I.1.4 - Plan Local d’Urbanisme de la ville de Gonesse

LIGNE 17 : LE BOURGET RER <> LE MESNIL-AMELOT (LIGNE ROUGE)

LIGNE 17 NORD DOSSIER D’ENQUÊTE PRÉALABLE À LA DÉCLARATION D’UTILITÉ PUBLIQUE Hiver 2015-2016

I.1.4

Mise en compatibilité des documents d’urbanisme Plan Local d’Urbanisme de la ville de Gonesse

PIECE I – MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME

Sommaire 1! Préambule

5

4.2! Le PLU en vigueur ............................................................................................. 27!

4.2.1! Le plan de zonage : les zones traversées ....................................................... 27!

4.2.2! Autres éléments figurant sur le plan de zonage ............................................... 28!

2! Généralités : mise en compatibilité des documents d’urbanisme

9!

2.1! La mise en compatibilité .....................................................................................11!

2.1.1! Définition ...................................................................................................11!

2.1.2! Champ d’application ....................................................................................11!

2.1.3! Objet.........................................................................................................11!

2.2! Le déroulement de la procédure...........................................................................11!

2.3! Le contenu du dossier de mise en compatibilité......................................................12!

2.4! Textes régissant la procédure de mise en compatibilité ...........................................12!

2.4.1! Article L. 123-14 .........................................................................................12!

2.4.2! Article L. 123-14-2 ......................................................................................12!

2.4.3! Article R. 123-23-1......................................................................................13!

2.4.4! Autres dispositions ......................................................................................13!

2.5! Evaluation environnementale de la mise en compatibilité ........................................13!

3! Présentation générale du projet et de son contexte

17!

4.2.3! Les contraintes réglementaires ..................................................................... 28!

4.2.4! Le Projet d’Aménagement et de Développement Durables ................................ 29!

4.2.5! Les Orientations d’Aménagement et de Programmation .................................... 29!

4.3! Mise en compatibilité du document d’urbanisme concerné ....................................... 31!

4.3.1! Principes retenus pour la mise en compatibilité ............................................... 31!

4.3.2! Compléments au rapport de présentation induits par le projet ........................... 31!

4.3.3! Evolutions du plan de zonage induites par le projet ......................................... 32!

4.3.4! Evolutions de la liste des emplacements réservés induites par le projet .............. 32!

4.3.5! Evolutions du règlement induites par le projet ................................................ 32!

5! Extraits des documents d’urbanisme de la commune

47!

A1. Extrait du rapport de présentation en vigueur A2. Extrait du rapport de présentation mis en compatibilité B1. Extrait du règlement en vigueur B2. Extrait du règlement mis en compatibilité C1. Extrait du zonage en vigueur

3.1! Le contexte administratif du projet .......................................................................19!

C2. Extrait du zonage mis en compatibilité

3.2! Présentation du projet soumis à l’enquête publique en vue de la Déclaration d’Utilité Publique .........................................................................................................19!

D1. Extrait des emplacements réservés en vigueur D2. Extrait des emplacements réservés mis en compatibilité

3.2.1! Le programme d’ensemble ...........................................................................19!

3.2.2! Le projet : liaison en métro automatique entre Le Bourget RER et Le Mesnil-Amelot .......................................................................................21!

3.2.3! Présentation technique du projet ...................................................................21!

3.2.4! Présentation du projet sur la ville de Gonesse .................................................23!

4! Incidences du projet sur les documents d’urbanisme s’appliquant sur la commune 25!

4.1! Les documents supra-communaux .......................................................................27!

4.1.1! Le Schéma Directeur de la Région Ile de France (SDRIF) ..................................27!

4.1.2! Le Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) ..................................................27!

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PIECE I – MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME

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Ville de Gonesse – Janvier 2016

1 PrĂŠambule

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PIECE I – MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME

Le présent dossier de mise en compatibilité du Plan Local d’Urbanisme (PLU) de la ville de GONESSE, dans le Val-d'Oise, porte sur la prise en compte du projet de construction du tronçon Le Bourget RER - Le Mesnil-Amelot du réseau de transport public du Grand Paris dont une section traverse le territoire communal.

Nota : Conformément aux textes applicables, la présente procédure a donné lieu à une réunion d’examen conjoint le 9 décembre 2015. Le procès-verbal issu de cette réunion est joint en annexe de ce présent dossier.

Le Maître d'Ouvrage du projet est la Société du Grand Paris. Cet établissement public de l’Etat, à caractère industriel et commercial, créé par la loi n°2010-597 du 3 juin 2010, relative au Grand Paris, « a pour mission principale de concevoir et d’élaborer le schéma d’ensemble et les projets d’infrastructures composant le réseau de transport public du Grand Paris et d’en assurer la réalisation ».

Le schéma d'ensemble du réseau de transport public du Grand Paris a fait l’objet, conformément à l’article 3 de la loi du 3 juin 2010, d’un débat public organisé par la Commission nationale du débat public du 1er octobre 2010 au 31 janvier 2011. Le Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris a adopté l’acte motivé précisant le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris. Ce schéma d’ensemble a été approuvé par décret en Conseil d’Etat en date du 24 août 2011 (décret n° 2011-1011).

Le projet fait l'objet d'une procédure de Déclaration d’Utilité Publique (DUP), mais les dispositions du PLU approuvé de la commune de GONESSE ne permettent pas, en l'état, sa réalisation et doivent donc être revues pour être mises en compatibilité avec le projet.

En effet, la ville de GONESSE est dotée d’un Plan Local d’Urbanisme (PLU) approuvé par délibération du Conseil Municipal du 21 septembre 2006.

Ce document a ensuite fait l’objet de plusieurs évolutions, la dernière procédure portant sur une révision simplifiée approuvée par délibération du Conseil Municipal en date du 26 septembre 2012.

Ainsi, le document d’urbanisme de GONESSE ayant été institué après l’entrée en vigueur de la loi du 13 décembre 2000 « relative à la Solidarité et au Renouvellement Urbain » (SRU) modifiée notamment par loi du 12 juillet 2010, portant « Engagement National pour l'Environnement », instituant les Plans Locaux d'Urbanisme (PLU), son contenu est régi par les dispositions de l'article L. 123-1 du Code de l'Urbanisme.

Nota : Une révision est en cours d’élaboration. Ce document devrait être approuvé en parallèle à l’obtention de la DUP de la Ligne 17 Nord.

La ville de GONESSE ne fait pas partie du périmètre d’un Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) en vigueur.

Par ailleurs, le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France est le document de référence réglementaire qui s’applique sur le territoire communal selon les dispositions de l’article L. 141-1 du Code de l’Urbanisme. Le SDRIF 2013, issu de la procédure de révision du SDRIF de 1994, a été adopté par le Conseil Régional d’Ile-de-France le 18 octobre 2013 et approuvé par décret n° 2013-1241 le 27 décembre 2013. Il intègre explicitement le schéma d’ensemble du Grand Paris.

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PIECE I – MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME

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2 Généralités : mise en compatibilité des documents d’urbanisme

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PIECE I – MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME

2.1 La mise en compatibilité

2.1.1 Définition Conformément aux articles L. 123-14 et L. 123-14-2 du Code de l'Urbanisme, lorsque les dispositions du Plan d'Occupation des Sols (POS) ou du Plan Local d'Urbanisme (PLU) approuvé d'une commune ou d’un Établissement Public de Coopération Intercommunale (EPCI) concerné ne permettent pas la réalisation d'une opération faisant l’objet d’une Déclaration d’Utilité Publique, elles doivent être revues pour être mises en compatibilité avec celle-ci.

2.1.2 Champ d’application L'obligation d'inscrire la faisabilité réglementaire d’une opération faisant l’objet d’une Déclaration d’Utilité Publique dans leur document d'urbanisme s'impose à toutes les communes ou EPCI concernés dès lors qu'ils sont dotés d'un tel document et qu’une procédure de mise en compatibilité a été menée.

−

Les émergences des gares : il s’agit des bâtiments voyageurs, permettant de concentrer les flux et l’accueil des voyageurs, d’assurer l’accès aux quais, d’accueillir des commerces liés au réseau de transport public du Grand Paris ainsi que des locaux techniques et de services.

! Les ouvrages techniques annexes tels que les bouches d'aération, les puits de ventilation, les puits de secours, les voies souterraines de garage et retournement des trains, les voies souterraines des gares terminus, les postes de redressement, les sous-stations électriques, etc. ! Les installations permettant l’exploitation du réseau de transport public du Grand Paris : les sites de maintenance et de remisage pour le matériel roulant (SMR) et les sites de maintenance des infrastructures (SMI) qui peuvent être en partie classés au titre des Installations Classées pour la Protection de l’Environnement, les voies d’accès aux ouvrages et équipements, etc.

2.2 Le déroulement de la procédure Cinq grandes étapes jalonnent cette procédure.

1 - L'examen du dossier par le préfet

1

Au vu des textes , compte tenu de la nature du projet, la procédure de mise en compatibilité est organisée par le préfet de la Région d’Ile-de-France.

2.1.3 Objet La procédure de mise en compatibilité doit permettre la réalisation de tous les éléments en projet du réseau de transport public du Grand Paris faisant l’objet du présent dossier sur la ville de GONESSE. Elle a pour effet d’adapter les dispositions existantes dans les différentes pièces du document d’urbanisme en vigueur qui sont incompatibles avec le projet, c’est-à-dire ne permettant pas sa réalisation.

Plus précisément, elle concerne : ! La section courante de l’infrastructure mettant en liaison les gares et desservant les sites de maintenance : −

En souterrain : les tunnels de 10 m de diamètre environ.

−

En surface : les sections en aérien ou en viaduc, d’une emprise au sol de 10 m de large environ et d’une hauteur pouvant aller jusqu’à une quinzaine de mètres pour les viaducs.

! Les emprises des gares : −

Les gares souterraines dont les dimensions sont de 110 x 30 m environ (en fonction du trafic prévu) et de profondeur variable, accueillant les quais, mezzanines et escalators, les espaces de circulation permettant les correspondances avec les autres réseaux et des accès vers l’extérieur, locaux techniques et de services.

Au vu du dossier transmis par la Société du Grand Paris, le préfet détermine si le projet est ou non compatible avec les dispositions du PLU approuvé de la ville de GONESSE. Dans la négative, le préfet engage la procédure régie par les articles L. 123-14 et L. 123-14-2 du Code de l'Urbanisme et établit un projet de mise en compatibilité du PLU avec l'opération.

2 - L'examen conjoint par les Personnes Publiques Associées avant l’ouverture de l’enquête publique Les dispositions proposées par l'Etat pour assurer la mise en compatibilité du PLU approuvé de la ville de GONESSE avec le projet faisant l’objet de la procédure de Déclaration d’Utilité Publique doivent avoir fait l'objet, selon les articles L. 123-14 et L. 123-14-2 du Code de l’Urbanisme, d'un examen conjoint de : - L'Etat.

- La Commune.

- L’EPCI chargé du suivi du Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT).

- L’EPCI compétent en matière de Programme Local de l'Habitat.

- L'Autorité compétente en matière d'organisation des transports urbains, dans les Périmètres de Transports Urbains.

- La Région.

- Le Département.

- Les Chambres consulaires (Chambre de Commerce et d'Industrie, Chambre des Métiers, Chambre d'Agriculture).

Sont également consultées pour avis à leur demande, les associations locales d'usagers agréées et les associations agréées de protection de l'environnement.

Cet examen conjoint se traduira par l'organisation d'une réunion ad hoc à l’initiative de l’État.

3 - L'enquête publique

1 Notamment l’article 7 du décret n° 2010-1133 du 28 septembre 2010 pris pour l’application de la loi relative au Grand Paris disposant que « les enquêtes publiques portant sur les projets d'infrastructures du réseau de transport public du Grand Paris sont ouvertes et organisées par arrêté du préfet de la région d'Ile-de-France ».

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L'enquête publique portera à la fois sur l’utilité publique du projet et sur la mise en compatibilité du PLU de la ville de GONESSE.

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PIECE I – MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME

4 - L’avis du Conseil Municipal ou Communautaire

2.4 Textes régissant la procédure de mise en compatibilité

À l'issue de l'enquête publique, le dossier de mise en compatibilité du PLU de la ville de GONESSE est soumis pour avis au Conseil Municipal. Celui-ci dispose d’un délai de deux mois pour donner son avis. À défaut d’avis, ce dernier est considéré comme favorable.

S'agissant des POS et PLU, la procédure de mise en compatibilité est élaborée conformément aux articles L. 123-14, L. 123-14-2 et R. 123-23-1 du Code de l'Urbanisme.

5 - La Déclaration d’Utilité Publique La déclaration d’utilité publique sera prise par décret en Conseil d’Etat.

Dès lors que celle-ci est prononcée, la Déclaration d’Utilité Publique de l'opération emporte approbation des nouvelles dispositions du PLU. Le document d'urbanisme est modifié par la Déclaration d’Utilité Publique elle-même et la mise en compatibilité est effective dès la publication de la Déclaration d’Utilité Publique.

2.3 Le contenu du dossier de mise en compatibilité Il comprend les documents suivants : ! Une notice explicative de présentation, définissant sur le territoire communal les caractéristiques essentielles du projet soumis à enquête. Elle aborde deux sujets : −

La présentation du projet soumis à enquête (présentation générale, objectifs, présentation technique de l’infrastructure) et présentation des caractéristiques du projet sur la commune.

−

Les incidences du projet sur le PLU et la justification des évolutions nécessaires pour permettre sa réalisation.

! Les extraits du rapport de présentation, portant sur l’analyse de l’offre de transports collectifs sur la commune afin d’y ajouter un exposé des motifs des changements apportés en application de l’article R. 123-2 du Code de l’Urbanisme. ! Les extraits de la pièce écrite du règlement du PLU portant sur les zones concernées par le projet : dans la version initiale du document en vigueur et dans la version revue pour être mise en compatibilité avec le projet. Cette dernière introduit, selon les besoins du projet sur la commune, les modifications de textes nécessaires dans les différents articles pour autoriser le projet et toutes ses composantes et en rendre possible sa réalisation. ! Deux extraits du document graphique du règlement (plan de zonage) concerné par le projet : dans la version initiale du document en vigueur et dans la version revue pour être mise en compatibilité avec le projet. Cette dernière fait notamment apparaître, selon les besoins du projet, les évolutions de zonage. Elle fait également apparaître les éléments figurant sur le document graphique éventuellement impactés pour les besoins du projet. ! Deux listes des emplacements réservés : dans la version initiale du document en vigueur et dans la version revue pour être mise en compatibilité avec le projet.

Celle-ci fait apparaître les évolutions de surface des emplacements réservés impactés par le projet.

Les autres pièces de ce document d'urbanisme ne nécessitent pas d'évolution.

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2.4.1 Article L. 123-14 Modifié par Ordonnance n°2012-11 du 5 janvier 2012 art. 3 Lorsque la réalisation d'un projet public ou privé de travaux, de construction ou d'opération d'aménagement, présentant un caractère d'utilité publique ou d'intérêt général, nécessite une mise en compatibilité d'un plan local d'urbanisme, ce projet peut faire l'objet d'une déclaration d'utilité publique ou, si une déclaration d'utilité publique n'est pas requise, d'une déclaration de projet.

Dans ce cas, l'enquête publique porte à la fois sur l'utilité publique ou l'intérêt général du projet et sur la mise en compatibilité du plan qui en est la conséquence.

La déclaration d'utilité publique ou la déclaration de projet d'une opération qui n'est pas compatible avec les dispositions d'un plan local d'urbanisme ne peut intervenir qu'au terme de la procédure prévue par l'article L. 123-14-2.

2.4.2 Article L. 123-14-2 Modifié en dernier lieu par l'ordonnance du 17 juillet 2014 relative à la procédure intégrée pour l'immobilier d'entreprise I.- Les dispositions proposées pour assurer la mise en compatibilité du plan prévue aux articles L. 123-14, L. 123-14-1 et L. 300-6-1 font l'objet d'un examen conjoint de l'Etat, de l'établissement public de coopération intercommunale compétent ou, dans le cas prévu au deuxième alinéa de l'article L. 123-6, de la commune, et des personnes publiques associées mentionnées au premier alinéa du I et au III de l'article L. 121-4.

Lorsque la mise en compatibilité d'un plan local d'urbanisme intercommunal est nécessaire pour permettre la réalisation d'un projet, le maire de la ou des communes intéressées par ce projet est invité à participer à cet examen conjoint.

II.- Le projet de mise en compatibilité est soumis à une enquête publique réalisée conformément au chapitre III du titre II du livre Ier du Code de l'Environnement : 1° Par le préfet lorsqu'une déclaration d'utilité publique est requise, lorsque la mise en compatibilité est nécessaire pour permettre la réalisation d'un projet d'une personne publique autre que l'établissement public de coopération intercommunale compétent ou la commune ainsi que dans le cas prévu au dernier alinéa de l'article L. 123-14-1.

2° Par le président de l'établissement public de coopération intercommunale ou, dans le cas prévu au deuxième alinéa de l'article L. 123-6, le maire, dans les autres cas.

Lorsque le projet nécessitant la mise en compatibilité d'un plan local d'urbanisme intercommunal n'intéresse que certaines communes, l'enquête publique peut n'être organisée que sur le territoire de ces communes.

Lorsqu'une déclaration d'utilité publique est requise, le plan local d'urbanisme ne peut pas faire l'objet d'une modification ou d'une révision portant sur les dispositions faisant l'objet de la mise en compatibilité entre l'ouverture de l'enquête publique et l'adoption de la déclaration d'utilité publique.

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PIECE I – MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME

Le procès-verbal de la réunion d'examen conjoint est joint au dossier de l'enquête publique.

III.- A l'issue de l'enquête publique, l'établissement public de coopération intercommunale compétent ou, dans le cas prévu au deuxième alinéa de l'article L. 123-6, la commune : 1° Emet un avis lorsque la décision est de la compétence de l'Etat. Cet avis est réputé favorable s'il n'est pas émis dans le délai de deux mois.

2° Décide la mise en compatibilité du plan, lorsque la décision relève d'une personne publique autre que l'Etat.

IV.- La mise en compatibilité du plan local d'urbanisme éventuellement modifié pour tenir compte des avis qui ont été joints au dossier et du résultat de l'enquête, est approuvée : 1° Par la déclaration d'utilité publique, lorsque celle-ci est requise ; 2° Par arrêté préfectoral dans le cas prévu au dernier alinéa de l'article L. 123-14-1, lorsque la déclaration de projet est de la compétence d'une autre personne publique que l'établissement public de coopération intercommunale ou, dans le cas prévu au deuxième alinéa de l'article L. 123-6, de la commune et que la décision de mise en compatibilité prévue au onzième alinéa du présent article n'est pas intervenue dans le délai de deux mois à compter de la réception par l'établissement public ou la commune de l'avis du commissaire enquêteur ou de la commission d'enquête ; 3° Par la déclaration de projet lorsqu'elle est prise par l'établissement public de coopération intercommunale ou, dans le cas prévu au deuxième alinéa de l'article L. 123-6, par la commune, dans les autres cas.

4° Par arrêté préfectoral dans le cadre de la procédure intégrée pour le logement mentionnée à l'article L. 300-6-1 : a) Lorsque celle-ci est engagée par l'Etat ; b) Lorsque celle-ci est engagée par une personne publique autre que l'établissement public de coopération intercommunale ou, dans le cas prévu au deuxième alinéa de l'article L. 123-6, par la commune et que la décision de mise en compatibilité prévue au 2° du III du présent article n'est pas intervenue dans le délai de deux mois à compter de la réception par l'établissement public ou la commune de l'avis du commissaire enquêteur ou de la commission d'enquête.

Les procédures nécessaires à une ou plusieurs mises en compatibilité peuvent être menées conjointement.

2.4.3 Article R. 123-23-1 Modifié par Décret n°2013-142 du 14 février 2013 - art. 4 Les dispositions du présent article sont applicables à la déclaration d'utilité publique d'une opération qui n'est pas compatible avec un plan local d'urbanisme.

L'examen conjoint prévu à l'article L. 123-14-2 a lieu avant l'ouverture de l'enquête publique à l'initiative du préfet. Lorsqu'une association mentionnée à l'article L. 121-5 demande à être consultée, son président adresse la demande au préfet.

L'enquête publique est organisée dans les formes prévues par le chapitre III du titre II du livre Ier du Code de l'Environnement.

Le dossier de mise en compatibilité du plan local d'urbanisme, éventuellement modifié pour tenir compte des avis joints au dossier d'enquête publique, des observations du public et des résultats de l'enquête, le rapport et les conclusions du commissaire enquêteur ou de la commission d'enquête ainsi que le procès-verbal de la réunion d'examen conjoint sont soumis pour avis par le préfet à l'organe délibérant de l'établissement public de coopération intercommunale compétent ou au conseil municipal. Si ceux-ci ne se sont pas prononcés dans un délai de deux mois, ils sont réputés avoir donné un avis favorable.

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Le ministre chargé de l'urbanisme contresigne ou cosigne la déclaration d'utilité publique emportant approbation des nouvelles dispositions du plan local d'urbanisme lorsque cette déclaration ne relève pas de la compétence du préfet.

2.4.4 Autres dispositions Le contenu du dossier de mise en compatibilité des POS et PLU répond aux prescriptions, toujours valides, de la circulaire n° 87-64 du 21 juillet 1987, précisant ses modalités de mise en œuvre.

Par ailleurs, la promulgation de la loi n° 2014-366 du 24 mars 2014 pour l'accès au logement et un urbanisme rénové, dite loi « ALUR » modifie l’article L. 123-1-5 du Code de l’Urbanisme régissant le contenu du règlement des PLU. Ainsi, ne sont plus en vigueur les dispositions : ! permettant de « fixer une superficie minimale des terrains constructibles lorsque cette règle est justifiée par des contraintes techniques relatives à la réalisation d’un dispositif d’assainissement non collectif ou lorsque cette règle est justifiée pour préserver l’urbanisation traditionnelle ou l’intérêt paysager de la zone considérée », ! permettant de « fixer un ou des coefficients d’occupation des sols qui déterminent la densité de construction admise ».

A ce titre, les dispositions relatives aux articles 5 des règlements des documents d’urbanisme, portant sur la superficie minimale des terrains constructibles, et les dispositions relatives aux articles 14 des règlements des documents d’urbanisme, portant sur le coefficient d’occupation des sols, évoquées dans le présent dossier, deviennent sans objet.

En outre, la promulgation de la loi ALUR a modifié le contenu de l’article L. 123-1-5 du Code de l’Urbanisme. Ainsi, les anciennes dispositions de l’article L. 123-1-5, 7° visant à protéger des éléments pour des motifs d'ordre culturel, historique, architectural ou écologique, sont désormais codifiés au III-2e du même article. Dans un souci de lisibilité à l’égard des documents d’urbanisme concernés, la référence à l’ancien article L. 123-1-5, 7° est conservée dans les présents dossiers.

2.5 Evaluation environnementale de la mise en compatibilité En application de l’article R. 121-16 du Code de l’Urbanisme, dans sa rédaction issue du décret n°2012-995 du 23 août 2012, sont notamment soumises à évaluation environnementale les procédures d’évolution des POS ou PLU dont le territoire comprend en tout ou partie un site Natura 2000 et qui permettent la réalisation de travaux susceptibles d’affecter de manière significative des sites Natura 2000. Les mises en compatibilité de POS et PLU ne sont concernées par aucun autre cas de figure mentionné par l’article R. 121-16 précité pour lequel une procédure d’évaluation environnementale serait obligatoire, soit de manière systématique, soit après examen au cas par cas.

La commune de GONESSE ne comprend pas de site Natura 2000 sur son territoire.

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PIECE I – MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME

Les sites Natura 2000 de la Zone de Protection Spéciale FR 1112013 « Sites de la Seine-Saint-Denis » les plus proches, sont situés sur les communes d’Aulnay-sous-Bois (Parc Départemental du Sausset) et de Dugny (Parc Départemental Georges Valbon) et sont respectivement distants de 700 m et 2,6 km des limites communales de GONESSE. La Zone de Protection Spéciale (ZPS) « Sites de la Seine-Saint-Denis » est le seul site Natura 2000 de la Seine-Saint-Denis, regroupant 15 entités différentes. Son document d’objectifs (DOCOB) a été approuvé par arrêté préfectoral en date du 5 septembre 2011.

Dans le parc départemental Georges Valbon, neuf espèces d’oiseaux inscrites à l’annexe I de la directive « Oiseaux » sont recensées (Blongios nain, Bondrée apivore, Butor étoilé, Gorgebleue à miroir, Hibou des marais, Martin-pêcheur d’Europe, Pic noir, Pie-grièche écorcheur et Sterne pierregarin). Pour le parc départemental Georges Valbon, les milieux humides présentent des enjeux de conservation forts pour le Blongios, le Butor, le Gorgebleue, le Martin-pêcheur et le Sterne ; les milieux ouverts présentent des enjeux moyens dans la partie Nord du parc pour la Bondrée et la Pie-grièche ; les milieux boisés présentent des enjeux moyens dans la partie Sud pour la Bondrée, le Pic noir et le Pic mar.

Dans le parc départemental du Sausset, huit espèces d’oiseaux inscrites à l’annexe I de la directive « Oiseaux » sont recensées (Blongios nain, Bondrée apivore, Butor étoilé, Gorgebleue à miroir, Martin-pêcheur d’Europe, Pic Noir, Pie-grièche écorcheur et Sterne Pierregarin).

Au sein de ce parc départemental, les milieux humides présentent des enjeux de conservation forts pour le Blongios nain et moyens pour le Butor, la Gorgebleue et le Martin-pêcheur.

Les boisements présentent des enjeux moyens pour la Bondrée, pour le Pic noir et le Pic mar.

Les milieux ouverts présentent des enjeux de conservation moyens pour la Bondrée et la Pie-grièche. Enfin, les autres milieux présentent des enjeux de conservation moyens pour le Sterne.

Dans le parc forestier de la Poudrerie et le Bois de la Tussion, trois espèces d’oiseaux inscrites à l’annexe I de la directive « Oiseaux » sont recensées (Martin-pêcheur d’Europe, Pic Noir et Pic mar). Au sein du parc forestier de la Poudrerie et le Bois de la Tussion, les milieux humides représentent des enjeux de conservation moyens pour le Martin-pêcheur. Les boisements représentent des enjeux forts pour le Pic noir et le Pic mar et des enjeux moyens pour la Bondrée apivore.

Au regard des caractéristiques et du caractère ponctuel des évolutions du PLU prévues par la mise en compatibilité et de la localisation de ces sites Natura 2000, la mise en compatibilité du PLU de GONESSE n’accentue pas les menaces identifiées par le DOCOB et n’aura pas d’incidences sur ces sites.

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Les sites Natura 2000 à Gonesse et dans les communes limitrophes (source : Géoportail93) L’article L. 121-10 du Code de l’Urbanisme dispose « III. - Sauf dans le cas où elles ne prévoient que des changements qui ne sont pas susceptibles d'avoir des effets notables sur l'environnement, au sens de l'annexe II à la directive 2001/42/CE du Parlement européen et du Conseil, du 27 juin 2001, précitée, les modifications des documents mentionnés aux I et II du présent article donnent lieu soit à une nouvelle évaluation environnementale, soit à une actualisation de l'évaluation environnementale réalisée lors de leur élaboration. »

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PIECE I – MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME

La mise en compatibilité du PLU de GONESSE ne prévoit que des adaptations du document d’urbanisme visant à lever les interdictions qui empêcheraient l’implantation du réseau de transport public et à adapter les règles régissant les constructions, afin de rendre possible l’implantation du réseau de transport. Ainsi, les évolutions apportées par la procédure de mise en compatibilité ne modifient pas les orientations du Projet d’Aménagement et Développement Durables du PLU et sont sans incidences sur l’économie générale du document.

En effet, la mise en compatibilité pour permettre la section courante de l’infrastructure en aérien, ainsi qu’un ouvrage technique annexe, porte sur des adaptations du règlement de la zone A afin d’autoriser le projet en lui-même (art. 2), et d’inclure des dérogations pour les réseaux (art. 4) et les règles de retrait des constructions (art. 6 et 7).

L’implantation de la gare « Triangle de Gonesse » au sein de la zone agricole nécessite la création d’une nouvelle zone 1AUgp et de son règlement spécifique, le règlement de la zone agricole ne permettant pas la réalisation de cet élément de projet. Seuls les articles 1, 2, 6 et 7 seront réglementés afin de limiter la vocation de la zone aux constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris.

De plus, la mise en comptabilité porte sur des adaptations du règlement de la zone UI pour permettre l’implantation du SMR/SMI et sa voie de raccordement à la Ligne 17 Nord.

Celles-ci concernent l’autorisation du projet en lui même (art. 2) et proposent d’inclure des dérogations pour les réseaux (art. 4), sur les règles de retrait des constructions (art. 6), sur les règles de clôtures (art. 11) et sur le traitement des espaces libres de constructions (art. 13).

La mise en compatibilité prévoit également des adaptations pour permettre la réalisation de la section courante de l’infrastructure en aérien au niveau de la ZAC Paris Nord 2 en zone UPg, afin d’autoriser le projet en lui-même (art. 2) et afin d’inclure des adaptations des règles de retrait (art. 6 et 7), d’emprise au sol (art. 9), de clôtures (art. 11) et du traitement des espaces libres de constructions (art. 13).

Enfin, la mise en compatibilité prévoit des adaptations pour permettre deux ouvrages techniques annexes dans la zone US et le secteur Usa (ZAC du Parc des Tulipes Sud), modifiant les règles de retrait (art. 6), d’emprise au sol (art. 9), les normes de stationnement (art. 12) et de traitement des espaces libres de construction (art. 13).

Compte tenu des caractéristiques des évolutions du document d’urbanisme apportées par la mise en compatibilité, l’évolution du droit du sol pour permettre l’implantation du réseau de transport public n’est pas susceptible d'avoir des incidences notables sur l'environnement au sens de l'annexe II de la directive 2001/42/CE du 27 juin 2001 du Parlement européen et du Conseil relative à l'évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l'environnement.

Ainsi, la mise en compatibilité du PLU de GONESSE n’est pas soumise à la procédure d’évaluation environnementale.

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3 Présentation générale du projet et de son contexte

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3.1 Le contexte administratif du projet Le tracé du réseau de transport public du Grand Paris, sur le tronçon Le Bourget RER - Le Mesnil-Amelot, traverse 10 communes toutes dotées d’un POS ou PLU. Huit d’entre elles nécessitent une mise en compatibilité.

La répartition des communes dont les documents d’urbanisme doivent être mis en compatibilité par département est, du Sud-Ouest au Nord-Est : ! Département de la Seine-Saint-Denis (93) : 5 communes (5 Plans Locaux d’Urbanisme). ! Département du Val-d’Oise (95) : 2 communes (2 Plans Locaux d’Urbanisme). ! Département en Seine-et-Marne (77) : 1 commune (1 Plan Local d’Urbanisme).

Enfin, le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France de 2013 est le document de référence réglementaire qui s’applique sur le territoire communal selon les dispositions de l’article L. 141-1 du Code de l’Urbanisme.

Issu de la procédure de révision du SDRIF de 1994, il intègre explicitement le schéma d’ensemble du Grand Paris. En effet, la réalisation du réseau de transport public du Grand Paris est incluse dans les fascicules « Vision régionale » et « Défis, projet spatial régional et objectifs », exposant la vision régionale et les ambitions d’aménagement portées par le SDRIF, comme dans le fascicule « propositions pour la mise en œuvre », présentant les dispositifs permettant la réalisation de la stratégie régionale. Enfin, le tracé du schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris figure dans la « Carte de destination générale des différentes parties du territoire » et son principe de réalisation est également évoqué dans le fascicule « orientations réglementaires ».

Le SDRIF a été adopté par le Conseil Régional d’Ile-de-France le 18 octobre 2013, après enquête publique, puis approuvé par décret n° 2013-1241 du 27 décembre 2013, portant approbation du schéma directeur de la région d'Ile-de-France.

3.2 Présentation du projet soumis à l’enquête publique en vue de la Déclaration d’Utilité Publique

Le programme répond aux objectifs suivants : ! présenter une alternative à la voiture pour les déplacements de banlieue à banlieue : pour concurrencer la voiture, cette alternative en transport en commun doit être pratique, régulière et confortable ; ! décongestionner les lignes de transport en commun traversant la zone centrale de l’agglomération par la création d’une offre de transport en rocade : l’efficacité du maillage avec les lignes de transport en commun existantes et en projet est un enjeu fort permettant d’assurer la réussite du futur réseau ; ! favoriser l’égalité entre les territoires de la région capitale, en désenclavant les secteurs qui n’évoluent pas aujourd’hui au même rythme que la métropole et en permettant une meilleure accessibilité aux fonctions urbaines de la région, aux pôles de chalandise, d’études et d’emplois ; ! soutenir le développement économique en mettant en relation les grands pôles métropolitains, vecteurs de développement économique et bassins de vie ; ! faciliter l’accès au réseau ferroviaire à grande vitesse et aux aéroports d’Orly, Le Bourget et Roissy-Charles de Gaulle, pour améliorer les échanges avec l’ensemble du territoire national et l’international ; ! contribuer à préserver l’environnement en favorisant un report de l’utilisation de la voiture particulière vers les transports en commun et en limitant l’étalement urbain.

Le réseau Grand Paris Express est organisé autour de liaisons de rocade desservant les territoires de proche et moyenne couronnes et d’une liaison diamétrale permettant de les relier au cœur de l’agglomération.

En 2012, en perspective du lancement de la phase opérationnelle du projet, le gouvernement a souhaité préciser le calendrier pluriannuel de réalisation et de financement du Grand Paris Express. Les travaux menés dans cette perspective ont permis d’établir des orientations et d’arrêter des décisions partagées sur la définition des projets (relevant à la fois du Grand Paris Express ainsi que de la modernisation et de l’extension du réseau existant), leur calendrier, leur financement et leur mise en œuvre. Ces orientations ont été présentées le 6 mars 2013 par le Premier ministre sous l’appellation « Le Nouveau Grand Paris ». Ces éléments sont détaillés dans la pièce C portant sur la présentation du programme du dossier d’enquête publique préalable à déclaration d’utilité publique.

3.2.1 Le programme d’ensemble Le programme (réseau « Grand Paris Express ») compte environ 205 km de lignes de métro nouvelles, et comprend : ! le réseau de transport public du Grand Paris, représenté par les lignes « rouge » (parties Ouest et Sud de la Ligne 15, Ligne 16, Ligne 17), « bleue » (Ligne 14) et « verte » (Ligne 18) pour environ 165 km de lignes : le réseau de transport public du Grand Paris ; ! le réseau complémentaire structurant (environ 40 km, dont partie Est de la Ligne 15).

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Le programme : le réseau Grand Paris Express

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3.2.3 Présentation technique du projet 3.2.2 Le projet : liaison en métro automatique entre Le Bourget RER et Le Mesnil-Amelot Compte tenu de l’ampleur du programme d’ensemble et de son étendue géographique, le réseau Grand Paris Express fait l’objet de plusieurs enquêtes publiques préalables aux déclarations d’utilité publique (DUP). Chaque enquête porte sur une section spécifique du réseau, correspondant à un « tronçon » de ligne fonctionnel et cohérent en termes d’organisation des travaux.

Le tronçon objet de la présente enquête publique relie les gares « Le Bourget RER » et « Le Mesnil-Amelot ». Il constitue la partie Nord de la Ligne 17 du réseau Grand Paris Express, dont le tronc commun avec la Ligne 16 (tronçon Saint-Denis Pleyel - Le Bourget RER, gare « Le Bourget RER » comprise) fait partie du périmètre de DUP des Lignes 16 / 17 Sud / 14 Nord du Grand Paris Express. Le projet « Ligne 17 Nord » représente environ 20 km de ligne nouvelle, insérés en souterrain et pour partie en aérien.

Du Sud-Ouest au Nord-Est, les six gares nouvelles du projet sont présentées dans le tableau suivant :

Les 6 gares du projet Le Bourget Aéroport Triangle de Gonesse Parc des Expositions Aéroport Charles de Gaulle T2 Aéroport Charles de Gaulle T4 Le Mesnil-Amelot

A terme, trois des gares du projet (« Triangle de Gonesse », « Parc des Expositions », « Aéroport Charles de Gaulle T2 ») seront en correspondance avec le réseau lourd de transport en commun (ligne ferroviaire ou ligne structurante du réseau de transport en commun de surface), actuel ou projeté.

La gare du « Mesnil-Amelot », située dans le département de la Seine-et-Marne, sera une gare de terminus, ayant vocation à constituer une porte d’entrée vers le réseau Grand Paris Express pour les habitants de la grande couronne. L’accessibilité de la gare par la voirie pourra être complétée par la réalisation d’un parc-relais et d’une gare routière (hors périmètre du projet présenté à l’enquête publique).

Le projet doit être exploité avec un métro automatique à capacité adaptée : trains d’une largeur d’au moins 2,80 m et d’une longueur de 54 m, sur roulement fer, avec une capacité d’environ 500 places par rame.

A la réalisation de la section courante de l’infrastructure en souterrain ou en surface et des nouvelles gares s’ajoute la réalisation des ouvrages annexes nécessaires au bon fonctionnement de la ligne. Ces ouvrages, répartis le long du tracé, permettent l’accès des services de secours, la ventilation de l’ensemble des ouvrages souterrains, la récupération et l’évacuation des eaux d’infiltration (ouvrages d’épuisement), ainsi que l’alimentation en électricité de la ligne et des équipements du tunnel, des gares et des ouvrages annexes.

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3.2.3.1

Le tunnel

La section courante du tunnel ferroviaire permet l’installation de deux voies de circulation.

Sa géométrie est limitée par différentes contraintes : ! les possibilités techniques de déplacement des tunneliers (la majorité du tracé souterrain étant creusée au tunnelier), ! les contraintes de tracé imposées par la circulation du matériel roulant, ! les contraintes imposées par la recherche du confort des usagers.

Le tunnel se situe à des profondeurs variables : les quais des gares se situent ainsi entre 6 et 35 m de profondeur environ par rapport au terrain naturel (hormis la gare aérienne « Parc des Expositions »).

Les puits d’entrée et de sortie des tunneliers sont des ouvrages de génie civil permettant le montage et le démontage des tunneliers en vue du creusement du tunnel. Ces puits sont creusés dans le sol ; leur profondeur peut varier de 15 à 20 m selon l’altimétrie du tunnel.

Les puits peuvent utiliser les emprises d’un futur ouvrage annexe et bénéficier d’installations de chantiers communes aux deux ouvrages. Cependant, il est parfois nécessaire d’implanter ces puits sur des emprises spécifiques.

Une fois le puits réalisé et les installations de chantier aménagées, le tunnelier est acheminé pièce par pièce et par convoi jusqu’au puits, avant d’être assemblé à l’intérieur de l’ouvrage.

Le tunnelier peut alors entamer son travail d’excavation du tunnel sur une section prédéfinie : le puits d’entrée sert durant cette phase à l’approvisionnement du tunnelier ainsi qu’à l’évacuation des terres excavées. A l’achèvement de la section concernée, le tunnelier est démonté au sein d’un puits de sortie. Il est ensuite déplacé par convoi spécial et peut être remonté dans un nouveau puits d’entrée si nécessaire.

3.2.3.2

Insertion en aérien

L’insertion de la Ligne 17 Nord est prévue en aérien sur deux sections, avec d’une part une insertion majoritairement en viaduc entre la gare de « Triangle de Gonesse » et la commune de Tremblay-en-France, et d’autre part, une insertion en tranchée ouverte de faible profondeur sur la commune du Mesnil-Amelot.

La portion aérienne entre la gare « Triangle de Gonesse » et Tremblay-en-France représente un linéaire de près de 5,5 km. Dans cette portion, la ligne présente une implantation en viaduc sur un linéaire cumulé d’environ 3 km et en remblai sur le reste du linéaire. La hauteur du viaduc est en règle générale inférieure à 10 mètres, mais peut varier ponctuellement en fonction de la topographie du terrain et des besoins de franchissement de voies routières ou ferroviaires.

La portion aérienne sur la commune du Mesnil-Amelot s’implante au niveau du terrain naturel (en tranchée ouverte) sur un linéaire de 700 m environ.

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3.2.3.3

Les gares

Les gares souterraines se composent de deux parties : 1. La partie ou « boîte » souterraine de la gare, dont les dimensions sont de 55 x 25 m en moyenne (en fonction du trafic prévu) et de profondeur variable, accueillant notamment les quais, mezzanines et circulations verticales (ascenseurs, escaliers mécaniques, escaliers fixes, etc.) pour accéder à l’émergence de la gare, les espaces de correspondance avec les autres lignes de transport en commun, les locaux d’exploitation et locaux techniques nécessaires au fonctionnement du réseau.

2. L’émergence de la gare, qui assure l’accès au réseau depuis l’espace public et peut également accueillir des locaux associés au fonctionnement du réseau et au service offert aux voyageurs (locaux d’exploitation, locaux techniques, espaces de services et de commerces) ; la forme et les dimensions de cette émergence, conçue en lien avec l’environnement urbain, peut varier : il s’agit le plus souvent de bâtiments ou d’édicules jouant un rôle de repère et portant l’identité du réseau.

Des dispositions relatives à la conception et à l’aménagement des émergences seront prises pour favoriser leur intégration urbaine et paysagère. Ces mesures de traitement paysager seront adaptées au cas par cas, afin d’assurer une bonne intégration des émergences dans leur environnement patrimonial, paysager et urbain.

La gare « Parc des Expositions » est une gare aérienne, composée de deux entités différentes : ! le volume de la « boîte gare » en aérien, dont le niveau des quais correspond au niveau R+2, et intégrant des espaces de circulation et locaux techniques au niveau R+1 ; ! un bâtiment voyageur qui s’insère devant le pôle d’échange et en prolongement de la gare RER existante.

La gare du « Mesnil-Amelot » est une gare de surface avec un bâtiment voyageur donnant accès aux quais, situés à 6 m en-dessous du niveau du terrain naturel, la voie étant implantée en tranchée ouverte.

Les abords immédiats des gares font l’objet d’aménagements assurant l’articulation et la complémentarité avec les autres modes de déplacements : réseau d’autobus, modes actifs (marche à pied, vélo, etc.), modes motorisés individuels. Dans la mesure du possible, l’émergence de la gare donne ainsi sur un espace public (parvis), dont le dimensionnement et les caractéristiques dépendent de l’environnement urbain existant et/ou futur de chaque site, permettant une organisation claire et sécurisée des connexions entre les différents modes et la voie publique.

C’est pourquoi les dispositions règlementaires définissant l’implantation de l’émergence de la gare dans la parcelle devront, le cas échéant, évoluer de manière à réussir la meilleure intégration possible de l’équipement dans son environnement urbain.

3.2.3.4

Les ouvrages techniques annexes

En particulier, la réglementation relative à la sécurité dans les tunnels des systèmes de transport public guidés urbains de personnes impose un intervalle maximum de 800 m entre deux puits d’accès des secours, ou entre un puits d’accès des secours et une gare. Compte tenu des contraintes de tracé, plusieurs de ces puits ont une profondeur supérieure à 30 m, ce qui impose de les équiper d’ascenseurs permettant le transport d’un brancard.

Les ouvrages de ventilation/désenfumage sont équipés de ventilateurs permettant l’extraction ou l’insufflation d’air dans le tunnel. L’air est extrait vers la surface via des gaines de ventilation et des grilles de rejet. Celles-ci ont une surface de l’ordre de 30 à 40 m2 en cas de circulation possible, 20 m2 lorsqu’elles sont protégées et inaccessibles au public. Généralement, les ouvrages de ventilation/désenfumage sont mutualisés avec les ouvrages d’accès pompiers.

Les ouvrages d’épuisement sont destinés à recevoir les eaux d’infiltration et de ruissellement du tunnel, en vue de les recueillir à un point bas du tunnel puis les rejeter au moyen d’une pompe dans le réseau d’assainissement. Des accès aux ouvrages d’épuisement devront être réalisés entre chaque gare. Ces accès représenteront une emprise au sol d’environ 30 m2, sans élévation par rapport au niveau du sol.

Les postes de redressement permettent de transformer l’énergie électrique haute tension alternative (15 ou 20 kV) en courant continu de 1 500 volts, utilisé par les trains de la Ligne 17.

Les postes de redressement seront réalisés tous les 2 km environ. En règle générale, ils sont intégrés dans les espaces des gares. Lorsque les espaces en gare ne le permettent pas, ils sont localisés à des emplacements mutualisés avec des puits d’accès de secours, dans des locaux d’environ 150 à 250 m² préférentiellement situés en surface au niveau rez-de-chaussée.

Ils pourront représenter une émergence significative (équivalent d’un R+1).

Comme pour les gares, et en fonction de leur environnement patrimonial, paysager et urbain, des dispositions en matière de traitement paysager seront prises pour favoriser l’intégration des ouvrages techniques annexes.

3.2.3.5

Les sites industriels

Le projet prévoit la création d’un site de maintenance pour les Lignes 16 et 17 du réseau de transport public du Grand Paris s’implantant sur le territoire des communes d’Aulnay-sous-Bois et de Gonesse.

L’activité de ce site industriel s’articule autour de deux fonctions principales : la maintenance des infrastructures et le remisage du matériel roulant.

Ainsi, le site de maintenance et de remisage assure une partie des activités de maintenance courante, de maintenance renforcée, de nettoyage et de remisage des rames du réseau Grand Paris Express. Tandis que le site de maintenance des infrastructures a pour fonction d’assurer l’entretien de l’ensemble des infrastructures des deux lignes de métro.

Les équipements qui lui sont associés permettent de garantir la maintenance des voies, du système d’alimentation électrique ainsi que des équipements liés aux systèmes, aux gares et aux ouvrages d’art.

Il s’agit de tous les ouvrages techniques indispensables au fonctionnement du réseau : puits d’accès des secours (pompiers), puits de ventilation, ouvrages d’épuisement, postes de redressement pour l’alimentation électrique, etc.

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3.2.4 Présentation du projet sur la ville de Gonesse Le tracé du futur tronçon du réseau de transport public du Grand Paris traverse le territoire de GONESSE en tunnel, en tranchée couverte et en aérien sur sa partie Sud-Est, entre l’Aéroport du Bourget et le Parc des Expositions de Villepinte et sur une longueur d’environ 4 km.

Il présente les caractéristiques principales suivantes : ! Une section de l’infrastructure courante souterraine (tunnel et tranchée couverte) du réseau de transport public du Grand Paris sur environ 3,2 km ; ! Une section de l’infrastructure courante en aérien du réseau de transport public du Grand Paris sur une longueur d’environ 800 m ; ! La gare « Triangle de Gonesse » complétée par ses emprises en souterrain ; ! L’implantation d’un SMR/SMI sur le site de l’ancienne usine PSA d’Aulnay-sous-Bois, ainsi que de trois ouvrages techniques annexes.

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4 Incidences du projet sur les documents dâ&#x20AC;&#x2122;urbanisme sâ&#x20AC;&#x2122;appliquant sur la commune

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4.1 Les documents supra-communaux

4.1.1 Le Schéma Directeur de la Région Ile de France (SDRIF) Le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF), issu de la procédure de révision du SDRIF de 1994, a été adopté par le Conseil Régional d’Ile-de-France le 18 octobre 2013 puis approuvé par décret n° 2013-1241 du 27 décembre 2013.

Ce document intègre explicitement le schéma d’ensemble du Grand Paris. En effet, la réalisation du réseau de transport public du Grand Paris est incluse dans les fascicules « Vision régionale » et « Défis, projet spatial régional et objectifs », exposant la vision régionale et les ambitions d’aménagement portées par le SDRIF, comme dans le fascicule « propositions pour la mise en œuvre », présentant les dispositifs permettant la réalisation de la stratégie régionale.

Enfin, le tracé du schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris figure dans la « Carte de destination générale des différentes parties du territoire » et son principe de réalisation est également évoqué dans le fascicule « orientations réglementaires ».

Le SDRIF de 2013 prend ainsi explicitement en compte le projet de réseau de transport public du Grand Paris, et les dispositions nouvelles prises dans le cadre de la présente mise en compatibilité sont compatibles avec ce document.

Le tracé est implanté sur cinq zones distinctes du PLU de la ville de GONESSE : quatre zones urbaines et une zone agricole.

Rappelons qu’une partie du tracé concerne les Zones d’Aménagement Concerté (ZAC) « Parc des Tulipes » et « Paris Nord 2 ».

Conformément aux dispositions du Code de l’Urbanisme, ces zones, intégrées dans le PLU, sont régies par le règlement d’urbanisme du PLU. 4.2.1.1

La zone UI

La première zone urbaine traversée est la zone UI, concernée à double titre par le projet : ! D’une part, par le SMR/SMI sur le site de l’ancienne usine PSA d’Aulnay-sous-Bois, près de l’angle Sud-Est formé par l’Autoroute du Nord et la Francilienne ; ! D’autre part, par la voie de raccordement du SMR/SMI en aérien.

Selon le règlement d’urbanisme, « la zone UI est réservée aux établissements industriels, scientifiques techniques, aux activités artisanales et commerciales, aux bureaux et services. Elle correspond essentiellement à la zone Industrielle en centre ancien et au secteur d’activité de la Z.A.C. de la Grande Vallée ».

4.2.1.2

Le secteur UPg de la zone UP

4.1.2 Le Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT)

Cette deuxième zone urbaine est faiblement concernée par le projet, en aérien uniquement, à l’angle Nord-Est formé par l’Autoroute du Nord et la Francilienne, près d’un centre commercial.

La ville de GONESSE ne fait pas partie du périmètre d’un Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) en vigueur.

Le règlement d’urbanisme précise :

4.2 Le PLU en vigueur

« Ce règlement s’applique à la Z.A.C. Paris Nord 2 créée par arrêté du Ministre de l’Equipement du 15 Septembre 1971, dont la dernière modification date du 19 Novembre 1992. Son règlement a été entièrement transposé dans le P.L.U. Seules les règles des zones ne figurant pas sur le territoire de la ville de Gonesse ont été éliminées.

La zone UP est composée des secteurs UPa, UPc, UPg.

4.2.1 Le plan de zonage : les zones traversées Le tracé du futur tronçon du réseau de transport public du Grand Paris traverse le territoire de GONESSE sur une longueur d’environ 4 km.

Rappelons que le territoire est concerné à plusieurs titres par ce projet : ! Premièrement, par une section de l’infrastructure courante souterraine (tunnel et tranchée couverte) du réseau de transport public du Grand Paris ; ! Deuxièmement, par une section de l’infrastructure courante en aérien du réseau de transport public du Grand Paris ; ! Troisièmement, par l’implantation de la gare « Triangle de Gonesse » complétée par ses emprises souterraines ; ! Enfin, par l’implantation d’un SMR/SMI sur le site de l’ancienne usine PSA d’Aulnay-sousBois, ainsi que de trois ouvrages techniques annexes.

[...]

La zone UPg correspond aux secteurs Généraux de la Z.A.C. Paris Nord 2, anciennement appelés “ ECG/EVG ” ».

4.2.1.3

La zone US et les secteurs USa et USc

La zone urbaine US proprement dite, ainsi que ses secteurs USa et USc, sont concernés à plusieurs titres par le projet : ! D’une part, en limite de la ZAC du Parc des Tulipes, le long de la RD 317, par l’infrastructure en souterrain ; ! D’autre part, par l’implantation de deux ouvrages techniques annexes en bordure de RD 317.

Selon le règlement d’urbanisme, « ce règlement s'applique à la Z.A.C. du Parc des Tulipes Sud divisée en secteurs USa, USb et USc et au secteur situé au Nord de la Z.A.C. du Parc des Tulipes Sud (angle de la RD 317 et de la RD 370) divisé en secteurs USd, USe, USf, USg. Le règlement applicable au Parc des Tulipes Sud a été étendu au Nord afin de réaliser un aménagement cohérent avec la Z.A.C. existante ».

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4.2.1.4

La zone UZ

La zone UZ est uniquement traversée en souterrain, le long de la RD 317 qui borde l’Aéroport du Bourget.

Selon le règlement d’urbanisme, « la zone UZ correspond à la plate forme aéroportuaire. Elle est destinée à recevoir des équipements publics aéronautiques et aéroportuaires, les activités et les services en relation économique ou fonctionnelle avec ses activités aéronautiques et aéroportuaires et leurs acteurs.

Les terrains sont desservis. Ils sont aptes à assurer la mixité urbaine pour les opérations compatibles avec la vocation de la plate-forme ».

4.2.1.5

La zone A

La zone agricole est la plus fortement concernée par le projet, à la fois : ! Par la longueur du tracé en souterrain (tunnel et tranchée couverte), depuis le carrefour entre la RD 317 et la RD 370 jusqu’au chemin de Gonesse à Villepinte ; ! Par l’implantation de la future gare « Triangle de Gonesse » au Nord du boulevard intercommunal du Parisis (RD 70) ; ! Par l’implantation d’un ouvrage technique annexe près de la bretelle routière entre la RD 317 et la RD 70 ; ! Enfin, par la longueur du tracé en aérien pour permettre le franchissement de l’Autoroute du Nord.

Selon le règlement d’urbanisme, la zone UC est une « zone de richesses naturelles à protéger en raison du potentiel agronomique, biologique ou économique des terres agricoles. Les zones A du P.L.U. de Gonesse sont situées : - au Nord de la commune, au-delà de l’Avenue Georges Kerdavid - entre la prolongation de l’Avenue Urbaine du Parisis (B.I.P.) et la zone aéroportuaire du Bourget - dans le pôle d’excellence inscrit au S.D.R.I.F. »

En l’espèce, si le tracé du tunnel du réseau de transport public du Grand Paris est prévu pour passer sous l’emprise de ces différents éléments, il reste que le tunnel doit s’implanter à une grande profondeur (plus de 15 m), si bien qu’il ne remet nullement en cause leur destination.

Pour les deux ouvrages techniques annexes localisés dans la bande de recul en zone US et dans le secteur USa, les polygones d’implantation ne sont ni légendés ni réglementés à l’article 6.

4.2.3 Les contraintes réglementaires La partie du territoire communal concernée par le projet est couverte par plusieurs servitudes d’utilité publique : ! Servitudes relatives aux transmissions radioélectriques PT1 Blanc-Mesnil – zone de garde de 1000 m et zone de protection de 3000 m ; ! Servitudes relatives aux transmissions radioélectriques PT2 – zone dégagement : liaison Lilas (Fort de Romainville) Mont Pagnotte ;

spéciale

de

! Servitudes relatives aux communications téléphoniques et télégraphiques PT3 ; ! Servitudes aéronautiques de dégagement (Aéroport Roissy – Charles de Gaulle et Aérodrome du Bourget) T5 ; ! Servitudes de protection des centres radioélectriques d’émission et de réception contre les obstacles (Centre Charles de Gaule – Gonesse, Aéroport Charles de Gaulle, Aéroport Le Bourget) T8.

Toutefois, seules les servitudes imposant des dispositions particulières au niveau du sous-sol sont à prendre en considération pour les parties du projet en souterrain.

Néanmoins, pour les ouvrages techniques annexes, l’émergence de gare « Triangle de Gonesse », et le SMR/SMI, les servitudes de surface sont à prendre en compte.

Les éléments du projet respecteront les dispositions induites par ces servitudes qui ne remettent pas en cause le projet de réseau de transport public du Grand Paris.

La commune de GONESSE est également concernée par :

4.2.2 Autres éléments figurant sur le plan de zonage L’infrastructure souterraine passe sous plusieurs prescriptions graphiques, sans les remettre en cause. Il s’agit : ! Premièrement, des règles de recul de 40 m le long de la RD 317 ; ! Deuxièmement, des marges de reculement en zone agricole, le long des RD 317 et RD 370 ; ! Troisièmement, une zone non aedificandi en zone agricole, délimitant un recul d’implantation de part et d’autre de l’avenue du Parisis (catégorie des autoroutes et voies rapides).

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! L’arrêté interpréfectoral du 3 avril 2007 concernant les zones de bruit de l’Aérodrome de Paris – Charles de Gaulle. ! La présence de sites archéologiques : une zone de présomption de prescription archéologique au titre du décret 2002-89 est concernée par le projet de réseau de transport public du Grand Paris (sites protohistorique, antique et médiévale) ; Les éléments de projet respecteront les dispositions induites par ces différents documents qui ne remettent pas en cause le projet de réseau de transport public du Grand Paris.

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PIECE I – MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME

4.2.4 Le Projet d’Aménagement et de Développement Durables Dans la première partie « Les orientations générales d’urbanisme et d’aménagement du PADD », le chapitre « Les transports » évoque dans les deux premiers points d’un sous-chapitre « Maîtrise des besoins de déplacements » : « - élaborer un Plan Communal de Déplacements.

- développer le réseau de transports en commun intra et inter communal afin de limiter l'usage des véhicules ».

Dans la deuxième partie « Les orientations particulières », le chapitre 3 « Le plan communal de déplacements » évoque notamment dans un sous-chapitre « Améliorer l'accessibilité, la sécurité et développer l'intermodalité et la multimodalité des déplacements sur le territoire de Gonesse » : « La mise en service de grandes infrastructures routières et ferrées et de transport en commun a contribué à améliorer l'accessibilité externe et interne au territoire de Gonesse .

Cependant, les déplacements ne cessent d'augmenter, induisant une augmentation des nuisances sonores, de la pollution de l'air· et du nombre d'accidents de la route.

Il convient donc de poursuivre l'effort engagé, en favorisant l'intermodalité et en complétant les réseaux de transports pour résorber les risques d'engorgement et de soutenir la diminution du trafic de transit.

Le développement des autres modes de déplacement alternatifs à la voiture particulière : les transports collectifs, le vélo et la marche, contribueront par ailleurs à améliorer la qualité du cadre de vie. » Le projet de réseau de transport public du Grand Paris ne remet donc pas en cause le PADD de la ville de GONESSE qui donne toute sa place à la future infrastructure.

Il n’y a donc pas lieu de faire évoluer cette pièce.

4.2.5 Les Orientations d’Aménagement et de Programmation Le PLU en vigueur de la ville de GONESSE ne comporte pas d’Orientations d’Aménagement et de Programmation.

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PIECE I – MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME

EXTRAIT DU PLAN DE ZONAGE DE LA VILLE DE GONESSE FAISANT APPARAÎTRE LES ÉLÉMENTS DU PROJET

Nota : Document informatif sans valeur réglementaire - Les éléments de projet figurés sur le plan sont des symboles ne donnant aucune indication de surface.

Pour tenir compte de l’évolution des études, la représentation graphique indicative des composantes du réseau de transport public du Grand Paris a été adaptée.

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PIECE I – MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME

4.3 Mise en compatibilité du document d’urbanisme concerné Ce chapitre définit les différentes mesures qui vont permettre d'adapter les dispositions du PLU en vigueur de GONESSE au contenu du projet de réseau de transport public du Grand Paris.

Conformément aux dispositions du Code de l’Urbanisme, un exposé des motifs des changements apportés est inséré dans le document, à la fin de la « Sixième partie - JUSTIFICATION DU PLAN DE ZONAGE ET DES REGLES FIXEES PAR LE REGLEMENT » :

Plus précisément, pour rendre possible la réalisation du projet, compte tenu du contexte décrit ci-dessus, ces évolutions passeront à la fois par :

E. LA MISE EN COMPATIBILITE DU PLU DANS LE CADRE DE LA REALISATION DE LA LIGNE 17 NORD DU RESEAU DE TRANSPORT PUBLIC DU GRAND PARIS :

! Le complément apporté au rapport de présentation pour y insérer un exposé des motifs des changements apportés. ! Les compléments apportés à la pièce écrite du règlement d’urbanisme afin d’y introduire en tant que de besoin dans les différentes zones traversées par le projet, les compléments nécessaires pour autoriser le projet dans toutes ses composantes. ! L’adaptation de la pièce graphique du règlement d’urbanisme (plan de zonage) afin : −

De créer une zone à urbaniser 1AUgp pour accueillir la future gare.

−

De définir un nouvel emplacement réservé au bénéfice de la Société du Grand Paris sur les emprises de la section courante de l’infrastructure en aérien.

−

De définir un second emplacement réservé également au bénéfice de la Société du Grand Paris sous les emprises d’un ouvrage technique annexe.

! L’adaptation du tableau des emplacements réservés afin d’insérer les nouveaux emplacements réservés au bénéfice de la Société du Grand Paris.

Les autres pièces n’appellent pas d’évolutions.

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4.3.2 Compléments au rapport de présentation induits par le projet

EXPOSE DES MOTIFS DES CHANGEMENTS APPORTES Le rapport de présentation a été modifié pour que le présent chapitre explique les évolutions pouvant être apportées au dossier de PLU afin d’autoriser l’implantation des composantes du futur réseau de transport « Grand Paris Express » dans le cadre de la mise en compatibilité.

Les documents graphiques et le règlement des zones concernées par l’infrastructure de transport ont été analysés, afin d’identifier les évolutions permettant de lever les incompatibilités avec l’implantation du projet de réseau de transport public du Grand Paris.

Les documents graphiques ont été analysés afin d’identifier et si besoin d’adapter les éléments incompatibles avec le projet. Les articles du règlement ont été analysés et si besoin modifiés, en fonction de la logique suivante : ! L’article 1, afin de ne pas interdire les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris ainsi que les affouillements et les exhaussements pour les sections en aérien ; ! L’article 2, afin d’autoriser les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris ainsi que les affouillements et les exhaussements pour les sections en aérien ;

4.3.1 Principes retenus pour la mise en compatibilité

! L’article 4, afin de ne pas imposer au projet d’enfouir les réseaux électriques, ce qui pourrait empêcher la réalisation des dispositifs d’alimentation électrique du matériel roulant en aérien ;

L'article R. 123-9 du Code de l'Urbanisme relatif au règlement du plan local d'urbanisme précise que des règles particulières peuvent être applicables aux « constructions et installations nécessaires aux services publics ou d'intérêt collectif » dont font partie le projet et ses différentes composantes. C’est en ce sens que sont rédigés les compléments apportés au règlement écrit afin d’autoriser le projet de réseau de transport public du Grand Paris.

! L’article 6, afin d’autoriser les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris à s’implanter à l’alignement ou à respecter un retrait de 1 m au minimum, afin de ne pas contraindre l’implantation des éléments du projet en surface par des normes de retrait qui ne seraient pas compatibles avec les spécificités techniques de l’infrastructure de transport ;

Le Code ne donne aucune définition de la notion de « constructions et installations nécessaires aux services publics ou d'intérêt collectif ». Le PLU de GONESSE ne donne pas non plus de définition des CINASPIC. Il accorde donc par défaut une acception large à cette notion de CINASPIC.

! L’article 7, afin d’autoriser les constructions et installations nécessaires au réseau transport public du Grand Paris à s’implanter en limites séparatives ou à respecter recul de 1 m au minimum, afin de ne pas contraindre l’implantation des éléments projet en surface par des normes de retrait qui ne seraient pas compatibles avec spécificités techniques de l’infrastructure de transport ;

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de un du les

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PIECE I – MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME

! L’article 8, afin de lever les règles imposant une distance minimum entre deux constructions non contiguës édifiées sur une même unité foncière inapplicables au vu des nécessités techniques d’implantation des composantes du projet ; ! L’article 9, afin de ne pas imposer aux constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris, des règles d’emprise au sol qui empêcheraient la réalisation du projet sur le terrain d’assiette de l’infrastructure ; ! L’article 10, afin de ne pas contraindre les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris implantées en surface par des règles de hauteur qui ne permettraient pas l’implantation du projet ; ! L’article 11, afin de ne pas imposer des dispositions concernant le traitement des clôtures pour les sections en aérien, qui seraient incompatibles avec les besoins du projet ; ! L’article 12, afin de permettre, pour les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris, d’évaluer le nombre de places de stationnement créé pour les véhicules motorisés et deux roues en fonction des besoins de la construction et exonérer les locaux affectés aux commerces et les activités au sein des gares du réseau de transport public du Grand Paris ; ! L’article 13, afin de dispenser les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris des obligations de cet article, qui s’avéreraient incompatibles avec les caractéristiques techniques des ouvrages du réseau de transport public du Grand Paris présents en surface.

4.3.3 Evolutions du plan de zonage induites par le projet Afin de permettre la réalisation du projet, le plan de zonage sera modifié de la manière suivante :

4.3.4 Evolutions de la liste des emplacements réservés induites par le projet Le tableau des emplacements réservés sera également repris afin d’insérer les nouveaux emplacements réservés au bénéfice de la Société du Grand Paris en lien avec la modification du plan de zonage.

4.3.5 Evolutions du règlement induites par le projet Après analyse du libellé des articles du règlement d’urbanisme des zones traversées, il apparaît nécessaire de reformuler ponctuellement certains d’entre eux afin de les adapter aux besoins du projet.

Compte tenu des caractéristiques propres du projet rappelées ci-dessus et de la rédaction du règlement des PLU en vigueur, les évolutions pourront toucher les articles suivants : ! L’article 1 « Occupations et utilisations du sol interdites ». ! L’article 2 « Occupations et utilisations du sol soumises à des conditions particulières ». ! Pour les zones où seront localisés des sections du tracé en surface (viaduc, tranchée ouverte et/ou au sol), des ouvrages techniques annexes2, des gares (émergences gares et/ou leurs emprises souterraines), des emprises de SMR/SMI3, c’est un ensemble plus large d’articles qui pourront être amenés à évoluer pour tenir compte des contraintes techniques propres au projet. Ces évolutions ne seront, bien sûr, proposées que lorsque ces différents éléments du projet seront implantés sur des parcelles cadastrées et soumis au régime des autorisations d’urbanisme : −

L’article 4

« Réseaux divers ».

−

L’article 6

« Implantation des constructions par rapport aux voies et emprises publiques ».

−

L’article 7

« Implantation des constructions par rapport aux limites séparatives ».

Il convient donc de modifier le plan de zonage pour créer une nouvelle zone à urbaniser spécifiquement dédiée au projet du réseau de transport public du Grand Paris sous les emprises de la gare.

−

L’article 8 « Implantation des constructions les unes par rapport aux autres sur une même unité foncière ».

−

L’article 9

Spécialement dédiée au projet du Grand Paris, cette zone sera identifiée 1AUgp. D’une superficie de 0,9 ha, elle sera dotée d’un règlement particulier autorisant spécifiquement les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris.

−

L’article 10 « Hauteur maximale des constructions ».

−

L’article 11 « Aspect extérieur des constructions ».

−

L'article 12 « Stationnement ».

! Un nouvel emplacement réservé au bénéfice du Grand Paris est défini sur les emprises de la section courante de l’infrastructure et de la voie de raccordement au SMR/SMI en aérien. Cet emplacement réservé, d’une superficie d’environ 0,6 ha, sera identifié par le numéro 11.

−

L'article 13 « Espaces libres et plantations ».

! La future gare « Triangle de Gonesse » est implantée en zone agricole. Or, le règlement de la zone agricole ne permet pas la réalisation de cet élément de projet.

« Emprise au sol ».

Les articles des zones traversées seront mis en compatibilité, si le besoin s’en fait sentir.

! Un second emplacement réservé est également défini sous les emprises d’un ouvrage technique annexe situé en zone agricole. Cet emplacement réservé porte le n°12 et possède une superficie totale d’environ 1 300 m2.

2 Rappelons qu’il s’agit des bouches d'aération, puits de ventilation, puits de secours, postes de redressement, sous-stations électriques, etc.

3 Sites de maintenance et de remisage pour le matériel roulant (SMR) / sites de maintenance des infrastructures (SMI)

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PIECE I – MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME

Les éventuels besoins d’évolution des articles (6, 7, 8, 9 et 13) sont liés à la même problématique : celle des terrains d’assiette des composantes au niveau du sol du réseau de transport public du Grand Paris, que sont les émergences des gares et les ouvrages techniques annexes.

En effet, pour ceux-ci, la Société du Grand Paris se propose de n’acquérir que les emprises strictement nécessaires à leur implantation, si bien que ces constructions pourront utiliser la totalité de ces nouvelles parcelles. Ce choix est guidé par le souci d’impacter le moins possible le foncier public ou privé.

Les évolutions éventuelles de ces articles auront donc pour objet d’autoriser ce mode d’implantation.

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PIECE I – MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME

OBJET DES INTERVENTIONS Tracé en souterrain (tunnel, tranchée couverte) Lever les interdictions pouvant peser sur le projet lui-même (cas de zones à vocation très spécialisées n’autorisant pas ce type d’infrastructure) ou sur Articles 1 et 2 certaines de ses composantes, ainsi que les interdictions d’affouillement et d’exhaussement pour les sections réalisées en tranchées couvertes.

Articles à étudier

Tracé en surface (viaduc)

Gare souterraine

Lever les interdictions pouvant peser sur le projet lui-même (cas de zones à vocation très spécialisées n’autorisant pas ce type d’infrastructure) ou sur certaines de ses composantes.

Lever les interdictions pouvant peser sur le projet lui-même (cas de zones à vocation très spécialisées n’autorisant pas ce type d’infrastructure) ou sur certaines de ses composantes (les Installations Classées pour la Protection de l’Environnement implantées dans les gares souterraines).

Emergence gare

Ouvrages techniques annexes

SMR, SMI, CDR

Lever les interdictions pouvant peser sur le projet lui-même (cas de zones à vocation très spécialisées Lever les interdictions pouvant peser sur le projet lui-même n’autorisant pas ce type (cas de zones à vocation très spécialisées n’autorisant pas d’infrastructure) ou sur ce type d’infrastructure) ou sur certaines de ses certaines de ses composantes composantes. (les Installations Classées pour la Protection de l’Environnement implantées dans le SMR/SMI).

Article sans incidence.

Dispenser les éléments de projet de l'obligation de Article sans incidence. réaliser le réseau électrique en souterrain.

Article sans incidence.

Adapter, dans le respect des obligations réglementaires, les règles imposant des alignements ou des reculs inapplicables au regard des caractéristiques techniques du projet d’infrastructure de transport.

Article 8

Article sans incidence.

Article sans incidence.

Lever les règles imposant une distance minimum entre deux constructions non contiguës édifiées sur une même unité foncière inapplicables au vu des nécessités techniques d’implantation des composantes du projet sur la parcelle.

Article 9

Article sans incidence.

Dispenser les éléments du projet de la règle du coefficient d'emprise au sol pour permettre la réalisation du projet sur le terrain d’assiette de l’infrastructure.

Article sans incidence.

S'assurer que les dispositions de cet article autorisent bien la réalisation S'assurer que les dispositions de cet article autorisent bien la des sections en viaduc, qui réalisation des émergences des gares qui pourront avoir une pourront avoir une hauteur hauteur maximale d’une dizaine de mètres environ. maximale d’une quinzaine de mètres environ.

Article sans incidence.

Autoriser le dépassement des règles de hauteur des clôtures pour les CINASPIC liées aux sections en surface Article sans incidence. et adapter les dispositions en matière de clôtures aux besoins du projet.

Article 4

Article sans incidence.

Article sans incidence.

Dispenser les éléments de projet de l'obligation de réaliser le réseau électrique en souterrain.

Articles 6 et 7 Rappelons que selon les dispositions de l’article R. 123-9 du Code de l’Urbanisme (avant-dernier alinéa), ces deux articles doivent obligatoirement définir des règles de recul.

Article 10

Article 11

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Lever les règles imposant une distance minimum entre deux constructions non contiguës édifiées sur une même unité Article sans incidence. foncière inapplicables au vu des nécessités techniques d’implantation des composantes du projet sur la parcelle.

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Article sans incidence.

S'assurer que les dispositions de cet article autorisent bien la réalisation des émergences, même si la plupart des ouvrages techniques annexes sont sans élévation par rapport au niveau du sol.

S'assurer que les dispositions de cet article autorisent bien la réalisation des constructions qui pourraient s'implanter au sein du SMR/SMI.

Article sans incidence.

Autoriser le dépassement des règles de hauteur des clôtures pour les CINASPIC liées aux sections en surface et adapter les dispositions en matière de clôtures aux besoins du projet.

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PIECE I – MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME

OBJET DES INTERVENTIONS Articles à étudier

Article 12

Article 13

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Tracé en souterrain (tunnel, tranchée couverte)

Tracé en surface (viaduc)

Article sans incidence.

Article sans incidence.

Article sans incidence.

Exonérer le réseau de transport public du Grand Paris des dispositions imposant un pourcentage minimum de surface du terrain à conserver ou à traiter en espaces verts, incompatibles avec les caractéristiques techniques des ouvrages présents en surface.

Gare souterraine

Emergence gare

Ouvrages techniques annexes

SMR, SMI, CDR

Exonérer les éléments de projet des règles de stationnement dès lors que celles-ci imposent, pour les véhicules automobiles comme pour les deux roues, des normes chiffrées.

La réalisation de la gare comprend une étude sur l’intermodalité permettant d’adapter les problématiques de stationnement au contexte urbain propre à chaque site.

Exonérer les éléments de Exonérer les éléments de projet des règles de projet des règles de stationnement dès lors que stationnement dès lors que celles-ci imposent, pour les celles-ci imposent, pour les véhicules automobiles véhicules automobiles comme comme pour les deux roues, pour les deux roues, des des normes chiffrées. En normes chiffrées.

Il effet, les ouvrages conviendra de s’assurer que Le programme des gares pouvant contenir des locaux techniques annexes ne l’article 12 est compatible affectés aux commerces et aux activités, il s’agit de génèrent pas de besoins en avec les besoins en s’exonérer des places de stationnement qui leur sont places de stationnement en stationnement du SMR/SMI. associées. raison de leur nature.

Exonérer le réseau de transport public du Grand Paris des dispositions imposant un pourcentage minimum de surface du Exonérer le réseau de transport public du Grand Paris des dispositions imposant un terrain à conserver ou à pourcentage minimum de surface du terrain à conserver ou à traiter en espaces verts, traiter en espaces verts, incompatibles avec les caractéristiques techniques des ouvrages présents en surface. incompatibles avec la surface de planchée générée par les terrains d’assiette de la gare souterraine implantée en tréfonds.

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PIECE I – MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME

Le tableau aux pages suivantes décrit les évolutions du règlement de la commune de GONESSE (les compléments sont indiqués en rouge et soulignés).

ANALYSE DE LA COMPATIBILITE DU DOCUMENT D'URBANISME

PROPOSITION DE NOUVELLE REDACTION

Les articles UI 1, 7, 8, 9, 10 et 12 sont compatibles avec le projet et ne sont pas concernés par la présente procédure de mise en compatibilité.

/

Zone UI

Il convient de vérifier si les occupations et utilisations des sols autorisées sous conditions dans l’article UI 2 visent ou non les composantes du réseau de transport public du Grand Paris, au titre des « constructions et installations nécessaires aux services publics ou d’intérêt collectif ».

Le présent article ne les autorise pas.

En tout état de cause, le projet en lui-même n’étant pas assorti de conditions à l’article UI 2, il est donc interdit.

Cet article n’est donc pas compatible avec le projet de réseau de transport public du Grand Paris et nécessite une modification de son libellé.

De plus, l’article UI 1 autorise, notamment sous réserve : « - les établissements, les installations classées ou non classées, les dépôts de toute nature, à condition que toutes dispositions soient prises pour limiter les risques d’incendie ou d’explosion et pour que l’environnement n’ait pas à en souffrir. »

La rédaction insérée en fin de première partie de l’article UI 2 (avant les dispositions propres au secteur UIs) est la suivante : « - les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris. »

Cette disposition autorise les ICPE avec des conditions qui ne s’opposent donc pas au projet. En effet, les ICPE nécessaires au projet qui pourront s’implanter sur les emprises du SMR/SMI respecteront bien sûr ces « règles prudentielles ».

L’article UI 4 indique notamment : « d - Autres réseaux : Pour toute construction ou installation nouvelle, les réseaux d'électricité et de téléphone, ainsi que les dessertes câblées seront ensevelis. » Cette rédaction ne prend pas en compte les conditions techniques de réalisation des constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris lorsque la section courante du tracé est en surface.

Cet article peut s’avérer incompatible avec le projet de réseau de transport public du Grand Paris et nécessite une modification de son libellé.

L’article UI 6 indique notamment : « EXCEPTIONS : Les règles du présent article ne sont pas applicables : - aux équipements d’intérêt général liés à la voirie et aux réseaux divers

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La rédaction insérée en fin de paragraphe « d – Autres réseaux » de l’article UI 4 est la suivant : « d - Autres réseaux : Pour toute construction ou installation nouvelle, les réseaux d'électricité et de téléphone, ainsi que les dessertes câblées seront ensevelis.

Cette disposition ne s’applique pas aux constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris. » La rédaction insérée en fin d’article UI 6 est la suivante : « EXCEPTIONS : Les règles du applicables :

présent

article

ne

sont

pas

- aux ouvrages présentant un caractère d'utilité publique lorsque les nécessités techniques d'utilisation le justifient. »

- aux équipements d’intérêt général liés à la voirie et aux réseaux divers

Les dispositions arrêtées par l'article UI 6 imposent aux constructions des reculs qui peuvent se révéler incompatibles avec les contraintes d'implantation de la section courante en surface et, plus encore, avec le projet de SMR/SMI. Il convient donc de les adapter au titre des « constructions et installations nécessaires aux services publics ou d'intérêt collectif ».

- aux ouvrages présentant un caractère d'utilité publique lorsque les nécessités techniques d'utilisation le justifient.

Cet article peut s’avérer incompatible avec le projet de réseau de transport public du Grand Paris et nécessite une modification de son libellé.

Les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris peuvent être implantées à l'alignement ou respecter un retrait de 1 m au minimum. »

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PIECE I – MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME

ANALYSE DE LA COMPATIBILITE DU DOCUMENT D'URBANISME

PROPOSITION DE NOUVELLE REDACTION

Zone UI (suite) L’article UI 11 indique notamment : « Clôtures : Les clôtures ne sont pas obligatoires.

Le cas échéant, les règles ci-dessous s'appliquent : - les clôtures seront réalisées en barreaudage et ferronnerie simple ou constituées de grillages à treillis soudés plastifiés de tonalité sombre. En limites séparatives elles présenteront une hauteur de 2,00 mètres - les portails sur rue seront traités en ferronnerie le plus sobrement possible. »

La rédaction insérée en fin de paragraphe « Clôtures » de l’article UI 11 est la suivante : « Ces dispositions ne s’appliquent pas aux constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris. »

Cet article fixe des règles pour les clôtures. Ces règles ne correspondent pas au service de transport public du Grand Paris et notamment aux emprises du SMR/SMI. Cet article peut s’avérer incompatible avec le projet de réseau de transport public du Grand Paris et nécessite une modification de son libellé.

L’article UI 13 indique notamment : « GENERALITES : Tous les projets d'utilisation du sol doivent prendre en compte l'aménagement des espaces non construits qui auront notamment pour objectifs : - l'intégration des constructions ou des installations dans le site.

- le maintien ou la création d'espaces verts qui devront représenter 15 % au moins de la superficie de la parcelle. Les emplacements de stationnement réalisés en "evergreen" pourront être comptabilisés dans les 15 %.

- les dépôts à l'air libre tels que visés à l'article 2 ne devront pas offrir de vues directes depuis l'espace public.

- la hauteur adulte des essences végétales ne pourra pas excéder les cotes maximales des servitudes aéronautiques figurant en annexes.

Végétaux interdits et recommandes : (…)

Ces prescriptions ne s’appliquent pas aux ouvrages présentant un caractère d'utilité publique lorsque les nécessités techniques d'utilisation le justifient.

Traitement des marges de reculement et d'isolement imposées par rapport aux limites de secteurs : Les marges de recul par rapport à l'alignement seront traitées en espaces vert sur au moins 40 % de leur superficie.

Traitement des aires de circulation et de stationnement des véhicules : Des écrans sous forme de véritables structures végétales seront prévus sur les aires de stationnement, de stockage de matériels, de matériaux ou de produits finis, afin que l’aspect de l'ensemble de l'établissement soit de bonne qualité notamment vu depuis les espaces publics. »

L’article UI 13 est complété de la manière suivante : « Traitement des marges de reculement et d'isolement imposées par rapport aux limites de secteurs : Les marges de recul par rapport à l'alignement seront traitées en espaces vert sur au moins 40 % de leur superficie.

Toutefois cette règle ne s'applique pas aux constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris. »

Ces dispositions exonèrent les éléments de projet des règles fixées par cet article.

Toutefois, les éléments de projet restent concernés par le traitement des marges de reculement et d’isolement imposés par rapport aux limites de secteurs.

Cette disposition s’avère incompatible avec le projet. En effet, la Société du Grand Paris n’acquerra que les emprises strictement nécessaires à l’implantation du SMR/SMI et de la section courante de l’infrastructure en surface du réseau de transport public du Grand Paris, si bien que ces constructions pourront utiliser la totalité de ces nouvelles parcelles.

Cet article peut s’avérer incompatible avec le projet de réseau de transport public du Grand Paris et nécessite une modification de son libellé.

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PIECE I – MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME

ANALYSE DE LA COMPATIBILITE DU DOCUMENT D'URBANISME

PROPOSITION DE NOUVELLE REDACTION

Zone UP, secteur UPg Les articles UP 1, 4 et 10 sont compatibles avec le projet et ne sont pas concernés par la présente procédure de mise en compatibilité.

/

L’article UPg 2 indique notamment : « 1-1: Sont admises dans le secteur ECG : Les équipements publics ou d’intérêt général et les équipements collectifs de service commun.

Les constructions à usage de stationnement des véhicules répondant aux besoins des équipements précités.

1-2: Sont admises dans le secteur EVG : Les activités sportives de plein air, Une hélistation occasionnelle comportant une surface d’atterrissage et un bâtiment de 15,00 mètres carrés de SHON maximum.

Des constructions de type kiosque (constructions légères).

1-3: Sont admises sous conditions dans le secteur ECG : Les constructions à usage d’habitation directement liées au gardiennage ou à la surveillance d’une activité existante ou autorisée dans la ZAC dans le respect des prescriptions d’isolement acoustique définie en annexe I de l’arrêté du 28 octobre 1994 relatif à l’isolement acoustique des bâtiments d’habitation contre les bruits de l’espace extérieur.

La rédaction insérée en fin d’article UPg 2 est la suivante : « 1-4 : Sont admis dans l’ensemble de la zone et ses secteurs : Les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris. »

Les chaufferies et les équipements techniques à condition qu’ils soient liés à des constructions existantes ou autorisées dans la ZAC. (…) ».

Ces dispositions n’autorisent pas les éléments de projet sur l’ensemble de la zone et notamment en secteur EVG. Cet article n'est donc pas compatible avec le projet de réseau de transport public du Grand Paris et nécessite une modification de son libellé.

L’article UPg 6 indique notamment : « Les constructions respectent au minimum les marges de recul indiquées au document graphique.

Pour les voiries qui seraient réalisées après la présente modification (et non encore indiquées au document graphique ou indiquées en tracé indicatif), les constructions seront édifiées avec un recul de 5,00 mètres minimum.

La distance horizontale entre tout point du nu des façades et le point le plus proche au niveau du sol de la limite constructible opposée doit être au moins égale à la différence d’altitude entre ces deux points.

Les constructions à caractère d’équipement public ou d’intérêt général (tels que postes de transformation EDF, détenteur du gaz, sous répartition PTT, … ) et d’une manière générale tous les locaux techniques de dimensions modestes peuvent être implantés en limite d’emprise de voirie. » Les dispositions arrêtées par l'article UPg 6 imposent aux constructions des reculs qui peuvent se révéler incompatibles avec les contraintes d'implantation de la section courante en surface. Il convient donc de les adapter au titre des « constructions et installations nécessaires aux services publics ou d'intérêt collectif ».

La rédaction insérée en fin d’article UPg 6 est la suivante : « Les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris peuvent être implantées à l'alignement ou respecter un retrait de 1 m au minimum. »

Cet article peut s’avérer incompatible avec le projet de réseau de transport public du Grand Paris et nécessite une modification de son libellé.

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PIECE I – MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME

ANALYSE DE LA COMPATIBILITE DU DOCUMENT D'URBANISME

PROPOSITION DE NOUVELLE REDACTION

Zone UP, secteur UPg (suite) L’article UPg 7 indique notamment : « Implantation des constructions par rapport aux limites joignant une voie ouverte à la circulation Les constructions respecteront une marge de recul au moins égale à la moitié de la hauteur du bâtiment. Toutefois, les constructions pourront être édifiées sur l’une des limites séparatives si la largeur de la façade du lot est inférieure à 60,00 mètres.

Quelque soit le lot, pour des raisons architecturales ou urbanistiques, des décrochements de constructions implantées en limite séparative pourront être tolérés s’ils portent sur une longueur inférieure à 50 % de la limite mitoyenne concernée.

La rédaction insérée en fin d’article UPg 7 est la suivante :

Implantation des constructions par rapport aux limites de fond de lot

« Les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris peuvent être implantées en limites séparatives ou en retrait de 1 m au minimum. »

Les constructions seront édifiées à une distance minimum de 5,00 mètres par rapport à la limite de fond de lot, sauf si celles-ci donnent sur une voie ferrée marchandise, la distance étant alors ramenée à 2,00 mètres minimum. » Les dispositions arrêtées par l’article UPg 7 imposent aux constructions des règles d’implantation qui peuvent se révéler incompatibles avec les contraintes d’implantation de la section courante en surface. Il convient donc de l’en exempter au titre des « constructions et installations nécessaires aux services publics ou d’intérêt collectif ».

Cet article peut s’avérer incompatible avec le projet de réseau de transport public du Grand Paris et nécessite une modification de son libellé.

L’article UPg 9 indique notamment : « L’emprise au sol des constructions ne doit pas dépasser 50 % de la surface du lot.

Elle ne pourra dépasser 20 % de la surface du lot dans les îlots D1 et G1. »

La rédaction insérée en fin d’article UPg 9 est la suivante :

Cette disposition s'avère incompatible avec le projet, tout particulièrement pour la section courante en surface. En effet, la Société du Grand Paris n’acquerra que les emprises strictement nécessaires à l’implantation de ses ouvrages en surface, si bien que ces constructions utiliseront la totalité de ces nouvelles parcelles. Ce qui impose d’y autoriser un coefficient d’emprise au sol de 100 % pour les besoins du projet. »

« Pour les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris, le coefficient d’emprise au sol n’est pas réglementé. »

Cet article peut s’avérer incompatible avec le projet de réseau de transport public du Grand Paris et nécessite une modification de son libellé.

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PIECE I – MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME

ANALYSE DE LA COMPATIBILITE DU DOCUMENT D’URBANISME

PROPOSITION DE NOUVELLE REDACTION

Zone UP, secteur Upg (suite) L’article UPg 11 indique notamment : « Les clôtures : Elles ne sont pas, de manière générale, obligatoire pour délimiter les parties privatives des parties publiques ou communes, ou les parties privatives entre-elle. Seuls les espaces revêtus, aires de stationnement, cour de manœuvre ou de stockage devront obligatoirement être masqués par une clôture ou un écran visuel.

Toutes clôtures devront être définies au permis de construire et répondre aux exigences suivantes : Sur voirie Les clôtures seront composées d’éléments grilles en serrurerie ou treillis à mailles rectangulaires de 5 millimètres de diamètre sur potelets métalliques.

Elles ne dépasseront pas une hauteur de 1,50 mètre et seront doublées d’une haie arbustive de qualité (feuillage dense et persistant) d’une hauteur au moins égale à celle du grillage.

Les entrées de lots pourront être traitées par une clôture en maçonnerie.

Par ailleurs, il est toujours possible à un constructeur de marquer une simple limite physique entre son domaine et l’emprise des voies ouvertes à la circulation publique (véhicules ou piétons) à l’aide d’une clôture basse.

La rédaction insérée en fin de paragraphe concernant les clôtures « sur voirie » et « sur limites séparatives perpendiculaires à la voirie » de l’article UPg 11 est la suivante : « Ces dispositions ne s’appliquent pas aux constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris. ».

Sur les limites séparatives perpendiculaires à la voirie Les clôtures seront réalisées comme sur la voie ou pourront être constituées par un grillage vert simple à torsion à maille de 50 tendu entre potelets métalliques.

Dans tous les cas, la clôture sera doublée d’une haie vive au moins égale à sa hauteur dans une bande de 30,00 mètres perpendiculaire à toute voie. » Cet article fixe des règles pour les clôtures sur rue et en limites séparatives. Ces règles ne correspondent pas au service de transport public du Grand Paris.

Cet article peut s’avérer incompatible avec le projet de réseau de transport public du Grand Paris et nécessite une modification de son libellé.

L’article UPg 13 indique notamment : « 10 % minimum de la superficie de l’îlot T1 devra être aménagé en espaces verts.

Pour les îlots D1 et G1, 20 % au moins de la superficie de l’îlot doit être aménagé en espaces verts.

L’article UPg 13 est complété de la manière suivante :

Les espaces verts internes à chaque lot seront aménagés de façon à s’intégrer dans le paysage général de la ZAC et notamment les espaces verts généraux réalisés entre l’autoroute A1 – A104 et la limite Ouest des lots qui lui font face.

« 10 % minimum de la superficie de l’îlot T1 devra être aménagé en espaces verts.

A cet effet, un plan des espaces verts sera établi par chaque preneur et intégré au permis de construire. Le dit plan précisera la nature des plantations ainsi que l’essence et l’âge des arbres qui seront plantés.

Pour les îlots D1 et G1, 20 % au moins de la superficie de l’îlot doit être aménagé en espaces verts.

Les aires de stationnement pour les véhicules légers seront plantées à raison d’un arbre de haute tige pour quatre emplacements. (…) » Les dispositions de l’article UPg 13 s’avèrent incompatibles avec le projet. En effet, la Société du Grand Paris n’acquerra que les emprises strictement nécessaires à l’implantation de la section courante en surface du réseau de transport public du Grand Paris, si bien que ces éléments de projet pourront utiliser la totalité de ces nouvelles parcelles.

Cet article peut s’avérer incompatible avec le projet de réseau de transport public du Grand Paris et nécessite une modification de son libellé.

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Toutefois cette règle ne s'applique pas aux constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris. (…) »

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PIECE I – MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME

ANALYSE DE LA COMPATIBILITE DU DOCUMENT D’URBANISME

PROPOSITION DE NOUVELLE REDACTION

Zone US et ses secteurs USa et USc Les articles US 1, 2, 7 et 10 sont compatibles avec le projet et ne sont pas concernés par la présente procédure de mise en compatibilité.

L’article US 6 indique notamment : « Sur la R.D. 317 : Secteurs USa, USc : L'implantation des bâtiments se fera obligatoirement à une distance de 15,00 mètres de la limite de la parcelle.

Nota : les équipements techniques liés à la sécurité, à un service public, à la distribution d'énergie (tels que bornes d'incendie, abris bus ou transformateurs) ne sont pas tenus de respecter ces dispositions, hormis l'obligation d'une implantation orthogonale à la RD 317. Ils seront traités en harmonie avec les clôtures. » Pour des raisons techniques, les dispositions arrêtées par l'article US 6 imposent aux constructions des reculs qui peuvent se révéler incompatibles avec les contraintes d'implantation des ouvrages techniques annexes du projet (tels que les bouches d'aération, les puits de ventilation, les puits de secours, etc.). Il convient donc de les adapter au titre des « constructions et installations nécessaires aux services publics ou d'intérêt collectif ».

Cet article peut s’avérer incompatible avec le projet de réseau de transport public du Grand Paris et nécessite une modification de son libellé.

/ La rédaction insérée en fin d’article US 6 est la suivante : « Nota : les équipements techniques liés à la sécurité, à un service public, à la distribution d'énergie (tels que bornes d'incendie, abris bus ou transformateurs) ne sont pas tenus de respecter ces dispositions, hormis l'obligation d'une implantation orthogonale à la RD 317. Ils seront traités en harmonie avec les clôtures.

Les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris peuvent être implantées à l'alignement ou respecter un retrait de 1 m au minimum. »

L’article US 9 indique notamment : « La surface occupée par des constructions ne peut dépasser 60 % de la surface totale de la propriété. » Cette disposition s’avère incompatible avec le projet, tout particulièrement pour les ouvrages techniques annexes. En effet, la Société du Grand Paris n’acquerra que les emprises strictement nécessaires à l’implantation de ses ouvrages en surface, si bien que ces constructions utiliseront la totalité de ces nouvelles parcelles. Ce qui impose d’y autoriser un coefficient d’emprise au sol de 100 % pour les besoins du projet.

Cet article peut s’avérer incompatible avec le projet de réseau de transport public du Grand Paris et nécessite une modification de son libellé.

La rédaction insérée en fin d’article US 9 est la suivante : « Pour les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris, le coefficient d’emprise au sol n’est pas réglementé. »

L’article US 12 indique notamment : « B - NORMES DE STATIONNEMENT : (…)

Une aire de stationnement pour les cycles sera prévue à l'intérieur de chaque parcelle. » Cet article n’est pas règlementé pour les « constructions et installations nécessaires aux services publics ou d’intérêt collectif ».

Toutefois, elles peuvent se révéler incompatibles avec les contraintes d'implantation des ouvrages techniques annexes du projet (tels que les bouches d'aération, les puits de ventilation, les puits de secours, etc.) notamment concernant les normes de stationnement deux-roues. Il convient donc de les en exempter au titre des « constructions et installations nécessaires aux services publics ou d'intérêt collectif ».

La rédaction insérée en fin d’article US 12 est la suivante : « Une aire de stationnement pour les cycles sera prévue à l'intérieur de chaque parcelle. Cette disposition ne s’applique pas aux constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris. »

Cet article peut s’avérer incompatible avec le projet de réseau de transport public du Grand Paris et nécessite une modification de son libellé.

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PIECE I – MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME

ANALYSE DE LA COMPATIBILITE DU DOCUMENT D’URBANISME

PROPOSITION DE NOUVELLE REDACTION

Zone US et ses secteurs USa et USc (suite) L’article US 13 indique notamment : « A - GENERALITES : Tous les projets d'utilisation du sol doivent prendre en compte l'aménagement des espaces non construits qui auront notamment pour objectifs : - l'intégration des constructions ou des installations dans le site.

- le maintien ou la création d'espaces verts, libre de toute construction, en surface et en sous-sol, qui devront représenter 15 % au moins de la superficie de la parcelle. (…).

C - TRAITEMENT DES AIRES DE CIRCULATION ET DE STATIONNEMENT DES VEHICULES : Les aires de stationnement comprenant plus de quatre emplacements doivent être plantées. Elles seront organisées en unités de 25 places maximum, séparées par des structures végétales orthogonales à la R.D.317.

La surface plantée des aires de stationnement ne peut, sauf exceptions, être décomptée de celle correspondant au pourcentage d'espace planté.

Des écrans sous forme de véritables structures végétales seront prévus sur les aires de stationnement, de stockage de matériels, de matériaux ou de produits finis, afin que l'aspect de l'ensemble de l'établissement soit de bonne qualité, notamment en bordure des espaces verts publics et des limites extérieures de la zone. Ils seront organisés orthogonalement par rapport à la R.D.317.

Les parties non construites qui ne sont pas nécessaires à la circulation des véhicules seront paysagées perpendiculairement à la R.D.317.

D – TRAITEMENT DES MARGES D'ISOLEMENT EN LIMITES SÉPARATIVES

La rédaction insérée en fin d’article US 13 est la suivante : « E – Ces règles ne s’appliquent pas aux constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris. »

Les marges d'isolement en limite séparative, perpendiculaires à la R.D.317 devront être plantées de haies de végétaux arbustifs dont les largeurs seront les suivantes : - 3,00 mètres pour les parcelles dont la surface est inférieure à 15 000 m2.

- 6,00 mètres pour les parcelles dont la surface est comprise entre15 000 m2 et 40 000 m2.

- 15,00 mètres pour les parcelles dont la surface est supérieure à 40 000 m2.

Les marges d'isolement en limite séparative, parallèles à la R.D.317 devront être plantées de haies de végétaux arbustifs d'une largeur minimum de 4,00 mètres. » Ces dispositions s’avèrent incompatibles avec le projet. En effet, la Société du Grand Paris n’acquerra que les emprises strictement nécessaires à l’implantation des ouvrages techniques annexes du réseau de transport public du Grand Paris, si bien que ces constructions pourront utiliser la totalité de ces nouvelles parcelles.

Cet article peut s’avérer incompatible avec le projet de réseau de transport public du Grand Paris et nécessite une modification de son libellé.

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PIECE I – MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME

ANALYSE DE LA COMPATIBILITE DU DOCUMENT D’URBANISME

PROPOSITION DE NOUVELLE REDACTION

Zone UZ L’article UZ 1 est compatible avec le projet et n’est pas concerné par la présente procédure de mise en compatibilité.

Il convient de vérifier si les occupations et utilisations des sols autorisées sous conditions dans l’article UZ 2 visent ou non les composantes du réseau de transport public du Grand Paris, au titre des « constructions et installations nécessaires aux services publics ou d’intérêt collectif ».

L’article UZ 2 autorise notamment : « - les constructions correspondant à l'activité de la plate forme aéroportuaire, en particulier les équipements publics aéronautiques et aéroportuaires, les activités et les services en relation économique ou fonctionnelle avec les activités aéronautiques et aéroportuaires et leurs acteurs. » Les éléments de projet (section courante du tracé en souterrain) ne sont pas en relation économique ou fonctionnelle avec les activités aéronautiques et aéroportuaires. Ils ne remplissent pas les conditions indiqués pour être autorisés.

En tout état de cause, le projet en lui-même n’étant pas assorti de conditions à l’article UZ 2, il est donc interdit.

Cet article n’est donc pas compatible avec le projet de réseau de transport public du Grand Paris et nécessite une modification de son libellé.

/ L’article UZ 2 est complété de la manière suivante : « - les constructions correspondant à l'activité de la plate forme aéroportuaire, en particulier les équipements publics aéronautiques et aéroportuaires, les activités et les services en relation économique ou fonctionnelle avec les activités aéronautiques et aéroportuaires et leurs acteurs.

- les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris. »

Zone A Les articles A 1, 8, 9, 10, 11, 12 et 13 sont compatibles avec le projet et ne sont pas concernés par la présente procédure de mise en compatibilité.

/

Il convient de vérifier si les occupations et utilisations des sols autorisées sous conditions dans l’article A 2 visent ou non les composantes du réseau de transport public du Grand Paris, au titre des « constructions et installations nécessaires aux services publics ou d’intérêt collectif ».

L’article A 2 autorise notamment : « - les équipements d'intérêt général liés à la voirie et aux réseaux divers. »

L’article A 2 suivante :

est

complété

de

la

manière

Le réseau de transport public du Grand Paris ne peut être assimilé aux réseaux divers (eau, assainissement et électricité), aussi cet article n’autorise pas les éléments de projet.

« - les équipements d'intérêt général liés à la voirie et aux réseaux divers,

Cet article n'est donc pas compatible avec le projet de réseau de transport public du Grand Paris et nécessite une modification de son libellé.

- les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris, »

Enfin, l’article A 2 autorise « les affouillements et les exhaussements des sols directement liés aux travaux de construction, de voirie ou de réseaux divers, ainsi qu'aux aménagements paysagers ». Les affouillements et exhaussements nécessaires à la réalisation de la section courante de l’infrastructure du réseau de transport public du Grand Paris en tranchée couverte sont donc autorisés.

L’article A 4 indique notamment : « d - Autres réseaux : Pour toute construction ou installation nouvelle, les réseaux d'électricité et de téléphone, ainsi que les dessertes câblées seront ensevelis. » Cette rédaction ne prend pas en compte les conditions techniques de réalisation des constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris lorsque la section courante du tracé est en surface.

Cet article peut s’avérer incompatible avec le projet de réseau de transport public du Grand Paris et nécessite une modification de son libellé.

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La rédaction insérée en fin de paragraphe « d- Autres réseaux » de l’article A 4 est la suivante : « d - Autres réseaux : Pour toute construction ou installation nouvelle, les réseaux d'électricité et de téléphone, ainsi que les dessertes câblées seront ensevelis.

Cette disposition ne s’applique pas aux constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris. »

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PIECE I – MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME

ANALYSE DE LA COMPATIBILITE DU DOCUMENT D’URBANISME

PROPOSITION DE NOUVELLE REDACTION

Zone A (suite) L’article A 6 indique notamment : « Les constructions doivent respecter, lorsqu'il existe, le recul indiqué au plan de zonage.

A défaut d'indication figurant au plan, les implantations devront respecter une marge de recul de 10,00 mètres par rapport à l'alignement de la voie ou à défaut de la limite d'emprise.

IMPLANTATION PAR RAPPORT AUX AUTOROUTES ET VOIES RAPIDES Dans la zone non aédificandi figurant au plan, toute occupation ou utilisation du sol soumise à autorisation est interdite, à l'exception des équipements d'intérêt général, liés à la voirie et aux réseaux divers.

La rédaction insérée en fin d’article A 6 est la suivante :

Première marge de recul :

« CAS PARTICULIER :

Toutes les constructions nouvelles à usage d'habitation y sont interdites. Cette disposition ne s'applique pas aux extensions des constructions existantes ou à leur reconstruction en cas de sinistre sous réserve qu'il n'y ait pas création d'un nouveau logement

Aucune règle d'implantation ne s'impose aux ouvrages techniques nécessaires à l'exploitation de la voirie et des réseaux publics d'infrastructure (poste de transformation, stations de relevage des eaux, abribus, pylônes, etc …).

IMPLANTATION PAR RAPPORT AUX VOIES FERREES : Les constructions nouvelles à usage d'habitation ne peuvent être édifiées à moins de 30,00 mètres du rail de la voie de circulation principale la plus proche.

CAS PARTICULIER : Aucune règle d'implantation ne s'impose aux ouvrages techniques nécessaires à l'exploitation de la voirie et des réseaux publics d'infrastructure (poste de transformation, stations de relevage des eaux, abribus, pylônes, etc …). »

Les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris peuvent être implantées à l'alignement ou respecter un retrait de 1 m au minimum. »

Le réseau de transport public du Grand Paris ne peut être assimilé aux réseaux publics d’infrastructure, aussi les dispositions arrêtées par l’article A 6 imposent aux constructions des règles d’implantation qui peuvent se révéler incompatibles avec les contraintes d’implantation de la section courante en surface, de l’ouvrage technique annexe du projet (tel que les bouches d'aération, les puits de ventilation, les puits de secours, etc.). Il convient donc de les en exempter au titre des « constructions et installations nécessaires aux services publics ou d’intérêt collectif ».

Cet article peut s’avérer incompatible avec le projet de réseau de transport public du Grand Paris et nécessite une modification de son libellé.

L’article A 7 indique notamment : « L'implantation doit tenir compte de l'orientation et de la topographie du terrain ainsi que des aménagements et des constructions existantes sur les parcelles voisines.

REGLE GENERALE APPLICABLE AUX MARGES D'ISOLEMENT : La largeur (L) des marges d'isolement est au moins égale à la hauteur (H) de la construction par rapport au niveau du terrain naturel au droit des limites séparatives, avec un minimum de 10,00 mètres. (…)

CAS PARTICULIERS : Les règles d'implantation du présent article ne sont pas applicables : - aux équipements d'intérêt général liés à la voirie et aux réseaux divers. (…) » Le réseau de transport public du Grand Paris ne peut être assimilé aux réseaux divers (eau, assainissement et électricité), aussi les dispositions arrêtées par l’article A 7 imposent aux constructions des règles d’implantation qui peuvent se révéler incompatibles avec les contraintes d’implantation de la section courante en surface, de l’ouvrage technique annexe du projet (tel que les bouches d'aération, les puits de ventilation, les puits de secours, etc.). Il convient donc de les en exempter au titre des « constructions et installations nécessaires aux services publics ou d’intérêt collectif ».

La rédaction insérée en fin d’article A 7 est la suivante : « CAS PARTICULIERS : (…)

Les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris peuvent être implantées en limites séparatives ou respecter un retrait de 1 m au minimum. »

Cet article peut s’avérer incompatible avec le projet de réseau de transport public du Grand Paris et nécessite une modification de son libellé.

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PIECE I – MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME

ANALYSE DE LA COMPATIBILITE DU DOCUMENT D’URBANISME ET PROPOSITION DE NOUVELLE REDACTION

ZONE 1AUgp L’implantation de la gare « Triangle de Gonesse » au sein de la zone agricole nécessite la création d’une nouvelle zone 1AUgp et de son règlement spécifique, le règlement de la zone agricole ne permettant pas la réalisation de cet élément de projet.

En cohérence avec la méthodologie développée ci-avant, seuls les articles 1, 2, 6 et 7 seront réglementés afin de limiter la vocation de la zone aux constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris.

Dispositions propres à la zone 1AUgp Caractère actuel de la zone : secteur à caractère agricole destiné à être ouvert à l’urbanisation.

Cette zone a vocation à recevoir la future gare « Triangle de Gonesse » du réseau de transport public du Grand Paris.

Cette zone se situe au Nord du boulevard intercommunal du Parisis (RD 70).

ARTICLE 1AUgp 1 : Sont interdites toutes les occupations et utilisations du sol ne satisfaisant pas aux prescriptions de l'article 1AUgp 2.

ARTICLE 1AUgp 2 : Sont admises, les occupations et utilisations du sol suivantes : - Les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris.

ARTICLES 1AUgp 3, 4, 5, 8, 9, 10, 11, 12, 13 et 14 : Ces articles ne sont soumis à aucune prescription.

ARTICLE 1AUgp 6 : Les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris peuvent être implantés à l’alignement ou respecter un retrait de 1 mètre au minimum.

ARTICLE 1AUgp 7 : Les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris peuvent être implantés en limites séparatives ou respecter un retrait de 1 mètre au minimum.

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5 Extraits des documents dâ&#x20AC;&#x2122;urbanisme de la commune

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A1.

Rapport de présentation Document en vigueur

Extrait

Plan Local d’urbanisme de la ville de Gonesse PLU approuvé par délibération du Conseil Municipal du 21septembre 2006 Dernière révision simplifiée approuvée par délibération du Conseil Municipal du 26 septembre 2012

A2.

Rapport de présentation Document mis en compatibilité

Extrait

Plan Local d’urbanisme de la ville de Gonesse PLU approuvé par délibération du Conseil Municipal du 21septembre 2006 Dernière révision simplifiée approuvée par délibération du Conseil Municipal du 26 septembre 2012

B1.

Règlement d'urbanisme Document en vigueur

Extrait

Plan Local d’urbanisme de la ville de Gonesse PLU approuvé par délibération du Conseil Municipal du 21septembre 2006 Dernière révision simplifiée approuvée par délibération du Conseil Municipal du 26 septembre 2012

B2.

Règlement d'urbanisme Document mis en compatibilité

Extrait

Plan Local d’urbanisme de la ville de Gonesse PLU approuvé par délibération du Conseil Municipal du 21septembre 2006 Dernière révision simplifiée approuvée par délibération du Conseil Municipal du 26 septembre 2012

C1.

Zonage et réservations Document en vigueur

Extrait

Plan Local d’urbanisme de la ville de Gonesse PLU approuvé par délibération du Conseil Municipal du 21septembre 2006 Dernière révision simplifiée approuvée par délibération du Conseil Municipal du 26 septembre 2012

C2.

Zonage et réservations Document mis en compatibilité

Extrait

Plan Local d’urbanisme de la ville de Gonesse PLU approuvé par délibération du Conseil Municipal du 21septembre 2006 Dernière révision simplifiée approuvée par délibération du Conseil Municipal du 26 septembre 2012

D1.

Tableau des emplacements réservés Document en vigueur

Extrait

Plan Local d’urbanisme de la ville de Gonesse PLU approuvé par délibération du Conseil Municipal du 21septembre 2006 Dernière révision simplifiée approuvée par délibération du Conseil Municipal du 26 septembre 2012

D2.

Tableau des emplacements réservés Document mis en compatibilité

Extrait

Plan Local d’urbanisme de la ville de Gonesse PLU approuvé par délibération du Conseil Municipal du 21septembre 2006 Dernière révision simplifiée approuvée par délibération du Conseil Municipal du 26 septembre 2012

Société du Grand Paris Immeuble « Le Cézanne » 30, avenue des Fruitiers 93200 Saint-Denis www.societedugrandparis.fr