Sjörapporten nummer 2 - 2024

En tidning från Sjöfartsverket

u Ny isbrytare i flottan

u Skidturister väljer båten

u Sabrina lotsar i Stockholm

Frak tkaos på världshaven

Sjöfartsverket är ett tjänsteproducerande affärsverk som erbjuder effektiva sjövägar, moderna produkter och tjänster samt maritimt partnerskap för tillväxt, konkurrenskraft och hållbar utveckling.

Sjörapporten vänder sig till Sjöfartsverkets kunder och andra intressenter. Dessutom distribueras tidningen till Sjöfartsverkets medarbetare. Sjörapporten utkommer med fem nummer per år.

Adress

Sjörapporten 601 78 Norrköping

Telefon 0771-63 00 00

Webbplats www.sjofartsverket.se

Prenumeration

För provex, skicka ett mejl till info@sjofartsverket.se

Adressändring sjorapporten@sjofartsverket.se

Ansvarig utgivare

Niclas Härenstam

Redaktör

Björn Alverfeldt, sjorapporten@sjofartsverket.se

Redaktion

Jimmy Eriksson, Sara Eriksson, Consid

Formgivning Consid

Tryck

Stema Specialtryck AB ISSN-1402-2028

Redaktionen ansvarar bara för beställt material.

Vi utökar vår flotta

Så har de fem statsisbrytarna blivit sex! En förvisso begagnad, men väldigt fin och välhållen, isbrytare i en något mindre storlek har anslutit till flottan. Det är ett mycket välkommet tillskott som kommer underlätta att hålla Norrland öppet under kommande vintrar. Att hon är något mindre än de tre i ”Atleklassen” är också en fördel då hon drar mindre bunker och därmed är bättre för både ekonomin och miljön. Det ska sägas med en gång att hon inte kan ersätta de större fartygen utan att hon är ett komplement. Därför behöver vi också köpa nya stora isbrytare, och den upphandling vi har ute just nu gäller istället kraftigare fartyg för att klara uppgiften och som är förberedda för att köras på fossilfritt bränsle.

EFTER DEN HÄR vintern är det uppenbart att vi behöver både fler och kraftigare fartyg. Med tre meter höga isvallar blev isen tyvärr oss övermäktig längst upp i norr och hamnen i Kalix tvingades att stänga. Det är ovanligt att inte vi och våra kollegor i Finland, som väl ändå får anses vara i världstoppen vad gäller isbrytning, klarar att ta oss igenom isen men då är det också lätt att inse hur kraftig den var. Dessbättre kunde godset från hamnen till största delen tas ut via Piteå.

FÖRUTOM KRAFTFULLA BÅTAR vill vi även köpa snabba båtar. Vi vill undersöka möjligheten att utföra en del lotstransporter med bärplansbåt som klarar hastigheter över 30 knop och är helt driven av el. Vi vet redan nu att det inte kommer att fungera

överallt och i alla väder, men när sjön är isfri och inte alltför grov så skulle det kunna vara ett bra komplement till vår nuvarande flotta av lotsbåtar. Tanken är att vi testar i Landsort och faller det väl ut kan båttypen komma att dyka upp även på andra håll i landet.

JAG TYCKER VERKLIGEN att sjöfart och båtar är kul på riktigt. Trots att jag tidigare styrt många fartyg över haven är det fortfarande oslagbart att få lägga ut en sommarkväll för avkoppling eller fiske. Sjöfarten är en förutsättning för konkurrenskraften i vårt land. Och även en källa till mycket glädje.

JOEL SMITH tf generaldirektör, Sjöfartsverket

Stora logistikutmaningar – experterna förklarar

Sällan har världens sjöfartslogistiker mött så många parallella kriser som idag. Lågkonjunktur, klimathot, oroshärdar längs strategiska rutter – är kris det nya normala?

Akut kompetensbehov

Varningssignalerna är tydliga. Kompetensbristen inom sjöfarten kan få stora konsekvenser för landets import och export. Nu behövs en gemensam kraftsamling från hela branschen.

Historien om Suez

Bara drygt 17 mil lång och ändå så oerhört betydelsefull. Sedan Suezkanalen invigdes 1869 har den bevittnat såväl politiskt laddade konflikter som ödesdigra grundstötningar.

u Vad vill du läsa i Sjörapporten? Tipsa oss på sjorapporten@sjofartsverket.se

Aktuellt

Skandiaporten

Danskar i backen

Porträttet

Notiser

Ombord

Quiz

OM IDUN

Byggd: 2006

Varv: Aker Yards

Isklass: ICE-10 Icebreaker

Deplacement: 3 500–4 500 metriska ton

OM NAMNET

Historiskt har de svenska statsisbrytarna döpts efter asagudarna i nordisk mytologi. För att behålla släktskapet med sina föregångare blir det nya namnet Idun. Idun, som betyder ”den föryngrande”, är ungdomens gudinna.

Begagnad isbrytare föryngrar flottan

ISBRYTNING Idun seglar in från Norge och blir ett efterlängtat komplement för att trygga sjötransporterna till och från Sverige.

TEXT SARA ERIKSSON FOTO KAJSA BELLINGER/SJÖFARTSVERKET

Efter noggranna kontroller och provkörning i Bottenviken föryngrar den begagnade norskbyggda isbrytaren Sjöfartsverkets flotta rejält. Den nya isbrytaren har fått namnet Idun för att knyta an till den befintliga flottan, där alla isbrytare har namn från den fornnordiska mytologin. Hon är 74 meter lång och 17 meter bred, vilket placerar henne storleksmässigt mittemellan Sjöfartsverkets minsta isbrytare Ale och de större i Atleklassen.

Vi är glada över att välkomna

Idun till vår flotta. Hon kommer att vara ett viktigt komplement, inte minst kommer hon att kunna avlasta Ale som både startar och avslutar säsongen och som har i särklass flest arbetstimmar, säger Joel Smith, tillförordnad generaldirektör på Sjöfartsverket.

ISVINTERN BÖRJADE DEN här säsongen tidigare än vanligt och perioder med kraftig kyla har följts av djupa lågtryck med vindar som pressat ihop isen till sjöss och skapat höga isvallar som är svåra att ta sig igenom. Trycket på isbrytarna har varit högt och väntetiderna för Sjöfartsverkets kunder har varit långa. Den kraftiga expansionen av den tunga industrin i Norrland medför fler sjötransporter. Utan isbrytning skulle hamn-

arna riskera att behöva hålla stängt upp till 130 dagar om året.

− Det råder ingen tvekan om behovet av att bryta is för att hålla handelssjöfarten i gång. Vi har stora behov av att uppdatera vår flotta och det är glädjande att Idun lever upp till våra högt ställda krav, säger Joel Smith.

IDUN, SOM TIDIGARE hette Polar Circle, är byggd på varvet Aker Yards i Norge 2006. Hon byggdes för att serva ett oljebolag och har opererat i Ryssland, vilket hon gjorde fram till dess att sanktionerna fick de norska ägarna att kalla hem henne. Och med sin mindre storlek besitter hon just de egenskaper som Sjöfartsverket efterfrågade.

ALBERT

HAGANDER teknikchef rederiet, Sjöfartsverket

− Vid varje tillfälle man kan köra en mindre isbrytare istället för en större kostar varje dygn mycket mindre. Arbetet är mindre omfattande, det drar mindre bränsle och besättningen är färre till antalet. Vi har använt Ale på det viset, säger Albert Hagander, teknikchef på Sjöfartsverkets rederi.

DESSUTOM HAR IDUN egenskaper som gör henne till ett möjligt komplement att använda till farledsunderhåll. Hon är utrustad med en större arbetskran med kapacitet att klara de flesta av våra bojar. Vår bedömning är att det finns potential att kunna stötta farledsverksamheten, men det krävs lite förändringar ombord för att det ska kunna fungera, säger Albert Hagander.

IDUN KOMMER ATT sättas i drift nästa isbrytarsäsong. Innan dess ska hon få svensk flagg och uppdateras med ny utrustning. n

Fortsatt hårt tryck på isbrytarna

Behovet av isbrytarassistans har varit fortsatt stort under vintern och trots att Sjöfartsverket ökat kapaciteten genom att ett privat fartyg med isbrytarkapacitet har hyrts in har väntetiderna tidvis varit mycket långa.

Vår målsättning är att inte gå över fyra timmars genomsnittlig väntetid, men i år har vi varit uppe kring det dubbla, säger Sjöfartsverkets rederi direktör Fredrik Backman.

FREDRIK BACKMAN rederidirektör, Sjöfartsverket

AMUND LINDBERG affärsområdeschef Vintersjöfart, Sjöfartsverket

LOKALT PÅ FLERA platser i norra Sverige var oktober 2023 den kallaste oktobermånaden på 30 år, följt av en novembermånad med lägre temperaturer än normalt i hela landet. Som en konsekvens av den tidiga vintern satte även isbrytarsäsongen igång tidigare än normalt.

– I ett historiskt perspektiv är det inget onormalt isläge i år, dock började isläggningen tidigt. Den första assistansen för året gjordes redan den 2 december till Skellefteå hamn, säger Amund Lindberg, affärsområdeschef Vintersjöfart.

UNDER FEBRUARI FÖRVÄRrades isläget kraftigt i Bottniska viken efter perioder med kraftig kyla som följts av djupa lågtryck med vindar som pressat samman isen till sjöss. Isvallarna som bildats gjorde att det lokalt blev omöjligt även för Sjöfartsverkets mest kraftfulla isbrytare att på ett säkert sätt assistera fartyg och den 5 mars beslutades att tillfälligt upphöra med att köra isbrytarna fram till Karlsborgs hamn utanför Kalix.

Åldern på våra isbrytare visar sig tydligt när läget är pressat. Samtliga isbrytare dras med problem och motorkapaciteten är begränsad, säger Fredrik Backman. n

TEXT BJÖRN ALVERFELDT OCH SARA ERIKSSON FOTO EMMA BRASK

Sjöfartsverkets expertkompetens säkrar svensk elförsörjning

Iett nytt samarbete med Svenska kraftnät och SGU, Sveriges geologiska undersökning, kommer Sjöfartsverket inspektera sjökablar i vattnen utanför Sverige för att säkra den marina elinfrastrukturen.

– Det är väldigt positivt att vi gör det här tillsammans och att vi genom vår kompetens att sjömäta får bidra med att stärka Sveriges beredskapsförmåga och en säker elförsörjning, säger Björn Gustafson, som är gruppchef på Sjöfartsverkets avdelning för sjögeografi.

UTOMSKÄRS KOMMER FORSKNINGSFARTYGET Svea användas. Svea ägs av Sveriges lantbruksuniversitet, SLU, men Sjöfartsverket ansvarar för drift och bemanning. Inomskärs och närmare kusten kommer Sjöfartsverket egna sjömätningsfartyg att användas.

– Just nu rustar vi Svea för fullt för sjömätning. Det här är ett omfattande projekt som innebär att vi både har och kommer att förstärka med såväl tekniska investeringar som personella resurser, säger Björn Gustafson.

PHILIP WINBERG, PROJEKT-

LEDARE för havsrelaterade projekt på Svenska kraftnät, uttrycker entusiasm för samarbetet:

– Det är ett glädjande besked att vi nu ökar våra möjligheter att genomföra marina uppdrag för Svenska kraftnäts nuvarande och framtida anläggningar till havs. Tillsammans med SGU

BJÖRN

GUSTAFSON gruppchef Sjögeografi, Sjöfartsverket

och Sjöfartsverket kan vi bidra till att öka svenska statens beredskapsförmåga för sin marina infrastruktur och samtidigt bidra till en säker elförsörjning för Sverige och våra grannländer.

SGU BIDRAR MED kompetens för att förstå hur havsbottnen ser ut och vad den består av.

PHILIP WINBERG projektledare, Svenska kraftnät

LOVISA ZILLÉN SNOWBALL avdelningschef, SGU

– Vi på Sveriges geologiska undersökning är väldigt glada över samarbetet och tror att just samverkan är en nyckelfaktor för att bygga ett robust samhälle. Med hjälp av vårt specialutrustade undersökningsfartyg Ocean Surveyor kommer vi att ta fram den information som behövs både för planering av ny marin infrastruktur i havet och för kontroll och underhåll av befintliga anläggningar, säger Lovisa Zillén Snowball, avdelningschef för avdelningen samhällsplanering vid SGU.

MÄTNINGARNA DRAR IGÅNG under året och inspektionerna kommer sedan att ske löpande under ett antal år. n

LOGOSTIKKRIS 2020-talet har hittills inte varit någon smidig resa för import- och exportberoende företag i Sverige. Kurvan över fraktrater påminner om en berg- och dalbana, med tvära kast mellan rekordnoteringar och rena reapriserna. I takt med att coronavirus, energikrig, väpnade konflikter och klimatförändringar ritat om kartan för världshandeln, har logistiker fått lära sig den hårda vägen att gamla sanningar inte är vatten värda när hela havet stormar.

Hela havet

havet stormar

JOHAN WOXENIUS

professor sjöfartens logistik, Handelshögskolan, Göteborgs universitet

TORBJÖRN RYDBERGH vd, Marine Benchmark

Kris – det nya normalläget

LOGISTIK Pandemi, krig, klimatförändringar, skenande inflation, ständiga räntehöjningar, rekordhöga energipriser och attacker i Röda havet. Den som väntade sig ett normalläge efter corona-åren, bör nog vänja sig vid tanken på att det nya normalläget stavas kris.

TEXT BJÖRN ALVERFELDT FOTO MALIN LÖVGREN

Under coronapandemin var den stora frågan när allting skulle återgå till det normala. I stället har nya kriser avlöst och överlappat varandra: Rysslands anfallskrig i Ukraina, energikris, skenande inflation, kraftigt höjda räntor och ovanpå detta nu även stora problem med trafiken genom både Panamakanalen och Röda havet. Tvära prisförändringar, långa väntetider och plötsliga brott i försörjningskedjorna är något som blivit en del av vardagen för svenska import- och exportberoende företag. – Många logistiker är nog rätt trötta i dag, säger Johan Woxenius, professor i sjöfartens logistik på Handelshögskolan vid Göteborgs universitet.

TORBJÖRN RYDBERGH ÄR vd för analysföretaget Marine Benchmark. På sina skärmar kan han följa den globala sjötrafiken i realtid och bryta ner alla data utifrån fartygstyp, tonnage, nationstillhörighet och så vidare.

HAN BACKAR TILL december 2023 och filtrerar urvalet så att bara de största containerfartygen syns, med en lastkapacitet på över

13 500 TEU (motsvarande ett lika stort antal containrar à 20 fot). Sedan trycker han på play.

SYMBOLERNA PÅ SKÄRMEN rör sig i ordnade formationer och visar hur skeppen bildar myrstigar som smeker kusterna: från Indien mot Adenviken, upp genom Röda havet och Suezkanalen vidare till Medelhavet och Gibraltar sund för fortsatt färd mot någon av alla hamnar i Nordeuropa. – Kolla datumet nu, säger Torbjörn Rydbergh och pekar på räkneverket som rör sig kvickt och stadigt mot slutet av december.

NÅGRA DAGAR FÖRE jul tunnas containertrafiken i Röda havet ut markant och när det slår om till 2024 har en ny myrstig tagit form: ner mot Godahoppsudden och runt hela den afrikanska kontinenten på sin väg mot Europa och Skandinavien.

BLIXTSNABBT HAR REDERIERNA lagt om sina rutter, efter att de islamistiska Huthi-rebellerna inlett raket- och drönarattacker mot internationella fartyg som passerat genom sundet Bab el-Mandeb – ”Tårarnas port” – utanför Jemens kust i slutet av förra året.

NÄSTAN ÖVER EN natt har vägen från Sydostasien till Sverige blivit längre, fraktkostnaden högre och leveranstiderna förskjutna, men de nya färdvägarna ritar även om den globala handelskartan på andra sätt.

– Pulsådern mellan Europa och Asien går här, säger Torbjörn Rydbergh och pekar på Suezkanalen.

– Stryper man den, får det konsekvenser för Italien, Frankrike och Spanien. Plötsligt ligger Medelhavet utanför rutten och de hamnarna lever i en återvändsgränd. Att gå runt Afrika tar ungefär tio dagar extra, men om fartygen går in i Medelhavet innebär det ytterligare väntetid för oss i norr.

HAN KONSTATERAR ATT hela 2020-talet hittills varit en enda lång kedja av dramatiska händelser som den globala sjöfarten behövt anpassa sig efter. Professor Johan Woxenius delar samma bild och flikar in att det inte bara skapar problem för logistikföretag och rederier, utan även för honom själv.

– Som forskare hade det varit enklare om det hade varit mer renodlat, exempelvis en utbudskris eller störningar i transportkedjan. Men nu kommer alla kriser i en stor gröt, säger han.

ALLT BÖRJADE MED att coronapandemin bröt ut. Under det första halvåret 2020 förändrades livet som vi känner det till oigenkännlighet: barkvällar och konsertupplevelser ströps av nedstängningar och social distansering, idrottsläktare gapade tomma och hela branscher gick i dvala när Covid19-smittan spreds över jorden.

INITIALT STÖRTDÖK BÖRSHANDELN, men den befarade storkraschen uteblev med hjälp av statliga stödpaket. Och med en dopad ekonomi räddades köpkraften och i stället för en efterfrågekris skedde det stora förflyttningarna inom utbudet.

– I och med att vi inte kunde resa eller äta på restaurang blev det en väldigt snabb omställning till fysisk konsumtion, till stor del av engångskaraktär. Det finns begränsningar för hur stor del av träd-

gården du kan lägga trall på och hur ofta du kan renovera köket, säger Johan Woxenius.

EN PUCKEL AV hembaserad konsumtion skapades och som vid alla plötsliga förändringar i handelsflödena uppstod följdeffekter som stopp, förseningar och snabba prisförändringar.

– Vi har byggt upp så komplicerade försörjningskedjor att vi blir sårbara. Det räcker inte att nio komponenter produceras

” Många logistiker är nog rätt trötta i dag ”

JOHAN WOXENIUS PROFESSOR I SJÖFARTENS LOGISTIK

enligt plan om den tionde saknas, utan då blir det svårt att leverera.

JOHAN WOXENIUS BERÄTTAR att efterfrågan på asiatiska produkter och komponenter ett tag var så stor, att det blev mer lönsamt för rederierna att snabbt skicka tillbaka tomma containrar från Europa och Nordamerika än att invänta exportgods att fylla lasten med. Men sjöfarten är generellt snabb med att anpassa sig efter tvära förändringar och att skapa jämvikt i systemen genom att nya handelsmönster tar form. – Man är väldigt van vid det eftersom fraktraterna är känsliga för förändringar i utbud och efterfrågan. Operativt klarade man omställningen bra i början av pandemin, men på ett större plan är det svårare för sjöfarten att anpassa sig – det går inte att bygga fartyg på kort sikt. Och det kanske inte heller är önskvärt, eftersom man inte vill riskera att alltid erbjuda marknaden mer än vad marknaden vill ha.

TILLBAKA TILL TORBJÖRN Rydbergh på Marine Benchmark. Han byter filter på sin skärm, från containerfartyg till tankfartyg, och klickar för att se resultatet. Rysslands anfallskrig mot Ukraina och attackerna i Röda havet har skapat nya obalanser i världshandeln.

Fluktuerande fraktrater

FBX står för Freightos Baltic Index och är en sammanvägning av fraktrater för de tolv viktigaste rutterna för den globala sjöfartens containertrafik. Priserna anges i USD per 40-fotscontainer.

PRISET PÅ CONTAINERFRAKT låg relativt stabilt under det första pandemiåret 2020, för att därefter skjuta i höjden under 2021. Förutom ackumulerade effekter av nedstängningar och störningar i pandemins spår, som köbildningar i flera viktiga hamnar, medförde även container-

fartyget Ever Givens grundstötning i Suezkanalen och svåra översvämningar i Europa och Kina stora avvikelser i logistikkedjorna. Hög efterfrågan på kinesiska varor i kombination med global containerbrist bidrog till snabbt stigande fraktrater, innan situationen förvärrades ytterligare när ett covidutbrott tvingade fram en nedstängning av stora delar av den viktiga kinesiska Yantian-hamnen sommaren 2021.

DE HÖGA PRISERNA började inte ge vika på allvar förrän sommaren 2022, till stor del på

– Här ser man att det fortfarande pågår trafik på Röda havet. Och det handlar till stor del om tankfartyg.

HAN KLICKAR SLUMPMÄSSIGT på några av fartygen för att få fram vilken färdväg de har tagit under de föregående veckorna och ett tydligt mönster uppenbarar sig. Alla de tankfartyg som Torbjörn Rydbergh väljer och som fortsatt tar vägen genom Medelhavet, Suezkanalen och Röda havet har en sak gemensamt: de har alla varit och vänt i en rysk hamn i Finska viken.

– Man kan bara spekulera om orsakerna, men när det handlar om rysk olja är det en övervägande andel av fartygen som går genom Röda havet medan de övriga går runt Afrika.

HAN MARKERAR FÖRSTA bästa tankbåt utanför Norge. Mycket riktigt fortsätter den söderut efter Portugal för att ta den långa vägen runt Afrika.

– Just nu är det inte så stora problem, men när situationen i Röda havet får en lösning kommer det att bli stökigt igen innan det stabiliserar sig. Många fartyg kommer att komma fram till samma hamn samtidigt, det blir trängsel och fabriker kan få problem när deras gods inte kommer fram i tid. Vi kommer att se nya flaskhalsar när det öppnar igen, säger Torbjörn Rydbergh.

grund av ökad inflation på flera håll i världen med försämrad köpkraft och minskad efterfrågan på konsumtion som följd. Energikrisen som följde i spåren av Rysslands invasionskrig i Ukraina var en viktig faktor till den snabba inflationsutvecklingen och vid 2023 års början var fraktraterna nere på samma nivåer som före pandemin. Priserna sjönk ytterligare under årets gång, för att ta ny fart i början av 2024 i samband med att Huthi-rebellernas attacker mot fartyg i Röda havet bidragit till längre rutter och förseningar. n

MÖNSTRET ÄR TYDLIGT. Varje kris förändrar spelreglerna, men sjöfarten och världshandeln anpassar sig snabbt till de nya omständigheterna. Coronapandemin ligger i dag bakom oss, inflationen har bedarrat och räntehöjningarna avstannat. Men en annan, långt mer oberäknelig kris, har redan börjat göra sig påmind.

I KLIMATFÖRÄNDRINGARNAS SPÅR har Panamakanalen drabbats av återkommande torka och vattenbrist. Trafikkapaciteten genom kanalen, som förbinder Atlanten med Stilla havet, har minskat drastiskt.

Vanligtvis kan runt 40 fartyg passera varje dag, men under de senaste månaderna har volymerna periodvis sjunkit med mer än 50 procent och köbildningen har fått flera rederier att lägga om sina rutter och gå runt Kap Horn, med förseningar och kostnadsökningar som följd.

SÅ TILLBAKA TILL grundfrågan: när blir det som vanligt igen?

– Nu har det gått så lång tid att ingen väntar sig att vi ska komma tillbaka till det som var, säger Johan Woxenius.

HAN SER INTE att det globaliserade handelssystemet är hotat i närtid, trots de senaste årens oberäknelighet.

– Vi ser tendenser till regionalisering, att man försöker bygga försörjningskedjor i respektive ekonomiskt block. Det pratas en del om att ta hem produktion från Asien till Östeuropa i stället, men det är inget du bara snyter ur näsan. Vi kan inte bara beställa samma varor från Polen i morgon och förvänta oss att det ska funka. Och pris- och kvalitetsmässigt är det långt ifrån självklart att vi i Europa kan konkurrera. n

q Före och efter Huthi-rebellernas attacker i Röda havet. Grafiken visar hur containertrafiken förändrades på bara några dagar i december 2023. Källa: Marine Benchmark.

Prisutvecklingen för fraktrater sedan 2020 USD per 40-fotscontainer enligt FBX-index

Källa: Freightos

Företagen bekräftar: Stora logistiska utmaningar

DANIEL JOHANSSON Supply chain director, Stadium

Sportkedjan Stadium importerar varje år 2 000 containrar med produkter av egna varumärken till kedjans butiker över hela Sverige. Det innebär att 98 procent av de egna produkterna importeras sjövägen, framför allt från Kina, Bangladesh och Indonesien. Det handlar om sportmode, konfektion och

KUNDFOKUS

Sjörapporten har talat med fyra svenska företag, som alla bekräftar bilden av ett helt nytt landskap för import- och exportlogistik. – Före pandemin pratade vi inte sjöfart alls i ledningen. Priserna var låga och allt rullade på. Sen kom pandemin och sjöfarten var uppe på varje koncernledningsmöte, säger Daniel Johansson på Stadium.

utrustning, allt från skosnören till vikter och cyklar.

– Vi har bestämt att vi inte ska använda oss av flygfrakt, och det ska vi hålla oss till, säger Daniel Johansson, Supply chain director på Stadium. Rollen innebär att han ansvarar för varans väg från att den är färdigproducerad tills den kommer till lagret i Norrköping och distribueras till slutkund och butik.

Har kunnat prioritera

Med så stora volymer import från Asien, är situationen i Röda havet det som påverkar Stadium mest just nu. Alla bolagets containrar går runt Afrika i stället för Suez-kanalen, vilket ger längre leveranstider och extra avgifter på 1 000 dollar per 40-fotscontainer.

– Det skapar en osäkerhet på marknaden när både containrar och besättningar är ute två-tre veckor längre varje väg, säger Daniel Johansson, och det är ovisst vilka effekter det får på längre sikt. Men för oss och våra butiker har det än så länge inte fått så stora konsekvenser.

– Vi har haft en bra och lång vinter, där vinterprodukterna har sålt länge. Och vi har kunnat prioritera det som är viktigast för våren. Nu när vi vet att det är två-tre veckors försening på allt blir det enklare att planera. Det var svårare under pandemin när vi kunde vänta in en transport en viss dag, bara för att få veta att den var i Indonesien.

Stor omställning

För Stadium har de senaste årens kriser inneburit en stor omställning, inte minst i synen på sjötransporter och logistikkedjor. Och svaret på osäkerheten i logistikkedjorna stavas anpassning.

– Före pandemin pratade vi inte sjöfart alls i ledningen, säger Daniel Johansson. Priserna var låga och allt rullade på. Sen kom pandemin och sjöfarten var uppe på varje koncernledningsmöte. I dag har hela bolaget en betydligt bättre insyn i hur logistiken fungerar.

– Vi har en helt annan, mer anpassningsbar logistik och supply chain. Vi arbetar med en stor partner för all vår sjöfart, och varje vecka ser vi över hur vi ska hantera situationen på bästa sätt. Det är ett nytt mindset – det finns inget normalläge när det gäller transporter längre.

STADIUMS SAMTLIGA SJÖFARTSTRANSporter anländer till Norrköpings hamn. En liten bit bort ligger Stadiums tre lager på 100 000 kvadratmeter.

– Det är givetvis väldigt värdefullt att ha hamnen så nära. Det ger många fördelar, inte minst miljömässigt. Vi jobbar hårt tillsammans med olika transportpartners för att minska vårt klimatavtryck och har två eldrivna lastbilar som går skytteltrafik mellan hamnen och lagret. Även mellan lagren kör ytterligare två eldrivna lastbilar.

Svårare förutse kostnader Kostnaderna för sjötransporter har gått ner efter pandemin, men har å andra sidan blivit svårare att förutse.

– När det var som värst under pandemin kunde man få betala upp till 18 000 dollar för en 40-fots container från Kina hela vägen fram till lagren i Norrköping. Nu har vi kommit ner till normalpriser igen på cirka 2 000 dollar. Men när efterfrågan stiger eller om vi ser fortsatta utmaningar vid Suez, kan priserna öka igen.

– Det svåra med sjöfraktkostnader är att de fluktuerar och kan ändras från dag till dag. Före pandemin kunde prisavtalen

gälla tolv månader, nu handlar det om rörliga, månadseller och kvartalspris. Vi lägger ju upp kostnadskalkyler på alla delar, men om fraktkostnaden är en helt annan när varan väl har producerats, slås ju kalkylen ut.

ANDREAS PERSSON chef Replenishment, Ica Sverige

Internationella utmaningar för Ica

Matvarukedjan Ica har en stor andel svenska varor på hyllorna, men har också en stor import av exempelvis frukt, grönsaker, ris och pasta. Det som köps direkt från utländska leverantörer kommer primärt från Asien (exempelvis kokosmjölk, ris och städartiklar), Italien (exempelvis pasta), Spanien och Sydamerika (frukt och grönt). Importen från Asien, Sydamerika, Nordamerika och Afrika går via sjö, medan importen från Europa primärt går via tåg eller lastbil.

– Det som påverkar vår logistiksituation mest just nu är utmaningar med våra internationella intransporter, säger Andreas Persson, chef för Replenishment på Ica Sverige. Situationen i Röda havet påverkar ledtiden, när fartygen från Asien behöver runda Afrika. Det gör att vissa leveranser försenas. Importen från Europa påverkas av både väder och relativt frekventa strejker. u

”Risk att varor saknas”

Det oroliga läget och konsekvenserna det medför, innebär en omställning för Ica kring både varor, leveranser och transporter. – När det gäller sjöfrakterna behöver vi ta höjd för längre ledtider och lägga våra ordrar tidigare, säger Andreas Persson. När det blir utmaningar med till exempel blockader letar vi alternativa fraktvägar, som exempelvis lastbil i stället för tåg. I vissa fall ser vi också över om vi kan hitta alternativa leverantörer till vissa varor.

– I det korta loppet finns det en risk att vissa enstaka varor tillfälligt saknas i butikerna. Konsekvenser på längre sikt beror på hur situationen utvecklas och är svårt att sia om, men det kan naturligtvis periodvis påverka tillgången på vissa varor.

Stor osäkerhet framöver Även Ica har upplevt en helt annan logistiksituation sedan pandemin, med andra typer av utmaningar i logistikkedjorna. Det handlar om allt från nedstängningar till klimatförändringar, krig och inflation.

– Klimatförändringar påverkar skördar och tillgången på varor. Situationen i Ukraina har gjort att vissa varor blir bristvaror och priserna har ökat. Den höga inflationen och

de stigande räntorna har gjort att kunder i högre utsträckning letar billigare varor, säger Andreas Persson.

– Osäkerheten i vår omvärld är hög och vi förväntar oss stora utmaningar även framöver. Vi ser att vi behöver fortsätta arbeta proaktivt för att säkerställa en god varuförsörjning och samtidigt minska klimatpåverkan från våra transporter. Nyligen slöt vi avtal om transport av cirka 1 800 containrar årligen med en sjötransportlösning som ersätter fossila bränslen med biobränslealternativ. Vi räknar med att våra utsläpp från sjötransporter reduceras med minst 80 procent tack vare det avtalet.

Stabilare situation för Södra

Skogsindustrikoncernen Södra exporterar varje år 1,9 miljoner ton pappersmassa och textilmassa till Europa och övriga världen. Pappersmassan går till pappersproduktion – huvudsakligen i Europa, men också till Asien och Nordamerika. Textilmassan går till produktion av viskos som ingår i olika textilier. Normalt sett går omkring 50 procent av exporten till sjöss, antingen på fartyg till hamnar i Europa eller via containertransport till marknader utanför Europa.

FÖR SÖDRA HAR logistiksituationen förbättrats avsevärt de senaste åren, efter ett par stökiga år där pandemin ställde till det. – Från att ha upplevt stora förseningar i hamnar och i övriga logistikkedjor på grund av pandemiåtgärderna, var situationen närmast normaliserad under första halvan av 2023, säger Knut Omholt, Market Research Manager på Södra.

KNUT OMHOLT Market Research Manager, Södra

Inte i närheten av pandemin Det som påverkar logistiksituationen mest för Södra just nu, är framför allt en rad strejker och strejkhot i Europa, bland annat vid järnvägar och hos speditörer. Men givetvis också oroligheterna i Röda havet.

Sammantaget blir konsekvenserna längre ledtider och högre fraktkostnader jämfört med för ett halvår sedan. Samtidigt är omfattningen inte i närheten av nivån under pandemin, och kommer sannolikt inte att nå den nivån heller om inget annat händer i världen.

” Den höga inflationen och de stigande räntorna har gjort att kunder i högre utsträckning letar billigare varor ”

ANDREAS PERSSON ICA SVERIGE

Spänningarna ökar

Trots oroligheterna är situationen alltså betydligt stabilare än under pandemin, men framtiden är oviss.

– Hur situationen i Röda havet speciellt, och geopolitiska förändringar generellt, utvecklar sig är svårt att förutse, säger Knut Omholt. Men det verkar ju som om spänningarna ökar världen runt. I Europa förväntar vi oss en vår med utmaningar när det gäller strejkhot och strejker till följd av den ekonomiska utvecklingen i regionen.

Sjövägen gäller för Metsä

– Vi exporterar både till Europa och resten av världen, säger Peter Strömberg, logistikchef på Metsä Board i Husum. Vår enskilt största marknad för kartongprodukterna är USA, men vi exporterar även våra produkter till exempelvis Kina och Australien.

STORA HÄNDELSER I omvärlden får konsekvenser för ett företag med så stor exportandel. Blir det obalanser i världshandeln, som exempelvis under pandemin, märks det direkt på fraktkostnaderna.

– Det betyder två–tre veckors längre leveranstid och högre fraktkostnader. När det gäller fasta affärer och långsiktiga kundrelationer blir konsekvensen att vi får ta de ökade kostnaderna, säger Peter Strömberg. Vi har ingen möjlighet att ta ut det på våra kunder.

PETER STRÖMBERG Logistikchef, Metsä Board

I Husum i Västernorrland har Metsä Board kapacitet att, utöver 730 000 ton pappersmassa, varje år producera 850 000 ton vit falskartong för premiumförpackningar och vit kraftliner som exempelvis används som ytlager i wellförpackningar för drycker och livsmedel. I stort sett all produktion av kartong och liner går på export och med en egen hamn är det i huvudsak sjövägen som gäller.

– Om det är balans i flödena får vi stabila prisnivåer, säger Peter Strömberg. Men om det blir en obalans i världshandeln och fartygen exempelvis behöver gå med tomma containrar, då ökar transportkostnaderna.

– Eftersom vår produktionsanläggning ligger här uppe i norr, långt ifrån våra globala marknader, finns i princip inga alternativ till sjötransporter för oss. Att vi har en egen djuphamn innebär att vi fokuserar på transporter med fartyg.

ÄVEN METSÄ MÄRKER förstås av den osäkra situationen i Röda havet, när alla de stora containerrederierna som fraktar gods mellan Europa och Fjärran Östern går runt Afrika i stället för via Suezkanalen.

– Om det rör sig om en spot-affär och fraktkostnaden stiger med kanske 50–100 procent, då blir den stora frågan om vi ska ta affären med tanke på att vi har en delvis lågvärdig, global produkt. Vissa affärer kanske vi avstår helt enkelt.

Sjöfarten ekonomiskt och miljömässigt hållbar

Det spända geopolitiska världsläget och klimatutmaningar till trots – det gäller att sitta lugnt i båten. Det menar Daniel Johansson på Stadium.

– Det är viktigt att jobba i långsiktiga partnerskap, både med speditörer och rederier för att kunna vara med och påverka service, kvalitet, hållbarhet och pris. Vi fortsätter att se till att våra produkter levereras via sjö och säger nej till flygtransporter, bara det har ju sparat in väldigt mycket koldioxid. Det kan ta sin tid att gå via sjön, men med bra planering fungerar det. n

Skandiaporten står trots Maersks besked

SKANDIAPORTEN Maersks besked om att lägga ner sin direktlinje mellan Asien och Göteborg kommer samtidigt som regeringen ger projekt Skandiaporten klartecken för byggstart. Sjöfartsverket och Göteborgs Hamn ser inte att containerjättens besked påverkar det stora byggprojektet, där farleden ska anpassas för att bättre kunna möta sjöfartens kapacitetsbehov.

Inte alls, menar Jenny Röström, Sjöfartsverkets projektledare för Skandiaporten.

– Maersks besked är såklart tråkigt för svensk handel, men en eventuell förändring i linjenätet för dagen varken kan och ska påverka det långa perspektivet. Maersks största fartyg kommer troligtvis inte trafikera Göteborg 2025, men vi vet inget om deras framtida planer. Projekt Skandiaporten står klart först 2028 och vår tidshorisont handlar om 30 år framåt.

JENNY RÖSTRÖM projektledare Skandiaporten, Sjöfartsverket

Fortsatt konkurrenskraft

Nio av tio varor till och från Sverige går någon gång via sjöfart och 65 procent av landets containertrafik går via Göteborgs Hamn. Göteborg är den enda svenska hamnen som kan ta emot världens största oceangående fartyg, så länge de inte är fullastade. När projekt Skandiaporten är genomfört kommer hamnen kunna ta emot fartyg med maximalt djupgående på 16,5–17,5 meter. Kajer och terminalytor kommer ha förstärkts och vändytan utanför containerterminalen breddats för att kunna hantera flera större, fullastade fartyg samtidigt.

står stabilt besked

– Det är viktigt för svensk import och export att Sverige och Göteborgs Hamn fortsätter vara ett konkurrenskraftigt alternativ, säger Cecilia Lööf, Head of Marketing & Communications på Göteborgs Hamn. Kapacitetsökningarna som Skandiaporten medför är långsiktiga och syftar till att både möta behoven hos sjöfarten och trygga svensk näringslivsutveckling.

CECILIA LÖÖF Head of Marketing & Communications, Göteborgs Hamn

DEN ÖKADE FLEXIBILITETEN öppnar upp nya möjligheter för andra rederier och ny trafik. Hamnen kommer kunna ta emot större fartyg med mer last, oberoende var Göteborg befinner sig på fartygets slinga.

Här utanför Göteborg går en hel del fartyg i linjetrafik mellan Asien och Gdansk. De har ett djupgående på 14–15 meter och kan inte anlöpa hamnen i dagsläget. Men när farleden fördjupats behövs inga sådanan restriktioner. Då kommer förutsättningarna att även inkludera Göteborg vara mycket goda.

CLAES SUNDMARK ÄR Vice president of Sales & Marketing på Göteborgs Hamn. Att attrahera nya anlöp till Göteborg genom täta kontakter och dialoger med containerredare i Sverige och internationellt, är en del av det dagliga arbetet.

CLAES SUNDMARK Vice president of Sales & Marketing, Göteborgs Hamn

– Det är en ständigt pågående process och i den bemärkelsen jobbar vi på som tidigare. Vi har inte fått några aviseringar om stora förändringar från andra stora rederier. Vi räknar exempelvis med att Maersks tidigare partner MSC, idag världens största containerrederi, fortsatt planerar att trafikera Göteborg. Det är också ett helt år kvar tills MaerskHapag Lloyd räknar med att inleda sin nya trafikstruktur, mycket kan hända. Vi har kontinuerligt riktigt bra dialoger med samtliga globala containerrederier – och det är bara att nöta på med bearbetningen.

Nästa steg

Sjöfartsverket planerar att gå ut på upphandling av entreprenör för farledsåtgärderna i höst, vilket innefattar muddring och hantering av farledsmarkeringar.

– Marknadens intresse för Skandiaporten är stort och projektet är fortsatt viktigt för hela landets konkurrenskraft, slår Jenny Röström fast. Framtiden är ljus och första spadtaget för Skandiaporten tas den 8 april, då arbeten med kajförstärkningen påbörjas. Det ska bli så roligt att projektet kommer igång. Vi har ett väldigt spännande 2024 framför oss. n

KOMMENTAR

Fokus på ytterligare direktlinjer

Göteborg är hela skandinaviska näringslivets hamn och ur den aspekten är Skandiaporten superviktig. Att inte ha direktlinjer kan leda till förseningar, samtidigt som fler omlastningar också kan medföra en ökad risk för skador. Så visst är vi måna om så korta vägar som möjligt.

MEN TRANSPORTLINJER KOMMER och går, och det tillhör vardagen att rutter läggs om. Nu får vi ha fokus på att få tillbaka möjligheten att kunna ta emot fullastade Maerskfartyg igen, och även andra direktlinjer.

EN ANNAN ANLEDNING att fortsätta utveckla Göteborgs hamn är att allt fler fartyg kommer ha möjlighet att gå genom Norra Ishavet. Då ligger plötsligt Göteborg först eller sist på rutten, vilket kan innebära stora affärsmöjligheter. n

JOHAN TROUVÉ vd Västsvenska Handelskammaren

Danska skidturister tar båten till fjällen

PASSAGERARTRAFIK Skidor och båtar. Kombinationen för otvetydigt tankarna till vatten-skidor och sommar. Men nu finns ytterligare en koppling, när allt fler nordeuropeiska skidturister väljer att ta båten till fjällen. Åtminstone första etappen, till Göteborg.

Stena Lines siffror för tidiga vintersäsongen 2024 jämfört med samma period 2023

Passagerare

Gruppbokningar

%

Privata skidresebokningar

%

Det är så hälsosamt och stärkande i fjällen – og dejligt!

Det tycks de tusentals danska skidturister som väljer Sverige framför Alperna vara överens om. Anledningarna är flera, tror Ulf Staaff, Travel & Commercial Manager på Stena Line.

Valutan är det mest uppenbara, det är mycket prisvärt för danskar att semestra i svenska fjällen. Ett stort antal tar egen bil, men det arrangeras också mycket bussresor som många ser som ett bra alternativ.

– Ytterligare en anledning är förstås omvärldsläget. Man vill inte åka mer än ett par timmar för att snabbt kunna komma hem, det är en avgörande faktor både vad gäller ressätt och resmål.

Historiska proportioner

Resemönstret visade på en tydlig förändring under hela förra året – svenskarnas resande sjönk med 20 procent, medan danskarna ökade med 40 procent. Men tidigare var antalet svenskar som reste dubbelt så stort som de danska.

Göteborg och mer shopping några timmar och tar sedan en skön eftermiddagstur tillbaka. Det har blivit väldigt populärt.

Omställning för framtiden

I och med pandemin genomgick Stena Line stora förändringar. Tidigare låg tyngdpunkten på evenemang på båtarna veckans alla dagar, det ena avlöste det andra och det hände alltid någonting.

MÅNGA SKIDORTER I Alperna kämpar med bristande snötillgång, vilket också gör svenska fjällen till ett tryggare val. Det gäller inte bara danskar, även fler tyskar och nederländare väljer Norden för att uppleva riktig vinter med semesterkänsla och äventyr.

– Idag har vi i volym räknat ungefär lika många danskar som svenskar som åker –det har aldrig hänt i historien, inte sedan vi startade 1965.

UTÖVER SKIDTURISTER SER Stena också en ökning bland danskar som väljer Göteborg för sin ”storbyrejse”, framför Köpenhamn.

– Färjan över tar tre timmar. Du tar morgonturen från Fredrikshamn, äter gott och handlar under överfarten, upplever

– Idag har vi istället fokus på transport, att ta gods och människor från A till B på ett tryggt, säkert och trevligt sätt. Det är själva resan som är upplevelsen och vi har satsat på god mat och retail.

STENA LINE STÅR väl rustade nu. Företaget har kunnat sadla om, slimmat organisationen och skapat ett nytt gemensamt mindset.

– Det nya är att det inte finns något riktigt mönster, man måste istället vara ständigt anpassningsbar – det är det som gäller idag. Det behövs en plan B och sedan en backupplan för den. Här har vi lyckats bra. n

ULF STAAFF

Travel & Commercial Manager, Stena Line

Kompetensbehovet stort i svensk sjöfart

REKRYTERING Ingen annan utmaning är lika brännande för sjöfartsbranschen som att säkra kompetensförsörjningen. Bara under de kommande tre åren uppgår rekryteringsbehovet till 2 200 personer. Läget är akut, skriver Sjöfartsverket och Transportföretagen i en gemensam debattartikel och varnar för samhällskonsekvenserna om inte mer görs för att locka människor till ett arbetsliv till sjöss.

Säkerhetsläget, ökad inflaggning av fartyg, pensionsavgångar och minskat söktryck till utbildningar är några av orsakerna till att rekryteringsbehovet inom sjöfarten är fortsatt högt. Fram till 2026 behöver branschen rekrytera 2 200 personer enligt Transportföretagens rapport ”Tempen på sjöfartsbranschen 2023”, en undersökning som är riktad till medlemmarna i SARF, Sjöfartens Arbetsgivareförbund.

CAJ LUOMA chef kompetens, försörjning, Transportföretagen

I dag har Sjöfartsverket 210 lotsar och 178 båtmän anställda. Prognosen för pensionsavgångar är följande:

Båtmän till 2026

Lotsar till 2026

Båtmän till 2033

Lotsar till 2033 -30 ST -110 ST -15 ST -92 ST

ENGSTRÖM HR-direktör, Sjöfartsverket

– Branschen står inför en kompetensutmaning där behovet är stort i alla yrkesgrupperna – däck, maskin och intendentur. Vår undersökning visar att ungefär två av tre företag har haft svårigheter att rekrytera personal det senaste året. Därför behövs en rejäl satsning på utbildningar som leder till karriärer i sjöfarten. Lyckas inte branschen hitta personal, kommer det att påverka svensk export och import negativt, säger Caj Luoma, chef för kompetensförsörjning på Transportföretagen.

DE SENASTE TIO åren har både Chalmers och Linnéuniversitet sett hur antalet sökande till sjökaptens- och sjöingenjörsprogrammen minskat dramatiskt. Samtidigt har de gymnasiala sjöfartsutbildningarna, precis som många andra yrkesutbildningar, haft svårt att fylla sina utbildningsplatser.

THERESE

SISTA DATUM för ansökan till höstens kurser och program på högskolor och universitet är den 15 april. Mer info på antagning.se

Sjökaptensutbildningen

Antal förstahandssökande 2013–2023 Linnéuniversitetet

– Behovet av talanger är stort. Både vi på Sjöfartsverket och branschen står nu inför stora utmaningar. Utmaningen för oss gäller inte bara sjöbefäl, utan alla roller för sjögående personal. Inte minst kommer vi att behöva personal med multikompetens, du ska inte bara vara nautiker utan också kunna maskinteknik och el för att kunna jobba på våra arbetsfartyg till exempel, berättar Therese Engström.

Inflaggning ökar behoven

Sjörapporten har tidigare rapporterat om de satsningar som pågår för att fler kvinnor ska söka sig till branschen. En annan faktor som på kort tid blivit allt viktigare i kompetensförsörjningspusslet är att ”inflaggningen” av fartyg till Sverige förväntas öka under de kommande åren, något som i sin tur ökar efterfrågan på svenska sjömän och ytterligare spetsar till konkurrensen om arbetskraften.

REGERINGENS EGEN UTREDARE Rikard Engström räknar med att antalet svenskflaggade fartyg kan komma att fördubblas på tio år, om hans förslag om förändringar av stämpel- och tonnageskatterna blir verklighet.

– Att sätta några siffror på hur många sjöfarare som kommer att behövas är svårt, men jag är övertygad om att fler fartyg kommer att hissa svensk flagg om reformerna införs. Det tillsammans med utvecklingen av totalförsvaret kommer att öka behovet av

PIA BERGLUND näringspolitisk expert, Svensk sjöfart

Sjöingenjörsutbildningen

Antal förstahandssökande 2013–2023

välutbildat svenskt sjöfolk oavsett om de hissar svensk flagg eller någon annan EU-nationsflagga, säger Pia Berglund, som arbetar med näringspolitik på branschorganisationen Svensk sjöfart.

Flera vägar in

Ett sätt att säkra det kommande kompetensbehovet är att skapa en flexiblare väg för sjöpersonalens behörigheter. I somras lämnade Sjöfartsverket och Transportstyrelsen in en hemställan om att förordningen som styr sjöpersonals behörighet ska ändras. I förslaget föreslås en alternativ väg för att få behörigheten som fartygsbefäl klass VII.

FÖR ATT FÅ den behörigheten i dag krävs att sökande har godkänd utbildning och minst 36 månaders däckstjänstgöring. Sjöfartsverket och Transportstyrelsens föreslår istället att behörigheten grundas på en handledd fartygsförlagd praktik som alternativ till däckstjänstgöringen. Landsbygds- och infrastrukturdepartementet ställde sig positiva till förslaget och har nu lämnat uppdrag till Transportstyrelsen att meddela föreskrifter efter en remiss runda.

Linnéuniversitetet Chalmers

– Den här mer flexibla utbildningsvägen med handledd praktik tror vi kan locka fler att välja sjöfarten som yrke även lite senare i livet under förutsättning att man uppfyller alla krav i övrigt, säger Therese Engström. Statistik visar också att kvinnor har särskilt svårt att uppnå kravet på 36 månaders däcktjänstgöring. Får vi igenom förordningsändringen så tror jag att det kan öka jämställdheten inom branschen och att rekryteringsbasen ökar. Behörigheten fartygsbefäl VII är ju steget före klass VI, som vi kräver för båtman.

Kraftsamling krävs

Nu hoppas Therese Engström att hela branschen kraftsamlar för att stärka sjöfartens attraktivitet.

Inte minst genom att marknadsföra möjliga karriärer och framtida kompetensbehov i större utsträckning.

ETT SÄTT ATT locka fler yngre till branschen är att stärka utbildningarna, menar Caj Luoma. – Får eleverna den kompetens som efterfrågas, så får vi fler sökande till alla utbildningar. Dessutom behöver kommunala beslutsfattare ha sjöfartsbranschen för ögonen när de beslutar om framtida utbildningssatsningar. För sjöfartens kompetensbehov kommer från många delar av utbildningssystemet – från gymnasiet, yrkesvux och högskola/universitet, avslutar Caj. n

u Som lots har Sabrina Jikander hittat ett sätt att kombinera familjelivet i land med yrkesidentiteten som sjöbefäl. Bilden är tagen förra året i samband med en helikopterövning i Norrtälje under lotsutbildningen.

Sabrina visar vägen

PORTRÄTT Som ung ville hon bli journalist. Sedan var planen att bli yrkesofficer. I dag har Sabrina Jikander drömjobbet hon aldrig ens förstod att hon drömde om, som Stockholms genom tiderna första kvinnliga lots.

TEXT BJÖRN ALVERFELDT FOTO PRIVAT

Någon sjöfartsbakgrund står inte att finna någonstans i Sabrina Jikanders släktträd. Efter studenten var planen mest att skaffa sig en plan överhuvudtaget, som hon själv uttrycker det.

– Jag visste inte vad jag skulle göra efter gymnasiet. Det enda jag visste var att jag inte skulle komma in på journalisthögskolorna, men så kom jag på att jag skulle göra lumpen. Jag insåg att ligga i tält inte är något för mig och sökte mig till flottan.

I DE NEDRUSTNINGSTIDER som rådde var det osäkert om officersutbildningen på Försvarshögskolan ens skulle finnas kvar, så när Sabrina väl fick grönt ljus hade hon redan garderat med sjökaptensprogrammet på Chalmers i Göteborg.

LÖSNINGEN? ATT LÄSA båda utbildningarna. Och till sitt redan långa cv kan hon nu även addera sin nya anställning som lots på Sjöfartsverket, som den första kvinnan någonsin i Stockholms lotsområde. – Jag har känt till lotsyrket sedan jag gick på Chalmers, men då kändes det så avlägset, som något man gör långt senare i karriären. Jag är van vid att ta lots efter alla mina år på sjön, så på det sättet har jag kommit i nära kontakt med yrket.

Vad saknar du mest med ditt liv till sjöss?

– Ingenting. Eller, jag saknar förstås mina kolleger och gemenskapen man får inom en besättning som jobbat länge ihop, att man blir som en familj. Jag trivdes jättebra som styrman på Birka och hade nog varit kvar där om inte corona hade kommit, men livet är sådant. Jag tror inte att jag hade kunnat göra det jag gör i dag som lots utan alla mina tidigare erfarenheter. I dag känns det som mitt drömjobb.

Hur är det att arbeta med ny besättning varje gång?

– Jättesvårt. Man vet aldrig vad man ska mötas av när man kliver ombord. Olika nationaliteter är olika vana vid kvinnor som sjöbefäl. Jag tänker på det jättemycket,

kanske mer än vad besättningen gör. Än så länge har jag inte blivit dåligt bemött i min roll som lots. – Ju mer förberedd jag är inför en bordning, desto mer trygg känner jag mig som lots. När jag kliver upp på båten vill jag utstråla en säkerhet. ”Hon vet vad hon håller på med”, vill jag att de ska känna.

Sjöfartsverket har ett nätverk för kvinnliga lotsar, Pilot2Pilot. Vad har det betytt för dig att ha det?

– Jag har fått så mycket stöd därifrån! Det var bra för mig att jag träffade dem tidigt när jag kom till Sjöfartsverket. Under mitt utbildningsår stöttade de mig jättemycket. Som småbarnsförälder var det en trygghet att ha kontakt med andra som har samma erfarenheter av att ha jobbat ute, bildat familj och sedan blivit lots.

Under dina år till sjöss, hur har branschen förändrats när det gäller synen på kvinnor i yrket?

– Det är jättetufft att vara tjej i den här branschen. Tyvärr upplever jag inte att branschen i stort har förändrats så mycket, men samtidigt är det jättestor skillnad från en arbetsplats till en annan. Ju fler tjejer som arbetar ombord, desto större öppenhet.

Om du fick träffa den unga tjejen med journalistdrömmar, hur skulle hon reagera på att det blev lotsyrket för dig?

– Jag tror faktiskt att hon hade skrattat. ”Nej, inte en chans”, hade hon sagt. Just eftersom det ligger så långt ifrån den bild jag hade av vad jag skulle göra. n

Scanna QR-koden för att läsa en längre artikel om Sabrina Jikander på vår hemsida.

q Bygget av Suezkanalen inleddes 1859 på initiativ av den franske diplomaten Ferdinand de Lesseps. Sammanlagt deltog över en miljon människor i konstruktionsarbetet. Tiotusentals av dessa dog, de flesta av kolera.

Världens viktigaste genväg

SUEZKANALEN Huthirebellernas fartygsattacker vid inloppet till Suezviken har fått rederierna att lägga om sina rutter och ta omvägen runt Afrika på vägen mellan Europa och Syostasien. Men det är knappast första gången som genvägen mellan Medelhavet och Röda havet är stängd för handelstrafik. Suezkanalens historia är full av maktstrider, blodiga konflikter och båtar som ställt sig på tvären. TEXT BJÖRN ALVERFELDT FOTO TT

u Suezkanalen är inte mer än 171 kilometer lång, men innebär en betydande tidsbesparing jämfört med att runda Afrika på vägen mellan Europa och östra Asien.

q Människor har samlats i Port Saids hamn i juni 1975 för att bevittna återöppnandet av kanalen efter att den hållits stängd i åtta år efter det så kallade sexdagarskriget 1967.

Port Said

Egypten

Ismailia

Medelhavet

Sinaihalvön

Egypten

Fayed

Suez

Röda havet

q Ett tidigt foto från Suezkanalen taget redan 1885, bara 16 år efter invigningen. En koncession gav det franskkontrollerade Suezbolaget rätten att driva kanalen under de första 99 åren.

En hastig blick på kartan räcker för att inse Suezkanalens betydelse. Längdmässigt är den bara marginellt längre än vår egen Göta kanal, men den massiva tidsbesparingen av att slippa runda hela den afrikanska kontinenten får Baltzar von Platens byggprojekt att blekna i jämförelse.

IDÉN OM EN vattenförbindelse mellan Röda havet och Medelhavet var inte ny när spaden sattes i marken 1859. De allra äldsta i raden av liknande kanalbyggen går att spåra så långt som 4 000 år tillbaka i tiden. Den nuvarande Suezkanalen har varit en viktig bricka i det världspolitiska spelet ända sedan den öppnades för trafik 1869, efter tio års konstruktionsarbete.

KANALBOLAGET, COMPAGNIE UNIVERSELLE du canal maritime de Suez, grundades med hjälp av kapital från franska investerare, men även den brittiska staten insåg tidigt värdet av att få inflytande över den nya förbindelsen och tog första bästa chans att köpa in sig i företaget. Franska och brittiska intressen behöll sedan makten över bolaget och kanalen under båda världskrigen, men visste att man levde på lånad tid.

LEGALT VAR FÖRETAGET nämligen fortfarande egyptiskt. De franska och brittiska aktieägarna lutade sig mot en överenskommelse, en koncession, som säkrade driften under de första 99 åren. Förvisso en lång tid, men klockan tickade stadigt mot november 1968 då bolaget helt skulle övergå till den egyptiska staten.

ALLT DETTA KÄNDES trots allt ännu tämligen avlägset när historien tog en tvär och våldsam vändning 1956. När Egyptens president Gamal Abdel Nasser nekades ett lån från Världsbanken för att finansiera ett dammbygge, överraskade han alla genom att deklarera att kanalbolaget skulle nationaliseras med omedelbar verkan. Bolagets alla tillgångar frystes och Nasser meddelade aktieägarna att dessa skulle köpas ut till marknadspris.

REAKTIONERNA LÄT INTE vänta på sig. Storbritannien och Frankrike började planera för ett väpnat anfall, ovilliga att släppa sina anspråk på de stora intäkter som kanaltrafiken genererade. Israel, som fått se sina fartyg stoppade från att trafikera Suezkanalen i samband med Nassers utspel om nationalisering, anslöt till planen. Den 29 oktober 1956 landsattes de första israeliska

q En demonstration i London under den så kallade Suezkrisen 1956, till protest mot Storbritanniens, Frankrikes och Israels anfall mot Egypten efter att president Nasser nationaliserat Suezkanalen i förtid.

q Ett egyptiskt skepp som lagts för att blockera för utländsk trafik under Suezkrisen 1956. Kriget varade i drygt en vecka, innan USA och Sovjetunionen genom påtryckningar i FN fick Storbritannien, Frankrike och Israel att avbryta invasionen av Egypten.

q Al Salam-bron, ”Fredsbron”, som förbinder Sinaihalvön med övriga Egypten, har blivit ett landmärke sedan den stod färdig 2001. Brobygget finansierades till stora delar av den japanska staten.

q Det 400 meter långa och 59 meter breda containerfartyget

Ever Given blockerade kanalen från strand till strand under drygt sex dagar i mars 2021, med enorma följdverkningar för världshandeln.

fallskärmsjägarna på den egyptiska Sinaihalvön och kriget var ett faktum.

DE BLODIGA STRIDERNA varade i drygt en vecka, innan USA och Sovjetunionen i en ovanlig och ohelig allians tvingade fram en vapenvila. De brittiska och franska styrkorna ersattes av FN-trupper.

ISRAELS INTRESSE FÖR Sinai kvarstod och under det så kallade Sexdagarskriget i juni 1967 återtog man makten över den enorma landtungan, en ockupation som skulle komma att bli långvarig.

I OCH MED detta kontrollerade Egypten och Israel varsin sida av Suezkanalen och egyptiska myndigheter svarade med att helt stänga den för trafik. Först den 5 juni 1975, på dagen åtta år efter Israels inledande flyganfall, förklarades kanalen återöppnad av Egyptens president Anwar El-Sadat. ”Mitt livs lyckligaste dag”, förkunnade presidenten innan han själv tog täten i en ceremoniell konvoj genom kanalen, stående på jagaren Sixth of Octobers brygga, iklädd vit uniform.

ISRAELS TILLBAKADRAGANDE FRÅN

kanalområdet var en följd av de utdragna förhandlingarna om eldupphör i efterspelet till det så kallade Jom Kippur-kriget 1973. Först 1982 lämnade de sista israeliska trupperna Sinaihalvön.

Fartyg som hamnat på tvären

De stopp i Suezkanal-trafiken som har inträffat sedan 1975 har företrädelsevis kunnat sorteras under kategorin ”den mänskliga faktorn”, som återkommande påminnelser om att en av världens viktigaste vattenvägar också är en av de trängre. 2004 gick den ryska oljetankern Tropic Brilliance på grund, vilket stoppade all trafik genom kanalen under tre dygn. Liknande öden drabbade fraktfartyget Okal King Dor från Hongkong 2006 och japanska OOCL Japan 2017.

MEN STÖRST MEDIALT genomslag fick den japansk-ägda, taiwanesisk-leasade och Panama-flaggade M/V Ever Given som 2021 – mitt under coronapandemin – orsakade ett totalstopp i kanalen under nästan en veckas tid, efter att stormvindar satt det enorma containerfartyget ur kurs. Ever

Given gick på grund, med fören riktad mot Sinaiöknen och aktern stadigt förankrad några meter från stranden i staden Suez norra utkanter.

STOPPET FICK STORA konsekvenser för en redan hårt prövad världsekonomi. Den egyptiska kanalmyndigheten SCA gick, enligt sina egna beräkningar, miste om motsvarande 15 miljoner dollar om dagen enbart i uteblivna transitavgifter och krävde också initialt rederiet Evergreen på 900 miljoner dollar i skadestånd. Vilken summa parterna slutligen enades om är okänt.

MEN DÄR OCH då, under några blodtryckshöjande vårdagar 2021, bidrog incidenten i Suezkanalen till att påminna oss om hur sårbart livet på jorden kan vara. Att ett enda fartygshaveri räcker för att störa ut hela handelskedjor på global nivå. Och detta vid en tidpunkt då tillvaron redan ställts på ända av ett virus, mindre än en tusendels millimeter stort. n

Regeringen har beslutat

om en flexiblare utbildning

till sjöbefäl

ANDREAS CARLSON Infrastrukturminister

Regeringen har beslutat om en förordningsändring som ger möjlighet för fler att få behörigheten fartygsbefäl klass VII. – Framtiden för svensk sjöfart påverkas av tillgången till erfaren sjöpersonal med rätt kompetens.

Nu gör vi utbildningen mer flexibel för att stärka den svenska sjöfartens konkurrenskraft, säger infrastruktur- och bostadsminister Andreas Carlson.

ÄNDRINGEN INNEBÄR BLAND annat att den 36 månader långa så kallade däckstjänstgöringen får ersättas av en kortare handledd fartygsförlagd utbildning. Transportstyrelsen ska ta fram föreskrifter om vad en sådan utbildning ska innehålla och hur lång den ska vara.

– Den här mer flexibla utbildningsvägen med handledd praktik tror vi kan locka fler att välja sjöfarten som yrke även lite senare i livet under förutsättning att man uppfyller alla krav i övrigt, säger

Therese Engström, HR-direktör på Sjöfartsverket. n

Begränsad framkomlighet i Södertälje sluss i sommar

Trafikverkets arbete med att bygga om Södertälje sluss och kanal fortsätter i sommar. På samma sätt som förra året kommer slusstiderna att begränsas till varannan timme för fritidsbåtar.

DE EXAKTA KLOCKSLAGEN för sommarens slussningar är vid pressläggning ännu inte definitivt beslutade. Information om detta kommer att finnas tillgänglig på både Trafikverkets och Sjöfartsverkets webbsidor. Begränsningarna gäller från 1 juni till 31 augusti. n

Mer pengar till forskning om hållbar sjöfart

Trafikverket skjuter till mer pengar till forskningsprogrammet Hållbar sjöfart. De årliga medlen ökar från 8,5 till 15,5 miljoner kronor.

Hållbar sjöfart bedrivs av Lighthouse, en samverkansplattform för forskning, utveckling och innovation. Sedan starten 2019 har programmet genererat ett 50-tal projekt som sammanlagt involverar cirka 140 aktörer från näringsliv och akademin. Forskningsprojekten rör olika aspekter av hållbarhet, såsom grön omställning, alternativa bränslen, digitalisering, säkerhet och social hållbarhet.

– Klimat- och miljöfrågorna går förstås inte att komma undan, men vi får heller inte glömma säkerhet, sociala frågor, konkurrenskraft och även sådant som kopplar till redundans och försörjning med tanke på det aktuella omvärldsläget, säger Åsa Burman.

– En stor nytta med Lighthouse och branschprogrammet som man kanske inte tänker på, är just att man samlat stora delar av branschens aktörer och därmed bidragit till att svetsa samman sjöfartssverige, säger Rikard Engström, strateg och ordförande för Trafikverkets sjöfartsportfölj. n

ÅSA BURMAN verksamhetschef, Lighthouse RIKARD

ENGSTRÖM strateg och ordförande, Trafikverkets sjöfartsportfölj

Nu finalvisas utställningen

Haenyeo – Havets kvinnor på

Sjöfartsmuseet Akvariet

Vandringsutställningen ”Haenyeo – havets kvinnor” återvänder till Sjöfartsmuseet Akvariet i Göteborg för en kort period. Utställningen, som består av både fotografier och rörligt material, handlar om den sydkoreanska haenyeo-kulturen, där kvinnorna har utvecklat en särskild andningsteknik för att kunna vara länge under vattenytan i samband med att man dyker efter föda.

”HAENYEO – HAVETS KVINNOR” visas fram till och med den 18 augusti.

Trafikverket: Låt försvaret säkra tågfärjornas framtid

Försvarsmakten bör få i uppdrag att teckna avtal som säkerställer driften av tågfärjorna mellan Trelleborg och Rostock fram till 2030. Det föreslår Trafikverket i en rapport till regeringen.

INFRASTRUKTUR- OCH BOSTADSMINISTER

Andreas Carlson gav i somras Trafikverket i uppdrag att komma med åtgärdsförslag för att kunna bevara förbindelsen, som i dag är den enda kvarvarande järnvägsfärjelinjen i Sverige. Detta eftersom efterfrågan på godstransporter med tågfärjor har minskat dramatiskt de senaste decennierna, samtidigt som säkerhetsläget har gjort förbindelserna allt viktigare för vår kris- och krigsberedskap.

TRAFIKVERKET ANSER ÄVEN att det långsiktiga behovet av tågfärjorna behöver utredas vidare och att säkerställandet av trafiken på längre sikt kommer att kräva ett utökat statligt engagemang. n

Grattis

till Quiz-vinnarna!

mars invigdes Västtrafiks nya helelektriska färja Elise som ska gå mellan Skaftö och Lysekil. Trafiken på sträckan bedrivs sedan drygt ett år tillbaka av rederiet Gunnars båtturer & charter och övergången till elfärja innebär kraftigt minskade utsläpp jämfört med tidigare. Laddningen av batterierna kommer att ske på nätterna och i samband med att Elise lägger till vid kaj. n

Matts Svensson, Helsingborg Uno Hylén, Falsterbo Lars-Åke Törnberg, Huddinge

Pris kommer på posten! Rätt quizrad var: 1, X, X, 2, 1.

OMBORD

OMBORD är sidor för dig som arbetar till sjöss. Sjömansservice är en verksamhet där Sjöfartsverket erbjuder sjöfolk ett fritidsoch kulturliv som ska kompensera för det man går miste om på grund av tjänstgöring till sjöss.

BOKTIPS FRÅN SJÖMANSBIBLIOTEKET

1

Bara glädje hjärtat rymmer

(Natur & Kultur Allmänlitteratur)

Moa Eriksson Sandberg

REVYKUNGEN

ERNST ROLF är en superstjärna i 1920-talets Sverige. När han under ett gästspel i Oslo visar intresse för den unga skådespelerskan

Tutta Berntzen tror hon knappt att det är sant. Pojken från Falun som sjöng bondvisor har lyckats nå toppen av svensk underhållning – men nu är han trött. Kanske är detta hans sista chans till kärlek? Tutta är söt och begåvad och han kan göra henne till primadonna.

BARA GLÄDJE HJÄRTAT rymmer är en underhållande resa genom ett dramatiskt äktenskap med själva livet som insats. Utåt är allting charm, kupletter och dans. Men färden mot botten har börjat. Ernst plågas av manier och ångest. För Tutta är det hennes framtid och karriär som ligger i vågskålen. En ny kvinnoroll ligger precis inom räckhåll.

VÄRLDARNA SOM ERNST ROLF skapar på scen är osannolika: Slalombackar! Balettflickor! Guldregn! I slutet av revyn visar han upp sina tomma fickor, och publiken tjuter av skratt. Lägg dina sorger i en gammal säck, sjunger Ernst, medan depressionen härjar i Europa.

MOA ERIKSSON SANDBERG har skrivit en färgstark och levande roman om två människors försök med att älska, i en tid som kan likna vår. Där vi underhåller oss till varje pris, samtidigt som det mörknar omkring oss. n

2

Kreativitet: en kort och munter guide

(Nopolar Publishing)

John Cleese

FÅ KÄNDA PERSONER under de senaste 60 åren har visat samma prov på kreativitet och humor som den beundrade brittiska skådespelaren och manusförfattaren John Cleese. Vi har lärt känna honom genom Monty Python, Pang i bygget, En fisk som heter Wanda och som figur i Harry Potter och James Bond-serierna. Men var kommer alla hans upptåg och idéer ifrån? Cleese riktar sig i denna korta och kärnfulla skrift till dig som vill få några välbehövliga och handfasta tips på hur du kan bejaka din skapande och uppfinningsrika sida. Ta chansen att läsa den engelska succéboken nu på svenska och gör plats för din inre kreativitet! n

3

Den sista livbåten (Louise Bäckelin Förlag) Hazel Gaynor

1940, KENT: ALICE är varken modig eller vågad. Hon håller sig helst till äventyren på sidorna i sina böcker. Men hotet om en tysk invasion hägrar och krigstider kräver mod. När ett plan kraschar nära Alices hem väcker det en styrka hos henne som sedan länge legat gömd. Fast besluten om att bidra, finner hon sitt krigskall. Hon ska hjälpa till att rädda brittiska barn ur landet.

1940, LONDON: LILY brukade drömma om att använda sin matematiska talang till något mer än att göra tabeller över livsmedelskostnader, men livet lade ut en annan kurs för henne. Hennes två barn och make är allt för henne men en dag skiljer kriget dem hjärtlöst åt. Plötsligt är maken borta och Lily ställs inför ett omöjligt val: att låta barnen stanna kvar hos henne i England, där hon inte kan garantera deras säkerhet, eller sätta dem på ett fartyg över Atlanten, där säkerheten är långt borta från henne själv.

NÄR NAZISTERNAS UBÅTAR sänker ett av skeppen med brittiska barn på väg till Kanada, klarar sig endast en livbåt undan och flyter nu fritt på Atlantens stormande hav. Alice och Lily, som aldrig tidigare mötts, blir varandras största hopp när deras liv ödesmättat flätas samman. n

FILMSNACK FRÅN SJÖMANSSERVICE

Myten om idébrist och filmens nästa steg

Det har nästan blivit en gammal sanning nu, att Hollywood fått slut på idéer. Efter decennier av uppföljare, remakes och evighetslånga filmserier om superhjältar är det lätt att tro, men omärkligt nog verkar idébristen sammanfalla märkligt nära den tidpunkt då folk slutade att köpa film på dvd.

NÄR DVD-MARKNADEN BÖRJADE tyna hamnade Hollywoods affärsmodell rejält i gungning. Tidigare hade biofilmen två livscykler – en i salongerna och en på dvd. Då vågade man ta större risker, för gick det svagt på bio kunde hemvideomarknaden kompensera och inte sällan

lyckades filmen bättre där. Nu står storfilmerna, mer eller mindre, och faller med biosiffrorna och då satsar studiorna på så säkra kort som möjligt.

ATT ETABLERA NYA karaktärer och världar för en publik tar tid och om man lyckas så bär man det som den sista droppen vatten. Superhjältefilmer hamnar ofta i skottgluggen i dessa sammanhang men sedan en tid tillbaka har intresset för filmer med serietidningsförlagor dalat och under samma period har vi sett något annat träda fram. Hollywood har hittat ett koncept där de vågar satsa på originalhistorier men som ändå bygger på något som redan är känt hos publiken.

DET HAR VÄL inte undgått någon att många av de största musikakterna, i ganska rask takt har betats av under det senaste halvdecenniet. 2018 fick Queen sin historia dramatiserad i filmen Bohemian Rhapsody, följt av Elton Johnfilmen Rocketman, strax där efter fick Aretha Franklins liv bli långfilm, därefter Whitney Houstons och nyligen fick vi bevittna Elvis Presleys uppgång och fall i dramaskrud.

HÄR KAN MAN ju lätt slås av tanken att kulmen är nådd, men håll i hatten. En tidig 2024-premiär var filmen One Love om Bob Marley, i april kan vi se fram emot filmen om Amy Winehouse och alldeles nyligen påbörjades inspelningen av filmen Michael, där titelrollen görs av brorsonen Jaafar Jackson. Filmer om Billy Joel, Bee Gees och Bob Dylan är också under utveckling. Det här kommer uppenbarligen att pågå ett tag, men år 2027 kanske vi når någon form av final. Nyligen kom nämligen nyheten att regissören Sam Mandes ska göra fiktion av The Beatles. Men det är inte tal om bara en film utan här har man lärt sig av Marvel och ger varje ”beatle” en helt egen långfilm.

I SKRIVANDE STUND är det alltså tal om fyra filmer men jag är säker på att nyheten om en femte kommer att dyka upp snart, där John, Paul, George och Ringo går samman för att besegra ondskans lakejer. The Beatles: Endgame. n

TEXT JOAKIM MALMBERG BILD ADOBE FIREFLY

Sjöfolksidrott 2023 ute nu

SJÖMANSSERVICE SAMMANSTÄLLNING AV föregående idrottsår – tidskriften Sjöfolksidrott 2023 – är nu ute. Du kan bland annat hitta den på våra sjömansklubbar och den finns också att läsa på nätet, närmare bestämt på webbplatsen seatime.se

IDROTT OCH MOTION MED SJÖFOLK

Futsal Open 2024

TEXT JIMMY ERIKSSON FOTO GLENN HJELLE

Lördagen den 2 mars var det dags för årets Futsalturnering på Rosenhill Seamen’s Center. Arrangemanget blev lite mindre än förra året med sex deltagande lag istället för tio som i fjol, så sporthallen var inte riktigt lika välpackad den här gången.

DELTAGARNA KOM FRÅN Stena Line, Sirius Shipping, Styrsöbolaget, Göteborgs Hamn och

u Vinnarna, GHIF

Hamnarbetarna, i mitten, flankerade av tvåorna i Dickson 2 (t.h.) och treorna i Sirius Shipping (t.v.)

u Killarna i Sirius Shipping värmer upp inför sin match mot Stena Jutlandica (i ljusblått). Matchen slutade 2-1, till Sirius-gängets fördel, och blev en bricka i spelet mot tredjeplatsen.

från Chalmers sjöfartsutbildningar. Intresset hos studenterna var faktiskt så stort att de deltog med två lag – Dickson och Dickson 2.

NYTT FÖR I år var att turneringen spelades i en (1) grupp, där alla lag möttes. Matchtiden ställdes på 15 minuter och tävlingen blåstes igång. – Spelarna bjöd på kvalitetsfotboll och genom hela turne-

App-nyhet

VI ÄR GLADA att kunna meddela att vi nu kan erbjuda en app för att nå SeaSportalinnehåll, som din träningsdagbok, dina vänner och eventuella tävlingar. Appen heter Active At Sea och finns att ladda ned från App Store och Google Play.

ringen var stämningen god i hallen, berättar Glenn Hjelle, tävlingsansvarig.

UNDER DAGEN GRILLADES

det hamburgare så att spelarna kunde fylla på energitankarna och det var mycket uppskattat. När det var dags för final, stod det mellan lagen GHIF Hamnarbetarna och Dickson 2. Matchen spelades över 2 x 10 minuter.

– Finalen kändes jämn till en början men när GHIF Hamnarbetarna gjorde första målet lossnade målskyttet ordentligt och matchen slutade 6-0, säger Glenn Hjelle.

ÖVERST PÅ PRISPALLEN stod således tillslut GHIF Hamnarbetarna. På andra plats hittade vi Dickson 2, medan Sirius Shipping knep tredjeplatsen. n

NU LÄNGTAR NOG de flesta efter vår och grönska, men vi kan ändå inte låta bli att dela med oss av den här härliga vinterbilden från Sjömansservice verksamhet i Norrköping. Att få möjligheten att åka skidor på snö kan vara något alldeles speciellt och något som många aldrig får uppleva. När filippinske sjömannen

Genesis kom till Johannisborg Seamen’s Club tog han chansen att testa för första gången. – Han fick riktig kläm på det efter en stund. Vissa nöjer sig med att fotas med skidorna på medan andra kör kors och tvärs. En once in a lifetime-grej, berättar Kristina Grenblad, platsombud på sjömansklubben.

Silja Serenade försvarade m ästartiteln i innebandy

TEXT LAURA KYLLIÄINEN, MEPA FOTO LAURA KYLLIÄINEN OCH TEEMU SAIKKONEN, MEPA

Innebandyturneringen Nordic Open återvände till Mariehamn lördagen den 3 februari 2024 och i årets rysare möttes åtta lag. Stämningen i Baltichallen var på topp redan från början, spelarna hejade på varandra och sjömansidrotten visade sig från sin bästa sida, i detta samarrangemang mellan Finska Sjömansservicebyrån (MEPA) och svenska Sjömansservice.

MATCHERNA SPELADES I snabbt tempo i 15-minutersperioder på två planer. Lagen ENÅ (Elevföreningen vid Navigationsinstitutet i Åbo) och Silja Serenade tog sig

vinnande ur gruppspelen. I kvartsfinalerna hade alla lag fortfarande möjlighet att ta sig till semifinal. Lagen som till sist tog sig vidare från de spännande slutspelen var Silja Serenade, Vaparit, Team KK (Marinen) och ENÅ.

SILJA SERENADE KRYSSADE sig fram till finalen genom att besegra Vaparit med 9–4 och finalmotståndare blev Team KK, som lyckades vinna över ENÅ med 5–0.

I bronsmatchen mätte alltså Vaparit och ENÅ sina krafter. Matchen var jämn och det blev mål på båda planhalvorna. Till slut

t Nordic Opens mesta vinnare genom åren, Silja Serenade, tog hem segerpokalen ännu en gång, men vägen dit var inte självklar.

var det dock Vaparit som tog hem vinsten och bronset med 5–3.

DAGEN KULMINERADE I den jämna finalen mellan Silja Serenade och Team KK. Båda lagen höll en hög nivå och målvakterna gjorde otroliga räddningar. När slutsignalen ljöd var ställningen 3–1 till Silja Serenades fördel. Silja Serenade lyckades försvara sin mästartitel än en gång, men Team KK bjöd på ett hårt motstånd. Efter turneringen fortsatte kvällen med prisutdelning och pizza på sportbaren Adlon. n

QUIZ

Sjöfart

i populärkulturen

Den danska sjömansballaden ”Skibet skal sejle i nat” från 1957 innehar fortfarande rekordet för tävlingens genom tiderna längsta … vad då?

1 Gitarrsolo

X Kyss

2 Stående ovation

Scendekoren under Eurovision i Malmö 1992 hade maritim koppling. På vilket sätt?

1 Artisterna sjöng framför ett stort vikingaskepp

X Orkestern satt framför en bild på regalskeppet Vasa

2 Flygbåtarna som trafikerade sträckan Malmö–Köpenhamn visades som videoprojektioner mellan bidragen.

The Ark representerade Sverige 2007. Vilken koppling till sjöfart hade deras medverkan?

1 Flera av medlemmarna uppträdde i sjömanskläder

TEMA: Eurovision

Song Contest

TRE LYCKLIGA

QUIZARE VINNER

ETT PRIS MED

SJÖFARTSANKNYTNING

Förra årets Eurovision arrangerades i en arena i Liverpools hamn, där flera platser är uppkallade efter Titanic. Vilken är stadens koppling till det berömda fartyget?

1 Titanic byggdes där

X Titanic avseglade därifrån på sin första och enda resa

2 Titanic var registrerat där

Gruppen Pirates of the sea tävlade 2008 med låten ”Wolves of the sea”. För vilket land?

1 Estland

X Lettland

2 Litauen

Skicka din quizrad i ett mail till sjorapporten@sjofartsverket.se