Max leder jätteprojektet i norr
u Åsikter kring de nya
lotsföreskrifterna
u Detaljplanering för lotsoperatör Lilian
u WINMOS III – vintersjöfart för framtiden
Sjöfartsverket är ett tjänsteproducerande affärsverk som erbjuder effektiva sjövägar, moderna produkter och tjänster samt maritimt partnerskap för tillväxt, konkurrenskraft och hållbar utveckling.
Sjörapporten vänder sig till Sjöfartsverkets kunder och andra intressenter. Dessutom distribueras tidningen till Sjöfartsverkets medarbetare. Sjörapporten utkommer med fem nummer per år.
Adress
Sjörapporten 601 78 Norrköping
Telefon 0771-63 00 00
Webbplats www.sjofartsverket.se
Prenumeration
För provex, skicka ett mejl till info@sjofartsverket.se
Adressändring sjorapporten@sjofartsverket.se
Ansvarig utgivare
Niclas Härenstam
Redaktör
Björn Alverfeldt, sjorapporten@sjofartsverket.se
Redaktion
Jimmy Eriksson, Sara Eriksson, Lisa Mjörning, Fredrik Strömbäck, Elin Jonsson, Jonas Franzén, Consid
Formgivning Consid
Tryck
Stema Specialtryck AB ISSN-1402-2028
Redaktionen ansvarar bara för beställt material.
Satsa på sjöfarten
Mina första 100 dagar som generaldirektör har passerat och jag har hunnit besöka ett trettiotal olika platser där vi verkar. Besök som har bekräftat min tidigare bild av Sjöfartsverket som en verksamhet med hög kompetens, service och vilja att alltid lösa olika situationer för sjöfartens bästa.
JAG HAR TRÄFFAT lotsar, båtmän, farledstekniker, sjömätare, räddningsledare och helikopterbesättningar och människor på kontoren som planerar, följer upp och har kontakter med er som är våra kunder. Alla behövs för att hålla Sveriges kanske viktigaste infrastruktursystem igång.
VIKTIGAST? ALLA TRAFIKSLAG behövs, men det är ett faktum att nio av tio varor som Sverige exporterar eller importerar har gått med båt. Bildligt uttryckt är Sverige något av en ö, i det närmaste omgivet av vatten. Därför är vår uppgift inom sjöfartsbranschen så betydelsefull för alla som lever här.
KONKRET BEHÖVER VI en sjöfartssatsning på en miljard under en fyraårsperiod. Det skulle åtminstone temporärt lindra behovet av höjda avgifter. En miljard är en stor satsning, men ter sig samtidigt blygsam i relation till behoven på vägar och järnvägar som under den kommande tioårsperioden beräknas uppgå till över 1 100 miljarder.
JAG HAR ÄGNAT hela mitt yrkesliv åt sjöfarten och ångrar inte en dag. Det är en ynnest att få verka i en bransch med så många hängivna kollegor, både inom och utom verket. Jag ser fram emot fortsatt gott samarbete.
ERIK EKLUND generaldirektör, Sjöfartsverket
TYVÄRR HAR DEN förra vintern med de många isbrytarassistanserna tärt på vår ekonomi. Vi räknar med ett stort underskott i år och vi gör vad vi kan för att hålla nere våra kostnader. Vi ifrågasätter arbetssätt och leveranser av sådant som kanske är bra men inte nödvändigt. Men det räcker inte. Vi behöver också höja avgifterna och vi har samtidigt en god dialog med regeringen om att öka anslagen för de delar som staten bör bekosta.
14 06 24
u Vad vill du läsa i Sjörapporten? Tipsa oss på sjorapporten@sjofartsverket.se 14 24 06 MS Spirit
Malmporten – 21 miljoner kubikmeter ska bort
Nu är det äntligen igång, Sveriges största muddringsprojekt i modern tid. Max Bjurström är projektledare och en problemlösare som kallar uppdraget för ett drömjobb.
EMSWe ska skapa EU-gemensamma system
Väntan har varit lång och implementeringen har försenats.
Men 2027 ska fartyg kunna rapportera anlöp enklare i rapporteringsplattformen EMSWe.
Mannen bakom Sveriges Digitala Lotsmuseum
Innan Ulf Svedberg påbörjade sitt arbete fanns knappt någon samlad dokumentation om lotsarnas liv. Men vem kan nu ta över och driva detta värdefulla stycke svensk sjöfartshistoria?
02 Ledare
04 Isbrytarturné
05 Upphandling
1 2 WINMOS III
17 Hallå där
18 Lotsföreskrifter
20 Porträtt
22 Notiser
28 Ombord
32 Quiz
Fler piloter till Sjöfartsverket
REKRYTERING Sjöfartsverket anställer fler
helikopterpiloter efter en period av pilotbrist och räknar med höjd kapacitet från oktober månad.
Välkommet efter att personal gått in och jobbat övertid under sommaren.
Sjöfartsverket tvingades stänga en av sina fem helikopterbaser i våras med anledning av för få helikopterpiloter. Nu har intresset för att flyga Sjöfartsverkets räddningshelikoptrar ökat och bemanningssituationen har förbättrats avsevärt med fler piloter på ingång.
MATTIAS HYLLERT
direktör för sjöoch flygräddningsavdelningen, Sjöfartsverket
– Vi är väldigt glada över den här utvecklingen som vi tillsammans med arbetstagarorganisationen jobbat hårt för att få till. Vi har rekryterat piloter som nu tränas och är klara för tjänstgöring i oktober och vi har även piloter som varit tjänstlediga som väljer att komma tillbaka. Det är ett kvitto på att vi är en attraktiv arbetsgivare, säger Mattias Hyllert, direktör för sjö- och flygräddningsavdelningen på Sjöfartsverket.
SOMMAREN ÄR DEN mest intensiva perioden för Sjöfartsverkets räddningshelikoptrar. Därför har alla fem helikopterbaser – Umeå, Stockholm, Visby, Kristianstad och Göteborg – varit i ständig beredskap under juni, juli och augusti. Men med för få piloter har det krävts stora ansträngningar från besättningarna och övertidstimmarna har nått gränsen utifrån både ekonomi och arbetstidsregler. Därför har Sjöfartsverket behövt hålla basen i Kristianstad stängd under september månad. Under tiden har området täckts av sjögående enheter samt helikoptrarna från Göteborg och Visby.
ORSAKEN TILL ATT det är just Kristianstadbasen som stängts är att området där har bra täckning av andra organisationer som kallas in vid sjöräddningsärenden, inte minst Sjöräddningssällskapet.
– Självklart hade vi velat hålla alla baser öppna, men det här var det minst dåliga vi kunde göra givet situationen vi befinner oss i. Vi är alltid redo att snabbt styra om våra övriga räddningshelikoptrar om situationen skulle kräva det, säger Mattias Hyllert. n
TEXT SARA ERIKSSON ILLUSTRATION JÖRGEN WOSS
Upphandling av isbrytare igång
ISBRYTARFLOTTAN
I augusti öppnade
Sjöfartsverket för varv att lämna intresse för att bygga Sveriges nästa statsisbrytare. Målsättningen är att upphandlingen ska vara klar i början av nästa år.
TEXT JONAS FRANZÉN
APATRIK FRICK
Projektledare Nya isbrytare, Sjöfartsverket
rbetet med upphandling av nya isbrytare startade 2022. I en första fas skedde en kvalificering, där endast de varv som klarade Sjöfartsverkets högt uppställda krav gick vidare till nästa omgång. Väl där inkom inga giltiga anbud, vilket gjorde att upphandlingsprocessen fick avbrytas. Nu har upphandlingsunderlaget justerats och under sommaren öppnades möjligheten för varv att anmäla intresse för att delta i upphandlingen. De varv som visar att de har kapacitet att bygga isbrytare, och därmed blir kvalificerade till nästa steg, kommer att få det underlag som krävs för att kunna lämna ett anbud.
– Att bygga en isbrytare är inget man gör varje dag direkt. Det är väldigt komplicerat och många faktorer att ta hänsyn till, säger Patrik Frick, projektledare.
VARVEN KOMMER ATT ha hösten på sig att studera underlaget och inkomma med anbud i anslutning till årsskiftet. Därefter är målsättningen att skriva kontrakt med det vinnande varvet någon gång under första halvan av 2025.
– Vi ser självklart att så många varv som möjligt visar intresse och deltar i upphandlingen. Vi både tror och hoppas att det ska finnas ett stort intresse, säger Patrik Frick.
OM ALLT FLYTER på bra med upphandlingen och byggnationen ser vi fram emot att i början av 2028 kunna välkomna ett nytt, efterlängtat och ungt tillskott till vår stolta men åldrande flotta av statsisbrytare. n
Sjöfartsverkets nuvarande statsisbrytare
Oden (1989)
Med cirka 108 meter i längd och 31 meter i bredd är Oden störst. Chartras regelbundet som forskningsfartyg.
Atle (1974), Frej (1975) och Ymer (1977)
Trillingarna med jubilaren Atle i spetsen, är cirka 105 meter långa och 24 meter breda.
Idun (2006)
Tidigare i år utökades flottan med Idun som är 74 x 17 meter.
Just nu rustas den för att kunna tas i drift kommande vinter.
Ale (1973)
Minstingen i klassen är specialbyggd för att kunna gå genom Trollhätte kanal till Vänern. Ale mäter cirka 51 x 13 meter.
LULEÅ När världens största mudderverk i somras sänkte sin skopa under vattenytan i Sandgrönnleden i Luleå skärgård för första gången, innebar det slutet på ett drygt decennium av förberedelser och början på ett muddringsprojekt av en storlek som Sverige aldrig skådat i modern tid. Möt Max Bjurström, Sjöfartsverkets projektledare som inte tvekar att kalla Malmporten för ett drömuppdrag.
Malmporten
Malmporten
Max slår ett slag för fyrkantighet
HAMNARKIVET Mötesprotokoll, miljöregler och muddring. Max Bjurström gör ingen hemlighet av att han älskar varje del av uppdraget som projektledare för mastodontprojektet Malmporten. Så mycket att han gärna stänger in sig i arkivet med dokument från gamla upphandlingar när han får några timmar över. – Jag ser gärna mig själv som en ganska fyrkantig person. Jag brinner för genomförande, säger han.
Max Bjurström längtar hem. Ett stambyte i familjens hyreshus drar ut på tiden och de utlovade sex månaderna i evakueringslägenheten börjar nosa på tvåsiffrigt. Inte för att han gör någon stor sak av den uppkomna situationen. Han har aldrig varit de stora gesternas man och även om kontroll och förutsägbarhet vore att föredra, är några veckor extra i kappsäck mest att betrakta som ett hack i skivan i jämförelse med det logistiska pussel han har att hantera som Sjöfartsverkets projektledare för Projekt Malmporten.
hemmen – i Stockholm, huvudkontoret i Norrköping och hamnområdet i Luleå, platsen för den jättelika infrastruktursatsningen. Den norrbottniska kuststaden är en relativt ny bekantskap för den snart 35-årige Max, men har på kort tid fått en särskild plats i hans hjärta. Anledningen? Ett undanskymt krypin som visade sig vara rena skattkammaren.
INTE MINST FÖR egen del: sedan han kom in i projektet förrförra året har han rört sig som en flipperkula mellan hemmet – förlåt, MAX
– Första gången jag kom dit stängde jag in mig i Luleå Hamns arkiv. De har ett rum på kanske 15 kvadratmeter med pärmar från golv till tak och ett stort ritbord i mitten. Där satte jag mig och gick igenom hela arkivet.
BJURSTRÖM
Projektledare
Projekt Malmporten, Sjöfartsverket
fyllda när den sista muddringen är planerad 2028.
t En skattkammare för Max Bjurström, som lever sin dröm som projektledare för Malmporten. På eget initiativ stängde han in sig i Luleå Hamns arkiv för att läsa alla bevarade dokument från ett drygt halvsekel av entreprenader och upphandlingar.
FAKTA
PROJEKT MALMPORTEN ÄR
Varför ville du göra det?
– Rent allmänt för att ta lärdom av historien och få en förståelse för de projekt som varit. Vilka problem man haft och hur man hanterat dem.
DETEKTIVARBETET GAV RESULTAT.
Bland alla kontrakt och protokoll hittade Max Bjurström förstahandsdokumentation av allt som kan följa av en entreprenad: tillbud, tvister, tester och fester.
– Det gick att hitta mycket information. Ett år hade en entreprenör frusit fast med utrustningen eftersom isen lagt sig tidigare än väntat. De fick ligga kvar i sex–sju månader utan att kunna göra någonting, vilket ledde till en tvist. Man tyckte från entreprenörsidan att man hade hållit kvar dem för länge.
Sveriges största muddringsprojekt i modern tid och genomförs av Sjöfartsverket och Luleå Hamn AB. Planeringen av projektet har fått medfinansiering från EU. Farledsfördjupning och -breddning möjliggör anlöp för större, fullt lastade fartyg, vilket ger effektivare sjötransporter och högre godskapacitet. När fartygen inte längre behöver göra omlastningar av sitt gods för att kunna ta sig in till hamnen, skapas också förutsättningar för kraftigt minskad bränsleförbrukning. Efter 2024 års förberedande muddring, inleds den första kompletta muddringssäsongen nästa år med ett officiellt första spadtag. Parallellt med Projekt Malmporten leder Luleå Hamn AB även projektet Framtidens hamn där hamnområdet anpassas och rustas upp med nya kajer, terminalområden och ett nytt järnvägsnät. n u
p – Större än Malmporten blir det inte, säger Max Bjurström som inte ens kommer att vara 40 år
u Allt är större i Projekt Malmporten. Sjöfartsverkets projektledare Max Bjurström fångar lite sensommarsol i en av mudderverkens jättelika skopor.
uu En vanlig syn utanför Luleå de kommande åren. Fem muddringssäsonger krävs när 21 miljoner kubikmeter muddermassor ska avlägsnas från farleden för att möjliggöra för de största fartygen att anlöpa hamnen med full last.
HAN FLIKAR IN att arkivgenomgången nog är att betrakta som överkurs, men är också noga med att påtala att det inte bara varit fråga om ett personligt intresse, utan att det också varit till konkret hjälp i det aktuella arbetet.
– En diskussion som hade pågått länge redan innan jag kom in i Projekt Malmporten handlade om grumlingsnivåer i anslutning till kylvattenintaget till en av industrierna. Då hittade jag en överenskommelse om gränsvärden från en entreprenad som utfördes på 90-talet. När jag kunde visa att det inte varit några som helst problem för 30 år sedan under exakt samma förutsättningar, släppte den knuten helt och vi kunde landa en överenskommelse.
HAN TVEKAR INTE när han talar om projektledningsuppdraget som ett drömjobb. Malm-
porten kryssar i alla hans rutor, från förhandling och problemlösning till planering och genomförande. Ingen aspekt av arbetet är ett nödvändigt ont. Tvärtom: nyttan är själva nöjet och sådant som andra skulle kunna avfärda som formalia väcker en glöd i rösten hos Max Bjurström.
Jag ser gärna mig själv som en ganska fyrkantig person, säger han utan att låta varken självironisk eller ursäktande.
ATT DET RÖR sig om vatten är inte oviktigt i sammanhanget, inte heller kontakten med företag och underleverantörer.
– Mina föräldrar driver ett marint entreprenadbolag som ansvarar för underhåll och exploatering av småbåtshamnar och badplatser. Det var så jag kom in på muddringsbanan från början. Och jag har nytta av min
entreprenörsbakgrund i min nuvarande roll. Jag vet hur en entreprenör tänker och vilket ansvar de har.
ANSVARET ÄR INTE mindre i rollen som projektledare. Även om Sjöfartsverket har lång och stor vana av muddringsprojekt modell större, är Malmporten på en helt ny nivå. Sammanlagt ska runt 21 miljoner kubikmeter muddermassor avlägsnas från farleden, en volym som motsvarar drygt 37 stycken Globen. Världens största grävmudderverk Magnor, vars skopa rymmer hela 40 kubikmeter, har transporterats från Storbritannien för att maximera effektiviteten under årets isfria månader. Men trots att hela fem mudderverk i skrivande stund arbetar parallellt, kommer det att krävas fem säsonger innan arbetet är färdigt.
PROJEKTETS STORLEK VISAR sig även i organisationen. Till sin hjälp har Max Bjurström inte mindre än tre delprojektledare: en ansvarar för muddring, en annan för farledsutmärkning och en tredje för arbetet som sker i Norra Kvarken. Lägg därtill alla som är knutna till Malmporten genom Luleå Hamn AB, entreprenörer och underleverantörer och krydda med ett otåligt näringsliv och en nyfiken allmänhet och det är lätt att bli överväldigad av alla intressen som ska tillgodoses. En balansakt där upphandlingar, miljötillstånd och EUdirektiv varvas med möten och informationsträffar med småbåtshamnar och lokala näringsidkare. Allting sitter ihop och varje justering av tidplan och upplägg får direkta konsekvenser för en stor mängd människor och intressegrupper.
– Det är kul att veta att det man gör får omedelbar effekt. Det är absolut en press, med alla kunder som står på kö, men också otroligt kul att vara en del av det som händer kring omställningen i norra Sverige. Större än Malmporten blir det inte.
SÅ HUR ÄR det att bocka av det största tänkbara uppdraget inom sitt område så tidigt i karriären? Max Bjurström kommer inte att ha fyllt 40 år när den sista muddringen i projekt Malmporten är planerad och även om den dagen ännu ligger en bit bort i horisonten har han redan blicken riktad mot målet.
– Det brukar alltid vara blandade känslor när man avslutar ett projekt. Det är vemodigt när något tar slut och personer man har jobbat nära tillsammans med under lång tid
” Jag har nytta av min entreprenörsbakgrund i min nuvarande roll.
Jag vet hur en entreprenör tänker och vilket ansvar de har ”
går åt olika håll. Samtidigt brinner jag för genomförande. Det är det vi jobbar för.
Och om en ung projektledare om 40–50 år låser in sig i arkiven för att gå igenom Projekt Malmporten, vad vill du att hon eller han ska hitta då? – Målbilden är att den personen ska bli lika positivt överraskad som jag blev. Och att man kan få svar på samma typ av frågor som jag fick. Vilka problem fanns? Och hur hanterade man dem? Det är bra att du lyfter frågan. Vi borde sätta ihop en projektbok när allt är klart, med bilder och text som täcker hela processen från planering till genomförande. Det ska jag definitivt ta upp på våra möten.
ARKIVANSVARIG på Luleå Hamn kan med fördel göra plats i hyllorna redan nu. n
FOKUS
För framtidens vintersjöfart
WINTER NAVIGATION MOTORWAYS OF THE SEA (WINMOS) startades
2013, då under ledning av Sjöfartsverket, med målet att effektivisera och säkerställa vintersjöfarten. Elva år senare fortsätter man att både forska kring framtida behov i en föränderlig värld, samt att konkret arbeta med att förbättra förutsättningarna genom till exempel IBNet (internationellt isbrytningshanteringssystem), nya isbrytare och utbildningar.
WINMOS III fokuserar på sex områden:
• Projektledning, samordning och kommunikation.
• Upphandling och konstruktion av isbrytare.
• Studier av mindre isbrytares egenskaper för framtida assistansbehov.
• Vidareutveckling och anpassning av lBNet för nya säkerhetskrav.
• Utveckling av isbrytaroperatörers kompetens och kunskap.
• Studie kring förändringar i den operativa miljön för vinternavigationssystemet.
ULF GULLNE
WINMOS III, Sjöfartsverket
Sjöfartsverket tar ledningen i WINMOS III
Idet EU-finansierade samarbetsprojektet WINMOS III (Winter Navigation Motorways of the Sea III) forskar Estland, Finland och Sverige under Sjöfartsverkets ledning kring olika typer av lösningar som ska säkra vintersjöfarten i våra farleder.
För att förstå mer pratade vi med Ulf Gullne, före detta chef för Isbrytarledningen på Sjöfartsverket och aktiv inom WINMOS III.
Nya krav på isbrytarna
ISBRYTNING Havsbaserad vindkraft, skärpta miljökrav, klimatförändringar och säkerhetspolitiska spänningar. Utmaningarna är många när Sjöfartsverket drar upp riktlinjerna för framtidens isbrytning, tillsammans med Östersjögrannarna Finland och Estland. TEXT
Ett av de stora fokusområdena för WINMOS III är att undersöka hur havsbaserade vindkraftparker påverkar isen, en fråga som blir alltmer relevant med den ökande utbyggnaden av vindkraft i Östersjön. – Tänk dig ett isfält till havs. När isen rör sig förbi en vindkraftspark, pressas isen ihop till vallar. En sådan vall gör inte så mycket. Men 150? Vi behöver förstå hur dessa isvallar påverkar isbrytningen och vilka strategier vi ska använda, säger Ulf Gullne.
Hur påverkar stora vindkraftsparker isbrytningen? Det ska WINMOS III undersöka.
ETT ANNAN CENTRAL fråga är att modernisera den ålderstigna isbrytarflottan i Sverige och Finland. En stor del av projektets budget går till att införskaffa en ny isbrytare som ska stärka den svenska flottan. Man ska också undersöka hur nya isbrytare kan möta framtidens behov av isbrytning.
– Vi tittar på hur mindre, mer kostnadseffektiva isbrytare kan utformas för att vara både effektiva och miljövänliga. Den nya generationens isbrytare kommer att vara fossilfria, vilket minskar deras miljöpåverkan samtidigt som isbrytningen hjälper handelssjöfarten att minska sin energiförbrukning, säger Ulf Gullne.
Utbildning och informationsdelning för ökad säkerhet och redundans Informationsdelning mellan de deltagande länderna är en annan viktig komponent i projektet. Säkerheten behöver höjas och man måste avgöra vilken information som ska delas och vilken som bör hållas hemlig.
– Idag finns all info som delas oss emellan tillgänglig på webben. Men världsläget förändras, och även om informationsspridning är både ekonomiskt och praktiskt nyttig för alla, så måste vi se till att informationen inte hamnar i fel händer, förklarar Ulf Gullne.
PROJEKTET INNEFATTAR ÄVEN kompetensutveckling för besättningar genom avancerade träningsprogram.
– Vi utvecklar simulatorer som kan träna besättningar på alla typer av förhållanden och scenarier. Detta är en vidareutveckling av det arbete som påbörjades i WINMOS II och är avgörande för att säkerställa att vår personal är väl förberedd för alla situationer, berättar Ulf Gullne.
Ser positivt på framtiden Framtiden för isbrytning i Östersjön ser både utmanande och spännande ut. Handelsfartygen blir större men maskineffekten minskar på grund av miljökrav, vilket ökar
behovet av isbrytarassistans under vintern. Nya isbrytare kommer att kunna skapa bredare rännor och erbjuda mer effektiv isbrytning. För även om vintrarna blir mildare, innebär det inte att arbetet för isbrytarna blir lättare.
– Vi måste kunna anpassa oss till en is som beter sig annorlunda, förändrade förhållanden på grund av klimatförändringen och till följd av ökat antal vindkraftparker samt nya behov hos handelsfartygen. Vi ser fram emot att fortsätta detta viktiga arbete och säkerställa att vintersjöfarten i Östersjön är säker, effektiv och hållbar för framtiden, avslutar Ulf Gullne. n Scanna QR-koden och läs mer om WINMOS III
Efterlängtad EU-lösning
MS Spirit
Anlöp
lösning äntligen i sikte
EU Efter förseningar i implementeringen, är arbetet med den nya rapporteringsplattformen för rederier och fartygsagenter i full gång, med siktet inställt på 2027. Att EU:s medlemsstater harmoniserar sina system har varit efterfrågat från branschhåll under lång tid, men även med en ny rapporteringslösning på plats kommer vissa funktioner att skilja sig åt länderna emellan. Nationell lagstiftning sätter stopp.
Enligt lag är rederier skyldiga att inrapportera uppgifter till svenska myndigheter i samband med varje anlöp. Tiden då pappersprotokoll fylldes i för hand är förbi och sedan 2016 är all rapportering samlad till en och samma portal, Maritime Single Window (MSW), men fortfarande är den administrativa bördan stor och processen onödigt krånglig. Det anser Christina Palmén på branschorganisationen Svensk Sjöfart. Att EUförordningen EMSWe klubbades för fem år
sedan, i syfte att förenkla rapporteringsprocessen genom att harmonisera medlemsländernas olika system, har hittills inte medfört några förbättringar på den punkten.
– Kommissionen genomförde för flera år sedan en utvärdering av direktivet om rapporteringsformaliteter för fartyg och fann stora brister i direktivets genomförande.
CHRISTINA PALMÉN Miljö och säkerhet, Svensk Sjöfart
MSW (Maritime Single Window) och
Bristerna gäller främst att de nationella systemen, som varje medlemsstat infört för att skapa en enda kontaktpunkt för fartygsrapportering, inte är harmoniserade mellan länderna och i vissa fall inte ens mellan hamnar inom ett och samma land. Detta har skapat ökade administrativa bördor sedan direktivet trädde i kraft vilket är den totala motsatsen till direktivets syfte.
EMSWE STÅR FÖR European Maritime Single Window environment och var tänkt att implementeras sommaren 2025,
EMSWe (European Maritime Single Window environment) FAKTA
I samband med att fartyg avgår från eller ankommer till en svensk hamn, är det obligatoriskt att genomföra en fartygsrapportering. Rapporteringsportalen Maritime Single Window (MSW) förvaltas av Sjöfartsverket. MSW lanserades 2015, för att samla all rapportering till en och samma kontaktväg. Sedan 2016 sker även rapportering till Kustbevakningen och Tullverket genom MSW.
Medan MSW utgår från ett EU-direktiv, är EMSWe en förordning, vilket innebär att den gäller i samtliga medlemsstater utan att behöva införas i nationell lagstiftning. Syftet med EMSWe-förordningen är att upprätta harmoniserade regler för rapportering av information som krävs i samband med fartygsanlöp till och avgång från hamnar. När EMSWe är infört ska rapporteringen
inom EU bli både enklare och billigare för rederier och deras agenter. Förhoppningen är att mycket dubbelarbete ska försvinna. Exempelvis kan redaren välja att dela med sig av sin information till både myndigheter och aktörer i ankomsthamnen med ett och samma klick. n
men det förberedande arbetet har dragit ut på tiden. Nu har dock viktiga steg tagits på vägen mot att få ett nytt EU-gemensamt rapporteringssystem på plats.
PER SETTERBERG
projektledare EMSWe, Sjöfartsverket
– Det nya som har hänt är att arbetet med IT-utvecklingen sedan en tid är uppe i full fart, säger Sjöfartsverkets projektledare Per Setterberg.
Varför har det tagit sådan tid?
– Det har tagit tid för att det visat sig vara mer komplext än kommissionen förutsett att förbereda och ta fram tekniska specifikationer och de gemensamma komponenter och funktioner som alla medlemsstater ska använda för att uppnå en harmonisering.
När tror du att en ny plattform kan vara sjösatt?
– Det kommer nog att kunna skilja sig åt mellan de olika medlemsstaterna med tanke
på att många gör offentliga upphandlingar, men för svensk del är prognosen just nu satt till första kvartalet 2027.
FRÅN BRANSCHHÅLL HAR harmonisering mellan länderna varit efterfrågat länge. När väl systemet är på plats överallt, hur stora förenklingar kommer det att bli för rapportörerna?
– Det kommer att innebära flera fördelar. Den största fördelen med EMSWe är att dataelementen i rapporteringsskyldigheterna kommer att ha ett och samma format i alla medlemsländerna. Det kommer också att vara mer av automatiska M2M-lösningar (maskin-till-maskin), med ett modernt och säkert gränssnitt mellan deklaranterna och medlemsstaternas system. Detta kommer att underlätta utveckling av system för M2M-rapporteringar.
Och vad kommer inte att kunna harmoniseras fullt ut?
– Man kan inte trolla bort det faktum att rapporteringskraven skiljer sig åt mellan medlemsstaterna, eftersom det styrs av lagstiftning.
u När nuvarande rapporteringssystemet MSW (Maritime Single Window) infördes, var huvudpoängen att samla all rapportering från rederier till myndigheter i ett och samma fönster. Sjöfartsverket förvaltar plattformen, men de specifika uppgifter som efterfrågas från rapportörerna delas endast direkt till berörd myndighet. Utöver Sjöfartsverket rör det sig om Tullverket, Transportstyrelsen och Kustbevakningen.
Sjöfartsverket S
Tullverket T
Transportstyrelsen TS Kustbevakningen K
Hamnarna H
ATT UPPGIFTERNA SOM efterfrågas kan skilja sig åt beroende på i vilket EU-land som anlöpet görs, går delvis bortom vad som faller under Sjöfartsverkets ansvar. Redan i dag sker exempelvis rapporteringar till Kustbevakningen och Tullverket genom den nuvarande MSW-plattformen (se illustration).
I VÄNTAN PÅ att EMSWe äntligen kan komma på plats, hoppas Christina Palmén på Svensk Sjöfart på en fortsatt god dialog för att hantera situationen som den ser ut i dag. – Syftet med den nya förordningen (EMSWe) är att det ska bli smidigare att rapportera och möjliggöra en högre grad av automatisering. Vi hade hoppats att det nya gemensamma single window-systemet inom EU skulle ha varit på plats vid det här laget, men fram till dess får vi hantera dagens mer fragmenterade lösningar. I det svenska nuvarande systemet krävs det handpåläggning för att skicka in uppgifterna vilket är administrativt tungt samt att det finns risk för fel uppgifter. Vi ser fram emot att få nya system på plats och att aktivt bidra i de grupper som Sjöfartsverket nu tillskapat. n
Lots/förhalning S
Besättning K TS T
Passagerare K TS
Dokumentation K T
Sjöfartsskydd K
Hälsa K
Gods att deklarera T
Fartygsförråd (Ship’s store) T
Farligt gods TS
Bunker TS
Avfall TS
Hamn H
Utökad inspektion TS
Farledsdeklaration S
Kryssningsrutt S
INFRASTRUKTUR Avstängningar av klaffbron i centrala Trollhättan har varit något av en ovälkommen sommarföljetong, med köer och långa omvägar som följd för berörda trafikanter. Men nu ska problemen vara lösta.
Hallå där…
…Nicklas Tåqvist, drift- och underhållschef på Sjöfartsverkets infrastrukturavdelning
NICKLAS TÅQVIST drift- och underhållschef infrastrukturavdelningen, Sjöfartsverket
Vad har problemet varit med klaffbron i Trollhättan?
– Vi fick en felanmälan om att bron låste sig på grund av värmen, att man inte lyckades öppna och stänga den. Vi hade olika teorier om vad som låg bakom. En tanke var att värmen fick stålkonstruktionen att expandera, så man provade att spola med kallt vatten, men det hade ingen effekt. Då började vi göra mätningar av hur bron lade sig och har nu gjort en mekanisk justering av anläggningsläget. Vi har kapat bort delar av anläggningsytan och har nu stängt ärendet tillsammans med kommunen.
Du bor själv i Trollhättan. Hur stor snackis har detta varit i staden?
– Det är väl som med mycket annat, att det blir en stor snackis medan det pågår men att det lägger sig rätt fort när problemet är löst. I Facebook-grupper har det funnits många ”experter”. Det är kommunen som äger bron, men det är vår personal som syns så det är vi som märker frustrationen. Det har hänt att folk har vevat ner bilrutan och ropat ”Kan ni inte fixa det här någon gång?” när de sett oss på platsen, men det har inte varit något jättestort problem. n
Klaffbron i Trollhättan
Total brolängd: 50 meter
Fri spännvidd: 33,8 meter
Brons bredd: totalt 21,5 meter fördelade på:
u Två gång- och cykelbanor – totalt 6 meter.
u Fyra körfält, som utgör en total bredd om 14 meter.
u 1,5 meter bred skiljeremsa mellan de mittersta körfälten.
Källa: Trollhättans Stad
Lotsföreskrifter med både plus och minus
REGELVERK Mer flexibelt på vissa sätt, men också knöligt, komplicerat och svårtolkat för användarna. Det är utlåtandet av de nya lotsföreskrifterna, åtta månader efter införandet. Det är i alla fall Andreas Arvidssons och kollegornas uppfattning.
TEXT KARIN TORESAND
Transportstyrelsen ansvarar för att ta fram regelverk för lotsning och Sjöfartsverket utför själva lotsningsarbetet. Fram till för några år sedan användes regler som skapades på 1980-talet. De var omoderna och matchade inte dagens sjöfart som kännetecknas av fler och större fartyg med säkrare konstruktion, bättre manöverförmåga och mer avancerad navigationsutrustning. Även farlederna har förbättrats. –
Tidigare varierade även reglerna för lotskrav på olika platser, från 70 meter till 80 eller 110 meter. För att skapa en tydligare gräns justerades då reglerna till att gälla 70 meter över hela Sverige. En generell skärpning, men lite för hård, förklarar Andreas Arvidsson, affärsområdeschef lotsning på Sjöfartsverket.
EFTER MÅNGA ÅRS planering, diskussioner och analyser, där Sjöfartsverket varit med i referensgruppen, togs nya lotsföreskrifter i bruk den 1 december 2023. Syftet är i korthet att skapa ett mer uppdaterat och riskbaserat regelverk, framför allt för att minska incidenter och problem för fartyg mellan 70 och 90 meters längd.
DE NYA REGLERNA har öppnat upp för mer flexibilitet och möjlighet till undantag från lotsplikt, exempelvis om befälhavaren varit i farvattnen under de senaste tolv månaderna, om fartyget har en besättning med fler än två nautiska befäl eller har mindre än 100 kubikmeter bunkerolja ombord. Andreas Arvidsson välkomnar att regelverket uppdateras, men menar att det finns en hel del utmaningar.
” Det här skulle kunna innebära ett ökat behov av lots, och vi har redan brist idag ”
ANDREAS ARVIDSSON affärsområdeschef lotsning, Sjöfartsverket
– Vi fick godta de nya föreskrifterna, men var långt ifrån nöjda och såg brister redan från början. Det här skulle kunna innebära ett ökat behov av lots, och vi har redan brist idag. Visst kan behovet av lotsning minska på vissa ställen, men vi kan ändå inte förändra bemanningen om vi ska kunna upprätthålla en 24/7-servicegrad.
REGELVERKET TAR INTE hänsyn till dynamiska förhållanden, utan tittar bara på farleden utifrån givna parametrar.
– Vi kan ta Helsingborg som exempel – en relativt okomplicerad hamn att gå in i vid fina förhållanden, men den kan också vara oerhört svår att angöra på grund av tät trafik, mycket ström och dålig sikt. Det här gör att föreskrifterna blir för hårda ibland och för milda i andra fall.
Lotsning
Det är Transportstyrelsen som skriver regler om var en lots måste anlitas inom svenskt sjöterritorium, den så kallade lotsplikten, och Sjöfartsverket som utför själva lotsningsarbetet.
Det nya regelverkets viktigaste nyheter:
u Riskbasering av både farled och fartyg enligt skala 1–4 (ju högre värde, desto högre risk).
u Automatisk preliminär lotsbeställning i samband med fartygsanmälan i MSW istället för som tidigare, då fartyg skulle meddela om de har behov av lots. Detta ger Sjöfartsverket bättre förutsättningar att förutse behov och förbättra servicegraden.
u Lotsbeställning förvald för fartyg över 70 meters längd eller 20 meters bredd. Om fartyget vill ha lotsdispens kommer de aktivt behöva avstå lotsbeställningen.
För att befälhavare enklare ska förstå när de måste anlita lots eller inte, finns ett utbildningsmaterial att ladda ner från Transportstyrelsens hemsida.
Lotspliktlinje – där lotsplikten börjar och slutar gälla
När ett fartyg är på väg in i en led ska lotsen vara klar att börja lotsningen när fartyget passerar lotspliktlinjen. Lotsningen avslutas tidigast när fartyget passerat linjen på väg ut ur leden. Var den exakta bordningsplatsen blir bestäms av Sjöfartsverket. n
Förändring antal lotsningar 2024-01-01 till 2024-07-31 Tabellen visar de sex lotsområden där ökningen av antalet lotsningar varit störst under perioden.
EN ANNAN UTMANING är många av de påverkande faktorerna är svåra att digitalisera. Detta försvårar till exempel målet att öka användningen av AI och andra digitala tjänster för att förutse behovet av lots, och därigenom kunna förbereda på ett annat sätt. Men Sjöfartsverket kan inte veta när befälhavaren senast varit i farleden, inte heller hur mycket bränsle fartyget har ombord.
Därför måste man ta för givet att fartyget behöver lots och per automatik lägga in en preliminärbokning när fartyget gör anlöpsanmälan i MSW (Maritime Single Window).
– Det gör vi för att få någon form av förutsägbarhet. Samma fartyg kan ha olika befälhavare vid olika tillfällen och behöva lots vid det ena men inte vid det andra. Det är jättesvårt att veta i förväg.
Sammantagen bedömning
De nya föreskrifterna i sig har potential, menar Andreas Arvidsson, och numera utgör många fartyg i 70–90-metersklassen inte samma säkerhetsproblem som tidigare.
– Men vi hade önskat mer dynamiska föreskrifter som fokuserade på svårigheten att navigera in till hamnen. Även om Transportstyrelsen tillhandahåller pedagogiskt utbildningsmaterial, är det också komplicerat för kunderna att beställa lots och därmed svårt för oss att förutse behovet. Att effektivisera lotsverksamheten blir inte lätt, och på många ställen ser vi jättestora ökningar på antalet lotsningar efter att de nya föreskrifterna införts.
Viktigt att utvärdera
Nu har de nya föreskrifterna gällt i nästan åtta månader. Det är dags för en bedömning av utfallet hittills och Andreas Arvidsson tycker att samtliga inblandade parter nu ska sätta sig ner och göra en gemensam utvärdering.
Vi behöver få insikter i hur det verkligen har fungerat, så vi kan rätta upp de mindre bra delarna och komma igång med vidareutvecklingsarbetet. Jag ser fram emot att Transportstyrelsen kallar samman till uppstart av en sådan process. n
Oxelösund Malmö
Helsingborg Halland Kalmar
Göteborg
Lilian är doldisen som ser till att allt klaffar
PORTRÄTT
Avgångar och ankomster som ständigt
ändras och oförutsedda händelser som lurar bakom varje hörn, men ändå tajmat och klart in i minsta detalj. Bakom varje fartygsanlöp finns en lotsoperatör vars arbete handlar mycket om problemlösning och om förmågan att hela tiden anpassa sig till nya förutsättningar. Lilian Ilanner är en av dem. TEXT FREDRIK STRÖMBÄCK FOTO
Det är en hektisk morgon i Amerikaskjulet i Göteborg där anlöpen planeras till Nordens största hamn. Lilian
Ilanner startade sitt arbetspass klockan 6 på morgonen och nu, två timmar in i passet, har säkert 200 samtal ringts och hanterats. Samtal till lotsar, båtmän, terminaler, bogserbåtar och till personalen som hanterar trossarna. Allt för att få till ett fint flöde utan väntetider för det tjugotal fartyg som under dagen kommer att anlöpa Göteborgs hamn eller vidare upp genom Göta älv till någon av hamnarna i Vänern.
ATT PLANERA ETT anlöp visar sig vara ett digert arbete med minutplanering. Minsta detalj ska sitta, alltifrån att det ska finnas folk på kajen som kan hjälpa till med förtöjning eller för att lotsar ska komma av och på fartygen, till att terminalen ska vara redo att ta emot fartygen.
– Det är som att lägga ett avancerat pussel och när man till slut fått alla bitar på plats så skakas allt om igen. Det kan röra sig om väderförändringar eller att ett fartyg blir försenat ut från kaj eller till lotsplatsen och då är det bara att börja om igen, säger Lilian och skrattar.
SJÖFARTEN ÄR KÄNSLIG för förseningar och det är alltid svårt att avgöra hur lång tid en lossning eller lastning av ett fartyg tar. Lilian dubbelkollar tider och förmedlar informationen vidare till alla berörda parter.
Telefonen går ständigt varm och systemet på skärmen, som visar alla planerade anlöp, förändras och uppdateras ständigt. Helt avgörande är att båtmännen som kör lotsbåtarna hela tiden är informerade om förändringar för att undvika förseningar för kunderna. Rätt lots ska placeras på rätt fartyg utifrån styrsedel, anlöpen hopar sig och här gäller det att planera både här och nu och för vad som komma skall. Det är bokstavligen ett pussel som läggs. Utan tvekan behövs här en strategiskt lagd personlighet med lösningsfokus och kommunikativa färdigheter.
EN LOTSUPPKÖRNING KRÄVER flera lotsars närvaro och en tillfällig lotsbrist uppstår. Lilian ringer in ytterligare en lots för att kompensera. – Våra flexibla lotsar och båtmän är vana att anpassa sig och ställa upp för sjöfartens bästa. Det kräver en del handpåläggning, men det går alltid att hitta lösningar, berättar Lilian.
DET HÖGA ARBETSTEMPOT kräver sin medarbetare och situationerna som uppstår löser sig smärtfritt med följden att de 20 anlöpen under dagen blir sömlösa.
– Det är ett utmanande jobb. Men det är väldigt roligt, säger Lilian.
NÄR MORGONARBETSPASSET ÄR slut och nästa tar vid är en sak säker: utan lotsoperatör, inga anlöp. n
Västkustens fyrar besiktigade
Under tre dagar i mitten på augusti har Sjöfartsverket besiktat 16 fyrar längs Göteborgs kust och Göta älv. Sjöfartsverket ansvarar för cirka 1 100 fyrar runt om i landet som alla ska besiktas under ett fyraårsintervall, vilket innebär att runt 100 fyrar ska besiktas varje år. Både fyrbyggnad och teknik kontrolleras av ett team som består av en fyringenjör och en byggprojektledare. n
”Atle har fel färg”
Att statsisbrytarna är blåa och gula är en djupt rotad tradition. Därför var det svårt att tro sina ögon för dem som passerade varvet i Helsingborg i sommar och fick se Atle ståta med grönmålat skrov.
EN PERSON SOM tidigare tjänstgjort ombord på Atle och som råkade befinna sig på varvsområdet i andra ärenden, ska ha blivit så upprörd över att se ”sin” isbrytare i fel färg att han
lät samtliga närvarande förstå att detta inte var en tradition man bara kunde ta sig friheten att ändra.
MEN I VERKLIGHETEN handlade det varken om att sätta en ny färgstandard för Sjöfartsverkets isbrytare eller ens om ett missöde med färgburkarna. Den enkla och oskyldiga förklaringen till Atles tillfälliga gröna skepnad är att man grundade med denna färg, innan det nya lagret av den blå färgen därefter ströks på. Ordningen återställd. n
p Lugn, alla traditionalister. Statsisbrytaren Atle ska inte byta färg, utan bytte bara skepnad tillfälligt i samband med ommålning.
Nya ledamöter i EU:s transportutskott
EFTER ATT UTSKOTTSPLATSERNA fördelats
mellan de 720 nyvalda EU-parlamentarikerna, står det klart att två svenskar tar plats i utskottet för transport och turism. Det rör sig om socialdemokraten Johan Danielsson och moderaten Tomas Tobé. Ordförande i utskottet blir den grekiska parlamentarikern Elissavet Vozemberg-Vrionidi som representerar den kristdemokratiska EPP-partigruppen.
Poddtips
Vår sjöräddningsledare Lina
Buurstra medverkar i Shipping
Podcast – voices from the maritime industry, där hon pratar om arbetet på
Sjö- och flygräddningscentralen och vilka händelser som är svåra att glömma. n
LINA BUURSTRA
sjöräddningsledare Sjöfartsverket
Grattis till vinnarna av sommarkorsordet
Kerstin Johansson, Trollhättan
Anders Andersson, Nyköping
Sture Lindfeldt, Trollhättan
Pris kommer på posten!
Bultar säljs för att rädda Vasa
Stöttningen som håller uppe regalskeppet Vasa behöver bytas ut.
Den nuvarande stödvaggan som Vasa vilat på sedan bärgningen 1961 skapar deformationer i skrovet och om inte en ny stödkonstruktion kommer på plats riskerar Vasa att sjunka under sin egen tyngd.
FÖR ATT FINANSIERA arbetet med den nya stöttningen har därför Vasamuseet sedan en tid tillbaka bett allmänheten om ekonomiska donationer. För den som vill få något i utbyte, finns nu möjligheten att förvärva en av de bultar som hållit skeppet uppe sedan 1960-talet. 11 500 kronor kostar det att bli ägare till en av de knappt 200 bultarna. I priset ingår ett för ändamålet specialgjort etui. n
Årets sjöfartsdag planeras till den 14 november i Göteborg
Succén med förra årets Sjöfartsdag fortsätter även i år.
Dagen riktar sig främst till våra kunder och intressenter men även för andra som finns i branschen är välkomna. I år kommer programmet bestå av förutom våra egna interna projekt och presentation av generaldirektör
Erik Eklund även externa föreläsare med temat att koppla ihop hela logistikkedjan med både transportköpare, agenter, myndigheter och hamnar. På eftermiddagen kommer Sveriges skeppsmäklare hålla sin sjöfartsentusiastdag i samma lokal. n
En oöverträffad samling lotsarnasavliv
p Söderarms fyrplats utanför Kapellskär. Fotot, taget redan 1898, visar lotsens och fyrvaktarens fiskebodar i förgrunden.
På klipphällarna i fonden ligger bostäderna och fyren.
p En garvad yrkesman och hans adept – mästerlots Jan-Erik Rosenberg och lotslärling Vilhelm Berg på Söderarm 1897.
LOTSNING Det X inte vet om Y är inte värt att veta, brukar det heta. Inget kunde stämma bättre in på Ulf Svedberg. Han är eldsjälen bakom
Sveriges Digitala Lotsmuseum, en närmast outtömlig källa för den som vill dyka ner i landets lotsverksamhet från 1600-talet och framåt. Nu söker han någon som vill fortsätta förvalta denna informationsskatt om ett hittills nästan odokumenterat yrkesliv.
638 stycken. Smaka på den. Så många lotsar har Ulf Svedberg hittat och dokumenterat. Stolta yrkesmän, verksamma på nästan 280 lotsplatser från Salmi utanför Haparanda till Skanör–Falsterbo i söder, plus ett antal på Åland och i Finland. Från välkända namn som Vinga och Landsort, till lilla Pataholm strax norr om Kalmar.
ULF SVEDBERG
Pensionerad sjökapten
EFTER MÅNGA ÅR på Sjöfartsverket är Ulf Svedberg egentligen pensionär, men har fram till nyligen varit engagerad i olika infrastrukturprojekt i bland annat Kalmar, Luleå och Göteborg.
– Nu jobbar jag i ett projekt tillsammans med VTI och KTH. Men det är mitt sista, säger han utan någon större övertygelse.
ULF SVEDBERG GICK till sjöss 1967 och var mönstrad på totalt 35 container-, tankeroch kryssningsfartyg över hela världen.
– Jag har gått på grund, upplevt svåra bränder och till och med en förlisning 1975 utanför Kanada då vi fick gå i livbåtarna.
EFTER ÅREN TILL sjöss arbetade han som lots och även chef för sjötrafikområde Skagerrak respektive Stockholm. – På den tiden hade sjötrafikområdeschefen ett direkt regionalt ansvar för Sjöfartsverkets samtliga verksamheter, från lotsning
och sjöräddning till fastigheter och personal. Det var jättekul, man var som en kung i sitt lilla område. Men arbetssätten skiftade i olika områden, vilket kunderna kunde utnyttja till sin fördel. Därför gjordes organisationen om och centraliserades till Norrköping.
En tvåstegsraket
Sveriges Digitala Lotsmuseum bygger på två avgörande delar, som båda speglar ett av Ulf Svedbergs många intressen – historia. Den första handlar om när hans tjänstebostad från 1760 på Rosenvik, Djurgården, skulle renoveras 1999, och han fick i uppdrag av Stockholms stad att dokumentera husets historia. Vinden rensades på det mesta, men en skatt tog Ulf Svedberg hand om –stockholmslotsarnas historia, snyggt och prydligt sorterat i lådor av Gertrud, före detta telegrafist på VTS Stockholm. – Tänk att få reda på vad som egentligen hänt här på en av Sveriges äldsta lotsplatser! Vi kunde ju bara inte kasta alla lådor med pärmar och fotografier. Så då började jag dokumentera och scanna in foton.
DEN ANDRA DELEN avser när passionen för lotsarnas historia fick ytterligare en skjuts genom sex banankartonger med material samlat av mästerlots Carl Gustaf Sundius. Lådorna var sprängfyllda med papper, handskrivna dokument, tidningsurklipp och bilder, noggrant sorterat efter lotsplats. Ulf hade jobbat med Carl Gustaf Sundius och vittnar om en mycket rolig och färgstark person, ”en riktig spelevink som kom med roliga oneliners hela tiden”.
FAKTA
Lotshistorik
Redan på 1400-talet var sjöfarten intensiv i Östersjön, då Hansamaktens handelsvägar gick från Lübeck, längs Skånekusten och Blekinge fram till Kalmar som då var ett stort handelscentrum. Rutten fortsatte sedan upp till Stockholm och över Ålands hav till Finland innan den vek söderut längs nuvarande Baltikum. På 1500-talet hade danskarna börjat få en riktigt stark flotta och Gustav Vasa försökte ta ifatt. För att hans nya fartyg skulle ta sig tryggt in till hamn, startade han den första lotsverksamheten. I själva verket var det mer en kommendering – män ute i skärgården fick en plätt att bo på och lite mark att odla, mot att de lotsade kungens fartyg. Verksamheten blev mer och mer organiserad och 1696 beslutades det att Sverige måste bilda ett lotsverk. Som mest har 278 lotsplatser funnits samtidigt runt Sveriges kust och bland de äldsta är Kalmar, Stockholm och u Landsort. n
” Då pratade jag med Carl Gustaf, fast han var död – vad var tanken med allt det här? ”
p Mästerlots Carl Gustaf Sundius, en mycket hängiven, kunnig och färgstark karaktär.
p Före uniformens tid legitimerade sig lotsarna med en så kallad lotsbricka i mässing som bars runt halsen.
q Rosenvik på Djurgården byggdes 1916-1920 och var Lotsverket förråd och verkstad för alla fyrar i hela Sverige. En vacker försommardag 1924 fick personalen ställa upp sig för fotografen. Än idag ligger Stockholms lotsplats på Rosenvik.
–
Han ägnade hela sin fritid att forska om lotsning över hela Sverige. Packade in hustrun i sin gamla bil, åkte till en lotsplats i någon vecka, intervjuade folk, gick igenom kyrkböcker och arkiv, och dokumenterade allt för hand. 1993 gav han ut en skrift när Stockholms lotsplats fyllde 300 år.
Arvet efter tragedin
Carl Gustaf Sundius passion fick ett tragiskt slut 1994 när han och Ulfs dåvarande chef Dan Myrberg omkom i Estoniakatastrofen. Men fram till dess hade pärm efter pärm fyllts med information och fotografier framgrävda från gamla krigs- och riksarkiv, rullor och matriklar från lotsplatser och bibliotek. – Vad skulle jag göra med allt material? Jag pratade med Carl Gustaf, fast han var död – vad var tanken med allt det här? Han hade nog tänkt göra ytterligare en bok, men det bästa sättet för mig att förvalta hans arbete var att starta en hemsida. Det var så Sveriges Digitala Lotsmuseum startade 2015.
IDAG BESTÅR RUNT 70 procent av webbplatsen innehåll av dokumentation utifrån Sundius arbete. En mindre del utgörs av Gertruds dokumentering om stockholmslotsarna och resten har Ulf själv fyllt på med material han stött på och forskat vidare på
genom åren. Även historiedelen har vuxit, om hur lotsningen kom till, liksom sjölagen, juridiken och även vilken typ av lotsbåtar som använts genom åren.
– I det arbetet har Karl Axel Sundin på Dockstavarvet varit ovärderlig.
HÖSTEN 2023 VAR sista lotsplatsen klar efter flera års arbete, inklusive kvällar och helger.
– Det är ju som vilket brinnande intresse som helst – ju mer du pillar i något, desto
” …och
huru mången lots har icke dertill bidragit fastän han mången gång af dem han frälst från en annars
oundviklig undergång fått röna otacksamhet… ”
UTDRAG UR LOTSDIREKTÖREN 1855
q Furusunds vackra lotsplats och fyr 1921. Lotsplatsen stängdes 1985 och fastigheten såldes några år senare.
mer växer det. Och det var ofta som ett Sisyfos-projekt, det kan jag säga. Hustrun undrade ofta om jag var riktigt klok. För att orka fortsätta, snackade jag med Carl Gustaf emellanåt. ”Fortsätt du, det går ju bra”, sa han.
ULF HADE FÖRSTÅS inte orkat fortsätta om inte arbetet varit så givande – och ofta roligt. I forna tider for lotsdirektörerna runt till lotsplatserna och gjorde inspektioner. Omdömena var ofta inte nådiga.
– Ett exempel är om en lots på Christianopels lotsplats, som bedömdes ha ”oduglig tjenstbarhet”. Hustrun ansågs ”fordom varit stark och arbetsam” men var nu ”mera slarfaktig och begifven till fylleri”. Men de allra flesta skötte säkert sitt uppdrag där ute på kobbarna och fick omdömen som ”rask och gifver godt hopp om sig”.
Vad räknas som lotsplats?
Vad som egentligen är den rätta lotsplatsen, är ofta oklart. Det kan antingen avse den anvisade platsen där lotsen fick bo och odla lite mark och fiska, eller platsen där han höll utkik.
– Ofta var det en ö eller udde vid farleden dit lotsen fick ro eller segla, och sedan klättra upp i någon tall och spana. Lots-
Matilda och lotsbarnen
Åren 1845–1925 inrättades lotsbarnsskolor. De tillhörde den allmänna folkundervisningen och infördes tre år efter att Karl XIV Johan undertecknat den första folkskolestadgan. Skolorna på lots- och fyrplatserna drevs av Lotsstyrelsen och det fanns både ambulerande skolor, där lärarna flyttade mellan olika platser, och fasta skolor på platser med större barnantal.
En av alla hängivna lärare var Matilda Simonsdotter, som ansvarade för skolorna på Väderöarna, Dyngö, Hafstenssund och Nordkoster. Under många år fostrade hon barnen vid lots- och fyrplatserna och blev legendarisk i skärgården. Lotsarna hade skyldighet att transportera henne mellan olika skolor, i ur och skur, under cirka 270 undervisningdagar om året.
Matilda Simonsdotter var en självlärd skolmamsell, född 1850, och sägs ha kunnat konsten att ”upprätthålla disciplin och hantera rottingen, när så påfordrades”. n
platsen kan också vara viken där lotsen förtöjde sin båt, men om vinden kom från ett annat håll, fick lotsspaningen ske på andra sidan ön eller en intilliggande ö. Så att exakt säga var lotsplatsen låg är inte helt enkelt.
FARTYGEN VAR BEROENDE av väder och vind, och kunde förstås inte ange några bestämda ankomsttider. Lotsen fick vara borta från hemmet under många dygn och spana över havet för att upptäcka när fartygen hissade lotsflagg eller blossade. När fartyget väl var siktat rodde eller seglade lotsen ut och mötte upp, oavsett storm eller stiltje. Att borda ett stort segelfartyg från en liten båt kunde bli både riskfyllt och komplicerat.
DET FINNS ÅTSKILLIGA historier om dramatiska insatser vid lotsplatserna. Vid Timmernabbens lotsplats strax söder om Mönsterås utspelade sig följande den 2 oktober 1893:
”VSV svår storm. Skonerten TRIO från Kalmar låg till ankars men kättingarna sprang av. På given nödsignal utgingo lotsar från Pataholms och Timmernabbens lotsplatser och lyckades införa fartyget till Timmernabben. Under färden dit inträffade den olyckshändelsen att befälhavaren och en besättningsman slogs av storsegelgaffeln överbord och drunknade.”
Bottniska Handelstvånget
En bit in i arbetet insåg Ulf att han inte hittat några lotsplatser norr om Gävle och Åbo före 1809. Övertygad om att han missat någon pärm, gick han igenom allt igen och sökte om igen. Ingenting. Visst måste det ha funnits lotsplatser i Bottenviken långt före 1809?
– Ja, men de var privata och inofficiella. Att det inte fanns statliga lotsplatser visade sig bero på det Bottniska Handelstvånget som gällde från 1300-talet och flera hundra år framåt. Norrland fick inte bedriva utlandshandel, så alla fartyg som kom söderifrån och skulle norrut, var tvungna att lasta om och betala tull i Stockholm. Finland tillhörde Sverige och hela Bottniska havet betraktades som ett svenskt innanhav, utan
utländska båtar och därför heller inga lotsplatser. Efter 1809 införlivades Finland i det ryska imperiet och då började man snabbt anlägga nya lotsplatser längs norrländska kusten.
Vem tar över och kan lösa ett kvarvarande mysterium?
Efter sex år och tusentals timmars arbete, är nu Ulf färdig. Han hittar inte mer information. Visst kan det komma in lite kompletteringar och det händer att någon lots kan påpeka att farfars morfar minsann stavade Eric med c och inte k, men i övrigt är webbplatsen klar.
– Det finns inte mer, det vågar jag påstå. Det återstår bara ett mysterium. Carl Gustaf Sundius hade skrivit ett namn högst på ett papper, ”Hellnöns lotsplats”, inget mer. Och jag har inte hittat någon information alls, förutom att den med stor sannolikhet låg någonstans mellan Hönö och Koster. Så vet någon något om Hellnön, får de gärna höra av sig.
ULFS STÖRSTA HUVUDBRY nu är vem som tar över förvaltningen av Sveriges Digitala Lotsmuseum. Han har pratat med myndigheter, museer, föreningar och organisationer, men än så länge utan framgång
Om jag dör imorgon kommer inte avgiften för webhotellet in och hela sidan stängs ner. Det skulle vara förbaskat synd, för lotsarna är lite bortglömda redan som det är. Det finns stipendier och stöd för sjökaptener, sjömän, båtmän, sjömanshustrur och mycket mer, men inte för lotsar. Därför skulle det vara så roligt om någon aktiv lots därute skulle vilja ta över hemsidan så att fler ska få ta del av ett stycke viktig sjöfartshistoria även i framtiden. n
Sveriges Digitala Lotsmuseum
Ta del av det omfattade arkivet på webben via QR-koden eller lotsarna.se
OMBORD
OMBORD är sidor för dig som arbetar till sjöss. Sjömansservice är en verksamhet där Sjöfartsverket erbjuder sjöfolk ett fritidsoch kulturliv som ska kompensera för det man går miste om på grund av tjänstgöring till sjöss.
BOKTIPS FRÅN SJÖMANSBIBLIOTEKET
1
Råsnickeri: Alla kan snickra (Natur & Kultur Allmänlitteratur)
Finn Ahlgren
RÅSNICKERI ÄR EN metod för att snickra med återbrukat material utan förkunskaper. Det enda du behöver är en skruvdragare och en såg. Det är en tillåtande teknik där vi lägger de estetiska förväntningarna lite åt sidan, låter slumpen och materialet guida vår formgivning och främst bygger för att det ska hålla och vara bekvämt – en verktygslåda för att själv kunna återbruka, laga, fixa och ta hand om det vi har.
BOKEN BÖRJAR MED en kort genomgång av hur trä fungerar som material och några enkla principer för hur du snickrar en hållfast möbel. Vi går igenom grundläggande sågning, hur skruvdragaren fungerar och varför det är bra att förborra. Därefter lär du dig steg för steg hur du kan snickra en pall, och med den kunskapen i bagaget går vi vidare till stolar, fåtöljer, bord, hyllor och lampor med mera. Om du vill kan du bygga en möbel på en eftermiddag.
FINN AHLGREN ÄR utbildad finsnickare och har en kandidatexamen i Möbeldesign och inredningsarkitektur från Konstfack. Finn utforskar design- och snickerivärldens estetik, status och moral utifrån enkla metoder och verktyg – som en reaktion på att det inom design ofta finns tydliga och gemensamma åsikter om vad som är rätt och fel, bra och dåligt, fint och fult. n
Bad boys: Ride or Die...
...ÄR EN AV de sex stycken filmer som skickats ut till abonnerande fartyg under september. Inflationen av uppföljare och franchisefilmer som präglar repertoarerna har gjort att just Bad Boys-filmerna flugit lite under radarn. Men kastar man ett snabbt getöga i backspegeln märker man att historierna om de två Miamipoliserna tillhör en av de längsta nu aktiva filmserierna.
2
Allvarligt talat (Norstedts)
Per Olov Enquist
FÖR TIO ÅR sedan medverkade Per Olov Enquist i radioprogrammet Allvarligt talat i Sveriges Radio. Där svarade han på lyssnarnas vardagsfilosofiska frågor – vart igelkottarna tagit vägen, hur långt ett evigt liv är, huruvida man måste älska sina barn och varför skatorna bygger bo på nedersta grenen. Svaren är många gånger oväntade, ibland förbryllande. Per Olov Enquist vecklar ut frågan och vänder på perspektiven. Hans kloka och ofta humoristiska funderingar löper ut i en väv av trådar, för att slutligen landa i ett konkret och handfast svar.
DET ÄR PER Olov Enquists talande röst vi hör i de här texterna. Den skiljer sig från den skrivande, litterära författaren Per Olov Enquist. Men det omisskännliga tonfallet, perspektivet på tillvaron och många av hans teman är närvarande även här. Boken Allvarligt talat ges ut i samband med att Per Olov Enquist skulle ha fyllt 90 år. n
FÖRSTA FILMEN KOM för 29 år sedan och bakom den stod stjärnproducenten Jerry Bruckheimer, kanske den enda producenten någonsin vars namn man skyltat med i marknadsföreningen. Bad Boys blev också Michael Bays långfilmsdebut som regissör och han etablerade sig därefter som 90-talets stora actionfilmare med mastodonterna The Rock och Armageddon. Bad Boys blev också startskottet för Will Smiths filmstjärnekarriär, han var för all del ett namn redan innan men det var Bad Boys som lyfte upp honom till de verkliga höjderna.
FÖRSTA BAD BOYS blev en karriärstartare av rang och nu återstår det bara att se om spänsten fortfarande finns kvar hos poliserna, trots varsin guldklocka på armarna. n
FILMSNACK FRÅN SJÖMANSSERVICE
Ingen kan återbruk som Hollywood
Sommaren är över och med den filmindustrins viktigaste period. Inte helt oväntat gick Deadpool & Wolverine segrande ur biljettstriden, och nu har den spelat in en bit över en miljard dollar globalt.
FRAMGÅNGEN GÅR ATT tacka Hugh Jackman för och hans comeback i paradrollen som den klobestyckade mutanten, en roll han gjort med ojämna mellanrum sedan år 2000.
WOLVERINE VAR INTE den enda karaktären som återvände under sommaren, Will Smith och Martin Lawrence dök upp i den fjärde Bad Boys-filmen i samma roller de gjorde första gången 1995.
NYCKFULLHETEN SOM FILMBRANSCHEN starkt präglas av gör att Hollywood sällan satsar stort på nya koncept och resurserna läggs i hög utsträckning på redan etablerade filmvärldar och karaktärer.
ETT TRICK SOM varit populärt ett tag är att ta en väldigt gammal film, använda tiden som passerat för att bygga en ny historia och sen sjösätta en uppföljare.
JAMIE LEE CURTIS dök häromsistens upp i en ny Halloween-film, Jim Carrey och Jeff Daniels återkom i en Dum & Dummareuppföljare, Michael Keaton hoppade in som Batman igen, Stallone har på eget bevåg återvänt till både Rocky och Rambo och för ett par år sedan repriserade Tom Cruise sin roll från Top Gun och succén visste inga gränser.
MEN DEN SKÅDESPELARE som drabbats allra hårdast av den här trenden måste ändå
vara Harrison Ford. Han har gjort över 80 skådespelarinsatser genom åren men mäter man dem efter populärkulturellt genomslag så är det framför allt tre av dem som sticker ut – Han Solo, Indiana Jones och Rick Deckard i den kultförklarade klassikern Blade Runner.
REDAN 2008 TVINGADES han in i ett nytt Indiana Jones-äventyr, 19 år efter att originaltrilogin hade avslutats. Gudskelov fick han en liten paus sen men 2015 var det dags igen. Disney hade till fullo förstått potentialen i att skaka liv i gamla garden och till den första Star Wars-filmen på tio år fick grundtrojkan återvända, 32 år efter deras senaste insatser i fjärran galaxer. De nya uppföljarna gjorde det tydligt för publiken att Harrison var klar som Solo, möjligen till Fords stora lättnad.
MEN SÄG DEN lycka som varar? Bara två år senare skulle historien om Blade Runner tvunget få en fortsättning och då stod han där igen, Harrison, tillbaka som den karaktär han senast gjorde 35 år tidigare. Och där visste han kanske att det var över? Det förflutnas spöken skulle lämna honom ifred. Men… i Hollywood ska cashen in och Indiana Jones fanns kvar i det allmänna medvetandet och det senaste äventyret hade lämnat många besvikna. 42 år efter att Harrison Ford gjorde rollen för allra första gången var det år 2023 dags igen.
NÄRMAST PÅ TUR för Harrison är rollen som en röd version av Hulken och följer han samma mönster så ser jag fram emot att se honom i uppföljaren år 2067. n
TEXT JOAKIM MALMBERG BILD JONATHAN OLLEY, LUCASFILM LTD
SeaSportal hälsobrev
SEDAN BÖRJAN AV året har medlemmar i Sjömansservice motionsverktyg, SeaSportal, fått månatliga hälsobrev. Breven skickas via e-post och är framtagna av experter på välmående – både fysiskt och psykiskt. Jobbar du till sjöss är du välkommen att bli medlem.
IDROTT OCH HÄLSA FÖR SJÖFOLK
Sjöslaget Väst 2024
37 GOLFSPELANDE SJÖFARARE strålade samman den 29 maj på Öijared Resort en bit utanför Göteborg för att göra upp i Sjöslaget Väst. Vädret var vackert och förutom tävlingar i A- och B-klass delades det också ut pris för längsta drive, närmast hål och bästa bruttoslag. Bilder och resultat finns på seatime.se
Kommunikatören
Lotta Wiss och kyrkoherde
Magdalena Fors framför fartyget Lowlands IYO
Fartygsvälsignelse i hamn
Torsdagen den 30 maj var kanske som de flesta dagar för hamnarbetarna i Oxelösunds hamn, när ännu ett fartyg kom och skulle lastas.
För kyrkoherden Magdalena Fors, från Oxelösunds församling, och för besättningen på fartyget i fråga blev det en alldeles speciell och minnesvärd dag.
FRAKTFARTYGET LOWLANDS IYO byggdes i Japan och gjorde nu sin jungfruresa från
Australien, med Oxelösund som första lastningshamn. Resan varade i 54 dygn och inkluderade ett stopp för bunkring på Gran Canaria. Ett par dagar innan anlöpet kontaktade kapten Glenn G. General Johannisborg Seamen’s Club i Norrköping med en önskan om att få fartyget med dess besättning välsignat; vilket var viktigt för den katolska besättningen, som i huvudsak var från Filippinerna.
PÅ SJÖMANSKLUBBEN VIDAREBEFORD -
RADE Sjömansservice platsombud frågan till kollegan på Sjömanskyrkan, som i sin tur kontaktade Oxelösunds församling.
MAGDALENA FORS, SOM varit kyrkoherde i Oxelösund i fyra år, hade aldrig tidigare fått en liknande fråga och förstod direkt att det skulle vara ett ärofyllt uppdrag. Hon kopplades ihop med fartygets kapten, satte sig in i vad de önskade och bestämde över e-post att hon skulle komma ombord och hålla en ceremoni.
TEXT JIMMY ERIKSSON FOTO LOTTA WISS, SVENSKA KYRKAN
Fototävling
INGVAR LEVIN, överstyrman på Floatel Superior, skickade in bidraget ”Bracingsinspektion” till Fototävlingen för Sjöfolk 2023. Visst bjuder den på ett härligt ljus och djup?! Gör som Ingvar, hitta ett spännande motiv, ta upp kameran eller mobilen och skicka in senast den 31 december. Läs mer på seatime.se/fototavling
– Det här var ju jättespännande! Jag fick börja med att försöka ta reda på vad en fartygsvälsignelse brukar innehålla. Där fick jag hjälp av Sjömanskyrkan, som hade fått några ”stolpar” från Katolska kyrkan. Utifrån det satte jag ihop andakten och en bön för besättningen, berättar Magdalena Fors.
UPPDRAGET KOM MED flera utmaningar. En var att Magdalena Fors hoppades kunna leva upp till besättningens förväntan. En annan var att hon inte är van att hålla andakt på engelska. Och sist men inte minst; skulle hon som kvinna i prästyrket bli accepterad ombord?
– Så fort jag träffade besättningen förstod jag att det var helt oväsentligt i det här sammanhanget. Jag fascinerades istället över det varma mottagandet och att vi fick en liten rundvandring ombord, säger Magdalena Fors.
SOM FISKARDOTTER, FRÅN Hummelvik utanför Nyköping, är Magdalena Fors van vid sjön men hon hade aldrig tidigare varit uppe på bryggan på ett så stort fartyg. Efter att de visats runt samlades alla där för välsignelseakten.
Allt gick bra och jag möttes av tacksamhet över att ha fått dela den här stunden och att få be tillsammans. Det var något speciellt jag fick vara med om – en helig stund. Det var stort!
– Jag tänker att när man jobbar på sjön är man väldigt utlämnad till högre makter och jag upplever att det ligger nära att ha en tro på nånting större, som kan bära en i svåra tider. Och jag vill skicka med att vi finns för sjömännen som kommer in till Oxelösund, även om vi inte är en sjömanskyrka. Oavsett om man vill fira gudstjänst, sitta i kyrkan eller ta en fika är man välkommen, säger Magdalena Fors. n
Följ oss!
PÅ INSTAGRAM KAN du följa Sjöfartsverkets sjömansserviceverksamhet i vardagen. Du hittar oss under kontot seamensservice. Häng gärna med!
Tävlingsledaren
Jari Raminen (t.v) delar ut priset till A-klassens vinnare
Seafarer’s Open Golf 2024
Den 20 maj spelades golftävlingen Seafarer’s Open på Mälarö GK, Skytteholm - strax väster om centrala Stockholm. 20 spelare gjorde upp i A- och B-klass och värmen var på plats från början men när molnen skingrades blev hettan lite väl påtaglig.
BÅDA KLASSERNA BLEV jämna och hade väldigt bra resultat. De tre bästa spelarna i A-klassen hade alla samma resultat – 69 slag. Roland Helle från Viking Line hade dock lägst handicap (HCP) och tog hem segern. B-klassen vanns av Åke Halvdansson från Katarina Sjöfartsklubb, med 38 poäng. Spelarna gjorde också upp i kategorierna ”Längsta drive” och ”Närmast hål”.
”SJÖFARTSGOLFEN” SOM TÄVLINGEN tidigare hette har spelats sedan 1999, då arrangerat av Katarina Sjöfartsklubb. 2007 tog Sjömansservice över och turneringen fick då sitt nuvarande namn.
OLA EDSTRÖM, tidigare marknadschef på Stockholms Hamnar som sedan 2004 drivit eget och bland annat arbetat med Stockholms kryssningstrafik, tilldelades ett hederspris. Priset fick Ola för bedriften att ha medverkat i alla Seafarer’s Openturneringar sedan starten. n
TEXT JOAKIM MALMBERG FOTO HARRI JOENSUU
Roland Helle.
QUIZ
Sjöfart i populärkulturen
Vad heter seriefiguren Bamses gula träbåt?
1 Havsörnen
X Viktoria
2 Augusta Beata
I vilken svensk klassiker återfinns fartyget Charlotta?
1 I Vilhelm Mobergs romansvit ”Utvandrarna”
X I Taube-visan ”Balladen om Gustaf Blom”
2 I tv-serien “Rederiet”
Hispaniola är namnet på…
1 Robinson Crusoes skepp som förliser i en storm
X Skeppet i ”Skattkammarön”
2 Skeppet Phileas Fogg färdas med från New York till London i ”Jorden runt på 80 dagar”.
Vilket namn har Sällskapsresankaraktären Ole Bramseruds båt?
1 Vega
X Storch
2 Fram
Vilket skepp omnämns i titeln på den första filmen i serien ”Pirates of the Caribbean”?
1 The Flying Dutchman
X The Black Pearl
2 The Interceptor
TEMA: Fiktiva fartyg och båtar
TRE LYCKLIGA
QUIZARE VINNER
ETT PRIS MED SJÖFARTSANKNYTNING
Skicka din quizrad i ett mail till sjorapporten@sjofartsverket.se eller på ett vykort till Sjörapporten, Sjöfartsverket, 601 78 Norrköping. Vi behöver ditt svar senast den 31 oktober.
Lycka till!
