techniek Waterbouwspecial, november 2022)

100 procent circulair asfalt

Direct naast de Johan Cruijff ArenA heeft Dura Vermeer, in opdracht van gemeente Amsterdam een weg aangelegd van 100 procent Circulair Asfalt, ontwikkeld door het bedrijf zelf. Het mengsel - Circularpave - levert volgens Dura Vermeer een milieuwinst op van bijna 40 procent voor onder- en tussenlagen en zelfs 70 procent voor deklagen. Tegelijkertijd is de kwaliteit volgens het bedrijf minimaal gelijkwaardig aan die van reguliere mengsels. De fundering is gemaakt van betonafval uit de gemeente Amsterdam en de verlichting en het straatwerk wordt hergebruikt vanuit andere lokale projecten. Ook het oude dak van het nabijgelegen sportcomplex Borchland komt terug in de weg. Circularpave leverde DuraVermeer een nominatie op voor de InfraTech Innovatieprijs 2023.

(Zie pagina 31).

Harsfalt

Op 21 juli 2022 is voor het eerst in Nederland Harsfalt aangebracht. In Harsfalt is het bitumen, dat gewonnen wordt uit ruwe aardolie, vervangen door een 100 procent biologisch bindmiddel. Volgens de ontwikkelaars van het materiaal – Mourik, NTP, Versluys Groep, Vermeulen Groep en ReintenInfra – is Harsfalt een belangrijke en grote stap in de ontwikkeling van bio-asfalt waarmee het asfalt van het Nederlandse wegennet de komende jaren toekomstbestendig vervangen kan worden. Dit volledig biologische bindmiddel bevat een mix van biologische oliën, hars en lignine uit Olifantsgras. Alle bestanddelen en het mengsel zijn onderzocht op onder andere gezondheid, milieu, herbruikbaarheid, materiaaleigenschappen en mengseleigenschappen.

Verkeersbrug van geopolymeerbeton

Haitsma Beton maakte samen met de Provincie Friesland en de TU Delft een voorgespannen prefab autobrug van geopolymeerbeton. Het is daarmee de eerste voorgespannen verkeersbrug ter wereld, gemaakt van afval. Het gaat om een verkeersbrug in de provinciale weg N358 bij Jouswier in Friesland. De brug is gebouwd in 1951 en is een belangrijke schakel in de regio. Bij geopolymeerbeton vervangt gekwalificeerd afval het cement in het beton. Daardoor vermindert de uitstoot van CO2 fors. De verkeersbrug van geopolymeerbeton was goed voor een nominatie voor de InfraTech Innovatieprijs 2023 in de categorie Productinnovatie.

Liggers 2.0

Combinatie ‘Liggers 2.0’ bestaat uit Royal HaskoningDHV, Vlasman, Dura Vermeer en Haitsma Beton. Zij laten zien dat hoogwaardig hergebruik van betonnen prefabliggers uit te slopen viaducten eenvoudig, veilig en rendabel is. Een viaduct wordt gemiddeld na 40, 50 jaar afgebroken. De oude liggers gaan dan naar de sloop. Zonde, want de haalbaarheidsstudie toont aan dat hoogwaardig voorgespannen prefabbeton met gemak 200 jaar meegaat. In verschillende projecten heeft de combinatie ondertussen oude liggers verwijderd, ze aangepast aan een nieuwe situatie en vervolgens hergebruikt.

Liggers 2.0 was een van de genomineerde projecten van de InfraTech innovatieprijzen, categorie Proces innovaties. (Zie pagina 42).

XblocPlus

Delta Marine Consultants (DMC), onderdeel van BAM Infra Nederland, was in de zomer van 2022 een van de vier winnaars van PUB’s (Singapore’s National Water Agency) Global Innovation Challenge, in de categorie voor innovatieve oplossingen voor kustbescherming. Het prijswinnende idee van DMC is het verder ontwikkelen van XblocPlus om Singapore op een duurzame manier te beschermen tegen de stijgende zeespiegel. Samen met PUB onderzoekt DMC de haalbaarheid van het modulaire kustbeschermingssysteem.

XblocPlus heeft een flexibel en schaalbaar ontwerp. Het is toe te passen in de stedelijke omgeving en in de natuur van Singapore. Het biedt bescherming tegen klimaatverandering en kan worden aangepast om de ontwikkeling van het leven in om rondom de zee te bevorderen.

Smart Circular Bridge

Op de Floriade in Almere werd op 22 april 2022 de eerste Smart Circular Bridge geopend. De brug is door een internationaal team ontwikkeld onder het Interreg NWE project Smart Circular Bridge en is voor een groot deel gemaakt van vlas. Naast de 100 procent natuurlijke vlasvezels, is ook de hars zoveel mogelijk afkomstig van niet-fossiele bronnen. Het aandeel van de biohars bedraagt momenteel nog 25 procent voor de eerste brug, maar deze zal oplopen tot 60 procent of meer voor de volgende bruggen.

De eerste ‘Smart Circular Bridge’ heeft een overspanning van 15 meter is gerealiseerd door een internationaal consortium van vijftien partners onder leiding van de Technische Universiteit Eindhoven.

Batterijtrein

ProRail en Arriva hebben in februari testritten uitgevoerd met een batterijtrein. De resultaten spelen een grote rol bij de toekomstige inzet van batterijtreinen. Omdat 15 procent van het spoor nog geen bovenleiding heeft, rijden er nog dieseltreinen. Het elektrificeren van het spoor is kostbaar en tijdrovend, en neemt jaren in beslag. Trajecten die gedeeltelijk zijn voorzien van een bovenleiding lenen zich bij uitstek voor de inzet van batterijtreinen. Op deze trajecten kan de batterij opladen door de stroom van de bovenleiding te gebruiken. Als de batterij voldoende is opgeladen, kan de trein rijden op het stuk spoor zonder bovenleiding, waardoor gehele elektrificatie van de betreffende trajecten niet nodig is.

FATracker: drijflaag monitoring in rioolgemaal (Vet)drijflagen in rioolgemalen is één van de belangrijkste oorzaken van pompstoringen. Het periodiek verwijderen van drijflagen (soms tot meer dan 2 m dik) is kostbaar en zeer onhygiënisch werk. De reinigingskosten zijn voor Nederland geschat op tientallen miljoenen euro’s. Om daar wat aan te doen hebben Ingenieursbureau van de gemeente Rotterdam (IBR) en Deltares de FATracker, een monitoringsysteemontwikkeld waarmee de beheerder op eenvoudige wijze real-time de vorming van drijflagen kan volgen. Het systeem bestaat uit een computer voorzien van een eenvoudige camera met wifi-verbinding. Met een ‘state-of-theart’ zelflerend algoritme (AI) wordt automatisch het oppervlak van de drijflaag herkent. FATracker was winnaar van de RIONED Innovatieprijs 2022.

ROLAPAC

Stedelijke gebieden krijgen steeds meer te maken met het ontstaan van drijflagen in rioolgemalen (inrichting voor het verpompen van water uit een riool). Vuil wat niet in het riool thuishoort, klontert aan elkaar tot een ‘drijvende vetlaag’ op het afvalwater. De installatie van de ROLAPAC zorgt ervoor dat afvalwater niet langer alleen via de laaggeplaatste zuigmonden wordt weggezogen, maar tevens via een extra opening aan de bovenzijde van de ontvangstkelder. Het vuil dat niet meer in de kelder achterblijft, pompt het systeem direct naar afvalwaterzuiveringsinstallatie (AWZI). Als de AWZI is voorzien van een biogascentrale, verwijdert en vergist de installatie het vuil, zodat er biogas vrijkomt. ROLAPAC bezette daarmee de 12e plaats in de KVK Innovatie Top 100 2022.

LEAF Hopper

In een innovatiesamenwerking met Rijkswaterstaat onderzoekt Royal IHC een nieuw type schip dat de ‘LEAF’ (low energy adaptive fuel) hopper wordt genoemd. Doel van het project is om een schip te ontwikkelen dat in 2024 operationeel zal zijn. Rijkswaterstaat wil in 2030 CO2-neutraal te zijn en moest daarom met kosteneffectieve oplossingen komen die de CO2uitstoot vanaf 2023 aanzienlijk kunnen verminderen.

Om die reden ontwikkelde Royal IHC een door waterstof aangedreven sleephopperzuiger (TSHD) die zal worden ingezet om de Nederlandse kustlijn te onderhouden.

Qua emissies stoot de LEAF-tank alleen waterdamp uit. Bij de bouw van het schip en bij de productie van groene waterstof komt een minimale hoeveelheid CO2 SOx, NOx en fijnstof vrij.

Energiedamwand

Dat Nederland binnen een afzienbare tijd overstapt op duurzame energiebronnen voor onze gebouwde omgeving hoeft geen nadere toelichting. De ondergrond is daarvoor een veelvuldig toegepaste bron voor duurzame warmte door middel van open en gesloten WKO-bronnen. Een stalen damwand kunnen daarin een rol spelen. Ze wordt vaak gebruikt in kadeconstructies, dijken en beschoeiingen en heeft dan een directe verbinding met het oppervlaktewater voor warmte-uitwisseling. Energiedamwand Nederland ontwikkelde de zogenaamde Energiedamwand die behalve een functie als dam wand ook gebruik maakt van twee energiebronnen, namelijk bodemenergie en aquathermie.

Energiedamwand Nederland won daarmee de Innovative Energy Solution Award 2022 (Zie Civiele Techniek 5/6 2022)

Bestrijden van invasieve exoten door middel

van bevriezing

De Japanse duizendknoop is een invasieve plant die steeds vaker in Nederland opduikt en die zich snel verspreidt. De plant brengt schade toe aan rioleringen, funderingen en bouwwerken. Maaien werkt niet. want als de plant wordt gemaaid, verspreidt deze zich juist sneller. Ingenieursbureau Tibach BV heeft een innovatieve manier ontwikkeld om de Japanse duizendknoop te bestrijden, waarvoor maar één behandeling nodig is en die verdere verspreiding voorkomt. Het gaat om een nieuwe, milieuvriendelijke en gepatenteerde methode die duizendknoop doodt door vrieslansen te plaatsen, waardoor een koelvloeistof circuleert met een temperatuur van -35ºC. Hierdoor wordt de bodem rond de vrieslans bevroren en sterft de plant af. Het leverde Tibach 22e plaats op in KVK Innovatie Top 100 2022.

Pilot bentonietmatten: innovatief en duurzaam

Hoe kun je sneller, goedkoper en duurzamer de waterkeringen versterken met gebiedseigen grond? Dat is de doelstelling van de Projectoverstijgende Verkenning Dijkversterking met Gebiedseigen Grond (POV DGG). Deze verkenning is een initiatief van het Hoogwaterbeschermingsprogramma (HWBP) en streeft naar het logische verband tussen lokale beschikbare grond en de meest optimale samenstelling van een waterkering. Dit verband is in de afgelopen decennia naar de achtergrond verschoven. Eén van de innovaties uit de POV DGG is het toepassen van bentonietmatten (Geo Clay Liner of kortweg GCL). In dijkversterking Beesel van Waterschap Limburg is een pilot uitgevoerd waarbij de bentonietmatten voor het eerst zijn toegepast in de bekleding van de dijk.

(Zie Civiele Techniek Waterbouwspecial 2022)

Solar Optic Fiber

Solar Optic Fiber wordt door Croonwolter&dros toegepast om om energie te besparen in tunnels. Het systeem werkt met slimme lenzen op het tunneldak, die het zonlicht opvangen en meedraaien met de zon. Via glasvezels wordt het zonlicht - zonder kwaliteitsverlies - tot 150 meter in de tunnel getransporteerd. Daar wordt het via ‘daglicht-armaturen over het plafond in de tunnel aangebracht. Solar Optic Fiber kan volgens Croonwolter&dros leiden tot wel 10-20 procent reductie van het totale energieverbruik van een tunnel. Het principe werd door Croonwolter&dros (als onderdeel van het Comol5 consortium) toegepast in de Corbulotunnel, de tunnel van de RijnlandRoute; naar verluidt een wereldprimeur.

Kijk voor het laatste nieuws en de beste vacatures op

W O R D J I J O N Z E

N I E U W E T R A I N E E ?

Ontwikkel jouw perspectief

Infrastructuur | Constructief | Water(bouw) | Gebiedsontwikkeling

Wie zijn wij

Wij zijn een samenwerkingsverband van overheden, ingenieursbureaus en aannemers; de drie hoofdpartijen binnen de civiele driehoek

Wij werken elke dag met elkaar samen aan projecten en hebben ook onze handen ineengeslagen om samen te investeren in de ontwikkeling van toekomst fitte professionals

Hoe werken wij?

100% opgericht vanuit de branche, zonder financieel winstoogmerk. Dus geen detacheringsbureau. Waarom? Onze winst is dat jij de ontwikkeling doormaakt die jij voor ogen hebt en komt op de plek waar jij je thuis en in je kracht voelt We werken vanuit wederzijds vertrouwen en transparant, zonder kleine lettertjes

Traineeship op maat

Wij bieden jou een Traineeship op maat aan, waarbij je in 2 jaar de kans krijgt om bij de verschillende hoofdpartijen in de keten te werken Helemaal gebaseerd op jouw interesses, bedrijfskeuze en rolvoorkeuren. Zo bouwen we samen met jou een uniek programma welke afgestemd is op jouw ambities en doelen.

Talentontwikkelprogramma

Gelijktijdig met het traineeship volg je inspirerend en bewezen 2-jarig talentontwikkelprogramma Je volgt hierin de leergang persoonlijke ontwikkeling en onze vakinhoudelijke expertsessies, zodat je helemaal toekomst fit bent. Ook wordt je persoonlijk begeleid door je eigen mentor en loopbaancoach. Benieuwd naar wat je dit kan opleveren? Vraag naar onze almuni, ze staan je graag te woord.

Lang nieuw leven voor liggers van viaducten

Betonnen liggers van viaducten zijn hoogwaardig geproduceerd, hebben een levensduur van honderden jaren, zijn goed te demonteren, aan te passen en herbruikbaar. Als oude viaducten worden gesloopt in verband met vervanging of renovatie, worden liggers echter vaak tot betonpuin vermalen. Combinatie ‘Liggers 2.0’ (Royal HaskoningDHV, Vlasman, Dura Vermeer en Haitsma Beton) laat zien dat hoogwaardig hergebruik van betonnen prefabliggers uit te slopen viaducten eenvoudig, veilig en rendabel is. Betonnen liggers kunnen minimaal een eeuw mee als onderdeel van nieuwe, circulaire viaducten. Dit wordt onderbouwd met een onafhankelijke kwaliteitsverklaring. Hergebruik van betonnen liggers dringt het gebruik van primaire grondstoffen met 93 procent terug, zorgt voor 87 procent CO2-besparing en een beperking van 73 procent op de milieueffecten (milieukostenindicator (MKI) besparing). Het project was een van de genomineerde projecten van de InfraTech innovatieprijzen, categorie Procesinnovaties.

Vanaf 2030 wil Rijkswaterstaat (RWS) klimaatneutraal en circulair werken, ook bij het aanleggen, vervangen en renoveren van viaducten en bruggen. Met de innovatie-aanpak Strategic Business Innovation Research (SBIR) Circulaire Viaducten wilde RWS bruikbare innovaties voor circulaire viaducten laten ontwikkelen die zij daarna als ‘launching customer’ kan gaan toepassen. Met het hergebruik van liggers kunnen Rijkswaterstaat en andere infrabeheerders een grote stap zetten om de duurzaamheidsambities te halen. Liggers zijn ongeveer goed voor de helft van al het beton van een viaduct.

Het consortium ‘Liggers 2.0’, is met behulp van een onafhankelijke jury van externe specialisten, in 2021 door RWS geselecteerd voor fase 2 van de SBIR Circulaire Viaducten. Na een testfase is er groen licht gegeven om liggers uit het te slopen viaduct over de Europaweg (in Groningen) in de A7 te oogsten, te bewerken en - voor het eerst voor RWS - zestien liggers te hergebruiken in het nieuwe A1 viaduct Hoog Burel. Als algemene toets is in Appingedam een tijdelijke brug ontworpen die is opgebouwd uit hergebruikte materialen, waarbij de beschikbare liggers leidend waren.

(RWS/Paul Poels)

Innovatief

Hergebruik van de liggers is volgens de betrokken partijen een doorbraak in het normale lineaire proces waarin een product wordt gemaakt van primaire grondstoffen en, als het niet meer nodig is, wordt gesloopt. Het is niet eerder gedaan. Rijkswaterstaat past het hergebruik van liggers nu voor het eerst toe en wil dat in de toekomst meer gaan doen.

Rijkswaterstaat heeft met Provincie NH een intentieovereenkomst getekend om liggers uit project A9 Badhoevedorp - Holendrecht te ‘oogsten’ en die op haar projecten te her inzetten. Of anders bij andere overheden. In potentie komen er honderden liggers vrij. Een vervolgstap is het optimaliseren van het ontwerp van nieuwe viaducten, zodat die te zijner tijd makkelijker te demonteren zijn en op hun beurt opnieuw kunnen worden gebruikt. Doordat de herbruikbare liggers worden voorzien van een kwaliteitsverklaring, kan dit ook in lopende contracten en tenders worden aangeboden.

Maatschappelijke waarde

Nederland wil in 2050 een circulaire economie hebben. In 2030 moet Nederland al 50 procent minder primaire grondstoffen gebruiken. Het hergebruik van liggers draagt bij aan het bereiken van de doelstellingen op het gebied van circulair bouwen. en zorgt voor een besparing van meer dan 93 procent op grondstof-

fen, een 87 procent lagere CO2-uitstoot en een MKIbesparing van 73 procent. Het is zonde dat de liggers vermalen worden tot betonpuin, terwijl ze voorzien van een kwaliteitsverklaring opnieuw minimaal een eeuw mee kunnen als onderdeel van nieuwe, circulaire viaducten. Hergebruik van liggers levert daarmee een belangrijke bijdrage aan de klimaatdoelen en de doelen voor circulair bouwen en een besparing op energiegebruik. Dit is extra urgent door de grondstoffentekorten die wereldwijd zijn ontstaan door de oorlog in Oekraïne en door het effect van het conflict op de energieprijzen.

R-ladder

Het hergebruik van liggers in viaducten is uit een oogpunt van duurzaamheid en circulariteit een veel betere oplossing dan het slopen van viaducten, waarbij het beton wordt vermalen. Op de R-ladder van het Rijksbrede Programma Circulaire Economie Hergebruik staat hergebruik hoger dan recycling. Hoe hoger op de ladder, hoe lager het grondstofgebruik.

Tegelijkertijd heeft het hergebruik geen enkel negatief effect op de levensduur van een viaduct, vergeleken met het bouwen met volledig nieuwe elementen. Door de duurzaamheidswinst zijn hergebruikte liggers beter dan nieuw.

Daarnaast is het zaak om te zorgen voor voldoende

(Foto: RWS/KrisKras)

voorraad en die voorraad moet ook gefinancierd worden. Vraag en aanbod moeten op elkaar aansluiten. Er is al veel vraag naar gebruikte liggers, maar het aanbod kan daaraan nog niet voldoen, omdat slopen nu nog goedkoper is dan demonteren. Daarom is een aangepast businessmodel voor de hele keten nodig, waarin bijvoorbeeld een verplichting tot demonteren in nieuwe contracten kan worden opgenomen en waarin demonteren bovendien voor opdrachtgevers en aannemers rendabel wordt. Publieke opdrachtgevers kunnen daarin, als koper van herbruikbare liggers, een centrale rol vervullen.

Economische waarde

Rijkswaterstaat sloopt nu per jaar ongeveer tien viaducten en bouwt er veertig. De gemiddelde leeftijd bij sloop is slechts veertig jaar, terwijl blijkt dat deze constructies nog eeuwen mee kunnen.

Theoretisch zouden voor een kwart van de nieuwe viaducten liggers kunnen worden gebruikt die afkomstig zijn uit gedemonteerde viaducten. Verbreding naar provincies en gemeenten kan zorgen voor een verviervoudiging van dat potentieel.

Bestaande liggers kunnen deels worden aangepast en ingekort om opnieuw te kunnen worden gebruikt,

maar uit een oogpunt van kosten en duurzaamheid verdient het de voorkeur om er zo weinig mogelijk aan te veranderen. Dat is gebeurd voor de brug in Appingedam.

Daar staat tegenover dat het demonteren van een viaduct duurder is dan slopen. Het ontwerpen en uitrekenen van een nieuwe ligger is bovendien makkelijker dan het ontwerpen met een herbruikbare ligger, waarbij naast de constructieve veiligheid ook de levensduur moet worden onderbouwd. Daarnaast dient het aanpassen van de ligger aantoonbaar beheerst te gebeuren zodat hiervoor een kwaliteitsverklaring kan worden opgesteld. Er zijn dan ook prikkels nodig om hergebruik te stimuleren. Die kunnen komen van de opdrachtgever, via een programma van eisen, maar ook door het financieel aantrekkelijker te maken om liggers ongeschonden te oogsten, in plaats van te slopen. Ook is het zaak ervoor te zorgen dat nieuwe liggers in de toekomst makkelijker (en dus goedkoper) zijn te demonteren.

Rob Vergoossen, expert betonnen bruggen, Royal HaskoningDHV, en Bernard Smit, circulair manager, Dura Vermeer

(Foto: RWS/KrisKras)

Meldt u nu aan voor het Kennisevent over duurzame gebiedsontwikkeling voor provincies, gemeenten, projectontwikkelaars en andere betrokken partijen in de driehoek Amersfoort/ Apeldoorn/Zwolle, regio Noord West-Veluwe en Flevoland. Het event is bedoeld om kennis te brengen en op te halen, elkaar te inspireren en te leren van elkaars ervaringen.

Harderwijk een duurzame stad

Harderwijk heeft verschillende duurzame ambities, zoals minder gebruik van energie en fossiele brandstoffen, minder gebruik van grondstoffen en minder overlast van de klimaatverandering. In het project Waterfront maken we deze ambities waar. We werken 100% emissieloos, verwarmen woningen via een open warmtenet, maken gebruik van circulaire bouwmaterialen en besteden onze projecten innovatief en duurzaam aan: Duurzaam. Doen!

Meer weten?

Kom naar het Kennisevent Duurzaam. Doen!

Project Engineer

waterfrontharderwijk.nl

Denys is een internationale groep actief in verschillende disciplines: water, energie, mobiliteit, restauratie, bouwkunde en speciale bouwtechnieken. Als partner voor complexe bouwwerken en infrastructuurwerken bouwen we letterlijk aan de toekomst van onze wereld. De wereld is ons werkterrein en innoveren doen we in alle disciplines.

De grootste succesfactor achter onze groei is het enthousiasme en de creativiteit van onze medewerkers. Bij Denys houden we van uitdagingen If you can dream it, we can do it!

Voor onze mooie projecten zijn wij op zoek naar Project Engineers.

• In deze rol werk je mee aan technische en administratieve voorbereidingen van diverse bouwprojecten

• Je staat in voor prijsvraagdossiers, houdt kosten en rekeningen bij en stelt vorderingsstaten op.

• Je stelt concrete werkplannen op voor de aan je toegewezen projecten en je organiseert het werk in functie van de voorziene deadlines.

• Je bent de contactpersoon voor externe aannemers, leveranciers en andere betrokkenen én het projectteam.

• Tijdens de uitvoering van een project blijf je de technische en administratieve ondersteuning van het project opvolgen en assisteer je de Projectleider

Een uitdagende functie met ruime verantwoordelijkheden en een loopbaan met doorgroei en opleidingsmogelijkheden wachten op jou!

Heb je interesse en heb je nog vragen over de vacature dan kun je contact opnemen met Anne Adriaansen: anne.adriaansen@denys.com

Advies- en ingenieursbureaus

BAM Infra Nederland

Postbus 63

2800 AB Gouda

www.baminfra.nl

Iv-Infra

Trapezium 322

3364 DL Sliedrecht

Postbus 135

3360 AC Sliedrecht

www.iv-infra.nl

Movares Nederland

Daalseplein 100

Postbus 2855

3500 GW Utrecht

www.movares.nl

IPV Delft ingenieursbureau voor productvormgeving

Oude Delft 39

2611 BB Delft

www.ipvdelft.nl

WSP

Tramsingel 2

4814 AB Breda

nl.info@wsp.com

+31 (0) 88 910 20 00

www.wsp.com/nl

Civiele werken

Gebr. De Koning

Scheepvaartweg 1, 3356LL Papendrecht

Postbus 88, 3350AB Papendrecht

078 644 2644

www.gebrdekoning.nl

Royal HaskoningDHV

Postbus 1132

3800 BC Amersfoort

www.royalhaskoningdhv.com

Mobilis B.V.

Marten Meesweg 25, 3068 AV Rotterdam

Postbus 4346, 3006 AH Rotterdam

055 - 538 22 22

www.mobilis.nl

SPIE Nederland B.V.

Huifakkerstraat 15

4815 PN Breda

Postbus 2265

4800 CG Breda

088-119 54 44

www.spie-nl.com

Geotechniek

Fugro NL Land B.V.

Veurse Achterweg 10

Postbus 63

2260 AB Leidschendam

Tel 070 311 13 33

www.fugro.nl

Funderingstechniek

Funderingstechnieken Verstraeten BV

Brugsevaart 6

4501NE Oostburg

info@fundex.nl

www.fundex.nl

CRUX Engineering BV

Pedro de Medinalaan 3c

1086 XK Amsterdam

www.cruxbv.nl

Brugontwerp

IPV Delft ingenieursbureau voor productvormgeving

Oude Delft 39

2611 BB Delft

www.ipvdelft.nl

Interesse in vermelding in deze rubriek?

Neem contact op met de uitgever: 0183 66 08 08

info@civieletechniek.net

Van ‘t Hek Groep BV

Postbus 88

1462 ZH Middenbeemster

Tel. 0299 313020

www.vanthek.nl

Staal

ArcelorMittal

Mannesmannweg 5

4794 SL Heijningen

Postbus 52, 4793 ZH Fijnaart

Tel. 088 0083 700

www.arcelormittal.com/projects

Trappen en klimmateriaal

Easystairs BV 0342-701606

info@easystairs.nl

www.easystairs.nl

Nationaal Congres Beheer Openbare Ruimte

30 maart 2023, Den Haag

RIONEDdag 2023

6 april 2023, Utrecht

Maintenance Next

18 - 20 april 2023, Rotterdam

Geobim

4 mei 2023, Rotterdam

Bouwen in Water

8 juni 2023, Neeltje Jans

Mobility

8 juni 2023, Eindhoven

BetonTage

20 - 22 juni, Ulm

World water week 2023

20 - 24 augustus 2023, Stockholm

Nr 4 (18-5): Assetmanagement - Renovatie & Onderhoud

Nr 5/6 (13-7): Duurzaam Bouwen & Klimaatadaptatie (met katern Duurzame materialen)

Nr 7 (20-9): Geotechniek & Ondergronds Bouwen

Extra uitgave: Waterbouwdagspecial

Nr 8 (23-11): Tunnels & Bruggen

NSTT No-Dig Event

11 en 12 oktober 2023, Nijkerk

INTERMAT 2024

19 - 24 april 2024, Parijs

Materiaalkeuze wordt ook voor de GWW steeds belangrijker. In de eerste plaats stellen opdrachtgevers steeds scherpere eisen aan duurzaamheid en milieuprestaties (zoals carbon footprint en cradle to cradle). En daarnaast leggen grote, opdrachtgevende partijen meer en meer verantwoordelijkheid bij de markt. Precies daar liggen kansen. Door te kiezen voor slimme, duurzame innovatieve materialen is het voor marktpartijen steeds beter mogelijk zich te onderscheiden.

Innovatieve Materialen kan daarbij helpen.

Innovatieve Materialen gaat over materiaalinnovatie in het algemeen, maar is speciaal gericht op de civieltechnische sector, bouw, architectuur en design.

Innovatieve Materialen besteedt veel aandacht aan ontwikkelingen op het gebied van duurzame, innovatieve materialen en/of de toepassing daarvan in bijzondere constructies. Maar ook circulariteit, milieufootprint en hergebruik zijn regelmatig terugkerende onderwerpen.

Innovatieve Materialen verschijnt zowel in het Nederlands als in de Engelse taal.

Interesse in een gratis en vrijblijvend kennismakingsexemplaar?

Stuur een mailtje naar: info@innovatievematerialen.nl

THEMA’S CIVIELE TECHNIEK 2023

Wat maak jij morgen?

Nog even en je hebt je studie afgerond. Of misschien ben je zelfs al afgestudeerd. Lekker bezig! Nu is het tijd voor je carrière. Maar waar? Wij denken graag met je mee. Maak kennis met onze wereld. Voel je je goed bij Strukton? Kom dan bij ons werken, dan kunnen we direct aan de slag met jouw ontwikkeling. Wat maak jij morgen?

Hoe maak jij het?

We zijn blij om met jou kennis te mogen maken. Welkom in onze wereld! We kijken ernaar uit om je beter te leren kennen. Vandaag stap je op de fiets naar college, morgen bouw je de langste fiets- en voetgangersbrug van Europa, bouw je het eerste energieneutrale station van Nederland of werk je aan de verkeersdoorstroming rond Nederlandse steden. Bij onze civiele bedrijven Strukton Wegen & Beton en Strukton Infra Specials beschikken we over

de professionele en innovatieve slagkracht om deze complexe vraagstukken uit de markt duurzaam te beantwoorden.

Jij maakt het

Wij geloven dat je met passie lekkerder, bewuster en beter werkt. Plezier hebben in wat je doet, altijd. Op dit moment en op de langere termijn. We willen graag dat je je talenten binnen onze organisatie kunt inzetten, dat je fysiek en mentaal in goede conditie blijft en dat jij en je collega’s iedere dag met plezier aan de slag gaan.

Jij gaat het maken!

Samen bouwen we aan iets dat groter is dan onszelf. We dragen bij aan het grotere plaatje. We bouwen slimmer, gericht op wat komen gaat. Werk om trots op te zijn!

Kom jij bij Strukton samen bouwen aan de toekomst? Wat maak jij morgen?

We gebruiken ons wegen-, water- en spoornetwerk intensiever dan ooit. Tegelijkertijd verwachten we van elke kilometer asfalt, elke vaarweg, elk spoortracé en elk kunstwerk maximale prestaties. Ze moeten veilig, duurzaam en altijd beschikbaar zijn. Het liefst zo kostenefficiënt mogelijk.

Zoek jij werk dat ertoe doet? In een organisatie waarin jij ertoe doet? Kom dan werken in ‘t thuis van trotse ingenieurs en adviseurs.

Wij maken onze organisatie, ons werk en de sfeer graag mooier met jou!

Scan de QR code om direct naar alle vacatures te gaan!