Sjörapporten 3, 2021

Page 1

EN TIDNING FRÅN SJÖFARTSVERKET

NR 3 2021

rapporten

TEMA

Fyrar m Testa ditt sjövokabulär

i vårt sommarkorsord

m Angelica visste tidigt att

hon skulle bli båtman m Så kan drönare

integreras i sjöfarten

Allt ljus på fyren


AVGÅNG

Adress Sjörapporten 601 78 Norrköping

FOTO: STOCKHOLMS HAMNAR

Nu ljusnar horisonten Efter ett drygt år av pandemin och när sommaren nu är här längtar vi alla ut igen. Att få resa, få träffa människor, få nya upplevelser. Besöksnäringen är en av de ekonomiskt mest betydelsefulla näringarna även i Sverige, så vi får både ekonomiska och mänskliga vinster när kryssningarna, färjetrafiken och skärgårdsbåtarna kan återgå till en trafik utan restriktioner. Där är vi inte riktigt än, men sjöfartsbranschen är innovativ så i sommar kommer ändå ett antal kryssningsfartyg att besöka Sverige med Coronasäkra koncept. När restriktionerna fortsatt sätter stopp för de traditionella kryssningarna mellan Sverige och Finland erbjuder rederierna istället resor till Ystad, Visby och Höga kusten. Och linjefärjorna till Gotland är minst lika efterfrågade som vanligt. Du kan läsa mer om kryssningssommaren i det här numret av Sjörapporten.

Efter pandemins nedstängningar ljusnar det på kryssningshimlen igen. Den internationella kryssningsorganisationen CLIA och rederierna har tillsammans tagit fram riktlinjer för att kunna starta upp på ett säkert sätt.

INNEHÅLL

Telefon 0771-63 00 00 Webbplats www.sjofartsverket.se Prenumeration För provex, skicka ett mejl till info@sjofartsverket.se Adressändring sjorapporten@sjofartsverket.se Ansvarig utgivare Niclas Härenstam Redaktör Emma Brask, emma.brask@sjofartsverket.se Redaktion Niklas Broweus, Jimmy Eriksson, Jonas Franzen, Agne Hörnestig, Consid

08

N VA

Redaktionen ansvarar bara för beställt material.

ENMÄRK

Trycksak 1234 5678

Sjörapporten nr 3 2021 Omslagsbild: Crelle Photography

E

T

S

04

18

Formgivning Consid Tryck DanagårdLITHO ISSN-1402-2028

sjorapporten@ sjofartsverket.se

06

Sjörapporten vänder sig till Sjöfartsverkets kunder och andra intressenter. Dessutom distribueras tidningen till Sjöfartsverkets medarbetare. Sjöfartsverket är ett tjänsteproducerande affärsverk som erbjuder effektiva sjövägar, moderna produkter och tjänster samt maritimt partnerskap för tillväxt, konkurrenskraft och hållbar utveckling. Sjörapporten utkommer med fem nummer per år.

TIPSA! Vad vill du läsa i nästa nummer av Sjörapporten?

26

Fyrar har alltid fascinerat. Med sina outtröttliga blinkningar står de för trygghet och säkerhet. Många är de sjökaptener som vittnat om det lugn som sänker sig på bryggan när den blinkande fyren dyker upp vid horisonten efter en stormig resa. Även om fyren som företeelse är gammal så behöver den inte vara omodern. Just nu pågår ett projekt där vi uppgraderar ett stort antal fyrar på Västkusten med modern och energieffektiv teknik. Fyrar, och andra sjösäkerhetsmärken, kommer att behövas även i framtiden när navigeringen blir allt mer digitaliserad. Läs mer om fyrar i temat.

AVGÅNG: STOPPET I SUEZ Den 23 mars kilades containerfartyget Ever Given fast i Suezkanalen och kom inte loss förrän efter en vecka. För varje dag som kanalen var stängd beräknades företag förlora 10 miljarder kronor. TEMA: FYRAR I århundraden har de stått där, dessa oförtröttligt blinkande trygga ledstjärnor vid förrädiska rev och grund. Arbetet med Sjöfartsverkets drygt 1 100 fyrar omfattar såväl avancerad teknik som hållbart, kulturhistoriskt underhåll. REPORTAGE: BÅTMAN Hon visste tidigt att båtman var ett yrke för henne. Idag jobbar Angelica Falk på Bönans lotsstation utanför Gävle. Närheten till havet, hemmet och de varierande arbetsuppgifterna är vad som lockat henne.

Till slut vill jag tipsa om artikeln med Angelica som är båtman. Just nu funderar många ungdomar på framtiden och jag tror att många fler skulle kunna välja ett sjöyrke, som Angelica. Att vara båtman innebär att köra våra lotsbåtar. Ett yrkesliv på sjön samtidigt som du kan bo hemma. Det borde locka fler.

FORSKNING OCH INNOVATION: DRÖNARE UAS, det vill säga drönare och andra autonoma farkoster, kan bidra till ökad säkerhet, större effektivitet och minskade kostnader. Sjöfartsverkets nya samverkansforum syftar till att utveckla användningen av UAS inom olika verksamheter.

K ATARINA NORÉN GENERALDIREKTÖR SJÖFARTSVERKE T

03 AVGÅNG Arbetsmiljö till sjöss // 20 AKTUELLT Herrhamraleden // 22 AKTUELLT Skärgårdstrafik 24 KORSORD För lediga dagar // 25 YRKET Innovationskoordinator // 29 OMBORD Boktips, filmtips och motion // 32 PROFILEN Birgitta Ahlqvist

2

SJÖRAPPORTEN 3/2021

FOTO: NICLAS FAST

DESSUTOM


Så kan arbetsmiljön ombord förbättras Arbetsmiljön och levnadsvillkoren ombord fartyg kan göra sjöfarten mer säker, hållbar och effektiv. Efter ett uppdrag från regeringen har Transportstyrelsen nu tagit fram elva åtgärder som direkt kan påverka arbetsvillkoren. TEXT JONAS FRANZEN FOTO ADOBE STOCK

B

akgrunden är att det skett ett antal olyckor till sjöss den senaste tiden och regeringen har därför velat se närmare på vilka åtgärder det finns för att förhindra framtida olyckor. Det är av största vikt att sjöfarten, på såväl svenskt vatten som internationellt, bedrivs på ett hållbart sätt, menar de. Enligt Transportstyrelsen är det inte enbart

de fysiska säkerhetsanordningarna ombord som påverkar säkerheten utan även andra faktorer som trötthet, hög arbetsbelastning, maktförhållanden, levnadsvillkor och socialt samspel.

Några av åtgärdspunkterna som Transportstyrelsen föreslår: m

Transportstyrelsen ska internt öka sin förståelse för följande områden samt vilken betydelse dessa har för såväl sjösäkerheten som för arbets- och levnadsvillkor ombord: systematiskt arbetsmiljöarbete, säkerhetsorganisation och systematiskt sjösäkerhetsarbete, samt organisatorisk och social arbetsmiljö.

m

Transportstyrelsen ska bidra till att öka förståelsen för säkerhetsorganisation och säkerhetskultur på fartyg i nationell fart, och dess påverkan på sjösäkerheten.

m

Relevanta myndigheter och organisationer, däribland Transportstyrelsen, ska utöka sitt samarbete i syfte att upptäcka brister som kan leda till sjösäkerhetsrisker.

m

Transportstyrelsen föreslår att det bör utredas om och hur transportköpares förutsättningar att välja hållbara sjötransporter kan öka.

m

Transportstyrelsen ska tydliggöra och informera sjömän om vilka vägar som finns för att lämna tips, information och klagomål angående arbetsoch levnadsvillkor ombord. Transportstyrelsen ska också fortsätta sitt arbete med att poängtera vikten av att rapportera tillbud och olyckor enligt gällande lagstiftning.

m

Transportstyrelsen ska se över om sekretesskyddet behöver stärkas för den som rapporterar tillbud, olyckor och arbetsmiljörelateradproblematik till Transportstyrelsen.

Bristande arbets- och levnadsvillkor kan mycket väl vara en underliggande faktor som orsakar olyckor ombord. Rederierna har ansvaret för arbetsmiljön

och levnadsvillkoren ombord, men Transportstyrelsen ansvarar för tillsynen. Samtidigt är det svårt för inspektörerna att uppfatta brister ombord när det handlar om diffusa och svårfångade faktorer. Inom sjöfarten finns dessutom ett undantag

som gör att tillsynen kan delegeras till internationella erkända organisationer som tar över tillsynsansvaret. Då blir det svårare för Transportstyrelsen att se helheten. En viktig faktor för att tillsynsverksamheten

ska fungera på ett effektivt sätt är att rapporteringen av olyckor och tillbud ombord fungerar, vilket är bristfälligt idag. Ett skäl till detta är att sekretesskyddet för rapportörerna anses vara för svagt.

m Läs mer om arbetet hos

Transportstyrelsen.

3/2021 SJÖRAPPORTEN

3


AVGÅNG Stoppet i Suezkanalen

Ever Given fick IKEA-handlaren att förstå vikten av sjöfart

Tisdagen den 23 mars körde det 400 meter långa containerfartyget Ever Given på grund i Suezkanalen. Det fyra fotbollsplaner långa fartyget fastnade på tvären och stoppade trafiken helt i kanalen. På väg från Yantian i Kina till Rotterdam i Nederländerna blev Ever Given hela världens angelägenhet. TEXT JONAS FRANZEN FOTO SATELLITE IMAGE 2020 MAXAR TECHNOLOGIES/EPA

D

e första rapporterna som kom gav bilden av en sandstorm som med sina kraftiga vindar var det som fick Ever Given att komma ur balans. Samtidigt kom det rapporter om att fartyget höll en för hög hastighet. Den faktiska orsaken är inte klarlagd och det finns många spekulationer. Oavsett vad det var som föranledde grundstötningen orsakade den ett stopp i en av världens mest trafikerade kanaler, där stora mängder gods dagligen transporteras mellan Asien och Europa. 4

SJÖRAPPORTEN 3/2021

Första fartygsstoppet någonsin

Suezkanalen har drabbats av stopp tidigare men av helt andra skäl. Under Suezkrisen 1956-1957 och under Israels ockupation av Sinaihalvön 1967-1975 har den varit stängd. 2021 var dock första gången som ett fartyg har orsakat stopp sedan kanalen invigdes 1869. Först efter cirka en vecka lyckades arbetarna få loss Ever Given. Hela världen tittade på när den lilla grävmaskinen grävde loss fartygsfören från ena kanten, samtidigt som 14

bogserbåtar hjälpte till från vattnet. Hundratals fartyg fick vänta på att passera kanalen och det tog ännu fler dagar innan alla kommit igenom. Stora ekonomiska förluster

I Suezkanalen passerar det dagligen varor till ett värde av 100 miljarder kronor. För varje dag som kanalen var stängd beräknades företag förlora 10 miljarder kronor. Svenska IKEA, H&M och Brafab var några av de företag som hade varor ombord Ever Given.


Gedigen lotskompetens för de största fartygen TEXT JONAS FRANZEN

PO

IX

Säkerheten först

För närvarande är den trängsta passagen 250 meter bred in till Göteborg. När det blåser kan lotsen behöva styra upp fartyget mot vinden för att kompensera för avdriften. – När vi kör genom de trängsta passagerna vill vi inte driva mer än fem grader, för att inte göra avkall på säkerheten, säger Andreas Edvall. Vid lotsning av ett ankommande fartyg i den här storleken krävs normalt assistans av två bogserbåtar. När vindtrycket uppnår 200 ton krävs istället tre till fyra bogserbåtar. Tillsammans har de då en bogserkraft på över 250 ton för att ta fartyget till kaj tillsammans med lots som styr manövreringen. Ett samverkansarbete där den samlade gedigna kompetensen lotsar varor in och ut ur Sveriges största hamn. FOTO:

PR

I VA T

90 procent av alla varor som exporteras eller importeras till och från vårt land fraktas någon gång via sjön. Stoppet i Suezkanalen satte sjöfarten på agendan, och tog sig ända in i stugorna. Händelsen är ett tydligt exempel på att ett stopp i sjöfarten direkt kan drabba den svenska konsumenten.

– Vid lotsning av de större fartygen så är det alltid två lotsar som utför arbetet tillsammans berättar Pontus Bengtsson , lotsområdeschef i Göteborg. – Förste lots som utses till ett 400 meter långt containerfartyg måste inneha en full styrsedel. Av våra 25 lotsar

S

En välfungerande sjöfart är viktigt för oss i Sverige.

Olika kompetenser samverkar

LA

Orsaken till grundstötningen ska utredas innan man med säkerhet kan veta vad som föranledde stoppet. Troligen kommer utredningen ta mer än ett år.

NIK

m

FOTO:

: are r tyg e r fa a J t a in a r in e n o C en M ty y p: a Ci m T ergre lass) na m v c a E ( n P n: ri olde a ba ham G : Im game, ma v r m a e sv M a r u m H , nad ygg lding m B ipbui 8 h 201 S pa n m aj 9 Ja : tt ter j ö s a 40 0 m e m S d: er eter ä ng met m L ,5 m : 59 0 4 d 1 d : 0 94 re nde : 22 m B e t å e g ig h ju p n äk t m D 9 to od r t t u 9 62 r 9 d r ig B 1 n m ik t : cyli v 1 d 1 ö n W m D in: EAN B&W.300 k ar 9 ask m M tsui – M -C9 5 a nm r i E ra Y ratore y F M G95M i n : lg e ne ller, 11 e ask rope kW lpm W dies p ä t j s 0 m H Y33L : Fa 2.50 ning r på 8E driv ropellra m p ra m F å bogp k no 22,8 : Tv t r x fa Ma

g m Ä pan

AU

m ta o ven k a, a F r Gi a is h en K e s i v K E ei S ho

i Göteborg har 21 för närvarande full styrsedel, vilket innebär att de uppnått högsta nivån av fyra möjliga. För att nå full styrsedel måste du ha arbetat som lots i fyra till fem år, och därmed hunnit samla på dig en gedigen erfarenhet. Gothenburg Approach följer tillsammans med lotsarna vindprognoserna extra noggrant de timmar ett anlöp av de stora fartygen är planerat. – När det blåser över 15 m/s i Göteborg finns speciella rutiner för hur vindtrycket ska beräknas och vilka marginaler som krävs för att hantera det. – När det blåser över 18 m/s lotsar vi inte, då får fartyget vänta tills vinden avtagit, berättar Andreas Edvall. -M

C

ontainerfartyget Ever Given har inte Sverige på sin rutt, men däremot kommer fartyg av samma storlek till Göteborg en gång i veckan, vilket de gjort sedan 2006. Sjöfartsverkets lotsar har utbildats i att framföra dessa giganter. En av dem är Andreas Edvall . – Egentligen är det ingen stor skillnad på att lotsa ett större fartyg, men man får tänka sig för och ta lite extra höjd för säkerheten med tanke på fartygets vindyta, deplacement och de konsekvenser ett tillbud skulle kunna få, säger Andreas Edvall. Till skillnad från exempelvis ett tankfartyg som sjunker ner vid mer last så blir containerfartygets vindyta större ju fler containers som lastas. Det gör att styrning och manövrering påverkas när det börjar blåsa. Fartygen som kommer till Göteborg har en maximal vindyta på 14 000 kvadratmeter, vilket motsvarar en yta på ungefär två fotbollsplaner. Det räcker att vinden närmar sig kulingstyrka för att påverka styrningen avsevärt. Vindtrycket ökar exponentiellt med vindhastigheten, vilket innebär att när vinden ökar något, ökar trycket rejält.

3/2021 SJÖRAPPORTEN

5


AVGÅNG

Ljus framtid för kryssningen Innan pandemin åkte ungefär 30 miljoner människor på en kryssning varje år, varav 5 miljoner resenärer besökte Östersjön. När Covid-19 kom släcktes hela industrin ned över en natt. Sakta men säkert börjar vi se ett ljus när allt fler väljer att boka in sig på kryssningar. TEXT JONAS FRANZÉN FOTO STOCKHOLMS HAMNAR

6

SJÖRAPPORTEN 3/2021


Stockholms Hamnar är en av världens största passagerarhamnar.

Förra säsongen minskade antalet kryssningsgäster med 99 procent i Östersjön. I år väntas en uppgång.

N

ligger prognosen på 75 procent 2022 och att vi är tillbaka på normala nivåer 2023, berättar Stefan Scheja. – Fartygen som kommer till Stockholm är allt från 100 meter långa, till det största, det 330 meter långa MSC Seaview på 152 000 grosston. MSC Seaview är egentligen byggt för varmare klimat men rådande omständigheter förändrar rutter och turer.

”Värt att nämna är att tyskarna står för ungefär hälften av de kryssningspassagerare som kommer till Sverige, och besökare från USA för knappt en fjärdedel” Stefan Scheja, marknadsansvarig kryssning och färjor, Stockholms Hamnar

VIK IN G

NE

CLIA har tillsammans med rederierna tagit fram digra riktlinjer för en säker återstart. Och framtiden börjar se ljus ut. – Under 2021 planerar Stockholm att ta emot cirka 25-50 procent av de kryssningsanlöp som normalt kommer under ett år, jämfört med 2019. Därefter

LI

Den internationella kryssningsorganisationen

– I princip alla kryssningar tar lots när de kommer

till Sverige. Det är dessutom ofta två lotsar ombord kryssningsfartygen eftersom de är så stora och det ibland kan vara mycket att ha koll på, berättar Tobias Chronéer som är ny lotsområdeschef på Sjöfartsverket. Han kom senast från en anställning på Viking Line och har god koll på kryssningar. – Kryssningsfartyg är ofta relativt lättmanövrerade även om de är stora. Det beror på att de ofta har en välutrustad brygga med moderna hjälpmedel. Det är dessutom högre bemanning på bryggan vilket gör att det är många som medverkar, säger Tobias Chronéer. Förutom att rederierna bytt taktik genom att köra

FOTO:

är kryssningsfartyget Diamond Princess i februari 2020 fick ett utbrott av det då relativt okända viruset kablades det ut i världens media. Ett brittiskt flaggat fartyg utanför Kinas kust blev centrum för den kommande pandemin när 712 av de 3 711 personerna ombord bekräftades positiva. Hela branschen uppmärksammades och avbokningarna haglade tätt. Stefan Scheja , som är marknadsansvarig för kryssning och färjor i Stockholms Hamnar, berättar att endast en tiondel av alla, 28 av 300, planerade anlöp av kryssningsfartyg kom till hamnen 2020. – Då var Stockholm i princip den enda hamnen i Östersjön som tog emot kryssningsanlöp. Även om flera kryssningar faktiskt blev av så förändrades mönstret. Passagerarna gick inte iland och kryssningarna blev mer lokala och regionala, berättar Stefan Scheja. Rederier och andra inblandade aktörer har under det senaste året tagit fram pandemiplaner för att hantera pandemin på bästa sätt. Det innebär till exempel att de som åker på kryssning nu testas innan påstigning, och att personalen sitter i karantän i två veckor innan påmönstring. Dessutom tar rederierna endast ombord cirka hälften av antalet passagerare som de skulle kunna. Detta för att kunna hålla social distansering ombord. Skulle det mot förmodan konstateras ett misstänkt fall av smitta ombord, finns det hela hyttsektioner för att kunna isolera berörda.

”Kryssningsfartyg är ofta relativt lättmanövrerade även om de är stora” Tobias Chronéer, lotsområdeschef på Sjöfartsverket

fler kryssningar inom närområdet finns det även flera nya kryssningsturer på gång. Framförallt från tyska rederier. – Värt att nämna är att tyskarna står för ungefär hälften av de kryssningspassagerare som kommer till Sverige, och besökare från USA för knappt en fjärdedel, säger Stefan Scheja. När svenskarna ska ut och kryssa så är det Karibien som lockar. Fyra av tio svenskar väljer värmen runt Bermudas och Bahamas. Var femte väljer Medelhavet och en annan femtedel håller sig kvar i norra Europa. Sammanlagt brukar det vara ungefär 60 000 svenskar som åker på kryssningar varje år. I denna sammanställning ingår inte Finlands-, Danmarkseller Norgefärjor. 3/2021 SJÖRAPPORTEN

7


TEMA Fyrar FOTO: LINDA HOLMQVIST

Trygga trotjänare med historia och framtid 8

SJÖRAPPORTEN 3/2021


”Hallands Väderö, västsydväst 4. Vinga fyr, sydväst 6. Skagsudde, nordnordost 2.” Många minns sjörapporten på radio och alla spännande, mystiska namn och platser. Fyrarna har genom åren oförtrutet väglett sjöfarare genom stormar och förbi förrädiska rev och grund. Idag är det utsatta livet som fyrvaktare förbi, men fyrarna har fortfarande stor betydelse. Inte bara ur sjösäkerhetssynpunkt, utan även kulturhistoriskt. Fyrarna blickar både bakåt och framåt; de ska bevaras, underhållas och utvecklas. Därför handlar arbetet med fyrar idag om såväl historiskt korrekta renoveringsmaterial, som avancerade och hållbara tekniska lösningar. Följ med och läs mer om fyrarna i våra farvatten.

Fårö fyr 3/2021 SJÖRAPPORTEN

9


FOTO: JAN-ÅKE SKÖLD

TEMA Fyrar

Skallens fyr vid Marstrand.

Vindpinat och kargt, ensamt och utsatt på en klippa, där arbetet handlade om en enda sak – att leda och hjälpa alla sjöfarare där ute på havet, dygnet runt i alla väder. Fyrvaktarens vardag var hård och den ensliga tillvaron ute vid fyren passade inte alla. Men dessa modiga människors arbete grundlade sjösäkerheten på våra vatten idag. TEXT KARIN TORESAND

Ett lysande syst J

an Olsén är ordförande i Svenska Fyrsällskapet, en ideell förening som bildades 1996. Med nästan 5 000 medlemmar i Sverige och utomlands är den världens näst största nationella fyrförening. – Vi vårdar hela fyrsystemets kulturarv. Vi dokumenterar, håller föredrag och arrangerar besök till olika fyrar runt om i landet. Dessutom har vi en aktiv hemsida och en tidning, Blänket. Jan Olsén beskriver den avgörande betydelse fyrar och andra sjömärken hade, långt före dagens tekniska hjälpmedel. 10

SJÖRAPPORTEN 3/2021

– För alla som färdas på vatten är lätt identifierbara sjömärken otroligt viktiga. De hjälper sjöfarare att positionera sig, få bra styrmärken och hitta en girpunkt, dag som natt. Fyrarnas lyskaraktär och utseende med speciell färg och form ska vara lika tydlig dygnet runt. Utmanande tillvaro

Livet på en fyrplats var många gånger utsatt och det var en stor utmaning att hålla fyrljuset fritt från snö, isbildning och smuts. Fyrplatserna hade också fler uppgifter. – Vid nedsatt sikt varnades sjöfarten genom ett tydligt oljud, till exempel ett kanonskott, berättar Jan Olsén. Dessutom hjälpte man till med vädervarningar genom ett signalsystem som hängdes upp i ställningar. Sjöfarten tittade

på fyren i kikare och fick då hjälp med väderförutsättningarna för sin resa. Fyrskepp

Innan man kunde bygga bottenfasta fyrar ute i öppet hav ankrade man istället upp så kallade fyrskepp eller olika typer av flytande sjömärken med ljus på. Denna lösning ställde höga krav på att uppankringen var säker och att fyrskeppet verkligen höll sig på rätt position i alla väder. Jan Olsén berättar om tillvaron ombord på ett fyrskepp. – Det finns många historier, en del fantastiska och många otäcka. Förändringar skedde snabbt. Förmågan att kunna läsa en väderhimmel och ta rätt beslut var viktiga och i många fall livsavgörande egenskaper.


FOTO: LOTSVERKET

FOTO: SJÖFARTSVERKET

Den gamla automatiserade fyrlampan i Ursholmens fyr blickar ut över Kosterhavets nationalpark i Bohuslän.

Måsknuv i Stockholms södra skärgård.

Gäveskär i Göteborgs inlopp.

Fyrplatslivet förr Livet på en bemannad fyrplats kunde vara väldigt skiftande, från livsfara vid dåligt väder

till fantastiska idyller. Jan Olsén har samlat ett par ögonblicksbilder av fyrplatslivet från förr. – Måsknuv i Stockholms södra skärgård är en ö med branta stränder. Vid hård vind kunde vågorna stänka upp över ön så det rann vatten ner genom skorstenen på bostadshuset och släckte elden för värmen och matlagning. – En annan spektakulär historia kommer från Gäveskär i Göteborgs inlopp. Dottern till fyrplatsfamiljen var inackorderad i Göteborg under veckorna och skulle ta sig hem en lördag. Det var alldeles för hårt väder för att Vingas lotsbåt skulle kunna förtöja vid ön. En lina knöts fast runt flickan och lotsbåten tog sig så nära ön som möjligt. Andra änden på linan slängdes iland och flickan hoppade i sjön och blev ilanddragen. Det är vad jag kallar skolskjuts.

tem på alla sätt Förr var det vanligt att fartyg navigerade genom så kallad död räkning, vilket betyder att man beräknar hur länge, hur fort och åt vilket håll man har förflyttat sig från en viss punkt. På så sätt kan man räkna ut var man befinner sig. – Ofta ville dessa fartyg ha en bra startposition och passerade därför väldigt nära fyrskeppet. Det skapade en stor osäkerhet ombord på fyrskeppet – har fartyget sett oss eller inte? Idealisk kombination av tradition och teknik

Det är lätt att tro att dagens moderna navigeringssystem, som GPS och digitala sjökort, helt har tagit över. Och visst är det stora flertalet fritidsbåtar idag inte lika beroende av fyrar. – Men det har visat sig att kombinationen av moderna digitala system och optiska observa-

tioner är oslagbar, säger Jan Olsén. Framförallt vid dåligt väder. Digital teknik kan dessutom ibland slås ut av olika anledningar och då gäller det att det finns fyrar och sjömärken att navigera efter. Idag har sjömätningen kommit långt och tek-

niken är så avancerad att knappast någon ifrågasätter om läget på en fyr i sjökortet stämmer överens med verkligheten. – Men vi behöver inte backa speciellt många år för att finna att sjökorten och verkligheten inte pratade riktigt samma språk, förklarar Jan Olsén. Och såväl papperssjökort som digitala sjökort måste hållas uppdaterade. Det kommer ständigt ny information, som att någon fyr bytt karaktär, en ny uppgrundning har upptäckts

eller att farleder får nya sträckningar. Ett system med dåtid och framtid

Fyrarnas historia är spännande och det finns många böcker i ämnet. Ett stort antal bygdeföreningar har lagt ner ett omfattande arbete för att bevara sin fyr. – Sammanfattningsvis vill jag säga att fyrsystemet är fantastiskt och på många sätt en förutsättning för en säker sjöfart. Fyrarna är en viktig del av vårt kulturarv och samtidigt utvecklas de hela tiden med ny teknik. Fyren är inte bara historia utan finns också med i framtiden, avslutar Jan Olsén. Läs mer om fyrar i de svenska farvattnen på

Svenska Fyrsällskapets hemsida, www.fyr.org. 3/2021 SJÖRAPPORTEN

11


TEMA Fyrar

Fyrunderhåll – ett utmanande arbete i ständig utveckling Sveriges kuststräcka från Strömstad till Haparanda är ungefär 2 400 kilometer. Sjöfartsverket ansvarar för underhållet för cirka 1 100 av landets drygt 2 000 fyrar, ett arbete som involverar allt från kulturhistoria till högteknologi. TEXT KARIN TORESAND FOTO LORENZ BROMAN OCH CRELLE PHOTOGRAPHY

D

et som inte Lorenz Broman kan om fyrar, fyrunderhåll och svensk sjöfart i stort är knappast värt att veta. Efter drygt 22 år på Sjöfartsverket kan han se tillbaka på ett varierande yrkesliv som bland annat inneburit arbete på lotsstation och olika båtar, samt en rad uppdrag inom sjöräddning och sjösäkerhet. På senare tid har Lorenz Bromans främsta arbetsuppgifter handlat om årsplanering av fyrunderhåll.

Fyren Järnskär söder om Lysekil blästras före ommålning.

– Jag har dessutom arbetat med ett miljöprojekt som syftar till att få bort petrokemiska ämnen och kvicksilver i äldre fyrar. Förr användes flytande kvicksilver för att lyfta den tunga linsen medan maskineriet drevs runt med hjälp av tyngder. En fiffig uppfinning egentligen, men giftigt. Numera använder man kullager och elmotorer istället.

Säsongsbetonat uppdrag

Högsäsongen för fyrunderhåll, då de flesta lampor och batterier kontrolleras, brukar pågå från augusti och framåt under hösten. På så sätt lägger Sjöfartsverket grunden för att fyrarna ska fungera problemfritt under hela den långa vintern. – Under våren ligger fokus på ”vårprickningen”, då i princip varje prick och boj kontrolleras så de fungerar och står där de ska. Det är också vanligt att en annan part tecknar serviceavtal med Sjöfartsverket. – Ett typexempel är kraftverket Forsmark i norra Uppland, säger Lorenz Broman. Det finns en farled till hamnen, men Forsmark själva äger varken fartyg eller kunskap i fyrunderhåll.

Lorenz Broman kontrollerar batterierna på fyren Kopparholmen söder om Arkösund.

Stabila resurser

Basresursen i Sjöfartsverkets fyrunderhåll består av fem 20 meter långa farledsbåtar. Varje båt har en besättning på tre personer som även kontrollerar prickar, bojar och andra sjömärken. – De här fem fartygen ska tillsammans kunna täcka ett stort geografiskt område. Det gäller därför att hålla alla i trim så vi möter underhållsbehovet på ett tillfredsställande sätt. Två andra viktiga arbetshästar i fyr- och farledsunderhållsstyrkan är Baltica och Scandica. De 57 meter långa fartygen har tidigare delat upp tjänstgöringen längs kusten, men nu är Baltica disponerad för sjömätning i Östersjön. Något som tyvärr får vissa konsekvenser, enligt Lorenz Broman. – Balticas uppdrag fortsätter även under 2022. Scandica har naturligtvis svårt att täcka hela kusten på egen hand, så det innebär att vi fram till att Baltica är tillbaka kommer att bygga upp en viss underhållsskuld. Men det finns ytterligare en kraftfull resurs i fyrunderhållet: Fyrbjörn, en robust arbetsbåt med katamaranskrov och en kran med 30 meters räckvidd. – Fyrbjörn klarar till och med att ta ombord en cementbil och är trumfkortet i vårt fyrunderhåll, säger Lorenz Broman. Besättningen kan ta uppdrag som omfattar målning, gjutning, sprängning, dykning och tunga lyft. Underhåll genom tiderna

Underhållet av fyrar har anpassats allt eftersom nya uppfinningar och tekniska lösningar utvecklats. Fyrar från 1950- och 1960-talen med placering långt ut i havet hade ett eget dieselkraftverk eftersom ingen elkabel räckte. Dieselmotorn krävde dyr och tidskrävande service 12

SJÖRAPPORTEN 3/2021


Han besiktigar

100

fyrar varje år

TEXT KARIN TORESAND FOTO SJÖFARTSVERKET

Från Dalarö och söderut ända upp till

Pengeskärsbådan utanför Smögen är en av många fyrar idag som är utrustad med soldriven LED-belysning.

var sjätte vecka. Med modern eldrift förenklades sedan underhållsarbetet betydligt. Robusta och tåliga Gustaf Dalén utanför Oxelösund byggdes 1966 och har moderniserats genom åren. – Den ursprungliga fyren drevs med eldrift och hade en dieselmotor som backup, förklarar Lorenz Broman. Efter dyra driftstörningar på elkabeln fick Gustaf Dalén istället soldriven LED-belysning och reservkraft i form av batterier. Nu är både dieselmotorn och annan miljöfarlig utrustning bortplockad. Uppskattade solpaneler

Fyrar har ett tacksamt läge för solenergi och idag finns ofta solpaneler monterade intill byggnaden eller direkt på fasaden. En effektiv och hållbar lösning, men med en utmaning – skarvar. Fåglarna lämnar efter sig ett tjockt, illaluktande lager av spillning och rengöring av solpaneler är därför en stor del av underhållsarbetet. – Vi har gjort åtskilliga försök för att bli av med skarvarna. Bäst resultat har vi fått av att montera elstängsel på solpanelerna som ger fåglarna en liten stöt så de ger sig iväg. Det ser ut att vara en bra lösning framåt. Fyrar som kulturarv

Mycket av fyrunderhållsarbetet handlar om teknik, funktion och säkerhet för den moderna sjöfarten. Men 38 av Sjöfartsverkets fyrar är kulturminnesmärkta och ska

Fladen strax norr om Varberg – så långt sträcker sig Jonas Belfrages arbetsområde. Som fyringenjör ansvarar han idag för besiktningen av fyrtekniken på cirka 400 fyrar. – Det innebär att jag tillsammans med en byggprojektledare besiktigar ett hundratal fyrar på plats varje år. Byggprojektledaren inspekterar fyrens arbetsmiljö och byggtekniska kondition, medan jag kontrollerar tekniken och bestämmer vilken utrustning som behövs för att förbättra driftsäkerheten för fyrljuset. Olyckor till följd av bristande funktion hos en

fyr är lyckligtvis väldigt sällsynta. Eventuella fel rapporteras in via Sjöfartsverkets Ufs-databas underhållas i samråd med Riksantikvarieämbetet. Nyligen tillsattes en tjänst på Sjöfartsverket med specifikt fokus på de kulturminnesmärkta fyrarna. – Jag är glad att det kulturhistoriska värdet nu får ännu högre prioritet, säger Lorenz Broman. Vi måste renovera tidsenligt, som exempelvis att måla med linoljefärg och använda blymönja som rostskydd. Det tar lite längre tid, men är naturligtvis rätt i sammanhanget. Det gäller att hitta bättre och mer miljövänliga lösningar inom ramarna för regelverket. En kulturminnesmärkt fyr får exempelvis inte ha solpaneler monterade på fasaden, men att installera solpanelerna en bit ifrån och dra en elkabel går bra. Alltid sjösäkerhet i fokus

Kostnaden för fyrunderhållet täcks till viss del av lots- och farledsavgifter. Dessutom får Sjöfartsverket statliga bidrag för att hålla igång och underhålla farleder för fritidsbåtar. En avvägning, menar Lorenz Broman. – I takt med att exempelvis fiskeri till stor del försvunnit, har det kommersiella behovet av småhamnar och tillhörande farleder minskat. Samtidigt ökar antalet fritidsbåtar och behovet av vägledning i skärgården. Många har GPS i sina båtar, men av sjösäkerhetsskäl behövs även tillförlitliga fasta referenser.

(underrättelser för sjöfarande). Då kan de som färdas på sjön direkt se uppdateringar och nyheter. – Fyren måste ju alltid lysa som det är tänkt, säger Jonas Belfrage. Det kan vara värre om fyren lyser fel än om den inte lyser alls. Det ständiga förbättringsarbetet är sam-

tidigt både baksidan och framsidan av jobbet. – Vi vill, kan och borde göra mycket mer, men hinner inte med på grund av brist på resurser. Samtidigt är det väldigt tillfredsställande att hitta förbättringspunkter och förverkliga dem i en arbetsorder till Marinteknik för åtgärd. Att sedan få se resultatet och hur fint det blir känns bra, avslutar Jonas Belfrage.

Det oförutsägbara är det bästa TEXT KARIN TORESAND FOTO ERIK JOHANSSON

Candela, en av Sjöfartsverkets

snabba farledsbåtar, är alltid redo att rycka ut på uppdrag. Befälhavare sedan 2013 är Niklas Gröndahl . – Candela är 20 meter lång och gör runt 30 knop. En riktigt bra arbetsbåt som passar perfekt för sitt syfte – att snabbt kunna ta sig till fyrar, bojar och prickar i vårt stora arbetsområde. Candela är stationerad

i Södertälje och täcker ett område som inkluderar Mälaren, kusten från Södra Jungfrufjärden ner till Studsvik och hela Gotland. – Vårt arbete är väldigt säsongsbetonat och under våren har vi inspekterat varenda flytande utmärkning i vårt upptagningsområde. Det innebär att vi tvättar rent reflexer, målar, byter ut kättingar och mycket mer.

I slutet av sommaren ligger

fokus på fyrarna, med lampbyte, batterikontroll och montering av insektsnät bland arbetsuppgifterna. Det är oftast ett hektiskt jobb och även vintern innebär mycket jobb, berättar Niklas Gröndahl. – Mycket av arbetet handlar om att åka runt med svävare på Mälaren för att röja sly och skog som växer upp runt sjömärkena. Det är variationen i arbetet

som är det bästa, tycker Niklas Gröndahl, att ha så många olika arbetsuppgifter och inte veta vad som kommer att hända under arbetsdagen. – Bland det roligaste är faktiskt att inte veta hur dagen kommer att se ut, att inte vara säker på var vi till slut hamnar. Oförutsägbarheten kanske inte passar alla, men jag stortrivs.

3/2021 SJÖRAPPORTEN

13


TEMA Fyrar

Modernare ljus över Västkusten Längst Västsveriges kuststräcka är trafiken på sjön oupphörlig. De stora fraktfartygen samsas med fiskebåtar och fritidsbåtar. När mörkret faller på märks kuststräckan fortfarande, tack vare fyrarna. TEXT EMMA BRASK FOTO SJÖFARTSVERKET

Sammanlagt rör det sig om ett 20-tal fyrar som Sjöfartsverket äger, från Varberg och upp till norska gränsen. Det är Sjöfartsverkets Fyrbjörn, arbetsfartyget med katamaranskrov och verkstad ombord, och dess besättning som kommer utföra arbetet. – I regel behåller vi den nedre betongkonstruktionen och byter ut den övre delen, som oftast består av någon stålkonstruktion, förklarar Jakob Olofsson. – Befintliga kurar kommer monteras ned och ersätts med nya kurar om tre eller sex meters höjd, alternativt ersätts kuren av en klädd och lite högre fackverksmast. I några fall ersätts fyrens lanterna enbart av en 14

SJÖRAPPORTEN 3/2021

piedestal, en pinne om 1,5 meter, på toppen av fyrens befintliga betongfundament.

Följande fyrar och kummel kommer att påverkas av arbetet:

Hallands Svartskär, Kungen, Södra Syster, Djupskär, Bråtö, Gravarne Nedre, Lyr, Råö Övre, Råö Nedre, Järnskär, Käringö Kummel, Oxskär, Porsnäsudde, Lilla Köttö, Södra Meholm, Breviksudde Övre, Koljebergskil Nedre, Strömholmen, Vinterholmen, Stenskärsrännan, Otterholmen, Fisketången Östra samt Fisketången Västra.

Släckta fyrar under arbetet

Besättningen kommer mestadels jobba dagtid men en del arbete utförs även när mörkret lagt sig över kusten. För fritidsbåtsresenärer i området blir det viktigt att hålla sig uppdaterade och vara beredda på släckta fyrar under kortare perioder. – Det kommer att uppstå ett glapp mellan att den nya fyrkuren monterats till dess att den tekniska utrustningen är installerad och driftsatt. Det betyder att fyrarna kan vara släckta under en period och då är det viktigt att sjöfararna är extra observanta. FOTO: SVENSKA FYRSÄLLSKAPETS LEXIKON/LEIF ELSBY

M

ellan juni och september 2021 utför Sjöfartsverket ett omfattande moderniseringsarbete för flera av sina fyrar på Västkusten. Syftet är att öka driftsäkerheten och sjösäkerheten längs kusten. – Fyrarna det rör sig om är i dåligt skick och har passerat sin tekniska livslängd, och därför kommer vi att riva de gamla fyrkonstruktionerna och ersätta dem med nya, berättar Jakob Olofsson , byggprojektledare vid Bygg och Teknik på Sjöfartsverket.

När den nya kuren är på plats slutför personal från

avdelningen Marinteknik installationen av den tekniska utrustningen. Då kommer man också att mäta in fyrarnas sektorer för att verifiera att de ligger rätt. – Målet är att få en teknik som är mer driftsäker och som ger ett bättre navigationsstöd än nuvarande system, säger Jakob Olofsson. Många fördelar med LED-teknik

Rent tekniskt handlar upprustningen bland annat om ljuskällan, och till viss del elförsörjningen.


Olika typlösningar av nya fyrar har tagits fram i projektet. Det här är en 6 meter hög fyrkur i kompositmaterial av modell Litus Lux. Bland annat Oxskär kommer ersättas med en liknande konstruktion.

– Tidigare använde man glödljuslampa i fyrarna. De har en begränsad brinntid och behöver bytas ut årligen mot en ny lampa för att fyren inte ska slockna, säger Anton Dahl , fyringenjör på Sjöfartsverket Att Sjöfartsverket monterar LED-ljus innebär en

levnadstid på cirka 15 år, istället för ett år. Även ljuset påverkas av arbetet. Förr var det glödljuslampa, lins och sektorglas som skapade det färgade ljuset. Nu är allt det integrerat i själva fyrlyktan. Styrelektroniken, som tidigare var extern, är även den integrerad i lyktan. – LED-ljuset upplevs annorlunda i farlederna. Färgerna på ljuset är klarare och sektorgränserna, det vill säga gränsen mellan olika färger på sektorfyrar, är mycket skarpare. Även själva ljuset upplevs som skarpare, vilket är lättare för ögat att identifiera och urskilja från bakgrunden, jämfört med glödljus som upplevs som något mjukare, förklarar Anton Dahl. Många av fyrarna som ska rustas upp drivs redan

av energi insamlad från solpaneler. Två fyrar och två belysta kummel står utan och kommer därför byggas

Några befintliga fyrar kommer rivas och ersätts med en ny fackverksmast, som på bilden. Höjden på masten avgörs av de nautiska kraven på fyren.

”LED-ljuset upplevs annorlunda i farlederna. Färgerna på ljuset är klarare och sektorgränserna, det vill säga gränsen mellan olika färger på sektorfyrar, är mycket skarpare. Anton Dahl, fyringenjör på Sjöfartsverket

För vissa fyrar kommer delar av fyrstrukturen rivas och ersättas med en lyktpiedestal, som denna. Den tekniska utrustningen placeras då i den befintliga betongstrukturen.

om från anslutning till elnätet till drift av solpaneler. – Vi har de tekniska möjligheterna för det nu. Solpaneler är oftast en enklare och billigare lösning både att installera och att underhålla. Övriga fyrar kommer få all sin tekniska utrustning så som solpaneler, batterier och fyrljuslådor utbytt, då den passerat sin tekniska livslängd, säger Anton Dahl. Bättre arbetsmiljö

Arbetet syftar också till att ge underhållspersonal en bättre arbetsmiljö, och minska Sjöfartsverkets underhållskostnader. – Många av fyrarna har även en dålig arbetsmiljö och kräver mycket löpande underhållsarbete. Åtgärderna vi utför nu ska därför också bidra till en säker arbetsplats under många år framöver, säger Jakob Olofsson. I arbetet med modernisering av fyrar finns också

känslomässiga utmaningar, vilket vägts in när man planerat för underhållsarbetet och utförandet. – Rent allmänt är fyrar förknippade med känslor. Fyrar engagerar människor. Vi har verkligen tänkt på det och försökt hitta en balans i det sammanhanget, för att i möjligast mån behålla den kända siluetten, säger Jakob Olofsson. 3/2021 SJÖRAPPORTEN

15


TEMA Fyrar

Besök en fyr i sommar Längs hela kusten och i våra största insjöar finns ett antal fyrar som du kan besöka – unika platser med fantasieggande namn och spännande historia. Här presenterar vi ett axplock från söder till norr. Du kan också läsa mer om fyrarnas historia på sid 10.

Hjortens udde

Strax utanför Smögen på en vacker klippa av röd bohusgranit reser sig Hållö fyr från 1842. I en beskrivning från 1848 står att Hållö fyr skulle ”gifva nio blinkar eller kortare sken med korta mörka mellantider” för att inte förväxlas med Marstrands fyr inte långt därifrån. Hållö fyr automatiserades 1969 och det gamla maskinhuset är idag ett kapell.

Vid Jakobsbyn på Vänerns västra sida ligger Hjortens udde. Farvattnen räknas till de mest förrädiska i hela sjön och platsen var förr en ökänd skeppskyrkogård. Efter att både Trollhätte kanal och Göta kanal öppnats ökade därför behovet av en pålitlig fyr just här. Dagens fyr tändes 1852 och är en av de äldsta trätornsfyrarna i landet.

Lat. N. 55° 23’,0. Long. O. 14° 11’,5

Lat. N. 56° 18’12”. Long. O. 30° 36’45”

Lat. N. 58° 20’30”. Long. O. 29° 25’50”

Lat. N. 58° 38’ Long. O. 12° 40’

16

SJÖRAPPORTEN 3/2021

FOTO: JOHAN SANGBERG

Hållö

Med anledning av de farliga klipporna och vattenströmmarna nedanför kallas denna mytomspunna plats vid Skånes nordvästra hörn ibland för Sveriges Kap Horn. Dagens fyrbyggnad har lotsat sjöfarare genom de svårbemästrade vattnen sedan 1900. Kullen har högst lyshöjd av alla fyrar i landet, 78,5 meter över havet.

FOTO: LINDA HOLMQVIST

Kullen

”För Sandhammaren bevare oss du milde herre Gud”, bad sjöfararna när de skulle runda Skånes ökända sydöstra hörn. Läget är förrädiskt, med starka strömmar och långa sandrev. Dagens bastanta konstruktion byggdes 1862 och har en typisk konformad överbyggnad ritad av Nils Gustaf von Heidenstam. Sandhammaren automatiserades 1976.

FOTO: LINDA HOLMQVIST

Sandhammaren

FOTO: SVENSKA FYRSÄLLSKAPETS LEXIKON/SBJ

TEXT KARIN TORESAND ILLUSTRATION SHUTTERSTOCK/JÖRGEN WOSS


Bjuröklubb

Vid vackra Höga Kusten ligger landets näst högst belägna fyr – Högbonden, byggd 1909. Det var alltför glest mellan fyrarna längs norrlandskusten, så behovet av ett komplement högt upp på berget var stort. För att ta sig upp till fyren får man ta en nätt promenad på 70 höjdmeter. 1963 drogs en elkabel till ön och fyren automatiserades ett år senare.

Fyren Bjuröklubb reser sig 52 meter över havet på en halvö sydost om Skellefteå. Den karakteristiska gula, åttkantiga ”gamla damen” som hon kallas, byggdes 1859 för att hjälpa sjöfararna klara det stora revet utanför. Under åren har hon bevittnat en mängd dramatiska händelser och många dykare hävdar att Sveriges bästa dykning finns här.

Lat. N. 58°44’28” Long. O. 36°2’8”

Lat. N. 61° 9’56” Long. O. 35° 30’

Lat. N. 62° 52° Long. O. 18° 29°

Lat. N. 64° 29’ Long. O. 21° 34’ FOTO: NILS NORDUNG

FOTO: BIRGITTA GUSTAFSSON

Högbonden

I Bottenhavet sydost om Söderhamn står den bastanta fyren Storjungfrun. Kraftfull och robust reser hon sig 21 meter hög och leder sjöfararna förbi de många grunden utanför. 1909 omkom både fyrvaktaren och fyrbiträdet när de färdades på spark över isen och körde ner i en vak. Klassiska svartvita Storjungfrun automatiserades 1964.

FOTO: SVENSKA FYRSÄLLSKAPETS LEXIKON/H.N.

Storjungfrun

På Öja i Stockholms södra skärgård, 90 kilometer från city, ligger Landsort. Den nuvarande fyren byggdes redan 1686 och är äldst i landet. 25 meter höga Landsort har under åren präglats av stormar, från kokande sydliga vindar till bråk och politisk osämja som självaste Drottning Kristina fick reda ut. Den siste fyrvaktaren lämnade platsen 1963.

FOTO: NICKLAS LILJEGREN

Landsort

3/2021 SJÖRAPPORTEN

17


REPORTAGE Båtman

”Visste tidigt att jag skulle bli båtman” ”Lotsplatserna skiljer sig mycket åt, och varje båt är en egen individ, så det är bra att samla på sig de olika erfarenheterna”. 18

SJÖRAPPORTEN 3/2021

Som tonåring såg Angelica Falk till att Bönans lotsstation visste om att hon var deras framtida kollega. Nu är hon en av båtmännen som kör de orangea lotsbåtarna med säker hand och tydliga framtidsvisioner. TEXT EMMA BRASK FOTO ALEXANDER LINDSTRÖM


Bönans lotsstation Bönans lotsstation har funnits på platsen sedan 1912, men långt innan det bedrevs lotsverksamhet här. Gävle har alltid varit en plats som behövt kunnigt sjöfolk.

– Jag ville plugga vidare för att kunna ta anställning som båtman, men ville också hinna göra lite annat innan dess. Det är inte alltid studenterna på sjökaptensprogrammen har Sjöfartsverket som mål efter utbildningen. Men Bönans lotsstation hade gjort avtryck, och Angelica behöll kontakten med lotsstationen, bland annat genom sommarjobb. – Jag trivdes, och såg till att de på stationen visste om det, skrattar hon och beskriver sig själv som ”envis som fan”. Efter examen vikarierande hon som båtman

på olika stationer i landet, innan en fast anställning dök upp. – De olika platserna skiljer sig mycket åt, och varje båt är som en egen individ, så det är bra att samla på sig de olika erfarenheterna, berättar Angelica. – Man vet att det här är ett jobb som inte alla klarar av, det krävs erfarenhet av både båten och sjön. Att få jobba till sjöss och ha nära hem är en

– Det har varit mycket prat om båtar hela upp-

växten. Farfar jobbade på skeppshandeln här i stan och pappa har också alltid älskat sjön. Angelica Falk jobbar som båtman på Bönans lotsstation i Gävle och är uppvuxen vid Hillesjön strax norr om Gävle. – Närheten till vattnet har alltid funnits där. Från lotsstationen är det fyra sjömil ut till

bordningsplatsen och de har omkring 1 2001 300 fartyg per år. En ganska stor station, men Angelica och kollegorna hinner med mycket annat mellan fartygen också. Deras chef kallar dem ibland för ”hustomtar”. – Och det stämmer rätt bra! Vi kör ju inte bara båt. Vi sköter om arbetsplatsen, plogar snö på vintern, målar bodarna på sommaren och sköter utprickning här i Gävle. Det gör mycket för sammanhållningen. Angelica Falks väg till att bli båtman har på ett

sätt varit kortare än många andras. Hon visste tidigt att båtman var det framtida yrket. – Jag gjorde praktik på Bönans lotsstation i högstadiet, och tyckte det var helt otroligt att du kunde få betalt för att köra båt. Efter tre år på sjöfartsgymnasium tog hon anställning som matros inom Stena Line och reste en del, innan hon började sjökaptensprogrammet i Kalmar.

fördel många attraheras av i yrket. Angelica bor tio minuter från Bönan och håller med. – Det är guld värt att kunna äta middag med sonen eller kunna sova hemma. Men har vi intensiva nätter brukar jag sova kvar på stationen. Angelica, som är ensamstående, ser dock vissa svårigheter i att få ihop familjeliv med jobbet. – Det fungerade jättebra när jag fick bebisen och var långledig. Men när jag behöver vara föräldraledig kortare perioder nu så kan det bli problematiskt, säger hon. Skiftjobbet som båtman innebär att de ofta jobbar en vecka, är ledig en, jobbar en till och sedan är ledig tre veckor. – Om jag behöver vara föräldraledig just den veckan jag jobbar i månaden så får jag i princip ingen lön. Det är som att föräldraledigheten

baseras på ett sju-till-fyra-jobb och inte på ett skiftjobb. Ledigheten borde slås ut över hela månaden när de räknar på lönen. Något som beror på svårtolkade kollektivavtal i kombination med Försäkringskassans regelsystem. Sjöfartsverket hoppas kunna förenkla det med kommande, tydligare kollektivavtal. För många båtmän och lotsar blir lotsstationen

som ett andra hem. Att då få vara med och ta hand om arbetsplatsen på det sätt Angelica Falk och hennes kollegor gör håller hon högt. Men hur dessa uppgifter ska skötas framöver finns det en del frågetecken kring under våren 2021. – Vi är mitt i en omorganisation och vi vet inte vad vi båtmän får fortsätta göra förutom att köra båt. – Jag hoppas på att för mycket inte förändras. Omorganiseringen handlar delvis om att

koncentrera arbetsuppgifterna till att fokus ännu mer ligger på transporten av lotsar och att vara Sjöfartsverkets huvudsakliga sjögående resurs vid sjöräddningsinsatser. Ett annat syfte är att båtmännen enklare ska kunna byta lotsstation om arbetsuppgifterna liknar varandra på samtliga stationer. Målet är att en gemensam grund för båtmännen ska skapa förutsättning för individuella anpassningar på de olika lotsstationerna. – Alla lotsplatser är ju olika. Det skiljer sig inte bara i arbetsuppgifter, utan framförallt i trafiktäthet, väderförhållanden, landskap och tid ut till bordningsplatsen. Förhållandena i Skellefteå är inte samma som i Malmö, säger Angelica. – Och variationen i mina arbetsuppgifter är en stor anledning till att jag trivs så bra. Läs mer om omorganisationens syfte och mål

på sidan 23.

”Man vet att det här är ett jobb som inte alla klarar av, det krävs erfarenhet av både båten och sjön”. 3/2021 SJÖRAPPORTEN

19


AKTUELLT Herrhamraleden

Sveriges nyaste farled Det är inte ofta Sverige öppnar upp nya farleder för handelssjöfarten, och mer sällan är fallet att det går så snabbt som det gjort med Herrhamraleden . Farleden som möjliggör trafik mellan Mälardalen och Stockholm. TEXT EMMA BRASK FOTO SJÖFARTSVERKERT

”Stort intresse från branschen”

M

inskad belastning av vägnätet och ökade sjötransporter är resultatet av den nya inlandsfarleden. Herrhamraleden är en förutsättning för att öka inlandssjöfarten. 20

SJÖRAPPORTEN 3/2021

Syftet med Herrhamraleden

är att knyta ihop Mälardalen och Västerås Hamn i synnerhet, med den nya containerhamnen i Norvik utanför Stockholm, och således gynna överflytten av gods från väg till sjö.

Arbete påbörjades 2020. Då

analyserades djupdata i området mellan öarna Torö och Öja i Stockholms södra skärgård, och man fann möjligheten att låta handelssjöfarten gå en ny väg in och ut från skärgården. Farleden är en välanvänd sträcka,

men har tidigare inte varit anpassad för handelssjöfarten. – Det vi har gjort är att se över möjligheterna, förändrat och förbättrat farleden så att den nu även är anpassad för handelssjöfarten,

berättar Johan Wahlström, enhetschef för Maritim Samverkan och Utveckling inom Sjöfartsverket. Och intresset har varit stort redan

från början. – Vi har märkt av ett ökat intresse från branschen om att dra nytta av den nya farleden, och därför är det positivt att vi så snabbt kommit i hamn med arbetet, säger Johan Wahlström. För att säkerställa att rätt för-

utsättningar fanns genomfördes


FOTO: NICKLAS LILJEGREN

Samarbete nyckeln till snabb utprickning

H

Fartyget Emelie Daymann har redan i början av juni börjat trafikera den nya leden.

errhamraleden är en allmän farled, vilket innebär att Sjöfartsverket ansvarar för att relevanta utmärkningar i farleden finns och underhålls. Under början av april jobbade besättningen på Scandica med utprickning av farleden. – Eftersom det varit en led för mindre båtar fanns redan en del utmärkning. Det vi gjort är att uppdatera den kan man säga. Vi har kompletterat, och uppgraderat leden så att den nu passar handelssjöfarten, berättar Dennis Stigson, befälhavare på Scandica.

”Överflyttningen är beroende av leden”

H

errhamraleden möjliggör att fartyg byggda för inre vattenvägar (IVV) kan ta sig från Stockholm Norvik Hamn in till Västerås Hamn sjövägen. På så sätt är leden en förutsättning för att öka överflyttningen av gods från väg till sjö.

Scandica fick uppdraget med Herrhamraleden i slutet av mars, när de jobbade med farleden in till Hargs hamn. På väg söderut stannade de för arbetet med Herrhamraleden. – Från förfrågan till att vi var klara gick det väldigt snabbt. Vi hade det mesta av materialet ombord redan och det vi saknade hjälpte Jonas Staaf på Bygg och Teknik oss med.

En given roll i arbetet med farleden och fartygens nya

rutt har Sjöfartsverkets lotsar i lotsområde Södertälje. Den sista maj provkörde tre av lotsarna ett av de tilltänka fartygen för första gången. – Vi provkörde fartyget Emelie Daymann, som är tänkt att gå här, men utan last. Det passade bra för både oss och redaren att provköra med henne när möjligheten fanns, berättar Nicklas Liljegren, en av lotsarna.

Kollegan Jonas Westerlund på samma avdelning såg till att positionerna på utmärkningen blev korrekta under Scandicas arbete, och Niklas Hammarkvist på Infrastrukturavdelningen försåg besättningen med allt underlag de behövde. – Alla inblandade jobbade på väldigt snabbt och effektivt, vilket bidrog till att vi var väl förberedda och kunde sätta ut utmärkningen av leden under en eftermiddag, säger Dennis Stigson. Sen hade vi tur med vädret också! FOTO: SJÖFARTSVERKET

flera fartygssimuleringar vid Sjöfartsverkets simulatoranläggning i Göteborg. Därefter kunde Sjöfartsverket genomföra utprickning och översyn av leden. – Farledsarbetet har flutit på väl och inneburit att vi nu lyckats färdigställa arbetet på rekordtid, vilket så klart är positivt för den svenska sjöfarten. Ett arbete som dessutom går hand i hand med regeringens klimatpolitiska mål om att främja överflyttningen av godstransporter från land till sjö, säger Johan Wahlström.

Den första juni gick sedan det första lastade fartyget

genom leden och även Nicklas Liljegren upplever att arbetet fram till premiären har flutit på bra. – Vi började simulera lotsningar och studera sträckan i mars. När Scandica var klar med utmärkningen kunde vi provköra med ett av Sjöfartsverkets fartyg. När vi senare även kunde provköra med ett av de tilltänkta fartygen upplevdes farleden lättare än i simulatorn, vilket är väldigt positivt, säger Nicklas Liljegren. Herrhamraleden som är tilltänkt IVV-fartyg är en

ganska krokig farled. Under sommaren måste de även samsas med en hel del fritidsbåtar. – Jag hoppas det finns en förståelse från fritidsbåtarna om att hålla sig undan de större fartygen. Det är ganska trångt på sina ställen. Han har jobbat som lots på Sjöfartsverket i 17 år, och bekräftar att det inte är det vanligaste att nya farleder uppkommer. – Men det är ju positivt att utnyttja och uppdatera befintliga leder. Det har varit ett snabbt arbete där kollegor har ställt upp och många saker fallit smidigt på plats, avslutar Nicklas Liljegren. 3/2021 SJÖRAPPORTEN

21


AKTUELLT På kryssningar med S/S Blidösund kan passagerarna njuta av levande musik och en trerättersmeny. Skönheten från 1911 har en egen intresseförening.

En förutsättning för en levande skärgård TEXT KARIN TORESAND FOTO BLIDÖSUNDSBOLAGET

B

lidösundsbolaget trafikerar Stockholms skärgård, från Arholma i norr till Landsort i söder samt Ekerö i Mälaren. Efter ett par företagssammanslagningar är bolaget idag Sveriges största skärgårdsrederi. Vd Peter Fyrby berättar om bolagets breda flotta. – Vår äldsta båt är från 1900 och den nyaste från 2019. Vi erbjuder allt från snabb pendlartrafik till musikkryssningar med vår gamla ångbåt S/S Blidösund. 2021 siktar man på att 1,8 miljoner

passagerare ska resa med bolagets båtar. Men pandemin har förstås slagit hårt mot båttrafiken och förra året tappade bolaget motsvarande 500 000 resenärer. 22

SJÖRAPPORTEN 3/2021

– Det är naturligtvis tufft, säger Peter Fyrby. Men vi har en bred verksamhet och nu börjar vi snart dra igång sommaraktiviteterna igen, om än i reducerad skala.

– Om vi ska ha en levande skärgård måste vi ha fungerande trafik, både vad gäller turistbåtar och pendlingslinjer. Vi vill utveckla kollektivtrafiken på sjön, så att allt fler kan pendla på ett avkopplande och hållbart sätt.

På sommarhalvåret växer per-

sonalstyrkan till runt 350 personer och det kan vara en utmaning att hitta arbetskraft. – De som jobbat här vill oftast komma tillbaka, men vissa roller kan vara lite svårare att hitta. Det finns till exempel inte så många sjömän med ångmaskinscertifikat. Peter Fyrby, som själv inledde sin

sjöfartskarriär med sommarjobb på Vaxholmsbolagets båt ”Roslagen”, betonar vikten av att hålla sjöfartstrafiken igång.

”Vår äldsta båt är från 1900 och den nyaste från 2019. Vi erbjuder allt från snabb pendlartrafik till musikkryssningar med vår gamla ångbåt S/S Blidösund.” Peter Fyrby, Vd Blidösundsbolaget

Ett exempel är linje 89 mellan

Ekerö och Stadsgårdskajen, en resa på 55 minuter. – Linjen trafikeras vintertid av fartyget Rex. Framdrivningsmaskineriet består av en klimatsmart batterihybrid utvecklad i samarbete med Scania. Många har redan upptäckt hur skönt det är att sitta ner med en kopp kaffe, koppla upp sig och jobba eller bara njuta av utsikten, istället för att köa i bil eller trängas med andra på tunnelbanan.


En av Sjöräddningssällskapets båtar i Gunnel Larson-klassen. Båten är storleksmässigt i klass med den planerade nya båten.

Hallå där Anders Nordin, vad händer hos Sjöfartsverkets båtmän nu? TEXT EMMA BRASK FOTO JOAKIM BROMANSON

B

åtmannen Angelica Falk lyfter på sida 19 tankar kring den omorganisering Sjöfartsverket jobbar med för båtmän. Vi har därför pratat med Anders Nordin som är affärsområdeschef för Transport och farledsservice på Sjöfartsverket, och delaktig i arbetet med de stundande effektiviseringarna.

Hej Anders Nordin, varför jobbar ni med en omorganisering nu?

– Grunden för effektiviseringsprojektet (omorganiseringen) inom vår avdelning är att vår bemanning ska vara dimensionerad efter vårt huvuduppdrag – lotstransporter och att vara Sjöfartsverkets huvudsakliga sjögående resursdel i sjöräddningsverksamheten. Vi ser även över hur andra arbetsuppgifter kan skötas effektivt. Innebär det att båtmännen även i fortsättningen kommer kunna utföra arbetsuppgifter utöver huvuduppdraget?

– Ja, det är målet. När vi landat i rätt bemanning för just huvuduppdraget är ambitionen att båtmännen ska kunna utföra ytterligare uppgifter när tiden finns, som exempelvis det Angelica Falk berättar om.

Första emissionsfria räddningsbåten TEXT EMMA BRASK FOTO MATS RYDE/SJÖRÄDDNINGSSÄLLSKAPET

A

tt vi befinner oss i en era av omställning till en grönare sjöfart blir tydligare för var dag som går. I slutet av maj gick Sjöräddningssällskapet ut med nyheten om en kommande emissionsfri räddningsbåt. Hinner ingen före i planen kan det bli världens första emissionsfria räddningsbåt. – Vi ska bygga en mindre räddningsbåt med en elmotor och infällbara bärplan. Det ska bli en smidig, lättmanövrerad båt som ska vara lätt att välja när sjöräddarna ska ut på uppdrag, säger Fredrik Falkman , som jobbar med sjösäkerhetsinnovation på Sjöräddningssällskapet, i ett pressmeddelande. Det är tack vare ett stöd på 15 miljoner kronor från Postkodlotteriet, inom Drömprojektet, som Sjöräddningssällskapet nu tar nästa steg i en mer miljövänlig verksamhet på sjön. I slutet av 2021 ska ritningarna vara klara, och 2023 hoppas man ha en prototyp klar.

Finns det någon utmaning i arbetet?

– Sedan tidigare har verksamheten saknat en tydlighet i vad som ska ingå i vårt uppdrag. Detta är något vi arbetar med att bringa klarhet i. Vi måste i varje steg tänka på vad som blir den mest effektiva lösningen för Sjöfartsverket och för våra kunder. Funkar det att generalisera då? Lotsplatserna skiljer sig ju en hel del åt.

– Målet är att en gemensam grund skapar förutsättning för individuella anpassningar. Vi är väl medvetna om att förhållanden varierar ute i landet och det är en parameter som vi har med oss i stundande förändring. Att ha en gemensam grund i ett tydligt kollektivavtal är en viktig förutsättning för detta. Tack Anders Nordin, vi får följa upp det här framöver då. Något sista du vill tillägga?

– Det låter bra. Och det är såklart mycket glädjande att höra om det engagemang Angelica Falk beskriver. Vi jobbar för att det också ska kunna bevaras.

3/2021 SJÖRAPPORTEN

23


O R KORS D

Tre lyckliga korsordslösare kommer få ett varsitt Sjöfartsverket-kit. Vill du vara med i utlottningen? Skicka in din lösning till Sjörapporten, Sjöfartsverket, 601 78 Norrköping. Lösningen måste vara Sjöfartsverket tillhanda senast fredag den 20 augusti. Lycka till! NAMN

Räddare i nöden

Matas ombord?

Ost

Kan Trendig prinsar Låg nivå Söndags Sällsynt Hovdam sport avisan bli?

Vilas i Köpcenter i eken

Lokal

Bogserande bolag Kom väl sist

Asgarv i datorn

Också ett streck

1000

Ger järnet

Delar STM

Facket

Doftar

Färga

Roar Äldre skrift

När artisten

Flöjt Stod på rad Kan vara spridd Också en ost

En själv Föder hundar

Bränner

Vattenomsluten Räcka

Landomsluten

Alighieri Upp med mot

Orätt

Teori Sniffade

Hausse Ostädad

Opererar i Norge

Bonus antites

Lurad

Sära

Placerade Är den som är efter

Politiskt parti Skidort

Tvingande

Kladda

Har värde

Musk Blåst ut

Fortfarande

Tillhåll

Har ättelägg

Kan ge följder

Asiatisk nötkreatur

Sysslotyp Leder Gideonsson

As och kanske gas?

Övergiven Konstnären

Axla

Är Hilma af Klints konst AB i SF

Stack ut

Är krattan Sean skådis

Tidning Till majonäs

Basande brasse

Reducerade

Ger basen

Streckstandard

Vinsch

Boleroman

Efterlämnas Är van der Poels bana

Ett intervall som hörs

Grundämne

Förminskar liten Bröt isen

Muntlig På tak

Brahehus

Tar väl Nils van der Poel?

Gör inte Slösa Band Ministern i Arvfurstens palats

Gör rova

cov Glad pr Krys 20 icken s somm idfr 21 ar i

Två är det

Bara för cyklister Volvoägare

Blöt gud

Invandrat?

Försändelse

Nyttjas i På Spåret

Måttat Har ässja Har man på sjön?!

Kolvätegasblandning

Sjusovare

Bär mången idrottare Styr

24

SJÖRAPPORTEN 3/2021

Läggs på flörten

Finner knarket Är väl noll Beaufort?

KORSORD: ULF SVEDBERG

ADRESS


YRKET Innovationskoordinator TEXT NIKLAS BROWEUS FOTO MATS LANDERBERG

Från sjökapten till korsordsmakare – en idéspruta personifierad

U

lf Svedberg har jobbat på Sjöfartsverket i drygt 30 år och gick egentligen i pension för fem år sedan, men håller ännu igång på timbasis. 69-åringen, som är utbildad sjökapten, trivs uppenbarligen med sitt arbete. – Det är så roligt. Jag har stannat på grund av personalen som är så proffsig och kunnig. Och Sjöfartsverkets regeringsuppdrag ger en stor frihet att få jobba med olika saker. Vi kan påverka förändringar i samhället, säger Ulf. Skåningen har hunnit med en hel

del under sina år på Sjöfartsverket. Han har bland annat varit lots i Stockholm och lotschef i Marstrand/ Lysekil och Stockholm. Variationen i arbetet och möjligheten att träffa många kollegor är några saker han uppskattat. Flera är de projekt som Ulf har var med och drivit. Till exempel Sea Traffic Management som fortfarande pågår. Eller det om lotsavgifterna. – Det var en av mina största idéer. Fram till 1997 beräknades avgifterna per distans. Jag föreslog att man skulle gå över till tid, så att Sjöfartsverket fick betalt för tiden det tog att genomföra en lotsning. Nu är det är lite mer ”spridda skurar med projekt” som han uttrycker det. På visitkortet står det

Innovationskoordinator, men själv säger han att den egentliga titeln är Conceptual Designer. – För närvarande är jag projektledare för Heimdall-projektet. En idéspruta som är intresserad

av nya saker, beskriver han sig själv som och berättar att han parallellt med lotschefen Anders Alestam i Malmö startade Sjöfartsverkets första hemsida omkring 1997-1998. – Jag gjorde en sida för lotsområde Stockholm, och Anders en för Malmö. Sedan drog Sjöfartsverket igång en central hemsida, minns Ulf som några år senare fortsatte på det digitala spåret och hittade på en automatisk lotsbeställningstjänst för Stockholm. – Datorn räknade ut vilket båt som skulle få vilken lots baserat på bland annat hur länge lotsen vilat och vilken lots som ur logistisk synpunkt var den lämpligaste. Efterhand utvecklades den till den tjänst som idag är rikstäckande.

En annan sak han gärna gör på

fritiden är korsord. Men inte att lösa dem – utan att skapa egna. – Det är kul med ord och bokstäver. Jag började för 30 år sedan med korsord för lotsarnas fackliga tidning. Sedan har jag gjort det för Sjörapporten ibland. – Korsordet växer fram för hand, med blyertspenna på rutat papper. Sedan flyttar jag över det till ett ritprogram i datorn där det blir snyggt och prydligt,

förklarar Ulf, som alltså har gjort korsordet på sidan här bredvid. Nästa vår fyller han 70 år och nu

ser han faktiskt slutet på sin tid på Sjöfartsverket. – Det blir till sista december, det får räcka nu. Men det har jag sagt förut och ändå har de ringt likförbannat. Med andra ord ska vi nog inte vara förvånade om Ulfs idéer fortsätter att bidra till Sjöfartsverket utveckling även framöver.

Vid sidan av jobbet har Ulf – kanske

föga förvånande – en del andra projekt. Till exempel Sveriges digitala lotsmuseum – en hemsida om lotsningens historia i Sverige (www.lotsarna.se). – Jag tycker det är kul med historia, att se bakåt när man åker framåt.

3/2021 SJÖRAPPORTEN

25


FORSKNING OCH INNOVATION Drönare

Samordnade insatser ska ge snabbare resultat

UAS, Unmanned Aerial Systems , öppnar upp enorma möjligheter. Sjöfartverkets nya samverkansforum ska samordna insatserna för hur drönare och andra obemannade farkoster kan användas i olika delar av organisationen. Tillsammans hoppas man kunna hitta nya vägar för att lyfta hela verksamheten. TEXT KARIN TORESAND FOTO SJÖFARTSVERKET

För ännu säkrare sjö- och flygräddning Att enkelt kunna få en första överblick över ett fartyg i sjönöd, att med stor precision kunna lokalisera en person i vattnet eller att snabbt kunna pejla ett misstänkt havererat flygplan – potentialen med att använda drönare och AI-teknik inom SAR, Search and Rescue , är närmast gränslös. TEXT KARIN TORESAND FOTO MOSTPHOTOS 26

SJÖRAPPORTEN 3/2021

D

e insåg tidigt möjligheterna med UAS och visste att samma intresse fanns inom andra delar av Sjöfartsverkets organisation. Carina Eriksson och Mikael Wikh initierade därför det nya samverkansforumet på myndigheten.

Sjö- och flygräddningsavdelningen

på Sjöfartsverket är indelad i tre enheter, SAR Systemledning, Sjöoch flygräddningscentralen och Helikopterenheten. Carina Eriksson är chef för SAR Systemledning. – Vårt uppdrag är att arbeta strategiskt långsiktigt för att samordna det nationella arbetet och driva utvecklingen inom sjö- och flygräddning. Som ett led i det arbetet har vi nu ansökt om finansiering från Trafikverket för att driva ett fördjupande projekt om vad UAS kan göra för SAR-verksamheten.


SAR SEARCH AND RESCUE JRCC JOINT RESCUE COORDINATION CENTRE UAS = UNMANNED AERIAL SYSTEM UAV = UNMANNED AERIAL VEHICLE ROV = REMOTELY OPERATED UNDERWATER VEHICLE

M

ed en bakgrund som bland annat jurist, miljöstrateg och forskare inom kustnära risker och samverkansprocesser, jobbar Jennie Larsson idag som forskningssamordnare för samverkansforumet. – Sjögeografi, sjö- och flygräddning, isbrytning och även IT och juridik – många olika delar av

SAR UAS – samverkan för förbättrad SAR genom UAS och AI SAR UAS är ett samverkansprojekt för utveckling av obemannade luftfartygssystem UAS) integrerat med Artificiell intelligens (AI), optimerat för det svenska SARsystemet. Syftet är att undersöka hur man med hjälp av UAS-teknologi och AI kan effektivisera och förbättra SAR-operationer. I projektet ingår Sjöfartsverket, Kustbevakningen, Totalförsvarets forskningsinstitut (FOI), Lunds Tekniska Högskola (LTH), Polismyndigheten, Sjöräddningssällskapet, Västerviks kommun och Research Institutes of Sweden (RISE).

Framstående AI-forskning

Mikael Wikh har en gedigen flygbakgrund, bland annat som helikopterpilot på Försvarsmakten. Idag arbetar han som SAR advisor med fokus på flygrelaterade ärenden. – Tillsammans med våra projektpartners ska vi hitta vägar för att bygga upp en UAS-verksamhet för SAR där vi också använder oss av AI, Artificiell Intelligens. Vi tittar utifrån vårt SAR-perspektiv, men har inga ambitioner att uppfinna hjulet igen. Istället vill vi försöka hitta lösningar som kompletterar det som redan finns.

vår organisation har användning av drönare och andra obemannade farkoster. Mitt uppdrag är att underlätta samarbetet mellan olika intressenter och hitta en bra väg framåt. Samverkan involverar även

andra externa aktörer. Ett exempel är polisen, en av de myndigheter som kommit längst i användningen

av drönare. Andra kontakter är exempelvis Transportstyrelsen som ansvarar för det nationella drönar-

registret, och Integritetsskyddsmyndigheten. – Vi kommer att bjuda in talare från andra enheter för att på så sätt kunna dela erfarenheter och utbyta information. Flera länder som exempelvis Kanada och Storbritannien har kommit långt med samlad samordning, och det kan vi också inspireras och lära av, säger Jennie Larsson.

Inom AI har FOI och Lunds Uni-

versitet kommit långt och är starka samarbetspartners. Mikael Wikh framhåller vikten av att omsätta forskningsresultat till konkret verksamhet. – Betydelsen av AI när det kommer till räddningsuppdrag kan inte betonas nog. AI är långt mycket snabbare och exakt än människans förmåga, vilket kan vara helt avgörande när det till exempel gäller att hitta en människa i vattnet. Jag tycker kopplingen till AI och samarbetet med universitetsforskningen är bland det mest spännande i hela projektet. Resurskomplement

Carina Eriksson och Mikael Wikh är noga med att påpeka att drönarna inte kommer att ersätta dagens resurser – däremot kan de fungera som ett starkt komplement. – Självklart ska vi fortfarande använda helikoptrar och båtar, men väder och vind kan påverka både tidsaspekten och säkerheten, säger Carina Eriksson. – Vi måste alltid vara snabbt på plats, fyller Mikael Wikh i. Med en drönare kan räddningspersonalen sätta in rätt resurser direkt och arbeta mer effektivt och säkert. Stort engagemang

Carina Eriksson menar att utbytet och samarbetet med andra är något av det mest givande med projektet. – Alla inblandade har lagt ner ett enormt arbete och är så engagerade och positiva. Att få ta del av andra forskningsinstituts resultat och spetskompetens är otroligt inspirerande.

En gamechanger för svensk polis TEXT KARIN TORESAND FOTO POLISEN

R

ickard Henningsson är sedan 2018 nationell processledare för polisens UAS-verksamhet. Som tidigare helikopterpilot ser han vikten av att arbeta med UAS på samma sätt som andra flygsystem. – Vår flygsäkerhetsorganisation fungerar i princip på samma sätt som ett flygbolag, och här ingår nu även vår UAS-verksamhet. På nationellt plan möjliggör vi användningen av UAS, medan regionerna genomför själva insatserna. Idag är runt 300 poliser utbildade UAS-piloter och verksamheten kommer bara fortsätta växa, menar Rickard Henningsson.

– Att skicka upp en drönare istället för en helikopter för att till exempel bevaka en folkmassa sparar resurser. Men visst finns en del säkerhetsmässiga utmaningar. Som UAS-pilot måste du tänka att det är du själv som är där uppe, då förstår du hur du ska hantera riskerna. För andra utmaningar, som budget, teknik och juridik, går vägen till bra och hållbara lösningar via ett gott samarbete med andra. – Vi inom polisen har nått långt på vissa plan, medan andra är bättre på annat. Den samverkan som vi på olika myndigheter har tillsammans kommer att gynna oss allihop, avslutar Rickard Henningsson.

3/2021 SJÖRAPPORTEN

27


FORSKNING OCH INNOVATION

En win–win–win-lösning Isbrytning är ett omfattande och kostsamt arbete med stora avstånd, många farleder och få isbrytare. Trots avancerad teknik är informationen om isen inte alltid exakt eller uppdaterad. Drönare och andra autonoma farkoster skulle kunna underlätta och effektivisera arbetet betydligt. TEXT KARIN TORESAND FOTO SJÖFARTSVERKET

– Med drönare kan vi

få en snabb överblick utan att behöva vara på plats, säger Anders Dahl , isbrytarchef på Sjöfartsverket sedan drygt ett år. Då kan vi spara tid, minska riskfyllt arbete och sänka både kostnader och miljöskadliga utsläpp. Isbildning handlar inte bara om

temperatur. Även vindar och havsströmmar påverkar isen och förhållanden kan ändras snabbt.

– Även om vi ser att farleden i till exempel Piteå hamn är isfri, kan situationen vara helt annorlunda bara några timmar senare. Isbrytningen är en av flera verksamheter i Sjöfartsverkets samverkansforum kring UAS, eller drönare. Här ser Anders Dahl hur drönare skulle kunna underlätta vardagen på flera sätt. – Idag får vi en övergripande bild av isläget med hjälp av flera

Under det stora blå 70 procent av jordens yta består av hav och fortfarande är stora delar av havsbottens topografi – batymetri – outforskad. Drönare och andra autonoma farkoster kan utveckla och förenkla kartläggningsarbetet väsentligt. TEXT KARIN TORESAND FOTO SJÖFARTSVERKET

28

SJÖRAPPORTEN 3/2021

U

lf Olsson är gruppchef för Sjö mätning i affärsområde Sjögeografi, som bland annat ansvarar för tryckta och digitala sjökort. – Efter sjömätning, det vill säga datainsamling i fält, matas djupdata in i Djupdatabasen och kombineras med information om bland annat fyrpositioner, sjömärken och landkonturer. Ju mer detaljerade data, desto bättre. Idag sker sjömätningen

med flera bemannade fartyg av olika storlekar. Fartygen

parallella system, som radar, satelliter och manuell besiktning från flygplan, helikoptrar och fartyg. Med en drönare kan vi täcka ett större spaningsområde, vilket gör arbetet både säkrare och mer effektivt. En teknisk utmaning är att styra

en drönare från ett fartyg som förflyttar sig. – Drönaren behöver tydliga, fasta koordinater att förhålla sig till. På ett fartyg finns dessutom magnetfält och elektronik som kan störa funktionen. Men det kommer gå att lösa.

använder avancerade så kallade multistråleekolod som sveper över havsbotten – Fast en av de mest tillförlitliga metoderna är faktiskt helt analog, säger Ulf Olsson. Vårt ramningsfartyg Gustaf af Klint använder en järnbalk som hänger i vajrar på ett förinställt djup. Ramningstekniken har ingen elektronik som kan störas av fiskar och annat. Tidskrävande arbete

Oavsett metod är sjömätning tidskrävande och därför kan drönare och autonoma farkoster vara spännande alternativ, menar Ulf Olsson. – Idag använder vi förutom multistråleekolod även side scan sonarer, en akustisk skanner som ger mycket högupplöst data på bottenobjekt, och ROV, en fjärrstyrd obemannad undervattensrobot med kamera.

Alla vinner i längden

Isbrytning med de gamla trotjänarna Atle, Ymer och Frej tar tid, kostar pengar och belastar miljön. Att hitta alternativa lösningar är inte bara viktigt för de egna resurserna; Sjöfartsverket ger även handelsfartyg förslag på vilka rutter som är säkrast. – En drönare ger oss aktuell information om isläget som gör att vi snabbt kan ställa om och ge nya direktiv, säger Anders Dahl. Ju bättre råd vi kan ge, desto bättre för både handelsfartygen och oss. Det är faktiskt en win-win-win-situation.

Smidiga alternativ

För grunda farvatten behövs mindre farkoster med litet djupgående. En nyhet som håller på att testas är den autonoma farkosten Skräddaren, en fjärrstyrd katamaran på drygt 10 kilo. – Skräddaren är ganska enkel, men den kan mäta så tätt som varje meter och levererar bra resultat. Utveckling med utmaningar

Ulf Olsson menar att utvecklingen inom autonoma farkoster kommer att förändra sjömätningsmetodiken. – Med mer automatiserad teknik kan vi spara mycket tid och kraft. Att mäta in en fyr med GPS-försedd drönare istället för manuellt, är ett exempel. Eller att genom drönarstyrd 3D-scanning med laser få en exakt virtuell bild av havsbotten där grund och fyrar finns med. Det är inte så långt bort.


SIDOR FÖR DIG SOM ARBETAR TILL SJÖSS, ALLTID SIST I SJÖRAPPORTEN Sjömansservice är en verksamhet där Sjöfartsverket erbjuder sjömän ett fritids- och kulturliv som ska kompensera för den service sjöfolket går miste om på grund av tjänstgöring till sjöss.

OMBORD

Boktips från sjömansbiblioteket Linda Åkerberg: Expedition Sverige – vandra, cykla, paddla från Smygehuk i söder till Treriksröset i norr (Natur & Kultur - Allmänlitteratur) Linda Åkerberg reste världen över i jakten på nya äventyr – tills hon hittade en perfekt utmaning hemma i Sverige. På fyra månader tog hon sig till fots, i kajak och på cykel 486 mil genom alla våra 25 landskap, från Smygehuk i Skåne upp till Treriksröset i nordligaste Lappland. Vi får följa med på en natur- och kulturhistorisk resa som ger en inblick i vårt lands natur och hur den omformats genom åren. Hur landet befolkades och hur människan kommit att påverka Sverige av idag. Detta är en bok för dig som vill inspireras till egna äventyr. Här finns mängder med tips på svenska destinationer och hur du går tillväga rent praktiskt för att få ditt eget äventyr att bli av. Men det är också en bok för dig som bara vill fascineras av vårt avlånga lands historia och magiska natur.

BOKTIPS

Bill Buford: Jord (Albert Bonniers Förlag) Bill Bufords strävan att förstå det franska köket tar honom till världens gastronomiska huvudstad, Lyon. Han studerar vid L’Institut Bocuse, lagar mat på Michelinrestaurangen La Mère Brazier, uthärdar oändliga timmar i köket och blir besatt av att bevisa att han är värd de gastronomiska hemligheterna han får ta del av och att fransk matlagning faktiskt härrör från (mon dieu!) den italienska. Med sin speciella humor, äventyrskänsla och mästerliga förmåga att fördjupa sig själv och sina läsare i omgivningen har Bill Buford skrivit en bok som säkert kommer att bli alla matälskares favorit.

Kristian Wedel: Göteborg 400 (Bokförlaget Max Ström) Göteborg är en fantastisk stad – och aldrig tidigare har den visats på detta sätt. Det här är en tidsresa som löper över 400 år – från det att staden fick sina stadsprivilegier av Gustav II Adolf ända fram till dagens dynamiska metropol. Bokens bilder kompletteras av Göteborgskännaren Kristian Wedels berättelser, fyllda av fakta, iakttagelser och anekdoter.

ISWAN:s studie Social Interactions Matters visar att kortspel är en av de mest uppskattade aktiviteterna ombord eftersom det främjar de sociala förhållandena och ökar välbefinnandet.

Sociala aktiviteter ger bättre sammanhållning TEXT JOAKIM MALMBERG FOTO DAN DESHAYES

T

he International Seafarers’ Welfare and Assistance Network (ISWAN) har nyligen presenterat resultatet av fas 1 i deras studie Social Interactions Matters (SIM). Undersökningens syfte är att få reda på vilka metoder och aktiviteter som fungerar bäst för att främja de sociala förhållandena ombord och att stärka sammanhållningen hos fartygsbesättningar. Med enkätundersökningar och intervjuer har de identifierat fyra typer av sociala interaktioner; mat, underhållning, sociala medier och sport. BBQ var den matrelaterade aktivitet som var populärast. Fester och firanden stod också högt i kurs. En sjöman från undersökningen lyfter ett exempel där kaptenen varje söndag lagade mat åt hela besättningen. Det var veckans sociala höjdpunkt. Kategorin underhållning är bred men i toppen av listan låg quiz,

följt av spel, kortspel, TV/filmer/DVD. En deltagande sjöman berättar om ett tillfälle när besättningen hade klätt ut sig till hästar för att sedan springa i kapp med varandra. Ett udda exempel på underhållning utanför boxen. När det kommer till sociala medier, visar undersökningen att de underlättar interaktioner ombord. Många deltagare berättar om hur de skapat WhatsApp-grupper och genom dessa kommunicerar de med varandra kring vardagen ombord och runt eventuella tillställningar. Studien visar också att fysiska aktiviteter är mer populära ombord än online-aktiviteter. Ligger man i hamn gäller dock det motsatta. Enligt studiens upphovsmän beror detta antagligen på bristande nätverk ute till havs. Den populäraste sjöfolkssporten är bordtennis. Även andra tävlingar, både på det egna skeppet och mot andra fartyg visade sig vara bra för sammanhållningen ombord. Studieförfattarna menar att det är viktigt för rederier att förstå

vilka typer av sociala aktiviteter som har störst förutsättningar att lyckas få besättningsmedlemmar att mötas och socialisera utanför arbetstid. Just tävlingsmoment kan vara enande och erbjuda en attraktiv kontaktpunkt för att fånga upp människors intresse och skapa delaktighet. Det är ett kostnadseffektivt sätt att skapa engagemang ombord och ger en möjlighet till möten mellan personer med olika rang och från olika avdelningar. Varierade och organiserade aktiviteter ombord kan göra skillnad när det kommer till hur många som engagerar sig och som kommer tycka att det är kul. 3/2021 SJÖRAPPORTEN

29


OMBORD

Halva A ledigheten i karantän för Oliver

tt den pågående pandemin haft stor inverkan på många är inget nytt. Sjöanställda är en grupp som blivit extra isolerade det senaste året. Reserestriktioner, karantänsregler och problem med avlösningar har gjort att besättningar inte kunnat lämna fartygen när det var tänkt. För filippinske Oliver Sioco blev hans andra resa sju veckor längre än planerat. – Mitt kontrakt var på sex månader, men när rederiet fick problem med av- och påmönstringar frågade de om jag kunde tänka mig att förlänga kontraktet. Det var okej för mig. 26-årige Oliver Sioco är nu hemma från sin

TEXT JIMMY ERIKSSON FOTO PRIVAT

SPORT

För filippinske sjömannen Oliver Sioco har träning blivit ett sätt att hantera pandemin och dagliga rutiner hjälper honom att fokusera på annat. Bilden visar när han är ute på ett träningspass i hembyn Piddig, på Filippinerna.

30

SJÖRAPPORTEN 3/2021

andra sjötjänstgöring. De dryga sju och en halv månaderna till sjöss tillbringade han som lättmatros på Älvtanks fartyg Ramona, som opererar i Nordeuropa. Första resan gjorde han på ett Liberia-flaggat bulkfartyg


En halvsnabb guide kring vad vi kan förvänta oss när biograferna öppnar igen

med helfilippinsk besättning. ”Hemma” för Oliver innebär den lilla byn Piddig i provinsen Norra Ilocos på Filippinerna, där han bor med sin mamma. Ombord på Ramona märktes inte pande-

Även om det var tufft att vara hemifrån

längre än planerat, tycker Oliver att det värsta var hemresan. Efter flyget från Amsterdam till Manila fick han sitta i två veckors karantän på ett statskontrollerat hotell och när han väl fick flyga hem väntade ytterligare två veckor i hemkarantän. Provinsen har till och från haft tillfälliga lockdowns, med hemarbete och utegångsförbud om kvällar och nätter. Nu är de hävda men än råder strikta regler och begränsningar för befolkningen. – Att inte få gå ut är riktigt jobbigt och jag blev stressad över att inte kunna träffa vänner och träna. Jag kör ofta mountainbike och nu är jag glad att kunna cykla igen, även om det bara är i vår by. I staden är det inte tillåtet. Det är mycket svårare att få träningen att bli av när man är låst till hemmet, men jag håller min morgonrutin med dagliga armhävningar. Det hjälper mig, säger Oliver Sioco. Med fyra av de åtta veckornas ledighet i

karantän, blev hemmavistelsen inte som han tänkt sig. Familj och vänner träffar han över sociala medier och det är bara tillåtet att besöka affärer för att handla det nödvändigaste. I slutet av maj går resan tillbaka till fartyget, men någon vecka innan dess ska Oliver Sioco flyga till Manila för att genomgå en Basic Safety-kurs, om säkerhet ombord. I Manila ska ett nytt Covid-19-test göras följt av ytterligare några dagars karantän. Visar testet negativt kan påmönstringsresan starta så att Oliver Sioco kommer tillbaka till fartyget i tid.

TEXT JOAKIM MALMBERG FOTO SYDA PRODUCTIONS

FILM

min av på samma sätt som iland. Personalen är van vid att vara isolerade från omvärlden. Smittan letade sig ändå in på fartyget och en kollega blev sjuk under tiden Oliver Sioco var ombord. Tack vare vaksamhet, snabba åtgärder och social distansering kunde besättningen hindra spridning och kollegan tillfrisknade ganska fort. – Vi satte upp regler för distansering i fartygets gemensamhetsutrymmen. I gymmet, dit de flesta ville gå efter arbetet, var det en gräns om tre personer. För mig var det viktigt att träna varje dag. Det blev en rutin som fick mig att tänka på annat, säger Oliver Sioco.

I april 2020 skulle den senaste Bondfilmen

No Time To Die gått upp på biograferna. Dessvärre hade ett virus börjat spridas över världen och filmbolaget valde att skjuta upp premiären. No Time To Die blev den första storfilmen som flyttades på grund av pandemin. Först till hösten samma år. När hösten kom sköts den upp igen, till våren – ett helt år efter den ursprungliga premiären – för att sedan flyttas igen till oktober 2021. Beslutet att skjuta upp filmen blev som ett första skalv av det som kom att skaka om hela filmindustrin i grunden. Det var också en tidig indikation på hur omfattande och utdragen hela situation skulle bli. För många blev framflyttningen en startpunkt av det vi fortfarande är kvar i. Sedan slutet av november har majoriteten av Sveriges biografer hållit stängt men ett ljus i tunneln har tänts. Från första juni har regeringen beslutat att höja publiktaket vilket innebär att salongerna kan öppna igen. Vad har vi då att förvänta oss efter en historiskt lång period av stängda biografer? Vi har tagit en titt på sommarrepertoaren och satt ihop en snabbguide där vi lyft fram några pärlor att hålla mer, eller mindre koll på. På öppningsdagen, den första juni, har

filmen Cruella premiär. Det är en av sommarens större live actionsatsningar från Disney och som titeln antyder handlar det hela om boven från dalmatinfilmerna, en slags Cruella Begins med mycket begåvade Emma Stone i titelrollen. Samma dag har en av sommarens stora specialeffektsfilmer premiär; Godzilla vs. Kong . För första gången sedan 1963 är det dags för två av filmhistoriens mest

klassiska monster att göra upp igen. Även om Kong av någon anledning har slutat vara King kan man nog räkna med ett par ganska storslagna stadsrivarfighter innan vi har en segrare. På engelska säger man biopic. På svenska säger vi en film om, i det här fallet Tove - hon som hittade på mumintrollen - Jansson. Filmen heter just Tove och tar sin början efter andra världskrigets slut, då hon står i begrepp att börja utforska sitt konstnärskap. Enligt en tidig recension vill man tydligen dansa och ta en sup när man sett den. Första Marvel-filmen att gå upp blir försenade Black Widow med Scarlett Johansson i huvudrollen. Karaktären har vi sett tidigare i Avengers-serien men det här blir hennes första standalone spin-off. Lite senare dyker nästa avsnitt av Fast & Furious upp - nummer nio i ordningen - och vad det verkar är det sen bara två filmer kvar innan denna nu 20-åriga filmsvit avslutas. En annan av sommarens uppföljare är Space Jam: A new legacy . 25 år efter originalet, där Michael Jordan spelade basket med Snurre Sprätt, är alltså tvåan ”äntligen” här. Jordan är dock utbytt mot LeBron James och R. Kelly står antagligen inte för musiken men därutöver kommer nog det mesta vara sig likt. Sommarens andra stora superhjältefilm heter The Suicide Squad och är uppföljaren till den mycket utskällda filmen Suicide Squad. För allas bästa hoppas vi att det är lite större skillnad på filmerna än på deras titlar. Om den första framflyttningen av No Time

To Die blev ett slags startskott för pandemin kanske dess premiär i höst får markera avslutet. Vi ställer våra förhoppningar dit, men först firar vi in sommaren med kanske tre till fyra biobesök. På raken. 3/2021 SJÖRAPPORTEN

31


POSTTIDNING B RETUR: Sjöfartsverket 601 78 Norrköping

PROFILEN Birgitta Ahlqvist

1

Startskottet för satsningarna

Birgitta Ahlqvist, styrelseordförande och verksam i Luleå Hamn sedan drygt två decennier, har sett hur satsningarna i Luleå accelererat under senare år. – EU utsåg Luleå Hamn till corehamn 2011, den nordligaste av Sveriges fem corehamnar. Det innebär att vi ingår i EUs transeuropeiska transportnät och därmed har rätt till utvecklingsstöd via EU – något som betyder mycket när vi nu genomför projektet Malmporten. Projektet går hand i hand med de stora gröna industrisatsningarna i norr och totalt uppskattas de totala investeringarna i regionen uppgå till hisnande 1 000 miljarder kronor.

2

Sveriges största farledsprojekt

2035 ska alla farleder i landet kunna ta emot större fartyg, och därför pågår nu Sveriges största farledsprojekt, Malmporten. Djupet ska ökas till 15 meter, nya djupkajer ska byggas, liksom nya landområden.

– Timingen av Malmporten är helt perfekt. Ett stort, omfattande men mycket spännande projekt och vi vill göra allt för att möta kraven från industrin och serva näringarna här uppe.

3

Nya isbrytare ett måste

Malmporten innebär även ett ökat behov av lotsar och nya isbrytare. Dagens isbrytare börjar bli slitna och klarar bara att bryta en 28 meter bred isränna, vilket innebär att de måste köra i bredd för att hålla en bredare farled öppen. – För att klara större fartyg och fler antal anlöp vintertid, måste isrännan ha en bredd på minst 32 meter. En finsk firma har gjort en design på nya, moderna isbrytare och nu väntar Sjöfartsverket på att regeringen ska anslå medel.

TEXT KARIN TORESAND FOTO DANIEL HOLMGREN

4

Utmanande kompetensförsörjning

Från tidigare decenniers höga arbetslöshet, låga efterfrågan på bostäder och ett kämpigt ekonomiskt läge, står nu stora delar av Norrbotten inför helt andra utmaningar. – Det vi och många andra har jobbat för under lång tid kommer förmodligen förverkligas inom de närmaste tio åren. Otroligt spännande, men det gäller att hinna med även på andra plan. För att locka hit människor och säkra vår kompetensförsörjning måste vi se till att bostäder, förskolor, skolor och inte minst kommunikationer finns på plats.

5

Framgångsrikt samarbete

Att ro det gigantiska projektet Malmporten i hamn hade inte varit möjligt utan ett omfattande, effektivt och väldigt framgångsrikt samarbete. – Vi har hela tiden haft ett mycket bra samarbete med Sjöfartsverket, industrierna, Piteå hamn, Luleå kommun och andra – det finns så många engagerade människor. Birgitta Ahlqvist betonar hur fantastiskt det är att få vara med om den gröna omställningen och satsningarna här i norr. – Tillsammans har vi bestämt att vi ska klara det här. Vi välkomnar satsningar och ska göra allt för att motsvara förväntningarna.

Kort om Birgitta Ahlqvist Yrke: Styrelseordförande för Luleå Hamn AB. Bakgrund: Socialdemokratisk politiker, tidigare ledamot av riksdagen och Europaparlamentet, rektor och engagerad i bland annat United Nations Development Fund for Women. Bor: Sunderbyn. Familj: Två söner, tre barnbarn och ett barnbarnsbarn. Fritidsintressen: Naturen och stugan med odlingar på sommaren samt återbruk för Rädda Barnen på vintern.

”Vi vill göra allt för att serva näringarna här uppe” 32

SJÖRAPPORTEN 3/2021