Sjörapporten nr 3 - 2025

En tidning från Sjöfartsverket



Stor ökning av GNSS-störningar



Statsbudgeten: permanent höjda anslag 

Martina Haag om kärleken till sjön

Svenska hamnar

lockar lyxkryssare

Sjöfartsverket är ett tjänsteproducerande affärsverk som erbjuder effektiva sjövägar, moderna produkter och tjänster samt maritimt partnerskap för tillväxt, konkurrenskraft och hållbar utveckling.

Sjörapporten vänder sig till Sjöfartsverkets kunder och andra intressenter. Dessutom distribueras tidningen till Sjöfartsverkets medarbetare.

Adress

Sjörapporten 601 78 Norrköping

Telefon 0771-63 00 00

Webbplats www.sjofartsverket.se

Prenumeration

För provex, skicka ett mejl till info@sjofartsverket.se

Adressändring sjorapporten@sjofartsverket.se

Ansvarig utgivare

Niclas Härenstam

Redaktör

Björn Alverfeldt, sjorapporten@sjofartsverket.se

Redaktion

Frida Valentin, Hanna Finnström & Hanna Pålsson på Rubrik

Formgivning

Rubrik

Tryck

Stema Specialtryck AB ISSN-1402-2028

Äntligen ser det ljusare ut!

Beskedet från regeringen var efterlängtat. Äntligen får

Sjöfartsverket en förstärkt finansiering som minskar trycket på farledsavgifterna från handelssjöfarten. I praktiken innebär det att våra fem helikopterbaser kan fortsätta att hålla beredskap som i dag, och att vi slipper kallägga en isbrytare och sälja ett sjömätningsfartyg. Det är glädjande, inte minst för näringslivet och totalförsvaret. Just före pressläggning kom ytterligare goda nyheter, när Trafikverket presenterade sitt förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen 2026–2037 där man förordade att staten ska skjuta till 4,1 miljarder kronor, som ska gå till att ytterligare uppgradera isbrytarflottan.

Äntligen får Sjöfartsverket en förstärkt finansiering som minskar trycket på farledsavgifterna från handelssjöfarten.”

ytterligare investeringar. Priset är förstås en faktor, men det har framför allt blivit tydligt efter skyfallen i Västernorrland under hösten att sjöfarten är betydligt mindre störningskänslig än infrastrukturen på land. Den som vill säkra sina transporter bör helt enkelt välja sjöfart.

SOM ETT LED i våra besparingar är detta det sista numret av Sjörapporten. Vi kommer i stället fortsätta att berätta om sjöfartens möjligheter och utmaningar i andra kanaler. Var så säkra. n

Erik Eklund Generaldirektör, Sjöfartsverket

Redaktionen ansvarar bara för beställt material.

Tyvärr håller dock lågkonjunkturen fortsatt sitt grepp om marknaden, vilket leder till att färre fartyg än prognostiserat anlöper till svenska hamnar. Det bidrar till att farledsavgifterna dessvärre måste höjas, men inte alls i samma utsträckning som varit fallet utan regeringens tillskott. Samtidigt fortsätter effektiviseringarna och besparingarna inom Sjöfartsverket. Redan har vi till exempel minskat administrationen motsvarande drygt var tionde anställd.

JAG VET ATT jag inte är ensam om att tycka att mer gods borde gå på sjön. Vi har en infrastruktur som till stor del har kapacitet att ta emot fler transporter utan

Sista numret av Sjörapporten

Efter 28 år av sjöfartsjournalistik går Sjörapporten nu i graven. Tidningens mesta redaktör Tommy Gardebring minns tillbaka till hur allt började.

När bananer blev förstasidesstoff

Svenskarna äter omkring 120 bananer per person och år. Men visste du att den gula frukten en gång har varit en riksangelägenhet och landets stora snackis?

Ett yrkesliv inom sjöfarten

”Vill du se världen? Vill du tjäna mycket pengar”. Så löd annonsen som lockade Berit Blomqvist till sjöfarten. Nu summerar hon ett helt yrkesliv i branschen. 28 30 22

u Tack för att du prenumererat och läst Sjörapporten.

02 Ledare 04 Aktuellt 10 Reportage 16 Sjö- och flygräddning

Statsbudget

Fokus

Notiser

Ombord 40 Jag & min båt

NAVIGERING. Under det senaste halvåret har GNSS-störningar på Östersjön ökat drastiskt i omfattning. Trots redundanta system kan situationen i värsta fall leda till svåra olyckor. Sjöfartsverket uppmanar till vaksamhet.

TEXT BJÖRN ALVERFELDT BILD GPSJAM.ORG

Stora problem med GNSS-störningar

Under sommaren har media rapporterat intensivt om störningar i navigationssystem över Östersjön.

Från Sjöfartsverket har man sett hur problematiken med GNSSstörningar successivt har ökat under lång tid, men när rapporterna från sjöfarten vittnade om en drastisk intensifiering i maj i år valde man att utfärda en navigationsvarning med en uppmaning till extra vaksamhet. Varningen har därefter utökats och omfattar i skrivande stund större delen av Östersjön.

DET HAR INTE enbart rört sig om så kallat brus, där navigationssignalerna slagits ut helt och hållet, utan även om falska signaler som förvanskat positionsbestämningen. Press, radio och tv har rapporterat om exempel där fritidsbåtsägare, enligt den egna båtens navigationsutrustning, plötsligt befunnit sig i närheten av ryska exklaven Kaliningrad eller rentav på land, när de i själva verket seglat utanför Gotland.

Radarstörningar är något vi inte sett tidigare och det finns inga naturliga förklaringar.”

Niclas Härenstam

Kommunikationsdirektör, Sjöfartsverket

Störningar i GNSSsystemet är inte ovanliga – naturfenomen som solstormar eller tillfälliga väderförhållanden hindrar signalerna med jämna mellanrum – och sjöfarten använder sig därför av redundanta system, framför allt radar. Därför var det

extra allvarligt när även rapporter om radarstörningar inkom under sommaren.

– Vi spekulerar inte om vem eller vad som kan ligga bakom detta, men radarstörningar är något vi inte sett tidigare och det finns inga naturliga förklaringar, säger Niclas Härenstam, kommunikationsdirektör på Sjöfartsverket.

Att även AIS-systemet – ett system för realtidspositionering av fartyg – påverkas av GNSS-störningar försvårar situationen ytterligare. Martin Mansnerus, lotsområdeschef i Kalmar, pekar på risken för potentiellt stora konsekvenser om störningarna blir varaktiga.

– Med hjälp av AIS kan större fartyg enkelt upptäcka exempelvis ett mindre fritidsfartyg i det digitala sjökortet, men om systemet störs ut blir detta mycket svårare vilket ökar risken för allvarliga olyckor, säger han.

ÄVEN INTERNT PÅ Sjöfartsverket har störningarna i GNSS-systemet haft stor påverkan på arbetet under de senaste månaderna. Ett färskt exempel är från när personalen ombord på arbetsfartyget Scandica nyligen utförde farledsunderhållsarbete utanför Öland.

– För att kunna sätta tillbaka prickar på rätt plats efter att ha genomfört underhåll måste man ha tillgång till exakt GNSS-positionering. När man anträdde området upptäckte man att man saknade signal på samtliga system, så man fick lämna området med ogjort arbete, säger Johan Winell, chef för Bygg och teknik på Sjöfartsverket. n

Niclas Härenstam

Kommunikationsdirektör, Sjöfartsverket

Johan Winell Chef för Bygg och teknik, Sjöfartsverket

STÖRNINGAR I ÖSTERSJÖN. På webbsidan gps.jam kan man se en kartbild som visar aktuella GNSS-störningar. Sedan i våras har störningarna i Östersjöområdet ökat markant. Exempelbilden visar status för den 16 september.

Låg 0–2 % Medium 2–10 % Hög > 10 %

FRÅGOR & SVAR

Ingenting tyder på att GNSSstörningarna kommer att upphöra i närtid. Ska du ut på sjön är det därför viktigt att hålla dig uppdaterad.

Är GNSS och GPS samma sak?

GNSS (Global Navigation Satellite System) är samlingsnamnet för samtliga globala satellitnavigeringssystem, medan GPS är namnet på ett specifikt GNSS-system. I medierapporteringen om GNSS-störningar på Östersjön används begreppen ofta synonymt.

Hur kan vi veta att GNSSstörningarna är orsakade av människor?

GNSS-störningar kan visserligen uppstå till följd av tekniska problem eller väderfenomen

som exempelvis solstormar, men sett till utvecklingen på Östersjön sedan i våras – den kraftiga ökningen och den fortsatt stora omfattningen – är det uteslutet att det skulle vara fråga om tillfälligheter eller tekniska haverier.

Vem ligger bakom och vad vill man uppnå?

Detta är en fråga för Försvarsmakten, inte för Sjöfartsverket

Vad ska jag tänka på om jag ger mig ut på sjön?

Förlita dig aldrig enbart på positionen i det elektroniska

sjökortet, utan ta alltid hjälp av alternativa metoder för att bestämma din position. Använd om möjligt passageavstånd med radar eller visuell bestämning med hjälp av bäringar till sjömärken och ha alltid med dig ett uppdaterat papperssjökort ombord. Håll dig alltid informerad om aktuella navigationsvarningar via VHF-radio eller via Sjöfartsverkets webbsida. n

På Sjöfartsverkets webbsida hittar du alltid aktuella navigationsvarningar. Scanna QR-koden.

AKTUELLT

Sjömätning avgörande efter olyckor i Öresund

SJÖMÄTNING. När två grundstötningar inträffade i Öresund inom loppet av några dagar i slutet av maj, kallades Sjöfartsverkets sjömätningsenheter in för att säkra bärgningsarbetet. Just den sortens insatser skulle blivit både svårare och dyrare i framtiden om aviserade besparingar blivit verklighet.

TEXT SARA ERIKSSON OCH BJÖRN ALVERFELDT BILD JOHAN NILSSON/TT

Ibåda fallen var det fråga om bulkfartyg. Turkiska Ali Aykin gick på grund utanför Malmö natten till söndagen den 25 maj, följt av Panamaflaggade Meshka vars grundstötning skedde i höjd med Landskrona mindre än en vecka senare.

I arbetet med att ta fram en plan för bärgning av Ali Aykin bedömde bärgningsledaren att det behövdes en mätning av djupet på platsen. Detta för att på ett så säkert sätt som möjligt få fartyget att lätta från grundet och föras till en säker hamn. Samma behov uppstod därefter kring Meshka. Sjöfartsverket var därför tidigt på plats för att sjömäta botten vid de båda grundstötningarna.

Mats Uhrfelt

Gruppchef för sjömätning, Sjöfartsverket

Patrik Wiberg

Affärsområdeschef, Sjöfartsverket

– Vi kunde snabbt skicka ett sjömätningsfartyg för att bistå i arbetet i Malmö och sedan även i Landskrona, säger Mats Uhrfelt, gruppchef för sjömätning på Sjöfartsverket.

Att uppdaterade sjögeografiska data saknades för de aktuella platserna förklaras av att Sjöfartsverkets sjömätningsuppdrag under lång tid varit förlagda till de stora fartygsstråken.

–Vi vet hur det ser ut där fartyg normalt åker, men i fall som dessa, när fartyget kommit långt utanför den säkra farleden, saknas modernt djupunderlag, säger Mats Uhrfelt.

SJÖFARTSVERKET SJÖMÄTER ENLIGT en ordinarie sjömätningsplan som innebär att de svenska vatten som trafikeras av handelssjöfarten ska vara sjömätta med modern teknik år 2036.

Fram till att regeringen i september gav besked om ökade anslag till Sjöfartsverket fanns planer på att avyttra ett sjömätningsfartyg, något som sannolikt lett till att ett sådant arbete försenats. – Om vi hade varit tvungna att fullfölja vårt besparingspaket hade det inneburit att vi inte haft tillräckligt med enheter för att kunna rycka ut snabbt och bistå på samma sätt, det hade tagit mycket längre tid. Och det skulle tagit betydligt längre tid att färdigställa vårt ordinarie sjömätningsuppdrag som vi avtalat med länderna kring Östersjön, säger Patrik Wiberg , affärsområdeschef på Sjöfartsverket. n

Vi vet hur det ser ut där fartyg normalt åker, men i fall som dessa, när fartyget kommit långt utanför den säkra farleden, saknas modernt djupunderlag.”

Mats Uhrfelt Gruppchef för sjömätning, Sjöfartsverket

För att säkerställa bärgning av Meshka (bilden) och Ali Aykin, kallades resurser från Sjöfartsverket in för att sjömäta botten.

u Den gröna linjen visar Meshkas rutt i Öresund, i höjd med Landskrona.

Före grundstötningen syns en svag gir styrbord.

HALLÅ DÄR

Marco Svantesson, chef för trafikcentralen Sound VTS

Ni anropade Meshka strax före grundstötningen, vad var det som hände?

– Vid den punkt där fartyg normalt girar styrbord för att undvika grynnan utanför Landskrona fortsatte Meshka i stället rakt mot grundet. Vårt system larmade och operatören anropade då fartyget omedelbart med uppmaningen att gira styrbord eftersom man var på väg mot ett grund. Man svarade att man påbörjat en gir, men det var för sent.

Hur svårt är det att navigera i Öresund?

– Öresund är ganska komplext. Det är mycket trafik, fartygen kommer från öppet vatten in i ett sund med små marginaler, på vissa ställen väldigt små marginaler. Det är oberäkneliga strömmar och dessutom går det korsande färjetrafik mellan Sverige och Danmark. På senare tid har vi också märkt en ökning av fartyg som trafikerar Öresund för allra första gången.

Varför är det inte lotsplikt i Öresund?

– Öresund är klassat som internationellt vatten och där har alla fartyg rätt till en ”innocent passage”, en hinderfri genomresa. Därför är det frivilligt att beställa lotsning. Men våra operatörer är jättebra på att notera när ett fartyg beter sig annorlunda, så vi gör vad vi kan för att grundstötningar som denna inte ska inträffa. Vi gör cirka 15–20 proaktiva ingripanden varje år.

TVÅ PERSONER DÖMDES i juli för vårdslöshet respektive grov vårdslöshet i sjötrafik i samband med de båda grundstötningarna.

Malmporten

Optimerad farledsutformning minskar kostnader

INFRASTRUKTUR. Projekt Malmporten tar ett viktigt steg framåt. Med en optimerad farledsdesign kan Sjöfartsverket och Luleå Hamn minska sina kostnader när upphandlingen av muddringsarbetet ska starta igen.

Efter avbrutna upphandlingar i februari, där anbuden för muddringsarbetena överskred budget, beslutade Sjöfartsverket och Luleå Hamn i juni om en optimerad farledsdesign som sänker kostnaderna, utan att minska farledens kapacitet eller säkerhet. Genom att justera det planerade fartygsdjupgåendet i sommarfarleden Sandöleden från 15,0 till 14,7 meter, samt anpassa farledens bredd, kan projektet effektiviseras ekonomiskt.

– Malmporten är avgörande för sjöfarten och industrins framtid i norr. Vi har arbetat intensivt med att hitta smartare lösningar som ger största möjliga nytta till lägsta möjliga kostnad. Nu tar vi nästa steg för att så snart som möjligt fortsätta arbetet, säger Joel Smith, infrastrukturdirektör vid Sjöfartsverket.

Den nya utformningen speglar förändrade godsflöden och transportbehov.

– Vi ser att transportbehoven förändrats i takt med ökad

lokal förädling av råvaror, vilket innebär att slutprodukten kan skeppas i något mindre men fler fartyg. Därmed minskar behovet av de allra största fartygen, så kallade Östersjömax, och en optimerad farledsdesign blir mer ändamålsenlig, säger Anders Dahl, vd för Luleå Hamn

SAMTIDIGT KVARSTÅR TIDIGARE planerat djupgående på 13,5 meter i vinterfarleden Sandgrönnleden och kajlängden i den nya djuphamnen optimeras till 825 meter – med bibehållet anläggningsdjup på 15 meter. Det gemensamma beslutet om den nya farledsutformningen innebär att planeringen kan gå vidare. En detaljerad tidplan tas fram under hösten 2025 för att påbörja upphandlingen på nytt. n

Joel Smith

Infrastrukturdirektör, Sjöfartsverket

Anders Dahl

Vd, Luleå Hamn

Projekt Malmporten

u Malmporten är Sveriges största muddringsprojekt i modern tid och genomförs av Sjöfartsverket och Luleå Hamn AB

u Trafikkapaciteten ökas genom breddning och fördjupning av farleden i syfte att effektivisera och förbättra transportförhållandena i norra Sverige.

Stora delar av den befintliga isbrytarflottan har passerat sin tekniska livslängd. På bilden syns Ymer, Atle och Frej som alla byggdes på 70-talet.

Trafikverkets förslag: Investera i isbrytare

VINTERSJÖFART. Sjöfartsverket föreslås få investera i ytterligare isbrytare. Det anser

Trafikverket i sitt förslag till nationell infrastrukturplan. Samtidigt skjuter EU till medel för underhåll av den befintliga flottan.

Trafikverket föreslår en finansiering för att ytterligare uppgradera isbrytarflottan till en kostnad av 4,1 miljarder kronor. Det framkom i förslaget till nationell infrastrukturplan för åren 2026–2037.

– Jag ser positivt på förslaget från Trafikverket. En föryngring av isbrytarflottan är en nödvändighet för att säkra importen och exporten i norra Sverige. Vi kommer nu att analysera hur en uppgradering av flottan kan göras på bästa sätt, säger Erik Eklund, generaldirektör Sjöfartsverket. Förslaget går nu på remiss och ett regeringsbeslut väntas under våren. Nuvarande isbrytare i Atleklassen byggdes på 1970-talet och har passerat sin tekniska livslängd. För att näringslivet ska kunna transportera gods

till och från Norrlands hamnar året om krävs en fungerande isbrytning. Den första av en ny generation isbrytare upphandlas just nu och förväntas levereras i slutet av 2028.

Fredrik Backman Rederidirektör, Sjöfartsverket

I VÄNTAN PÅ nya isbrytare får Sjöfartsverket även ett välkommet tillskott från EU. 56 miljoner kronor ska gå till att renovera och uppgradera befintliga svenska statsisbrytare inom ramen för EU-projektet Winmos IV, som är ett samarbete med Finland och Estland. EU har nu godkänt projektet, som syftar till att säkerställa hållbar, motståndskraftig och effektiv sjöfart året runt.

– Det är utmanande att hålla liv i 50 år gammal teknik. Det här är ett välkommet besked som ger våra befintliga isbrytare möjlighet att kunna hålla ställningarna med välbehövliga renoveringar och uppgraderingar. Stödet ger också vår nyinförskaffade begagnade isbrytare Idun full kapacitet som statsisbrytare. Samtidigt kvarstår behovet att förnya isbrytarflottan, säger Fredrik Backman, rederidirektör på Sjöfartsverket.

I projektet, som pågår fram till 2029, får Estland och Finland finansieringsstöd för att bygga en isbrytare var.

– Samarbetet mellan de tre länderna är en nyckel för framgångsrik vintersjöfart i Östersjön och Winmos IV ligger helt i linje med det regeringsuppdrag Sjöfartsverket har kring det finsk-svenska samarbetet för isbrytning, säger Fredrik Backman. n

Tre länder på tolv dagar

Silver Spirits tolv dagar långa kryssning tar passagerarna på en tur från Köpenhamn via sex stopp längs Norges kust, följt av Göteborg och Århus på vägen tillbaka till den danska huvudstaden. Kostnad från 7 950 dollar per person.

Kryssningstrafiken snart åter på rätt kurs

KRYSSNINGAR. 2020 lamslog pandemin land, rike och vardagsliv – kryssningstrafiken var inget undantag. Siffrorna gjorde en djupdykning och just när en återhämtning kunde skönjas skapade Rysslands invasion av Ukraina återigen oroliga tider. Men nu kan man ana en vändning. – Förra året var all time low, men framtiden ser jätteljus ut. Vi har haft en otrolig uppgång, säger Stefan Scheja på Stockholms Hamnar.

Det är alldeles tyst och solen har precis börjat gå upp. Om en timme kommer hon att vara här, kryssningsfartyget Silver Spirit som ska lotsas in i Göteborgs hamn. Staden har inte vaknat och båtmännen som snart ska köra ut lotsen har några minuters sömn kvar. Silver Spirit är en del av Silverseas flotta och är ett lyxigt fartyg där alla hytter är sviter med butler och egen balkong mot havet. Det är bekvämt, smakfullt och lugnt. Resenärerna har åkt från Köpenhamn, upp längs Norges kust och fjordar och tillbaka igen. Göteborg är näst sista stoppet på en tolv dagar lång resa.

– Kryssningar och roro-fartyg är de som är bäst på att hålla tiden, andra fartyg kan vara flera timmar sena, säger Mikael Ragnvaldsson, lots vid Sjöfartsverket i Göteborg.

KLOCKAN ÄR FEM på morgonen och han, två båtmän och en lotslärling tar en snabb kopp kaffe på

lotsstationen innan de går till båten och åker ut.

Det må vara tidigt och de är lite nyvakna, men alla ombord är lugna och rutinerade. Mikael sitter med ett sjökort och skriver en passageplan för hur Silver Spirits anlöp ska gå till. Han är uppvuxen i skärgården och har jobbat på sjön hela sitt liv, han känner väl till kusten kring Göteborg. – Det är alltid viktigt att gå igenom anlöpet och situationen ordentligt, för även om du har en plan kan det alltid hända saker. Och då gäller det att ha plan B, C, D och E också.

 Lotsen Mikael Ragnvaldsson ska se till att lyxkryssaren Silver Spirit kommer in i till Göteborgs hamn.

LOTSBÅTEN NÄRMAR SIG kryssningsfartyget och lärlingen Lars Johanson tar på sig sin utrustning i god tid. Mikael tar det lugnare, men håller hela tiden koll på hur långt det är kvar.

 Lotsarna i Göteborg har en inställelsetid på 1,5 timmar, och Mikael Ragnvaldsson tänker igenom anlöpet redan i bilen in. Väl ombord ser han sig som en rådgivare i samspel med befälhavaren. Mikael sitter i förarsätet och kaptenen hör allt han säger.

– Nu för tiden sticker pulsen sällan iväg, det var väl pirrigare de fyra–fem första åren. Men det är klart, om det är dåligt väder kan jag behöva kämpa för att komma ombord och sedan har jag ändå nio våningar kvar tills jag är på bryggan. Då blir det ett litet stresspåslag innan jag har kommit på plats och får en överblick.

När det väl är dags att borda Silver Spirit går det snabbt. En lucka nära vattenlinjen på kryssningsfartyget öppnas och lotsbåten kör alldeles intill det stora fartyget. Lotsbåten är bitvis helt öppen på sidorna, och räckena går att vinkla lite för att båten ska kunna komma riktigt nära andra fartyg. Mikael och Lars går vant över till kryssningsfartyget och försvinner upp mot bryggan. Anlöpet mot Arendal kan börja.

FRAM TILL 2020 var kryssningstrafiken till Sveriges hamnar på stadig uppgång. Sedan kom coronapandemin och resandet tog stopp. Efter det har antalet anlöp varierat, men än i dag, 2025, är det en bit kvar

Kryssningsfartyget öppnar en lucka och lotsarna går enkelt ombord. Dagar med hög sjö är det här en betydligt svårare procedur.

Siffrorna ser bra ut, men de hade kunnat vara ännu bättre.”

Nicole Brattåsen

Kryssningsansvarig, Göteborgs Hamn

till nivåerna som var före pandemin. Det kan delvis förklaras av kryssningarnas framförhållning: de bokar in sig i hamnarna åtminstone två år i förväg. Det, tillsammans med beslutet att flytta Stena Lines centrala terminal till Arendal, har skapat farthinder för antalet anlöp till Göteborg.

– Siffrorna ser bra ut, men de hade kunnat vara ännu bättre. Det har varit olika bud kring terminalflytten, vilket gjort att vi ibland fått stänga bokning-

STATISTIK

ANALYS.

”Kryssningar följer en komplex logik. Resenärerna vill å ena sidan ha god framförhållning, så pandemin märktes av länge. Å andra sidan är målgruppen förmodat mindre känslig för konjunkturen än snittet. Dessutom kan vi konstatera att Rysslands invasion av Ukraina dämpade intresset för Östersjökryssningar”, säger Niclas Härenstam, kommunikationsdirektör på Sjöfartsverket.

 Kryssningssäsongen i siffror

Antal passagerare till svenska hamnar under perioden januari–augusti 2025.

606 732

Varav antal passagerare i Göteborg:

Varav antal passagerare i Stockholm:

104 566 313 516

Utvecklingen i Sverige sedan pandemin, antal passagerare:

 Kryssningstrafikens återhämtning efter coronapandemin har varit trög. Inget har varit i närheten av 2019 års notering på cirka 1,5 miljoner passagerare. Trenden hittills i år pekar uppåt för Stockholm, medan siffrorna både nationellt och för Göteborg ser ut att minska något jämfört med 2024. * T.o.m. augusti.

en för kryssningar. Det är klart att vi tappar en del anlöp på det, men vi står oss bra mot hamnar som Skagen och Aarhus som är alternativ för kryssningar som passerar här, säger Nicole Brattåsen

NICOLE BRATTÅSEN ARBETAR som kryssningsansvarig på Göteborgs Hamn och tar emot Silver Spirit när hon lägger till. Nicole har hand om alla bokningar, anlöp, sköter kommersiellt och operativt arbete kring kryssningarna.

– Det viktigaste är servicen. Det rederierna och gästerna behöver – det fixar vi, säger hon samtidigt som hon säger ”Good morning” och ”Welcome to Gothenburg” till kryssningsresenärerna som kommer av båten.

På kajen står en lång rad bussar redo att ta med resenärerna på olika guidade turer. Några guider väntar med skyltar med namn, de ska ut på privata dagsutflykter.

– Jag uppmuntrar dem alltid att gå i land. Här i Arendal är det inte lika enkelt som inne i stan,

men man kan gå ut till fyren som ligger här, då får man se röda stugor och svensk natur. Ibland ser jag stackare med karta som tror att de kan gå in till stan härifrån. Då tycker jag lite synd om dem. Det är viktigt att de får rätt information.

I ÖSTERSJÖN HAR Stockholm seglat upp som regionens dragplåster och anlöpen ökar i stadig takt. Det är naturen, den vackra inseglingen och den lättillgängliga, trygga staden som lockar.

Efter Rysslands invasion av Ukraina pausades flera etablerade rutter eftersom huvuddestinationen var Sankt Petersburg. Genom att strategiskt rikta sitt arbete mot rederiernas marknads- och ekonomiavdelningar har Stockholms Hamnar, tillsammans med organisationerna Cruise Baltic och Cruise Europe, kunnat visa fördelarna med att skapa nya rutter och fortsätta kryssa i Östersjön.

 Nicole Brattåsen, kryssningsansvarig på Göteborgs hamn.

FAKTA OM KRYSSNINGSRESOR

Baskunskap

En kryssning görs som en nöjesresa och går från hamn till hamn, till skillnad från en vanlig passagerarfärja där resenärerna ska transportera sig från A till B. En kryssning kan vara allt från någon dag till flera månader lång. I Sverige har vi världens, troligtvis, äldsta kryssningsfartyg som fortfarande är i bruk. Hon går på Göta kanal, vilket hon har gjort i över 150 år.

Populära resmål

Det är amerikanerna som åker allra mest på kryssning och till Sverige reser många tyska och brittiska turister. Karibiska havet är det mest populära resmålet och på andra plats kommer Medelhavet. Det finns även många flodkryssningar som är populära, till exempel att kryssa på Donau.

Vanligaste storleken

Cirka 70 procent av kryssningsfartygen runt om i världen klassas som små eller medelstora och tar upp till 3 000 passagerare. Det är i den klassen som Viking Line, Tallink Silja Line och Stena Line hör hemma. Resterande 30 procent är fartyg som tar fler än 3 000 passagerare och klassas som stora och megastora.

Störst och längst

Fartyget Icon of the Seas seglar i Karibiska havet och är just nu världens största. Hon tar 7 000 passagerare plus cirka 2 500 personer i besättningen. Den längsta kryssningen var jorden runt-resan Ultimate World Cruise som var 274 dagar lång och genomfördes under 2024. Fartyget besökte 150 hamnar, varav Stockholm och Visby var två av dem.

Svenska hamnar

Sveriges största kryssningshamnar är Stockholm, Visby och Göteborg. Stockholm är klar etta på prispallen, medan Visby och Göteborg kommer därefter. Sedan är det ett väsentligt hopp ner till nummer fyra på listan, Karlskrona, som är betydligt mindre.

Stefan Scheja Marknadsansvarig, Stockholms Hamnar

– Några rederier har fortfarande inte kommit tillbaka, men vi har fått andra och kryssningarna har en fantastisk beläggning. Framför allt har vi fler tyskar nu, och vi har fått ett helt nytt segment med vinterkryssningar och expeditionsfartyg. De går upp i Östersjön och fortsätter till Bottenviken. Vi hade aldrig stora kryssningsfartyg på vintern tidigare, säger Stefan Scheja , marknadsansvarig för färjor och kryssningstrafikpå Stockholms Hamnar. Han märker tydligt att rederierna, men även resenärerna, lägger allt större vikt vid hållbarhet.

Det kommer ta ett tag att komma upp till historiska nivåer runt 270 anlöp, men om vi kommer över 200 till 2030 ska vi vara glada.”

Stefan Scheja Marknadsansvarig, Stockholms Hamnar

I STOCKHOLMS HAMNAR erbjuds elanslutning, vilket minskar både utsläpp och ljudnivå. Rederierna vill göra miljömärkningar, skapa ”gröna” utflykter och ha bussar som går på miljöbränsle.

– När tyskarna kommer vill de gärna cykla i stället för att åka med bussar. Så det första som händer är att rederiet ställer upp ett hundratal cyklar på kajen. Sedan rullar de iväg.

Stefan Scheja berättar att Östersjön är ett lönsamt område för rederierna att kryssa i. I Karibien är marginalerna mer slimmade, medan här i norr är resenärerna villiga att betala lite mer. Just nu växer besökarantalet kraftigt varje år.

– Det kommer ta ett tag att komma upp till historiska nivåer runt 270 anlöp, men om vi kommer över 200 till 2030 ska vi vara glada. Det är helt klart möjligt. Ju fler nöjda besökare vi får, desto fler positiva ringar på vattnet blir det. Resenärer som själva vill tipsa vänner och bekanta är den bästa reklam vi kan få. n

Lars (till höger) har jobbat 15 år som sjökapten och vill bli lots för att kunna jobba närmare familjen.

TRE RÖSTER

RESLUST. Hur ser kryssningsgästerna själva på livet ombord?

Vi mötte några av Silver Spirits resenärer som delar med sig av sina erfarenheter, vad som egentligen är bäst med kryssningar och hur resorna förändrats genom åren.

TEXT MARIA PETERSSON JONSON BILD PATRIK OLSSON

Jack och Tyanne Lowden

Austin, Texas, USA

Vad tycker ni om med just kryssningar?

– Det handlar inte bara om resan, utan om att vi lär oss så mycket om ställena vi kommer till. Det är otroligt att få uppleva de här olika platserna. Vi har åkt på kanske sex kryssningar och den här gången har vi fått med oss våra kompisar som åker för allra första gången. Vi har varit på en massa ställen, flodkryssning på Donau, kryssning i Medelhavet och i Karibien såklart. När vi kommer till ett nytt ställe brukar vi följa med på någon av de guidade turerna, men efter ett par timmar lämnar vi den och går på stan på egen hand, shoppar och utforskar. Då får vi lite av allt och det passar oss. Det är väldigt kul att få upptäcka nya städer, och vi tycker om att åka tillbaka till våra favoriter. I går var vi i Oslo och det var en underbar stad!

Vad är viktigt för er när ni väljer resa?

– Det viktigaste på en kryssning är hur man bor, hur hytten och fartygen är. Det ska vara bekvämt och vi gillar Silversea Givetvis är servicen och personalen väldigt viktig, de lyfter hela upplevelsen för oss. n

Steve och Jennifer Sutton

Toronto, Ontario, Kanada

Märker ni av att kryssningar har förändrats något?

– Absolut, det har det. Vi har åkt på säkert ett dussin kryssningar, vi är rutinerade kan man säga. Vi har varit i Karibiska havet, olika flodkryssningar, långa kryssningar och kortare resor. Den tydligaste förändringen är att det inte är lika strikt nu för tiden. Förr behövde man ha med sig en smoking för det var dress code på vissa middagar. Det är skönt att slippa packa ner den. Dessutom var det fasta middagstider som man skulle hålla, oftast 18.30. Men nu är det mer avslappnat och flexibelt, det kallas ”Anytime Dining”, vilket är perfekt. Är du på ett spännande resmål eller roar dig ombord är du inte nödvändigtvis redo för middag just klockan 18.30.

VIlka tips har ni till den som ska åka på sin första kryssning?

– Det viktigaste är personalen, därefter skeppet och maten. Det är inte självklart att man ska välja de största fartygen, de som är lite mindre kan vara trevligare att resa med. Det tar en och en halv timme att komma av ett sånt där jättefartyg, vilket man inte tänker på – och det är inte säkert att man vill ha det så. n

Karen Edison och David Fleming

Columbia, Missouri, USA

Varför är kryssning ert favoritsätt att resa?

– Ärligt talat så tycker vi egentligen mer om aktiva semestrar. Vi gillar att cykla och gå på vandringar, vara ute i naturen och röra på oss. Trots det kommer vi tillbaka till kryssningarna och åker på en ungefär vart fjärde år.

Vad är det som lockar med kryssningarna som får er att komma tillbaka?

– Det är en sådan lyx att ha hotellet med sig, och ändå resa runt och se så mycket. Du behöver bara packa upp resväskan en gång – bara en sån sak. Just den bekvämligheten kan du inte få på något annat sätt. Vi har fastnat för Silversea och deras kryssningar är de enda vi väljer. Det är så trevlig stämning här. Vi lär känna så många nya personer under resans gång och man blir del av en grupp. Det är fint. Här finns massa personer som är väldigt lika oss, vi har samma intressen och det är roligt att umgås. Men det roligaste är att folk kommer från hela världen. Häromdagen gick vi på en vandring och det var folk från Argentina, Colombia och USA. Nu i slutet av resan känner vi igen de flesta och det är väldigt avslappat. n

SJÖ- OCH FLYGRÄDDNING

FAKTA

Ett livsavgörande samarbete

Räddningsinsatserna samordnas från Sjöfartsverkets

Sjö- och flygräddningscentral JRCC i Göteborg. Utöver egna resurser deltar även räddningsenheter från Sjöräddningssällskapet, Kustbevakningen, Polisen, Försvarsmakten och kommunal räddningstjänst.

Husse och hund överlevde på varsitt skär

RÄDDNINGSSOMMAREN. En sökinsats i Sörmlands skärgård efter en man med en hund fick ett lyckligt slut, tack vare en effektiv räddningsinsats och en rad lyckliga omständigheter. Relativt snabbt och med några minuters mellanrum återfanns både husse och hund på varsin ö, medtagna men vid gott mod.

TEXT BJÖRN ALVERFELDT

BILD SJÖFARTSVERKET OCH SVENSKA SJÖRÄDDNINGSSÄLLSKAPET

Flera faktorer pekade annars på att utfallet skulle komma att bli av det dystrare slaget. Dels hade det redan gått nästan två dygn sedan mannen gett sig av tillsammans med sin hund. Dels var det fråga om en mindre aluminiumbåt. Lägg därtill att mannens mobiltelefon kopplat ner sedan länge och att både ett nederbördsområde och två nätter med lufttemperaturer runt tio grader hunnit passera, när larmet om en försvunnen person kom in till Sjöfartsverkets Sjö- och flygräddningscentral JRCC en torsdagseftermiddag i början av juni.

Att mannens sambo dröjt med att larma har sin naturliga förklaring:

– Jag är ofta iväg så det är inget konstigt i sig, men jag visste att hon skulle bli först arg och sedan orolig när jag inte dök upp till barnens skolavslutning. Så jag ställde in mig på att det borde börja hända saker framåt torsdag, säger mannen.

Ironiskt nog hade han även missat att informera omgivningen om sina planer, något han annars ofta gör när han ska ut på sjön.

– Vid tidigare tillfällen har jag lämnat en färdplan med instruktioner: är jag inte hemma vid den här tidpunkten ska ni ringa och larma. Men det hade jag inte gjort den här gången, vilket jag stod och svor över där på skäret.

UNDER DE TVÅ dygn han tillbringade på det stenbeklädda skär där han satt sig själv i säkerhet, utgjorde en medhavd påse couscous den enda proviant som fanns att tillgå för att fylla på med nödvändig energi.

 Mannen och hunden försvann i Trosa skärgård.

När räddningsledaren på Sjöfartsverket beslutat att inleda en insats står resurser från olika myndigheter och organisationer till förfogande och under JRCC:s ledning.

 Mannen levde på couscous och regnvatten i två dygn innan han räddades. Mannens klädsel gjorde att det var mycket svårt att se honom från luften, men när han hörde helikoptern och började vinka upptäcktes han i stället av personal från en lotsbåt som ingick i insatsen.

Sömnen var desto knepigare att få till. Klipporna var både kalla och ogästvänliga och tröttheten tog snart ut sin rätt.

– Första natten sov jag ingenting. Andra natten fick jag hallucinationer: jag kunde se surfingbrädor på skären och flera uppoch-ner-vända båtar på en större kobbe en bit bort. Jag var klar nog att fatta att jag bara inbillade mig, men jag såg det samtidigt tydligt. Jag tror att hjärnan gick in i ett halvt drömmande tillstånd på grund av brist på sömn helt enkelt, säger mannen.

RUNT LUNCHTID PÅ torsdagen skedde ett väderomslag som för första gången gjorde det säkert att ge efter för tröttheten, när vinden lade sig och solen värmde upp klipporna. Mannen kan inte bedöma hur länge han sovit när han väcktes av ljudet från en lågt flygande helikopter.

– Jag hoppade upp och vinkade, men den missade mig. Men strax därefter såg jag hur en lotsbåt styrde

åt mitt håll samtidigt som helikoptern vände. Den hade tydligen flugit över mig några gånger, men det var inte lätt att se mig där jag låg med kamouflagekläder i en klippskreva.

Mannen vinschades upp i helikoptern. Glad och tacksam över att ha blivit funnen, men desto mer bekymrad över hur det gått för hunden som blivit kvar i båten. Lyckligtvis kunde han guida helikopterbesättningen i rätt riktning och därigenom begränsa sökområdet betydligt, något som annars varit klart svårare med tanke på att vindriktningen skiftat nästan 180 grader sedan båten drivit bort två dygn tidigare. Och mycket riktigt: intill en närliggande ö hade båten lagt sig till ro vid strandkanten, medan hunden hoppat i land och funnit sig tillrätta bland en skock betande mufflonfår.

Jag var väldigt orolig och hade räknat bort hunden. Vi tog en sväng över ön och efter ett par rundor såg vi båten i en vik. Det var ett fint ögonblick när jag fick veta att hunden var vid liv där nere.

En ytbärgare vinschades ner för att locka till sig hunden, som skällde misstänksamt och inte tänkte låta sig bli vinschad upp i en helikopter av en främmande person frivilligt efter två äventyrsfyllda dygn i skärgården. Lösningen? Ägaren fick själv ta över manövern nere på ön där han kunde återförenas med sitt älskade husdjur.

 Sjö- och flygräddningsärenden i sommar

sjöräddningsärenden juni–augusti 2025.

flygräddningsärenden juni–augusti 2025

 JRCC hade fler sjöräddningsärenden under årets sommarmånader jämfört med de senaste åren, men nivåerna ligger ändå betydligt lägre än både pandemiåren och den varma sommaren 2018. Antalet flygräddningsärenden fortsätter att ligga relativt stabilt över tid, men värt att notera är att årets siffra är den lägsta sedan 2016.

MANNEN VILL VARA anonym, men framhåller hur tacksam och imponerad han är över det varma och professionella bemötandet från samtliga personer som var involverade i räddningen.

– Hälsa alla era hjältar att de är fantastiska och att de gör en ovärderlig insats för oss alla som vistas till sjöss, säger han.

Då återstår bara en fråga: hur reagerade barnen när du inte dök upp på deras skolavslutning?

– Haha, sonen är i den åldern när det är pinsamt med föräldrar, så min sambo hade inte heller fått vara med. De var inte så arga, de var nog bara glada att pappa var hemma.

BESÄTTNINGEN FRÅN SJÖFARTSVERKETS helikopterbas i Norrtälje gläds åt hälsningen och berättar att insatsen är något man kommer att bära med sig länge.

– Efter mer än 20 år är jag ganska luttrad, men detta kommer jag att minnas, säger piloten Mathias Randwiir

– Det är självklart att det känns bra för oss när det går så här. För mig blir det en bekräftelse på varför jag valde att jobba med detta, säger andrepiloten Rasmus Grönvall

– Även om jag är inne på mitt tjugofjärde år som ytbärgare, blir det fortfarande en känsla av eufori och lycka när det går bra och man ser glädjen hos personerna, säger Daniel Ericson

Utöver nämnda personer ingick även vinschoperatören Roger Skalman i besättningen. Insatsen involverade även personal på en av Sjöfartsverkets lotsbåtar samt enheter från Kustbevakningen och Sjöräddningssällskapet. n

 TV4 intervjuade piloten Mathias Randwiir och ytbärgaren Daniel Ericson om räddningen. Scanna QRkoden för att se inslaget.

Efter mer än 20 år är jag ganska luttrad, men detta kommer jag att minnas.”

Mathias Randwiir Pilot, Sjöfartsverket

Lina Buurstra, räddningsledare på JRCC

Vad har det varma sommarvädret inneburit för trycket på sjöräddningen?

– Vi har märkt av en något högre larmbelastning, även om det inte varit på samma höga nivåer som den varma sommaren 2018 eller under pandemin när många se mestrade på hemmaplan. Men särskilt under juli märktes det att många rörde sig längs våra kuster.

Vad har annars stuckit ut i sommar?

– Tyvärr har vi haft många drunkningstillbud. Det är viktigt att påminna om att det alltid innebär en risk att bada ensam. Vi har även upplevt att fler än tidigare hamnat i trubbel med SUP-brädor som driver ut från land, troligen helt enkelt för att de har blivit mer populära. Ska man ge sig ut är det viktigt med flytväst, att man kollar vädret i förväg och att man ser till att man har möjlighet att larma.

Vi har också läst i tidningarna om badleksaker som har ställt till problem. Vad handlar det om?

– Flera larm har orsakats av drivande badleksaker där vi inte kunnat utesluta att det skett en olycka. Vi har därför varit väldigt aktiva i media med att försöka nå ut till allmänheten om hur viktigt det är att man märker upp sina leksaker med namn och kontaktuppgifter, för att vi enkelt ska kunna ringa ägaren och snabbt kunna utesluta olycka. Då kan vi använda våra resurser mer effektivt. Bland annat Sjöräddningssällskapet säljer klisterlappar som man kan använda och fästa på leksaker eller farkoster.

HALLÅ DÄR

EKONOMI. Regeringen skjuter till 182,5 miljoner kronor årligen till Sjöfartsverket i sin budgetproposition. Tillskottet innebär att det besparingspaket som verket aviserade i sin treårsplan tidigare i år nu till stora delar inte blir verklighet. Samtliga fem helikopterbaser inom SAR-verksamheten blir kvar och ingen av statsisbrytarna behöver kalläggas.

Sjöfartsverkets anslag höjs

Generaldirektör Erik Eklund välkomnar regeringens besked. – Det här är ett glädjande besked. Vi har nu långsiktiga ekonomiska förutsättningar att upprätthålla förmågan vid samtliga helikopterbaser. Det är bra för hela Sveriges räddningsberedskap, säger Erik Eklund, generaldirektör på Sjöfartsverket

De fem helikopterbaserna finns i Kristianstad, Göteborg, Visby, Norrtälje och Umeå. Sjöfartsverket har sju helikoptrar som alternerar mellan baserna, där två ständigt är på underhåll eller i reserv. Regeringens tillskott innebär att Sverige klarar att hålla dagens nivå för sjö- och flygräddningsuppdrag, vilket är en förutsättning för exempelvis Försvarsmaktens övningar.

En minskning från fem till tre helikopterbaser hade kraftigt försämrat förutsättningarna, inte bara för nämnda övningar utan även i form av längre tider för lokalisering och undsättning i samband med räddningsinsatser, när var och en av de kvarvarande baserna hade fått ansvar för långt större geografiska områden än tidigare.

Även i fråga om isbrytning får det ökade statliga anslaget tydliga konsekvenser redan inför kommande isvinter.

– Alla sex statsisbrytare planeras för drift under

den kommande vintersäsongen. Det ökar förutsättningarna att hålla alla norrlandshamnar öppna hela vintern, säger Erik Eklund.

SJÖRAPPORTEN HAR TIDIGARE rapporterat om hur Sjöfartsverket tillfälligt tvingades pausa isbrytarassistanserna till Karlsborg utanför Kalix under den ansträngande isvintern 2023–24, då långa perioder av ihållande köld och besvärliga vindförhållanden satte hårt tryck på isbrytarflottan. Att kallägga en av statsisbrytarna, en besparingsåtgärd som aviserades i treårsplanen, hade ökat trycket ytterligare. Utöver pengar i sig, lyfter Erik Eklund även fram signalvärdet i att staten nu skjuter till mer resurser till SAR-verksamheten (Search and rescue) och isbrytningen.

–

Med de satsningar regeringen gör, tar staten sin del av ansvaret. Detta är en bekräftelse på att man delar den bild som vi har förmedlat.

Detta är inget nytt budskap från Sjöfartsverkets sida. Varför gav det resultat just den här gången?

– Vi tydliggjorde i vår treårsplan vad våra pengar räcker till och vilka konsekvenser det skulle få i form av neddragningar om staten inte permanent höjde anslagen. Min bild är att detta inte varit lika tydligt tidigare.

Med de satsningar regeringen gör, tar staten sin del av ansvaret. Detta är en bekräftelse på att man delar den bild som vi har förmedlat.”

Erik Eklund Generaldirektör, Sjöfartsverket

ÄVEN OM BUDGETPROPOSITIONEN innebär en förstärkt permanent finansiering för Sjöfartsverket, är summorna inte i paritet med de behov på 250 miljoner kronor årligen som kommunicerades i treårsplanen. Någon indexering av det nya anslaget kommer heller inte att ske och dessutom minskar intäkterna från handelssjöfarten till följd av vikande trender både vad gäller godsmängder och lotsbeställningar hittills 2025.

Sammantaget medför detta att man måste gå vidare med delar av de planerade besparingarna. Ett arbetsfartyg som i dag används för tyngre farledsunderhåll kan komma att avyttras, samtidigt som det finns ett fortsatt behov av kostnadsbesparingar utöver det omställningsprogram inom administrationen som nyligen genomförts. Avgiftshöjningar krävs fortsatt, även om trycket på kraftig höjda farledsavgifter minskar i och med regeringens besked. n

Flera besparingsåtgärder avise rades i Sjöfartsverkets treårsplan. Efter regeringens budgetproposi tion för 2026 revideras nu planerna på flera punkter.

 Generaldirektör

Erik Eklund välkomnar regeringens besked som bland annat gör det möjligt att behålla alla fem helikopterbaser.

En isbrytare av Atle-klass tas ur drift

Alla isbrytare blir kvar

Två arbetsfartyg avyttras

Planen: Bara ett fartyg avyttras

40 miljoner sparas inom administrationen

Redan genomfört!

Alla fem baser blir kvar En minskning av helikopterbaser

”Tack – och på återseende!”

Närmare 200 nummer av Sjörapporten blev

det. Men nu läser du det allra sista. Ett stänk av vemod men också stolthet infinner sig när jag tänker på alla historier som berättats om sjöfartens män och kvinnor genom åren. Och att jag och mina medarbetare har fått vara en del av denna långa gärning.

SJÖRAPPORTEN TILLKOM I en tid när information på papper var det mest naturliga, antingen i tidningsform, på anslagstavlan eller som cirkulärbrev på kontoret. I dag ser det som bekant annorlunda ut. Det är inte längre självklart att få en fysisk papperstidning till sin brevlåda varje morgon när nyheterna i stället produceras och konsumeras digitalt. Vi mailar och sms:ar i stället för att skriva brev eller ringa varandra.

Å ena sidan går något förlorat i detta. Mycket blir snabbt, kort och ytligt.

Å andra sidan är det precis de digitala mediernas styrka, att kunna berätta om någonting i samma stund som det händer.

När Sjörapporten nu läggs ner fortsätter i stället satsningen på sociala medier. Sjöfartsverket finns på Instagram, Facebook, LinkedIn och Youtube. Kanske blir det TikTok också. Vi ska göra mer rörligt filmat material som vi vet väcker större intresse än text och bild.

Ett stort tack till dig som har läst tidningen. Historierna från sjöfarten och Sjöfartsverket förtjänar att berättas även i framtiden. Så det kommer vi göra.

Vi ses online! n

Niclas Härenstam Ansvarig utgivare

Håll kontakten med oss

SCANNA QR-KODEN och anmäl din mailadress för framtida utskick och nyhetsbrev, så deltar du också i utlottningen av fina priser från Sjöfartsverket

28 år med Sjörapporten

ÅTERBLICK. När Sjörapporten nu går i graven blickar den tidigare redaktören Tommy Gardebring tillbaka. Under 14 år gjorde han hela 145 nummer – från det första steget in i redaktionen på 1990-talet till sitt sista nummer 2012.

TEXT JENS KASSOW BILD SJÖFARTSVERKET

Hur började allt? Hur började du på Sjörapporten och varför startades den?

– Jag kom in ganska tidigt.

Det första numret gavs ut 1997 på initiativ av dåvarande informationschefen Håkan Johansson. Han och Anders Gustafson, som blev tidningens första redigerare, satt och spånade namn tillsammans. Anders kläckte då idén till ”Sjörapporten”. Gustafson frilansade via sitt eget bolag och Eva Quist blev den första redaktören. Själv började jag den 1 januari 1998, efter att Håkan ringt och tjatat på mig.

Tidningen var från början mycket mer av en personaltidning, men riktade sig även till näringen. Det fanns gott om reportage från arbetsplatser, lotsplatser och fartyg. Håkan var tydlig med att ansvaret låg på mig och det passade mig bra.

Hur stor upplaga hade det första numret?

– Runt 3 000–4 000 exemplar.

Hur har Sjörapporten förändrats sedan du jobbade med den?

– När jag gjorde tidningen var den ett sätt för per-

 Tommy Gardebring med sitt 145:e och sista nummer i handen. Han kan med råge titulera sig Sjörapportens mesta redaktör genom tiderna. Att tidningen nu går i graven är både väntat och sorgligt, säger han.

FAKTA

Aktuellt från Sjöfartsverket

 Första respektive sista numret av ”Aktuellt från Sjöfartsverket”.

Sjörapporten såg dagens ljus 1997, men faktum är att den hade ett slags föregångare. Under namnet ”Aktuellt från Sjöfartsverket” utkom mellan 1988 och 1996 en tidning med tydligt fokus på interninformation till personalen.

sonalen att få inblick i varandras yrken och vardag, med mycket reportage om både arbete och familjeliv. Efter att jag slutade har den utvecklats mer mot att bli en kundtidning, vilket inte är så förvånande.

Vad är ditt bästa minne från din tid som redaktör?

– Att det var förbannat roligt nästan hela tiden. Jag hade stor frihet och fick bestämma mycket själv och jag fick bra kontakt med alla jag mötte – lotsar, båtmän, inspektörer och många fler. Det var oerhört socialt och jag fick träffa otroligt många människor.

Papperstidningen kommer läggas ner. Hur känner du kring det?

– På ett sätt känns det sorgligt, särskilt eftersom jag var med från början. Sjörapporten har varit ett viktigt forum för personalen. Samtidigt vet jag att det är så världen ser ut: papper kostar pengar, distribution blir dyrare och fler moment försvinner. Det var väntat – men ändå sorgligt.

Läser du fortfarande papperstidningar själv?

– Ja, men bara Norrköpings Tidningar. Fast den är inte så roligt redigerad, om jag ska vara ärlig. n

Sjörapporten har varit ett viktigt forum för personalen. Samtidigt vet jag att det är så världen ser ut: papper kostar pengar, distribution blir dyrare och fler moment försvinner.”

Tommy Gardebring Tidigare redaktör för Sjörapporten

FOKUS

FOKUS ÄR VINJETTEN där ett specifikt ämne eller aktuell fråga får utrymme för fördjupning och analys.

Varför klättrar vi fortfarande på repstege?

LOTSBORDNING. Många blir förvånade när de får höra att våra lotsar bordar fartyg med hjälp av repstege. Vi hörde oss för bland våra lotsar för att ta reda på varför.

Varför använder man fortfarande repstege som lots när man ska borda fartyg?

– Det korta svaret är att vi inte har kommit på någon bättre lösning ännu.

Hur ska man ta sig upp längs ett fartygs sida? Hur ska man komma ombord? I teorin skulle det kanske gå att hitta andra sätt, men det skulle kosta alldeles för mycket så det skulle ändå vara omöjligt i praktiken.

Hur korrekt är det förresten att tala i termer av repstege här?

– Det är en repstege, men en genomtänkt repstege. Man har spridare som gör att den inte ska tvista sig. Stegen ska sitta med ett visst mellanrum och vara förstärkta för att tåla en viss belastning. Man ska fästa den enligt en viss metod. Så det finns många regler, men visst är det en repstege, det går inte att komma ifrån.

Förklara för mig som inte är lots, hur är det att kliva upp på stegen?

– Ska man vara lots får man inte tänka att det är något speciellt, utan det är bara att göra. Annars har man en bekymmersam situation, om man är rädd för det.

Varför har ni ingen säkerhetslina när ni ska borda?

– Det är en bra fråga, men det finns flera anledningar. Står du på lotsbåten med spänd säkerhetslina när det är två meters sjöhävning, då kommer du att lyftas upp och hänga i den. Det skulle man i och för sig kunna lösa genom att man har en slak säkerhetslina i stället, men då gör den inte så mycket nytta ändå om du faller. Man har kommit fram till att det inte fungerar riktigt, att det förhindrar och försvårar mer än det gör nytta, helt enkelt.

Vad är svårast, att klättra uppåt eller neråt?

– Det är nog neråt. Står du på lotsbåten kan du välja precis rätt ögonblick för när du ska ta första steget. Det är lite som trapporna till lustiga huset på Gröna Lund, att det gäller att tajma sina steg för att få rätt rytm. Så när lotsbåten är på sin högsta punkt ska man kliva på stegen för då ”försvinner” båten. Men när man ska gå av är det inte alltid enkelt att tajma den där högsta punkten. Kliver man av lite sent så att båten ”sjunker” samtidigt, då ramlar man ner på däck med en smäll. n

SÄKERHET.

De övergripande säkerhetsbestämmelserna i samband med lotsning styrs av SOLAS (Safety of Life at Sea), en internationell konvention vars första version togs i bruk redan 1914. Reglerna för lotslejdare utgår från den internationella standarden ISO 799.

1. Rep av högsta kvalitet

VARJE SIDOREP ska vara av mögelresistent manilarep enligt ISO 1181: 2004 eller av värmebehandlad härdplastpolyester med polypropylenkärna i kontrasterande färg. Repet ska ha en brottstyrka på minst 24 kilonewton och får inte ha något skyddande ytterhölje, utan ska vara obehandlat för bland annat bättre friktion.

2.

Vart nionde steg ska vara extra brett för säkerhetens skull

LOTSSTEGENS OLIKA STEG ska vara av trä-, plasteller gummimaterial. Trästeg ska vara av obehandlat lövträslag (hardwood) och utan kvistar. De nedersta fyra stegen är ofta av gummi, eftersom de lättare hamnar i kläm mellan lotsbåten och fartyget. Vart nionde steg ska vara en så kallad spridare, ett minst 180 cm långt steg för att förhindra att repet tvinnar sig vid hårt väder.

3.

Mått och avstånd reglerade in i minsta detalj

AVSTÅNDET MELLAN VARJE steg måste vara lika långt och mellan 31 och 35 cm. Avståndet mellan sidoräckena ska vara minst 40 centimeter. Stegtjockleken ska vara minst 25 mm (exklusive räffling eller halkskydd).

4.

Ny regel: hjälmtvång för lotsar och båtmän vid bordningar

ENLIGT EN NY nationell bestämmelse ska lotsar och båtmän framöver alltid bära skyddshjälm i samband med lotsbordning, för att minimera risker för huvudskador. Reglerna trädde i kraft sommaren 2025. Och givetvis ska man även alltid bära flytväst.

HISTORISKT

Bananen – en svensk angelägenhet

NÄRINGSLIV. Lättsmälta, näringsrika och bra mot gikt, reumatism och lungsot! När bananen introducerades i Sverige visste säljargumenten i dagstidningarna inga gränser.

TEXT BJÖRN ALVERFELDT

BILD SHUTTERSTOCK, KAMERAREPORTAGE/TT, PELLE ERICSSON/EXPRESSEN, PRESSENS BILD/TT

Inte för att det behövdes. Tvärtom: svenskarna tog i början av 1900-talet omedelbart till sig den exotiska frukten, som mer än något annat livsmedel kommit att symbolisera sjöfartens unika förmåga att sammanlänka Sverige med världen. Bananens betydelse för svenska hushåll blev särskilt tydlig under andra världskriget, då importen tillfälligt upphörde helt. Därför var det en riksangelägenhet när rapporter kom i oktober 1944 om att lejdfartyget Sparreholm lastat ett parti bananer i Brasilien och inlett sin färd över Atlanten med slutdestination Göteborg. I Aftonbladet kunde man läsa att lastningen övervakats av den lokala borgmästaren som låtit hälsa att han ”hoppades att frukten skulle nå Sverige i fullgott skick”, men när fartyget fyra veckor senare ännu inte nått Göteborgs hamn blev budskapet från Banankompaniets direktör Carl Matthiessen förstasidesstoff: ”Jag fruktar att en mycket stor del av bananlasten ombord på Sparreholm har gått till spillo”.

SVÅRA VÄDERFÖRHÅLLANDEN hade nämligen försenat färden. Inte nog med att utsända journalister och entusiastisk allmänhet stått och väntat invid kaj

alldeles för tidigt – när fartyget väl skulle anlända var frukterna alltså sannolikt redan långt gångna i mogningsprocessen och därmed obrukbara. Lättnaden var därför enorm när det visade sig att lasten klarat den långa resan över Atlanten bättre än förväntat.

”Där hör ni, alla ni sjuka runtom i landet – ni som behöver bananer för att krya på er: bananerna har kommit och de blir bra, bara de får mogna något”, var glädjebudskapet som basunerades ut av Radiotjänsts reporter. Direktör Matthiessen lät förstå att det var ”en kolossal överraskning” att det stannat vid ”en och annan omogen stock”. Nu skulle bananerna omedelbart fraktas med tåg till huvudstaden för att mogna. Eller som han själv uttryckte det: genomgå vanlig behandling för att uppnå sin fulla arom och sitt fulla näringsvärde. Därefter? Leverans till landets sjukhus.

MEN BANANER VAR inte enbart ett sätt att hålla sig frisk. Frukten hade tidigt lanserats som något för den som ville unna sig något extra och efter flera år av krig och handelsblockader var suget re kordstort. I rapporteringen som följde ef ter Sparreholms historiska ankomst 1944 går att läsa om ”åtskilliga småttingar (som) undrar huruvida de för första gången i sitt liv ska få smaka på den för dem obekanta frukten” och att det i Sverige finns barn så gamla som åtta–nio år som inte har en aning om hur en banan smakar (”de har säkerligen glömt de ljuvliga tider, då deras mödrar enligt alla läkares rekommen dationer matade dem med de vitaminrika frukterna”).

Nu stannade det inte där. Bananernas återkomst till de svenska hushållen var så pass omvälvande att fenomenet också avhandlades i populärmusiken. En av 1946 års mest populära schlagers blev ”Det har kommit en båt med bananer”. Skådespelaren och radioprogramledaren Sigge Fürsts insjungning var först att komma ut på grammofonskiva, men det var schlagersångaren Harry Brandelius version som starkast fick fäste, kanske tack vare dennes tidigare framgångar med sjömansvisor som ”Nordsjön” och ”Han hade seglat för om masten”.

HUR VI SVENSKAR skulle klara oss flera år utan bananer om motsvarande importstopp inträffade i dag kan vi bara spekulera om, men det skulle knappast passera obemärkt. I snitt äter vi nämligen mellan 100 och 120 bananer per person varje år, vilket inte

 Trots förseningar till följd av oväder anlände bananstockarna till Göteborg i utmärkt skick hösten 1944. Lasten på M/S Sparreholm var den första i sitt slag på fem år, efter att handelsblockader under kriget satt stopp för bananimport.

t Till vänster: Banankompaniets legendariska lokaler i frihamnen i Stockholm finns kvar än i dag, men fungerar sedan några år tillbaka som nattklubb och konsertlokal. Till höger: Harry Brandelius insjungning av ”Det har kommit en båt med bananer” blev en av 1946 års mest populära svenska schlagers.

bara gör bananen till svenskarnas favoritfrukt utan även Sverige till det land där man äter mest bananer per capita om man räknar bort länderna där frukten faktiskt odlas. I det perspektivet är det kanske lättare att förstå vilken sensation bananens inträde i svensk matkultur var, både när den först anlände i början av 1900-talet och när den återvände i mitten av 40-talet.

Carl Matthiessens importföretag Banankompaniet lever vidare än i dag, nu som en del av Dolekoncernen, men har flyttat ut från sina klassiska lagerlokaler i frihamnen i Stockholm. Där har i stället nattklubben B-K flyttat in sedan några år tillbaka. Och ja, namnet är en förkortad blinkning till byggnadens historiska namn. Men den som vill höra ”Det har kommit en båt med bananer” lär bli ignorerad av discjockeyn. n

”Allt jag gör framöver gör jag för sista gången”

PORTRÄTT. Efter 50 år i sjöfartens tjänst kan Skeppsmäklarföreningens vd Berit Blomqvist skymta pensionärslivet i horisonten.

I sommar lämnar hon ”världens roligaste bransch”.

Hur har sjöfarten förändrats under dina år i branschen?

– Det har varit en enorm utveckling. Förr visste alla vad ett rederi gjorde och hur viktig branschen var för svensk export. I dag är allmänhetens kunskap om sjöfart ofta ganska dålig, men det beror också på att den blivit mind re synlig. På 70-talet kunde vem som helst gå ner till en kaj mitt i stan och se när man lastade av stora bananlådor. I dag sker allting bakom stängsel långt utanför stadskärnorna. Men jag vill inte säga att allt har blivit sämre, bara att saker förändrats.

På många områden har det blivit bättre. ”Containerfieringen” har gjort sjöfarten mycket mer effektiv och satt fart på världshandeln. Vi har världssjöfarten att tacka för att så många människor har kommit ut ur fattigdom. Det sker stora förändringar på kort tid. Som här i Sverige – när jag var ny dominerades branschen av de stora linjerederierna: Broströms, Johnson och Transatlantic. Nu är det Stena , Wallenius och Donsörederierna . För 50 år sedan hade många inte ens hört talas om Donsöredarna.

Varför blev det sjöfart för dig? – Jag är från Göteborg och läste en annons i tidningen. ”Vill du se världen? Vill du tjäna mycket pengar? Vill du ha mycket ledigt?” stod det och jag tyckte att det lät som ett bra sommarjobb, så jag skickade in en ansökan. Detta var på Tor Line, som bedrev trafik mellan

Berit Blomqvist

Ålder: 67 år

Bor: Grimmered, Göteborg

Familj: Två söner

Tidigare uppdrag: Suttit i styrelsen för Kungliga Örlogsmannasällskapet och är nu även ordförande i Maritimt Forum, en organisation hon var med och bildade för 30 år sedan.

England och Göteborg. 1975 jobbade jag som städerska i land, men så fort jag fyllt 18 gick jag till sjöss och sedan blev jag kvar där under fem år. Vintern 1980–81 var Tor Scandinavia utchartrad. Vi åkte till Singapore, Hongkong, Taiwan, Filippinerna, Indonesien och Sydkorea. ”Den här sjöresan kommer ingen svensk att få vara med om igen”, tänkte jag, så efter det bestämde jag mig för att sluta till sjöss. Men parallellt med jobbet hade jag då utbildat mig till journalist, så jag började skriva om sjöfart i stället. Jag var Göteborgs handels- och sjöfartstidnings sista sjöfartsreporter, men arbetade även som frilans och var anställd av Göteborgsposten ett tag.

Hur ser du tillbaka på ett helt yrkesliv inom sjöfarten?

– Jag är så lycklig och tacksam för min karriär. Förra veckan talade jag på ett väl komstmingel för nya chalmerister inom internationell logistik och jag berättade hur av undsjuk jag är på dem som har en hel karriär framför sig i världens roligaste bransch. En sak jag är väldigt stolt över är att jag startade Världssjöfartens dag 1994. Jag tyckte att det var jättespännande att

FAKTA

tidningsannons lockade

Jag är så lycklig och tacksam för min karriär.”

Berit Blomqvist

Avgående vd, Skeppsmäklarföreningen

samla alla till en gemensam dag. En person som var självklar för mig att boka som talare var säkerhetsdirektören Bengt Erik Stenmark från Sjöfartsinspektionen, eftersom han personligen efter Scandinavian Star-olyckan hade drivit på för att göra ISM-koden till internationell lag. Jag ville att en ”grå tjänsteman” som han skulle få komma dit och glänsa. Och vad händer? Samma vecka som vår världssjöfartsdag skulle hållas inträffade Estoniakatastrofen och det blev fullkomlig kalabalik. Vi hade planerat att avsluta med en skål för sjöfarten och det strök vi naturligtvis och ersatte med en tyst minut. Men samtidigt stred jag för att dagen skulle genomföras: man kunde ju inte ställa in en konferens om sjösäkerhet när detta hade hänt. Det kändes tvärtom ännu viktigare att hålla detta just då.

Det var så mycket folk och P1 sände direkt därifrån. Sjöfartsverkets generaldirektör Kaj

Janérus skulle varit moderator, men det var så starka känslor och så mycket som var infekterat så jag fick hjälpa till med det. Jag hade inte haft en tanke på att stå på scen för egen del, men från den dagen har ingen tagit ner mig därifrån.

Vad ser du fram emot att göra som pensionär? –

Halvt på skämt har jag på senare tid sagt till min styrelse att jag bara gör två saker: det som är nödvändigt och det som är roligt. Så om ett år kommer jag bara att göra det som är roligt. Jag hoppas kunna resa ännu mer, till exempel. Men jag vill gå med flaggan i topp. Allt jag gör framöver gör jag för sista gången: sjöfartsentusiastdagen den 13 november och sjöfartens entreprenörsdag den 3 mars.

I juni blir det en europeisk skeppsmäklardag följt av Almedalen en sista gång. Men sen är det färdigt! n

En

Berit Blomqvist till sjöfarten och där har hon blivit kvar sedan dess i en rad olika roller.

Oden på polarexpedition för elfte gången

Även i sommar har Polarforskningssekretariatet

chartrat statsisbrytaren Oden för en polarforskningsexpedition, den elfte sammanlagt sedan första resan 1991. Årets expedition ”Canada–Sweden Arctic Ocean 2025” har varit ett samarbete mellan svenska och kanadensiska forskare, med fokus på att kartlägga havsbotten i Norra ishavet för att säkerställa en rättslig ram för fredlig användning, rättvis resursfördelning och skydd för den marina miljön.

EXPEDITIONEN PÅGICK UNDER sex veckor och förutom Oden ingick även den kanadensiska isbrytaren CCGS

Louis S. St-Laurent n

Fotoutställning om vrak på Östersjöns botten

HÖSTENS STORA UTSTÄLLNINGSUPPLEVELSE på Sjöhistoriska museet i Stockholm heter ”Ghost ships” och fokuserar på några av de många vrak som ligger på Östersjöns botten. Utställningen kretsar kring Jonas Dahms undervattensfotografier och kan ses fram till och med den 17 december. n

 I höstens utställning på Sjöhistoriska får besökaren följa med under ytan till några av de vrak som vilar på Östersjöns botten.

Sjö-

och

flygräddningens framtid utreds

I JUNI MEDDELADE regeringen att en utredare fått uppdraget att analysera förutsättningarna för en eventuell flytt av sjö- och flygräddningen från Sjöfartsverket till en annan statlig myndighet.

– Sveriges förmåga att rädda människoliv i svåra sjöräddningsinsatser behöver upprätthållas. Samtidigt behöver sjö- och flygräddningstjänstens organisation ses över så att den är både ändamålsenlig och effektiv. Berörda samverkansaktörer ska involveras i detta arbete, säger infrastruktur- och bostadsminister

Andreas Carlson

FAKTA

Samordnad central

Innan räddningscentralerna samordnades ansvarade Luftfartsstyrelsen för flygräddning medan Sjöfartsverket ansvarade för sjöräddning.

Andreas Carlson Infrastruktur- och bostadsminister

Sjö- och flygräddningen är sedan 2010 samordnad under Sjöfartsverket, med den gemensamma räddningscentralen JRCC (Joint Rescue Coordination Centre) belägen på Käringberget i Göteborg. I regeringens pressmeddelande nämns Kustbevakningen och MSB (Myndigheten för samhällsskydd och beredskap) som tänkbara myndigheter att överta huvudmannaskapet. Utredaren ska redovisa sina analys senast i april 2026. n

Nya trailerbåtar minskar bränsleförbrukningen

Sjöfartsverkets nya trailerbara båtar, som ska användas som komplement till vissa typer av farledsarbeten, kan ge en bränslebesparing på upp till 90 procent. Under sommaren sjösattes den första av två.

– Båtarna drar betydligt mindre bränsle än våra större farledsbåtar.

Erik Laurin Farledstekniker och styrman, Sjöfartsverket

Eftersom de kan transporteras på land kan de också vara användbara i andra områden, till exempel i Vättern eller vid arbeten då det är för dåligt väder för att ta sig till ett område sjövägen, säger Erik Laurin, farledstekniker och styrman på Sjöfartsverket.

Farledsarbeten i till exempel Arkö ligger i dag på runt 13 liter i snitt per distans, medan de trailerbara båtarna förväntas ligga på runt 1,7 liter. De nya båtarna är tänkta att användas vid mindre arbeten, till exempel vid felavhjälpning av fyrar.

– Saknas exempelvis en prick kan vi snabbare komma till farleden med katamaranen och sätta dit en temporär. Den är fullt funktionsduglig och kan hålla i flera år. Det är inte riktigt samma precision i stramningen på dem och ger inte samma enhetlighet, men man köper sig värdefull tid och kan planera de större jobben på ett bättre sätt när det inte är lika akut, säger Erik Laurin.

DE TRAILERBARA BÅTARNA är dieselutombordare för två till fyra personer. De kommer att vara stationerade i Västervik och Luleå, men finnas tillgängliga för arbeten i hela Sverige. Och enligt Erik Laurin är det en trevlig båt att köra, med bra manöverförmåga och ett relativt stort däck där en fyrhjuling får plats. Det kommer också finnas fullständig inmätningsutrustning på båtarna, likt farledsbåtarna. n

– 1,82 %

SÅ MYCKET HAR godsmängderna minskat hittills i år jämfört med samma tidsperiod i fjol. Även övriga siffror pekar nedåt: anlöpen har minskat med 3,71 procent, passagerarantalet med 1,13 procent, medan lotsbeställningarna under årets åtta första månader ligger 8,36 procent under föregående års notering.

Skärpt kontroll av utländska fartyg

Vid halvårsskiftet trädde en regeringsförordning i kraft som ger Sjöfartsverket och Kustbevakningen rätt att be utländska fartyg om försäkringsinformation, i syfte att motverka den ryska skuggflottan. Förordningen innebär att Sjöfartsverket och Kustbevakningen får efterfråga försäkringsinformation från fartyg som passerar svenskt sjöterritorium eller ekonomisk zon. Ansvarsförsäkringar är ett krav enligt nationell och internationell rätt och behövs för att skydda miljön och samhällets ekonomiska intressen. När ett fartyg orsakar skada, till exempel genom ett oljeutsläpp, är det avgörande att det finns en ansvarsförsäkring som kan täcka kostnaderna för sanering och andra åtgärder. Fartygen i den ryska skuggflottan misstänks sakna ansvarsförsäkringar.

ATT SAMLA IN och dela information allierade länder emellan kan fungera som underlag för sanktionslistningar av fler fartyg. Förordningen är tillfällig i väntan på att gemensamma regler ska införas på EU-nivå. n

Projekt Mälarfarlederna

har gått i mål

UNDER SOMMAREN GICK Sjöfartsverket i mål med Projekt Mälarfarlederna, ett av de största farledsprojekten någonsin i Sverige. Syftet med projektet var att ge större fartyg möjlighet att trafikera Mälaren, både till och från hamnarna i Västerås och Köping. Utöver muddringen har projektet även inneburit att en omfattande uppgradering av utmärkning och fyrteknik har genomförts för att öka säkerheten. Från början ingick även ombyggnationen av sluss och kanal i Södertälje som en del av projektet, men 2020 gjordes en uppdelning där Trafikverket fick ansvar för nämnda del medan Projekt Mälarfarlederna fortsatte i Sjöfartsverkets regi. n

Sjöfartsverkare får expertroll i Nato

UTÖVER SITT ARBETE på Sjöfartsverket, som gruppchef inom SAR-verksamheten (Search and Rescue), har Cecilia Wegnelius sedan en tid även ett uppdrag inom Nato, som en av försvarsalliansens civila experter. Hon är del av Civil Protection Group (CPG), en av arbetsgrupperna som lyder under den såkallade Resilienskommittén. De civila experterna nomineras av respektive lands regering, för att senare accepteras av Natos samtliga 32 medlemsländer. n

Svensk Sjöfart vill justera tonnageskatten

Branschorganisationen Svensk Sjöfart ställer sig positiv till regeringens förslag om förändringar i tonnageskattesystemet på ett övergripande plan, men vill också se vissa justeringar. I sitt remissvar till regeringen lyfter föreningen konkreta förslag på hur systemet kan utformas för att Sverige ska få likvärdiga villkor med övriga EU-länder.

SÄRSKILT LYFTER Svensk Sjöfart behovet av så kallad koncernintern bareboat, en möjlighet som finns i andra europeiska länder.

Anders Hermansson Vd, Svensk Sjöfart

Camilla Åberg Linder

– Regeringens förslag är bra, men behöver kompletteras så att det blir möjligt för rederier att fritt disponera sina fartyg inom en och samma koncern. Görs inte detta får systemet en betydande nackdel och den tillväxt i sektorn som regeringen hoppas på kommer inte realiseras fullt ut. Vi utgår därför från att regeringen inkluderar detta i sitt kommande lagförslag, säger Anders Hermansson, vd för Svensk Sjöfart.

Näringspolitisk expert, Svensk Sjöfart

På liknande sätt önskar man att även tonnageskattesystemet ska harmonieras med andra EU-länder.

– Ett reviderat svenskt tonnageskattesystem behöver komma på plats så snart som möjligt, så att Sverige kan konkurrera på lika villkor som andra sjöfartsnationer. Då kan fler av de nya fartyg som rederierna beställer komma in i det svenska systemet, säger Camilla Åberg Linder, näringspolitisk expert på Svensk Sjöfart. n

Nya myndigheten har fått sitt namn

VID ÅRSSKIFTET SLÅS Statens maritima och transporthistoriska museer (SMTM) samman med Statens försvarshistoriska museer (SFHM) och bildar en ny myndighet med namnet Statens museer för maritim-, transport- och försvarshistoria. De fyra sjöfartsmuseer som ingår i nuvarande SMTM är Sjöhistoriska, Vasamuseet och Vrak, som alla finns i Stockholm, samt Marinmuseum i Karlskrona. n

Vasamuseet i Stockholm.

OMBORD

OMBORD är sidor för dig som arbetar till sjöss. Sjömansservice är en verksamhet där Sjöfartsverket erbjuder sjöfolk ett fritids- och kulturliv som ska kompensera för det man går miste om på grund av tjänstgöring till sjöss.

2

1 Staten mot kapitalet (Mondial)

Alexander Ernstberger

ALEXANDER ERNSTBERGER STOD på den absoluta toppen innan han ens fyllt trettio. Han hade byggt upp ett bolag som förvaltade miljarder av svenskarnas pensionspengar, innoverat en hel bransch och hyllats som en av landets främsta entreprenörer – när allt rasade. Medierna dömde först. Därefter rättssystemet. Plötsligt var han inte längre visionären, utan bedragaren.

I ”Staten mot kapitalet” berättar Alexander för första gången själv sin historia. Om uppväxten, drömmarna och resan mot finanseliten. Om maktspelen, sveken och offentlighetens skampåle. Och om att stå upp för sin egen övertygelse, trots att det blåser. n

Kvinnorna

(Albert Bonniers Förlag)

Kristin Hannah

FRANCES ”FRANKIE” MCGRATH , som läser till sjuksköterska, är uppvuxen i en kalifornisk idyll. Hon är mån om att vara duktig, att alltid göra rätt och följa den plan som tycks utstakad för henne. Men 1965 förändras världen och Frankie ser plötsligt andra möjligheter. När hennes bror skickas till Vietnam går hon impulsivt med i Army Nurse Corps och följer hans väg. Frankie överväldigas av krigets kaos och förstörelse, liksom av det oväntade traumat av att komma hem till ett förändrat och splittrat Amerika. ”Kvinnorna” är en djupt känslosam och rikt tecknad berättelse om en kvinna i krig, men också om alla kvinnor som utsätter sig för fara för att hjälpa andra och som sedan alltför ofta glöms bort. n

3

Såld på en måndag

(Louise Bäckelin Förlag)

Kristina McMorris

DET VAR DERAS blick Ellis först fastnade för. De satt på verandan vid husets framsida, två pojkar som kastade grus mot en konservburk. De var kanske sex och åtta år och hade varken skor eller tröjor på sig. Bredvid dem satt en skylt. En obehandlad plankbit med naggade kanter. Ellis uppfattade inte riktigt erbjudandet förrän han knäppte bilden. 2 BARN TILL SALU. Plötsligt fick han svårt att andas. Han sänkte kameran och läste orden igen. De borde egentligen inte ha chockat honom. Varje dag utackorderades barn till släktingar eller lämnades på kyrktrappor i förhoppningen att någon skulle ge dem mat och husrum. Men att sälja dem gav ytterligare en brutal dimension till de svåra tiderna.

”SÅLD PÅ EN MÅNDAG" är inspirerad av ett verkligt tidningsfotografi som bedrövade läsare världen över. Det är en stark och laddad roman om konsekvenserna av våra handlingar och om vad vi är beredda att göra för dem vi älskar. n

BOKTIPS FRÅN SJÖMANSBIBLIOTEKET

Förr och nu på Kaknäs

Att Sjöfartsklubben Kaknäs betytt mycket för många genom åren, råder det inga tvivel om.

Sjömanspensionären Lasse Svensson har varit en flitig besökare sedan början av 70-talet. När klubben hade sin hemvändardag, den 3 augusti i år, passade vi på att be honom berätta om några av sina upplevelser genom åren.

– Första gången jag kom i kontakt med Kaknäsklubben var 1972, när jag mönstrat på Svea Regina . Vi låg nere i Värtahamnen och dåvarande föreståndaren Göthe Ellemar såg till att vi fick kännedom om klubben. Det var alltid trevligt att komma hit och fotbollsplanerna var, med våra mått mätta, väldigt fina. Vi kände oss välkomna och alla ville ju spela fotboll.

LASSE SVENSSON BERÄTTAR vidare om när Göthe Ellemar, på 70-talet, var i sitt esse på Kaknäs. Han vurmade för att färjorna här skulle lyckas i sjöfolkets världsserie i fotboll och vinna den. Flera gånger hade han lyckats få fram färjan Apollo III att bli världsmästare och nu var det Svea Reginas tur.

– Sommaren 1974 hade vi vunnit alla matcher. Vi hade slagit Apollo III, Diana II och dessutom skaffat oss en massa tilläggspoäng. Nu skulle vi bara spela den stora finalen mot besättningen på fartyget Royal Viking Sky. Det var väldigt varmt, närmare 35 grader, och matchen skulle spelas mitt på dagen eftersom det var då vi låg stilla. Motståndarlaget bestod av sydamerikaner som var vana vid både temperatur och tempo. Det kunde man inte säga om oss.

När första halvlek blåstes av ledde Svea Regina med 1–0. Rusiga av lycka tänkte de att de kanske skulle klara det här. Men i andra halvlek föll de ifrån. De orkade helt enkelt inte.

– Det var vår chans och den kom aldrig tillbaka. Men tacksamheten till Göthe Ellemar

har alltid varit stor, för att han med sitt engagemang lyckades få fram de här fartygslagen till världsserien.

LASSE SVENSSON TYCKER att det mest fantastiska med Kaknäs är läget och att det går att aktivera sig. På den tiden var det nästan alltid matcher mellan några färjor. Bara Finlandstrafiken hade kanske tio–tolv båtar som gick mellan Sverige och Finland.

– För vår del stod fysisk aktivitet högst på önskelistan. Det var fotboll och friidrott. Det gick att spela kort också, men på den tiden fanns det ju inget internet så det var lite annorlunda. Skulle man ringa så fick man sitta stilla vid en telefon. Inte som i dag när man springer omkring och pratar med folk, som man egentligen inte har någonting att säga.

Nu, när Lasse Svensson snart är 80 år, är det ingen fotboll längre för hans del och han säger själv att skulle han hoppa längd ”kommer jag inte från plankan till gropen, så allting sånt är uteslutet”. Men för tidigare sjöfarare är ”Kaknäs” fortsatt en viktig samlingsplats.

– Vi är ett gäng pensionärer som träffas här med ojämna mellanrum och jag och en kollega brukar spela och sjunga för de andra. Det blir lite country och visor, folk tycker att det är spännande och intressant att lyssna på oss. Jag har aldrig tidigare spelat för andra, så det är något som ”Kaknäs” också gett mig och det är jag väldigt tacksam för, avslutar Lasse Svensson. n

 Sjömanspensionären

Lasse Svensson delar med sig av vad Kaknäsklubben betytt och fortfarande betyder för honom.

 Ett fotbollsreferat ur Svensk Sjöfartstidning från 1974. Det slutade med finalförlust för Lasse Svenssons lag Svea Regina.

En ikon lämnar Rosenhill

Efter 45 år i sjöfolkets tjänst går nu Rosenhills platschef Agneta Swenson i pension. 1980 blev hon, som första kvinna platsombud, inom Handelsflottans Kultur- och Fritidsråd. Vi tackar Agneta för hennes värv och engagemang.

Full fart vid skolstart

I samband med skolstart besöktes Rosenhill av elever från Lindholmens tekniska gymnasium och Öckerö seglande gymnasieskola. Eleverna visades runt på anläggningen och testade även alla grenar inom friidrottstävlingen Sjöpokalen.

Landpermission – sällsynt, kort och hotad

Tidigare i år släppte ITF Seafarers’ Trust (ITFST) och World Maritime University (WMU) en rapport som visar att landpermission för sjöanställda blir alltmer sällsynt. Undersökningen bygger på enkätsvar från 5 879 sjömän och visar, bland annat, att fler än 25 procent inte fick någon landpermission alls under kontraktsperioden, som i snitt var 6,6 månader.

DET FRAMGICK OCKSÅ att en tredjedel av respondenterna endast fick gå iland en eller två gånger under perioden, och att även när möjlighet ges är landpermissionen mycket begränsad – 47 procent fick färre än tre timmar iland, och 93,5 procent färre än sex timmar.

Orsakerna bedöms vara flera, varav en del systematiska. Minimal bemanning och hög arbetsbelastning är två hinder, men även ökande inspektioner och effektiviserade hamnoperationer som minskar tiden i hamn. Brist på landbaserade faciliteter och höga transportkostnader gör också att miljöombytet oftast förblir en ouppnåelig dröm för sjömannen ombord.

Katie Higginbottom från ITFST säger att rapporten bekräftar farhågorna – landpermission prioriteras inte, trots dess betydelse för besättningens välmående och fartygets säkerhet. Hon uppmanar till åtgärder för att bevara denna rättighet. Rapporten avslutas med en uppmaning till samarbete mellan flaggstater, hamnmyndigheter, rederier och sjömän för att säkerställa att landpermission inte försvinner som koncept. n

 För många sjömän är tiden ombord lång, ofta 6–8 månader. En ny enkät visar att en av fyra inte kunnat lämna fartyget alls under tiden. Landpermissionen förblir en dröm.

IDROTT OCH HÄLSA FÖR SJÖFOLK

Foto: Glenn Hjelle, Sjöfartsverket

Foto: Jimmy Eriksson,

Sjöfolksmästare på besök

Henrik Larsson arbetar till vardags på sandoch grusfraktarfartyget Jehander 1. På fritiden

tränar han friidrott och ställde förra året upp i Veteran VM. I somras kom han förbi Kaknäs

Lekfullt tidsfördriv ombord MV Nabucco

NABUCCOS BEFÄLHAVARE Per Lundholm skickade oss en hälsning från södra Atlanten, där andrestyrman Icy Balunan arrangerade tävlingar för att umgås på fritiden under den 37 dagar långa sjöresan från Lianyungang i Kina till Tarragona i Spanien, via Godahoppsudden i Sydafrika. Det blev till exempel en lång dartturnering under resan och också, mer koncentrerat till en helg i juli med fint väder, pingisturnering, basketmatch och däcksgolf, som bilden visar. n

Rekreation

för att hämta upp sina medaljer för förra årets resultat i sjöfolksidrotten. Med sig hade han sin coach, Mattias Sunneborn, som gav en tumme upp för Kaknäs längdhoppsgrop. Kul!

i grönskan

UNDER SOMMAREN VISAR Sjöfartsklubben Kaknäs sina rätta färger och lockar många fartygsbesättningar till ett besök. Besättningen på kryssningsfärjan Baltic Queen är välbekanta med rekreationsanläggningen och aktiverar sig gärna. Är det inte beachvolleyboll, så är det kanske fotboll eller ett dopp i poolen som lockar mest. Även personalen på större och mer sällankommande kryssningsfartyg har hittat till Kaknäs – Sjöfartsverkets oas i Stockholm. n

Aktivitetsdag med DFDS på Rosenhill

DEN 10 AUGUSTI blev ett 20-tal besättningsmedlemmar från DFDS-fartygen Freesia Seaways och Humbria Seaways upphämtade och transporterade till Rosenhill Seamen’s Center, för en aktivitetsdag där basket var i fokus. På anläggningen samlades lag och hejarklack i sporthallen och matchen blåstes igång.

Trots att Team Humbria bara hade fem spelare, tog de ledningen från start och höll i fram till slutsignalen.

Resultatet blev 55–42. Under matchen sågs många tekniska finter, trepoängsskott och fint sportsmanship. Efter att spelarna tackat varandra för en kamratlig match, fortsatte dagen med spel mot en korg, biljard, bordtennis och övriga aktiviteter. Många härliga skratt senare var det, strax innan stängning, dags för transport tillbaka till fartygen och Sjömansservice platsombud uppfattade att alla var nöjda med dagen. n

JAG & MIN BÅT

Hej Martina Haag, som hittade sitt ”happy place” på sjön

Du som knappt visste vad för och akter på en båt var – varför köpte du båt?

– Under corona hade jag långtråkigt och ville hitta ett säkert sätt att umgås med mina vänner. I dag är sjön mitt ”happy place”, där problemen blir lagom stora och ”tjafs” i huvudet blåser bort. Båtlivet är en ren frihetskänsla.

Och nu har du tagit skepparexamen?

– Precis! Först gick jag en navigationskurs och sedan läste jag till fartygsbefäl klass 8. Jag har också flodbåtscertifikat och behörighet för handhavande av snabba fartyg. Jag gillar att lära mig nya saker och vill känna mig trygg när jag kör min båt.

Din första och hittills enda motorbåt blev en Searay. Berätta mer!

Det var kärlek vid första ögonkastet! När jag köpte båten hette den ”Delicious” eller något annat fånigt, men jag döpte om den till ”Lilla Peter” eftersom Peter hade namnsdag den dagen.

Men nu har ni gått skilda vägar – varför det?

– Det här året har jag haft fullt upp med både boksläpp och långfilm och tiden för ”Lilla Peter” fanns helt enkelt inte. Men att sälja honom var jättesorgligt! Jag hoppas på en ny båt längre fram, gärna en lite större.

Vilken båtupplevelse kommer du aldrig att glömma?

FAKTA

Martina Haag

Ålder: 61 år

Bor: I Stockholm

Familj: Fyra barn

Aktuell: Med boken ”StålBerit” och långfilmen ”Det är något som inte stämmer”.

Därför älskar jag båtlivet: ”För naturen, frihetskänslan och att saker och ting får sina rätta proportioner på sjön.”

– När jag körde ”Lilla Peter” själv för första gången. Jag var på en fest i Stockholms skärgård och hade tänkt sova över. Men när gänget på en stor yacht använde ”Lilla Peter” för att kliva iland fick jag nog, haha. Jag körde iväg och tog rygg på en Ålandsbåt. Kvällshimlen var rosa, jag satte på Lalehs låt ”En stund på jorden” och bara njöt. Jag minns att jag kände mig modig.

Tempot har varit högt 2025. Finns det några tankar på pensionärslivet?

– Inte det minsta! Jag vill fortsätta skriva så länge jag har läsare. Men vem vet, jag kanske avslutar karriären som fartygsbefäl på en Vaxholmsbåt. n