PRINTEMPS 2017
LIGNE 15 EST Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique modificative
PIÈCE
LIGNE 15 : SAINT-DENIS PLEYEL < > CHAMPIGNY CENTRE (LIGNE ORANGE)
J.9a
Annexe Mémoire en réponse sur l’avis de l’Autorité environnementale – DUP initiale
Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 15 Est / Pièce J.9
Propos introductifs L’évaluation environnementale sert à formaliser et à améliorer la prise en compte de l’environnement dans les stratégies publiques et privées, qu’il s’agisse de projets (industrie, zone d’aménagement concerté,…) ou de documents de planification (plan local d’urbanisme, schéma directeur d’aménagement et de gestion des eaux…). L’évaluation environnementale est une démarche visant à intégrer l’environnement dès le début et tout au long du processus d’élaboration et de décision d’un projet, d’un plan ou d’un programme. Elle consiste à appréhender l’environnement dans sa globalité, à rendre compte des effets prévisibles et à proposer des mesures permettant d’éviter, réduire ou compenser ces impacts potentiels (source : Direction Régionale et Interdépartementale de l’Environnement et de l’EnergieDRIEE). La Société du Grand Paris est un établissement public à caractère industriel et commercial, placé sous la tutelle du ministère du Logement et de l’égalité des territoires, ainsi que du ministère de l’Ecologie, du développement durable et de l’énergie et des ministères de l’Economie, du Redressement productif et du Numérique et des Finances et des Comptes publics. En application des dispositions de l’article R.122-6 du code de l’environnement, du fait du statut de la Société du Grand Paris, l’Autorité environnementale est le Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD). L’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique de la ligne 15 Est du Grand Paris Express entre Saint-Denis Pleyel et Champigny Centre a été rendu le 20 janvier 2016 (avis n°2015-93). Il est présenté dans la pièce J.8 du dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique.
La stratégie d’ordonnancement des procédures et donc en particulier des demandes d’autorisations administratives (au titre du code de l’environnement, du code forestier et du code de l’urbanisme notamment) est déterminée en fonction des objectifs de calendrier de réalisation du Grand Paris Express fixés par le Gouvernement. Les objectifs de mise en service qui ont été déterminés pour chaque tronçon imposent l’anticipation des procédures réglementaires. En particulier, les procédures foncières impliquent des délais très contraignants pour le projet, dans le cas où une expropriation doit être menée. Dans cette même perspective, le choix de réaliser les études d’impact intégrées aux dossiers d’enquête publique préalable à déclaration d’utilité publique sur la base des études d’infrastructures préliminaires a été fait. Cette disposition présente en outre l’intérêt de pouvoir effectivement prendre des variantes en considération, dans une évolution itérative entre l’évaluation environnementale et les études d’infrastructures. Les enjeux environnementaux sont ainsi appréhendés en amont et certains ont influé de manière substantielle sur les positionnements et méthodes constructives des ouvrages.
Une actualisation des études d’impact à venir
En préambule des compléments apportés suite de l’avis de l’Autorité environnementale, il convient de rappeler les principes de réalisation des études d’impact du Grand Paris Express.
Conformément à l’article R.122-8 du code de l’environnement, l’étude d’impact menée dans le cadre de la déclaration d’utilité publique de la ligne 15 Est fera l’objet d’une mise à jour dans le cadre des procédures administratives ultérieures nécessaires au lancement des travaux. Il s’agit en particulier des procédures pour obtenir les autorisations administratives requises notamment au titre du code de l’environnement, du code forestier et du code de l’urbanisme (en lien avec le dossier d’autorisation unique IOTA réunissant notamment les procédures « Loi sur l’eau », « défrichement », « espèces protégées »…).
Un processus itératif de concertation visant à éviter les impacts
Les données techniques alors disponibles permettront d’analyser plus spécifiquement certains impacts du projet sur l’environnement, qui nécessitent une connaissance très précise du positionnement et du dimensionnement des ouvrages.
La doctrine dite « éviter-réduire-compenser » vise en priorité à éviter les impacts d’un projet, à défaut, à les réduire et en dernier recours à compenser ses impacts résiduels. Elle constitue un principe d’action de la réalisation du Grand Paris Express. Ainsi, une évaluation environnementale a priori des impacts du projet sur l’environnement a été réalisée en 2010 à l’échelle du programme dans son ensemble, sur la base d’un fuseau d’étude d’au moins trois kilomètres de large. Cette évaluation a été soumise au débat public du projet du Grand Paris qui a été mené par la Commission nationale de débat public (CNDP) du 30 septembre 2010 au 31 janvier 2011. Puis, les études d’impact successives par tronçon de ligne sont réalisées de manière coordonnée avec les études d’insertion technique des infrastructures qui permettent de faire évoluer les tracés et les méthodes constructives du projet en fonction des enjeux environnementaux et anthropiques, ainsi que des contraintes technico-économiques.
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Une réalisation des études d’impact au stade des études préliminaires
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 15 Est / Pièce J.9
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 15 Est / Pièce J.9
Sommaire 1.
2.
Caractéristiques du projet .................................................................................. 7 1.1
Multi-modalité ........................................................................................... 7
1.2
Planning de mise en service ........................................................................ 7
1.3
Coût du projet ........................................................................................... 7
1.4
Consommations énergétiques ...................................................................... 7
1.5
Etudes complémentaires en cours ................................................................ 8
Cohérence de l’étude d’impact avec les évaluations environnementales des CDT ..................................................................................................................... 9 2.1
CDT Territoire de la Culture et de la Création ................................................ 9
2.2
CDT Est Ensemble – la Fabrique du Grand Paris ............................................10
2.3
CDT Paris Est entre Marne et Bois ...............................................................10
2.4
CDT des Boucles de la Marne......................................................................11
3.
Analyse des variantes ....................................................................................... 12
4.
Analyse des enjeux ........................................................................................... 12
5.
Géotechnique et bâtiments ............................................................................... 12
6.
Hydrogéologie .................................................................................................. 12
7.
Déblais ............................................................................................................. 13 7.1
Destination des déblais ..............................................................................13
7.2
Itinéraires d’évacuation .............................................................................13
8.
Réglementation relative au bruit ...................................................................... 14
9.
Vibrations ......................................................................................................... 14
10. Report modal .................................................................................................... 15 11. Mobilité............................................................................................................. 15 12. Gaz à effet de serre .......................................................................................... 15 12.1
Tendance des émissions de gaz à effet de serre hors réalisation du projet .......15
12.2
Tendance des émissions de gaz à effet de serre et des consommations d’énergie passées et futures .......................................................................15
12.3
Emissions évitées de gaz à effet de serre et hypothèses de calcul ...................16
13. Effets sur l’urbanisation ................................................................................... 16 14. Qualité de l’air .................................................................................................. 16 15. Paysage ............................................................................................................ 17 16. Coûts collectifs ................................................................................................. 17 17. Documents de planification relatifs à l’eau ....................................................... 17 17.1
Territoire à risque important d’inondation ....................................................17
17.2
SDAGE ....................................................................................................27
17.3
SAGE ......................................................................................................27
18. Mesures de suivi ............................................................................................... 31 19. Résumé non technique ..................................................................................... 32
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
20. Recommandations concernant l’évaluation socio-économique (pièce H du dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique) ........................ 32 20.1
Méthodologie 2004 vs méthodologie 2014 ................................................... 32
20.2
Cohérence entre la pièce G2 et la pièce H.................................................... 32
20.3
Modèles utilisés ........................................................................................ 32
20.4
Valeurs Ajoutée Nette (VAN) et Coût d’Opportunité des Fonds Publics (COFP) .. 33
20.5
Limites de la méthodologie utilisée ............................................................. 33
Annexes .................................................................................................................. 35 Annexe 1 : Déclaration prévue par l’article L122-10 du code de l’environnement et par l’article 2 de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris ................................ 37 Annexe 2 : Hypothèses de définition des facteurs d’émissions utilisés (extraits du rapport de méthodologie d’élaboration de CarbOptimum®, outil de calcul pour l’estimation des émissions et consommations de CO2 induites pour la réalisation du Grand Paris Express) ......................................................................................... 45 Annexe 3 : Méthode de calcul de la valorisation des gains associés au développement territorial (extraits du rapport de méthodologie d’élaboration de CarbOptimum®, outil de calcul pour l’estimation des émissions et consommations de CO2 induites pour la réalisation du Grand Paris Express ..................................... 53
Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 15 Est / Pièce J.9
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 15 Est / Pièce J.9
Le présent document apporte des éléments de réponse aux recommandations formulées par l’Autorité environnementale dans son avis délibéré n°2015-93 adopté lors de la séance du 20 janvier 2016 sur le projet de Ligne 15 Est du Grand Paris Express entre Saint-Denis Pleyel et Champigny Centre (93-94).
1.
Caractéristiques du projet
1.1
Multi-modalité
1.3
−
De récapituler sous une forme synthétique les interconnexions et multimodalités actuellement à l’étude pour chaque gare, ainsi que les projets urbains en lien avec les émergences des gares, et d’approfondir l’analyse de leur articulation fonctionnelle avec le projet de ligne 15 Est ; D’indiquer quelle procédure assurera que les aménagements nécessaires seront livrés aux échéances correspondantes.
et
services
Un tableau indiquant les caractéristiques des gares et les transports ferrés en correspondance avec chacune d’entre elle est présenté dans la pièce D (tableau 2, page 29) du présent dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. De plus, les vues en plan (indicatives) présentées dans la pièce D, pages 55 à 75, indiquent également le positionnement des transports environnant, et couloirs de correspondance lorsqu’ils existent. Par ailleurs, chaque gare du Grand Paris Express fera l’objet d’une étude de pôle, cofinancée par la Société du Grand Paris, et menée par un acteur local sous l’égide du STIF, l’autorité organisatrice des transports. Chaque action du programme d’aménagements qui sera défini à l’issue des études de pôle sera associée à un maître d’ouvrage, un coût, un financement et un planning. Les actions projetées dans le cadre des études de pôle s’articuleront avec les aménagements déjà envisagés par la Société du Grand Paris aux abords immédiats des gares, permettant ainsi une prise en compte des enjeux d’intermodalité à toutes les échelles. La Société du Grand Paris réalisera et financera les aménagements situés sur son périmètre de maîtrise d’ouvrage, en particulier ceux relatifs au parvis des gares du Grand Paris Express. A l’inverse, la réalisation de nouveaux points d’arrêt bus ou pôles bus, ainsi que les éventuelles modifications d’accès viaire, ne font pas partie des attributions ni du périmètre de maîtrise d’ouvrage de la Société du Grand Paris, sauf cas particulier des équipements directement affectés du fait des chantiers du Grand Paris Express. La Société du Grand Paris prendra en charge la reconstitution des équipements d’intermodalité qui auront pu être affectés pendant les travaux, soit en assurant une restitution à l’identique, soit en prenant en compte le programme d’intermodalité qui aura été établi à l’échelle du pôle relatif à chacune des gares concernées.
1.2
Planning de mise en service
L’Autorité environnementale d’expliciter le décalage de calendrier de cinq années prévu pour la mise en service des deux tronçons nord et sud du projet. Le calendrier de mise en service des deux sections de la Ligne 15 Est, 2025 pour le tronçon SaintDenis Pleyel – Rosny Bois Perrier et 2030 pour Rosny Bois Perrier – Champigny Centre est conforme aux orientations qui ont été présentées le 6 mars 2013 par le Premier ministre sous l’appellation « Le Nouveau Grand Paris ».
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Coût du projet
L’Autorité environnementale recommande de préciser :
L’Autorité environnementale recommande : −
Le calendrier du Nouveau Grand Paris s’est attaché à séquencer les mises en services des nombreuses infrastructures nouvelles. Si la ligne 15 Est forme une entité fonctionnelle, sa réalisation en deux tronçons successifs dont les mises en services seront espacées de 5 ans relève d’un arbitrage politique, répondant entre autres à des impératifs de disponibilité des financements.
−
Le niveau de fiabilité du chiffrage financier, et en particulier si des provisions ont été prévues pour aléas de travaux souterrains, adaptées au degré d’avancement des études et à l’échelle de réalisation des travaux ;
−
Le montant éventuel des surcoûts induits par la mise en service décalée des deux tronçons.
L’ensemble des postes de dépense relatifs au projet est présenté en pièce F, pour un investissement total (hors acquisitions foncières et matériel roulant) de 3 179 millions d’euros aux conditions économiques de janvier 2012. Ce chiffrage donné avec une incertitude de +/- 10% est issu des études préliminaires menées par le STIF. Les coûts présentés correspondent à la définition du projet, y compris son phasage tel que présenté dans ce dossier. Ils correspondent à ces dates de mise en service (2025 et 2030). Ils intègrent bien le coût des travaux préparatoires – dont les déviations de réseaux – ainsi que des provisions pour aléas et incertitudes.
1.4
Consommations énergétiques
Bien qu’annoncée (pièce G.2, page 93), l’estimation des consommations énergétiques résultant de l’exploitation du projet (et des efforts pour les minimiser) ne figure pas dans le dossier transmis à l’Autorité environnementale : cet oubli devra être réparé. A ce stade des études, l’estimation des consommations énergétiques, pour l’horizon 2030, horizon de mise en service de la ligne 15 Est complète, est la suivante : −
Consommation des trains : environ 79 000 MWh/an ou 6 800 tep/an ;
−
Consommation des gares et du site de maintenance : environ 21 500 MWh/an ou 1 850 tep/an.
Soit une consommation énergétique totale estimée à environ 100 500 MWh/an ou 8 650 tep/an. Sur le plan énergétique, l'enjeu principal pour la Société du Grand Paris est de limiter la dépendance aux énergies fossiles en réduisant les consommations énergétiques nécessaires au fonctionnement du réseau de transport et en se tournant vers les énergies renouvelables. Dans cet objectif, différentes pistes visant l’optimisation énergétique et l’exploitation des énergies renouvelables sont étudiées.
Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 15 Est / Pièce J.9
Concernant la réduction des besoins énergétiques, les pistes d’action à l’étude sont les suivantes : −
Le freinage électrique des trains à haute vitesse. En effet, dans les phases de freinage, les trains deviennent producteurs d’énergie en réinjectant l’énergie de freinage vers la caténaire. Le freinage électrique des trains à haute vitesse permet d’augmenter la part de l’énergie de freinage électrique pouvant être récupérée.
−
La marche sur l’erre, technique consistant à rouler traction coupée à l’approche d’un point d’arrêt ou d’une zone à vitesse réduite. La marche sur l’erre est de fait moins énergivore que la marche tendue en raison d’une quantité d’énergie cinétique mise en jeu moins importante.
−
L’amélioration du rendement de la chaine traction, la portion d’énergie dissipée (pertes) dans la chaine de traction étant un poste de consommation d’énergie important (20 à 25% de l’énergie injectée dans la caténaire).
−
L’optimisation de la circulation des trains. En effet, dans les phases d’accélération, les trains sont consommateurs d’énergie. A l’inverse au freinage ils deviennent producteurs d’énergie. En faisant correspondre les phases d’accélération et de freinage des trains, cela permet de favoriser les échanges énergétiques naturels entre trains, les postes de redressement ne venant alors qu’en complément. Les automatismes de conduite des trains permettront de gérer la circulation des trains en temps réel, en ajustant les départs des trains et en synchronisant au mieux les phases d’accélération et de freinage sur l’ensemble du parcours. L’optimisation des échanges énergétiques entre trains se fera ainsi en temps réel.
−
La mise en œuvre de postes de redressement réversibles. En certains points de la ligne, là où elle n’est pas suffisamment réceptive (c’est-à-dire lorsqu’il y a plus de trains en freinage que de trains en accélération), l’énergie de freinage se retrouve en excès sur la caténaire. La mise en œuvre de postes de redressement réversibles permet de réinjecter l’énergie de freinage non récupérée vers le réseau de distribution amont pour, de préférence, une réutilisation interne.
−
L’optimisation des éclairages en utilisant des luminaires performants à haut rendement (de type LED) ou encore en pilotant les éclairages selon l’occupation (détection de présence) et en adaptant le niveau d’éclairement (puissance) selon les heures du jour (prise en compte de la luminosité extérieure) pour l’adapter au juste besoin.
Concernant l’exploitation des énergies renouvelables, les pistes d’action à l’étude sont les suivantes :
8
−
Le recours à la géothermie pour répondre aux besoins énergétiques des gares du Grand Paris Express mais également contribuer à la couverture des besoins énergétiques des quartiers situés autour des gares.
−
L’application du principe du puits canadien. De par leur profondeur, les gares du Grand Paris Express disposent d’une forte inertie thermique. Cette caractéristique naturelle permet d’une part, de réduire le dimensionnement des installations thermiques, d’autre part, d’appliquer le principe du puits canadien. Ce principe permet de réduire, d’une manière naturelle, la consommation énergétique par simple circulation de l’air extérieur dans les espaces situés en sous quais et derrière les parois latérales des quais (refroidissement en été et réchauffement en hiver de l’air extérieur circulant au contact des parois moulées).
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
−
1.5
La récupération de l’énergie fatale. L’exploitation du réseau de transport produit un dégagement calorifique qu’il est nécessaire d’évacuer (chaleur fatale). La récupération de l’énergie fatale ainsi produite permet de réduire la consommation énergétique des gares et de réduire le dimensionnement des équipements de Climatisation – Ventilation - Chauffage, souvent énergivores.
Etudes complémentaires en cours
Dans toute la mesure du possible, l’Autorité environnementale recommande que les résultats des études complémentaires en cours, puissent être joints au dossier d’enquête publique. Les études complémentaires ne sont pas achevées, celles-ci ne peuvent donc pas être communiquées à ce stade. Néanmoins, conformément à l’article R.122-8 du code de l’environnement, l’étude d’impact de la Ligne 15 Est, pièce G du présent dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique, fera l’objet d’une mise à jour dans le cadre des procédures administratives ultérieures nécessaires au lancement des travaux. Il s’agit en particulier des procédures pour obtenir les autorisations administratives requises notamment au titre du code de l’environnement, du code forestier et du code de l’urbanisme (en lien avec le dossier d’autorisation unique IOTA réunissant notamment les procédures « Loi sur l’eau », « défrichement », « espèces protégées »…). Les données techniques plu précises alors disponibles seront présentées dans ce cadre.
Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 15 Est / Pièce J.9
2.
Cohérence de l’étude d’impact environnementales des CDT
avec
les
évaluations
Ainsi, la ligne 15 Est est un axe déterminant pour Plaine Commune qui porte le potentiel d’un projet urbain décliné autour des quatre gares du Grand Paris Express prévues sur son territoire (SaintDenis Pleyel, Stade de France, Marie d’Aubervilliers et Fort d’Aubervilliers).
L’Autorité environnementale relève que ce chapitre ne mentionne pas les deux contrats de développement territoriaux concernés (CDT), qui ne font l’objet d’une courte présentation de leurs enjeux ou ambitions que plus avant dans le dossier (tome G2, p334). Bien qu’elle n’ait pas relevé d’absence flagrante de mention de projets, l’Autorité environnementale considère que ce chapitre devrait explicitement croiser ses informations avec celles qui pourraient être issues des CDT et de leur évaluation environnementale, pour la présentation des projets, et pour traiter des modalités de rabattement des transports en commun sur les gares.
A Pleyel, le pôle d’intensité urbaine développé autour du grand pôle de transports offrira un tissu mixte composé de logements, de bureaux, d’équipements, de loisirs urbains et d’activités en lien avec les industries de la création. Autour de la gare Stade de France, de nouveaux quartiers mixant habitat et emplois sont programmés, ainsi que des équipements d’enseignement (IUT, Campus Condorcet), et un équipement de rayonnement régional : le centre aquatique. Le centre-ville d’Aubervilliers sera conforté dans toutes les fonctions urbaines qu’il offre et s’accompagnera d’un projet de requalification des espaces publics et du bâti. Enfin, la gare Fort d’Aubervilliers desservira le nouveau quartier à l’étude sur les emprises du Fort, et répondra à une demande de transports des habitants des quartiers Emile-Dubois (ANRU) et des Courtilières à Pantin.
Les ambitions et enjeux des CDT sont présentés dans la pièce G.1, succinctement dans le chapitre 2.4.4 relatif aux caractéristiques et perspectives de développement des unités territoriales de la zone d’étude restreinte (pages 191 à 198), et de manière détaillée dans le chapitre 2.8.1 relatif aux documents de planification urbaine (pages 388 à 395).
Les principales actions ayant des effets sur l’urbanisation sont mentionnées ci-après : −
axe 1 : mieux se déplacer : o
définir une stratégie globale de mobilité durable portant notamment sur l’évolution du réseau de voirie et de la desserte bus, ainsi que sur les mobilités actives (vélo, marche…), qui complètent le maillage assuré par le développement des modes lourds, dont la ligne 15 Est fait partie, et qui contribuent ainsi à renforcer l’accessibilité de l’ensemble du territoire au-delà des pôles de gares ;
o
élaborer un schéma de principe des espaces publics pour identifier les rues et places à créer afin de faciliter la circulation entre les stations de transport en commun et les lieux de centralité ;
o
mettre en place un franchissement des voies ferrées entre les quartiers Landy France et Pleyel, afin d’assurer non seulement une interconnexion entre les lignes de transport en commun projetées ou existantes de part et d’autre et sur le faisceau de voies, mais aussi d’assurer une continuité urbaine, paysagère et fonctionnelle entre ces deux quartiers et, au-delà, jusqu’à La Courneuve ;
En complément des éléments présentés dans la pièce G.1, les paragraphes suivants précisent pour chaque CDT concerné, les principaux projets en lien avec le réaménagement autour des gares et les modalités de rabattement des transports en commun vers celles-ci.
2.1
CDT Territoire de la Culture et de la Création
Le CDT Territoire de la Culture et de la Création a été signé le 22 janvier 2014 par les communes d’Aubervilliers, La Courneuve, Epinay-sur-Seine, L’île-Saint-Denis, Pierrefitte-sur-Seine, SaintDenis, Saint-Ouen, Stains et Villetaneuse, ainsi que par la communauté d’agglomération de Plaine Commune. La stratégie mise en place vise à promouvoir la métropole du futur, polycentrique, durable et solidaire, à porter un projet de développement plus égalitaire, solidaire et durable, revendiquant le droit à la centralité pour tous et à ouvrir le territoire et développer les coopérations avec les territoires voisins. Elle s’articule autour de cinq grands axes de présentation, fédérés par une orientation commune relative à la culture et la création : −
axe 1 : mieux se déplacer sur le territoire, être connecté à la métropole ;
−
axe 2 : vivre et travailler dans un pôle majeur du Grand Paris, référence pour la qualité urbaine et le développement soutenable ;
−
axe 3 : trouver de meilleures conditions de logement dans une ville en développement, mixte et solidaire ;
−
axe 4 : travailler et se former dans un territoire de mutations de l’économie et de l’emploi ;
−
axe 5 : faire de la culture et de la création le fil rouge du projet de développement du territoire.
Ces axes sont déclinés en trente objectifs et soixante-quatre fiches actions, en lien avec les projets de transports en commun (prolongement des lignes 12 et 14 du métro, tangentielle nord, prolongement du tramway T8, lignes 15 Est, 15 Ouest, 16 et 17 du Grand Paris Express).
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
−
axe 2 : mieux organiser la ville, à savoir organiser le développement du territoire, notamment pour ce qui concerne les secteurs d’aménagement stratégiques, identifiés comme ayant vocation à devenir des lieux de centralité. Parmi les secteurs identifiés dans le CDT, quatre sont amenés à fortement évoluer et font déjà l’objet de grandes opérations d’aménagement programmées ou à l’étude : o
« Fort d’Aubervilliers » : création d’un lieu de vie original permettant la mise en valeur du patrimoine, la construction de logements durables, de locaux d’activités et de résidences d’artistes, le tout laissant une large place aux jardins ;
o
« Seine Révolte » : création d’une nouvelle centralité dans le système multipolaire de Plaine Commune, sans pour autant créer une deuxième ville à côté de la ville historique. Le projet urbain de la « tête de réseau » s’appuie sur le futur hub de transport Pleyel-Landy, l’un des plus puissants du Grand Paris Express, avec l’interconnexion de sept lignes de transport en commun ;
o
« la Plaine Saint-Denis / centre-ville d’Aubervilliers » : aménagement du secteur replacé dans une vision d’ensemble, avec le souci d’une plus grande variété de formes urbaines et architecturales, une plus forte présence de l’eau et du canal et plus de parcs et de jardins, afin de donner une identité au quartier et de créer une véritable connexion avec le centre-ville d’Aubervilliers.
Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 15 Est / Pièce J.9
o
2.2
« Saint-Denis centre» : centralité forte à l’articulation des autres secteurs d’aménagements en pleine évolution, nécessitant d’être redynamisée grâce à des orientations portant sur la valorisation touristique du patrimoine, la requalification d’espaces publics majeurs, l’amélioration de l’habitat, la revivification des grands axes commerciaux, l’amélioration des voies de circulation vers les autres quartiers, le renforcement des circulations douces et une ouverture plus large et plus facile sur la Seine et le canal.
canal, assurer l’accès des nouveaux quartiers au pôle d’échange, favoriser la cohabitation des espaces publics à deux échelles, locale et régionale, tout en valorisant leurs complémentarités et synergies ainsi que réorganiser les échanges routiers avec le réseau magistral ; −
CDT Est Ensemble – la Fabrique du Grand Paris
Le CDT Est Ensemble – la Fabrique du Grand Paris a été signé le 21 février 2014 par les communes de Bagnolet, Bobigny, Bondy, Les Lilas, Le Pré-Saint-Gervais, Montreuil, Noisy-le-Sec, Pantin et Romainville, ainsi que par la communauté d’agglomération Est Ensemble. Ce CDT s’articule autour des trois axes suivants : −
une fabrique économique et d’innovations ;
−
une fabrique culturelle et de savoirs ;
−
une fabrique urbaine et environnementale.
Ces axes sont précisés par des objectifs quantitatifs et qualitatifs, qui concernent le développement économique, le logement, le transport, l’urbanisme, les équipements ainsi que la protection des espaces naturels, agricoles et forestiers, des paysages et des ressources naturelles. Afin de satisfaire ces objectifs, soixante-six fiches actions ont été élaborées, en lien avec les projets de transports en commun (Ligne 15 Est, prolongement de la ligne 11 du métro, prolongement du tramway T1, Tzen 3, Tangentielle nord). Chaque gare de la Ligne 15 Est prévue sur le territoire (Drancy – Bobigny, Bobigny Pablo Picasso, Pont de Bondy et Bondy) fait l’objet d’une fiche spécifique impliquant la mise en œuvre de plusieurs projets de développement : −
−
−
10
pôle gare de Drancy – Bobigny (action n° 45) : l’arrivée de la ligne 15 Est, et de la Tangentielle nord, dans le secteur de Drancy – Bobigny déjà desservi par le tramway T1 fait du site un pôle d’échanges très puissant. Cette nouvelle desserte accélère l’émergence de projets d’envergure, comme la ZAC de la Vache à l’Aise, la rénovation urbaine du Grand Quadrilatère, l’aménagement du secteur ELM Leblanc et la mise en œuvre d’aménagements favorisant l’intermodalité aux abords de la gare ; pôle gare de Bobigny Pablo Picasso (action n° 47) : ce pôle d’échanges multimodal est amené à devenir l’un des premiers pôles de l’Est Parisien grâce à l’arrivée de la ligne 15 Est, associée au double terminus du tramway T1 et de la ligne 5 du métro. Plusieurs projets contribuant à optimiser l’implantation de ce pôle sont déjà programmés ou à l’étude : projet urbain du centre-ville (PRU Karl Marx et ZAC de l’Hôtel de ville), réaménagement du pôle, études de potentialités sur la restructuration des cités dalles, restructuration du centre commercial Bobigny 2, réalisation d’un axe nord-sud reliant le secteur RN3 – Canal de l’Ourcq au pôle Pablo Picasso / RN 186 , mise en double sens des axes Allende / Carnot et Thorez et études sur l’accessibilité routière du centre-ville de Bobigny ; pôle gare de Pont de Bondy (action n° 48) : la gare constitue un nouvel équipement symbole du renouveau du secteur, et constitue une opportunité de redéfinir un projet urbain répondant aux objectifs suivants : assurer une programmation en continuité avec les projets des collectivités et des centres villes existants, permettre la réappropriation des berges du
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
2.3
pôle gare de Bondy (action n° 49) : l’arrivée de la ligne 15 Est va renforcer les fonctions de pôle de transport de la gare de Bondy. Aussi, afin d’éviter un déséquilibre des fonctionnalités urbaines, le projet s’accompagne d’orientations qui permettent d’articuler des fonctions de transport avec des fonctions commerciales, d’habitat et d’activités. Il est ainsi envisagé de : o
renforcer la multimodalité du pôle gare ;
o
développer la mixité fonctionnelle, d’une part en intensifiant les tissus existants (au sud en lien avec l’élargissement du pont, et au nord, en permettant la mutation du pavillonnaire, des équipements et des ensembles de logements collectifs) et d’autre part en renforçant l’attractivité et le potentiel, notamment au sud des voies ferrées ;
o
développer de manière significative les activités notamment tertiaires en permettant la création d’un véritable potentiel constructible ;
o
diminuer les espaces délaissés et dégradés, qui pourront accueillir dans le futur des activités et des équipements de rayonnement métropolitain.
CDT Paris Est entre Marne et Bois
Le CDT Paris Est entre Marne et Bois a été signé le 21 décembre 2015 par les communes de Fontenay-sous-Bois, Rosny-sous-Bois, Neuilly-Plaisance, Neuilly-sur-Marne, Nogent-sur-Marne, le Perreux-sur-Marne, ainsi que par la communauté d’agglomération de la vallée de la Marne. Sa stratégie s’articule autour de quatre grands axes, qui visent à concilier l’arrivée des transports, la réponse aux objectifs de production de logements, la définition d’une stratégie de développement économique innovante et pourvoyeuse d’emplois ainsi que la préservation du cadre de vie : −
axe 1 : mettre en œuvre une mobilité durable à toutes les échelles (objectifs 1 à 3) ;
−
axe 2 : impulser des dynamiques économiques innovantes et durables au bénéfice des populations de l’est parisien (objectifs 4 à 8) ;
−
axe 3 : conforter l’attractivité résidentielle du territoire (objectifs 9 et 10) ;
−
axe 4 : faire de Paris Est entre Marne et Bois une vitrine de la ville durable (objectifs 11 à 14).
Ces axes sont déclinés en quatorze objectifs et trente-six fiches actions, en lien avec les projets de transports en commun (Ligne 15 Est, prolongement de la ligne 11 à Rosny-Bois-Perrier puis NoisyChamps, prolongement de la ligne 1 de Vincennes à Fontenay-sous-Bois, prolongement du tramway T1 jusqu’à Val de Fontenay). Les fiches actions dont les effets sur l’urbanisation sont les plus importants sont les suivantes : −
action n°2 : organisation de la mobilité et des rabattements vers l’ensemble des gares de Paris Est entre Marne et Bois : le CDT vise à définir les moyens pour adapter le réseau viaire en prévision du développement futur du territoire (activités et logements) et à développer des tronçons de circulation des bus en site propre pour atteindre un objectif d’accroissement sensible de la vitesse d’exploitation du réseau de bus, dont le développement sera phasé dans le temps ;
Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 15 Est / Pièce J.9
−
−
action n°3 : organisation spatiale des principaux pôles de transports de Val de Fontenay et de Rosny-Bois-Perrier, en lien avec l’arrivée de nouvelles infrastructures (lignes 1 et 11 du métro, tramway T1, ligne 15 Est). Il s’agira notamment de restructurer les trames viaires pour améliorer l’accessibilité aux gares via les modes actifs, optimiser les correspondances intermodales, aménager des possibilités de stationnements (véhicules et vélos) et encadrer la programmation urbaine afin de favoriser la mixité des fonctions (habitat, activités, bureaux, équipements) tout en préservant la qualité du cadre de vie avec le maintien d’espaces de respiration ; action n° 4 : aménagement des quartiers de gare de « Paris Est entre Marne et Bois » : l’aménagement ou la transformation des quartiers de gare est une démarche liée à la spécificité de chacun des quartiers et des gares en question (pôle multimodal, nouvelle centralité ou centralité à renforcer). Ces gares vont arriver dans des tissus urbains constitués qu’il va falloir connecter au reste de la ville. La réflexion porte sur l’intégration de ces polarités dans la ville et comment allier au mieux les enjeux de mobilité et de développement urbain. Leur insertion sera ainsi autant un élément de valorisation du patrimoine qu’un véritable levier de transformation des territoires, permettant la mise en réseau d’espaces urbains ;
−
action n° 5 : intégrer les sites de maintenance et de remisage dans la ville et en faire un levier de développement économique. L’objectif est d’accueillir autant d’emplois que d’habitants sur le périmètre autour du site de maintenance. Cela impliquera notamment une valorisation foncière pour développer un programme mixte et le développement ou la relocalisation in situ, à l’échelle de la commune ou à défaut au sein du CDT, des entreprises pourvoyeuses d’emplois ou renforçant l’identité et l’image qualitative du territoire (entreprise Roche sur La Garenne notamment) ;
−
action n° 7 : réflexions sur les évolutions fonctionnelles des réseaux viaires : les bouleversements engendrés par les nombreux projets de développement urbain et de transports, créeront, d’une part de nouvelles polarités qu’il convient d’intégrer dans le réseau, et d’autre part de nouveaux besoins en déplacements sur le territoire. Cela conduit à réfléchir aux incidences sur le réseau, aux besoins de mailles générées, à une optimisation de l’efficacité du futur réseau de transport lourd que sera le Grand Paris Express en adéquation avec les besoins des Val-de-Marnais et des Sequano-dionysiens. Les grands enjeux identifiés sont notamment de favoriser l’intermodalité et le rabattement vers les gares du Grand Paris Express, faire bénéficier au plus grand nombre des nouvelles infrastructures en optimisant la couverture du territoire desservi et en améliorant les liaisons entre ses polarités actuelles et futures, anticiper l’évolution des usages, encourager les modes actifs et prévoir les espaces et aménagements nécessaires pour organiser l’intermodalité.
2.4
CDT des Boucles de la Marne
Le CDT des Boucles de la Marne a été signé le 22 juin 2015 par les communes de Bry-sur-Marne, Villiers-sur-Marne et Champigny-sur Marne, ainsi que par le conseil départemental du Val-deMarne. La commune de Chennevières-sur-Marne et la communauté d’agglomération du Haut-Valde-Marne, dont les territoires entrent dans le périmètre d’action du CDT, ne l’ont à ce jour pas encore adopté, mais pourront rejoindre la démarche ultérieurement. Ce CDT constitue une feuille de route stratégique et opérationnelle du territoire pour les quinze prochaines années, en matière de logement, de développement économique et de transport.
11
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Il s’articule autour de cinq grands axes, déclinés en dix-huit objectifs et cinquante-deux fiches actions : −
axe I : développer une polarité économique identifiée à l’échelle de la métropole en s’appuyant sur le métro du Grand Paris et les potentialités du territoire ;
−
axe II : production d’une nouvelle urbanité pour un territoire de vie plus attractif ;
−
axe III : renforcer l’accessibilité et le maillage multimodal ;
−
axe IV : conforter la qualité environnementale, paysagère et culturelle du territoire pour renforcer son image ;
−
axe V : les gares du Grand Paris Express au cœur de deux grands projets d’aménagement, catalyseur des développements territoriaux.
Les principales actions, ayant des effets sur l’urbanisation sont les suivantes : −
action n° 28 : aménagements des abords de la gare de Champigny Centre : première polarité communale, le centre-ville de Champigny-sur-Marne doit être conforté dans sa vocation mixte par une programmation économique ambitieuse. Son rôle sera renforcé par l’arrivée de la ligne 15 du Grand Paris Express, auquel devra se coordonner un système de rabattement de transports de surface, qui confortera le rôle central du secteur. Ainsi, la mixité de la programmation, l’aménagement urbain le long de l’axe de la RD4 prochainement requalifié par le CG94, la création de nouveaux espaces publics de qualité (place de la gare, liaison verte le long du talus notamment), la création d’un pôle multimodal au droit de la gare du Grand Paris Express et la construction d’un bâtiment gare intégré dans une opération mixte de logements et commerces sont au centre de la stratégie de redynamisation de ce quartier. Le réseau étant déjà particulièrement dense, les rabattements des habitants de l’Est de Chennevières-sur-Marne, de la Seine et Marne, seront organisés en priorité vers la gare Bry- Villiers-Champigny, pôle d’échange multimodal adapté, afin de ne pas engorger le réseau aux abords de Champigny Centre. En outre, la liaison avec le reste de la ville sera renforcée, par le percement du tunnel sous la voie ferrée dans la continuité de Carnot pour désenclaver les bords de Marne et assurer un itinéraire de desserte alternatif à la RD4, notamment en phase travaux de la gare ;
−
action n° 38 : devenir de la RD4 : la vocation de la RD4 est amenée à évoluer fortement avec les projets à venir dans l’est francilien. La réalisation du Grand Paris Express et en particulier l’implantation de la gare de Champigny-Centre sous la RD4, l’arrivée d’Est-TVM (projet de transport en commun en site propre Créteil – Noisy-le-Grand Mont d’Est) et la réalisation du TCSP Altival (transport en commun en site propre reliant Sucy-Bonneuil à Noisy-le-Grand) et de son avenue urbaine associée vont en effet profondément changer l’organisation des déplacements et les besoins en rabattement. La RD4 constituera un axe majeur de rabattement de tous les modes de transport.
Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 15 Est / Pièce J.9
3.
Analyse des variantes
L’Autorité environnementale recommande, en préalable à l’examen des variantes à caractère local, de rappeler comment les effets sur l’environnement ont été considérés par les décisions de cadrage du schéma d’ensemble du Grand Paris Express. La déclaration prévue par le 2° du I de l’article L.122-10 du code de l’environnement et par l’article 2 de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, jointe en annexe 1 du présent document stipule, page 19, qu’une « étude d’impact globale qui sera présentée dans le cadre de la première enquête publique intégrera le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris […] et les projets complémentaires du réseau structurant […] ». L’étude d’impact globale couvrant l’intégralité des projets du réseau de transport public du Grand Paris (lignes « rouge », « bleue » et « verte » » du Schéma d’ensemble) ainsi que le réseau structurant complémentaire (ligne « orange ») a été réalisée sur la base des études préalables et études préliminaires. Les différentes thématiques environnementales ont été abordées à trois niveaux différents selon la pertinence : −
A l’échelle régionale de l’Ile-de-France ;
−
A l’échelle d’un périmètre d’étude variant selon la thématique étudiée ;
−
A l’échelle du fuseau d’étude, zone tampon, large d’au moins 500 m de part et d’autre du tracé, y compris les variantes de tracé : gares, sites de maintenance…
Géotechnique et bâtiments
L’enquête réalisée sur le bâti s’est concentrée sur les bâtiments de plus de quatre étages situés au niveau des zones de tassement potentiel. Seuls les grands secteurs sont mentionnés, et la cartographie du bâti ainsi inventorié n’est pas fournie. Compte-tenu de la sensibilité de cette question, l’Ae recommande de joindre au dossier des informations plus précises sur le bâti existant dans les zones vulnérables au risque de tassement et d’effondrement, et les études à venir. Les études préliminaires ont permis d’établir la faisabilité de l’ouvrage au regard des bâtiments et structures les plus importantes. La méthodologie mise en place pour l’étude de l’impact du projet sur les avoisinants dans le cadre du métro du Grand Paris Express vise au recensement complet des ouvrages dans la Zone d’Influence Géotechnique (ZIG) des travaux. Aussi, une enquête « cave et fondations » sera menée sur l’ensemble des bâtiments et structures avoisinants. Cette enquête consiste à collecter un maximum d’informations concernant les avoisinants au travers de recherches documentaires et administratives et de visites sur site. A l’issue de cette enquête, le niveau de sensibilité des bâtiments aux déformations et aux vibrations est défini pour prise en compte dans les études de conception détaillées. Les informations recueillies permettent de préciser la connaissance des bâtiments et notamment de leurs types de fondations afin de prendre les mesures préventives et/ou correctives adaptées en vue de la préservation de l’état du bâti. En cas d’incertitude manifeste sur un élément de structure important (exemple fondation), il sera réalisé une reconnaissance structurelle.
Cette étude d’impact globale a été présentée au public lors de l’enquête publique réalisée dans le cadre du dossier d’enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Publique de la Ligne 15 Sud du 7 octobre au 18 novembre 2013.
Cette étude permet donc d’identifier des bâtiments à enjeu et de définir de façon qualitative et quantitative l’impact de la construction de la Ligne 15 Est et de son exploitation sur l’ensemble des bâtis en partie supérieure et des ouvrages enterrés afin d’exécuter les travaux en assurant la sécurité des biens et des personnes ainsi que leur confort.
4.
6.
Analyse des enjeux
L’Autorité environnementale recommande de compléter l’analyse des enjeux sur le périmètre d’étude d’une appréciation de leur portée en fonction du « niveau de contact » prévu de la zone de sensibilité avec le projet, de nature à permettre une meilleure introduction à l’analyse des impacts. L’analyse des enjeux du territoire a volontairement été réalisée indépendamment du projet afin d’être la plus homogène possible sur l’ensemble du territoire. La démarche d’analyse répond en outre à une logique chronologique où la détermination des enjeux en présence sur le territoire est réalisée préalablement à la caractérisation de certaines composantes du projet, notamment la localisation des ouvrages annexes. Aussi, la démarche qui aurait consisté à différencier la sensibilité du territoire en fonction de l’implantation souterraine ou de surface des ouvrages prévus aurait pu conduire à passer à côté d’enjeux de surface déterminants dans la réflexion d’implantation des ouvrages annexes par exemple. Par ailleurs, une telle analyse des sensibilités s’apparente à une appréciation du risque d’impacts potentiellement redondante avec les éléments détaillés dans la pièce G.2. La démarche retenue dans l’étude d’impact privilégie le fait de démontrer, dans l’analyse des impacts, l’absence et l’évitement d’impacts au regard des partis pris dans la conception du projet présenté (notamment le recours au mode souterrain pour éviter au maximum les enjeux forts recensés en surface.
12
5.
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Hydrogéologie
L’Autorité environnementale recommande d’examiner si certains éléments issus d’autres travaux souterrains en cours ou en projet sont susceptibles de permettre un retour d’expérience pour consolider l’analyse des impacts de la ligne 15 Est, sur les niveaux des nappes et les conditions d’écoulement, et en termes de dispositions constructives à mettre en œuvre. La Société du Grand Paris collecte des informations de site ainsi que le retour d’expérience tant de ses propres projets que de projets similaires voisins. Ces données permettront d’affiner la compréhension des conditions d’écoulement et des niveaux de nappes et d’adapter les dispositions constructives à mettre en œuvre.
Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 15 Est / Pièce J.9
7. 7.1
Déblais
7.2
Destination des déblais
L’Autorité environnementale recommande de préciser les itinéraires envisagés pour les flux de circulation à proximité des zones de travaux et d’évaluer les impacts cumulés de ces flux de poids lourds sur les principaux axes de circulation franciliens avec ceux générés par les principales autres opérations d’envergure prévues sur la même période, en termes de trafic et de pollution atmosphérique.
L’Autorité environnementale recommande de compléter l’étude d’impact par une présentation détaillée de l’état actuel des investigations concernant la distribution précise des destinations provisoires et définitives envisagées pour les déblais en fonction de leur qualité, et la vérification des conditions d’acceptation des sites envisagés. La pièce G.4.2 (Schéma Directeur d’Evacuation des Déblais) présente un état des lieux des exutoires existants et des capacités disponibles. Au stade actuel des études, les déblais attendus sur la ligne 15 Est ne peuvent pas être associés de manière définitive à des exutoires précis : le choix reposera sur les caractéristiques physico-chimiques et géotechniques autant que sur le mode de transport utilisé et que sur les capacités disponibles de valorisation ou, à défaut, d’élimination à proximité de chaque chantier, au moment de leur extraction. De plus, les installations de stockage de déchets inertes, lorsqu’aucune solution de valorisation ne pourra être mise en œuvre, doivent prioritairement être recherchées en Seine-Saint-Denis et dans le Val-de-Marne (départements de production), mais également dans le Val d’Oise, la Seine-etMarne et l’Essonne, départements de grande couronne limitrophes (objectifs du PREDEC). Le maillage d’exutoires dans un périmètre restreint autour des zones de chantier est assez fourni, et accessible par voie routière. Une première analyse des sites potentiels connus de stockage, traitement et valorisation pour l’accueil des déblais de la Ligne 15 Est est présentée dans la pièce G.4.2, page 87. Par ailleurs, la Société du Grand Paris étudie actuellement la mise en place de plateformes de tri/transit afin d’optimiser la valorisation des déblais. Il s’agit de trouver des localisations permettant un transport modal voire la mutualisation à plusieurs lignes du Grand Paris Express. La pertinence de ces plateformes, complémentaires aux plateformes déjà existantes, ne fait pas de doute pour la Société du Grand Paris, qui recherche les possibilités et étudie les conditions de leur implantation. La Société du Grand Paris s’inscrit également dans une démarche de : −
−
13
Valorisation des déblais (cf. fiche action de la pièce G.4.2 « Limiter le stockage définitif des terres », page 58) : conformément aux objectifs du PREDEC, en vigueur depuis juin 2015, la gestion des déblais doit s’organiser en recherchant d’abord un réemploi, une filière de valorisation et en dernier recours une filière d’élimination. Les analyses réalisées dans la suite des études permettront de caractériser précisément la nature polluée ou non des terres excavées. Traçabilité, afin de maîtriser la chaine de gestion des déblais, de leur site d’évacuation jusqu’à leur exutoire final (valorisation ou élimination), en passant par leur transport et de pouvoir suivre en permanence les exutoires où ils seront envoyés.
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Itinéraires d’évacuation
A ce stade des études, l’évacuation des déblais issus du projet de la Ligne 15 Est est envisagée par voie fluviale au niveau de l’OA 641 (puits de départ de trois tunneliers) et de la gare Pont de Bondy (puits de départ d’un tunnelier), et par voie routière pour les autres sites d’évacuation. La faisabilité d’un scénario alternatif d’aménagement d’un puits d’attaque de tunnelier raccordée au réseau ferroviaire de la Grande Ceinture sur le site de Montgolfier à Rosny-sous-Bois est à l’étude ; cette solution permettrait le report d’une partie des évacuations des déblais de la Ligne 15 Est par voie ferroviaire. Cette première mesure de recours au transport alternatif quand des possibilités sont offertes permet de réduire de manière importante les flux de poids-lourds générés par le chantier de réalisation de la Ligne 15 Est. L’ensemble de l’approvisionnement et de l’évacuation des déblais du chantier ne pouvant être réalisé en mode alternatif, des flux de poids-lourds devront donc tout de même être gérés en phase chantier. A ce jour, les itinéraires précis empruntés par ces poids-lourds ne sont pas encore établis. Cependant, la Société du Grand Paris s’est déjà fixée certains grands principes à respecter. Ainsi, afin de réduire au maximum les nuisances potentielles liées à l'évacuation des déblais, la priorité est de rejoindre au plus vite les grands axes de circulations et d'éviter les voiries communales. Comme indiqué en page 88 de la pièce G.4.2, l'utilisation du réseau de voiries départementales depuis chaque base chantier sera étudiée en concertation avec les collectivités et en concertation avec les gestionnaires de voirie concernés pour définir les circuits de circulation. Les itinéraires seront précisés par arrêté municipal fixant les prescriptions pour les entreprises de travaux. Cependant, les différents sites majeurs de travaux (gare ou installations de chantier de puits d’entrée de tunneliers) sont prévus à proximité du réseau routier départemental (dont ex RN), connecté au réseau routier majeur composé, dans ces secteurs, des autoroutes A86, A3 et A4. Le chapitre 2.5.4 de la pièce G.1 qui détaille les niveaux de trafics à l’état initial sur le réseau routier à proximité des futurs sites d’implantation de gares et d’installations majeures de chantier, indique que les axes routiers départementaux présentent des trafics de 10 000 à 20 000 véhicules jours de façon systématique. Les trafics constatés sur le réseau majeur (A86/A3/A4) sont quant à eux actuellement de plus de 150 000 véhicules jours. La pièce G.4.2 (Schéma Directeur d’Evacuation des Déblais) indique des volumes de trafic de camions de l’ordre de 10 véhicules (pour les OA), de 40 à 60 pour les gares et de 90 à 120 véhicules pour les installations de tunneliers. Considérant les aller/ retours, le volume maximum de camions est donc d’environ 250 au maximum soit une augmentation de 1 à 2% sur les axes départementaux immédiatement connectés aux sites de travaux. En considérant que le cumul des différents sites de travaux recourant à une évacuation routière pour les tronçons Saint-Denis –Pleyel - Rosny Bois Perrier et Rosny-Bois –Perrier – Champigny Centre rejoigne le réseau autoroutier majeur, la hausse de trafic générée sur ce réseau autoroutier par la seule Ligne 15 Est est inférieure à 0.1 % (environ 1000 véhicules jour).
Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 15 Est / Pièce J.9
Si les autres lignes du Grand Paris Express (notamment Lignes 16 et 17) peuvent représenter un volume de trafic analogue sur une période courte, le cumul des 3 opérations représenterait une augmentation inférieure à 0.5 % du trafic sur le réseau structurant. Ces augmentations de trafic ne représentent pas une augmentation significative tant en termes de nuisances sonores que de pollution de l’air.
8.
Réglementation relative au bruit
Pour améliorer la clarté du document, il conviendrait de réglementations qui s’appliquent directement au présent projet.
mettre
en
avant
les
L’état initial fait volontairement un tour d’horizon des différentes réglementations en vigueur qui permettent de caractériser les niveaux sonores actuels dans la zone d’étude. En ce qui concerne les impacts, il existe de nombreux textes en France visant à limiter le bruit des transports. Les réglementations pouvant s’appliquer au projet sont les suivantes : −
Décret du 31 août 2006 relatif à la lutte contre les bruits de voisinage (Code de la santé publique) : ses exigences vont s’appliquer : o
durant la phase travaux de la Ligne 15 Est (article R1334-36 concernant le bruit issu de chantiers) ;
o
durant la phase exploitation pour le bruit issu des gares et ouvrages annexes (ces ouvrages ne répondant pas aux critères définissant les ICPE).
−
Code de l’environnement, article R571-50 : il concerne les dossiers « Bruit de chantier » qui devront être transmis aux préfets de départements et aux maires des communes concernés par des chantiers de la Ligne 15 Est.
−
Arrêtés préfectoraux de Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne et les arrêtés municipaux concernant les horaires de travaux engendrant des nuisances sonores : ils s’appliqueront aux chantiers de la Ligne 15 Est.
−
Directive européenne 2000/14/CE modifiée par la directive européenne 2005/88/CE et l’arrêté d’application du 18 mars 2002 modifié par l’arrêté du 22 mai 2006 : ces textes constituent le cadre réglementaire du bruit émis par les engins de chantier et s’appliqueront donc aux engins utilisés sur les chantiers de la Ligne 15 Est.
−
Arrêté du 23 janvier 1997 pour les ICPE soumises à autorisation et arrêté du 20 août 1985 pour les ICPE soumises à déclaration limitant les niveaux de bruit émis dans l’environnement par ces installations : o
Durant la phase travaux, ils pourraient s’appliquer à certaines installations de chantier ;
o
Durant la phase exploitation, l’un de ces arrêtés s’appliquera au site de maintenance qui relève du champ réglementaire des ICPE.
Le texte réglementaire relatif au bruit des infrastructures ferroviaires est l’arrêté du 8 novembre 1999. Cependant, le bruit en phase exploitation propagé vers l’extérieur depuis les gares et les ouvrages annexes ne sera pas celui produit par les rames de métro en mouvement ou les composants de voie. Les voies exploitées ainsi que les voies d’accès au SMI/ SMR étant totalement couvertes, ce texte n’est pas directement applicable à la Ligne 15 Est.
14
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
9.
Vibrations
L’Autorité environnementale recommande de préciser les raisons ayant conduit au choix des seuils vibratoires retenus pour prendre en compte la gêne et les dommages que ce type de projet peut entraîner, et de prendre l’engagement de ne pas dépasser ces seuils, en mobilisant toutes les techniques pertinentes. En l’absence de valeurs seuils réglementaires, la SGP avec le Centre Scientifique et Technique du Bâtiment (CSTB), l’Organisme de Second Regard intervenant dans le dispositif de maîtrise des bruits solidiens et vibrations transmis par le sol en phase exploitation, ont travaillé sur la définition de valeurs cibles pour les différents types de bâtiments rencontrés le long des futures lignes du Grand Paris Express. Ces valeurs sont détaillées dans la pièce G.2 du dossier d’enquête, chapitre 3.3.6 « Cadre de vie, santé et sécurité », paragraphe 3.3.6.3 « Vibrations et bruit solidien », pages 254 et 255. Pour la perception tactile des vibrations, les valeurs cibles ont été déterminées à partir de la synthèse des éléments suivants : −
Les recommandations du guide Federal Transit Administration (USA) ;
−
Les résultats exposés dans un rapport du projet européen CARGOVIBES (Attenuation of ground-borne vibration affecting residents near freight railway lines), traitant de la relation entre les niveaux d’exposition et leurs effets sur les individus ;
−
L’analyse de normes internationales ;
−
Le projet solution pour la réduction des vibrations ferroviaires : Railway Induced Vibration Abatement Solutions (RIVAS) ;
−
Le projet de norme ISO 14837-31 sur les vibrations et bruits initiés au sol dus à des lignes ferroviaires ;
−
Les recommandations de l’Organisme de Second Regard (CSTB).
Pour le bruit solidien, les valeurs cibles ont été déterminées à partir de la synthèse des éléments suivants : −
La Réglementation Acoustique 2000 ;
−
La circulaire 2000-5 du 28 janvier 2000 relative à l’application de la réglementation acoustique dans les bâtiments d’habitation neufs ;
−
Les articles 5 et 6 du 1er arrêté du 30 juin 1999 ;
−
La circulaire du 25 avril 2003 relative à l’application de la réglementation acoustique des bâtiments autres que d’habitation ;
−
La norme NF S 31-080 « Acoustique – Bureaux et espaces associés – Niveaux et critères de performances acoustiques par type d’espace » ;
−
Les recommandations de l’organisme de second regard (CSTB).
Ces éléments sont rappelés dans la pièce G.2 du dossier d’enquête, chapitre 3.3.6 « Cadre de vie, santé et sécurité », paragraphe 3.3.6.3 « Vibrations et bruit solidien », pages 254 et 255. La Société du Grand Paris s’engage à mener toutes les études nécessaires en vue du respect de ces critères.
Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 15 Est / Pièce J.9
10. Report modal
12. Gaz à effet de serre
L’Autorité environnementale recommande de mieux expliquer les modalités de calcul du report modal escompté et de commenter son niveau au regard de celui attendu pour le GPE et de spécificités de la zone concernée.
12.1 Tendance des émissions de gaz à effet de serre hors réalisation du projet
Le report modal est calculé en exploitant les données brutes sortant du modèle de trafic. Avec la mise en œuvre du projet, le modèle détermine des reports de voyageurs de la route vers les transports en commun. Avec la modification du niveau de service sur la route, le modèle calcule également des voyageurs reportés des transports en commun vers la route, certes moins nombreux. Sur la base des distances parcourues et de taux d’occupation moyens des véhicules, ces reports modaux sont traduits en termes de veh.km. Le détail des différences de distances parcourues sur la route entre la situation de référence et la situation de projet est précisé dans la pièce G.2, chapitre 7.3.1 « Coûts collectifs associés à la pollution atmosphérique du trafic routier généré ou évité par le projet », page 322. Le chiffre figurant en page 229 repose sur un calcul similaire, obtenu avec des arrondis.
Les facteurs d’émissions relatifs, couvrant la consommation de carburant ainsi que l’amortissement des véhicules, utilisés dans le bilan des émissions de gaz à effet de serre sont les suivants :
11. Mobilité L’Autorité environnementale recommande d’indiquer, au vu de l’estimation de la répartition modale des différents flux de voyageurs au niveau des gares du projet, si des aménagements spécifiques doivent être envisagés. La répartition modale des flux de voyageurs aux gares du projet dépasse le niveau de détail présenté dans le dossier soumis à l’enquête publique. Des études spécifiques sont en cours pour déterminer plus finement cette répartition modale et alimenter les études de maîtrise d’œuvre. Pour rappel, toutes les gares de la Ligne 15 Est feront l’objet d’une démarche de pôle d’intermodalité. Pour chaque pôle, un pilote (collectivité locale ou établissement public d’aménagement) sera désigné et aura la charge de mener une étude pour définir un projet de pôle. L’ensemble des modes de déplacements seront pris en compte dans le cadre de cette étude et notamment les bus, la marche et les vélos. Chaque action du programme d’aménagements qui sera défini à l’issue des études de pôle sera associée à un maître d’ouvrage, un coût, un financement et un planning. Les actions projetées dans le cadre des études de pôle s’articuleront avec les aménagements déjà envisagés par la Société du Grand Paris aux abords immédiats des gares, permettant ainsi une prise en compte des enjeux d’intermodalité à toutes les échelles. La Société du Grand Paris réalisera et financera les aménagements situés sur son périmètre de maîtrise d’ouvrage, en particulier ceux relatifs au parvis des gares du Grand Paris Express.
De la même façon que dans ses précédents avis relatifs au réseau de transport du Grand Paris, l’Autorité environnementale recommande de fournir la tendance d’évolution des émissions de gaz à effet de serre, hors réalisation du projet (et donc du programme), sous différentes hypothèses (notamment de progrès technique pour le trafic routier).
Année
2020
2025
2030
2040
2050
Facteur d’émissions (kg eq CO2/véh.km)
0,189
0,168
0,154
0,134
0,122
Ces facteurs sont largement inférieurs aux facteurs utilisés pour la situation présente (0,269 kg eq CO2/véh.km dans le guide des facteurs d’émission 6.1 de l’ADEME, et 0,253 kg eq CO 2/véh.km actuellement dans la base Bilan GES de l’ADEME) car ils prennent en compte les améliorations prévues pour le futur, notamment : −
L’amélioration des technologies de construction ;
−
L’utilisation grandissante des biocarburants ;
−
L’amélioration de l’efficacité énergétique des moteurs et la réduction de consommation associée ;
−
L’utilisation grandissante électriques).
des
technologies
électriques
(véhicules
hybrides
et
100%
Toutes les hypothèses retenues pour définir ces facteurs d’émissions sont détaillées aux pages 108 à 111 du rapport de méthodologie d’élaboration de CarbOptimum®, outil de calcul pour l’estimation des émissions et consommations de CO2 induites par la réalisation du Grand Paris Express qui est annexé à l’étude d’impact de la Ligne 15 Sud (et disponible en ligne en suivant ce lien : http://www.enquetepubliquelignerouge15sud.fr/dossier-enquete-publique/Document_G-61/. Ces pages extraites sont reprises en annexe 2 du présent document.
12.2 Tendance des émissions de gaz à effet de serre et des consommations d’énergie passées et futures L’Autorité environnementale recommande au maître d’ouvrage de représenter les tendances d’évolutions passées et futures des émissions de gaz à effet de serre et des consommations d’énergie en région Ile-de-France pour les différents scénarios retenus, qu’il conviendrait d’expliciter. Comme détaillé au paragraphe 20.2 du présent document, l’évaluation de la Ligne 15 Est, qui fait l’objet du présent dossier, ne considère qu’un seul « scénario » socio-démographique, à savoir des projections tendancielles définies par l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme d’Ile-de-France (IAU-IDF). L’étude d’impact d’un projet de ligne de métro n’a pas vocation à intégrer le bilan carbone de la région Ile-de-France. En revanche, l’étude d’impact présente le bilan carbone associé à la réalisation du projet par rapport à une situation sans réalisation du projet.
15
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 15 Est / Pièce J.9
12.3 Emissions évitées de gaz à effet de serre et hypothèses de calcul
14. Qualité de l’air
Concernant l’impact du projet sur les émissions évitées de gaz à effet de serre grâce au développement territorial induit par le présent projet, l’Autorité environnementale recommande de préciser les hypothèses de calcul, et de justifier leur caractère raisonnable au regard des spécificités de la zone desservie par la ligne 15.
L’Autorité environnementale recommande de procéder à une évaluation des impacts sur la santé qui tienne compte de l’exposition des usagers du réseau de transport aux différents aéropolluants, dont les particules fines, susceptibles d’être rencontrés.
Le calcul des gains de CO2 en lien avec le développement territorial suit les grandes étapes suivantes : −
−
Des calculs de densification urbaine, permettant de caractériser l’occupation du sol sont effectués en référence et en projet afin d’estimer les gains surfaciques associés au projet. Ces calculs reposent notamment sur le mode d’occupation des sols de chaque commune de la zone desservie par la Ligne 15 Est et sur les hypothèses d’accroissement de la population et de l’emploi sur cette zone, associés à des besoins surfaciques. Des hypothèses de variation du coefficient d’occupation des sols sont construites en référence et en projet sur la base du mode d’occupation actuel du terrain et de sa localisation (à proximité d’un arrêt de transport en commun ou au sein d’une zone de densification/d’urbanisation identifiée dans le projet de SDRIF). Le lecteur est invité à se reporter aux pages 221 et 222 de la pièce G.2 qui présentent la méthode et les résultats de ces calculs de surfaces. Les gains surfaciques associés à la densification, ainsi que des hypothèses sur une revitalisation du parc résidentiel (amélioration du bilan carbone des logements…) permettent de calculer des économies en émissions de gaz à effet de serre. Les pages 319 à 320 de la pièce G.2 présentent cette méthode ainsi que les résultats pour l’évaluation de la Ligne 15 Est. Pour plus de détails concernant la méthode de calcul, le lecteur est invité à consulter les pages 117 à 131 (traitant de la valorisation des gains associés au développement territorial) du rapport de méthodologie d’élaboration de CarbOptimum ®, outil de calcul pour l’estimation des émissions et consommations de CO2 induites par la réalisation du Grand Paris Express qui est annexé à l’étude d’impact de la Ligne 15 Sud (et disponible en ligne via ce lien : http://www.enquetepubliquelignerouge15sud.fr/dossier-enquete-publique/Document_G-61). Ces pages extraites sont reprises en annexe 3 du présent document.
Ce calcul a été mené spécifiquement sur le territoire concerné par la Ligne 15 Est. Les principales hypothèses dont il dépend sont celles de l’évolution de la population et des emplois dans les territoires concernés. Ces hypothèses ont été définies par la Société du Grand Paris en concertation avec les organismes régionaux responsables en la matière, notamment l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme d’Ile-de-France (IAU-IDF) et sont cohérentes avec les grands projets de développement prévus à proximité de la Ligne 15 Est et répertoriés par l’IAU-IDF. Les projets/développements pris en compte dans cet exercice de prospective sur les évolutions des habitants et des emplois concernent notamment les projets présentés dans le cadre de l’analyse des effets cumulés de l’étude d’impact.
13. Effets sur l’urbanisation A la différence d’autres dossiers de lignes du GPE examinées par l’Autorité environnementale, il n’existe actuellement pas d’étude des effets de la ligne sur l’urbanisation. Le dossier comprend bien une étude des effets de la ligne sur l’urbanisation. A la différence des précédents dossiers, cette étude ne fait cependant pas l’objet d’une pièce spécifique. Elle a directement été intégrée à la pièce G.2 du dossier et constitue le chapitre 6 « Effets induits sur l’urbanisation », pages 295 à 311.
16
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
S’agissant de l’exposition des usagers du réseau de transport aux différents aéropolluants, dont les particules fines, l’étude d’impact présente au chapitre 3.3.6 « Cadre de vie, santé et sécurité », paragraphe 3.3.6.1 « Qualité de l’air et santé », pages 247 à 249, une analyse des impacts sur la qualité de l’air intérieur et des risques sanitaires associés. Des mesures sont prévues quant à la qualité de l’air intérieur, elles sont rappelées dans l’étude d’impact (pièce G.2, page 248). Il s’agit notamment : −
de réduire les émissions, notamment de particules fines, à la source par des actions portant à la fois sur les matériels de roulage, de freinage et d’aménagement des voies : utilisation de matériels roulants récents et mise en œuvre privilégiée de systèmes de freinage électriques ;
−
d’optimiser les dispositifs de ventilation et de filtration, de les dimensionner en fonction de la fréquentation et de l’intensité du trafic et de veiller à ce que toutes les gares souterraines soient ainsi équipées : la ventilation des gares et du tunnel par les puits prévus tous les 800 mètres environ permet également un renouvellement de l’air intérieur permettant d’abaisser les concentrations en polluants à l’intérieur des gares et du tunnel ;
−
d’encourager l’équipement de rames avec ventilation réfrigérée qui a prouvé son efficacité sur les lignes SNCF franciliennes, et de favoriser le renouvellement des matériels roulants équipés de filtres diminuant les émissions de particules fines dues aux phénomènes d’abrasion ;
−
d’utiliser l’énergie électrique, sans rejet de gaz et de fumées, pour les trains employés pour la maintenance ;
−
de poursuivre la surveillance de la qualité de l’air dans les enceintes ferroviaires souterraines afin d’apprécier les évolutions de la contamination particulaire ainsi que l’impact des actions correctives entreprises.
De plus, la mise en place de façades de quais avec des portes palières permettrait de diminuer le taux de particules sur les quais du métro. Une étude réalisée suite à l’installation de portes palières dans le métro de Seoul sur les particules, le CO2 et le NO2 a montré une baisse des PM10 sur les quais. La surveillance de la qualité de l’air intérieur pourra bénéficier d’un retour d’expérience apporté par la Ligne 15 Sud mise en circulation préalablement à la Ligne 15 Est. En effet, il est prévu que 4 gares de la Ligne 15 Sud soient équipées de dispositifs d’analyse de la qualité de l’air. Les équipements seront installés sur un quai ou à proximité afin de permettre de capter l’air au niveau des quais. L’objectif sera de mettre les informations à disposition d’applications externes pour suivre l’évolution de la qualité de l’air dans le métro. Un dispositif similaire pourrait être mis en place sur la Ligne 15 Est. Si cela était le cas, ce dispositif de surveillance serait précisé dans le cadre des études techniques ultérieures. Il convient en effet de disposer des caractéristiques précises des ouvrages pour retenir les emplacements pertinents pour les capteurs.
Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 15 Est / Pièce J.9
15. Paysage
17.1 Territoire à risque important d’inondation
Dans la limite des études en cours, l’Autorité environnementale recommande de préciser les grandes orientations paysagères qui semblent se dégager pour les zones autour des émergences.
17.1.1 Présentation du territoire à risque important d’inondation
La conception des gares du Grand Paris Express est cadrée par les orientations du référentiel de conception des gares. Une partie entière de ce référentiel est consacrée à l’aménagement des gares, et notamment leur insertion dans l’environnement. « Les gares ne sont plus de simples volumes fonctionnels de ‘gestion des flux’, ce sont bien des équipements publics à part entière qui offrent de multiples usages complémentaires à la fonction du transport. Ce lieu de vie, d’échanges et de services a la particularité d’être ouvert sur le quartier. Le parvis assure l’articulation entre l’espace urbain (la vile) et l’espace extérieur ; comme un prolongement de l’espace urbain qui met en relation les divers composants de l’intermodalité ». A ce titre, un travail en concertation avec les acteurs territoriaux sera mené pour offrir une insertion paysagère des gares la plus cohérente et partagée possible. En effet, chaque gare est un projet singulier qui reflète l’identité des territoires desservis et s’adapte aux particularités de chaque site. Il s’agit d’ancrer la gare dans son territoire et de faire correspondre et dialoguer l’univers du dessous (celui du voyage dans les trains) avec le monde du dessus (celui de la ville et de ses activités). Pour ce faire, la Société du Grand Paris fait appel à différentes équipes d’architectes pour piloter la conception de la gare au sein de groupements de maîtrises d’œuvre pluri-disciplinaires. Ces équipes, qui travailleront en liaison avec les maries et les élus, ont un rôle fédérateur et structurant pour chacun des projets de gare et jouent un rôle essentiel dans l’intégration urbaine de la gare sur son territoire.
16. Coûts collectifs Il conviendrait d’expliquer pourquoi l’analyse faite pour le présent dossier ne prend pas en compte les coûts d’investissements, d’entretien et d’exploitation (COPF inclus), ni les gains de temps, pourtant explicités dans d’autres parties du dossier. L’objectif du chapitre 7 de la pièce G.2, traitant des « coûts collectifs », est de présenter une monétarisation des externalités faisant l’objet des chapitres précédents (pollution, gaz à effet de serre, insécurité routières, nuisances sonores, consommation d’espace) pour une seule année (2030), en préalable de l’évaluation socio-économique présentée par ailleurs. Il ne s’agit donc pas d’un bilan coûts-avantages qui est fait ici et c’est la raison pour laquelle les coûts d’investissement ou d’exploitation n’y figurent pas, pas plus que les gains de temps. Le bilan coûts-avantages proprement dit, qui intègre justement ces derniers éléments, est au cœur de l’évaluation socioéconomique du projet présentée en pièce H. Dans ce bilan, les coûts et gains associés au projet sont mis en perspective, sur toute la durée de vie de l’infrastructure.
17. Documents de planification relatifs à l’eau L’Autorité environnementale relève l’absence de référence à la cartographie des risques à l’échelle du territoire à risque important d’inondation Métropole francilienne approuvé le 20 décembre 2013.
17
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
La directive européenne 2007/60/CE relative à l’évaluation et à la gestion des risques d’inondation, dite « directive inondation » introduit une nouvelle obligation en droit français qui s’applique sur tout le territoire : réduire les conséquences négatives de tous les types d’inondation (débordement de cours d’eau, submersions marines, ruissellements et remontées de nappes) pour les enjeux de santé humaine, d’environnement, de patrimoine culturel et d’activité économique. La mise en œuvre de cette directive se fait en plusieurs étapes : −
une phase d’évaluation des risques, qui comprend : o
l’Evaluation Préliminaire des Risques d’Inondation (EPRI), qui constitue un diagnostic global à l’échelle du Bassin Seine Normandie ;
o
l’identification des Territoires à Risque important d’Inondation (TRI) ;
o
l’élaboration, pour trois niveaux d’aléa (événements fréquent, moyen et extrême), des cartes des surfaces inondables et des cartes des risques d’inondation dans les TRI ;
−
une phase de planification avec l’élaboration des Plans de Gestion des Risques d’Inondation (PGRI), qui définira pour chaque district les objectifs de réduction des conséquences négatives des inondations sur les enjeux humains, économiques, environnementaux et patrimoniaux et les mesures à mettre en œuvre pour les atteindre, avec une concentration des efforts en priorité sur les TRI. Il sera également articulé avec le SDAGE ;
−
une phase d’action, avec les stratégies locales de gestion des risques d’inondation.
La cartographie des zones inondables et des risques d’inondation du TRI Métropole Francilienne a été approuvée par arrêté le 20 décembre 2013. Ces cartes sont établies pour trois niveaux d’aléas : −
un événement fréquent, d’une période de retour comprise entre 10 et 30 ans ;
−
un événement moyen, d’une période de retour comprise entre 100 et 300 ans et qui correspond aux extensions maximales des PPRI ;
−
un événement exceptionnel ou extrême, d’une période de retour de l’ordre de 1000 ans ou plus.
Les communes concernées par le projet et incluses dans le territoire du TRI sont : Gennevilliers, Saint-Denis, le Perreux-sur-Marne, Nogent-sur-Marne et Champigny-sur-Marne. Néanmoins, seuls deux éléments de projet se trouvent dans des zones inondables identifiées par le TRI : −
l’ouvrage annexe 741 sur la commune de Nogent-le-Perreux, qui est situé dans un secteur identifié par le PPRI et correspondant à une hauteur d’eau comprise entre 1 et 2 mètres lors d’une crue moyenne ;
−
la gare de Champigny Centre, sur la commune de Champigny-sur-Marne, qui est située dans un secteur inondé en cas de crue extrême mais où la hauteur d’eau est inférieure à 1 mètre.
La situation de l’ouvrage annexe 741 est prise en compte dans sa conception afin d’éviter la mise en danger de la population ou les risques de dégâts matériels importants. La situation de la gare de Champigny Centre sera prise en compte dans les plans de gestion de crise (organisation des secours/circulations…) élaborés par les autorités compétentes du territoire, visant à assurer la continuité de fonctionnement du territoire et à limiter les dommages irréversibles.
Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 15 Est / Pièce J.9
Eaux superficielles, usages et risque inondation
18
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 15 Est / Pièce J.9
Impacts des travaux sur les eaux superficielles et leurs usages et sur le risque inondation
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 15 Est / Pièce J.9
Impacts du projet sur les eaux superficielles et le risque inondation
20
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 15 Est / Pièce J.9
17.1.2 Plan de Gestion des Risques d’Inondation Seine Normandie 2016 – 2021
Présentation du Plan de Gestion des Risques d’Inondation Seine Normandie 2016 – 2021
Le Plan de Gestion des Risques d’Inondation (PGRI) 2016-2021 du bassin Seine Normandie a été arrêté le 7 décembre 2015 par le préfet coordonnateur du bassin. Son application est entrée en vigueur le 23 décembre 2015. Ce document stratégique correspond à la deuxième phase de mise en œuvre de la « Directive Inondation », dont la politique de gestion des risques d’inondations cible en priorité la réduction des impacts négatifs des inondations, tant humains que matériels et environnementaux. Ainsi, ce nouveau plan donne un cadre aux politiques locales de gestion des risques d’inondation en combinant la réduction de la vulnérabilité, la gestion de l’aléa, la gestion de crise, les gouvernances et la culture du risque. Il a une portée réglementaire directe sur les programmes et décisions administratives dans le domaine de l’eau et sur les documents d’urbanisme. Ce PGRI porte sur l’ensemble du bassin Seine Normandie, mais cible aussi spécifiquement les seize territoires reconnus comme à risques d’inondation jugés les plus importants (TRI) sur le bassin. Ces territoires concernent 376 communes qui rassemblent 70 % de la population et 72 % des emplois exposés aux risques sur le bassin. Il fixe, pour six ans, quatre grands objectifs pour réduire les conséquences des inondations sur la santé humaine, l’activité économique, le patrimoine et l’environnement. Il définit pour chacun de ses objectifs les dispositions ou actions jugées prioritaires à mettre en œuvre et proportionnées aux enjeux pour atteindre les objectifs. Trois sont issus de la stratégie nationale de gestion des risques d’inondation, le quatrième est transversal : −
Objectif 1 : Réduire la vulnérabilité des territoires ;
−
Objectif 2 : Agir sur l’aléa pour réduire le coût des dommages ;
−
Objectif 3 : Raccourcir fortement le délai de retour à la normale des territoires sinistrés ;
−
Objectif 4 : Mobiliser tous les acteurs pour consolider les gouvernances adaptées et la culture du risque.
Ces objectifs sont déclinés en soixante-trois dispositions, qui s’appliquent à tout le bassin ou à l’ensemble des TRI, certaines étant communes avec celles du Schéma Directeur d’Aménagement et de Gestion des Eaux (SDAGE) du bassin Seine-Normandie. A noter que les dispositions communes au SDAGE 2016-2021 sont rédigées de manière identique dans le SDAGE et dans le PGRI.
Analyse de la compatibilité du projet avec les objectifs généraux du PGRI Seine Normandie 2016 – 2021
Le projet de la Ligne 15 Est est directement concerné par les dispositions générales suivantes :
21
−
1.D.1 : Éviter, réduire et compenser les impacts des installations en lit majeur des cours d’eau ;
−
2.A.1 : Protéger les zones humides pour prévenir les inondations fréquentes ;
−
2.B.1 : Ralentir l’écoulement des eaux pluviales dès la conception des projets ;
−
2.F.2 : Privilégier la gestion et la rétention des eaux à la parcelle.
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Les tableaux suivants présentent la compatibilité du projet avec les objectifs généraux du PGRI Seine – Normandie 2016 – 2021, approuvé le 7 décembre 2015. La mise en place des mesures décrites dans la dernière colonne permet d’assurer cette compatibilité.
Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 15 Est / Pièce J.9
Objectif
Sous-objectif
1.A
1.B
Objectif 1 - Réduire la vulnérabilité des territoires
1.C
1.D
1.E
22
Réaliser des diagnostics de vulnérabilité des territoires
Réaliser des diagnostics de vulnérabilité des bâtiments
Réaliser des diagnostics de vulnérabilité des activités économiques
Éviter, réduire et compenser l’impact des projets sur l’écoulement des crues
Renforcer et partager la connaissance sur la réduction de la vulnérabilité des territoires
Disposition
Projet de Ligne 15 Est concerné ?
Compatibilité du projet
1.A.1
Définir le contenu des diagnostics de vulnérabilité des territoires
non
Compatible
1.A.2
Intégrer un diagnostic de vulnérabilité des territoires dans les schémas de cohérence territoriale
non
Compatible
1.A.3
Intégrer un diagnostic de vulnérabilité des territoires dans l’élaboration des plans locaux d’urbanisme
non
Compatible
1.A.4
Accompagner les collectivités dans la réalisation de diagnostics de vulnérabilité
non
Compatible
1.B.1
Rendre opérationnels les diagnostics de vulnérabilité du bâti existant à usage d’habitation
non
Compatible
1.B.2
Accompagner les démarches de diagnostic de vulnérabilité dans l’habitat collectif
non
Compatible
1.B.3
Garantir la qualité des diagnostics de vulnérabilité du bâti existant
non
Compatible
1.B.4
Garantir l’efficience des diagnostics de vulnérabilité du bâti
non
Compatible
1.B.5
Réaliser un diagnostic de vulnérabilité pour les établissements recevant du public
non
Compatible
1.C.1
Informer et accompagner les acteurs économiques dans la prévention du risque d’inondation
non
Compatible
1.C.2
Réaliser les diagnostics de vulnérabilité des enjeux économiques
non
Compatible
1.D.1
Éviter, réduire et compenser les impacts des installations en lit majeur des cours d’eau
oui
Compatible Evitement impossible car l'ouvrage annexe 741 est nécessaire pour assurer la sécurité du tunnel. Ses accès et ouvertures sont placés au-dessus de la cote des plus hautes eaux connues, pour éliminer tout risque de submersion qui pourrait entraîner la mise en danger de la population des dégâts matériels importants. Néanmoins, la possibilité de réduire l'incidence de l'ouvrage sur l'écoulement des crues sera prise en compte dans sa conception. Une étude hydraulique spécifique sera réalisée lors des étapes ultérieures du projet (procédure Loi sur l’Eau) et les éventuels effets résiduels seront si nécessaires compensés. Concernant la phase de travaux, la base chantier est provisoire et prévoit les mesures nécessaires pour éviter l'aggravation des inondations et des impacts en amont et en aval (repli de la base chantier en cas d'alerte crue, installations sur pilotis).
1.D.2
Identifier et cartographier les sites de compensation hydraulique
non
Compatible
1.E.1
Renforcer le rôle des EPTB dans la réduction de la vulnérabilité
non
Compatible
1.E.2
Communiquer auprès des concepteurs de projets sur la réduction de la vulnérabilité
non
Compatible
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 15 Est / Pièce J.9
Objectif
Sous-objectif
2.A
2.B
2.C
Objectif 2 - Agir sur l’aléa pour réduire le coût des dommages
2.D
2.E
2.F
23
Prévenir la genèse des crues à l’échelle des bassins versants
Ralentir le ruissellement des eaux pluviales sur les zones aménagées
Protéger les zones d’expansion des crues
Réduire l’aléa de débordement par une approche intégrée de gestion du risque
Prendre en compte l’aléa de submersion marine
Prévenir l’aléa d’inondation par ruissellement
2.G
Connaître et gérer les ouvrages hydrauliques
2.H
Développer la connaissance et la surveillance de l’aléa de remontée de nappe
Disposition
Projet de Ligne 15 Est concerné ?
Compatibilité du projet
2.A.1
Protéger les zones humides pour prévenir les inondations fréquentes
oui
Compatible A ce stade des études, le projet n'a pas d'incidence identifiée sur des zones humides. Si des zones humides sont identifiées lors des études ultérieures (procédure Loi sur l’Eau), les incidences potentielles seront compensées si nécessaire.
2.A.2
Concilier la restauration des cours d’eau et la prévention des crues
non
Compatible
2.B.1
Ralentir l’écoulement des eaux pluviales dès la conception des projets
oui
Compatible Le dimensionnement ultérieur des aménagements respectera les objectifs fixés par la réglementation locale ou à défaut par le PGRI et le SDAGE
2.B.2
Prévenir la genèse des inondations par une gestion des eaux pluviales adaptée
non
Compatible
2.C.1
Identifier les zones d’expansion des crues
non
Compatible
2.C.2
Protéger les zones d’expansion des crues dans les PPRI
non
Compatible
2.C.3
Identifier les zones d’expansion des crues lors de l’élaboration des documents d’urbanisme
non
Compatible
2.D.1
Inclure la gestion de l’aléa débordement de cours d’eau dans des stratégies de bassin
non
Compatible
2.D.2
Privilégier les techniques de ralentissement dynamique des crues
non
Compatible
2.D.3
Recourir aux ouvrages de protection de manière raisonnée
non
Compatible
2.D.4
Intensifier la réflexion et les études de nature à renforcer le soutien d’étiage et l’écrêtement des crues sur le bassin de la Seine
non
Compatible
2.E.1
Développer les outils de connaissance et de surveillance de l’aléa de submersion
non
Compatible
2.E.2
Inscrire les plans de prévention des risques littoraux dans un objectif de réduction du coût des dommages
non
Compatible
2.E.3
Inscrire la gestion de l’aléa de submersion marine dans les stratégies de territoire
non
Compatible
2.F.1
Élaborer une stratégie de lutte contre les ruissellements à l’échelle des TRI
non
Compatible
2.F.2
Privilégier la gestion et la rétention des eaux à la parcelle
oui
Compatible Le dimensionnement ultérieur des aménagements mettra en œuvre dans toute la mesure du possible la rétention des eaux à la parcelle.
2.G.1
Identifier les systèmes d’endiguement et leurs gestionnaires
non
Compatible
2.G.2
Assurer un entretien régulier des ouvrages hydrauliques
non
Compatible
2.H.1
Développer les outils de connaissance et de surveillance de l’aléa remontée de nappe
non
Compatible
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 15 Est / Pièce J.9
Objectif
Sous-objectif
3.A
Objectif 3 Raccourcir fortement le délai de retour à la normale des territoires sinistrés
Projet de Ligne 15 Est concerné ?
Compatibilité du projet
3.A.1
Planifier la gestion de crise à l’échelle des Stratégies Locales
non
Compatible
3.A.2
Anticiper la gestion des déchets liés aux inondations pendant et après la crise
non
Compatible
3.A.3
Assurer la mise en place et la cohérence des plans communaux de sauvegarde sur les TRI
non
Compatible
3.A.4
Veiller aux capacités de continuité d’activité des services impliqués dans la gestion de crise
non
Compatible
3.A.5
Mettre en sécurité le patrimoine matériel et immatériel
non
Compatible
3.B
Surveiller les dangers et alerter
3.B.1
Favoriser le développement de réseaux de vigilance complémentaires
non
Compatible
3.C
Tirer profit de l’expérience
3.C.1
Faire le bilan des événements dans le cadre de la CDRNM
non
Compatible
3.D.1
Collecter les informations relatives aux réseaux d’infrastructures et à leur résilience
non
Compatible NB : Les informations relatives à la conception de la Ligne 15 Est seront transmises aux Stratégies Locales.
3.D.2
Collecter les informations relatives aux réseaux de service et à leur résilience
non
Compatible
3.D
3.E
24
Se préparer à gérer les crises
Disposition
Connaître et améliorer la résilience des territoires
3.E.1
Maîtriser l’urbanisation en zone inondable
non
Compatible La conception du projet prend en compte le risque inondation en amont, en prévoyant par exemple de placer au-dessus de la cote des plus hautes eaux connues les accès et ouvertures de l'ouvrage annexe 741, afin d'éliminer tout risque de submersion qui pourrait entraîner la mise en danger de la population et des dégâts matériels importants.
3.E.2
Estimer l’évolution des enjeux exposés au risque d’inondation par les SCOT
non
Compatible
3.E.3
Concilier les enjeux de développement portuaire et la gestion des risques d’inondation
non
Compatible
Planifier et concevoir des projets d’aménagement résilients
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 15 Est / Pièce J.9
Objectif
Sous-objectif
4.A
4.B
4.C Objectif 4 Mobiliser tous les acteurs pour consolider les gouvernances 4.D adaptées et la culture du risque
4.E
Consolider la gouvernance et les maîtrises d’ouvrage
Projet de Ligne 15 Est concerné ?
Compatibilité du projet
4.A.1
Dresser un état des lieux des PCS et des DICRIM
non
Compatible
4.A.2
Informer les maires des outils et instances de gestion des risques d’inondation
non
Compatible
4.B.1
Développer la gouvernance et mobiliser les acteurs autour des TRI
non
Compatible
4.B.2
Structurer et consolider les maîtres d'ouvrage à une échelle hydrographique pertinente et assurer leur pérennité
non
Compatible
4.B.3
Identifier les périmètres prioritaires d'intervention des EPAGE et des EPTB au regard des enjeux de gestion des milieux aquatiques et de prévention des inondations
non
Compatible
4.C.1
Affirmer le rôle des CLE en matière de prévention des inondations
non
Compatible NB : lors des études ultérieures et de la procédure Loi sur l’Eau, les CLE des SAGE Marne Confluence et Croult - Enghien - Vieille Mer seront consultées dans le cadre de l'instruction du dossier.
4.C.2
Conforter les SAGE visant la prévention des inondations
non
Compatible
4.C.3
Favoriser la cohérence des programmes d’actions locaux
non
Compatible
Diffuser l’information disponible sur les inondations auprès des citoyens
4.D.1
Mettre à disposition du public les informations relatives aux inondations
non
Compatible
4.D.2
Mobiliser les outils de gestion du risque pour informer les citoyens
non
Compatible
4.D.3
Renforcer la diffusion d’information sur les TRI
non
Compatible
Informer des effets des modifications de l’environnement sur le risque d’inondation
4.E.1
Développer la connaissance et la communication sur le changement climatique
non
Compatible
4.E.2
Informer de l’intérêt des zones humides et des zones d’expansion des crues
non
Compatible
4.F.1
Impliquer les chambres consulaires dans la diffusion des informations relatives à la gestion des inondations
non
Compatible
4.G.1
Étoffer l’offre de formation en matière de gestion du risque d’inondation
non
Compatible
4.G.2
Soutenir les programmes d’éducation à la citoyenneté dans le domaine de l’eau et des risques
non
Compatible
4.H.1
Intégrer le risque d’inondation dans les manifestations culturelles liées à l’eau
non
Compatible
Intégrer la gestion des risques d’inondationdans les SAGE
4.F
Impliquer les acteurs économiques dans la gestion du risque
4.G
Développer l’offre de formation sur le risque d’inondation
4.H
25
Sensibiliser les maires en matière d’information sur le risque d’inondation
Disposition
Faire du risque d’inondation une composante culturelle des territoires
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 15 Est / Pièce J.9
Analyse de la compatibilité du projet avec les objectifs spécifiques propres au TRI Métropole francilienne du PGRI Seine Normandie 2016 – 2021
Le projet de la Ligne 15 Est est concerné par la disposition spécifique au TRI Métropole francilienne 1.A : Réduire la vulnérabilité technique et organisationnelle des réseaux structurants. Le tableau suivant présente la compatibilité du projet avec les objectifs spécifiques propres au TRI Métropole francilienne. La mise en place des mesures décrites dans la dernière colonne permet d’assurer cette compatibilité. Objectif
Objectif 1 - Réduire la vulnérabilité des territoires
Objectif 2 - Agir sur l’aléa pour réduire le coût des dommages
Objectif 3 - Raccourcir fortement le délai de retour à la normale des territoires sinistrés
Objectif 4 - Mobiliser tous les acteurs pour consolider les gouvernances adaptées et la culture du risque
26
Sous-objectif
Type de disposition
Projet de ligne 15 Est concerné ?
Compatibilité du projet
1.A
Réduire la vulnérabilité technique et organisationnelle des réseaux structurants
spécifique TRI Métropole francilienne
oui
Compatible Le risque inondation a été pris en compte dans la conception du projet afin de réduire sa vulnérabilité. Les accès et ouvertures de l'ouvrage annexe 741 sont placés au-dessus de la cote des plus hautes eaux connues, pour éliminer tout risque de submersion qui pourrait entraîner la mise en danger de la population et des dégâts matériels importants.
1.B
Réduire la vulnérabilité des activités économiques
spécifique TRI Métropole francilienne
non
Compatible
2.A
Améliorer la connaissance de l'aléa
spécifique TRI Métropole francilienne
non
Compatible
2.B
Préserver les zones naturelles d’expansion des crues
spécifique TRI Métropole francilienne
non
Compatible NB : implantation de l'OA 741 dans une zone déjà urbanisée
2.C
Gérer les ouvrages de protection
spécifique TRI Métropole francilienne
non
Compatible
2.D
Optimiser la gestion des ouvrages d’écrêtement des crues à l’amont
spécifique TRI Métropole francilienne
non
Compatible
2.E
Concilier les enjeux en matière d’inondation et de gestion des barrages de navigation
spécifique TRI Métropole francilienne
non
Compatible
3.A
Concevoir des quartiers résilients
spécifique TRI Métropole francilienne
non
Compatible NB : risque inondation pris en compte dans la conception du projet
3.B
Se préparer et gérer la crise
spécifique TRI Métropole francilienne
non
Compatible NB : risque inondation pris en compte pour la gestion du chantier (procédure en cas de crue qui sera mise en place)
3.C
Développer la résilience en facilitant le retour à la normale
spécifique TRI Métropole francilienne
non
Compatible
4.A
Développer la culture du risque et l’information préventive des populations
spécifique TRI Métropole francilienne
non
Compatible
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 15 Est / Pièce J.9
17.2 SDAGE
17.3.1 Présentation du projet de SAGE Marne Confluence
Le SDAGE 2016-2021 ayant été approuvé le 1er décembre 2015 pour entrer en vigueur en 2016, une mise à jour du dossier pourra être opérée en vue d’enlever les références au précédent SDAGE.
Un projet pour le SAGE Marne Confluence a été arrêté le 18 décembre 2015 par la Commission Locale de l’Eau (CLE). Ce projet est à présent soumis pour avis à la consultation des personnes publiques et organismes visés à l'article L 212-6 du code de l'environnement.
La ligne 15 Est s’inscrit dans le périmètre du Schéma Directeur d’Aménagement et de Gestion des Eaux (SDAGE) du Bassin de la Seine et des cours d’eau côtiers Normands. Le SDAGE 2010-2015 était en vigueur lors du dépôt du dossier d’enquête auprès des préfectures de Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne (18 septembre 2015). A ce titre, il reste présenté dans l’étude d’impact (pièces G.1, G.2 et G.3). L’analyse de la compatibilité du projet de la Ligne 15 Est avec ce plan est présentée de manière détaillée au chapitre 8 « Appréciation de la compatibilité du projet avec les documents d’urbanisme opposables et articulation avec les plans, schémas et programmes » de la pièce G.2, paragraphe 8.4.1.2 « Compatibilité du projet avec le SDAGE Seine Normandie 20102015 » (pages 340 à 351).
Ce projet est constitué de deux documents :
Ce SDAGE a fait l’objet d’une révision. Le SDAGE 2016-2021 était en consultation du public du 19 décembre 2014 au 18 juin 2015. Le Comité de bassin Seine-Normandie, réuni le 5 novembre 2015, a adopté le SDAGE 2016-2021 et émis un avis favorable sur le programme de mesures. Suite à cette adoption, le préfet coordonnateur de bassin a arrêté le SDAGE et son programme de mesures. Cet arrêté, publié au Journal Officiel du 20 décembre 2015, rend effective la mise en œuvre du SDAGE depuis le 1er janvier 2016. Lors de l’élaboration du dossier, l’approbation du nouveau SDAGE avait été anticipée, avec une analyse de compatibilité portant sur les deux documents (SDAGE 2010-2015 et projet de SDAGE 2016-2021). Suite à l’approbation définitive du SDAGE 2016-2021, la compatibilité qui avait été établie à partir du projet de SDAGE a été vérifiée et confirmée avec le document approuvé (pages 352 à 365 de la pièce G.2). Les informations concernant le SDAGE 2016-2021 ont été actualisées dans l’étude d’impact (pièces G.1, G.2 et G.3) afin de tenir compte de son adoption.
17.3 SAGE L’étude d’impact ne peut estimer, même s’ils ne sont pas encore approuvés, que le projet n’est pas concerné par les schémas d’aménagement et de gestion des eaux (SAGE). Les travaux des SAGE Marne Confluence et Croult – Enghien – Vieille-sur-Mer, par ailleurs mentionnés en état initial, constituent des éléments en particulier de diagnostic, à considérer. Le projet s’inscrivant sur le territoire des SAGE Croult – Enghien – Vieille Mer et Marne Confluence, il est bien concerné par ces deux SAGE. Néanmoins, au moment de l’élaboration du dossier, il n’existait pas de projet de règlement ou de Plan d’Aménagement et de Gestion Durable (PAGD) avec lesquels le projet devait être compatible. C’est d’ailleurs toujours le cas pour le SAGE Croult – Enghien – Vieille Mer.
−
un Plan d’Aménagement et de Gestion Durable (PAGD), structuré autour d’enjeux et d’objectifs généraux, eux-mêmes déclinés en sous-objectifs par thème ou problématique, puis en dispositions. Ces objectifs généraux peuvent concerner tout ou partie de plusieurs des enjeux identifiés ;
−
un règlement, qui prescrit des mesures pour l’atteinte des objectifs du PAGD qui sont identifiés comme majeurs, et pour lesquels il est jugé nécessaire d’instaurer des règles complémentaires. La portée juridique du règlement est basée sur un rapport de conformité.
Les principaux enjeux identifiés par le SAGE Marne Confluence sont : −
1. Reconquérir la qualité des eaux des rivières pour atteindre les objectifs DCE, maintenir l’usage eau potable et permettre le retour de la baignade ;
−
2. Reconquérir les fonctionnalités écologiques des zones humides et des cours d’eau ;
−
3. Prendre en compte les risques hydrologiques dans l’aménagement du territoire et l’urbanisme ;
−
4. Permettre à tous de bénéficier du ressourcement offert par l’eau et les rivières ;
−
5. Valoriser les paysages de l’eau, révélateurs de l’identité « Marne Confluence » ;
−
6. Adapter la gouvernance locale de l’eau aux enjeux du SAGE.
Ces enjeux sont retranscrits en objectifs généraux, qui constituent l’ossature opérationnelle du PAGD. Ce dernier repose ainsi sur 6 Objectifs Généraux (OG) visant à assurer une gestion équilibrée de la ressource en eau et des milieux aquatiques, intégrant les usages et le développement socio-économique et urbain du territoire : −
OG1 : Réussir l’impérieuse intégration de l’eau, des milieux et des continuités écologiques dans la dynamique de développement à l’œuvre sur le territoire Marne Confluence ;
−
OG2 : Améliorer la qualité de toutes les eaux du territoire Marne Confluence de façon à permettre le retour de la baignade en Marne en 2022, sécuriser la production d’eau potable et atteindre les exigences DCE ;
−
OG3 : Renforcer le fonctionnement écologique de la Marne en articulation avec son identité paysagère et ses usages ;
−
OG4 : Reconquérir les affluents et les anciens rus oubliés, avec une exigence écologique et paysagère pour en favoriser la (re)découverte et l’appropriation sociale ;
−
OG5 : Se réapproprier les bords de Marne et du Canal de Chelles pour en faire des lieux attractifs et concrétiser le retour de la baignade en 2022 dans le respect des identités paysagères et des exigences écologiques ;
−
OG6 : Coordonner, outiller et mobiliser les acteurs institutionnels, les usagers de l’eau et la population pour assurer la réussite du SAGE.
En revanche, un projet de SAGE a été validé le 18 décembre 2015 pour le territoire de Marne Confluence. Celui-ci est présenté ci-après, et une analyse de compatibilité est effectuée.
27
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 15 Est / Pièce J.9
Ces objectifs sont ensuite déclinés en vingt-quatre sous-objectifs et quatre-vingt-trois dispositions. Les dispositions correspondent à la déclinaison opérationnelle de la stratégie et des objectifs généraux du SAGE. Elles relèvent de trois statuts différents suivant qu’elles constituent des dispositions de compatibilité, des recommandations ou des actions volontaires. 17.3.2 Analyse de la compatibilité du projet de la Ligne 15 Est avec le projet de SAGE Marne Confluence Le projet de SAGE identifie les dispositions avec lesquelles une mise en compatibilité est nécessaire. Seules ces dispositions sont présentées. Le projet est directement concerné par les dispositions 1.3.2, 1.4.2 ainsi que par les articles n° 1 et 5 du règlement. Les tableaux suivants présentent la compatibilité de la Ligne 15 Est avec le projet de PGAD et sa conformité avec le projet de règlement du SAGE Marne Confluence, arrêté par la CLE le 18 décembre 2015. La mise en place des mesures décrites dans la dernière colonne permet d’assurer cette compatibilité.
Compatibilité du projet de la Ligne 15 Est avec le PAGD du SAGE Marne Confluence
Objectif général
Sous-objectif 1.1 Faire du SAGE un outil d'intégration effectif de la gestion de l'eau, des milieux et des continuités écologiques avec le développement et l'aménagement, en s'appuyant sur l'entrée paysagère 1.2 Valoriser les paysages identitaires de l'eau, et favoriser leur appropriation par les aménageurs et les habitants
Objectif général 1 - Réussir l’impérieuse intégration de l’eau, des milieux et des continuités écologiques dans la dynamique de développement à l’œuvre sur le territoire Marne Confluence
1.3 Intégrer la problématique du ruissellement au plus tôt dans les processus d'aménagement et d'urbanisation du territoire et rendre lisible l'eau dans la ville en veillant à la qualité paysagère des aménagements et des ouvrages
1.4 Préserver, restaurer et recréer des milieux humides sur l'ensemble du territoire Marne Confluence, dans la perspective d'une trame verte et bleue fonctionnelle, intégrant la prévention du ruissellement et les identités paysagères liées à l'eau
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Disposition
Statut
Projet L15 Est concerné?
Compatibilité
1.1.1 Intégrer les objectifs du SAGE dans les documents d'urbanisme
C
non
Compatible
C
non
Compatible
C + Rglt
non
Compatible
1.2.3 Intégrer des objectifs de qualité paysagère liée à l'eau dans les documents d'urbanisme 1.3.1 Elaborer les zonages pluviaux et améliorer la gestion collective des eaux pluviales, aux échelles hydrographiques adaptées pour répondre aux objectifs du SAGE 1.3.2 Mettre en œuvre des démarches exemplaires de gestion intégrée des eaux pluviales à la source lors de tous les projets d'aménagement et de rénovation urbaine
R + Rglt
oui
Compatible Lors des études ultérieures du projet (procédure Loi sur l’Eau notamment), les ouvrages de gestion des eaux pluviales seront dimensionnés de manière à être conformes avec la présente règle. Dans la mesure du possible des aménagements permettant la rétention des eaux à la parcelle seront mis en œuvre.
1.4.1 Protéger les zones humides dans les documents d'urbanisme
C
non
Compatible
oui
Compatible Les zones humides sont prises en compte dans l'élaboration du projet de la ligne 15 Est. A ce stade des études, aucune zone humide n’a été identifiée d’après les critères floristiques. Lors des phases d’études ultérieures, des sondages à la tarière seront réalisés afin de vérifier l’absence de zones humides sur le critère pédologique (en application de l’arrêté du 24/06/2008).
1.4.2 Intégrer la protection des zones humides dans les études préalables des projets d'aménagement et suivre leur évolution
R + Rglt
Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 15 Est / Pièce J.9
Objectif général
Objectif général 2 - Améliorer la qualité de toutes les eaux du territoire Marne Confluence de façon à permettre le retour de la baignade en Marne en 2022, sécuriser la production d’eau potable et atteindre les exigences DCE
Objectif général 3 - Renforcer le fonctionnement écologique de la Marne en articulation avec son identité paysagère et la pratique équilibrée de ses usages
Objectif général 4 - Reconquérir les affluents et les anciens rus oubliés, avec une exigence écologique et paysagère pour en favoriser la (re)découverte et l'appropriation sociale
Objectif général 5 - Se réapproprier les bords de Marne et du Canal de Chelles pour en faire des lieux attractifs et concrétiser le retour de la baignade en 2022, dans le respect des identités paysagères et des exigences écologiques
29
Statut
Projet L15 Est concerné?
Compatibilité
2.1.6 Prendre en compte dans les documents 2.1 Fiabiliser le fonctionnement de l'ensemble des d'urbanisme les capacités effectives des systèmes d'assainissement pour supprimer les rejets dispositifs d'assainissement et les impacts permanents de temps sec et réduire les rejets de cumulés que peuvent supporter les milieux temps de pluie récepteurs
C
non
Compatible
2.2 Maîtriser les apports polluants liés aux eaux de ruissellement sur les surfaces imperméabilisées
2.2.2 Eviter, réduire et compenser les impacts quantitatifs et qualitatifs du ruissellement des principaux axes routiers et des voiries nouvelles ou à rénover sur la qualité de la rivière
C
non
Compatible La Ligne 15 Est étant une infrastructure ferroviaire, elle n'est pas concernée par cette disposition.
3.1 Améliorer la dynamique fluviale et l'hydromorphologie de la Marne, dans le respect des identités paysagères liées à l'eau
3.1.3 Sauvegarder les zones naturelles du lit majeur pour qu'elles jouent pleinement leur rôle écologique et contribuent à l'expansion des crues de la Marne
C + Rglt
non
Compatible
3.2.2 Elaborer et mettre en œuvre un plan de 3.2 Restaurer la qualité écologique et la biodiversité restauration écologique de la Marne et de de la Marne, des îles, confluences et annexes gestion différenciée de la végétation de ses hydrauliques (lit et berges réunis) abords
A + Rglt
non
Compatible
4.1 Améliorer la lisibilité des affluents dans le paysage, et leur accessibilité
4.1.2 Définir et inscrire dans les documents d'urbanisme une marge de retrait de l'implantation des constructions par rapport aux cours d'eau
C + Rglt
non
Compatible
4.2 Restaurer l'hydromorphologie et la qualité écologique des affluents, dans le respect des identités paysagères liées à l'eau et en suscitant l'adhésion des populations
4.2.5 Intégrer les exigences de restauration écologique et hydromorphologique, et de qualité paysagère du SAGE dans tous les projets d'aménagement de berges
R + Rglt
non
Compatible
5.1 Assurer le droit d'accès et la cohabitation harmonieuse des usages le long des berges de la Marne et du Canal de Chelles
5.1.3 Identifier et formaliser la spécificité des bords de Marne dans les documents d'urbanisme
C
non
Compatible
Sous-objectif
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Disposition
Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 15 Est / Pièce J.9
Conformité du projet de la Ligne 15 Est avec le règlement du SAGE Marne Confluence
Article
Dispositions associées
131 Article n°1 - Gérer les eaux pluviales à la source et maîtriser les rejets d’eaux pluviales des IOTA ou ICPE dirigés vers les eaux douces superficielles du territoire Marne Confluence
Article n° 2 - Gérer les eaux pluviales à la source et maîtriser les rejets d’eaux pluviales dirigés vers les eaux douces superficielles des affluents de la Marne du territoire Marne Confluence pour tous aménagements inférieurs aux seuils de la rubrique 2150 définie à l’article R.214-1 du Code de l’Environnement
Article n° 3 - Encadrer et limiter l’atteinte portée aux zones humides
132
131
Elaborer les zonages pluviaux et améliorer la gestion collective des eaux pluviales aux échelles hydrographiques adaptées pour répondre aux objectifs du SAGE
132
Mettre en œuvre des démarches exemplaires de gestion intégrée des eaux pluviales à la source lors de tous les projets d’aménagement et de rénovation urbaine
142
Intégrer la protection des zones humides dans les études préalables des projets d’aménagement et suivre leur évolution
322
Elaborer et mettre en œuvre un plan de restauration écologique de la Marne et de gestion différenciée de la végétation de ses abords
Article n° 4 - Préserver le lit mineur de la Marne et de ses affluents 425
Intégrer les exigences de restauration écologique et hydromorphologique, et de qualité paysagère du SAGE dans tous les projets d’aménagement de berges
313
Sauvegarder les zones naturelles du lit majeur pour qu’elles jouent pleinement leur rôle écologique et contribuent à l’expansion des crues de la Marne
Article n° 5 - Préserver les fonctionnalités du lit majeur de la Marne et de ses affluents
30
Conformité du projet
oui
Conforme Lors des études ultérieures du projet (procédure Loi sur l’Eau notamment), les ouvrages de gestion des eaux pluviales seront dimensionnés de manière à être conformes avec la présente règle.
non
Conforme Le projet n'intercepte pas le bassin versant d'un des affluents de la Marne.
non
Conforme Le projet n'impacte aucune des zones humides identifiées dans les cartes du SAGE.
non
Conforme Le projet n'impacte pas le lit mineur de la Marne ou de l'un de ses affluents.
oui
Conforme Une déclaration d'utilité publique est nécessaire pour permettre la réalisation du projet de la Ligne 15 Est, une dérogation est donc possible pour installer un ouvrage dans le lit majeur de la Marne. L'ouvrage annexe 741 est concerné. Son implantation dans le lit majeur ne peut être évitée car cet ouvrage est nécessaire pour assurer la sécurité du tunnel (un ouvrage annexe au maximum tous les 800 mètres). Néanmoins, la possibilité de réduire l'incidence de l'ouvrage sur le lit majeur sera prise en compte dans sa conception. Une étude hydraulique spécifique sera réalisée lors des étapes ultérieures du projet (procédure Loi sur l’Eau) et les éventuels effets résiduels seront si nécessaires compensés.
Elaborer les zonages pluviaux et améliorer la gestion collective des eaux pluviales aux échelles hydrographiques adaptées pour répondre aux objectifs du SAGE Mettre en œuvre des démarches exemplaires de gestion intégrée des eaux pluviales à la source lors de tous les projets d’aménagement et de rénovation urbaine
322
Projet de Ligne 15 Est concerné?
Elaborer et mettre en œuvre un plan de restauration écologique de la Marne et de gestion différenciée de la végétation de ses abords
412
Définir et inscrire dans les documents d’urbanisme une marge de retrait de l’implantation des constructions par rapport aux cours d’eau
425
Intégrer les exigences de restauration écologique et hydromorphologique, et de qualité paysagère du SAGE dans tous les projets d’aménagement de berges
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 15 Est / Pièce J.9
18. Mesures de suivi L’Autorité environnementale recommande de proposer dans le dossier les modalités du suivi (personnes ou structures participant au pilotage, modalités de choix des thèmes et des indicateurs à suivre, périodicité de publication, d’analyse des résultats et d’adoption de mesures correctives éventuelles, etc.) qui devraient ensuite être reprises dans la déclaration d’utilité publique, conformément aux articles L.122-1 IV et R.122-14 I du code de l’environnement. La démarche environnementale engagée par la Société du Grand Paris dans le cadre du projet est présentée dans la pièce G.2 de l’étude d’impact, chapitre 2 « Description du projet », paragraphe 2.2.3 « Eco-conception du projet et des travaux associés », pages 50 et 51. Ce chapitre expose la démarche environnementale établie pour l’ensemble du projet : de la programmation à l’exploitation et précise les outils élaborés pour la mise en œuvre et le suivi des mesures environnementales. Durant la phase travaux, le suivi des mesures sera notamment réalisé à travers le « Plan de Management Environnemental (PME) chantier » qui synthétise l’ensemble des mesures (génériques ou spécifiques à un chantier donné) sur lesquelles la Société du Grand Paris s’est engagée. Cet outil, décrit dans l’étude d’impact aux références citées précédemment, est présenté de manière plus opérationnelle pour le suivi de la phase chantier ci-après. Chaque entreprise de travaux intervenant sur les chantiers aura à sa charge de compléter son PME site par site en renseignant les actions menées, permettant de répondre aux mesures environnementales attendues. Chaque PME sera remis périodiquement au maître d’œuvre concerné, qui assurera le contrôle de la mise en œuvre effective des mesures sur le chantier et un reporting auprès de la Société du Grand Paris. Un « PME cadre » a été établi par la Société du Grand Paris et sera fourni aux entreprises titulaires des marchés de travaux. Ce « PME cadre », évolutif par retour d’expérience sur les autres lignes du réseau du Grand Paris Express, est découpé en huit thématiques principales (énergie et gaz à effet de serre, eau, biodiversité, déchets, air et santé, insertion territoriale, matériaux et équipements, acoustiques, vibrations et électromagnétisme) pour lesquelles sont détaillées les grands objectifs environnementaux, les engagements et cible actions à mettre en œuvre pour y répondre. Ce PME permet d'assurer un suivi des actions par thèmes, objectifs et engagements. Les thèmes et objectifs sont prédéfinis notamment sur la base des engagements pris dans la présente étude d'impact du dossier de DUP. Des mesures de suivi des effets potentiels du projet sur l’environnement sont identifiées dans la pièce G.2 pour lesquelles la Société du Grand Paris s’engage sur leur principe. Ces mesures concernent par exemple les mouvements du sous-sol pendant la phase chantier et pendant l’exploitation, la biodiversité, les vibrations, ou les nuisances en phase chantier.
31
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Interface du « PME cadre » du Grand Paris Express Il reviendra à la maîtrise d'œuvre de la ligne d'implémenter les mesures environnementales applicables à son périmètre d'intervention à savoir : −
Les actions exigées de manière générique par la Société du Grand Paris et qui ne seraient pas spécifiées dans l'étude d''impact (ex. action de la charte environnement des chantiers jointe à la présente étude d’impact dans la pièce G.4.1) ;
−
Les actions prévues dans l'étude d'impact et les dossiers réglementaires qui seront réalisés a posteriori et inscrites dans les textes concernés.
Par ailleurs le PME permet d'identifier, pour chaque action planifiée, les éléments d'information suivants : −
L'origine de l'action (étude d'impact DUP, dossiers réglementaires, arrêtés préfectoraux, écoconception…) ;
−
L'action est liée à un jalon temporel (avant ou après les travaux, à une saison ou une phase d'activité particulière…) ;
−
L'action est associée à un point de contrôle (à lever par la Société du Grand Paris) ;
−
L'action est liée à une information à remonter aux services de l'Etat (reporting action).
Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 15 Est / Pièce J.9
Le PME permet donc d'assurer une traçabilité de la déclinaison des engagements jusqu'au suivi opérationnel de mise en œuvre. Durant la phase chantier, l’entreprise de travaux assurera le suivi de la réalisation des mesures à travers le renseignement périodique des dates de mise en œuvre des mesures et, le cas échéant, des éventuelles contraintes rencontrées (difficultés, retard, modification, …). Lorsque des mesures ont été définies, s’il apparaît, lors de leur suivi, que les objectifs visés n’étaient pas atteints, des mesures correctrices seraient alors définies en lien avec l’équipe de maîtrise d’œuvre et les entreprises réalisant les travaux.
19. Résumé non technique L’Autorité environnementale recommande d’adapter le résumé non technique pour tenir compte des recommandations émises dans le présent avis. L’ensemble des réponses aux recommandations formulées ont été apportées via le présent document (pièce J.9). En conséquence, le résumé non technique ne nécessite pas de mise à jour.
20. Recommandations concernant l’évaluation socio-économique (pièce H du dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique) 20.1 Méthodologie 2004 vs méthodologie 2014 L’Autorité environnementale recommande de présenter parallèlement les résultats de l’évaluation socioéconomique initiale (méthodologie de 2004) et l’évaluation révisée (méthodologie de 2014) du programme GPE, en commentant les facteurs qui expliquent les résultats différents. L’instruction du gouvernement du 16 juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transport définit un cadre général pour l’évaluation socio-économique des grands projets d’infrastructures de transport. Elle annule et remplace l’instruction cadre du 24 mars 2004, mise à jour le 27 mai 2005. Une note technique de la Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer (DGITM) présente la méthode pour appliquer le cadre général d’évaluation, qui est complété de fiches outils. Cette nouvelle méthode se base sur l’avancement des recherches, notamment sur la prise en compte des risques ou encore sur les valeurs unitaires de monétarisation. Les dispositions de cette instruction visent les évaluations qui sont engagées postérieurement au 1er octobre 2014. A ce titre l’évaluation socio-économique du programme du Grand Paris Express présentée dans la pièce H du présent dossier est conforme à l’instruction du 16 juin 2014. La comparaison avec des résultats calculés selon une méthode caduque, certes intellectuellement intéressante, pourrait cependant être source de confusions. Ainsi, il a été choisi de ne pas présenter les résultats de l’évaluation socio-économique selon la méthodologie de 2004 qui n’est plus en vigueur.
32
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
20.2 Cohérence entre la pièce G2 et la pièce H L’Autorité environnementale recommande de mieux expliquer d’une part les différences entre les pièces G.2 et H pour ce qui concerne le scénario de référence et le scénario de projet, et d’autre part les impacts éventuels des options retenues par la pièce G.2 sur les résultats de l’analyse socio-économique. Les données présentées dans le chapitre H 3 Evaluation socio-économique à l’échelle du Grand Paris Express sont relatives à l’évaluation socio-économique du Programme, c’est-à-dire la réalisation de l’ensemble du réseau de métro automatique du Grand Paris Express. Afin de mener cette évaluation, la dimension structurante de l’infrastructure ainsi que son impact sur la population et l’emploi futur ont été pris en compte à l’échelle de l’Ile-de-France, et ce à travers la définition de plusieurs scénarios de population et d’emploi en situation de projet. Ce sont les chiffres présentés en page 22 et 23 de la pièce H. Sur un tout autre plan, les données présentées en pièce G.2 au paragraphe 3.3.3.1, de même que celles présentées au chapitre H 4 Evaluation socio-économique à l’échelle du projet concernent les hypothèses de populations et d’emplois retenues dans le cadre de l’évaluation de la Ligne 15 Est, qui fait l’objet du présent dossier. Dans cette évaluation du tronçon, la Ligne 15 Est a été considérée, par prudence, comme un projet isolé n’étant pas de nature à modifier la population et l’emploi à l’échelle de l’Ile-de-France. Ainsi, en situation de référence, comme en situation de projet, les projections sociodémographiques déterminées conjointement entre la DRIEA et l’IAURIF ont été retenues.
20.3 Modèles utilisés L’Autorité environnementale recommande de présenter les trois modèles mentionnés (MODUS, ANTONIN et GLOBAL), avec leurs caractéristiques propres et les hypothèses sous-jacentes, permettant de comprendre la forte variabilité des résultats de l’analyse socioéconomique selon les données utilisées par les différents modèles. Les modèles de trafic MODUS, ANTONIN et GLOBAL sont des modèles développés de façon indépendante respectivement par la DRIEA, le STIF et la RATP. Les grands principes de ces modèles sont assez similaires : −
Zonage du périmètre d’étude. Chaque zone est caractérisée notamment par sa population, ses emplois ;
−
Codage des réseaux de transport tous modes et de leurs propriétés ;
−
Calcul des générations de déplacement sur la base des données sociodémographiques ;
−
Calcul de choix modal et affectation des déplacements sur les réseaux.
Au-delà de cette vision schématique, les trois modèles diffèrent, notamment du point de vue des formules mathématiques qui les sous-tendent. Dans l’exercice de prévisions de trafic du Grand Paris Express, ces trois modèles ont été comparés, sur la base de données d’entrées homogènes (notamment en ce qui concerne la définition de l’offre de transport future et les projections de population et d’emploi). Il ressort de ces simulations que les trois modèles convergent sur les grands indicateurs du réseau. En revanche, ils divergent sur la fréquentation de la Ligne 15 Est. L’écart entre les trafics calculés par le modèle ANTONIN d’une part, et ceux calculés par les modèles MODUS et GLOBAL d’autre part, plus marqué sur la Ligne 15 Est que sur le reste du réseau, est une problématique identifiée de longue date.
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Des travaux comparatifs des résultats produits par les différents modèles de prévisions de trafic avaient été menés en 2012 et ont notamment fait l’objet d’une étude par le groupe de travail « Etude de Trafic » STIF-SGP. Cette étude du groupe identifiait notamment les causes possibles des divergences de résultats sur les lignes orange et rouge à l’est de Paris, entre le modèle ANTONIN et le modèle GLOBAL qui représentent les deux extrêmes des résultats de prévisions de trafic obtenus sur la Ligne 15 Est (les prévisions du modèle MODUS se situant dans la fourchette de résultats définie par ces deux modèles) : 1) Ce territoire présente plusieurs particularités, qui tendent à complexifier l’exercice de modélisation des déplacements : −
Il est actuellement desservi par des itinéraires radiaux (RER, Transilien) dont certains ont aussi un caractère de semi-rocade (RER E, notamment) ;
−
La desserte assurée par la ligne rouge et les deux branches de la ligne orange en rocade vient alternativement modifier, compléter ou dédoubler l’offre structurante existante du territoire ;
−
Les points de connexion entre les lignes existantes et les lignes à venir du Grand Paris Express sont nombreux, ce qui démultiplie le choix d’itinéraires possibles.
2) Des facteurs intrinsèques aux modèles pourraient donc expliquer les différences observées ; en particulier : −
−
Des études ont mis en évidence un taux de correspondance entre les lignes existantes et la ligne rouge plus important dans les résultats RATP que dans les résultats STIF. Un facteur explicatif est à chercher dans l’utilisation par le modèle RATP d’un coefficient d’attractivité propre au métro automatique, qui tend à favoriser son utilisation par rapport aux autres lignes de transport en commun. Ainsi, l’interception des lignes radiales en provenance de la grande couronne entraîne des correspondances vers la ligne rouge plus marquées dans le modèle RATP. Cela tend à entraîner une plus grande utilisation de la ligne rouge dans les modélisations SGP. La recomposition des déplacements fonctionne de façon différente selon les modèles utilisés. Le modèle ANTONIN 2 tient compte pour la recomposition des déplacements, de l’amélioration des réseaux de transport et des densités des secteurs nouvellement desservis. Ainsi, il traduit les différences importantes de densité actuelles et futures autour des gares des lignes orange et rouge à l’Est de Paris. Cela amène à charger plus fortement le réseau du Grand Paris Express dans les zones plus denses en population et en emplois, et donc à donner en particulier un poids plus important à la ligne orange comparativement à la ligne rouge.
L’ensemble de ces facteurs auraient ainsi tendance à augmenter la fréquentation de la ligne rouge dans les résultats SGP alors qu’ils augmenteraient la fréquentation de la ligne orange dans les résultats STIF. Cela peut expliquer les différences observées dans la fréquentation relative des deux lignes. Pour plus de précisions sur le fonctionnement interne des modèles de trafic, le lecteur est invité à se reporter au rapport Modélisation des déplacements de voyageurs en Île-de-France (CGEDD – Mars 2015) disponible à l’adresse suivante : http://www.ladocumentationfrancaise.fr/rapports-publics/154000476/index.shtml
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20.4 Valeurs Ajoutée Nette (VAN) et Coût d’Opportunité des Fonds Publics (COFP) L’Autorité environnementale rappelle, pour la complète information du public, que la valeur actualisée nette (VAN) présentée au titre de la rentabilité du projet est celle qui prend en compte le coût d’opportunité des fonds publics (COFP) conformément à l’instruction de juin 2014, et recommande que le dossier supprime l’ambiguïté consistant à présenter systématiquement sur un pied d’égalité un calcul non conforme qui ne prend pas en compte le COFP. Ce point est précisé dans la pièce H, chapitre 3 « Evaluation socio-économique à l’échelle du Grand Paris Express », paragraphe 5.4 « L’analyse de la rentabilité du projet » : L’instruction de juin 2014 demande d’affecter aux ressources publiques consacrées au projet un coût d’opportunité des fonds publics (COFP) de 1,2, ainsi qu’un prix fictif de rareté des fonds publics (PFRFP) de 0,05, en multipliant la part des dépenses financées par des fonds publics d’un coefficient de 1,25. Les premières évaluations socio-économiques des tronçons du Grand Paris Express sont antérieures à l’instruction de juin 2014. Dans la mesure où elles présentaient les VAN avec ou sans COFP, il a été choisi de conserver les deux informations afin de permettre au public de comparer les bilans d’un tronçon à l’autre.
20.5 Limites de la méthodologie utilisée Pour la bonne information du public, l’Autorité environnementale recommande que les résultats du bilan coût-avantage fournis dans le dossier soient assortis des commentaires montrant les limites de la méthodologie générale prescrite et utilisée. Plutôt que s’attacher à mettre en exergue les limites de la méthodologie générale, commentaires qui sortiraient du cadre stricte de l’évaluation du projet de la Ligne 15 Est, il a été préféré, dans le présent dossier, de souligner les marges d’incertitudes qui résident dans les calculs mis en œuvre pour alimenter cette évaluation. Ainsi sont présentées dans la pièce H différentes méthodologies d’évaluation des effets économiques du Grand Paris Express, et les fourchettes dans lesquelles s’inscrivent les résultats. La présentation des prévisions de trafics, elle aussi sous forme de fourchette, est également accompagnée de commentaires prudents.
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ANNEXES
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Annexe 1 Déclaration prévue par l’article L122-10 du code de l’environnement et par l’article 2 de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris
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Annexe 2 Hypothèses de définition des facteurs d’émissions utilisés (extraits du rapport de méthodologie d’élaboration de CarbOptimum®, outil de calcul pour l’estimation des émissions et consommations de CO2 induites pour la réalisation du Grand Paris Express)
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I.
Véhicules particuliers
Des facteurs d’émissions généraux d’utilisation des véhicules particuliers donnés par les méthodologies Bilan Carbone® et Defra sont présentés dans les deux tableaux ci-dessous. Ils intègrent les émissions liées à l’amortissement des véhicules ainsi que les émissions liées à leur consommation de carburant (émissions au pot d’échappement + émissions de la chaîne de production du carburant).
Les facteurs d’émissions ont donc été corrigés pour pallier à ces manques. La façon dont ils ont été corrigés pour chacun de ces 4 points est détaillée ci-dessous : 1. Amélioration des techniques industrielles L’amélioration des techniques industrielles concerne la construction des voitures (et donc les émissions liées à l’amortissement des véhicules) ainsi que la chaîne de production des carburants (extraction, raffinement, transport,…). L’hypothèse retenue concernant l’amélioration des techniques industrielles correspond à une baisse de 0.3% par an. Les émissions d’amortissement des véhicules diminuent donc de 0.3% par an à partir de 2005 (la plupart des études sur lesquelles se basent les facteurs d’émissions datent du milieu des années 2000) et passent ainsi de 40.15g éq CO 2 par km parcouru en 2005 (facteur issu du Bilan carbone®)
Facteurs d’émissions d’utilisation des véhicules particuliers (source : Guide des facteurs d’émissions v6.1, Ademe 2010 - émissions au pot d’échappement et émissions de la chaîne de production du carburant)
à 34.73g éq CO2/km en 2050 pour les véhicules à essence et de 40.88 éq CO2/km en 2005 à 35.46 g éq CO2/km en 2050. La réduction des émissions induites tout au long de la chaîne de production des carburants correspond également à -0.3 % par an à partir de 2005. Les émissions passent ainsi de 336 g éq CO2 par kg d’essence produit en 2005 à 291 g éq CO2 par kg d’essence produit en 2050 et de 544 g éq CO2 par kg de diesel produit en 2005 à 471 g éq CO2 par kg de diesel produit en 2050. 2. Insertion progressive des biocarburants dans les carburants traditionnels La proportion de biocarburants incorporée dans les carburants traditionnels a fortement augmenté dans les années 200 et est passée d’une proportion minime en 2005 à 7.8% en 2009 et continuera de croître mais de manière plus modérée dans le future et passera selon une croissance linéaire de 7.8% en 2009 à 20 % en 2050. Les émissions évitées par rapport à l’utilisation de carburants fossiles ont quant à elles été évaluées à 67% pour le biodiesel et 64 % pour le bio-éthanol. Les facteurs d’émissions d’utilisation des biocarburants s’élèvent donc à :
Facteurs d’émissions d’utilisation des véhicules particuliers (source : Guidelines to Defra/DECC’s GHG conversion factors for company reporting, Defra, 2011)
Les facteurs d’émissions proposés par les deux méthodes sont relativement cohérents et constituent une base intéressante de départ pour le travail à réaliser. Il est cependant important de noter que ces facteurs ne prennent pas en compte :
47
−
l’amélioration des techniques industrielles dans le temps ;
−
l’insertion progressive de biocarburants dans les carburants traditionnels ;
−
les améliorations en cours et futures de l’efficacité des moteurs et donc les réductions de consommation moyenne de carburant ;
−
l’introduction des véhicules électriques dans le parc automobile.
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−
Bio-éthanol : 36% x 3.741 g éq CO 2/kg (facteur d’émissions de l’essence) = 1.347 g éq CO2/kg
−
Bio-diesel : 43% x 3.471 (facteur d’émissions du diesel) = 1.145 g éq CO 2/kg
Ainsi, en tenant compte de l’insertion des biocarburants, le facteur d’émissions d’utilisation des carburants (chaîne de production et combustion) passe de 3.741 kg éq CO2 par kg d’essence en 2005 (sans bio-éthanol) à 3.260 kg éq CO2 par kg essence en 2050 avec 20% de bio-éthanol incorporé et de 3.471 kg éq CO2 par kg de diesel en 2005 (sans bio-diesel) à 3.004 kg éq CO2 par kg de diesel en 2050 avec 20% de bio-diesel incorporé. 3. Amélioration progressive de l’efficacité des moteurs et de la réduction de consommation de carburants Les facteurs d’émissions proposés par la méthode Bilan Carbone® ont été estimés sur base d’une consommation de 8.1 litres d’essence / 100km en moyenne pour la France et de 9.1 litres d’essence / 100km en moyenne pour la Région Parisienne. La consommation moyenne de diesel a quant à elle été considérée comme étant égale à 6.8 litres / 100km sans distinction FranceRégion Parisienne.
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Ces consommations définies sur base de données datant du début des années 2000 sont relativement élevées par rapport aux améliorations techniques déjà réalisées. En effet, comme le montre la figure ci-dessous, la consommation moyenne des véhicules particuliers à fortement chuté. La consommation moyenne des véhicules particuliers (essence et diesel confondus) ne s’élevait ainsi plus qu’à 6.81 litres aux 100 km en moyenne pour la France en 2008 pour un parc roulant réparti approximativement 60% - 40% entre voitures diesel et voitures essence, respectivement.
Les émissions moyennes du parc automobile roulant ont donc largement décrus durant les dernières années (cf. figure ci-dessous) pour atteindre 165g/km en 2008 2 (169g/km selon le rapport Secten, CTEPA3). Le Grenelle de l’environnement fixe par ailleurs des objectifs de 130 g/km en moyenne pour 2020 pour l’ensemble du parc automobile français, il est donc probable que les mesures prises en France permettent de propager la tendance à la baisse actuelle des émissions moyennes par kilomètre.
Consommation unitaire moyenne des véhicules particuliers en France de 1990 à 2008 en litres au 100 km (source : Ministère de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement, observations et statistiques, La consommation d’énergie et les émissions polluantes liées aux déplacements, http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr, 2012)
Cette diminution des consommations est due au renouvellement du parc automobile et à l’arrivée de véhicules à plus faible consommation. Le Parlement européen et le Conseil ont en effet adopté un règlement (443/2009) visant à atteindre un niveau moyen d’émissions de CO 2 pour les véhicules vendus par chaque constructeur de 120g CO 2/km en 2015. Sous l’effet de la hausse du prix des carburants, et de ces mesures contraignantes, des progrès importants ont donc été réalisés, faisant chuter les émissions moyennes des voitures neuves de 176 g/km en 1995 à 140 g/km de CO2 en 20081.
Emissions de CO2 moyennes du parc automobile en France et objectifs du Grenelle de l’environnement (source : Comité des constructeurs français d’automobile dans Panorama 2009, les émissions de gaz à effet de serre des transports, Innovation, énergie, environnement. Attention ne concerne pas les émissions amont)
Les objectifs du Grenelle correspondent à une consommation moyenne approximative de 5,4 litres / 100 km en 2020. Ceci intègre cependant l’arrivée des véhicules électriques et hybrides, prise en compte spécifiquement dans le paragraphe suivant. En ce qui concerne les véhicules à moteur à explosion uniquement, il est donc considéré un prolongement de la tendance actuelle jusque 2020 pour arriver à une moyenne de 5.9 litres / 100 km puis un léger affaiblissement du taux de décroissance pour arriver à 4.5 litres / 100 km en 2050 (la consommation moyenne différenciée entre véhicules à essence et véhicules diesel a été réalisée sur base d’une consommation des véhicules diesel égale à 84% des véhicules essence et d’une répartition entre les deux types de véhicules suivant les projections de l’INRETS 4 jusque 2025 et constante entre 2025 et 2050).
Emissions de CO2 moyennes des nouveaux modèles automobiles (source : Comité des constructeurs français d’automobile dans Panorama 2009, les émissions de gaz à effet de serre des transports, Innovation, énergie, environnement) 2 1
Ministère de l’écologie, du développement durable des transports et du logement, observations et statistiques, La consommation d’énergie et les émissions polluantes liées aux déplacements, http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr, 2012
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Panorama 2009, les émissions de gaz à effet de serre des transports, Innovation, Energie, Environnement. Citepa (rapport Secten 2010) – CCFA – Setra - Asfa - TNS-Sofres (panel Ademe/SOeS et panel “Inrets”) – CPDP – Meeddm, SOeS. 4 Transport routier – Parc, usage et émissions des véhicules en France de 1970 à 2025, INRETS, 2004 3
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Projections de la proportion du parc de véhicules particuliers constitués par des véhicules électriques ou hybrides et de la proportion des véhicules.km parcourus grâce à l’énergie électrique (source : Stratec 2011) Consommation moyenne du parc automobile français entre 1990 et 2008 et projections futures (source : graphique et projections : Stratec 2011, consommation moyenne 1990-2008 : Ministère de l’écologie, du développement durable des transports et du logement, observations et statistiques, La consommation d’énergie et les émissions polluantes liées aux déplacements, http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr, 2012)
4. Introduction des véhicules électriques et hybrides dans le parc automobile L’introduction des véhicules électriques et hybrides devrait permettre de réduire la consommation de carburants au profit de l’énergie électrique. Les hypothèses d’évolution des ventes de véhicules électriques et hybrides ont été reprises de l’étude du CGDD5 sur les perspectives et l’analyse des coûts-avantages des véhicules électriques. Les hypothèses retenues des ventes de véhicules hybrides et électriques sont de 7.6% en 2016, 30% en 2020 et 35% en 2025 avec donc un ralentissement de croissance des ventes important entre 2020 et 2025 et un plafonnement aux alentours de 35%. En considérant le renouvellement du parc automobile progressif et une durée de vie moyenne des véhicules de 10 à 15 ans, on peut estimer que la proportion du parc roulant constituée de véhicules électriques et hybrides passera de 0% en 2010 à 7 % en 2020, 20% en 2025 et 35% en 2040 puis restera inchangée jusque 2050. La majorité de ces véhicules étant des véhicules hybrides (selon les hypothèses de la même étude, ces véhicules parcourent 50% des km grâce à l’énergie électrique), on considérera que 30% des distances parcourues par le parc roulant électrique et hybride seront réalisées à l’aide de carburants fossiles. En termes de véhicule.km, on obtient donc approximativement 5% des véh.km parcourus à l’aide de l’énergie électrique en 2020, 14% en 2025 et 25% entre 2040 et 2050 (cf. figure ci-après).
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Les véhicules électriques en perspective, Analyse coûts-avantages et demande potentielle, Commissariat Général au Développement Durable, 2011
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Selon les hypothèses de la même étude, la consommation moyenne des véhicules électriques est de 0.2 kWh/km. En tenant compte des émissions de CO 2 liées à la production d’électricité et de son évolution au cours du temps (60 g éq CO 2/kWh en 2020 et 50 g éq CO 2/kWh 2050), on obtient un facteur d’émission lié à la consommation des véhicules électriques passant de 16 g éq CO2/km en 2005 à 10 g éq CO2/km en 2050. A cela s’ajoute les émissions dues à l’amortissement des véhicules que l’on considérera égales à celles des voitures à essence. Facteurs d’émissions totaux Selon toutes les hypothèses précitées, le facteur d’émissions par véhicule kilomètre s’élèvera à :
Facteurs d’émissions d’utilisation de véhicules particuliers et évolution au cours du temps (source : Stratec, 2011)
Facteurs d’émissions d’utilisation de véhicules particuliers et évolution au cours du temps (source : Stratec, 2011)
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Si l’on tient compte de l’évolution du parc automobile roulant aux énergies fossiles 6 et si l’on y ajoute l’évolution du parc de véhicules électriques (non considérés dans les projections de l’INRETS) on obtient un parc roulant réparti entre 43% essence et 57% diesel en 2005 qui évolue vers une croissance du diesel au détriment de l’essence pour atteindre 37% essence et 63% diesel en 2010, 19% essence, 67 % diesel et 14% électrique en 2025 et finalement 16% essence, 59% diesel et 25% électrique entre 2035 et 2050. Il ne reste alors plus qu’à considérer une masse volumique de l’essence d’approximativement 750 g/litre et de diesel de 840 g/litre pour obtenir un facteur d’émission global pour l’utilisation de véhicules particuliers dont les principales valeurs sont reprises dans le tableau ci-dessous :
Facteurs d’émissions d’utilisation des deux roues motorisées (source : Guide des facteurs d’émissions v6.1, ADEME 2010)
La méthode Defra propose également des facteurs d’émissions d’utilisation des deux roues motorisés qui tiennent compte, eux, des émissions directes de combustion mais également des émissions indirectes (chaîne de production du carburant et amortissement). Ces facteurs sont repris dans le tableau ci-dessous :
Facteurs d’émissions globaux d’utilisation des véhicules particuliers
Remarque : La réflexion qui a été réalisée sur l’évolution du facteur d’émission dans le temps est essentiellement basée sur les émissions de CO 2. Les émissions des autres GES (principalement CH4, N2O et les HFC) sont comprises dans le facteur d’émissions et sont donc considérées comme évoluant dans le temps de la même manière que les émissions de CO 2 bien qu’en réalité leur évolution dans le temps pourrait différer. Une analyse prospective détaillée de l’influence des nouvelles technologies sur les émissions de ces GES, similaire à celle qui a été réalisée pour le CO 2 pourrait donc s’avérer nécessaire. Cependant, ces GES ne représentent qu’une faible participation (≈4%) aux émissions totales des transports (cf. figure ci-dessous) et l’analyse détaillée ne pourrait que modifier de manière négligeable le facteur d’émissions.
Facteurs d’émissions d’utilisation des deux roues motorisées (source : Guidelines to Defra/DECC’s GHG conversion factors, Defra, 2011)
Les deux méthodologies présentent à nouveau des résultats relativement similaires. Les facteurs d’émissions de la méthode Bilan Carbone® ne tenant compte que des émissions de combustions, ils ont été corrigés pour y inclure les émissions de la chaîne de production du carburant et de l’amortissement des véhicules. Pour les émissions d’amortissement des véhicules, faute de mieux, elles seront considérées comme représentant une proportion similaire à celles calculées pour l’utilisation de voitures (15% des émissions totales). Ainsi, les facteurs initiaux retenus sont :
Emissions de gaz à effet de serre du transport en France, 2009. Proportions pour un total de 122 Mt éq CO2 PFC et SF6 = 0% (source : Inventaire des émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre en France, séries sectorielles et analyses étendues, CITEPA, 2011)
II.
Deux-roues motorisées
La méthodologie Bilan Carbone® propose les facteurs repris dans le t ableau c i - d e s s o u s . Ces facteurs correspondent aux émissions de combustion uniquement et donc à une consommation de carburant allant de 2.7 litres / 100 km pour les cyclomoteurs à 5.0 litre / 100 km pour les motocycles > 125 cc.
6
Toujours selon les projections de l’INRETS (Transport routier – Parc, usage et émissions des véhicules en France de 1970 à 2025, INRETS, 2004) jusque 2025 et en gardant le parc constant entre 2025 et 2050.
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Facteurs d’émissions initiaux d’utilisation des deux roues motorisées (consommation de carburant et amortissement) (sources : consommation de carburant : Guide des facteurs d’émissions V6.1, Ademe 2010, amortissement : calculs Stratec 2012 – émissions de combustion et de la chaîne de production)
Ces facteurs d’émissions évoluent par ailleurs dans le temps selon les mêmes hypothèses retenues dans le cadre de l’utilisation des véhicules particuliers à essence et électriques (il sera donc considéré que le parc de deux roues fonctionnant à l’électricité évoluera dans le temps proportionnellement au parc de véhicules particuliers roulant à l’électricité). Les facteurs d’émissions et leur évolution au cours du temps sont repris dans le tableau ci-après :
Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 15 Est / Pièce J.9
Facteurs d’émissions d’utilisation des deux roues motorisées et leur évolution dans le temps
III.
Poids-lourds
L’impact de la mise en place d’une infrastructure de transport public devrait se limiter principalement au transport de personnes et donc aux véhicules particuliers et aux deux roues motorisées. Cependant, il est possible que certaines mesures ayant des impacts sur le trafic routier induisent des changements d’itinéraire de certains poids lourds et donc un allongement ou un raccourcissement des distances parcourues. L’outil contient donc une cellule particulière pour les distances parcourues par les poids lourds pour laquelle un facteur d’émissions doit donc également être défini. La définition des facteurs d’émissions d’utilisation de poids lourds peut constituer un enjeux très important pour le calcul des émissions de gaz à effet de serre réalisé dans le cadre d’études ayant un enjeux fort dans le domaine du transport de marchandises ou dans le cadre d’évaluations des bilans d’émissions de GES d’entreprises qui utilisent abondamment le transport de marchandises pour s’approvisionner ou délivrer leur production. La définition de ces facteurs a donc fait l’objet d’études approfondies notamment dans le cadre de la méthodologie Bilan Carbone® qui considère plus de 14 catégories de poids lourds. Dans le cas d’une infrastructure de transport public, l’enjeux est généralement beaucoup plus modéré, et bien qu’il soit intéressant de l’intégrer, il ne semble pas nécessaire de l’approfondir de manière importante. Dans le cas du projet du Grand Paris Express, il est par ailleurs probable que l’information disponible se limite au nombre de kilomètres parcourus par les poids-lourds en général, sans distinction de leur masse ou puissance. La méthode se limitera donc à une seule classe de poids lourds moyenne. Dans le cas de projets pour lesquels l’enjeu serait plus important, nous recommandons d’adapter l’outil grâce aux données disponibles dans le Guide des facteurs d’émissions de la méthode Bilan Carbone® (V6.1, ADEME 2010).
Facteurs d’émissions d’utilisation des poids-lourds (source : Guidelines to Defra/DECC’s GHG conversion factors, Defra, 2011 – correspond à la proportion moyenne de la charge maximale utilisée)
A nouveau, les facteurs proposés par les deux méthodologies sont cohérents. La méthode Defra propose un facteur moyen pour l’ensemble du Royaume-Uni qui pourra s’avérer intéressant puisque notre méthodologie doit proposer un facteur d’émission moyen pour tous les types de poids-lourds. Nous nous sommes néanmoins basés sur les facteurs d’émissions de la méthode Bilan Carbone ® qui permettent de distinguer les émissions liées à l’amortissement du véhicule à la chaîne de production du carburant et à la combustion du carburant. Pour obtenir un facteur d’émissions d’utilisation des poids-lourds pour une catégorie unique, la définition se base sur un camion de taille moyenne dont le poids total autorisé en charge (PTAC) se situe entre 11 et 19 tonnes. Selon les hypothèses retenues dans la méthode Bilan Carbone®, la consommation moyenne de ce type de véhicule s’élève à 29.6 litres/100km et l’amortissement du véhicule correspond à 75.5 g éq CO 2 par km parcouru. En faisant varier ces valeurs afin de tenir compte de l’amélioration de l’efficacité énergétique des processus industriels, de l’intégration progressive du bio-diesel et de la réduction de la consommation moyenne réalisée grâce à l’arrivée de nouvelles technologies selon les mêmes hypothèses que celles retenues pour les véhicules particuliers roulant au diesel, on obtient les facteurs d’émissions suivants :
Les facteurs d’émissions proposés par les méthodologies Bilan Carbone® et Defra sont repris dans les tableaux ci-dessous :
Facteurs d’émissions d’utilisation des poids-lourds défini sur base d’un véhicule de PTAC compris entre 11 et 19 tonnes
Le facteur d’émissions en 2005 est donc légèrement supérieur au facteur d’émissions moyen proposé par la méthode Defra (= 1071.3 g éq CO2 /km) mais reste cohérent.
Facteurs d’émission d’utilisation des poids-lourds (source : Guide des facteurs d’émissions v6.1, ADEME, 2010)
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Annexe 3 Méthode de calcul de la valorisation des gains associés au développement territorial (extraits du rapport de méthodologie d’élaboration de CarbOptimum®, outil de calcul pour l’estimation des émissions et consommations de CO2 induites pour la réalisation du Grand Paris Express
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13 familles de facteurs d’émissions (numérotées de A à M dans le tableau suivant) sont prises en considération dans le volet « développement territorial » de l’outil CarbOptimum®.
Remarque : pour rappel, les « valeurs de passage » sont des variables calculées par l’outil pour toutes les années comprises entre 2005 et 2050 sur base des données d’entrée (« inputs ») encodées par l’utilisateur. Multipliées par les facteurs d’émissions, elles permettent de calculer les émissions de CO2 générées pour chaque sous-poste, et poste d’émissions.
1. Construction des bâtiments résidentiels et tertiaires
La définition des facteurs d’émissions relatifs à la construction des surfaces résidentielles (FE A, FE F) ou tertiaires (FE B) se base tout d’abord sur les facteurs d’émissions définis par l’ADEME dans son guide méthodologique pour le bilan carbone des bâtiments7 et repris dans le tableau cidessous. Ces facteurs d’émissions génériques correspondent à des ratios extraits de plusieurs retours d’expérience regroupés par typologie d’ouvrage et par solution constructive fréquemment mise en œuvre en France. Ces facteurs d’émissions couvrent les phases de production, de transport sur le chantier et de mise en œuvre des matériaux. Ils font appel aux facteurs d’émissions des différents matériaux mis en œuvre lors de la construction, notamment pour la structure et l’enveloppe, le partitionnement et le revêtement de sol. Les facteurs d’émissions intermédiaires de chacun de ces matériaux sont repris en annexe du guide méthodologique de l’ADEME8.
kg équivalent CO2 par m² SHON construit selon la typologie du bâtiment et les matériaux utilisés pour sa construction (Source : Facteurs d'émissions bâtiment génériques extraits de Bilan Carbone appliqué au bâtiment, Guide Méthodologique, ADEME, CSTB, 2010). Remarque : les bâtiments génériques modélisés sont conformes aux standards de l’ancienne RT 2010, à savoir une consommation par unité de surface de l’ordre de 150 kWh/m²/an Rappel des facteurs d’émissions utilisés dans la feuille de calcul « développement territorial », postes d’émissions et valeur de passage associés (source : Stratec, 2011)
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Bilan Carbone appliqué au bâtiment, Guide Méthodologique, ADEME, CSTB, 2010 Bilan Carbone appliqué au bâtiment, Guide Méthodologique, ADEME, CSTB, 2010, page 53
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Compte tenu du fait qu’il est difficile pour l’utilisateur de renseigner précisément la nature des matériaux mis en œuvre pour l’ensemble des nouveaux bâtiments d’ici à 2035, une approche plus globale « par les surfaces » a été adoptée. Elle consiste en l’utilisation d’un facteur d’émission unique pour chaque typologie de bâtiment (résidentiel individuel, résidentiel collectif ou tertiaire), dépendant uniquement de la quantité de surfaces à construire. Pour ce faire, la valeur des facteurs d’émissions A, B et F est calculée en se basant sur les pourcentages moyens des différents matériaux que l’on retrouve actuellement dans les structures des logements et des bâtiments tertiaires. Ces pourcentages permettent ainsi de calculer une valeur actuelle pondérée du facteur d’émissions. Pour le logement individuel, les pourcentages suivants ont été retenus 9 : 5% de part de marché pour l’ossature bois, 75% pour la structure en béton, 8% pour le monomur en terre cuite et 12% pour la brique. Le FE A ainsi obtenu est égal à 165,3 kq eq.CO2/m² SHON (incertitude relative recalculée : 42%). Pour le logement collectif, le même ratio béton/monomur en terre cuite a été utilisé, faute de données détaillées sur le sujet. Le FE F ainsi obtenu est égal à 213,5 kq eq.CO 2/m² SHON (incertitude relative recalculée : 21%). Cela signifie qu’à l’heure actuelle la construction d’1m² de logements collectifs génère, en moyenne, 29% d’émissions de CO2 de plus que la construction d’1m² de logement individuel. Enfin, en ce qui concerne les bureaux, il n’existe pas d’information précise sur les parts de marché du béton et de l’acier dans la construction. Par souci de précaution, le facteur d’émission le plus important est retenu, à savoir 300 kq eq.CO2/m² SHON (cf tableau précédent). Ce facteur d’émission a été agrégé à celui des surfaces commerciales (190 kq eq.CO2/m² SHON), compte tenu de la part que les bureaux et les commerces représentent dans les m² SHON franciliens 10. Un FE B de 286,0 kq eq.CO2/m² SHON a ainsi été obtenu (incertitude relative recalculée : 45%). Par ailleurs, les objectifs quantifiés de réduction des consommations énergétiques et des émissions de GES des bâtiments résidentiels et tertiaires neufs ont été fixés dans la loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’Environnement publiée en août 2009. Deux dates clefs sont à retenir : −
2012 : les nouveaux bâtiments doivent respecter a minima la norme basse consommation, c’est-à-dire une consommation d‘énergie primaire par usage inférieure ou égale à 50 kWhep/m²/an ;
−
2020 : bâtiments à énergie positive : une maison, un immeuble devra produire plus d’énergie qu’il n’en consomme (bilan moyen de l’ordre de -50kWh/m²/an).
Objectifs de consommations énergétiques annuelles par m² de résidentiel et de tertiaire neuf, en énergie primaire (kWhEP), selon l’évolution de la Réglementation Thermique en France d’ici à 2050 (Source : Stratec (2012) d’après Bilan Carbone appliqué au bâtiment, Guide Méthodologique, ADEME, CSTB, 2010). Remarques : « RT » : Réglementation Thermique – La RT 2012 est applicable dès 2012 pour le tertiaire et entrera en vigueur en janvier 2013 pour le logement – Il est fait l’hypothèse que la RT2020 sera applicable dès janvier 2020 pour le tertiaire et le résidentiel
Pour tenir compte de l’augmentation des émissions de CO 2 de la construction en parallèle du renforcement des objectifs de la RT11, les évolutions annuelles des facteurs d’émissions A, B et F suivent une courbe croissante par palier12. La construction de ces courbes se base sur les modélisations réalisées dans le cadre du projet européen REGENER 13 (logiciel EQUER). Cette étude d’analyse du cycle de vie du bâtiment a notamment calculé les émissions de CO 2 créées par la construction d’un logement typique francilien (standards RT 2005) et d’une maison passive (6kWh/m².an pour le chauffage) et, ce, à superficie et géométrie équivalentes. Les chiffres extraits de cette étude et utilisés pour le calcul des valeurs annuelles FE A, FE B et FE F sont repris à la figure suivante. Ils sont synthétisés dans le tableau suivant associé.
Comparaison des émissions de CO2 sur une durée de 80 ans par poste entre une maison d’Ile-deFrance respectant les normes standards (Réglementation Thermique 2005) et une maison passive (source : projet européen REGENER, Analyse de cycle de vie des bâtiments, B.PEUPORTIER, Ecole des Mines de Paris, 1995-1996) et tableau de données chiffrées relatives aux deux typologies de logements modélisées dans l’étude REGENER, Analyse de cycle de vie des bâtiments, B.PEUPORTIER, Ecole des Mines de Paris, 1995-1996)
11 9
Source : Stratec, 2012, sur base de la littérature spécialisée, notamment : Marché d'exportation dans le secteur de l'habitation : occasions et contacts en France, Société d'habitation Québec, 2004 10 Pour rappel : 48 millions de m² de bureaux et 7 millions de m² de commerces de plus de 300m², soit un rapport de 87%/13% (Source : Contraintes énergétiques et mutations urbaines. Cahier de l'IAURIF n°147, IAURIF, 2008)
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Davantage de matériaux et/ou des matériaux plus performants seront nécessaires pour respecter des normes de plus en plus restrictives. 12 Il est fait l’hypothèse qu’aucun progrès en termes d’émissions de CO2 ne sera apporté aux techniques de construction du bâtiment d’ici 2035. 13 Voir notamment Peuportier, B., Life cycle assessment applied to the comparative evaluation of single family houses in the French context, Energy and Building, 2001.
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Les hypothèses utilisées pour le calcul de l’évolution du FE A, du FE B et du FE F sont les suivantes : −
La valeur initiale des facteurs d’émissions A, B et F pour les années comprises entre 2005 et 2012 (ou 2013 pour le résidentiel) est celle définie précédemment, respectivement 165,3 kq eq.CO2/m² SHON, 286,0 kq eq.CO2/m² SHON et 213,5 kq eq.CO2/m² SHON ;
−
L’augmentation du FE A de 9.1% entre 6kWh/m²/an et 75kWh/m²/an (cf. tableau précédent) a été extrapolée linéairement en fonction de la consommation cible par m² de plancher. Cette évolution a été appliquée de manière similaire au FE B et au FE F ;
−
La valeur du facteur d’émission a été calculée pour les périodes 2012(ou 2013)-2020 et 2020-2050 selon l’objectif de kWh/m²/an fixé par la norme RT en vigueur et, ce, à partir de l’objectif de consommation actuel.
Les valeurs annuelles des facteurs d’émissions A, B et F ainsi calculées sont reprises dans la figure suivante.
2. Démolition des bâtiments résidentiels et tertiaires
Etant donné que le processus de démolition est un processus difficile à évaluer d’un point de vue émissions de CO2 (difficulté d’assumer une augmentation de l'efficacité du processus de démolition et de réutilisation des matériaux dans les années à venir14), peu d'études sur le sujet sont disponibles dans la littérature. Deux études japonaises relatives au résidentiel 15 et au tertiaire16 soulignent cependant le fait que les émissions de CO2 issues de la destruction d’un bâtiment représentent une part relativement faible par rapport à celles liées à sa construction. D’après ces études, les émissions de CO2 liées à la démolition d’un m² de surface résidentiel ou tertiaire représentent entre 5 et 7% (selon le type de matériaux utilisés) des émissions liées à la construction. Comme les émissions de la destruction représentent une proportion faible de l’ensemble des émissions de CO2 du bâtiment sur toute sa durée de vie, une valeur commune a été utilisée, d’une part, pour les surfaces résidentielles et tertiaires détruites. Par mesure de précaution, les valeurs maximales des variables ont été utilisées pour calculer cette valeur. Celle-ci est égale à 7% des émissions actuelles de construction d’un m² tertiaire (cf. point 1), c’est-à-dire 7% de 286,0 kg eq.CO2/m² SHON, soit 20,0 kg eq.CO2/m² SHON. D’autre part, étant donné le taux d’incertitude élevé sur l’évolution de cette valeur au cours du temps, celle-ci a été considérée constante quelques soient les années. En d’autres termes, il a été supposé qu’aucune amélioration du processus de démolition ne sera effectuée d’ici à l’horizon 2050. Remarque : dans la présente étude, il est fait l’hypothèse qu’entre 2035 et 2050, les mouvements du parc bâti n’auront plus un lien de cause à effet avec le projet du Grand Paris Express. Les mouvements du parc bâti après 2035 ne sont donc pas intégrés dans le calcul des émissions de CO2 induites par le projet.
3. Rénovation des bâtiments résidentiels et tertiaires
Evolution des facteurs d’émissions A, B et F au cours du temps (source : Stratec, 2012 sur base de Bilan Carbone appliqué au bâtiment, Guide Méthodologique, ADEME, CSTB, 2010 et Peuportier, B., Life cycle assessment applied to the comparative evaluation of single family houses in the French context, Energy and Building, 2001). Incertitudes relatives: FE A : 42% ; FE F : 21% ; FE B : 45%.
Pour rappel, le FE A représente les émissions de CO 2 créées par la construction d’un m² SHON de logement individuel. FE F représente les émissions de CO 2 créées par la construction d’un m² SHON de logement collectif. FE B représente les émissions de CO 2 créées par la construction d’un m² SHON de bâtiment tertiaire (bureaux, commerce). Ces facteurs d’émissions comprennent les émissions générées par la production, le transport sur le chantier et la mise en œuvre des différents produits composant le bâtiment (structure, enveloppe, partition, revêtement). Remarque : dans la présente étude, il est fait l’hypothèse qu’entre 2035 et 2050, les mouvements du parc bâti n’auront plus un lien de cause à effet avec le projet du Grand Paris Express. Les mouvements du parc bâti après 2035 ne sont donc pas intégrés dans le calcul des émissions de CO2 induites par le projet.
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La définition de la valeur actuelle des facteurs d’émissions FE C et FE D se base premièrement sur les résultats du projet RAPPE (Rénovation Architecturale Patrimoniale et Performance Energétique)17. A l’aide du logiciel CO²CON18, cette étude a consisté en une analyse comparative 14
Source : The influence of construction materials on life-cycle energy use and carbon dioxide emissions of medium size commercial buildings, N.P.Fernandez, July 2008 15 Life cycle CO² emission reduction predictions for japan's housing sector towards 2030, M. DEJIMA, Graduate school of engineering, Utsunomiya University, Japan 16 Suzuki, M. & Oka, T. 1998. Estimation of the life cycle energy consumption and CO2 emissions of office buildings in Japan. Elsevier Science and Energy Buildings 17 RAPPE (Rénovation Architecturale Patrimoniale et Performance Energétique), SA HLM des CHALETS Toulouse, LRA -GRECAU, L. Floissac, logiciel CO²CON, 2008
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de différentes solutions constructives visant l’amélioration énergétique de logements (objectif : 50kWh/m²/an) et de leurs émissions de CO2 en phases construction et exploitation. Les résultats du projet RAPPE soulignent notamment qu’en phase construction une opération de réhabilitation standard émet environ 30% de CO2 en moins qu’une opération de démolition/reconstruction conventionnelle (cf. figure ci-dessous).
Emissions de GES à la construction (en kg eq.CO2/m² SHON) de différentes variantes constructives pour un bâtiment R+1 de logements sociaux (Source : Stratec, 2012, d’après les résultats du projet RAPPE (Rénovation Architecturale Patrimoniale et Performance Energétique), SA HLM des CHALETS Toulouse, LRA-GRECAU, L. Floissac, logiciel CO²CON, 2008)
Deuxièmement, les hypothèses utilisées pour le calcul des valeurs du FE C et du FE D dans les années futures sont similaires à celles de FE A, FE B et FE D. Les valeurs annuelles de FE C et FE D suivent également une courbe d’évolution croissante par palier, en lien avec la mise en œuvre progressive des objectifs de la loi Grenelle 1 spécifiques aux bâtiments existants. Les objectifs Grenelle 1 ainsi que les valeurs annuelles de FE C et FE D qui en découlent sont reprises sur les figures suivantes.
Objectifs de consommations énergétiques annuelles par m² de résidentiel et de tertiaire existant, en énergie primaire (kWhEP), selon l’évolution de la Réglementation Thermique en France d’ici à 2050 (Source : Stratec (2012) d’après Bilan Carbone appliqué au bâtiment, Guide Méthodologique, ADEME, CSTB, 2010)
Détails des bâtiments modélisés (configurations géométriques identiques) : −
"Neuf conventionnel" : fondation en béton, parpaing, laine V, plaque de plâtre, planchers béton, tuiles, menuiserie en PVC ;
−
"Réhab standard" : soubassement pur, laine de verre, plaque de plâtre, planchers béton, tuiles, menuiserie en PVC19.
En considérant que l’opération de démolition soit responsable de 7% des émissions de CO 2 du processus « démolition/reconstruction » (cf. point 2), nous retenons une différence de 23% entre les émissions de CO2 d’une opération de réhabilitation et celle d’une construction neuve (cf. figure ci-après) visant un objectif de 50kWh/m²/an. Par hypothèse, ce ratio a été utilisé pour le résidentiel et le tertiaire. Il a ainsi été appliqué aux valeurs de FE A et FE B correspondante afin de déterminer les valeurs respectives de FE C et de FE D. Les calculs sont détaillés ci-après : FE C(50kWh/m²/an) = FE C(2050) = 0.77*FE A (50kWh/m²/an) 0.77*170,8 = 131,5kg eq.CO2/m² SHON
= 0.77*FE A (2013)
=
FE D(50kWh/m²/an) = FE D(2050) = 0.77*FE B (50kWh/m²/an) 0.77* 295,4= 227,5kg eq.CO2/m² SHON
= 0.77*FE B (2012)
=
18
Développé par ECOSPHERE, plus d’informations sur http://www.eosphere.fr/COCON-comparaison-solutionsconstructives-confort.html 19 Pour plus de détails, voir notamment : http://www.arpemip.com/html/files/COLLOQUE_LOGEMENT_SOCIAL_2010 /COMPTE_RENDU/SA_Chalets_RAPPE.pdf
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Evolution des facteurs d’émissions C et D au cours du temps (Source : Stratec, 2012, sur base des résultats du projet RAPPE (Rénovation Architecturale Patrimoniale et Performance Energétique), SA HLM des CHALETS Toulouse, LRA-GRECAU, L. Floissac, logiciel CO²CON, 2008). Incertitudes relatives: 50%
Pour rappel, le FE C et le FE D représentent les émissions de CO2 créées respectivement par la rénovation d’un m² SHON de logement et d’un m² SHON de tertiaire. Remarque : dans la présente étude, il est fait l’hypothèse qu’entre 2035 et 2050, les mouvements du parc bâti n’auront plus un lien de cause à effet avec le projet du Grand Paris Express. Les mouvements du parc bâti après 2035 ne sont donc pas intégrés dans le calcul des émissions de CO2 induites par le projet.
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4. Changement d’affectation des espaces ruraux
FE G permet, à partir de la différence annuelle d’hectares ruraux consommés par l’urbanisation entre un scénario avec et un scénario sans projet, de calculer les teq CO2 résultantes de ces évolutions de changement d’occupation des sols. Pour l’année n d’urbanisation du terrain, le facteur FE G(n) est appliqué. Celui-ci correspond à la quantité de CO2 libérée suite au déstockage de la matière organique contenue dans le sol et la végétation de l’hectare d’espace rural qui est urbanisé. Pour la détermination de FE G(n), les chiffres publiés par le GIEC ont été utilisés. Ceux-ci sont repris dans la figure ci-dessous.
Il est considéré ici que la production d’un hectare de forêt produira en moyenne 5 tonnes de matières humides (40% humidité) par ha et par an. Cette valeur assez faible correspond à un système de production non intensif car il est peu probable que toutes les surfaces en question soient converties en cultures intensives. Le contenu énergétique de ces matières est évalué à 2.8 MWh/tonne163. Un hectare de forêt permet donc la production de 14 MWh/ha/an. Les chaudières à plaquettes ou à granulés étant en expansion continuelle et leur rendement étant similaire (de 75 à 90%164) à ceux des chaudières traditionnelles, il est considéré que la quantité d’énergie utile obtenue à partir du bois-énergie sera similaire à celle provenant d’une quantité de gaz de contenu énergétique égal. En posant l’hypothèse que cette énergie non produite en cas d’urbanisation des surfaces forestières serait remplacée par l’électricité, le gaz naturel et le mazout en proportions similaires à celles de la répartition actuelle entre ces énergies pour le chauffage des habitations (approximativement 16% mazout, 51% gaz, 33% électricité), on obtient alors un total de 2,58 tonnes éq CO2 évitées. Il ne faut pas oublier de déduire de ces émissions évitées les émissions nécessaires à la transformation et au transport du bois-énergie qui s’élèvent à 204 kg éq CO2 (calculé à partir du facteur d’émissions 14,6kg éq CO2 / MWh). Au final, on obtient donc 2.38 tonnes éq CO2 évités par hectare et par an grâce à la non suppression de surfaces forestières. 2. L’utilisation des surfaces agricoles pour la production de biocarburants La production de biocarburants est limitée par les surfaces agricoles disponibles pour leur culture. Il est considéré que toutes les surfaces préalablement agricoles qui seront transformées en surfaces urbanisées représentent une diminution des quantités de biocarburants pouvant être produits.
Stocks de carbone contenus dans la biomasse et le sol selon le type d’occupation du territoire (Source : GIEC, 2000)
Pour les années suivant l’urbanisation du terrain, il convient de prendre en compte les émissions annuelles qui ne pourront être évitées grâce à l’utilisation de ces surfaces pour produire de l’énergie renouvelable (biocarburants et bio combustibles). C’est pourquoi le facteur d’émission FE G(n+) est utilisé pour les années n+1, n+2, etc. Ce facteur prend en compte :
Pour calculer les émissions qui ne pourront être évitées, les quantités de biocarburants qui auraient pu être produites par hectare de surface doivent être analysées pour, ensuite, calculer les émissions évitées en utilisant ces biocarburants plutôt que des carburants fossiles. Selon l’ONIGG, les rendements pour une culture destinée aux biocarburants sont de 1,45 tonnes de biodiesel/ha/an et de 3,32 tonnes de bioéthanol/ha/an. Ceci est cohérent avec les valeurs présentées par l’ADEME et reprises dans le tableau ci-dessous :
1. L’utilisation des forêts pour la production d’énergie renouvelable Le remplacement de surfaces boisées par des surfaces urbanisées supprime l’utilisation potentielle de ces forêts pour la production de matières combustibles (bûches, plaquettes, etc.). La forêt s’apparente, en effet, à une usine écologique de production d’énergie renouvelable qui, non seulement, immobilise une quantité de carbone mais produit également continuellement de la biomasse pouvant être exportée pour la production de chaleur par combustion. La quantité de matière combustibles exportées annuellement par hectare de forêt est très variable en fonction de l’espèce et du type de matières extraites pour être utilisées comme combustible (bûches, plaquettes, etc.). D’après l’Inventaire Forestier National, la production de bois est globalement pour la France de 5.3 m³/ha, ce qui correspond approximativement à 4.4 tonnes/ha/an (poids humide). Mais les nouveaux systèmes de production dédiés spécifiquement à la production de biomasse peuvent produire jusque 10 à 20 tonnes de matières sèches/ha/an.
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Rendements de la production de biocarburants par culture et en moyenne pour la France. Sources : 1 Analyses de Cycle de Vie appliquées aux biocarburants de première génération consommés en France, 2 Biocarburants 2010 : Quelles utilisations des terres en France, 2007, Office National Interprofessionnel des Grandes Cultures (ONIGG).
Sur base des valeurs du tableau, si l’on considère une répartition entre les cultures dédiées à la production de biodiesel et celles dédiées au bioéthanol similaire à celle de la France respectivement 87% et 13% des surfaces), 1 hectare permet donc la production de 1.11 tonnes de biodiesel et 0.47 tonnes de bioéthanol par année de culture. On peut considérer par ailleurs que ces cultures ne peuvent représenter que deux tiers des utilisations de la rotation agricole (la troisième année pouvant être utilisée pour la jachère, par exemple) et donc qu’un hectare permettrait de produire en
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moyenne 0.74 tonne de biodiesel et 0.31 tonne de bioéthanol par an. Ceci correspond en équivalent énergétique à 0.58 tonne de diesel fossile et à 0.19 tonne d’essence fossile. En comptant, comme nous l’avons vu, que le biodiesel permet une réduction de 67.5% des émissions par rapport au diesel et le bioéthanol une réduction de 63.6% par rapport à l’essence, et en reprenant les émissions totales estimées pour l’utilisation de carburants (3.741 kg éq CO2/kg essence et 3.471 kg éq CO2/kg diesel), on obtient un total de 1.82 tonnes éq CO2/ha/an d’émissions qui auraient pu être évitées.
5. Opérations de viabilisation des zones urbanisées
Le manuel d’utilisation de l’outil Bilan Carbone Territoire préconise différents facteurs d’émissions relatifs à la construction des voiries et des parkings. Ces facteurs d’émissions sont fonction de la largeur et de la longueur des infrastructures routières, de la catégorie de voie ainsi que de la structure utilisée :
kg éq C/m² voirie construite selon la catégorie de voirie et sa structure (Source : guide d’utilisation de l’outil Bilan Carbone Territoire, ADEME, juin 2010).
Dans la présente étude, un facteur commun à tous les types de route, fonction uniquement du kilométrage de voirie a été utilisé. Un profil « générique » de route a été retenu. Ce profil est considéré comme représentatif des nouvelles voiries qui seront construites dans les zones d’urbanisation diffuse. Il correspond à une route de ville bitumineuse de 8 mètres de large en moyenne, et prévue pour un trafic faible de camions (TC2). Ainsi, le facteur d’émission résultant est égal à 586 295,3 kg éq CO2/km. Pour le calcul du facteur d’émissions associé à la construction des réseaux, nous nous sommes basés sur les hypothèses suivantes :
Caractéristiques des matériaux mis en œuvre pour la construction des réseaux nécessaires à la viabilisation des terrains, par kilomètre de parcellaire, et émissions de CO2 induites (Source : Stratec, 2012). Remarque : faute de données spécifiques aux facteurs d’émissions des réseaux de gaz, de télécommunication et d’éclairage public, ceux-ci n’ont pas été considérés.
Soit un facteur d’émissions, pour un kilomètre de linéaire de lotissement, de 11 080 kg éq CO2/km. Ces émissions représentent des coûts "primaires" et non la totalité des dépenses engendrées par les viabilisations puisque, généralement, il est nécessaire de développer de nouvelles infrastructures pour relier l'opération au réseau (charges secondaires).
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Ainsi, si l’on considère l’ensemble des VRD à construire pour la viabilisation d’un kilomètre linéaire de parcellaire, on obtient un facteur d’émissions FE H de 597 375.3 kg éq CO2/km. A noter que la construction de la voirie représente 98% de ces émissions. En ce qui concerne l’estimation de l’amélioration des émissions créées par ces coûts de construction, nous utiliserons les mêmes taux que ceux de l’étude du Centre d’Analyse Stratégique qui considère une réduction de 0.3 à 0.45% par an de ces taux. Nous utiliserons les mêmes hypothèses que précédemment et retiendrons une réduction de 0.3% par an du facteur d’émission FE H à partir de 2005, et donc une réduction de 13.5 % de FE H entre 2005 et 2050. Remarque : dans la présente étude, il est fait l’hypothèse conservatrice qu’entre 2035 et 2050, les mouvements du parc bâti n’auront plus un lien de cause à effet avec le projet du Grand Paris Express. Les émissions des opérations de viabilisation des zones urbanisées après 2035 ne sont donc pas intégrées dans le calcul des émissions de CO2 induites par le projet.
6. Consommations de chauffage des bâtiments résidentiels et tertiaires
Concrètement, l’utilisateur doit encoder la structure détaillée du parc bâti par affectation et par tranche d’âge dans un scénario de référence en 2005 et 2035 et les actions supplémentaires sur ce parc (construction/rénovation/démolition) dans un scénario avec projet (cf. figure suivante). Ainsi, la structure détaillée du parc bâti avec et sans projet peut être définie pour chaque année entre 2005 et 2050.
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Remarque : dans la présente étude, il est fait l’hypothèse qu’entre 2035 et 2050, les mouvements du parc bâti n’auront plus un lien de cause à effet avec le projet du Grand Paris Express. Les mouvements du parc bâti après 2035 ne sont donc pas intégrés dans le calcul des émissions de CO2 induites par le projet. Par contre, les gains énergétiques induits par l’amélioration des performances énergétiques des bâtiments construits ou rénovés avant 2035 sont comptabilisés jusqu’à 2050. Les valeurs de FE I et de FE J varient selon : −
l’âge des surfaces résidentielles ou tertiaires ;
−
le mode de construction des surfaces : si ce sont des surfaces déjà existantes, si elles ont été construites ou plutôt rénovées, et quand elles l’ont été ; Ces deux critères vont définir le nombre de kWh/m² annuels consommés en énergie de chauffage, constants entre l’année de construction/rénovation du bâtiment jusqu’à sa fin de vie.
−
l’année de calcul : elle va influencer le nombre de kg eq CO 2 émis par chaque kWh consommé, selon le mix énergétique du moment et le contenu CO2 de chaque énergie de chauffage.
Concrètement, la définition de FE I et celle de FE J sont basées sur 3 hypothèses fortes : 1. L’évolution des consommations annuelles de chauffage pour le neuf et le réhabilité en parallèle des objectifs de la RT ; 2. L’évolution du mix énergétique pour le chauffage ; 3. L’évolution des facteurs d’émissions des énergies de chauffage. Ces hypothèses sont décrites dans les pages suivantes.
6.1. Consommations annuelles de chauffage pour les logements existants La définition des consommations annuelles de chauffage pour le parc résidentiel existant (i.e. avant 2005) ainsi que la répartition « individuel/collectif » pour le parc de logement existant s’appuient sur les résultats d’un travail de modélisation du parc francilien mené par Energies Demain pour le compte de l’IAURIF en 2010. Issus de l’utilisation d’un modèle discret construit sur une base de données détaillée du parc bâti francilien (informations thermiques, caractéristiques architecturales, mix énergétique pour le chauffage, etc.), les consommations résultantes sont ventilées par typologie (individuel/collectif) et par tranche d’âge. Ces consommations sont reprises dans le tableau qui suit.
Aperçu de la feuille de calcul « développement territorial » : inputs spécifiques à la structure détaillée du parc bâti pour l’année de calcul considérée (Source : Stratec, 2012)
FE I permet de convertir les m² résidentiels, définis année après année par tranche d’âge, en teq CO2 émises pour le chauffage annuel de ces logements. FE J permet de convertir les m² tertiaires, définis pour l’année de calcul par tranche d’âge, en teq CO2 émises pour le chauffage annuel de ces bureaux, commerces, etc. FE I et FE J permettent ainsi de calculer les émissions annuelles de CO2 pour l’ensemble du parc bâti dans un scénario avec projet, d’une part, et, d’autre part, dans un scénario de référence. La différence entre ces deux consommations représente l’impact induit du projet sur la consommation de chauffage du parc bâti pour une année donnée.
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Consommation moyenne annuelle des logements franciliens pour le chauffage selon la typologie de logement et la tranche d’âge (Source : Stratec, 2012, d’après les résultats d’ENERTER 2005 (Energie Demain)/INSEE in L’amélioration énergétique du parc résidentiel francilien, les enjeux socioéconomiques, IAURIF, PREBAT, 2010)
Les deux premières colonnes représentent, pour chaque tranche d’âge, le pourcentage de maisons (2ème colonne) et d’appartement (3ème colonne), en termes d’effectif, au sein de cette tranche d’âge en Ile-de-France.
Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 15 Est / Pièce J.9
La troisième et la quatrième colonne donnent les consommations moyennes annuelles de chauffage pour une maison et un appartement appartenant à chaque tranche d’âge considérée. Ce sont ces consommations qui ont été utilisées dans l’outil.
6.2. Evolution des consommations annuelles de chauffage des logements Les consommations actuelles de chauffage en énergie primaire des logements construits récemment (période 1999-2005) sont extraites de l’étude de modélisation de l’IAURIF sur le parc de logements franciliens. Les valeurs moyennes extraites de cette étude sont ici discriminées par typologie de logement et par énergie de chauffage utilisée. Elles sont reprises dans le tableau ci-dessous.
6.3. Evolution des consommations annuelles de chauffage des bâtiments tertiaires Les consommations moyennes actuelles de chauffage pour les surfaces tertiaires, présentées dans le tableau suivant, sont extraites du guide des facteurs d'émissions de l'ADEME. Celui-ci propose une méthode d'estimation des consommations moyennes par m² chauffés selon la nature de l’activité exercée dans les locaux et l'énergie utilisée (3ème colonne). Les valeurs extraites du guide de l’ADEME ont une incertitude associée de 30%. Par souci de simplification, une pondération de ces valeurs a été effectuée en tenant compte de la part des surfaces de chaque activité dans le parc immobilier tertiaire francilien (dernière colonne). Il faut rappeler que du point de vue énergétique, le secteur du tertiaire est globalement méconnu et souffre d’un déficit de suivi statistique pour évaluer les consommations énergétiques et les émissions de gaz à effet de serre associées. Ainsi, aucune valeur n’a été trouvée dans la littérature quant aux consommations moyennes de chauffage au GPL, au bois, au charbon et via le chauffage urbain. Par conséquent, c’est la valeur maximale de consommation par m² par énergie entre un logement individuel et un logement collectif construit entre 1999 et 2005 qui a été retenue (cf. 4 dernières lignes du tableau précédent). L’incertitude sur ces valeurs est, par conséquent, beaucoup plus importante. Toutefois, comme nous le verrons, la part de ces trois énergies dans le mix énergétique du chauffage des surfaces tertiaires est très faible et tend à diminuer. Cette incertitude aura donc un impact faible sur les émissions de CO2 du poste « consommation de chauffage ».
Estimations des consommations réelles de chauffage (en kWh/m²/an) des logements franciliens construits ou rénovés entre 1999 et 2005 par typologie et selon l’énergie de chauffage utilisée (Source : Stratec, 2012, d’après L’amélioration énergétique du parc résidentiel francilien, les enjeux socio-économiques, IAURIF, 2010 (données 2005)
L’évolution des consommations de chauffage par unité de surface en énergie primaire est calée sur les normes Cep max de la réglementation thermique, c’est-à-dire : −
dès janvier 2013 : généralisation des logements à basse consommation (BBC) et limite de 210kWh/m²/an pour l’existant rénové ;
−
puis, à l'horizon 2020, développement des bâtiments neufs BEPOS et limite maximale de 150kWhep/m²/an pour le rénové.
Les hypothèses suivantes ont été fixées : −
la part du chauffage au sein de ces 5 postes de consommation évolue de la même manière que sur la période 2005-2009 (-0.6%/an) ;
−
les consommations actuelles de chauffage selon le type d’énergie utilisée évoluent toutes de la même manière : elles diminuent en accord avec les objectifs de la RT et proportionnellement à la part du chauffage au sein de ces 5 postes de consommation.
Ainsi, l’application de ces hypothèses conduit : −
en 2013 : à -69% de consommation de chauffage pour le neuf et -18% pour le rénové, par rapport à la consommation moyenne de 2005 ;
−
en 2020 : à -100% de consommation de chauffage pour le neuf (hypothèse : consommation considérée comme nulle) et -45% pour le rénové.
et, ce, pour chaque énergie de chauffage considérée.
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Estimations des consommations réelles de chauffage (en kWh/m²/an) pour l’ensemble du parc de bâtiments tertiaires en Ile-de-France selon l’énergie de chauffage utilisée (Source : Stratec, 2012, sur base des sources précitées)
Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 15 Est / Pièce J.9
Comme pour le résidentiel, l’évolution de la consommation de chauffage par unité de surface tertiaire est calée sur les normes Cep max de la Réglementation Thermique. Les hypothèses suivantes ont été fixées : −
−
L’évolution de la part du chauffage dans le total des usages du tertiaire consommateurs d’énergie est basée les projections tendancielles réalisées par le SES180 en 2001. En 2005, cette part a été estimée à 48,6% puis, d’après cette étude, elle diminue progressivement (0.3%/an) pour atteindre une valeur projetée de 44,3% en 2020.
Le calcul du mix énergétique entre 2005 et 2050 se base sur les résultats du travail prospectif du CEREN concernant l’évolution des parts de marché des énergies de chauffage pour le logement français entre 2000 et 2020. Il s’appuie également sur l’étude du CLIP concernant les perspectives de réduction des émissions de CO2 liées au confort thermique dans l'habitat d’ici à 2050. Les hypothèses fortes de ce calcul sont les suivantes : −
▪
Les consommations actuelles de chauffage selon le type d’énergie utilisée évoluent toutes de la même manière : elles diminuent en accord avec les objectifs de la RT et proportionnellement à la part du chauffage au sein de ces 5 postes de consommation.
▪ ▪ ▪
Ainsi, l’application de ces hypothèses conduit : −
En 2012 : à -78% de consommation de chauffage pour le neuf et -43% pour le rénové, par rapport à la consommation moyenne de 2005 ;
−
En 2020 : à -100% de consommation de chauffage pour le neuf (consommation de chauffage considérée comme nulle) et -61% pour le rénové.
Et, ce, pour chaque énergie de chauffage considérée.
6.4. Evolution du mix énergétique pour le chauffage des logements Le calcul du mix énergétique pour le chauffage résidentiel se base sur : −
Les valeurs actuelles pour le résidentiel francilien, résultantes d’une modélisation du parc francilien menée par Energies Demain pour le compte de l’IAURIF en 2010 (cf. figure suivante) ;
−
Les hypothèses d’évolution du mix énergétique pour le chauffage dans le parc de logements en France à l’horizon 2020 ou 2050, auxquelles s’ajoutent des hypothèses spécifiques des particularités du territoire d’Ile-de-France ;
−
Des calculs d’interpolation et d’extrapolation linéaires des tendances d’évolution des parts de marché des énergies.
Pour l’individuel :
▪
−
la part de marché de chaque énergie de chauffage évolue de la même manière dans le neuf et dans le rénové (hypothèse Stratec, 2012) ; la part de marché du gaz naturel progresse et évolue de +8% sur la période 2005-2020 ; inversement, la part de l’électricité diminue de 8% entre 2005 et 2020 ; le fioul, le charbon et le GPL, quasiment absents de la construction dans la période récente, diminuent progressivement et ont une part nulle en 2050 ; le bois augmente légèrement et possède le reste des parts des marchés (8% en 2005, 12% en 2050) ;
Pour le collectif : les mêmes hypothèses sont appliquées, exception faite : ▪ ▪
du bois : avec une part de marché négligeable d’ici à l’horizon 2050 ; de l’électricité, dont la part de marché diminue davantage (-15% entre 2005 et 2020) au profit du développement progressif de l’énergie géothermique. L’Ile-de-France dispose en effet d’un gisement important de géothermie profonde qui est supposé accroître la part de marché du chauffage urbain d’ici (6,8%) à 2050 (7,4%).
Le mix énergétique actuel pour le chauffage des logements francilien neufs ou rénovés entre 1999 et 2005, est repris des figures ci-dessous. Il correspond aux parts respectives des énergies de chauffage dans les logements récents, soit individuels, soit collectifs.
Estimation de l’évolution du mix énergétique pour le chauffage d’un logement individuel neuf ou réhabilité entre 2005 et 2050
Part des énergies utilisées en Ile-de-France pour le chauffage selon l’époque de construction en (logement collectif et (b) en maison individuelle. Source : ENERTER 2005 (Energie Demain)/INSEE in L’amélioration énergétique du parc résidentiel francilien, les enjeux socio-économiques, IAURIF, 2010)
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Le calcul du mix énergétique après 2009 se réfère à l’étude du SES de 2001. Celle-ci se base sur les hypothèses utilisées dans le scénario tendanciel de l’Observatoire de l’Energie et du scénario « société de marché » du Commissariat général du Plan. Les hypothèses fortes qui en découlent, concernant le chauffage, sont les suivantes : −
La part de marché de l’électricité est stable d’ici à 2020 ;
−
Le gaz se développe au détriment du fuel (respectivement +10% et -20% entre 2009 et 2020) ;
−
Le charbon disparaît en 2020, ainsi que le GPL ;
−
Le bois et le chauffage urbain représentent les consommations restantes ;
−
Ces tendances se poursuivent après 2020 (extrapolations linéaires).
L’estimation du mix énergétique pour le chauffage du tertiaire est représentée à la figure suivante.
Estimation de l’évolution du mix énergétique pour le chauffage d’un logement collectif neuf ou réhabilité entre 2005 et 2050, Source des deux graphiques : Stratec, 2012, d’après : L’amélioration énergétique du parc résidentiel francilien, les enjeux socio-économiques, IAURIF, 2010 (données 2005) / Projection tendancielle de la consommation d'énergie des logements, M.Girault, F.Lecouvey, CEREN, 2001 (hypothèses d’évolution 2005-2020) / Habitat Facteur 4, Etude d'une réduction des émissions de CO2 liées au confort thermique dans l'habitat à l'horizon 2050, Les cahiers du club d'ingénierie prospective énergie et environnement, numéro 20, novembre 2010 (hypothèses d’évolution 2005-2050)
6.5. Evolution du mix énergétique pour le chauffage des bâtiments tertiaires Le calcul du mix énergétique pour le chauffage tertiaire se base sur : −
Les statistiques récentes du CEREN ;
−
Les hypothèses d’évolution du mix énergétique pour le chauffage dans le parc tertiaire en France à l’horizon 2020 ;
−
Des calculs d’interpolation et d’extrapolation linéaires des tendances d’évolution des parts de marché.
Le mix énergétique actuel pour le chauffage des bâtiments tertiaires (tous usages confondus) est repris ci-après. Il correspond aux parts respectives des énergies de chauffage dans le total des consommations du tertiaire pour cet usage entre 1990 et 2009.
Estimation de l’évolution du mix énergétique pour le chauffage d’un bâtiment tertiaire neuf ou réhabilité entre 2005 et 2050 (Source : Stratec, 2012, d’après les statistiques du CEREN 2005-2009 et les hypothèses pour 2020 extraites de Consommation d'énergie et émissions de carbone du secteur tertiaire, M.GIRAULT sur base des données de producteurs d'énergie, du CEREN, projection SES-ENERDATA)
Remarque : bien qu’il soit supposé ici que la mise en œuvre du Grand Paris Express n’influencera plus directement l’évolution du parc bâti après 2035, le projet continuera à générer les réductions de consommations énergétiques sur cette période grâce à l’amélioration des performances énergétiques des bâtiments construits ou rénovés avant 2035 dans un scénario avec projet par rapport à un scénario de référence.
6.6. Résultats : émissions annuelles de CO2 par unité de surface de bâtiments pour le poste de chauffage Sur base de toutes les hypothèses présentées ci-avant, et des facteurs d’émissions de production de l’énergie consommée l’outil effectue, pour chaque année entre 2005 et 2050, les calculs suivants :
Part des consommations de différentes énergies dans le poste chauffage des bâtiments tertiaires entre 1990 et 2009 en France (en % de Mtep) (Source : CEREN, données mises à jour en juin 2011)
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−
Il somme le nombre de kWh consommés durant l’année de calcul par l’ensemble du parc résidentiel et tertiaire selon la consommation moyenne annuelle de chaque m², fonction de son âge, de sa typologie et de s’il a été construit ou rénové (1) ;
−
Il multiplie l’ensemble de ces kWh par un contenu moyen de CO 2 que contient le kWh pour l’année de calcul considérée (fonction du contenu CO2 de chaque énergie et du mix énergétique, cf point suivant pour plus de détails sur ces contenus CO2) (2).
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7. Opérations de maintenance et de rénovation des VRD, l’exploitation des services publics dans les zones urbanisées
Le facteur d’émissions FE K est obtenu en sommant les émissions annuelles liées à l’exploitation des services publics et celles liées à l’entretien, à la maintenance et à la rénovation des VRD. Au total, on obtient un FE K de 33 606,02 kg éq CO2/km/an, qui est supposé, par souci de simplification, constant au cours du temps.
8. Mobilité des individus influencée par les formes urbaines Le calcul de FE K prend en compte, premièrement, l’exploitation des services publics qui desservent les zones urbanisées, en l’occurrence le système de collecte des déchets et celui de distribution du courrier. Pour cela, les hypothèses suivantes ont été fixées :
Estimations des émissions de CO2 émises par l’exploitation des services publics par kilomètre de parcelle (Source : Stratec, 2012, sur base de Les surcoûts des services publics collectifs liés à la périurbanisation : les réseaux d'infrastructures et les services de desserte, L. Brück, SEGEFA, mars 2000 et des facteurs d’émissions présentés dans la partie « Mobilité des individus »)
Le calcul de FE K tient compte, deuxièmement, des émissions de CO 2 liées à l'exploitation et à l'entretien des réseaux et des voiries ainsi que des émissions liées à la rénovation et au renouvellement de ces VRD. Les opérations d’entretien des VRD sont récurrentes et régulières alors que celles de rénovation ont un caractère plus exceptionnel et irrégulier. De plus, les émissions de CO2 créées par l'exploitation et l'entretien des VRD apparaissent dès l'installation d'une nouvelle canalisation ou infrastructure, alors que les opérations de rénovation n'interviennent généralement qu'après un certain nombre d'années.
La définition du facteur d’émissions FE L s’appuie sur une étude du Centre de Recherche en Sciences de la Ville, du Territoire et du Milieu Rural (LEPUR). Les résultats de cette étude sont représentés sur la figure suivante. Ce graphique représente le nombre de kgeq CO2 émis sur un trajet domicile-travail moyen en fonction de la densité d’activité humaine nette dans la zone étudiée.
Les émissions annuelles liées à l’exploitation et à l’entretien des VRD ont été fixées, par défaut, à 5% des émissions liées à leur construction. De plus, il a été considéré que les émissions liées à la rénovation des VRD étaient égales à 20% des émissions dues à leur construction. En tenant compte de la durée de vie typique de chaque VRD (3ème colonne du tableau suivant) ainsi que de la fréquence des travaux de rénovation sur ces VRD (5ème colonne du Tableau suivant), les émissions d’exploitation et de rénovation ont été rapportées à l’année (dernière colonne du tableau suivant).
Evolution des émissions de CO2 liées aux déplacements domicile-travail par classe de densité (Source : Structuration du territoire pour répondre aux objectifs de réduction des émissions des gaz à effets de serre, LEPUR, Université de Liège))
La valeur de FE L est considérée constante au cours du temps. Nous considérons que chaque employé effectue 2 trajets domicile-travail par jour de travail (aller-retour) et que les jours effectifs de travail de chaque employé représentent 85% des jours ouvrables. On obtient ainsi une valeur moyenne de 442 trajets/emploi/an. Estimation des émissions de CO2 émises par l’entretien et l’exploitation des VRD par kilomètre de parcelle (source : Stratec, 2012)
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Ainsi, si l’utilisateur encode la variation de densité d’activité humaine entre une situation avec et une situation sans projet, le facteur d’émission FE L permettra de donner un ordre de grandeur de l’effet de cette variation de densité sur les teqCO2 émises par an par les employés. La définition du facteur d’émissions FE M s’appuie également sur l’étude du LEPUR. La figure suivante représente le nombre de kgeq CO2 émis sur un trajet domicile-travail moyen en fonction de la mixité fonctionnelle nette dans la zone. Tout comme FE L, FE M est considéré constant au fil des années. FE M est égal à la valeur correspondant à la mixité fonctionnelle nette spécifiée par l’utilisateur, multipliée par un nombre moyen de trajets domicile-travail par employé et par an (442, cf. plus haut) et par le nombre total d’employés.
Evolution des émissions de CO2 liées aux déplacements domicile-travail par classe de mixité fonctionnelle nette (source : structuration du territoire pour répondre aux objectifs de réduction des émissions
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