L15est dupmodif pieceg3 2017 09 15

PRINTEMPS 2017

LIGNE 15 EST Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique modificative

PIÈCE

LIGNE 15 : SAINT-DENIS PLEYEL < > CHAMPIGNY CENTRE (LIGNE ORANGE)

G3

Etude d’impact Résumé non technique

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Sommaire 1 Préambule .............................................................................................. 7

2.3.5

Variantes de SMR/SMI au stade des études préliminaires (2013-2015) .............. 22

1.1 Contexte et historique du Grand Paris Express ........................................... 9

2.3.6

Scénarios de cinématique de tunnelier ........................................................... 23

2.3.7

Variante d’implantation du SMR/SMI étudiée à l’issue de l’enquête publique de 2016 et objet du présent dossier d’enquête modificatif..................................... 23

1.1.1

Genèse du programme .................................................................................. 9

1.1.2

Schéma d’ensemble .................................................................................... 10

1.1.3

« Nouveau Grand Paris des transports » ........................................................ 12

1.1.4

Calendrier de réalisation .............................................................................. 13

3 Description du projet ............................................................................25

1.2 Présentation des acteurs ........................................................................... 14

3.1 Objectifs du projet de la Ligne 15 Est et engagements environnementaux du maître d’ouvrage ............................................................................................. 27

1.3 Présentation de la Ligne 15 Est ................................................................ 15 1.4 Contexte réglementaire de l’étude d’impact .............................................. 15 1.4.1

Justification de la réalisation d’une étude d’impact .......................................... 15

1.4.2

Notion de programme.................................................................................. 16

1.4.3

Autorité environnementale ........................................................................... 16

1.4.4

Processus d’élaboration de l’étude d’impact .................................................... 16

1.4.5

Pièces du dossier ........................................................................................ 16

1.4.6

Auteurs des études ..................................................................................... 17

2 Présentation des variantes envisagées ................................................. 19 2.1 2010 : variantes historiques proposées dans le projet Arc Express ........... 21 2.2 2012 : variantes présentées au DOCP........................................................ 21 2.2.1

Variantes d’implantation des gares................................................................ 21

2.2.2

Variantes de configuration de gare ................................................................ 21

2.2.3

Variantes de tracé....................................................................................... 21

2.2.4

Variantes d’implantation du SMR/SMI ............................................................ 21

2.2.5

Conclusion au stade DOCP ........................................................................... 22

2.3 Variantes des études préliminaires et zones chantier étendues envisagées dans le présent dossier .................................................................................... 22

3

3.1.1

Objectifs .................................................................................................... 27

3.1.2

Conception environnementale ....................................................................... 27

3.2 Caractéristiques générales de la Ligne 15 Est............................................ 27 3.2.1

Gares et intergares...................................................................................... 28

3.2.2

SMR/SMI et projets préalables nécessaires à leur implantation.......................... 30

3.2.3

Entonnements ............................................................................................ 30

3.2.4

Ouvrages annexes (OA) ............................................................................... 30

3.3 Exploitation de la ligne 15 Est.................................................................... 31 3.3.1

Performance et desserte du territoire ............................................................. 31

3.3.2

Trafics attendus sur la ligne 15 Est ................................................................ 31

3.3.3

Matériel roulant........................................................................................... 31

3.3.4

Phasage d’exploitation ................................................................................. 31

3.4 Caractéristiques des travaux ..................................................................... 32 3.4.1

Typologie de travaux et emprises travaux ...................................................... 32

3.4.2

Phasage des travaux.................................................................................... 37

3.4.3

Réalisation des tunnels ................................................................................ 37

3.4.4

Réalisation des gares ................................................................................... 37

3.4.5

Réalisation des ouvrages d’entonnement ........................................................ 39

2.3.1

Variantes d’implantation de gare................................................................... 22

3.4.6

Ouvrages annexes ....................................................................................... 39

2.3.2

Variantes de tracé sur le Nord et configuration de la gare Stade de France ......... 22

3.4.7

Construction du SMR/SMI............................................................................. 39

2.3.3

Variantes de méthodes constructives............................................................. 22

2.3.4

Variantes de configuration de la gare Champigny Centre.................................. 22

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

3.5 Procédures réglementaires ........................................................................ 39

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4 Etat initial, effets du projet sur l’environnement et mesures en faveur de l’insertion du projet ................................................................................. 41 4.1 Préambule ................................................................................................. 43 4.2 Environnement physique ........................................................................... 45 4.2.1

Facteurs climatiques.................................................................................... 45

4.2.2

Topographie ............................................................................................... 45

4.2.3

Géologie et risques associés ......................................................................... 46

4.2.4

Gestion des matériaux et des sols pollués ...................................................... 49

4.2.5

Eaux souterraines et risques associés ............................................................ 50

4.2.6

Eaux superficielles et risques associés ........................................................... 54

4.3 Environnement naturel .............................................................................. 56

5 Evaluation des incidences Natura 2000 .................................................85 5.1 Présentation des sites Natura 2000 proches.............................................. 87 5.2 Evaluation des incidences sur les ZPS Sites de Seine-Saint-Denis et Boucles de la Marne 87

6 Analyse des enjeux écologiques et des risques potentiels liés aux aménagements fonciers, agricoles et forestiers .......................................89 7 Effets induits sur l’urbanisation ............................................................93 8 Emissions de gaz à effet de serre, des coûts collectifs des pollutions et nuisances, et des avantages induits pour la collectivité ...........................97

4.3.1

Caractéristiques de la zone d’étude et enjeux ................................................. 56

8.1 Emissions de gaz à effet de serre et coûts collectifs associés .................... 99

4.3.2

Effets du projet et mesures lors des travaux .................................................. 59

8.2 Coûts collectifs associés à la pollution atmosphérique .............................. 99

4.3.3

Effets du projet et mesures en phase exploitation ........................................... 59

8.3 Synthèse des coûts collectifs ..................................................................... 99

4.4 Environnement humain.............................................................................. 61 4.4.1

Occupation du sol (bâtis et équipements) et projets de territoire ...................... 61

4.4.2

Population et emplois .................................................................................. 63

9 Compatibilité du projet avec les documents d’urbanisme opposables et avec les plans, schémas et programmes ................................................101

4.4.3

Réseaux et risques technologiques ................................................................ 65

9.1 Plans, Schémas et Programmes ............................................................... 103

4.5 Conditions de déplacement........................................................................ 68

9.2 Documents d’urbanisme locaux ............................................................... 103

4.5.1

Caractéristiques de la zone d’étude et enjeux ................................................. 68

4.5.2

Effets du projet et mesures lors des travaux .................................................. 69

4.5.3

Effets du projet et mesures en phase exploitation ........................................... 70

4.6 Paysage et patrimoine ............................................................................... 72 4.6.1

Paysage..................................................................................................... 72

4.6.2

Patrimoine bâti et sites archéologiques .......................................................... 73

4.7 Cadre de vie et santé humaine................................................................... 76 4.7.1

Qualité de l’air ............................................................................................ 76

4.7.2

Bruit aérien ................................................................................................ 76

4.7.3

Vibrations et bruit solidien ........................................................................... 77

4.7.4

Emissions lumineuses .................................................................................. 77

4.7.5

Ondes électromagnétiques ........................................................................... 78

4.8 Synthèse des principaux impacts du projet en phase travaux et en phase exploitation et principales mesures associées ................................................. 80

4

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

10 Effets cumulés du projet avec d’autres projets connus à court, moyen et long termes ........................................................................................105 10.1 Cadre réglementaire .............................................................................. 107 10.2 Projets pris en compte........................................................................... 107 10.3 Problématiques en chantier ................................................................... 107 10.4 Problématiques en phase exploitation ................................................... 107

11 Analyse des effets du programme du Grand Paris Express ................109 11.1 Gestion des déblais................................................................................ 111 11.2 Eaux souterraines .................................................................................. 111 11.2.1

Impacts et mesures en phase chantier ......................................................... 111

11.2.2

Impacts et mesures en phase exploitation .................................................... 111

11.3 Eaux superficielles ................................................................................. 111 11.3.1

Impacts et mesures en phase chantier ......................................................... 111

11.3.2

Impacts et mesures en phase exploitation .................................................... 112

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

11.4 Patrimoine naturel................................................................................. 112 11.4.1

Natura 2000..............................................................................................112

11.4.2

Habitats naturels, flore et faune...................................................................113

11.4.3

Continuités écologiques ..............................................................................113

11.5 Archéologie ........................................................................................... 114 11.6 Agriculture............................................................................................. 114 11.7 Population, emploi et étalement urbain ................................................. 114 11.8 Mobilité francilienne .............................................................................. 115 11.9 Consommations énergétiques et émissions de gaz à effet de serre ....... 115 11.9.1

Consommations énergétiques ......................................................................115

11.9.2

Emissions de gaz à effet de serre .................................................................115

11.10 Qualité de l’air et santé ....................................................................... 116 11.11 Nuisances sonores ............................................................................... 116

12 Méthodes .......................................................................................... 117

Le présent dossier, et donc la présente pièce, modifie le projet déclaré d’utilité publique par l’arrêté interpréfectoral n°2017-0325 du 13 février 2017 (voir pièce J.13) en ce qu’il porte : - sur l’implantation du site de maintenance et de remisage du matériel roulant (SMR) et de maintenance des infrastructures (SMI), initialement prévu sur le site de la Garenne à Rosny-sous-Bois. La modification porte sur son déplacement vers le site de Montgolfier, sur la même commune, ainsi que sur le déplacement du tunnel d’accès à ce SMR/SMI depuis la gare de Rosny-Bois-Perrier et sur la création d’un ouvrage annexe au niveau de ce tunnel ; - sur l’élargissement d’une emprise de chantier au niveau de l’ouvrage annexe 671, sur la commune de Bobigny, entre le faisceau ferroviaire, la RN186 et l’avenue Henri Barbusse ; - sur l’élargissement de l’emprise chantier au sud de la gare de Bondy sur la commune de Bondy.

Le contexte, la motivation de cette modification et la méthodologie de réalisation du présent dossier modificatif sont explicités dans la pièce A2.

Par conséquent, la présente pièce correspond à la pièce G.3 soumise à enquête publique en mai et juin 2016, sous réserve des modifications rendues nécessaires par le déplacement du SMR/SMI et l’extension des emprises de chantier citées ci-dessus. En outre, elle est mise à jour à chaque fois que des évolutions de fait ou de droit le commandent (par exemple pour tenir compte des évolutions des documents d’urbanismes applicables au projet de ligne orange – 15 Est).

En outre, elle prend, autant que possible, en considération les recommandations et remarques de l’avis n°2015-93 de l’autorité environnementale.

5

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

1

7

Préambule

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

1.1

Contexte et historique du Grand Paris Express

Le réseau Grand Paris Express (GPE) est un programme de métros automatiques, visant à relier entre eux, tout en les connectant avec le centre de l’agglomération parisienne, les grands pôles stratégiques de la région Ile-de-France.

1.1.1 Genèse du programme 1.1.1.1

Améliorer la desserte de l’Ile-de-France en transport en commun

Les problèmes de transport de la Région Ile-de-France sont connus de longue date. Les récriminations exprimées de plus en plus fortement par les usagers sont les suivantes : -

Réseau centralisé sur Paris et assurant de façon privilégiée les relations Paris-Paris et Banlieue-Paris ou Paris-Banlieue ;

-

Réseau en partie saturé, les conditions de transport sont devenues difficiles aux heures de pointe du matin et du soir ;

-

Vétusté du réseau et du matériel roulant sur certaines lignes à l’origine de nombreuses pannes, engendrant de suppressions de trains et des retards.

Depuis quelques années, une évolution sensible de la politique de transports est à l’œuvre : -

-

Des projets d’infrastructures nouvelles sont développés. Les dernières grandes infrastructures construites sont EOLE (RER E) et METEOR (Ligne 14 du métro) et datent de la fin des années 1990. Les projets en cours portent à la fois sur des prolongations de lignes existantes (métro 4 au Sud, métro 12 au Sud et au Nord par exemple), et surtout la création et la prolongation de lignes de tramway (T1 de Saint-Denis à Asnières-Gennevilliers, T2 de la Défense à Bezons, T3 de Porte d’Ivry à Porte de la Chapelle, T5 de Saint-Denis à GargesSarcelles, T6 : Viroflay – Chatillon, T7 de Villejuif Louis Aragon à Athis-Mons) ; La modernisation des réseaux existants, dans le cadre du plan de mobilisation de la région, comprenant amélioration des infrastructures et renouvellement des matériels roulants.

1.1.1.2

Proposer une desserte directe de banlieue à banlieue et un développement global de la région

Fort de ces constats et de cette évolution nouvelle, l’Etat a exprimé en 2009 une volonté d’amélioration significative des conditions de transport public en Ile-de-France, en particulier par la création de transports circulaires permettant la desserte directe de banlieue à banlieue.

Cette volonté d’amélioration des transports publics s’inscrit dans le cadre plus large de la démarche urbanistique du Grand Paris qui comporte une réflexion globale sur les évolutions futures de la région capitale.

Le programme initial, soumis au débat public, résultait d’une volonté de liaison rapide entre des pôles de développement identifiés comme devant jouer un rôle important dans l’évolution de l’aire métropolitaine.

Sept pôles avaient été identifiés : Aéroport de Roissy-Charles de Gaulle (77/93/95) ; Aéroport du Bourget (93/95) ; Saint-Denis-Pleyel et La Plaine Saint-Denis (93) ; La Défense (92) ; Le Plateau de Saclay – Versailles (78/91) ; Aéroport d’Orly – Villejuif (91/94) et Descartes – Noisy (77/93).

9

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

1.1.1.3

Loi relative au Grand Paris – 3 Juin 2010

La Loi n°2010-597 relative au Grand Paris, fixant un cadre pour la réalisation de ce programme, y compris pour son financement, a été adoptée le 3 juin 2010. Elle crée un outil d’aménagement du territoire, le Contrat de Développement Territorial (ou CDT) dont la vocation est de permettre aux communes, ou aux intercommunalités, d’organiser l’arrivée de l’infrastructure de transport sur le territoire qui les concerne en suscitant une réflexion urbanistique portant sur l’accueil de population et d’emplois nouveaux, l’évolution future du bâti et du foncier et la réorganisation de la desserte du territoire par les transports publics, en particulier au niveau des gares.

1.1.1.4

Apports du débat public

Le débat public, obligatoire pour ce genre de programme et dirigé par la Commission Nationale du Débat Public (CNDP), a été organisé du 30 septembre 2010 au 31 janvier 2011. Il s’est tenu conjointement avec celui portant sur le projet Arc Express porté par le Conseil Régional d’Ile-deFrance et a donné lieu à plus de 50 réunions publiques réparties sur l’ensemble de la région.

Afin que le public puisse également prendre en considération les enjeux environnementaux, une évaluation environnementale a été réalisée. Il s’agit d’une évaluation a priori des impacts d’un programme ou projet sur l’environnement. Cette dernière a été réalisée sur la base d’un fuseau d’étude d’au moins trois kilomètres de large (évaluation stratégique environnementale soumise au débat public). Elle a permis d’identifier, très en amont, les enjeux environnementaux et les impacts potentiels. Ce rapport est disponible sur le site internet de la Société du Grand Paris.

Les principales conclusions ont été les suivantes : -

Il ne peut y avoir deux projets de transport public de cette ampleur. Les Maîtres d’ouvrage porteurs de chacun des deux projets doivent s’entendre pour produire un projet commun et accepté par tous ;

-

Ce projet répond à des besoins de transports importants, non satisfaits à ce jour ;

-

La trame de financement prévue par la loi du 3 juin 2010 doit être précisée ;

-

Les préoccupations environnementales ont déjà été prises en compte et le seront dans la suite du projet.

A l’issue du débat public, les projets Arc Express et métro Grand Paris ont convergé dans le cadre de l’accord intervenu entre l’Etat et la Région Ile-de-France sur un programme global : Le réseau de transport du Grand Paris Express.

Le programme a également été adapté. Des zones sont desservies alors qu’elles ne l’étaient pas initialement comme le secteur de Saint-Quentin-en-Yvelines (78). La partie est d’Arc Express a été reprise par le réseau complémentaire structurant sous la forme de la ligne orange, et assure donc la desserte d’une nouvelle zone.

L’évaluation environnementale a également permis de faire évoluer le programme, en tous cas de poser des contraintes pour la suite des études de définition. Cette évaluation a fait pour l’ensemble des zones étudiées une analyse comparative entre les solutions souterraine, aérienne au sol de type tramway et aérienne sur viaduc. Globalement, compte tenu de la densité de l’urbanisation sur une grande partie de la zone concernée et des vitesses d’exploitation envisagées, les solutions aériennes ne peuvent être envisagées que très localement. En pratique, le Maître d’ouvrage a retenu le Plateau de Saclay et le secteur de Gonesse comme zones où ces solutions peuvent être mises en œuvre.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

1.1.2 Schéma d’ensemble

La ligne rouge est constituée des principales liaisons fonctionnelles suivantes :

Ce programme a conduit au Schéma d’ensemble, présenté sur la carte suivante, qui a fait l’objet d’un vote à l’unanimité du Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris le 26 mai 2011, puis a été officiellement approuvé par décret en Conseil d’Etat le 24 août 2011, publié au Journal Officiel de la République française le 26 août 2011. er

De son côté, le Syndicat des Transports d’Ile-de-France a délibéré le 1 juin 2011 sur les conclusions du débat public et a décidé, par délibération 2011/00475, « de retenir les tracés des arcs nord et sud du métro de rocade, tels qu’ils ressortent des débats » ; il a approuvé, en sa séance du 7 décembre 2011 « la passation des premiers marchés d’études pour la création de la ligne Orange ».

Ainsi, le réseau de métro automatique issu de la convergence des projets Arc Express et métro Grand Paris porte le nom de Grand Paris Express et sera constitué des lignes identifiées par les couleurs rouge, bleue, verte et orange.

-

-

Le réseau complémentaire structurant (« ligne orange ») fait partie des projets de transport en commun dont la réalisation a été recommandée par le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris, en tant que projet susceptible d’offrir la meilleure complémentarité avec les lignes rouge, verte et bleue. Le 11 février 2015, le Conseil du Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF) a désigné la Société du Grand Paris maître d’ouvrage de la « Ligne 15 Est », qui correspond au tronçon Saint-Denis Pleyel – Rosny BoisPerrier – Champigny Centre de la ligne orange ; le Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris a approuvé la convention relative à l’exercice de cette maîtrise d’ouvrage le 16 février 2015.

Le programme du Grand Paris Express comprend les liaisons suivantes : -

La ligne rouge / Le Bourget – Villejuif – La Défense – Le Mesnil-Amelot : La ligne rouge constitue une nouvelle liaison structurante, principalement en rocade, qui dessert directement les Hauts-de-Seine, le Val-de-Marne, la Seine-Saint-Denis, ainsi que l’ouest de la Seine-et-Marne et une partie du Val d’Oise. Elle assure ainsi des déplacements de banlieue à banlieue efficaces, sans avoir à transiter par le centre de Paris.

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

o

au nord-est, une liaison assurant notamment la desserte des plates-formes aéroportuaires et des bassins d’emplois de Roissy et du Bourget, pour les relier efficacement au pôle d’activité à dimension régionale de la Plaine Saint-Denis et, au-delà, au territoire nord des Hauts-de-Seine, au quartier d’affaires de La Défense et à Paris.

La ligne bleue / Aéroport d’Orly – Saint-Denis Pleyel : La ligne bleue assure la liaison entre Paris, le pôle de Saint-Denis Pleyel au nord et la plateforme d’Orly au sud. Elle est en correspondance avec les autres lignes du réseau Grand Paris Express à Saint-Denis Pleyel, Villejuif et Orly. La ligne bleue prolonge l’infrastructure de l’actuelle ligne 14 du métro dans Paris (Saint-Lazare – Olympiades), en complément du projet d’adaptation des stations existantes ainsi que de son prolongement jusqu’à la mairie de Saint-Ouen, actuellement en cours sous maîtrise d’ouvrage du STIF et de la RATP.

Le réseau complet totalise environ 200 km de tracé et compte soixante-douze gares. Il est composé du réseau de transport public du Grand Paris et du réseau complémentaire structurant : Le réseau de transport public du Grand Paris (RTPGP) comprend des liaisons en rocade parcourant les territoires de proche et moyenne couronnes (« ligne rouge » et « ligne verte ») complétées par une liaison radiale (« ligne bleue »). Les principales caractéristiques de ces liaisons sont définies dans le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris, qui a fait l’objet d’un vote à l’unanimité du Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris le 26 mai 2011 et a été approuvé par décret en Conseil d’Etat le 24 août 2011 (décret n° 2011-1011). Le réseau de transport public du Grand Paris est sous la maîtrise d’ouvrage de la Société du Grand Paris (SGP), conformément aux dispositions de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris.

des liaisons de rocade desservant les secteurs denses de proche couronne dans le Valde-Marne, les Hauts-de-Seine et le nord de la Seine-Saint-Denis, et permettant le désenclavement de territoires tels que ceux situés à l’est de la Seine-Saint-Denis ;

La ligne rouge, d’une longueur totale d’environ 100 km, permet une correspondance avec l’ensemble des lignes ferroviaires radiales qu’elle croise, assurant ainsi l’accès direct des quatre départements de grande couronne au réseau du Grand Paris.

Les trois premières sont confiées au maître d’ouvrage Société du Grand Paris tandis que le Syndicat des Transports d’Ile-de-France assure la maîtrise d’ouvrage de la ligne Orange et la co-maîtrise d’ouvrage, avec la Régie Autonome des Transports Parisiens, du prolongement de la ligne 14 (bleue) de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen.

-

o

La portion de ligne bleue incluse dans le programme compte 15 km et correspond aux sections Mairie de Saint-Ouen – Saint-Denis Pleyel et Olympiades – Aéroport d’Orly. Au total, la ligne bleue aura une longueur de près de 30 km, dont environ 9 correspondent à la ligne 14 actuellement exploitée et 5 correspondent au prolongement à Mairie de Saint-Ouen.

-

La ligne verte / Aéroport d’Orly – Versailles – Nanterre : La ligne verte assure la desserte des pôles scientifiques et technologiques du plateau de Saclay ainsi que des grands bassins d’habitat et d’emplois des Yvelines et de l’Essonne, reliés aux principaux pôles de transport de l’ouest et du sud parisiens. Elle doit améliorer de manière significative l’accessibilité d’un territoire ayant vocation à devenir l’un des secteursclés du Grand Paris en matière de recherche et d’enseignement supérieur.

Dans un premier temps, la ligne verte relie la plate-forme d’Orly, à l’est, aux territoires de Saint-Quentin-en-Yvelines et de Versailles, au nord-ouest du plateau de Saclay. La ligne verte atteint alors une longueur totale d’environ 35 km. Ultérieurement, elle sera prolongée au nord en direction de Rueil et Nanterre, de manière à offrir une liaison de rocade performante en moyenne couronne pour le sud, l’ouest et le nord-ouest parisiens. Dans sa configuration Aéroport d’Orly – Versailles – Nanterre, la ligne verte aura une longueur totale d’environ 50 km.

-

La ligne orange / Nanterre – Saint-Denis Pleyel – Val de Fontenay – Noisy-Champs / Champigny-sur-Marne : Le réseau complémentaire structurant relie la Plaine Saint-Denis à la Cité Descartes (gare Noisy-Champs) et à Champigny-sur-Marne. Il dessert notamment le centre et le sud de la Seine-Saint-Denis (ville préfecture de Bobigny, secteur à potentiel de Neuilly-sur-Marne), ainsi que le nord-est du Val-de-Marne, en particulier le pôle d’activité de Val de Fontenay.

Dans cette configuration, les infrastructures constitutives de la ligne orange sont d’une longueur totale d’environ 30 km. Au nord-ouest de Paris, la ligne orange pourra être prolongée jusqu’à Nanterre en desservant notamment Colombes et La Garenne-Colombes.

Dans sa configuration Nanterre – Saint-Denis Pleyel – Noisy-Champs / Champigny-surMarne, la ligne orange aura une longueur totale d’environ 40 km.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Schéma d'ensemble du Grand Paris – Décret en Conseil d’Etat du 24 aout 2011

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

1.1.3 « Nouveau Grand Paris des transports » Le 6 mars 2013, le Gouvernement a présenté ses orientations concernant la définition des projets de transport en commun en Ile-de-France (relevant à la fois du Grand Paris Express ainsi que de la modernisation et de l’extension du réseau existant), leur calendrier, leur financement et leur mise en œuvre, dans le cadre du « Nouveau Grand Paris des transports » (cf. schéma ci-après).

Ce projet global réaffirme les enjeux relatifs au réseau de transport en commun francilien actuel, en mettant l’accent sur les objectifs d’amélioration à court terme du service offert (information voyageurs, fiabilité et régularité des lignes) et sur les opérations de modernisation et d’extension du réseau existant prévues au Plan de mobilisation pour les transports. En ce qui concerne le réseau Grand Paris Express, les orientations retenues visent à définir un projet optimisé et performant, consistant notamment à adapter la capacité de transport envisagée sur certains tronçons aux besoins de mobilité et aux trafics prévisionnels attendus.

La traduction de ces orientations en termes de schéma d’exploitation prévisionnel et de dimensionnement de l’offre de transport conduit à définir, à partir du réseau de transport public du Grand Paris et du réseau complémentaire structurant, trois ensembles de projets constitutifs du Grand Paris Express : -

une liaison de rocade, la ligne 15, regroupant les tronçons les plus chargés des lignes rouge et orange et assurant tout particulièrement la désaturation des réseaux de transport en commun en cœur d’agglomération ;

-

des métros automatiques à capacité adaptée pour la desserte des territoires en développement, concernant les tronçons nord-est et est de la ligne rouge (les lignes 16 et 17 entre Saint-Denis Pleyel, Noisy-Champs et Le Mesnil-Amelot) ainsi que la ligne verte (ligne 18) entre Orly et Versailles ;

-

des prolongements de lignes de métro existantes lorsque cela apparaît pertinent tant fonctionnellement que du point de vue de la rapidité de mise en œuvre : sont concernés le prolongement de la ligne 14 au nord jusqu’à Saint-Denis Pleyel et au sud jusqu’à Orly (soit la ligne bleue du schéma d’ensemble), ainsi que le prolongement de la ligne 11 jusqu’à Noisy-Champs via Rosny Bois-Perrier (qui reprend l’un des tronçons constitutifs de la ligne orange, la prise en compte de cette option ayant été confirmée à l’occasion de l’approbation par le Conseil du STIF en décembre 2013 du bilan de la concertation réalisée sur la ligne orange).

Les sections Versailles Chantiers – Nanterre de la ligne verte et Nanterre – Saint-Denis Pleyel de la ligne orange sont reportées au-delà de l’horizon 2030.

Ainsi, dans cette configuration, le programme Grand Paris Express pris en compte dans la présente étude d’impact (analyse des effets cumulés du programme notamment) comprend les projets suivants : -

Ligne 11 / Rosny Bois-Perrier – Noisy-Champs : La ligne 11 est prolongée à l’est jusqu’à Noisy-Champs, soit environ 10 km supplémentaires par rapport au premier prolongement de la ligne jusqu’à Rosny Bois-Perrier. Ce prolongement de la ligne 11 se substitue à la section Rosny Bois-Perrier – Noisy- Champs du réseau complémentaire structurant (ligne orange).

-

Ligne 14 / Aéroport d’Orly – Olympiades et Mairie de Saint-Ouen – Saint-Denis Pleyel : La ligne 14 est prolongée au nord jusqu’à Saint-Denis Pleyel et au sud jusqu’à l’aéroport d’Orly, soit 15 km supplémentaires par rapport à la première étape du prolongement de la ligne jusqu’à Mairie de Saint-Ouen.

-

Ligne 15 / Noisy-Champs – Villejuif IGR – Nanterre – Saint-Denis Pleyel – Val de Fontenay – Champigny-sur-Marne : La ligne 15 regroupe la section Noisy-Champs – Villejuif IGR – Pont de Sèvres – La Défense – Saint-Denis Pleyel de la ligne rouge et la section Saint-Denis Pleyel – Rosny Bois-Perrier – Champigny Centre de la ligne orange. Elle dessert directement les trois départements de proche couronne.

Elle est également connectée à l’ouest de la Seine-et-Marne en son terminus de NoisyChamps. Dans cette configuration, la ligne 15 a une longueur d’environ 75 km.

-

Ligne 16 / Saint-Denis Pleyel – le Bourget RER – Noisy-Champs : La Ligne 16 est composée de la section Saint-Denis Pleyel – Le Bourget RER – Noisy-Champs de la ligne rouge. Elle contribue au désenclavement de l’Est de la Seine-Saint-Denis, est en correspondance avec les radiales ferrées desservant la Seine-et-Marne et le Val d’Oise (RER A, RER E, RER B, RER D, lignes Transilien) et permet une liaison rapide vers les pôles du Bourget et de la Plaine Saint-Denis.

-

Ligne 17 / Saint-Denis Pleyel – Le Mesnil-Amelot : La Ligne 17 est composée de la section Saint-Denis Pleyel – Le Bourget RER – Le MesnilAmelot. Elle comporte un tronc commun d’environ 6 km avec la Ligne 16, entre Saint-Denis Pleyel et Le Bourget RER. La Ligne 17 assure notamment la desserte des territoires du Bourget, de Gonesse et du Grand Roissy, en les reliant de manière efficace à la Plaine SaintDenis.

Réseau Grand Paris Express en configuration « Nouveau Grand Paris des transports » Arbitrage du Gouvernement du 6 mars 2013

12

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

-

Ligne 18 / Aéroport d’Orly – Versailles : La Ligne 18 correspond à la ligne verte du schéma d’ensemble. A horizon 2030, elle doit relier la plate-forme d’Orly à Versailles Chantiers.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

1.1.4 Calendrier de réalisation Le « Nouveau Grand Paris des transports » a défini des objectifs de mise en service des différents tronçons des lignes du Grand Paris Express s’échelonnant jusqu’en 2030. Depuis les échéances définies le 6 mars 2013, le Premier ministre a annoncé lors du conseil des ministres du 9 juillet 2014 une accélération du calendrier du Grand Paris Express, précisant que « la desserte de l’aéroport d’Orly, l’accessibilité du plateau de Saclay par les lignes 14 et 18 et l’accessibilité, grâce à la ligne 17, des zones d’activité situées entre Pleyel et Roissy seront accélérées en vue d’une mise en service en 2024 » plutôt que 2025 et 2027 dans le schéma initial.

Le comité interministériel du 13 octobre 2014 consacré au Grand Paris a permis de confirmer cette accélération du calendrier de mise en œuvre du Grand Paris Express. Les horizons de mises en service sont désormais les suivants (cf. carte ci-dessous).

Schéma d’ensemble et horizons de mises en service suite aux annonces du Premier ministre le 9 juillet 2014

13

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Compte tenu de l’ampleur du programme et de son étendue géographique, le réseau Grand Paris Express a donné lieu à plusieurs déclarations d’utilité publique.

Les projets d’infrastructure présentés à enquête publique portent sur des tronçons de ligne continus, présentant une cohérence technique et fonctionnelle.

Ainsi, les dossiers d’enquête préalable à la DUP qui ont été déposés sont les suivants :

-

Dossier ligne 15 sud « Pont de Sèvres – Noisy-Champs » (le tronçon Pont de Sèvres – NoisyChamps a été déclaré d’utilité publique par le décret n° 2014-1607 du 24 décembre 2014) ; Dossier ligne 14 nord – 16 – 17 sud « Mairie de Saint-Ouen – Saint-Denis Pleyel / SaintDenis Pleyel – Noisy-Champs » ; Dossier ligne 14 sud « Olympiades – Aéroport d’Orly » ; Dossier ligne 15 ouest « Pont de Sèvres – Saint-Denis Pleyel » ; Dossier ligne 18 « Aéroport d’Orly – Versailles Chantiers » ; Dossier Ligne 17 Nord « Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot », Dossier ligne 15 est « Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre ».

De manière synthétique, le tableau ci-après indique les correspondances entre les couleurs des lignes issues du schéma d’ensemble, les numéros de lignes issus du « Nouveau Grand Paris des transports » et les segments de lignes retenus pour la présentation des dossiers d’enquête préalable à la DUP : Schéma d’ensemble

« Nouveau Grand Paris des transports » Ligne 15

Ligne rouge

Ligne 16

Ligne 17

Segments de lignes pour le découpage des dossiers de DUP Ligne 15 sud « Pont de Sèvres – NoisyChamps » Ligne 15 ouest « Pont de Sèvres – SaintDenis Pleyel » Ligne 16 « Saint-Denis Pleyel – NoisyChamps » Ligne 17 sud « Saint-Denis Pleyel – Le Bourget RER » Ligne 17 Nord « Le Bourget RER – Le Mesnil Amelot »

1.2

Présentation des acteurs

Le maître d’ouvrage est la personne, morale ou physique, pour le compte de laquelle est réalisé un projet. En vertu de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, la Société du Grand Paris (SGP), établissement public à caractère industriel et commercial, est le maître d’ouvrage du projet faisant l’objet de la présente étude d’impact.

Les infrastructures correspondant aux lignes rouge, verte et bleue du réseau de transport public du Grand Paris définissent le périmètre du programme dont la maîtrise d’ouvrage est confiée à la Société du Grand Paris par la loi relative au Grand Paris. De plus, le 11 février 2015, le Conseil du Syndicat des Transports d’Ile-de-France (STIF) a désigné la Société du Grand Paris maître d’ouvrage de la « Ligne 15 Est » et, conformément à l’article 20-2 de la loi n°2010-597 du 3 juin 2010, une convention de maîtrise d’ouvrage a été conclue en date du 28 avril 2015 entre le STIF et la Société du Grand Paris.

La Société du Grand Paris se réserve par ailleurs la possibilité de transférer tout ou partie de missions pour l’exercice de la maîtrise d’ouvrage.

Dans le cadre du programme du réseau Grand Paris Express, la Société du Grand Paris travaille en étroite collaboration avec le Syndicat des Transports d'Ile-de-France (STIF). Le STIF est l’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France. À ce titre, il est chargé d’organiser, de coordonner et de financer les transports publics de voyageurs de la région. L’exploitation des lignes, ouvrages et installations conçus et réalisés par la Société du Grand Paris sera effectuée sous la responsabilité du STIF, qui désignera l’exploitant. Après avoir été acquis par la Société du Grand Paris, le matériel roulant sera transféré en pleine propriété au STIF qui le mettra à disposition des exploitants.

La Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP) est un établissement public à caractère industriel et commercial de l’Etat, exploitant une partie des réseaux de transports publics d’Ile-deFrance. En particulier, la RATP est exploitante jusqu’en 2039 de l’intégralité de la ligne 14 du métro, ainsi que des autres lignes actuelles du métropolitain. La RATP assurera ainsi l’exploitation de la ligne 14 prolongée au nord à Saint-Denis Pleyel et au sud à l’aéroport d’Orly dans le cadre du Grand Paris Express1. De plus, la RATP exerce, conjointement avec le STIF, la maîtrise d’ouvrage du prolongement de la ligne 14 compris entre Saint-Lazare et Mairie de Saint-Ouen.

En outre, par convention du 24 février 2015, la Société du Grand Paris a temporairement transféré à la RATP la maîtrise d’ouvrage des études et des travaux relatifs au prolongement de la ligne 14 entre Olympiades et aéroport d’Orly2. La RATP sera également gestionnaire de l’infrastructure composant le réseau de transport public du Grand Paris.

Ligne 14 nord « Mairie de Saint-Ouen – Saint-Denis Pleyel »

Ligne bleue

Ligne 14

Ligne verte

Ligne 18

Ligne 18 « Aéroport d’Orly – Versailles Chantiers »

Ligne orange

Ligne 15

Ligne 15 est « Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre »

Ligne 14 sud « Olympiades – Aéroport d’Orly »

1

Les exploitants des lignes de métro nouvelles créées dans le cadre du Grand Paris Express (c’est-àdire les lignes 15, 16, 17 et 18, qui ne constituent pas des prolongements de lignes existantes) seront quant à eux choisis au terme d’une mise en concurrence organisée par le STIF. Le STIF sera chargé de coordonner l’ensemble des exploitants du réseau, sachant qu’il ne peut y avoir qu’un seul exploitant par ligne.

2 Il est prévu que la maîtrise d’ouvrage de la gare « Aéroport d’Orly » soit quant à elle confiée à Aéroports de Paris.

14

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

1.3

Présentation de la Ligne 15 Est

La Ligne 15 Est du Grand Paris Express reliera à terme les gares de Saint-Denis Pleyel et de Champigny Centre. Sa mise en service est prévue en deux temps : -

la partie nord, reliant Saint-Denis Pleyel à Rosny Bois Perrier, sera mise en service à l’horizon 2025 ;

-

la partie sud, reliant Rosny Bois Perrier à Champigny Centre, sera mise en service à l’horizon 2030.

La Ligne 15 Est, entièrement souterraine, comprend un linéaire total de 26 km de tunnel, y compris le tunnel d’accès au site de maintenance, regroupant deux fonctions : Site de Maintenance et de Remisage (SMR) du matériel roulant et Site de Maintenance des Infrastructures (SMI). Le linéaire exploité commercialement est quant à lui d’environ 23 km.

Il convient de rappeler que la Ligne 15 Est a déjà fait l’objet d’un dossier d’enquête d’utilité publique, soumis à enquête publique du 23 mai au 27 juin 2016. Un arrêté préfectoral de déclaration d’utilité publique a été rendu le 13 février 2017 (arrêté inter-préfectoral n° 2017-0325).

Le projet de la Ligne 15 Est, tel que présenté en enquête publique, s’entend hors gare SaintDenis Pleyel, dont la réalisation relève du projet Ligne 14 Nord / Ligne 16 / Ligne 17 Sud, déclaré d’utilité publique par décret n°2015-1791 du 28 décembre 2015.

Ainsi, le projet de la Ligne 15 Est qui a été déclaré d’utilité publique comprend 11 gares souterraines : -

Stade de France,

-

Mairie d’Aubervilliers,

-

Fort d’Aubervilliers,

-

Drancy – Bobigny,

-

Bobigny Pablo Picasso,

-

Pont de Bondy,

-

Bondy,

-

Rosny Bois Perrier,

-

Val de Fontenay,

-

Nogent Le Perreux,

-

Champigny Centre.

A noter qu’une partie des travaux concernant la gare de Champigny Centre sont réalisés dans le cadre de la Ligne 15 Sud qui a fait l’objet d’une Déclaration d’Utilité Publique par décret n°20141607 du 24 décembre 2014.

-

sur l’élargissement d’une emprise de chantier au niveau de l’ouvrage annexe 671, sur la commune de Bobigny, entre le faisceau ferroviaire, la RN186 et l’avenue Henri Barbusse,

-

sur l’élargissement de l’emprise chantier prévue pour la construction de la gare de Bondy par une emprise distincte supplémentaire au sud-ouest de la gare existante.

Le contexte et la méthodologie de réalisation du présent dossier modificatif sont explicités dans la pièce A2.

1.4

1.4.1 Justification de la réalisation d’une étude d’impact Le code de l’environnement, dans sa version applicable au présent projet, précise dans son article L.122-1 que « les projets de travaux, d’ouvrages ou d’aménagements publics et privés qui, par leur nature, leurs dimensions ou leur localisation sont susceptibles d’avoir des incidences notables sur l’environnement ou la santé humaine sont précédés d’une étude d’impact.

Ces projets sont soumis à étude d’impact en fonction de critères et de seuils définis par voie réglementaire et, pour certains d’entre eux, après un examen au cas par cas effectué par l’autorité administrative de l’Etat compétente en matière d’environnement. » La nomenclature de l’annexe de l’article R.122-2 du code de l’environnement, dans sa version applicable au présent projet, modifié par le décret n° 2011-2019 du 29 décembre 2011, définit les catégories d’aménagement, d’ouvrage et de travaux automatiquement soumis à étude d’impact ou relevant d’un examen au cas par cas.

Ainsi, en application de l’article R.122-2 du code de l’environnement, dans sa version applicable au présent projet et de son annexe, le projet de la Ligne 15 Est est soumis d’office à étude d’impact (sans passer par la procédure d’examen au cas par cas). En effet, il relève des rubriques suivantes : -

Rubrique n°8 « Transports guidés de personnes » : Tramways, métros aériens et souterrains, lignes suspendues ou lignes analogues de type particulier servant exclusivement ou principalement au transport des personnes : soumission automatique à étude d’impact ;

-

Rubrique n°7 « Ouvrages d’art » :

a) Pont d’une longueur supérieure à 100 mètres : soumission automatique à étude d’impact ;

Enfin, la Ligne 15 Est sera dotée d’un SMR/SMI situé au nord de la commune de Rosny-sous-Bois sur le site dit de Montgolfier.

Le présent dossier, et donc la présente pièce, modifie le projet de la Ligne 15 Est, déclaré d’utilité publique en ce qu’il porte : -

15

sur l’implantation du SMR/SMI, initialement prévu sur le site de la Garenne à Rosny-sousBois. La modification porte sur son déplacement vers le site de Montgolfier, sur la même commune, ainsi que sur le déplacement du tunnel d’accès à ce SMR/SMI depuis la gare de Rosny-Bois-Perrier ;

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Contexte réglementaire de l’étude d’impact

b) Tunnel et tranchées couvertes d’une longueur supérieure à 300 mètres : soumission automatique à étude d’impact ; -

Rubrique n°5 « Infrastructures ferroviaires » :

a) Voies ferroviaires de plus de 500 m : soumission à étude d’impact au cas par cas ; b) Création de gares de voyageurs : soumission automatique à étude d’impact ;

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

-

Selon les gares, rubrique n°36 « Travaux ou constructions soumis à permis de construire, sur le territoire d’une commune dotée, à la date du dépôt de la demande, d’un PLU ou d’un document d’urbanisme en tenant lieu ou d’une carte communale n’ayant pas fait l’objet d’une évaluation environnementale » : o Travaux ou constructions, réalisées en une ou plusieurs phases, lorsque l’opération crée une SHON supérieure ou égale à 40 000 mètres carrés : soumission automatique à étude d’impact ; o Travaux ou constructions réalisés en une ou plusieurs phases, lorsque l'opération crée une SHON supérieure ou égale à 10 000 mètres carrés et inférieure à 40 000 mètres carrés : soumission à étude d’impact au cas par cas.

-

Pour le SMR/SMI : Rubrique n°1 « Installations Classées pour la Protection de l’Environnement (ICPE) » : Installations soumises à autorisation : soumission automatique à étude d’impact.

Par ailleurs, la Ligne 15 Est fait l’objet d’un dossier d’enquête publique, dit « dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique » (dossier DUP) au sens de l’article R11-3 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique. Ce dernier permet entre autres au Maître d’Ouvrage de s’assurer de la maîtrise foncière nécessaire à la réalisation des différents ouvrages du projet. Au titre de ce même code, chaque dossier d’enquête publique doit comprendre l’étude d’impact du projet.

La présente étude d’impact constitue la pièce G du dossier de DUP.

1.4.2 Notion de programme

1.4.4 Processus d’élaboration de l’étude d’impact Cette étude d’impact a été réalisée sous la maîtrise d’ouvrage du STIF, autorité organisatrice des transports d’Île-de-France en 2013-2014, puis finalisée sous la maîtrise d’ouvrage de la SGP, suite au transfert de maîtrise d’ouvrage intervenu en février 2015.

Afin de respecter le planning de mise en service des différents segments de lignes annoncé par le Gouvernement, la SGP entame de manière anticipée les procédures nécessaires à la réalisation du programme du Grand Paris Express. Ainsi, les dossiers d’enquête préalable à la DUP sont élaborés à un stade amont du projet. Les études d’impact, l’une des pièces constitutives du dossier de DUP exigées par la réglementation, sont donc réalisées sur la base des études préliminaires.

La présente étude d’impact s’inscrit dans ce processus. Elle permet donc de caractériser les impacts du projet, au niveau de détails techniques du projet connus à ce jour.

Cette étude d’impact sera actualisée et mise à jour dans le cadre des autres procédures pouvant être requises (dossier loi sur l’eau, dossier de dérogation au titre des espèces protégées…) sur la base de l’avant-projet.

1.4.5 Pièces du dossier L’étude d’impact et son contenu sont régis par les textes suivants : -

Directive 2001/92/UE du 13 décembre 2011 modifiée par la directive 2014/52/UE du 14 avril 2014 sur l’évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l’environnement,

-

code de l’environnement, dans sa version applicable au présent projet :

L’article L.122-1 du code de l’environnement, dans sa version applicable au présent projet, précise que « lorsque ces projets concourent à la réalisation d'un même programme de travaux, d'aménagements ou d'ouvrages et lorsque ces projets sont réalisés de manière simultanée, l'étude d'impact doit porter sur l'ensemble du programme. Lorsque la réalisation est échelonnée dans le temps, l'étude d'impact de chacun des projets doit comporter une appréciation des impacts de l'ensemble du programme. (…)

Un programme de travaux, d’aménagements ou d’ouvrages est constitué par des projets de travaux, d’ouvrages et d’aménagements réalisés par un ou plusieurs maîtres d’ouvrage et constituant une unité fonctionnelle ».

Le projet de la Ligne 15 Est s’inscrit dans la réalisation d’un programme plus global : le Grand Paris Express. Ainsi, conformément aux dispositions précitées de l’article L.122-1 du code de l’environnement dans sa version applicable au présent projet, l’étude d’impact doit comporter une appréciation des impacts de l’ensemble du programme.

1.4.3 Autorité environnementale Conformément à la Loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, reprenant les dispositions du code de l’environnement dans sa version applicable au présent projet (article L122-1), c’est la formation d’autorité environnementale du Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) qui est compétente pour donner son avis sur l’évaluation présentée par la Société du Grand Paris, établissement public de l’Etat.

16

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

o

Art. L121-1 et suivants,

o

Art. 122-1 à 122-3,

o

Art. L. 210-1 et suivants,

o

Art. L.414-4,

o

Art. L.511-2,

o

et notamment l’article R. 122-5 du code l’environnement, dans sa version applicable au présent projet, modifié par le décret n° 2011-2019 du 29/12/2011.

Le présent dossier d’étude d’impact comprend 3 pièces distinctes permettant d’aborder l’ensemble des éléments exigés par la réglementation.

-

Pièce G.1 : Introduction et état initial de l’environnement L’état initial de l’Environnement permet de caractériser le territoire où s’implante le futur projet.

Il s’agit d’établir une caractérisation fine du territoire, dans un état actuel, voire à venir, sans la réalisation du projet. Il permet d’identifier une situation « fil de l’eau » concernant le développement urbain du secteur étudié.

Ainsi, l’état initial de l’environnement possède un double rôle : o

il contribue à l’identification des enjeux environnementaux à l’échelle du territoire étudié ;

o

il constitue l’état de référence pour le suivi des effets sur l’environnement du projet.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

-

Pièce G.2 : Présentation du projet (y compris des variantes), évaluation des impacts, évaluation des effets cumulés, présentation des mesures d’accompagnement destinées à éviter, réduire ou compenser les impacts négatifs, évaluation des coûts collectifs, mesures de suivi.

La démarche se veut la plus lisible possible en effectuant, par ordre chronologique : o

o

o

-

une présentation du projet et des différentes esquisses étudiées ayant permis de définir le projet. Cette partie offre ainsi aux lecteurs une présentation de l’ensemble des considérations techniques, économiques, sociales et environnementales prises en compte pour aboutir au choix du projet tel que proposé en enquête publique ; une analyse des différentes incidences du projet sur l’environnement et la santé humaine, sur la base des modifications pressenties du territoire tel que défini au sein de la pièce G.1 ; la proposition de mesures adaptées pour éviter, réduire, ou à défaut compenser, ainsi que suivre dans le temps les incidences du projet sur l’environnement.

1.4.6 Auteurs des études L’étude d’impact a été réalisée par le groupement Setec International / Hydratec / AVLS. Cette étude s’est appuyée sur de nombreuses études spécifiques. Le tableau ci-dessous présente les principales études spécifiques réalisées ainsi que leurs auteurs.

Thématique

Etudes thématiques environnementale

Pièce G.3 : Résumé non technique Le résumé non technique permet de présenter de manière claire, succincte et nonscientifique les conclusions des deux précédentes pièces (démarche de « vulgarisation technique » des informations).

Le contenu de la présente étude d’impact est proportionné à la sensibilité environnementale de la zone susceptible d’être affectée par le projet, à l’importance de la nature des travaux, ouvrages et aménagements projetés et à leurs incidences prévisibles sur l’environnement ou la santé humaine.

Etudes techniques

Etude de trafic et socio économique

17

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Méthodes particulières

Auteur

Modélisation hydrogéologique

Hydratec (groupe SETEC)

Etude de gestion des déblais

Setec International

Modélisation vibratoire

AVLS

Mesures acoustiques sur site

AVLS

Etude milieu naturel (avec inventaires sur sites en 2012 et 2013) pour le projet de la Ligne 15 Est déclaré d’utilité publique

Systra – Iris Conseil CERE

Etudes complémentaires du milieu nature sur le site de Montgolfier (inventaires en 2015 et 2016)

Ecosphère

Etudes préliminaires de la L15 Est

Groupement Bonnard et Gardel (BG) et Artelia

Sondages géotechniques, relevés piézomètriques et analyse des pollutions

ANTEA

Etudes de faisabilité de la ligne Orange

Groupement Setec TPI Systra

Etudes préliminaires approfondies du SMR/SMI de Montgolfier

Setec

Etudes de connexion aux gares SNCF

SNCF / RFF

Modélisation des flux routier à l’échelle Ile de France

DRIEA

Etudes de connexion aux gares de métro

RATP

Etude de trafic au niveau des installations de chantier (avec comptages sur site en 2014)

CDVIA

Etudes relatives aux effets sur l’occupation du sol ainsi qu’à l’analyse des émissions de gaz à effet de serre, des coûts collectifs, de la consommation énergétique et des avantages induits pour la collectivité

STRATEC

Modélisations de trafic

DRIEA, STIF et RATP

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

18

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

2

19

Présentation des variantes envisagées

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

20

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Afin de faciliter la compréhension de l’historique des études et des variantes envisagées, celles-ci sont regroupées chronologiquement en cinq temps : -

en 2010, lors de l’élaboration du projet Arc Express, jusqu’à la création du Grand Paris Express : à ce stade, ce sont les grands principes de fuseau de passage et de gare envisagés avant la fusion des projets Arc Express et Réseau de Transport du Grand Paris qui sont présentés ;

-

puis en 2012, lors des études sur la Ligne Orange, jusqu’à la concertation publique de 2013 : à ce stade, ce sont essentiellement des variantes d’implantation et de configuration de gare qui sont étudiées ;

-

-

La variante 1, à l’inverse de la variante 2, est située au droit du canal et au carrefour des trois communes de Bondy, Bobigny et Noisy-le-Sec, et présente de ce fait des avantages en termes de desserte, mais la phase chantier y est particulièrement contrainte par le T1 et le canal ; -

variantes d’implantation et de configuration de gare,

o

variantes de méthode constructive pour les gares,

o

variantes d’implantation du tracé en plan,

o

variantes de schéma d’exploitation.

-

en 2014-2015, suite au DOCP, à la poursuite des études préliminaires par le STIF, puis, plus ponctuellement, à des ajustements de la SGP suite au transfert de MOA.

-

en 2016, lorsqu’à l’occasion de l’enquête publique du 23 mai au 27 juin 2016, le projet d’implantation du SMR/SMI a été débattu et a donné lieu à une recommandation de la commission d’enquête. Les études sur le nouveau site d’implantation du SMR/SMI ont été poursuivies et donnent lieu au présent dossier d’enquête publique modificative de la déclaration d’utilité publique du 13 février 2017. Ce dossier modificatif inclut également l’extension de la zone chantier associée à l’OA 671 sur la commune de Bobigny et l’ajout d’une emprise chantier supplémentaire au niveau de la gare de Bondy.

L’analyse des variantes rapportée dans l’étude d’impact (pièce G.2) est résumée ci-après. Les variantes sont synthétisées sur la carte proposée en fin de paragraphe.

Bondy : une variante 1 implantée au droit des voies ferrées et une variante 2 implantée au nord des voies ferrées.

Les deux variantes offrent de bonnes correspondances avec le RER et le tramway. La variante 1, permettant de s’affranchir de la coupure urbaine représentée par les voies ferrées, présente des avantages en termes de desserte, mais présente de très lourds impacts sur la circulation des trains, et notamment du TGV Est, en phase chantier. La variante 2 présente des impacts sur la vie locale (tenue du marché de Bondy) en phase chantier.

en 2013, pendant les études préliminaires (Schéma de principe, phases 1.1 et 1.2) et suite aux annonces gouvernementales du 6 mars qui ont abouti à l’élaboration de la solution retenue : à ce stade, différents types de variantes sont étudiés : o

Pont de Bondy : une variante 1 au droit du canal de l’Ourcq à l’ouest du Pont de Bondy et une variante 2 sur la commune de Bondy, au sud-est du carrefour de l’A3 et de l’ex RN3.

2.2.2 Variantes de configuration de gare Le raccordement de la Ligne 15 Est à la Ligne 15 Sud, construite en premier lieu, au niveau de la gare Champigny Centre, conduit à envisager plusieurs types de configuration de la gare en lien avec les différentes solutions de raccordement des voies les unes aux autres : -

une variante 1 prévoyant d’une part le raccordement des voies circulant vers l’ouest du côté est de la gare et d’autre part le raccordement des voies circulant vers l’est du côté est de la gare ;

-

une variante 2 prévoyant le raccordement des voies du côté est de la gare pour tous les sens de circulation ;

-

une variante 3 prévoyant le raccordement des voies du côté ouest de la gare pour tous les sens de circulation.

A la suite du choix du projet, l’étude de la solution retenue a conduit à plusieurs ajustements.

2.2.3 Variantes de tracé

2.1

2010 : variantes historiques proposées dans le projet Arc Express

Les variantes proposées dans le cadre du projet Arc Express pour l’Arc Est et pour les parties est de l’Arc Nord et de l’Arc Sud constituent les variantes historiques de la Ligne 15 Est. Lors de la fusion du projet Arc Express avec le projet Réseau de Transport du Grand Paris, les variantes les plus plébiscitées au Débat Public sont retenues pour la constitution du programme Grand Paris Express.

2.2

2012 : variantes présentées au DOCP 2.2.1 Variantes d’implantation des gares

Les gares suivantes ont fait l’objet de variantes au stade DOCP (dossier d’objectifs et de caractéristiques principales), présentées lors la concertation de 2013 :

21

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Au stade du DOCP, c’est essentiellement sur les gares que ce sont concentrées les réflexions sur l’implantation du projet. Respectant les fuseaux de passage définis à l’époque d’Arc Express et de l’élaboration du Grand Paris Express, un tracé a été proposé permettant de relier les gares envisagées.

Ce tracé faisait l’objet de variantes entre les gares Bobigny-Pablo Picasso et Rosny Bois Perrier. Ces variantes n’ont toutefois pas été plus approfondies au stade DOCP. C’est au stade des études préliminaires, avec l’affinement des réflexions sur les gares, qu’ont été réellement développées les réflexions sur le tracé.

2.2.4 Variantes d’implantation du SMR/SMI Deux variantes d’implantation du SMR/SMI ont été envisagées : le site de La Garenne, à Rosnysous-Bois, et le site du Péripôle, à Fontenay-sous-Bois, deux sites logistiques et pôles socioéconomiques en activité.

L’implantation sur le site de Montgolfier à Rosny-sous-Bois, aujourd’hui retenue et objet de la présente enquête publique modificative, n’a pas été envisagée au stade du DOCP.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

2.2.5 Conclusion au stade DOCP Toutes ces variantes présentées au DOCP ont été présentées lors de la concertation. Aucune des variantes présentées au DOCP n’a été abandonnée avant le début des études préliminaires démarrées fin 2012.

2.3

Au début des études préliminaires, certaines variantes présentées au DOCP ont été abandonnées.

Aussi, les études préliminaires ont donné lieu à de nouvelles variantes, qui n’avaient pas été proposées au stade DOCP :

22

Stade de France : deux variantes sont envisagées, correspondant à deux configurations du tunnel par ailleurs envisagées : bitube ou monotube.

En cohérence avec l’ensemble de la section (intergares et gare) concernée par ce choix de possibilités, c’est la variante monotube, globalement moins impactante, qui est privilégiée au stade des études préliminaires ;

-

Fort d’Aubervilliers : deux variantes très proches sont proposées : une variante 1 située 30 m au nord d’une variante 2, toutes deux étant situées au sud-est du carrefour entre l’avenue de la Division Leclerc et l’ex-RN2. La variante 1 nord impacte l’avenue de la Division Leclerc, la ligne 7 du métro, et une canalisation GRT-Gaz. La variante 2 est donc privilégiée pour le projet, au stade des études préliminaires.

-

Bobigny Pablo Picasso : trois variantes principales ont été étudiées au cours des études préliminaires : une implantation de la gare sous le centre commercial (variante 1), une variante 2 au sud du centre commercial et une variante 3 en lieu et place de la Trésorerie Départementale (variante 3).

C’est la variante 3 qui est privilégiée à ce stade car elle permet une meilleure lisibilité des accès, une meilleure insertion paysagère et un accès facilité depuis et vers la gare routière.

-

Pour la gare Stade de France et les inter gares associées, le choix de la solution de gare monotube s’est imposé avec les annonces du 6 mars 2013 mais a été également confirmé par l’analyse multicritère.

Variantes des études préliminaires et zones chantier étendues envisagées dans le présent dossier 2.3.1 Variantes d’implantation de gare

-

2.3.2 Variantes de tracé sur le Nord et configuration de la gare Stade de France

Pont de Bondy : une troisième variante est envisagée au droit du canal, à l’est du pont de Stains et parallèle à celui-ci.

C’est cette variante 3 qui est privilégiée à l’issue de la comparaison avec la variante 1 du DOCP, seule conservée au début des études préliminaires. La variante 2 a en effet été écartée dès le début des études préliminaires. C’est le moindre impact sur le bâti et les activités et sur le T1, en dépit des impacts sur la circulation routière, qui font préférer cette variante est à la variante 1 (ouest). La variante 1 ouest n’est pas privilégiée en raison de la complexité de gestion du chantier qu’implique sa position enclavée par le T1, et de la proximité de la fonderie en bordure des emprises projet.

-

Bondy : une troisième variante est envisagée à hauteur de la rue du Lion, le long des voies du RER E, sous le parking et à proximité immédiate du T4.

C’est cette variante qui est retenue à l’issue de la comparaison avec les variantes 1 et 2.

C’est son moindre impact sur la circulation des TGV, sur les nappes souterraines et sur la vie locale qui la font préférer, au stade des études préliminaires, aux deux variantes envisagées au stade DOCP.

-

Rosny-Bois-Perrier : alors que le DOCP envisageait une gare à l’ouest des voies ferrées (variante 1), une seconde variante implantée à l’est du RER E (variante 2) est proposée au stade des études préliminaires. C’est cette variante 2 qui est retenue au stade des études préliminaires, techniquement moins complexe et sans impact sur le centre commercial de Rosny 2.

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

2.3.3 Variantes de méthodes constructives A Mairie d’Aubervilliers, deux méthodes constructives sont envisagées : par la surface (variante 1) ou en souterrain (variante 2). Cette seconde méthode nécessite toutefois l’ouverture de puits en surface pour l’entrée dans la gare en cours de construction et pour l’évacuation des déblais.

C’est la variante de construction depuis la surface en tranchée couverte qui est privilégiée au stade des études préliminaires, car elle présente moins de risques pour le bâti existant, est moins coûteuse et permet un accès supplémentaire, tout en ne nécessitant pas de délais supplémentaires de travaux en demi chaussée par rapport à la variante 2.

2.3.4 Variantes de configuration de la gare Champigny Centre A Champigny Centre, la solution retenue est la variante prévoyant la juxtaposition des voies en direction du nord et en direction de l’est dans deux tunnels superposés, fusionnant à l’ouest de la gare entre Champigny Centre et Saint-Maur-Créteil.

2.3.5 Variantes de SMR/SMI au stade des études préliminaires (2013-2015) Au cours des études préliminaires de 2013-2015, deux sites ont été envisagés pour l’implantation du SMR/SMI, construits en surface : -

le site de la Garenne, sur la commune de Rosny-sous-Bois entre les gares Rosny Bois Perrier et Val de Fontenay, à l’ouest du RER E ;

-

et le site du Péripôle, sur la commune de Fontenay-sous-Bois, à l’est du RER E.

La variante d’implantation du SMR/SMI sur le site de la Garenne était la variante privilégiée au stade du projet de Ligne 15 Est soumis à enquête publique du 23 mai au 27 juin 2016 et ayant été déclaré d’utilité publique par l’arrêté interpréfectoral n°2017-0325 du 13 février 2017, permettant de limiter les interfaces avec le tunnel de la Ligne 15 Est réalisé en seconde phase et le projet de prolongement de la ligne 1 du métro et ce, malgré ses impacts importants sur le foncier et le bâti pour la construction de son accès.

L’accès au site avec un unique tunnel constitue la solution privilégiée car elle est notamment plus favorable pour minimiser les perturbations pendant les travaux (emprises, fonctionnement écoles, transport générés…).

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

2.3.6 Scénarios de cinématique de tunnelier Deux scénarios de cinématique de tunnelier ont été envisagés : -

un premier scénario, abandonné, faisant intervenir cinq tunneliers travaillant à partir de trois puits d’attaque avec base travaux de gestion logistique d’approvisionnement en matériaux et de gestion d’évacuation des déblais : l’OA 641 sur le Canal de Saint-Denis, la gare de Pont de Bondy sur le canal de l’Ourcq, et l’OA 744 près de la gare du Plant de Champigny-surMarne;

-

un second scénario, retenu car plus réaliste en termes de planning et de gestion de chantier, prévoyant l’intervention de six tunneliers à partir de quatre puits d’attaque : OA641 sur le Canal Saint-Denis, Fort d’Aubervilliers, Pont de Bondy sur le Canal de l’Ourcq et Val de Fontenay près de l’autoroute A86.

Un scénario variant de la solution privilégiée et prévoyant un puits d’entrée de tunnelier sur la ZAC de Montgolfier à Rosny-sous-Bois, est encore à l’étude.

2.3.7 Variante d’implantation du SMR/SMI étudiée à l’issue de l’enquête publique de 2016 et objet du présent dossier d’enquête modificatif L’implantation du SMR/SMI à La Garenne a fait l’objet d’un débat lors de l’enquête publique tenue du 23 mai au 27 juin 2016 ayant précédée la déclaration d’utilité publique du projet de Ligne 15 Est. Dans le cadre de cette enquête publique, le maire de Rosny-sous-Bois, bien que favorable au projet dans son ensemble, a critiqué l’implantation du SMR/SMI sur le site de La Garenne et a proposé que la SGP étudie une implantation sur le site Montgolfier. Toujours dans le cadre de cette enquête publique, le président du Conseil Départemental a également appelé la SGP à étudier le déplacement vers Montgolfier. Enfin le public s’est mobilisé (en réunion publique, lors des permanences de la commission d’enquête ou bien au travers des registres ou courriers) contre l’implantation à La Garenne. La commission a considéré néanmoins que le projet présentait un intérêt public malgré les impacts économiques et sociaux liés à l’implantation du SMR-I à La Garenne, estimant donc que l’implantation présentée du SMR-I était justifiée en dépit de son caractère contraignant. Toutefois, la commission d’enquête publique a recommandé à la SGP de mener des études de faisabilité sur le site de Montgolfier.

Par ailleurs, dans son avis sur le projet de Ligne 15 Est, le STIF a rappelé sa demande, formulée dans le cadre de son approbation du dossier d’enquête publique de la Ligne 15 Ouest du réseau de transport public du Grand Paris, déclarée d’utilité publique par décret n°2016-1566 en date du 21 novembre 2016, d’une absence de remisage en ligne du matériel roulant à l’échelle de la ligne 15 dans son ensemble (c’est-à-dire le fait de ne pas remiser les rames dans la section courante du tunnel). Cette demande a mis en cause, par voie de conséquence, la capacité des sites de maintenance et de remisage prévus pour répondre aux besoins d’exploitation à long terme.

Différentes alternatives d’accroissement de la capacité de remisage ont ainsi été envisagées (agrandissement du SMR de Champigny, création de voies de remisage supplémentaires dans un ouvrage d’arrière-gare), mais aucune ne s’est avérée satisfaisante. C’est l’augmentation de la capacité de remisage sur le SMR prévue à Rosny-sous-Bois qui a donc été privilégiée. La poursuite des études démontre que, pour combler les besoins supplémentaires de remisage, des acquisitions foncières supplémentaires seraient nécessaires sur le site d’implantation de la Garenne déclaré d’utilité publique, augmentant par suite les impacts locaux mis en évidence par le public, la commune et le département.

En parallèle, le site de Montgolfier, situé au nord de la commune de Rosny-sous-Bois, avait déjà été identifié dans le dossier d’enquête initial au titre d’une base travaux pour le creusement du tunnel.

Des études de faisabilité ont donc été lancées sur le site d’implantation alternatif évoqué, site dit « de Montgolfier », à Rosny-Sous-Bois.

23

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Sur la base de la poursuite de ces études, l’implantation du SMR/SMI à Montgolfier constitue désormais la variante privilégiée, ce qui justifie la présente enquête publique en vue de la déclaration d’utilité publique modificative de la Ligne 15 Est.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Synthèse des variantes

24

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

3

25

Description du projet

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

26

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

3.1

Objectifs du projet de la Ligne 15 Est et engagements environnementaux du maître d’ouvrage 3.1.1 Objectifs

Les objectifs du projet de métro Ligne 15 Est, rappelés lors de la concertation de 2013, s’inscrivent dans les objectifs du programme et peuvent être résumés en trois grands points :

3.1.1.1

Désenclaver l’est francilien et apporter de nouvelles dessertes

La démarche environnementale du projet consiste dans un premier temps à retenir les solutions les moins impactantes pour l’environnement naturel et humain dans la conception et la réalisation du projet de la Ligne 15 Est. Pour mettre en œuvre cette ambition, il a été nécessaire de bien connaitre la sensibilité environnementale des milieux naturels et humains pour mieux les préserver avec la réalisation d’études spécifiques.

La Ligne 15 Est participe au désenclavement des territoires qu’elle dessert. Elle constitue un nouveau lien entre les zones d’habitats et les grandes zones d’emplois de la Seine-Saint-Denis ainsi que vers les pôles de formation.

Cela a notamment conduit à prendre en compte des critères durables de conception (tracé souterrain en profondeur, évitement des zones à forte sensibilité pour l’implantation des ouvrages,) ainsi que les critères durables de réalisation (évacuation des déblais par mode alternatif dans la mesure du possible, maintien des principaux flux de circulation, solutions techniques moins impactantes pour l’environnement).

La continuité de service de la Ligne 15 vers l’Ouest et le Sud connecte la Seine-Saint-Denis à la métropole et offre à ses habitants un meilleur accès aux pôles d’emplois de l’Ouest et du Sud francilien (comme les secteurs de La Défense-Nanterre ou d’Orly par exemple).

3.2

3.1.1.2

Améliorer le maillage du réseau francilien

La Ligne 15 Est s’insère dans l’ensemble du réseau de transport en Île-de-France, existant ou futur grâce aux nombreuses correspondances avec les lignes de métro et de RER radiales.

Ce maillage amélioré offre de nouvelles alternatives pour certains trajets, ce qui permettra de soulager les lignes voisines (RER A, RER E, ligne 13, etc.) et de compléter l’offre existante de transports en rocade.

La Ligne 15 représente une alternative à l’usage de la voiture pour les déplacements de banlieue à banlieue. Cette alternative sert aussi bien pour les trajets internes au territoire directement desservi que pour les trajets ayant pour origine ou destination la grande couronne, via le maillage avec le réseau existant ou à venir. En cela, la Ligne 15 Est contribue pleinement à répondre aux enjeux environnementaux.

L’accessibilité à la Ligne 15 Est sera enfin facilitée par le renforcement et l’adaptation de la desserte bus pour permettre l’accès au réseau du Grand Paris pour le plus grand nombre.

3.1.1.3

Accompagner le développement du territoire

Enfin, la Ligne 15 Est accompagne le développement urbain et économique du territoire en desservant un nombre important de zones d’emplois et de projet (autour du Pont de Bondy, le Val de Fontenay, le centre-ville de Bobigny ou encore La Plaine Saint-Denis).

Les alentours directs des futures gares connaîtront un développement par le biais d’opérations d’aménagement, permettant notamment de créer de l’emploi local, mais également de limiter sensiblement l’étalement urbain.

L’accessibilité améliorée du territoire desservi par la Ligne 15 Est le rend plus attractif pour les entreprises et les habitants, notamment en créant un réseau de transport moderne et performant au cœur de l’agglomération.

Le projet participe ainsi au succès des grandes opérations d’aménagement engagées ou à venir (le Campus Condorcet, le Fort d’Aubervilliers, les berges du canal de l’Ourcq notamment), et participe directement au rééquilibrage de la région Ile de France.

27

3.1.2 Conception environnementale

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Caractéristiques générales de la Ligne 15 Est

Le projet de métro Ligne 15 Est est un projet de métro automatique souterrain de rocade contournant le nord et l’est de Paris en traversant le département de Seine-Saint-Denis et le nord du département du Val-de-Marne.

Il concerne directement les communes de Saint-Ouen, Saint-Denis, Aubervilliers, Pantin, Drancy, Bobigny, Noisy-le-Sec, Bondy et Rosny-sous-Bois dans le département de Seine-Saint-Denis, et de Fontenay-sous-Bois, Le Perreux-sur-Marne, Nogent-sur-Marne et Champigny-sur-Marne dans le département du Val-de-Marne.

Le tracé présente une longueur d’environ 26 km dont 23 km exploités commercialement et est entièrement souterrain.

Le projet dessert douze gares, toutes interconnectées avec des transports collectifs lourds (métro, RER, tramway, BHNS) existants ou en projet. Toutes les communes concernées par le tracé, à l’exception de Saint-Ouen, sont desservies par une au moins de ces douze gares.

Il est à noter que la gare de Saint-Denis Pleyel ne fait pas l’objet du présent projet. En effet, la gare Saint-Denis Pleyel est réalisée au titre du projet de tronçon Noisy-Champs – Saint-Denis Pleyel du réseau de transport public du Grand Paris (ligne rouge / lignes 16 et 17 Sud), qui a été déclaré d’utilité publique par décret n°2015-1791 du 28 décembre 2015.

Certaines de ces gares sont équipées, en surface, d’un bâtiment d’accès.

Entre les gares, des émergences ponctuelles non accessibles au public, appelées ouvrages annexes (OA), permettent la ventilation et l’accès des pompiers au tunnel.

Un SMR/SMI3 destiné à la maintenance et au garage des rames ainsi qu’à la maintenance des infrastructures est également prévu, en surface, sur la commune de Rosny-sous-Bois au niveau du site dit de Montgolfier. Les accès des rames à ce site se font depuis Rosny Bois Perrier.

Une liaison de service avec la ligne 16/17 (élément envisagé actuellement comme option pour le projet) pourrait permettre de faciliter, à terme, la maintenance de l’ensemble du réseau interopérable du Grand Paris Express.

3

SMR = Site de Maintenance et de Remisage des rames de métro / SMI = Site de Maintenance des Infrastructures

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Le projet Ligne 15 Est sera réalisé et mis en service en deux phases : -

le tronçon Saint-Denis Pleyel – Rosny Bois Perrier (y compris le SMR/SMI) sera réalisé à l’horizon 2025 ;

-

le tronçon Rosny Bois Perrier – Champigny Centre à l’horizon 2030.

L’échéance de mise en service en 2025 suppose un démarrage des travaux courant 2018 sur le premier tronçon.

Sur le second tronçon à horizon 2030, le démarrage des travaux est prévu fin 2021.

3.2.1 Gares et intergares Les tableaux suivants synthétisent les caractéristiques des intergares et des gares.

Caractéristiques des intergares Intergare Arrière-gare de Saint-Denis Pleyel – depuis l’ouvrage annexe n°330 Saint-Denis Pleyel – Stade de France Stade de France – Mairie d’Aubervilliers Mairie d’Aubervilliers – Fort d’Aubervilliers Fort d’Aubervilliers – Drancy-Bobigny Drancy-Bobigny – Bobigny Pablo Picasso Bobigny-Pablo Picasso – Pont de Bondy Pont de Bondy - Bondy Bondy - Rosny-Bois-Perrier Rosny-Bois-Perrier – Val de Fontenay Val de Fontenay – Nogentle-Perreux Nogent-le-Perreux – Champigny Centre

28

Gare

Profondeur des rails

Stade de France (SDF)

16 m NGF - 21 m de profondeur

Mairie d’Aubervilliers (MAU) Fort d’Aubervilliers (FAU)

Transports ferrés en correspondance (gares) RER B T8 (en projet)

4 m NGF - 34 m de profondeur

M12 (2019)

15 m NGF - 27 m de profondeur

M7

Linéaire

Ouvrages annexes et ouvrages d’entonnement

DrancyBobigny (DBO)

23 m NGF - 24 m de profondeur

Monotube 0,5 km

OA330

T1 Tram 11 Express appelé aussi Tangentielle Légère Nord (2023)

Bobigny-Pablo Picasso (BPP)

23,5 m NGF - 26 m de profondeur

M5, T1

Monotube 1,2 km

OA631

11 m NGF - 45 m de profondeur

T1, T ZEN 3 (2020)

Monotube 1,6 km

OA641 – OA642

Pont de Bondy (PBO) Bondy (BON)

34 m NGF - 22 m de profondeur

RER E, T4

Monotube 1,9 km

OA651 – OA652

39 m NGF - 21 m de profondeur

Monotube 1,6 km

OA661

Rosny-BoisPerrier (RBP)

RER E M11 (2022)

Monotube 2,0 km

OA671 – OA672

35 m NGF - 19 m de profondeur

RER E, RER A T1 (2020), M1 (2030)

Monotube 1,8 km

OA681 – OA682

29 m NGF - 25 m de profondeur

RER E

Monotube 1,6 km Monotube 1,5 km

OA691 – OA692 OA701 OA711 – OA712 – OA713 – OA714

18 m NGF – 21 m de profondeur

Ligne rouge – 15 sud

Monotube 2,8 km Monotube 1,8 km Monotube 3,2 km

OA731 – OA732 OA741 – OA742 – OA743 – OA744 OA745 (entonnement Est de scindement des voies) OA746 (entonnement Ouest de raccord à la ligne rouge 15 sud)

Champigny Centre – Raccordement à la ligne rouge - 15 Sud

0,8 km pour la partie monotube (section commune) 0,5 km pour le bitube nord 0,4 km pour le bitube sud

Tunnel d’accès au SMR/SMI de Montgolfier

Monotube 1,3 km

OA724

Monotube 740 m

Entonnement de scindement de la ligne commerciale et de la liaison de service au niveau de l’OA 641

Option : Liaison de service ligne 15 / ligne 16/17

Caractéristiques des gares

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Val de Fontenay (VDF) Nogent-lePerreux (NLP) Champigny Centre

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Présentation du projet

29

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

3.2.2 SMR/SMI et implantation

projets

préalables

nécessaires

à

leur

Le site de maintenance de la ligne 15 Est regroupe un site de maintenance et de remisage des trains (SMR) et un site de maintenance des infrastructures (SMI).

Les ouvrages annexes sont indispensables au fonctionnement de la ligne. Les ouvrages annexes doivent être implantés sur le tracé tous les 800 mètres maximum. Ils comportent des équipements nécessaires au fonctionnement de la ligne : sécurité, récupération des eaux d’infiltration, ventilation, alimentation électrique des trains.

Ces sites assurent les opérations dédiées à la maintenance des trains et de l’infrastructure, ainsi que le remisage des rames.

Au total, 27 ouvrages de service sont localisés le long du tunnel.

Situé sur le site de Montgolfier à Rosny-sous-Bois, le SMR/SMI occupera une superficie d’environ 13,5 hectares. Un tunnel de raccordement en souterrain sera réalisé pour relier ce site à la Ligne 15.

Ces ouvrages souterrains émergent en surface sous forme de grilles ou de trappes : ils feront l’objet d’une insertion soignée.

Il fera l’objet d’une insertion urbaine soignée.

Cet ouvrage sera réalisé dès la première phase du projet pour la mise en service en 2025 du tronçon Nord.

Deux opérations seront réalisées préalablement à l’aménagement du SMR/SMI : -

Le regroupement à l’ouest des bretelles d’accès et sortie de l’A103, afin de libérer l’emprise de la bretelle Est et de l’espace compris entre les deux bretelles actuelles pour le SMR/SMI,

-

La réorganisation du faisceau ferroviaire de Villemomble/Montgolfier pour permettre le déplacement de la voie ferroviaire de la Grande Ceinture Complémentaire longeant actuellement le site au sud contre la voie longeant actuellement le site au nord et ainsi libérer l’emprise nécessaire pour l’implantation du SMR/SMI. Ce réaménagement consistera en également en une reconstitution des fonctionnalités de base de préacheminement de trains de travaux SNCF Réseau nécessaires à la maintenance et à la modernisation du réseau ferré.

3.2.3 Entonnements Un ouvrage d’entonnement est un ouvrage souterrain permettant de séparer ou raccorder les voies de circulation en deux tunnels distincts ou en un seul tunnel.

Les ouvrages d’entonnement sont situés :

30

3.2.4 Ouvrages annexes (OA)

-

au Sud de la gare de Rosny Bois Perrier (pour le débranchement du tunnel vers le SMR/SMI de Montgolfier) et qui sera réalisé dès la première phase (2025) ;

-

à l’Ouest de la gare de Champigny Centre (pour le raccordement entre la L15 Est et la L15 Sud) avec deux ouvrages situés en sortie Ouest de la gare de Champigny Centre, respectivement au niveau du rond-point Jean-Baptiste Clément et sous la RD4. Le premier ouvrage cité sera réalisé pour la deuxième phase (2030) sous maîtrise d’ouvrage de la SGP dans le cadre de la ligne 15 Est, tandis que le deuxième ouvrage sera réalisé par SGP dans le cadre de la ligne 15 Sud (dès 2020).

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Leur implantation a été étudiée en collaboration avec les collectivités territoriales concernées. Une implantation sur espace public a été privilégiée pour limiter les acquisitions foncières et garantir leur accessibilité en phase d’exploitation.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

3.3

Exploitation de la ligne 15 Est 3.3.3 Matériel roulant

3.3.1 Performance et desserte du territoire Grâce à une vitesse commerciale élevée, il faudra moins d’une demi-heure pour aller de Saint-Denis Pleyel à Champigny Centre. Il est prévu un haut niveau de service, avec une fréquence des trains pouvant aller jusqu’à 2 minutes aux heures de pointe à l’horizon 2030 et jusqu’à 90s à horizon de pleine capacité. Aujourd’hui, 325 000 habitants et 170 000 emplois sont localisés dans un rayon de 1 000 mètres autour d’une des futures gares de la ligne 15 Est. Les gares de la Ligne 15 Est seront fréquentées en moyenne par 8 000 voyageurs en heure de pointe.

3.3.2 Trafics attendus sur la ligne 15 Est A l’horizon 2030, la fréquentation de l’ensemble de la Ligne 15 Est est estimée à 140 millions de voyageurs annuels, soit en moyenne plus de 60 000 voyageurs à l’heure de pointe du matin.

La charge maximale, au même horizon, est d’environ 19 000 voyageurs/heure/sens à l’heure de pointe du matin sur la Ligne 15 Est. La Ligne 15 Est contribue à diminuer la fréquentation d’une partie du réseau de transports collectifs (métro, RER et tramway).

Le matériel qui circulera sera entièrement automatisé. L’automatisme de conduite, les performances des trains et du système de transport permettront une exploitation robuste et régulière de la ligne.

D’une longueur d’environ 108 mètres, les trains auront une capacité unitaire d’environ 1 000 voyageurs (capacité calculée avec la norme de confort standard de 4 voyageurs / m²). Une intercirculation sera disponible entre les voitures du train et un couloir large permettra aux usagers en fauteuil roulant ou aux personnes avec poussettes de circuler avec plus d’aisance.

A l’aide d’un système d’annonces visuelles et sonores à bord des rames, les voyageurs seront informés en temps réel des conditions de transports de la ligne (destination, temps de parcours restant, arrêt actuel, prochains arrêts desservis, perturbations, etc.) ainsi que des correspondances avec d’autres modes de transport en commun.

Pour assurer la sécurité des voyageurs, les quais seront équipés de façades de quai avec portes palières. Un système de supervision des trains en temps réel sera mis en place.

3.3.4 Phasage d’exploitation La Ligne 15 Est est conçue pour une exploitation échelonnée :

Serpent de charge de la ligne 15 à l'heure de pointe du matin à l'horizon 2030 (hypothèse « maximale » de desserte ferroviaire)

A l'horizon 2030, la charge maximale de la L15 est estimée de l'ordre de 24 000 - 25 000 voyageurs/heure/sens.

31

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

-

À l’horizon 2025 : mise en service du tronçon [Saint-Denis Pleyel – Rosny Bois Perrier] ;

-

A l’horizon 2027 : raccordement à Saint-Denis Pleyel de la Ligne 15 Est aux tronçons Ouest et Sud de la Ligne 15 ;

-

À l’horizon 2030 : mise en service du tronçon [Rosny Bois Perrier - Champigny Centre].

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

3.4

Caractéristiques des travaux 3.4.1 Typologie de travaux et emprises travaux

Les travaux sont réalisés en trois grandes phases : -

La préparation des travaux : avec le dévoiement des réseaux, les diagnostics et fouilles archéologiques, les démolitions et dépollutions éventuelles et l’implantation des installations de chantier ;

-

Les travaux de génie civil qui comprennent les travaux de gros œuvre des tunnels, des gares, des entonnements, des ouvrages annexes et des sites de maintenance ;

-

Les travaux de second œuvre (aménagements des gares notamment) et mise en place des équipements ferroviaires, non ferroviaires et aménagements.

Les bases travaux seront localisées à proximité des gares, des ouvrages annexes et d’entonnement, des sites de lancement des tunneliers (à l'OA 641, à Fort d’Aubervilliers et à la gare de Pont de Bondy lors de la première phase, à Val de Fontenay lors de la seconde phase) et sur le site de Montgolfier à Rosny-sous-Bois.

Les emprises travaux les plus importantes concernent la réalisation des gares souterraines, du SMR/SMI, d’environ 13,5 ha, et les sites de lancement des tunneliers, qui sont les plus susceptibles d’avoir un impact sur la vie locale. L’emprise chantier de l’OA 671 est également importante en termes de surface et impacte des activités en place : la surface concernée est d’environ 5.7 ha et se trouve délimitée à l’ouest par le faisceau ferroviaire de la Grande Ceinture, au nord et à l’est par la RN186 et au sud par l’avenue Henri Barbusse. La zone complémentaire se compose d’un tissu industriel et d’activité.

De même, l’emprise chantier supplémentaire de la gare de Bondy occupe une surface d’environ 1,4 ha et entraîne la démolition d’un quartier résidentiel pavillonnaire.

Les emprises chantier envisagées à ce stade sont présentées sur les planches suivantes.

Les deux paragraphes suivants présentent les deux élargissements d’emprises travaux objet de la présente modification de DUP au même titre que la modification du site du SMR/SMI.

3.4.1.1

Extension de l’emprise chantier associée à l’OA671 sur la commune de Bobigny

L’approfondissement récent des études démontre que cette emprise est trop faible, notamment au regard du besoin d’emprises pour l’installation d’une base chantier systèmes qui correspond en particulier à la pose des voies une fois le tunnel réalisé, ainsi que pour l’installation d’une base travaux annexe pour les travaux de la gare de Drancy-Bobigny, dont les emprises initialement prévues sont très exigües.

Par ailleurs, la proximité immédiate du faisceau ferroviaire de la Grande Ceinture et l’existence dans la partie nord du triangle formé par la voie ferrée à l’ouest, la RN186 au nord et à l’est et l’avenue Henri Barbusse au sud d’une ancienne installation terminale embranchée facilement ré-activable permet d’envisager une partie de l’approvisionnement du chantier par voie ferroviaire (option en cours d’étude).

La modification proposée porte donc sur l’élargissement de l’emprise travaux et l’élargissement correspondant de la bande déclarée d’utilité publique par l’arrêté interpréfectoral n° 2017-0325 du 13 février 2017. La surface concernée est d’environ 5.7 ha et se trouve délimitée à l’ouest par le faisceau ferroviaire de la Grande Ceinture, au nord et à l’est par la RN186 et au sud par l’avenue Henri Barbusse. La zone complémentaire se compose d’un tissu industriel et d’activité.

32

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

3.4.1.2

Emprise chantier supplémentaire de la gare de Bondy

L’enquête publique de juin 2016, et les échanges avec la commune de Bondy, ont mis en avant les nuisances importantes que générerait l’évacuation des déblais de la gare de Bondy depuis cette emprise (qui nécessiterait soit d’emprunter le pont Roger Salengro, dont le gabarit est réduit) soit des voiries traversant le tissu pavillonnaire et dont les caractéristiques ne sont pas adaptées à ce type de trafic.

L’approfondissement des études permet d’envisager des alternatives à l’évacuation des déblais par le nord, au travers notamment la création d’emprises chantier déportées au sud du faisceau ferroviaire de la gare de Bondy (le transport des déblais au-dessus du faisceau ferroviaire pouvant s’effectuer à l’aide d’une bande transporteuse), puis un préacheminement des déblais vers un site d’évacuation fluviale le long du canal de l’Ourcq ou vers la base travaux en cours d’étude qui pourrait prendre place au niveau du faisceau ferroviaire Montgolfier, au sud de Bondy. Ce mode d’évacuation permettrait de réduire les impacts sur le centre-ville de Bondy, tout en privilégiant les modes alternatifs à la route pour le transport des déblais. Il nécessite cependant la création d’emprises chantier déportées au sud du faisceau ferroviaire.

La modification proposée porte donc sur l’élargissement de l’emprise travaux et l’élargissement de la bande déclarée d’utilité publique par l’arrêté interpréfectoral n° 2017-0325 du 13 février 2017. La surface concernée par l’élargissement du fuseau est d’environ 1.4 ha et se trouve délimitée au sud par la rue de Varsovie et au nord par le faisceau ferroviaire du RER E. L’emprise chantier nécessaire se situera à l’intérieur de cette enveloppe (qui représente donc une enveloppe maximale). La zone complémentaire se compose d’un tissu essentiellement pavillonnaire.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Localisation des zones de travaux et des emprises chantiers des entrées et sorties de tunneliers pour le projet Ligne 15 Est

Sortie de tunnelier

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Localisation des emprises chantiers des gares, entonnement et SMR/SMI (hors entrées de tunneliers)

NB : enveloppe maximale de l’emprise : besoins à chercher au sein de ce fuseau

Sortie de tunnelier

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Localisation des emprises chantier des ouvrages annexes de la phase 1 de l’OA 330 au SMR/SMI de Montgolfier

Sortie de tunnelier

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Localisation des emprises chantier des ouvrages annexes de la phase 2 de Rosny-Bois-Perrier à Champigny Centre –hors ouvrages mutualisés avec des entonnements ou des entrées de tunnelier)

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

3.4.3.2

3.4.2 Phasage des travaux La ligne est réalisée en deux phases : -

Première phase (horizon de mise en service en 2025) : consiste en la réalisation du tronçon entre Saint-Denis Pleyel et Rosny Bois Perrier, avec ses arrières gares à Saint-Denis Pleyel et Rosny Bois Perrier et son ouvrage d’entonnement permettant le débranchement de la ligne vers le SMR/SMI de Montgolfier à Rosny-sous-Bois, qui sera réalisé au même horizon ;

-

Deuxième phase (horizon de mise en service en 2030) : consiste en la réalisation du tronçon de la ligne entre Rosny Bois Perrier et Champigny Centre, avec son arrière gare et le raccordement à la ligne 15 Sud. Il est à noter que la durée des travaux ne comprend pas celle nécessaire à la réalisation des ouvrages de correspondance effectués par d’autres maîtres d’ouvrage.

3.4.3 Réalisation des tunnels 3.4.3.1

Tunnel circulaire

Pour les sections en tunnel, la méthode privilégiée sur la Ligne 15 Est est le tunnel circulaire, construit au tunnelier.

Les tunneliers arriveront sur le chantier en éléments démontés. Ils seront assemblés au niveau de leur puits d’entrée.

La vitesse moyenne d’avancement du tunnelier, qui dépend de la nature des sols rencontrés, est estimée à 250 mètres par mois (hors temps de traversée des gares et ouvrages d’entonnement).

En première phase, trois points de départ des tunneliers sont retenus. Ils se situent au niveau de l’OA 641, à proximité du canal Saint-Denis, de la future gare de Fort d’Aubervilliers et de la future gare de Pont de Bondy, en bordure du canal de l’Ourcq. La première phase de travaux nécessite le fonctionnement de quatre tunneliers dont un creusant également la liaison de service.

En deuxième phase, deux points de départ des tunneliers sont également retenus. Ils se situent au niveau de Val de Fontenay à proximité de l’autoroute et de l’OA 745 à Champigny-sur-Marne. Au niveau de ce dernier, seule l’insertion des tunneliers est prévue, la logistique d’approvisionnement et d’évacuation des déblais se faisant depuis Val de Fontenay via le tunnel préalablement creusé. La seconde phase nécessite le fonctionnement de deux tunneliers creusant chacun deux tronçons l’un après l’autre depuis le même puits d’entrée.

Les caractéristiques des terrains rencontrés impliquent que le tunnel soit implanté à une profondeur suffisante, de manière à limiter d’éventuels impacts de creusement en surface.

Autres tunnels

Localement des méthodes alternatives seront mises en place pour la construction des voies souterraines : -

Réalisation sur 130 mètres environ du tunnel (section voutée) de la Ligne 15 Est, au Sud de la gare Rosny Bois Perrier, lors du passage sous le groupe scolaire Félix Eboué selon une méthode traditionnelle (souterraine) pour laquelle le tunnel est creusé à la pelle hydraulique, à l’avancement ;

-

Réalisation de la voie d’accès au SMR/SMI de Montgolfier à Rosny-sous-Bois en partie (environ 300 mètres) selon la méthode du tunnel cadre construit à ciel ouvert, en tranchée ouverte (elle sera à terme recouverte).

3.4.4 Réalisation des gares Pour les gares, trois méthodes constructives sont employées sur le métro ligne 15 Est : -

Construction en parois moulées, à ciel ouvert,

-

Construction en parois moulées, en tranchée couverte (méthode dite « top and down »),

-

Construction en puits et en souterrain.

Une paroi moulée est un écran en béton armé moulé dans le sol. L’intérêt d’utiliser des parois moulées est de pouvoir utiliser des structures emboitées étanches permettant notamment d’éviter de rabattre la nappe (à savoir pomper et modifier la circulation des eaux souterraines).

Le tableau ci-dessous précise les modalités de construction retenues au niveau des gares Modalités de construction des gares Gare Stade de France (SDF) Mairie d’Aubervilliers (MAU) Fort d’Aubervilliers (FAU) Drancy Bobigny (DRA) Bobigny Pablo Picasso (BOB)

Pont de Bondy (PBO)

Bondy (BON) Rosny Bois-Perrier (RBP) Val de Fontenay (VDF) Nogent- Le Perreux (NLP) Champigny Centre (CHC) En partie– L15 Sud

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Modalité de construction parois moulées - à ciel ouvert parois moulées- en tranchée couverte parois moulées - à ciel ouvert parois moulées - à ciel ouvert parois moulées - à ciel ouvert Double méthode : parois moulées- en tranchée couverte et construction en puits et en souterrain parois moulées - à ciel ouvert parois moulées - à ciel ouvert parois moulées - à ciel ouvert parois moulées- en tranchée couverte En partie L15 Sud (2022) construction en puits et en souterrain (2030)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Cinématique des tunneliers

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

3.5 3.4.5 Réalisation des ouvrages d’entonnement Les ouvrages d’entonnement sont réalisés depuis la surface, en parois moulées, après la libération des emprises et la déviation des réseaux concessionnaires présents en sous-sol, selon des méthodes identiques à celles utilisées pour les gares.

Un certain nombre de procédures réglementaires sont à engager dans la poursuite des études du projet de la ligne 15 Est (non exhaustif) : -

procédure relative à la loi sur l’eau, articles L 214-1 et suivants du code de l’environnement ;

-

procédure relative à la déclaration des installations classées pour la protection de l’environnement (éventuellement certaines installations de chantier, SMR/SMI et postes de redressement) au titre des articles L.511-1 et suivants du Code de l’Environnement ;

-

Ces ouvrages sont réalisés depuis la surface, après libération des emprises et la déviation des réseaux concessionnaires présents en sous-sol.

demande de dérogation portant sur des espèces protégées nécessitant la réalisation d’un dossier CNPN au titre des articles L.411-2 et suivants du Code de l’environnement (ex : Pipit farlouse protégé à l’échelon national ; Pipistrelle commune et Lézard des murailles protégés à l’échelon européen mais espèces communes non menacées en Île-deFrance) ;

-

procédure d’archéologie préventive au titre des articles L521-1 et suivants du code du patrimoine ;

Ces ouvrages seront réalisés en parois moulées, et les rameaux de connexion depuis le puits jusqu’au tunnel en méthode traditionnelle (en souterrain).

-

avis de l’Architecte des Bâtiments de France pour les aménagements présentant des covisibilités avec le patrimoine protégé en application de l’article R.425-1 du code de l'urbanisme ;

-

dossier bruit en amont des travaux, article L571-9 et suivants du code de l’environnement ;

-

l’enquête parcellaire en application desarticles l’Expropriation pour cause d’utilité publique ;

-

procédure d’autorisation de démolition au titre des articles L.451-1 et suivants du code de l'urbanisme ;

-

procédure du permis de construire au titre des articles L.421-1 et suivants du Code de l’Urbanisme et L.111-1 à 3 du Code de la construction et de l’habitation ;

-

procédures de déviation des réseaux.

Compte tenu de la contrainte liée à la présence du groupe scolaire Félix Eboué au Sud de la gare Rosny Bois Perrier, l’ouvrage d’entonnement de Rosny Bois Perrier sera partiellement réalisé selon la méthode traditionnelle (souterraine) de construction des tunnels.

3.4.6 Ouvrages annexes

La durée de réalisation de ces ouvrages est de 1 à 2 ans.

3.4.7 Construction du SMR/SMI Les travaux de construction de l’atelier seront réalisés à ciel ouvert sur l’emprise du site de Montgolfier à Rosny-sous-Bois.

La trémie d’accès au site sera réalisée à ciel ouvert.

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Procédures réglementaires

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

R.131-1

et

suivants

du

Code

de

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

4

41

Etat initial, effets du projet sur l’environnement et mesures en faveur de l’insertion du projet

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

42

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Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.1

Préambule

Pour une approche plus détaillée de ces différents sujets, il est conseillé de se rapporter aux chapitres dédiés de l’étude d’impact : -

La pièce G1 pour consulter l’intégralité de l’état initial ;

-

La pièce G2 pour consulter l’analyse complète des impacts générés et mesures proposées.

L’étude d’impact comprend un chapitre décrivant l’état initial du site et de son environnement en l’absence de projet (pièce G1). La caractérisation de l’état initial tient compte des dynamiques d’évolution du territoire.

Il est établi selon les thèmes suivants : -

Environnement physique,

-

Environnement naturel,

-

Environnement humain,

-

Conditions de déplacement,

-

Paysage et patrimoine,

-

Cadre de vie et santé publique.

L’analyse des enjeux a été réalisée au sein d’une zone d’étude dont le périmètre a été adapté aux différentes thématiques abordées. Ces zones d’étude sont reportées sur la carte ci-après. Les zones d’étude appliquées sont les suivantes : -

une zone d’étude élargie s’étendant à plusieurs kilomètres de part et d’autres des variantes de tracé envisagées en études préliminaires ;

-

une zone d’étude dite « restreinte » de 250 m de part et d’autre des variantes de tracé envisagées en études préliminaires ;

-

une zone d’étude spécifique correspondant aux zones d’investigation faune-flore ;

-

des zones d’étude spécifiques pour l’étude du milieu humain et du paysage.

L’étude d’impact est également composée d’un chapitre analysant les impacts du projet pendant les travaux et l’exploitation de la ligne. Deux types d’impact sont distingués : -

Les impacts générés par les travaux nécessaires à la réalisation du projet et qui peuvent être temporaires (activités de chantier) ou permanents (acquisitions foncières ou destruction d’habitat naturel) ;

-

Les impacts à court, moyen et long terme engendrés par le projet suite à sa mise en service (impacts permanents de la phase exploitation).

Pour les différents impacts identifiés, sont proposées des mesures pour les éviter, les réduire ou, le cas échéant, les compenser (pièce G2).

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Dans le but de faciliter la lecture et la compréhension du Résumé Non Technique, la suite de ce chapitre propose pour chaque grand thème : -

une description de l’état initial ;

-

une identification des impacts du projet pendant les travaux et les mesures envisagées par le Maître d’Ouvrage.

-

une analyse des impacts du projet en exploitation et les mesures envisagées par le Maître d’Ouvrage.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Zones d’étude

44

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.2

Environnement physique 4.2.1 Facteurs climatiques 4.2.1.1

Caractéristiques de la zone d’étude et enjeux

Le site du projet est soumis à un climat océanique dégradé, c’est-à-dire présentant une amplitude thermique plus grande que dans les zones plus proches des littoraux (soumises à un climat de type océanique), avec des vents moins forts et des précipitations moins importantes.

Les températures sont en moyenne douces (moyenne annuelle située entre 7 et 16°C entre 1981 et 2010) et les précipitations sont fréquentes mais généralement faibles.

4.2.1.2

Effets du projet et mesures lors des travaux

En phase chantier, l’activité des engins et la circulation de poids lourds sont de nature à générer des émissions de gaz à effet de serre, de manière temporaire et très localisée.

Ces émissions restent suffisamment localisées et limitées dans le temps pour ne pas influencer les facteurs climatiques.

Les plans de gestion d’approvisionnement et d’évacuation des déblais privilégiant les modes de transport alternatifs par voie fluviale permettent de réduire les effets liés à la circulation des poids lourds et les émissions de gaz à effet de serre associées.

4.2.1.3

Effets du projet et mesures en phase exploitation

Le projet de Ligne 15 Est est essentiellement souterrain et n’a pas d’incidence directe sur l’évolution des précipitations et des températures.

Les émergences associées aux gares équipées de bâtiments d’accès et le SMR/SMI de Rosny-sousBois (site de Montgolfier) peuvent influencer la circulation de l’air au sol sur une hauteur correspondant à celle du bâti et ainsi modifier très localement les zones de perception des vents.

Toutefois, ces émergences ne sont pas de nature à modifier la rose des vents telle que présentée à l’état initial.

4.2.2 Topographie 4.2.2.1

Caractéristiques de la zone d’étude et enjeux

La zone d’étude restreinte est caractérisée par le relief globalement plat du bassin parisien sédimentaire, accidenté de « buttes témoins » : le Fort de Rosny à la hauteur de Rosny Bois Perrier, à l’ouest et le plateau d’Avron, à l’est.

4.2.2.2

Effets du projet et mesures lors des travaux

Les principaux effets des travaux sont limités à la réalisation de dépôts de matériaux provisoires entrainant temporairement l’existence de buttes à l’échelle locale des installations de chantier.

En effet, les déblais excavés lors de la réalisation des ouvrages et du tunnel nécessitent d’être entreposés dans l’attente de leur réutilisation sur place ou de leur évacuation vers les filières de gestion. Le projet nécessite au total l’extraction de près de 4 millions de mètres cubes de déblais (volume non foisonné).

Ainsi, au niveau de chaque zone de chantier, une zone de stockage tampon des déblais à évacuer est prévue. Les capacités de stockage sont adaptées par l’élaboration de plans d’organisation des zones de chantier. Ces stockages de matériaux pourront relever de la réglementation relative aux Installations Classés pour la Protection de l’Environnement (ICPE).

Afin de limiter les impacts de ces stocks sur l’emprise au sol et donc sur la circulation ou la vie locale, une optimisation de la localisation et de leur emprise est recherchée. La fréquence de l’évacuation, quotidienne, de ces déblais permet également de réduire cet impact local.

Cet impact, localement et temporairement significatif, est inévitable et disparaît à la fin du chantier.

4.2.2.3

Effets du projet et mesures en phase exploitation

Le projet étant réalisé en souterrain, il n’est pas de nature à modifier l’altimétrie du terrain naturel.

De même, les ombres portées de ces émergences sont susceptibles de faire évoluer très localement les durées d’ensoleillement à leurs abords.

Le stockage définitif des importants volumes de déblais générés par le projet sera réalisé en priorité en revalorisation comme le remblaiement de carrières en fin d’exploitation ou dans des installations de stockage adaptées à leur qualité.

Enfin il est à noter l’impact positif du projet en termes de report modal permettant de diminuer les émissions de gaz à effet de serre en phase exploitation. Ainsi le gain annuel estimé à partir de 2030, lorsque l’ensemble de la ligne 15 Est fonctionnera, est d’environ 1 757 Teq.CO2.

L’identification des sites envisagés pour le stockage des matériaux a fait l’objet d’une analyse spécifique. Ce point est détaillé dans le chapitre suivant : « Gestion des déblais et des sols pollués ».

Le projet de la Ligne 15 Est a un impact résiduel indirect sur le relief, engendré par le remblaiement des carrières à ciel ouvert, les zones de remblais formées sur d’autres projets grâce à une éventuelle réutilisation des matériaux extraits sur la Ligne 15 Est et les déblais évacués vers les installations de stockage ultime (de déchets inertes, dangereux ou non dangereux).

45

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.2.3 Géologie et risques naturels associés 4.2.3.1

Périmètres réglementaires en vigueur ou prescrits

Caractéristiques de la zone d’étude et enjeux Dpt

a) Structure géologique La structure géologique de la zone d’étude restreinte, sur une profondeur d’environ 50 m, est globalement composée des Marnes infra-gypseuses directement sous les remblais superficiels et éventuellement surmontées par les Masses et Marnes du Gypse, puis, vers la profondeur, des Sables de Monceau, du Calcaire de Saint-Ouen, des Sables de Beauchamp puis des Marnes et Caillasses sous-lesquelles se trouve le Calcaire grossier.

Commune

Dpt 92

b) Principaux risques Trois types de risques liés au sous-sol sont identifiés dans la zone d’étude. L’identification des risques a été réalisée sur la base de données bibliographiques (documents réglementaires) et de sondages in-situ (plus d’une centaine de sondages).

Le risque de mouvement de terrain lié au phénomène de retrait-gonflement des argiles est évalué par le BRGM comme essentiellement faible à moyen sur la zone d’étude restreinte, les zones de risque moyen correspondant à l’extrémité nord (de Saint-Denis Pleyel à Fort d’Aubervilliers) et à la partie sud (Rosny Bois Perrier – Nogent-Le Perreux). Les tests réalisés sur des échantillons prélevés au droit des futures gares révèlent toutefois un risque moyen à Bobigny-Pablo Picasso et un risque fort au niveau de Fort d’Aubervilliers, Bondy, Rosny Bois Perrier, Val de Fontenay, Nogent-le-Perreux, et Champigny Centre.

93

94

Le risque d’effondrements lié à des carrières connues n’existe, au sein de la zone d’étude, qu’à Saint-Ouen, Rosny-sous-Bois et Champigny-sur-Marne.

Le risque d’effondrements lié à la dissolution de poches de gypse existe, d’après les sources bibliographiques, sur l’ensemble de la zone d’étude restreinte, et est notamment bien identifié sur la partie nord (de Saint-Denis Pleyel à Pont de Bondy) où il fait l’objet de dispositions réglementaires. Les sondages géotechniques réalisés au droit des gares ont permis d’identifier un risque fort au niveau des gares projetées Stade de France, Fort d’Aubervilliers, Bobigny-Pablo Picasso, Pont de Bondy, Bondy, et Nogent-le-Perreux où des vides ou des lentilles de gypse ont été mis en évidence.

Il est à noter que le risque sismique est négligeable en Ile-de France.

L’état des documents réglementaires encadrant le risque de mouvement de terrain (PPR ou Plan de Prévention des Risques) est récapitulé dans le tableau ci-après.

46

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Commune Asnières-sur-Seine

Ret rait – gonflement des argiles -

Gennevilliers

Risque nat urel Risque mouvement s de t errain Effondrement de cavit é sout erraine : carrière -

Effondrement de cavit é sout erraine : gypse -

-

-

-

L'Ile-Saint -Denis

PPR Prescrit le 23/ 07/ 2001

-

-

Saint -Ouen

PPR Prescrit le 23/ 07/ 2001

PPR Prescrit le 22/ 12/ 2004 Périmèt re de risque valant PPR 18/ 04/ 1995

Saint -Denis

PPR Prescrit le 23/ 07/ 2001

PPR Prescrit le 17/ 01/ 2005

Aubervilliers

PPR Prescrit le 23/ 07/ 2001

-

Drancy

PPR Prescrit le 23/ 07/ 2001

-

Bobigny

PPR Prescrit le 23/ 07/ 2001

PPR Prescrit le 22/ 12/ 2004 Périmèt re de risque valant PPR 18/ 04/ 1995 PPR Prescrit le 17/ 01/ 2005 Périmèt re de risque valant PPR 18/ 04/ 1995 Périmèt re de risque valant PPR 18/ 04/ 1995 Périmèt re de risque valant PPR 18/ 04/ 1995 Périmèt re de risque valant PPR 18/ 04/ 1995 Périmèt re de risque valant PPR 18/ 04/ 1995 PPR Prescrit le 1/ 8/ 2001

-

Pant in

PPR Prescrit le 23/ 07/ 2001

Noisy-le-Sec

PPR Prescrit le 23/ 07/ 2001

Bondy Rosny-sous-Bois Font enay-sous-Bois

PPR Prescrit le 23/ 07/ 2001 PPR Prescrit le 23/ 07/ 2001 PPR Prescrit le 9/ 7/ 2001

Périmèt re de risque valant PPR 18/ 04/ 1995 Périmèt re de risque valant PPR 18/ 04/ 1995 Périmèt re de risque valant PPR PPR Prescrit le 1/ 8/ 2001

Perreux-sur-M arne

PPR Prescrit le 9/ 7/ 2001

-

-

Nogent -sur-M arne

PPR Prescrit le 9/ 7/ 2001

PPR Prescrit le 1/ 8/ 2001

PPR Prescrit le 1/ 8/ 2001

Champigny-surM arne

PPR Prescrit le 9/ 7/ 2001

PPR Prescrit le 1/ 8/ 2001

PPR Prescrit le 1/ 8/ 2001

PPR document prescrit ou en vigueur sur la commune PPR document en vigueur concernant la zone d'ét ude

4.2.3.2

Effets du projet et mesures lors des travaux

D’une manière générale, les secteurs de risques de mouvement de terrain sont plus propices aux phénomènes d’instabilité des terrains et peuvent subir des affaissements voire des effondrements de terrains. Les instabilités peuvent être générées par : -

des tassements liés au retrait-gonflement des argiles, sous l’effet de variations de leur teneur en eau. L’aléa lié au retrait-gonflement des argiles est présent notamment au niveau des sites de travaux à ciel ouvert, où la mise en contact des sols avec l'air peut occasionner des risques de variations des niveaux d'eau ;

-

des tassements de terrains dus à la modification des circulations d’eaux souterraines et pouvant alors entrainer des dissolutions locales de poches de gypse ;

-

des effondrements dus à la présence de cavités souterraines déstabilisées lors du creusement au tunnelier ou par la modification des circulations d’eaux souterraines. Ces cavités peuvent être d’origine karstique, dues à la présence de gypse, ou encore liées à la présence d’anciennes carrières.

-

des tassements peuvent être générés par la construction du tunnel indépendamment de l’existence de secteurs à risques et peuvent apparaître dans des secteurs où le tunnel est peu profond. . Ces tassements sont généralement assez faibles et se limitent à quelques centimètres. Une analyse des zones à risques de tassement liées au passage du tunnelier a été réalisée.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Ces impacts sont en partie évités par le choix d'un projet essentiellement souterrain, profond et construit au tunnelier. Les connaissances issues des études réalisées préalablement au projet ont permis d’adapter le tracé afin d’éviter autant que possible les bâtiments hauts et les zones les plus à risque.

Le dimensionnement des mesures sera précisé suite aux vérifications de conditions géotechniques locales prévues aux stades ultérieurs de la conception du projet (campagnes de sondages et d’analyse G2 prévues au stade Avant-Projet).

Des premières dispositions (consolidations, injections, dispositions constructives …) ont été identifiées et seront prises dès les travaux. Elles sont détaillées ci-après selon les risques considérés, permettent de réduire, voire d’éviter l’apparition de ces phénomènes.

a) Dispositions contre les tassements dans les zones de retrait-gonflement des argiles Les gares concernées par ce risque sont Fort d’Aubervilliers, Bobigny-Pablo Picasso, Pont de Bondy, Rosny-Bois-Perrier, Val de Fontenay et Nogent-le-Perreux ainsi que ouvrages annexes associés aux intergares arrière gare de Saint-Denis Pleyel / Fort d’Aubervilliers et Rosny Bois Perrier / Nogent-lePerreux et ponctuellement avec l’OA681.

Les dispositions réglementaires du projet de Plan de prévention des risques géotechniques (PPR) argile, en cours de validation dans le Val-de-Marne, sont prises en compte dans la conception du projet.

Ce risque « argile » est maîtrisé grâce à l’utilisation du tunnelier, de la méthode constructive des parois moulées et de leur ancrage hydraulique dans les horizons géologiques étanches (rabattement de nappe proscrit) ainsi qu’aux éventuelles consolidations des ouvrages et/ou du bâti environnant.

En effet, ces mesures permettent de réduire le risque de variations des niveaux d’eau lié à la mise en contact des sols avec l'air.

b) Dispositions contre les tassements dans les zones de dissolution de gypse L’étanchéification des tunnels à l’avancement de sa construction et la mise en place de parois moulées au niveau des gares permettent de réduire significativement les circulations d’eau et donc le risque de tassements différentiels hydrogéologiques.

De plus, afin d’éviter les couches sujettes aux problèmes de dissolution du gypse, le tunnel est situé au-dessus des niveaux de profondeur à risque, à l’exception de la gare de Mairie d’Aubervilliers (passage contraint par la présence de la ligne 12) et de Pont de Bondy (contexte géologique peu favorable). Dans ces deux cas, des traitements de sol par injection avant excavation sont réalisés pour conforter les horizons superficiels en place.

c) Dispositions contre les effondrements dans les zones avec les cavités existantes Le risque lié aux cavités causées par la dissolution avérée de gypse est identifié comme fort aux gares Stade de France, Fort d’Aubervilliers, Bobigny-Pablo Picasso, Pont de Bondy, Bondy et Nogent - Le Perreux.

Les intergares situés entre Mairie d’Aubervilliers et Drancy-Bobigny (et ouvrages annexes associés) sont concernées par les risques liés aux cavités. Plus ponctuellement des ouvrages annexes peuvent également être concernés (OA 641, OA 681)

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Le risque lié à l’effondrement de carrières est localisé à Rosny-sous-Bois (ouvrage annexe n°712 et tunnel) et Champigny-sur-Marne (et ouvrages annexes à l’Ouest de la gare), mais aucune gare ne se trouve directement au niveau de ces carrières.

Lorsque ce risque est identifié, des consolidations des sols sont envisagées afin de réduire voire supprimer le risque d’impact. Afin de mieux localiser ces mesures, des reconnaissances complémentaires permettront de préciser la localisation des cavités naturelles existantes.

d) Tassements liés à la construction du tunnel Des mouvements de terrain causés par le projet peuvent également être dus aux tassements provoqués par le passage du tunnelier (jusqu’à 3 cm en surface). Ainsi des consolidations de terrains sont prévues sur différents secteurs soumis à un risque de tassement : Mairie d’Aubervilliers, Rosny Bois Perrier et avenue de la République à Rosny-sous-Bois.

e) Suivi des effets des travaux et de la réalisation du projet Face à ces risques géotechniques, un suivi des sols et des bâtiments est mis en place pendant toute la durée du chantier pour détecter les risques de mouvements de terrain et l’apparition éventuelle de fissures et, le cas échéant, mettre en place des mesures correctives (comblement et consolidations des carrières ou des bâtiments par exemple).

4.2.3.3

Effets du projet et mesures en phase exploitation

Les mesures mises en place lors des travaux permettent de maîtriser les risques et ainsi d’éviter la manifestation de ces phénomènes en phase exploitation.

Sur les zones qui auront fait l’objet de mesures de réduction en phase chantier (cavités souterraines comblées, poches de dissolution du gypse, …), les effets des mouvements de terrain sont suivis après la mise en service grâce à des dispositifs d’auscultation des sols et des bâtiments.

En cas de constat de mouvement, des dispositions de traitement des sols et de consolidation des bâtiments sont prises le plus rapidement possible et dimensionnées au cas par cas.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Impact du projet et des travaux sur le risque de mouvement de terrain

Sortie de tunnelier

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Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.2.4 Gestion des matériaux et des sols pollués 4.2.4.1

Caractéristiques de la zone d’étude et enjeux

a) Sols pollués Peu de sites très fortement pollués avérés existent sur la zone d’étude. Sur les cinq sites recensés par la base de données BASOL, seul un n’a pas encore fait l’objet de traitement (site Aubert et Duval à Gennevilliers).

Environ la moitié du volume des déblais proviendra des tunnels, pour lesquels aucune pollution n’a été identifiée. Le volume moyen journalier de déblais excavés par tunnelier est évalué à environ 900 m3/jour, ce qui correspond à un peu moins de 2000 tonnes/jour.

La réflexion relative à la gestion des matériaux mise en place par le Maître d’Ouvrage s’inscrit dans le cadre du PREDEC, adopté le 18 juin 2015.

Il a ainsi été privilégié l'évacuation des déblais par voie fluviale, mode alternatif au transport routier.

Des analyses de sol ont en revanche révélé la présence systématique de métaux et d’hydrocarbures en teneurs faibles dans les sols. Les analyses ont permis de mettre en évidence des pollutions au droit des sites d’implantation de gares projetées suivants : Stade de France, Fort d’Aubervilliers, Bobigny Pablo Picasso, Pont de Bondy, Bondy, Rosny Bois Perrier et Val de Fontenay.

Ces pollutions, bien que faibles, impliquent la mise en décharge spécialisée (Installation de Stockage des Déchets Non Dangereux–ISDND) d’une partie des sols extraits depuis la surface (a minima sur les premières mètres de déblais excavés). Seuls les sites de Drancy-Bobigny et Nogentle-Perreux présentent des sols compatibles avec la mise en décharge en Installation de Stockage des Déchets Inertes (ISDI).

b) Les filières pour l’évacuation des matériaux Le diagnostic réalisé a permis d’identifier à l’échelle de l’Ile-de-France et des régions limitrophes les différentes filières de valorisation des matériaux extraits (carrières, Installations de stockage de Déchets de toute sorte, Centres de traitement …) et ainsi d’apprécier les volumes de matériaux acceptés selon les sites pour la période 2020-2030. Cette analyse s’est également attachée à mieux caractériser les possibilités offertes par les différents sites en termes d’accessibilité fluviale et de préciser les sites accessibles par voie ferroviaire ainsi que leur capacité.

L’utilisation du transport routier pour le transport des déchets de chantier doit en effet se conformer avec les prescriptions du Plan de Prévention et de Gestion des Déchets issus des Chantiers du bâtiment et des travaux publics (PREDEC) () qui impose un principe de proximité (départements de grande couronne limitrophes) et de rééquilibrage territorial (moratoire et plafond de capacité en Seine-et-Marne pour la création de nouvelles capacités d’Installations de Stockage des Déchets Inertes – ISDI). Le PREDEC a également pour objectif de favoriser au maximum le report modal.

Le mode fluvial et le mode ferroviaire sont les deux alternatives au transport routier mais sont plus contraints car leur utilisation pour le transfert de matériaux dépend de la présence d’un port ou d’une gare au niveau, ou à proximité, des zones de chantier du projet et des exutoires identifiés pour l’évacuation des déblais. Le nombre de sites accessibles est parfois réduit et nécessite de sortir de la région Ile-de-France. Globalement, et concernant les carrières à remblayer, le diagnostic a ainsi permis d’identifier un peu plus d’une dizaine de sites accessibles par voie fluviale (dont 4 en Ile de France) ou ferroviaire.

4.2.4.2

Effets du projet et mesures lors des travaux

La réalisation des travaux de la Ligne 15 Est nécessite l’extraction de près de 4 millions de mètres cubes de déblais (volume non foisonné). Environ 400 000 m3 de ces déblais sont considérés comme pollués à ce stade des études sur la base des échantillons analysés lors des campagnes de sondages sur site.

Ces déblais pollués concernent la plupart des travaux réalisés depuis la surface, à ciel ouvert, et seront évacués dans les filières de gestion adaptées (centres de traitement ou installations de stockage des déchets non dangereux ou dangereux), le cas échéant après un prétraitement.

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Schématisation de la chaîne logistique d’évacuation des déblais issus des tunneliers Le positionnement des entrées de tunneliers a ainsi été recherché à proximité des voies navigables, car la majorité des déblais excavés proviennent des tunnels.

Les bases logistiques d’entrée des tunneliers ont donc été localisées à proximité du canal SaintDenis (ouvrage annexe 641) et du canal de l’Ourcq (gare Pont de Bondy). Deux bases logistiques restent positionnées à l’écart des voies fluviales ou ferroviaires et nécessiteront une évacuation par le mode routier : sites de Fort d’Aubervilliers et de Val de Fontenay, situés à proximité du réseau magistral pour faciliter l’insertion dans le trafic existant. La zone chantier supplémentaire de la gare de Bondy permet d’envisager l’évacuation des déblais par le fer ou le fleuve après un préacheminement routier jusqu’à Montgolfier ou Pont de Bondy. De même l’élargissement de l’emprise chantier au niveau de l’OA671 pourrait permettre, après réactivation d’une installation terminale embranchée, un approvisionnement du chantier par le fer.

La Société du Grand Paris privilégie autant que possible l’évacuation des déblais par des modes alternatifs à la route. Néanmoins, à défaut d’opportunités dans la zone, l’option routière a été retenue (difficultés pour recourir à la voie d’eau) ou lorsque des volumes moins conséquents que ceux issus des tunneliers sont envisagés. Ainsi, les déblais liés à la réalisation des gares et des ouvrages annexes ou d’entonnement seront évacués par la route, à l’exception des gares Stade de France et Pont de Bondy, du fait de leur proximité avec les voies fluviales et les bases logistiques prévues pour les tunnels. L'évacuation des déblais et l’approvisionnement du chantier du site du SMR/SMI se fera par la route ou par le fer.

Un suivi régulier de la qualité des déblais excavés est mis en place en phase chantier et permet une gestion séparative des déblais sains et pollués. Un suivi du respect des plans de gestion des déchets est également réalisé pendant toute la période du chantier.

Des mesures seront également mises en place pour le stockage provisoire des déblais pollués. Les sites de stockage sont protégés : isolés des sols en place par des textiles imperméables et protégés des intempéries par des bâches adaptées. Le risque de pollution accidentelle, lié aux déblais pollués et limité aux sites de travaux à ciel ouvert, est ainsi réduit par la mise en place de mesures préventives et le cas échéant curatives, en phase chantier, encadrées par des documents de référence et des procédures qualité.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.2.4.3

Effets du projet et mesures en phase exploitation

Les matériaux pollués et non pollués étant gérés pendant la phase travaux, aucun impact n’aura lieu en phase exploitation.

4.2.5 Eaux souterraines et risques associés 4.2.5.1

Caractéristiques de la zone d’étude et enjeux

La zone d’étude restreinte concerne trois aquifères et en borde un quatrième : -

les nappes alluviales, nappes du Quaternaire, constituées par les alluvions modernes et anciennes de la Seine et de la Marne. Cette nappe est très perméable et productive, et en lien direct avec les eaux de surface. Les nappes alluviales sont retrouvées au niveau de Drancy, Bobigny, puis Champigny-sur-Marne. Au niveau de Nogent-sur-Marne et Le Perreuxsur-Marne sont observées des nappes de versant ;

-

la nappe de l’Oligocène, constituée du calcaire de Brie et des argiles vertes, qui ne fait que border la zone d’étude restreinte, à Rosny-sous-Bois ;

-

la nappe de l’Eocène supérieur (nappe superficielle) qui comprend le calcaire de SaintOuen et la partie supérieure des sables de Beauchamp. Cette nappe peut être subdivisée en plusieurs sous-aquifères séparés par des niveaux imperméables ou semi-perméables localement. Cet édifice concerne toute la zone d’étude restreinte sauf son extrémité sud (Champigny-sur-Marne) ;

-

la nappe de l’Eocène moyen et inférieur (plus profonde) qui comprend la partie inférieure des sables de Beauchamp ainsi que les marnes et caillasses, les calcaires grossiers et les sables du Soissonnais à Champigny. Cet édifice n’est pas observé sur toute la zone d’étude restreinte.

Ces trois dernières nappes sont interconnectées, en fonction de l’absence de niveau imperméable continu entre elles.

Si les masses d’eau souterraines concernées par le projet sont globalement en bon état qualitatif, les niveaux supérieurs sont généralement pollués, héritage de l’urbanisation et de l’industrialisation de l’aire d’étude.

La zone d’étude restreinte concerne le périmètre de protection d’un seul captage d’eau potable en eaux souterraines, situé sur la commune de Villeneuve-la-Garenne (92) et alimentant le SEPG Nord. Plusieurs captages industriels et pompages d’exhaure sont également pratiqués au sein et à proximité de la zone d’étude restreinte.

4.2.5.2

Effets du projet et mesures lors des travaux

Une modélisation hydrogéologique a été réalisée dans le cadre de cette étude sur le tronçon allant de l’ouvrage annexe 330 à l’ouvrage annexe 641. Cette étude a été réalisée afin d’apprécier les impacts du projet et des travaux sur le champ captant de Villeneuve-la-Garenne mais aussi d’apprécier les impacts globaux en terme d’hydrogéologie.

a) Aspects quantitatifs Les méthodes constructives utilisées, parois moulées et ancrage profond des fondations des ouvrages dans des horizons imperméables (principalement les calcaires grossiers), permettent de ne pas recourir au pompage d’exhaure. Ainsi, le rabattement de nappe pour la mise hors d’eau des ouvrages construits depuis la surface est évité. Seuls les pompages résiduels d’épuisement du fond de fouille sont nécessaires mais seront réduits dans le temps.

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L’étude hydrogéologique a mis en évidence que le pompage aux niveaux des gares pendant les travaux n’entraine pas d’impact significatif sur les niveaux piézométriques et donc de battement de nappes. Les débits de pompage en fond de fouille sont relativement faibles.

Aussi, dès lors que les débits résiduels pompés ne sont pas réinjectés dans la nappe et qu’ils se limitent à l’épuisement du fond de fouille, il n’existe pas non plus de risque de modification des écoulements souterrains.

Par ailleurs, afin d’éviter les impacts quantitatifs sur les eaux souterraines, les prélèvements dans celles-ci pour les besoins en eau du chantier sont évités.

b) Aspects qualitatifs Les dispositions constructives consistant à réaliser les parois moulées permettent de limiter notablement les risques de mise en communication des nappes entre elles et ainsi d’éviter le risque de contamination d’une nappe saine par une nappe aujourd’hui polluée.

Les risques de pollution accidentelle inhérents aux activités de chantier, existant sur tous les sites de travaux, sont gérés par les précautions et procédures de gestion environnementale de chantier (précautions pour le stockage des produits polluants et déblais pollués, mise en place d’aires imperméabilisées, d’une procédure d’alerte).

Les périmètres de protection du champ captant de Villeneuve-la-Garenne ne sont pas non plus impactés du fait de la distance au projet et des vitesses de circulation de la nappe, trop faibles pour qu’une éventuelle pollution accidentelle n’atteigne le champ captant.

c) Mesures de suivi Lors de la phase chantier, des mesures de vérification du respect des préconisations et de suivi des pollutions, des niveaux piézométriques ainsi que de la qualité des eaux souterraines à proximité des sites de pompage d'eau potable proches permettront de s’assurer de l’efficacité des mesures de réduction appliquées. Ces suivis sont valables pour les impacts qualitatifs et quantitatifs.

4.2.5.3

Effets du projet et mesures en phase exploitation

a) Aspects quantitatifs Les ouvrages souterrains du projet créent un effet barrage sur les nappes souterraines, notamment au niveau de la partie nord du projet. Cet impact est caractérisé par un barrage à l’écoulement des eaux souterraines contenues dans un horizon géologique dans lequel est implanté un ouvrage imperméable. Il en résulte un relèvement de la piézométrie à l’amont de l’ouvrage et un abaissement de la piézométrie à l’aval.

Il résulte de la modélisation hydrogéologique réalisée que l’effet barrage n’entraine aucune perturbation significative du fait du tunnel et induit au niveau des gares une remontée de nappe équivalente au battement normal de la nappe (quelques centimètres à Stade de France).

Les périmètres de protection du champ captant et des forages industriels, situés à Villeneuve-laGarenne en rive gauche de la Seine, ne sont pas impactés par le projet de Ligne 15 Est dès lors que la zone d’extension géographique d’impact du projet est très localisée.

En dehors de la zone modélisée, les gares Fort d’Aubervilliers, Bobigny-Pablo Picasso et Bondy traversent deux nappes captives (calcaire de Saint-Ouen et sables de Beauchamp) qu’elles occultent totalement. Afin d’éviter un effet barrage local sur ces sites, des dispositifs de réduction sont mis en place tels que la réalisation de tranchées drainantes et de pointes filtrantes de part et d’autre de l’obstacle, ou la réinfiltration des eaux (ex : barbacanes).

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Enfin, il est à noter que l’étanchéification du tunnel et l’évitement du recours aux pompages d’exhaure permettent de limiter considérablement le risque d’impact piézométrique sur l’écoulement des eaux souterraines.

b) Aspects qualitatifs Les eaux résiduelles d’infiltration dans les installations souterraines et les eaux de ruissellement pluvial (en surface) seront rejetées au réseau d’assainissement après vérification des seuils de qualité et des débits admissibles par les réseaux.

Il en va de même pour le SMR/SMI dont les eaux de lavage et autres eaux usées font l’objet des mêmes mesures. Concernant les risques de déversement accidentel de produits polluants et de contamination des eaux souterraines, ils sont supprimés par des mesures d’étanchéification des zones à risque et d’assainissement. Les risques d’impacts quantitatifs et qualitatifs sont donc très faibles en phase exploitation.

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Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Source : Setec Structure géologique au droit de la zone d’étude restreinte

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Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Impacts du projet et des travaux sur les eaux souterraines

Sortie de tunnelier

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Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.2.6 Eaux superficielles et risques associés 4.2.6.1

Caractéristiques de la zone d’étude et enjeux

La zone d’étude restreinte intersecte deux cours d’eau importants et deux canaux : -

la Seine, à l’extrémité nord de la zone d’étude restreinte ;

-

le canal Saint-Denis, sur la commune d’Aubervilliers ;

-

le canal de l’Ourcq, à la limite communale de Bobigny, Bondy et Noisy-le-Sec, au niveau du site d’implantation envisagé pour la future gare Pont de Bondy ;

-

la Marne, à la limite communale de Nogent-sur-Marne, Le Perreux-sur-Marne et Champignysur-Marne.

b) Aspects qualitatifs

Les débits et niveaux d’eau de ces différentes voies d’eau sont régulés par des systèmes d’écluses et de lacs-réservoirs situés en amont de leurs bassins versants. Cette régulation permet qu’elles soient toutes navigables au niveau de la zone d‘étude restreinte.

Le projet peut avoir des impacts liés au rejet des eaux d’épuisement du fond de fouille, à l’entrainement de particules fines par ruissellement ou au déversement d’une pollution accidentelle.

Ces impacts sont respectivement réduits par le rejet au réseau, le cas échéant après dépollution, par la mise en place sur le chantier d’un système d’assainissement provisoire en particulier sur les sites d’entrée de tunneliers ainsi que par l’application de mesures de précaution déjà décrites pour la gestion des eaux souterraines.

L’état qualitatif de la Seine et de la Marne est globalement mauvais, du fait d’un état chimique mauvais lié à des teneurs importantes en hydrocarbures notamment, et d’un état écologique médiocre en raison des faibles teneurs en oxygène de l’eau.

Enfin, la prise d’eau potable en Marne de Joinville n’est pas impactée par le projet de Ligne 15 Est du fait du passage en souterrain sous la Marne et de la distance à l’extrémité du périmètre de protection (environ 500 m).

La zone d’étude intersecte également l’aqueduc de la Dhuys.

La zone d’étude restreinte intersecte le périmètre de protection de captage d’eau potable d’une prise d’eau superficielle dans la Marne, située à Joinville-le-Pont et alimentant les communes de Joinville et de Paris. Plusieurs prises d’eau industrielles existent également à proximité de la zone d’étude restreinte.

La zone d’étude est enfin concernée par les zones inondables de la Seine et de la Marne, respectivement au niveau d’Asnières-sur-Seine, Gennevilliers, Saint-Denis, et de Nogent-surMarne, Le Perreux-sur-Marne et Champigny-sur-Marne.

Elle intersecte ainsi les zones réglementées des PPRI (Plan de Prévention du Risque Inondation) Seine des Hauts-de-Seine et de Seine-Saint-Denis, et du PPRI Marne et Seine du Val-de-Marne.

4.2.6.2

Effets du projet et mesures lors des travaux

a) Aspects quantitatifs L’évitement du rabattement des nappes et la mise hors d’eau des affouillements permet d’éviter des impacts quantitatifs importants sur les eaux superficielles. Les seuls rejets intervenant en phase travaux sont liés à l’épuisement du fond de fouille. Ils sont évacués, après régulation et abattement des pollutions éventuelles de la nappe, vers le réseau. Ainsi, le régime hydraulique des milieux récepteurs n’est pas impacté.

Par ailleurs, le profil en long du projet se situe à plus de dix mètres de profondeur (équivalent au diamètre extérieur du tunnel) sous les lits des canaux Saint-Denis et de l’Ourcq et de la Marne ; il n’y a pas de risque pour leur niveau d’eau, d’autant que les pompages résiduels au niveau des gares n’entrainent pas de modification de la piézométrie des nappes.

Une seule installation de chantier est située sur une zone inondable de la Marne et s’inscrit dans la zone réglementaire du Plan de prévention du risque inondation (PPRI) du département du Val-deMarne (approuvé le 12 novembre 2007). Cette zone de chantier ponctuelle et dont la durée est relativement faible n’est pas susceptible d’impacter notablement l’écoulement des eaux, ni l’expansion et la capacité de stockage des crues. Un plan d’intervention sera défini par les entreprises afin de gérer les risques et le site lors de crue.

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L’intersection de l’aqueduc de la Dhuys par le tunnel de raccordement du SMR/SMI au tracé de la Ligne 15 Est est sans impact sur l’adduction d’eau, puisque l’aqueduc est vide et abandonné à cet endroit. Les précautions constructives (éventuellement, comblement préalable de l’aqueduc) seront étudiées ultérieurement.

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c) Suivis Pour l’ensemble des impacts sur les eaux superficielles, des mesures préventives et curatives sont appliquées en phase chantier, encadrées par des documents de référence et des procédures qualité.

Des mesures de suivis sont également mises en œuvre concernant le respect des préconisations et les pollutions émises par le chantier.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Impacts du projet et des travaux sur les eaux superficielles

Sortie de tunnelier

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Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.2.6.3

Effets du projet et mesures en phase exploitation

4.3

Environnement naturel

a) Aspects quantitatifs

4.3.1 Caractéristiques de la zone d’étude et enjeux

Les impacts quantitatifs sont essentiellement liés à la création de débits de rejet au milieu récepteur superficiel ou au réseau d’assainissement.

L’étanchéification du tunnel permettant d’éviter le pompage d’eau souterraine, les débits correspondants aux infiltrations d’eau seront peu significatifs.

De plus, les émergences des gares ou de leurs bâtiments d’accès et l’aménagement de l’espace public à proximité induit une très faible augmentation des surfaces imperméabilisées, excepté au niveau du SMR/SMI de Montgolfier. L’augmentation des volumes et débits des eaux de ruissellement sera donc également très faible. Dans le cadre des aménagements de l’espace public autour des gares, des solutions de gestion alternative au rejet au réseau seront recherchées pour les eaux de ruissellement supplémentaires générées par l’imperméabilisation de nouvelles surfaces : infiltration à la parcelle (sauf pour les eaux de voirie routière), ou encore utilisation de bassins de stockage.

Le bassin d’orage situé sur la place des Droits de l’Homme, à la gare Stade de France, détruit pour la construction de l’accès nord sera reconstitué avec un volume approprié.

Le risque d’inondation n’est présent que sur l’intergare Nogent-Le Perreux – Champigny Centre qui est donc concernée par le Plan de Prévention du Risque Inondation (PPRI) du département du Valde-Marne (approuvé le 12 novembre 2007). Toutefois, la disposition et l’étanchéité de l’OA 741 permettent d’éviter tout risque d’infiltration d’eau. Enfin, les prescriptions du PPRI sont prises en compte pour la conception de cet ouvrage (Exemple : accès limitant l’emprise au sol…). Une étude hydraulique à réaliser en phase avant-projet précisera les contraintes locales pour cette implantation. Le volume d’emprise du puits d’accès est inférieur à 50 m 3. La nécessité de réaliser des volumes de compensation (au volume de stockage des crues) dans la conception même de l’ouvrage sera recherchée.

Il est à noter que la superficie d’emprise en zone inondable est très faible (< 20 m²) et n’entre pas dans le champ de la réglementation relative à la loi sur l’eau (articles L. 214-1 et suivants du code de l’environnement, dans sa version applicable au présent projet).

b) Aspects qualitatifs Les risques de pollution des eaux superficielles liés aux activités industrielles du SMR/SMI à Rosnysous-Bois (déversement accidentel de produits polluants) sont réduits par la collecte totale des eaux et par le traitement mis en place avant rejet au réseau.

En cas de pollution accidentelle ne pouvant être gérée par l’assainissement classique, un protocole d’alerte et de récupération des eaux pour leur traitement à part est mis en place.

Les eaux d’infiltration résiduelles sont collectées et envoyées au réseau d’assainissement.

La qualité des eaux rejetées fera l’objet d’un suivi pour vérifier la compatibilité du rejet avec les exigences du gestionnaire du réseau récepteur.

4.3.1.1

Zones réglementaires et d’inventaires

La zone d’étude restreinte s’inscrit dans un tissu urbain dense. De vastes zones industrielles et commerciales sont localisées dans la partie nord-ouest, tandis que d’autres zones plus fragmentées se retrouvent dans la partie sud. Des espaces verts aménagés (parcs, pelouses urbaines, jardins…) sont localisés ponctuellement sur l’ensemble du périmètre étendu et représentent la majeure partie des espaces naturels. Quatre voies d’eau traversent le périmètre étendu : la Seine, le canal Saint-Denis, le canal de l’Ourcq et la Marne.

Au sein de la zone d’étude restreinte, deux sites peuvent être considérés comme particulièrement intéressants avec de forts enjeux écologiques : les zones vertes du Marcreux à Aubervilliers et du Parc du Tremblay à Champigny-sur-Marne.

Il existe deux ZNIEFF (Zone Naturelle d’Intérêt Écologique Floristique et Faunistique) de type I localisées à moins de 500 mètres de la zone d’étude restreinte sans toutefois l’intersecter : -

la ZNIEFF « Les îles de la Marne dans la boucle de Saint-Maur-des-Fossés » (n°110020461), à environ 350 mètres au sud de la zone d’étude ;

-

la ZNIEFF de la « Friche et la Bonne Eau à Villiers-sur-Marne » (n°110030010), à environ 500 mètres au sud de la zone d’étude.

-

Aucune zone Natura 2000 n’intersecte la zone d’étude restreinte. Cependant, deux Zones de Protection Spéciale (ZPS) se trouvent à moins de 20 km autour de la zone d’étude :

-

la zone Natura 2000 des « Sites de Seine-Saint-Denis » (ZPS FR1112013), formée d’îlots, tous situés dans le département de Seine-Saint-Denis ;

-

la zone Natura 2000 des « Boucles de la Marne » (ZPS FR1112003), à environ 11 km de la zone d’étude, et s’étirant au-delà de 20 km.

Aucun Arrêté préfectoral de Biotope (dont 7 sont identifiés dans un rayon de 10 km) ni aucune forêt de protection (2 recensées dans un rayon de 10 km) n’est présent dans la zone d’étude restreinte.

4.3.1.2

Schéma régional de la cohérence écologique (SRCE)

La version actuellement en vigueur du SRCE d’Île-de-France identifie plusieurs éléments au niveau du projet.

A l’échelle régionale, La Marne, la Seine, le canal de l’Ourcq et le canal Saint-Denis sont des corridors à restaurer. Le Parc des Coteaux d’Avron est identifié comme un réservoir de biodiversité.

Un corridor boisé à restaurer est identifié entre le Bois de Vincennes et le Bois Saint-Martin : ce bois traverse la zone d’étude au niveau de Champigny-sur-Marne. Une liaison d’intérêt écologique recoupe également la zone d’étude restreinte à Rosny-sous-Bois.

La zone d’étude traverse également plusieurs espaces d’intérêt écologique à Saint-Denis, Aubervilliers (Fort d’Aubervilliers), Rosny-sous-Bois et Champigny-sur-Marne.

56

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Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.3.1.3

Schéma Directeur de la Région Île-de-France (SDRIF)

Le SDRIF approuvé le 27/12/2013 identifie également des enjeux de continuité écologiques.

Le site d’étude se situe au cœur d’une trame urbaine au sein de laquelle il ne semble traverser aucun corridor de la Trame verte. En revanche, des corridors de la Trame bleue (la Seine au nord, la Marne au sud et les canaux Saint-Denis et de l’Ourcq au nord) sont traversés.

4.3.1.4

Faune et flore locales

La faune et la flore locales ont été identifiées à partir de prospections in situ sur 12 mois et de recueils de données bibliographiques pour chaque gare ainsi que le long du tracé au niveau de zones « vertes ».

Au regard du contexte fortement urbanisé de la zone d’étude, les prospections ont mis en évidence des habitats et espèces relativement communs pour la Région et notamment : -

24 habitats (pelouses de parcs, terrains en friche, zones rudérales…) dont un seul présente un enjeu écologique notable. Un grand nombre de ces habitats sont soumis aux pressions anthropiques caractérisées principalement par la fragmentation du paysage, la pollution et le piétinement. Aucun habitat n’a été caractérisé comme zone humide sur les critères de végétation.

-

Près de 250 espèces floristiques. Aucune espèce protégée n’a été identifiée mais deux espèces présentent un enjeu écologique fort : l’Orobanche du Lierre (à Drancy-Bobigny) et le Gaillet de Paris (site du SMR/SMI).

-

Plus de 200 espèces faunistiques dont : o

environ 140 espèces d’oiseaux (99 sont protégées) mais pour lesquelles une seule espèce constitue un enjeu fort : la Sterne pierregarin ;

o

plus de 60 espèces d’insectes dont deux présentent un enjeu très fort, l’Œdipode turquoise (espèce appartenant au même ordre que les criquets, protégée au niveau régional) et le Lucane cerf-volant (un coléoptère, protégé au niveau européen) et trois présentent un enjeu fort : la Grisette et le Demi Deuil (des papillons) et le Criquet verte-échine. Sur le site de Montgolfier devant accueillir le SMR/SMI, l’Oeudipode Aigue-marine présente un enjeu assez fort et le Grillon d’Italie est commun mais protégé.

o

6 espèces de mammifères communs dont deux sont protégées mais présentent un enjeu global faible : le Hérisson d’Europe et la Pipistrelle commune (chauve-souris).

Une ou deux autres espèces de chauve-souris fréquentent le SMR/SMI : la Pipistrelle de Kuhl et/ou la Pipistrelle de Nathusius.

o

1 espèce de reptile commune mais protégée : le Lézard des murailles, également à enjeu faible.

Ces inventaires ont également permis de mettre en évidence la présence, dans certaines zones, d’espèces invasives : 7 espèces floristiques, et douze sur le SMR/SMI et 1 espèce faunistique (La Perruche à collier).

L’évaluation des enjeux sur les sites de prospection est présentée page suivante.

57

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Impact du projet et des travaux sur les zonages réglementaires et d’inventaire du milieu naturel

Sortie de tunnelier

58

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.3.2 Effets du projet et mesures lors des travaux 4.3.2.1

Zonages réglementaires et d’inventaires

Le projet de Ligne 15 Est fait l’objet d’une évaluation de ses incidences sur les sites Natura 2000, zones dénommées « Sites de Seine-Saint-Denis » (situés à 1 km des travaux) et « Boucles de la Marne » (situées à plus de 15 km des travaux).

Si le tracé du projet n’intersecte aucun site Natura 2000, il est situé à proximité des deux zones Natura 2000 ci-dessus mentionnées avec lesquelles des relations ont pu être établies (fonctionnalité des écosystèmes, espèces d’intérêt communautaire). Une évaluation des incidences du projet sur les sites Natura 2000 a été réalisée et est présentée en fin de ce résumé non technique.

Les risques identifiés sont faibles et ont trait à la destruction potentielle d’habitats par pollution accidentelle et au dérangement éventuel des espèces par pollution aérienne et fréquentation humaine liées aux travaux.

Enfin, le projet est éloigné (plus de 400 mètres) des autres zones de protection ou d’inventaires identifiées dans l’état initial (Arrêtés Préfectoraux de Protection de Biotope, Forêt de protection et ZNIEFF). Ainsi, le projet de la Ligne 15 Est ne remet pas en cause l’intégrité de ces zonages.

4.3.2.2

Continuités écologiques

Le projet étant souterrain, le croisement avec les corridors de ces documents de planification (SRCE et SDRIF) est sans impact.

Les impacts potentiels des travaux sur les continuités écologiques identifiées à proximité du projet sont faibles et principalement liés au risque de pollution des milieux aquatiques ou au dérangement des espèces empruntant ces corridors.

4.3.2.3

Habitats, faune et flore remarquables

Dans la mesure où le projet est essentiellement souterrain et que les zones de chantier sont implantées dans des secteurs très urbanisés, le risque de destruction ou de fragmentation d’habitats est globalement faible mais constitue un impact permanent et définitif.

Par exemple, sur le site de Montgolfier à Rosny-sous-Bois, des pelouses et des friches ainsi qu’une espèce remarquable, le Gaillet de Paris, ont été identifiées sur l’emprise du SMR/SMI. Toutefois les espèces présentes étant peu menacées en Ile de France et non protégées, le niveau d’impact est jugé faible. Sur les sites identifiés, les dispositions prises pour limiter les impacts permettent de considérer les impacts du projet comme faibles.

La destruction d’arbres remarquables est évitée ou réduite autant que possible ; tel est par exemple le cas à Mairie d’Aubervilliers où le chantier sera organisé de manière à les conserver.

Le risque de destruction d’espèces faunistiques ou floristiques lors du dégagement des emprises de travaux est également faible du fait de ce contexte urbain. Lorsqu’un tel risque est avéré, le niveau d’impact sur les espèces ou habitats est relativement faible au regard des enjeux de ces derniers (majoritairement faibles à moyens).

Des mesures sont toutefois mises en place afin de réduire encore ces risques en limitant, dans les sites concernés par des enjeux (site du Pont de Bondy notamment), les dégagements d’emprises en dehors des périodes de reproduction des espèces à enjeux identifiées.

59

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Des passages d’écologues (sites concernés par la présence de la Pipistrelle commune notamment ou site du SMR/SMI) seront réalisés préalablement au dégagement des emprises en cas de destruction de bâti ou de déboisement.

Le risque de dégradation ou de dérangement des habitats et espèces remarquables lié notamment à la modification des paramètres abiotiques, à l’activité humaine du chantier est principalement faible du fait notamment du contexte déjà très urbanisé (présence d’autoroutes, fréquentation humaine).

Aucune zone humide potentielle n’a été confirmée lors des inventaires floristiques de terrain.

L’absence de zone humide sur ces secteurs imperméabilisés sera confirmée par des sondages pédologiques lors des études de détail.

Des mesures telles que l’absence de travaux nocturnes ou l’utilisation de clôtures évitant l’intrusion d’espèces remarquables dans la zone chantier, sont appliquées dans la mesure du possible pour éviter ou réduire ces impacts.

Outre ces mesures, les dispositions prises pour limiter les impacts du projet sur les zones riveraines des installations de chantier (contre le bruit et les envols de poussières notamment) permettent de réduire les risques de dérangement des espèces provoquées par les activités de chantier.

Au regard de la probable destruction d’habitats d’espèces protégées (Pipistrelle commune, Pipit farlouse, Bergeronette des ruisseaux…) voire du risque de destruction d’individus, une demande de dérogation au titre des articles L.411-1 et suivants (autorisation CNPN) sera nécessaire.

Enfin, il est à noter un risque de développement d’espèces invasives pendant les travaux de chantier dans la mesure où de telles espèces ont été observées sur la majorité des futurs sites d’implantation des gares. Cependant les terrains étant évacués pour du remblaiement de carrières en masse, le risque de prolifération est relativement faible.

La bonne application et l’efficacité de ces dispositions sont contrôlées par des mesures de suivi.

Ces dernières prévoient le suivi du chantier par un expert environnementaliste.

4.3.3 Effets du projet et mesures en phase exploitation Le projet n’a aucun impact en phase exploitation sur le milieu naturel.

Une attention particulière devra toutefois être apportée à la gestion des espèces invasives sur les espaces verts potentiellement créés dans le cadre des aménagements urbains des gares. La mise en place d’un programme de veille des espèces invasives aux abords des différents ouvrages, ainsi que l’implantation de plantes exclusivement indigènes permettent de limiter la propagation d’espèces invasives sur la zone d’étude.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Impacts du projet et des travaux sur la faune et la flore

Sortie de tunnelier

60

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.4

Environnement humain 4.4.1 Occupation du sol (bâtis et équipements) et projets de territoire 4.4.1.1

Caractéristiques de la zone d’étude et enjeux

a) Occupation du sol Le tissu urbain du territoire est mixte : il est à la fois composé de tissus pavillonnaires, de logements collectifs et de grands ensembles, ainsi que de petites activités et d'importantes emprises commerciales et industrielles. Deux grandes zones se distinguent à une échelle élargie : La première zone au nord-ouest, de Saint-Denis Pleyel jusqu'au canal de l'Ourcq, est marquée par les grandes emprises ferroviaires et autoroutières, ainsi que par le cimetière de Pantin-Bobigny, qui occupent une place prépondérante.

Cette zone s’insère dans un tissu d’activités tertiaires, notamment dans le secteur de La Plaine Saint-Denis et aux abords des plateaux ferroviaires et du canal de l'Ourcq.

Les parcelles résidentielles sont pour l'essentiel composées d'habitats collectifs. Une concentration de bureaux est à noter aux abords du Stade de France et du carrefour Pleyel à Saint-Denis.

La seconde zone située au sud-est, y compris Drancy et Bondy, est en majorité occupée par des zones résidentielles surtout pavillonnaires, et ponctuée par les centres-villes récents ou anciens bordés d'habitats collectifs.

Dans certains cas, des zones d'activité bordent les infrastructures de transports, notamment des quartiers de bureaux et des zones commerciales autour de la gare RER de Val de Fontenay, et des locaux commerciaux à Rosny Bois Perrier et à l'est de Pont de Bondy.

Cette zone comprend également plusieurs parcs importants, tels que le Parc Montreau et le Parc Jean Decesari à Rosny-sous-Bois, le Parc interdépartemental des Sports et de Loisirs du Tremblay à Champigny-sur-Marne.

b) Equipements et commerces Le territoire comporte plusieurs grands pôles d'équipements et de commerces qui n'ont toutefois pas l'envergure de centralités régionales. Les centres de Saint-Denis (hors zone d'étude restreinte) et de Bobigny (dans la zone d'étude restreinte) sont les plus importants. Les environs de Rosny Bois Perrier et le quartier du Grand Quadrilatère entre Drancy et Bobigny constituent par ailleurs, du fait de leurs équipements au rayonnement important (centre commercial Rosny 2, hôpital Avicenne et université Paris XIII), des centralités notables.

Le territoire comporte plusieurs grands pôles spécialisés (commerciaux, tertiaires, culturels, universitaires, administratifs, hospitaliers) d’échelle régionale. Néanmoins, aucun n’atteint la taille suffisante dans chaque domaine pour constituer une centralité multifonctionnelle d’échelle régionale.

Chaque commune possède un centre-ville d’envergure locale.

61

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Le centre-ville de Saint-Denis bénéficie d’un ancrage historique important avec de nombreux commerces, des équipements culturels, d’enseignement et de santé. Il s’agit du centre regroupant le plus d’équipements et de commerces parmi l’ensemble des communes couvertes par la zone d’étude restreinte mais il se situe en marge du périmètre d’étude. Celui de Bobigny, avec la Préfecture et le Conseil Général de Seine-Saint-Denis ainsi que de nombreux équipements culturels et administratifs, est la centralité la plus structurante en termes d’attractivité de la zone d’étude restreinte. Les centres-villes d’Aubervilliers et de Nogent-sur-Marne sont également importants.

En dehors des centres-villes, la zone d’étude compte plusieurs centres d’équipements importants : le quartier du Bois-Perrier à Rosny-sous-Bois avec le centre commercial Rosny 2 et le cinéma multiplex, et le quartier du Grand Quadrilatère, entre Drancy et Bobigny, autour de l’hôpital Avicenne et de l’université Paris XIII. D’une façon générale, les équipements et commerces sont plus concentrés au nord qu’au sud de la zone d’étude restreinte, le sud étant plus riche en parcs et jardins.

Les documents encadrant le développement urbain : le SDRIF, les SCOT et les CDT Les seize communes traversées par la zone d'étude restreinte sont très largement urbanisées.

La politique en matière de développement de l'environnement humain, autrement dit le développement des territoires, l'urbanisme réglementaire et les grands projets sont définis par le SDRIF, Schéma Directeur de la Région d'Ile-de-France (approuvé par décret le 27 décembre 2013).

Les autres documents de retranscription des orientations régionales à un niveau intercommunal et local sont : -

des SCOT, Schémas de Cohérence Territoriale des Communautés d'Agglomération,

-

des CDT, Contrats de Développement Territorial (institués par la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris – article 21),

-

des PLU (Plans Locaux d’Urbanisme) ou des POS (Plans d’Occupation des sols) à l’échelle de chaque commune.

Unités territoriales de la zone d’étude restreinte : état actuel et programmes

Trois unités territoriales cohérentes sont identifiées au sein de la zone d'étude restreinte : de SaintOuen à Aubervilliers, de Pantin à Bondy, et de Rosny-sous-Bois à Champigny-sur-Marne.

Le territoire de Saint-Ouen à Aubervilliers se situe sur la communauté d’agglomération de Plaine Commune. Il est caractérisé par les profondes mutations engagées pour remédier à la désindustrialisation et la paupérisation de ses quartiers résidentiels. Les deux centres de vie majeurs sont les centres-villes de Saint-Denis (hors zone d'étude restreinte) et d'Aubervilliers. Le territoire souffre actuellement d'une pénurie d'espaces verts. Il fait l'objet du Contrat de Développement Territorial, "Territoire de la Culture et de la création", signé en janvier 2014. Il se situe aussi sur le territoire de l'Etablissement Public d'Aménagement Plaine de France et du Territoire d'Intérêt Métropolitain "Plaine Saint-Denis" identifié par le Schéma Directeur Régional d'Île-de-France. Les objectifs de ces différents programmes sont le développement des transports et donc de la desserte du territoire, la mutation territoriale, le développement économique et tertiaire, notamment de l'industrie culturelle, et le développement des logements.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Il s'agit d'améliorer l'accès à l'emploi et de développer la mixité sociale pour faire de la Plaine SaintDenis une polarité majeure sans toutefois abandonner la tradition industrielle du territoire.

Le territoire de Pantin à Bondy se situe sur le territoire de la communauté d'agglomération Est Ensemble et celui, au niveau de Drancy, de la Communauté d'agglomération du Bourget. Il est marqué par les nombreuses infrastructures de transport et l’activité tertiaire, et présente un caractère principalement résidentiel. Le centre-ville de Bobigny, préfecture de Seine-Saint-Denis, en est la centralité essentielle.

Une concentration d'équipements se trouve autour de l'hôpital Avicenne entre Drancy et Bobigny, avec notamment plusieurs campus et équipements sportifs et de santé. Ce territoire est concerné par deux Contrats de Développement Territorial "Pôle métropolitain du Bourget" et "La Fabrique du Grand Paris" (ce dernier ayant été signé en février 2014), ainsi que par le Territoire d'Intérêt Métropolitain "Du Canal de l'Ourcq à Clichy-Montfermeil". Ces programmes visent à développer un pôle régional associé à l'aéroport du Bourget au nord, et le développement et la régénération économique et la construction de logements sur la communauté d'agglomération Est Ensemble.

Le territoire de Rosny-sous-Bois à Champigny-sur-Marne se situe sur le territoire de l'Association des Collectivités Territoriales de l'Est Parisien (ACTEP). Il est marqué par la présence de la Marne au sud et les nombreuses infrastructures de transport qui traversent la zone d'étude restreinte au nord. Les principales centralités sont Val de Fontenay et Rosny Bois Perrier avec le centre commercial Rosny 2. L'activité tertiaire est encore assez peu présente sur le territoire. Le secteur est concerné par deux Contrats de Développement Territorial : "Paris Est entre Marne et Bois" et "Boucles de la Marne", et par le Territoire d'Intérêt Métropolitain "Vallée de la Marne". Ces programmes visent le traitement des coupures urbaines et le développement économique tertiaire et touristique.

c) Sites d’implantation envisagés pour les gares et SMR/SMI : projets locaux A Stade de France, certains projets s'inscrivent en continuité de l'évolution passée (nouveaux équipements et bâtiments de bureaux) tandis que d'autres tirent l'aménagement futur : le Campus Condorcet, le Centre Nautique d'Aubervilliers, et le développement de polarités commerciales. Les projets d'aménagement urbain portent notamment sur la rénovation progressive du quartier Cristino-Garcia.

A Mairie d'Aubervilliers, quartier dense et structuré, une multitude de petites opérations viseront à accompagner l'arrivée du Campus Condorcet et à accueillir les nouvelles populations drainées pour bénéficier de son dynamisme. Un réaménagement local du centre-ville est à l'étude, et les espaces publics du long du canal Saint-Denis seront améliorés.

A Fort d'Aubervilliers, quartier d’habitat social, le projet phare est l'aménagement du Fort en un quartier mixte. Le réaménagement des abords de l'ex-RN2, et les Plans de Renouvellement Urbain des Courtilières et du quartier Emile Dubois visent également le développement de ce quartier.

A Drancy-Bobigny, la rénovation du quartier du Grand quadrilatère et de la Cité de l'Etoile est engagée tandis que celle du quartier Grémillon s'achève. L'avenir des emprises de l'ancien site ELM Leblanc fait l'objet de réflexions.

A Bobigny-Pablo Picasso, un réaménagement profond du quartier est prévu pour faire évoluer le fonctionnement sur dalle. La mutation est amorcée par l'est avec le plan de renouvellement urbain de la Cité Karl Marx et la ZAC de l'Hôtel de Ville. Le quartier Paul Eluard devrait prochainement faire l'objet d'études pour absorber cette mutation, tandis que le quartier Hector Berlioz devrait peu évoluer. La ZAC Jean Rostand s'achève et le centre commercial Bobigny 2 fait l'objet de réflexions quant à sa transformation, un réaménagement de ce centre est en effet envisagé. Un nouveau franchissement du canal de l'Ourcq et des voies ferrées est prévu, et les rives du canal font l'objet de la ZAC des Territoires de l'Ourcq. Une réflexion en vue du réaménagement du pôle de transport a également été engagée.

62

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

A Pont de Bondy, la quasi-totalité du quartier est également objet de projets de mutation car la communauté d'agglomération Est Ensemble souhaite requalifier les rives du canal. Les ZAC Ecocité à Bobigny, Rives de l'Ourcq à Bondy, et Quartier durable de la Plaine de l’Ourcq à Noisy-le-Sec sont ainsi engagées à des niveaux différents. Des projets de densification et de création d'espaces publics sont aussi prévus à Bondy et Bobigny. Un projet de requalification des abords de l'ex-RN3 est aussi en cours d'étude, en relation avec le projet de transport du TZEN3.

A Bondy, le projet du pôle gare s’est achevé début 2014. La densification du quartier est toutefois encouragée par le PLU. A Rosny Bois Perrier, la densification du quartier est prévue mais interviendra à un horizon ultérieur, le quartier du centre commercial Domus étant considéré comme prioritaire avec la ZAC Saussaie-Beauclair. La réorganisation du centre commercial est ainsi prévue. La densification des quartiers Bois-Perrier et environnants est également en réflexion. A l’est, le site de triage ferroviaire du Montgolfier n’est plus utilisé, hormis deux voies emprunté par le trafic de fret ferroviaire.

A Val de Fontenay, les projets se situent essentiellement à l'est du RER E et concernent le Péripôle, les délaissés de l'A86 et les abords de l'ex-RN186. Il s'agit surtout de densification et d'intégration des infrastructures pour essayer de limiter leur caractère fracturant. Un franchissement piéton des voies ferrées est à l'étude. Au nord et en face du Péripôle, le site de la Garenne est un site logistique en activité.

A Nogent-Le-Perreux, le quartier dense et bien constitué fait l'objet de peu de projet. Seuls les terrains situés au droit de l'A86 couverte font l'objet d'une programmation de construction d'équipements publics. La densification au fil de l'eau est également encouragée.

A Champigny Centre, le quartier bien constitué ne fait pas l'objet de grand projet de mutation.

Une densification au fil de l'eau est favorisée et le PLU insiste sur la dynamisation du centre-ville. Le parc technologique des Bords de Marne est presque achevé, et les Courtilles et le Plant font l'objet de projets urbains. La ZAC des Bords de Marne est déjà engagée.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.4.1.2

Effets du projet et mesures lors des travaux

La phase travaux entraîne des démolitions de bâti au niveau de plusieurs sites de gares et d’ouvrages annexes. En particulier, le SMR/SMI de Montgolfier et la zone chantier de l’OA 671 impactent des zones d’activité, et la zone chantier de la gare de Bondy impacte un quartier résidentiel pavillonnaire.

La phase travaux peut engendrer des difficultés d’accès piétons aux logements ou d’accès par la voirie à certains parkings résidentiels.

Le site de Montgolfier se situe au sein d’une zone d’activité entre la voie ferrée et l’autoroute A103 et ses accès impactent peu la vie locale. La sortie du tunnelier et la tranchée couverte puis ouverte d’accès au site depuis le tunnel de raccordement sont inclus dans les emprises définitives du site ce qui permet de minimiser les impacts en phase chantier sur le fonctionnement du quartier.

Certains centres urbains et espaces publics très fréquentés seront impactés par les occupations temporaires nécessaires pour les travaux. Afin de limiter la gêne occasionnée par la condamnation temporaire de ces espaces, la surface des emprises est réduite autant que possible à ce stade des études et les méthodes constructives sont adaptées. Des plans de phasage sont également mis en place pour les secteurs identifiés à ce stade des études comme particulièrement contraints, comme par exemple à Mairie d’Aubervilliers, Rosny Bois Perrier, Nogent-le-Perreux et Champigny Centre, ou sur l’entonnement de raccordement à la ligne 15 sud.

4.4.2.1

Caractéristiques de la zone d’étude et enjeux

a) Population Le territoire se situe en proche banlieue. La distance au centre de l'agglomération semble avoir peu d'influence, et des quartiers de forte densité sont dispersés sur l’ensemble du périmètre d’étude.

Les habitants sont peu nombreux dans les quartiers marqués par les infrastructures (Plaine SaintDenis, canal de l'Ourcq, Val de Fontenay). Les plus fortes concentrations de population se trouvent à l'est de Paris, et de grandes zones de densité modérée se situent au nord-est de la zone d'étude.

La population est répartie de façon globalement homogène sur l'ensemble des sites d'implantation envisagés pour les gares, bien que Mairie d'Aubervilliers et Bobigny Pablo Picasso accueillent de plus importantes populations.

La structure de la population est répartie de la manière suivante : les enfants de moins de 14 ans représentent environ 22 % de la population, et les 15-64 ans, près de 70 % dont 8% sont étudiants, 11% inactifs, 42% actifs occupés et 8% actifs inoccupés. Les sites du nord de la ligne sont ceux comptant le plus d'actifs inoccupés et le plus d'enfants de moins de 14 ans.

Enfin, un dispositif de communication et d’information sera mis en place à destination des riverains et des usagers de l’espace public.

La densité de population ne répond pas à la même logique et se concentre à l'écart des quartiers les plus marqués par les infrastructures. Les revenus des populations sont globalement moindres que ceux des territoires alentours et les taux de chômage les plus élevés s'observent au nord de la zone d'étude restreinte.

L’organisation des emprises chantier et le principe de phasage envisagé pour la réalisation de certains ouvrages prévoient des voiries et/ou des accès temporaires pour garantir l’accès aux commerces, aux habitations et le cas échéant aux parkings.

A l’horizon 2030, le SDRIF vise la construction de 70 000 logements par an et l’amélioration du parc existant pour résoudre la crise du logement.

4.4.1.3

Effets du projet et mesures en phase exploitation

b) Emplois

Les risques d’impact lors de l’exploitation de la ligne sont faibles au regard des dispositions constructives et des éventuels traitements qui auront été réalisés pendant les travaux.

L’analyse se base sur le nombre d’emplois en 2009 et l’évolution de cette donnée entre 2000 et 2009.

Néanmoins, en cas de désordre constaté lors de la phase travaux, les campagnes de suivi des bâtiments se poursuivent dans les premières années de la phase d’exploitation après la mise en service.

La densité d’emplois diminue avec l’éloignement de Paris et est moins forte à l’Est de la région parisienne qu’à l’Ouest.

De plus, la ligne 15 Est est en interface avec de futurs projets immobiliers, en particulier ceux situés à proximité des gares où le tunnel est moins profond. Des ajustements de l’implantation des gares ont ainsi déjà été apportés avec les projets en cours afin de minimiser les interfaces avec certains de ces projets immobiliers (Stade de France par exemple). Ce travail d’optimisation et / ou de prise en compte des projets immobiliers ponctuels et réciproquement de prise en compte du projet de Ligne 15 Est par ces projets immobiliers ou d’aménagement, se poursuivra lors des études ultérieures. Toutefois, une grande partie des projets immobiliers ne verront le jour qu’après la mise en service de la ligne.

Les risques concernent alors la stabilité des infrastructures souterraines du métro d’une part et des nouvelles constructions d’autre part. Le Maître d’ouvrage établit ainsi des principes à destination des opérateurs immobiliers qui portent notamment sur la conception des structures et des fondations des bâtiments ainsi que sur les charges supportables par les ouvrages souterrains de la Ligne 15 Est.

63

4.4.2 Population et emplois

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Autour de Paris, les zones de densité d’emplois plus importante s’organisent en « tentacules » suivant les axes routiers historiques, et autour des centralités de la périphérie parisienne.

Ainsi, la zone d’étude restreinte s’inscrit dans un secteur de densité d’emplois modérée, mais plus importante à l’extrémité nord (frontière des Hauts-de-Seine), autour de Saint-Denis, de Bobigny, de Rosny-sous-Bois, de Val de Fontenay, et, dans une moindre mesure, le long de la N2 (vers Aubervilliers), de la N3 (vers Bobigny et Bondy), de l’A3 et de la N302 (vers Rosny-sous-Bois) et de la D120 (vers Champigny-sur-Marne).

Les plus fortes polarités d’emplois (Saint-Denis et alentours du Stade de France, centre-ville de Bobigny et de Val de Fontenay) ont connu une forte croissance de leur densité d’emplois entre 2000 et 2009 traduisant un renforcement des grands pôles d’emplois. En dehors de ces grands pôles, un changement des zones de densité peut être observé, les abords des grands axes de communication ayant connu de fortes décroissances tandis que les zones de plus faible densité, à l’écart des grands axes, sont souvent en croissance. Il s’agit probablement d’un mouvement des emplois quittant les zones d’activité pour se mêler au tissu urbain.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Dans l’ensemble des emplois recensés à proximité des sites envisagés pour l’implantation des gares, les employés sont les plus représentés (28 % des emplois situés à moins de 800 m des sites) devant les professions intermédiaires (27 % des emplois) et les cadres (24 % des emplois).

Les ouvriers représentent 16 % des emplois.

A l’horizon 2030, le SDRIF vise la création de 28 000 emplois par an et l’amélioration du parc existant pour résoudre la crise du logement.

4.4.2.2

Effets du projet et mesures lors des travaux

4.4.2.3

Les impacts du projet de Ligne 15 Est sur la population, les équipements, les activités et l’emploi sont largement positifs.

Les nouvelles dessertes et l’amélioration de l’accessibilité qui en découle entrainent en effet : -

l’émergence de pôles de centralité favorisant la densification urbaine : site de Stade de France dont le rôle structurant est inscrit au SDRIF mais également autour des gares à Aubervilliers (particulièrement à Fort d’Aubervilliers), Bobigny, Bondy ou Noisy-le-Sec notamment dans le secteur du canal de l’Ourcq et de la RN3, ou bien encore vers le Val de Fontenay qui va ainsi confirmer lui aussi son rôle structurant pour cette parte Est du cœur de métropole ;

-

l’accompagnement et la dynamisation des projets de développement permettant la densification de la population et des emplois : dans une hypothèse dynamique, à l’achèvement des programmes engagés et envisagés, l’accroissement serait de 120 000 habitants et de 80 000 emplois par rapport à la situation de 2010 (respectivement 680 000 habitants et 255 000 emplois) sur les communes concernées ;

-

la dynamisation des activités commerciales ;

-

une meilleure attractivité des zones desservies pour les entreprises, stimulant ainsi l’emploi et le taux d’activité local : les projets d’ores et déjà engagés ou envisagés confirment la très forte ambition de développement du territoire traversé. La ligne 15 Est renforcera leur attractivité en garantissant leur accessibilité à l’échelle régionale ;

-

une augmentation d’emploi directe liée aux besoins en personnel du projet : avec 200 emplois permanents prévus au niveau du SMR/SMI de Rosny-sous-Bois.

La phase travaux peut avoir des effets sur les activités et l’emploi.

Tout d’abord, l’accessibilité aux emplois, aux équipements et aux commerces peut être perturbée en phase travaux, notamment au niveau des secteurs de gare (Stade de France, Champigny Centre…), entrainant des difficultés d’approvisionnement et des conséquences sur leur fréquentation (manque de visibilité, difficulté d’accès, crainte des nuisances liés aux travaux par les consommateurs). Les accès, s’ils sont perturbés, seront néanmoins maintenus.

Une signalisation provisoire pour visualiser les commerces et équipements, et leurs accès, sera mise en place. Les préjudices commerciaux, le cas échéant subis par les commerçants riverains des travaux, seront traités par une commission d’indemnisation.

Le projet entraine par ailleurs un effet positif grâce à la création d’emplois associés aux activités de travaux. Il peut également générer une nouvelle demande pour les activités et commerces de proximité, notamment de restauration.

Pendant toute la durée du chantier, un contrôle du respect des préconisations est effectué, ainsi qu’un suivi et une réponse systématique aux demandes et plaintes relatives au chantier.

Environ 1 000 emplois ont été estimés pour la mise en œuvre de la ligne 15 Est.

Effets du projet et mesures en phase exploitation

De plus, en permettant une densification supplémentaire au sein des territoires traversés par la Ligne 15 Est, en particulier autour des gares, le projet s’inscrit dans une politique d’aménagement du territoire visant à dissuader effectivement la dispersion de l’habitat et de l’emploi.

L’analyse estime que le projet est en mesure de réduire l’emprise des surfaces consommées par l’urbanisation nouvelle, c’est-à-dire les surfaces d’emprise au sol nécessaires pour accueillir les populations et les emplois supplémentaires, de 1 550 ha à l’horizon 2030 (2 200 ha lorsque le projet est considéré dans le cadre plus global de la mise en œuvre complète du programme Grand Paris Express). Le projet permet ainsi de contribuer à l’un des enjeux majeurs du SDRIF qui est de réduire significativement la consommation annuelle d’espaces naturels et ruraux pour la construction nouvelle.

La consommation des espaces non bâtis par l’urbanisation nouvelle implique, par ailleurs, des coûts de viabilisation importants. En effet, une forme de bâti peu dense a pour conséquence d’augmenter les longueurs des voiries et réseaux divers (égouts, éclairage, voirie, réseaux d’assainissement, etc.) nécessaires pour desservir un même nombre de ménages et d'activités. Dans ce sens, l’analyse évalue les gains à environ 350 km de voiries et réseaux divers nécessaires en moins grâce à la densification (près de 500 km lorsque le projet est considéré dans le cadre plus global de la mise en œuvre complète du programme Grand Paris Express).

64

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.4.3 Réseaux et risques technologiques 4.4.3.1

Caractéristiques de la zone d’étude et enjeux

a) Servitudes d’utilité publique liées aux réseaux Les réseaux majeurs dans la zone d’étude sont : -

le réseau de gaz haute pression de Gaz de France, réseau assez dense maillant l’ensemble de la zone d’étude restreinte,

-

le réseau de pipelines (hydrocarbures) Le Havre-Paris de la société TRAPIL, qui longe la Seine à Saint-Ouen et Saint-Denis et traverse les communes de Saint-Denis et d’Aubervilliers.

Le projet comprend trois points d’intersection où les travaux pourraient avoir une interface directe avec une canalisation GRTgaz (Fort d’Aubervilliers, Pont de Bondy et Rosny Bois Perrier). Ces canalisations font l’objet de servitudes d’utilité publique reportées dans les documents d’urbanisme et qui imposent des prescriptions constructives et de prendre les précautions nécessaires en phase travaux.

Nombre d’habitants supplémentaires pouvant atteindre chaque zone en moins de 60 minutes grâce à la réalisation de la ligne 15 Est Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre

Les réseaux électriques et de télécommunications sont denses sur l’ensemble des communes traversées. Ces réseaux font, sur certaines communes, l’objet de servitudes d’utilité publique reportées dans les documents d’urbanisme des communes (Plans Locaux d’Urbanisme et Plans d’Occupation des Sols) : -

à l’extrémité nord de la zone d’étude, au droit de la RN315 (Saint-Ouen),

-

à Rosny Bois Perrier, au droit de la RN302.

Enfin, le réseau d’assainissement est dense et concerné par la zone d’étude sur l’ensemble des communes traversées. Aucune canalisation d’assainissement grevée de servitude d’utilité publique n’est incluse dans l’aire d’étude.

b) Installation classées La zone d’étude restreinte n’est pas soumise à un risque industriel significatif malgré la cinquantaine d’installations classées et la proximité relative du site SEVESO Technic France à 500 m au sud de la gare Stade de France.

c) Transports de matières dangereuses L’ensemble de la zone d’étude est soumis au risque lié au transport de matières dangereuses, notamment par voies routières, par voies ferrées, par voies d’eau et par canalisations enterrées.

L'activité de fret de la SNCF en Seine-Saint-Denis s'appuie sur l'axe fort que constitue la grande ceinture ferroviaire pour le trafic de marchandises, sur la gare de triage de Drancy-Le Bourget et sur le pôle multimodal de Noisy-le-Sec, ce dernier étant spécialisé dans le seul trafic combiné railroute.

Nombre d’emplois supplémentaires atteints en moins de 60 minutes grâce à la réalisation de la ligne 15 Est Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre

65

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.4.3.2

Effets du projet et mesures lors des travaux

Les réseaux urbains enterrés ou aériens sont susceptibles d’être impactés par le projet.

La minimisation des interfaces a été recherchée, notamment en ce qui concerne les canalisations de transport de matières dangereuses (gaz, hydrocarbure) et a ainsi pu conduire à l’approfondissement de certains ouvrages du projet (Fort d’Aubervilliers et Pont de Bondy notamment).

Dans les autres cas, les réseaux (eau, télécommunications…) seront dévoyés et/ ou protégés en coordination avec les concessionnaires. Il est à noter le déplacement d’un poste électrique sur le site de Drancy-Bobigny.

Dans ce cadre, les entreprises en charge des travaux de dévoiement : -

prennent en compte les prescriptions des concessionnaires,

-

mettent en place des dispositifs de protection autour des canalisations les plus exposées (Fort d’Aubervilliers, Pont de Bondy et entrée de tunnelier associée notamment, Rosny Bois Perrier).

4.4.3.3

Effets du projet et mesures en phase exploitation

En phase exploitation, les principaux impacts portent sur les réseaux électriques (besoins liés à la traction / équipements) et dans une moindre mesure les réseaux d’eau (nettoyage/incendie).

Un renforcement local de ces réseaux pourra s’avérer nécessaire et la puissance résiduelle adaptée aux besoins de l’exploitation de la Ligne 15 Est. La réalisation et le fonctionnement du SMR/SMI est placé sous le régime des Installations Classées pour la Protection de l’Environnement ; il est donc soumis à la réglementation associée.

Le SMR/SMI s’inscrit par ailleurs au droit du réseau électrique à très haute tension dont les pylônes jouxtent le site : cette interface est gérée avec RTE, les activités et constructions du SMR/SMI, adaptées aux contraintes associées au réseau.

Le transport de matières dangereuses en surface préexistant au projet n’impacte que très ponctuellement ce dernier.

Les ICPE existantes à proximité du projet ne présentent pas de risques pour la phase exploitation.

66

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Localisation du projet et des emprises chantier par rapport aux réseaux majeurs et aux risques technologiques

Sortie de tunnelier

67

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.5

Conditions de déplacement 4.5.1 Caractéristiques de la zone d’étude et enjeux 4.5.1.1

Offre de déplacements

Certains sites d’implantation des futures gares sont traversés par des voies à fort trafic comme Pont de Bondy située à proximité de l’ex-RN3 (50 000 véhicules par jour), ou de Fort d’Aubervilliers située à proximité de l’ex-RN2 (49 000 véhicules par jour).

Le territoire de la zone d'étude restreinte est marqué par de grandes coupures urbaines : -

la Marne en premier lieu, peu franchissable, entre Nogent-sur-Marne et Champigny-surMarne,

-

les voies ferroviaires de Paris-Est entre Bobigny et Bondy, celles de Paris-Nord à SaintDenis,

-

et celles de la Grande Ceinture Ferroviaire à Drancy, Bobigny, Bondy et Champigny Centre.

Les canaux Saint-Denis et de l'Ourcq sont également des coupures importantes à Aubervilliers et Bondy.

a) Réseau routier La morphologie du réseau routier est marquée par le relief du secteur. Très structuré par les grandes routes radiales historiques au nord, il l’est beaucoup moins au sud et à l’est, où les plateaux et les coteaux ont fortement contraint les axes de circulation.

Certains axes routiers ne présentent pas d’enjeu particulier en termes de volumes de trafic, même si leur coupure peut poser des problèmes dans le fonctionnement local d’une commune. C’est le cas de Saint-Denis Pleyel, Stade de France, Bondy et Rosny Bois Perrier.

b) Transports en commun Les transports collectifs marquent, à l'échelle de la région parisienne, un déséquilibre entre l'ouest et l'est, défavorisé du point de vue de l'accès à l'emploi par ce mode.

De Saint-Denis à Pantin, cinq grandes routes radiales partent en étoile depuis Paris (l’ex-RN1, l’ex-RN301, l’ex-RN2, la D115 et l’ex-RN3), complétées par l’autoroute A1.

Un déséquilibre qualitatif et quantitatif très important apparait également entre la desserte radiale, centrée sur Paris, assurée par des réseaux lourds (au niveau de la zone d'étude restreinte, les RER A, B, D et E), et la desserte de rocade, lente (au nord de la zone d'étude restreinte, le tramway T1) ou peu fréquente (au sud de la zone d'étude restreinte, le RER E).

Au sud de Pantin, le réseau radial est moins dense. De Pantin à Nogent-sur-Marne, seule l’autoroute A3 permet une liaison de grand gabarit vers Paris. De Nogent-sur-Marne à Champignysur-Marne, l’autoroute A4 ainsi que deux radiales relient la zone d’étude à Paris (les routes ex-RN4 et ex-RN34).

Les zones accessibles en moins de 30 minutes depuis la gare de Rosny Bois Perrier ou vers la gare de Bobigny-Pablo Picasso sont restreintes. En revanche, en moins d’une heure l’ensemble du département de Seine-Saint-Denis et de Paris sont accessibles ainsi qu’une partie des départements du Val-de-Marne, du Val d’Oise, des Hauts-de-Seine et de la Seine-et-Marne.

Le réseau de rocade est également plus développé au nord qu’au sud. Au sud, l’ex-RN186 longe l’autoroute A86.

Les lignes de métro dans la zone d’étude (M5, M7, M13) et de RER (A, B, D) permettent des liaisons efficaces vers Paris, mais les liaisons de rocade (RER E) sont plus rares et offrent un service plus limité (vitesse commerciale moins élevé pour le T1 et le T4 malgré une desserte fine).

Au nord, l’ex-RN186, réaménagée pour accueillir le tramway T1, se détache de l’A86 de Bobigny à la Courneuve, et est épaulée par un axe secondaire, la D30, et par l’autoroute A1 qui tient également un rôle de rocade de Saint-Denis au Bourget.

Le réseau autoroutier du secteur d’étude comprend trois points notables : les tronçons communs A4-A86 au niveau de Saint-Maurice, Joinville-le-Pont et Nogent-sur-Marne, A3-A86 de Rosny-sousBois à Bondy.

On compte aussi deux antennes autoroutières de quelques kilomètres autour de l’A3 : -

l’ex-A186 qui dessert Montreuil ;

-

l’A103 qui longe le plateau d’Avron de Rosny-sous-Bois à Villemomble.

Ces points notables, outre leur impact en termes d’aménagement (bretelles d’accès, diffuseurs, etc…), ralentissent la circulation routière dans le secteur, particulièrement aux heures de pointe.

68

D’autres sont traversés par des itinéraires structurants, mais supportant moins de trafic. C’est le cas de Mairie d’Aubervilliers (12 000 véhicules par jour), de Drancy-Bobigny (23 000 véhicules par jour), de Val de Fontenay (30 000 véhicules par jour), ou de Champigny Centre (18 000 véhicules par jour) et dans une moindre mesure de Nogent-le-Perreux.

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Le réseau bus constitue un réseau de desserte locale et / ou de rabattement vers les réseaux ferrés. Les secteurs de Mairie d’Aubervilliers, Fort d'Aubervilliers, Bobigny-Pablo Picasso et Pont de Bondy sont très desservis par les bus. Des gares routières sont implantées au niveau des sites de Fort d'Aubervilliers, Bobigny-Pablo Picasso, et Val de Fontenay.

De nombreux projets de transports collectifs, envisagés par le Plan de Déplacements Urbains d’Ilede-France (PDUIF) approuvé le 19 juin 2014 et programmés en grande partie dans le cadre du Nouveau Grand Paris des transports, ont pour objectif de venir compléter et rééquilibrer l’offre existante.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.5.1.2

Demande en déplacements

L'analyse des déplacements domicile-travail de la population active occupée de la zone d'étude restreinte montre que près d'un quart travaille près de son domicile (même commune), environ la moitié travaille à Paris, et un quart travaille dans l'est francilien. Très peu vont travailler dans l'ouest francilien.

4.5.2.1

Déplacements routiers et stationnement

Les travaux du projet ont un impact sur la circulation générale du fait de la fermeture temporaire de certaines voiries ou de la réduction du nombre de files de circulation.

Avec 3,6 déplacements par personne et par jour, la mobilité des habitants du secteur d’étude est légèrement inférieure à celle des Franciliens en moyenne (3,87 déplacements par personne et par jour – source : EGT 2010).

Ces impacts sont particulièrement liés aux emprises chantier des gares et ouvrages d’entonnement situées sur des voiries, d’autant plus si ces dernières sont des axes structurants très fréquentés.

Tous motifs de déplacement confondus, la répartition modale est sensiblement différente de celle de l’ensemble de l’Île-de-France. En particulier, la part de la voiture est moins importante : 28,8 % contre 37,8 % à l’échelle régionale. Les habitants du secteur d’étude ont davantage recours à la marche et aux transports collectifs dont la part modale est de 24,4 % (contre 20,2 % pour l’ensemble des Franciliens).

Pour réduire l’impact sur les déplacements routiers, les emprises chantier et les méthodes constructives sont adaptées en fonction de l’environnement local et un phasage particulier est proposé pour la réalisation des travaux dans les secteurs les plus contraints. Le phasage permet alors de ne fermer qu’une partie de la voirie à la fois et donc de maintenir la circulation, avec une réduction du nombre de voies ou, éventuellement, une circulation alternée. Il s’agit notamment des gares Mairie d’Aubervilliers, Pont de Bondy, Rosny Bois Perrier (et son entonnement), Nogent-Le Perreux, des entonnements de Champigny-sur-Marne.

Ces données moyennes cachent cependant des contrastes importants au sein du territoire d’étude.

Ainsi, les communes de Saint-Denis, Aubervilliers et Pantin se démarquent par une utilisation de la voiture moins importante que dans le reste du secteur d’étude (20,7 %) au profit de la marche (48 %) et des transports collectifs (29,3 %).

Les échanges domicile-travail effectués au sein de la zone d'étude (entre des sites d'implantation projetés) se situent généralement au sein des unités territoriales correspondant aux communautés d'agglomération (Plaine Commune, Est Ensemble), et les échanges sont importants entre Rosnysous-Bois et Saint-Denis.

4.5.1.3

69

4.5.2 Effets du projet et mesures lors des travaux

Conditions de déplacement au sein des trois sous-unités territoriales de la zone d'étude restreinte et principaux projets de transport

A Bondy, la zone chantier supplémentaire objet, entre autres, de la présente enquête modificative, permet d’éviter les impacts de l’évacuation routière par camion des déblais de la gare de Bondy au centre-ville.

A Bobigny, la zone chantier élargie au niveau de l’OA 671 permet d’envisager un approvisionnement du chantier par le fer et ainsi de réduire les impacts du trafic camion en phase travaux.

Les emprises nécessaires pour le chantier sont également susceptibles d’entrainer la suppression de places de stationnement sur voirie ou parking de surface (parking de Fort d’Aubervilliers, parking aérien à Bondy, parking de la patinoire à Champigny-sur-Marne), places sur voirie notamment à Stade de France, Mairie d’Aubervilliers, Nogent-Le Perreux. Dans la mesure du possible, des espaces de stationnement provisoires seront créés à proximité de ceux impactés.

De Saint-Ouen à Aubervilliers, les documents de planification des déplacements sont le Plan Local de Déplacements (PLD) de Plaine commune et le Contrat de développement territorial (CDT) « Territoire de la culture et de la création ». Le réseau routier est très circulé et constitue des coupures urbaines marquantes. Les transports collectifs sont nombreux vers Paris (RER B et D) mais lents sur la rocade (T1) et sont jugés insuffisants en termes de fréquence, de confort, et d'accessibilité. Le plateau ferroviaire de Paris-Nord est également un obstacle majeur. Les modes actifs sont globalement peu favorisés sur le territoire du fait des coupures urbaines, du manque d'aménagements et du profil peu sécurisant des itinéraires. Les projets de transport du territoire sont, outre le développement des réseaux cyclables, les lignes (14, 16, 17) du Grand Paris Express à Saint-Denis, le Tram 11 Express, le prolongement du tramway T8 et le prolongement de la ligne 12 à Mairie d’Aubervilliers.

Les travaux ont également des impacts en termes de perturbation de la circulation routière liés aux flux de poids lourds nécessaires pour l’acheminement de matériaux et l’évacuation des déblais vers et depuis les sites de chantier.

De Pantin à Bondy, le CDT de La Fabrique du Grand Paris intègre un volet déplacements à l’échelle locale. Le territoire est bien desservi par les infrastructures mais souffre de coupures urbaines fortes, et du manque de transport de rocade. Les objectifs sont l'amélioration de la desserte interne du territoire, le développement des modes actifs et la maîtrise de l'automobile. Les projets de transport sont le TZen 3 (bus à haut niveau de service sur l'ex-RN3) à Bondy et le Tram 11 Express à Bobigny, Pantin et Noisy-le-Sec.

En outre, l’élaboration de plans de circulation de principe et la proposition d’itinéraires d’évacuation des déblais permet de réduire l’impact des travaux sur la circulation.

De Rosny-sous-Bois à Champigny-sur-Marne, aucun document de planification locale n'est encore en vigueur. Les projets de transports sont le prolongement de la ligne 11 du métro jusqu'à Rosny Bois Perrier et jusqu’à Noisy-Champs, le prolongement de la ligne 1 du métro et du tramway T1 jusqu'à Val de Fontenay, la Ligne 15 Sud du Grand Paris Express à Champigny Centre, et le bus en site propre Est TVM à Champigny-sur-Marne.

Les emprises liées au projet de Ligne15 Est sont susceptibles d’avoir des répercussions, de la même façon que pour les déplacements routiers, sur la circulation des bus.

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Pour réduire cet impact sur la circulation, les entrées de tunneliers, qui accueilleront les installations de travaux les plus importantes (en terme d’emprises) et où les plus importants volumes de déblais seront excavés, sont situées à proximité des voies fluviales et ferroviaires afin de privilégier le recours au report modal pour l’évacuation des déblais et, le cas échéant, l’approvisionnement en voussoirs. L’impact reste fort au niveau des puits où une évacuation routière est prévue : Fort d’Aubervilliers, Val de Fontenay. Pour atténuer l’impact de ces puits d’attaque, leur localisation a été choisie à proximité directe des axes autoroutiers.

4.5.2.2

Transports collectifs

Aussi, les itinéraires des bus, leurs arrêts et/ou leurs temps de parcours peuvent aussi être impactés du fait de la fermeture de certaines voiries ou de la réduction du nombre de files de circulation.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Des impacts sur les accès aux gares existantes ou mises en service avant les travaux de la Ligne 15 Est peuvent aussi être occasionnés par les emprises des travaux situées à proximité (RER B à Stade de France, M12 à Mairie d’Aubervilliers, M7 à Fort d’Aubervilliers, M5 à Bobigny, T4 à Bondy, M11 à Rosny-Bois-Perrier et au niveau du raccordement du site de Montgolfier à la Ligne 15 Est, RER E à Nogent-le Perreux…). Certains accès sont en effet neutralisés le temps de travaux mais l’accès au réseau est dans tous les cas maintenu et des dispositifs de signalisation et d'information sont mis en place pour les usagers afin de limiter la gêne occasionnée.

Enfin, l’adoption de méthodes de construction adaptées permet de réduire les plages d'interruption ou la dégradation de service offert par le réseau de transport. Des fermetures de gare (soirée, week-end) très ponctuelles pourraient s’avérer nécessaires pour la réalisation de travaux de la Ligne 15 Est (M5 à Bobigny-Pablo Picasso et M7 à Fort d’Aubervilliers) sans interruption du trafic des lignes concernées. Les travaux à Stade de France et dans une moindre mesure à Rosny Bois Perrier nécessiteront des études spécifiques permettant de déterminer une solution acceptable pour la gestion de flux de voyageurs et les impacts sur les circulations ferroviaires (RER B et RER E).

Une signalisation, des itinéraires de déviation ainsi que des campagnes d’information seront mis en place pour réduire ces impacts.

4.5.2.3

Transport fluvial

La circulation fluviale sur les canaux parisiens ne sera pas interrompue par les travaux du projet. En effet, le tunnel est souterrain, et la gare Pont de Bondy est également construite en souterrain à partir de deux puits situés de part et d’autre de celui-ci.

En revanche, le recours au transport fluvial pour l’approvisionnement en voussoirs et l’évacuation des déblais issus des tunneliers a un impact sur le trafic fluvial des canaux Saint-Denis et de l’Ourcq.

Ce trafic fluvial supplémentaire, estimé à une dizaine de péniches par jour au plus fort de l’activité des deux entrées de tunnelier concernées, n’est toutefois pas de nature à entrainer une saturation de la circulation des canaux.

4.5.2.4

Lorsque certains accès aux modes lourds (métro, RER) seront neutralisés pendant les travaux ou lorsque certains arrêts de bus seront déplacés, les traversées et cheminements piétons feront l’objet d’une attention particulière.

4.5.3 Effets du projet et mesures en phase exploitation 4.5.3.1

La Ligne 15 Est permettra de faciliter les conditions de déplacements en transports collectifs. Un report modal au détriment de la voiture particulière est attendu en situation future avec projet par rapport à la situation de référence, du fait de l’attractivité générée par l’agrandissement et l’amélioration du réseau.

A l’horizon 2030, ce sont 60 millions de véhicules x kilomètres qui sont évités annuellement du fait de ce report modal.

Les impacts du projet sur l’offre de stationnement sont liés à l’éventuelle non reconstitution de certaines places de stationnement supprimées en phase travaux et dont l’impact est alors définitif.

Le regroupement des bretelles de l’A103 dans le cadre de l’aménagement du SMR/SMI à Montgolfier n’entraîne pas d’impact négatif sur la circulation routière locale, mais améliore au contraire la visibilité pour les véhicules venant de l’Est.

4.5.3.2

Une augmentation de la fréquentation des transports collectifs et un report modal de la voiture particulière vers ceux-ci est attendue après la mise en service du projet par rapport à la situation de référence, en particulier au sein de la petite couronne, directement desservie par le projet.

Le projet de Ligne 15 Est est à l’origine d’impacts positifs sur les transports collectifs ferrés : -

l’amélioration de l’accessibilité de certains secteurs et notamment pour les communes du nord du tracé, entre Aubervilliers à l’ouest et Bondy à l’est, qui tirent un profit important de la Ligne 15 Est mais aussi les communes de Nogent-sur-Marne, Le Perreux-sur-Marne et Champigny-sur-Marne qui tirent également des bénéfices importants en termes d’accessibilité aux emplois. La Ligne 15 Est va bénéficier en particulier à des quartiers classés comme quartiers prioritaires de la politique de la ville. C’est le cas par exemple du quartier des Courtillières et de la cité de l’Abreuvoir à Bobigny, du quartier nord de Bondy ou encore de la cité des Boullereaux à Champigny-sur-Marne. D’une manière générale, les relations entre Seine-Saint-Denis et Hauts-de-Seine et entre Val-de-Marne et Seine-SaintDenis seront nettement facilitées ;

-

des gains sensibles de temps de parcours notamment sur les trajets de banlieue à banlieue : en moyenne, les utilisateurs de la ligne 15 Est qui utilisaient déjà les transports collectifs avant sa réalisation gagneront 6 minutes de temps de parcours à sa mise en service. Pour certains utilisateurs, le gain sera très important : 1 utilisateur sur 5 du projet gagne 10 minutes ou plus sur son temps de trajet comparé à une situation sans réalisation du tronçon ;

-

une amélioration du confort des déplacements sur certaines lignes radiales auparavant saturées, avec un allègement notable :

Les méthodes constructives et, le cas échéant, les interruptions temporaires de circulation, permettent d’éviter tout impact sur les infrastructures de transport ferroviaires.

4.5.2.5

Modes actifs

L’occupation temporaire d’espaces publics viaires peut également impacter les modes actifs et plus précisément les cheminements piétons et itinéraires cyclables (fermetures temporaires, réduction des espaces dédiés, pratique des modes actifs rendus peu confortable par les perturbations du trafic routier).

Le rétablissement provisoire et signalisé des itinéraires piétons ou cycles ou la mise en place de déviations sécurisées dont la distance est minimisée permettent de réduire ces impacts. Les mesures visant à la réduction des impacts sur le trafic routier (élaboration de plans de circulation par exemple) bénéficient également aux modes actifs en limitant la dégradation de leurs conditions de déplacement et en permettant la création de traversées provisoires sécurisées.

70

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Transports collectifs et intermodalité

La Ligne 15 Est, en apportant une nouvelle offre de mobilité en transports collectifs, permet d’améliorer les déplacements des Franciliens au sein, depuis, et vers le secteur du projet.

Transport ferroviaire

Dans le cas du scénario alternatif de cinématique encore à l’étude et faisant intervenir un puits d’entrée de tunnelier à Montgolfier, le trafic généré par l’évacuation ferroviaire des déblais pourrait encombrer le trafic existant. Une concertation serait à mener avec SNCF pour la disponibilité des sillons et les créneaux de passage des trains.

Déplacements routiers

o

des lignes de métro 5, 7, 11 et 12 mais aussi dans Paris sur les lignes 1, 2 et 14,

o

des RER E (-5 à 10% entre Magenta et Haussmann) et RER A (- 2% à 3% entre Châtelet et Auber),

o

du tramway T1.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Les gains de temps de trajet que la Ligne 15 Est permet entre des secteurs densément peuplés de Seine-Saint-Denis et le reste de la petite couronne bénéficient à l’accessibilité du Val-de-Marne et du nord des Hauts-de-Seine (secteur d’Asnières-sur-Seine, Colombes, Gennevilliers).

De plus, le réseau de bus a un rôle de rabattement vers les gares du réseau de transport ferré et assure une desserte locale complémentaire à ce dernier. Du fait du report modal vers les transports collectifs, certaines de ses lignes sont susceptibles de connaître une augmentation de fréquentation.

Le projet de Ligne 15 Est s’accompagne ainsi d’une restructuration du réseau de bus et d’un aménagement de l’intermodalité à l’horizon de sa mise en service, dont les principes sont discutés avec les collectivités. Cette concertation est en cours et sera approfondie dans les phases ultérieures d’étude.

Évolution des temps de parcours en 2030 entre situation de référence et de projet depuis Rosny Bois Perrier et Bobigny Pablo Picasso

Évolution des temps de parcours en 2030 entre situation de référence et de projet vers Stade France et Val de Fontenay

71

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.5.3.3

Modes actifs

4.6

La mise en service du projet est susceptible d’entraîner une augmentation des circulations de piétons et de cycles aux abords des gares, et par voie de conséquence des besoins en stationnement pour les cycles.

L’aménagement de l’intermodalité autour du projet de Ligne 15 Est comprendra également des mesures à destination des cycles et des piétons telle que la réorganisation des cheminements qui leur sont dédiés et des traversées de voiries. Dans le cadre du projet de Ligne 15 Est, le secteur de la gare Mairie d’Aubervilliers fait en particulier l’objet d’un réaménagement d’ampleur au sein duquel les modes actifs seront privilégiés.

Les besoins en stationnement des cycles font l’objet de premières propositions d’implantation de structures Véligo.

Des impacts plus ponctuels sont également identifiés. Ainsi, à Rosny Bois Perrier, l’implantation de la gare de la Ligne 15 Est conduit à supprimer un passage public ouvert aux cycles et piétons sous les voies ferrées ; ce passage sera en effet sous contrôle à l’horizon de la mise en accessibilité des quais du RER E. Cette liaison publique sera reconstituée au niveau du pôle par un nouveau passage sous les voies ferrées.

A Champigny Centre, la création d’un lien de ville prévu dans le cadre du projet de Ligne 15 Sud permet de rétablir une circulation modes actifs entre l’est et ouest, et facilite l’accès aux gares de métro.

4.5.3.4

Transport fluvial et ferré

4.6.1 Paysage 4.6.1.1

Caractéristiques de la zone d’étude et enjeux

Dans plusieurs secteurs, les grandes infrastructures de transport marquent les paysages et constituent des interruptions majeures du tissu urbain. Cette configuration va parfois de pair avec l’absence d’espaces publics ou de cheminements confortables, négligeant ainsi la place du piéton.

Ce cas de figure est présent notamment sur les sites de Fort d’Aubervilliers, Pont de Bondy, Rosny Bois Perrier, Val de Fontenay, Nogent-Le Perreux et Champigny Centre.

Certains secteurs présentent des potentiels de requalification importants. Les plus caractéristiques sont Fort d’Aubervilliers, Bobigny Pablo Picasso et Rosny Bois Perrier.

A l’échelle du territoire, le projet traverse deux grandes unités paysagères : l’entité Plaine de France et l’entité Vallée de la Marne. Ces deux entités sont subdivisées comme suit (source IAU).

a) La plaine de France -

De Saint Denis à Bobigny : cette unité est caractérisée par deux ensembles principaux.

Autour du canal Saint-Denis, se trouve un important tissu industriel aujourd’hui en reconversion. A l’écart, les zones résidentielles dominent.

-

De Bobigny à Rosny-sous-Bois : sur ce plateau, l’urbanisation est continue à proximité du cœur d’agglomération. Des grands équipements métropolitains et des zones d’activités importantes sont présents. Les quartiers résidentiels se jouxtent et sont séparés par un réseau quadrillé de routes. Le canal de l’Ourcq fédère également un tissu industriel faisant l’objet de projets locaux de requalification. Il fait également office de corridor, telle une porte d’entrée de la nature dans Paris. Au sein de ce tissu urbain dense, quelques espaces naturels remarquables revêtent des fonctions doubles : écologique et sociale (Parc du Sausset, Parc de la Poudrerie de Sevran classé au titre de la loi 1930, etc.). Ils sont localement relayés par des parcs et jardins d’importance moindre.

Aucun impact n’est à prévoir en phase exploitation sur le transport fluvial et ferré.

La réorganisation du faisceau ferroviaire de Villemomble/Montgolfier et la reconstitution en neuf des infrastructures de la base de préacheminement de trains travaux SNCF-Réseau représentent une action positive pour le trafic ferroviaire régional.

Paysage et patrimoine

b) La Vallée de la Marne :

72

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

-

De Val de Fontenay à Nogent-le Perreux : l’omniprésence du tissu urbain complexifie la lecture géographique de la vallée dont les coteaux sont relativement peu marqués. Le tissu résidentiel est prédominant. Les bords de Marne offrent cependant des espaces de nature conséquents comme les bases de loisirs de Torcy et de l’île de Vaires en lien avec le parc du château de Champs-sur-Marne, le Parc Départemental de la Haute Ile.

-

Champigny-sur-Marne : la confluence avec la Seine est marquée par la boucle très appuyée de Saint-Maur-des-Fossés soulignée par des coteaux marqués et coiffés du Bois de Vincennes, qui est un site classé. Le Val de Seine est marqué par les anciennes gravières reconverties en bases de loisirs et par un important nœud routier (A86, RN6, RN186, RN406). La boucle de la Marne est quant à elle marquée par le Port Autonome de Paris Port de Bonneuil. Le tissu urbain est mixte, alternant zones industrielles en lien avec la Seine (navigabilité) et zones pavillonnaires.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.6.1.2

Effets du projet et mesures en phase travaux

Les impacts du chantier sur le paysage sont liés à la libération d’emprises, à l’apport d’installations provisoires (palissades et locaux de chantier) et aux travaux en eux-mêmes (terrassements, intervention d’engins de travaux publics…). Cet impact concerne l’ensemble des sites de travaux, mais plus particulièrement les sites à valeur paysagère tels que la gare Mairie d’Aubervilliers ou les environs des ouvrages annexes situés non loin de la Marne.

4.6.2 Patrimoine bâti et sites archéologiques 4.6.2.1

Caractéristiques de la zone d’étude et enjeux

Quatre monuments classés et une dizaine de monuments inscrits sont situés dans la zone d’étude dont notamment l’église de Notre-Dame des Vertus ainsi que l’hôpital Avicenne (porche d’entrée).

Ces impacts sont temporaires et le choix des clôtures de chantiers peut contribuer à limiter cet impact visuel.

4.6.1.3

Effets du projet et mesures en phase exploitation

Les effets du projet sur le paysage sont limités aux émergences des gares et du SMR/SMI et aménagements au niveau des gares en faveur de l’intermodalité. En effet, les ouvrages annexes ne sont visibles en surface que par des grilles ou trappes au sol n’ayant pas, ou très peu, d’impact sur le paysage.

Ces différents aménagements font l’objet de préconisations paysagères locales. En outre, les ateliers et halles de maintenance du SMR/SMI seront en partie couverts pour permettre au personnel de travailler dans de bonnes conditions, ce qui aura pour effet d’en limiter l’impact visuel.

La conception des bâtiments et des espaces publics est réalisée conformément aux documents d’urbanisme et s’inscrit dans le cadre de la charte architecturale fixée à l’échelle du programme du Grand Paris Express.

Par ailleurs, une évolution de l’urbanisation est attendue à proximité des gares du projet. Cette évolution de moyen et long terme a nécessairement un effet indirect sur le paysage urbain local.

Source : Wikipédia Source : flickriver.com L’église Notre-Dame-des-Vertus

Le porche d’entrée de l’Hôpital Avicennes

Seul un site classé, dans le Val de Beauté, au lieu-dit Sous la lune, intersecte la zone d’étude restreinte mais sans lien avec les ouvrages du projet.

A ces monuments faisant l’objet d’une protection réglementaire s’ajoutent des éléments de « petit patrimoine » comme par exemple le parc du Fort d’Aubervilliers et le théâtre équestre Zingaro, la mairie de Bobigny ou encore le temple de la rue Jean Jaurès à Champigny-sur-Marne.

Plusieurs zones archéologiques sensibles sont traversées par la zone d’étude restreinte notamment à proximité des gares de Stade de France et Mairie d’Aubervilliers.

4.6.2.2

Effets du projet et mesures en phase travaux

Les effets des travaux sur les monuments protégés et le petit patrimoine sont limités à de rares sites (Eglise Notre Dame des Vertus à Mairie d’Aubervilliers notamment). Les dispositions prises sur les clôtures de chantier permettent de réduire les impacts en termes de covisibilité. En outre, l’Architecte des Bâtiments de France devra être consulté et il pourra définir des prescriptions paysagères (en application de l'article R.423-11 du code de l'urbanisme).

Le SMR/SMI de Montgolfier intercepte le périmètre de protection de la Cité des Merlans. Toutefois, les deux sites sont éloignés et séparés par le talus ferroviaire du RER E et il n’y a aucune covisibilité possible.

La procédure d’archéologie préventive conduite en parallèle de la procédure de déclaration d’utilité publique dans laquelle s’inscrit la réalisation de la présente étude d’impact permet de mettre en place les mesures destinées à éviter la destruction de vestiges.

En effet, après consultation du service régional d’Archéologie (SRA), il ressort que l’ensemble des sites d’implantation des gares, du SMR/SMI et des entonnements, sont des zones de saisine.

Conformément au courrier du SRA en date du 4 septembre 2014, la Société du Grand Paris appliquera les dispositions de l’article R 523-14 du code du patrimoine.

73

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Lors de la réalisation des travaux, et conformément aux articles L.531-14 à 16 du code du patrimoine, toute découverte fortuite à caractère archéologique, de quelque ordre qu’elle soit (structure, vestige, monnaie…), est déclarée immédiatement auprès des autorités compétentes.

Cette déclaration entraine l’arrêt immédiat des travaux afin de pouvoir préserver les sites découverts.

Les vestiges ne sont alors en aucun cas détruits avant examen par des spécialistes.

4.6.2.3

Effets du projet et mesures en phase exploitation

L’impact visuel du projet sur les monuments historiques est limité à la covisibilité existant entre l’Église Notre-Dame des Vertus et la gare Mairie d’Aubervilliers d’une part et entre le porche de l’hôpital Avicenne et la gare Drancy-Bobigny d’autre part. Les mesures d’insertion et d’aménagement de ces gares font l’objet d’une concertation avec l’Architecte des Bâtiments de France en application de l’article R.423-11 du code de l'urbanisme.

Aucun impact archéologique.

74

susceptible

d’intervenir

en

phase

exploitation

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

ne

concerne

le

patrimoine

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Impact du projet et des travaux sur le patrimoine archéologique

Sortie de tunnelier

75

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.7

Cadre de vie et santé humaine 4.7.1 Qualité de l’air 4.7.1.1

Caractéristiques de la zone d’étude et enjeux

Au niveau des gares de mesures situées au sein de la zone d’étude, ainsi qu’à l’échelle de l’agglomération parisienne, quatre polluants dépassent les normes de qualité de l’air de façon récurrente : Oxyde d’azote (avec des dépassements à l’échelle locale à Saint-Denis, Pantin et Champigny-sur-Marne), les particules (PM10 et PM2,5) ainsi que l’Ozone (avec des dépassements à l’échelle régionale).

Le trafic routier constitue un des principaux contributeurs à l’émission de ces polluants.

4.7.1.2

Effets du projet et mesures en phase travaux

Les travaux sont susceptibles d’occasionner l’émission de poussières issues des pistes de chantier ou du terrassement. L’émission de particules fines est engendrée par l’utilisation d’engins de chantier.

Le Maître d’ouvrage mettra en place un programme environnemental intégrant des prescriptions visant à réduire les impacts du chantier sur la qualité de l’air.

Ces impacts peuvent par exemple être réduits par la mise en place de mesures liées à l’arrosage du chantier ou à la vitesse de circulation des engins de chantier.

La mise en place des plans de circulation et l’utilisation des voies fluviales et ferroviaires pour l’évacuation des déblais sont de nature à limiter cet impact temporaire.

4.7.1.3

Effets du projet et mesures en phase exploitation

Le projet a globalement un effet positif sur la qualité de l’air puisque le métro lui-même émet des quantités limitées de polluants atmosphériques. Des mesures de réduction des émissions et de protection des usagers peuvent être prises à l’intérieur des espaces confinés du métro, et sont liées au choix du matériel roulant et des matériaux utilisés, à l’optimisation des dispositifs de ventilation et de filtration et à la surveillance de la qualité de l’air dans les enceintes ferroviaires souterraines.

La qualité de l’air intérieur au tunnel et aux gares fait par ailleurs l’objet d’un suivi continu au niveau d’un échantillon de gares du programme du Grand Paris Express.

4.7.2.2

Effets du projet et mesures en phase travaux

Le fonctionnement des engins de chantier motorisés, les démolitions de bâtiments, la manutention de matériel d’approvisionnement, de déchets et de déblais constituent des activités bruyantes, potentiellement sources de nuisances pour le voisinage.

Des mesures d’organisation de chantier seront mises en place pour réduire ces nuisances telles que l’adaptation des horaires de chantier, l’organisation spatiale des emprises de travaux en fonction de la proximité aux bâtiments particulièrement sensibles.

Au niveau des sites les plus sensibles (gare de Rosny Bois Perrier, site du Plant/OA744 et entonnement du rond-point Jean-Baptiste Clément à Champigny-sur-Marne), des barrières acoustiques temporaires seront mises en place pour réduire ces impacts.

Les nuisances acoustiques et les mesures destinées à les réduire feront l’objet d’un suivi et d’une procédure d’information auprès des riverains.

4.7.2.3

Effets du projet et mesures en phase exploitation

En phase exploitation, les nuisances sonores directes du projet ont trait au bruit généré ponctuellement par les puits de ventilation, et au projet de modification locale de la position des voies de la Grande Ceinture Complémentaire pour permettre l’implantation du SMR/SMI sur le site de Montgolfier.

Elles peuvent être réduites par exemple par des dispositifs antibruit de type silencieux équipant les puits de ventilations. Le renforcement des silencieux au niveau des émergences des ouvrages annexes dépendra des risques d’émergence sonore des équipements en fonctionnement et sera systémiquement mis en œuvre afin de répondre aux objectifs réglementaires relatifs au bruit de voisinage. Les ouvrages présentant la caractéristique d’être localisé dans des sites calmes et à proximité de bâtiment d’habitation sont les plus susceptibles d’être concernés par ces renforcements. Près d’une dizaine d’ouvrages ont été identifié comme pouvant nécessiter des renforcements.

Au niveau du SMR/SMI de Montgolfier, le déplacement des voies ferroviaires de la Grande Ceinture Complémentaire pourrait être à l’origine de dépassements des seuils acoustiques fixés par la réglementation visant les modifications de voies ferroviaires existantes.

Des protections acoustiques de type écran peuvent être envisagées. Ces principes de protections acoustiques et leur nécessité effective restent à affiner dans le cadre de la poursuite des études et de l’affinement des hypothèses à considérer.

En outre, le projet favorise le report modal de la voiture particulière vers les transports collectifs et permet de diminuer le trafic routier émetteur de polluants atmosphériques. Le projet de Ligne 15 Est favorise ainsi indirectement une diminution des concentrations de polluants dans l’air. Cette appréciation est d’autant plus pertinente à l’échelle du programme du Grand Paris Express.

4.7.2 Bruit aérien 4.7.2.1

Caractéristiques de la zone d’étude et enjeux

En raison d’un environnement déjà très innervé en termes de transports ferrés et routiers, la zone d’étude présente un contexte acoustique aux niveaux sonores très élevés. Les niveaux Lden dépassent ponctuellement 70 voire 75 dB(A).

Rosny-sous-Bois et toute la partie de la zone d’étude située dans le Val-de-Marne sont les secteurs les plus exposés au bruit. A Rosny-sous-Bois, la zone d’étude restreinte suit le linéaire du RER E et englobe les voies de la Grande Ceinture ferroviaire et de la Gare de l’Est, ainsi que l’A3, l’A103 et la N302. Dans le Val-de-Marne, le RER E et l’A86 suivent la zone d’étude selon un axe nord/sud. A Champigny-sur-Marne, l’A4 contribue également à cette ambiance sonore élevée.

76

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Implantation possible d’un écran acoustique (étude de faisabilité à réaliser)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.7.3 Vibrations et bruit solidien 4.7.3.1

Caractéristiques de la zone d’étude et enjeux

La zone d’étude restreinte est très exposée aux vibrations en raison de nombreuses voies ferrées préexistantes qui la traversent ou la longent, et notamment les RER et lignes de trains.

Plusieurs bâtiments sensibles sont identifiés au sein de la zone d’étude restreinte. Ils sont de deux types : tous les bâtiments de santé compris dans la zone d’étude, ainsi que les habitations situées à moins de 10 mètres des sites d’implantation. Les communes concernées par ces bâtiments sensibles sont Saint-Denis, Aubervilliers, Bobigny, Bondy et Champigny-sur-Marne.

Un bâtiment de recherche (site industriel BOSCH) est également présent dans la zone d’étude à Drancy en bordure des voies ferroviaires, face à l’Hôpital Avicenne.

De plus, au regard du contexte géologique dans la zone d’étude, les communes de Saint-Denis, Pantin, Bobigny, Bondy et Champigny-sur-Marne sont les plus sensibles aux vibrations (meilleure propagation).

4.7.3.2

Effets du projet et mesures en phase travaux

Les sources de vibrations occasionnées par les travaux sont liées au fonctionnement du tunnelier et à certaines activités de chantier telles que la démolition des éléments de la chaussée ou les opérations d’excavation. Des mesures permettant de limiter les émissions vibratoires sont mises en œuvre comme l’adaptation de la puissance et de la vitesse des machines et des engins utilisés le cas échéant.

Les impacts susceptibles d’être provoqués par les vibrations concernent les structures bâties environnantes, les riverains (perception tactile ou auditive) ainsi que les équipements sensibles de certains bâtiments spécialisés (tels que les hôpitaux). A proximité de la gare Drancy-Bobigny, le laboratoire de recherche et développement de l’entreprise BOSCH possède des machines particulièrement sensibles aux vibrations. Celles engendrées par le projet de Ligne 15 Est sont donc susceptibles d’impacter ce site.

Des protocoles de tests ou de suivi peuvent être prévus pendant les travaux ou préalablement à ceux-ci pour évaluer, pour chaque équipement sensible et chaque engin de chantier générateur de vibrations, la sensibilité du premier au fonctionnement du second en fonction de la distance et du régime de fonctionnement.

4.7.3.3

Effets du projet et mesures en phase exploitation

En phase exploitation, les risques d’émission de vibrations sont liés à la circulation des rames de métro et au frottement roues-rails. Les nuisances vibratoires engendrées pour les riverains sont liées à la propagation des vibrations dans les structures des bâtiments.

L’impact des vibrations est en grande partie limité par le choix d’un projet souterrain qui permet de limiter la propagation des ondes. Le tracé et le profil en long du projet ont de plus été adaptés pour éviter les impacts au droit des sites sensibles. Aussi, les choix adoptés dans la définition du tracé ont conduit à éviter, autant que faire se peut, l’implantation d’ouvrages à proximité de sites sensibles aux vibrations et à une certaine distance des bâtiments de grande hauteur avec fondations profondes.

La réduction à la source de l’émission de vibrations et de bruit solidien en phase exploitation passe notamment par la mise en place de systèmes d’isolation anti-vibratile.

77

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Une étude vibratoire a été réalisée afin de quantifier les niveaux de vitesse vibratoire induits par la circulation des trains et les niveaux acoustiques associés. Il ressort de cette étude que la pose de voie antivibratile permet de respecter les seuils fixés par les normes ISO 10137 et ISO 2631-2 et par la SGP en matière de perception tactile sur les planchers ainsi que les objectifs de niveau sonore régénéré au passage des circulations ferroviaires en souterrain.

La mise en œuvre de dispositifs anti-vibratiles est prévue sur l’ensemble du tracé (niveau 1 de manière systématique et niveaux supérieurs si le besoin est confirmé sur certains secteurs dans les études ultérieures menées (post dossier de DUP).

4.7.4 Emissions lumineuses 4.7.4.1

Caractéristiques de la zone d’étude et enjeux

La zone d’étude restreinte, située au sein de l’agglomération parisienne, est fortement soumise aux émissions lumineuses nocturnes. Ces émissions constituent une gêne pour la faune et pour les riverains.

4.7.4.2

Effets du projet et mesures en phase travaux

L’activité nocturne sur les chantiers nécessite la mise en place d’éclairage pouvant être source de nuisances pour les riverains. Cet impact est plus marqué au niveau des entrées de tunneliers, sites présentant une activité continue la nuit. Toutefois cet impact restera limité au regard du contexte urbain général soumis à une forte émission lumineuse nocturne. Bien que situées dans des sites urbains déjà éclairés de nuit, ces emprises chantier verront leurs dispositifs d’éclairage choisis, implantés et organisés de manière à réduire ces nuisances.

4.7.4.3

Effets du projet et mesures en phase exploitation

En phase exploitation, les émissions lumineuses nocturnes dues au projet peuvent provenir des gares et du SMR/SMI. Les ouvrages annexes ne sont, en effet, pas éclairés en surface.

Les riverains et la faune nocturne peuvent en subir un dérangement, la nuit principalement, qui est toutefois à relativiser dès lors que ces ouvrages sont implantés dans des secteurs denses où l’espace public dispose déjà d’un éclairage nocturne, constituant la principale source de nuisances en la matière.

Conformément au décret du 12 juillet 2011 relatif à la limitation des nuisances lumineuses, des mesures de réduction sont prises afin de limiter les nuisances occasionnées par l’éclairage nocturne.

Ces mesures de réduction concernent la puissance, la nature et l’orientation de l’éclairage.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.7.5 Ondes électromagnétiques 4.7.5.1

Caractéristiques de la zone d’étude et enjeux

Les ondes électromagnétiques sont liées à la circulation du courant électrique. Elles sont donc présentent partout en milieu urbain.

4.7.5.2

Effets du projet et mesures en phase travaux

Les ondes électromagnétiques sont émises par tous les objets utilisant l’électricité, dont les engins et machines utilisés pour le chantier. Les émissions de ces derniers restent compatibles avec les normes en vigueur.

4.7.5.3

Effets du projet et mesures en phase exploitation

Les ondes électromagnétiques générées par l’exploitation du métro Ligne 15 Est proviennent de la caténaire ainsi que de la motrice de la rame et des systèmes de communication entre la rame et le poste de commandement. Si le niveau des ondes électromagnétiques est important au niveau de la caténaire, il s’atténue très rapidement avec la distance, de sorte que les niveaux des zones de présence d’usagers et du personnel, et a fortiori des riverains, sont très faibles et compatibles avec les valeurs de référence.

78

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Impact du projet sur les bâtiments sensibles au cadre de vie

Sortie de tunnelier

79

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.8

Synthèse des principaux impacts du projet en phase travaux et en phase exploitation et principales mesures associées

Les cartes de synthèse présentées en pages suivantes présentent les principaux impacts du projet pour chaque thématique ainsi que les principales mesures associées en phases travaux et exploitation.

Chaque thématique concernée est représentée par un symbole qui précise la localisation de principe des impacts autour des émergences (ouvrages annexes, gares, SMR/SMI).

80

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Synthèse des principaux impacts et mesures associées – Planche 1 sur 4

si besoin

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Synthèse des principaux impacts et mesures associées – Planche 2 sur 4

si besoin

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Synthèse des principaux impacts et mesures associées – Planche 3 sur 4

Isolations de façades potentielles après diagnostics des isolements actuels à mener dans le cadre des études ultérieures

83

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Synthèse des principaux impacts et mesures associées – Planche 4 sur 4

si besoin

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

5

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Evaluation des incidences Natura 2000

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel â&#x20AC;&#x201C; Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

5.2 5.1

Présentation des sites Natura 2000 proches

Pour l’étude des sites Natura 2000 sur le projet de Ligne 15 Est, une zone élargie a été définie, s’étendant sur plusieurs kilomètres de part et d’autre du projet préliminaire. Elle permet d’avoir une vision d’ensemble de la situation des sites Natura 2000 qui peuvent être impactés par le projet.

Trois sites Natura 2000 sont situés à moins de 20 km du projet Ligne 15 Est : -

la zone Natura 2000 des « Sites de Seine-Saint-Denis » (ZPS FR1112013), formée d’îlots, tous situés dans le département de Seine-Saint-Denis ;

-

la zone Natura 2000 des « Boucles de la Marne » (ZPS FR1112003), à environ 16 km de la zone d’étude, et s’étirant au-delà de 20 km.

-

la zone Natura 2000 du « Bois de Vaires-sur-Marne » (ZSC FR1100819), à environ 11 km de la zone d’étude.

Aucune de ces trois zones n’intersecte la zone d’étude restreinte définie comme un périmètre de 250m de part et d’autre du projet et des variantes étudiées.

Les expertises de terrain et bibliographique faune/flore/milieux naturels ont montré qu’il n’était pas nécessaire de réaliser une évaluation d’incidence Natura 2000 pour la ZSC « Bois de Vaires-surMarne ». Ces expertises démontrent qu’il n’existe aucune relation entre cette ZSC et le site d’étude, que ce soit au niveau topographique, hydrographique ou au niveau des habitats. Le projet Ligne 15 Est ne remettra donc pas en cause l’intégrité de cette zone Natura 2000.

Au contraire, ces mêmes expertises ont montré l’existence d’une relation hydrographique entre la ZPS « Sites de Seine-Saint-Denis » et le site d’étude, ainsi que la présence d’une espèce d’oiseau d’intérêt communautaire, la Sterne pierregarin ayant justifié la désignation de cette ZPS et de la ZPS « Boucles de la Marne ».

De ce fait, une évaluation des incidences au titre de Natura 2000 s’avère nécessaire pour la ZPS « Sites de Seine-Saint-Denis » et la ZPS « Boucles de la Marne ».

87

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Evaluation des incidences sur les ZPS Sites de Seine-SaintDenis et Boucles de la Marne

Au vu de sa localisation et des espèces observées sur la zone d’étude, le projet d’aménagement de la Ligne 15 Est entre Saint-Denis (93) et Champigny-sur-Marne (94) est susceptible d’impacter les ZPS FR1112013 « Sites de Seine-Saint-Denis » et FR 1112003 « Boucles de la Marne ».

En effet, le tracé de la ligne projetée passe entre plusieurs entités de la ZPS FR1112013 et est relié à l’entité du Parc départemental de l’Ile-Saint-Denis via le canal de Saint-Denis et le canal de l’Ourcq. De plus, une espèce d’oiseau ayant motivé la désignation des ZPS FR1112013 et FR 1112003 a été inventoriée au niveau de la zone d’étude. Il s’agit de la Sterne pierregarin (Sterna hirundo).

Cette étude a montré que les éventuelles incidences (pollution, dérangement) seront globalement faibles, d’autant plus si les mesures de prévention des risques de pollution et de diminution du dérangement proposées dans ce rapport sont appliquées. De plus, l’effet hydrogéologique du projet étant très local, il n’existe pas de risque d’impact de la Ligne 15 Est sur le niveau de la Seine.

Aucun effet de ce type ne peut donc se répercuter sur les habitats de la zone Natura 2000 de l’IleSaint-Denis. La réalisation du projet n’entrainera pas non plus de rupture des continuités écologiques entre les différentes entités de la ZPS Sites de Seine-Saint-Denis.

Il est à noter qu’une espèce d’insecte d’intérêt communautaire, le Lucane cerf-volant, a été recensé aux abords du tracé. Toutefois, cette espèce n’a pas permis la désignation d’une zone Natura 2000 localisée à proximité de la zone d’étude.

Par ailleurs, aucune espèce floristique, ni aucun habitat d’intérêt communautaire n’a été inventorié sur, ou à proximité du périmètre d’étude.

Enfin, il n’existe aucune relation topographique entre le site d’étude et les ZPS concernées ici car le projet Ligne 15 Est n’intersecte aucune ZPS. Ainsi, le projet d’aménagement de Ligne 15 Est ne remettra pas en cause l’intégrité de la ZPS Sites de Seine-Saint-Denis et de la ZPS Boucles de la Marne, que ce soit au niveau du réseau hydrographique de surface ou des espèces d’intérêt communautaire ayant justifié la désignation de ces zones Natura 2000.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Situation du projet par rapport aux zones Natura 2000

88

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

6

89

Analyse des enjeux écologiques et des risques potentiels liés aux aménagements fonciers, agricoles et forestiers

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Le projet de métro Ligne 15 Est est un projet majoritairement souterrain qui s’inscrit dans un contexte très urbanisé. Ce projet n’intersecte aucun espace agricole et forestier.

Il n’y a donc aucun réaménagement foncier, agricole et forestier envisagé sur la zone de projet de la Ligne 15 Est. Il n’y a aucun enjeu écologique susceptible d’être affecté par un réaménagement foncier, agricole ou forestier étant donné qu’il n’y a pas de réaménagement envisagé sur la zone de projet de métro Ligne 15 Est.

91

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

7

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Effets induits sur l’urbanisation

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Situé pour l’essentiel à l’intérieur de l’agglomération parisienne et de petite couronne, le Grand Paris Express ne touche qu’exceptionnellement des terrains agricoles naturels ou forestiers et l’urbanisation ou l’intensification du tissu autour des gares n’aura donc pas d’effets directs entraînant un étalement urbain.

Ainsi, les secteurs autour de Pont de Bondy mais également autour de Rosny Bois Perrier recouvrent un potentiel de développement urbain important. Il convient toutefois de relativiser en rappelant que pour le cas de Rosny-sous-Bois, il est difficile de différencier l’impact de la Ligne 15 Est de celui de l’arrivée de la Ligne 11.

La Ligne 15 Est dessert un territoire urbanisé de façon continue et l’éventuel effet d’étalement urbain qu’elle pourrait produire sur l’Est parisien est en quelque sorte limité du fait de la réalisation antérieure de la Ligne 16.

Cette dernière aura certes un effet plus conséquent à court terme puisqu’elle est réalisée avant et qu’elle améliore considérablement l’accessibilité à Paris, mais la réalisation de la Ligne 15 Est contribuera au maillage du territoire et fera de ce secteur un nœud majeur de l’Est parisien.

L’augmentation de la qualité de la desserte et les mesures d’accompagnement prévues, notamment les contrats de développement territorial, sont susceptibles d’apporter à la partie centrale de l’agglomération des occasions de mobiliser un foncier bien desservi à usage d’habitation ou de locaux pour les activités économiques.

Enfin, certaines villes connaissent pour leur part une dynamique urbaine forte que viendra accompagner le projet, en particulier pour les communes de la Plaine Saint-Denis.

Dans un périmètre de 1000 mètres autour des gares de la ligne 15 Est, la population augmenterait de 77 000 habitants et de 53 000 emplois dans le scénario le plus maximaliste entre 2010 et 2030.

Cela correspond à une croissance respective de +24% et +32%, soit légèrement au-dessus de celle des communes desservies par le projet. L’essentiel de cette croissance serait porté par le territoire de Plaine Commune et l'axe du Canal de l'Ourcq.

A elles seules, les gares Saint-Denis Pleyel et Stade de France concentrent 44% des habitants et emplois supplémentaires. Vient ensuite Val de Fontenay (11%) en lien avec les projets de développement économique à proximité immédiate du pôle. Mairie d’Aubervilliers sera quant à elle concernée par une croissance de la population. Cette croissance est cartographiée dans la figure ciaprès.

STIF Evolution de la population et des emplois entre 2010 et 2030 (scénario haut) à 1 000 m autour des gares de la ligne 15 Est. Si certaines communes ne bénéficieront que d’un impact limité de la Ligne 15 Est, comme Nogentsur-Marne, Le Perreux-sur-Marne ou encore Bondy, d’autres au contraire semblent attendre la concrétisation de ce projet pour accélérer leur dynamique de mutation urbaine.

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Ces dynamiques urbaines pourraient avoir comme résultat la création de centralités nouvelles qui viendraient concurrencer les centres anciens. Néanmoins, ces mutations du tissu urbain viendront renforcer dans certains cas les centres existants et dans le cas contraire, une certaine complémentarité entre anciens centres et nouveaux centres pourrait apparaitre.

Un dernier effet potentiel serait la hausse des prix du foncier et de l’immobilier à proximité des gares. Ce risque varie en fonction des cas. Il est plus accru pour les communes qui bénéficieront d’un réel gain d’accessibilité. En outre, la réalisation du programme de logements du Grand Paris devrait permettre de maintenir une offre en logements conséquente et ainsi juguler une éventuelle hausse des prix.

Enfin, il est important de rappeler le caractère essentiel des outils d’accompagnement du projet (CDT, PLU, SDRIF, TIM) qui sont de nature à faciliter la mise en œuvre des projets d’aménagement.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

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Emissions de gaz à effet de serre, des coûts collectifs des pollutions et nuisances, et des avantages induits pour la collectivité

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

98Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

8.1

Emissions de gaz à effet de serre et coûts collectifs associés

Le tableau ci-dessous présente les résultats obtenus en termes d’émissions totales évitées grâce au projet aux horizons, 2025, 2030, 2045 et 2050.

Emissions totales (cumul de toutes les années précédentes) induites ou évitées aux horizons 2025, 2030, 2045 et 2050 et coûts associés en millions d’euros 2010 année

Emissions de gaz à effet de serre induites ou évitées

Coûts associés Millions €2010

2025

+ 711 000 tCO2e

+ 53

2030

+ 1 104 000 tCO2e

+ 110

2045

- 362 000 tCO2e

- 70

2050

- 904 000 tCO2e

- 218

Les résultats montrent que « l’investissement » nécessaire en termes d’émissions de gaz à effet de serre nécessaires à la construction de l’infrastructure est compensé par les émissions évitées 12 ans après la mise en service totale du projet. En 2042, ce sont près de 6 millions d’euros2010 épargnés et en 2050, environ 217 millions d’euros2010 épargnés.

8.2

Coûts collectifs associés à la pollution atmosphérique

La diminution des distances parcourues grâce au projet de la Ligne 15 Est permet ainsi une diminution des coûts de la pollution atmosphérique s’élevant à environ 2,5 millions d’€2010 par an à l’horizon 2030.

99Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

8.3

Synthèse des coûts collectifs

Les résultats des différents coûts collectifs sont résumés dans le tableau suivant. Ces résultats montrent que les gains liés aux émissions de gaz à effet de serre et à la périurbanisation éludables dominent largement. Les gains liés aux pollutions atmosphériques et aux accidents de la route sont proportionnellement beaucoup plus faibles tandis que les coûts liés aux nuisances sonores sont pratiquement négligeables.

Pollution atmosphériqu e (2030)

Coûts externes

-2,5 M€/an

Synthèse des coûts collectifs Accidents Nuisances Gaz à de la route sonores effet de (2030) (2030) serre

-2,1 M€/an

-0,05 M€/an

Coûts de périurbanisation éludable (2030)

2030 + 110 M€

Consommation des espaces ruraux

- 0,8 M€/an

2045 - 6 M€

Coûts de viabilisation

- 168 M€

2050 - 217 M€

Coûts d’exploitation des services publics et d’entretien des VRD

- 28 M€/an

La prépondérance des gains liés aux émissions de GES (en 2050 notamment) illustre l’importance d’intégrer la construction d’une telle infrastructure de transport en commun dans une stratégie politique complète de développement territorial ainsi que de mettre en place des mesures d’accompagnement adéquates pour favoriser le développement d’une structure urbaine plus durable (cf. chapitre relatif aux impacts du projet sur les émissions de GES).

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

100

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

9

101

Compatibilité du projet avec les documents d’urbanisme opposables et avec les plans, schémas et programmes

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

102

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

9.1

Plans, Schémas et Programmes

Le projet de Ligne 15 Est est compatible avec les documents suivants : -

Schéma Directeur d’Aménagement et de Gestion des Eaux (SDAGE) Seine-Normandie 20102015 et 2016-2021 ;

-

Plan de Déplacements Urbains d’Île-de-France (PDUIF) ;

-

Schéma Directeur Régional d’Île-de-France (SDRIF) ;

-

Schéma Régional de Cohérence Ecologique (SRCE) ;

-

Schéma Régional du Climat, l’Air, et l’Energie (SRCAE) ;

-

Plan de gestion pour Paris et la Petite Couronne ;

-

Plan National Déchets ;

-

Schéma de Cohérence Territoriale (SCOT) ;

-

Contrats de Développement Territorial (CDT) ;

-

Plan Régional pour la Qualité de l’Air (PRQA) ;

-

Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA) ;

-

Plans Locaux de Déplacements (PLD)

-

Plan National Santé Environnement (PNSE) ;

-

Plan Régional de prévention et de gestion des Déchets de Chantier (PREDEC) .

;

9.2

Documents d’urbanisme locaux

Dans le cadre de la déclaration d’utilité publique du projet de création de la Ligne 15 Est du Grand Paris Express rendue par arrêté inter-préfectoral n° 2017 - 0325 du 13 février 2017 les documents d’urbanisme des communes suivantes ont été mis en compatibilité : -

Saint-Ouen ;

-

Saint-Denis ;

-

Aubervilliers ;

-

Pantin ;

-

Drancy ;

-

Bobigny ;

-

Bondy ;

-

Noisy-le-Sec ;

-

Rosny-sous-Bois ;

-

Fontenay-sous-Bois ;

-

Le Perreux-sur-Marne ;

-

Champigny-sur-Marne.

Le site de Montgolfier se situe, comme le site de la Garenne initialement prévu, sur la commune de Rosny-sous-Bois.

A noter qu’une nouvelle mise en compatibilité du PLU de la commune de Rosny-sous-Bois est rendue nécessaire du fait de l’évolution de l’implantation des ouvrages de raccordement au site de Montgolfier. Ce dossier est présenté en pièce « I » du dossier d’enquête publique.

Aucune mise en compatibilité nouvelle n’est nécessaire pour les documents d’urbanisme des autres communes concernées par la Ligne 15 Est.

103

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

104

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

10

105

Effets cumulés du projet avec d’autres projets connus à court, moyen et long termes

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

106

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

10.1 Cadre réglementaire

10.3 Problématiques en chantier

La notion d’effets cumulés se réfère à la possibilité que les impacts occasionnés par le projet de la Ligne 15 Est s’additionnent ou se combinent (effet de synergie) à ceux d’autres projets ou interventions, dans le même secteur ou à proximité de celui-ci, engendrant ainsi des effets de plus grande ampleur sur le site.

Les principales thématiques pour lesquelles un risque d’impacts cumulés moyen à fort a été identifié portent en phase travaux sur :

L’identification des projets entrant dans le champ de l’analyse des effets cumulés, est basée sur les prescriptions de l’article R.122-5 du code de l’environnement, dans sa version applicable au présent projet. Il s’agit des projets ayant fait l’objet d’un document d’incidences dit « Loi sur l’eau » (article R. 214-6 du code de l’environnement, dans sa version applicable au présent projet) et d’une enquête publique, ainsi que des projets ayant fait l’objet d’une étude d’impact pour lesquels un avis de l’autorité environnementale a été rendu public.

10.2 Projets pris en compte

-

la gestion des déblais (capacité d’accueil des exutoires) avec une analyse spécifique dans l’étude d’impact du cumul des volumes évacués avec les lignes 14, 15 Ouest, 16 et 17,

-

la circulation routière sur les axes structurants (évacuation routière de déblais et approvisionnement en matériaux),

-

la perturbation des cheminements piétons et cycles,

-

la sensibilité archéologique du secteur et le risque de découverte et de destruction de vestiges archéologiques,

-

les nuisances sonores et émissions locales de polluants atmosphériques et de poussière (circulation de poids lourds et fonctionnement des engins de chantier),

-

les impacts foncier et bâti.

Les projets de transports collectifs pris en compte pour cette analyse sont les suivants: -

le Tram 11 Express, phase 2, Sartrouville-Epinay-sur-Seine / Le Bourget – Noisy-le-Sec (anciennement dénommé Tangentielle Nord),

-

le débranchement du tramway T4 de Gargan à Clichy-Montfermeil,

-

le prolongement de la ligne 11 à Rosny Bois Perrier,

-

le prolongement de la ligne 12 à Mairie d’Aubervilliers,

-

le prolongement du tramway T1 de Bobigny à Val de Fontenay.

Les projets urbains pris en compte pour cette analyse sont les suivants :

107

-

la ZAC Universeine à Saint-Denis,

-

la ZAC Montjoie, et le projet de son extension, à Saint-Denis,

-

l’aménagement du secteur Cristino Garcia Landy à Saint-Denis et Aubervilliers,

-

l’extension de la ZAC Dupont (extension de la ZAC Cristino Garcia) à Saint-Denis,

-

la ZAC du Fort d’Aubervilliers à Aubervilliers,

-

la ZAC Ecocité Site du Canal de l’Ourcq à Bobigny,

-

la ZAC Rives de l’Ourcq à Bondy,

-

la ZAC Quartier durable de la Plaine de l’Ourcq à Noisy-le-Sec,

-

la ZAC de la Mare Huguet et le projet de doublets géothermiques dans le cadre de son aménagement, à Rosny-sous-Bois.

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

10.4 Problématiques en phase exploitation En phase exploitation, les principaux impacts cumulés en phase exploitation sont positifs et ont trait à: -

la création de nouveaux équipements publics, activités et commerces desservis par la Ligne 15 Est et participant à la requalification et au développement urbain,

-

l’augmentation des flux piétons et cycles favorisés par la nouvelle offre en mobilité, l’aménagement de l’intermodalité et la desserte des projets de ZAC,

-

le report modal des véhicules particuliers vers les transports collectifs favorisé par la nouvelle offre en mobilité et la restructuration du réseau de bus et bénéfique du point de vue de la réduction des gaz à effet de serre et par conséquent de la qualité de l’air.

Par ailleurs, une analyse des effets cumulés sur les eaux souterraines du tunnel de la ligne 15 Est avec ceux de la ligne 15 Ouest (comprenant l’OA330) et de la ligne 16/17 (comprenant la gare Saint-Denis Pleyel) a été réalisée au moyen d’une modélisation hydrogéologique.

Le modèle permet de montrer l’absence d’influence du tunnel de la ligne 15 Est sur la situation de référence. La piézométrie générale du secteur ne montre en effet aucune modification ni des directions d’écoulement, ni des niveaux d’eaux par rapport à la piézométrie de référence.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Projets connus et projets retenus pour l’analyse des impacts cumulés

Gare du Tram 11 Express

Sortie de tunnelier

108

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

11

109

Analyse des effets du programme du Grand Paris Express

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel â&#x20AC;&#x201C; Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

110

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Le projet de la Ligne 15 Est s’inscrit dans un programme plus vaste : le Grand Paris Express, réseau de métros automatiques, visant à relier entre eux, tout en les connectant avec le centre de l’agglomération parisienne, les grands pôles stratégiques de la région Ile-de-France. Le réseau complet totalise environ 200 km de tracé et compte soixante-douze gares.

Les principaux effets cumulés liés à la réalisation et à l’exploitation de ce réseau concernent les thématiques suivantes :

11.1 Gestion des déblais La gestion des déblais est une problématique importante de la phase chantier. En effet, la quantité de déblais produits, liée à la réalisation du Grand Paris Express, est estimée à environ 20 millions de m3. La gestion de ces derniers est au cœur des préoccupations de la Société du Grand Paris.

La Société du Grand Paris a d’ores et déjà réalisé des études spécifiques permettant de définir : -

Les points d’accueil et leurs capacités ;

-

Les modes de transport envisageables entre les points d’extractions et les points d’accueil.

De plus, un Schéma Directeur d’Elimination des Déblais (SDED) a été produit à l’échelle du réseau de transport du Grand Paris. Il a pour vocation d’organiser à l’échelle de l’ensemble du programme la gestion des déblais (de l’ordre de 20 millions de mètres cubes) et fixe un certain nombre d’orientations de la Société du Grand Paris. Le SDED est également décliné pour chaque ligne du programme.

Par ailleurs, les déblais identifiés comme pollués seront traités à part, dans des filières spécialisées.

La manipulation de déblais pollués sur le chantier fera l’objet de consignes strictes au personnel qui y sera exposé en application du code du travail.

11.2 Eaux souterraines 11.2.1

Impacts et mesures en phase chantier

En phase chantier, le Grand Paris Express aura de potentiels impacts sur le niveau des nappes souterraines traversées par l’infrastructure. Cela pourra notamment être le cas ponctuellement lors des pompages nécessaires pour assécher les fonds de fouille des ouvrages réalisés à l’abri de parois moulées (gares, ouvrages annexes…).

11.2.2

En phase exploitation, le principal impact potentiel lié au programme sur les nappes souterraines traversées par l’infrastructure est l’effet barrage : -

Les tunnels sont susceptibles d’obstruer l’écoulement de nappes souterraines, occasionnant une élévation du niveau de ces dernières à l’amont des tunnels et un abaissement de leur niveau à l’aval ;

-

De même, l’ensemble des ouvrages, traversant parfois plusieurs niveaux géologiques abritant des nappes d’eau, peuvent représenter des obstacles ponctuels aux écoulements des eaux.

Afin de réduire ces impacts, les méthodes constructives seront adaptées au besoin, en fonction des précisions apportées par les études hydrauliques plus détaillées, menées dans les stades ultérieurs d’étude (post dossier de DUP).

11.3 Eaux superficielles De par sa nature, à la fois aérienne et souterraine, l’ensemble du réseau du transport du Grand Paris est susceptible d’avoir des incidences sur le contexte hydraulique de la région Ile-de-France.

11.3.1

sur le contexte bâti, par une modification des paramètres des couches géologiques où des élévations/abaissements des niveaux d’eau s’occasionneront ;

-

sur l’approvisionnement en eau potable par les champs captant de la métropole ;

-

sur l’environnement, l’alimentation de certains plans d’eau définis comme « réservoir écologique » (plan d’eau du Parc département du Sausset et du Parc départemental Georges Valbon) étant directement alimentés par les nappes souterraines.

Les mesures suivantes seront mises en œuvre :

111

-

Réalisation des études nécessaires et réglementaires au titre de la Loi sur l’Eau ;

-

Méthodes constructives adaptées, permettant de limiter les échanges avec les eaux souterraines (notamment la méthode des parois moulées) ;

-

Traitement des eaux et boues d’exhaure, pour permettre leur rejet ou leur envoi en centres spécialisés en cas de pollution avérée de ces dernières.

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Impacts et mesures en phase chantier

En phase chantier, les impacts potentiels concernent : -

La qualité des cours d’eau et des eaux de ruissellement, notamment lors de l’aménagement des émergences ;

-

Les débits de ruissellements urbains sur les emprises chantiers et en direction des exutoires naturels ou des réseaux d’assainissement existants ;

-

Les zones d’expansion des crues par la mise en œuvre de travaux en zones inondables (en particulier le long des rives de la Marne et de la Seine) ;

-

L’alimentation en Eau Potable de la métropole, en raison des prises d’eau existantes sur la Seine (différentes prises d’eau au niveau du Val de Marne et de l’Essonne) et sur la Marne (prise d’eau de Neuilly sur Marne) qui pourrait être impactées par une dégradation de la qualité des cours d’eau (cf. premier point).

Or, la modification du niveau d’une nappe présente des impacts potentiels : -

Impacts et mesures en phase exploitation

Les mesures suivantes seront mises en œuvre : -

Réalisation des études nécessaires réglementaires au titre de la Loi sur l’Eau ;

-

Définition des mesures de compensation hydraulique le cas échéant ;

-

Prise en compte des prescriptions d’aménagement relatives à la protection des eaux de surfaces destinées à l’alimentation en eau potable ;

-

Entretien des ouvrages de gestion des eaux pluviales selon les protocoles et procédures définies dans les dossiers Loi sur l’eau ;

-

Définition d’une procédure de gestion des situations accidentelles et de gestion des situations de crue par débordement des principaux cours d’eau.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

11.3.2

Impacts et mesures en phase exploitation

11.4 Patrimoine naturel

Les impacts potentiels en phase d’exploitation concernent : -

-

Les débits de ruissellements urbains sur les emprises des émergences des projets et en direction des exutoires naturels ou des réseaux d’assainissement existants (modification quantitative des ruissellements) ; Les zones d’expansion des crues par le positionnement de plusieurs ouvrages en zones inondables. En effet, plusieurs gares des lignes du Grand Paris Express s’inscrivent directement dans des zonages réglementaires de PPRI. Dans ces zones, les aménagements sont prescrits afin de limiter leurs impacts sur le cours d’eau et ainsi assurer une transparence hydraulique du projet.

11.4.1

Natura 2000

Deux sites Natura 2000 sont directement concernés par le fuseau d’étude du programme du Grand Paris Express, à savoir la ZPS « Sites de Seine-Saint-Denis » et la ZPS « Massif de Rambouillet et zones humides proches ». Ces sites font donc l’objet d’une évaluation des incidences au titre de Natura 2000.

Les mesures sont identiques à celles de la phase chantier.

Carte de localisation des sites Natura 2000 aux alentours du Grand Paris Express ZPS « Sites de Seine-Saint-Denis » Le site Natura 2000 ZPS « Sites de Seine-Saint-Denis » est concerné par deux portions du programme de métro : la ligne 16 « Le Bourget-Noisy-Champs » et la ligne 17 « Les Grésillons-Le Mesnil Amelot ».

Cette Zone de Protection Spéciale est composée de 15 entités. Seules les entités directement concernées par le fuseau d’étude ont été retenues pour l’analyse des incidences, à savoir : le Parc départemental Georges Valbon, le Parc départemental du Sausset, le Parc de la Poudrerie, la forêt de Bondy et le Parc de la Haute Ile. Seules les espèces présentes de manière régulière et listées au FSD ont été retenues pour l’analyse des incidences : le Blongios nain, le Butor étoilé et la Pie grièche écorcheur pour le parc Georges Valbon, le Blongios nain pour le parc du Sausset, les Pics noir et mar pour le parc de la Poudrerie et la forêt de Bondy et le Martin pêcheur d’Europe, la Sterne pierregarin et la Pie grièche écorcheur pour le parc de la Haute Ile.

112

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Les entités du site Natura 2000 sont évitées, ce qui limite les incidences même au stade de définition du projet, une partie des incidences considérée comme non significative avec la mise en œuvre des mesures la localisation des installations de base chantier afin de limiter les dérangements en phase travaux.

directes possibles. De étudiées peut être de réduction telles que incidences liées aux

Les Lignes 14 Sud et 15 Ouest n’intersectent pas de réservoirs de biodiversité.

Par ailleurs, les Etangs des Brouillards et du Vallon, du Parc départemental Georges Valbon, le Marais et l’Etang de Savigny du Parc départemental du Sausset et les étangs du Parc de la Haute Ile, très sensibles aux variations de la piézométrie car alimentés par la nappe souterraine, ont fait l’objet d’une attention particulière. Les études hydrogéologiques menées permettent de conclure à une absence d’incidence significative sur l’état de conservation des espèces et des habitats d’intérêt communautaires, sous réserve de la mise en place de mesures de réduction. Ces mesures seront affinées dans le cadre des études ultérieures une fois les différents projets plus avancés afin de s’assurer du dimensionnement exact de ces mesures.

ZPS « Massif de Rambouillet et zones humides proches » Cette Zone de Protection Spéciale (ZPS) est Grand Paris. L’étude d’incidences du projet de métro du Grand Paris. Le site Natura 2000 ZPS « Massif de Rambouillet et zones humides proches » est composé de plusieurs entités. Le fuseau d’étude en recoupe une seule : la forêt de Port-Royal, site sur lequel au moins cinq espèces, listées au FSD, y trouvent des habitats favorables : le Pic mar, le Pic noir, l’Engoulevent d’Europe, l’Alouette lulu et la Bondrée apivore. Cette liste d’espèces sera complétée par les investigations de terrain en cours.

L’étude d’incidences de ce site est intégrée dans l’étude d’impact relative à la ligne 18, en interaction directe avec le site.

11.4.2

Habitats naturels, flore et faune

Les impacts des sections souterraines du programme du Grand Paris Express sur les espèces et les milieux naturels sont réduits. Seules les emprises chantiers, les ouvrages annexes, les gares et les sites de maintenance auront effectivement une emprise au sol.

Les principaux impacts identifiés sont liés à la phase travaux qui engendre la dégradation d’habitats et des impacts sur les espèces recensées. Toutes les mesures d’évitement, de réduction et éventuellement de compensation sont mises en œuvre pour chacune des lignes.

11.4.3

Continuités écologiques

A l’échelle du programme du Grand Paris Express, le fuseau d’étude intersecte plusieurs continuités écologiques et réservoirs de biodiversité identifiés dans le cadre du Schéma Régional de Cohérence Ecologique adopté en 2013.

Sur la Ligne 18 les réservoirs de biodiversité sont la forêt domaniale de Versailles, la Vallée de la Bièvre et la Vallée de la Mérantaise incluant la forêt de Port-Royal qui est une entité Natura 2000 de la ZPS « Massif de Rambouillet et zones humides proches ».

Sur la Ligne 17, le réservoir de biodiversité identifié est l’entité Natura 2000 du Parc départemental du Sausset inclus dans la ZPS « Site de Seine Saint-Denis.

Sur la Ligne 16, les réservoirs de biodiversité sont les entités inclus dans la ZPS « Site de Seine Saint-Denis » avec la promenade de la Dhuis, la forêt de Bondy.

Sur la Ligne 15 Sud, le réservoir de biodiversité est le parc départemental des Lilas.

113

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Carte de localisation des continuités écologiques (réservoirs et corridors écologiques) identifiées dans le SRCE IDF Les incidences sur les continuités écologiques se limitent aux tracés en aérien et aux émergences des différents ouvrages (fragmentation des continuités écologiques, coupure d’axe de communication, perte de fonctionnalité des continuités écologiques…).

Une analyse fine à l’échelle de chaque ligne est réalisée pour préciser les impacts et leur localisation. Cette analyse se base notamment sur le SRCE IDF et les trames verte et bleue départementales et locales qui sont identifiées sur le territoire. Des mesures sont proposées pour réduire les interactions. Des mesures afin de favoriser la restauration des continuités sont proposées sur plusieurs des lignes du programme du Grand Paris Express.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

11.5 Archéologie La création du Grand Paris Express aura des effets sur l'archéologie suivant les tronçons observés : -

dans les sections souterraines construites en tunnelier, la profondeur de creusement (9 à 10 m minimum) permettra a priori d'éviter la plupart des vestiges archéologique sur ces tronçons. Les secteurs sensibles seront concentrés au niveau des émergences du réseau ;

-

dans les sections en aérien, le sol et le sous-sol seront travaillés sur une profondeur qui pourra être suffisante pour mettre à jour des vestiges archéologiques ;

-

sur tous les secteurs où des terrassements sont prévus, des incidences vis-à-vis de l'archéologie sont potentiels notamment ceux où des remaniements de sols importants sont envisagés.

11.7 Population, emploi et étalement urbain Une infrastructure de transport de l’envergure du Grand Paris Express constitue un moteur de la croissance de la population et de l’emploi en Ile-de-France et devrait ainsi permettre : -

de favoriser les créations d’emplois,

-

d’attirer davantage d’habitants en Ile-de-France, essentiellement dans les communes qui seront desservies directement par l’infrastructure,

-

de corriger les inégalités territoriales,

-

de favoriser une structure urbaine plus durable.

Les évolutions entre 2005 et 2030 dans le scénario de référence (sans Grand Paris Express) et dans le scénario de projet (avec Grand Paris Express) sont présentées dans la figure suivante.

Les mesures réglementaires liées à l'archéologie préventive devraient fortement limiter les impacts du projet sur l’archéologie et pourront même permettre l'amélioration des connaissances de certains sites. L’Institut National de Recherches Archéologiques Préventives (INRAP), établissement public national à caractère administratif, sera chargé d’exécuter les prescriptions imposées par l’Etat (le Préfet de Région).

Ainsi, afin de préserver les richesses du patrimoine archéologique, la Société du Grand Paris : -

Communiquera un plan détaillé des travaux ainsi que la date d’ouverture des travaux aux organismes concernés, afin qu’ils engagent éventuellement des prospections préventives ;

-

Arrêtera les travaux en cas de découvertes fortuites et en informera les organismes concernés.

11.6 Agriculture Les impacts cumulés sur l’agriculture concernent les lignes 17N et 18 dont les sections aériennes entrainent une consommation ou une fragmentation d’espace agricole, pouvant avoir des incidences sur la pérennité d’une ou plusieurs exploitations agricoles : -

Perte de Surface Agricole Utile (SAU), dont la superficie et la localisation sont précisés pour chaque projet de ligne ;

-

Remise en cause potentielle des contrats auxquels les agriculteurs ont souscrit (agriculture durable, conversion en agriculture biologique…) ;

-

Dans le cas de prairies de pâture, remise en cause du plan d’épandage de l’exploitation, nécessitant l’exportation des effluents d’épandage ou l’augmentation du chargement des prairies (UGB/ha)…

En phase travaux, plusieurs impacts indirects liés à la construction du métro du Grand Paris Express pourront affecter les récoltes comme la modification de l’écoulement de l’eau ou de la fertilité des sols, liés à des opérations de remblais/déblais, le stockage de matériaux, la pollution accidentelle de l’eau servant à l’irrigation des cultures ou encore la perte de rendement des plantes, à cause de poussières. L’ensemble des incidences potentielles liées à la phase travaux et identifiées à ce stade peuvent être réduites et des mesures de réductions simples sont proposées.

En phase d’exploitation l’installation de portions de viaduc peut modifier l’alimentation en eau et créer un effet d’ombrage. La modification de ces deux paramètres, l’eau et la lumière, peut avoir un effet sur la croissance des végétaux.

114

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Hypothèses d’évolution de la population et de l’emploi entre 2005 et 2030 en Ile-de-France La mise en œuvre du Grand Paris Express est également une condition pour le succès d’un aménagement du territoire plus durable favorisant la densification de l’habitat et des activités autour des futures gares. L’analyse des impacts montre qu’à l’horizon 2030, la mise en service du Grand Paris Express serait en mesure de stimuler une densification supplémentaire sur les territoires franciliens permettant la préservation d’environ 16 000 hectares de l’urbanisation nouvelle comparativement au scénario de référence. A cela, il faut ajouter la préservation d’environ 2 000 hectares hors territoire régional, du fait des migrations vers l’Ile-de-France en situation de projet. La consommation actuelle d’espaces naturels au profit de l’urbanisation étant estimée à 1 680 ha/an (SDRIF 2012), le programme du Grand Paris Express permettrait une réduction de l’étalement urbain d’environ 43%.

A lui seul, le Grand Paris Express ne peut assurer la réussite des objectifs économiques et sociaux du territoire ni les obligations de limitation des coûts externes du développement urbain. Les bénéfices induits (indirects ou cumulés) présentés ci-avant seront rendus possibles par la réalisation du programme, mais ils ne se produiront que si d’autres mesures « externes » (échappant aux compétences de la Société du Grand Paris) sont mises en œuvre.

Ces mesures concernent le secteur du transport, de la mobilité, de l’aménagement du territoire et de la fiscalité et visent à dissuader effectivement la dispersion de l’habitat et de l’emploi tout en favorisant un renouvellement et une densification raisonnée du bâti, en particulier dans les quartiers pavillonnaires suburbains/périurbains qui constituent des réservoirs fonciers majeurs.

Dans cette optique, les Contrats de Développement Territorial (CDT) constituent aujourd'hui des outils opérationnels clefs. Pour rappel, les CDT ont pour vocation de constituer un outil à disposition des communes afin qu’elles soient en mesure d’anticiper et de répondre au mieux aux besoins des populations et des emplois à venir.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

11.8 Mobilité francilienne L’augmentation de la demande en transport public d’ici 2030 sera généralisée en Ile-de-France, mais elle sera particulièrement marquée sur les relations de périphérie à périphérie. Un transport efficace tel que le Grand Paris Express, permettra d’absorber cette demande et d’attirer de nouveaux voyageurs du mode routier, réduisant ainsi la longueur d’axes congestionnés (à plus de 80%) sur le réseau routier (-85 km à l’horizon 2030, soit -3,5 % par rapport à la situation de référence sans Grand Paris Express). La fréquentation prévisionnelle du réseau Grand Paris Express est estimée entre 265 000 et 300 000 voyageurs à l’heure de pointe du matin, à l’horizon cible 2030.

La mise en service du Grand Paris Express permettra également de soulager les réseaux de transports en commun ferrés existants fortement saturés, notamment les lignes de RER. Ces nouvelles gares seront de véritables pôles multimodaux, où les correspondances entre modes seront faciles et rapides, et où l’accès pour les piétons et les cyclistes, ainsi que pour les personnes à mobilité réduite, sera facilité.

11.9 Consommations énergétiques et émissions de gaz à effet de serre 11.9.1

Consommations énergétiques

Les diminutions de consommation du trafic routier induites par la mise en service du métro compensent largement les consommations énergétiques du métro (traction et bâtiments). Le projet permet donc de réduire les consommations énergétiques et diminuer la dépendance aux énergies fossiles. La diminution cumulée de la consommation du trafic routier engendrée grâce au projet est estimée à -937 000 tep à l’horizon 2035 selon les hypothèses considérées. tep

La mise en service de l’ensemble du Grand Paris Express devrait également permettre de réduire sensiblement les accidents de la route. L’analyse montre qu’à l’horizon 2030, le Grand Paris Express permettrait d’éviter 185 accidents, 172 blessés légers, 65 blessés graves et 4 tués. Bien que relativement théorique, la diminution des accidents de la route reflète une amélioration significative des conditions de trafic en Ile-de-France suite à l’arrivée des lignes constituant le réseau Grand Paris Express.

Le réseau Grand Paris Express améliore, par ailleurs, la desserte en transport en commun de nombreuses zones du territoire de l’Ile-de-France. Il permet dans ce sens une augmentation importante de l’acceptabilité de mesures plus restrictives comme la circulation alternée ou l’interdiction aux véhicules les plus polluants de circuler en cas de pic de pollution.

Des mesures d’accompagnement (échappant aux compétences de la Société du Grand Paris) peuvent améliorer encore l’effet du Grand Paris Express comme par exemple l’instauration de tarifs combinés ou la création d’aires de stationnement aux abords des gares afin d’inciter au rabattement des automobilistes.

Consommations énergétiques cumulées par poste

11.9.2

Emissions de gaz à effet de serre

Les émissions de gaz à effet de serre ont été calculées pour l’ensemble des phases du projet, de la construction jusqu’à l’exploitation. Ces émissions sont largement compensées par les émissions évitées grâce à la mobilité et au développement territorial permises par le programme. La figure cidessous montre que les émissions évitées seront égales aux émissions induites aux alentours de 2026.

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

11.11Nuisances sonores Les nuisances sonores durant les chantiers du Grand Paris Express seront similaires à celles de la Ligne 17 Nord mis à part qu’elles seront davantage réparties dans le temps (2015-2030) et dans l’espace (répartition relativement uniforme sur les 200 km du Grand Paris Express). Elles seront donc essentiellement liées aux engins de chantier (mobiles ou présents en permanence), aux outils et équipements de chantier, aux transports de matériel et aux travaux bruyants. Les bruits causés par les éclats de voix, les sirènes de recul et les bruits de chargements/déchargements des matériaux.

Des mesures seront mises en œuvre, notamment :

Cumul des émissions de GES (en tCO2e) suite à la mise en service progressive de l’ensemble du réseau.

-

Le choix des équipements et des techniques de construction les moins bruyants possibles ;

-

Le personnel sera formé et sensibilisé aux nuisances sonores des chantiers ;

-

Une bonne localisation des sources de bruit et de la zone de livraison pourra permettre une réduction significative de la perception des nuisances sonores ;

-

L'information des riverains.

Durant la phase d’exploitation des lignes, les incidences du programme concernent : -

L’impact direct lié à la circulation du matériel roulant. Les impacts seront très peu perceptibles sur la majorité du tracé du Grand Paris Express dans les sections souterraines.

Les principales émissions sonores sur ces sections correspondront au bruit en sortie des ouvrages annexes. Les impacts directs les plus forts concernent les sections en viaduc (lignes 17 et 18), mais où la densité d’habitats est plus faible (secteurs de Saclay et de Gonesse/Villepinte/Le Mesnil-Amelot).

-

L’impact indirect lié à l’effet du report modal sur le volume de véhicules empruntant quotidiennement les axes du réseau viaire ou aux activités développées au sein des gares.

Les impacts indirects les plus importants seront observés à une échelle locale avec un report de trafic routier plus conséquent qu'à l'échelle de la Région où l'impact sur le bruit routier est quasi-nul.

Le projet du Grand Paris Express contribue donc de manière significative à la réduction des émissions de GES, mais ne constitue qu’une partie d’un ensemble beaucoup plus important de mesures à mettre en place pour atteindre les objectifs très ambitieux de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de consommation énergétiques.

Les mesures à mettre en œuvre pour optimiser les impacts du Grand Paris Express sont principalement liées au développement territorial (limiter l’étalement urbain, promouvoir des programmes de construction d’immeubles collectifs au détriment de maisons individuelles, inciter les communes à l’instauration d’incitations financières visant à engager des travaux énergétiques dans les bâtiments…).

11.10Qualité de l’air et santé En ce qui concerne la qualité de l’air, grâce à une diminution des distances parcourues par les véhicules particuliers et une fluidification du trafic, le Grand Paris Express engendrera à l’horizon 2030 une diminution de 2% à 3% des émissions des divers polluants par rapport à la situation de référence, notamment des particules fines et des oxydes d’azote.

La qualité de l’air dans les espaces intérieurs du métro représente également un enjeu important, car plusieurs études ont montré que les concentrations en particules fines dans les enceintes ferroviaires souterraines sont souvent supérieures à celles de l’extérieur. L’analyse des risques révèle cependant que les risques sont modérés. Des mesures de réduction seront néanmoins mises en place pour limiter au maximum les concentrations en particules fines et les concentrations seront suivies au cours du temps afin d’éviter tout risque pour la santé des utilisateurs (maintenance et entretien des ouvrages, optimisation des dispositifs de ventilation/filtration…).

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Des mesures seront mises en œuvre, notamment l’utilisation de matériel roulant efficace et de technologie

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Méthodes

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

La démarche employée pour évaluer les impacts du projet est fondée sur un diagnostic suffisamment complet de l’état initial, permettant de dégager les différents enjeux des milieux inclus dans la zone d’étude.

Cette analyse est basée sur des visites de terrain et des études spécifiques menées dans le cadre du projet.

Les impacts du projet ont été mis en évidence grâce aux connaissances acquises lors de la rédaction de l’état initial, lors de la réalisation de projets de même type et grâce aux documents relatifs au projet.

Les mesures en faveur de l’environnement ont été définies en lien avec la Société du Grand Paris.

Elles continuent à être affinées et optimisées dans le cadre des études techniques qui se poursuivent et de la démarche d’éco-conception mise en œuvre dans le cadre du projet.

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)