Stora följder när
Sjöfartsverket sparar
Natoövning i Göteborg
Mindre utsläpp med smarta anlöp
Donsöprofilen ser ljust på framtiden
Sjöfartsverket är ett tjänsteproducerande affärsverk som erbjuder effektiva sjövägar, moderna produkter och tjänster samt maritimt partnerskap för tillväxt, konkurrenskraft och hållbar utveckling.
Sjörapporten vänder sig till Sjöfartsverkets kunder och andra intressenter.
Dessutom distribueras tidningen till Sjöfartsverkets medarbetare.
Adress
Sjörapporten 601 78 Norrköping
Telefon 0771-63 00 00
Webbplats www.sjofartsverket.se
Prenumeration
För provex, skicka ett mejl till info@sjofartsverket.se
Adressändring sjorapporten@sjofartsverket.se
Ansvarig utgivare
Niclas Härenstam
Redaktör
Björn Alverfeldt, sjorapporten@sjofartsverket.se
Redaktion
Frida Valentin, Hanna Finnström & Hanna Pålsson på Rubrik
Formgivning
Rubrik
Tryck
Stema Specialtryck AB ISSN-1402-2028
Kreativitet krävs i kärva tider
Lågkonjunkturen har bitit sig fast och fortfarande syns ingen vändning i antalet fartygsanlöp till svenska hamnar. Såväl godsvolymer som passagerarantal är lägre än förra året. Detta är förstås dåligt för alla, för rederierna, hamnarna och för Sveriges ekonomiska utveckling. Och även för Sjöfartsverket som är beroende av de avgifter som sjöfarten betalar för våra tjänster.
Sjöfarten har en god potential att utvecklas till nytta för vårt land.”
komplement till transporterna på hårt belastade vägar och järnvägar. Det kan vara en ökad användning av sjötransporter i våra storstäder, inte minst i Stockholm som är omgivet av vatten. Infrastrukturen finns i allt väsentligt redan klar, redo att användas.
Basen för sjöfarten är förstås Sveriges handelsutbyte, och det är sedan länge känt att nio av tio varor till och från landet går via sjöfart. Men vi kan vara mer än så. Låt oss jobba tillsammans för det. n
Redaktionen ansvarar bara för beställt material.
VÅR EKONOMI BLÖDER och vi genomför därför kraftfulla åtgärder. Nyligen varslades administrativ personal om uppsägning i en besparing som motsvarar drygt var tionde anställd. Besluten att avveckla två helikopterbaser, att kallägga en isbrytare och sälja två av våra större fartyg ligger fast om vi inte får besked om en mer stabil finansiering i nästa års statsbudget.
Vi har framfört tydliga lösningar. Ökade anslag, en möjlighet till ökade avgifter, att staten tar ansvar för isbrytardriften och att investeringar i nya fartyg tas av statens infrastruktursatsningar.
De kommande tio årens behov av investeringar i farleder och fartyg uppgår till 35 miljarder kronor. Det motsvarar tre procent av den totala infrastrukturplanen. Det är väl använda pengar.
Men vi får inte fastna i det som är besvärligt. Sjöfarten har en god potential att utvecklas till nytta för vårt land. Det kan vara mer kustnära sjöfart som ett
Erik Eklund Generaldirektör, Sjöfartsverket
24 32 08
Trump skakar världshandeln
Tullar, mottullar, pauser och undantag… Turerna kring tullkriget har varit många sedan Donald Trump klev in Vita huset igen. Vad får det för konsekvenser?
När fyren står i vägen
En tidig marsmorgon utanför Skåne vaknade besättningen på Kamarina av en rejäl smäll – båten hade krockat med en fyr. En ovanlig olycka enligt statistiken.
OS-medaljör och ja-sägare
Gemenskapen var det hon fastnade för som tioåring. dag kan Rebecca Netzler titulera sig som OS-medaljör segling. Nu har hon sabbatsår och säger ja till allt.
u Vad vill du läsa i Sjörapporten? Tipsa oss på sjorapporten@sjofartsverket.se
AKTUELLT
Kraftig minskning av fartygsassistanser i vinter
Stabilt antal fartygsanlöp till svenska hamnar
ANLÖP. Gods- och passagerartrafiken
på sjön ligger stabilt under inledningen av året. Det visar Sjöfartsverkets kvartalsstatistik som presenterades i april.
Sjöfartens återhämtning går fortsatt trögt. Statistik för årets första kvartal visar att det totala antalet fartygsanlöp till svenska hamnar i stort sett är oförändrat jämfört med samma period 2024 – från 16 081 till 15 848 anlöp, vilket motsvarar en minskning med en procent. Det är fortsatt lägre än åren före pandemin, då antalet anlöp stadigt låg runt 18 000.
vikten för gods till och från svenska hamnar minskade med två procent under första kvartalet – från cirka 39,5 miljoner ton till 38,6 miljoner ton. Samtidigt sjönk antalet resenärer med sex procent, från 3,23 till 3,04 miljoner. – Utvecklingen fördelar sig ojämnt mellan hamnarna. Medan vissa hamnar fortsatt visar god aktivitet, syns en avmattning hos andra. Det beror vanligen på förändringar av fartygslinjer och logistiksystem, säger Niclas Härenstam. n
ISBRYTNING. Kontrasterna kunde knappast varit tydligare. Efter fjolårets besvärliga isbrytningssäsong med ett långvarigt hårt tryck på samtliga statsisbrytare, summerades antalet assisterade fartyg i år till knappt 220 stycken. En minskning med närmare 1 000 assisterade fartyg jämfört med förra säsongen.
Sjöfartsverkets samtliga sex statsisbrytare har arbetat under säsongen, men alla har inte varit igång samtidigt utan har fått turas om med assistanserna.
– I år har vindarna varit mestadels sydvästliga, vilket innebär att mycket is har legat på den finska sidan. Ale står (i maj) beredd för att kunna bistå Finland vid behov, säger Annika Hjelmsten.
Annika Hjelmsten Driftoperatör, isbrytarledningen
– DEN HÄR VINTERN blev isutbredningen lindrig, med is till strax söder om Norra kvarken som mest. Maximal isutbredning nåddes 20 februari, då istäcket över Bottniska viken omfattade 85 000 kvadratkilometer, säger Annika Hjelmsten, driftoperatör vid Sjöfartsverkets isbrytarledning.
Under säsongen har också Sjöfartsverkets nytillskott Idun gjort premiär. Med sina 19 år är hon betydligt yngre än den övriga flottan och ett efterlängtat komplement.
– Idun har testat sin operativa förmåga under vintern och testerna har fallit väl ut. Det är mycket värt för oss att ha en till isbrytare i flottan, säger Annika Hjelmsten.
ÅRETS FÖRSTA ASSISTANS genomfördes några dagar efter nyår, den 4 januari, vilket ligger inom normalspannet. Den milda isbrytningssäsongen leder också till lägre kostnader jämfört med i fjol, men framför allt sätter detta fingret på den osäkerhet som följer av nuvarande finansieringsmodell, enligt kommunikationsdirektör Niclas Härenstam.
Niclas Härenstam
Kommunikationsdirektör, Sjöfartsverket
– Kostnaderna för isbrytning är helt beroende av vädret, vilket gör det omöjligt att budgetera med någon form av precision. Vi menar att isbrytning bör jämställas med snöröjning av väg och järnväg och ingå i statens finansiering av infrastruktur, säger han. n
– Lågkonjunkturen avspeglas i statistiken då nio av tio varor vi importerar eller exporterar går via sjöfart. Tyvärr är vägen tillbaka till tidigare nivåer längre än vad många hoppats, säger Niclas Härenstam, kommunikationsdirektör vid Sjöfartsverket
Både godsmängder och antal resenärer ombord är generellt sett lägre än samma period förra året. Den totala netto-
Q1 i siffror
Totala antalet anlöp/ hamn under Q1, 2025
Hamnar med störst godsmängd, topp 10
Hamnar med flest antal passagerare, topp 10
Förändring jämfört med föregående år:
Göteborg 9 014 771 – 6,62
Brofjorden 4 662 512 – 0,86
Trelleborg 3 033 136 – 1,16
Helsingborg 2 045 915 – 2,83
Malmö 1 699 176 + 6,61
Luleå 1 529 308 – 16,51
Oxelösund 1 298 116 – 7,99
Karlshamn 1 232 116 + 17,25
Stenungsund 987 340 + 4,15
Gävle 925 483 – 13,35
Internationell
sjö- och flygräddningsövning
BEREDSKAP. I maj medverkade
Sjöfartsverket i Dynamic Mercy, en Nato-organiserad räddningsövning till havs mellan länderna kring Östersjön i syfte att stärka samverkan mellan allierade och träna tillsammans med både civila och militära fartyg, helikoptrar, flygplan och sjö- och flygräddningscentraler emellan.
Nallierade Natoländer för att tillsammans öva på förekommande scenarion i våra vatten, såsom kollisioner, bränder, saknade flygplan och man över bord.
– Den här övningen innebär att vi stärker vår och andra länders förmåga att tillsammans hantera olyckor på ett effektivt sätt. I många fall samarbetar vi med andra länder och då är det viktigt att vi förstår varandras förutsättningar väl, säger Mattias Hyllert, sjö- och flygräddnings direktör på Sjöfartsverket
Navigationsstöd igång med skarpa tester
NAVIGATION. I Göteborg startar nu skarpa tester i att ge navigationsstöd från land. I stället för att en lots transporteras ut till anlöpande fartyg för att klättra ombord, kommer stödet ges digitalt från en central i land.
TEXT SARA ERIKSSON BILD JOHAN BERGSTRÖM
Navigationsstöd från land
Mattias Hyllert
Sjö- och flygräddningsdirektör, Sjöfartsverket
är olyckan är framme till havs gäller det att tillgängliga resurser samverkar över organisations- och nationsgränser för att nödställda ska tas om hand så snabbt som möjligt. För att sök- och räddningsinsatser ska fungera i skarpa lägen behövs övning. Av den anledningen samlades ett stort antal
SVERIGE (GENOM SJÖFARTSVERKET) ledde tillsammans med Danmark och Lettland övningen som var indelad i tre stora områden i Kattegatt. Förutom dessa länder deltog även Norge, Tyskland, Polen, Litauen, Estland och Finland. USA var representerade via Nato, som hade helhetsansvaret för övningen. Totalt sett var drygt tio helikoptrar, ett flygplan, ett tjugotal fartyg och tolv räddningscentraler engagerade.
I samband med förberedelserna bjöds pressen in till det franska Natofartyget Pluvier, som anlänt till Stigbergskajen i Göteborg redan veckan före övningen. Journalisterna fick vara med när fartygets besättning demonstrerade hur en livräddningsinsats går till vid ett man-över-bord-scenario.
Förutom Sjöfartsverket och marinen medverkade även Kustbevakningen i Natoövningen. n
Den här övningen innebär att vi stärker vår och andra länders förmåga att tillsammans hantera olyckor på ett effektivt sätt.”
Mattias Hyllert
Sjö- och flygräddningsdirektör, Sjöfartsverket
Ialla tider har fartyg fått hjälp av en lots för att komma säkert i hamn. Processen har i stora delar sett ungefär likadan ut –lotsen transporteras ut till fartyget, klättrar ombord och hjälper befälhavaren att navigera tryggt och säkert in till hamnen. Nu tas nästa steg genom att med hjälp av nytt arbetssätt och teknik testa att lotsa från land.
Maria Gripenblad
Projektledare, Sjöfartsverket
Sjöfartsverket ser att en framtid med mer navigationsstöd från land, som komplement till traditionell lotsning, kan ge ökad tillgänglighet av lotstjänsten. Det kan ge minskade förseningar och kortade väntetider, vilket i förlängningen gynnar transportsystemet totalt sett.
– Det kan bli både billigare och säkrare eftersom lotsen då inte behöver förflytta sig fysiskt, och riskerna förknip -
pade med ombordstigning minskar. Genom att minska transportbehovet sparas både tid och pengar då bränsleförbrukningen minskar, vilket också leder till minskad miljöpåverkan, säger Maria Gripenblad, projektledare på Sjöfartsverket.
NU HOPPAS SJÖFARTSVERKET
på att resultatet av testerna ska kunna ge svar på vad som krävs för att möjliggöra ett införande längre fram.
u Projektet är ett forskningssamverkansprojekt mellan Sjöfartsverket Chalmers, RISE, VTI, Linköpings universitet, Transportstyrelsen och Luftfartsverket. Det är ett experimentellt utvecklingsprojekt med målsättningen att en modell av systemet har testats och demonstrerats under verklighetslika förhållanden.
u Projektet finansieras av Trafikverket sjöfartsportfölj och genom Fossilfri flotta, det extra anslag som Sjöfartsverket fått från regeringen under 2022–2024. Projektet ska genomföra tester under ett års tid.
– Vi vill se att sjösäkerheten kommer att vara fortsatt lika hög eller till och med högre, och att det finns företagsekonomiska och samhällsekonomiska vinster att göra, säger Maria Gripenblad. Dessutom kommer regelverksändringar att behövas. n
Fot J n Samu lsso
VÄRLDSHANDELN. 2025 har präglats av oväntade utspel om tariffer och avgifter. Frihandeln är inte lika självklar och världshandeln får hantera allt fler handelshinder och politiska svängningar. USA:s president beskriver tullarna som en befrielse, men vad kommer de leda till?
Vi har rört oss mot protektionism i 15 år. Sedan den globala finanskrisen 2008 har det bara gått i en enda riktning.
– Det kanske är tydligare nu för alla vad som pågår inom den protektionistiska amerikanska administrationen. Men om man bara tittar på WTO:s arbete med att hålla koll på olika handelshinder, så sätts det upp fler hinder varje dag än vad som rivs ner, säger Peter Sand Peter Sand är chefsanalytiker på Xeneta , en plattform som analyserar det ekonomiska läget för sjöoch flygfrakt. I sitt arbete har han alla kontinenter, världshav och hamnar som spelplan.
– Du har aldrig långtråkigt när du jobbar med frakt. Det är alltid en kris eller strejk någonstans i världen, säger han med ett leende.
Tullar, Trump och en världshandel i gungning
Det är den här ryckigheten, den tjänar ingen på.”
EFTER FLERA DECENNIER av pågående globalisering och ökad frihandel har läget svängt. USA:s president Donald Trump sa redan innan han svors in som president att ”tullar är ordbokens vackraste ord”, och det tog inte många dagar innan han introducerade nya tullar på olika varor och mot olika länder. Rejäla höjningar föreslås, implementeras, dras tillbaka, om och om igen. Även om Trump är den som satt tarifferna på tapeten, så är det en politik som även har anammats av demokraterna.
Johan Woxenius Professor, Handelshögskolan vid Göteborgs universitet
– Visst, vi pratar mycket
om Trump nu, men man ska komma ihåg att hans administration införde tullar och handelshinder redan under den första mandatperioden – och det var tullar som Joe Biden inte rullade tillbaka särskilt mycket heller. Så visst, det är ju en tid av protektionism, säger Johan Woxenius, som är professor i sjöfartens transportekonomi och logistik på Handelshögskolan vid Göteborgs universitet. Johans arbetsrum på Handels är stort och ljust, med generösa fönster och utsikt över Vasastans takåsar och innergården som är en enda stor byggarbetsplats. Det är ett av många ställen i Göteborg som påverkas av det utdragna och omtalade bygget av Västlänken, men inne är ändå lugnt och stilla. På hyllorna hos transportforskaren står två leksakståg i trä och ett propellerplan som han fått i present av en doktorand.
– Men jag har ju inget fartyg inser jag nu, säger han och synar inredningen.
NÄR MEDIA BASUNERAR ut nyheter som olika tullar och avgifter är det lätt att fastna vid procentsatser och kostnader. Det är dock inte nödvändigtvis kostnaderna som är det stora problemet för handeln.
– Det är den här ryckigheten, den tjänar ingen på. När jag intervjuar rederier och industrier säger de alltid att det är inte så viktigt hur regelverket ser ut, men vi behöver veta reglerna långt i förväg och de måste gälla alla. Och det är precis där vi inte är just nu. Hur ska du då kunna bygga långsiktiga affärer och våga investera, säger Johan Woxenius. Peter Sand håller med.
– När de ekonomiska förutsättningarna som ligger till grund för analyser och speditörslösningar förändras hela tiden går det inte att få fram några optimala lösningar. Man kan inte ta beslut och man kan inte göra investeringar. Så kommer det förbli
Peter Sand Chefsanalytiker, Xeneta
Johan Woxenius Professor, Handelshögskolan vid Göteborgs universitet
TEXT MARIA PETERSSON JONSON BILD SHUTTERSTOCK
Vi ska inte överdriva hur beroende vi är av handel med Amerika och Kina.
Det är viktigt för vår industri, men containrar är omkring elva procent av det som hanteras i våra hamnar.”
tills vi vet att okej, nu kommer förutsättningarna troligtvis vara så här under en överskådlig framtid. Men osäkerheten är toxisk, säger han.
Den naturliga följden av ökade handelshinder, bromsade beslut och färre investeringar är mindre handel. Men det betyder inte att handeln kommer upphöra. – Trade will find a way. Det kommer inte bli en massiv omsvängning i hur vi handlar med varandra, men många av de fördelar som vi byggt upp under lång tid med WTO och handelsavtal som GATT kommer rullas tillbaka. Det kommer även påverka Europa, och det kommer i sin tur ha en negativ inverkan på ekonomin, säger Peter Sand.
GLOBALISERINGEN SOM PÅGÅTT under flera decennier har förändrat sättet som vi producerar varor och produkter på. Det som förr producerades i mångt och mycket inom ett begränsat geografiskt område, är i dag ett pussel av importerade beståndsdelar från runt om i världen. En Volvo kommer inte längre från Göteborg, även om den monteras i Torslanda. Det gör att tullar som sätts upp för att främja den inhemska industrin
mycket väl kan innebära ökade importkostnader för densamma.
– En av de stora vinsterna med globaliseringen har varit att lyfta en halv miljard kineser ur extrem fattigdom. Det gäller även människor i andra liknande länder. Sveriges ekonomi har också gynnats av globaliseringen, men industrin har fått hård konkurrens och många av de jobben är borta i dag även om vi lyckats ersätta dem med mycket annat. Det är på samma sätt i USA, det finns områden där industrijobben flyttat någon annanstans, säger Johan Woxenius och fortsätter:
– Samtidigt har globaliseringen bidragit till att det finns billiga affärer att handla i. Och ska USA ta tillbaka all tillverkning och ha tullar mot det som importeras så kommer det bli dyrt för amerikanerna att handla på Walmart.
EN EFFEKT AV nya tullar och avgifter är att handeln behöver hitta nya vägar. Under sin första mandatperiod satte Donald Trump upp handelshinder mot, framför allt, Kina. Det innebar ökade kostnader för
amerikanska importörer, vilket gjorde att de valde andra handelsvägar och skapade nya korridorer.
– Plötsligt blev Vietnam det land som man föredrog. Då importerade du inte varorna från Kina utan från Vietnam och när du lade till ett land i handelsledet kunde du undvika tullarna, säger Peter Sand, och fortsätter:
– Man kan kalla strategin för ”Kina plus x”, där x är antalet länder som du får lägga till efter Kina för att transportera varorna. Tidigare var det ”Kina plus ett” för att skapa motståndskraft och hållbarhet i importleden, men nu kan det behövas fler länder.
Så det går att arbeta sig runt, men det är tidskrävande att arbeta fram bra lösningar.
Johan Woxenius tycker dock att det är relevant att komma ihåg att containersjöfart är en liten del av det som hanteras i just svenska hamnar.
– Vi ska inte överdriva hur beroende vi är av handel med Amerika och Kina. Det är viktigt för vår industri, men containrar är omkring elva procent av det som hanteras i våra hamnar. Resten är någonting annat som i regel transporteras inom Europa.
Hallå där ... Gunnar Eriksson, kvalificerad utredare på Trafikanalys
Hur påverkar handelskriget den svenska sjöfarten?
– Den här krisen är väldigt annorlunda jämfört med tidigare kriser som pandemin och när Ryssland gick in i Ukraina. Under pandemin påverkades färjetrafiken drastiskt – kryssningstrafiken stängdes ner och hamnar tvingades anpassa sin verksamhet, bland annat genom automatisering. Rysslands krig gjorde också att vi slutat importera från dem. Handelskriget kommer däremot inte att ha direkt påverkan på den största delen av vår sjöfart, eftersom få hamnar har direktanlöp från USA. Vi kommer dock att se indirekta effekter av den ekonomiska nedgången, och de vet vi inte hur stora de effekterna blir. Men vi ska komma ihåg att även om USA är en stor handelspartner, så är EU den viktigaste för oss. Troligtvis kommer dessutom drivkraften för handel inom EU, och kanske med andra länder, att öka.
Ska USA ta tillbaka all tillverkning och ha tullar mot det som importeras så kommer det bli dyrt för amerikanerna att handla på Walmart.”
Johan Woxenius Professor, Handelshögskolan vid Göteborgs universitet
Kommer det här leda till bestående effekter?
– Det är lätt att överskatta effekterna av det som händer just nu. Normalt ska man inte förvänta sig att en sådan här kris får långsiktiga konsekvenser. Men samtidigt kan man konstatera att vi fortfarande har bestående effekter från pandemin. Den svenska sjöfartens konkurrenskraft har inte återhämtat sig till nivåerna vi hade före pandemin. Så jag skulle vilja påstå att bestående effekter ligger farans riktning. Det här kan bli en stor kris som påverkar oss långsiktigt, och världen är inte vad den var tidigare.
Finns det ljuspunkter i allt det här? – Ja, att vi har fungerande handelsrelationer inom EU och med Norge – de är viktigare än relationen med Amerika. Vår handel till Asien lär inte heller påverkas negativt av det här. n
Gunnar Eriksson
Kvalificerad utredare på Trafikanalys
Peter Sand Chefsanalytiker, Xeneta
Han menar också att den osäkra världsmarknaden skulle kunna leda till att vi handlar mer regionalt. Om den osäkra marknaden leder till att vi handlar mer med länder som ligger närmare oss skulle det kunna vara bra för svensk sjöfart.
– De svenskägda rederierna har i regel lite mindre fartyg och vill segla på lite kortare avstånd. De skulle kunna gynnas av ett utvecklat europeiskt samarbete, förutsatt att vi får ihop försörjningskedjorna. Så länge vi kan hålla sams så tycker jag att EU, plus några länder som Storbritannien, Schweiz och Norge, är en lämplig enhet. Vi är ändå runt 500 miljoner invånare med hyfsat välstånd.
Tullkrigets första månader
Inte ens för den mest initierade har det varit alldeles enkelt att följa alla svängningar, när USA, Kina och EU har aviserat tullar, mottullar, pauser och undantag omvartannat.
4 februari
t Sedan den nya administrationen tillträdde, har omvärldens intresse för Vita husets pressträffar om nya tullbesked varit extra stort.
TRE RÖSTER
Är det fler och större kriser nu för tiden?
Jag tänker på Covid, krig, Röda havet, tullar. Eller är man bara glömsk?
– Omfattningen på störningarna de senaste åren har varit på en helt egen nivå. Covid ledde till fraktpriser som aldrig skådats tidigare, och troligtvis aldrig kommer att skådas igen. Det som under tidigare decennier varit regionala störningar får allt oftare globala konsekvenser nu. Vi tenderar också att se störningar från små grupper. Jag menar, Huthirebellerna i Jemen är inte en global aktör, men de är en del av det globala maktspelet. Vi behöver hantera allt svårare risker och i mitt arbete räknar vi med att det kommer att fortsätta allt eftersom världen blir mer polariserad, säger Peter Sand.
Vad finns det för positiva effekter av turbulenta tider?
– Det finns alltid möjligheter även i de mörkaste av tider, men du behöver tänka utanför den klassiska boxen. Jag tycker att alla som arbetat med logistik och internationell sjöfart de senaste tio åren har varit väldigt bra på att lägga upp beredskapsplaner. Så det gäller att fortsätta vara innovativ. n
20 januari
Donald Trump svärs in som president. sitt installationstal upprepar han sitt löfte från valrörelsen om att införa importtullar som ett sätt att värna USA:s ekonomi.
1 februari
Trump undertecknar en exekutiv order om att importtullar på varor från Mexiko, Kanada och Kina ska införas tre dagar senare.
3 februari
Trump meddelar att han skjuter fram införandet av tullarna mot Mexiko och Kanada 30 dagar.
Importtullarna träder kraft mot Kina, som svarar med egna tullar mot USA.
4 mars
Importtullarna på varor från Kanada och Mexiko införs. Samtidigt höjer USA tullarna på kinesiska varor från 10 till 20 procent. Under de kommande dagarna meddelar Trump undantag och justeringar för viss import från grannländerna, medan Kina svarar med egna höjda tullar mot USA.
12 mars
USA inför höjda generella importtullar på stål och aluminium. EU lovar att svara med mottullar.
2 april
Trump utropar 2 april till ”befrielsedagen” när han aviserar generella importtullar på tio procent samt ytterligare så kallade reciproka tullar mot bland annat EU.
3 april
USA inför 25-procentiga tullar på importerade bilar.
9 april
Bara några timmar efter att de reciproka tullarna börjat gälla, meddelar Trump att de pausas 90 dagar för alla länder utom Kina, som stället möts av kraftigt höjda tullar. Beskedet om pausen får världens börser att rusa efter flera dagars kursfall.
EFFEKTERNA. Den 20 januari höll många andan när Donald Trump återigen svors in som USA:s president. Redan i installationstalet lyfte han frågan om importtullar. Nu växer oron för ett handelskrig. Här ger Björn Stignor, Johan Trouvé och David von Platen sitt perspektiv på utvecklingen.
Vd, Furetank Vd, Västsvenska
Hur kommer amerikanska tullar att påverka Furetank?
– Tullen för hamnanlöp för fartyg byggda Kina kommer inte påverka oss, det förslaget har blivit urvattnat och våra fartyg kommer att undantas. Vi har dessutom väldigt lite handel direkt med USA, däremot har vi en hel del båtar som går till Kanada. Vad gäller tarifferna tror jag att allt det här kommer att fortsätta vara en press mot Kina och att USA kommer sänka kraven mot sina allierade. Trump är en businessman och USA vill att handeln ska fungera. De inser dock att Kinas och Asiens starka frammarsch är en fara för västvärlden.
Finns det något världsläget som kan vara positivt för svensk sjöfart?
10 april
EU meddelar att man pausar sina planer på mottullar 90 dagar.
11 april
Kina höjer sina importtullar mot USA till 125 procent, som ett svar på USA:s höjning av tullarna mot Kina på 145 procent.
12 maj
Kina och USA enas om kraftigt sänkta tullar under kommande 90-dagarsperiod.
– Efter att Sverige gick med Nato har diskussionen om svenskflaggade fartyg och svensk besättning kommit upp på bordet på ett helt nytt sätt. Det tycker jag är jättebra, vi brinner för svenskflaggat! Cirka 80 till 90 procent av allt gods som går in och ut från Sverige är via sjöfart och blir det, gud förbjude, ett krig måste vi ha svenskflaggade båtar med svenskt sjöfolk ombord. Svensk flagg har varit åsidosatt av våra olika regeringar sedan Sovjetunionen föll. Vi anser att svensk sjöfart är viktig för nationen, det är en fantastisk näring och industri. Jag vill se den växa. I stället för 65 fartyg över 5 000 DWT som vi har dag, ska vi ha 300. n
Hur påverkas svensk export av det svajiga världsläget och USA:s tullar?
– USA är Västsveriges största exportmarknad och en av Sveriges viktigaste handelspartners. Vi säljer allt från fordon och flygmotorer till lösgodis och titanskruvar dit. Vår export bygger på hög kvalitet och innovation, vilket gör att vi fortsatt är konkurrenskraftiga – även om tullar skulle göra våra produkter dyrare. Det är inte så att amerikanska kunder enkelt kan ersätta våra varor med egenproducerade, billigare alternativ. Men det som oroar mig mest är inte enskilda affärer, utan att hela den globala tilliten skadas. Förtroendet mellan länder, politiker och institutioner urholkas, och det påverkar inflation, räntor, börser och valutor. Det är som att hela världsekonomin spelar utan regler just nu.
Vad kommer det bli för effekter för Göteborgs hamn?
– När den här cirkusen väl har lugnat sig och vi vet vad som gäller tror jag inte att Göteborgs hamn påverkas negativt. Snarare kan svenska företag få nya kunder – om konsumenter i Europa eller Asien väljer bort amerikanska produkter av princip. Göteborgs hamn är oerhört viktig för hela Norden och kommer vara det framtiden, och jag tror att vi kommer se rekord på volymerna i Göteborgs hamn även nästa år. n
Wagenborg är ett internationellt rederi – hur påverkas ni av världsläget?
– Shipping trivs inte orostider. Vi bygger långsiktiga avtal som bygger på stabilitet. Det här hattandet är en absolut mardröm för oss – det skapar osäkerhet och högre priser. Och det ruckar på grundbulten den långsiktiga affären. Samtidigt har vi inte behövt göra några större förändringar, våra kunder vill kunna producera, lasta på ett fartyg och skeppa iväg. Det varit business as usual, fast med det stora utropstecknet att vi är redo att göra omkastningar om det krävs. Men om vi pratar om Trump och USA så har de den starkaste ekonomin hela världen, den som vi under 80 års tid lutat oss mot. USA köper mer av oss när det gäller gods, men vi köper mer immateriella tjänster av dem. Så enligt mig finns det en handelsbalans – om man ser på den stora bilden.
Hur går det med hållbarhetsutvecklingen när omvärlden är orolig?
– Det fortsätter som vanligt skulle jag säga. I Europa är vi mitt en stor omställning där vi jobbar med alternativa bränslen och betalar för våra utsläpp. Även globalt finns det hopp. Om IMO:s nya globala CO₂regler blir lika ambitiösa som EU:s, vore det ett stort steg framåt. Vi vill ha lika regler för alla. Sjöfarten är trots allt global. n
Handelskammaren Line manager, Wagenborg Shipping
Björn Stignor Johan Trouvé David von Platen
TEXT MARIA PETERSSON JONSON BILD EMELIE ASPLUND, VÄSTSVENSKA HANDELSKAMMAREN WAGENBORG
Jonas Backman
Ålder: 56 år.
Bor: Donsö.
Familj: Gift med
Agneta. Barnen Nils, Lisa och Clara.
Gör: Vd för Sirius
Shipping AB och
ordförande Donsö
Shipping Meet AB.
Med passion för sjöfarten
PORTRÄTT. På Donsö i Göteborgs skärgård kan man inte gå många meter utan att springa in i en redare. En av öns många sjöfartsprofiler är Sirius Shippings vd Jonas Backman som just nu laddar inför Donsö Shipping Meet i september.
Donsö Shipping Meet arrangerades första gången 2009. Varför har det blivit så populärt?
– På Donsö kan man göra direktaffärer. En av våra grundidéer är att köpare och säljare ska kunna träffas. Vi anordnar speed meetings på 20 minuter och har jobbat mycket med matchningen. Sedan är det lagom stort – vi har alltid gått på kvalitet före kvantitet – och vi tar alltid in minst två av Donsörederiernas fartyg till bryggan för att kunna erbjuda ombordbesök.
Vilken programpunkt ser du mest fram emot i år?
– Dag ett kommer vi att göra en övning tillsammans med fem rederier och flera myndigheter – Försvarsmakten, Transportstyrelsen, Sjöfartsverket, Kustbevakningen – där vi övar utifrån olika scenarion som om det vore krig. För Sirius del kommer vårt fartyg Mercurius att vara med i ett scenario där två krigslotsar kommer ombord och i samarbete med befälhavaren destinerar fartyget till annan ort, samtidigt som Försvarsmakten tar över lasten som består av flygbränsle från oljebolaget Preem. Då börjar scenariot: vi har ingen bunker ombord, besättningen ska ha avmönstring, vi har ingen proviant, vi har inget vatten… Hur gör man då?
Och framför allt: vem äger lasten? Svensk försvarsmakt kan inte bara ta lasten från Preem. Då sitter det bankpersoner och jurister i kyrkan
på Donsö och gör en analys av detta, som om det vore krig. Har vi en krigskvalitetssäkring? Det ska bli jättespännande att se.
Vi lever oroliga tider även ekonomiskt. Hur mår Sirius Shipping?
– Sirius mår bra. Vår nyckel är att vi alltid haft goda relationer till investerare och banker, vilket har gjort att vi har kunnat växa så fort. Vi lyssnar också på våra kunders behov. De flesta stora oljebolagen har i dag interna regelverk om att inte nyttja fartyg som är äldre än 20 år. Våra fartyg hade utan bekymmer kunnat klara upp till 30 år, men vi vill spela i Premier League. Då får man anpassa sig, så 2023 lade vi en order på sju nya fartyg.
Som tankrederi, hur gör ni för att möta omställningen från fossila bränslen?
– Utvecklingen går fort och det är ingen tvekan om att vi måste gå mot en framtid med nollutsläpp och alternativa bränslen. Jag ska ge dig en bild: vi fraktar ungefär åtta miljoner ton last om året och från 2017 fram till i dag är nästan 50 procent av allt vi kör fossilfria produkter. Så fort går utvecklingen nu mot fossilfrihet.
Donsö Shipping Meet
Donsö Shipping Meet arrangeras vartannat år sedan 2009. Årets upplaga går under namnet ”Securing the future” och hålls 1–3 september. För två år sedan kom 2 900 besökare till DSM, där också 270 utställare och representanter för 100 rederier fanns på plats.
Jonas Backman är född och uppvuxen
på Donsö. Ön är en unik plats på den globala sjöfartskartan, med sina nio rederier samlade på en liten yta.
Donsö brukar kallas världens rederitätaste samhälle. Hur gör ni för att vara både vänner och konkurrenter på samma gång?
– Det är en komplex fråga. Vi är vänner som har vuxit upp på en yta på 3,5 gånger en kilometer. Möter jag en kollega från ett annat rederikontor om en timme kanske vi sätter oss ner och talar om allt möjligt. Samtidigt är det som med Gnosjöandan eller Teko-industrin i Borås: man tittar på grannen och tänker att ”kan han göra si, kan väl jag göra så”. Vi är konkurrenter, men jobbar också tätt ihop när det gäller exempelvis inflaggningen som är så viktig för oss.
Varför är den viktig?
– För mig är det viktigt att det finns en shipping-kultur. Jag gillar att jobba med människor och inom shipping-klustret fostras man oftast på ett däck. Vi har ungefär 60 elever om året på våra fartyg. Om det inte finns en bas med fungerande utbildningar och fartyg som seglar under svensk flagg, då dör shipping-klustret sakta men säkert. Då krävs det att alla hjälps åt, från fackförbund, myndigheter, rederiorganisationer och rederier. Alla måste kroka arm. Sedan måste näringspolitiken i Stockholm förstå detta också, men det gör de i dag.
Hur ser du på framtiden för sjöfarten?
– Sjöfarten som transportslag kommer att användas på ett helt annat sätt i framtiden, eftersom vi måste flytta över gods från väg och järnväg till sjön. Jag ser jättepositivt på detta. Vi vet att våra kunder kommer att ställa om till ett modernare, miljövänligare samhälle och vi har hittat våra vägar att kunna vara med i omställningen. Och om alla krokar arm när det gäller svensk flagg kommer vi att få en ny och modernare syn på sjöfarten. Sjöfarten är så otroligt viktig för ett land och särskilt nu när vi har gått med i Nato. Med två stora krig som pågår och allt som sker med tullar och USA, måste vi ha en egenförsörjning med eget tonnage. Det är jätteviktigt! n
PÅ KARTAN
Donsörederierna
1. Sirius Shipping
2. Älvtank
3. Tärntank
4. Furetank
5. Donsötank
6. Veritas
7. Kiltank
Till Donsörederierna räknas även OljOla och Northern Offshore Services, som båda har sina huvudkontor på fastlandet, Västra Frölunda i Göteborg.
Ett sparpaket med stora konsekvenser
BESPARINGAR. Sjöfartsverkets treårsplan rörde upp stora svallvågor i samhällsdebatten när den presenterades i våras.
Generaldirektör Erik Eklund gjorde ingen hemlighet av att de omfattande besparingarna som aviserades skulle få en direkt påverkan på sjöfarten i form av sämre underhåll, lägre servicegrad och längre väntetider.
Treårsplaner hör inte till de händelser som brukar rendera några stora rubriker i dagspressen, när de varje år – ja, namnet till trots – inlämnas till regeringen. Den här gången var det annorlunda. Röda siffror är visserligen i sig knappast nog för att diskussionen om verkets finansieringsmodell ska nå bortom sjöfartsbranschens horisont och utanför departementets väggar. Nej, det nya för i år var de omfattande besparingsplaner som aviserades och – framför allt – de stora och tydligt beskrivna samhällskonsekvenser som detta oundvikligen skulle leda till. Två nedlagda helikopterbaser, där varje bas som blir kvar därför måste täcka avsevärt större geografiska områden än i dag. Dessutom en minskning av den egna
fartygsflottan, genom att två arbetsfartyg avyttras och en isbrytare i Atle-klass kalläggs – en stor risk med tanke på statsisbrytarnas ålder. Därtill betydande besparingar inom administrationen.
Treårsplan
Varje vår ska Sjöfartsverket lämna in treårsplan och anslagsframställan till regeringen. I dessa beskrivs strategier och mål för verksamheten samt behov av förändringar i det ekonomiska ramverket eller andra åtgärder som anses nödvändiga för att kunna bedriva verksamheten.
HUVUDDRAGEN I DET 46-sidiga dokumentet, som formellt lämnades in till regeringen i början av mars, hade kommunicerats redan på förhand och hade hunnit göra sina första vändor på tidningarnas opinionssidor och i diverse branschforum när det offentliggjordes i sin helhet. ”Jag vistas ofta ute på sjön och förstår betydelsen av att till sist ändra kurs när vindarna blåser alltför hårt”, hette det i Erik Eklunds inledning i vad som var hans första treårsplan som generaldirektör. Reaktionerna var påfallande samstämmiga. Från branschaktörer, intresseorganisationer och ledarskribenter över hela den politiska skalan hördes bekymrade farhågor om negativa konsekvenser av de aviserade besparingarna.
Erik Eklund
Generaldirektör, Sjöfartsverket
FAKTA
I dag utgår Sjöfartsverkets sjö- och flygräddningsverksamhet från fem helikopterbaser: Göteborg, Kristianstad, Visby, Norrtälje och Umeå. Att minska antalet till tre skulle öka trycket väsentligt på de baser som blir kvar.
Blickarna riktades mot politiken.
– Fru talman! Det är som sagt av yttersta vikt att kärnan i de mycket viktiga samhällsfunktioner
Sjöfartsverket har även framöver ska kunna nyttjas vad gäller sjöräddning, helikopterbaser och isbrytare, och vi avser att återkomma till detta i kommande budgetprocesser.
Viktig. Viktigt. Av yttersta vikt. Samhällsviktigt.
När infrastruktur- och bostadsminister Andreas Carlson debatterade finansieringen av Sjöfartsverkets verksamhet i riksdagen i mars, gick budskapet inte att missförstå. Under den drygt 30 minuter långa interpellationsdebatten upprepades olika
En tydlig signal om regeringens viljeinriktning.”
Erik Eklund Generaldirektör, Sjöfartsverket
variationer av ordet ”viktigt” sammanlagt 40 gånger, av ministern och de tre interpellanterna från oppositionen. Mer än en gång i minuten. Noga räknat var det tre olika interpellationer som låg till grund för debatten, men grundfrågan var i allt väsentligt densamma: hur kan Sjöfartsverkets uppdrag säkras genom en långsiktigt hållbar finansiering?
Andreas Carlson Infrastruktur- och bostadsminister
TVÅ BESKED KOM i regeringens vårändringsbudget. För det första: ett extra anslag på 71 miljoner kronor till sjö- och flygräddningsverksamheten. För det andra: en utfästelse om framtida besked om den långsiktiga finansieringen: ”För att säkerställa verksamheten framgent avser regeringen att återkomma om hur Sjöfartsverket långsiktigt och kostnadseffektivt ska finansieras så att central samhällsservice som sjö- och flygräddning samt isbrytning kan vidmakthållas över tid.”
Besparingsåtgärder i treårsplanen
En minskning från fem till tre helikopterbaser.
isbrytare i Atleklass tas ur drift och kalläggs.
p De tre statsisbrytarna i den så kallade Atle-klassen ligger uppradade vid kaj. Att tillfälligt kallägga en av isbrytarna skulle inte bara få stora följder på kort sikt, utan också innebära en stor risk långsiktigt med tanke på fartygens ålder.
inriktning och därför behöver vi avvakta höstbudgeten i mitten av september. Utifrån den beslutar vi hur vi går vi vidare med våra planer, sade Erik Eklund som svar på de positiva beskeden.
I praktiken innebar detta att de planerade besparingarna sköts på framtiden, åtminstone på tre av fyra punkter – neddragningarna inom administrationen fortsatte som planerat – och i skrivande stund är det där vi står: med en omfattande besparingsplan, redo att sjösättas så snart de ekonomiska utsikterna för 2026 har klarnat. Om inte besked om en långsiktigt säkrad finansiering då är vad som skymtar vid horisonten.
Behovet av sjömätning ökar och att då tvingas minska på sjömätningsresurserna är djupt olyckligt.”
Joel Smith
Infrastrukturdirektör, Sjöfartsverket
arbetsfartyg avyttras. De används i dag till farledsunderhåll respektive sjömätning.
– En tydlig signal om regeringens vilje- skulle bli omedelbart märkbara. – Skulle vi avyttra ett av våra två tunga farledsfartyg kommer kapaciteten att avhjälpa fel halveras och det leder till naturligtvis till längre väntetider innan fyrar och bojar som slocknat eller hamnat ur position åtgärdas, säger infrastrukturdirektör Joel Smith – Behovet av sjömätning ökar och att då tvingas minska på sjömätningsresurserna är djupt olyckligt. I en allt osäkrare värld med påverkansåtgärder i Sveriges havsområde, är det av stor vikt att bibehålla och helst utveckla den sjömätningskapacitet som Sjöfartsverket besitter för att Sverige ska ha en bra lägesbild av havsbotten och kunna agera snabbt vid behov. Sjömätning är också helt nödvändigt för att stödja Försvarsmakten i deras uppdrag, säger Patrik Wiberg , affärsområdeschef inom sjögeografi. n
Med så mycket minskar kostnader för administration, motsvarande var tionde anställd.
SAMHÄLLSDEBATTEN HAR TILL stor del handlat om de stora konsekvenser som följer av besparingar inom helikopterverksamheten och isbrytningen (se nästa uppslag), men ansvariga chefer på Sjöfartsverket understryker att även en avyttring av arbetsfartyg
Smith
Infrastrukturdirektör, Sjöfartsverket
Patrik Wiberg
Affärsområdeschef sjögeografi, Sjöfartsverket
Joel
Starka reaktioner
på beskedet om besparingar
FINANSIERING. Reaktionerna lät inte vänta på sig när treårsplanen offentliggjordes i våras. Näringslivets aktörer varnade för besparingarnas konsekvenser och ledarsidor av alla färger underströk vikten av att säkra finansieringen långsiktigt.
Han (Erik Eklund) bör få allt vad han begär. Och kanske ännu lite mer. För allt detta handlar alltså inte bara om Sjöfartsverkets ordinarie civila verksamhet i fredstid – som är nog så viktig – utan bör ses i den akuta beredskapssituation vi ställs inför. Istället för att dra ned på helikopterbaserna bör desamma förstärkas. Flottan av isbrytare behöver moderniseras och skulle också kunna användas mer offensivt bortom svenska farvatten.”
Hans Stigsson Norrköpings Tidningar (obunden moderat)
KÄLLA LEDARKRÖNIKA, 25 FEBRUARI
Marcus Dahlsten Vd för Transportföretagen
KÄLLA PRESSMEDDELANDE, 24 FEBRUARI
– Det här bör ses som en rejäl väckarklocka för politikerna. Om hamnarna inte kan hållas isfria riskerar det allvarliga konsekvenser för industrin, då hamnarna hanterar 95 procent av landets export.
Man kan lugnt konstatera att Sjöfartsverkets finansieringsmodell inte fungerar. Problemen måste lösas. Snabbt. För om varken statsbidragen eller de egna intäkterna räcker kommer konsekvenserna att bli ödesdigra för såväl näringslivet, försvaret, akutsjukvården och förstås medborgarna.”
Johanna Schreiber, Liberala nyhetsbyrån
KÄLLA LEDARKRÖNIKA, 12 MARS
Linda Nilsson Vd för Norrbottens handelskammare
KÄLLA SKRIVELSE TILL SJÖFARTSVERKET, 25 FEBRUARI
– Våra medlemsföretag och industrin ser med fasa på det här beslutet (att kallägga en av sex statsisbrytare). Brutna värdekedjor påverkar inte bara enskilda företag utan får stora ekonomiska konsekvenser för hela Sveriges ekonomi.
Nu är det dags för regeringen att göra verklighet av de vackra orden om att mer gods behöver gå vattenvägen för att på så vis minska köerna på väg och järnväg. Inte minst viktigt nu i dessa oroliga tider när sjöfarten är något av en livlina för Sverige.”
Berit Blomqvist Vd Sveriges skeppsmäklare
KÄLLA PRESSMEDDELANDE, 5 MARS
Det lär knappast finnas någon som vill finansiera en muddring av farleden (Piteälven) eller utbyggnad av Piteå hamn om det under vinterhalvåret kan innebära att transporterna bokstavligen fryser inne för att Sjöfartsverket inte kan bryta upp farleden.”
Nils Harnesk
Piteå-Tidningen (oberoende socialdemokratisk)
KÄLLA LEDARKRÖNIKA, 28 FEBRUARI
I grund och botten är det enkelt: Vill vi ha en konkurrenskraftig, miljösmart och krisberedskapssäker sjöfart behöver vi satsa på den, inte bara med ord utan också med handling. Det är dags att gå från önskelistor till att faktiskt ta ansvar – var och en av oss.”
Kristofer Andrén Ägare och senior advisor på Seadvise
KÄLLA KRÖNIKA DAGENS LOGISTIK, 5 MARS
Ett rimligt drag vore att efter alla dessa år faktiskt indexera anslagen. Sverige är och har alltid varit en sjöfarande nation. Det är inte bara en fråga om fin tradition som går att välja eller välja bort, utan en ren och skär nödvändighet med anledning av vårt lands läge och de geografiska omständigheterna. Det handlar om Sveriges kontakt med omvärlden och landets geopolitiska förmåga – som måste upprätthållas.”
Thomas Hermansson Barometern (moderat)
Elin Swedlund Ansvarig för Transport och Infrastruktur på Skogsindustrierna
KÄLLA PRESSMEDDELANDE, 26 FEBRUARI
– Vi ser mycket allvarligt på Sjöfartsverkets besked. Neddragningarna slår direkt mot den svenska basindustrin norr och de många samhällen som är beroende av den. förlängningen riskerar detta att ha betydande påverkan på Sveriges tillväxtmöjligheter och konkurrenskraft.
KÄLLA LEDARE, 27 FEBRUARI
FOKUS ÄR VINJETTEN där ett specifikt ämne eller aktuell fråga får utrymme för fördjupning och analys.
Kölappssystem i stället för
“först till kvarn“
Vi
frågar ... Linda Astner, utvecklingschef på Gävle
Hamn AB FOKUS
2023 övergick Gävle Hamn till ett system* där varje fartyg bokar en tid för anlöp förväg. Vilka slutsatser drar ni hittills?
– Det vi kan se är att många fartyg ”time charter”-trafiken, de som har en mer planerbar och regelbunden trafik, väljer att sänka hastigheten om det inte finns en ledig slot vid den tid som de tidigast skulle kunna hinna till om de körde maxfart. Det blir en sorts eco-driving fast för sjöfarten, vilket var ett av syftena med att införa systemet.
Vad har överraskat er?
– Bland annat att det kräver ett större engagemang från oss än vad vi hade trott från början. Det gamla arbetssättet var mer självspelande, men det nya systemet kommer det alltid att uppstå avsteg och situationer där man måste ta ett mer aktivt ansvar från hamnens sida. Det kräver en annan typ av organisation, vilket nog kan vara en svårighet för mindre hamnar.
Hur påverkas ni av att ni är relativt ensamma om ert arbetssätt?
– På ett sätt är det ändå olika system överallt, eftersom varje hamn har sina
djup och sina egna förutsättningar att förhålla sig till.
Linda Astner
INNOVATION.
Förhandsbokning av anlöpstider kan låta som en självklarhet, men på sjön är det fortfarande ”först till kvarn”-principen som dominerar. En forskargrupp från Göteborgs universitet har tittat närmare på vad som krävs för att ändra på detta.
2.
Sänkt fart minskar bränsleförbrukningen
GENOM ETT ”JUST-IN-TIME”-SYSTEM , där fartygen redan förväg tilldelas en slot-tid för anlöp, minskar incitamenten för rederierna att hålla maxfart under färden. Sänkt fart leder till sänkt bränsleförbrukning, vilket innebär såväl minskade utsläpp som lägre kostnader.
* TIME-SLOTS-SYSTEM finns redan på flera platser sedan tidigare. Det nya med Gävle hamns sätt att arbeta är att man nu använder gemensamma system för alla terminaler som samnyttjar respektive kaj.
3.
Vanans makt är stark till sjöss
EN FÖRSTUDIE från Göteborgs universitet identifierar man huvudorsakerna till att inte ”först till kvarn”-normen redan ersatts ett ”just-in-time”-system. Medan man inte ser några logistiska hinder, pekar man på en rad juridiska lösningar som dag försvårar en sådan utveckling, kombination med att ”vanans makt” är starkt etablerad inom sjöfarten, vilket gör att det är svårt att förändra traditionella arbetssätt.
Utvecklingschef, Gävle Hamn AB
Men jag tror definitivt inte att vi kommer att uppnå full effekt förrän tillräckligt många hamnar jobbar efter liknande system.
Hur ser framtiden ut för den här modellen?
– Att arbeta med en ökad framförhållning kring anlöpsplaneringen känns helt självklart. Det gör man så många andra delar av samhället. Däremot tror jag inte att just den modell vi har dag kommer att vara den slutgiltiga. Sen ser hamnarna olika ut. Till vår energihamnskaj, där en stor del av trafiken utgår från västkusten, kan man boka en slot-tid 36 timmar förväg eftersom det matchar deras behov. Till kemihamnskajen har vi mycket trafik från Norge, så där vi valt att öppna bokningen 72 timmar förväg eftersom det passar det segmentet bättre. n
1. Först till kvarn – fördelar och nackdelar
I DAG RÅDER en ”först till kvarn”norm till sjöss, där fartygen får anlöpa hamnen den ordning de har anlänt. Detta gör att risken för att hamnpersonal står sysslolös i väntan på nästa fartyg minskar, medan risken ökar för köbildning i väntan på anlöp.
4.
Hamnarna nyckelaktörer för att nå en förändring
FÖRSTUDIEN PEKAS också hamnarna och terminalbolagen ut som nyckelaktörer för att få till en förändring, bland annat eftersom dessa direkt kan påverka fartygens farthållning. Detta eftersom incitamenten att köra maxfart försvinner om alla vet att hamnarna inte ger förtur till fartyg som inte hållit nere farten.
KÄLLA: Förstudie om juridiken och logistiken för Just-in-time som del av smarta anlöp, Göteborgs universitet.
FAKTA
Fyrar och sjömärken
u ETT SJÖMÄRKE är ett slags vägmärke till sjöss och fungerar som navigationshjälp. Det finns både fasta och flytande sjömärken. De vanligaste kallas prickar eller farledsmärken och visar på vilken sida av sjömärket man ska köra.
u EN FYR är ett sjömärke som underlättar navigeringen med hjälp av ljus. Fyrar kan fylla olika funktioner, men vanligt är att de varnar för grund eller andra faror eller att de på annat sätt vägleder sjöfarten, till exempel närheten av land.
OLYCKOR. Under hundratals år har fyrar och andra sjömärken hjälpt människor att navigera till sjöss. Men när olyckan är framme och befälhavaren förlorar kontrollen över fartygets manövrering, händer det att dessa sjösäkerhetsanordingar råkar hamna mitt i färdvägen med en kollision som oundviklig följd.
Mars månad inleddes med en rejäl smäll, åtminstone för besättningen ombord på bogserbåten Kamarina . Runt klockan fyra på morgonen, lördagen den 1 mars i år, kolliderade nämligen den pråm man just då var i färd att bogsera norrut genom Öresund, när den kom för långt åt styrbord och tog kurs rakt in i ledfyr 18 i Flintrännan, alldeles söder om bron mellan Malmö och Köpenhamn. Det kollapsade fyrtornet förpassades till havsbottnen, medan pråmen tillfälligt tog dess plats på fyrfundamentet innan den kunde bogseras bort därifrån.
PÅSEGLADE FYRAR ÄR långtifrån någon vanlig syn i våra farleder, men med ojämna mellanrum händer det ändå att dessa vägvisare till sjöss förvandlas till trafikhinder för fartyg som drabbats av akuta navigationsproblem. Inte sällan rör det sig då om den mänskliga faktorn – om sjukdomsfall, oaktsamhet eller onykterhet, bland annat. Det sistnämnda var orsaken bakom en uppmärksammad olycka på
Ålands hav 2009, men denna gång rörde det sig inte om en fyr utan om ett annat slags sjömärke – ett så kallat radarmärke. Händelsen inträffade dessutom på finskt vatten, men har ändå sin plats i denna artikel med tanke på den uppmärksamhet olyckan fick internationellt.
För när det nederländska torrlastfartyget Dintelborg denna tidiga februarimorgon körde rakt in i Armbågens radarmärke så att hela konstruktionen brast, föll det 20 meter höga märket rakt över fartyget. Fotografier som visar hur det vitröda tornet, inklusive en stor helikopterplattform, lagt sig till rätta på Dintelborgs fördäck fick stor spridning i pressen. Tack och lov kom ingen människa till skada i samband med olyckan.
DE MATERIELLA SKADORNA tenderar att vara desto större vid kollisioner av detta slag. För rederierna tillkommer även kostnad för bogsering, vilket kan bli både tids- och resurskrävande. I det aktuella fallet i Flintrännan låg pråmen kvar i mer än en vecka innan den säkert kunde förtöjas vid en kaj i Malmö. Den cirka tolv meter höga och 140 ton tunga fyren ligger dock i skrivande stund ännu kvar på sin plats under vattenytan, fullt synlig för ögat för den som färdas med helikopter över sundet, men knappast till någon hjälp för den som navigerar genom farleden.
Hur lång tid det kan dröja innan ledfyr 18 åter står där på sin plats utanför Skånes kust är en fråga vi får återkomma till i framtiden. n
Andra fyrkollisioner på svenskt vatten
Fyren Märketskallen Södra Kvarken har vad som måste vara ett svårslaget rekord när det kommer till kollisioner. Mindre än ett dygn efter att den kom på plats, förstördes den när en oljetanker seglade rakt in i den. En ny fyr uppfördes på samma plats, men gick ett liknande öde till mötes två år senare.
Kassunfyren Bellonagrundet utanför Öregrund hade längre livslängd än Märketskallen 1955 stod den på plats mellan fastlandet och Gräsö och klarade sig från kollisioner fram till 1992, då den knäcktes samband med en påsegling. En ny fyr har kommit på plats sedan dess.
Även Nordvalen är en kassunfyr, men denna är belägen Kvarken söder om Holmön. nära ett halvsekel stod den på plats, innan den rammades av det nederländska lastfartyget M/S Forte 2007. Remmargrund Stockholms skärgård blev påseglad den 30 oktober 2018 av lastfartyget Regal Star, efter att ett elavbrott gjort fartyget omöjligt att manövrera. Fyren knäcktes kollsionen och delar föll vattnet. Efter en ombyggnad är fyren åter full funktion sedan 2021.
Foto: Fredrik Persson/TT
INFÖR BÅTSOMMAREN lanserade vår avdelning för sjögeografi fyra uppdaterade båtsportkort: västkusten norra, västkusten södra, sydkusten samt ostkusten. vart och ett av sjökorten har cirka 200–250 uppdateringar gjorts, efter sjömätningar som bland annat resulterat nya djup och ändrade djupkurvor. n
Ny
utställning i Landsorts fyr
FÖR DEN FYRHISTORISKT intresserade kan en utflykt till Landsort passa bra sommar. En ny utställning om fyrarnas historia och betydelse för sjöfarten invigdes nämligen i maj den vackra fyren på ön Öja i Stockholm södra skärgård. Det är Svenska fyrsällskapet som tagit fram utställningen samråd med Sjöfartsverket och lokalbor. n
UNDER VÅREN LANSERADES en ny och förbättrad webbapp likation av vår populära tjänst Vind och vatten (ViVa) som en ersättning för den tidigare ViVa-appen som nu har utgått.
Ny handlingsplan för långväga godstransporter
REGERINGEN GER TRAFIKVERKET uppdrag att ta fram en trafikslagsövergripande handlingsplan för att förbättra förutsättningarna för långväga godstransporter. Det meddelade infrastruktur- och bostadsminister Andreas Carlson maj. Regeringen anger som skäl till beslutet att förutsättningarna för en effektiv godstrafik behöver förbättras och att ”ett holistiskt, trafikslagsövergripande perspektiv behövs” samt att man vill underlätta ”en ändamålsenlig överflyttning av långväga godstransporter från vägtrafik till järnväg och sjöfart”. Den nya handlingsplanen är tänkt att vara färdig till den 1 februari 2029, då den ska slutredovisas till landsbygds- och infrastrukturdepartementet. n
Ny informationsfilm med Harald Treutiger
ISjöfartsverkets uppdrag ingår att producera och tillhandahålla sjökort – de detaljerade kartor som hjälper både handelssjöfarten och båtlivet att navigera säkert. Hur detta arbete går till är något som förklaras en ny informationsfilm som tagits fram i samarbete med den folkkära tv-profilen och skepparen Harald Treutiger Treutiger är nämligen inte bara en välkänd programledare, med ”24 Karat”, ”Expedition Robinson” och ”Melodifestivalen” på sin meritlista. Han har också ett stort intresse för båtliv ända sedan barndomen. Efter att ha tagit skepparexamen 2008 har han kört turistbåtar Göteborgs skärgård, på Göta kanal och till och med i Karibien. n
Skanna QR-koden för att se filmen.
Flera nya namn på ordförandeposter
UNDER VÅREN HAR flera sjöfartsorganisationer aviserat skiften på sina ordförandepositioner. april valdes Northern Offshore Groups vd David Kristensson till ny ordförande för Svensk sjöfart vid föreningens årsmöte i april. Han efterträder Claes Berglund som innehaft uppdraget sedan 2022.
David Kristensson Vd, Northern Offshore Group
– Jag ser fram emot att tillsammans med våra medlemsrederier och övriga aktörer fortsätta driva utvecklingen mot en framgångsrik, säker, hållbar och innovativ sjöfart världsklass, säger David Kristensson ett pressmeddelande.
MAJ VALDES Anders Boman Head of growth på Gotlandsbolaget, till ny ordförande Sjöfartens arbetsgivareförbund, SARF – Jag är hedrad och glad över förtroendet. Vi styrelsen kommer att arbeta nära medlemmarna och även våra andra organisationer branschen med målet att vi ska ha en växande och levande sjöfartsnäring. Det är extra viktigt nu dessa osäkra tider, säger Anders Boman. Även Passagerarrederiernas förening har beslutat om kommande förändringar på ledande positioner. Vid årsskiftet kommer Gotland Alandia Cruises vd Kenneth Gustavsson att ta över ordförandeklubban efter Marcus Risberg Det bestämdes vid föreningens årsstämma i maj. n
Håll koll på vädret med nya ViVa
Sjöfartsverkets ViVa (Vind och Vatten) utgörs av ett nät av mätare syfte att samla in och presentera väderobservationer i realtid längs med Sveriges kust och större sjöar. Informationen är av stor vikt för medarbetarna, inte minst för de lotsar som tar in stora fartyg med små marginaler, men har sedan 2014 också funnits tillgänglig för allmänheten via appen ViVa för smartphones, något som varit mycket uppskattat av fritidsbåtägare.
– Eftersom vi har informationen, varför inte också dela den med allmänheten som rör sig till sjöss? Att ha koll på rådande väderläge är ett snabbt och bra sätt att höja sjösäkerheten, säger Karin Jonsson systemingenjör på Sjöfartsverkets avdelning för bygg och teknik.
SÅ MÅNGA PRICKAR och bojar har tvättats, lagats och setts över under Sjöfartsverkets årliga vårutprickning i Vänern, Vättern, Mälaren och längs hela den svenska kusten.
Lotsavgifter höjs vid halvårsskiftet
LOTSAVGIFTERNA HÖJS MED tio procent den 1 juli. Generaldirektör Erik Eklund motiverar beslutet med Sjöfartsverkets ansträngda ekonomiska läge. Höjningen beräknas ge en intäktsökning på cirka 36 miljoner kronor för andra halvåret 2025. n
DEN TIDIGARE VIVA-APPEN och ViVa-informationen kartvisaren på Sjöfartsverkets webbplats avvecklades mars och ersattes med en webbapplikation som går att installera som app via webbläsaren till smartphones. Den nya ViVa-applikationen har många likheter med föregående app men har också fått ny och förbättrad funktionalitet.
– Nya sidan innehåller fler funktioner jämfört med den tidigare ViVa-appen. Bland annat kan du välja bland fler parametrar kartan och historiken med data visas på ett mer lättförståeligt sätt. Nu finns också möjligheten att skapa anpassade vyer utifrån ditt behov, avslutar Karin Jonsson. Från februari 2025 har ViVa-appen utgått från Apples och Googles butiker och kommer inte att ersättas. Användare hänvisas istället till viva.sjofartsverket.se För att lägga till webbapplikationen som en app, gå in på länken på din smartphone och välj ”Lägg till på hemskärmen”. n
OMBORD
Samordning med hamnarna ska minska rapporteringsbördan
Sjöfartsverkets förberedelsearbete med EMSWe, det nya rapporteringssystemet för anlöp till europeiska hamnar, har gått in en ny fas. Just nu pågår informationsinhämtning från svenska hamnar, som ett sätt att kartlägga vilken typ av information de behöver för att kunna ta emot fartyg framtiden. Detta eftersom EU-förordningen som ligger till grund för det nya systemet öppnar för att även viss information kan delas med hamnar, till skillnad från det nuvarande systemet MSW som enbart täcker den
EMSWe (European Maritime Single Window environment) beräknas vara klart under andra halvan av 2027 och ersätter då nuvarande system MSW (Maritime Single Window).
information som är relevant för myndigheter. Syftet är att förenkla rapporteringen för fartyg framöver, genom att samma information ska kunna användas av både myndigheter och hamnar.
– Det här är en bra sak för våra kunder och kommer att förenkla deras vardag när de planerar ett anlöp till Sverige. Att få med hamnarna det nya systemet kommer medföra både att alla har aktuell och lika information och att dubbelrapporteringen minskar, säger Fredrik Strömbäck, delprojektledare på Sjöfartsverket. n
Delprojektledare, Sjöfartsverket
Inflaggning av flera Stena-fartyg
UPP TILL FEM av Stena Bulks Suezmaxfartyg kommer framöver att segla under svensk flagg. Detta meddelade tankrederiet i april. Bland de bakomliggande orsakerna framhåller man avskaffandet av stämpelskatten vid fartygsregistrering och föreslagna förändringar av tonnageskattesystemet.
– Vi agerar linje med de nya förutsättningar som regeringen har skapat och
svarar på det tydliga behovet av ökad nationell kapacitet inom djuphavssjöfart, säger Stena Bulks vd Erik Hånell och med registreringen, som är tänkt att träda kraft runt halvårsskiftet, blir Stenafartygen de största fartygen med svensk flagg. Detta eftersom inga Suezmax-tankfartyg – cirka 275 meter långa och med en bruttodräktighet på 81 000 ton – i nuläget är registrerade Sverige. n
Orolig start på sjöfartsåret 2025
GEOPOLITISKA SPÄNNINGAR, cyberhot, ändrade handelsmönster och en klimatomställning som bromsar in. Inledningen av 2025 har varit allt annat än harmonisk för sjöfarten. Det visar en intern omvärldsanalys av årets första kvartal som Sjöfartsverket tagit fram med stöd av artificiell intelligens. Konflikterna Mellanöstern har sedan en tid lett till stora omdirigeringar, där majoriteten av trafiken som tidigare gick genom Suez-kanalen nu tar vägen runt Godahoppsudden, med förlängda transporttider och högre kostnader som följd. Samtidigt skapar USA:s förslag om tullar på kinesiskbyggda fartyg ytterligare oro, då hela 98 procent av den globala containerflottan kan komma att påverkas av höjda avgifter.
MILJÖ- OCH HÅLLBARHETSFRÅGORNA inom sjöfarten präglas fortsatt av ökade krav på klimatomställning. Trots tekniska framsteg inom skeppsbyggnad och fossilfria drivmedel bromsas dock för tillfället utvecklingen av bristande reglering, otillräcklig infrastruktur och svag bränsletillgång. Nyheterna visar att flera utmaningar blivit tydligare, samtidigt som branschen efterfrågar harmoniserade styrmedel globalt. Rapporten baseras på en analys av drygt 4 500 nyhetsartiklar om sjöfartsmarknaden från januari, februari och mars och är sammanställd av Fredrik Högberg på Sjöfartsverkets enhet för strategisk analys och utredning. n
OMBORD är sidor för dig som arbetar till sjöss. Sjömansservice är en verksamhet där Sjöfartsverket erbjuder sjöfolk ett fritids- och kulturliv som ska kompensera för det man går miste om på grund av tjänstgöring till sjöss.
Historien om Nordpolen: Myter, äventyr och smältande is (Historiska Media) Erling Kagge
NORDPOLEN OMGES AV ett häpnadsväckande landskap, svåråtkomligt och farligt. Få har sett det med egna ögon, men oändligt fler har drömt och skapat myter om platsen. Redan för 2 000 år sedan nedtecknades berättelser om världens nordligaste punkt av människor som aldrig hade varit där. Det har däremot författaren och äventyraren Erling Kagge, som efter femtioåtta dagar på skidor tillsammans med Børge Ousland blev först att nå Nordpolen utan hjälp av slädhundar, depåer eller motorfordon.
DENNA BOK väver Kagge samman personliga minnen och betraktelser från den strapatsrika expeditionen med skildringar av tidigare upptäcktsfärder och Nordpolens plats historien, konsten och litteraturen. Fascinationen och begäret att veta mer om platsen tycks vara tidlöst. Den här historiska skildringen av Nordpolen är en berättelse om oss människor, men också om vidunderlig vildmark, fängslande myter och smältande is. n
Chopstick stories
(Natur & Kultur Allmänlitteratur) Karin Lei
KARIN LEI ÄR uppvuxen i en riktig restaurangfamilj. När hon var sju år gick flyttlasset till Malmö och en stor del av barndomen tillbringades på föräldrarnas restauranger. Både hemma och på restaurangen iakttog hon hur de genom att titta, känna och lukta lagade sina rätter – utan några exakta mått och med kunskapen i händerna.
I CHOPSTICK STORIES delar Karin med sig av ett 50-tal recept från sitt hemmakök. Här finns vardagsgo to-rätter som snabba biang biang-nudlar och ginger scallionkyckling att ta till när tiden är knapp. Och rätter som hot pot och förenklad pekinganka när du vill samla många runt bordet. Under sina resor till Taiwan, föräldrarnas hemland, har Karin samlat på sig flera streetfoodfavoriter. Med inspiration från resorna och kunskap hemifrån delar hon recept som popcorn chicken och beef noodle soup. Självklart återfinns även recept på klassiker som friterat fläsk med sötsur sås och biff med bambu. Rätter med hög comfort food-känsla för Karin som växt upp med den klassiska kinesiska krogmenyn. n
Öar i Europa (Carlsson) Anders Källgård
DETTA ÄR EN reseskildring med strandhugg på över hundra europeiska öar. De är sinsemellan väldigt olika: kalla och varma, små och stora, exploaterade och orörda, välkomnande och ogästvänliga, i saltvatten och sötvatten. Men en sak har de gemensamt – att man kan resa dit utan att flyga. Med stor entusiasm ger sig Anders Källgård ut på vindlande tågresor genom fastlandets järnvägsnät och på vågiga båtturer till vackra och unika platser.
Det är en erfaren ö-älskare som med värme och nyfikenhet tecknar ett porträtt över de europeiska öarnas historia, öbornas samtid och vad som kan vänta i en nära framtid. 99 korta kapitel, 33 om öar i öster, 33 om öar i söder och 33 om öar väster, ges här plats åt såväl ö-livets hemligheter som några av vår tids mest brännande frågor. n
BOKTIPS FRÅN SJÖMANSBIBLIOTEKET
Fredrik
Strömbäck
Kommande aktiviteter
EFTER SOMMAREN väntar en hel del aktiviteter för den sportige. september blir det golftävlingen Sjöslaget Ost på Gotland och fotbollstävlingen 24-timmars på Rosenhill
Göteborg. Lite senare under hösten planeras en padelturnering på Tjörn. I vår aktivitetskalender på seatime.se kan du läsa mer.
Det händer ibland, att eror tar slut. Vid halvårsskiftet 2025 kommer det sista hyrfilmspaketet från Sjömansservice att gå ut till de abonnerande fartygen. Och en era är det sannerligen tal om i det här fallet.
Sjömansservice och dess föregångare har en lång historia. 1948 bildades Handelsflottans Välfärdsråd med målsättningen att sörja för de sjömän som behövde stöd efter andra världskriget. Efterhand utvecklades inriktningen avsevärt – från att enbart ge stöd, till att kompensera sjömännen för det fritids- och kulturutbud de missade under sina långa sjöresor. Under 70-talet omorganiserades verksamheten till Handelsflottans kultur- och fritidsråd, där ett rikt kulturutbud blev en hörnsten och där filmen fick en central roll.
ÅR 1952 INLEDDES filmvisning på sjömansklubbarna. Filmformatet var 16 mm-film. En långfilm krävde tre rullar, som tillsammans vägde omkring sju kilo. I slutet av 50-talet fanns filmer ombord på cirka 80 svenska fartyg, och bytescentraler upprättades vid hamnar världen över. För att finansiera tjänsten togs en filmhyra ut – en modell som fortfarande gäller. När 60-talet gick mot sitt slut försedde välfärdsrådet över 300 båtar med filmrullar, och man hade då etablerat 58 globala bytesstationer. 16 mm-filmrullarna var länge i bruk, men 1984 äntrade en ny aktör videomarknaden; VHS:en var kommen. Det tog fram till 1988 innan de sista rullarna försvann från fartygen. Tio år senare, 1998, var 210 fartyg anslutna till
tjänsten. I abonnemanget levererades ett paket med sex VHS:er per månad – nästan precis så har tjänsten sett ut till i dag. Vid millennieskiftet ersattes VHS successivt av DVD, och på senare tid har även Blu-ray-formatet letat sig in i paketen.
Men sommaren 2025 är det alltså förbi med Sjömansservice hyrfilmstjänst. Flera anledningar ligger bakom; fysisk media anses tillhöra det förgångna, streamingjättarna låser sitt innehåll, och mycket ges aldrig ut på disc. Det har under en period varit utmanande att sätta ihop filmpaket som vi känner att vi kan stå för. Även om fysisk media ofta varit avgörande ombord, har tekniken gått framåt och internetsituationen förbättrats.
EN VERKSAMHET SOM funnits i snart 80 år är van vid förändringar. Trots att den stöpts om i nya formar då och då har kärnan förblivit intakt. Vi ska fortsätta sörja för sjöfolkskulturen och försöka finna nya sätt att erbjuda er filmupplevelser. Till alla er som någonsin tagit del av filmtjänsten säger vi ett varmt tack – vi har haft det väldigt trevligt på vägen. n
t Filmvisning
ombord. Olika tekniklösningar har kommit och gått, men Sjömansservice hyrfilmstjänst har bestått. Fram till nu. Vid halvårsskiftet levereras det sista hyrfilmspaketet till fartygen.
Friidrott
i väst och öst
En lördag i mitten av april fick Rosenhill Seamen’s Center besök av 47 studenter från Chalmers sjöbefälsklasser. Dagen inleddes med ett möte mellan Sjömansservice motionsansvarige, Glenn Hjelle, och skolans idrottsansvariga och sedan dök resten upp vid 11-tiden.
– Det blev en helt grym dag! 32 personer deltog i sjöfolkets traditionella tävling Sjöpokalen och det blev en hel del fina resultat denna dag, med kanonväder, säger Glenn Hjelle.
t Stilstudie på ett av alla stående längdhopp som utfördes under Chalmersstudenternas friidrottsdag på Rosenhill. Starten på ett 60-meterslopp mellan två sjöbefälsstudenter. Med Kalmar slott som fond, blev den här dagens friidrottsarena en av de vackraste.
DAGEN AVSLUTADES med att studenterna själva ordnade med grillning på kvällen. Tidigt följande måndag bytte samme Glenn kust, från väst till öst, och tog sikte på Kalmar. I Sylvanderparken väntade ytterligare ett gäng friidrottssugna sjöstudenter –14 stycken från Sjöfartshögskolan och senare 8 stycken från Sjöfartsprogrammet på Praktiska Gymnasiet Måns Larsson, som är sjökapten och lärare på programmet, har själv många meriter från sjöfolkidrotten och hjälpte gladeligen till med arrangemanget.
– Den här dagen rullade på snabbt och avslutades först kl. 17.30. Det blev en fin dag även här, tycker åtminstone Måns och jag, säger Glenn Hjelle. n
IDROTT OCH HÄLSA FÖR SJÖFOLK
TEXT JIMMY ERIKSSON
Foto: Glenn Hjelle
TEXT JOAKIM MALMBERG
FILMSNACK FRÅN SJÖMANSBIBLIOTEKET
JAG & MIN BÅT
Hej Rebecca Netzler, OS-medaljör som älskar svinhöga vågor
2024 seglade du och din partner Vilma Bobeck hem ett OS-silver i Paris. Hur började din seglingskarriär?
– När jag var tio år såg min mamma en affisch om en seglingskola på Storsjön hemma i Östersund. Perfekt, tyckte hon – två veckors barnvakt! Jag har alltid älskat vatten och jag fastnade för den fina gemenskapen. Att ta mig från A till B i min lilla båt var fantastiskt roligt.
Hur skulle du beskriva känslan av extrem segling?
– Skräckblandad förtjusning! Sporten är ju livsfarlig ibland. Men när jag var yngre fanns det inget som kunde skrämma mig, även om jag visste att det skulle
göra jätteont om vi kraschade. Segling kräver laserfokus och ett lugn – och det gillar jag.
Vilka seglingsturer gillar du mest?
– När det blåser och jag får stå sträckt i båten. Det gör inget om det regnar, även om sol såklart är trevligt. Ibland skojar jag och Vilma om att det är en fördel att vi kommer från Sverige – vi är härdade för alla väder.
Du har fått se mycket i världen. Vilken resa har varit häftigast?
– Att segla över Atlanten var en otrolig upplevelse. Även Gardasjön är häftigt – att kunna segla tvärs över sjön och nästan nudda bergen från båten är magiskt.
FAKTA
Rebecca Netzler
Ålder: 30 år i sommar.
Bor: Mestadels i Kiel tillsammans med pojkvännen
Justus.
Seglar: 49erFX, SB20, RS21 och J70.
Därför älskar jag båtlivet: ”Det är nog lugnet. När jag är på havet stänger jag av allt annat. Skärgården är det finaste som finns.”
Har du känt att du behövt uppoffra något i livet på grund av seglingen?
– Nej, segling är något av det roligaste jag vet! Och jag har fått träffa fantastiska människor. Men nu när jag har ett sabbatsår, eftersom vi inte vet om vi ska OS-satsa igen, försöker jag göra annat. Just nu lever jag efter mottot att säga ja till allt!
Har du något exempel på ett ja?
– Jag var precis i Nordnorge och fiskade torsk. Det blåste 15 meter per sekund och vågorna var svinhöga – och jag älskade det! Men det var inte jag som drog upp den tyngsta fisken på 17,2 kilo, haha. n