G.3. Étude d'impact - Résumé non technique

LIGNE 17 : LE BOURGET RER <> LE MESNIL-AMELOT (LIGNE ROUGE)

LIGNE 17 NORD DOSSIER D’ENQUÊTE PRÉALABLE À LA DÉCLARATION D’UTILITÉ PUBLIQUE Hiver 2015-2016

G.3

Étude d’impact Résumé non technique

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Sommaire

1.

Préambule ................................................................................................................... 7 1.1.

2.

Autres zonages du patrimoine naturel ................................................................. 32

2.3.4.

Diagnostic écologique........................................................................................ 32

1.1.1.

Genèse du programme........................................................................................ 9

2.3.5.

Zones humides ................................................................................................. 33

1.1.2.

Schéma d’ensemble.......................................................................................... 10

2.3.6.

Continuités écologiques ..................................................................................... 34

1.1.3.

« Nouveau Grand Paris »................................................................................... 12

1.1.4.

Calendrier de réalisation ................................................................................... 13

2.4.1.

Paysage .......................................................................................................... 35

1.1.5.

Etudes de définition et concertation locale ........................................................... 14

2.4.2.

Patrimoine culturel et archéologique ................................................................... 35

2.4.

Présentation des acteurs ..................................................................................... 15

1.3.

Présentation de la Ligne 17 Nord ......................................................................... 15

2.5.1.

Documents d’urbanisme .................................................................................... 37

1.4.

Contexte réglementaire de l’étude d’impact et constitution du dossier ............... 16

2.5.2.

Population, emploi et occupation du sol ............................................................... 38

2.5.3.

Activités économiques ....................................................................................... 40

1.4.1.

Justification de la réalisation d’une étude d’impact................................................ 16

1.4.2.

Notion de programme ....................................................................................... 16

1.4.3.

Autorité environnementale ................................................................................ 16

1.4.4.

Processus d’élaboration de l’étude d’impact ......................................................... 16

1.4.5.

Pièces du dossier.............................................................................................. 17

1.4.6.

Auteurs des études ........................................................................................... 17

Etat initial de l’environnement................................................................................... 19 2.1.

Situation géographique et aires d’étude .............................................................. 21

2.2.

Enjeux relatifs au milieu physique ....................................................................... 25

2.2.1.

Climatologie .................................................................................................... 25

2.2.2.

Géomorphologie ............................................................................................... 25

2.2.3.

Pédologie ........................................................................................................ 25

2.2.4.

Géologie et risques associés .............................................................................. 26

2.2.5.

2.5.

Enjeux relatifs au paysage et patrimoine .............................................................35

1.2.

2.6.

Enjeux relatifs au milieu humain (organisation urbaine et socio-économique) ....37

Enjeux relatifs aux fondations, réseaux, risques technologiques et servitudes aéronautiques ......................................................................................................42

2.6.1.

Fondations ....................................................................................................... 42

2.6.2.

Réseaux .......................................................................................................... 43

2.6.3.

Risques industriels ............................................................................................ 44

2.6.4.

Risques pyrotechniques ..................................................................................... 44

2.6.5.

Servitudes aéronautiques .................................................................................. 45

2.7.

Enjeux relatifs à la mobilité .................................................................................45

2.7.1.

Déplacements des Franciliens ............................................................................. 45

2.7.2.

Sécurité routière .............................................................................................. 46

2.8.

Enjeux relatifs au cadre de vie et à la santé humaine ..........................................48

2.8.1.

Energie et émissions de gaz à effet de serre ........................................................ 48

Qualité des sols................................................................................................ 28

2.8.2.

Qualité de l’air.................................................................................................. 48

2.2.6.

Gestion des déblais .......................................................................................... 28

2.8.3.

Environnement sonore ...................................................................................... 49

2.2.7.

Eaux superficielles et risques associés ................................................................ 29

2.8.4.

Vibrations ........................................................................................................ 52

2.2.8.

Eaux souterraines et risques associés ................................................................. 30

2.8.5.

Ondes électromagnétiques ................................................................................. 53

2.8.6.

Emissions lumineuses ....................................................................................... 53

2.3.

3

Contexte et historique du Grand Paris Express ...................................................... 9

2.3.3.

Enjeux relatifs au milieu naturel .......................................................................... 32

2.3.1.

Méthode générale............................................................................................. 32

2.3.2.

Natura 2000 .................................................................................................... 32

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

2.9.

Synthèse des enjeux par grandes sections du fuseau d’étude de la Ligne 17 Nord . ............................................................................................................................54

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

3.

Présentation des variantes étudiées et du projet retenu ........................................... 63 3.1.

4.

Choix d’insertion du projet défini dès le débat public............................................. 65

3.1.2.

Objectifs des études ......................................................................................... 65

3.1.3.

Critères retenus pour la comparaison des scénarios .............................................. 65

3.1.4.

Scénarios de tracés et de gares ......................................................................... 66

3.1.5.

Scénarios du site de maintenance ...................................................................... 68

Tracé et gares ................................................................................................. 69

3.2.2.

Ouvrages annexes ............................................................................................ 69

3.2.3.

Site de maintenance et raccordements ............................................................... 74

3.2.4.

Caractéristiques d’exploitation du projet.............................................................. 74

3.2.5.

Déroulement de la phase chantier ...................................................................... 75

3.2.6.

Eco-conception du projet et des travaux associés ................................................. 87

3.2.7.

Synthèse ......................................................................................................... 88

Population, emplois et occupation du sol ........................................................... 121

4.4.2.

Activités économiques ..................................................................................... 123

4.4.1.

Agriculture ..................................................................................................... 123

Fondations ..................................................................................................... 125

4.5.2.

Réseaux ........................................................................................................ 125

4.5.3.

Risques industriels .......................................................................................... 128

4.5.4.

Risques pyrotechniques ................................................................................... 130

Impacts et mesures relatifs à la mobilité ...........................................................131

4.6.1.

Déplacements des Franciliens ........................................................................... 131

4.6.2.

Sécurité routière ............................................................................................ 133

4.7.

Impacts et mesures relatifs au milieu physique................................................... 93

Impacts et mesures relatifs aux fondations, réseaux et risques technologiques ..... ..........................................................................................................................125

4.5.1.

4.6.

Analyse des impacts et présentation des mesures associées ..................................... 91

Impacts et mesures relatifs au milieu humain (organisation urbaine et socioéconomie) ..........................................................................................................121

4.4.1.

4.5.

Ligne 17 Nord : projet objet de la présente étude d’impact ................................. 69

3.2.1.

4.1.

Impacts et mesures relatifs au cadre de vie et à la santé humaine ....................133

4.7.1.

Energie et gaz à effet de serre ......................................................................... 133

4.7.2.

Qualité de l’air................................................................................................ 136

4.7.3.

Environnement sonore .................................................................................... 138

4.7.4.

Vibrations ...................................................................................................... 141

4.7.5.

Ondes électromagnétiques ............................................................................... 143

4.1.1.

Climatologie .................................................................................................... 93

4.1.2.

Géomorphologie ............................................................................................... 93

4.1.3.

Pédologie ........................................................................................................ 94

4.1.4.

Géologie et risques associés .............................................................................. 94

4.1.5.

Qualité des sols................................................................................................ 99

4.1.6.

Gestion des déblais .........................................................................................101

4.1.7.

Eaux superficielles et risques associés ...............................................................103

5.1.1.

Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) ......................................... 149

4.1.8.

Eaux souterraines et risques associés ................................................................105

5.1.2.

Plan de Déplacements Urbains de la Région Ile-de-France (PDUIF) ....................... 149

Impacts et mesures relatifs au milieu naturel ................................................... 112

5.1.3.

Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) .......................................................... 149

4.2.

4.8.

5.

Synthèse des principaux impacts du projet et mesures associées ......................144

Compatibilité du projet avec les documents d’urbanisme opposables et articulations avec les plans, schémas et programmes ..................................................................147 5.1.

Compatibilité avec les documents de planification urbaine ................................149

4.2.1.

Méthode générale............................................................................................112

5.1.4.

Contrats de Développement Territorial (CDT) ..................................................... 149

4.2.2.

Natura 2000 ...................................................................................................112

5.1.5.

Schéma Agricole du Grand Roissy ..................................................................... 149

4.2.3.

Diagnostic écologique ......................................................................................115

5.1.6.

Documents d’urbanisme communaux ................................................................ 149

4.2.4.

Zones humides ...............................................................................................118

5.1.7.

Servitudes aéronautiques ................................................................................ 149

4.2.5.

Continuités écologiques....................................................................................118

4.2.6.

Services écosystémiques ..................................................................................118

4.3.

4

Variantes étudiées ............................................................................................... 65

3.1.1.

3.2.

4.4.

Impacts et mesures relatifs au paysage et au patrimoine ................................. 119

5.2.

Compatibilité avec les plans, schémas et programmes relatifs à l’environnement .. ..........................................................................................................................151

5.2.1.

Documents relatifs à la gestion de la ressource en eau ........................................ 151

4.3.1.

Paysage .........................................................................................................119

5.2.2.

Documents relatifs au milieu naturel ................................................................. 151

4.3.2.

Patrimoine culturel protégé ..............................................................................120

5.2.3.

Documents relatifs aux déchets ........................................................................ 152

4.3.3.

Patrimoine archéologique .................................................................................120

5.2.4.

Documents relatifs à l’air et au climat ............................................................... 152

5.2.5.

Documents relatifs au bruit .............................................................................. 152

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

5.2.6.

6.

7.

Documents relatifs aux risques .........................................................................153

Appréciation des effets cumulés du projet avec les projets environnants connus ... 155 6.1.

Cadre réglementaire .......................................................................................... 157

6.2.

Projets considérés ............................................................................................. 157

6.3.

Analyse des effets cumulés ................................................................................ 159

6.3.1.

En phase chantier ...........................................................................................159

6.3.2.

En phase exploitation ......................................................................................159

Evaluation des impacts et mesures à l’échelle du programme ................................. 161 7.1.

Gestion des déblais ............................................................................................ 163

7.2.

Eaux souterraines .............................................................................................. 163

7.2.1.

Impacts et mesures en phase chantier ...............................................................163

7.2.2.

Impacts et mesures en phase exploitation ..........................................................163

7.3.

Eaux superficielles ............................................................................................. 163

7.3.1.

Impacts et mesures en phase chantier ...............................................................163

7.3.2.

Impacts et mesures en phase exploitation ..........................................................164

7.4.

Patrimoine naturel ............................................................................................. 164

7.4.1.

Natura 2000 ...................................................................................................164

7.4.2.

Habitats naturels, flore et faune ........................................................................165

7.4.3.

Continuités écologiques....................................................................................165

7.5.

Archéologie........................................................................................................ 166

7.6.

Agriculture......................................................................................................... 166

7.7.

Population, emploi et étalement urbain ............................................................. 166

7.8.

Mobilité francilienne .......................................................................................... 167

7.9.

Consommations énergétiques et émissions de gaz à effet de serre ................... 167

7.9.1.

Consommations énergétiques ...........................................................................167

7.9.1.

Emissions de gaz à effet de serre ......................................................................167

7.10. Qualité de l’air et santé ..................................................................................... 168 7.11. Nuisances sonores ............................................................................................. 168 8.

9.

5

Analyse des coûts collectifs induits par le projet ..................................................... 169 8.1.

Coûts de la pollution atmosphérique.................................................................. 171

8.2.

Accidents de la route ......................................................................................... 171

8.3.

Emissions de gaz à effet de serre ...................................................................... 171

8.4.

Nuisances sonores ............................................................................................. 171

8.5.

Coûts de périurbanisation éludables .................................................................. 171

8.6.

Synthèse des coûts collectifs ............................................................................. 171

Méthodes ................................................................................................................. 173

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

6

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

1.

7

Préambule

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

8

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

1.1.1.3

1.1. Contexte et historique du Grand Paris Express Le réseau Grand Paris Express (GPE) est un programme de métros automatiques, visant à relier entre eux, tout en les connectant avec le centre de l’agglomération parisienne, les grands pôles stratégiques de la région Ile-de-France.

1.1.1. Genèse du programme 1.1.1.1

-

Réseau centralisé sur Paris et assurant de façon privilégiée les relations Paris-Paris et Banlieue-Paris ou Paris-Banlieue ;

-

Réseau en partie saturé, les conditions de transport sont devenues difficiles aux heures de pointe du matin et du soir ;

-

Vétusté du réseau et du matériel roulant sur certaines lignes à l’origine de nombreuses pannes, engendrant de suppressions de trains et des retards.

Depuis quelques années, une évolution sensible de la politique de transports est à l’œuvre : -

-

Des projets d’infrastructures nouvelles sont développés. Les dernières grandes infrastructures construites sont EOLE (RER E) et METEOR (Ligne 14 du métro) et datent de la fin des années 1990. Les projets en cours portent à la fois sur des prolongations de lignes existantes (métro 4 au Sud, métro 12 au Sud et au Nord par exemple), et surtout la création et la prolongation de lignes de tramway (T1 de Saint-Denis à Asnières-Gennevilliers, T2 de la Défense à Bezons, T3 de Porte d’Ivry à Porte de la Chapelle, T5 de Saint-Denis à GargesSarcelles, T6 : Viroflay – Chatillon, T7 de Villejuif Louis Aragon à Athis-Mons) ; La modernisation des réseaux existants, dans le cadre du plan de mobilisation de la région, comprenant amélioration des infrastructures et renouvellement des matériels roulants.

1.1.1.2

Proposer une desserte directe de banlieue à banlieue et un développement global de la région

Fort de ces constats et de cette évolution nouvelle, l’Etat a exprimé en 2009 une volonté d’amélioration significative des conditions de transport public en Ile-de-France, en particulier par la création de transports circulaires permettant la desserte directe de banlieue à banlieue.

Cette volonté d’amélioration des transports publics s’inscrit dans le cadre plus large de la démarche urbanistique du Grand Paris qui comporte une réflexion globale sur les évolutions futures de la région capitale.

Le programme initial, soumis au débat public, résultait d’une volonté de liaison rapide entre des pôles de développement identifiés comme devant jouer un rôle important dans l’évolution de l’aire métropolitaine.

Sept pôles avaient été identifiés : Aéroport de Roissy-Charles de Gaulle (77/93/95) ; Aéroport du Bourget (93/95) ; Saint-Denis-Pleyel et La Plaine Saint-Denis (93) ; La Défense (92) ; Le Plateau de Saclay – Versailles (78/91) ; Aéroport d’Orly – Villejuif (91/94) et Descartes – Noisy (77/93).

9

La Loi n°2010-597 relative au Grand Paris, fixant un cadre pour la réalisation de ce programme, y compris pour son financement, a été adoptée le 3 juin 2010. Elle crée un outil d’aménagement du territoire, le Contrat de Développement Territorial (ou CDT) dont la vocation est de permettre aux communes, ou aux intercommunalités, d’organiser l’arrivée de l’infrastructure de transport sur le territoire qui les concerne en suscitant une réflexion urbanistique portant sur l’accueil de population et d’emplois nouveaux, l’évolution future du bâti et du foncier et la réorganisation de la desserte du territoire par les transports publics, en particulier au niveau des gares.

Améliorer la desserte de l’Ile-de-France en transport en commun

Les problèmes de transport de la Région Ile-de-France sont connus de longue date. Les récriminations exprimées de plus en plus fortement par les usagers sont les suivantes :

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Loi relative au Grand Paris – 3 Juin 2010

1.1.1.4

Apports du débat public

Le débat public, obligatoire pour ce genre de programme et dirigé par la Commission Nationale du Débat Public (CNDP), a été organisé du 30 septembre 2010 au 31 janvier 2011. Il s’est tenu conjointement avec celui portant sur le projet Arc Express porté par le Conseil Régional d’Ile-deFrance et a donné lieu à plus de 50 réunions publiques réparties sur l’ensemble de la région.

Afin que le public puisse également prendre en considération les enjeux environnementaux, une évaluation environnementale a été réalisée. Il s’agit d’une évaluation a priori des impacts d’un programme ou projet sur l’environnement. Cette dernière a été réalisée sur la base d’un fuseau d’étude d’au moins trois kilomètres de large (évaluation stratégique environnementale soumise au débat public). Elle a permis d’identifier, très en amont, les enjeux environnementaux et les impacts potentiels. Ce rapport est disponible sur le site internet de la Société du Grand Paris.

Les principales conclusions ont été les suivantes : -

Il ne peut y avoir deux projets de transport public de cette ampleur. Les Maîtres d’ouvrage porteurs de chacun des deux projets doivent s’entendre pour produire un projet commun et accepté par tous ;

-

Ce projet répond à des besoins de transports importants, non satisfaits à ce jour ;

-

La trame de financement prévue par la loi du 3 juin 2010 doit être précisée ;

-

Les préoccupations environnementales ont déjà été prises en compte et le seront dans la suite du projet.

A l’issue du débat public, les projets Arc Express et métro Grand Paris ont convergé dans le cadre de l’accord intervenu entre l’Etat et la Région Ile-de-France sur un programme global : Le réseau de transport du Grand Paris Express.

Le programme a également été adapté. Des zones sont desservies alors qu’elles ne l’étaient pas initialement comme le secteur de Saint-Quentin-en-Yvelines (78). La partie est d’Arc Express a été reprise par le réseau complémentaire structurant sous la forme de la ligne orange, et assure donc la desserte d’une nouvelle zone.

L’évaluation environnementale a également permis de faire évoluer le programme, en tous cas de poser des contraintes pour la suite des études de définition. Cette évaluation a fait pour l’ensemble des zones étudiées une analyse comparative entre les solutions souterraine, aérienne au sol de type tramway et aérienne sur viaduc. Globalement, compte tenu de la densité de l’urbanisation sur une grande partie de la zone concernée et des vitesses d’exploitation envisagées, les solutions aériennes ne peuvent être envisagées que très localement. En pratique, le Maître d’ouvrage a retenu le Plateau de Saclay et le secteur de Gonesse comme zones où ces solutions peuvent être mises en œuvre.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

1.1.2. Schéma d’ensemble

La ligne rouge est constituée des principales liaisons fonctionnelles suivantes :

Ce programme a conduit au Schéma d’ensemble, présenté sur la carte suivante, qui a fait l’objet d’un vote à l’unanimité du Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris le 26 mai 2011, puis a été officiellement approuvé par décret en Conseil d’Etat le 24 août 2011, publié au Journal Officiel de la République française le 26 août 2011.

De son côté, le Syndicat des Transports d’Ile-de-France a délibéré le 1er juin 2011 sur les conclusions du débat public et a décidé, par délibération 2011/00475, « de retenir les tracés des arcs nord et sud du métro de rocade, tels qu’ils ressortent des débats » ; il a approuvé, en sa séance du 7 décembre 2011 « la passation des premiers marchés d’études pour la création de la ligne Orange ».

Ainsi, le réseau de métro automatique issu de la convergence des projets Arc Express et métro Grand Paris porte le nom de Grand Paris Express et sera constitué des lignes identifiées par les couleurs rouge, bleue, verte et orange.

-

-

Le réseau complémentaire structurant (« ligne orange ») fait partie des projets de transport en commun dont la réalisation a été recommandée par le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris, en tant que projet susceptible d’offrir la meilleure complémentarité avec les lignes rouge, verte et bleue. Le 11 février 2015, le Conseil du Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF) a désigné la Société du Grand Paris maître d’ouvrage de la « Ligne 15 Est », qui correspond au tronçon Saint-Denis Pleyel – Rosny BoisPerrier – Champigny Centre de la ligne orange ; le Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris a approuvé la convention relative à l’exercice de cette maîtrise d’ouvrage le 16 février 2015.

Le programme du Grand Paris Express comprend les liaisons suivantes : -

La ligne rouge / Le Bourget – Villejuif – La Défense – Le Mesnil-Amelot : La ligne rouge constitue une nouvelle liaison structurante, principalement en rocade, qui dessert directement les Hauts-de-Seine, le Val-de-Marne, la Seine-Saint-Denis, ainsi que l’ouest de la Seine-et-Marne et une partie du Val d’Oise. Elle assure ainsi des déplacements de banlieue à banlieue efficaces, sans avoir à transiter par le centre de Paris.

10

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

o

au nord-est, une liaison assurant notamment la desserte des plates-formes aéroportuaires et des bassins d’emplois de Roissy et du Bourget, pour les relier efficacement au pôle d’activité à dimension régionale de la Plaine Saint-Denis et, au-delà, au territoire nord des Hauts-de-Seine, au quartier d’affaires de La Défense et à Paris.

La ligne bleue / Aéroport d’Orly – Saint-Denis Pleyel : La ligne bleue assure la liaison entre Paris, le pôle de Saint-Denis Pleyel au nord et la plateforme d’Orly au sud. Elle est en correspondance avec les autres lignes du réseau Grand Paris Express à Saint-Denis Pleyel, Villejuif et Orly. La ligne bleue prolonge l’infrastructure de l’actuelle ligne 14 du métro dans Paris (Saint-Lazare – Olympiades), en complément du projet d’adaptation des stations existantes ainsi que de son prolongement jusqu’à la mairie de Saint-Ouen, actuellement en cours sous maîtrise d’ouvrage du STIF et de la RATP. La portion de ligne bleue incluse dans le programme compte 15 km et correspond aux sections Mairie de Saint-Ouen – Saint-Denis Pleyel et Olympiades – Aéroport d’Orly. Au total, la ligne bleue aura une longueur de près de 30 km, dont environ 9 correspondent à la ligne 14 actuellement exploitée et 5 correspondent au prolongement à Mairie de Saint-Ouen.

Le réseau complet totalise environ 200 km de tracé et compte soixante-douze gares. Il est composé du réseau de transport public du Grand Paris et du réseau complémentaire structurant : Le réseau de transport public du Grand Paris (RTPGP) comprend des liaisons en rocade parcourant les territoires de proche et moyenne couronnes (« ligne rouge » et « ligne verte ») complétées par une liaison radiale (« ligne bleue »). Les principales caractéristiques de ces liaisons sont définies dans le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris, qui a fait l’objet d’un vote à l’unanimité du Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris le 26 mai 2011 et a été approuvé par décret en Conseil d’Etat le 24 août 2011 (décret n° 2011-1011). Le réseau de transport public du Grand Paris est sous la maîtrise d’ouvrage de la Société du Grand Paris (SGP), conformément aux dispositions de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris.

des liaisons de rocade desservant les secteurs denses de proche couronne dans le Valde-Marne, les Hauts-de-Seine et le nord de la Seine-Saint-Denis, et permettant le désenclavement de territoires tels que ceux situés à l’est de la Seine-Saint-Denis ;

La ligne rouge, d’une longueur totale d’environ 100 km, permet une correspondance avec l’ensemble des lignes ferroviaires radiales qu’elle croise, assurant ainsi l’accès direct des quatre départements de grande couronne au réseau du Grand Paris.

Les trois premières sont confiées au maître d’ouvrage Société du Grand Paris tandis que le Syndicat des Transports d’Ile-de-France assure la maîtrise d’ouvrage de la ligne Orange et la co-maîtrise d’ouvrage, avec la Régie Autonome des Transports Parisiens, du prolongement de la ligne 14 (bleue) de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen.

-

o

-

La ligne verte / Aéroport d’Orly – Versailles – Nanterre : La ligne verte assure la desserte des pôles scientifiques et technologiques du plateau de Saclay ainsi que des grands bassins d’habitat et d’emplois des Yvelines et de l’Essonne, reliés aux principaux pôles de transport de l’ouest et du sud parisiens. Elle doit améliorer de manière significative l’accessibilité d’un territoire ayant vocation à devenir l’un des secteursclés du Grand Paris en matière de recherche et d’enseignement supérieur.

Dans un premier temps, la ligne verte relie la plate-forme d’Orly, à l’est, aux territoires de Saint-Quentin-en-Yvelines et de Versailles, au nord-ouest du plateau de Saclay. La ligne verte atteint alors une longueur totale d’environ 35 km. Ultérieurement, elle sera prolongée au nord en direction de Rueil et Nanterre, de manière à offrir une liaison de rocade performante en moyenne couronne pour le sud, l’ouest et le nord-ouest parisiens. Dans sa configuration Aéroport d’Orly – Versailles – Nanterre, la ligne verte aura une longueur totale d’environ 50 km.

-

La ligne orange / Nanterre – Saint-Denis Pleyel – Val de Fontenay – Noisy-Champs / Champigny-sur-Marne : Le réseau complémentaire structurant relie la Plaine Saint-Denis à la Cité Descartes (gare Noisy-Champs) et à Champigny-sur-Marne. Il dessert notamment le centre et le sud de la Seine-Saint-Denis (ville préfecture de Bobigny, secteur à potentiel de Neuilly-sur-Marne), ainsi que le nord-est du Val-de-Marne, en particulier le pôle d’activité de Val de Fontenay.

Dans cette configuration, les infrastructures constitutives de la ligne orange sont d’une longueur totale d’environ 30 km. Au nord-ouest de Paris, la ligne orange pourra être prolongée jusqu’à Nanterre en desservant notamment Colombes et La Garenne-Colombes.

Dans sa configuration Nanterre – Saint-Denis Pleyel – Noisy-Champs / Champigny-surMarne, la ligne orange aura une longueur totale d’environ 40 km.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Schéma d'ensemble du Grand Paris – Décret en Conseil d’Etat du 24 aout 2011

11

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

1.1.3.

« Nouveau Grand Paris »

Le 6 mars 2013, le Gouvernement a présenté ses orientations concernant la définition des projets de transport en commun en Ile-de-France (relevant à la fois du Grand Paris Express ainsi que de la modernisation et de l’extension du réseau existant), leur calendrier, leur financement et leur mise en œuvre, dans le cadre du « Nouveau Grand Paris des transports » (cf. schéma ci-après).

Ce projet global réaffirme les enjeux relatifs au réseau de transport en commun francilien actuel, en mettant l’accent sur les objectifs d’amélioration à court terme du service offert (information voyageurs, fiabilité et régularité des lignes) et sur les opérations de modernisation et d’extension du réseau existant prévues au Plan de mobilisation pour les transports. En ce qui concerne le réseau Grand Paris Express, les orientations retenues visent à définir un projet optimisé et performant, consistant notamment à adapter la capacité de transport envisagée sur certains tronçons aux besoins de mobilité et aux trafics prévisionnels attendus.

La traduction de ces orientations en termes de schéma d’exploitation prévisionnel et de dimensionnement de l’offre de transport conduit à définir, à partir du réseau de transport public du Grand Paris et du réseau complémentaire structurant, trois ensembles de projets constitutifs du Grand Paris Express : -

une liaison de rocade, la ligne 15, regroupant les tronçons les plus chargés des lignes rouge et orange et assurant tout particulièrement la désaturation des réseaux de transport en commun en cœur d’agglomération ;

-

des métros automatiques à capacité adaptée pour la desserte des territoires en développement, concernant les tronçons nord-est et est de la ligne rouge (les lignes 16 et 17 entre Saint-Denis Pleyel, Noisy-Champs et Le Mesnil-Amelot) ainsi que la ligne verte (ligne 18) entre Orly et Versailles ;

-

des prolongements de lignes de métro existantes lorsque cela apparaît pertinent tant fonctionnellement que du point de vue de la rapidité de mise en œuvre : sont concernés le prolongement de la ligne 14 au nord jusqu’à Saint-Denis Pleyel et au sud jusqu’à Orly (soit la ligne bleue du schéma d’ensemble), ainsi que le prolongement de la ligne 11 jusqu’à Noisy-Champs via Rosny Bois-Perrier (qui reprend l’un des tronçons constitutifs de la ligne orange, la prise en compte de cette option ayant été confirmée à l’occasion de l’approbation par le Conseil du STIF en décembre 2013 du bilan de la concertation réalisée sur la ligne orange).

Les sections Versailles Chantiers – Nanterre de la ligne verte et Nanterre – Saint-Denis Pleyel de la ligne orange sont reportées au-delà de l’horizon 2030.

Ainsi, dans cette configuration, le programme Grand Paris Express pris en compte dans la présente étude d’impact (analyse des effets cumulés du programme notamment) comprend les projets suivants : -

Ligne 11 / Rosny Bois-Perrier – Noisy-Champs : La ligne 11 est prolongée à l’est jusqu’à Noisy-Champs, soit environ 10 km supplémentaires par rapport au premier prolongement de la ligne jusqu’à Rosny Bois-Perrier. Ce prolongement de la ligne 11 se substitue à la section Rosny Bois-Perrier – Noisy- Champs du réseau complémentaire structurant (ligne orange).

-

Ligne 14 / Aéroport d’Orly – Olympiades et Mairie de Saint-Ouen – Saint-Denis Pleyel : La ligne 14 est prolongée au nord jusqu’à Saint-Denis Pleyel et au sud jusqu’à l’aéroport d’Orly, soit 15 km supplémentaires par rapport à la première étape du prolongement de la ligne jusqu’à Mairie de Saint-Ouen.

-

Ligne 15 / Noisy-Champs – Villejuif IGR – Nanterre – Saint-Denis Pleyel – Val de Fontenay – Champigny-sur-Marne : La ligne 15 regroupe la section Noisy-Champs – Villejuif IGR – Pont de Sèvres – La Défense – Saint-Denis Pleyel de la ligne rouge et la section Saint-Denis Pleyel – Rosny Bois-Perrier – Champigny Centre de la ligne orange. Elle dessert directement les trois départements de proche couronne.

Elle est également connectée à l’ouest de la Seine-et-Marne en son terminus de NoisyChamps. Dans cette configuration, la ligne 15 a une longueur d’environ 75 km.

-

Ligne 16 / Saint-Denis Pleyel – le Bourget RER – Noisy-Champs : La Ligne 16 est composée de la section Saint-Denis Pleyel – Le Bourget RER – Noisy-Champs de la ligne rouge. Elle contribue au désenclavement de l’Est de la Seine-Saint-Denis, est en correspondance avec les radiales ferrées desservant la Seine-et-Marne et le Val d’Oise (RER A, RER E, RER B, RER D, lignes Transilien) et permet une liaison rapide vers les pôles du Bourget et de la Plaine Saint-Denis.

-

Ligne 17 / Saint-Denis Pleyel – Le Mesnil-Amelot : La Ligne 17 est composée de la section Saint-Denis Pleyel – Le Bourget RER – Le MesnilAmelot. Elle comporte un tronc commun d’environ 6 km avec la Ligne 16, entre Saint-Denis Pleyel et Le Bourget RER. La Ligne 17 assure notamment la desserte des territoires du Bourget, de Gonesse et du Grand Roissy, en les reliant de manière efficace à la Plaine SaintDenis.

-

Ligne 18 / Aéroport d’Orly – Versailles : La Ligne 18 correspond à la ligne verte du schéma d’ensemble. A horizon 2030, elle doit relier la plate-forme d’Orly à Versailles Chantiers.

Réseau Grand Paris Express en configuration « Nouveau Grand Paris » - Arbitrage du Gouvernement du 6 mars 2013

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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

1.1.4. Calendrier de réalisation Le « Nouveau Grand Paris des transports » a défini des objectifs de mise en service des différents tronçons des lignes du Grand Paris Express s’échelonnant jusqu’en 2030. Depuis les échéances définies le 6 mars 2013, le Premier ministre a annoncé lors du conseil des ministres du 9 juillet 2014 une accélération du calendrier du Grand Paris Express, précisant que « la desserte de l’aéroport d’Orly, l’accessibilité du plateau de Saclay par les lignes 14 et 18 et l’accessibilité, grâce à la ligne 17, des zones d’activité situées entre Pleyel et Roissy seront accélérées en vue d’une mise en service en 2024 » plutôt que 2025 et 2027 dans le schéma initial.

Le comité interministériel du 13 octobre 2014 consacré au Grand Paris a permis de confirmer cette accélération du calendrier de mise en œuvre du Grand Paris Express. Les horizons de mises en service sont désormais les suivants (cf. carte ci-dessous).

Schéma d’ensemble et horizons de mise en service suite aux annonces du Premier ministre le 9 juillet 2014

13

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

1.1.5. Etudes de définition et concertation locale

Compte tenu de l’ampleur du programme et de son étendue géographique, le réseau Grand Paris Express donnera lieu à plusieurs déclarations d’utilité publique.

Les projets d’infrastructure présentés à enquête publique portent sur des tronçons de ligne continus, présentant une cohérence technique et fonctionnelle.

Ainsi, les dossiers d’enquête préalable à la DUP qui ont été ou seront déposés sont les suivants :

En parallèle à la conduite de ces études, la concertation se poursuit au niveau local.

-

Dossier ligne 15 sud « Pont de Sèvres – Noisy-Champs » (le tronçon Pont de Sèvres – NoisyChamps a été déclaré d’utilité publique par le décret n° 2014-1607 du 24 décembre 2014) ;

-

Dossier ligne 14 nord – 16 – 17 sud « Mairie de Saint-Ouen – Saint-Denis Pleyel / SaintDenis Pleyel – Noisy-Champs » ;

-

Dossier ligne 14 sud « Olympiades – Aéroport d’Orly » ;

-

Dossier ligne 15 ouest « Pont de Sèvres – Saint-Denis Pleyel » ;

Des comités de pilotage à différents niveaux (tronçon, gares) ont été mis en place. Des concertations avec des acteurs locaux ont également été conduites : représentants de collectivités en particulier.

-

Dossier ligne 18 « Aéroport d’Orly – Versailles Chantiers » ;

Ces concertations locales ont une influence réelle sur la définition du projet :

-

Dossier Ligne 17 Nord « Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot »,

-

Dossier ligne 15 est « Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre ».

De manière synthétique, le tableau ci-après indique les correspondances entre les couleurs des lignes issues du schéma d’ensemble, les numéros de lignes issus du « Nouveau Grand Paris » et les segments de lignes retenus pour la présentation des dossiers d’enquête préalable à la DUP : Schéma d’ensemble

« Nouveau Grand Paris »

Ligne 15

Ligne rouge

Ligne 16

Ligne 17

14

Les études de définition du projet ont été engagées dès 2011 par la Société du Grand Paris. Elles ont pour objectif la traduction des lignes du schéma d’ensemble en tracé concret en plan, en profil en long et en localisation des gares, en tenant compte des contraintes techniques et environnementales identifiées.

Segments de lignes pour le découpage des dossiers de DUP

Une logique de tronçons permettant cette approche locale a été établie et sert de support à cette concertation.

-

La position précise des gares a été discutée localement pour tenir compte, dans la mesure des possibilités techniques, des demandes des élus et des projets urbanistiques ;

-

De même, la position précise des puits de ventilation et accès secours, des sites de maintenance et de l’implantation des bases chantiers a fait l’objet de discussions lors de ces concertations.

Ces concertations vont se poursuivre au fur et à mesure de la définition du projet et de la réalisation de certaines études qui restent à réaliser en partie ou en totalité, en particulier : -

Des études géotechniques : ces études sur les caractéristiques du sous-sol sont indispensables pour la définition précise des ouvrages et sont complétées en fonction de l’avancement des études de conception. Elles sont indispensables à la stabilité et la pérennité des ouvrages ;

-

Des études architecturales : la définition précise de certains ouvrages, en particulier les gares, nécessite ce type d’étude ;

-

Des études réglementaires : ces études sont susceptibles d’apporter des modifications aux caractéristiques de certains ouvrages afin qu’ils soient conformes à la réglementation.

Ligne 15 sud « Pont de Sèvres – NoisyChamps » Ligne 15 ouest « Pont de Sèvres – SaintDenis Pleyel » Ligne 16 « Saint-Denis Pleyel – NoisyChamps » Ligne 17 sud « Saint-Denis Pleyel – Le Bourget RER » Ligne 17 Nord « Le Bourget RER – Le Mesnil Amelot » Ligne 14 nord « Mairie de Saint-Ouen – Saint-Denis Pleyel »

Ligne bleue

Ligne 14

Ligne verte

Ligne 18

Ligne 18 « Aéroport d’Orly – Versailles Chantiers »

Ligne orange

Ligne 15

Ligne 15 est « Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre »

Ligne 14 sud « Olympiades – Aéroport d’Orly »

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

1.2. Présentation des acteurs

1.3. Présentation de la Ligne 17 Nord

Le maître d’ouvrage est la personne, morale ou physique, pour le compte de laquelle est réalisé un projet. En vertu de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, la Société du Grand Paris (SGP), établissement public à caractère industriel et commercial, est le maître d’ouvrage du projet faisant l’objet de la présente étude d’impact.

La ligne 17 du Grand Paris Express reliera à terme les gares de Saint-Denis Pleyel et du Mesnil Amelot. Elle comporte deux tronçons :

Les infrastructures correspondant aux lignes rouge, verte et bleue du réseau de transport public du Grand Paris définissent le périmètre du programme dont la maîtrise d’ouvrage est confiée à la Société du Grand Paris par la loi relative au Grand Paris. De plus, le 11 février 2015, le Conseil du Syndicat des Transports d’Ile-de-France (STIF) a désigné la Société du Grand Paris maître d’ouvrage de la « Ligne 15 Est » et, conformément à l’article 20-2 de la loi n°2010-597 du 3 juin 2010, une convention de maîtrise d’ouvrage a été conclue en date du 28 avril 2015 entre le STIF et la Société du Grand Paris.

La Société du Grand Paris se réserve par ailleurs la possibilité de transférer tout ou partie de missions pour l’exercice de la maîtrise d’ouvrage.

Dans le cadre du programme du réseau Grand Paris Express, la Société du Grand Paris travaille en étroite collaboration avec le Syndicat des Transports d'Ile-de-France (STIF). Le STIF est l’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France. À ce titre, il est chargé d’organiser, de coordonner et de financer les transports publics de voyageurs de la région. L’exploitation des lignes, ouvrages et installations conçus et réalisés par la Société du Grand Paris sera effectuée sous la responsabilité du STIF, qui désignera l’exploitant. Après avoir été acquis par la Société du Grand Paris, le matériel roulant sera transféré en pleine propriété au STIF qui le mettra à disposition des exploitants.

La Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP) est un établissement public à caractère industriel et commercial de l’Etat, exploitant une partie des réseaux de transports publics d’Ile-deFrance. En particulier, la RATP est exploitante jusqu’en 2039 de l’intégralité de la ligne 14 du métro, ainsi que des autres lignes actuelles du métropolitain. La RATP assurera ainsi l’exploitation de la ligne 14 prolongée au nord à Saint-Denis Pleyel et au sud à l’aéroport d’Orly dans le cadre du Grand Paris Express1. De plus, la RATP exerce, conjointement avec le STIF, la maîtrise d’ouvrage du prolongement de la ligne 14 compris entre Saint-Lazare et Mairie de Saint-Ouen.

En outre, par convention du 24 février 2015, la Société du Grand Paris a temporairement transféré à la RATP la maîtrise d’ouvrage des études et des travaux relatifs au prolongement de la ligne 14 entre Olympiades et aéroport d’Orly2. La RATP sera également gestionnaire de l’infrastructure composant le réseau de transport public du Grand Paris.

1

Les exploitants des lignes de métro nouvelles créées dans le cadre du Grand Paris Express (c’est-à-dire les lignes 15, 16, 17 et 18, qui ne constituent pas des prolongements de lignes existantes) seront quant à eux choisis au terme d’une mise en concurrence organisée par le STIF. Le STIF sera chargé de coordonner l’ensemble des exploitants du réseau, sachant qu’il ne peut y avoir qu’un seul exploitant par ligne.

2 Il est prévu que la maîtrise d’ouvrage de la gare « Aéroport d’Orly » soit quant à elle confiée à Aéroports de Paris.

15

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

-

Un tronçon commun avec la ligne 16 d’environ 6 km entre les gares Saint-Denis Pleyel et Le Bourget RER (« Ligne 17 Sud ») ;

-

Le tronçon reliant les gares Le Bourget RER et Le Mesnil-Amelot, appelé « Ligne 17 Nord », dont la mise en service est prévue en deux temps : o

à l’horizon 2024 entre Le Bourget RER et l’aéroport Roissy - Charles de Gaulle,

o

à l’horizon 2030 pour rejoindre Le Mesnil-Amelot.

Ce dernier tronçon (Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot), compris plus précisément entre l’ouvrage d’entonnement noté « OA 346 » (ouvrage exclu) situé à l’est de la gare le Bourget RER sur la ligne 17 et l’arrière-gare du Mesnil-Amelot, est l’objet de la présente étude d’impact.

La Ligne 17 Nord, d’une longueur d’environ 20 km et desservant 3 départements (Seine-SaintDenis, Val d’Oise et Seine-et-Marne) permettra : -

d’améliorer la desserte de pôles stratégiques d’envergure nationale ainsi que les liaisons entre ces pôles : o

aéroports du Bourget et de Roissy - Charles de Gaulle ;

o

zones d’activités et d’expositions comme le Parc des Expositions du Bourget, le Parc International des Expositions de Paris Nord Villepinte, les zones d’activité Paris Nord 2 et AeroliansParis (en cours de réalisation) ;

-

d’assurer la desserte de territoires en mutation ou en développement (notamment les projets d’aménagement à proximité de la gare Triangle de Gonesse) ;

-

d’assurer une correspondance avec d’autres infrastructures de transport (RER B et lien RER B-RER D, TGV notamment), améliorant ainsi l’accessibilité de ce secteur depuis Paris d’une part et le nord de l’Ile-de-France et au-delà d’autre part.

Le tronçon sera majoritairement souterrain, avec une partie aérienne d’environ 5,1 km, limitée à la portion située sur les villes de Gonesse, Villepinte et Tremblay-en-France ainsi qu’un linéaire d’environ 700 mètres en tranchée ouverte au Mesnil-Amelot. Le territoire desservi par ce tronçon bénéficiera de l’implantation de 6 gares de métro nouvelles sur la Ligne 17, de l’ouest vers l’est : -

Le Bourget Aéroport ;

-

Triangle de Gonesse ;

-

Parc des Expositions ;

-

Aéroport Charles de Gaulle T2 ;

-

Aéroport Charles de Gaulle T4;

-

Le Mesnil-Amelot.

Enfin, ce tronçon sera également doté d’un site industriel, regroupant trois fonctions (site de maintenance et de remisage du matériel roulant, site de maintenance des infrastructures et poste de commandement centralisé), qui sera commun aux lignes 16 et 17 du Grand Paris Express. La zone d’implantation de ce site a été annoncée par le Premier ministre le 13 octobre 2014. Il s’agit du site de l’ancienne usine Peugeot-Citroën (PSA) d’Aulnay-sous-Bois.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

1.4. Contexte réglementaire de l’étude d’impact et constitution du dossier

1.4.1. Justification de la réalisation d’une étude d’impact Le Code de l’environnement précise dans son article L.122-1 que « les projets de travaux, d’ouvrages ou d’aménagements publics et privés qui, par leur nature, leurs dimensions ou leur localisation sont susceptibles d’avoir des incidences notables sur l’environnement ou la santé humaine sont précédés d’une étude d’impact.

Ces projets sont soumis à étude d’impact en fonction de critères et de seuils définis par voie réglementaire et, pour certains d’entre eux, après un examen au cas par cas effectué par l’autorité administrative de l’Etat compétente en matière d’environnement. » La nomenclature de l’annexe de l’article R.122-2 du Code de l’environnement modifié par le décret n° 2011-2019 du 29 décembre 2011, définit les catégories d’aménagement, d’ouvrage et de travaux automatiquement soumis à étude d’impact ou relevant d’un examen au cas par cas.

Ainsi, en application de l’article R.122-2 du Code de l’environnement et de son annexe, le projet de la Ligne 17 Nord est soumis d’office à étude d’impact (sans passer par la procédure d’examen au cas par cas). En effet, il relève des rubriques suivantes : -

Rubrique n°8 « Transports guidés de personnes » : Tramways, métros aériens et souterrains, lignes suspendues ou lignes analogues de type particulier servant exclusivement ou principalement au transport des personnes : soumission automatique à étude d’impact ;

-

Rubrique n°7 « Ouvrages d’art » : a) Pont d’une longueur supérieure à 100 mètres : soumission automatique à étude d’impact ; b) Tunnel et tranchées couvertes d’une longueur supérieure à 300 mètres : soumission automatique à étude d’impact ;

-

Rubrique n°5 « Infrastructures ferroviaires » : a) Voies ferroviaires de plus de 500 m : soumission à étude d’impact au cas par cas ; b) Création de gares de voyageurs : soumission automatique à étude d’impact ;

-

-

16

Selon les gares, rubrique n°36 « Travaux ou constructions soumis à permis de construire, sur le territoire d’une commune dotée, à la date du dépôt de la demande, d’un PLU ou d’un document d’urbanisme en tenant lieu ou d’une carte communale n’ayant pas fait l’objet d’une évaluation environnementale » : o

Travaux ou constructions, réalisées en une ou plusieurs phases, lorsque l’opération crée une SHON supérieure ou égale à 40 000 mètres carrés : soumission automatique à étude d’impact ;

o

Travaux ou constructions réalisés en une ou plusieurs phases, lorsque l'opération crée une SHON supérieure ou égale à 10 000 mètres carrés et inférieure à 40 000 mètres carrés : soumission à étude d’impact au cas par cas.

Pour le site de maintenance : Rubrique n°1 « Installations Classées pour la Protection de l’Environnement (ICPE) » : Installations soumises à autorisation : soumission automatique à étude d’impact ;

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Par ailleurs, la Ligne 17 Nord fait l’objet d’un dossier d’enquête publique, dit « dossier d’enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Publique » (dossier DUP) au sens de l’article R11-3 du Code de l’expropriation pour cause d’utilité publique. Ce dernier permet entre autres au Maître d’Ouvrage de s’assurer de la maîtrise foncière nécessaire à la réalisation des différents ouvrages du projet. Au titre de ce même code, chaque dossier d’enquête publique doit comprendre l’étude d’impact du projet.

La présente étude d’impact constitue la pièce G du dossier de DUP.

1.4.2. Notion de programme L’article L.122-1 du Code de l’environnement précise que « lorsque ces projets concourent à la réalisation d'un même programme de travaux, d'aménagements ou d'ouvrages et lorsque ces projets sont réalisés de manière simultanée, l'étude d'impact doit porter sur l'ensemble du programme. Lorsque la réalisation est échelonnée dans le temps, l'étude d'impact de chacun des projets doit comporter une appréciation des impacts de l'ensemble du programme. (…)

Un programme de travaux, d’aménagements ou d’ouvrages est constitué par des projets de travaux, d’ouvrages et d’aménagements réalisés par un ou plusieurs maîtres d’ouvrage et constituant une unité fonctionnelle ».

Le projet de la Ligne 17 Nord s’inscrit dans la réalisation d’un programme plus global : le Grand Paris Express. Ainsi, conformément aux dispositions de l’article L.122-1 du Code de l’environnement, l’étude d’impact doit comporter une appréciation des impacts de l’ensemble du programme.

1.4.3. Autorité environnementale Conformément à la Loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, reprenant les dispositions du Code de l’environnement (article L122-1), c’est la formation d’autorité environnementale du Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) qui est compétente pour donner son avis sur l’évaluation présentée par la Société du Grand Paris, établissement public de l’Etat.

1.4.4. Processus d’élaboration de l’étude d’impact Afin de respecter le planning de mise en service des différents segments de lignes annoncé par le Gouvernement, la SGP entame de manière anticipée les procédures nécessaires à la réalisation du programme du Grand Paris Express. Ainsi, les dossiers d’enquête préalable à la DUP sont élaborés à un stade amont du projet (études préliminaires approfondies). Les études d’impact, l’une des pièces constitutives du dossier de DUP exigées par la réglementation, sont donc réalisées sur la base de ces études préliminaires approfondies.

La présente étude d’impact s’inscrit dans ce processus. Elle permet donc de caractériser les impacts du projet, au niveau de détails techniques du projet connus à ce jour.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Cette étude d’impact sera actualisée et mise à jour dans le cadre des autres procédures pouvant être requises (dossier loi sur l’eau, dossier de dérogation au titre des espèces protégées…) sur la base de l’avant-projet.

1.4.5. Pièces du dossier

1.4.6. Auteurs des études Pour réaliser cette étude d’impact, les bureaux d’études BURGEAP, BIOTOPE, BABYLONE, STRATEC, ASM ACOUSTICS, SOLDATA ACOUSTIC et EMITECH ont constitué un groupement en vue de disposer de toutes les compétences nécessaires.

Entité

Le présent dossier d’étude d’impact comprend 3 pièces distinctes permettant d’aborder l’ensemble des éléments exigés par l’article R.122-5 du Code de l’environnement : -

Pièce G.1 : Introduction et état initial de l’environnement L’état initial de l’Environnement permet de caractériser le territoire où s’implante le futur projet.

Il s’agit d’établir une caractérisation fine du territoire, dans un état actuel, voire à venir, sans la réalisation du projet. Il permet d’identifier une situation « fil de l’eau » concernant le développement urbain du secteur étudié.

Mandataire du groupement BURGEAP – Agence Ile-de-France – 27 rue de Vanves 92772 BOULOGNEBILLANCOURT cedex

Ainsi, l’état initial de l’environnement possède un double rôle :

-

o

il contribue à l’identification des enjeux environnementaux à l’échelle du territoire étudié ;

o

il constitue l’état de référence pour le suivi des effets sur l’environnement du projet.

Pièce G.2 : Présentation du projet (y compris des variantes), évaluation des impacts, évaluation des effets cumulés, présentation des mesures d’accompagnement destinées à éviter, réduire ou compenser les impacts négatifs, évaluation des coûts collectifs, mesures de suivi.

La pièce G.2 permet d’introduire la notion de projet d’aménagement, jusque-là non abordée au sein de la pièce G.1.

La démarche se veut la plus lisible possible en effectuant, par ordre chronologique : o

-

une présentation du projet et des différentes esquisses étudiées ayant permis au Maître d’Ouvrage de définir le projet. Cette partie offre ainsi aux lecteurs une présentation de l’ensemble des considérations techniques, économiques, sociales et environnementales prises en compte pour aboutir au choix du projet tel que proposé en enquête publique ;

o

une analyse des différentes incidences du projet sur l’environnement et la santé humaine, sur la base des modifications pressenties du territoire tel que défini au sein de la pièce G.1 ;

o

la proposition de mesures adaptées pour éviter, réduite, ou à défaut compenser, ainsi que suivre dans le temps les incidences du projet sur l’environnement.

Pièce G.3 : Résumé non technique Le résumé non technique permet de présenter de manière claire, succincte et nonscientifique les conclusions des deux précédentes pièces (démarche de « vulgarisation technique » des informations).

Le contenu de la présente étude d’impact est proportionné à la sensibilité environnementale de la zone susceptible d’être affectée par le projet, à l’importance de la nature des travaux, ouvrages et aménagements projetés et à leurs incidences prévisibles sur l’environnement ou la santé humaine.

BIOTOPE – Agence Bassin Parisien – 25 impasse Mousset 75012 PARIS

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Milieu humain : organisation urbaine et socio-économie : organisation urbaine ; fondations, réseaux, risques technologiques et servitudes aéronautiques.

Milieu naturel : faune-flore et milieux naturels, milieux agricoles, paysage, patrimoine architectural et archéologique.

Milieu humain : organisation urbaine et socio-économie : contexte démographique, emploi et occupation du sol Mobilité

STRATEC - Avenue Adolphe Lacomblé 69-71 - boîte 8 - 1030 BRUXELLES – Belgique

ASM ACOUSTICS - Rue des Palais 44 – boîte 36 - 1030 BRUXELLES – Belgique

Cadre de vie et santé humaine : indicateurs généraux de la santé, énergie et émissions de gaz à effet de serre, qualité de l’air.

Cadre de vie et santé humaine : environnement sonore.

Cadre de vie et santé humaine : vibrations.

SOLDATA ACOUSTIC - 66 Bd Niels Bohr - CS 52132 - 69603 VILLEURBANNE CEDEX EMITECH - ZA de l’Observatoire – 3 avenue des Coudriers – 78180 MONTIGNY-LE-BRETONNEUX

Cadre de vie électromagnétiques.

et

santé

Paysage et patrimoine : paysage.

AGENCE BABYLONE - 56, rue de Paradis - 75010 PARIS

17

Thématiques étudiées Milieu physique : climatologie, géomorphologie et topographie, eaux superficielles, pédologie, géologie, risques géologiques, qualité des sols, gestion des déblais, eaux souterraines et risques associés, eaux superficielles et risques associés.

humaine :

ondes

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

18

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

2.

19

Etat initial de l’environnement

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

20

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

2.1. Situation géographique et aires d’étude La présente étude porte sur la Ligne 17 Nord qui reliera à terme la gare du Bourget RER à la gare du Mesnil-Amelot. D’une longueur (hors raccordements au site de maintenance) de 19,5 km (environ 22,8 km en incluant les raccordements au site de maintenance), cette ligne traversera les départements de la Seine-Saint-Denis (93), du Val d’Oise (95) et de la Seine-et-Marne (77), notamment les communes suivantes (du sud-ouest au nord-est) : -

Le Bourget (93) ;

-

Dugny (93) ;

-

Le Blanc-Mesnil (93) ;

-

Bonneuil-en-France (95) ;

-

Gonesse (95) ;

-

Aulnay-sous-Bois (93) ;

-

Villepinte (93) ;

-

Tremblay-en-France (93) ;

-

Mauregard (77) ;

-

Le Mesnil-Amelot (77).

Quelques points de repère majeurs marquent le territoire concerné, notamment les plateformes aéroportuaires du Bourget et de Roissy, le secteur du Triangle de Gonesse ou encore le site PSA.

Les différentes thématiques ont été abordées suivant deux échelles d’analyse : -

-

l’échelle de l’ensemble du réseau du Grand Paris Express (voire de la région Ile-de-France) : l’analyse à cette échelle répond à deux objectifs : o

Réglementaire : chaque ligne doit être replacée dans l’ensemble du programme.

o

Technique : pour certaines thématiques, c’est la seule échelle pertinente d’analyse du projet ;

une échelle de base : un fuseau de 500 m (cf. carte ci-après) de part et d’autre du tracé de référence retenu par la Société du Grand Paris et des variantes (de tracé et d’emplacement du site de maintenance) étudiées. Selon les thématiques abordées, le fuseau d’étude pourra être découpé en trois parties pour conserver la lisibilité des informations représentées.

Conformément à la réglementation en vigueur, chaque thématique fait l’objet d’une analyse à l’échelle la plus adaptée.

Les cartes ci-après permettent de présenter le fuseau d’étude, de localiser les communes concernées et les grands points de repère du territoire ainsi que les sections du fuseau d’étude auxquelles il est fait référence pour l’analyse des enjeux.

21

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Fuseau d’étude de la Ligne 17 Nord

22

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Situation géographique et points de repère du territoire

23

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Délimitation des sections du fuseau d’étude mentionnées dans l’étude d’impact

24

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

2.2. Enjeux relatifs au milieu physique 2.2.3. Pédologie 2.2.1. Climatologie 2.2.1.1

2.2.3.1

Méthode générale

Seules les données météorologiques ont été prises en compte dans ce thème. Le changement climatique et les éléments associés sont traités par ailleurs. Les données proviennent des services de Météo France.

2.2.1.2

Conclusions

La région Ile-de-France bénéficie d'un climat tempéré, modéré par des influences océaniques, qui ne constitue pas un enjeu climatique particulier.

Dans la région, la température moyenne annuelle s'élève à 11°C et les précipitations moyennes annuelles à 600 mm.

Méthode générale

L’analyse repose sur la carte pédologique régionale établie par l’INRA. Le niveau de précision de cette carte suffit au niveau d’analyse de la présente étude. Cette carte doit toutefois être mise en relation avec l’occupation actuelle du sol.

2.2.3.2

Conclusions

Ainsi, parmi les unités pédologiques présentes dans le fuseau d'étude, en particulier le long du passage préférentiel de la Ligne 17 Nord, seule l'unité pédologique 84 est considérée comme constituée d'excellentes terres agricoles. Elle est présente sur deux secteurs au droit du passage préférentiel de la Ligne 17 Nord : entre l’entrée sud de l’aéroport du Bourget et le Triangle de Gonesse, puis au sud du terminal T2 de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle.

L’aléa est faible compte-tenu de la surface de terres agricoles concernée par le fuseau d’étude.

Enjeux relatifs à la pédologie au niveau de la zone de passage préférentiel de la ligne 17 Nord

2.2.2. Géomorphologie La topographie ne constitue pas un enjeu environnemental en tant que tel mais une contrainte technique pour les projets d’aménagement/infrastructures.

Au sein du fuseau d’étude, l’altitude croit progressivement d’ouest en est, en pente douce. La zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord traverse la plaine de France, plateau faiblement incliné.

La topographie est ici peu marquée. L’enjeu est donc faible.

Secteurs concernés Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget

Sols artificialisés : tissu urbain et aéroport du Bourget

Section 2 : Triangle de Gonesse

Présence de terres agricoles (zone toutefois concernée par un projet d’aménagement) Sols artificialisés : zones d’activités, Parc International des Expositions de Villepinte…

Section 3 : PIEX Enjeux relatifs à la géomorphologie Section 4 : Tremblay-en-France Secteurs concernés

Niveau d’enjeu

Ensemble du linéaire

Relief relativement plat

Enjeux

Section 5 : de l’aéroport RoissyCharles de Gaulle au MesnilAmelot

Présence de terres agricoles mais déjà en cours de disparition dans le cadre d’un projet d’aménagement Sols artificialisés : Aéroport Charles-de-Gaulle Sols naturels (unité 87) : Le Mesnil-Amelot

Légende : Thématique Géomorphologie

Pas d’enjeu

Enjeu faible

Enjeu modéré

Enjeu fort

Relief plat et pente nulle

Relief plat/peu marqué avec des pentes < 5%

Relief marqué avec des pentes de 5 à 20%

relief très marqué avec des pentes > 20%

Légende : Thématique

Pédologie

25

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Pas d’enjeu Sols entièrement artificialisés

Enjeu faible Sols majoritairement artificialisés Sols en cours d’artificialisation

Enjeu modéré

Enjeu fort

Sols majoritairement naturels

Sols majoritairement naturels, à potentiel agricole

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

2.2.4. Géologie et risques associés 2.2.4.1

Méthode générale

La description de la géologie a été réalisée à partir de deux sources d’informations distinctes, les cartes géologiques du Bureau de Recherches Géologiques et Minières (BRGM) permettant l’analyse de la géologie de surface et les résultats de la campagne de reconnaissance géotechnique G11 menée par la Société du Grand Paris (réalisation d’environ 100 sondages au fil d’une zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord) permettant l’étude de la géologie profonde.

Les investigations géotechniques entreprises dès la phase d’études préliminaires ont ainsi permis : -

d’établir le modèle géologique du secteur de passage de la Ligne 17 Nord à partir des coupes géologiques au droit de chaque sondage ;

-

d’établir un modèle hydrogéologique, les investigations permettant de caractériser le ou les aquifères en présence ;

-

de caractériser les couches rencontrées tant d’un point de vue mécanique (paramètres permettant de dimensionner les ouvrages de génie civil) qu’environnemental (paramètres permettant de déterminer la destination d’évacuation des déblais).

Les risques géologiques ont été appréciés suivant deux approches distinctes : -

une approche technique à l’issu des études géotechniques préliminaires approfondies ;

-

une approche réglementaire qui a consisté à identifier et étudier l’ensemble des documents de préventions des risques en vigueur : PPRn – Mouvement de Terrain, projet de PPRn, Zonages R111-3 du Code de l’urbanisme, incidents recensés par les services du BRGM (glissement de terrain, effondrement).

A l’échelle du fuseau de la Ligne 17 Nord, ce sont surtout les risques naturels d’origine géologique qui présentent un enjeu principalement lié aux secteurs soumis à la présence de gypse et au phénomène de dissolution du gypse, notamment sur le secteur des gares Le Bourget Aéroport et Aéroport Charles de Gaulle T2. Dans une moindre mesure, la présence d’anciennes carrières souterraines, entraînant des problématiques d’effondrements est identifiée près de la gare Le Bourget Aéroport.

Concernant les zonages réglementaires, le tracé et les ouvrages de la Ligne 17 Nord recoupent, sur la commune de Gonesse, la zone (B1) du PPRn Mouvements de terrains de Gonesse lié aux anciennes marnières souterraines (carrières) approuvé le 13 mai 2004. Sur le reste du parcours, le tracé et les ouvrages de la Ligne 17 Nord ne recoupent pas d’autre zonage réglementaire de PPRn ou de zones définies au titre de l’article R111.3 du Code de l’urbanisme relatives aux risques de mouvement de terrain/effondrement liés à la présence d’anciennes carrières. De même, aucun périmètre lié au risque de dissolution du gypse n’est recoupé. Concernant les PPRn associés au phénomène de retrait-gonflement des argiles, certaines communes recoupées par la Ligne 17 Nord sont concernées, mais aucun règlement n’est aujourd’hui approuvé et ne s’applique au droit de la Ligne 17 Nord. Une cartographie des aléas liés à ce risque est cependant disponible.

La carte de synthèse ci-dessous permet de localiser les zones de carrières, sous-minées, de dissolution du gypse, d’effondrements de terrain connus et de mouvements de terrain.

Les principaux risques étudiés ont été : -

le risque d’effondrement est associé à la présence de cavités naturelles (phénomène de vide de dissolution du gypse ou dissolution du gypse) ou artificielles (anciennes carrières) ou à la déstabilisation de terrains meubles ;

-

le risque de mouvements de terrain lents et continus est lié au phénomène de retrait et de gonflement des argiles. Il correspond aux gonflements et tassements entraînés par les variations de la quantité d'eau dans certaines formations argileuses sub-afffleurantes mais aussi dans des formations argileuses plus profondes.

2.2.4.2

Conclusions

L’analyse du contexte géologique du fuseau d’étude de la Ligne 17 Nord révèle donc une succession de formations géologiques d’origine sédimentaire depuis les formations quaternaires superficielles, jusqu’aux Calcaires grossiers de l’Eocène. Le projet recoupe donc des strates de propriétés très hétérogènes contenant parfois du gypse pour certaines d’entre elles et engendrant certaines contraintes vis-à-vis du creusement par la méthode de tunnelier. Les principales d’entre-elles sont les suivantes : hétérogénéité de la couche, présence de bancs de nature et de consistance variables, gypse. Toutefois, les enjeux associés à ces couches paraissent faibles puisque pris en compte dans le protocole du choix et de la mise en œuvre du tunnel.

26

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Carrières, zones sous-minées, dissolution du gypse, effondrements de terrain connus, mouvements de terrain

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Enjeux relatifs à la géologie et aux risques associés

Secteurs concernés

Zone concernée

Enjeux

Fuseau d’étude

Passage préférentiel

Présence de gypse de manière diffuse dans plusieurs formations géologiques

X

X

Recensement d’un effondrement

X

Non concerné

Aléa moyen de retrait-gonflement des argiles

X

X

Zones sous-minées identifiées au nord de l’aéroport du Bourget

X

X

Présence d’une zone de surépaisseur de remblais

X

X

Présence probable de gypse (frontis identifié) en présence d'eau souterraine à l’entrée sud de l’aéroport du Bourget

X

X

Présence de gypse de manière diffuse dans plusieurs formations géologiques

X

X

Aléa moyen de retrait-gonflement des argiles

X

X

Présence d’une zone de surépaisseur de remblais

X

X

Présence de gypse de manière diffuse dans plusieurs formations géologiques

X

Non concerné

X

Non concerné

Présence de gypse sur plus de 2 m d’épaisseur en présence d'eau souterraine

X

X

Présence de deux zones de surépaisseur de remblais

X

X

Présence de gypse de manière diffuse dans plusieurs formations géologiques

X

X

Aléa moyen de retrait-gonflement des argiles

X

X

Présence de gypse de manière diffuse dans plusieurs formations géologiques

X

X

Gypse présent et suivi

X

X (à la marge)

Aléa moyen de retrait-gonflement des argiles

X

X

Présence d’une zone de surépaisseur de remblais

X

X

Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget

Section 2 : Triangle de Gonesse

Partie nord-ouest du site PSA dans l’emprise des zones sous-minées Sud du fuseau d’étude (au sud du site PSA) dans l’emprise du zonage R111-3 du Code de l’Urbanisme

Section 3 : PIEX

Section 4 : Tremblay-en-France

Section 5 : de l’aéroport RoissyCharles de Gaulle au Mesnil-Amelot

Légende : Thématique

Géologie

Pas d’enjeu Pas de risque présent au niveau de la zone de passage préférentiel et du fuseau d’étude de la ligne : absence de gypse absence d’aléa retrait – gonflement des argiles absence d’anciennes carrières -

27

absence de risque de mouvement de terrain (éboulement, tassement…)

Enjeu faible

Au niveau de la zone de passage préférentiel et du fuseau d’étude de la ligne : aléa retrait-gonflement des argiles faible traces de gypse présence de zones de surépaisseur de remblais

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Enjeu modéré

Enjeu fort

Risques moyens au droit de la zone de passage préférentiel et du fuseau d’étude de la ligne : poches de gypse et absence de gypse audessous du niveau piézométrique (zone saturée) présence de gypse de manière diffuse

Présence de risques géologiques forts au droit de la zone de passage préférentiel et du fuseau d’étude de la ligne : forte épaisseur de gypse et gypse audessous du niveau piézométrique (zone saturée) mouvements de terrain identifiés présence de zones de carrières aléa retrait-gonflement fort

-

aléa moyen de retrait-gonflement des argiles

-

sol pouvant être affecté par fracturation, phénomène d’altération

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

2.2.5. Qualité des sols 2.2.5.1

Légende Thématique

Méthode générale

La région Ile-de-France est une région où l’industrie a joué et joue encore un rôle important. Elle est à ce titre concernée par la pollution des sols.

Une première évaluation du risque de pollution du milieu à l’échelle de la Ligne 17 Nord a été effectuée par croisement entre le projet et les bases de données existantes BASIAS et BASOL qui recensent les anciens sites industriels et les sites pollués. Ce travail a permis d’aboutir à une représentation cartographique localisant ces sites présents dans le fuseau d’étude de la Ligne 17 Nord, en indiquant leur niveau de risque de pollution (de négligeable à fort). Dans un deuxième temps une évaluation du risque de pollution du milieu a été réalisée pour chaque gare et pour le site de maintenance en se basant sur ces mêmes bases de données en indiquant le degré de risque de pollution au droit de ces ouvrages et les types de polluants qui pourraient être rencontrés et enfin si la pollution concerne uniquement les sols ou également les eaux souterraines.

2.2.5.2

des

Enjeu faible

Enjeu modéré

Enjeu fort

Absence de sites BASIAS et/ou BASOL au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne

Densité faible de sites BASIAS et/ou BASOL au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne

Densité moyenne de sites BASIAS et/ou BASOL au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne

Densité forte de sites BASIAS et/ou BASOL au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne

2.2.6. Gestion des déblais Les principaux enjeux liés à la gestion des déblais de la Ligne 17 Nord concernent leur évacuation (présence d’un réseau structurant à proximité des bases chantier) et la disponibilité d’exutoires, en accord avec les principes du PREDEC, pour leur gestion.

Accessibilité : Le réseau routier autour de la ligne est relativement développé, notamment du fait qu’elle relie deux aéroports qui de fait doivent être accessibles.

Conclusions

Les sites BASIAS se concentrent principalement au sud de l’aéroport du Bourget et dans une moindre mesure à proximité du Triangle de Gonesse. De manière plus sporadique, des sites BASIAS sont présents sur le site PSA et dans la partie nord du fuseau d’étude, sur la commune du MesnilAmelot. Trois sites BASOL ont été identifiés dans le fuseau d’étude ; deux d’entre eux sont situés au sud de l’aéroport du Bourget sur les communes du Bourget et du Blanc-Mesnil. Ils ont fait l’objet d’une dépollution et/ou d’un suivi particulier. Le troisième site est localisé à proximité du triangle de Gonesse. Il a fait l’objet d’un traitement de dépollution et une surveillance des eaux souterraines se poursuit.

Adéquation des filières : A l’échelle de la Ligne 17 Nord, les chantiers seront répartis sur 3 départements : Seine-Saint-Denis, Val d’Oise et Seine-et-Marne. Ces départements de la petite et de la grande couronne présentent un certain nombre d’installations de stockage de déchets. La traduction des prescriptions du PREDEC implique que les déblais produits par la réalisation de la Ligne 17 Nord pourront être éliminés dans les installations des départements de la grande couronne limitrophes à la Seine-Saint-Denis: le Val d’Oise au Nord et la Seine-et –Marne.

Les déblais produits dans les départements de la grande couronne (Val d’Oise et Seine-et-Marne) doivent être éliminés dans le département de production.

Les enjeux à l’échelle du fuseau d’étude sont les suivants.

Les infrastructures de stockage pouvant recevoir des déblais en Ile-de-France étant situées dans les départements 77, 78, 91, 93, 95, la mise en œuvre du PREDEC devrait permettre une adéquation entre besoins et capacités.

Enjeux relatifs à la qualité des sols Secteurs concernés Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget

Section 2 : Triangle de Gonesse

Sections 3 et 4 : du PIEX à Tremblay-en-France Section 5 : de l’aéroport RoissyCharles de Gaulle au MesnilAmelot

Enjeux relatifs à la gestion des déblais

Niveau d’enjeu Densité forte de sites BASIAS et présence de 2 sites BASOL A proximité de la gare Triangle de Gonesse, impact de la nappe (données ADES), forte densité de sites BASIAS et présence d’un site BASOL Densité faible de sites BASIAS sur le reste de la section, pas de site BASOL

28

Qualité sols

Pas d’enjeu

Secteurs concernés

Niveau d’enjeu Présence d’axes de transport routier structurants (A1, A3, A104)

Ensemble des sections

Filières de gestion dans et hors du département de production disponibles

Légende : Thématique

Pas d’enjeu

Faible densité de sites BASIAS, pas de site BASOL Densité moyenne de sites BASIAS Très peu de sites BASIAS sur le reste de la section, pas de site BASOL

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Déblais

Absence de déblais à évacuer

Enjeu faible Présence d’axes de transport structurant (route, voie d’eau, voie ferroviaire) Bonne disponibilité des filières de gestion dans le département

Enjeu modéré Présence d’axes de transport routier structurants Disponibilité des filières de gestion dans et hors du département de production

Enjeu fort Peu ou pas d’axes de transport structurant à proximité (route, voie d’eau, voie ferroviaire) ou Filières de saturées

gestion

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

2.2.7. Eaux superficielles et risques associés 2.2.7.1

Méthode générale

Les données proviennent de l’IGN pour la représentation cartographique générale, de l’Agence de l’Eau Seine Normandie, la DRIEE pour les représentations cartographiques relatives à la qualité des eaux, l’ARS Ile-de-France pour le positionnement des captages et les préconisations d’aménagement dans les secteurs de protections de ces derniers.

Les éléments du SDAGE Seine-Normandie et du SAGE concerné proviennent de l’Agence de l’Eau Seine-Normandie et de sites internet institutionnels sur ce sujet.

L’enjeu de la Ligne 17 Nord vis-à-vis des eaux superficielles est le ruissellement pluvial : -

sur les tronçons et aménagements aériens de la ligne,

-

depuis les bassins versants extérieurs vers l’infrastructure aérienne.

Cet enjeu reste toutefois faible. En effet, les ruissellements recensés sur le fuseau d’étude ne font pas l’objet de risque de dégâts matériels ou humains identifié.

Enjeux relatifs à l’hydrographie et au risque inondation

Concernant le risque inondation, les éléments utilisés proviennent des atlas et cartographies disponibles des côtes de plus hautes eaux connues (DRIEE).

Enjeux Secteurs concernés

2.2.7.2

Conclusions

La Ligne 17 Nord ne recoupe qu’un seul cours d’eau, la Morée, mais sur une portion enterrée et canalisée. Elle n’est pas concernée par le risque d’inondation par débordement d’un cours d’eau.

Par ailleurs, le fuseau d’étude ne recoupe pas de périmètre de protection de prise d’eau superficielle.

Cours d’eau

Plans d’eau

Usage

Absence de cours d’eau dans le fuseau d’étude

Présence de plans d’eau dans le fuseau d’étude

Absence de périmètre de protection de captage pour l’AEP

Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget Section 2 : Triangle de Gonesse Section 3 : PIEX Section 4 : Tremblay-en-France Section 5 : de l’aéroport RoissyCharles de Gaulle au Mesnil-Amelot

Risque innondation

Risque d’innondation par ruissellement pluvial

Légende : Thématique

Pas d’enjeu

Enjeu faible

Enjeu modéré

Enjeu fort

Absence de cours/plans d’eau dans le fuseau d’étude

Présence de cours/plans d’eau dans le fuseau d’étude mais ne recoupant pas la zone de passage préférentiel de la ligne

Présence de cours/plans d’eau au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne

Présence de cours/plans d’eau recoupant la zone de passage préférentiel de la ligne

Risque inondati on

Absence de risque inondation

Zone inondable : aléa faible au niveau de la zone de passage préférentiel de la ligne

Zone inondable : aléa moyen au niveau de la zone de passage préférentiel de la ligne

Zone inondable : aléa fort/très fort au niveau de la zone de passage préférentiel de la ligne

Usages

Zone de passage préférentiel de la ligne hors périmètre de captage AEP

Périmètre de captage AEP au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne

Périmètre de captage AEP éloigné interceptant la zone de passage préférentiel de la ligne

Périmètre de captage AEP rapproché interceptant la zone de passage préférentiel de la ligne

Plans d’eau/ cours d’eau

Eaux superfi cielles

Carte du réseau hydrographique

En termes de qualité, les cours d’eau suivis au titre de la Directive Cadre sur l’Eau présentent une qualité médiocre à mauvaise, ce qui entraine des reports de l’atteinte du bon état au-delà de 2015.

29

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

2.2.8. Eaux souterraines et risques associés 2.2.8.1

Méthode générale

La description de l’hydrogéologie a été réalisée à partir : -

-

o

Des cartes hydrogéologiques de l’Atlas des Nappes Aquifères de la Région Parisienne du BRGM (Service Géologique Régional Bassin de Paris, 1970),

o

De la carte hydrogéologique de PARIS du BRGM (DIFFRE, 1970),

o

De la synthèse hydrogéologique de la région parisienne du BRGM (Feuille N°183, rapport BRGM DSGR.66.A66/1966),

o

De l’ouvrage Hydrogéologie du Bassin de Paris de Claude Mégnien (1979),

o

Du SDAGE du Bassin de la Seine et des cours d’eau côtiers Normands,

o

De la Banque de données du Sous-sol (BSS, site internet INFOTERRE),

o

Des archives BURGEAP.

De données acquises in situ, au cours des campagnes piézométriques et missions géotechniques réalisées par la Société du Grand Paris dans le cadre des études précédentes.

En effet, dans le cadre de ces études, une campagne de travaux de reconnaissance a été entreprise au droit de la Ligne 17 Nord. Cette campagne de reconnaissance des eaux souterraines a compris : La réalisation de nombreux sondages au sein du fuseau d’étude et leur relevé topographique,

o

Des prélèvements et analyses de sols à différentes profondeurs définies au préalable (mission de reconnaissances géotechniques),

o

L’équipement de certains sondages en piézomètre,

o

Des prélèvements et analyses des eaux souterraines dans les ouvrages équipés en piézomètres.

La piézométrie des nappes a été ajustée via l’intégration de données récentes contenues dans les archives BURGEAP et celles issues de la mission G11 (étude géotechnique préliminaire comprenant la réalisation de nombreux sondages de sol). Des précisions piézométriques ont été apportées grâce aux informations disponibles dans la Banque de données du Sous-sol (BSS, site internet http://infoterre.brgm.fr/). Le Guide d’aide à la décision pour l’installation de pompes à chaleur sur nappe aquifère en région Parisienne (Rapport BRGM/RP-53306-FR) a fourni des informations précieuses pour caractériser les nappes aquifères régionales, notamment en termes de productivité.

Les gammes de perméabilité des nappes aquifères données sont approximatives et résultent pour la plupart de la synthèse des données du BRGM et de la connaissance du contexte hydrogéologique.

30

De données issues des modélisations hydrogéologiques réalisées dans le cadre de la présente étude d’impact. En effet, une modélisation a été réalisée afin de : o

préciser l’état hydrogéologique initial ;

o

étudier l’influence piézométrique sur les plans d’eau des parcs départementaux du Sausset et Georges Valbon, alimentés par la nappe du Marno-calcaire de Saint-Ouen et des Sables de Beauchamp.

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Interception des nappes d’eau souterraine

D’un point de vue hydrogéologique, les principaux enjeux résultent de l’interception du tunnel avec les différentes nappes (analyse faite au sein de la pièce G2) puisque le fuseau de la Ligne 17 Nord interfère avec deux des grands aquifères de la Région Ile-de-France, à savoir : -

l’aquifère de l’Eocène supérieur comprenant les formations du Marno-calcaire de Saint-Ouen et les Sables de Beauchamp ;

-

l’aquifère de l’Eocène moyen comprenant les Marnes et Caillasses et le Calcaire Grossier.

De données bibliographiques :

o

-

2.2.8.2

La présence du tunnel et des ouvrages au sein de ces nappes est susceptible de perturber l’écoulement naturel de ces nappes, engendrant ainsi un effet barrage potentiel.

Ainsi, l’ensemble des nappes constitue une contrainte pour la réalisation des ouvrages et implique la nécessité de pompage et d’assèchement du fond de fouille. En effet, les modifications de piézométrie peuvent modifier la pression au sein du sol et du sous-sol. Quelle que soit l’origine de ces modifications, elles sont plus sensibles dans des zones fortement urbanisées. De plus, la gestion des eaux pompées est également une contrainte de la phase chantier : elle nécessite une solution d’évacuation. La qualité de l’eau pompée est également de ce fait une contrainte.

2.2.8.3

Qualité des eaux souterraines

La qualité des eaux souterraines est caractérisée par une pollution significative sur deux secteurs : -

à l’extrême sud-ouest du fuseau, soit à la jonction des communes du Bourget, la Courneuve, Drancy ;

-

au nord-est du Triangle de Gonesse.

2.2.8.4

Risques liés au phénomène de remontée de nappe

Le fuseau d’étude recoupe des secteurs où le risque d’aléa remontée de nappe est fort à très fort, voire où la nappe sub-affleurante principalement dans le tiers sud-ouest du fuseau plus la vallée de la Seine se rapproche. Ces niveaux d’aléas marqués se retrouvent jusqu’à une ligne limitée par la moitié sud de l’aéroport du Bourget et le sud du site PSA. Au-delà l’aléa devient faible à très faible et très localement la nappe affleure : entre l’aéroport du Bourget, le Triangle de Gonesse et l’autoroute A3, au nord du Parc International des Exposition de Villepinte (il s’agit ici de plans d’eau), à hauteur de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle et de sa station d’épuration des eaux. Le site PSA est en zone d’aléa faible. Le passage préférentiel de la Ligne 17 Nord recoupe le même type de secteurs que le fuseau d’étude.

2.2.8.5

Usages de l’eau souterraine

Les formations aquifères de l’Eocène sont exploitées pour les besoins en eau potable. Parmi ces captages, seul le forage F13 du champ captant de Blanc-Mesnil est inscrit dans le fuseau à hauteur de l’aéroport du Bourget, de même que le projet associé à son périmètre de protection rapprochée ; Les autres usages des eaux souterraines qui ont été dénombré sont : -

un forage géothermique à l’extrémité sud-ouest du fuseau, mais qui exploite des ressources très profondes (1 774 m de profondeur) sans connexion hydraulique avec les formations recoupées par la Ligne 17 Nord ;

-

de forages industriels autour de l’entrée sud de l’aéroport du Bourget et du Triangle de Gonesse. Bie que non déclarés auprès de l’AESN, leur date de réalisation récente laisse supposer qu’ils pourraient toujours être en fonctionnement. Par ailleurs le site PSA dispose d’un forage déclaré ;

-

8 forages agricoles, deux ouvrages sur la commune de Tremblay en France, deux autres sur la commune d’Aulnay-sous-Bois et quatre sur la commune de Gonesse.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

2.2.8.6

Conclusions

L’ensemble des enjeux liés à l’hydrogéologie recensés sur les différents secteurs concernés sont les synthétisés dans le tableau suivant.

Enjeux relatifs à l’hydrogéologie et aux risques associés Secteurs concernés

Zone concernée Fuseau d’étude Passage préférentiel

Enjeux

Section 1 : Le Bourget au nord de l’aéroport du Bourget

Pollution des eaux souterraines

X

Non concerné

Captages industriels des années 60

X

Non concerné

Captage d’eau potable proche

X

X

1 captage industriel de 2007 mais non recensé à l’AESN

X

Non concerné

X

X

moyen

Risque de remontée de nappe

à très fort

Section 2 : Triangle de Gonesse

Pollution des eaux souterraines

X

X

4 captages agricoles

X

Non concerné

Captages industriels non recensés à l’AESN

X

Non concerné

Risque de remontée de nappe faible à très faible

X

x

1 captage industriel recensé à l’AESN sur le site PSA 2 captages agricoles sur le Parc départemental du Sausset Section 3 : PIEX

X

Non concerné

1 situé hors de la zone de passage préférentiel

X

Non concerné

1 situé dans la zone de passage préférentiel

X

X

X

Non concerné

X

X

X

X

X

Non concerné

X

X

1 captage industriel de 1998 mais non recensé à l’AESN sur le Parc International des Expositions de Villepinte faible

Risque de remontée de nappe

Nappe sub-affleurante ponctuelle au droit de la gare Parc des Expositions Risque de remontée de nappe faible

Section 4 : Tremblay-en-France

2 captages agricoles dans le bourg du Petit-Tremblay

Section 5 : aéroport Roissy-Charles de Gaulle au Mesnil-Amelot

très faible

Risque de remontée de nappe

Nappe sub-affleurante ponctuelle au nord de l’aéroport CDG

Légende : Thématique

Pas d’enjeu

Enjeu faible

Enjeu modéré

Enjeu fort

Niveau de nappe

Nappe très profonde (> 40 m) sous la zone de passage préférentiel et/ou du fuseau d’étude de la ligne

Nappe profonde (délimitées au-dessus et audessous par des couches imperméables) sous la zone de passage préférentiel et/ou du fuseau d’étude de la ligne

Nappe peu profonde (proche du sol) sous la zone de passage préférentiel et/ou du fuseau d’étude de la ligne

Nappe sub-affleurante (surface du sol < 3m) au niveau de la zone de passage préférentiel et/ou du fuseau d’étude de la ligne

Risque inondation

Aléa de remontée de nappe nul au niveau de la zone de passage préférentiel et/ou du fuseau d’étude de la ligne

Aléa de remontée de nappe faible au niveau de la zone de passage préférentiel et/ou du fuseau d’étude de la ligne

Aléa de remontée de nappe moyen au niveau de la zone de passage préférentiel et/ou du fuseau d’étude de la ligne

Aléa de remontée de nappe fort à très fort au niveau de la zone de passage préférentiel et/ou du fuseau d’étude de la ligne

Usages

Zone de passage préférentiel et/ou du fuseau d’étude de la ligne hors périmètre de captage AEP et hors emprise d’un forage agricole ou industriel

- Périmètre de captage AEP au droit de la zone de passage préférentiel et/ou du fuseau d’étude de la ligne

- Périmètre de captage AEP éloigné recoupant la zone de passage préférentiel et/ou du fuseau d’étude de la ligne

- Forage agricole ou industriel des années 60 dans l’emprise du fuseau d’étude

- Forage agricole ou industriel dans l’emprise du fuseau d’étude

- Périmètre de captage AEP rapproché recoupant la zone la zone de passage préférentiel et/ou du fuseau d’étude de la ligne - Forage agricole ou industriel dans l’emprise du passage préférentiel

Faible perméabilité des sols

Perméabilité verticale des sols avec présence au niveau de la zone préférentiel de passage et/ou du fuseau d’étude d’un tissu industriel diffus ou d’activités agricoles ponctuelles

Vulnérabilité

31

Nappe profonde imperméable

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

- Nappe peu profonde, appartenant à un aquifère défini comme ressource stratégique - Présence de nombreux sites pollués au niveau de la zone préférentiel de passage et/ou du fuseau d’étude correspondant à un aléa pollution fort pour les eaux souterraines et de nombreuses activités agricoles + sols perméables - Relation entre les eaux souterraines et superficielles

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

2.3. Enjeux relatifs au milieu naturel

2.3.1. Méthode générale L’analyse des milieux naturels s’est concentrée sur les espaces naturels et semi naturels présents à l’échelle du fuseau d’étude, à savoir les parcs urbains, les squares, les espaces en friches, ou encore les terres agricoles pouvant présenter un intérêt écologique.

L’analyse de ces espaces naturels et semi-naturels présents sur le fuseau d’étude s’appuie à la fois sur l’étude de : -

la bibliographie (études réalisées dans le fuseau d’études, données naturalistes mises à disposition, zonages du patrimoine naturel, document d’objectif du site Natura 2000 de la Seine-Saint-Denis, enveloppes d’alerte potentiellement humides de la DRIEE, etc.),

-

la photo-interprétation pour pré-identifier les sites à expertiser,

-

des consultations des services de l’état et des acteurs du territoire compétents dans le domaine de l’environnement,

-

des inventaires naturalistes réalisées sur la période 2011-2015.

2.3.2. Natura 2000 La ZPS « Sites de Seine-Saint-Denis » est constituée de quinze entités, séparées entre elles de plusieurs kilomètres, et insérées au sein d’une zone urbaine dense.

Certaines entités de cette ZPS s’inscrivent dans le fuseau d’étude et sont indirectement en interaction avec le projet car elles présentent des milieux humides dépendant de la nappe impactée lors de la construction des gares et ouvrages annexes :

32

-

Le Parc départemental du Sausset est structuré autour de quatre ambiances paysagères : au nord du parc une forêt de 70 ha, au nord-est « le Puits d’Enfer » dont 20 ha sont aménagés en boisements et clairières, au sud-est le secteur du « Bocage » s’étend sur 43 ha avec champs et haies bocagères, et au sud-ouest la zone des « Prés Carrés » de 52 ha comprend l’étang de Savigny et le Marais principalement alimentés par la nappe d’eau souterraine. Les milieux humides accueillent de manière régulière le Blongios nain.

-

Le Parc départemental Georges Valbon possède une richesse biologique importante, au regard de sa localisation, s’expliquant par la diversité des milieux qui y ont été créés. Il dispose notamment d’un réseau de plans d’eau. es étangs des Brouillards et du Vallon sont exclusivement alimentés par la nappe d’eau souterraine. Ces plans d’eau accueillent de manière régulière le Blongios nain et le Butor étoilé.

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Carte de localisation des zonages réglementaires relatifs au patrimoine naturel recensés dans le fuseau d’étude et à proximité dont le réseau européen Natura 2000

2.3.3. Autres zonages du patrimoine naturel Le contexte du fuseau d’étude est nettement marqué par le site Natura 2000 de la Seine-SaintDenis dont trois entités sont situées au sein ou à proximité du fuseau d’étude : le Parc départemental Georges Valbon, le Parc départemental du Sausset et le parc forestier de la Poudrerie. Ces entités concentrent la plupart des autres zonages d’inventaire (ZNIEFF…) ou fonciers recensés à l’échelle du fuseau d’étude et à sa proximité.

2.3.4. Diagnostic écologique A l’issue des prospections menées et de l’analyse de la bibliographie disponible, quatre secteurs à enjeu ressortent à l’échelle du fuseau d’étude et à sa proximité : -

Le Parc départemental Georges Valbon, entité de la ZPS Sites de Seine-Saint-Denis ;

-

Le Parc départemental du Sausset, entité de la ZPS Sites de Seine-Saint-Denis ;

-

Le secteur du Mesnil-Amelot concerné par des zones de nidification de l’Œdicnème criard ;

-

Le secteur à proximité de l’aéroport du Bourget concerné par une zone de nidification du Petit gravelot ;

-

La mare située au sud de la commune de Tremblay-en-France et caractérisée par la présence d’Alyte accoucheur.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Enjeux relatifs aux milieux naturels au sein du fuseau d’étude Secteurs concernés

Carte de synthèse des enjeux écologiques à l’échelle du fuseau d’étude Par ailleurs, le fuseau d’étude est marqué par la présence de friches herbacées et arbustives réparties entre Le Bourget et le Mesnil-Amelot. Ces milieux constituent des habitats favorables à plusieurs espèces patrimoniales dont la Linotte mélodieuse ainsi qu’à plusieurs espèces d’insectes protégées (Mante religieuse, Conocéphale gracieux, Œdipode turquoise). Ces milieux sont en interaction avec la zone de passage préférentielle de la Ligne 17 Nord.

Le site de PSA, très majoritairement anthropisé ne présente pas d’habitats favorable à une faune ou à une flore remarquable. Toutefois, les voies de chemin de fer et milieux associés (fourrés arbustifs, lisières, friche, fossés en eau temporairement) constituent des milieux favorables aux groupes des reptiles et des oiseaux notamment.

Enjeux

Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget

Présence du Parc départemental Georges Valbon, entité du site Natura 2000 de la Seine-Saint-Denis et zone de nidification avérée d’une espèce à enjeux

Section 2 : Triangle de Gonesse

Présence de friches herbacées et arbustives favorables à des espèces d’oiseaux (dont la Linotte mélodieuse, quasi-menacée en Ile-de-France) et d’insectes patrimoniales et/ou protégées

Section 3 : PIEX

Présence du Parc départemental du Sausset, entité du site Natura 2000 de la Seine-Saint-Denis

Section 4 : Tremblay-en-France

Présence de friches herbacées et arbustives favorables à des espèces d’oiseaux patrimoniales (dont la Linotte mélodieuse, quasi-menacée en Ile-de-France) et présence d’une espèce patrimoniale d’amphibien à proximité du fuseau d’étude (Alyte accoucheur, assez rare en Ile-de-France)

Section 5 : de l’aéroport RoissyCharles de Gaulle au MesnilAmelot

Zones de nidification avérées d’espèces d’oiseau à enjeux

Légende : Thématique

Pas d’enjeu

Enjeu faible Présence dans fuseau d’étude :

Diagnostic écologique

Absence de milieux naturels ou seminaturels favorables à la faune et à la flore dans le fuseau d’étude

Enjeu modéré le

- d’espèces communes en Ilede-France non menacées - d’habitats naturels ou semi-naturels communs en Ilede-France et dont la tendance est stable ou en progression (non menacés)

Présence dans fuseau d’étude :

Enjeu fort le

- d’espèces assez rares ou rares et/ou quasimenacées ou vulnérables à l’échelle régionale - d’habitats naturels ou semi-naturels peu communs en Ile-de-France ou d’habitats communs mais en régression en Ilede-France

Présence dans fuseau d’étude :

le

- d’espèces très rares et/ou menacées en Ilede-France et/ou d’intérêt européen - d’habitats naturels rares ou en voie de disparition en Ilede-France

2.3.5. Zones humides Le fuseau d’étude est concerné par la classe 3 de l’enveloppe d’alerte de la DRIEE qui laisse présager la présence de zones humides potentielles. Toutefois, les expertises de la végétation et de la pédologie menées au niveau des emprises projet concernées par l’enveloppe d’alerte ont mis en évidence l’absence de zone humide.

33

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

2.3.6. Continuités écologiques Les continuités écologiques définissent le réseau écologique composé de réservoirs de biodiversité, support de vie, de reproduction et de nourrissage des espèces et de corridors écologiques aux habitats favorables aux déplacements des espèces entre réservoirs.

Le fuseau d’étude est marqué par un contexte agricole en mutation urbaine. Si les milieux agricoles et les milieux naturels et semi-naturels qui les accompagnent permettent le déplacement des espèces inféodées aux milieux ouverts, la trame urbaine constitue un obstacle au déplacement. Les continuités liées aux milieux boisés et humides et aquatiques ne sont représentées que sporadiquement par des entités ponctuelles.

A l’échelle régionale, le Schéma Régional de Cohérence Ecologique (SRCE) d’Ile-de-France définit trois corridors d’importance régionale de la sous-trame des milieux herbacés : (1) le corridor fonctionnel d’axe sud-ouest / nord-est puis nord / sud depuis l’aéroport du Bourget et Gonesse en direction de Goussainville, (2) le corridor fonctionnel d’axe est-ouest depuis l’aéroport de RoissyCharles de Gaulle et (3) le corridor à fonctionnalité réduite entre l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle et le parc de Sevran.

Par ailleurs, plusieurs continuités écologiques d’intérêt ou secteurs d’intérêt pour Paris et la Petite couronne recoupent le fuseau d’étude : les liaisons d’intérêt entre les parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset, entre le Parc départemental du Sausset et la plaine agricole de Gonesse, entre le parc départemental du Sausset et la plaine agricole de Tremblay-en-France ainsi qu’entre les parcs départementaux du Sausset et de Sevran et le secteur d’intérêt au sud du site PSA. Enfin, deux réservoirs de biodiversité sont identifiés à l’échelle régionale : les parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset.

A l’échelle locale, le Chemin des parcs (projet porté par le Conseil Général de Seine-Saint-Denis) vise à relier les principaux espaces naturels du département au sein d’aménagements écologiques et paysagers favorables à la biodiversité. Cet itinéraire concerne le fuseau d’étude entre les parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset ainsi qu’au nord du Parc départemental du Sausset.

Hiérarchisation des enjeux liés aux continuités écologiques Secteurs concernés Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget

Liaisons d’intérêts à l’échelle de Paris et la Petite Couronne

Section 2 : Triangle de Gonesse

Corridor fonctionnel des prairies, friches et dépendances vertes

Section 3 : PIEX

Liaisons d’intérêts à l’échelle de Paris et la Petite Couronne

Section 4 : Tremblay-en-France

Liaisons d’intérêts à l’échelle de Paris et la Petite Couronne

Section 5 : de l’aéroport RoissyCharles de Gaulle au MesnilAmelot

Corridor fonctionnel des prairies, friches et dépendances vertes

Légende : Thématique

Fonctionnalités et continuités écologiques

Carte de localisation du fuseau d’étude par rapport au schéma Régional de Cohérence Ecologique (SRCE) d’Ile-de-France

34

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Enjeux

Pas d’enjeu

Absence de milieux naturels ou seminaturels favorables à la faune et à la flore dans le fuseau d’étude

Enjeu faible

Enjeu modéré

Enjeu fort

Présence d’espaces naturels ou seminaturels isolés dans le fuseau d’étude

Présence d’un corridor écologique à fonctionnalité réduite d’intérêt régional ou d’une liaison d’intérêt en contexte urbanisé identifié par le SRCE ou par un autre schéma réalisé à une échelle plus fine recoupant ou jouxtant la zone de passage préférentiel de la ligne

Présence d’un réservoir de biodiversité ou d’un corridor écologique fonctionnel identifié par le SRCE ou par un autre schéma réalisé à une échelle plus fine recoupant ou jouxtant la zone de passage préférentiel de la ligne

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

2.4.2. Patrimoine culturel et archéologique

2.4. Enjeux relatifs au paysage et patrimoine

2.4.2.1

2.4.1. Paysage 2.4.1.1

Le recensement des éléments de patrimoine a été réalisé grâce aux données disponibles sur les sites internet des organismes compétents en matière de patrimoine :

Méthode générale

L’approche paysagère s’intéresse au paysage d’accueil du fuseau d’étude. Les différentes unités paysagères recoupées par ce dernier sont analysées. Les unités paysagères ont été délimitées et décrites par l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme d’Ile-de-France (IAU-IDF).

2.4.1.2

-

La base de données Mérimée concernant le patrimoine architectural français, mise en ligne par le Ministère de la Culture et de la Communication - Direction de l'Architecture et du Patrimoine ;

-

Le portail géographique Atlas des patrimoines, mis en ligne par le Ministère de la Culture et de la Communication – Direction générale des patrimoines qui permet d’avoir accès à certaines données géographiques du territoire (ZPPAUP, Monuments historiques, servitudes de protection associées, etc.) ;

-

Le portail géographique CARMEN, mis en ligne par le Ministère de l’écologie, du Développement durable et de l’Energie, qui met à disposition les informations relatives aux sites inscrit et classé.

Conclusions

Les enjeux relatifs au paysage au sein du fuseau d’étude sont les suivants : Enjeux relatifs au paysage Secteurs concernés Section 1 : Le Bourget au nord de l’aéroport du Bourget Section 2 : Triangle de Gonesse Section 3 : PIEX Section 4 : Tremblay-en-France Section 5 : de l’aéroport RoissyCharles de Galle au MesnilAmelot

Niveau de sensibilité

Pour compléter ces données et recueillir d’éventuelles attentes particulières, le Service Territorial de l’Architecture et du Patrimoine a été consulté.

Abords de l’aéroport du Bourget Zone urbaine présentant peu d’intérêt plastique Paysage agricole dégagé en cours de mutation offrant des vues panoramiques sur la limite de l’agglomération parisienne

Paysage - Unité et qualité urbaine ou naturelle

Abords de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle Zone d’activité tertiaire sans intérêts plastique ou patrimonial Paysage agricole dégagé dont les franges sont en cours de mutation et présentant des vues dégagées vers le nord-est

Pas de point de vue remarquable

Séquence traversée hétérogène

Enjeu faible

Enjeu modéré

Enjeu fort

Dégagement visuel ponctuel

Dégagement visuel continu

Dégagement remarquable soit par la qualité de son ampleur soit par la qualité de l’élément perceptible

Séquence mixte sans qualité spécifique

Séquence homogène mais non spécifique

Séquence homogène et présentant des éléments spécifiques

Pas d’élément ponctuel remarquable

Elément ponctuel remarquable

Plusieurs éléments ponctuels remarquables

de la séquence Paysage Présence d’éléments visible ponctuels remarquables (construit ou naturel)

35

2.4.2.2

Paysage agricole dégagé en cours de mutation

Légende :

Paysage Présence dans la séquence de points de vue large ou cadré

Les données concernant le patrimoine archéologique ont été obtenues auprès du Service Régional de l’Archéologie de la Direction Régionale des Affaires Culturelles d’Ile de France.

Zone d’activité tertiaire sans intérêts plastique ou patrimonial

Pas d’enjeu

Pas d’élément ponctuel remarquable

Méthode générale

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Conclusions sur le patrimoine culturel protégé

A l’échelle du fuseau d’étude, aucun site inscrit ou classé n’est présent. Le site inscrit le plus proche, site de la « Cité-jardin et groupe scolaire du globe », est situé sur la commune de Stains à 1,5 km du fuseau d’étude.

En ce qui concerne les monuments historiques, les enjeux sont localisés et se concentrent sur deux secteurs : -

Le secteur Le Bourget/Dugny/Le Blanc-Mesnil au sein duquel se succèdent trois monuments historiques au centre du fuseau. Leurs périmètres de protection se superposent en partie pour couvrir presque entièrement un tronçon de 3 km du fuseau d’étude. Eu égard au contexte et à la sensibilité respective des édifices, l’enjeu est modéré.

-

Le secteur du Mesnil-Amelot, où l’église classée, perçue au-delà du bourg dans un secteur à la transition entre plaine agricole et les zones artificialisées, est comprise au cœur du fuseau d’étude. La zone de passage préférentiel du projet est cependant assez éloignée de l’édifice et ne recoupe pas le périmètre de protection. L’enjeu est faible.

Enfin, en ce qui concerne les AMVAP et les ZPPAUP, seule la ZPPAUP de Gonesse intersecte marginalement le fuseau d’étude. La ZPPAUP se substitue aux servitudes de protection de plusieurs monuments historiques assez proches du fuseau (pigeonnier d’Orgemont, pigeonnier de Garlande, etc.). Un des objectifs majeurs de la ZPPAUP de Gonesse est d’améliorer le dispositif de protection des abords des monuments historiques du centre ancien. Toutefois et en raison de sa position très en marge du fuseau d’étude la ZPPAUP de Gonesse constitue un enjeu très faible à l’échelle du projet.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Légende : Thématique

Patrimoine culturel

Pas d’enjeu

Absence de monument historique protégé ou de zonage de protection dans le fuseau d’étude

2.4.2.3 Carte de localisation du fuseau d’étude par rapport aux monuments historiques Enjeux relatifs au patrimoine culturel protégé au sein du fuseau d'étude Secteurs concernés

Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget

Présence de trois monuments historiques dont les périmètres de protection se superposent en partie pour couvrir presque entièrement un tronçon de 3 km du fuseau d’étude. La zone de passage préférentiel ainsi qu’un projet de gare se situent à proximité de l’aérogare du Bourget, édifice inscrit.

Pas de périmètre de ZPPAUP, AMVAP ni secteur sauvegardé Pas de site inscrit/classé recensé

Sections 2, 3 et 4 : du Triangle de Gonesse à Tremblay-en-France

Présence de servitudes de protection de monuments historiques ou de zonages indiquant une sensibilité (ZPPAUP, AVAP, sites classés ou inscrits, biens UNESCO, secteur sauvegardé….) dans le fuseau d’étude mais en dehors de la zone de passage préférentiel de la ligne

36

Présence au niveau de la zone de passage préférentiel de la ligne : d’un site inscrit d’une servitude de monument historique inscrit d’un monument labellisé (normalement pas de portée juridique mais sensibilité sociale) Co-visibilité de ces sites présents dans le fuseau d’étude depuis la zone de passage préférentiel

Enjeu fort Présence au niveau de la zone de passage préférentiel de la ligne : d’un site classé ; d’un monument historique inscrit ; d’un monument historique classé ou de son périmètre de protection ; d’une AVAP ou secteur sauvegardé ; d’un site inscrit emblématique (site très connus, site touristique d’intérêt régional, label international cf.

Unesco…).

Co-visibilité de ces sites présents dans le fuseau d’étude depuis la zone de passage préférentiel

Conclusions sur le patrimoine archéologique

-

Le secteur La Courneuve, Le Bourget et Drancy. Du fait de la densité du patrimoine archéologique connu ou soupçonné, l’enjeu est faible puisque la zone de passage préférentiel de la ligne 17 Nord n’est pas concerné ;

-

Le secteur de Gonesse où la présence de patrimoine archéologique est suspectée. L’enjeu est modéré car ce zonage recoupe la zone de passage préférentiel de la ligne ;

-

La commune de Tremblay-en-France. Du fait de la densité du patrimoine archéologique connu ou soupçonné, l’enjeu est fort ;

-

Le secteur de Mauregard et du Mesnil-Amelot. Bien que nombreux, les vestiges répertoriés sont très ponctuels, l’enjeu est faible.

Enjeux relatifs au patrimoine archéologique Secteurs concernés

Niveau d’enjeu

Monuments protégés recensés sur ou à proximité du fuseau présentant un enjeu faible (sur les communes de Villepinte et Tremblay-en-France)

Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget

Zones de patrimoine archéologique connu dans le fuseau d’étude

La ZPPAUP de Gonesse intersecte le fuseau à la marge

Section 2 : Triangle de Gonesse

Pas de site inscrit/classé recensé Section 5 : de l’aéroport RoissyCharles de Galle au Mesnil-Amelot

Enjeu modéré

Les principaux enjeux relatifs à l’archéologie concernent les secteurs suivants :

Niveau d’enjeu Pas de site inscrit/classé recensé

Enjeu faible

Monument historique situé au centre du fuseau et légèrement en retrait par rapport à la zone de passage préférentielle de la Ligne 17 Nord (Eglise classée du MesnilAmelot)

Section 3 : PIEX

Pas de périmètre de ZPPAUP, AMVAP ni secteur sauvegardé

Section 5 : de l’aéroport de RoissyCharles de Gaulle au Mesnil-Amelot

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Section 4 : Tremblay-en-France

Zones où la présence de patrimoine archéologique est suspectée Zones de patrimoine archéologique connu dans le fuseau d’étude Site PSA : présence de vestiges possible Densité importante de patrimoine archéologique connu ou soupçonné Vestiges répertoriés mais très ponctuels dans le fuseau d’étude

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Légende : Thématique

Patrimoine archéologique

Pas d’enjeu

Enjeu faible

Enjeu modéré

Enjeu fort

Absence de vestige archéologique connu ou soupçonné dans le fuseau d’étude

Présence de zones de patrimoine archéologique connu dans le fuseau d’étude et absence de zone de présomption de patrimoine archéologique dans la zone de passage préférentiel

Zone de passage préférentiel de la ligne recoupant des zones de présomption de patrimoine archéologique et/ou zones de vestiges connus au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne

Zone de passage préférentiel de la ligne recoupant des zones de vestiges archéologiques connus

2.5. Enjeux relatifs au milieu humain (organisation urbaine et socioéconomique)

2.5.1. Documents d’urbanisme 2.5.1.1

Méthodologie générale

L’analyse présentée dans cette étude d’impact repose sur une compilation et une analyse de l’ensemble des documents d’urbanisme concernant la zone de projet, de l’échelle régionale à l’échelle communale.

Cette analyse porte sur les interactions du projet avec les orientations générales de chaque document.

La mise en compatibilité des documents d’urbanisme, au sens réglementaire du terme, est faite par ailleurs (pièce I du présent dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique).

2.5.1.2

Conclusions

Le fuseau d’étude est concerné par :

Carte de localisation du fuseau d’étude par rapport au patrimoine archéologique

-

Le SDRIF, document de planification urbaine à l’échelle régionale ;

-

Un Etablissement Public d’Aménagement (EPA) : l’EPA Plaine de France ;

-

Cinq Contrats de Développement Territorial (CDT) : o

Pôle d’excellence aéronautique ;

o

Territoire de la culture et de la communication ;

o

Est Saint-Denis ;

o

Val de France – Gonesse – Bonneuil ;

o

Cœur économique Roissy Terres de France ;

-

Un ScoT : le SCoT Plaine Commune ;

-

Treize PLU et un POS en vigueur : les documents d’urbanisme en vigueur dans trois communes sont antérieurs à la date d’approbation du schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris (24 août 2011).

Pour les documents d’urbanisme locaux, l’enjeu principal à l’égard de la mise en œuvre du projet d’infrastructure de transport consiste à ne pas interdire l’implantation de l’infrastructure sur le territoire communal.

En effet, la déclaration d’utilité publique d’un projet incompatible avec des dispositions en vigueur en matière de droit du sol ne peut intervenir que si l’enquête publique porte à la fois sur l’utilité publique du projet et sur la mise en compatibilité des documents d’urbanisme concernés.

La procédure de mise en compatibilité des documents d’urbanisme a donc pour objet d’adapter les dispositions des documents en vigueur qui s’avèrent incompatibles avec la réalisation des ouvrages (gares, ouvrages annexes, tunnel) composant le projet.

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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Enjeux relatifs à l’urbanisme réglementaire Secteurs concernés

Niveau d’enjeu

Ensemble du linéaire

8 communes traversées par la zone de passage préférentiel dotées de documents d’urbanisme nécessitant une mise en compatibilité : Le Blanc-Mesnil, Dugny, Bonneuil-en-France, Gonesse, Aulnay, Villepinte, Tremblay-en-France et Le Mesnil-Amelot

Tableau des enjeux et critères : Thématique

Pas d’enjeu

Enjeu faible

Urbanisme réglementaire

Communes traversées par la zone de passage préférentiel de la ligne toutes dotées de documents d'urbanisme prenant en compte le projet

Certaines communes traversées par la zone de passage préférentiel sans documents d'urbanisme ou dotées de documents d'urbanisme nécessitant une mise en compatibilité

Enjeu modéré

Enjeu fort

Présence d’une OIN au droit de la zone de passage préférentiel

2.5.2. Population, emploi et occupation du sol 2.5.2.1

Méthode générale

L’analyse de l’état initial dresse un état des lieux des caractéristiques socio-démographiques des communes et territoires situés à proximité du projet principalement sur base des données de l’INSEE. L’occupation des sols et le caractère urbain ou rural des zones traversées par l’infrastructure sont également analysés principalement sur base des données de l’IAU-IDF. Le diagnostic donne finalement un aperçu de l’évolution passée et présente de la population, de l’emploi et de l’occupation des sols.

2.5.2.2 

Conclusions

L’Ile-de-France comme moteur économique majeur

Produisant 29% de la richesse nationale, la région s’impose comme un moteur économique majeur et constitue un large marché de l'emploi et de consommateurs. En 2010, la région comptabilisait environ 5 millions d’emplois dans plus de 680 000 entreprises3.

A l’échelle des communes directement concernées par le tracé du projet, les densités d’emplois varient d’une valeur quasi nulle de 0,07 emploi/hectare (à Mauregard) à 62 emplois/hectare (à Roissy-en-France) avec une moyenne de 13 emplois/hectare. Les densités d’emplois sont plus élevées dans les communes adjacentes aux deux aéroports (en particulier à côté de Roissy-enFrance).

L’évolution de l’emploi entre 1999 et 2011 s’est faite de façon inégale sur le territoire étudié, avec certaines communes qui ont connu des croissances très importantes de l’emploi (+194% au MesnilAmelot) alors que sur cette même période, d’autres ont connu une diminution de l’emploi (-9% au Blanc-Mesnil). 

Près d’un français sur cinq réside aujourd’hui en Ile-de-France qui représente seulement 2% de la superficie nationale. La densité de population est donc importante (10 habitants/hectare). Les communes à proximité de la Ligne 17 Nord ont une densité de population un peu plus élevée qui s’élève en moyenne à 23 habitants/hectare malgré l’existence de servitudes liées à la présence des aéroports du Bourget et Roissy-Charles de Gaulle. De manière générale, les densités les plus élevées sont situées à proximité de la petite couronne (au sud-ouest du fuseau). Les densités sont particulièrement faibles au nord-est du fuseau d’étude et à Bonneuil-en-France.

L’Ile-de-France est une région très jeune puisque ce pôle économique majeur attire de nombreux étudiants et jeunes actifs. Grâce à un taux de fécondité élevé, le territoire a vu sa population augmenter ces dernières années : +0,7% par an en moyenne entre 1999 et 2010. Les communes proches de la Ligne 17 Nord s’alignent sur les tendances régionales avec une proportion de jeunes plus élevée que sur l’ensemble du territoire français.

Face aux perspectives de croissance démographique couplées au phénomène de desserrement des ménages4, le parc bâti francilien devra évoluer pour accroître l’offre en logements. C’est du moins l’objectif visé dans le projet du Schéma Directeur de la région Ile-de-France et qui a été confirmé dans la loi n°2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris. 

Source : Institut national de la statistique et des études économiques, Projet de Schéma directeur de la Région Ile-de-France (Conseil régional d’Ile-de-France, 2008)

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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Lutte contre les disparités sociales et territoriales

L'Ile-de-France est l’une des régions françaises les plus riches, mais c'est également l’une des plus contrastées socialement. Ces dix dernières années, le taux de pauvreté a fortement augmenté en Ile-de-France tandis qu’il diminuait sensiblement dans le reste du pays. En 2008, 1 million de Franciliens vivaient en-dessous du seuil de pauvreté. Favoriser l'égalité sociale et territoriale et améliorer la cohésion sociale est donc l'un des enjeux majeurs de la Région, enjeu inscrit, d’ailleurs, dans le SDRIF. A l’échelle des communes directement concernées par le tracé du projet, l’analyse met en évidence des taux relativement élevés de chômage dans toutes les communes étudiées, supérieurs à la moyenne régionale de 8,6% (en particulier à la Courneuve) exceptés pour les trois communes de Roissy-En-France, Mauregard et Le Mesnil-Amelot. La part des cadres dans la population active et le salaire horaire net moyen sont également plus faibles avec une moyenne de 9% pour l’ensemble des communes étudiées contre 20% pour l’ensemble de l’Ile-de-France.

L’amélioration de la desserte des transports en commun dans les territoires périurbains permettrait donc d’apporter une réponse aux déséquilibres observés en permettant reliant les communes desservies aux pôles d’emploi majeurs de la région. En effet, la localisation des quartiers sensibles à l’écart des réseaux de transports collectifs lourds accroît notamment leur enclavement.

4 3

Croissance démographique et crise du logement

En 2005, la moyenne de surface habitable nécessaire pour un Francilien était de 32m² SHON. En 2030, elle sera, d’après les estimations, de 36m²SHON (Source : Contraintes énergétiques et mutations urbaines. Cahier de l'IAURIF n°147, IAURIF, 2008).

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique



Etalement urbain

Depuis les années 80, le développement de l’urbanisation en Ile-de-France se fait de plus en plus en première et deuxième couronnes, selon des formes urbaines peu denses et grandes consommatrices d’espaces, rendues viables par la généralisation de la motorisation des habitants, le maillage progressif de réseaux radiaux de route et de RER. L’évaluation environnementale du Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF 2012) estime que l’artificialisation des terres agricoles se réalise ainsi depuis 20 ans (1990-2008) en Ile-de-France au rythme moyen de 1680 hectares par an. Le phénomène d’étalement urbain, qui est toutefois en diminution ces dernières années, peut avoir des conséquences multiples s’il est excessif. Ces externalités négatives sont aujourd’hui perceptibles et touchent notamment : -

le transport : allongement des déplacements, augmentation de la dépendance au véhicule particulier, augmentation de la congestion sur le réseau routier ;

-

l’environnement : augmentation des surfaces artificielles, augmentation de la consommation de carburant, augmentation de la pollution de l’air et des nuisances sonores, consommation des espaces agricoles et naturels (aujourd’hui, près 80% du territoire d’Ile-de-France est constitué d’espaces agricoles, naturels ou forestiers) et pression sur les écosystèmes ;

-

l’aspect social : accentuation de la fracture urbaine et des ségrégations sociales ;

-

l’aspect économique : augmentation des coûts de viabilisation pour l’urbanisation nouvelle.



Enjeux

Les enjeux territoriaux concernant le fuseau d’étude sont synthétisés dans le tableau suivant.

Enjeux relatifs au contexte démographique, à l’occupation du sol et à la population active Secteurs concernés

Les communes de cette section ont connu une croissance démographique entre 1990 et 2011, en particulier au Bourget et à Dugny, pouvant générer une certaine pression sur l’offre en logements.

Section 1: Le Bourget au nord de l’aéroport du Bourget

Les communes de cette section ont connu une croissance démographique modérée, voire négative (Aulnay-sous-Bois) entre 1990 et 2011.

De manière générale, les communes de cette section ont connu un rythme d’urbanisation des sols moins important que celles situées à l’est du tronçon.

Objectifs territoriaux

-

-

39

Croissance démographique et crise du logement : le territoire traversé par le projet est moyennement dense (23 habitants/hectare) tandis que la population continue d’augmenter (+ 10% entre 1999 à 2011). L’objectif est de favoriser la création de logements pour répondre aux besoins engendrés par la croissance démographique.

Consommation des espaces et densification : le SDRIF prévoit, d’une part, la limitation de la consommation d’espaces vierges et, d’autre part, la construction massive de logements. Ce double objectif implique un développement urbain via la densification des espaces déjà urbanisés. Au niveau du périmètre d’étude, l’objectif est de construire un bâti dense et compact à proximité des nœuds de transports en commun. La densification dépendra des réserves foncières encore disponibles.

Emploi, déséquilibres habitat/emploi et inégalités territoriales : à l’image des objectifs à l’échelle globale, les objectifs à l’échelle locale restent la création d’emplois et la diminution du taux de chômage. Dans le cas des transports en commun, il s’agit surtout de relier les territoires mal connectés aux zones d’emploi. L’objectif étant la diminution des déséquilibre observés (chômage et salaire moyen) dans certaines communes en particulier au sud du fuseau d’étude.

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Du fait de la densité des communes de cette section, le potentiel de mutabilité se concentre localement autour des surfaces dédiées à certaines activités appelées à évoluer.

A l’exception de Dugny, les communes de cette section ont connu une baisse de l’emploi entre 1999 et 2011. Les communes concernées présentent un taux de chômage important.

L’analyse de l’état des lieux permet d’identifier plusieurs objectifs principaux pour le développement urbain durable de l’Ile-de-France dans lesquelles le projet devra s’inscrire : -

De manière générale, les communes de cette section ont connu un rythme d’urbanisation des sols moins important que celles situées à l’est du tronçon.

Les communes de cette section présentent un niveau de salaire et un taux de cadres sensiblement inférieurs à la moyenne régionale.

L’urbanisation nouvelle dans les communes directement concernées par le projet a suivi la même tendance que l’évolution régionale ; c’est-à-dire un pic d’urbanisation dans les années 90 qui s’atténue par la suite. Ainsi, l’analyse a montré que, dans les communes étudiées, le rythme d’urbanisation des sols est passé d’environ 107 hectares/an entre 1982 et 1990 à 157 hectares/an entre 1990 et 1999, pour ensuite diminuer entre 1999 et 2008 jusqu’à un niveau moyen de 70 hectares/an. 

Niveau d’enjeu

Section 2 : Triangle de Gonesse

A l’ouest de cette section, l’emprise de l’aéroport du Bourget limite le potentiel de mutabilité. Plus à l’est, les alentours de la gare Triangle de Gonesse, actuellement quasi entièrement agricoles, offrent cependant une opportunité intéressante en termes d’urbanisation.

Les communes de cette section présentent un niveau de salaire et un taux de cadres sensiblement inférieurs à la moyenne régionale.

Les communes de cette section ont connu une croissance de l’emploi contrastée entre 1999 et 2011. La commune de Bonneuil-en-France a connu une croissance très importante (>17%/an) alors que les communes Aulnaysous-Bois, Le Blanc-Mesnil, Le Bourget, et La Courneuve ont connu une baisse de l’emploi.

Les communes de cette section présentent un taux de chômage important.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Légende :

Secteurs concernés

Niveau d’enjeu

Thématique

Pas d’enjeu

Enjeu modéré

Enjeu fort

-

Au sein du fuseau d’étude l’offre en logement est suffisante.

Au sein du fuseau d’étude, la croissance démographique fait pression sur l’offre en logement.

Au sein du fuseau d’étude, l’offre en logement est insuffisante compte tenu du rythme de construction et des perspectives d’évolution de population actuels.

-

Au sein du fuseau d’étude, le potentiel d’urbanisation des sols ou de densification est faible

Au sein du fuseau d’étude, le potentiel d’urbanisation des sols ou de densification est moyen

Au sein du fuseau d’étude, le potentiel d’urbanisation des sols ou de densification est important

-

Au sein du fuseau d’étude, le taux de chômage est faible, la part des cadres et salaire moyen sont élevés. Equilibre entre habitat et emplois.

Au sein du fuseau d’étude, le taux de chômage est modéré, la part des cadres et salaire moyen sont modérés. Déséquilibre modéré entre habitat et emplois.

Au sein du fuseau d’étude, le taux de chômage est important, la part des cadres et salaire moyen sont faibles.

Déséquilibre important entre habitat et emplois.

La commune de Villepinte a connu une croissance démographique modérée entre 1990 et 2011.

La commune de Villepinte a connu un taux relativement important d’urbanisation nouvelle des surfaces entre 1982 et 2008.

Section 3 : PIEX

Les opportunités de densification du bâti sont limitées par la forte emprise des bureaux du quartier Paris Nord 2 et du Parc International des Expositions de Villepinte. Les emprises affectées aux activités présentent néanmoins un certain potentiel de mutabilité.

Les communes de cette section présentent un niveau de salaire et un taux de cadres sensiblement inférieurs à la moyenne régionale.

Contexte démographique

Occupation sol

du

La commune de Villepinte a connu une croissance de l’emploi importante entre 1990 et 2011 mais présente un taux de chômage important.

La commune de Roissy-en-France a connu une croissance démographique importante entre 1990 et 2011, pouvant générer une certaine pression sur l’offre en logements.

Population active

La commune de Roissy-en-France a connu un taux relativement important d’urbanisation nouvelle des surfaces entre 1982 et 2008.

Section 4 : Tremblayen-France

Cette section traverse une zone fortement rurale, comprenant également de nombreux terrains vacants, offrant un potentiel d’urbanisation important.

Les communes de Tremblay en France et Roissy-en-France ont connu une croissance de l’emploi importante entre 1999 et 2011. La commune de Tremblay-en-France présente un taux de chômage important.

Les communes de cette section présentent un niveau de salaire et un taux de cadres inférieurs à la moyenne régionale La commune de Mauregard a connu une croissance démographique importante entre 1990 et 2011, pouvant générer une certaine pression sur l’offre en logements.

Les communes de Mauregard et du Mesnil-Amelot ont connu un taux relativement important d’urbanisation nouvelle des surfaces entre 1982 et 2008.

Section 5 : Aéroport Roissy-Charles de Gaulle au MesnilAmelot

2.5.3. Activités économiques 2.5.3.1

Zones d’activité et d’emplois

L’analyse portée au territoire traversé par la Ligne 17 Nord permet d’identifier trois zones d’activités majeures : -

Le Pôle Roissy –Charles de Gaulle ;

-

Le Pôle du Bourget Aéroport ;

-

Le secteur rassemblant le quartier d’affaires de Paris Nord 2 et le Parc international des Expositions de Paris Nord Villepinte.

La zone traversée par la Ligne 17 Nord développements économiques :

présente également de nombreux projets de

A l’Ouest, l’emprise de l’aéroport Roissy - Charles de Gaulle limite le potentiel de mutabilité. A l’est de la section, les terrains agricoles aux alentours de la future gare du Mesnil-Amelot offrent une opportunité intéressante en termes d’urbanisation.

-

Le projet d’urbanisation du Triangle de Gonesse, qui verra la création de plus de 50 000 emplois diversifiés ;

-

La ZAC AeroliansParis, située au sud de la plateforme aéroportuaire de Roissy ;

Les communes de cette section ont connu une croissance de l’emploi contrastée entre 1999 et 2011 : la commune du Mesnil-Amelot a connu une croissance très importante de l’emploi (>16%) alors que celle de Mauregard a connu une légère baisse.

-

L’extension du quartier d’affaires Paris Nord 2 ;

-

La ZAC Chapelle de Guivry au Mesnil-Amelot ;

-

La réindustrialisation du site PSA d’Aulnay-sous-Bois.

Les communes de cette section présentent un taux de chômage moyen.

Le taux de cadres est inférieur à la moyenne régionale.

40

Enjeu faible

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Enjeux relatifs aux activités économiques au sein du fuseau d’étude Secteurs concernés

Enjeux



Cette section traverse un quartier mixte caractérisé par une part importante d’habitat, avec de nombreuses activités économiques et industrielles.

Section 1 : Le Bourget au nord de l’aéroport du Bourget

Section 2 : Triangle de Gonesse

2.5.3.2

Cette section comprend une zone économique majeure de la région : l’aéroport Paris - Le Bourget. Dans le futur, le projet d’urbanisation « Triangle de Gonesse » accueillera plus de 50 000 emplois.

Cette section concerne une zone présentant peu d’activités économiques.

De nombreux projets d’aménagement sont cependant prévus dans le Triangle de Gonesse. La desserte en transport en commun est modérée.

Cette section traverse le quartier d’affaires Paris Nord 2 qui accueille actuellement 500 entreprises employant près de 20 000 personnes. La densification du parc d’activités est prévue ; un total de 50 000 emplois est prévu sur la zone à l’horizon 2030. La réindustrialisation du site PSA attirera également des emplois dans cette zone.

Le Parc International des Expositions et la zone d’activités Paris Nord 2 constituent des zones d’activités économiques importantes sur cette section. La desserte en transport en commun est modérée.

Section 4 : Tremblayen-France

A l’est, cette section traverse le Parc International des Expositions (PIEX) de Villepinte. Plus à l’ouest, la section traverse une zone à caractère rural qui sera urbanisée dans le futur dans le cadre de la ZAC AeroliansParis.

La desserte en transport en commun est modérée.

Cette section comprend le pôle de Roissy–Charles de Gaulle, zone économique majeure de la région. L’extrémité Est de cette section traverse une zone comprenant encore de nombreux espaces ruraux. La ZAC de la Chapelle de Guivry vise à y réaliser une zone d’activités économiques avec de nouveaux emplois à la clé.

Section 5 : Aéroport Roissy-Charles de Gaulle au MesnilAmelot

La densité d’emploi sur cette section est élevée, en lien, notamment, avec la présence de l’aéroport Roissy - Charles de Gaulle, pôle d’emploi majeur dans cette zone. La desserte en transport en commun est modérée.

Légende : Thématique

Activités économiques

41

Pas d’enjeu

-

Enjeu faible

Au sein du fuseau d’étude, présence d’un territoire où les activités économiques sont concentrées et bien desservies.

Enjeu modéré

Enjeu fort

Au sein du fuseau d’étude présence d’une zone assez dense au niveau des activités économiques et bénéficiant d’une desserte modérée en transports en commun.

Au sein du fuseau d’étude : présence d’une zone présentant peu d’activités économiques ou de nombreuses activités économiques mal desservies par les transports en commun ; présence d’équipements majeurs mal desservis par les transports en commun ; nombreux projets aménagement prévus

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Méthodologie générale

Les éléments liés aux activités agricoles ont été étudiés sur la base des données disponibles proviennent :

La zone bénéficie cependant d’une desserte modérée voire faible en transports en commun.

Section 3 : PIEX

Agriculture

-

Du Recensement Parcellaire Graphique (RPG) de 2010 (version libre), qui permet le recensement et la localisation sous SIG des surfaces sur lesquelles les exploitants perçoivent des aides de la PAC ;

-

Des données du Recensement agricole de 2010 (données DRIAAF), disponibles pour les départements de la Grande couronne : les données sont agrégées par commune (Surface Agricole Utile, nombre d’exploitation…) ;

-

Du MOS de 2008 (données IAU-IDF) ;

-

De l’étude sur « Paris et l’agriculture francilienne » réalisée par la DRIAAF[1] en septembre 2014 ;

-

De l’étude « Caractéristiques et problématiques de l’agriculture périurbaine en Ile-deFrance » réalisée par la DRIAAF en mai 2010 ;

-

De l’étude « Schéma directeur du Grand Roissy » réalisée par la Société d’aménagement foncier et d’établissement rural (SAFER) de la région Ile-de-France en 2013. 

Conclusions sur l’agriculture

Le projet s’inscrit notamment dans la Plaine de France, où un périmètre d’intervention régional (PRIF) d’une superficie de 2 017 ha a été créé en 1992 sur les communes de Mitry-Mory, Tremblayen-France, Roissy-en-France, Le Thillay, Vaudherland, Gonesse et Villepinte. Son objectif est d’assurer la protection des espaces cultivés. En effet, entre 1988 et 2000, 49% des exploitations agricoles de la Plaine de France ont disparu contre 36% en Ile-de-France avec des pertes de surface agricole liée à l’urbanisation de 14% des SAU. La Plaine de France fait partie des secteurs à forte pression foncière, avec un volume des ventes sortant du marché rural très important.

Les franges urbaines de la Plaine de France sont constituées d’une matrice agricole largement fragmentée, ce qui fragilise fortement les exploitations. Toutefois, la majorité des espaces agricoles présents au sein du fuseau d’étude s’inscrivent dans des îlots conséquents dont la superficie dépasse les 10 ha.

A l’échelle de la Plaine de France, l’agriculture est très largement orientée vers les grandes cultures qui représentent 92% de la SAU : blé tendre, mais, betterave, colza. La production céréalière de la Plaine de France s’inscrit dans des filières d’envergure nationale voire internationale du fait de la qualité agronomique des sols permettant de très hauts rendements.

Les enjeux identifiés au sein du fuseau d’étude de la Ligne 17 Nord sont les suivants :

[1]

Direction Régionale et Interdépartementale de l’alimentation de l’agriculture et de la forêt en Ile-de-France

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Légende : Thématique

Agriculture

Pas d’enjeu

Enjeu faible

Enjeu modéré

Enjeu fort

Absence d’activités agricoles et de chemins agricoles au niveau de la zone de passage préférentiel de la ligne

Présence d’activités agricoles et de chemins agricoles non viables ou concernés par des projets d’aménagement au niveau de la zone de passage préférentiel de la ligne

Présence d’exploitations agricoles et de chemins agricoles viables au niveau de la zone de passage préférentiel de la ligne

Présence d’exploitations agricoles et de chemins agricoles viables intégrées dans un périmètre de protection (ZPNAF, PRIF) au niveau de la zone de passage préférentiel de la ligne

2.6. Enjeux relatifs aux fondations, réseaux, risques technologiques et servitudes aéronautiques

2.6.1. Fondations 2.6.1.1

Méthode générale

Au stade de la présente étude d’impact, la méthodologie entreprise constitue une première approche à la sensibilité du sous-sol vis-à-vis des ouvrages déjà existants.

Carte de répartition des surfaces des îlots de culture en hectares à l’échelle du fuseau d’étude et mise en perspective avec la trame urbaine

Pour définir le mode d’occupation du sous-sol, les zones de bâtis de grande hauteur, où des fondations profondes sont suspectées ont ainsi été analysées.

Enjeux relatifs aux activités économiques au sein du fuseau d’étude Secteurs concernés

Enjeux

Section 1 : Le Bourget au nord de l’aéroport du Bourget

Absence d’activités agricoles

Section 2 : Triangle de Gonesse

Section 3 : PIEX

Section 4 : Tremblay-enFrance

Section 5 : Aéroport Roissy-Charles de Gaulle au Mesnil-Amelot

42

2.6.1.2

Conclusions

Le tracé se développe principalement sous voiries ou zones non construites.

Fuseau d’étude : Présence d’exploitations agricoles viables

Zone de passage préférentiel de la ligne 17 Nord : Présence d’exploitations agricoles concernées par un projet d’aménagement

Absence d’activités agricoles Fuseau d’étude : Présence d’exploitations agricoles viables intégrées dans un PRIF dont la vocation est la préservation de l’activité agricole.

Zone de passage préférentiel de la ligne 17 Nord : Présence d’exploitations agricoles concernées par un projet d’aménagement.

Présence d’exploitations agricoles viables

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Le tracé passe sous des zones urbanisées (petite à moyenne hauteur) sur les communes du BlancMesnil et du Bourget (l’ouvrage annexe OA 346 et la gare Le Bourget Aéroport).

Au niveau de Tremblay-en France (autour de l’OA 371), le tracé passe sous des zones urbanisées (petite à moyenne hauteur), un cimetière et sous le projet de la ZAC AeroliansParis.

Enfin, au niveau de l’aéroport Roissy–Charles de Gaulle, le tracé passe sous les bâtiments de l’aéroport.

Dans ces secteurs, la complexité de l’occupation du sous-sol rend les projets souterrains particulièrement sensibles à l’existant.

Les éléments présentés dans ce rapport, synthétiques et non exhaustifs, mettent en évidence les principaux enjeux relatifs à la mise en œuvre de la Ligne 17 Nord. Ils seront complétés par des études plus localisées et une connaissance fine des éléments situés au droit du tracé de la Ligne 17 Nord pour connaître les contraintes qui s’imposent à lui et en tenir compte dans les modalités constructives.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

2.6.2. Réseaux 2.6.2.1

Enjeux relatifs aux fondations et aux réseaux Secteurs concernés

Méthode générale

Niveau d’enjeu

Au stade de la présente étude d’impact, la méthodologie entreprise constitue une première approche à la sensibilité du sous-sol vis-à-vis des ouvrages déjà existants.

Pour définir le mode d’occupation du sous-sol, ont ainsi été analysés : -

les principaux réseaux rencontrés généralement en agglomération : transport de gaz, transport d’hydrocarbures liquides, chauffage urbain, réseau d’assainissement, réseaux électriques et réseau de chaleur urbaine ;

-

les principales infrastructures structurantes : transport en commun ferré ou axes routiers (autoroutes et principales nationales).

2.6.2.2

Conclusions

Les enjeux concernant les réseaux souterrains identifiés sont les suivants : -

canalisations de gaz : rencontrées au niveau de la gare Le Bourget Aéroport, à proximité de l’OA 347 au Blanc-Mesnil, entre les gares Triangle de Gonesse et Parc des Expositions à Villepinte passant également sur la commune de Tremblay-en-France et sur l’ancien site PSA d’Aulnay-sous-Bois ;

Majorité de bâtiments inférieurs à 4 niveaux Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget

Quelques bâtiments de grandes hauteurs sont présents au sein du fuseau d’étude. Ces bâtiments sont susceptibles d’avoir plusieurs niveaux de sous-sol et des fondations profondes.

Présence modérément dense de réseaux souterrains et fondations de bâtis (canalisation Gaz, cours d’eau enterré La Morée, réseaux de chaleur)

Sections Triangle PIEX

2 de

et 3 : Gonesse

Majorité de bâtiments inférieurs à 4 niveaux

du au

Absence de fondations profondes Présence peu dense de réseaux souterrains (canalisation Gaz)

Sections 4 et 5 : Tremblay-en-France Mesnil-Amelot

de au

Existence de fondations profondes Présence dense de réseaux souterrains (réseaux TRAPIL/SMCA, réseaux de chaleur)

ende

-

transport d’hydrocarbures liquides : un réseau TRAPIL sur la commune du Mesnil-Amelot et des canalisations de la SMCA quadrillent l’aéroport de Roissy–Charles-de-Gaulle ; réseau de chauffage urbain : deux réseaux de chaleur urbain, le premier concerne l’aéroport du Bourget, le second l’aéroport Roissy–Charles de Gaulle ;

-

transport d’électricité : plusieurs lignes RTE sur la commune de Tremblay-en-France ;

-

réseaux d’assainissement : le milieu urbanisé et exploité dans lequel la L17 Nord s’insère, plusieurs réseaux d’assainissement sont attendus le long de l’alignement du tunnel. Un ovoïde est déjà identifié au niveau de la gare Le Bourget Aéroport et sous l’ex-RN2 ;

-

réseau d’eau potable : un réseau au niveau de la gare Le Bourget Aéroport, à la hauteur du BIP à Villepinte et deux réseaux à proximité de l’OA 347 sur la commune du Blanc-Mesnil ;

-

cours d’eau souterrain : présence de La Morée sur la commune de Dugny.

Tous les réseaux ne sont pas recensés dans la présente étude. A ce titre, des recherches plus approfondies seront réalisées en phase projet, notamment sur les réseaux locaux de distribution existants au droit du tunnel, des émergences et des gares.

Concernant les infrastructures de transport, les enjeux principaux sont localisés au niveau : -

liaison routière A1/A3/A104 à Gonesse ;

-

tunnels du RER B, du TGV et du CDGVAL au niveau de l’aéroport Roissy–Charles de Gaulle ;

-

RER B au niveau de la gare Parc des Expositions.

Les éléments présentés dans ce rapport, synthétiques et non exhaustifs, mettent en évidence les principaux enjeux relatifs à la mise en œuvre de la Ligne 17 Nord. Ils seront complétés par des études plus localisées et une connaissance fine des éléments situés au droit du tracé de la Ligne 17 Nord pour connaître les contraintes qui s’imposent à lui et en tenir compte dans les modalités constructives.

43

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Légende : Thématique

Pas d’enjeu

Niveau de sous-sol et fondations

Au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne : absence de bâtiments/ouvrages et donc de fondation au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne

Réseaux

Au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne : absence de réseaux souterrains

Enjeu faible

Enjeu modéré

Au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne : -

-

Absence fondations profondes

de

Majorité de bâtiments inférieurs à 4 niveaux Au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne : présence peu dense de réseaux souterrains

Au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne : majorité de bâtiments de 4 à 5 niveaux

Au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne : présence modérément dense de réseaux souterrains

Enjeu fort Au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne : -

existence fondations profondes

de

-

Présence de bâtiments de plus de 5 niveaux

Au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne : présence dense de réseaux souterrains

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

2.6.3. Risques industriels 2.6.3.1

Méthodologie générale

Enjeux relatifs aux risques technologiques Secteurs concernés

Thématique

Niveau d’enjeu

Risques industriels

ICPE en proximité de gare, fuseau non concerné par un périmètre PPRT

Risques industriels

Zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord non concerné par le périmètre de maîtrise de l’urbanisation autour de la gare de triage de Drancy-Le Bourget.

Risques pyrotechniques

Risque de découverte d’un engin pyrotechnique élevé au niveau de la gare du Bourget Aéroport

Risques industriels

Site NORD STOCK CHEM classé SEVESO

Risques industriels

ICPE en proximité de gare, fuseau d’étude non concerné par un périmètre PPRT

Risques industriels

ICPE en proximité de gare, fuseau d’étude non concerné par un périmètre PPRT

Ces risques ont été pris en compte à partir des documents et zonages officiels fournis par la DRIEE et/ou téléchargés.

Les Plans de Prévention des Risques approuvés et rendus publics ont été pris en compte et les éléments graphiques utilisés en rapport avec l’étude.

Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget

L’analyse a principalement porté sur l’identification et la caractérisation : -

Des ICPE (Installations Classées pour la Protection de l’Environnement) ;

-

Des sites SEVESO et de leurs PPRT (Plan de Prévention des Risques Technologiques) lorsqu’ils existent.

2.6.3.2

Conclusions

Concernant les installations SEVESO seuil bas identifiées (trois) au niveau du territoire d’étude, l’enjeu est fort pour une activité situé à 150 m environ du tracé de la ligne en aérien sur cette zone (entre les gares Triangle de Gonesse et Parc des Expositions).

Concernant les installations SEVESO seuil haut identifiées au niveau du territoire d’étude, l’enjeu est faible de par l’éloignement des sites avec le tracé de la Ligne 17 Nord (PPRT le plus proche recensé étant positionné à plus d’un kilomètre du tracé).

Sections 2 et 3 : du Triangle de Gonesse au PIEX Sections 4 et 5 : de Tremblay-en-France au Le Mesnil-Amelot

Légende : Thématiques

Pas d’enjeu

Enjeu faible

Par ailleurs, dans le fuseau d’étude de 500 m, plusieurs Installations Classées susceptibles d’interférer avec la Ligne 17 Nord ont été recensées. Quatre activités sont distantes de moins de 50 m du tracé.

2.6.4. Risques pyrotechniques 2.6.4.1

Méthodologie générale

Activités industrielles

Absence d’activités industrielles le fuseau

dans

L’analyse présentée dans cette étude d’impact repose l’identification et la caractérisation des risques pyrotechniques.

Les informations sont issues de l’étude « Mission de sécurisation pyrotechnique des reconnaissances géotechniques du réseau de transport public du Grand Paris – Etape 1 : état des lieux de l’ensemble du tracé – Partie Gare du tronçon 5 – SITA Remédiation et CESP – juin 2014 » pour l’évaluation du risque pyrotechnique au niveau des futures gares.

2.6.4.1

Conclusions

Concernant les risques pyrotechniques au niveau des gares, l’étude réalisée par SITA Remédiation et CESP a mis en évidence un risque élevé sur une des gares du tracé de la Ligne 17 Nord (Le Bourget Aéroport). Une étude historique de pollution pyrotechnique - étape n°2 – est préconisée pour les zones à risque élevé ou moyen.

44

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Risque pyrotechnique

Absence avérée pollution pyrotechnique droit de la zone passage préférentiel de ligne

de au de la

Présence d’une installation ICPE soumises à autorisation dans le fuseau, sans porter à connaissance « risques technologiques » ou zone de passage préférentiel de la ligne hors zones de danger

Risque faible à négligeable de découverte d’un engin pyrotechnique au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne

Enjeu modéré

Enjeu fort

Présence d’une installation ICPE soumise à autorisation au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne ou existence d’un porter à connaissance avec zone de passage préférentiel de la ligne dans les zones de danger

Présence d’une installation SEVSEO seuil haut et zone de passage préférentiel de la ligne dans le périmètre du PPRT

Présence d’une installation SEVSEO seuil haut mais zone de passage préférentiel de la ligne en dehors du périmètre du PPRT

Risque moyen de découverte d’un engin pyrotechnique au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne

Risque élevé de découverte d’un engin pyrotechnique / Présence avérée de pollution pyrotechnique au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Légende :

2.6.5. Servitudes aéronautiques 2.6.5.1

Thématique

Méthodologie générale

La méthode employée repose sur une analyse des plans des servitudes aéronautiques des aéroports du Bourget et de Roissy Charles de Gaulle transmis par la DGAC par lesquelles le fuseau d’étude est concerné. L’analyse a essentiellement porté sur les servitudes de dégagement.

2.6.5.2

Pas d’enjeu

Servitudes aéronautiques

Conclusions

Les obligations liées aux servitudes de protection des signaux de communication (PT2) des deux aéroports sont un enjeu réglementaire puisque la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord s’inscrit dans deux zones primaires de dégagement dans lesquelles il est interdit de construire un bâtiment supérieur à 7 mètres (côté aéroport du Bourget) et 10 m (côté aéroport Roissy – Charles de Gaulle).

La zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord est également concernée par une hauteur minimale d’environ 2 m à proximité du croisement entre la route départementale RD317 et de la route départementale RD370 (selon le Plan de Servitudes Aéronautiques de l’aéroport du Bourget).

L’enjeu lié aux servitudes de dégagement de l’aéroport du Bourget est donc fort.

Le site PSA d’Aulnay-sous-Bois est concerné par une hauteur minimale de construction d’environ 35 m (selon le Plan de Servitudes Aéronautiques de l’aéroport du Bourget).

Enjeu faible

Enjeu modéré

Enjeu fort

-

Existence de servitudes intersectant la zone de passage préférentiel de la ligne, avec contraintes limitées (hauteurs des servitudes moyennes)

Existence de servitudes intersectant la zone de passage préférentiel de la ligne avec contraintes fortes (faibles hauteurs de servitudes)

Absence de servitudes intersectant la zone de passage préférentiel de la ligne ou servitudes non contraignantes (hauteurs de servitudes très importantes)

2.7. Enjeux relatifs à la mobilité 2.7.1. Déplacements des Franciliens 2.7.1.1

Méthode générale

L’état initial est principalement décrit sur base des résultats de l’Enquête Globale Transport de 2010. Cette grande enquête co-pilotée et co-financée par le STIF et la DRIEA d’Ile-de-France permet d’analyser les déplacements des Franciliens et leur évolution dans le temps.

Enjeux relatifs aux servitudes aéronautiques Secteurs concernés

Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget Section 2 : du nord de l’aéroport du Bourget à la limite de l’urbanisation de la ville de Gonesse

Section 2 : de la limite de l’urbanisation de la ville de Gonesse à l’autoroute A1

Niveau d’enjeu

PT2 : enjeu réglementaire puisque la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord s’inscrit dans une zone primaire de dégagement.

T5 : Existence de servitudes intersectant la zone de passage préférentiel de la ligne avec contraintes fortes (faibles hauteurs de servitudes) à proximité de l’aéroport.

Existence de servitudes intersectant la zone de passage préférentiel de la ligne, avec contraintes limitées (hauteurs des servitudes moyennes).

Section 3 dans son ensemble Section 4 : de la limite communale ouest de Tremblay-en-France à la limite est de l’urbanisation de Tremblay-en-France Section 4 : de la limite est de l’urbanisation de Tremblay-en-France à la limite est de la section 4 Section 5 : de l’aéroport de RoissyCharles de Gaulle au Mesnil-Amelot (aéroport Roissy-Charles de Gaulle)

45

-

PT1 et PT2 : Il existe des contraintes à prendre en considération liées aux servitudes de protections radioélectriques. Ces contraintes seront déterminées au cas par cas, en lien avec la DGAC, après des études spécifiques sur les perturbations radioélectriques pour les ouvrages le justifiant.

T5 : Hauteurs de surface de dégagement au niveau de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord.

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

2.7.1.2 

Conclusions

Réseaux routiers et de transports en commun

Le projet s’inscrit dans un territoire où l’offre en transports publics est de manière générale peu développée aujourd’hui. Pour l’essentiel, le fuseau d’étude intercepte un seul axe important, le RER B en radiale. Plusieurs projets de transports en commun sont en développement dans la zone du projet, notamment le lien RER D – RER B, le CDG Express ou le Tram Express Nord. La future ligne s’insère au cœur d’un réseau routier très développé. Il rencontre notamment des voies rapides radiales importantes telles que l’A1, l’A3 et la RN2, ainsi que des voiries rapides en rocades comme l’A104 (la Francilienne), et la RN 104. 

Modes actifs

De manière générale, peu d’aménagements cyclables sont présents dans le fuseau d’étude : seule la portion entre la gare du Parc des Expositions et la gare Aéroport Charles de Gaulle T2 présente des pistes cyclables relativement longues. De même, le fuseau d’étude présente peu d’aménagements piétons même si plusieurs tracés de promenades et randonnées (PR®) sont recensés le long de la ligne d’étude, près du Bourget Aéroport et près du Parc International des Expositions de Villepinte, ainsi que quelques-uns près du fuseau à hauteur du Blanc-Mesnil. 

Modes utilisés

Le fuseau d’étude de la Ligne 17 Nord se situe en petite et grande couronne. Le projet traverse des territoires où les transports en commun sont en moyenne minoritaires pour les déplacements quotidiens par individu et où leur utilisation s’affaiblit à mesure de l’éloignement à Paris.

L’utilisation de la voiture particulière suit la logique inverse avec une utilisation plus intensive à mesure que la distance à Paris augmente.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique



Desserte des gares

La réalisation d’un projet de type métro pose un certain nombre d’enjeux liés à la desserte des gares : actuellement, les réseaux routiers aux abords des gares de la zone d’étude sont généralement saturés ou proche de la saturation à la pointe du matin, en particulier sur les autoroutes A1 et A104. Le rabattement en voiture vers les gares devra donc tenir compte de ces contraintes et favoriser le rabattement en amont des secteurs congestionnés.

Les principaux points à retenir sont les suivants : -

Plus la distance à Paris augmente, moins l’offre de transport à proximité des futures gares est fournie ;

-

Les futures gares sont bien desservies par le réseau routier ;

-

L’offre en transport en commun à proximité des futures gares est assez faible. 

Fréquentation des réseaux

Le réseau routier est saturé à la pointe du matin sur les radiales vers Paris (A1 principalement). Les tangentielles telles que l’A86 (augmentation de trafic en véhicules x km d’environ +7% entre 2001 et 2010) le sont elles aussi. Cela accentue les nuisances résultant des émissions de polluants, de la consommation énergétique, du bruit et des pertes de temps des usagers. Pour autant, le réseau routier francilien est à maturité : il n’est plus envisageable d’augmenter fortement les capacités, ce qui serait en contradiction avec les objectifs du Grenelle de l’Environnement. Un levier d’action réside donc dans la réduction de la demande en voiture particulière et, par-là, la mise en œuvre des mesures du Grenelle de l’Environnement en ce sens, comme le développement des infrastructures de transport public.

Le réseau de transport en commun est très chargé sur les troncs communs des radiales RER B et D, ce qui constitue un facteur de fragilisation de ces lignes au regard des contraintes d’exploitation, pouvant entraîner une qualité de service dégradée. La saturation provient à la fois des mouvements radiaux et des mouvements transversaux en augmentation, qui sont contraints de transiter par Paris par manque d’infrastructures adaptées.

2.7.2. Sécurité routière 2.7.2.1

Méthode générale

Concernant la sécurité routière, l’analyse de l’état initial dresse un état des lieux sur base des données disponibles de la DRIEA. 2.7.2.2

Conclusions

Le grand nombre d’usagers sur le réseau routier francilien conduit à un nombre conséquent d’accidents de la route chaque année. La réduction de ce chiffre doit rester un objectif annuel constant, autant à l’échelle du fuseau d’étude qu’à l’échelle régionale.

46

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Les principaux enjeux relatifs à la mobilité sont synthétisés dans le tableau suivant : Secteurs concernés

Thématique

Niveau d’enjeu Désenclaver des territoires mal desservis par les transports en commun, en favorisant les rabattements et le maillage du réseau.

Mobilité des Franciliens

Favoriser l’utilisation des transports en commun dans la compétition avec la voiture particulière pour atteindre les objectifs de +20% de déplacements en transport en commun dans la région (d’autres mesures seront cependant nécessaires (ex : développement de l’offre locale, encouragement à l’usage de modes alternatifs).

La zone de passage préférentiel de la ligne recoupe 2 itinéraires de randonnées et 4 pistes cyclables.

Charge et saturation des réseaux

Toutes sections

Mobilité à proximité des futures gares

Permettre de réduire la sollicitation du réseau routier et de réduire les nuisances liées à cette forte fréquentation (émission de polluants, consommation énergétique, bruit, perte de temps) grâce aux effets sur le report modal.

Délester les tronçons du réseau ferré qui arrivent en limite de capacité sur les liaisons radiales.

Les principaux points à retenir sont les suivants : Plus la distance à Paris augmente, moins l’offre de transport à proximité des futures gares est fournie ; Les futures gares sont bien desservies par le réseau routier ; L’offre en transport en commun à proximité des futures gares est assez faible.

Sécurité routière

Réduction du risque et du nombre d’accidents de la route aux abords du fuseau d’étude et à l’échelle régionale.

Légende : Thématiques

Pas d’enjeu -

Déplacement des Franciliens

Charge et saturation des réseaux

Mobilité à proximité des futures gares

-

Enjeu faible

Fuseau d’étude bien desservi par les transports en commun et présence de nombreux axes routiers structurants

Enjeu modéré -

-

Zone de passage préférentiel de la ligne ne recoupant aucun itinéraire cyclable ou de randonnée

Réseau routier non saturé au sein du fuseau d’étude

-

Bonne accessibilité de la zone par les différents modes (modes actifs, voiture particulière et transports en commun)

-

-

Desserte du fuseau d’étude par les transports en commun partielle et limitant l’accessibilité Zone de passage préférentiel de la ligne recoupant un ou plusieurs itinéraires cyclable(s) ou de randonnée

Réseau routier moyennement saturé au sein du fuseau d’étude

Accessibilité de la zone présentant certains problèmes (saturation du réseau routier et/ou mauvaise accessibilité pour les modes actifs et/ou peu de connexions avec le réseau TC)

Enjeu fort

Fuseau d’étude mal desservi par les transports en commun et/ou réseau routier peu important

Réseau routier saturé au sein du fuseau d’étude Mauvaise accessibilité de la zone (ou mauvaise accessibilité pour les modes actifs et/ou peu de connexions avec le réseau TC) Croissance des trafics attendus Congestion/saturation réseau routier

Sécurité routière

47

-

Nombre d’accidents de la route faible au sein du fuseau d’étude

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Nombre d’accidents de la route moyen au sein du fuseau d’étude

Nombre d’accidents de la route important au sein du fuseau d’étude

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

2.8. Enjeux relatifs au cadre de vie et à la santé humaine

2.8.2. Qualité de l’air

2.8.1. Energie et émissions de gaz à effet de serre 2.8.1.1

2.8.2.1

Méthode générale

Les consommations énergétiques en Ile-de-France sont bien suivies notamment par l’ARENE et l’ADEME au travers du tableau de bord de l’énergie publié régulièrement. Les émissions de gaz à effet de serre étant plus difficilement quantifiables, de plus grandes incertitudes persistent.

Néanmoins, le bilan des émissions de gaz à effet de serre d’AirParif ainsi que le Bilan Carbone® de la Région Ile-de-France réalisé en 2007 permettent de donner un aperçu des émissions et de leur évolution au cours du temps.

2.8.1.2

Conclusions

L’importance de la population et des activités en Ile-de-France font de cette région le principal consommateur d’énergie en France (23,7 millions de tonnes équivalent pétrole consommés en 2008) et un contributeur majeur aux émissions de gaz à effet de serre (44,7 millions de tonnes équivalent CO2 émises par an). Que ce soit du point de vue des consommations énergétiques ou des émissions de gaz à effet de serre, les trois secteurs les plus importants sont le transport, le résidentiel et le tertiaire. Ce sont également ces secteurs pour lesquels les acteurs publics ne sont pas encore parvenus à diminuer significativement les émissions.

La France s’est cependant engagée sur la scène internationale à réduire ses émissions de gaz à effet de serre (GES). Le Grenelle de l’Environnement a notamment rappelé l’objectif de diviser par quatre les émissions de GES d’ici 2050 en accélérant les progrès d’efficacité énergétique dans le bâtiment, en favorisant les modes de transports peu émetteurs, en favorisant un urbanisme plus efficace et en développant une politique énergétique de réduction des consommations et du contenu carbone de la production. L’Ile-de-France a également pris des engagements forts contre les changements climatiques notamment grâce à son plan régional pour le climat adopté en juin 2011. Le Schéma Régional du Climat, de l’Air et de l’Energie (SRCAE), prévoit, quant à lui, une réduction de 20% des émissions de gaz à effet de serre à l’horizon 2020.

Tant la construction que l’exploitation du projet nécessiteront une consommation importante d’énergie et l’émission de gaz à effet de serre associés. Néanmoins, le report modal de la voiture vers les transports en commun et la forme urbaine plus durable induits par le projet devraient permettre de réduire les consommations de carburant du trafic routier et des secteurs résidentiel et tertiaire. Les enjeux du projet vis-à-vis de l’énergie et des émissions de gaz à effet de serre sont donc multiples et concernent tant la phase de construction que la phase d’exploitation de l’infrastructure.

L’état des lieux est basé sur les données disponibles d’AirParif pour la qualité de l’air.

2.8.2.2

Conclusions

De manière semblable à ce qui est observé généralement en Ile-de-France, la qualité de l’air à proximité du projet est en amélioration depuis une vingtaine d’années, mais reste globalement insatisfaisante. Les concentrations de certains polluants tels que le dioxyde de souffre (SO2), le monoxyde de carbone (CO) et divers composés organiques sont en net recul et ne dépassent plus les valeurs limites, ni en situation de fond, ni à proximité du trafic. Cependant, les concentrations de certains polluants restent problématiques et dépassent fréquemment les valeurs limites. Il s’agit principalement du NO2, des particules fines (PM10 et PM2,5) et du benzène dont les concentrations à proximité des grands axes routiers dépassent largement les valeurs limites. En fonction des conditions climatiques, les concentrations en ozone (O3) peuvent également dépasser largement les objectifs de qualité.

Le secteur des transports contribue à une grande partie des émissions de nombreux polluants, notamment les oxydes d’azotes (NOx) (53% des émissions totales) et les particules fines (PM 10) (25% des émissions totales). En permettant de réduire l’utilisation de la voiture au profit des transports en commun, le réseau du métro du Grand Paris constitue donc un enjeu important dans la réduction des émissions de polluants atmosphériques et le respect des objectifs de la Région inscrits notamment au Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA), au Plan Régional de la Qualité de l’Air et au Schéma Régional du Climat, de l’Air et de l’Energie (SRCAE).

Au niveau local, le projet pourrait induire une augmentation du trafic sur les routes d’accès aux gares. Certaines gares étant déjà localisées dans des zones relativement polluées proches des axes routiers, un des enjeux principaux sera donc de limiter l’impact de l’implantation des nouvelles gares sur les émissions de polluants.

A l’intérieur des gares de métro existantes, les concentrations en particules fines peuvent présenter des valeurs significatives. Bien qu’il soit difficile d’évaluer précisément les risques des usagers, les résultats soulignent l’importance de suivre les concentrations en polluants à l’intérieur du métro et, si nécessaire, de mettre en place des mesures de réduction des concentrations en particules fines (ventilation, choix du matériel roulant, etc.).

Enjeux relatifs à la qualité de l’air

Enjeux relatifs à la consommation énergétique et aux émissions de gaz à effets de serre Secteurs concernés

Thématiques

Niveau d’enjeu

Secteurs concernés

Thématique

Niveau d’enjeu

Consommation moyenne d’énergie et émissions moyennes de gaz à effet de serre au sein du fuseau d’étude tant au niveau du secteur bâti que des transports notamment.

Toutes les sections

Qualité de l’air

Toutes les sections

Energie et émissions de gaz à effets de serre

Emissions et concentrations de polluants atmosphériques dépassant ponctuellement les objectifs de qualité au sein du fuseau d’étude

Légende :

48

Méthode générale

Pas d’enjeu

Enjeu faible

Enjeu modéré

Enjeu fort

-

Consommation faible d’énergie et émissions faibles de gaz à effets de serre au sein du fuseau d’étude

Consommation moyenne d’énergie et émissions moyennes de gaz à effets de serre au sein du fuseau d’étude.

Consommation élevée d’énergie et émissions importantes de gaz à effets de serre au sein du fuseau d’étude.

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Légende : Pas d’enjeu

Enjeu faible

Enjeu modéré

Enjeu fort

-

Emissions et concentrations de polluants atmosphériques respectant les objectifs de qualité au sein du fuseau d’étude

Emissions et concentrations de polluants atmosphériques dépassant ponctuellement les objectifs de qualité au sein du fuseau d’étude

Emissions et concentrations de polluants atmosphériques dépassant régulièrement les objectifs de qualité au sein du fuseau d’étude

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

2.8.3. Environnement sonore 2.8.3.1

Méthode générale

Tout d’abord le contexte réglementaire est rappelé puis la description de l’environnement sonore est réalisée sur base des cartes de bruits mises à disposition sur le site de Bruitparif.fr, de mesures acoustiques réalisées in-situ ainsi qu’une modélisation informatique (logiciel CadnaA).

Les sources sonores présentes dans le fuseau d’étude sont listées et caractérisées. Les zones potentielles de Point Noir du bruit routier et/ou ferroviaire ainsi que les zones calmes sont identifiées et localisées.

Ces données sont ensuite croisées avec les établissements sensibles et zones calmes ou d’intérêt recensées dans le fuseau, ce qui permet d’identifier les enjeux spécifiques de la ligne en matière de bruit.

Enfin, grâce à la modélisation acoustique et aux mesures initiales, le type de zone d’ambiance sonore préexistante (modérée ou non-modérée) est précisé pour chaque point de mesure et/ou de référence. 

Nuisances sonores, première atteinte à la qualité de vie des Franciliens

L'Ile-de-France est une région particulièrement exposée au bruit. La gêne qui en découle au domicile est rapportée par 71% de la population. Le secteur des transports apparait comme la principale gêne sonore, au travers essentiellement de la circulation routière.



Mesures in-situ et modélisations acoustiques de la situation existante

En raison de sa sensibilité, deux campagnes de mesures ont été réalisées en 2012 et en 2014 au niveau des portions du fuseau comprises entre le Triangle de Gonesse et Tremblay en France, sur la commune du Mesnil-Amelot ainsi que sur le site PSA (emplacement du SMR). Ces mesures permettent de définir le type de zone dans lequel s’inscrivent les différents points de mesures.

Sur la base de ces mesures de bruit ainsi que des données topographiques, de bâti et de mobilités, des cartes de bruit détaillées de la situation existante ont été réalisées à partir du logiciel CadnaA XL (méthodes de calculs recommandées par la directive 2002/49/CE pour le bruit des transports).

Les modèles développés sont recalés grâce aux mesures effectuées in-situ.

La modélisation acoustique entre le Triangle de Gonesse et Tremblay en France ainsi que sur la commune du Mesnil-Amelot considère l’ensemble du réseau routier et ferroviaire. Les cartes de bruit sont calculées sur le périmètre du fuseau de la Ligne 17 Nord (soit environ 500 m autour de la zone de passage préférentiel du tracé.

La modélisation acoustique autour du site PSA d’Aulnay-sous-Bois pressenti pour l’implantation du futur SMR/SMI5 a quant à elle été réalisée par le bureau d’étude AcoustB. Les cartes de bruit sont établies sur un périmètre d’un kilomètre de part et d’autre du site PSA. Les cartes de bruit issues du modèle acoustique développé pour la portion comprise entre Gonesse et le Mesnil-Amelot sont présentées ci-après.

En 2007, un quart des Franciliens affirmait avoir déjà ressenti les effets négatifs du bruit sur leur santé. Ceux-ci sont multiples et essentiellement de type extra-auditifs comme les effets physiologiques (stress, troubles digestifs…), psychosomatiques et psychologiques (troubles du sommeil, de la concentration), etc. 

Etat de la situation existante sur base de l’analyse bibliographique

Le trafic routier constitue, avec le trafic aérien, les sources de bruit les plus importantes.

Le fuseau d’étude est traversé et entouré par un grand nombre d’axes routiers principaux (A1, A3, A104, RN2…) dont la majorité est concentrée au centre ouest du fuseau. Le nord-est du fuseau est majoritairement composé de terres agricoles peu traversées par les axes routiers.

Le bruit du trafic aérien est omniprésent et constitue parfois la principale source d’émissions sonores (Tremblay-en-France, Gonesse, etc.). En effet, les extrémités ouest et est de la ligne sont impactées par le trafic aérien des aéroports du Bourget et Roissy-Charles de Gaulle.

Au sein du fuseau d’étude, le bruit du trafic ferroviaire a un impact faible et local avec uniquement quelques lignes du réseau ferré national et le RER B. Le fuseau d’étude est très urbanisé du sud du fuseau jusqu’au Triangle de Gonesse ainsi qu’au niveau du Parc International des Expositions de Villepinte et localement à Tremblay-en-France et au Mesnil-Amelot. Les enjeux sont tout de même moins forts au niveau du Parc International des Expositions à Villepinte et à Roissy-En-France en raison du caractère principalement économique et industriel de la zone.

Bruit routier et ferroviaire en situation existante, période de jour (6-22h), portion Gonesse – Mesnil-Amelot

Enfin, le fuseau d’étude ne présente que quelques espaces verts (zones de calme) dont le Parc départemental Georges Valbon et le Parc départemental du Sausset, qui sont tous les deux classés Natura 2000, et le Parc Robert Ballanger.

5

49

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Diagnostic environnemental - études préalable au site de Maintenance – rapport du 19/12/14 (source : EGIS)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Présence d’habitats à Gonesse

Section 2 : Triangle de Gonesse

Secteur agricole en partie impacté par le bruit routier et le bruit de l’aéroport du Bourget (Gonesse) Secteur économique et industriel en partie impacté par le bruit routier (Aulnay-sous-Bois et Villepinte)

Section 3 : PIEX

Présence d’habitats et d’établissements scolaires et de santé à Aulnaysous-Bois Parc départemental du Sausset et parc Robert Ballanger à préserver du bruit Zone centrale à caractère économique et industrielle en zone d’ambiance sonore préexistante modérée

Section 4 : Tremblay-enFrance

Section 5 : de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle au Mesnil-Amelot

Passage à proximité d’une zone pavillonnaire au niveau de Tremblay en France dont certaines en zone d’ambiance préexistante modérée Secteur non sensible lié aux activités aéroportuaires et aux usages agricoles des parcelles Secteur non sensible lié aux activités aéroportuaires et aux usages agricoles des parcelles Passage à proximité d’une zone pavillonnaire et d’établissement scolaires au nord de cette section (Mesnil-Amelot)

Légende : Bruit routier et ferroviaire, situation existante, période de nuit (22-6h), portion Gonesse – MesnilAmelot

2.8.3.2

Thématique

Pas d’enjeu

Enjeu faible

Environnement sonore

Aux abords de la zone de passage préférentiel de la ligne : zones non habitées, aéroportuaires zones d’ambiance sonore non modérée à caractère économique et commerciale

Aux abords de la zone de passage préférentiel de la ligne : zones d’ambiance sonore modérée à caractère économique et commerciale parcs et espaces verts en zones d’ambiance sonore non modérée

Conclusion

Le fuseau de la Ligne 17 Nord présente peu d’enjeux en matière de bruit car la zone d’étude est majoritairement à caractère agricole, économique ou industriel et est déjà fortement soumise au bruit des aéronefs et au bruit routier.

Les mesures et la modélisation acoustique montrent cependant sur les 19 points de mesures réalisés, 17 sont en zone d’ambiance sonore préexistante modérée (hors avions).

Les zones les plus sensibles sont les zones d’habitations et les établissements scolaires ou de santé localisées : au sud du fuseau et localement à Gonesse, Aulnay Sous-Bois, Tremblay en France et au Mesnil Amelot.

Enjeux relatifs au bruit aux abords de la zone de passage préférentiel Secteurs concernés

Niveau d’enjeu Zone d’activité économique et industrielle à la Courneuve en partie impacté par le bruit routier

Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget

Secteur aéroportuaire impacté par le bruit de l’aéroport du Bourget (Dugny, Bonneuil en France et Gonesse)

50

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Enjeu fort

Aux abords de la zone de passage préférentiel de la ligne :

Aux abords de la zone de passage préférentiel de la ligne : bâtiments sensibles (hospitaliers ou scolaires) habitats en zones d’ambiance sonore modérée zones calmes s

-

-

habitats en zones d’ambiance sonore non modérée parcs et espaces verts en zones d’ambiance sonore modérée

La synthèse des enjeux liés au bruit est reprise dans la carte présentée ci-dessous. Cette dernière regroupe : -

Les zones d’habitations soumises à un niveau de bruit routier / ferroviaire très élevé – Lden > 70 dBA ;

-

Les zones calmes d’habitations et les zones calmes de parcs, peu exposées au bruit et source de bien-être (Lden < 55 dBA) ;

-

Les espaces verts de manière plus générale en particulier ceux qui présentent des potentialités de zone calme ou qui font l’objet d’une préoccupation particulière dans les PPBE recensés dans le fuseau d’étude ;

Présence d’établissements scolaires au Bourget et au Blanc Mesnil Présence d’habitat dense sur les communes de la Courneuve, du Bourget et du Blanc Mesnil

Enjeu modéré

Les bâtiments sensibles, en particulier les hôpitaux ou établissements d’enseignements présents au sein du fuseau d’étude.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Synthèse de l’environnement sonore existant et localisation des zones sensibles ou à enjeux – Ligne 17 Nord

51

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Enjeux relatifs aux vibrations

2.8.4. Vibrations 2.8.4.1

Section

Occupation des sols

Section 1 : du Bourget RER à l’aéroport du Bourget

Plusieurs bâtiments habités sur la zone de passage préférentiel et autour de la gare Bourget Aéroport

Méthode générale

La sensibilité vibratoire du territoire en termes de perception des vibrations et du bruit solidien par les riverains, et de risque pour le bâti, a été analysée en considérant les paramètres suivants : -

La présence ou non d’habitants et le type de bâtiment ;

-

La présence ou non d’établissements sensibles type monuments historiques, hôpitaux ;

-

La composition géologique du sous-sol ;

-

La présence de singularité type bancs de gypse et réseaux enterrés et/ou ouvrages d’art.

Cette analyse a conduit à la réalisation de différentes cartes permettant de visualiser ces éléments au sein du fuseau d’étude.

2.8.4.2

Conclusions

Le degré de sensibilité aux vibrations de ces différents éléments n’est pas directement comparable et ne peut donc pas être synthétisé sur une unique carte de sensibilité, au-delà de simples raisons de lisibilité.

Les éléments essentiels retenus pour l’analyse de la sensibilité du territoire correspondent finalement à la typologie des bâtiments habités et à la présence d’établissements sensibles.

Le tableau page suivante, présentant les trois critères de l’analyse des enjeux (le bâti, les établissements sensibles et les ouvrages souterrains), permet de regrouper l’ensemble des informations relatives à cet état initial avec une indication sur le niveau d’enjeux par couleur.

De manière générale, les enjeux vibratoires sont indépendants pour chaque ouvrage et seront donc à aborder de manière ciblée dans les phases d’étude suivantes.

Section 2: Triangle de Gonesse Section 3 du Parc des Expositions

enterrés

Absence sensibles

Quelques bâtiments habités en-dehors de la zone de passage préférentiel

Etablissement potentiellement sensible : Parc des Expositions Un établissement d’enseignement situé en dehors du passage préférentiel

Quelques bâtiments habités sur la zone de passage préférentiel

Section 5 : de l’aéroport RoissyCharles de Gaulle au Mesnil-Amelot

Quelques bâtiments habités en-dehors de la zone de passage préférentiel

d’établissements

Monument : Saint Martin

Eglise

Présence d’ouvrages d’art et de réseau enterrés seulement sur la première partie de la section

Aucun ouvrage d’art ni de réseau enterré majeur Présence d’ouvrages d’art et de réseau enterrés Présence d’ouvrages d’art et de réseau enterrés

Présence d’ouvrages d’art et de réseau enterrés

Légende :

Vibrations

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Ouvrages d’art et réseaux

et singularités Etablissements d’enseignements : Collège G. Politzer, Groupe Scolaire J. Mermoz Monuments : Aérogare du Bourget, Cité Habitations Bon Marché Etablissements d’enseignements : Ecole R. Blanc, Ecole M. Audin Monuments : Eglise Saint Nicolas

Absence de bâtiments habités dans la section

Section 4 de Tremblay-enFrance

Thématique

52

Etablissements sensibles

Pas d’enjeu

Au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne : - absence de sites sensibles aux vibrations - zones non bâties

Enjeu faible

Au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne : - le bâti est majoritairement constitué de bâtiments élevés - la géologie du terrain atténue la propagation des ondes vibratoires

Enjeu modéré

Enjeu fort

Au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne, le bâti est majoritairement constitué de bâtiments de hauteur moyenne

Au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne : - présence de sites sensibles aux vibrations ; - bâti majoritairement constitué de bâtiments de faible hauteur ; - géologie du terrain apte à la propagation des ondes vibratoires

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

2.8.5. Ondes électromagnétiques 2.8.5.1

2.8.6. Emissions lumineuses

Méthodologie

2.8.6.1

L’état des lieux des ondes électromagnétiques a été réalisé à partir de mesures réalisées sur site au cours de deux campagnes distinctes en 2012 et 2014. Trois jeux de mesures ont été produits : -

Mesures réalisées au dosimètre ;

-

Mesures réalisées selon les protocoles ANFR V2.1 et V3 ;

-

Mesures réalisées à la fréquence 50 Hz. 2.8.5.2

Pour les émissions lumineuses, la caractérisation de l’état existant a été réalisée en analysant la carte produite par AVEX et consultable sur le site internet : http://www.avexasso.org/dossiers/wordpress/?page_id=38#les-nouvelles-carte-de-pollution-lumineuse-2011.

2.8.6.2

Enjeux relatifs aux émissions lumineuses

Que cela soit pour la campagne de 2012 ou celle de 2014, les mesures de champs électromagnétiques et de champs magnétiques à la fréquence 50 Hz montrent le respect des niveaux de référence décrit dans la Recommandation 1999/519/CE du 12 juillet 1999. Le tableau suivant présente le niveau d’enjeu concernant les ondes électromagnétiques.

Secteurs concernés

Ondes électromagné tiques

53

Sections

Niveau d’enjeu

Ensemble des sections

Pollution lumineuse puissante et omniprésente.

Niveau d’enjeu Zone urbaine imprégnée par les ondes électromagnétiques – Seuils réglementaires respectés sur toute la section

Légende : Thématique

Conclusions

Sur la majeure partie du fuseau d’étude, la pollution lumineuse est très puissante et omniprésente.

Elle est générée par différents types d’éclairage liés aux éclairages des villes et des aéroports.

Conclusions

Ensemble des sections

Méthodologie

Pas d’enjeu

Au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne : zone rurale dépourvue d’émetteurs* seuils réglementaires respectés sur toute la section

Enjeu faible

Enjeu modéré

Au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne : zone rurale ou urbaine avec peu d’émetteurs* (un à deux exploitants par commune) seuils réglementaires respectés sur toute la section

Au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne : - zone urbaine ou rurale imprégnée par les ondes électromagnéti ques (nombreux émetteurs* à proximité) seuils réglementaires respectés sur toute la section

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Enjeu fort Au droit de la zone de passage préférentiel de la ligne : - zone urbaine ou rurale imprégnée par les ondes électromagnéti ques (nombreux émetteurs* à proximité) seuils réglementaires non respectés sur tout ou partie de la section

Légende : Thématique

Pas d’enjeu

Enjeu faible

Enjeu modéré

Enjeu fort

Emissions lumineuses

Au sein du fuseau d’étude : pollution lumineuse puissante et omniprésente

Au sein du fuseau d’étude : pollution lumineuse forte

Au sein du fuseau d’étude : pollution lumineuse modérée et dispersée

Au sein du fuseau d’étude : pollution lumineuse faible ou absente

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

2.9. Synthèse des enjeux par grandes sections du fuseau d’étude de la Ligne 17 Nord Thématique

Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget

Section 2 : Triangle de Gonesse

Climatologie

-

Géomorphologie

Relief relativement plat

Pédologie (zone de passage préférentiel)

Sols artificialisés : tissu urbain et aéroport du Bourget

Présence de terres agricoles (zone toutefois concernée par un projet d’aménagement)

Section 4 : Tremblay-enFrance

Section 3 : PIEX

Sols artificialisés : d’activités, PIEX…

zones

Présence de terres agricoles mais déjà en cours de disparition dans le cadre d’un projet d’aménagement

Section 5 : de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle au Mesnil-Amelot

Sols artificialisés : Aéroport CDG Sol naturel (unité 87) : Le MesnilAmelot

Présence de gypse de manière diffuse dans plusieurs formations géologiques Aléa faible à moyen de retrait-gonflement des argiles

Géologie (zone de passage préférentiel)

Présence probable de gypse en présence d'eau souterraine à l’entrée sud de l’aéroport du Bourget

-

Zones sous-minées identifiées au nord de l’aéroport du Bourget Présence d’une zone surépaisseur de remblais

Milieu physique

Qualité des sols

de

Densité forte de sites BASIAS et présence de 2 sites BASOL

Présence d’une zone de surépaisseur de remblais

Présence de gypse sur plus de 2 m d’épaisseur en présence d'eau souterraine

-

Présence de deux zones surépaisseur de remblais

-

A proximité de la gare Triangle de Gonesse, impact de la nappe (données ADES), forte densité de sites BASIAS et présence d’un site BASOL

de

Gypse présent (à la marge) et suivi

Présence d’une zone surépaisseur de remblais

de

Densité moyenne de sites BASIAS Faible densité de sites BASIAS, pas de site BASOL

Densité faible de sites BASIAS sur le reste de la section, pas de site BASOL

Très peu de sites BASIAS sur le reste de la section, pas de site BASOL

Présence d’axes de transport routier structurants (A1, A3, A104)

Déblais

Filières de gestion dans et hors du département de production disponibles Absence de cours d’eau et de périmètre de protection de captage AEP dans le fuseau d’étude

Hydrographieet risque inondation

Présence de plans d’eau dans le fuseau d’étude Risque d’inondation par ruissellement pluvial

Eaux souterraines (zone de passage préférentiel)

Captage d’eau potable proche -

-

1 captage agricole

-

-

-

Pollution des eaux souterraines

-

-

-

Risque de remontée de nappe

Risque de remontée de nappe

Risque de remontée de nappe

Risque de remontée de nappe

Risque de remontée de nappe

moyen

à très fort

faible à très faible

Légende : Niveau d’enjeu

54

Pas d’enjeu

Enjeu faible

Enjeu modéré

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Enjeu fort

faible

Ponctuellement très fort au droit de la gare Parc des Expositions

faible

très faible

Ponctuellement très fort au nord de l’aéroport CDG

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Thématique

Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget

Section 2 : Triangle de Gonesse

Présence de friches herbacées et arbustives favorables à des espèces d’oiseaux (dont la Linotte mélodieuse, quasi-menécée en Ilede-France) et d’insectes patrimoniales et/ou protégées

Section 3 : PIEX

Section 4 : Tremblay-en-France

Section 5 : de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle au Mesnil-Amelot

Présence du Parc départemental du Sausset, entité du site Natura 2000 de la Seine-SaintDenis

Présence de friches herbacées et arbustives favorables à des espèces d’oiseaux patrimoniales (dont la Linotte mélodieuse, quasi-menacée en Ile-de-France) et présence d’une espèce patrimoniale d’amphibien à proximité du fuseau d’étude (Alyte accoucheur, assez rare en Ile-deFrance)

Zones de nidification avérées d’espèces d’oiseaux à enjeux

Milieux naturels

Présence du Parc départemental Georges Valbon, entité du site Natura 2000 de la Seine-SaintDenis et zone de nidification avérée d’une espèce d’oiseau à enjeux

Zones humides

Section concernée par l’enveloppe d’alerte de la DRIEE (classe 3) mais absence de zone humide au niveau des emprises projet, confirmée par des expertises végétation et pédologie

Milieu naturel

Fonctionnalités et continuités écologiques

Paysage

Liaisons d’intérêts à l’échelle de Paris et la Petite Couronne

Zone urbaine/aéroportuaire présentant peu d’intérêt plastique

Corridor fonctionnel des prairies, friches et dépendances vertes

Paysage agricole dégagé, en cours de mutation, offrant des vues panoramiques sur la limite de l’agglomération parisienne

Pas de site inscrit/classé

Patrimoine et paysage

Patrimoine culturel protégé

Patrimoine archéologique

55

Pas d’enjeu

Zone d’activité tertiaire dans intérêts plastique / patrimonial

Liaisons d’intérêts à l’échelle de Paris et la Petite Couronne

Paysage agricole dégagé, en cours de mutation

Corridor fonctionnel des prairies, friches et dépendances vertes Zone d’activité tertiaire/aéroportuaire sans intérêts plastique / patrimonial Paysage agricole dégagé dont les franges sont en cours de mutation et présentant des vues dégagées vers le nord-est

Pas de site inscrit/classé

Pas de site inscrit/classé

Présence de 3 monuments historiques dotn les périmètres de protection se superposent en partie pour couvrir presque entièrement un tronçon de 3 km du fuseau d’étude. La zone de passage préférentiel ainsi qu’un projet de gare se situent à proximité de l’aérogare du Bourget, édifice inscrit.

Monuments protégés recensés sur ou à proximité du fuseau présentant un enjeu faible (sur les communes de Villepinte et Tremblay-en-France)

Monument historique situé au centre du fuseau et légèrement en retrait par rapport à la zone de passage préférentielle de la Ligne 17 Nord (Eglise classée du MesnilAmelot)

Pas de périmètre de ZZPAUP, AMVAP ni secteur sauvegardé

La ZPPAUP de Gonesse intersecte le fuseau à la marge

Pas de périmètre de ZZPAUP, AMVAP ni secteur sauvegardé

Zones de patrimoine archéologique connu dans le fuseau d’étude

Zones où la présence de patrimoine archéologique est suspectée

Légende

Niveau d’enjeu

Liaisons d’intérêts à l’échelle de Paris et la Petite Couronne

Enjeu faible

Enjeu modéré

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Enjeu fort

Zones de patrimoine archéologique connu dans le fuseau d’étude Site PSA : présence de vestiges possible

Densité importante de patrimoine archéologique connu ou soupçonné

Vestiges répertoriés mais très ponctuels dans le fuseau d’étude

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Thématique Urbanisme réglementaire

Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget

De manière générale, les communes de cette section ont connu un rythme d’urbanisation des sols moins important que celles situées à l’est du tronçon.

Contexte démographique, occupation du sol et population active

Du fait de la densité des communes de cette section, le potentiel de mutabilité se concentre localement autour des surfaces dédiées à certaines activités appelées à évoluer.

Les communes de cette section présentent un niveau de salaire et un taux de cadres sensiblement inférieurs à la moyenne régionale.

A l’exception de Dugny, les communes de cette section ont connu une baisse de l’emploi entre 1999 et 2011. Les communes concernées présentent un taux de chômage important.

Les communes de cette section ont connu une croissance démographique modérée, voire négative (Aulnay-sous-Bois) entre 1990 et 2011.

La commune de Villepinte a connu une croissance démographique modérée entre 1990 et 2011.

De manière générale, les communes de cette section ont connu un rythme d’urbanisation des sols moins important que celles situées à l’est du tronçon.

La commune de Villepinte a connu un taux relativement important d’urbanisation nouvelle des surfaces entre 1982 et 2008.

A l’ouest de cette section, l’emprise de l’aéroport du Bourget limite le potentiel de mutabilité. Plus à l’est, les alentours de la gare Triangle de Gonesse, actuellement quasi entièrement agricoles, offrent cependant une opportunité intéressante en termes d’urbanisation.

Les opportunités de densification du bâti sont limitées par la forte emprise des bureaux du quartier Paris Nord 2 et du Parc International des Expositions de Villepinte. Les emprises affectées aux activités présentent néanmoins un certain potentiel de mutabilité.

Les communes de cette section présentent un niveau de salaire et un taux de cadres sensiblement inférieurs à la moyenne régionale.

Les communes de cette section ont connu une croissance de l’emploi contrastée entre 1999 et 2011. La commune de Bonneuil-en-France a connu une croissance très importante (>17%/an) alors que les communes Aulnay-sous-Bois, Le Blanc-Mesnil, Le Bourget et La Courneuve ont connu une baisse de l’emploi.

Taux de chômage important.

Légende

Niveau d’enjeu

56

Pas d’enjeu

Section 3 : PIEX

Section 4 : Tremblay-en-France

Section 5 : de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle au Mesnil-Amelot

8 communes traversées par la zone de passage préférentiel dotées de documents d’urbanisme nécessitant une mise en compatibilité : Le Blanc-Mesnil, Dugny, Bonneuil-en-France, Gonesse, Aulnay, Villepinte, Tremblay-en-France et Le Mesnil-Amelot Les communes de cette section ont connu une croissance démographique entre 1990 et 2011, en particulier au Bourget et à Dugny, pouvant générer une certaine pression sur l’offre en logements.

Milieu humain

Section 2 : Triangle de Gonesse

Enjeu faible

Enjeu modéré

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Enjeu fort

Les communes de cette section présentent un niveau de salaire et un taux de cadres sensiblement inférieurs à la moyenne régionale.

La commune de Villepinte a connu une croissance de l’emploi importante entre 1990 et 2011 mais présente un taux de chômage important.

La commune de Roissy-en-France a connu une croissance démographique importante entre 1990 et 2011, pouvant générer une certaine pression sur l’offre en logements.

La commune de Roissy-en-France a connu un taux relativement important d’urbanisation nouvelle des surfaces entre 1982 et 2008.

Cette section traverse une zone fortement rurale, comprenant également de nombreux terrains vacants, offrant un potentiel d’urbanisation important.

Les communes de Tremblay en France et Roissy-en-France ont connu une croissance de l’emploi importante entre 1999 et 2011. La commune de Tremblay-en-France présente un taux de chômage important.

Les communes de cette section présentent un niveau de salaire et un taux de cadres inférieurs à la moyenne régionale

La commune de Mauregard a connu une croissance démographique importante entre 1990 et 2011, pouvant générer une certaine pression sur l’offre en logements.

Les communes de Mauregard et du Mesnil-Amelot ont connu un taux relativement important d’urbanisation nouvelle des surfaces entre 1982 et 2008.

A l’Ouest, l’emprise de l’aéroport Roissy - Charles de Gaulle limite le potentiel de mutabilité. A l’est de la section, les terrains agricoles aux alentours de la future gare du Mesnil-Amelot offrent une opportunité intéressante en termes d’urbanisation.

Les communes de cette section ont connu une croissance de l’emploi contrastée entre 1999 et 2011 : la commune du MesnilAmelot a connu croissance très importante de l’emploi (>16%) alors que celle de Mauregard a connu une légère baisse.

Les communes de cette section présentent un taux de chômage moyen. Le taux de cadres est inférieur à la moyenne régionale.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Thématique

Activités économiques Milieu humain

Agriculture

Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget

57

Pas d’enjeu

Section 5 : de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle au Mesnil-Amelot

Cette section traverse le quartier d’affaires Paris Nord 2 qui accueille actuellement 500 entreprises employant près de 20 000 personnes.

La densification du parc d’activités est prévue ; un total de 50 000 emplois est prévu sur la zone à l’horizon 2030.

La réindustrialisation du site PSA attirera également des emplois dans cette zone.

Le PIEX et la zone d’activités Paris Nord 2 constituent des zones d’activités économiques importantes sur cette section.

La desserte en transport en commun est modérée.

A l’est, cette section traverse le Parc International des Expositions (PIEX) de Villepinte. Plus à l’ouest, la section traverse une zone à caractère rural qui sera urbanisée dans le futur dans le cadre de la ZAC AeroliansParis.

La desserte en transport en commun est modérée.

Cette section comprend le pôle de Roissy–Charles de Gaulle, zone économique majeure de la région.

L’extrémité est de cette section traverse une zone comprenant encore de nombreux espaces ruraux. La ZAC de la Chapelle de Guivry vise à y réaliser une zone d’activités économiques avec de nouveaux emplois à la clé.

La densité d’emploi sur cette section est élevée, en lien, notamment, avec la présence de l’aéroport Roissy - CDG, pôle d’emploi majeur dans cette zone.

La desserte en transport en commun est modérée.

Absence d’activités agricoles

Zone de passage préférentiel : présence d’exploitations agricoles concernées par un projet d’aménagement en cours de réalisation.

Présence d’exploitations agricoles viables

Section 3 : PIEX

Cette section traverse un quartier mixte caractérisé par une part importante d’habitat, avec de nombreuses activités économiques et industrielles.

La zone bénéficie cependant d’une desserte modérée voire faible en transports en commun

Cette section comprend une zone économique majeure de la région : l’aéroport Paris - Le Bourget. Dans le futur, le projet d’urbanisation « Triangle de Gonesse » accueillera plus de 50 000 emplois.

Cette section concerne une zone présentant peu d’activités économiques. De nombreux projets d’aménagement sont cependant prévus dans le Triangle de Gonesse.

La desserte en transport en commun est modérée.

Absence d’activités agricoles

Zone de passage préférentiel : présence d’exploitations agricoles concernées par un projet d’aménagement

Légende

Niveau d’enjeu

Section 4 : Tremblay-en-France

Section 2 : Triangle de Gonesse

Enjeu faible

Enjeu modéré

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Enjeu fort

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget

Thématique

Section 2 : Triangle de Gonesse

Section 3 : PIEX

Section 4 : Tremblay-en-France

Section 5 : de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle au Mesnil-Amelot

Majorité de bâtiments inférieurs à 4 niveaux

Quelques bâtiments de grandes hauteurs sont présents au sein du fuseau d’étude.

Ces bâtiments sont susceptibles d’avoir plusieurs niveaux de sous-sol et des fondations profondes.

Fondations et réseaux

Majorité de bâtiments inférieurs à 4 niveaux

Existence de fondations profondes

Absence de fondations profondes

Présence dense de réseaux souterrains (réseaux TRAPIL/SMCA, réseaux de chaleur)

Présence peu dense de réseaux souterrains (canalisation Gaz)

Présence modérément dense de réseaux souterrains et fondations de bâtis (canalisation Gaz, cours d’eau enterré La Morée, réseaux de chaleur) ICPE en proximité de gare, fuseau non concerné par un périmètre PPRT

Fondations, réseaux, risques technologiques et servitudes aéronautiques

Risques technologiques

Zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord non concerné par le périmètre de maîtrise de l’urbanisation autour de la gare de triage de Drancy-Le Bourget.

Risque de découverte d’un engin pyrotechnique élevé au niveau de la gare du Bourget Aéroport

Site NORD STOCK CHEM classé SEVESO ICPE en proximité de gare, fuseau d’étude non concerné par un périmètre PPRT ICPE en proximité de gare, fuseau d’étude non concerné par un périmètre PPRT

Section 1 dans son ensemble et une partie de la section 2 jusqu’à la limite de l’urbanisation de la ville de Gonesse

De la limite de l’urbanisation de la ville de Gonesse à l’autoroute A1

Section 3 dans son ensemble et une partie de la section 4 jusqu’à la limite est de l’urbanisation de Tremblay-en-France

PT1 et PT2 : Il existe des contraintes à prendre en considération liées aux servitudes de protections radioélectriques. Ces contraintes seront déterminées au cas par cas, en lien avec la DGAC, après des études spécifiques sur les perturbations radioélectriques pour les ouvrages le justifiant.

PT2 : enjeu réglementaire puisque la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord s’inscrit dans une zone primaire de dégagement Existence de servitudes intersectant la zone de passage préférentiel de la ligne, avec contraintes limitées (hauteurs des servitudes moyennes)

Servitudes aéronautiques

T5 : Existence de servitudes intersectant la zone de passage préférentiel de la ligne avec contraintes fortes (faibles hauteurs de servitudes) à proximité de l’aéroport.

58

Pas d’enjeu

Enjeu faible

Enjeu modéré

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

-

T5 : Hauteurs de surface de dégagement au niveau de la zone de passage préférentiel de la Ligne 17 Nord.

Légende : Niveau d’enjeu

De la limite est de l’urbanisation de Tremblay-enFrance et l’ensemble de la section 5

Enjeu fort

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Thématique

Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget

Section 2 : Triangle de Gonesse

Section 3 : PIEX

Section 4 : Tremblay-en-France

Section 5 : de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle au Mesnil-Amelot

Désenclaver des territoires mal desservis par les transports en commun, en favorisant les rabattements et le maillage du réseau.

Mobilité des Franciliens

Favoriser l’utilisation des transports en commun dans la compétition avec la voiture particulière pour atteindre les objectifs de +20% de déplacements en transport en commun dans la région (d’autres mesures seront cependant nécessaires (ex : développement de l’offre locale, encouragement à l’usage de modes alternatifs).

La zone de passage préférentiel de la ligne recoupe 2 itinéraires de randonnées et 4 pistes cyclables.

Mobilité

Charge et saturation des réseaux

Mobilité à proximité des futures gares

Permettre de réduire la sollicitation du réseau routier et de réduire les nuisances liées à cette forte fréquentation (émission de polluants, consommation énergétique, bruit, perte de temps) grâce aux effets sur le report modal.

Délester les tronçons du réseau ferré qui arrivent en limite de capacité sur les liaisons radiales.

Les principaux points à retenir sont les suivants : Plus la distance à Paris augmente, moins l’offre de transport à proximité des futures gares est fournie ; Les futures gares sont bien desservies par le réseau routier ; L’offre en transport en commun à proximité des futures gares est assez faible.

Sécurité routière

Réduction du risque et du nombre d’accidents de la route aux abords du fuseau d’étude et à l’échelle régionale.

Energie et émissions de GES

Consommation moyenne d’énergie et émissions moyennes de gaz à effet de serre au sein du fuseau d’étude tant au niveau du secteur bâti que des transports notamment.

Qualité de l’air

Emissions et concentrations de polluants atmosphériques dépassant ponctuellement les objectifs de qualité au sein du fuseau d’étude.

Zone d’activité économique et industrielle à la Courneuve en partie impacté par le bruit routier Secteur aéroportuaire impacté par le bruit de l’aéroport du Bourget (Dugny, Bonneuil en France et Gonesse)

Cadre de vie et santé humaine Environnement sonore

Présence d’habitats à Gonesse

Présence d’établissements scolaires au Bourget et au Blanc Mesnil

Présence d’habitats et d’établissements scolaires et de santé à Aulnay-sous-Bois

Présence d’habitat dense sur les communes de la Courneuve, du Bourget et du Blanc Mesnil

Parc départemental du Sausset et parc Robert Ballanger à préserver du bruit

Secteur aéroportuaire impacté par le bruit de l’aéroport du Bourget (Dugny, Bonneuil en France et Gonesse)

Secteur agricole en partie impacté par le bruit routier et le bruit de l’aéroport du Bourget (Gonesse)

Légende

Niveau d’enjeu

59

Pas d’enjeu

Secteur économique et industriel en partie impacté par le bruit routier (Aulnay-sousBois et Villepinte)

Enjeu faible

Enjeu modéré

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Enjeu fort

Zone centrale à caractère économique et industrielle en zone d’ambiance sonore préexistante modérée

Passage à proximité d’une zone pavillonnaire au niveau de Tremblay en France dont certaines en zone d’ambiance préexistante modérée

Secteur non sensible lié aux activités aéroportuaires et aux usages agricoles des parcelles

Secteur non sensible lié aux activités aéroportuaires et aux usages agricoles des parcelles

Passage à proximité d’une zone pavillonnaire et d’établissement scolaires au nord de cette section (Mesnil-Amelot)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Thématique

Vibrations : occupation des sols

Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget

Section 2 : Triangle de Gonesse

Section 3 : PIEX

Section 4 : Tremblay-en-France

Section 5 : de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle au Mesnil-Amelot

Plusieurs bâtiments habités sur la zone de passage préférentiel et autour de la gare Bourget Aéroport

Absence de bâtiments habités dans la section

Quelques bâtiments habités endehors de la zone de passage préférentiel

Quelques bâtiments habités au droit de la zone de passage préférentiel

Quelques bâtiments habités endehors de la zone de passage préférentiel

Absence d’établissements sensibles

Etablissement potentiellement sensible : Parc des Expositions

Un établissement d’enseignement situé en dehors du passage préférentiel

Monument : Eglise Saint Martin

Etablissements d’enseignements : Politzer, Groupe Mermoz Vibrations : établissements sensibles et singularités Cadre de vie et santé humaine

Vibrations : ouvrages d’art et réseaux enterrés

Collège Scolaire

G. J.

Monuments : Aérogare du Bourget, Cité Habitations Bon Marché Etablissements d’enseignements : Ecole Blanc, Ecole M. Audin Monuments : Eglise Saint Nicolas

R.

Présence d’ouvrages d’art et de réseau enterrés seulement sur la première partie de la section

Aucun ouvrage d’art ni de réseau enterré majeur

Ondes électromagnétiques

Zone urbaine imprégnée par les ondes électromagnétiques – Seuils réglementaires respectés sur toute la section

Emissions lumineuses

Pollution lumineuse puissante et omniprésente

Légende

Niveau d’enjeu

Pas d’enjeu

Enjeu faible

Enjeu modéré

Enjeu fort

La carte ci-après permet de localiser les principaux enjeux à l’échelle de la ligne 17 Nord.

60

Présence d’ouvrages d’art et de réseau enterrés

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Carte de synthèse des principaux enjeux – Ligne 17 Nord

61

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

62

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

3.

63

Présentation des variantes étudiées et du projet retenu

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

64

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

3.1. Variantes étudiées Le présent chapitre expose les différents scénarios étudiés pour les gares, le tracé et le site de maintenance. Il justifie le tracé et le profil en long retenus au regard des contraintes des sites rencontrées.

De façon générale, la réflexion a été orientée en priorité sur l’implantation des gares, points d’entrée du réseau du Grand Paris Express, avant d’adapter le tracé.

La méthode d’implantation des gares a consisté à rechercher les sites favorisant au mieux les objectifs suivants, compte tenu des spécificités des territoires traversés : -

Le développement des activités et de l’habitat ;

-

La desserte des grands pôles de développement ;

-

L’allègement des lignes de transport en commun existantes ;

-

La complémentarité et le maillage avec le réseau actuel et projeté ;

-

L’obtention d’une vitesse commerciale élevée.

Après une première étape de positionnement des gares, les études de tracé ont permis de concevoir le scénario projet de base. L’analyse et le traitement des différentes contraintes rencontrées le long du tracé ont parfois nécessité un recalage fin de l’implantation des gares, avant la validation du choix présenté dans le dossier d’enquête publique.

La conception du projet, notamment le choix de l’emplacement des différents ouvrages, est menée en étroite concertation avec les collectivités locales. Ainsi, des comités de pilotage (COPIL) ont été mis en place par la Société du Grand Paris. Aux côtés des représentants du maître d’ouvrage, ils rassemblent notamment les maires, les services techniques des collectivités, les responsables de communautés d’agglomération et des conseils départementaux, ainsi que les représentants du STIF, des opérateurs de transport et des services de l’Etat. Chaque réunion de COPIL est préparée par des réunions spécifiques et des réunions de comités techniques (COTECH).

3.1.2. Objectifs des études Les études de la Ligne 17 Nord sont guidées par deux objectifs : -

D’une part, pour la partie souterraine, relier les gares le plus directement possible ;

-

D’autre part, minimiser la profondeur ou l’élévation des gares.

De plus, sur la section comprise entre la gare Triangle de Gonesse et la gare Parc des Expositions (section aérienne), il a été recherché un tracé compatible avec celui du futur « lien ferroviaire RER B-RER D » entre Villiers-le-Bel et le Parc International des Expositions de Villepinte, afin d’optimiser les coûts et de minimiser les impacts des deux projets (une description plus détaillée du projet figure dans le chapitre D3 du présent dossier d’enquête publique).

3.1.3. Critères retenus pour la comparaison des scénarios Les critères retenus pour la comparaison des scénarios de gare et tracé sont les suivants : 1. Critères de fonctionnalités : -

Critère 1.1 : Tracé et exploitation du réseau. Ce critère apprécie les incidences de l’implantation de la « boîte » de la gare (infrastructure gare) sur la performance du tracé de la ligne (temps de parcours, nombre d’ouvrages annexes nécessaires...).

-

Critère 1.2 : Efficacité de la gare. Ce critère caractérise les possibilités d’organisation de la gare (facilité d’accès par la voirie, simplicité fonctionnelle,…).

-

Critère 1.3 : Connectivité de la gare. Ce critère apprécie l’efficacité de la correspondance entre la future gare et les autres transports en commun existants, ainsi que sa facilité d’accès à pied et à vélo.

-

Critère 1.4 : Insertion urbaine. Ce critère évalue l’opportunité que représente l’arrivée de la gare pour créer de la valeur (nouveaux services et commerces dans l’enceinte de la gare, valorisation urbaine du périmètre d’insertion de la gare…).

3.1.1. Choix d’insertion du projet défini dès le débat public Les études réalisées en 2009 et 2010 préalablement au débat public sur le réseau de transport public du Grand Paris ont permis d’identifier les secteurs présentant des dispositions favorables ou, à l’inverse, contraires à l’éventualité d’une insertion aérienne du métro automatique (sur viaduc notamment). Le projet présenté au débat public faisait état d’une possibilité de tracé aérien entre l’aéroport du Bourget et les pistes de l’aéroport de Roissy–Charles de Gaulle.

Les études techniques du projet ont, par la suite, permis d’affiner son insertion, en limitant la partie aérienne entre la gare Triangle de Gonesse et le Vieux Pays de Tremblay-en-France, ce qui représente un linéaire de 5,1 kilomètres environ (dont une partie importante est aménagée en viaduc). La section de la Ligne 17 Nord comprise entre l’aéroport Roissy–Charles de Gaulle et Le Mesnil-Amelot, dont la réalisation a été décidée à l’issue du débat public, comporte également une section aérienne en tranchée ouverte de 700 m de longueur environ.

Ainsi, le linéaire de tracé aménagé en aérien dans le cadre du projet est d’environ 5,8 kilomètres (soit environ 30% du linéaire total de tracé aménagé sur le tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot, hors raccordements au site de maintenance).

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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

2. Critères techniques et environnementaux : -

Critères techniques : ils apprécient la facilité de construction du scénario d’implantation de la gare au regard des points durs d’insertion (proximité de réseaux, qualité des terrains,…).

-

Critères environnementaux : prise en compte des enjeux de préservation de la nature ou de la biodiversité, du paysage, des ressources en eau, risques technologiques, risques naturels (mouvements de terrain, inondations…), pollution des sols, préservation des emprises privées, risques de nuisances vis-à-vis des riverains…

3. Critère de coûts : il évalue la maîtrise des coûts de l’infrastructure.

4. Critère de délais : il évalue la maîtrise des délais de réalisation.

La comparaison des scénarios de site de maintenance se base sur ces mêmes critères adaptés au cas du site de maitnenance.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

3.1.4. Scénarios de tracés et de gares 3.1.4.1

Deux scénarios d’implantation de la gare Parc des Expositions ont été étudiés et ont fait l’objet d’une analyse multicritère : -

-

3.1.4.2

Gare Parc des Expositions

Scénario 1, la gare aérienne est située sur la commune de Villepinte, le long du Parc des Expositions (en rouge sur le schéma ci-dessous), à proximité de la gare RER B existante.

La gare aérienne est réalisée le long des voies du RER B et des futures voies du lien RER BRER D. Scénario 2, la gare aérienne est située sur le territoire de la commune de Tremblay-enFrance, le long de la RD40 (en bleu sur le schéma ci-dessous). La gare aérienne est réalisée au-dessus des voies du RER B. Le tracé de métro en aérien, qui diffère du scénario 1 à partir de l’échangeur A104/RD40, est relativement direct et s’inscrit le long de la RD40.

Tracé dans le secteur du Vieux Pays de Tremblay

Pour cette insertion du tracé dans le secteur du Vieux Pays de Tremblay, deux scénarios ont été envisagés : -

Scénario 1 – Tracé Nord qui privilégie au maximum l’insertion en aérien, conformément aux orientations du schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris. Son tracé est alors configuré de manière à éviter les zones urbanisées du Vieux Pays de Tremblay, ainsi que les zones d’extension de l’urbanisation ;

-

Scénario 2 – Tracé Sud qui correspond à un tracé plus direct s’insérant en souterrain sous la frange nord du Vieux Pays de Tremblay.

Vue en plan des différents scénarios de tracé pour la traversée du secteur du Vieux Pays de Tremblay Vue en plan d’implantation des scénarios de la gare Parc des Expositions Malgré un coût relatif de réalisation plus élevé pour une complexité des travaux comparable, le scénario 1, correspondant à la réalisation d’une gare aérienne située le long du Parc International des Expositions de Villepinte et de son tracé associé, est retenu car il offre une bonne connectivité avec les transports en commun, en permettant notamment le regroupement au sein d’un même pôle du métro et des autres modes structurants (RER B et lien RER B-RER D). Il renforce également l’attractivité du PIEX, tout en permettant l’accessibilité aussi bien côté ouest à Paris Nord 2, qu’au nord des quais vers la ZAC AeroliansParis. En cela, il répond de manière adéquate à l’ensemble des objectifs énoncés dans le schéma d’ensemble.

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Le scénario retenu est le Scénario 2 – Tracé Sud. Ce choix d’un tracé en souterrain permet de sécuriser la réalisation du projet en limitant les risques en phase travaux et en phase d’exploitation liés à la proximité des lignes à haute tension. Le tracé plus direct permet également d’optimiser le temps de parcours. Les études techniques complémentaires, lancées pour répondre aux orientations du schéma d’ensemble, ont ainsi permis de préciser l’insertion du projet dans ce secteur eu égard aux contraintes techniques. Le tracé souterrain permet également de limiter les incidences sur l’agriculture, le foncier, le paysage, les milieux naturels, etc. dans un secteur présentant une urbanisation préservée.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

3.1.4.3

Gare Le Mesnil-Amelot

Trois scénarios d’implantation ont fait l’objet d’une étude approfondie sur la base d’une analyse multicritère : -

Scénario 1 – Nord (en rouge sur le schéma ci-dessous) : la gare est implantée au nord du village du Mesnil-Amelot, en limite de la zone urbanisée, sur une parcelle agricole. Elle est séparée du village par le centre de rétention administrative. A l’est de la plateforme aéroportuaire et de la RN1104 (ancienne RD212) ainsi que des emprises du projet de Francilienne, le tracé est réalisé en partie à ciel ouvert (tranchée ouverte).

-

Scénario 2 – Centre (en bleu sur le schéma ci-dessous) : la gare est implantée à proximité sud du village du Mesnil-Amelot, sur une parcelle agricole. La gare et le tracé sont localisés à proximité du projet de Francilienne et de son futur bassin de rétention, ainsi que d’un réseau de pipelines d’hydrocarbures.

-

Scénario 3 – Sud (en vert sur le schéma ci-dessous) : la gare est implantée à 2 km environ du centre du Mesnil-Amelot, dans une zone devant à terme accueillir plusieurs projets de développement urbain. Le tracé de la Ligne 17 est parallèle au tracé de la future Francilienne et reprend celui du scénario 2 jusqu’à la RN1104. Au-delà, il est réalisé à ciel ouvert.

3.1.4.4

Cas particulier de la gare Aéroport Charles de Gaulle T4

Deux scénarios de position de gare et de tracé associé pour la gare Aéroport Charles de Gaulle T4 ont été étudiés successivement.

Vue en plan d’implantation des scénarios de la gare Aéroport Charles de Gaulle T4 L’acte motivé adopté par la Société du Grand Paris pour tirer les conclusions du débat public précise que « la réalisation d’une gare « Aéroport Charles de Gaulle T4 » permettrait d’assurer la desserte directe du futur terminal […] ». La gare Aéroport Charles de Gaulle T4 de la ligne 17 doit donc s’insérer dans l’environnement immédiat du futur terminal 4 réalisé par Aéroports de Paris (ADP).

L’implantation de ce terminal 4 est privilégiée par ADP à l’est de l’actuel terminal 3.

Dès lors, l’insertion Est de la gare de la ligne 17 est choisie afin d’assurer sa fonction de desserte au plus près du nouveau terminal 4. La gare a été décalée de 600 mètres environ vers le sud-est par rapport à la position initialement envisagée, directement au nord du terminal 3.

Vue en plan d’implantation des différents scénarios de la gare Le Mesnil-Amelot Le scénario 1 – Nord, à proximité du centre du Mesnil-Amelot, bien que relativement isolé par l’enclave que représente le centre de rétention administrative, possède des atouts indéniables pour être retenu. En effet, contrairement aux deux autres scénarios, sa réalisation technique apparaît la plus aisée tout en répondant aux critères de fonctionnalité requis : le tracé est court et direct et les emprises disponibles permettent l’implantation complémentaire d’un pôle intermodal et d’un parcrelais.

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Ce décalage de la gare s’est accompagné d’une modification du tracé du tunnel entre les gares Aéroport Charles de Gaulle T2 et Aéroport Charles de Gaulle T4, ainsi qu’entre les gares Aéroport Charles de Gaulle T4 et Le Mesnil-Amelot. Le nouveau tracé s’avère techniquement et économiquement plus intéressant que le précédent, car il est plus court d’environ 600 mètres, mais aussi plus fluide, avec des courbes de plus grand rayon. Cette modification est donc favorable en termes notamment de coûts d’exploitation et de fonctionnement de la ligne 17 Nord.

Les deux scénarios d’implantation de la gare Aéroport Charles de Gaulle T4 ainsi que de son tracé associé sont pratiquement équivalents en termes d’impacts sur l’environnement, d’insertion urbaine et de coûts.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

3.1.5. Scénarios du site de maintenance Le site de maintenance doit assurer les fonctions de maintenance et d’exploitation associées à la ligne 16 dès sa mise en service, qui est antérieur à celle de la ligne 17 Nord. Les implantations potentielles pour le site de maintenance doivent combiner proximité géographique vis-à-vis des lignes 16 et 17, foncier mobilisable et qualité de desserte routière ainsi que ferroviaire6. Ainsi, trois secteurs potentiels d’implantation ont été repérés :  Secteur potentiel A (« Gonesse ») : ce secteur correspond à une parcelle agricole de la commune de Gonesse jouxtant l’aéroport de Paris - Le Bourget. Ce site est de ce fait soumis aux servitudes aéronautiques et radioélectriques, qui rendent inconstructibles les zones à proximité des radars et nécessitent de limiter la hauteur des bâtiments. Il ne peut être raccordé qu’à la ligne 17, compte tenu de son éloignement vis-à-vis du tracé de la ligne 16.  Secteur potentiel B (« Mermoz ») : ce secteur est localisé à l’est de la commune de La Courneuve, entre les autoroutes A86 et A1, sur une zone d’activités traversée par une voie du réseau ferré national. Le site pourrait être raccordé au tronc commun des lignes 16 et 17.  Site potentiel C (« Aulnay ») : ce secteur est localisé sur les communes d’Aulnay-sous-Bois et de Gonesse. Il est bordé par les autoroutes A1, A3 et A104, ainsi que par le réseau ferré national. Le site est marqué par la présence historique de l’entreprise PSA Peugeot - Citroën.

La réalisation d’un site de maintenance du Grand Paris Express fait partie des projets de réindustrialisation du site qui sont à l’étude depuis la fermeture de l’usine en 2014. Le site de maintenance peut y être raccordé à la fois à la ligne 16 et à la ligne 17.

Localisations potentielles du site de maintenance commun à la ligne 16 et à la ligne 17 Le site « Aulnay » présente des avantages déterminants par rapport aux autres localisations potentielles d’implantation du site industriel des lignes 16 et 17 (« Gonesse » et « Mermoz »). En effet, ce site minimise les impacts sur l’environnement, car il s’inscrit dans des emprises déjà largement artificialisées, mais comportant du foncier disponible. Il offre des possibilités de raccordement direct vers la ligne 16 d’une part et la ligne 17 d’autre part, ainsi qu’une desserte routière et ferroviaire optimisée.

Par ailleurs, l’aménagement du site « Aulnay » est compatible avec le calendrier prévisionnel de réalisation de la ligne 16, ce qui n’est pas le cas pour les sites « Gonesse » et « Mermoz ».

Enfin, ce choix d’implantation contribue à la réindustrialisation du site de PSA et permettra d’y créer des emplois.

6

Un raccordement au réseau ferré national est nécessaire pour permettre l’acheminement des trains de travaux et des livraisons de matériels pour la maintenance des infrastructures.

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Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

3.2. Ligne 17 Nord : projet objet de la présente étude d’impact La ligne 17 du Grand Paris Express reliera à terme les gares de Saint-Denis Pleyel et du Mesnil Amelot. Elle comporte deux tronçons : -

Un tronçon commun avec la ligne 16 d’environ 6 km entre les gares Saint-Denis Pleyel et Le Bourget RER (« Ligne 17 Sud ») ;

-

Le tronçon reliant les gares Le Bourget RER et Le Mesnil-Amelot, appelé « Ligne 17 Nord », dont la mise en service est prévue en deux temps : o

à l’horizon 2024 entre Le Bourget RER et l’aéroport Roissy - Charles de Gaulle,

o

à l’horizon 2030 pour rejoindre Le Mesnil-Amelot.

3.2.2. Ouvrages annexes

3.2.1. Tracé et gares Ce dernier tronçon (Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot), compris plus précisément entre l’ouvrage d’entonnement noté « OA 346 » (ouvrage exclu) situé à l’est de la gare le Bourget RER sur la ligne 17 et l’arrière-gare du Mesnil-Amelot, est l’objet de la présente étude d’impact.

La Ligne 17 Nord traverse dix communes, majoritairement en souterrain, notamment lorsqu’elle s’inscrit dans des secteurs urbanisés, minimisant ainsi l’impact sur les territoires traversés.

Ces ouvrages situés en dehors des gares et des tunnels sont nécessaires à l’exploitation de la ligne.

Ils assurent un ou plusieurs fonctions parmi lesquelles : -

Accès de secours, permettant l’intervention rapide des services de secours en cas de sinistre ou de problème voyageur ;

-

Ventilation/Désenfumage, permettant le maintien d’une température de confort dans l’ouvrage et le renouvellement de l’air ainsi que l’évacuation de la fumée en cas d’incendie ;

-

Décompression, afin de réduire les phénomènes liés aux effets de pression dus à la circulation des trains en tunnel à des vitesses élevées ;

-

Epuisement, visant à recevoir les eaux d’infiltration et de ruissellement du tunnel ;

-

Poste de redressement/éclairage permettant de transformer l’énergie électrique en courant continu utilisé par les trains.

Elle dessert six gares nouvelles sur un linéaire exploité de 20 km environ (cf. schéma ci-dessous).

Synoptique du tronçon La profondeur des gares sur ce tronçon est très variable ; les quais se situent entre 6 et 40 mètres de profondeur par rapport à l’accès principal, hormis la gare Parc des Expositions qui est, quant à elle, aérienne.

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Les planches ci-après présentent le tracé et le profil en long associé sur l’ensemble du linéaire de la Ligne 17 Nord. Sont notamment localisés les gares et les ouvrages annexes.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

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Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

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Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

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Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

0,6km

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Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

3.2.3. Site de maintenance et raccordements Le projet de la Ligne 17 Nord comprend également un site de maintenance qui assurera la totalité de la maintenance des lignes 16 et 17. Il comprendra 3 fonctions : -

Site de Maintenance des Infrastructures (SMI), accueillant les fonctions de maintenance des voies, caténaires, ouvrages d’art et équipements liés à la sécurité en tunnel, à l’énergie et à la signalisation du réseau, ainsi que l’entretien des façades de quai ; la maintenance des infrastructures de télécommunication liées à l’automatisme de conduite et aux commandes centralisées est également assurée depuis le SMI, de même que la maintenance des trains de travaux ;

-

Site de Maintenance et de Remisage (SMR), accueillant les fonctions permettant d’assurer l’entretien, la révision, la réparation et le remisage du matériel roulant du réseau ;

-

Poste de Commandement Centralisé (PCC), lieu par lequel transitent toutes les informations relatives à l’exploitation et à la supervision des lignes.

Localisé dans la partie nord-ouest de l’emprise des anciennes usines de l’entreprise PSA Peugeot Citroën à Aulnay-sous-Bois, ce site sera raccordé directement à la ligne 16 au sud et à la ligne 17 au nord. Le raccordement à la ligne 16 est principalement souterrain. Il présente une longueur d’environ 2 kilomètres. Le raccordement à la ligne 17 est aérien. Il présente une longueur d’environ un kilomètre. Il se connecte à la ligne 17 sur la section aérienne du tracé comprise entre les gares « Triangle de Gonesse » et « Parc des Expositions ».

Le site de maintenance sera opérationnel dès la mise en service de la ligne 16, entre Saint-Denis Pleyel et Noisy-Champs (horizon 2023).

Remarque : l’emprise du site de maintenance figurant dans la présente étude d’impact correspond à un périmètre « enveloppe », au sein duquel seront implantés les installations, bâtiments et équipements servant à assurer les différentes fonctions du site. Au stade actuel d’avancement du projet, différents scénarios d’implantation précise demeurent à l’étude. L’enveloppe retenue ici est définie pour préserver toutes les possibilités d’organisation future du site : afin d’avoir une approche conservatrice du bilan avantages / inconvénients du projet, l’étude d’impact présente ainsi l’impact maximal associé à cette emprise (impacts fonciers, impacts environnementaux), alors que celle-ci ne sera, en pratique, pas mobilisée en intégralité par le site de maintenance définitif.

A titre indicatif, le périmètre « enveloppe » représente une superficie totale de l’ordre de 39 hectares (hors raccordements aux lignes 16 et 17), tandis que l’emprise fonctionnelle nécessaire au site de maintenance (hors raccordements) est d’environ 20 hectares uniquement.

3.2.4. Caractéristiques d’exploitation du projet 3.2.4.1

Système de transport et matériel roulant

Les principales caractéristiques du système de transport retenues sur la Ligne 17 Nord sont les suivantes : Ligne 17 Nord Conduite

Automatique

Roulement

fer

Largeur du matériel roulant

environ 2,80 m

Longueur du train

environ 54 m

Composition des trains

3 voitures

Longueur des voitures

environ 18 m

Vitesse commerciale Capacité à 4 voyageurs/m

> 60 km/h 2

environ 500 voyageurs / train

Accessibilité PMR

3.2.4.2

Oui

Offre de transport et service proposé

A la mise en service de la section Le Bourget RER – Roissy (horizon 2024), pour répondre au trafic prévisionnel attendu, la ligne 17 pourra être exploitée avec un intervalle de 4 à 5 minutes entre deux trains en heure de pointe (soit 12 à 15 trains circulant par heure et par sens) entre SaintDenis Pleyel et Roissy. Ce niveau de service permet de proposer une offre de transport de l’ordre de 6 000 à 7 500 voyageurs par heure et par sens. A l’horizon 2030 de réalisation du tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot dans son intégralité, sur chacun des tronçons Le Bourget RER – Noisy-Champs (ligne 16) et Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot (ligne 17), pour répondre au trafic prévisionnel attendu, les trains circuleront avec un intervalle qui sera compris entre 3 et 4 minutes en heure de pointe (soit 15 à 20 trains par heure et par sens) : ce niveau de service permet de proposer une offre de transport de l’ordre de 7 500 à 10 000 voyageurs par heure et par sens.

Localisation du site de maintenance L’emprise représentée ici en hachuré bleu comprend l’enveloppe du site de maintenance et une partie de ses raccordements.

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A tous les horizons de mise en service, la ligne 17 sera exploitée par des missions omnibus, s’arrêtant à chacune des gares du parcours.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

3.2.5. Déroulement de la phase chantier 3.2.5.1

Principes généraux

La réalisation de la Ligne 17 Nord se découpe en trois grandes phases. 

Lors de la phase de creusement, l’évacuation des déblais de creusement et l’approvisionnement du tunnelier (en voussoirs notamment) se font depuis les puits d’entrée de tunnelier, nécessitant des emprises chantier conséquentes.

Travaux préparatoires

Préalablement à tout travail de génie civil, le terrain doit être préparé de façon à éliminer un maximum d’obstacles susceptibles de retarder les phases suivantes. Plusieurs opérations sont à mener telles que le repérage de l’implantation des réseaux existants (gaz, électricité, télécoms, etc.), les diagnostics archéologiques éventuels, les fouilles archéologiques éventuelles, les démolitions éventuelles d’ouvrages ou de bâtiments existants, les dépollution éventuelle des sols, les dévoiements éventuels de réseaux, la mise en place des installations de chantier, réalisation des puits de chantier pour le tunnel et les gares, réalisation des bases d’approvisionnement et de préparation pour les viaducs. 

Travaux de génie civil

Les travaux de génie civil sont des opérations lourdes nécessitant la mise en œuvre de moyens matériels et humains importants. Ils consistent en la réalisation de travaux de gros œuvre pour les tunnels en partie courante (réalisation au tunnelier, traitement préalable des zones à risque de mouvement de terrain ou d’effondrement, si nécessaire), les tranchées couvertes et ouvertes en section courante, la section courante du tracé au niveau du sol, en remblai ou en déblai, ainsi que les soutènements qui seront nécessaires, les viaducs (section courante et ouvrages d’art non courants), les six gares, le site de maintenance, les ouvrages d’exploitation en arrière-gare du Mesnil-Amelot et les ouvrages annexes en ligne (accès secours, ventilation / désenfumage). 

Travaux d’équipement

Cette étape consiste à mettre en place l’ensemble des équipements nécessaires au fonctionnement et à la sécurité de la ligne (pose de voie, signalisation, installations électriques, installations de sécurité, aménagement des gares, équipement du site de maintenance…)

3.2.5.2

Réalisation des tunnels

La partie courante de chacun des tunnels est réalisée sur l’intégralité de sa longueur au tunnelier.

Celui-ci peut être à pression de boue ou à pression de terre selon la nature des terrains rencontrés. 

Au tunnelier

Le tunnelier est un engin de forage permettant de creuser au moyen d’une tête rotative les terrains tout en les maintenant sous pression afin d’assurer la stabilité des sols et des ouvrages environnants lors du creusement. Cet engin, dont la longueur totale avec tous les équipements auxiliaires peut atteindre 100 mètres, présente un diamètre extérieur de l’ordre de 10 mètres.

Deux tunneliers seront simultanément utilisés pour le creusement des tunnels de la Ligne 17 Nord.

Le premier tunnelier est introduit au niveau d’un puits d’entrée à proximité de la gare Triangle de Gonesse. Il creusera le tunnel vers le sud-ouest jusqu’au puits de sortie de l’ouvrage annexe 346.

Le second tunnelier est introduit dans le puits d’entrée OA 393 et creusera le tunnel vers le sud jusqu’au puits de sortie « Vieux Pays de Tremblay », en bordure de la RD 88, à l’ouest de l’entrée du village historique de Tremblay-en-France (voir illustration page suivante).

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Schéma de fonctionnement d’un tunnelier 

Autres méthodes d’exécution des ouvrages souterrains

La ligne 17 Nord comporte plusieurs sections réalisées en tranchée couverte ou en tranchée ouverte, notamment au niveau des connexions entre les parties souterraines et les parties aériennes de la ligne. C’est le cas dans les secteurs suivants : -

à proximité de la gare Triangle de Gonesse,

-

à l’ouest du Vieux Pays de Tremblay,

-

au niveau du Mesnil-Amelot.

Le raccordement entre le site de maintenance d’Aulnay et la ligne 16 est également réalisé, en majorité, en tranchée couverte et en tranchée ouverte. Une solution alternative d’optimisation de réalisation de ce raccordement au tunnelier est toutefois en cours d’étude.

La réalisation en tranchée de ces ouvrages s’effectuera à ciel ouvert.

En général, la réalisation de la tranchée sera menée en recourant à la méthode des parois moulées.

Dans le secteur du Mesnil-Amelot toutefois, la tranchée ouverte, peu profonde, sera réalisée en recourant à une méthode de terrassement traditionnelle. La tranchée est alors creusée progressivement depuis le terrain naturel, en réalisant des talus en pente relativement douce.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Parcours des tunneliers

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Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

3.2.5.3

Réalisation des viaducs

La méthode de réalisation des viaducs n’est pas figée à ce jour. Deux méthodes en particulier peuvent être envisagées : -

mise en place à l’avancement par grue,

-

lançage du tablier.

Phase 1 : Coulage de la semelle de fondations et des pieux supports

Phase 2 : Coulage de la pile

Phase 4 : Pose de la première poutre

Phase 5 : Pose de la seconde poutre

Phase 3 : Coulage du chevêtre (ou installation à l’aide d’une grue)

Dans les deux cas, les éléments préfabriqués seront amenés sur les sites de chantier et assemblés, avant d’être positionnés pour constituer les viaducs.

Le phasage de construction du viaduc selon la méthode de mise en place à l’avancement par grue est détaillé sur la figure ci-contre.

La méthode de lançage du tablier reprend au préalable les phases 1 à 3 décrites sur cette même figure pour la réalisation des piles. Dans un deuxième temps le tablier est assemblé sur une zone de préfabrication et de lancement puis ripé pour être mis en place sur les appuis.

La construction des viaducs imposera des emprises de chantier le long de leur futur tracé. Ces emprises seront occupées pendant des durées variables, et une minimisation de l’impact local sera recherchée.

Viaduc terminé

Méthode de mise en place à l’avancement par grue du viaduc

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Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

3.2.5.4

Réalisation des gares

La typologie des travaux de réalisation des gares est dépendante de leur configuration et de leur implantation. Pour les gares souterraines, en particulier, les méthodes employées et conditions de réalisation dépendent de leur profondeur, de la qualité des terrains rencontrés et des conditions hydrogéologiques, mais aussi des contraintes liées aux emprises disponibles en surface et à l’environnement urbain.

Quatre principaux types de gares peuvent être distingués sur le projet : -

gare aérienne, construite avec une méthode proche de celle de la réalisation des viaducs (cas de la gare « Parc des Expositions ») ;

-

gare en tranchée ouverte, entièrement réalisée à ciel ouvert depuis la surface, qui ne nécessite pas de mise en place d’une enceinte étanche (cas de la gare « Le MesnilAmelot ») ;

-

gare en tranchée couverte, entièrement réalisée à ciel ouvert (méthode dite « bottom up », soit « radier premier ») ;

-

gare en tranchée couverte, réalisée en partie sous la chaussée reconstituée (méthode dite « top down », soit « couverture première »).

Pour ces deux dernières méthodes d’exécution, une partie ou la totalité du volume de terrain situé dans l’emprise de la gare est excavée depuis la surface. Pour chaque phase de terrassement depuis la surface, la zone d’excavation est délimitée par une enceinte étanche. La technique privilégiée est celle des parois moulées, décrite au paragraphe suivant. 

Méthode des parois moulées

Une paroi moulée est un écran en béton armé moulé dans le sol. Le rôle de chaque paroi est d’assurer la stabilité des terres autour de la fouille, de servir d’enceinte étanche vis-à-vis de la nappe extérieure et de reprendre, en partie ou en totalité, les descentes de charge pour en assurer les fondations.

Etapes de réalisation des parois moulées

La première étape de réalisation d’une paroi moulée consiste à exécuter des murettes-guides. Ces deux murets en béton armé permettent de guider l’outil de forage et de caler les cages d’armature.

La perforation du sol est réalisée par panneaux de longueur limitée, variable selon le type de sol et le voisinage.

La stabilité des fouilles réalisées est assurée par la substitution aux terres excavées d’une boue bentonitique dans la tranchée, au fur et à mesure du creusement de celle-ci. Ce fluide forme sur les parois de l’excavation un dépôt étanche qui, en s’opposant à la percolation dans le terrain, permet d’appliquer la pression hydrostatique aux parois, en empêchant ainsi l’éboulement.

Une fois l’excavation d’un panneau achevée, la cage d’armatures est mise en place dans la tranchée remplie de boue. Le bétonnage est ensuite effectué à partir du fond à l’aide d’un tube plongeur. En remontant, le béton chasse la boue bentonitique, qui est évacuée par pompage au fur et à mesure.

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

Méthodes d’exécution des gares

Le présent paragraphe présente sous forme schématique le phasage de réalisation d’une gare selon les méthodes d’exécution suivantes : -

gare en tranchée couverte, « radier premier » ;

-

gare en tranchée couverte, « couverture première ».

Pour ce qui est de la gare aérienne du Parc des Expositions, réalisée en viaduc, la méthode de réalisation envisagée à ce stade des études consiste à poursuivre le viaduc à travers la gare et à réaliser les quais, leur couverture, ainsi que le niveau sous-quais autour du viaduc.

La gare du Mesnil-Amelot sera quant à elle réalisée en tranchée ouverte peu profonde, en recourant à une méthode de terrassement traditionnelle.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Gare en tranchée couverte, « radier premier »

79

Phase 1 : Réalisation des parois moulées

Phase 2 : Injection éventuelle des sols et réalisation des premiers terrassements

Phase 3 : Poursuite des terrassements à ciel ouvert, butonnage à ciel ouvert et recépage des parois moulées

Phase 5 : Réalisation du radier et passage du tunnelier

Phase 6 : Réalisation des dalles intermédiaires et enlèvement de butons provisoires par palier jusqu’à la dalle de couverture

Phase 7 : Réalisation des ouvrages intérieurs de la gare, remblai et réfection de voirie

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Phase 4 : Poursuite des terrassements à ciel ouvert et mise en place de lits de butons supplémentaires, jusqu’au radier

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Gare en tranchée couverte, « couverture première »

80

Phase 1 : Réalisation des parois moulées

Phase 2 : Injection éventuelle des sols et réalisation des terrassements de surface

Phase 3 : Réalisation de la dalle de couverture et recépage des parois moulées

Phase 4 : Première phase de terrassement en sous-œuvre, mise en place des premiers butons provisoires et reconstitution de la voirie existante

Phase 5 : Poursuite des terrassements en sousœuvre jusqu’au radier et mise en place de lits de butons provisoires supplémentaires par palier, selon la profondeur de la gare

Phase 6 : Réalisation du radier et passage du tunnelier

Phase 7 : Réalisation des dalles intermédiaires et enlèvement des butons provisoires par palier jusqu’à la dalle de couverture

Phase 8 : Réalisation des ouvrages intérieurs de la gare

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Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique



Récapitulatif des méthodes de construction par gare

Les éléments présentés ci-après ont été établis au stade des études préliminaires de la Société du Grand Paris. Ils pourront évoluer dans le cadre des études ultérieures d’avant-projet et de projet.

81

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Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

3.2.5.5

Réalisation des ouvrages annexes

Les ouvrages annexes souterrains le long de la ligne 17 Nord sont situés à des niveaux variant entre 15 et 35 mètres de profondeur environ. Ces ouvrages sont composés de deux parties : 

un puits vertical réalisé du niveau du terrain naturel jusqu’à la profondeur du tunnel ;



des rameaux de connexion, réalisés selon la méthode conventionnelle permettant de connecter le puits vertical au tunnel foré.

Les puits des ouvrages annexes sont réalisés à l’abri de parois moulées préalablement exécutées.

Les méthodes de réalisation des puits des ouvrages annexes sont très similaires à celles employées pour la réalisation des gares en tranchée couverte décrites au paragraphe précédent.

Les rameaux de connexion sont réalisés selon les méthodes conventionnelles à partir du tunnel si celui-ci est réalisé en premier, ou à partir du puits en laissant une bonne garde pour permettre le passage du tunnelier. Le reste du rameau est ensuite poursuivi depuis la section de pénétration dans le tunnel.

3.2.5.6

Emprises chantier

La réalisation de ces travaux nécessite des emprises plus importantes que les seules emprises liées au projet, permettant la circulation des engins de chantier, le stockage des matériaux et déblais… : les emprises chantier.

Ces emprises sont plus ou moins importantes en fonction de l’ouvrage à réaliser. Elles peuvent aller jusqu’à 12 000 m2 pour les emprises correspondant à la réalisation d’une gare ou à un puits d’entrée de tunnelier à environ 800 à 2 000 m2 pour les emprises chantier liées à la réalisation d’un ouvrage annexe ou d’un puits de sortie de tunnelier.

Pour la ligne 17 Nord, les emprises chantier envisagées à ce jour sont les suivantes :

82

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Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Raccordement au site de maintenance

83

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Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Raccordement au site de maintenance

Raccordement au site de maintenance

Raccordement au site de maintenance

Raccordement au site de maintenance

84

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Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

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Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

86

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Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

3.2.6. Eco-conception du projet et des travaux associés Au-delà des avantages intrinsèques liés à la nature du projet, la Société du Grand Paris a souhaité s’inscrire dans une démarche environnementale couvrant l’ensemble des phases du projet : de la programmation à l’exploitation.

Afin de prendre en compte les enjeux environnementaux relatifs à chacune des phases du projet (de la programmation à l’exploitation), la Société du Grand Paris a mis en place une démarche environnementale, inscrite dans le système Qualité-Sécurité-Environnement de la SGP et reposant sur les étapes et outils suivants : -

Une programmation, incluant l’environnement, portée par la SGP (nature du projet ; concertation amont sur le tracé, les gares,…) ;

-

Une démarche d’écoconception portée les Maître d’œuvre pendant les études d’Avant-Projet et de Projet visant à améliorer la performance environnementale des ouvrages et retranscrite dans un rapport d’écoconception ;

-

Une démarche d’anticipation, d’évitement et de réduction des impacts des chantiers via des mesures génériques applicables à tous les chantiers de la SGP et qui font l’objet d’une « Charte environnement des chantiers » (cf. Pièce G.4.1.Annexes générales) et des mesures spécifiques à chaque site en fonction de la nature des travaux et de la sensibilité environnementale du milieu identifiées dans une Grille d’Analyse des Sensibilités Locales (registre des nuisances) ;

-

Parallèlement, l’instruction des dossiers réglementaires au titre du Code de l’Environnement et du Code Forestier déboucheront sur des arrêtés prescripteurs.

Afin de garantir le suivi de ces mesures ; plusieurs outils spécifiques sont mis en place :

87

-

Un Plan de Management de l’Environnement (PME) générique qui synthétise l’ensemble des mesures environnementales prévues ;

-

Des plans de management de l’environnement spécifiques réalisés site par site qui seront mis en place par les entreprises de travaux ;

-

Un système de reporting générique applicable à tous les chantiers de la SGP.

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Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

3.2.7. Synthèse Le tableau et la carte suivants synthétisent les principales caractéristiques de la Ligne 17 Nord par sections.

Nombres d’ouvrages Section

Nombre de gares

Ouvrage annexe simple

Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget

1 : Le Bourget Aéroport

6: OA 347, OA 350, OA351, OA 352, OA 353, OA 354

Section 2 : Triangle de Gonesse

1 : Triangle de Gonesse

1 : OA 355

Section 3 : PIEX

1 : Parc des Expositions

1: OA 210 (raccordement SMR à la L16)

Puits d’entrée de tunnelier et ouvrage annexe après les travaux

Puits d’entrée de tunnelier

Puits de sortie de tunnelier et ouvrage annexe après travaux

Aucun

Aucun

Aucun (OA 346 réalisé dans le cadre de la ligne 16/17 et utilisé par la ligne 17nord comme sortie du tunnelier)

Aucun

1

Aucun

Aucun

Aucun

Aucun

Puits de sortie de tunnelier

Aucun

Aucun

Partie aérienne ou souterraine

Autre

6

Partie entièrement souterraine

-

2

Partie souterraine (2,27 km) et partie aérienne (0,16 km)

-

Total

1

Partie entièrement aérienne pour la L17N et le raccordement du site de maintenance à la ligne 17.

Raccordement site de maintenance – Ligne 16 souterrain

Section 4 : Tremblay-enFrance

Aucune

2 : OA 371 et OA 372

Section 5 : de l’aéroport RoissyCharles de Gaulle au Mesnil-Amelot

3 : Aéroport Charles de Gaulle T2, Aéroport Charles de Gaulle T4 et Le MesnilAmelot

4: OA 373, OA 374, OA 391, OA 392

Tronçon L17 Nord

6

14

Aucun

OA 393

1

Aucun

Aucun

1

Aucun

Aucun

1

1

Aucun

1

3

Partie aérienne (1,48 km) et partie souterraine (1,51 km)

-

5

Partie souterraine (5,15 km) et non couverte en déblai (0,64 km)

-

18

Partie aérienne : 5,68 km, dont 0,64 km en tranchée Partie souterraine : 13,77 km

88

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Présence du site de maintenance commun aux lignes 16 et 17

-

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Sections du fuseau d’étude de la Ligne 17 Nord

89

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Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

90

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4.

91

Analyse des impacts et présentation des mesures associées

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Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

92

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Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.1. Impacts et mesures relatifs au milieu physique

4.1.1. Climatologie Les impacts se définissent par rapport aux grandeurs mesurées par les stations météorologiques.

Le projet de la Ligne 17 Nord n’est pas susceptible d’avoir un impact sur l’évolution des précipitations et des températures. Le projet n’influe pas sur le climat francilien. Aucun impact n’est identifié. Aucune mesure n’est nécessaire.

4.1.2. Géomorphologie La mise en place de l’infrastructure n’a qu’une influence peu significative sur le relief local. L’analyse de l’état initial a montré que le relief au sein du fuseau d’étude est relativement plat.

Quelques opérations de terrassement seront nécessaires afin de permettre d’aplanir les bases chantier pour qu’elles soient fonctionnelles. Par ailleurs, le profil en long a été calé de manière à s’adapter au relief du terrain naturel. Des modifications très locales du relief, liées aux zones de transition aérien/souterrain sont à prévoir.

Le tableau suivant synthétise les impacts et mesures associées concernant la géomorphologie.

Synthèse des impacts et mesures relatifs à la géomorphologie Site concerné

Type de l’impact

Mesure d’évitement et de réduction

Niveau d’impact résiduel

Mesure de compensation

Mesures de suivi

Sections souterraines (tunnel)

Prise en compte du relief du terrain naturel

Phases études et chantier Adaptation du profil en long du tunnel

Négligeable

Sans objet

Sans objet

Emprises chantier

Modifications locales du relief liées au terrassement

Sans objet

Négligeable

Sans objet

Sans objet

Phases études et chantier Emprises particulier d’entrée de gares et mesure des

chantier : en celles des puits tunnelier, celles des dans un moindre OA

Section en remblai à Villepinte le long de l’A104 Zone de transition à l’entrée du Vieux Pays de Tremblay-en France Le Mesnil-Amelot

93

Modifications temporaires de relief liées au stockage des déblais sur les bases chantier

Organisation de la gestion des déblais

Phase chantier Sans objet Faible/localisé

Phase chantier - Suivi des actions de gestions des terres en conformité du SDED

Phase exploitation

Phase exploitation

Sans objet

Sans objet

Phase chantier

Phase chantier

Phase chantier

Sans objet

Sans objet

Phase exploitation

Phase exploitation

Phase exploitation

Sans objet

Sans objet

Sans objet

Phase exploitation Sans objet

Modification locales du relief liées aux zones de transition souterrain/aérien : Au niveau de Villepinte le long de l’A104 et du Mesnil-Amelot : - Modifications permanente de relief dont l’ampleur restera faible

Modelage et paysagement Faible

Au niveau des transitions souterrain et aérien : Vieux –Pays de Tremblay-enFrance : modifications permanente de relief dont l’ampleur reste faible

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Coûts

Intégrés au coût des études et travaux

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.1.3. Pédologie Le tracé de la Ligne 17 Nord recoupe des unités pédologiques naturelles au niveau de 3 secteurs : -

Triangle de Gonesse

-

Tremblay en France

-

Le Mesnil-Amelot

Sur le tracé de la Ligne 17 Nord, aucune carrière n’a été recensée par l’Inspection Générale des Carrières. Les études géotechniques complètent ces données et identifient cinq zones de surépaisseur de remblai plus importantes pouvant laissant envisager des zones d’emprunts sauvages ou d’anciennes carrières remblayées vraisemblablement à ciel ouvert.

En complément, le zonage des zones sous-minées de l’IGC inclut une partie du tracé entre les gares Le Bourget Aéroport et Triangle de Gonesse et un effondrement a été recensé à 600 m au sudouest de la gare Le Bourget Aéroport :

Les sections dans lesquelles passe la Ligne 17 Nord au niveau du Triangle de Gonesse et de Tremblay-en-France sont concernées par des projets d’aménagement (ZAC Triangle de Gonesse et ZAC AeroliansParis). L’impact lié à la Ligne 17 Nord concerne donc plus particulièrement le secteur du Mesnil-Amelot. Les emprises des chantiers puis des ouvrages définitifs seront à l’origine de la destruction de sols naturels, réduisant ainsi leur potentiel écologique. Les impacts et mesures mises en place sont synthétisées dans le tableau ci-dessous : Synthèse des impacts et mesures liés à la pédologie Site concerné

Type de l’impact

Mesures d’évitement et de réduction

Niveau d’impact résiduel

Mesure de compensation

Fort : les sols décapés, même si redéposés une fois les chantiers terminés, ne pouvant retrouver leur qualité initiale

Pour les mesures de compensation agricoles, se référer au paragraphe 3.4.3 « Agriculture »

Mesures de suivi

Coûts

Sans objet

Intégrés au coût des travaux

Phase chantier - Limitation de l’emprise des chantiers

Le MesnilAmelot (unité pédologique 87)

Réduction du potentiel écologique

- Stockage des sols superficiels en vue de leur réutilisation en fin de chantier Réutilisation pour une revégétalisation Phase exploitation

Localisation des zones sous-minées

Sans objet

4.1.4. Géologie et risques associés 4.1.4.1

Présence de carrières

Les anciennes carrières d’exploitation des matériaux quelles qu’elles soient laissent des vides, sources potentielles d’instabilité et d’effondrement des terrains. Ce risque est rencontré lors de constructions en surface (cas de surcharge trop importante) mais également lors de travaux souterrains. Par exemple, le creusement d’un tunnel au tunnelier de diamètre important en-dessous d’anciennes carrières, constitue une source de risque augmentant la probabilité d’apparition de désordres en surface.

94

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Localisation de l’effondrement recensé Du point de vue réglementaire, sur les communes recoupées par la Ligne 17 Nord, seul le PPRn Mouvements de terrains lié aux anciennes marnières souterraines de Gonesse a été approuvé à ce jour (13 mai 2004). Dans les autres zones, à défaut, l’article R111.3 du Code de l’urbanisme s’applique, mais aucun des ouvrages, ni le tracé de la Ligne 17 Nord ne recoupe l’un des périmètres.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Les niveaux de sensibilité sont :

MESURES

Afin de maîtriser au mieux les impacts, les mesures suivantes seront mises en œuvre dans les zones concernées : En phase études : -

investigations des anciennes carrières avant le chantier comprenant la mise en œuvre de l’ensemble des missions géotechniques ;

-

utilisation des résultats des études d’interférométrie radar qui permettent de détecter les mouvements de surface pouvant ainsi être le reflet de mouvements des carrières instables ;

-

-

injection et/ou comblement des anciennes carrières identifiées : pour la section se situant en zone de carrières, des injections ou comblements des carrières souterraines nécessitant un confortement pourront être mis en œuvre ;

-

mise en œuvre d’un système de reconnaissance à l’avancement : pour gérer le risque significatif que représente la rencontre par le tunnelier de vides ;

-

auscultation de surface des zones sensibles en avant et pendant les travaux : une auscultation des zones sensibles définies par les études préliminaires approfondies (notamment au niveau de la gare Bourget aéroport) aux tassements sera mise en place en amont de la phase de chantier et sera maintenue en phase travaux ;

-

forts à proximité des pistes proches du terminal T2 de l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle où les formations sont en présence de la nappe d’eau souterraine ;

-

forts autour de la gare du Parc des Expositions (forte épaisseur et présence d’eau souterraine), même si le tunnel et la gare seront en surface ;

-

moyens ailleurs, notamment entre les gares Triangle de Gonesse et Aéroport Charles de Gaulle T4, où le gypse est présent de manière plutôt diffuse.

Du point de vue réglementaire, aucun PPRn n’a été réalisé sur les communes recoupées par la Ligne 17 Nord. A défaut, l’article R111.3 du Code de l’urbanisme s’applique, mais aucun des 5 périmètres existants n’est recoupé par la Ligne 17 Nord. Par contre, l’ouvrage de connexion entre le site de maintenance et la Ligne 17 Nord est concerné et application de cet article, l’avis de l’IGC sera sollicité.

MESURES

Afin de maîtriser au mieux les impacts, les mesures suivantes seront mises en œuvre dans les zones concernées : En phase études : -

le choix de la technique du tunnelier : limite de manière importante les impacts potentiels de la construction du tunnel sur les risques de déstabilisation lié à la présence de vides et zones décomprimées. Le vide situé entre le terrain et les voussoirs tout autour de la paroi du tunnel est immédiatement injecté par un mortier sous pression ;

-

le choix de la technique de construction des ouvrages souterrains : ils seront réalisés à ciel ouvert à l’abri d’une paroi moulée permettant de réduire le débit d’épuisement autant que possible en phase chantier et ainsi la modification des écoulements et du niveau de la nappe associée ;

-

reconnaissances poussées avant le chantier (étude géotechnique G12) : analyse plus poussée pour chaque ouvrage (réalisation de sondages supplémentaires) ;

-

étude de sensibilité intrinsèque et étude de vulnérabilité du bâti.

arrêt des travaux et mise en œuvre d’une bande de sécurisation en cas d’apparition de fontis en surface.

4.1.4.2

Prise en compte du gypse

Le gypse est un minéral sulfate de calcium dihydraté, soluble dans l’eau. Cette roche est présente soit sous forme de bancs massifs, soit de manière plus diffuse. La dissolution du gypse se produit lorsque ce dernier est soumis à un apport d’eau « non saturée en sulfate » par infiltration de la pluie ou mise en communication avec une nappe d’eau souterraine non chargée. Ce phénomène peut entraîner soit une dégradation diffuse des caractéristiques mécaniques d’un horizon géologique, soit la création de cavités souterraines appelées vides de dissolution. La présence de telles zones décomprimées ou de vides dans le sous-sol peuvent être à l’origine de mouvements de terrain (tassements, fontis…) susceptibles de causer des désordres sur le bâti et plus généralement sur les ouvrages situés à l’aplomb et au voisinage des infrastructures du projet.

Des zones décomprimées ou de vides dans le sous-sol peuvent déjà exister suite à des phénomènes de dissolution du gypse antérieurs. Un projet de type métro souterrain peut alors être en mesure de fragiliser d’un point de vue mécanique ces niveaux altérés et être à l’origine de mouvements de terrain susceptibles de causer des désordres sur le bâti et plus généralement sur les ouvrages situés à l’aplomb et au voisinage des infrastructures du projet.

La présence de zones de dissolution de gypse le long du tracé de la Ligne 17 Nord détermine la présence de secteurs sensibles vis-à-vis du risque associé de mouvement de terrain, d’affaissement ou d’effondrement.

95

forts au droit de la gare Bourget aéroport où un fontis a été identifié, et à proximité des pistes proches du terminal T2 de l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle où les formations sont en présence de la nappe d’eau souterraine ;

étude de vulnérabilité du bâti.

Pendant les travaux :

-

-

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Pendant les travaux : -

réalisation de sondages à l’avancement au front du tunnelier : afin de préciser la présence des bancs ou lentilles de gypse, des vides francs de dissolution du gypse et des zones de terrain décomprimées ;

-

si la présence de zones gypseuses altérées est avérée et que leur enjeu vis-à-vis du projet le demande, des mesures de traitement adaptées du sous-sol seront mises en place, avant le passage du tunnelier (injection, jet-grouting...) ;

-

mise en place de l’auscultation de surface : mise en place en amont de la phase de chantier (environ une année avant le début des travaux de génie civil), afin de mesurer la respiration naturelle du bâti et des ouvrages, et sera maintenue en phase travaux.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.1.4.3

Prise en compte des argiles

Concernant les argiles en surface, les risques consistent en des mouvements de terrain et affaissements lors des travaux souterrains liés à une modification des conditions d’hydratation du sol superficiel. Celle-ci se traduit par un gonflement ou une rétractation des argiles.

La présence de cet aléa à proximité de la surface a conduit à l’élaboration de Plans de Prévention des Risques naturels (PPRn) Mouvement de terrain – Tassements différentiels. Les PPRn relatifs aux tassements différentiels ne sont pas approuvés à ce jour. Ainsi, aucun règlement n’est aujourd’hui approuvé sur les communes recoupées par la Ligne 17 Nord et ne s’applique au droit de cette ligne.

Une cartographie des aléas liés à ce risque est cependant disponible. D’après cette cartographie, certains secteurs sont classés en zone d’aléa moyen, sinon en aléa faible.

Les ouvrages profonds constituant le projet et situés en zone d’aléa moyen e sont pas de nature à modifier les conditions d’hydratation du sol superficiel, n’entraînant pas de risque pour les bâtiments éventuellement voisins des ouvrages. L’impact du projet est donc faible. Il en est de même pour les ouvrages aériens ou de faible profondeur constituant le projet et situés en zone d’aléa moyen, leurs fondations profondes leur permettront de ne pas réagir en cas d’éventuels mouvements superficiels liés à une modification des conditions hydriques.

Concernant les argiles en profondeur, les risques consistent également en des mouvements de terrain lors des travaux souterrains liés à une modification des conditions d’hydratation des formations argileuses profondes (effets d’un pompage d’exhaure par exemple). Les investigations géotechniques menées à ce jour n’ont identifié aucun horizon géologique de nature purement argileuse en profondeur. Le risque vis-à-vis des argiles en profondeur est donc faible.

MESURES

Afin de maîtriser au mieux les impacts, les mesures suivantes seront mises en œuvre dans les zones concernées : En phase études : -

conception même du projet en utilisant des méthodes de construction adaptées. Dans le cadre de la Ligne 17 Nord, il s’agit notamment de la construction du tunnel avec la technique du tunnelier et la construction des gares et des ouvrages annexes avec la méthode des parois moulée ;

-

étude de vulnérabilité du bâti au préalable des travaux : consiste à inventorier, catégoriser le bâti et définir son état initial ainsi que les valeurs seuil de déplacement acceptable pour ce dernier.

Pendant les travaux :

96

-

en amont et pendant la phase travaux : un examen de surface des zones sensibles sera réalisé. En effet, une auscultation des bâtis sensibles définis lors de la réalisation de l’étude de vulnérabilité du bâti ;

-

lors des travaux de terrassement liés à la construction de la section aérienne à proximité du site de maintenance : précautions particulières mises en place en cas d’intempéries météorologiques (systèmes de drainage et de collecte par exemple) ; le but étant de limiter l’intrusion d’eau dans la fouille et ainsi minimiser le gonflement des argiles.

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Impacts et mesures d’accompagnement – géologie et risques géologiques Thématique

Site concerné

Type de l’impact

Secteur amont à la gare Triangle de Gonesse / ouest de la gare Parc des Expositions / sud de la gare Le MesnilAmelot

Mesure d’évitement et de réduction

Impact résiduel

Mesure de compensation

Mesures de suivi

Phases études et chantier -Recensement bibliographique de ces carrières.

Présence de zones de surépaisseurs de remblais (B, C, D, E)

-Identification de ces secteurs lors des études géotechniques G11 et G12.

-Investigations des anciennes carrières avant le chantier

Intégrés au coût des études et travaux.

Secteur de la gare Le Bourget aéroport Présence d’une zone de surépaisseur de remblais (A) à 600 m au sud-ouest Anciennes carrières

-Utilisation d’un tunnelier sous pression avec chambre de confinement.

Mouvement de terrain / affaissement / effondrement

- Utilisation des résultats des études d’interférométrie radar - Etude de vulnérabilité du bâti

Secteur entre les gares Le Bourget aéroport et Triangle de Gonesse

- Injection et/ou comblement des anciennes carrières identifiées

Présence d’anciennes zones sous-minées

- Mise en œuvre d’un système de reconnaissance géophysique à l’avancement

Démarrage de la ligne 17 Nord (secteur gare Le Bourget RER)

Phase exploitation Sans objet

Un effondrement recensé

97

Coûts

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Aucun

Sans objet

- Auscultation de surface des zones sensibles en amont et pendant les travaux - Arrêt des travaux et mise en œuvre d’une bande de sécurisation

Fonction des marchés publics contractés.

Coût fonction de l’importance de l’arrêt du chantier (arrêt du tunnelier égal à 50 000 € / jour).

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Thématique

Site concerné

Type de l’impact

Gare Le Bourget aéroport

Gare Parc des Expositions Gypse reconnu sur plus de 2 m d’épaisseur sur 2 sondages en présence d’eau souterraine Sud de la gare Aéroport Charles de Gaulle T2

Impact résiduel

Mesure de compensation

Mouvement de terrain / affaissement / effondrement

- Mesures de traitement avant le passage du tunnelier en cas d’identification de zones gypseuses (injection, jetgrouting).

-Utilisation d’un tunnelier sous pression avec chambre de confinement.

-Gares et ouvrages annexes réalisés à l’abri d’une paroi moulée.

Zone de dissolution du gypse reconnue et surveillée

Survenue potentielle de vides de dissolution sous la base du tunnel et de tassements en surface

Sans objet

Coûts

Intégrés au coût des travaux.

Fonction des marchés publics contractés

- Mise en place de l’auscultation de surface et suivi de piézomètres.

Phase exploitation Sans objet

Présence de gypse de manière diffuse

- En phases d’études détaillées : analyse plus poussée pour chaque ouvrage (réalisation de sondages supplémentaires).

- Etude de sensibilité intrinsèque et étude de vulnérabilité du bâti.

-Sondages destructifs à l’avancement du tunnelier.

Ensemble de la ligne entre les gares Triangle de Gonesse et Aéroport Charles de Gaulle T4

Mesures de suivi - Sondages de contrôle des éventuels traitements par injection réalisés.

Phases études et chantier -Identification de ces secteurs lors des études géotechniques G11 et G12.

Fontis identifié au droit de la gare en présence d’eau souterraine

Dissolution du gypse

Mesure d’évitement et de réduction

Phases études et chantier -Etude de vulnérabilité du bâti au préalable des travaux.

Nord du site de maintenance incluant le tracé aérien

-Utilisation d’un tunnelier sous pression avec chambre de confinement.

Ouvrages superficiels présents dans l’emprise d’une zone à aléa moyen

-Gares et ouvrages annexes réalisés à l’abri d’une paroi moulée.

Retrait-gonflement des argiles en surface et en profondeur

Mouvement de terrain / affaissement

Reste du tracé Positionnement dans des zones d’aléa faible

- Lors des travaux de terrassement liés à la construction de la section aérienne de la ligne à proximité du site de maintenance, et lors de la construction de ce site, des précautions particulières pourront être mises en place en cas d’intempéries météorologiques.

Phase exploitation Sans objet

98

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Aucun

Sans objet

- En amont et pendant la phase travaux, un examen de surface des zones sensibles

Intégrés au coût des travaux.

Fonction des marchés publics contractés

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.1.5. Qualité des sols La région Ile-de-France est une région où l’industrie a joué et joue encore un rôle important. Elle est à ce titre concernée par la pollution des sols.

Une évaluation du risque de pollution du milieu au niveau des gares a été effectuée par croisement entre le projet et les bases de données existantes recensant les anciens sites industriels et les sites pollués (BASIAS7 et BASOL8). Quelques centaines de sites BASIAS et trois sites BASOL ont ainsi été référencés au sein du fuseau d’étude de la Ligne 17 Nord. Les sites BASIAS se concentrent principalement au sud de l’aéroport du Bourget et dans une moindre mesure à proximité du Triangle de Gonesse. De manière plus sporadique, des sites BASIAS sont présents sur le site PSA (futur site de maintenance) et dans la partie nord du fuseau d’étude, sur la commune du MesnilAmelot . Les trois sites BASOL recensés dans le fuseau d’étude sont situés à proximité de la gare Le Bourget RER, au sud de la gare Le Bourget Aéroport et à proximité de la gare Triangle de Gonesse.

Ces trois sites ont fait l’objet d’une dépollution et/ou d’un suivi particulier.

Les principaux impacts identifiés concernent l’ensemble des bases chantier et sont les suivants : -

Risques de dispersion de la pollution ;

-

Risques sanitaires pour les travailleurs et les riverains des sols pollués.

MESURES

Les mesures d’évitement, de réduction et de suivi proposées par la Société du Grand Paris afin de limiter ces nuisances potentielles sont présentées ci-dessous : -

Réalisation avant travaux d’études historiques et documentaires et de diagnostics de pollution au droit des gares, du site de maintenance, des ouvrages annexes et des puits de tunnelier ;

-

Réalisation de plan de gestion au niveau des gares, du site de maintenance, des ouvrages annexes et des puits de tunnelier lorsque les diagnostics de pollution en ont montré la nécessité ;

-

Évaluation quantitative des risques sanitaires au niveau des gares, du site de maintenance, des ouvrages annexes et des puits de tunnelier selon les résultats des diagnostics de pollution menés avant travaux ;

-

Évacuation des terres polluées vers les installations spécialisées ;

-

Arrosage des pistes de circulation du chantier limitant les envols de poussières ;

-

Nettoyage des roues des véhicules et engins de chantiers, afin de ne pas salir les voiries aux abords des bases chantier ;

-

Utilisation de bâches sur les camions de transport et sur les terres stockées sur les bases chantier limitant l’envol des poussières ;

7

BASIAS : Base de données d’Anciens Sites Industriels et Activités de Service BASOL : Base de données sur les sites et sols pollués (ou potentiellement pollués) appelant une action des pouvoirs publics, à titre préventif ou curatif 8

99

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

-

Réalisation des gares avec mise en place de parois moulées permettant d’obstruer l’écoulement des eaux souterraines vers la boîte gare, éliminant ainsi les transferts de polluants par écoulement des eaux souterraines dans ces ouvrages ;

-

Suivi des chantiers sensibles vis-à-vis de la pollution du milieu souterrain par un maître d’œuvre spécialisé ;

-

Suivi des expositions des travailleurs par la médecine du travail, pour chaque travailleur exposé, port éventuel de badge passif pour évaluer les expositions dans les zones les plus impactées ;

-

Suivi de la qualité de l’air ambiant à proximité des bases chantiers si présence de quartier résidentiel.

Les travaux d’excavation des terres polluées en phase chantier, et les éventuelles mesures de dépollution des sites concernés permettront d’assurer un environnement sain pour les futurs usagers. Ainsi aucun impact n’a été identifié en phase exploitation.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Synthèse des impacts et mesures liés à la qualité des sols Site concerné

Type de l’impact

Mesure d’évitement et de réduction

Niveau d’impact résiduel

Mesure de compensation

Mesures de suivi

Coûts

Phases études et chantier Réalisation avant travaux de diagnostics de pollution Évacuation des terres polluées vers les installations spécialisées

Phase chantier

Arrosage des pistes de circulation du chantier Dispersion de la pollution

Nettoyage des roues des véhicules et engins de chantier Utilisation de bâches sur les camions de transport

Aucun

Sans objet

Réalisation des gares avec mise en place de parois moulées

Suivi des chantiers sensibles vis-àvis de la pollution du milieu souterrain par un maître d’œuvre spécialisé

Phase exploitation Sans objet

Phase exploitation Sans objet Phases études et chantier

Ensemble des bases chantier

Réalisation avant travaux de diagnostics de pollution

Phase chantier

Plan de gestion avec analyse résiduel des risques sanitaires

Suivi des chantiers sensibles vis-àvis de la pollution du milieu souterrain par un maître d’œuvre spécialisé

Évacuation des terres polluées vers les installations spécialisées Arrosage des pistes de circulation du chantier Risques sanitaires

Nettoyage des roues des véhicules et engins de chantier Utilisation de bâches sur les camions de transport Réalisation des gares avec mise en place de parois moulées

Phase exploitation Respect des mesures éventuelles définies dans le cadre des études de pollution

100

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Risque d’exposition négligeable pour les travailleurs et usagers

Sans objet

Suivi des expositions des travailleurs par la médecine du travail Suivi éventuel de la qualité de l’air ambiant à proximité des bases chantiers

Phase exploitation Sans objet

Intégrés aux coûts du chantier et des études

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.1.6. Gestion des déblais A l’échelle de la Ligne 17 Nord, le volume de déblais qui sera produit a été estimé à environ 4,8 millions de tonnes de déblais.

Les principales sources de production de déblais sont le creusement des tunnels par les tunneliers (environ 35%), la réalisation du site de maintenance et de ses raccordements (environ 20%) et des sections en tranchées (environ 20 %). Le reste des déblais provient de la réalisation des gares, de la mise en place des sections en viaduc et des ouvrages annexes nécessaires à l’exploitation de la ligne de métro.

-

Réalisation et application d'un schéma organisationnel de suivi d'élimination des déchets (SOSED) avec l'entreprise générale ;

-

Suivi de la traçabilité des évacuations effectuées par la vérification des bordereaux de suivi de déchets ;

-

Démarche de planification de la gestion des déblais issus des travaux en prenant en compte l’ensemble du processus de gestion, de la production à la destination finale de ces terres en passant par la logistique de transport. Cette démarche inclut notamment la réalisation du schéma directeur d’évacuation des déblais (SDED) à l’échelle du Grand Paris et d’un schéma directeur opérationnel d’évacuation des déblais au niveau de la Ligne 17 Nord.

Le rôle du SDED et la stratégie de gestion définie par la Société du Grand Paris ont été présentés dans la pièce G1 ;

-

Assurer une gestion rationnelle et économe des déblais en limitant le stockage définitif, en recherchant toutes les voies de valorisation et en traitant spécifiquement et le plus tôt possible les terres polluées ;

-

Identification des projets nécessitant des remblais en Ile de France et des filières de valorisation existantes ou à développer.

Aucune gestion des déblais n’aura lieu en phase d’exploitation, aucune mesure d’évitement, de réduction, de compensation ou de suivi n’est donc mise en œuvre pour la phase exploitation.

La gestion de tels volumes de déblais génèrera plusieurs impacts en phase chantier : -

Perturbation du fonctionnement urbain du territoire et du cadre de vie des riverains aux abords des chantiers et des itinéraires d’accès depuis ces bases chantiers ;

-

Risque de saturation du réseau francilien de filières de stockage/traitement des déchets.

MESURES

Dans ce cadre, la Société du Grand Paris a souhaité anticiper les mesures destinées à limiter ces nuisances potentielles et à en réduire la durée avant même la passation des marchés de maîtrise d’œuvre et le choix des entreprises de travaux. Les mesures d’évitement, de réduction et de suivi sont présentés ci-dessous :

101

-

Concertation avec les collectivités concernées sur les itinéraires routiers à privilégier : les itinéraires routiers seront définis dans l’optique de diminuer les temps de trajet, de rejoindre le plus rapidement les voies structurantes (autoroutes A1, A104 et A3), d’éviter les voies locales dans la mesure du possible et d’éviter les zones sensibles (en particulier les écoles) ;

-

Favoriser un transport routier plus productif, respectueux de l’environnement et plus sécurisé en recherchant la maîtrise de l’empreinte environnementale du transport routier et l’amélioration de la sécurité ;

-

Mettre en place des débourbeurs en sortie de chantier ;

-

Utiliser de bâches sur les camions de transport ;

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Synthèse des impacts et mesures liés à la gestion des déblais

Site concerné

Type de l’impact

Mesure d’évitement et de réduction

Niveau d’impact résiduel

Mesure de compensation

Mesures de suivi

Coûts

Phases études et chantier Réalisation, sur une partie du tracé, d’un métro aérien

Phase chantier Perturbation du fonctionnement urbain (conditions de circulation, cadre de vie des riverains)

Optimisation du dimensionnement des ouvrages au cours des phases de définition du projet

Phase chantier

Optimisation du choix des puits d’entrée de tunnelier (sites d’évacuation des déblais issus des tunneliers)

Nettoyage des voies publiques en sortie de chantier si nécessaire

Définition des itinéraires routiers avec les collectivités concernées

Perturbations minimales

Phase chantier Suivi de la traçabilité des évacuations par la vérification des bordereaux de suivi de déchets

Favoriser un transport routier plus productif Ensemble des gares Ensemble des puits d’entrée de tunnelier Tranchées ouvertes et couvertes

Phase exploitation

Nettoyage des roues des camions en sortie de chantier

Néant

Utilisation de bâches sur les camions

Phase exploitation Phase exploitation

Sans objet

Sans objet Phase exploitation Sans objet Phase chantier Phase chantier Risque de pollution du sol et des eaux

Phase chantier

Nettoyage des roues des camions en sortie de chantier Utilisation de bâches sur les camions

Phase exploitation

Suivi des pollutions accidentelles Perturbations minimales

Sans objet Phase exploitation

Phase exploitation

Néant

Sans objet

Sans objet Phases études et chantier Réalisation, sur une partie du tracé, d’un métro aérien Optimisation du dimensionnement des ouvrages au cours des phases e définition du projet Phase chantier Ensemble des gares Ensemble des puits d’entrée de tunnelier Tranchées ouvertes et couvertes

Gestion des déblais (exutoires de déchets)

Phase exploitation Néant

Planification de la gestion des déblais issus des travaux en prenant en compte l’ensemble du processus de gestion, de la production à la destination finale de ces terres en passant par la logistique de transport (SDED) Limiter le stockage définitif, en recherchant toutes les voies de valorisation et en traitant spécifiquement et le plus tôt possible les terres polluées Identifier les projets nécessitant des remblais en Ile de France et des filières de valorisation existantes ou à développer.

Phase exploitation Sans objet

102

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Phases études et chantier

Sans objet

Sans objet

Vérification des filières d’élimination prévues par le maître d’œuvre ou le maître d’ouvrage

Phase exploitation Sans objet

Intégrés dans le coût des études et du chantier

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.1.7. Eaux superficielles et risques associés 4.1.7.1

Hydrographie et ruissellement

Le contexte hydrographique de surface n’est pas contraignant au regard de l’insertion du projet à distance des principaux cours d’eau du secteur. La ligne 17 Nord interfère uniquement avec la Morée qui est enterrée et canalisée et dont les impacts sont traités dans le chapitre « réseaux souterrains ».

Toutefois, la mise en œuvre des travaux du projet et à terme de son exploitation sont susceptibles d’entrainer : -

La mise en suspension de particules liées aux terrassements du terrain naturel au sein des eaux de ruissellement (phase travaux) ;

-

Une éventuelle pollution accidentelle (phase travaux essentiellement) ;

-

Une modification locale des écoulements et rejets d’eaux pluviales, au niveau des émergences de la ligne (essentiellement au niveau des gares créées).

MESURES

Les mesures de réduction des impacts et de compensation des effets résiduels seront analysées exhaustivement au sein du Dossier Loi sur l’Eau, qui sera entrepris dans le cadre des autorisations préalables au chantier.

Les mesures concerneront : -

la réalisation de l’assainissement temporaire du chantier,

-

la gestion des ruissellements en provenance des bassins versant amont et interférant avec les émergences aériennes de la Ligne 17 Nord dès la phase chantier,

-

la réalisation de l’assainissement définitif dès la phase chantier,

-

l’entretien des engins et des aires de stockages des produits polluants en phase chantier,

-

la mise en œuvre de mesures d’urgence en cas de déversements accidentels de polluants,

-

la gestion et l’entretien de l’assainissement des ouvrages émergents liés à la ligne (gares, puits) en phase exploitation,

-

la définition des points de rejets des eaux pluviales au niveau des réseaux existants, sur accord du gestionnaire du réseau.

4.1.7.2

Eau potable superficielle

Aucun captage d’eau superficielle et périmètre de protection associé ne concerne le fuseau de la Ligne 17 Nord, Aucun impact n’est identifié. Aucune mesure n’est nécessaire.

103

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

4.1.7.3

Inondations

La Ligne 17 Nord s’inscrit en dehors des zones en bordure des cours d’eau où des phénomènes d’inondations sont identifiés.

Aucun impact n’est identifié. Aucune mesure n’est nécessaire.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Synthèse des impacts et mesures concernant les eaux superficielles et les risques associés Thématique

Site concerné

Type de l’impact

Mesure d’évitement et de réduction

Niveau d’impact résiduel

Mesure de compensation

Mesures de suivi

Coûts

Phases études et chantier

Risque de modification des écoulements du réseau hydrographique

Mise en place de fossés longitudinaux interceptant les ruissellements extérieurs au projet. Ces fossés assureront la transparence hydraulique de la Ligne 17 Nord

Phases chantier et exploitation Pas d’impact résiduel

Sans objet

Phase exploitation

Surveillance et entretien régulier des fossés longitudinaux

Intégrés au coût des travaux puis au coût d’exploitation de la ligne

Suivi des ouvrages de gestion des ruissellements mis en place dès la phase chantier Sections aériennes de la Ligne 17 Nord et ouvrages associés, y compris trémie

Phases études et chantier - Mesures techniques définies dans le cadre des études de conception post-DUP et du dossier Loi sur l’Eau associé

Ensemble des émergences des gares et ouvrages annexes de la ligne Eaux superficielles

Puits d’entrée du tunnelier du triangle de Gonesse et du Mesnil-Amelot (0A 393) Puits de sortie du tunnelier du Bourget et de Tremblay-enFrance,

En phase chantier : Impact fort au droit des installations de chantier lié à l’imperméabilisation des sols et la gestion des eaux pluviales

- Consultation des gestionnaires des réseaux humides pour obtention des modalités de rejet puis de l’autorisation de se rejeter dans les réseaux existants concernés - Mise en place d’ouvrages temporaires de collecte des eaux pluviales au niveau des bases chantier - Mise en place d’ouvrages définitifs de collecte des eaux pluviales

Site de maintenance

- Mise en place d’un Plan de Secours en cas de pollutions accidentelles ou d’incidents - Entretien des engins sur des aires aménagées et système de stockage des produits polluants Phase exploitation Impact faible lié à l’imperméabilisation des sols et à la gestion des eaux pluviales

104

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

- Maintien et suivi des mesures mises en œuvre dès la phase chantier

L’application de la réglementation Loi sur L’Eau limite fortement les impacts résiduels : pas de mesures compensatoires nécessaires (à affiner dans le dossier Loi sur l’eau, à réaliser postDUP)

Phases chantier et exploitation

Sans objet

Contrôle et entretien des ouvrages d’assainissement afin de maintenir en permanence la capacité, intégrité, fonctionnalité de l’assainissement

Intégrés au coût des travaux (phase chantier) puis au coût d’exploitation de la ligne Bassin de décantation provisoire : 20 à 35 €HT par m² Fossé provisoire de collecte : 2 à 3 €HT par ml Imperméabilisation par géomembrane : 8 à 10 €HT par m²

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.1.8. Eaux souterraines et risques associés La réalisation d’un projet souterrain, de type métro, est susceptible de modifier les écoulements d’eau et ainsi d’impacter la (ou les) nappe(s) d’eau souterraine(s) qu’il recoupe.

4.1.8.1 

Risque de modification du régime d’écoulement des nappes

Impacts liés à la construction du tunnel

MESURES

La construction du tunnelier avec la technique du tunnelier ne nécessite pas de pompage et donc n’induit pas de rabattement de nappe. La construction du tunnel ne présente pas d’impact sur le fonctionnement des nappes souterraines.

Parois moulées ancrées dans une couche imperméable ou ajout d’un bouchon injecté

En ce qui concerne la qualité du milieu eau, le premier engagement de la société du Grand Paris consiste à la maîtrise des pollutions à la source.

Plusieurs prélèvements d’eau souterraine ont été recensés dans le fuseau d’étude. Cependant, les travaux réalisés pour la mise en œuvre du tunnel permettent de s’affranchir d’incidences notables du projet sur le niveau des nappes souterraines et donc sur les autres usagers de cette ressource. 

Impacts liés à la construction des ouvrages

MESURES

La Société du Grand Paris prévoit pour l’ensemble des gares de recourir à la technique des parois moulées.

Une paroi moulée est un écran en béton armé directement moulé dans le sol. Son rôle est d’assurer le soutènement des terres autour de la fouille, de servir d’enceinte étanche vis-à-vis de la nappe d’eau et de reprendre, en partie ou en totalité, les descentes de charge de l’ouvrage pour en assurer les fondations.

La mise en œuvre des parois moulées constitue une boîte étanche. Cette technique de construction permet d’éviter ou limiter tout rabattement des nappes souterraines mais aussi toute mise en communication de plusieurs nappes.

105

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

4.1.8.2

Risques d’effets piézométriques

Certains ouvrages souterrains profonds de la Ligne 17 Nord recoupe les aquifères de l’Eocène supérieur et moyen. Le détail de la position des ouvrages souterrains de la Ligne 17 Nord vis-à-vis des nappes est précisé sur la carte suivante.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Intersection du tunnel de la ligne 17 Nord avec les nappes souterraines

106

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Afin d’évaluer les impacts piézométriques du projet, une modélisation hydrogéologique a été réalisée. Pour cela, un modèle vaste a été construit, intégrant en partie les lignes 17 et 16 et permettant d’analyser d’une part les impacts de la ligne 17 Nord seule et d’autre part les effets des lignes 17 et 16, ces deux lignes pouvant générer des impacts cumulés compte-tenu de leur proximité. L’emprise du modèle retenue est présentée sur la carte ci-dessous.

Une baisse de piézométrie est susceptible d’engendrer une baisse de niveau d’eau dans les plans d’eau précités, baisse susceptible d’altérer les milieux humides de ces plans d’eau (roselières…).

Il est donc important, au-delà des effets sur les niveaux d’eau de la nappe souterraine superficielle, d’évaluer les effets que le projet engendre sur les niveaux d’eau de ces plans d’eau. Les résultats sont les suivants :

Phase travaux avec parois moulées pour la gare Le Bourget Aéroport

Parc départemental du Sausset

Etang des Brouillards

Etang du Vallon

Etang de Savigny

Marais

1m

0,5 m

2,5 m

0,5 m

Baisse du niveau de la nappe

0,1 < x< 0,5 m

0,1 < x< 0,5 m

< 0,1 m

< 0,1 m

Incidence sur les étangs

Moyenne

Moyenne à importante

Faible

Moyenne

Profondeur d’eau disponible

Ligne 17 Nord

Parc départemental Georges Valbon

Bien que les différentiels piézométriques constatés ne soient que de l’ordre de quelques dizaines de centimètres, les travaux de réalisation de la ligne 17 Nord sont susceptibles d’entrainer des incidences pouvant être importantes sur le niveau d’eau de certains étangs.

MESURES

Emprise du modèle réalisé pour l’analyse des impacts piézométriques des Lignes 16 et 17 

Effets piézométriques liés à la Ligne 17 Nord seule

Les ouvrages pris en considération sont ceux situés dans l’épaisseur géologique des deux nappes principales (nappe de l’Eocène supérieur et la nappe de l’Eocène inférieur et moyen) : gare Le Bourget Aéroport (réalisée à l’abri de parois moulées), tranchée couverte au Triangle de Gonesse, tunnel de la ligne 17 Nord et raccordement du site de maintenance à la ligne 16.

Avec la méthode des parois moulées appliquée à la gare Le Bourget Aéroport, les résultats de la simulation ont mis en évidence des différentiels piézométriques de l’ordre de quelques dizaines de centimètres. Au stade de connaissance actuel du contexte hydrogéologique, ce différentiel ne remet a priori pas en cause la fonctionnalité de la nappe superficielle.

Cependant, il existe au sein du fuseau d’étude, deux parcs Natura 2000, le parc départemental Georges Valbon et le parc départemental du Sausset, présentant des plans d’eau de faible profondeur, alimentés directement par la nappe souterraine superficielle. Il s’agit de : -

-

107

Parc départemental Georges Valbon : 

Etang des Brouillards, dont le niveau d’eau moyen est d’environ 1 mètre ;



Etang du Vallon, dont le niveau d’eau moyen est d’environ 0,5 mètres ;

Parc départemental du Sausset : 

Etang de Savigny, dont le niveau d’eau moyen est d’environ 2,5 mètres ;



Marais, dont le niveau d’eau est d’environ 0,5 mètres.

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

En incluant une mesure de réduction complémentaire pour la gare Le Bourget Aéroport (la gare étant déjà réalisée sous protection de parois moulées) de type par exemple allongement de parois moulées dans le toit des Marnes et Caillasse. Les résultats issus du modèle hydrogéologique montrent que les impacts sur le niveau de la nappe superficielle sont amoindris et que les incidences sur les étangs sont désormais faibles.

Phase travaux avec parois moulées et mesure complémentaire pour la gare Le Bourget Aéroport (ex : allongement de parois,) Profondeur d’eau disponible Baisse du niveau de la nappe

Ligne 17 Nord

Incidence sur les étangs



Parc départemental Georges Valbon

Parc départemental du Sausset

Etang des Brouillards

Etang du Vallon

Etang de Savigny

Marais

1m

0,5 m

2,5 m

0,5 m

< 0,1 m

< 0,1 m

< 0,1 m

< 0,1 m

Faible

Faible

Faible

faible

Effets piézométriques liés aux lignes 16 et 17

Afin d’évaluer les impacts cumulés des lignes 16 et 17 (Nord et Sud), ces deux lignes étant proches et les travaux pouvant être réalisés de manière concomitante, une simulation a également été réalisée en considérant que l’ensemble des ouvrages de ces deux lignes sont réalisés de manière concomitante. Cette hypothèse permet de simuler la situation la plus impactante pour les nappes souterraines. Les ouvrages pris en considération sont ceux situés dans les deux nappes principales (nappe de l’Eocène supérieur et la nappe de l’Eocène inférieur et moyen) : gares Le Bourget RER, Le Bourget Aéroport, Le Blanc Mesnil, Saint-Denis-Pleyel, La Courneuve-Six-Routes, Sevran-Beaudottes et Aulnay, l’ouvrage OA 346 ainsi que les tranchées couvertes à proximité de la gare Triangle de Gonesse et de raccordement du site de maintenance à la ligne 16. L’ensemble des gares modélisées sont réalisées à l’abri de parois moulées.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Les autres gares et ouvrages des lignes 16 et 17 n’ont pas intégrés à la modélisation du fait de l’absence d’interaction avec la nappe (non recoupement de la nappe) ou d’incidences piézométriques très limitées.

En termes de différentiels piézométriques, les simulations réalisées mettent en évidence : -

un impact plus important au droit de OA 346 dans le cas de figure où les deux lignes sont prises en compte ;

-

un impact quasiment identique au droit de la gare Le Bourget Aéroport pour les deux cas de figure.

De la même manière que pour la Ligne 17 Nord seule, les incidences sur les étangs des parcs Natura 2000 Georges Valbon et du Sausset ont été évaluées. Les résultats sont présentés dans le tableau suivant :

Phase travaux avec parois moulées l’ensemble des gares modélisées

pour

Profondeur d’eau disponible Lignes 16 et 17

Baisse du niveau de la nappe Incidence sur les étangs

Parc départemental Georges Valbon

Parc départemental du Sausset

Etang des Brouillards

Etang du Vallon

Etang de Savigny

Marais

1m

0,5 m

2,5 m

0,5 m

> 0,5 m

> 0,5 m

0,1 < x< 0,5 m

0,1 < x< 0,5 m

Importante

Importante

Moyenne

Importante

Il apparaît qu’en cas de réalisation concomitante des lignes 16 et 17, les différentiels piézométriques évalués sont susceptibles d’entrainer des incidences pouvant être importantes sur le niveau d’eau de certains étangs des parcs Georges Valbon et du Sausset.

MESURES

En incluant la mise en place de mesures de réduction complémentaires aux parois moulées telles que par exemple l’allongement de parois moulées ou la mise en place de fond injecté, les résultats issus du modèle hydrogéologique montrent que les impacts sur le niveau de la nappe superficielle sont amoindris et que les incidences sur les étangs sont désormais faibles, en dehors de l’Etang du Vallon pour lequel l’incidence reste moyenne.

Phase travaux avec parois moulées et mesures complémentaires pour les gares modélisées (ex : allongement de parois, fond injecté…)

Profondeur d’eau disponible Lignes 16 et 17

Baisse du niveau de la nappe Incidence sur les étangs

Parc départemental Georges Valbon

Parc départemental du Sausset

Etang des Brouillards

Etang du Vallon

Etang de Savigny

Marais

1m

0,5 m

2,5 m

0,5 m

< 0,1 m

0,1 < x< 0,5 m

< 0,1 m

< 0,1 m

Faible

Moyenne

Faible

Faible

Afin d’éviter cette incidence, il est possible, à titre d’exemple, d’envisager plusieurs autres solutions comme une réduction des débits de pompage ou une réinjection de l’eau pompée dans la nappe.

D’autres méthodes constructives existent pour réduire encore les pompages, telles que le renforcement du radier injecté ou la jupe injectée. En tout dernier recours, il serait également possible de creuser sous eaux, technique consistant à ne réaliser aucun pompage.

108

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Les études hydrauliques vont se poursuivre et le modèle sera affiné au fur et à mesure de l’avancée des études, permettant de réaliser une analyse plus détaillée des impacts sur les nappes souterraines. Les mesures constructives à effectivement mettre en place pour limiter au maximum les impacts sur les nappes souterraines seront donc déterminées lors des stades ultérieurs des études. Ainsi, la Société du Grand Paris prendra toutes les dispositions nécessaires à la réduction des impacts sur ces plans d’eau de façon à ce que les modifications hydrauliques générées par le projet en phase chantier n’induisent pas d’incidence résiduelle sur les sites Natura 2000.

Il est important de rappeler que les hypothèses utilisées ici dans le cadre des modélisations hydrogéologiques sont maximalistes et qu’elles seront affinées dans les stades ultérieurs des études (post-dossier de DUP). Ainsi, les mesures constructives à effectivement mettre en place pour limiter au maximum les impacts sur les nappes souterraines seront déterminées lors des stades ultérieurs des études. En effet, le modèle utilisé ici permet une première évaluation sur la base de la connaissance actuelle du milieu. Mais celui-ci sera affiné au fur et à mesure des études notamment pour prendre en compte les résultats des sondages géotechniques et des essais de pompages qui seront réalisés ainsi que les adaptations futures du projet en lien avec les maîtres d’œuvre qui seront désignés. De même, le planning de réalisation des différents ouvrages des lignes 16 et 17 seront affinés avec les maîtres d’œuvre une fois ceux-ci désignés, ce qui permettra de déterminer quelles hypothèses doivent être prises en compte quant à la réalisation simultanée ou non des ouvrages.

4.1.8.3

Usages de l’eau souterraine

Compte tenu du contexte hydrogéologique et des dispositions constructives prévues (parois moulées étanches ancrées dans des terrains peu perméables), il n’est pas attendu de débits d’épuisement significatif continu pour réaliser les ouvrages. Par conséquent, il n’y aura pas d’abaissements piézométriques significatifs à proximité des exploitations d’eaux souterraines liés à ces pompages en phase travaux. Les ouvrages de captage situés à plus de 500 m ne seront donc pas impactés par les pompages prévus en phase chantier.

A noter qu’une attention particulière devra être portée sur le captage du Blanc Mesnil dont le périmètre de protection rapprochée longe le tunnel.

4.1.8.4

Dissolution du gypse

Au regard des valeurs de débits pompés considérablement réduites grâce à la mise en place des mesures de réduction et des rabattements induits dans les nappes contenues dans les Sables de Beauchamp, le Marno-calcaire de Saint-Ouen et les Marnes et caillasses relativement faibles, les risques de dissolution du gypse seront a priori mineurs. De plus, le risque de désordre (notamment sur les constructions) est d’autant plus faible que les niveaux de gypse identifiés dans les sondages réalisés sont peu épais et non continus.

Cependant, en raison de la complexité des phénomènes en jeu, il est difficile de quantifier précisément les conséquences de ces pompages d’épuisement sur la dissolution du gypse.

Par conséquent, des sondages de reconnaissances complémentaires seront nécessaires afin de préciser la localisation et les volumes de gypse dans le sous-sol.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.1.8.5

Effet barrage en phase d’exploitation lié à l’infrastructure souterraine

L’effet barrage se caractérise simplement par la réalisation d’un écran imperméable (ou peu perméable) au sens des écoulements des eaux souterraines. Cette notion appelle à une représentation conceptuelle identique à celle de l’effet barrage des eaux superficielles où la réalisation d’une structure perpendiculaire à un cours d’eau entraine une modification importante des caractéristiques de ce dernier, en amont et éventuellement en aval.

Représentation conceptuelle de l’effet barrage entraîné par un ouvrage pénétrant entièrement ou en partie dans une nappe (source : BURGEAP) Dans le cas présent, la réalisation d’un projet tel que la Ligne 17 Nord implique la création d’obstacles que sont les gares et ouvrages annexes mais également le tunnel.

Des modélisations hydrogéologiques ont été réalisées pour évaluer l’effet barrage au sein des principales nappes concernées par le projet de la ligne 17 Nord seule et pour analyser également les effets cumulées des lignes 16 et 17 dans ce secteur.

Pour ces simulations en phase d’exploitation, tous les ouvrages sont supposés étanches et les parois moulées et autres dispositions constructives particulières mises en place pour réduire les effets piézométriques (exemples : fond injectés, rallongement des parois, …) sont prises en compte.

Cette hypothèse est la plus impactante puisqu’elle prend en considération le maximum d’obstacles possibles à l’écoulement des nappes. De la même manière que pour la phase chantier, les incidences sur les plans d’eau des parcs Georges Valbon et du Sausset ont été évaluées. Les résultats des simulations sont les suivants : Phase définitive avec parois moulées et mesures complémentaires pour les gares modélisées (ex : allongement de parois, fond injecté...)

Profondeur d’eau disponible Ligne 17 Nord Lignes 16 et 17

109

Baisse du niveau de la nappe Incidence sur les étangs Baisse du niveau de la nappe Incidence sur les étangs

Parc départemental Georges Valbon

Parc départemental du Sausset

Etang des Brouillards

Etang du Vallon

Etang de Savigny

Marais

1m

0,5 m

2,5 m

0,5 m

< 0,1 m

< 0,1 m

0

0

Faible

Faible

Nulle

Nulle

0

< 0,1 m

0

0

Nulle

Faible

Nulle

Nulle

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

La présence des ouvrages et des tunnels sont à l’origine d’incidences piézométriques limitées. Ainsi, en phase définitive, même avec des hypothèses maximalistes, les incidences sur les niveaux des étangs des parcs Georges Valbon et du Sausset sont nulles à faible.

MESURES

Afin de préciser les effets barrages au droit de la Ligne 17 Nord, il sera nécessaire de : -

réaliser des reconnaissances hydrogéologiques complémentaires : pose de piézomètres sélectifs, essais de pompage… L’objectif de ces études complémentaires est de préciser les sens et gradients d’écoulement afin de pouvoir quantifier plus précisément l’effet barrage dans les secteurs où l’enjeu est non négligeable.

-

réaliser des modélisations plus approfondies : comme précisé précédemment, il conviendra, au cours des phases d’étude post-DUP, de vérifier et de valider ou au contraire d’infirmer la géométrie et les caractéristiques de l’ensemble des aquifères mais aussi des écrans peu perméables, notamment par la réalisation d’investigations in-situ adaptées et de réévaluer, au cas par cas, les impacts

-

recenser les parkings souterrains voisins situés dans l’emprise des secteurs présentant un relèvement du niveau piézométrique afin d’identifier les structures pouvant nécessiter un aménagement du système de rabattement existant, du fait de l’augmentation du niveau piézométrique lié à l’effet barrage.

Mise en place d’un suivi piézométrique dans les secteurs sensibles du Nord du tracé pendant le début d’exploitation afin de s’assurer du maintien des niveaux d’eaux souterraines à proximité des ouvrages.

4.1.8.6

Gestion des eaux d’infiltration dans l’infrastructure en phase d’exploitation

Comme indiqué précédemment, les procédés de mise en œuvre des ouvrages permettent de rendre « quasiment » imperméable les boîtes gares. D’éventuelles infiltrations résiduelles à travers la structure sont néanmoins possibles.

Ces eaux seront récupérées au niveau des points bas de l’infrastructure, dans le tunnel ou au niveau des ouvrages.

Ces volumes résiduels seront évalués de manière détaillée dans le cadre des études conduites par le futur maître d’œuvre (études menées post-dossier de DUP). Ces éléments seront présentés dans le cadre du Dossier Loi sur l’Eau qui sera élaboré pour la Ligne 17 Nord.

MESURES

La Société du Grand Paris mènera l’ensemble des études nécessaires permettant : -

De définir les volumes d’eau résiduels d’infiltration au sein des ouvrages (tunnel, gares, OA). Le but sera de proposer une gestion adaptée permettant l’évacuation de ces dernières,

-

De définir, en conformité avec la nomenclature Loi sur l’Eau, les points de rejets des eaux d’exhaure. Cette gestion sera définie en prenant en compte les orientations qui visent à privilégier dans un 1er temps la réinjection des eaux dans la nappe, dans un 2 nd temps vers le milieu naturel et enfin vers les réseaux locaux existants.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Cette gestion prendra également le niveau de pollution de ces eaux, défini sur la base des données bibliographiques disponibles et sur les résultats des sondages qui seront conduits par la Société du Grand Paris.

Au stade d’avancement des études du projet, il n’est pas possible de présenter précisément les solutions de traitement qui seront mises en œuvre pour respecter les exigences qualitatives imposées par les solutions de rejet retenues.

Les études de dimensionnement des systèmes et ouvrages de rejet au réseau ou au milieu naturel (cours d’eau ou injection en nappe) seront réalisées et permettront de définir les mesures nécessaires pour assurer l’absence d’impact sur ces exutoires tant d’un point de vue qualitatif que quantitatif (débit de fuite limité, décantation des eaux, voire traitement si nécessaire en cas d’identification de pollution des eaux, calcul de dilution…). De manière générale, le projet tiendra compte des « règles de l’art » pour toute construction associée au projet et respectera les prescriptions du SDAGE. En cas de rejets au réseau, ils seront réalisés avec l’accord des exploitants des réseaux, qui fixent au cas par cas les critères d’acceptation des eaux d’épuisement aussi bien qualitatifs et quantitatifs sur la base de leur connaissance technique du réseau et de son « bassin versant ».

110

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Synthèse des impacts et mesures concernant les eaux souterraines et les risques associés Sites concernés

Type de l’impact

Mesure d’évitement et de réduction

Niveau d’impact résiduel

Mesure de compensation

Mesures de suivi

Coûts

Phases études et chantier - Mise en place de parois moulées - Affinement des études hydrauliques (post-dossier de DUP, notamment dans le cadre du Dossier « Loi sur l’Eau ») Plans d’eau des parcs Georges Valbon et du Sausset alimentés par la nappe d’eau superficielle

Effets piézométriques (baisse locale du niveau de la nappe)

- Gare Le Bourget Aéroport : mise en œuvre de mesures constructives supplémentaires le cas échéant à définir dans les stades ultérieurs des études (à titre d’exemple : augmentation de la profondeur de la paroi moulée …)

Phase chantier Non significative

Sans objet

- En cas de réalisation simultanée des lignes 16 et 17 : d’autres mesures seront à définir dans les stades ultérieurs des études (à titre d’exemples : réduction des débits de pompage, réinjection de l’eau pompée dans la nappe…) si le besoin est confirmé dans les études ultérieures

Suivi de piézomètres Phase exploitation Suivi de piézomètres

Phase exploitation Sans objet Phases études et chantier - Affinement des études hydrauliques (post-dossier de DUP, notamment dans le cadre du Dossier « Loi sur l’Eau »)

Gare Le Bourget Aéroport et OA 347 à OA 353 : sensibilité forte à l’effet barrage (nappe sub-affleurante, géométrie perpendiculaire aux écoulements) OA 354 à OA 355 et gare Triangle de Gonesse : sensibilité à l’effet barrage faible OA 392 à l'OA 393 : sensibilité forte à l'effet barrage (nappe sub-affleurante, tracé oblique par rapport à l'écoulement)

- Mise en œuvre de méthodes constructives adaptées : creusement au tunnelier, réalisation des ouvrages sous protection de parois moulées

Risque de modifications du régime d’écoulement des nappes

Autres gares et ouvrages souterrains : sensibilité moyenne à l’effet barrage (géométrie perpendiculaire aux écoulements)

- Mise en œuvre de mesures constructives supplémentaires à définir aux stades ultérieurs des études (à titre d’exemple : augmentation de la profondeur de la paroi moulée …) si le besoin est confirmé - Prise en compte du risque de remontée de nappe : o

positionnement des trémies à une cote supérieure à la cote de remontée de nappe (à défaut, les installations devront pouvoir accepter un certain niveau d’inondation)

o

en cas d’inondation, arrêt, voire évacuation des chantiers

Phase chantier Faibles à nuls

Sans objet

Suivi de piézomètres Phase exploitation Suivi de piézomètres

Phase exploitation - Quantification de l’impact des débits d’eau résiduels au sein des « boites gare » et gestion des rejets d’eaux d’exhaure Phases études et chantier

Ouvrages souterrains : tunnel, gares, ouvrages annexes

Risque de mise en communication des nappes

- Affinement des études hydrauliques (post-dossier de DUP, notamment dans le cadre du Dossier « Loi sur l’Eau ») - Mise en œuvre de méthodes constructives adaptées : creusement au tunnelier, réalisation des ouvrages sous protection de parois moulées

Phase chantier Négligeable

Sans objet

Suivi de piézomètres Phase exploitation Sans objet

Phase exploitation Sans objet

111

Phase chantier

Phase études et chantier

Ouvrages souterrains : tunnel, gares, ouvrages annexes (en particulier les secteurs où l’abaissement piézométriques est important et/ou une pollution est avérée)

Effets sur la qualité des eaux souterraines

Ouvrages aériens et sections aériennes

Sans interaction avec les eaux souterraines

Utilisation de matériaux non polluants vis-à-vis des eaux souterraines Phase exploitation

Suivi de piézomètres Négligeable

Sans objet

Analyses de la qualité

Dispositifs de traitement le cas échéant

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Sans objet

Phase exploitation

Sans objet

Sans objet

Sans objet

Intégrés au coût des travaux

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.2. Impacts et mesures relatifs au milieu naturel

4.2.1. Méthode générale Le projet de métro automatique est partiellement prévu en souterrain, limitant ainsi les impacts sur les milieux naturels. Ses impacts potentiels sont localisés au niveau des emprises des émergences (gares, ouvrages annexes, site de maintenance et sections aériennes).

Afin d’anticiper l’existence d’impacts potentiels sur les milieux naturels, la Société du Grand Paris a mis en place la démarche ERC : Éviter, Réduire, puis en dernier recours Compenser pour son projet dès les premières étapes de sa conception.

Phase travaux avec parois moulées pour les gares modélisées

-

dans un premier temps, mettre en place des mesures d’évitement des impacts (adaptation de la conception et des emprises, ajustement temporel des dates de démarrage des travaux etc.…) ;

-

ensuite, définir des mesures de réduction des impacts qu’il n’aurait pas été possible d’éviter ;

-

enfin, mettre en œuvre avec les acteurs du territoire des mesures de compensation des impacts qu’il n’aurait pas été possible d’éviter ou de réduire.

4.2.2. Natura 2000 Le projet de métro, prévu en partie en souterrain et en partie en aérien, ne prévoit pas d’implantation d’ouvrage, de gare ou de base de chantier sur les entités de la ZPS « Sites de Seine-Saint-Denis ». Il n’y a donc pas d’incidence directe, temporaire ou permanente, par effet d’emprise sur le réseau de site Natura 2000.

Le projet de métro automatique peut toutefois induire des incidences indirectes sur les habitats et/ou espèces ayant justifiées la désignation des sites Natura 2000. Les parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset (site Natura 2000 de la Seine-Saint-Denis, présents à proximité de la Ligne 17 Nord) présentent des plans d’eau alimentés par la nappe d’eau souterraine en interaction avec le projet. La baisse de piézométrie peut mener à l’altération des milieux humides de ces plans d’eau (roselières…) et donc des habitats de reproduction du Blongios nain (nicheur sur les deux parcs étudiés) ou d’hivernage du Butor étoilé (sur le Parc départemental G. Valbon), deux espèces d’oiseaux ayant justifiées la désignation du site Natura 2000.

Les résultats issus des simulations hydrogéologiques réalisées pour évaluer l’impact du projet sur les nappes souterraines ont été utilisés afin d’alimenter l’analyse des incidences Natura 2000. Pour rappel, les deux scénarios suivants ont été simulés : -

Effets du projet : réalisation de la ligne 17 Nord seule (phases travaux et exploitation) ;

-

Effets cumulés : réalisation des lignes 16 et 17 de manière concomitante (phases travaux et exploitation).

Les résultats issus du modèle sont présentés dans le tableau ci-après :

112

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etang du Vallon

Etang de Savigny

Marais

1m

0,5 m

2,5 m

0,5 m

Baisse du niveau de la nappe

0,1 < x< 0,5 m

0,1 < x< 0,5 m

< 0,1 m

< 0,1 m

Incidence sur les étangs

Moyenne

Moyenne à importante

Faible

Moyenne

Très significative

Non significative

Significative

> 0,5 m

> 0,5 m

0,1 < x< 0,5 m

0,1 < x< 0,5 m

Importante

Importante

Moyenne

Importante

Incidence potentielle sur les habitats Très du Blongios nain / Butor étoilé significative

Très significative

Très significative

Très significative

Incidence potentielle sur les habitats Très du Blongios nain / Butor étoilé significative

Cela se traduit au niveau des études d’impact par :

Baisse du niveau de la nappe Lignes 16 et 17

Parc départemental du Sausset

Etang des Brouillards

Profondeur d’eau disponible

Ligne 17 Nord

Parc départemental Georges Valbon

Incidence sur les étangs

Les résultats montrent que malgré la mise en place de parois moulées, la réalisation de la ligne 17 Nord seule ou des lignes 16 et 17 en concomitance risque d’entrainer des incidences pouvant être très significatives sur le niveau d’eau de certains étangs et donc sur les espèces inféodées à ces milieux qui ont justifiées la désignation du site Natura 2000 : le Blongios nain et le Butor étoilé.

MESURES

Des mesures complémentaires, en supplément des parois moulées déjà prévues, doivent donc être envisagées. Ces mesures complémentaires sont liées aux méthodes constructives. En effet, certaines d’entre elles permettent de réduire encore les impacts sur les nappes. Il est par exemple possible de procéder à la mise en place d’un fond injecté ou à un rallongement des parois moulées afin d’assurer une isolation complète des ouvrages avec les nappes souterraines.

En ajoutant ce type de mesures, les résultats modélisés sont les suivants : Phase travaux avec parois moulées et mesures complémentaires pour les gares modélisées (ex : allongement de parois, fond injecté...)

Profondeur d’eau disponible Baisse du niveau de la nappe Ligne 17 Nord

Incidence sur les étangs

et 17

Incidences sur les étangs

Parc départemental du Sausset

Etang des Brouillards

Etang du Vallon

Etang de Savigny

Marais

1m

0,5 m

2,5 m

0,5 m

< 0,1 m

< 0,1 m

< 0,1 m

< 0,1 m

Faible

Faible

Faible

Faible

Non significative

Non significative

Non significative

< 0,1 m

0,1 < x< 0,5 m

< 0,1 m

< 0,1 m

Faible

Moyenne

Faible

Faible

Très significative

Non significative

Non significative

Incidence potentielle sur les habitats Non du Blongios nain / Butor étoilé significative Baisse du niveau de la nappe

Lignes 16

Parc départemental Georges Valbon

Incidence potentielle sur les habitats Non du Blongios nain / Butor étoilé significative

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

La réalisation de la Ligne 17 Nord seule intégrant des mesures constructives complémentaires limitant les effets piézométriques (types rallongement de la paroi moulée, fond injecté…) n’induit aucune incidence significative sur les niveaux d’eau et sur les espèces inféodées à ces milieux qui ont justifiées la désignation du site Natura 2000 : le Blongios nain et le Butor étoilé.

En revanche, malgré la mise en œuvre de mesures de réduction des effets piézométriques, la réalisation de manière concomitante des ouvrages des lignes 16 et 17 conserve un impact potentiellement très significatif sur les habitats du Blongios nain et du Butor étoilé.

MESURES SUPPLEMENTAIRES

Afin d’éviter cette incidence, qui n’interviendrait qu’en cas de réalisation simultanée des ouvrages des lignes 16 et 17 si les objectifs de mise en service le nécessitaient, il est possible, à titre d’exemple, d’envisager plusieurs autres solutions comme une réduction des débits de pompage ou une réinjection de l’eau pompée dans la nappe. D’autres méthodes constructives existent pour réduire encore les pompages, telles que le renforcement du radier injecté ou la jupe injectée. En tout dernier recours, il serait également possible de creuser sous eaux, technique consistant à ne réaliser aucun pompage. Afin de définir les mesures adaptées, les études hydrauliques vont se poursuivre et le modèle sera affiné au fur et à mesure de l’avancée des études, permettant de réaliser une analyse plus détaillée des impacts sur les nappes souterraines. Les mesures constructives à effectivement mettre en place pour limiter au maximum les impacts sur les nappes souterraines seront donc déterminées lors des stades ultérieurs des études.

Ainsi, la Société du Grand Paris prendra toutes les dispositions nécessaires et suffisantes pour que l’éventuelle diminution du niveau d’eau de l’étang du Valbon en phase travaux ne soit pas de nature à remettre en cause l’état de conservation des espèces ayant justifié la désignation du site Natura 2000.

Il est important de rappeler que les hypothèses utilisées ici sont maximalistes et qu’elles seront affinées dans les stades ultérieurs des études (post-dossier de DUP). En effet, le modèle utilisé ici permet une première évaluation sur la base de la connaissance actuelle du milieu. Celui-ci sera affiné au fur et à mesure des études notamment pour prendre en compte les résultats des sondages géotechniques et des essais de pompages qui seront réalisés ainsi que les adaptations futures du projet en lien avec les maîtres d’œuvre qui seront désignés.

De même, le planning de réalisation des différents ouvrages des lignes 16 et 17 seront affinés avec les maîtres d’œuvre une fois ceux-ci désignés, ce qui permettra de déterminer quelles hypothèses doivent être prises en compte quant à la réalisation simultanée ou non des ouvrages.

La Société du impacts sur hydrauliques résiduelle sur

Grand Paris prendra toutes les dispositions nécessaires à la réduction des ces plans d’eau de manière à ce que les éventuelles modifications générées par le projet en phase chantier n’induisent pas d’incidence le site Natura 2000.

L’ensemble de l’analyse des incidences Natura 2000 est synthétisée dans le tableau ci-après.

113

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Tableau de synthèse des impacts et mesures concernant le site Natura 2000 de la Seine-Saint-Denis Sites concernés

Type de l’impact

Mesure d’évitement et de réduction

Niveau d’impact résiduel

Mesure de compensation

Mesures de suivi

Coûts

Phases études et chantier - Mise en place de parois moulées - Affinement des études hydrauliques (post-dossier de DUP, notamment dans le cadre du Dossier « Loi sur l’Eau »)

Plans d’eau des parcs Georges Valbon et du Sausset alimentés par la nappe d’eau superficielle

Effets piézométriques (baisse locale du niveau de la nappe)

- Gare Le Bourget Aéroport : mise en œuvre de mesures constructives supplémentaires le cas échéant à définir dans les stades ultérieurs des études (à titre d’exemple : augmentation de la profondeur de la paroi moulée …)

Phase chantier Suivi de piézomètres

Non significatif

Phase exploitation

- En cas de réalisation simultanée des lignes 16 et 17 : d’autres mesures seront à définir dans les stades ultérieurs des études (à titre d’exemples : réduction des débits de pompage, réinjection de l’eau pompée dans la nappe…) si le besoin est confirmé dans les études ultérieures

Intégrés au coût des travaux

Suivi de piézomètres

Phase exploitation Sans objet Entre les gares Triangle de Gonesse et Parc des Expositions

Gares Le Bourget Aéroport, Triangle de Gonesse, Parc des Expositions

Entre les gares Triangle de Gonesse et Parc des Expositions

Sections aériennes

Sections aériennes

114

Dérangement des espèces liées aux nuisances sonores

Phases études et chantier Mesures permettant de limiter les nuisances sonores durant le chantier (cf. chapitre « Environnement sonore ») Phase exploitation Sans objet

Non significatif

Dérangement des espèces par augmentation de la fréquentation

Phases études et chantier Sans objet Phase exploitation Sans objet

Non significatif

Dérangement des espèces par l’exploitation des ouvrages

Phases études et chantier Sans objet Phase exploitation Mesures permettant de limiter les nuisances sonores en phase exploitation (cf. chapitre « Environnement sonore »)

Non significatif

Risque de rupture continuités écologiques

Collisions avec l’avifaune

des

Phases études et chantier

Sans objet

- Suivi des mesures réalisé par un écologue accompagnant les phases de préparation au chantier et de chantier

(cf. chapitre « Environnement sonore »)

- Suivi de piézomètres

Phases études et chantier Sans objet Phase exploitation Zone concernée par les emprises chantier au nord-est de l’A104 remise en état après travaux et paysagée de manière cohérente avec les espaces non impactés par le projet

Non significatif

Phases études et chantier Sans objet Phase exploitation Sans objet

Non significatif

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre

(cf. chapitre « Environnement sonore »)

Phase exploitation Sans objet

(cf. chapitre « Environnement sonore »)

Sans objet

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.2.3. Diagnostic écologique Le projet de la Ligne 17 Nord étant partiellement en souterrain, les impacts du projet se concentrent au niveau des émergences du projet (gares, ouvrages annexes, site de maintenance et sections aériennes). Seuls les secteurs entre Gonesse et Tremblay-en-France ainsi qu’au niveau du Mesnil-Amelot sont concernés par des sections aériennes du tracé, augmentant ainsi les emprises sur les milieux naturels et ainsi les impacts sur la flore et la faune associée.

Les impacts se concentrent principalement sur ces deux sections où des espèces patrimoniales et protégées sont présentes. L’analyse des impacts et mesures est synthétisée dans les tableaux ciaprès.

Tableau de synthèse des impacts et mesures concernant les habitats naturels et semi-naturels Sites concernés

Type de l’impact

Mesure d’évitement et de réduction

Niveau d’impact résiduel

Mesure de compensation

Mesures de suivi

Coûts

Phases études et chantier OA 350, 352, 353, 354, 355, 371, 372, 373, 391, 392 et 393

Gares Triangle de Gonesse, Parc des Expositions, Le Mesnil-Amelot

Risque de dégradation voire destruction des habitats naturels et semi-naturels par les emprises du chantier

-

Sections aériennes

Balisage du chantier pour éviter son extension Restauration des emprises chantier non concernées par des emprises définitives du projet au nord de la Francilienne et du site de maintenance

Faible

Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre

Phase exploitation

Sections aériennes

Site de maintenance (y compris raccordements)

Risque de dégradation des habitats naturels et seminaturels par propagation d’espèces végétales invasives lors de la phase travaux

-

Repérage spécifique en amont au démarrage des travaux afin d’actualiser le diagnostic et piquetage des espèces invasives Mesures nécessaires à l’évitement de la propagation des espèces invasives (déchets exportés vers une filière adaptées, revégétalisation rapide du sol, mesures prophylactiques) Phase exploitation Sans objet

115

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

-

Coûts de restauration des emprises chantier variable selon les opérations de remise en état

-

Repérage spécifique en amont au démarrage des travaux intégré à la mission de coordination environnementale

-

Coûts d’évitement de la propagation des espèces invasives variable selon les stations concernées par les travaux lors de leur démarrage

Suivi des mesures réalisé par un écologue accompagnant les phases de préparation au chantier et de chantier

Phases études et chantier

OA350, 352, 355, 371

Rubalise entre 15€ le rouleau de 500 m (rubalise simple) et 32€ le rouleau de 250 m (rubalise biodégradable et personnalisable)

Phases études et chantier

Sans objet

-

-

Phase exploitation Sans objet

Faible

Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Synthèse des impacts et mesures concernant la flore Sites concernés

Type de l’impact

Mesure d’évitement et de réduction

Niveau d’impact résiduel

Mesure de compensation

Faible (Cynoglosse officinale) à nul (Erigeron âcre)

Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre

Mesures de suivi

Coûts

Phase chantier

Section aérienne entre Gonesse et Tremblay-enFrance

Risque de destruction de stations d’espèces végétales patrimoniales

-

Balisage du chantier pour éviter son extension

-

Balisage des stations d’espèces végétales patrimoniales présentes à proximité du chantier (Cynoglosse officinale et Erigeron âcre)

Phase chantier Visites de terrain en fonction du planning des travaux et du cycle écologique des espèces

Phase exploitation Sans objet Phase chantier

Section aérienne du MesnilAmelot

Risque de destruction de stations d’espèces végétales patrimoniales

-

Balisage du chantier pour éviter son extension

-

Balisage des stations d’espèces végétales patrimoniales présentes à proximité du chantier (Rorippe des bois)

Phase exploitation Sans objet

116

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Phase exploitation Sans objet

Négligeable

Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre

Rubalise entre 15€ le rouleau de 500 m (rubalise simple) et 32€ le rouleau de 250 m (rubalise biodégradable et personnalisable)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Synthèse des impacts et mesures concernant la faune Sites concernés

Type de l’impact

Mesure d’évitement et de réduction

Niveau d’impact résiduel

Mesure de compensation

Mesures de suivi

Coûts

Phase chantier OA 355, section en viaduc entre Gonesse et Tremblayen-France, OA 371, OA 372, OA 373 et section aérienne au niveau du Mesnil-Amelot

Risque de dégradation voire de destruction d’habitats d’insectes patrimoniaux et protégées

-

Balisage des emprises chantier Réaménagement des sites à l’issue des travaux

Faible

- Rubalise entre 15€ le rouleau de 500 m (rubalise simple) et 32€ le rouleau de 250 m (rubalise biodégradable et personnalisable)

Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre

- Coûts de restauration des emprises chantier variable selon les opérations de remise en état

Phase exploitation Sans objet Phase chantier Section aérienne de Tremblay-en-France

Risque de potentielle d’amphibiens

destruction d’individus

Mise en place de barrières antiretour

Négligeable

Phase exploitation

Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre

Barrières anti-retour : 20 € / ml environ (variable selon matériel choisi)

Sans objet Phase chantier OA 350, OA 351, OA 352, OA 353, OA 354, OA 355, OA 371, OA 372, OA 373, OA 391, OA 392 et OA 393 et sections aérienne entre Gonesse et Tremblay-enFrance et du Mesnil-Amelot

Risque de dégradation voire de destruction des habitats des cortèges d’oiseaux des friches et des milieux boisés et notamment Œdicnème criard et Petit gravelot

- Réalisation des opérations de défrichement / terrassement en dehors des périodes de nidification - Réaménagement des sites à l’issue des travaux

Phase chantier Modéré à fort pour l’Œdicnème criard Nul pour le Petit gravelot Faible pour les autres espèces

Restauration d’habitats de nidification de l’Œdicnème criard

Phase exploitation

Phase exploitation

Sans objet

Tous ouvrages

Risque de dégradation voire de destruction des habitats de mammifères

Sans objet

Risque de dégradation voire de destruction des habitats de chiroptères

/

Négligeable

Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre

Pas de coût supplémentaire associé aux mesures spécifiques lors de l’abattage des arbres. Il convient de l’intégrer au plus tôt au programme de travaux et à la mission du maître d’œuvre lors de la planification du chantier

Les mesures liées au bruit sont développées dans le chapitre correspondant

Négligeable

Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre

Voir chapitre lié au bruit

Sans objet

Négligeable

Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre

Faible

Mise en œuvre de mesures spécifiques lors de l’abattage des arbres Phase exploitation Sans objet

117

Tous ouvrages

Dérangement des individus

Section aérienne entre Gonesse et Tremblay-enFrance

Risque de collision en phase exploitation

- Coûts de restauration des emprises chantier variable selon les opérations de remise en état

Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre

Sans objet

Phase chantier Section aérienne entre Gonesse et Tremblay-enFrance

Suivi des mesures réalisé par un écologue accompagnant les phases de préparation au chantier et de chantier

- Pas de coût supplémentaire associé à la réalisation des opérations de défrichement en dehors des périodes de reproduction. Il convient de l’intégrer au plus tôt au programme de travaux et à la mission du maître d’œuvre lors de la planification du chantier

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

/

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Tableau de synthèse des impacts et mesures concernant les continuités écologiques

4.2.4. Zones humides

Sites concernés

Type de l’impact

Aucune zone humide n’est en interaction avec la Ligne 17 Nord. Le projet n’aura aucun impact sur les zones humides.

Mesure d’évitement et de réduction

Phase chantier

4.2.5. Continuités écologiques La trame des milieux ouverts et agricole est la plus impactée à l’échelle de la Ligne 17 Nord puisque les emprises chantier concernent environ 19 ha de milieux agricoles et 11 ha de milieux ouverts de type friches et fourrés principalement. Cette consommation d’espaces reste toutefois ponctuelle, notamment au droit des corridors écologiques d’importance régionale identifiés par le SRCE uniquement concernés par des ouvrages annexes dont l’emprise au sol est limitée.

A une échelle plus locale, le fuseau d’étude est concerné par des liaisons d’intérêts écologiques à l’échelle de Paris et de la Petite Couronne : -

Entre le Parc départemental du Sausset et le Parc départemental Georges Valbon : le tracé de étant en souterrain, seules des emprises chantier intégrées à la trame urbaine sont présentes, ne remettant pas en cause la liaison d’intérêt identifiée.

-

Entre le Parc départemental du Sausset et le plateau agricole de Tremblay-en-France : la liaison d’intérêt écologique rencontre les emprises chantier du projet au nord du Parc International des Expositions de Villepinte. Ces emprises chantier liées à la création du viaduc impactent partiellement la trame des milieux boisés et ouverts pouvant ainsi réduire la fonctionnalité de la liaison écologique.

-

Entre le Parc départemental du Sausset et le plateau agricole de Gonesse : la liaison d’intérêt écologique identifiée est évitée par les emprises du site de maintenance. De plus, le raccordement du site de maintenance à la Ligne 17 Nord passe sous l’A104 via un ouvrage d’art existant évitant ainsi toute coupure de cette continuité. L’emprise chantier située au nord-est de l’A104 étant toutefois située à proximité, celle-ci sera réaménagée à l’issue de la phase chantier et paysagée de manière cohérente avec les espaces non impactés par le projet afin d’éviter toute remise en cause des continuités écologiques situées à proximité.

En phase exploitation, le tracé de la Ligne 17 Nord est principalement en souterrain et les émergences ponctuellement présentes ne remettent pas en cause les continuités écologiques identifiées à l’échelle régionale ou locale. Deux sections aériennes ponctuent le tracé entre Gonesse et Tremblay-en-France ainsi qu’au niveau du Mesnil-Amelot. Sur ces deux secteurs, l’impact du projet est toutefois faible notamment en raison du contexte déjà fortement marqué par les infrastructures de transport. De plus la ligne est en viaduc dans ces deux secteurs et ne vient donc pas couper la liaison écologique.

Section aérienne entre Gonesse et Tremblayen-France

Perte de continuités écologiques

Restauration des emprises chantier non concernées par des emprises définitives du projet au nord-est de l’A 104 Phase exploitation Sans objet

Niveau d’impact résiduel Négligeable à modéré (le niveau d’impact résiduel modéré est lié à l’impossibilité de remise en état après travaux du site au nord du PIEX (projet d’extension du PIEX).

Mesure de compensation

Mesures de suivi

Phase chantier Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre

Sans objet

Phase exploitation

Coûts

Coûts de restauration des emprises chantier variable selon les opérations de remise en état

Sans objet

4.2.6. Services écosystémiques A l’échelle de la Ligne 17 Nord, les milieux (semi)naturels représentent une superficie totale de 1 960 ha soit 48% environ de la superficie totale du tronçon. Cette superficie s’explique par un fuseau d’étude bien représenté par l’activité agricole, bien que celle-ci tende à être amoindrie par l’urbanisation et le développement de projets d’aménagement (voir chapitre relatif aux impacts cumulés).

Les terres agricoles sont les milieux (semi)naturels les plus représentés à l’échelle de la Ligne 17 Nord (45% des milieux (semi)naturels) à l’origine d’un service de production principalement tourné vers la production de céréales et oléo-protéagineux. Par ailleurs, et bien que moins représentés à l’échelle du fuseau d’étude, les parcs urbains, et notamment les parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset, constituent de véritables « poumons » dans un contexte urbain, tant pour la qualité de l’environnement de vie des citoyens que pour les activités sociales qu’ils génèrent (services socioculturels). Les principaux enjeux se concentrent donc au niveau des services socioculturels et d’approvisionnement fournis pas ces milieux.

L’analyse de l’interaction entre le projet et les milieux sources de services souligne un impact faible du projet sur les milieux recensés au sein du fuseau d’étude et donc sur les services écosystémiques qu’ils génèrent.

En effet, les parcelles agricoles, milieux (semi)naturels les plus représentés seront les plus impactés par le projet en phases chantier et exploitation. A l’origine des services d’approvisionnement, ils seront toutefois impactées sur des emprises réduites à l’échelle du fuseau d’étude. Par ailleurs, les espaces verts et milieux boisés seront impactés dans une faible mesure. Ainsi, concernant les services de régulation rendus par ces milieux, et celui de régulation du climat global notamment, seuls de faibles effets ont été révélés par cette étude car l’emprise du projet reste très limitée en surface au niveau des espaces boisés.

Si cette conclusion est réalisée en évaluant les impacts du projet de la Ligne 17 nord seule, elle est à relativiser au regard de l’ensemble des projets à venir sur ce territoire qui impacteront de manière cumulée principalement les terres agricoles, réduisant ainsi de manière significative l’offre en services d’approvisionnement.

118

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.3. Impacts et mesures relatifs au paysage et au patrimoine 4.3.1. Paysage 4.3.1.1

Impacts en phase chantier

En phase chantier, une modification du paysage est à attendre au niveau de l’ensemble des emprises chantier du projet. En effet, ces sites accueilleront des plateformes de stockage des déblais et des matériaux nécessaires à la construction de l’infrastructure et des ouvrages associés, des machines, des outils, des locaux dédiés au personnel, etc…

Les riverains immédiats de ces bases chantier verront donc leur paysage habituel altéré durant la réalisation des travaux de la Ligne 17 Nord. Toutefois, ces impacts sont provisoires et inhérents à tout chantier. Ils constituent une phase préalable et préparatoire au changement de cadre de vie des riverains.

MESURES

-

Balisage des chantiers ; Informations auprès des riverains ; Mise en œuvre d’une charte Environnement des chantiers.

4.3.1.2

Impacts en phase exploitation

En phase exploitation, le paysage sera modifié par l’apparition des nouveaux ouvrages et de la nouvelle infrastructure de métro.

Les quelques illustrations suivantes permettent de visualiser l’intégration des futurs ouvrages dans le paysage.

Insertion du viaduc le long de la Francilienne – Illustration non contractuelle (source : Babylone/SGP)

Visuel de présentation de la gare Triangle de Gonesse (illustration non contractuelle)

Visuels de présentation de la gare Le Mesnil-Amelot (illustrations non contractuelles)

119

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Vue en perspective au niveau de la gare Parc des Expositions – Illustration non contractuelle (source : AFTRP)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

MESURES

Sites concernés

-

Chartes architecturales pour les gares, le site de maintenance, le viaduc ;

-

Poursuite des études architecturales favorisant la bonne insertion paysagères des ouvrages ; Insertion des ouvrages concertée avec les collectivités concernées.

-

Synthèse des impacts et mesures concernant le paysage Site concerné

Type de l’impact

Mesure d’évitement et de réduction

Impact résiduel

Mesure de compensation

Mesures de suivi

Sans objet

Suivi de la gestion des plaintes

Phase chantier Emprises chantier

Modification temporaire du paysage

- Charte Environnement des chantiers - Balisage des chantiers - Communication Phase études

Ouvrages aériens

Modification pérenne du paysage

Intégrés au coût du projet

Faible à modéré

- Chartes architecturales - Poursuite des études architecturales

Sans objet

- Insertion des ouvrages en partenariat avec les collectivités

Coûts

Gare Le Bourget Aéroport et les OA 347 et 350

OA 350 OA 351

et

Sans objet

Type de l’impact

Effets visuels sur l’aérogare du Bourget

Effets visuels sur la Cité d’Habitations Bon Marché

Phase exploitation

Mesure d’évitement et de réduction Phases études et chantier Choix de l’emplacement de la gare, - Mise en place de palissades Autorisation préalable - Engazonnement Phase exploitation Autorisation obtenue préalablement Phases études et chantier - Mise en place de palissades Autorisation préalable - Engazonnement Phase exploitation Autorisation obtenue préalablement

Niveau d’impact résiduel Faible concernant la gare Le Bourget Aéroport en phase travaux, positif en phase exploitation

Mesure de compensation

Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre

Nul concernant les OA 347 et 350 Faible concernant l’OA 350 en phase travaux, nul en phase exploitation Nul concernant l’AO 351

Mesures de suivi

Coûts

Phase chantier Sans objet Phase exploitation

Intégré coût travaux

au des

Intégré coût travaux

au des

Sans objet

Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre

Phase chantier Sans objet Phase exploitation Sans objet

Sans objet

4.3.3. Patrimoine archéologique 4.3.2. Patrimoine culturel protégé La gare Le Bourget Aéroport est envisagée aux abords de l’aérogare du Bourget qui bénéficie d’une inscription au titre des monuments historiques. Dans le contexte paysager et architectural actuel, le projet de gare peut être considéré comme une opportunité d’amélioration de l’existant et avoir un impact positif, en considération de la présence du monument historique.

Quelques rares éléments de projet entrent en co-visibilité avec des monuments historiques inscrits (aérogare du Bourget, Cité d'Habitations du Blanc-Mesnil). La démarche d’insertion du chantier et des ouvrages permet d’en limiter considérablement les effets. Lorsque les travaux seront terminés, un effort sera apporté à la remise en état du site.

Les impacts du projet sur le patrimoine archéologique sont potentiellement forts du fait de la présence de vestiges connus ou soupçonnés relevés au droit des emprises chantier et des composantes de la ligne (tranchée couverte). Ces impacts seront précisés suite aux éventuels diagnostics archéologiques (saisine du préfet) et prescriptions.

Tableau de synthèse des impacts et mesures concernant le patrimoine archéologique Sites concernés

Type de l’impact

Tableau de synthèse des impacts et mesures concernant le patrimoine culturel protégé Sites concernés

OA 347

Type de l’impact

Effets visuels sur l’église SaintNicolas

Mesure d’évitement et de réduction Phases études, chantier et exploitation Autorisation préalable

Niveau d’impact résiduel

Nul

Mesure de compensation Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre

Mesures de suivi Phase chantier Sans objet

Nul Phase exploitation Sans objet

120

Coûts

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Section en tranchée couverte et emprises chantier

Risque d’atteintes aux vestiges archéologiques

Mesure d’évitement et de réduction Phases études et chantier Mise en œuvre de la démarche d’archéologie préventive Alerte du Ministère des Affaires Culturelles en cas de découverte fortuite Phase exploitation Sans objet

Niveau d’impact résiduel

Non quantifiable en l’état des connaissances

Mesure de compensation

Aucune mesure de compensation ne nécessite d’être mise en œuvre

Mesures de suivi

Coûts

Phase chantier Sans objet Indéterminé Phase exploitation Sans objet

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.4. Impacts et mesures relatifs au milieu humain (organisation urbaine et socio-économie)

4.4.1. Population, emplois et occupation du sol Sur base d’hypothèses d’évolution de la population et de l’emploi en Ile-de-France définies par le maître d’ouvrage en concertation avec les acteurs régionaux de l’aménagement du territoire, il a été possible d’évaluer les impacts potentiels du projet sur les surfaces nécessaires pour l’urbanisation nouvelle.

4.4.1.1

Incidences de la phase chantier

En termes d’emplois, le projet nécessiterait de l’ordre 20 000 hommes x ans répartis sur toute la durée d’élaboration et de construction du projet ce qui correspond à environ 2 000 emplois par an sur 10 ans.

L’emprise des infrastructures du projet localisées en surface, ainsi que celle des chantiers nécessaires à leur construction, auront un impact direct sur la consommation d’espaces ruraux ou urbains ouverts. L’analyse conclut toutefois que la réalisation du projet induira la consommation de surfaces très limitées d’espaces de ce type : environ 38 ha au total en phase chantier, dont seulement 7 ha environ consommés de manière définitive pour l’implantation des gares et des ouvrages annexes. Outre l'emprise du projet, les travaux risquent de perturber l'exploitation de certaines parcelles par des coupures temporaires des chemins d'accès.

MESURES

Les impacts seront cependant très limités par l’engagement de la Société du Grand Paris à : -

limiter l’emprise des chantiers au plus près des aménagements prévus, et à la fin de la phase de travaux, remettre en état des occupations temporaires,

-

optimiser les itinéraires des engins de chantier et mettre en place des déviations en cas de coupure des accès.

4.4.1.2

Incidences lors de l’exploitation

La réalisation de la Ligne 17 Nord s’inscrit dans une politique de développement des grands territoires stratégiques de l’Ile-de-France. Dans ce sens, le projet du Grand Paris Express constitue un moteur de la croissance de la population et de l’emploi en Ile-de-France. La réalisation du projet devrait ainsi permettre : -

de favoriser les créations d’emplois ;

-

d’attirer davantage d’habitants en Ile-de-France, essentiellement dans les communes qui seront desservies directement par l’infrastructure, en cœur d’agglomération ;

-

de favoriser un bâti dense à proximité des nouveaux nœuds de transports en commun, en particulier les gares du Grand Paris Express.

L’accroissement du parc bâti résidentiel et le renouvellement du parc existant constituent deux défis régionaux majeurs pour répondre, d’une part, à la crise actuelle du logement et, d’autre part, aux perspectives de croissance démographique dans la région. En effet, à l’horizon de mise en œuvre du projet (soit 2030), les évolutions prévues en Ile-de-France montrent une augmentation de 12,6% d’habitants et de 13,4% des emplois9.

En permettant une densification supplémentaire au sein des territoires traversés par la Ligne 17 Nord, en particulier autour des gares, le projet permettra donc, à l’aide des outils de planification du développement territorial et notamment des Contrats de Développement Territorial (CDT), d’accueillir ces nouvelles populations. Le projet s’inscrit ainsi dans une politique d’aménagement du territoire visant à dissuader effectivement la dispersion de l’habitat et de l’emploi.

L’analyse estime que le projet est en mesure de réduire l’emprise des surfaces consommées par l’urbanisation nouvelle, c’est-à-dire les surfaces d’emprise au sol nécessaires pour accueillir les populations et les emplois supplémentaires de 500 ha à l’horizon 2030. Le projet permet ainsi de contribuer à l’un des enjeux majeurs du SDRIF qui est de réduire significativement la consommation annuelle d’espaces naturels et ruraux pour la construction nouvelle.

La consommation des espaces non bâtis par l’urbanisation nouvelle implique, par ailleurs, des coûts de viabilisation importants. En effet, une forme de bâti peu dense a pour conséquence d’augmenter les longueurs des voiries et réseaux divers (égouts, éclairage, voirie, réseaux d’assainissement, etc.) nécessaires pour desservir un même nombre de ménages et d'activités. Dans ce sens, l’analyse évalue les gains à environ 110 km de voiries et réseaux divers nécessaires en moins grâce à la densification.

Le développement d’une infrastructure de transport en commun de l’envergure de la Ligne 17 Nord et plus généralement du Grand Paris Express s’inscrit également dans une stratégie politique visant à redynamiser des communes actuellement moins accessibles et de participer ainsi à l’atténuation des disparités sociales et territoriales et de favoriser l’égalité des territoires.

En proposant une ligne de transport public de grande capacité et à vitesse commerciale élevée, très bien connectée au réseau existant et permettant de mieux relier les communes directement concernées par le projet aux principaux pôles économiques, scientifiques et de transport de la région, le projet a pour vocation de participer au désenclavement de ces territoires et de « réduire les déséquilibres sociaux, territoriaux et fiscaux au bénéfice de l’ensemble du territoire national »10.

En mesure, face aux perspectives de croissance démographique et d’emploi dans la région, il apparaît nécessaire d’intensifier le rythme de construction, mais aussi celui de la rénovation et de la démolition-reconstruction. Des mesures d’accompagnement doivent dès lors être mises en place afin de permettre aux communes d’anticiper et de répondre au mieux aux besoins des populations et des emplois à venir, notamment en créant une capacité d’accueil appropriée.

Le tableau page suivante présente une synthèse des impacts et des mesures d’accompagnement à l’échelle de la Ligne 17 Nord.

9

Par rapport à 2005

10

121

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Extrait de l’article 1 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Synthèse des impacts et mesures d’accompagnement concernant la population, les emplois et l’occupation du sol Thématique

Croissance démographique et crise du logement

Consommation des espaces et densification

Site concerné

Type de l’impact

Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget Section 2 : du nord de l’emprise de l’aéroport du Bourget jusqu’à l’autoroute A1 Section 3 : de l’autoroute A1 jusqu’à la sortie du Parc International des Expositions de Villepinte Section 4 : de la sortie du PEX jusqu’au sud de l’emprise de l’aéroport CDG Section 5 : de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle au Mesnil-Amelot Section 1 : du Bourget au nord de l’aéroport du Bourget Section 2 : du nord de l’emprise de l’aéroport du Bourget jusqu’à l’autoroute A1 Section 3 : de l’autoroute A1 jusqu’à la sortie du Parc International des Expositions de Villepinte Section 4 : de la sortie du PEX jusqu’au sud de l’emprise de l’aéroport CDG Section 5 : de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle au Mesnil-Amelot

Attraction d’habitants supplémentaires dans des proportions importantes dans les communes de la section étudiée à l’horizon 2030 par rapport à la référence sans Grand Paris Express

Mesure d’évitement et de réduction

Les développements démographiques futurs ne se focalisent pas sur cette section.

Hormis la commune de Roissy-en-France, les développements démographiques futurs ne se focalisent pas sur cette section.

Sans objet

Préservation de nombreux espaces naturels de l’urbanisation nouvelle, en particulier dans la commune Le Blanc-Mesnil et Gonesse à l’horizon 2030.

Préservation modérée d’espaces de l’urbanisation nouvelle à l’horizon 2030.

Sans objet

Préservation importante d’espaces de l’urbanisation nouvelle à l’horizon 2030.

Préservation d’espaces de l’urbanisation nouvelle à l’horizon 2030 dans la commune de Roissy-en-France.

Limiter l'emprise de chantier au plus près des aménagements prévus.

Amélioration de la desserte des communes traversées par la ligne 17 Nord et donc des liaisons vers le centre de Paris et vers les autres bassins d’emplois du cœur d’agglomération grâce aux correspondances offertes par la Ligne 17 Nord, notamment avec les autres lignes du Grand Paris Express.

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Sans objet

- d’assurer la création de capacités d’accueil pour les emplois à venir et d’optimiser la mixité habitatemploi.

Remettre en état les occupations temporaires.

- d’assurer un développemen t urbain, respectueux de l’environneme nt,

Sans objet

- de supporter la densification et de favoriser les impacts positifs du projet

Diminution de la construction de réseaux de viabilisation pour l’urbanisation nouvelle à l’horizon 2030 dans les communes du fuseau d’étude (en particulier Le Bourget et Drancy, Le BlancMesnil et Gonesse).

122

- d’assurer la création de logements et de répondre au mieux aux besoins des populations à venir,

Préservation d’espaces naturels de l’urbanisation nouvelle dans les communes Le Bourget et Drancy.

Attraction de nombreux emplois supplémentaires à l’horizon 2030 par rapport à la référence sans Grand Paris Express dans les communes du fuseau d’étude.

Mesure d’optimisation

Il est essentiel que le projet soit intégré dans un programme d’aménagement du territoire, volontariste et partagé par les acteurs du territoire afin :

Les développements démographiques futurs ne se focalisent pas sur cette section.

Toutes les sections

Toutes sections

Mesure de compensation

Attraction d’habitants supplémentaires dans les communes Le Blanc-Mesnil et Aulnay-sous-Bois à l’horizon 2030 par rapport à la référence sans Grand Paris Express.

Consommation d’espaces ruraux et urbains de façon temporaire (chantier) ou permanente (remblai, gares et ouvrages annexes).

Emploi, déséquilibres habitat/emploi et inégalités territoriales

Niveau d’impact résiduel

Mesures de suivi

Suivi de la compacité du développement urbain à venir via deux outils existants : l’EVO MOS, et l’îlot MOS.Mise en place, avec les partenaires de la SGP, d’un dispositif qui permettra de faire le point régulièrement sur l’évolution localisée de l’emploi, de la population, des constructions de logements et de bureaux ainsi que des prix immobiliers, et de comparer ces évolutions avec les prévisions sous-jacentes aux évaluations du projet.

Coûts

Les mesures d’optimisation consistent principalement en l’utilisation ou l’élaboration d’outils de planification, ce qui n’implique pas nécessairement de coûts directs et ne relève pas de la responsabilité de la SGP. Il n’est donc pas pertinent d’estimer les coûts des mesures à ce stade d’avancement du projet.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.4.2. Activités économiques 4.4.2.1

Incidences de la phase chantier

La réalisation du chantier constituera une importante source d’activité pour les entreprises du BTP. Les accès aux activités commerciales et de services situés à proximité des ouvrages émergents (stations et ouvrages de services) ou des tronçons aériens du métro, pourront cependant être sujet à des perturbations notamment en termes d’accessibilité.

MESURES

Les impacts seront cependant très limités par l’engagement de la Société du Grand Paris à mettre en œuvre toutes les dispositions permettant de limiter les impacts des travaux de réalisation du projet sur la vie locale, notamment via : -

l'organisation des chantiers : organisés localement, au cas par cas, de manière à maintenir au moins partiellement la circulation automobile et à assurer l’accès permanent aux immeubles, aux commerces et aux emplois ;

-

la communication et l’information : l’ensemble des parties seront régulièrement informés du déroulement et de l’avancement des travaux, des perturbations possibles et des mesures mises en place ;

-

les accès aux activités commerciales : ils seront préservés pendant la durée des travaux afin de permettre la continuité de leur activité et du fonctionnement urbain ;

-

la remise en l’état : à la fin des travaux, les emprises seront restituées et remise en état à l’identique sauf cas particulier, selon règlements de voiries en vigueur.

4.4.2.2

Incidences lors de l’exploitation

En phase d’exploitation, le fonctionnement du projet nécessitera l’intervention de nombreuses personnes que ce soit pour la gestion et le contrôle de la ligne ou pour son entretien. De plus, via une amélioration de l’attractivité du territoire, le projet devrait permettre d’attirer des zones d’activités économiques supplémentaires sur le territoire étudié. Le projet de métro de la Ligne 17 Nord permettra en outre d’améliorer significativement la desserte entre les zones d’habitat et les différentes zones d’emplois/soins/éducation et culture.

4.4.1. Agriculture Le projet de métro, prévu en partie en souterrain et en partie en viaduc induit de manière directe une faible consommation de terres agricoles. Les espaces agricoles situés à Tremblay-en-France et à Gonesse ont pour vocation d’être urbanisés à court ou moyen terme, aucune mesure d’évitement et de réduction n’est donc envisagée. La remise en état des terres agricoles qui seront de nouveau exploitées sera réalisée. Aucun impact résiduel lié la diminution des surfaces agricoles disponibles liées au projet n’est prévu à l’échelle de la filière ou à l’échelle de l’exploitation. Le projet lors de la phase travaux est toutefois susceptible d’interrompre temporairement un chemin agricole et donc de de diminuer la fonctionnalité des exploitations.

123

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Synthèse des impacts et mesures d’accompagnement concernant les activités économiques Site concerné

Type de l’impact

Mesure d’évitement et de réduction

Niveau d’impact résiduel

Mesure de compensation

Mesures de suivi

Coûts

Amélioration de la desserte des communes traversées par le projet et donc des grands équipements ainsi que des pôles d’emplois / de soins / d’éducation et de culture, grâce aux correspondances offertes par la Ligne 17 Nord, notamment avec les autres lignes du GPE.

Sans objet

Sans objet

Sans objet

Sans objet

Sans objet

En cas d’impact, des négociations concernant des mesures compensatoires financières pourront être engagées.

La mise en place d’interlocuteurs privilégiés, qui incarnent au plus près des territoires la relation directe du maître d’ouvrage avec les riverains, est envisagée par la SGP. Ceux-ci permettront ainsi de créer un dialogue entre la SGP et les différentes parties prenantes en faisant circuler les informations dans les deux sens (information du public et relevé des plaintes par exemple).

Les mesures de compensation financière dépendront de l’emplacement exact des chantiers et des demandes présentées par les commerçants et les autres professionnels concernés. Il n’est donc pas pertinent d’estimer les coûts des mesures à ce stade d’avancement du projet

-

Perturbation des accès aux équipements et aux activités commerciales et de service en phase chantier, délocalisations et/ou suppressions potentielles d’activités.

Toutes les sections

-

-

Organisation des chantiers de manière à maintenir au moins partiellement la circulation automobile et à assurer l’accès permanent aux immeubles, aux commerces et aux emplois.

Communication et information aux riverains, commerçants, et usagers de la voirie et des transports publics Concertation permanente avec les différents partenaires du territoire

Relocalisation de certaines activités économiques (ex : entreprise SATORI).

Création d’emplois nécessaires à la construction du projet, notamment dans le secteur du BTP.

Sans objet

Sans objet

Sans objet

Création d’emplois nécessaires au fonctionnement du projet, notamment pour la gestion et le contrôle de la ligne ou pour son entretien.

Sans objet

Sans objet

Sans objet

Amélioration de l’attractivité du territoire, création d’emplois indirects dans les futures zones d’activités desservies.

Sans objet

Sans objet

Sans objet

Un dispositif mis en place avec les partenaires du territoire permettra de faire le point régulièrement sur l’évolution localisée de l’emploi.

Un dispositif mis en place avec les partenaires du territoire permettra de faire le point régulièrement sur l’évolution localisée de l’emploi.

Un dispositif mis en place avec les partenaires du territoire permettra de faire le point régulièrement sur l’évolution localisée de l’emploi.

Sans objet

Sans objet

Sans objet

Tableau de synthèse des impacts et mesures concernant le milieu agricole Sites concernés

Type de l’impact

Mesure d’évitement et de réduction

Niveau d’impact résiduel

Mesure de compensation

Faible

En fonction de l’impact des projets sur les exploitations et des attentes des agriculteurs, sollicitation de l’intervention de la SAFER pour définir les besoins de compensation

Mesures de suivi

Coûts

Phases études et chantier

Entre le puits d’entrée du tunnelier au Mesnil-Amelot (OA 393) et la gare du Mesnil-Amelot (aérien)

Diminution de l’espace agricole disponible et fragmentation

- Coordination des mises en réserve de foncier en fonction des opportunités et attentes des exploitations ou de l’Etat - Stockage de la terre végétale entretien des terres non exploitables et restitution Phase exploitation Sans objet Phase chantier

Tremblay-en-France (intersection viaduc – chemin agricole)

Diminution de la fonctionnalité des exploitations

Déviation des chemins agricoles au plus près de l’existant et remise en état Phase exploitation Sans objet

124

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Négligeable

En fonction de l’impact des projets sur les exploitations et des attentes des agriculteurs, sollicitation de l’intervention de la SAFER pour définir les besoins de compensation

Phase chantier

A définir le cas échéant avec la SAFER

Suivi des mesures réalisé par un responsable environnement accompagnant les phases de préparation au chantier et de chantier Phase exploitation Sans objet

Coût de remise en état des chemins intégrés dans les couts du projet.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.5. Impacts et mesures relatifs aux fondations, réseaux et risques technologiques 4.5.2. Réseaux

4.5.1. Fondations Les impacts directs se définissent comme des atteintes à l’intégrité physique des ouvrages et fondations. Ils sont entraînés par les travaux de construction du projet (tunnel et ouvrages annexes).

De manière globale, certains des ouvrages identifiés lors de l’état initial de l’environnement présentent une sensibilité plus forte que d’autres en raison de leur proximité avec le tunnel ou les ouvrages de la Ligne 17 Nord. Il s’agit notamment des bâtis présentant des sous-sols ou des fondations profondes. Si au stade de l’étude d’impact, l’approche menée bien que développée n’est pas exhaustive, elle permet toutefois de définir que le secteur de l’aéroport Roissy–Charles de Gaulle est sensible.

MESURES

La mise en place de mesures spécifiques permet d’éviter tout effet sur ces fondations. Il s’agit en autre de recourir : En phase études :

4.5.2.1

Analyse/interprétation

De manière globale, certains des ouvrages identifiés lors de l’état initial de l’environnement présentent une sensibilité plus forte que d’autres en raison de leur proximité avec le tunnel ou les ouvrages de la Ligne 17 Nord. Il s’agit notamment : -

du réseau GRT Gaz, dans le secteur du Parc International des Expositions de Villepinte et de Tremblay-en-France ;

-

du réseau TRAPIL, dans le secteur de l’aéroport Roissy–Charles de Gaulle au Mesnil-Amelot ;

-

du réseau SMCA, dans le secteur de l’aéroport Roissy–Charles de Gaulle ;

-

du réseau de chaleur de l’aéroport du Bourget ;

-

des infrastructures de transport d’électricité dans le secteur de Tremblay-en-France (OA 372) ;

-

d’un cours d’eau enterré dans le secteur de l’aéroport du Bourget (Dugny) ;

-

Les infrastructures de transport en interaction avec la Ligne 17 Nord : RER B, TGV et CDGVAL.

-

Mise en place de parois moulées pour la réalisation de l’ensemble des gares souterraines et des ouvrages annexes ;

-

Utilisation d’un tunnelier ;

-

Ajustement du profil en long de l’infrastructure ;

-

Travaux de confortement des ouvrages en place pour limiter les incidences en cas de déstabilisation des sols ;

-

Mise en place de parois moulées pour la réalisation de l’ensemble des gares souterraines et des ouvrages annexes ;

-

Etudes complémentaires des ouvrages souterrains et de leur comportement vis-à-vis des travaux projetés.

-

Utilisation d’un tunnelier ;

-

Consultation des gestionnaires de réseaux afin de déterminer des solutions ;

-

Ajustement du profil en long de l’infrastructure ;

-

Travaux de dévoiement ou de confortement des ouvrages en place pour limiter les incidences en cas de déstabilisation des sols ;

-

Etudes complémentaires des ouvrages souterrains et de leur comportement vis-à-vis des travaux projetés ;

-

Respect des restrictions en matière de développement de l’urbanisme du réseau TRAPIL ;

-

Application de servitudes en cas d’impact potentiel du réseau RTE.

Pendant les travaux : -

Indemnisation liées aux travaux nécessaires et/ou au relogement.

-

Suivi des mouvements de terrain ;

-

Suivi des chantiers par des maîtres d’œuvre spécialisés.

MESURES

En phase études :

Pendant les travaux :

125

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

-

Indemnisation liées aux travaux nécessaires et/ou au relogement ;

-

Mesures afin d’assurer la continuité de service pendant les travaux de dévoiement.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Synthèse des impacts et mesures concernant les fondations Site concerné

Type de l’impact

Le Bourget / Le Blanc-Mesnil (entre OA 346 et la gare Le Bourget Aéroport)

Passages sous des zones urbanisées (petite à moyenne hauteur) : risque d’atteintes aux fondations ou déstabilisation des sols

Tremblay-enFrance (autour de l’OA 371)

Passages sous des zones urbanisées (petite à moyenne hauteur) et cimetière

Niveau d’impact résiduel

Mesure d’évitement et de réduction

Aéroport Roissy – Charles-de-Gaulle (entre OA 374 et OA 391)

Coûts

- Ajustement du profil en long de l’infrastructure - Positionnement de adaptation à l’existant

l’infrastructure

et

son

- Utilisation d’un tunnelier - Mise en place de parois moulées pour la réalisation des gares et des ouvrages annexes

- Etudes géotechniques approfondies et sondages pour les passages à proximité de fondations profondes ou d’ouvrages Etudes complémentaires des ouvrages souterrains et de leur comportement vis-à-vis des travaux projetés - Études complémentaires sur la vulnérabilité des bâtis

Phase exploitation Sans objet

126

Mesures de suivi

Phases études et chantier

- Travaux de confortement des ouvrages en place pour limiter les incidences en cas de déstabilisation des sols

Passage sous les bâtiments de l’aéroport (en particulier sous l’hôtel Sheraton et sous la galerie bagages du terminal T2) : risque d’atteintes aux fondations ou déstabilisation des sols

Mesure de compensation

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Phase chantier Phase chantier Non quantifiable

Phase exploitation Non quantifiable

Phase chantier Indemnisation liées aux travaux nécessaires et/ou au relogement au cas par cas en cas d’atteinte de bâtiments

- Suivi des mouvements de terrain - Suivi des chantiers par des maîtres d’œuvre spécialisés

Phase exploitation Sans objet

Intégrés au coût du projet

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Synthèse des impacts et mesures concernant les réseaux Site concerné

Type de l’impact

Gare Le Bourget Aéroport

Risque d’atteinte de réseaux: réseaux divers (AEP, télécom, électricité, gaz) et ovoïde d'assainissement (réseau unitaire)

Gare Triangle de Gonesse

Risque d’atteinte de réseaux: une conduite d'AEP en PVC de 200mm (sous le Chemin de Gonesse à Villepinte) et de réseaux divers sous le BIP (RD170)

Gare Aéroport Charles de Gaulle T2

Risque d’atteinte de réseaux: réseau et de gaines de ventilation / climatisation

Gare Aéroport Charles de Gaulle T4

Risque d’atteinte de réseaux: essentiellement des réseaux d'EP et d'électricité / télécom

Ouvrage annexe OA 347

Risque d’atteinte de réseaux: AEP (2x), réseau unitaire, éclairage.

Ouvrage annexe OA 374

Risque d’atteinte de réseaux: multitubulaire

Section Parc des Expositions – Aéroport Charles de Gaulle T2

Empiètement potentiel des piles du viaduc de quelques dizaines de centimètres sur une servitude de GRT Gaz

A proximité de l’OA 347

Risque de coupure accidentelle d’une canalisation GRT Gaz

OA 347

Risque de coupure accidentelle d’une canalisation GRT Gaz

Entre les gares Triangle de Gonesse et Parc des Expositions

Risque de coupure accidentelle d’une canalisation GRT Gaz

Entre les gares Parc des Expositions et Tremblay-en-France

Risque de coupure accidentelle d’une canalisation GRT Gaz

Aéroport Charles de Gaulle (Gare Aéroport Charles de Gaulle T2, OA 391)

Risque de coupure accidentelle d’une canalisation de transport de pétrole (SMCA)

Entre OA 392 et OA 393

Risque de coupure accidentelle d’une canalisation de transport de pétrole (Trapil)

Gare Le Bourget Aéroport et ouvrage annexe OA 350 Gare Aéroport Charles de Gaulle T2 Gare Aéroport Charles de Gaulle T4 OA 391 Ouvrage annexe OA 372

Risque de coupure accidentelle d’un réseau de chaleur (ADP Le Bourget) Risque de coupure accidentelle d’un réseau de chaleur (Aéroport Charles de Gaulle) Risque de coupure accidentelle d’un réseau électrique

Gare Le Bourget Aéroport OA 350 OA 351

Risque de coupure accidentelle d’un réseau d’assainissement

OA 352 Entre OA 350 et OA 351

127

Risque de coupure accidentelle d’un cours d’eau enterré

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Mesure d’évitement et de réduction

Niveau d’impact résiduel

Mesure de compensation

Phase chantier Faible

Phase chantier -Indemnisation liées aux travaux nécessaires Mesures afin d’assurer la continuité de service pendant les travaux de dévoiement

Mesures de suivi

Coûts

Phases études et chantier - Consultation des gestionnaires de réseaux afin de déterminer des solutions - Ajustement du profil en long de l’infrastructure - Travaux de dévoiement ou de confortement des ouvrages en place pour limiter les incidences en cas de déstabilisation des sols - Mise en place de parois moulées pour la réalisation de l’ensemble des gares souterraines et des ouvrages annexes - Utilisation d’un tunnelier - Etudes complémentaires des ouvrages souterrains et de leur comportement vis-à-vis des travaux projetés - Respect des restrictions en matière de développement de l’urbanisme du réseau TRAPIL - Application de servitudes en cas d’impact potentiel du réseau RTE Phase exploitation Sans objet

Phase exploitation Nul

Phase exploitation Sans objet

Phase chantier Suivi des mouvements de terrain Suivi des chantiers par des maîtres d’œuvre spécialisés Phase exploitation Sans objet

Intégrés aux coûts du projet

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.5.3. Risques industriels Les risques technologiques se matérialisent potentiellement par divers phénomènes dangereux tels que les incendies, les explosions, les radiations, et tout autre phénomène modifiant les propriétés physico-chimiques de l’environnement.

MESURES

Les ICPE soumises à autorisation présentent un périmètre de risque limité, en général contenu dans les limites physiques de l’installation. Il convient néanmoins de prendre en compte celle situées à proximité immédiate du futur projet.

-

Élaboration des dossiers réglementaires ICPE nécessaires pour les travaux de la Ligne 17 Nord : ces éléments sont prévus dans des stades ultérieurs du projet afin d’assurer un niveau de détail plus approfondi sur le besoin des chantiers ;

Les installations SEVESO seuil haut, quant à elles, présentent des périmètres de vigilance plus larges (les effets dangereux sont ressentis à des distances plus importantes, en dehors du périmètre du site exploité), qui varient selon les caractéristiques de l’installation.

-

Respect des prescriptions réglementaires d’exploitation : les matériels et produits utilisés sur les bases chantier et relevant de la nomenclature des ICPE (article R511-9 du Code de l’environnement) seront exploités dans le respect des prescriptions réglementaires données dans les arrêtés préfectoraux et ministériels d’exploitation ;

-

Information et formation du personnel concernant les risques sur site : sur le même principe que les procédures de gestion de crise établies en cas d’inondation, les entreprises de travaux établiront des procédures de gestion de crise en cas d’accident et formeront leurs agents.

4.5.3.1

Installation Classée pour la Protection de l’Environnement

Les mesures prévues pour les bases chantiers éventuellement

En ce qui concerne la Ligne 17 Nord, il convient de noter que : -

Quatre ICPE s’inscrivent au sein du fuseau d’étude de la Ligne 17 Nord, à moins de 50 m du tracé de la ligne : o

-

o

l’entrepôt logistique PROLOGIS France CLV, située à une cinquantaine de mètres de l’OA 352 (Gonesse) ;

o

les installations de chaufferie ADP Centrale thermique, située à 140 m de l’OA 351 ;

o

le site de maintenance d’AIR France INDUSTRIES (Le Bourget), située à 300 m de l’OA 350.

Sites SEVESO

Les travaux réalisés dans le cadre de l’état initial (pièce G.1) ont permis d’identifier deux établissements SEVESO « seuil haut » sur les communes traversées par le tracé de référence.

Aucun site SEVESO n’est localisé dans le fuseau d’étude des 500 m.

Le périmètre du seul PPRT disponible, approuvé le 22/01/2010, des établissements SEVESO se situe à plus d’un kilomètre des émergences du réseau de transport du Grand-Paris. Aucun zonage réglementaire amenant des prescriptions d’aménagement n’est en interaction avec les ouvrages du projet de la Ligne 17 Nord.

4.5.3.3

Ouvrages et installations de la Ligne 17 Nord

Le site de maintenance d’Aulnay-sous-Bois sera une ICPE soumise à autorisation et devra donc faire l’objet d’un dossier ICPE spécifique.

Certaines bases chantier pourront également être considérées comme des ICPE en fonction des installations présentes (ex : centrales à béton…).

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

o

A la prise en compte du risque existant dans les travaux quotidiens,

o

A la mise en œuvre de procédure d’urgence en cas de crise avérée.

-

Entretien et maintenance des matériels et engins : les matériels et engins seront entretenus conformément aux prescriptions réglementaires données par les arrêtés préfectoraux et ministériels d’exploitation. Les contrôles périodiques réglementaires seront effectués sur les engins et installations concernés ;

-

Contrôle des conditions d’exploitation : en cas de présence d’ICPE classées « DC » (déclaration avec contrôle périodique) sur un chantier, l’entreprise exploitante fera réaliser les contrôles initiaux et périodiques prévus à l’article R.512-55 et suivants du Code de l’environnement.

Aucune ICPE ne s’inscrit à moins de 200 m autour d’une gare.

4.5.3.2

128

Le personnel intervenant sur site sera formé :

la centrale d’enrobage à chaud EUROVIA GRANDS TRAVAUX, située à 250 m de l’OA 373 (Tremblay-en-France),

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Synthèse des impacts et mesures concernant les risques industriels Site concerné

Type de l’impact

Mesure d’évitement et de réduction

Niveau d’impact résiduel

Mesure de compensation

Ensemble des bases chantiers

- Élaboration des dossiers réglementaires ICPE nécessaires pour les travaux de la ligne 17 Nord - Respect des d’exploitation

prescriptions

- Information et formation concernant les risques sur site

Ouvrage annexe OA 352

Section aérienne entre les gares Triangle de Gonesse et Parc des Expositions

Incendie sur une ICPE (entrepôt logistique PROLOGIS France CLV) à proximité de l’OA 352 (soixantaine de mètres environ) Incendie sur un site SEVESO seuil bas (NORD STOCK CHEM) à proximité du tracé (150 m environ) : - Feu ; - Dégagement de fumées potentiellement toxiques

réglementaires du

Phase chantier Non quantifiable

Phase chantier

- Contrôle des ICPE DC par organisme agréé conformément à la réglementation Phase exploitation

Arrêt du chantier en cas d’incendie Phase exploitation

Faible

Sans objet

Phase chantier

Phase chantier

Sans objet

Sans objet

Phase exploitation

Phase exploitation

Sans objet

Sans objet

Phase chantier

Phase chantier

Sans objet

Sans objet

Phase exploitation

Phase exploitation

Phase chantier - Arrêt du chantier en cas d’incendie Phase exploitation - Arrêt intégral ou partiel du service de voyageurs en cas de crise avérée sur la ligne ou sur un réseau de transport en correspondance

Faible

Sans objet

Sans objet

- Intervention des services de secours

- Arrêt du chantier en cas d’incendie Phase exploitation

Faible

- Arrêt intégral ou partiel de l’activité sur le SMR

Phase chantier

Phase chantier

Sans objet

Sans objet

Phase exploitation

Phase exploitation

Sans objet

Phases études

Phase exploitation - Respect des d’exploitation

prescriptions

- Information et formation concernant les risques sur site

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Sans objet

Phase chantier

Élaboration du dossier réglementaire ICPE nécessaire pour le SMR Impact résultant de la présence d’ICPE sur le SMR: explosion, incendie, émanation toxique

129

Phase exploitation

- Entretien et maintenance des matériels et engins

Sans objet

- Intervention des services de secours Site de maintenance

Sans objet

Sans objet

personnel

Phase chantier Incendie sur une ICPE (entrepôt logistique ID LOGISTICS FRANCE) à proximité du SMR

Coûts

Phase chantier

Phases études et chantier Impact résultant de la présence d’ICPE sur les bases chantier : explosion, incendie, émanation toxique

Mesures de suivi

réglementaires

Non quantifiable

Phase chantier

Sans objet

Sans objet

Phase exploitation

Phase exploitation

- Entretien et maintenance des matériels et engins

Sans objet du

personnel

- Contrôle des ICPE DC par organisme agréé conformément à la réglementation

Intégrés aux coûts du projet

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.5.4. Risques pyrotechniques L’insertion d’ouvrages dans le sous-sol nécessite une parfaite connaissance de son niveau de pollution pyrotechnique. La Ligne 17 Nord est susceptible de traverser des zones dont les sols sont pollués par des engins pyrotechniques du fait de l’histoire (guerres, …). Dès lors qu'un risque à caractère pyrotechnique est identifié, forer dans le sol présente des risques importants.

Le risque de découverte d’un engin pyrotechnique est identifié comme moyen sur Le Bourget Aéroport. La présence d’un engin pyrotechnique est susceptible d’engendre des risques d’explosion et donc d’avoir un impact sur la population avoisinante.

MESURES

-

Procéder aux opérations de sécurisation pyrotechnique pour les parcelles et les emprises dont la pollution pyrotechnique résiduelle est suspectée présente ;

-

Conduire un diagnostic pyrotechnique, intrusif ou non, sur tout ou une partie des emprises pour lesquelles, le risque de pollution pyrotechnique résiduel ne peut pas être écarté ;

-

En cas de découverte fortuite d’un objet pyrotechnique dangereux lors des travaux, ceux-ci devront être immédiatement stoppés de façon à permettre au service de déminage d’intervenir et de neutraliser l’objet mis à jour ; en attendant, la zone sera balisée et interdite d’accès.

Synthèse des impacts et mesures concernant le risque pyrotechnique

Site concerné

Type de l’impact

Mesure d’évitement et de réduction

Niveau d’impact résiduel

Mesure de compensati on

Mesures de suivi

Coûts

Phase chantier

Phases études et chantier

Gare Le Bourget Aéroport

Risque de découverte d’un engin pyrotechnique

Réaliser un audit de dépollution pyrotechnique, suivi le cas échéant des mesures d’assainissement nécessaires dans les conditions de sécurité requises

Phase chantier Sans objet Moyen Phase exploitation Sans objet

Phase exploitation Sans objet

En cas de découverte fortuite d’un objet pyrotechnique dangereux lors des travaux, ceux-ci devront être immédiatement stoppés de façon à permettre au service de déminage d’intervenir et de neutraliser l’objet mis à jour ; en attendant, la zone sera balisée et interdite d’accès

Phase exploitation Sans objet

130

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Intégrés au coût du projet

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.6. Impacts et mesures relatifs à la mobilité 4.6.1. Déplacements des Franciliens L’analyse se base essentiellement sur les résultats du modèle de transport MODUS, développé et exploité par la DRIEA d’Ile-de-France. Ces résultats illustrent les effets du projet sur la structure des déplacements, la répartition modale et la fréquentation des réseaux de transport dans le secteur d’étude associé au projet de la Ligne 17 Nord.

4.6.1.1

Localement, la mise en service du métro permettra d’améliorer le maillage du réseau existant. Trois des six gares de la Ligne 17 Nord offriront une correspondance avec une ligne ferrée structurante (RER notamment). Les gares du Grand Paris Express seront de véritables pôles multimodaux, où les correspondances entre modes seront faciles et efficaces, et où l’accès pour les piétons et les cyclistes, ainsi que pour les personnes à mobilité réduite, sera facilité.

Impacts en phase chantier

Les emprises des chantiers constitueront autant d’obstacles ponctuels pour la circulation des voitures, des transports en commun de surface et surtout des modes actifs (vélo et piétons) plus sensibles aux déviations d’itinéraires.

Les chantiers auront également un impact sur la mobilité à l’échelle de l’ensemble de la zone d’étude principalement à cause du charroi généré sur le réseau routier pour le transport des déblais et des matériaux nécessaires à l’édification des infrastructures.

Le schéma directeur d’évacuation des déblais, établi par le maître d’ouvrage, et qui constitue l’une des pièces du dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique, détaille la stratégie retenue par la Société du Grand Paris à cet effet.

4.6.1.2

Impacts en phase d’exploitation

Le projet, par les correspondances qu’il offre et les territoires qu’il dessert, est un maillon essentiel du projet de réseau Grand Paris Express : il permettra de relier en métro la gare de Roissy-Charles de Gaulle et permettra de connecter le nord-est de la banlieue parisienne à la petite couronne, et, à plus grande échelle, à Paris intra-muros (succession des lignes L14, L17 Sud et L17 Nord).

Bien que le report modal induit par le projet évolue en faveur des déplacements en transport en commun à l’horizon 2030 (+0,2 points de pourcentage pour les déplacements débutant dans la zone d’étude) celui-ci reste relativement faible. Ce résultat s’explique notamment par le fait que la situation de référence sans projet prend en compte les autres tronçons du Grand Paris Express également prévus pour être en service à l’horizon 2030 ou avant : par construction, l’effet positif de la réalisation du Grand Paris Express sur le report modal est donc largement intégré à la situation de référence.

A l’échelle de la mise en service, une diminution de 0,4% de la charge du réseau routier (-2 090 véhicules.kilomètres à l’heure de pointe du matin) est constatée dans le périmètre d’étude.

Là encore, l’effet positif de la réalisation du Grand Paris Express dans son ensemble est largement intégré à la situation de référence.

La ligne 17 Nord permet d’assurer la desserte des grands bassins d’emplois, actuels et futurs, compris entre Le Bourget et la plate-forme de l’aéroport Roissy - Charles de Gaulle, en les reliant efficacement à la Plaine Saint-Denis ainsi qu’aux autres territoires du cœur d’agglomération. La ligne 17 Nord joue également un rôle structurant dans la desserte en transports en commun de grands équipements d’envergure métropolitaine, tels que les aéroports de Roissy et du Bourget, le Parc des Expositions Paris Nord Villepinte, le projet de pôle commercial, culturel et de loisirs EuropaCity, etc.

131

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Différences de charge sur le réseau routier en 2030, entre les situations avec et sans projet (source : données DRIEA/SCEP/DPAT, traitement Stratec)

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Synthèse des impacts et mesures liés à la mobilité Thématique

Site concerné

Type de l’impact

Impacts indirects des chantiers :

Chantiers

Ensemble de la ligne

- perturbations temporaires de la circulation et de l’accessibilité -perturbations temporaires du fonctionnement des transports en commun - interactions avec les autres chantiers

-Amélioration de la desserte et de l’offre/restructuration du réseau -Augmentation des déplacements en transports en commun des grands équipements actuels et futurs Déplacement des Franciliens

Charge et saturation des réseaux

132

Ensemble de la ligne

Ensemble de la ligne

Mesure d’évitement et de réduction Phases étude et chantiers -SDED et plan de circulation concernant les déplacements automobiles -Maintien/déviation et entretiens des itinéraires modes doux -Limitation de la réduction des places de stationnement -Organisation des chantiers pour laisser accès aux activités.

-Communication et information des différentes parties prenantes (riverains, commerçants etc.)

-Coordination entre la SGP et les autres exploitants/gestionnaires d’infrastructure pour déterminer les dispositions à mettre en œuvre afin de planifier en amont les perturbations.

-Des études seront menées par le STIF et les exploitations de lignes de bus pour prévoir l’ajustement de l’offre de transport au fur et à mesure de l’avancement des chantiers.

-Actions de communication auprès des usagers des lignes.

-Le phasage des travaux se fera en concertation avec les maîtres d’ouvrage des opérations susceptibles d’interagir avec la réalisation du projet.

Phase exploitation Organiser l’intermodalité en liaison avec le STIF et les gestionnaires de voiries, en fonction des opportunités de rabattement les plus adaptées : articulation avec le réseau de transports en commun de surface notamment, mais aussi avec le réseau routier structurant

Niveau d’impact résiduel

Mesure de compensation

Mesures de suivi

Coûts

Non quantifiable

Sans objet

Sans objet

Intégré au coût du projet

Sans objet

Sans objet

Sans objet

Sans objet

-Les gares seront de véritables pôles multimodaux permettant un accès aisés aux modes actifs -Le croisement de la ligne avec les itinéraires cyclables existants n’aura pas d’impact significatif.

Sans objet

Sans objet

Sans objet

Sans objet

Sans objet

Augmentation de 0,2 point de la part modale des transports en commun et diminution de 0,1 point de la part modale voiture

Sans objet

Sans objet

Sans objet

Sans objet

Sans objet

-Diminution de la charge du réseau routier de 0,4% -Augmentation de la fréquentation du réseau du Grand Paris Express dans son ensemble, notamment celle des deux lignes 16 et 17 exploitées conjointement

Sans objet

Sans objet

Sans objet

Sans objet

Sans objet

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.6.2. Sécurité routière Les impacts principaux du projet sur la sécurité routière sont en relation indirecte avec la diminution du trafic routier et l’amélioration des conditions de circulation et induira ainsi une diminution des accidents de la route. Ces impacts ont été évalués sur base des résultats du modèle de trafic utilisé pour évaluer les impacts sur la mobilité.

4.6.2.1

Impacts en phase chantier

La perturbation des zones de circulation des véhicules et de cheminement des piétons est le seul impact potentiel de la phase de travaux sur la sécurité routière. Celui-ci est lié à l’aménagement temporaire de la voirie lorsque les zones de chantiers empiètent sur les espaces de circulation des véhicules sur la voirie existante. Cet impact n’est pas quantifiable, mais doit toutefois être souligné dans le cadre de cette étude. Cependant, le respect des normes de sécurité aux abords des bases chantiers et la mise en œuvre de règles locales de circulation sur la base d’une signalisation claire et lisible devrait atténuer fortement ces impacts.

4.6.2.2

Impacts en phase d’exploitation

En améliorant les conditions de trafic en Ile-de-France, le projet devrait induire une diminution des accidents de la route. Cet impact sera cependant largement dépendant des mesures d’accompagnement qui seront mises en place pour sécuriser les circulations en Ile-de-France.

Les résultats montrent que la diminution de trafic routier induite par le projet permet de réduire, mais manière négligeable, le nombre d’accidents de la route. Ainsi, ce sont 4 accidents, 4 blessés légers, et 2 blessés graves évités en 2030 grâce à la mise en place de la Ligne 17 Nord.

4.7. Impacts et mesures relatifs au cadre de vie et à la santé humaine

4.7.1. Energie et gaz à effet de serre L’analyse des impacts du projet sur les consommations énergétiques compare essentiellement les gains de consommations réalisés sur la route grâce au report modal aux consommations énergétiques nécessaires au fonctionnement du métro (traction et fonctionnement des gares).

L’analyse des émissions de gaz à effet de serre apporte, quant-à-elle, une vision plus large des impacts du projet en tenant compte également de la construction, de l’entretien ainsi que des effets plus indirects du métro sur le développement territorial.

Grâce à une nette réduction des consommations énergétiques des véhicules routiers (environ 5 600 tep économisées annuellement) et une consommation moyennement élevée du métro et des gares, la Ligne 17 Nord permettra de réduction des consommations énergétique en Ile-de-France.

Ainsi, au total entre 2024 et 2035, près de 18 milliers de tep seraient nécessaires à la traction des rames, et un peu plus de 22 milliers de tep au bon fonctionnement des bâtiments. A l’inverse, l’amélioration du trafic routier (diminution des distances parcourues et diminution de la congestion) permettrait d’éviter la consommation de 61 milliers de tep. Au final, la consommation générale d’énergie serait donc réduite de 37 500 tep entre 2024 et 2035, ce qui correspond à environ 3 400 tep par an, soit un gain énergétique global assez important.

Synthèse des impacts et mesures liés à la sécurité routière Site concerné

Type de l’impact

Ensemble de la ligne

Perturbation des zones de circulation des véhicules et des cheminements piétons durant la phase chantier

Mesure d’évitement et de réduction

Niveau d’impact résiduel

Mesure de compensation

Non quantifiable

Sans objet

Mesures de suivi

Coûts

Phase chantier

Diminution sensible du nombre d'accidents de la route en phase d’exploitation

133

- Respect des normes de sécurité aux abords des bases chantier - Elaboration et mise en œuvre de circulation et de signalisation locaux

Sans objet

Sans objet

Analyse des statistiqu es d'acciden -tologie annuelles

Intégrés aux coûts du projet

Sans objet

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Consommations énergétiques cumulées (en milliers de tep) par poste suite à la mise en service de la Ligne 17 Nord

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Concernant les émissions de gaz à effet de serre, la première phase de construction de l’infrastructure induit des émissions de GES importantes. Cependant grâce au report modal engendré par le projet, le cumul global des émissions induites et évitées commence à décroître dès 2026 soit deux ans après sa mise en service partielle.

En 2034, c'est-à-dire quatre ans après la mise en service totale de la Ligne 17 Nord, les émissions induites par le projet sont entièrement compensées par les émissions évitées grâce aux impacts du projet sur le développement territorial et sur la mobilité en Ile-de-France. Le bilan décroît ensuite rapidement grâce aux émissions évitées au niveau de la mobilité mais également grâce aux impacts sur le développement territorial qui s’intensifient avec le temps.

Cumul des émissions de GES (en tCO2e) liées à la réalisation de la Ligne 17 Nord.

Sans tenir compte des émissions évitées grâce au développement d’une structure urbaine plus durable, les émissions évitées grâce à l’amélioration de la mobilité en Ile-de-France permettent de compenser les émissions induites par le projet mais d’une manière beaucoup plus étalée dans le temps. Le cumul des émissions sans tenir compte des émissions liées au développement territorial, illustre à cet effet que les émissions induites par le projet sont compensées aux alentours de l’année 2049, c'est-à-dire 19 ans après la mise en service complète de la Ligne 17 Nord.

Les résultats révèlent que le poste le plus important est de loin le développement territorial. Les postes de construction, de fonctionnement et des études préalables seront compensés par les seuls gains liés à la mobilité, tandis que les gains liés au développement permettront de largement réduire les émissions de GES à l’horizon 2050. Au total, ce sont approximativement 1,00 millions de tonnes équivalent CO2 qui seront émises en moins d’ici 2050, contribuant ainsi aux efforts nécessaires pour atteindre les objectifs de réduction des émissions (facteur 4).

134

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Impacts et mesures liés à la consommation énergétique et aux émissions de GES Site concerné

Type de l’impact

Mesure d’évitement et de réduction

Niveau d’impact résiduel

Mesure de compensation

Mesures de suivi

Coûts

Hausse temporaire des consommations énergétiques liées directement et indirectement aux chantiers de la Ligne 17 Nord

Phases études et chantier Rationnaliser et optimiser le transport de matériaux et de déblais

Contrebalancé par les impacts positifs permanents liés au report modal et au bâti en phase d’exploitation

Sans objet

Respect des plannings en phase chantier

Sans objet

Hausse des consommations énergétiques liées au fonctionnement des infrastructures en phase d'exploitation

Phases études et chantier -Définition de choix stratégiques réduisant les besoins de l’infrastructure -Construction de bâtiments faiblement énergivores -Préconisations liées à l’optimisation de la consommation énergétique -Encourager le recours à l’utilisation d’énergies renouvelables

Sans objet

Evaluation des consommations du matériel roulant et des bâtiments en cours d’exploitation (avec mise en place d’indicateurs de suivi)

Sans objet

Baisse des consommations énergétiques du trafic routier induites par le report modal et l'amélioration des conditions de circulation automobiles globales en phase d'exploitation

Phases études et chantier Encourager le report modal vers les transports en commun

Sans objet

Sans objet

Sans objet

Sans objet

Bilan global : baisse globale et durable des consommations énergétiques

Sans objet

Sans objet

Sans objet

Sans objet

Sans objet

Ensemble de la ligne

Contrebalancé par les impacts positifs permanents liés au report modal et au bâti en phase d’exploitation

Impacts et mesures liés aux émissions de gaz à effets de serre Site concerné

Type de l’impact

Mesure d’évitement et de réduction

Niveau d’impact résiduel

Emissions de GES liées aux travaux et études préalables à la construction de la Ligne 17 Nord

Phase études Bilan carbone des études préalables à la construction

Sans objet

Sans objet

Sans objet

Emissions de GES liées à la construction de l’infrastructure

Phases études et chantier Choix de méthodes constructives limitant les émissions

Sans objet

Sans objet

Intégré aux coûts du projet

Emissions de GES liées au fonctionnement du métro

Phases études et chantier -Définition de choix stratégiques réduisant les besoins de l’infrastructure -Construction de bâtiments faiblement énergivores -Préconisations liées à l’optimisation de la consommation énergétique -Encourager le recours à l’utilisation d’énergies renouvelables

Sans objet

Sans objet

Intégré aux coûts du projet

Réduction des émissions de GES du trafic routier grâce au report modal de la voiture vers les transports publics

Phase exploitation Encourager le report modal vers les transports en commun

Sans objet

Sans objet

Sans objet

Réduction des émissions de GES du bâti liée au développement d’une structure urbaine plus durable

Phase exploitation Favoriser la densification autour des gares et limiter l’étalement urbain territorial

Sans objet

Sans objet

Sans objet

Bilan global : réduction globale et durable des émissions de gaz à effet de serre de la Région Ile-de-France

Sans objet

Sans objet

Sans objet

Sans objet

Ensemble de la ligne

135

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Mesure de compensation

Mesures de suivi

Outil de suivi des émissions de GES

Coûts

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.7.2. Qualité de l’air Les impacts principaux du projet sur la santé des franciliens sont en relation directe avec la diminution du trafic routier et l’amélioration des conditions de circulation. Ainsi, le projet permettra une réduction des émissions de polluants et donc une diminution des troubles respiratoires dus aux pollutions atmosphériques. Ces impacts ont été évalués sur base des résultats du modèle de trafic utilisé pour évaluer les impacts sur la mobilité.

4.7.2.1

Impacts en phase chantier

Les impacts potentiels du chantier sur la qualité de l’air sont doubles. D’une part, de manière assez diffuse, le charroi généré sur le réseau routier pour le transport des déblais et des matériaux engendrera des émissions de gaz d’échappement. D’autre part, de manière plus localisée à proximité immédiate des chantiers, les travaux entrepris pourraient générer la mise en suspension de poussières.

Le charroi généré sur le réseau routier pour le transport des déblais et des matériaux nécessaires à l’édification des infrastructures est important. Il sera nécessaire d’en organiser l’évacuation et l’acheminement afin de limiter les distances parcourues et de limiter les impacts. C’est pour cette raison qu’un schéma directeur d’évacuation des déblais a été élaboré par la Société du Grand Paris.

Il permettra de réduire au maximum le parcours sur le réseau routier des camions en rationalisant et en optimisant le nombre de trajets nécessaires.

Concernant les zones à proximité des chantiers, il sera également important de limiter au maximum les émissions de particules fines afin de limiter les impacts sur la population. Le respect des bonnes pratiques de chantier (stockage adéquat des produits pulvérulents, nettoyage des roues des camions à la sortie du site, mouillage des matériaux lors des découpes produisant de la poussière, etc.) devrait limiter considérablement les risques d’impact significatif.

4.7.2.2

Impacts en phase d’exploitation

Grâce au report modal de la route vers les transports en commun qu’il induit, le projet contribuera, en phase d’exploitation, à l’amélioration de la qualité de l’air en Ile-de-France. Ainsi, la Ligne 17 Nord devrait permettre d’engendrer une diminution de la plupart des polluants étudiés (PM 10, NOx, CO, COVNM, benzène) d’environ 0,1%. En termes de quantités, cela correspond à 1 tonne de PM10 et 10 tonnes de NOx par an. La réduction de trafic que crée l’arrivée de la Ligne 17 Nord en 2030 a donc des conséquences globalement positives en termes d’émissions de polluants atmosphériques mais qui restent relativement faibles par rapport aux émissions globales du trafic routier.

Le réseau de transport du Grand Paris dans son ensemble permettra une réduction de -2% à -3% des émissions de polluants. La réduction de trafic aura donc des conséquences positives à la fois en termes d’émissions de polluants atmosphériques et de concentration globale de polluants atmosphériques notamment à proximité de la Ligne 17 Nord. Globalement, l’impact sera maximum aux alentours des grands axes sur lesquels le trafic sera fortement diminué par l’arrivée du métro, notamment l’A1, l’A3, et l’A104, comme illustré sur la figure suivante.

136

Différences des concentrations entre la situation de référence et la situation avec Réseau de Transport du Grand Paris à l’horizon 2030 pour le NO2

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

A l’intérieur des espaces confinés du métro, il conviendra de limiter les concentrations de particules fines : -

en réduisant les émissions à la source (sélection de matériaux de roulage, de freinage et d’aménagement des voies les moins émissifs possible),

-

en optimisant la ventilation et la filtration de l’air,

-

en équipant les rames de ventilation réfrigérée,

-

en surveillant la qualité de l’air.

La localisation des émergences des systèmes de ventilation intégrera également l’enjeu de qualité de l’air, afin de limiter l’exposition des personnes.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Synthèse des impacts et mesures liés à la qualité de l’air Site concerné

Type de l’impact

Mesure d’évitement et de réduction

Niveau d’impact résiduel

Mesures de compensation

Mesures de suivi

Coûts

Faible à modéré

Sans objet

Sans objet

Intégré au coût des travaux

Non quantifiable

Sans objet

Indices de qualité de l’air régionaux

Intégré au coût des travaux

Sans objet

Sans objet

Indices de qualité de l’air régionaux

Sans objet

Phases études et chantier Limitation de l’émission de poussières Emissions de poussières et de polluants atmosphériques liées aux camions et engins de chantier.

Rationalisation et optimisation du transport et du stockage de matériaux et de déblais Plans locaux de circulation temporaires Conception générale des ouvrages et phasages des chantiers

Phase exploitation

Ensemble de la ligne

Emissions de polluants atmosphériques dans l’air extérieur induits par le fonctionnement des infrastructures du Grand Paris.

La limitation des concentrations en particules fines dans l’environnement confiné des gares, des rames de métro et des tunnels (via réduction des émissions à la source, optimisation des dispositifs de ventilation/filtration, équipement de rames avec ventilation etc.)

Diminution des émissions de polluants atmosphériques et amélioration globale de la qualité de l'air en phase d'exploitation grâce au report modal vers les transports publics et à l'amélioration du parc bâti accompagnant la mise en service du Grand Paris.

Sans objet

Phase exploitation Risque d'augmentation de l'exposition des usagers aux particules fines dans les espaces intérieurs confinés des gares de la Ligne 17 Nord

137

La limitation des concentrations en particules fines dans l’environnement confiné des gares, des rames de métro et des tunnels (via réduction des émissions à la source, optimisation des dispositifs de ventilation/filtration, équipement de rames avec ventilation etc.)

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Phase exploitation

Faible à modéré

Sans objet

Suivi dans le temps des concentrations des divers polluants dans les espaces publics du réseau du Grand Paris Express

Intégré au coût des travaux

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.7.3.2

4.7.3. Environnement sonore 4.7.3.1

Impacts en phase chantier

Les nuisances sonores induites par la phase chantier concernent l’ensemble des emprises chantier situées en surface et seront essentiellement liées aux engins de chantier (mobiles ou présents en permanence), aux outils et équipements de chantier, aux transports de matériel et aux travaux bruyants. Les bruits causés par les éclats de voix, les sirènes de recul et les bruits de chargements/déchargements des matériaux peuvent également générer des nuisances sonores non négligeables.

Elles sont susceptibles de varier pour chaque site en fonction de différents paramètres : la méthode de construction, la phase de chantier sachant que les phases de démolition, terrassement et gros œuvre sont en général les plus bruyantes, les engins et équipements de chantier, la durée du chantier, la distance du chantier par rapport aux riverains, l’environnement sonore existant avant travaux, le charroi induit par le projet.

La gare du Bourget Aéroport est les ouvrages annexes OA 347, OA 350, OA 351 et OA 371 sont situés au sein de zones urbaines. Ce sont les chantiers liés à ces ouvrages qui seront les plus impactant du point de vue sonore, puisqu’ils sont situés à proximité d’habitation. Les autres chantiers des gares, sections aériennes, ouvrages annexes et site de maintenance auront un impact sonore faible en raison de l’éloignement des habitations, du caractère agricole ou économique des zones et d’un environnement sonore déjà bruyant en raison du survol des avions.

L’impact sonore du chantier relatif à la section aérienne et au site de maintenance situés à proximité du parc Robert Ballanger et du Parc du Sausset sera néanmoins modéré pour ces deux parcs car il s’agit de lieux de détente où il est nécessaire de préserver le calme.

MESURES

-

-

138

Les travaux relatifs au tunnel sont effectués en souterrain, ce qui évite les nuisances sonores potentielles. En effet, le creusement du tunnel avec la technique du tunnelier ne présente pas d’impact sur les niveaux sonores en surface.

Le choix des emprises chantier de surface s’est orienté vers des secteurs essentiellement industriels et agricoles, éloignés des habitations, permettant de limiter les impacts liés au bruit.

-

De plus, l’environnement sonore existant est d’ores et déjà bruyant en raison des infrastructures routières présentes et du bruit des avions survolant le secteur.

-

Mise en place de palissades.

-

Utilisation de matériels respectant les normes.

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Impacts en phase exploitation

En phase d’exploitation, les sources de bruit induites par le projet seront les suivantes : -

La circulation des métros sur les sections aériennes ;

-

L’activité des gares (équipements techniques et fréquentations) ;

-

Le fonctionnement de la ventilation au niveau des ouvrages de sécurité ;

-

Le fonctionnement du site de maintenance à Aulnay-sous-Bois.

Pour les sections en souterrain, au vu des caractéristiques du tunnel, l’augmentation des nuisances sonores au niveau de la surface due à la circulation des métros peut être considérée comme nulle.

Pour les sections en aérien, un modèle acoustique a été réalisé prenant en compte les données topographiques, de bâti et de mobilités sur la portion du fuseau d’étude concernées.

Les cartes réalisées pour la section comprise entre Gonesse et Tremblay-en-France montrent que la zone la plus impactée est localisée au niveau du Parc International des Expositions de Villepinte (PIEX). La zone agricole située à l’ouest du PIEX sera également soumise à des niveaux sonores plus importants dont il faudra tenir compte en raison du développement urbain de la zone.

Les cartes réalisées pour la section en déblai du Mesnil-Amelot montrent que l’impact sonore induit par le métro reste très limité du fait de son insertion en déblais.

Le bruit généré par le métro sera globalement en deçà des valeurs limites réglementaires applicables pour des zones économiques ou de bureau sauf au niveau de la zone de développement prévue entre le Parc International des Expositions de Villepinte et Tremblay-en-France où des dépassements sont à prévoir pour des implantations en hauteur et/ou à moins de 20 m de la ligne.

Néanmoins cette analyse ne prend pas en compte le bruit généré par le trafic aérien et les zones concernées par les plus fortes augmentations de bruits sont actuellement inoccupées (terrains agricoles) ou à caractère économique et industriel, ce qui réduit très fortement les enjeux.

Concernant le site de maintenance, une étude acoustique a également été réalisée. Elle montre que les niveaux de bruit particulier à respecter en limite de propriété ne dépassent pas les valeurs limites réglementaires.

MESURES

-

Intégration de la section aérienne dans des zones à caractère économique ou des zones agricoles, présentant une sensibilité réduite vis-à-vis du bruit et situées le long d’axes routiers importants, masquant le bruit généré par le trafic des métros ;

-

Choix des équipements de voie les moins générateurs de bruit ;

-

Concernant l’impact sur certains bâtiments futurs de la ZAC AeroliansParis, des études acoustiques plus détaillées seront réalisées dans les stades ultérieurs des études (post dossier de DUP) pour les bâtiments situés à proximité de la ligne de manière à dimensionner les protections acoustiques permettant de respecter les valeurs réglementaires si le besoin est confirmé par ces études ultérieures (des protections à la source pourront notamment être dimensionnées le cas échéant).

-

Entretien régulier du matériel roulant et des équipements de voie.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Carte de bruit métro seul réalisée en heure de pointe de jour - section Gonesse – Tremblay-en-France – Hauteur 12 m (source : ASM Acoustics)

Carte de bruit métro seul réalisée en heure de pointe de jour - Mesnil-Amelot - Hauteur 12 m - (source : ASM Acoustics)

139

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Synthèse des impacts et mesures concernant l’environnement sonore Site concerné

Type de l’impact

Mesure d’évitement et de réduction

Niveau d’impact résiduel

Phase chantier Nuisances sonores ponctuelles engendrées par les activités de chantier Phase exploitation Augmentation des niveaux sonores liée à l’exploitation des gares et aux équipements techniques (OA et Gares)

Phase chantier - Méthodes constructives de parois moulées - Restriction des horaires de chantier et respect des plannings de travaux - Adapter l’organisation des zones de chantier Phase exploitation - Conception de la structure des locaux techniques pour contenir les nuisances sonores - Isoler les équipements techniques - Élaboration d’une charte architecturale - Concertation avec les acteurs locaux - Aménagement de pôles bus et réaménagement des liaisons bus - Implantation des ouvrages de sécurité à plus de 8 mètres des façades avec fenêtres - L’installation des ventilateurs sur des amortisseurs - Mise en place de filtres pour réduire les niveaux de bruit

Phase chantier impact faible à modéré sauf localement impact fort au niveau des zones d’habitat du Bourget (Gare et OA347, 352 et 351), à Bonneuil en France (OA352) et à Tremblay en France (OA371) Phase exploitation impact nul à modéré pour la gare du Bourget aéroport

Section souterraine

Phase chantier Nuisances sonores ponctuelles engendrées par les activités de chantier

Phase chantier - Creusement au tunnelier - Choix de sites pour le départ des tunneliers éloignés des riverains, en zone agricole ou économique et fortement impactés par le bruit - Choix de sites proche d’axes routier important pour l’évacuation des déblais

Phase chantier impact nul pour le creusement au tunnelier impact faible à modéré pour les 2 puits de départs tunnelier

Sans objet

Section aérienne du tracé – GonesseTremblay en France et au Mesnil Amelot

Phase chantier Nuisances sonores ponctuelles engendrées par les activités des chantiers relatifs au remblai, au viaduc et aux tranchées ouvertes

Phase chantier - Travail avec des éléments préfabriqués en vue de réduire la durée des chantiers - Choix de sites proche d’axes routier important pour l’évacuation des déblais - choix de secteurs déjà très impactés par le bruit (avions + routes)

Phase chantier impact faible pour les travaux en remblais le long A104 à modéré pour les sections en viaduc et en tranchée

Sans objet

Section en remblai Gonesse Villepinte

Phase exploitation Augmentation des niveaux sonores liée au passage des métros sur le remblai

Phase exploitation - Intégration de la ligne en remblai, le long de l’A104 - Intégration de la section dans une zone à caractère économique - Choix du matériel roulant et des équipements de voies les moins bruyants, etc.

Phase exploitation Impact faible car l’A104 masquera le bruit des métros

Sans objet

Phase exploitation Augmentation des niveaux sonores liée au passage des métros sur le viaduc

Phase exploitation - Intégration de la ligne le long des voies du RER B - Intégration de la section dans une zone à caractère économique - Choix du matériel roulant et des équipements de voies les moins bruyants, etc.

Phase exploitation Impact modéré car si la réduction de vitesse aux abords de la gare permet de limiter les nuisances sonores, les premiers bâtiments restent très proches et le métro engendrera des élévations de niveaux sonores significatifs

Sans objet

Ensemble des gares et ouvrages de ventilation

Section en viaduc - Parc des Expositions

140

Section en viaduc – ZAC AeroliansParis

Phase exploitation : Augmentation des niveaux sonores liée au passage des métros sur le viaduc Risque de non-respect des exigences réglementaires

Section en tranchéeMesnil Amelot

Phase exploitation Augmentation des niveaux sonores liée au passage des métros dans la tranchée

Phase exploitation - Intégration de la ligne partiellement le long de la RD40 - Intégration de la section dans une zone à caractère économique ou agricole très impactée par le bruit des avions - Choix du matériel roulant et des équipements de voies les moins bruyants, etc.

- Etudes acoustiques plus poussées à réaliser ultérieurement pour les bâtiments situés à proximité de la ligne afin de dimensionner les protections acoustiques nécessaires si le besoin est confirmé Phase exploitation: - Intégration de la ligne en tranchée pour limiter la propagation du bruit dans l’environnement - Intégration de la section dans une zone agricole très impactée par le bruit des avions - Choix du matériel roulant et des équipements de voies les moins bruyants, etc.

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Compensation

Sans objet

Mesures de suivi

Coûts

Phase chantier - Mise en place de supports de communication adaptés - Présence d’agents de proximité sur les chantiers Phase exploitation Mesures in situ du niveau de bruit

Phase chantier - Mise en place de supports de communication adaptés - Présence d’agents de proximité sur les chantiers Phase chantier - Mise en place de supports de communication adaptés - Présence d’agents de proximité sur les chantiers

Phase exploitation Mesures in situ du niveau de bruit

Phase exploitation: Impact faible car les mesures permettant de respecter les valeurs réglementaires seront prises le cas échéant

Sans objet

Phase exploitation: Impact faible car la mise en tranchée de la ligne permet de cantonner les nuisances sonores à une distance très faible de part et d’autre de la ligne.

Sans objet

Intégrés au coût du projet

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.7.4. Vibrations 4.7.4.1

Impacts en phase chantier

Pour la construction du viaduc, de la plupart des gares, des sites de maintenance et des ouvrages annexes, les techniques de construction suivantes seront utilisées : -

Parois moulées et travaux en tranchée couverte ;

-

Brise roche hydraulique ;

-

Compactage dynamique.

Ces méthodes permettent de limiter de manière très importante les vibrations liées à la phase de construction. Les impacts liés aux travaux de construction du viaduc et des gares sont considérés comme faibles.

Pour la construction du tunnel, il est prévu le recours au tunnelier. Cette technique présente de nombreux avantages notamment pour limiter les effets potentiels sur la stabilité des sols, ou sur le fonctionnement des nappes souterraines. Les retours d’expérience sur la réalisation de plusieurs ouvrages ces 30 dernières années en région parisienne, tous implantés à environ 20 mètres sous le terrain naturel, montrent l’absence de nuisances perceptibles en surface générées par le creusement au tunnelier. Les impacts liés aux travaux de creusement du tunnel sont considérés comme faibles.

MESURES

Des mesures de suivi des vibrations lors des phases de creusement seront réalisées : avant, pendant et après le passage du tunnelier, la Société du Grand Paris prévoit la réalisation de mesures de vibrations au niveau de la surface pour s’assurer du respect d’un niveau temporaire acceptable. En cas de niveaux trop élevés observés, des ajustements peuvent être opérés sur le fonctionnement du tunnelier.

4.7.4.2

Impacts en phase exploitation

Une étude vibratoire a été réalisée afin d’évaluer les niveaux vibratoires et de bruit solidien générés, en phase exploitation sur 5 types de bâtiments situés le long de la ligne 17 Nord.

Compte tenu de l’absence de valeurs limites réglementaires permettant d’évaluer l’exposition des occupants d’un bâtiment aux bruit solidien et vibrations générés par une infrastructure ferroviaire, des valeurs cibles permettant de minimiser les risques de gêne des occupants de ce bâtiment ont été fixées.

La méthodologie employée repose sur la mise en œuvre d’un modèle semi-empirique selon les recommandations de la norme ISO 14837-1, en tenant compte des derniers travaux de recherche sur le sujet (notamment projet RIVAS).

Les niveaux de vitesse vibratoire sur le plancher et de bruit solidien sont estimés à l’intérieur des bâtiments. Le cas d’une voie de niveau 1 est d’abord considéré. En cas de dépassement des valeurs cibles, le cas des poses de voie anti-vibratiles plus performantes est simulé. Les simulations ont été réalisées pour le cas d’une rugosité « moyenne » signifiant un état acceptable du profil du rail et des roues.

141

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Les deux valeurs cibles sont respectées pour une pose de niveau 1 pour le bâtiment du site 4. La configuration des autres bâtiments nécessite d’employer une pose offrant de meilleures performances vis-à-vis du bruit solidien : pose de niveau 1+ pour le site 1 et pose de niveau 2 pour les sites 2, 3 et 5.

MESURES

-

Etudes vibratoires lors de la poursuite des études afin de vérifier les mesures qu’il est nécessaire de mettre en place ;

-

Mesures de suivi en phase d’exploitation : des mesures des niveaux vibratoires seront réalisées en phase d’exploitation au niveau de la surface. Il s’agit de s’assurer du niveau atteint par rapport aux résultats des calculs. Dans le cas où des dépassements importants seront identifiés, des dispositifs pourront être mis en place.

-

Entretien du matériel roulant et de l’infrastructure, et notamment de l’efficacité du contact rail-roue.

-

Indemnisation des impacts constatés : en phase d’exploitation, si des désordres étaient observés en surface, un dispositif d’indemnisation pourra être mis en place par la Société du Grand Paris. Cette démarche s’appuie dans un premier temps sur les diagnostics du bâti réalisés avant le démarrage des travaux.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Synthèse des impacts et mesures concernant les vibrations Thématique

Site concerné

Sections souterraines de la ligne

Ouvrages de la ligne 17 Nord (gares, OA…)

Vibrations et bruit solidien

Site de maintenance et sections aériennes de la ligne

Mesure d’évitement et de réduction

Type de l’impact

Génération de phase chantier

Génération de phase chantier

Génération de phase chantier

vibrations

vibrations

vibrations

en

en

en

Site 2 (section 1) Site 3 (section 1) Site 4 (section 1)

Génération de vibrations phase exploitation

en

Site 5 (section 4) Site 1 (section 1) Site 2 (section 1) Site 3 (section 1) Sections souterraines de la ligne

Site 5 (section 4)

Génération de bruit solidien en phase exploitation

Site 4 (section 1)

142

Négligeable

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Mesure de compensation

Mesures de suivi

Sans objet

Mesures de niveau de vibrations en surface et ajustements si nécessaire - Campagne de communication - Mesures de vibrations en surface

Phases études et chantier - Tracé optimisé pour éviter au maximum les bâtiments sensibles et d’habitation - Adaptation des méthodes constructives (parois moulées…)

- Etudes de bâtis

Faible

Sans objet

Négligeable

Sans objet

Respect des valeurs cibles fixées

Phase exploitation En cas de désordres observés en surface : mise en place d’un dispositif d’indemnisation

- Pose de voie anti-vibratile de niveau 1

Site 1 (section 1) Sections souterraines de la ligne

Phases études et chantier - Tracé optimisé pour éviter au maximum les bâtiments sensibles et d’habitation - Creusement au tunnelier

Niveau d’impact résiduel

- Réalisation de modélisations vibratoires (post-dossier de DUP) afin de vérifier les niveaux de vibration précis potentiels attendus - Pose de voie anti-vibratile de niveau 1 - Réalisation de modélisations vibratoires (post-dossier de DUP) afin de vérifier les niveaux de vibration précis potentiels attendus Pose de voie anti-vibratile de niveau supérieur si besoin confirmé

Sans objet

Sans objet

- Réalisation de mesures en phase exploitation Sans objet

- Méthodes constructives : intégrées au coût des travaux Campagne de communication : intégrée au coût des travaux - Mesures en cours de travaux : environ 4 000 € par site - Indemnisation des impacts constatés : en fonction des impacts rencontrés Sans objet

- Pose de voie antivibratile : intégrée au coût des travaux

- Entretien du matériel roulant et de l’infrastructure

Niveaux modélisés supérieurs aux valeurs cibles fixées

Respect des valeurs cibles fixées

- Renforcement des ouvrages/bâtis existants si nécessaire (en fonction des résultats des études de bâtis)

Coûts

- Entretien du matériel roulant et de l’infrastructure : intégré aux coûts de maintenance - Mesures en phase exploitation : environ 4 000 € par site - Indemnisation des impacts constatés : en fonction des impacts rencontrés

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

-

En ce qui concerne l’exposition du public aux champs électromagnétiques, la Recommandation 1999/519/CE préconise un niveau maximal de champ magnétique de 45 254 A/m en DC. Les niveaux constatés à l’intérieur et à l’extérieur de la rame, dans la configuration souterraine sont inférieurs à ce niveau (valeur maximale à proximité de la voie d’alimentation électrique : valeur avoisinant 2 000 A/m) ;

-

Lorsque les antennes sont alimentées à leur puissance maximale, les rayonnements des champs électromagnétiques sont inférieurs aux limites maximales recommandées pour l’exposition au public, à l’intérieur de la rame et dans la partie inférieure du tunnel. Seules les zones très proches (zone circulaire de diamètre d’environ 40 cm autour des antennes) présentent des niveaux supérieurs à celui préconisé par la Recommandation 1999/519/CE. Les niveaux constatés dans cette zone sont supérieurs à 10 V/m. De ce fait, il apparaît nécessaire de connaitre les équipements présents au niveau du toit de la rame afin de prendre des dispositions permettant d’assurer leur bon fonctionnement.

-

Enfin, une onde électromagnétique est principalement caractérisée par son amplitude, sa fréquence, son sens et sa direction de propagation, sa polarisation ainsi que sa phase. Sans connaitre ces paramètres, il est difficile de connaitre le résultat de la superposition de deux ondes. Si deux ondes électromagnétiques sont émises à la même fréquence et suivant un même sens de propagation, l’amplitude de l’onde résultant de cette superposition varie fortement suivant la valeur du déphasage entre ces deux ondes. Dans le cas où les ondes électromagnétiques sont en opposition de phase, leurs amplitudes sont donc soustraites.

4.7.5. Ondes électromagnétiques 4.7.5.1

Impacts en phase chantier

Les impacts de la phase chantier sont très difficiles à évaluer et à quantifier. Ils dépendent étroitement des matériels utilisés pour la construction de l’infrastructure et de leur mode d’alimentation en énergie. Certains fonctionnent avec des carburants liquides de type essence ou fioul. En effet, les tunneliers qui seront mis en œuvre pour cette ligne ne sont pas encore définis. Ils seront alimentés par plusieurs moteurs, tout comme le train suiveur possédant des moteurs électriques de moindre puissance.

En termes d’ondes électromagnétiques, les émissions électromagnétiques de ces moteurs restent compatibles avec les limites d’émissions électromagnétiques relatives à la santé humaine. Les champs électriques et magnétiques ont une faible portée : ils sont fortement atténués à une faible distance. Ils restent donc confinés dans le tunnel. En pratique, les niveaux des champs électromagnétiques sont réduits en dehors de la structure du tunnel. De plus, le ferraillage du béton des voussoirs joue le rôle de cage de Faraday et limite très fortement l’existence de ces champs à l’extérieur du tunnel.

Pour les personnels faisant fonctionner ces machines, les impacts sont faibles. Généralement, les constructeurs de ces matériels ont pris les dispositions nécessaires concernant les champs électromagnétiques.

Ainsi, les effets des champs électromagnétiques dans la phase chantier sont relativement négligeables. Cependant dans les zones où des matériels sensibles aux champs électromagnétiques (aéroport...) sont présents des mesures d’évitement et de réduction peuvent être prises.

Dans le cas extrême où les deux ondes sont en phase, leurs amplitudes sont additionnées.

Or, en procédant à la somme de la valeur du champ mesuré in situ et la valeur du champ électromagnétique issu de la simulation, le niveau résultant reste inférieur aux limites sanitaires concernant l’exposition du public présent dans la rame aux champs électromagnétiques fixées par la Recommandation 1999/519/CE. 4.7.5.3

Synthèse des impacts et mesures concernant les ondes électromagnétiques

MESURES

-

Choix des matériels offrant le meilleur compromis entre l’efficacité sur le chantier et les « doses » d’ondes électromagnétiques émises.

-

En cas d’utilisation de matériel fortement émetteur d’ondes électromagnétiques, des systèmes tels que des cages de Faraday ou des équivalents peuvent être mis en place.

4.7.5.2

Impacts en phase d’exploitation

Afin d’évaluer l’impact électromagnétique produit par le matériel roulant de la Ligne17 Nord, une simulation électromagnétique a été réalisée. Les impacts définis à l’issu des modélisations entreprises correspondent à une éventuelle interaction électrique entre les équipements de fonctionnement et les ondes émises par la ligne d’alimentation et les antennes TETRA, GSM et WIFI. Le principe de la simulation consiste à réaliser une maquette numérique 3D du système. Ainsi les dimensions physiques et géométriques sont identiques à la structure réelle. La simulation du système repose sur l’injection des niveaux de courant et de tensions réels dans la structure modélisée afin de reproduire au mieux le fonctionnement du système et son comportement électromagnétique.

La configuration en section aérienne n’a pas été effectuée puisque la configuration souterraine représente le cas majorant du fait du confinement des ondes électromagnétiques dans le tunnel.

143

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Site concerné

Type d’impact

Mesures d’évitement et de réduction

Impact lié à la Phases études et circulation du chantier matériel roulant - Choix de (et son mode matériels d’alimentation performants sur ce électrique) : critère inférieur aux seuils sanitaires - Mise en place de et réglementaires cages de Faraday Sections ou équivalent Perturbation des souterraines équipements Phase de la ligne électriques en exploitation proximité de la Choix des ligne d’alimentation équipements électrique électriques en (caténaire) fonction des paramètres de Impacts sur la champs santé humaine électromagnétiques des usagers et travailleurs

Niveau d’impact résiduel

Mesure de compensation

Phase chantier - Sans objet Négligeable Phase exploitation - Sans objet

Mesures de suivi

Coûts

Mesure des niveaux Entretien des champs équipements magnétiqu électriques e et électrique : ~10 k€

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

4.8. Synthèse des associées

principaux

impacts

du

projet

et

mesures

Les cartes de synthèse présentées ci-après permettent de localiser les principaux impacts du projet pour chaque thématique ainsi que les mesures prises.

Chaque thématique est représentée par un symbole qui précise la localisation de principe des impacts autour des émergences (ouvrages, gares, viaduc) ou des zones pouvant être concernées (parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset).

Synthèse des principaux impacts et mesures associées– Planche 1 sur 3

144

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Synthèse des principaux impacts et mesures associées – Planche 2 sur 3

145

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Synthèse des principaux impacts et mesures associées – Planche 3 sur 3

146

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

5.

147

Compatibilité du projet avec les documents d’urbanisme opposables et articulations avec les plans, schémas et programmes

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

148

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

5.1. Compatibilité avec les documents de planification urbaine

5.1.1. Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) A l’échelle régionale, le SDRIF, approuvé par le décret n° 2013-1241 du 27 décembre 2013, intègre explicitement le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris. Ainsi, le projet de réseau de transport public du Grand Paris est explicitement compatible avec le SDRIF 2013.

5.1.6. Documents d’urbanisme communaux Toutes les communes concernées par le fuseau d’étude de la ligne 17 Nord sont dotées d’un PLU, hormis Le Bourget (pour laquelle une révision du POS en PLU est engagée). Neuf documents d’urbanisme nécessitent une mise en compatibilité au titre du projet : -

PLU de la commune de Dugny ;

5.1.2. Plan de Déplacements Urbains de la Région Ile-de-France (PDUIF)

-

PLU de la commune du Blanc Mesnil ;

-

PLU de la commune de Bonneuil-en-France ;

Le projet de Plan de déplacements urbains d’Ile-de-France, approuvé par le Conseil régional d’Ilede-France en juin 2014, a pour objectif d’atteindre un équilibre entre la mobilité des personnes et des biens, la qualité de vie et l’impact sur l’environnement. Il recense neuf défis principaux développés en 34 actions opérationnelles. L’analyse croisée des défis et actions de ce plan avec les caractéristiques de ce projet a permis de montrer leur compatibilité.

-

PLU de la commune de Gonesse ;

-

PLU révisé de la commune d’Aulnay-sous-Bois ;

-

Version antérieure du PLU de la commune d’Aulnay-sous-Bois11 ;

-

PLU de la commune de Villepinte ;

-

PLU de la commune de Tremblay-en-France ;

-

PLU de la commune de Le Mesnil-Amelot.

5.1.3. Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) Le territoire inclut dans le fuseau d’étude est concerné par le SCoT de Plaine commune. Cependant, le tracé de la ligne 17 Nord (Le Bourget Aéroport) est en dehors du périmètre du SCoT Plaine Commune et n’est donc pas concerné par ce dernier.

5.1.4. Contrats de Développement Territorial (CDT) Les CDT sont issus de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris. Ceux concernés par la Ligne 17 Nord sont (du Sud au Nord) : CDT Territoire de la culture et de la création, CDT Pôle d’excellence aéronautique, CDT Val de France, CDT Est Seine-Saint-Denis et CDT Roissy Terres de France.

Leurs caractéristiques législatives et réglementaires intègrent le projet. L’article 1 de la loi précitée, ainsi que le réseau de transport public du Grand Paris, « s'articule[ent] autour de contrats de développement territorial ». Les objectifs principaux des CDT sont d’intégrer le projet et ses conséquences en termes d’urbanisation à une échelle supra-communale. Le projet de la Ligne 17 Nord est donc compatible avec les CDT.

5.1.5. Schéma Agricole du Grand Roissy Le Schéma Directeur Agricole du Grand Roissy s’inscrit dans la démarche d’élaboration d’un projet agricole dans laquelle est engagé le territoire du Grand Roissy. Il a pour objet d'identifier les espaces agricoles à préserver sur le long terme, compte-tenu des principaux enjeux économiques et sociaux présents sur le territoire. Le projet de la Ligne 17 Nord du Grand Paris Express est intégré au sein même de ce schéma, il est donc compatible avec ce dernier.

149

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

L’analyse détaillée des impacts du projet sur les documents d’urbanisme est faite dans la pièce spécifique « I » du présent dossier d’enquête publique, relative à la « Mise en Compatibilité des Documents d’Urbanisme ».

Aussi, au travers de la procédure de mise en compatibilité des documents d’urbanisme avec le projet présenté à l’enquête publique, la Ligne 17 Nord sera rendue compatible avec les documents d’urbanisme des communes traversées.

5.1.7. Servitudes aéronautiques Les servitudes aéronautiques sont destinées à assurer la protection d’un aérodrome contre les obstacles, de façon à ce que les avions puissent y atterrir et en décoller dans de bonnes conditions de sécurité et de régularité.

Deux catégories de servitudes protègent les aérodromes : -

les servitudes aéronautiques de dégagement ;

-

les servitudes aéronautiques de balisage.

Ces interdictions s’entendent sur la base du plan de servitudes de dégagement de l’aéroport, indiquant les limites maximales constructibles.

11

La précédente version du PLU a également fait l’objet d’une Mise en Compatibilité du Document d’Urbanisme, la procédure de révision du PLU ayant été menée en parallèle de la procédure de mise en compatibilité.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

D’autres servitudes concernent les aéroports, telles que les servitudes radioélectriques. Ces dernières limitent le droit d’utiliser le sol. En effet, elles impliquent une interdiction de créer des obstacles fixes (permanents ou temporaires), susceptibles de constituer un danger pour la circulation aérienne.

Ici sont abordées les servitudes aéronautiques de dégagement qui permettent de déterminer les altitudes que doivent respecter les obstacles pouvant représenter une contrainte pour la construction de la Ligne 17 Nord.

La Ligne 17 Nord passe sous l’aéroport Roissy–Charles de Gaulle et passe à proximité de l’aéroport du Bourget où plusieurs servitudes réglementaires d’aménagement ont été identifiées au stade de l’état initial : Servitudes liées aux aéroports, présentes au sein du fuseau d’étude Aéroport

Servitudes aéronautiques de dégagement

Le Bourget

-

Roissy– Charles de Gaulle

-

5.1.7.1 

Servitudes de protection des signaux de communication

approuvé le 27/11/1969 révision en cours depuis 2012 pour une approbation prévue mi-2016

Approuvé le 18/11/2008

approuvé le 13/07/1993 révision en cours pour une approbation prévue en 2017-2018

-

Respect des servitudes liées à l’aéroport du Bourget

Le projet en cours sur le PSA du Bourget entraînerait une contrainte sur la création de l’OA 355 puisqu’il s’inscrit dans une zone où les constructions ne doivent pas être supérieures à 10 m. Cette contrainte est forte en phase chantier sur la mise en œuvre de de cet OA. Cependant, elle est moindre que celle imposée par le PSA en vigueur (< 1 m actuellement contre 10 m dans le projet de PSA). La hauteur des matériels de construction permettant la réalisation de ces ouvrages sera à confirmer lors des phases ultérieures d’étude (AVP). 

Considérant le PSA approuvé, les ouvrages émergents les plus proches des pistes du Bourget (OA 355 et la gare Triangle de Gonesse) s’inscrivent dans une zone où les constructions ne doivent pas être supérieures à 2 m (OA 355), 5 m (gare Triangle de Gonesse) et 8 m (OA 354) au-dessus du terrain naturel. Or : -

La construction de ces ouvrages pourrait nécessiter l’emploi de matériels de constructions de ce gabarit ;

-

seuls les OA seront à même le sol en phase d’exploitation (le projet de gare étant prévu pour être d’une hauteur d’environ 17 m).

Ainsi, au stade d’avancement des études, la contrainte imposée par cette servitude apparait donc forte en phase chantier sur la mise en œuvre de l’OA 354, de l’OA 355 et de la gare Triangle de Gonesse. La hauteur des matériels de construction permettant la réalisation de ces ouvrages sera à confirmer lors des phases successives d’étude (AVP). De plus, il apparait une contrainte en phase exploitation pour la gare Triangle de Gonesse. La construction de cette gare devra donc être faite en concertation avec les services compétents.

Considérant le PSA approuvé, hors hauteurs des matériels et engins de construction nécessaires aux OA 354 et 355 en phase chantier et à la gare Triangle de Gonesse (qui seront précisées lors des phases suivantes de conception), le projet est compatible avec les servitudes aéronautiques de dégagement du Bourget.

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Servitudes de protection des signaux de communication

Le projet n’entraîne pas la création d’ouvrages dans une zone primaire où il est interdit de créer des excavations artificielles et des ouvrages métalliques fixes ou mobiles ayant pour résultat de perturber le fonctionnement d’un centre d’émission. Il n’apparait pas de contrainte en phase exploitation.

Les éventuelles contraintes pendant la phase travaux seront déterminées au cas par cas, en lien avec la DGAC, après des études spécifiques sur les perturbations radioélectriques pour les ouvrages le justifiant.

5.1.7.2 

Respect des servitudes aéronautiques de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle

Servitudes de dégagement → Prise en compte du PSA approuvé

Servitudes de dégagement → Prise en compte du PSA approuvé

150

→ Prise en compte du PSA non approuvé

Seul l’OA 392 s’inscrit dans une zone où les constructions sont limitées du fait de ce qui est appelé « bande 5 ». En effet, une cinquième piste transversale avait été intégrée dans le plan de masse de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle à la fin des années 1960. A l’heure actuelle, le projet d’une cinquième piste n’est pas envisagé. Il n’y a donc, à ce jour, pas de contrainte à la création de l’OA 392.

Le projet est compatible avec les servitudes aéronautiques de dégagement de l’aéroport Roissy–Charles de Gaulle. → Prise en compte du PSA non approuvé Le projet en cours sur le PSA de Roissy–Charles de Gaulle n’entraînerait pas de changement quant à la compatibilité du projet avec ce nouveau PSA, à l’exception de l’OA 373 pour lequel la hauteur de construction deviendrait contraignante du fait de la proximité avec la piste 4. Ces contraintes seront déterminées plus précisément avec la DGAC. 

Servitudes de protection des signaux de communication

Il existe des contraintes à prendre en considération, liées aux servitudes de protections radioélectriques. Ces contraintes seront déterminées au cas par cas, en lien avec la DGAC, après des études spécifiques sur les perturbations radioélectriques pour les ouvrages le justifiant.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

5.2.2. Documents relatifs au milieu naturel

5.2. Compatibilité avec les plans, schémas et programmes relatifs à l’environnement

5.2.2.1

5.2.1. Documents relatifs à la gestion de la ressource en eau 5.2.1.1

SDAGE Seine-Normandie

La Ligne 17 Nord s’inscrit dans le périmètre du Schéma Directeur d’Aménagement et de Gestion des Eaux (SDAGE) du Bassin de la Seine et des cours d’eau côtiers Normands. Il s’agit d’un document de planification qui fixe pour une durée de 6 ans les orientations de travail et les dispositions à prendre pour assurer une gestion équilibrée et durable de la ressource en eau. 

SDAGE 2010 – 2015

Le SDAGE en vigueur lors de l’élaboration et de l’instruction de ce dossier était le SDAGE 20102015. Ainsi l’analyse de la compatibilité du projet avec ce SDAGE reste présentée ici. Il comporte 8 défis généraux et un programme de mesures défini au niveau de chaque masse d’eau. Les 8 défis généraux sont les suivants (ceux susceptibles d’être concernés par le projet sont soulignés) : -

1) Diminuer les pollutions ponctuelles des milieux par les polluants « classiques » ;

-

2) Diminuer les pollutions diffuses des milieux aquatiques ;

-

3) Réduire les pollutions des milieux aquatiques par les substances dangereuses ;

-

4) Réduire les pollutions microbiologiques des milieux ;

-

5) Protéger les captages d’eau pour l’alimentation en eau potable actuelle et future ;

-

6) Protéger et restaurer les milieux aquatiques humides ;

-

7) Gérer la rareté de la ressource en eau ;

-

8) Limiter et prévenir le risque inondation. 

SDAGE 2016 – 2021

Le SDAGE 2010-2015 a fait l’objet d’une révision. Le SDAGE 2016-2021 a été arrêté par le préfet coordonnateur du bassin Seine-Normandie, préfet de la région Ile-de-France, le 1er décembre 2015.

Il est entré en vigueur le 20 décembre 2015. Les défis susceptibles d’être concernés par le projet de la Ligne 17 Nord sont les mêmes que ceux du SDAGE 2010-2015. 

Compatibilité du projet avec les SDAGE 2010-2015 et 2016-2021

L’analyse croisée des orientations et dispositions du SDAGE avec les caractéristiques du projet montre que la Ligne 17 Nord était compatible avec le SDAGE 2010-2015 et qu’elle est également compatible avec le SDAGE 2016-2021 en vigueur. Toutefois, le projet fera l’objet d’un dossier Loi sur l’Eau au titre de plusieurs rubriques. La compatibilité du projet avec le SDAGE sera précisée lors de ces études post-DUP. 5.2.1.2

SAGE Croult-Enghien-Vieille Mer

Le SAGE Croult-Enghien-Vieille Mer est actuellement en cours d’élaboration. La 1 ère séquence de l’état des lieux de ce SAGE, correspondant à l’état initial, a été publiée en février 2014 et constitue le premier tome des études préalables du SAGE. Au regard de ces éléments et du degré d’avancement du SAGE, le projet est à ce stade compatible avec ce SAGE.

151

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Schéma Régional de Cohérence Ecologique (SRCE)

Le projet de la Ligne 17 Nord s’inscrit dans le périmètre du Schéma Régional de Cohérence Ecologique (SRCE) de la région Ile-de-France, adopté par arrêté n°2013294-0001 du préfet de la région d’Ile-de-France et par le préfet de Paris, le 21 octobre 2013. Le projet de la Ligne 17 Nord est soumis à une « prise en compte » du SRCE qui correspond au niveau le moins contraignant de la notion juridique d’opposabilité.

Trois corridors d’intérêts régionaux et plusieurs continuités écologiques d’intérêt ou secteurs d’intérêt pour Paris et la Petite couronne sont identifiés par le SRCE au sein du fuseau d’étude.

Les impacts du projet sur ces corridors ont été identifiés comme suit : -

-

Impact en phase chantier : o

Au nord-est de l’A104, l’emprise chantier ne recoupe pas de continuité écologique.

Cependant en raison de sa proximité avec deux liaisons d’intérêt, un réaménagement après travaux sera réalisé après restitution de l’emprise chantier. Cette dernière sera paysagée de manière cohérente avec les espaces non impactés par le projet ;

o

Impact permanent au nord du Parc International des Expositions de Villepinte en raison du non réaménagement après travaux (dû au projet d’extension du PIEX). La zone sera remise en état après travaux de manière cohérente avec la réalisation d’aménagements urbains du secteur, en coordination avec les aménageurs des espaces publics (ZAC AeroliansParis et Parc des Expositions de Paris Nord Villepinte notamment) et les projets de développement envisagés.

Impact en phase exploitation : l’impact jugé négligeable dans un secteur d’ores-et-déjà très marqué par les activités humaines. De plus la ligne 17 Nord est en viaduc au niveau des points de recoupement avec ces continuités, évitant ainsi tout effet de coupure.

De ce fait, les différentes analyses et propositions du projet concernant les milieux naturels ont pris en compte le SRCE d’Ile-de-France. Il n’y a pas d’incompatibilité entre le SRCE et le projet de la Ligne 17 Nord du Grand Paris Express.

5.2.2.2

Schémas Départementaux des Espaces Naturels Sensibles (SDENS)

Le Chemin des parcs, projet porté par le Conseil Général de Seine-Saint-Denis vise à relier les principaux espaces naturels du département (notamment représentés par le site Natura 2000 de la Seine-Saint-Denis) au sein d’aménagements écologiques et paysagers favorables à la biodiversité.

Cet itinéraire, qui concerne le fuseau d’étude entre les parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset ainsi qu’au nord du Parc départemental du Sausset, est pris en compte dans le cadre du SRCE en tant que liaison d’intérêt à l’échelle de Paris et la Petite couronne. De ce fait, le chemin des parcs, intégré au SRCE est pris en compte par le projet.

5.2.2.3

DOCOB des sites Natura 2000

L’évaluation des incidences Natura 2000 conclut à l’absence d’incidence significative du projet sur l’état de conservation des espèces ayant conduit à la désignation du site. Il convient de s’y reporter pour plus de détails.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

5.2.3. Documents relatifs aux déchets Le Plan Régional de prévention et de gestion des Déchets de Chantiers du bâtiment et des travaux publics (PREDEC), qui devrait être approuvé en 2015, poursuit trois objectifs : -

1) Prévenir la production des déchets de chantier,

-

2) Assurer le rééquilibrage territorial et développer le maillage des installations,

-

3) Réduire l’empreinte écologique de la gestion des déchets de chantiers.

Le plan de gestion des déchets du BTP pour Paris et la Petite Couronne a été approuvé en juillet 2004 et comprend les éléments suivants : -

1) La quantification des déchets de chantiers prenant en compte la catégorie des déchets selon la nomenclature des déchets et les filières matériaux,

-

2) Le recensement des filières de traitement existantes et prévues ainsi que leurs capacités,

-

3) La détermination des installations nouvelles nécessaires dans une logique de proximité.

Le plan de Gestion des déchets du BTP de la Seine-et-Marne a été approuvé le 7 novembre 2002. Ses orientations sont les suivantes : -

1) Réduire à la source les déchets, notamment par la pratique de la déconstruction, du tri et du réemploi sur le chantier ;

-

2) Réduire la mise en décharge ;

-

3) Lutter contre la constitution de dépôts sauvages et appliquer le principe « pollueur payeur » ;

-

4) Mettre en place un réseau d'installations de regroupement, de traitement, de valorisation et de mise en décharge des déchets ultimes. Organiser les circuits financiers de façon à ce que les coûts soient intégrés et clairement répartis ;

-

5) Favoriser l'utilisation de matériaux issus du recyclage dans les chantiers du bâtiment et des travaux publics, sous réserve des précautions de sécurité environnementale et de santé publique ;

-

6) Limiter le transport des déchets par la route ;

-

7) Impliquer les maîtres d'ouvrages publics et privés dans la gestion des déchets qui sont générés par la réalisation de leurs commandes.

La Société du Grand Paris a établi un Schéma Directeur d’Evacuation des Déblais (SDED) pour organiser le plus en amont possible cette question cruciale à l’échelle du projet. Ce schéma porte à la fois sur les filières de gestion, le transport des lieux d’excavation aux lieux de stockage, la gestion rationnelle et économe des déblais. De fait, ce schéma est compatible avec les plans et programmes en vigueur concernant la gestion des déchets.

5.2.4. Documents relatifs à l’air et au climat Le Plan Régional pour le Climat a été adopté le 24 juin 2011 selon trois axes : « exemplarité », « atténuation » et « adaptation ». Concernant le secteur des transports, ce plan définit clairement comme un enjeu la réduction des temps de trajet par l’amélioration des conditions de transports alternatifs à la voiture.

Le Schéma Régional du Climat, de l’Air et de l’Energie (SRCAE) a été élaboré en 2012 afin de répondre à une obligation de la loi Grenelle 2. Pour l’horizon 2020, il prévoit une réduction de 20% des émissions de GES, une réduction de 20% de la consommation d’énergie et la satisfaction des besoins à hauteur de 23% à partir d’énergies renouvelables.

Le Plan de Protection de l’atmosphère (PPA) révisé, pour l’Ile-de-France, a été approuvé le 25 mars 2013. Il vise à renforcer les actions en faveur de la qualité de l’air, en particulier en ce qui concerne les pollutions diffuses d’origine locale issues du trafic routier.

Le projet de la Ligne 17 Nord est compatible avec ces plans puisqu’il permettra de développer le réseau des transports en commun et de diminuer l’utilisation de la voiture individuelle. Il participera ainsi à la réduction des consommations d’énergie liées au secteur des transports et contribuera à un développement urbain économe en énergie.

5.2.5. Documents relatifs au bruit Les Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE) visent à prévenir et à réduire, si cela est nécessaire, le bruit dans l’environnement, notamment dans les zones de bruit jugées critiques, ou pour protéger les zones « calmes ». Ils sont réalisés à différentes échelles (communale, régionale et nationale) conformément aux prescriptions de la directive bruit 2002/49CE12 du 25 juin 2002 relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement.

Chaque département concerné par le fuseau d’étude possède un ou plusieurs PPBE Pour les parties souterraines de la ligne, seuls les puits de ventilation et les gares sont sources de bruit. Ces ouvrages respecteront la réglementation en vigueur et leur impact sonore sera donc limité. Les portions aériennes, quant à elles, traversent des zones qui sont faiblement urbanisées ainsi que des zones d’activité économique. Ces ouvrages respecteront aussi la réglementation en vigueur afin de réduire l’impact sonore engendré. De fait, le projet est compatible avec les différents PPBE. Le fuseau d’étude est également concerné par les Plans d’Exposition au Bruit (PEB) du Bourget et de Roissy, documents graphiques délimitant différentes zones de bruit autour des plateformes aéroportuaires et instaurant des prescriptions en matière d’urbanisme, visant à ne pas exposer de nouvelles populations aux nuisances sonores. Ces documents délimitent des zones d’intensité de nuisance (A à D), à l’intérieur desquelles la construction de logements est limitée ou interdite.

En tant qu’infrastructure de transport, le projet de la Ligne 17 Nord n’est pas concerné par ces plans.

12

directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 25 juin 2002 relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement

152

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

5.2.6. Documents relatifs aux risques 5.2.6.1

Plans de Prévention des Risques naturels (PPRn)

Le projet de Ligne 17 Nord prend en compte les contraintes définies dans les PPRn et autres documents relatifs aux risques associés au contexte géologique du secteur d’étude. Ainsi, les documents suivants ont été pris en compte et analysés : -

PPRn et/ou périmètre au titre de l’article R111.3 du Code de l’urbanisme relatif à la présence d’anciennes carrières et des risques associés d’affaissement et de mouvement de terrain ;

-

Périmètres au titre de l’article R111.3 du Code de l’urbanisme relatifs à la présence de zones de dissolution de gypse ;

-

PPRn relatifs au phénomène de retrait-gonflement des argiles et des risques associés de mouvement de terrain et de tassement différentiel.

Le projet est compatible avec ces documents.

5.2.6.2

Plans de Prévention des Risques technologiques (PPRt)

Le fuseau d’étude de la Ligne 17 Nord n’est concerné par aucun Plan de Prévention des Risques Technologiques.

153

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

154

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

6.

155

Appréciation des effets cumulés du projet avec les projets environnants connus

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Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

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Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

6.1. Cadre réglementaire La notion d’effets cumulés se réfère à la possibilité que les impacts occasionnés par le projet de la Ligne 17 Nord s’additionnent ou se combinent (effet de synergie) à ceux d’autres projets, dans le même secteur, engendrant ainsi des effets de plus grande ampleur sur le site.

L’identification des projets entrant dans le champ de l’analyse des effets cumulés, est basée sur les prescriptions de l’article R.122-5 du Code de l’environnement. Il s’agit des projets ayant fait l’objet d’un document d’incidences dit « Loi sur l’eau » (article R.214-6 du Code de l’environnement) et d’une enquête publique, ainsi que des projets ayant fait l’objet d’une étude d’impact pour lesquels un avis de l’Autorité environnementale a été rendu public. Toutefois, certains autres projets connus ont été intégrés à l’analyse bien que n’ayant pas encore fait l’objet d’un dossier « Loi sur l’eau » ou d’une étude d’impact.

-

Densification de Paris Nord 2 : à l’horizon 2030, il est estimé que 50 000 personnes travailleront dans cette zone.

-

ZAC Sud CDG (ZAC AeroliansParis) : en cours de réalisation, elle devrait accueillir à terme jusqu’à 20 000 nouveaux emplois.

-

Extension du Parc International des Expositions de Villepinte : inclus dans le projet de la ZAC AeroliansParis, il vise à proposer une surface d’accueil supplémentaire de 350 000 m².

-

Roissypôle : densification de Roissypôle grâce à la construction d’immeubles d’activité de type tertiaire et de capacités d’accueil hôtelières supplémentaires.

-

ZAC de la Chapelle de Guivry au Mesnil-Amelot : développement d’une zone d’activités économiques permettant la création d’environ 2 500 à 3 000 emplois.

6.2. Projets considérés Les projets d’infrastructure pris en considération sont les suivants : -

-

-

-

Bus à Haut Niveau de Service (RER D – RER B) : système de bus qui circulera en partie sur une voie réservée et qui permettra de relier la gare RER D de Villiers-le-Bel – Gonesse – Arnouville à la gare du RER B du Parc International des Expositions de Villepinte.

Lien RER D – RER B, correspondant à la création d’une liaison entre l’actuelle gare du RER D de Villiers-le-Bel – Gonesse – Arnouville et la gare RER B du Parc International des Expositions de Villepinte.

Terminal T4 – aéroport Roissy-Charles de Gaulle : projet visant à accroître la capacité d’accueil de la plate-forme au-delà de 80 millions de passagers aériens annuels.

Parking relai (Mesnil-Amelot) : un parc-relais et une gare routière ont vocation à être réalisés à proximité de la future gare Le Mesnil-Amelot.

-

CDG Express, dont l’objectif est de fournir aux voyageurs aériens une desserte directe entre la gare de l’Est et l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle.

-

Bouclage de la Francilienne (contournement de l’aéroport CDG) : cet axe doublera les voies entre l’A1 dans le Val-d’Oise et la RN2 en Seine-et-Marne.

-

Tram-Express Nord (ex-Tangentielle Nord) : projet de tram-train, reliant la gare de Sartrouville dans les Yvelines à la gare de Noisy-le-Sec en Seine-Saint-Denis.

Les projets de développement d’activité pris en considération sont les suivants :

157

-

ID Logistics et requalification du site PSA : accueil de nouvelles activités dans le cadre d’une requalification (notamment l’implantation de l’entreprise ID Logistics).

-

ZAC Triangle de Gonesse : comprenant la création d’un quartier d’affaires ainsi que le projet EuropaCity (création de plus de 50 000 emplois prévue).

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Les autres projets pris en compte dans le cadre de cette analyse sont les suivants : -

Nouveau musée de l’Air et de l’Espace : projet de développement et de modernisation et d’agrandissement du musée à proximité de l’aéroport du Bourget.

-

Entrée de l'aéroport : projet de réorganisation urbaine du site (aménagement d’un quartier mixte combinant activités économiques et logements).

-

Site Dugny-La Courneuve : projet d’écoquartier mixte autour de la future gare Tram Express Nord.

-

Grande Gare du Bourget : projet visant à accueillir des fonctions tertiaires, des programmes de logements et des services urbains.

-

Aménagement du Vallon du Sausset : implanté à la lisière de la ZAC AeroliansParis, il vise à améliorer la gestion des eaux pluviales du bassin versant, à mettre en valeur les atouts écologiques du vallon et à maintenir les activités agricoles.

Ces projets sont localisés sur les cartes ci-après.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Localisation des projets environnants retenus pour l’analyse des effets cumulés avec la Ligne 17 Nord

158

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

6.3. Analyse des effets cumulés

6.3.1. En phase chantier Les principales thématiques pour lesquelles un risque d’impacts cumulés a été identifié en phase chantier sont les suivantes : -

Imperméabilisation des sols ;

-

Disparition de surfaces agricoles ;

-

Gestion des déblais (capacité d’accueil des exutoires) ;

-

Possibles effets cumulés sur les eaux souterraines ;

-

Circulation routière sur les axes structurants ;

-

Perturbations des cheminements piétons et cycles ;

-

Sensibilité archéologique su secteur et risque de découverte et de destruction de vestiges archéologiques ;

-

Nuisances sonores et émissions locales de polluants atmosphériques et de poussières (circulation de poids lourds et fonctionnement des engins de chantier) ;

-

Impacts foncier et bâti.

6.3.2. En phase exploitation En phase exploitation, les principaux effets cumulés sont positifs et ont trait à : -

La création de nouveaux équipements publics, activités et commerces desservis par la Ligne 17 Nord et participant à la requalification et au développement urbain ;

-

L’augmentation des flux piétons et cycles favorisés par la nouvelle offre en mobilité, l’aménagement de d’intermodalité et la desserte des projets de ZAC et autre projets d’activités ;

-

Le report modal des véhicules particuliers vers les transports collectifs favorisé par la nouvelle offre en mobilité et la restructuration du réseau de bus et bénéfique du point de vue de la réduction des gaz à effets de serre et par conséquent de la qualité de l’air.

A noter, ces projets entrainent une complète modification du paysage notamment dans les secteurs du Triangle de Gonesse et de Tremblay-en-France qui selon les sensibilités personnelles peut être vu comme un effet positif ou négatif.

159

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Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

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7.

161

Evaluation des impacts et mesures à l’échelle du programme

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Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

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Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Le projet de la Ligne 17 Nord s’inscrit dans un programme plus vaste : le Grand Paris Express, réseau de métros automatiques, visant à relier entre eux, tout en les connectant avec le centre de l’agglomération parisienne, les grands pôles stratégiques de la région Ile-de-France. Le réseau complet totalise environ 200 km de tracé et compte soixante-douze gares.

Les principaux effets cumulés liés à la réalisation et à l’exploitation de ce réseau concernent les thématiques suivantes :

Les mesures suivantes seront mises en œuvre : -

Réalisation des études nécessaires et réglementaires au titre de la Loi sur l’Eau ;

-

Méthodes constructives adaptées, permettant de limiter les échanges avec les eaux souterraines (notamment la méthode des parois moulées) ;

-

Traitement des eaux et boues d’exhaure, pour permettre leur rejet ou leur envoi en centres spécialisés en cas de pollution avérée de ces dernières.

7.1. Gestion des déblais La gestion des déblais est une problématique importante de la phase chantier. En effet, la quantité de déblais produits, liée à la réalisation du Grand Paris Express, est estimée à environ 20 millions de m3. La gestion de ces derniers est au cœur des préoccupations de la Société du Grand Paris.

La Société du Grand Paris a d’ores et déjà réalisé des études spécifiques permettant de définir : -

Les points d’accueil et leurs capacités ;

-

Les modes de transport envisageables entre les points d’extractions et les points d’accueil.

De plus, un Schéma Directeur d’Elimination des Déblais (SDED) a été produit à l’échelle du réseau de transport du Grand Paris. Il a pour vocation d’organiser à l’échelle de l’ensemble du programme la gestion des déblais (de l’ordre de 20 millions de mètres cubes) et fixe un certain nombre d’orientations de la Société du Grand Paris. Le SDED est également décliné pour chaque ligne du programme.

Par ailleurs, les déblais identifiés comme pollués seront traités à part, dans des filières spécialisées.

La manipulation de déblais pollués sur le chantier fera l’objet de consignes strictes au personnel qui y sera exposé en application du Code du travail.

7.2. Eaux souterraines

7.2.2. Impacts et mesures en phase exploitation En phase exploitation, le principal impact potentiel lié au programme sur les nappes souterraines traversées par l’infrastructure est l’effet barrage : -

Les tunnels sont susceptibles d’obstruer l’écoulement de nappes souterraines, occasionnant une élévation du niveau de ces dernières à l’amont des tunnels et un abaissement de leur niveau à l’aval ;

-

De même, l’ensemble des ouvrages, traversant parfois plusieurs niveaux géologiques abritant des nappes d’eau, peuvent représenter des obstacles ponctuels aux écoulements des eaux.

Afin de réduire ces impacts, les méthodes constructives seront adaptées au besoin, en fonction des précisions apportées par les études hydrauliques plus détaillées, menées dans les stades ultérieurs d’étude (post dossier de DUP).

7.3. Eaux superficielles De par sa nature, à la fois aérienne et souterraine, l’ensemble du réseau du transport du Grand Paris est susceptible d’avoir des incidences sur le contexte hydraulique de la région Ile-de-France.

7.3.1. Impacts et mesures en phase chantier

7.2.1. Impacts et mesures en phase chantier En phase chantier, le Grand Paris Express aura de potentiels impacts sur le niveau des nappes souterraines traversées par l’infrastructure. Cela pourra notamment être le cas ponctuellement lors des pompages nécessaires pour assécher les fonds de fouille des ouvrages réalisés à l’abri de parois moulées (gares, ouvrages annexes…).

Or, la modification du niveau d’une nappe présente des impacts potentiels : -

163

sur le contexte bâti, par une modification des paramètres des couches géologiques où des élévations/abaissements des niveaux d’eau s’occasionneront ;

-

sur l’approvisionnement en eau potable par les champs captant de la métropole ;

-

sur l’environnement, l’alimentation de certains plans d’eau définis comme « réservoir écologique » (plan d’eau du Parc département du Sausset et du Parc départemental Georges Valbon) étant directement alimentés par les nappes souterraines.

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

En phase chantier, les impacts potentiels concernent : -

La qualité des cours d’eau et des eaux de ruissellement, notamment lors de l’aménagement des émergences ;

-

Les débits de ruissellements urbains sur les emprises chantiers et en direction des exutoires naturels ou des réseaux d’assainissement existants ;

-

Les zones d’expansion des crues par la mise en œuvre de travaux en zones inondables (en particulier le long des rives de la Marne et de la Seine) ;

-

L’alimentation en Eau Potable de la métropole, en raison des prises d’eau existantes sur la Seine (différentes prises d’eau au niveau du Val de Marne et de l’Essonne) et sur la Marne (prise d’eau de Neuilly sur Marne) qui pourrait être impactées par une dégradation de la qualité des cours d’eau (cf. premier point).

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Les mesures suivantes seront mises en œuvre : -

Réalisation des études nécessaires réglementaires au titre de la Loi sur l’Eau ;

-

Définition des mesures de compensation hydraulique le cas échéant ;

-

Prise en compte des prescriptions d’aménagement relatives à la protection des eaux de surfaces destinées à l’alimentation en eau potable ;

-

Entretien des ouvrages de gestion des eaux pluviales selon les protocoles et procédures définies dans les dossiers Loi sur l’eau ;

-

Définition d’une procédure de gestion des situations accidentelles et de gestion des situations de crue par débordement des principaux cours d’eau.

7.4. Patrimoine naturel

7.4.1. Natura 2000 Deux sites Natura 2000 sont directement concernés par le fuseau d’étude du programme du Grand Paris Express, à savoir la ZPS « Sites de Seine-Saint-Denis » et la ZPS « Massif de Rambouillet et zones humides proches ». Ces sites font donc l’objet d’une évaluation des incidences au titre de Natura 2000.

7.3.2. Impacts et mesures en phase exploitation Les impacts potentiels en phase d’exploitation concernent : -

Les débits de ruissellements urbains sur les emprises des émergences des projets et en direction des exutoires naturels ou des réseaux d’assainissement existants (modification quantitative des ruissellements) ;

-

Les zones d’expansion des crues par le positionnement de plusieurs ouvrages en zones inondables. En effet, plusieurs gares des lignes du réseau de transport s’inscrivent directement dans des zonages réglementaires de PPRI. Dans ces zones, les aménagements sont prescrits afin de limiter leurs impacts sur le cours d’eau et ainsi assurer une transparence hydraulique du projet.

Les mesures sont identiques à celles de la phase chantier.

Carte de localisation des sites Natura 2000 aux alentours du Grand Paris Express ZPS « Sites de Seine-Saint-Denis » Le site Natura 2000 ZPS « Sites de Seine-Saint-Denis » est concerné par deux portions du programme de métro : la ligne 16 « Le Bourget-Noisy-Champs » et la ligne 17 « Les Grésillons-Le Mesnil Amelot ».

Cette Zone de Protection Spéciale est composée de 15 entités. Seules les entités directement concernées par le fuseau d’étude ont été retenues pour l’analyse des incidences, à savoir : le Parc départemental Georges Valbon, le Parc départemental du Sausset, le Parc de la Poudrerie, la forêt de Bondy et le Parc de la Haute Ile. Seules les espèces présentes de manière régulière et listées au FSD ont été retenues pour l’analyse des incidences : le Blongios nain, le Butor étoilé et la Pie grièche écorcheur pour le parc Georges Valbon, le Blongios nain pour le parc du Sausset, les Pics noir et mar pour le parc de la Poudrerie et la forêt de Bondy et le Martin pêcheur d’Europe, la Sterne pierregarin et la Pie grièche écorcheur pour le parc de la Haute Ile.

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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Les entités du site Natura 2000 sont évitées, ce qui limite les incidences même au stade de définition du projet, une partie des incidences considérée comme non significative avec la mise en œuvre des mesures la localisation des installations de base chantier afin de limiter les dérangements en phase travaux.

directes possibles. De étudiées peut être de réduction telles que incidences liées aux

Par ailleurs, les Etangs des Brouillards et du Vallon, du Parc départemental Georges Valbon, le Marais et l’Etang de Savigny du Parc départemental du Sausset et les étangs du Parc de la Haute Ile, très sensibles aux variations de la piézométrie car alimentés par la nappe souterraine, ont fait l’objet d’une attention particulière. Les études hydrogéologiques menées permettent de conclure à une absence d’incidence significative sur l’état de conservation des espèces et des habitats d’intérêt communautaires, sous réserve de la mise en place de mesures de réduction. Ces mesures seront affinées dans le cadre des études ultérieures une fois les différents projets plus avancés afin de s’assurer du dimensionnement exact de ces mesures.

départemental du Sausset inclus dans la ZPS « Site de Seine Saint-Denis.

Sur la Ligne 16, les réservoirs de biodiversité sont les entités inclus dans la ZPS « Site de Seine Saint-Denis » avec la promenade de la Dhuis, la forêt de Bondy.

Sur la Ligne 15 Sud, le réservoir de biodiversité est le parc départemental des Lilas.

Les Lignes 14 Sud et 15 Ouest n’intersectent pas de réservoirs de biodiversité.

ZPS « Massif de Rambouillet et zones humides proches » Cette Zone de Protection Spéciale (ZPS) est Grand Paris. L’étude d’incidences du projet de métro du Grand Paris. Le site Natura 2000 ZPS « Massif de Rambouillet et zones humides proches » est composé de plusieurs entités. Le fuseau d’étude en recoupe une seule : la forêt de Port-Royal, site sur lequel au moins cinq espèces, listées au FSD, y trouvent des habitats favorables : le Pic mar, le Pic noir, l’Engoulevent d’Europe, l’Alouette lulu et la Bondrée apivore. Cette liste d’espèces sera complétée par les investigations de terrain en cours.

L’étude d’incidences de ce site est intégrée dans l’étude d’impact relative à la ligne 18, en interaction directe avec le site.

7.4.2. Habitats naturels, flore et faune Les impacts des sections souterraines du programme du Grand Paris Express sur les espèces et les milieux naturels sont réduits. Seuls les emprises chantiers, les ouvrages annexes, les gares et les sites de maintenance auront effectivement une emprise au sol.

Les principaux impacts identifiés sont liés à la phase travaux qui engendre la dégradation d’habitats et des impacts sur les espèces recensées. Toutes les mesures d’évitement, de réduction et éventuellement de compensation sont mises en œuvre pour chacune des lignes.

7.4.3. Continuités écologiques A l’échelle du programme du Grand Paris Express, le fuseau d’étude intersecte plusieurs continuités écologiques et réservoirs de biodiversité identifiés dans le cadre du Schéma Régional de Cohérence Ecologique adopté en 2013.

Sur la Ligne 18 les réservoirs de biodiversité sont la forêt domaniale de Versailles, la Vallée de la Bièvre et la Vallée de la Mérantaise incluant la forêt de Port-Royal qui est une entité Natura 2000 de la ZPS « Massif de Rambouillet et zones humides proches ».

Sur la Ligne 17, le réservoir de biodiversité identifié est l’entité Natura 2000 du Parc

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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Carte de localisation des continuités écologiques (réservoirs et corridors écologiques) identifiées dans le SRCE IDF

Les incidences sur les continuités écologiques se limitent aux tracés en aérien et aux émergences des différents ouvrages (fragmentation des continuités écologiques, coupure d’axe de communication, perte de fonctionnalité des continuités écologiques…).

Une analyse fine à l’échelle de chaque ligne est réalisée pour préciser les impacts et leur localisation. Cette analyse se base notamment sur le SRCE IDF et les trames verte et bleue départementales et locales qui sont identifiées sur le territoire. Des mesures sont proposées pour réduire les interactions. Des mesures afin de favoriser la restauration des continuités sont proposées sur plusieurs des lignes du programme du Grand Paris Express.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

7.5. Archéologie

7.7. Population, emploi et étalement urbain

La création du Grand Paris Express aura des effets sur l'archéologie suivant les tronçons observés :

Une infrastructure de transport de l’envergure du Grand Paris Express constitue un moteur de la croissance de la population et de l’emploi en Ile-de-France et devrait ainsi permettre :

-

-

dans les sections souterraines construites en tunnelier, la profondeur de creusement (9 à 10 m minimum) permettra a priori d'éviter la plupart des vestiges archéologique sur ces tronçons. Les secteurs sensibles seront concentrés au niveau des émergences du réseau ; dans les sections en aérien, le sol et le sous-sol seront travaillés sur une profondeur qui pourra être suffisante pour mettre à jour des vestiges archéologiques ; sur tous les secteurs où des terrassements sont prévus, des incidences vis-à-vis de l'archéologie sont potentiels notamment ceux où des remaniements de sols importants sont envisagés.

Les mesures réglementaires liées à l'archéologie préventive devraient fortement limiter les impacts du projet sur l’archéologie et pourront même permettre l'amélioration des connaissances de certains sites. L’Institut National de Recherches Archéologiques Préventives (INRAP), établissement public national à caractère administratif, sera chargé d’exécuter les prescriptions imposées par l’Etat (le Préfet de Région).

-

de favoriser les créations d’emplois,

-

d’attirer davantage d’habitants en Ile-de-France, essentiellement dans les communes qui seront desservies directement par l’infrastructure,

-

de corriger les inégalités territoriales,

-

de favoriser une structure urbaine plus durable.

Les évolutions entre 2005 et 2030 dans le scénario de référence (sans Grand Paris Express) et dans le scénario de projet (avec Grand Paris Express) sont présentées dans la figure suivante.

Ainsi, afin de préserver les richesses du patrimoine archéologique, la Société du Grand Paris : -

Communiquera un plan détaillé des travaux ainsi que la date d’ouverture des travaux aux organismes concernés, afin qu’ils engagent éventuellement des prospections préventives ;

-

Arrêter les travaux en cas de découvertes fortuites et en informer les organismes concernés.

7.6. Agriculture Les impacts cumulés sur l’agriculture concernent les lignes 17N et 18 dont les sections aériennes entrainent une consommation ou une fragmentation d’espace agricole, pouvant avoir des incidences sur la pérennité d’une ou plusieurs exploitations agricoles : -

Perte de Surface Agricole Utile (SAU), dont la superficie et la localisation sont précisés pour chaque projet de ligne ;

-

Remise en cause potentielle des contrats auxquels les agriculteurs ont souscrits (agriculture durable, conversion en agriculture biologique…) ;

-

Dans le cas de prairies de pâture, remise en cause du plan d’épandage de l’exploitation, nécessitant l’exportation des effluents d’épandage ou l’augmentation du chargement des prairies (UGB/ha)…

En phase travaux, plusieurs impacts indirects liés à la construction du métro du Grand Paris Express pourront affecter les récoltes comme la modification de l’écoulement de l’eau ou de la fertilité des sols, liés à des opérations de remblais/déblais, le stockage de matériaux, la pollution accidentelle de l’eau servant à l’irrigation des cultures ou encore la perte de rendement des plantes, à cause de poussières. L’ensemble des incidences potentielles liées à la phase travaux et identifiées à ce stade peuvent être réduites et des mesures de réductions simples sont proposées.

En phase d’exploitation l’installation de portions de viaduc peut modifier l’alimentation en eau et créer un effet d’ombrage. La modification de ces deux paramètres, l’eau et la lumière, peut avoir un effet sur la croissance des végétaux.

166

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Hypothèses d’évolution de la population et de l’emploi entre 2005 et 2030 en Ile-de-France La mise en œuvre du Grand Paris Express est également une condition pour le succès d’un aménagement du territoire plus durable favorisant la densification de l’habitat et des activités autour des futures gares. L’analyse des impacts montre qu’à l’horizon 2030, la mise en service du Grand Paris Express serait en mesure de stimuler une densification supplémentaire sur les territoires franciliens permettant la préservation d’environ 16 000 hectares de l’urbanisation nouvelle comparativement au scénario de référence. A cela, il faut ajouter la préservation d’environ 2 000 hectares hors territoire régional, du fait des migrations vers l’Ile-de-France en situation de projet. La consommation actuelle d’espaces naturels au profit de l’urbanisation étant estimée à 1 680 ha/an (SDRIF 2012), le programme du Grand Paris Express permettrait une réduction de l’étalement urbain d’environ 43%.

A lui seul, le Grand Paris Express ne peut assurer la réussite des objectifs économiques et sociaux du territoire ni les obligations de limitation des coûts externes du développement urbain. Les bénéfices induits (indirects ou cumulés) présentés ci-avant seront rendus possibles par la réalisation du programme, mais ils ne se produiront que si d’autres mesures « externes » (échappant aux compétences de la Société du Grand Paris) sont mises en œuvre.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

Ces mesures concernent le secteur du transport, de la mobilité, de l’aménagement du territoire et de la fiscalité et visent à dissuader effectivement la dispersion de l’habitat et de l’emploi tout en favorisant un renouvellement et une densification raisonnée du bâti, en particulier dans les quartiers pavillonnaires suburbains/périurbains qui constituent des réservoirs fonciers majeurs.

Dans cette optique, les Contrats de Développement Territorial (CDT) constituent aujourd'hui des outils opérationnels clefs. Pour rappel, les CDT ont pour vocation de constituer un outil à disposition des communes afin qu’elles soient en mesure d’anticiper et de répondre au mieux aux besoins des populations et des emplois à venir.

7.8. Mobilité francilienne

7.9. Consommations énergétiques et émissions de gaz à effet de serre 7.9.1. Consommations énergétiques Les diminutions de consommation du trafic routier induites par la mise en service du métro compensent largement les consommations énergétiques du métro (traction et bâtiments). Le projet permet donc de réduire les consommations énergétiques et diminuer la dépendance aux énergies fossiles. La diminution cumulée de la consommation du trafic routier engendrée grâce au projet est estimée à -937 000 tep à l’horizon 2035 selon les hypothèses considérées. tep

L’augmentation de la demande en transport public d’ici 2030 sera généralisée en Ile-de-France, mais elle sera particulièrement marquée sur les relations de périphérie à périphérie. Un transport efficace tel que le Grand Paris Express, permettra d’absorber cette demande et d’attirer de nouveaux voyageurs du mode routier, réduisant ainsi la longueur d’axes congestionnés (à plus de 80%) sur le réseau routier (-85 km à l’horizon 2030, soit -3,5 % par rapport à la situation de référence sans Grand Paris Express). La fréquentation prévisionnelle du réseau Grand Paris Express est estimée entre 265 000 et 300 000 voyageurs à l’heure de pointe du matin, à l’horizon cible 2030.

La mise en service du Grand Paris Express permettra également de soulager les réseaux de transports en commun ferrés existants fortement saturés, notamment les lignes de RER. Ces nouvelles gares seront de véritables pôles multimodaux, où les correspondances entre modes seront faciles et rapides, et où l’accès pour les piétons et les cyclistes, ainsi que pour les personnes à mobilité réduite, sera facilité.

La mise en service de l’ensemble du Grand Paris Express devrait également permettre de réduire sensiblement les accidents de la route. L’analyse montre qu’à l’horizon 2030, le Grand Paris Express permettrait d’éviter 185 accidents, 172 blessés légers, 65 blessés graves et 4 tués. Bien que relativement théorique, la diminution des accidents de la route reflète une amélioration significative des conditions de trafic en Ile-de-France suite à l’arrivée des lignes constituant le réseau Grand Paris Express.

Le réseau Grand Paris Express améliore, par ailleurs, la desserte en transport en commun de nombreuses zones du territoire de l’Ile-de-France. Il permet dans ce sens une augmentation importante de l’acceptabilité de mesures plus restrictives comme la circulation alternée ou l’interdiction aux véhicules les plus polluants de circuler en cas de pic de pollution.

Des mesures d’accompagnement (échappant aux compétences de la Société du Grand Paris) peuvent améliorer encore l’effet du Grand Paris Express comme par exemple l’instauration de tarifs combinés ou la création d’aires de stationnement aux abords des gares afin d’inciter au rabattement des automobilistes.

167

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Consommations énergétiques cumulées par poste

7.9.1. Emissions de gaz à effet de serre Les émissions de gaz à effet de serre ont été calculées pour l’ensemble des phases du projet, de la construction jusqu’à l’exploitation. Ces émissions sont largement compensées par les émissions évitées grâce à la mobilité et au développement territorial permises par le programme. La figure cidessous montre que les émissions évitées seront égales aux émissions induites aux alentours de 2026.

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

7.11.

Nuisances sonores

Les nuisances sonores durant les chantiers du Grand Paris Express seront similaires à celles de la Ligne 17 Nord mis à part qu’elles seront davantage réparties dans le temps (2015-2030) et dans l’espace (répartition relativement uniforme sur les 200 km du Grand Paris Express). Elles seront donc essentiellement liées aux engins de chantier (mobiles ou présents en permanence), aux outils et équipements de chantier, aux transports de matériel et aux travaux bruyants. Les bruits causés par les éclats de voix, les sirènes de recul et les bruits de chargements/déchargements des matériaux.

Des mesures seront mises en œuvre, notamment :

Cumul des émissions de GES (en tCO2e) suite à la mise en service progressive de l’ensemble du réseau.

Le projet du Grand Paris Express contribue donc de manière significative à la réduction des émissions de GES, mais ne constitue qu’une partie d’un ensemble beaucoup plus important de mesures à mettre en place pour atteindre les objectifs très ambitieux de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de consommation énergétiques.

Les mesures à mettre en œuvre pour optimiser les impacts du Grand Paris Express sont principalement liées au développement territorial (limiter l’étalement urbain, promouvoir des programmes de construction d’immeubles collectifs au détriment de maisons individuelles, inciter les communes à l’instauration d’incitations financières visant à engager des travaux énergétiques dans les bâtiments…).

7.10.

Qualité de l’air et santé

En ce qui concerne la qualité de l’air, grâce à une diminution des distances parcourues par les véhicules particuliers et une fluidification du trafic, le Grand Paris Express engendrera à l’horizon 2030 une diminution de 2% à 3% des émissions des divers polluants par rapport à la situation de référence, notamment des particules fines et des oxydes d’azote.

La qualité de l’air dans les espaces intérieurs du métro représente également un enjeu important, car plusieurs études ont montré que les concentrations en particules fines dans les enceintes ferroviaires souterraines sont souvent supérieures à celles de l’extérieur. L’analyse des risques révèle cependant que les risques sont modérés. Des mesures de réduction seront néanmoins mises en place pour limiter au maximum les concentrations en particules fines et les concentrations seront suivies au cours du temps afin d’éviter tout risque pour la santé des utilisateurs (maintenance et entretien des ouvrages, optimisation des dispositifs de ventilation/filtration…).

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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

-

Le choix des équipements et des techniques de construction les moins bruyants possibles ;

-

Le personnel sera formé et sensibilisé aux nuisances sonores des chantiers ;

-

Une bonne localisation des sources de bruit et de la zone de livraison pourra permettre une réduction significative de la perception des nuisances sonores ;

-

L'information des riverains.

Durant la phase d’exploitation des lignes, les incidences du programme concernent : -

L’impact direct lié à la circulation du matériel roulant. Les impacts seront très peu perceptibles sur la majorité du tracé du Grand Paris Express dans les sections souterraines.

Les principales émissions sonores sur ces sections correspondront au bruit en sortie des ouvrages annexes. Les impacts directs les plus forts concernent les sections en viaduc (lignes 17 et 18), mais où la densité d’habitats est plus faible (secteurs de Saclay et de Gonesse/Villepinte/Le Mesnil-Amelot).

-

L’impact indirect lié à l’effet du report modal sur le volume de véhicules empruntant quotidiennement les axes du réseau viaire ou aux activités développées au sein des gares.

Les impacts indirects les plus importants seront observés à une échelle locale avec un report de trafic routier plus conséquent qu'à l'échelle de la Région où l'impact sur le bruit routier est quasi-nul.

Des mesures seront mises en œuvre, notamment l’utilisation de matériel roulant efficace et de technologie

8.

169

Analyse des coûts collectifs induits par le projet

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

L’analyse des impacts du projet sur les différents domaines environnementaux révèle que la Ligne 17 Nord induira des avantages et des inconvénients pour les utilisateurs du métro et les riverains qui ne seront, pour la plupart, pas traduits en contrepartie monétaire. Ainsi, l’amélioration de la qualité de l’air en Ile-de-France induite par le report modal de la route vers les transports en commun profitera à l’ensemble des habitants de l’Ile-de-France sans que ceux-ci ne payent pour cet avantage. Ces avantages et inconvénients représentent donc un « coût » (positif ou négatif) pour la collectivité, appelé aussi coût externe.

8.4. Nuisances sonores

L’analyse des coûts collectifs des pollutions et nuisances et des avantages induits pour la collectivité permet ainsi de quantifier les externalités du projet pour l’environnement afin de pouvoir les mettre en balance avec les avantages que la collectivité peut en attendre. L’analyse des coûts collectifs représente donc un enjeu important pour le développement d’un système de transport plus durable, en accord avec les engagements du Grenelle de l’environnement.

8.5. Coûts de périurbanisation éludables

Dans le cadre du projet de la Ligne 17 Nord et plus généralement du réseau de transport du Grand Paris, il s’agit donc principalement d’évaluer les coûts collectifs liés aux pollutions atmosphériques, aux nuisances sonores, à la sécurité routière, aux émissions de gaz à effet de serre et aux effets sur l’urbanisme. Les méthodologies à appliquer sont principalement régies par l’instruction du Gouvernement du 16 juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transport et sa note technique du 27 juin 2014, accompagnée de son référentiel méthodologique.

8.1. Coûts de la pollution atmosphérique Le projet permet une réduction limitée, mais non négligeable des émissions et des concentrations de polluants atmosphériques issus du trafic routier. Selon la méthodologie définie dans la note technique, l’impact de la Ligne 17 Nord correspond à un une diminution des coûts de la pollution atmosphérique s’élevant à environ 1,69 millions €2010 par an à l’horizon 2030. Il s’agit donc d’un avantage procuré à l’ensemble des personnes subissant la pollution atmosphérique en Ile-deFrance, c'est-à-dire pratiquement tous les habitants.

Comme illustré dans l’analyse des impacts du projet sur les niveaux de bruit, les variations des flux de véhicules routiers ne sont pas susceptibles d’influencer de manière significative les niveaux de bruit. Les coûts externes associés sont donc logiquement faibles et représentent pour le projet un gain annuel de l’ordre de 35 000 euros.

L’étalement urbain représente également un coût pour la société. En effet, les espaces ruraux consommés procurent certains services pour la société qu’il est intéressant de prendre en compte.

De plus, l’étalement urbain nécessite également la construction et l’entretien de voiries et réseaux divers particulièrement coûteux pour la collectivité.

L’analyse des coûts collectifs associés à l’étalement urbain a ainsi révélé que l’économie d’espaces ruraux réalisée grâce au projet (environ -202 ha) correspond à une valeur économisée d’environ 105 000 euros2010 par an en faveur du projet.

Par ailleurs, la réduction des voiries et réseaux divers nouvellement construits représente un coût collectif d’approximativement -36 millions d’euros à l’horizon 2030. L’entretien de ces voiries représente, par ailleurs, un coût de l’ordre de -22 millions d’euros annuellement à l’horizon 2030.

8.6. Synthèse des coûts collectifs Les résultats des différents coûts collectifs résumés dans le tableau suivant illustrent que les gains liés aux émissions de gaz à effet de serre et à la périurbanisation éludables dominent largement.

Les gains liés aux pollutions atmosphériques et aux accidents de la route sont proportionnellement beaucoup plus faibles, les coûts liés aux nuisances sonores sont pratiquement négligeables.

Synthèse des coûts collectifs

8.2. Accidents de la route

Pollution atmosphérique (2030)

En induisant une diminution de l’utilisation de la voiture particulière et en fluidifiant le trafic, la Ligne 17 Nord devrait également permettre une diminution des accidents de la route et des blessés et tués que cela engendre. En se basant sur le coût pour la société estimé pour les tués et blessés, les coûts collectifs engendrés par le projet ont ainsi pu être estimés à un gain annuel d’environ 1,9 millions d’euros2010 à l’horizon 2030.

Les émissions de gaz à effet de serre engendrent également, via les changements climatiques, des coûts pour la société (mondiale dans ce cas-ci). Sur la base de la valeur accordée à une tonne de CO2 et des résultats du bilan énergétique, les résultats montrent que « l’investissement » nécessaire en termes d’émissions de gaz à effet de serre nécessaires à la construction de l’infrastructure est important puisqu’il représente un coût de 23,94 millions d’euros2010 à l’horizon 2024. Il est cependant largement et rapidement compensé par les émissions évitées à partir de la mise en service du projet. Ainsi, en 2035, ce sont au total près de 13 millions d’euros2010 qui sont épargnés et en 2050, environ 241 millions d’euros2010 épargnés.

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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Nuisances sonores (2030)

Gaz à effet de serre 2030 + 21,1 M€ 2035

Coûts externes

8.3. Emissions de gaz à effet de serre

Accidents de la route (2030)

-1,7 M€/an

-1,9 M€/an

-0,03 M€/an

- 12,9 M€ 2050 - 241,3 M€

Coûts de périurbanisation éludable (2030) Consommation des espaces ruraux

0,11 M€/ an

Coûts de viabilisation

22 M€

Coûts d’exploitation des services publics et d’entretien des VRD

3,6 M€/an

La prépondérance des gains liés aux émissions de GES illustre l’importance d’intégrer la construction d’une telle infrastructure de transport en commun dans une stratégie politique complète de développement territorial ainsi que de mettre en place des mesures d’accompagnement adéquates pour favoriser le développement d’une structure urbaine plus durable (cf. chapitre relatif aux impacts du projets sur les émissions de GES).

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

9.

173

Méthodes

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

La démarche employée pour évaluer les impacts du projet est fondée sur un diagnostic suffisamment complet de l’état initial, permettant de dégager les différents enjeux des milieux inclus dans le fuseau d’étude.

Cette analyse est basée sur des visites de terrain et des études spécifiques menées dans le cadre du projet.

Les impacts du projet ont été mis en évidence grâce aux connaissances acquises lors de la rédaction de l’état initial, lors de la réalisation de projets de même type et grâce aux documents relatifs au projet.

Les mesures en faveur de l’environnement ont été définies en lien avec la Société du Grand Paris.

Elles continuent à être affinées et optimisées dans le cadre des études techniques qui se poursuivent et de la démarche d’éco-conception mise en œuvre dans le cadre du projet.

Les méthodes spécifiques employées sont synthétisées dans chaque chapitre du présent résumé non technique, dans un souci de faciliter la bonne compréhension du lecteur.

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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Etude d’impact / Pièce G.3 : Résumé non technique

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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

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