PRINTEMPS 2017
LIGNE 15 EST Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique modificative
PIÈCE
LIGNE 15 : SAINT-DENIS PLEYEL < > CHAMPIGNY CENTRE (LIGNE ORANGE)
G2
Etude d’impact Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Sommaire 1
Esquisse des principales solutions examinées et raisons pour lesquelles le projet présenté a été retenu ............................................................. 9 1.1 Prise en considération des effets du programme sur l’environnement par les décisions de cadrage du schéma d’ensemble du Grand Paris Express 11 1.2 Esquisse des principales solutions de substitution examinées et raisons du choix du projet ........................................................................................ 11
3
Implantation du tracé .................................................................................. 69
2.2.8
Implantation, raccordement et fonctionnalités du site pour la maintenance et le remisage des trains (SMR) et la maintenance des infrastructures (SMI) ............. 73
2.2.9
Liaison de service entre la ligne 15 et la ligne 16/17 ........................................ 78
2.2.10
Exploitation de la ligne................................................................................. 78
2.2.11
Phase travaux et emprises chantier ............................................................... 80
1.2.1
Variantes présentées dans le Dossier des Objectifs et des Caractéristiques Principales de la Ligne Orange (DOCP) soumis à la concertation publique ........... 12
1.2.2
Etudes réalisées suite à la concertation publique de février – mars 2013............ 19
1.2.3
Décisions du Conseil du STIF à l’issue de la concertation de 2013 ..................... 19
3.1.1
Objet de la partie ...................................................................................... 101
1.2.4
Variantes étudiées lors des études préliminaires ............................................. 20
3.1.2
Analyse des impacts .................................................................................. 102
1.2.5
Schéma d’exploitation et d’interopérabilité envisagé aux études préliminaires .... 39
3.1.3
1.2.6
Variante d’implantation du SMR/SMI étudiée à l’issue de l’enquête publique de 2016 : objet du présent dossier d’enquête modificatif...................................... 39
Démarche d’« Evitement – Réduction - Compensation » des impacts sur l’environnement ........................................................................................ 102
3.1.4
Mesures de suivi en phase chantier ............................................................. 103
1.2.7
Scénarios de cinématique de tunneliers ......................................................... 43
1.3 Solution privilégiée à ce stade des études ............................................... 47
2
2.2.7
3
Analyse des impacts et présentation des mesures ..............................99 3.1 Préalable ............................................................................................... 101
3.2 Effets positifs et négatifs notables du projet sur l’environnement ou la santé humaine en phase travaux et mesures proposées........................ 104 3.2.1
Environnement physique ............................................................................ 104
3.2.2
Environnement naturel............................................................................... 141
3.2.3
Environnement humain : cadre socio-économique et organisation urbaine........ 154
Description du projet .......................................................................... 51
3.2.4
Conditions de déplacement......................................................................... 164
2.1 Historique du projet ................................................................................ 53
3.2.5
Paysage et patrimoine ............................................................................... 171
3.2.6
Cadre de vie, santé et sécurité.................................................................... 177
1.3.1
Récapitulatif des solutions privilégiées à ce stade des études............................ 47
1.3.2
Rappel des synthèses des variantes étudiées du nord au sud............................ 48
2.1.1
Etudes de faisabilité et réalisation du Dossier d’Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP) de la Ligne Orange........................................................... 53
2.1.2
Etudes techniques et environnementales sur la Ligne 15 Est (2013-2014).......... 53
2.1.3
Transfert de maîtrise d’ouvrage du STIF à la Société du Grand Paris (2015) ....... 53
2.1.4
Soumission à l’enquête publique et déclaration d’utilité publique du projet de Ligne 15 Est initial (2016-2017) ............................................................................ 53
3.3.1
Environnement physique ............................................................................ 202
3.3.2
Environnement naturel............................................................................... 232
2.2 Description du projet ............................................................................... 55
3.3.3
Environnement humain .............................................................................. 233
3.3 Effets positifs et négatifs notables du projet sur l’environnement ou la santé humaine en phase exploitation et mesures proposées (effets permanents).......................................................................................... 202
2.2.1
Présentation des objectifs du projet .............................................................. 55
3.3.4
Conditions de déplacement ......................................................................... 240
2.2.2
Caractéristiques générales ........................................................................... 55
3.3.5
Paysage et patrimoine bâti ......................................................................... 253
2.2.3
Eco-conception du projet et des travaux associés............................................ 57
3.3.6
Cadre de vie, santé et sécurité.................................................................... 258
2.2.4
Caractéristiques du tunnel et du tracé ........................................................... 59
2.2.5
Caractéristiques des ouvrages annexes.......................................................... 61
2.2.6
Caractéristiques des gares ........................................................................... 62
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
3.4 Synthèse des principaux impacts du projet et mesures associées en phase travaux et en phase exploitation ........................................................... 286
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
4
Analyse des incidences sur les sites Natura 2000 ............................. 291
7.2.2
Impacts et mesures en phase chantier ......................................................... 331
4.1 Rappel sur le réseau Natura 2000 ......................................................... 293
7.2.3
Impacts et mesures en phase d’exploitation ................................................. 333
4.2 Contexte réglementaire ......................................................................... 293
7.2.4
Emissions de gaz à effet de serre ................................................................ 336
7.3 Analyse des coûts collectifs des pollutions et nuisances........................ 337
4.3 Présentation des sites Natura 2000 proches du projet .......................... 294 4.3.1
Sites de Seine-Saint-Denis (ZPS FR1112013) ................................................296
4.3.2
Boucles de la Marne (ZPS FR1112003) .........................................................298
4.4 Habitats d’intérêt communautaire et espèces d’oiseaux d’intérêt communautaire observés dans la zone d’étude ..................................... 301
7.3.3
Coûts des accidents de la route................................................................... 339 Coûts des nuisances sonores ...................................................................... 340
4.4.2
Les espèces animales d’intérêt communautaire..............................................301
7.3.5
Coûts de périurbanisation éludables............................................................. 340
4.5 Evaluation des incidences du projet sur les sites Natura 2000 .............. 303
7.3.6
Synthèse des coûts collectifs ...................................................................... 342
4.5.1
Incidences considérées ...............................................................................303
4.5.2
Evaluation des incidences sur la ZPS Sites de Seine-Saint-Denis ......................303
4.5.3
Evaluation des incidences sur la ZPS Boucles de la Marne ...............................304
Analyse des enjeux écologiques et des risques potentiels liés aux aménagements fonciers, agricoles et forestiers................................ 307
5.3 Enjeux écologiques susceptibles d’être affectés par un aménagement foncier, agricole ou forestier ................................................................. 309
Effets induits sur l’urbanisation ........................................................ 311 6.1 Développement urbain découlant des orientations du Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) ........................................................... 313 6.1.1
Rappel des orientations du SDRIF ................................................................313
6.1.2
Développements attendus le long de la Ligne 15 Est ......................................315
6.2 Analyse qualitative des effets de la Ligne 15 Est sur l’urbanisation....... 316 6.2.1
Effets à l’échelle des communes...................................................................316
6.2.2
Effets à l’échelle du grand Est parisien ..........................................................326
6.3 Conclusion ............................................................................................. 327
Analyse des émissions de gaz à effet de serre, des coûts collectifs des pollutions et nuisances, de la consommation énergétique et des avantages induits pour la collectivité................................................ 329 7.1 Rappels réglementaires ......................................................................... 331 7.2 Emissions de gaz à effet de serre .......................................................... 331 7.2.1
4
Coûts collectifs associés aux émissions de gaz à effet de serre ........................ 338
7.3.4
5.2 Réaménagement envisagé sur la zone du projet ................................... 309
7
7.3.2
Les habitats et espèces végétales d’intérêt communautaire .............................301
5.1 Aménagements fonciers, agricoles et forestiers .................................... 309
6
Coûts collectifs associés à la pollution atmosphérique du trafic routier généré ou évité par le projet ..................................................................................... 338
4.4.1
4.6 Conclusion ............................................................................................. 305
5
7.3.1
Rappel des enjeux liés aux émissions de gaz à effet de serre...........................331
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
7.4 Analyse des consommations énergétiques résultant de l’exploitation du projet .................................................................................................... 343
8
Appréciation de la compatibilité du projet avec les documents d’urbanisme opposables et articulation avec les plans, schémas et programmes ......................................................................................345 8.1 Documents de planification urbaine ...................................................... 347 8.1.1
Schéma Directeur de la Région Île-de-France (SDRIF) 2030 ........................... 347
8.1.2
Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT) .................................................... 348
8.1.3
Contrats de Développement Territorial (CDT)................................................ 352
8.1.4
Documents d’urbanisme réglementaire ........................................................ 353
8.2 Plans Locaux de l’Habitat et autre plans de Plaine Commune ................ 356 8.3 Documents relatifs aux déplacements ................................................... 356 8.3.1
Plan de déplacements urbains d’Ile-de-France 2014 (PDUIF) .......................... 356
8.3.2
Plans locaux de déplacements (PLD) ............................................................ 356
8.4 Documents relatifs à la gestion de l’eau ................................................ 357 8.4.1
Schéma directeur d’aménagement et de gestion des eaux (SDAGE) SeineNormandie ............................................................................................... 357
8.4.2
Plan de Gestion des Risques d’Inondation Seine-Normandie 2016-2021 ........... 372
8.4.3
Schéma d’aménagement et de gestion des eaux (SAGE) ................................ 376
8.5 Documents relatifs au milieu naturel ..................................................... 378 8.5.1
Schéma régional de cohérence écologique (SRCE) 2013 ................................. 378
8.5.2
DOCOB .................................................................................................... 378
8.6 Documents relatifs au climat, à l’air et à l’énergie................................. 378 8.6.1
Schéma régional du climat, de l’air et de l’énergie (SRCAE) ............................ 378
8.6.2
Plan régional pour la qualité de l’air (PRQA).................................................. 379
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
8.6.3
Plan de protection de l’atmosphère (PPA)......................................................379
8.7 Documents relatifs aux déchets............................................................. 380
Gestion des terres excavées ....................................................................... 428
Plan national déchets .................................................................................380
10.2.2
Eaux superficielles..................................................................................... 428
8.7.2
Plan régional de prévention et de gestion des déchets de chantier (PREDEC) .....380
10.2.3
Eaux souterraines ..................................................................................... 429
8.7.3
Plan de gestion pour Paris et la Petite Couronne ............................................380
10.3Impacts et mesures sur le milieu naturel .............................................. 430 10.3.1
Zones Natura 2000.................................................................................... 430
Plans de prévention des risques (PPR) ..........................................................381
10.3.2
Habitats naturels, faune et flore .................................................................. 431
8.9 Documents relatifs à la santé et à l’environnement ............................... 383
10.3.3
Corridors écologiques ................................................................................ 431
8.8.1
8.9.1
Plan National Santé Environnement (PNSE) ...................................................383
10.4Impacts et mesures sur patrimoine archéologique ................................ 432
8.9.2
Plan régional Santé Environnement (PRSE) ...................................................383
10.5Impacts et mesures sur le milieu humain .............................................. 433
Analyse des impacts cumulés avec d’autres projets connus ............. 385 9.1 Notions .................................................................................................. 387 9.2 Projets connus....................................................................................... 387 9.3 Projets retenus pour l’analyse des effets cumulés................................. 387 9.4 Impacts cumulés en phase travaux ....................................................... 391 9.4.1
Projets présentant un risque de cumul d’impacts en phase chantier..................391
9.4.2
Impacts cumulés sur le milieu physique ........................................................392
9.4.3
Impacts cumulés sur le milieu naturel ..........................................................394
9.4.4
Impacts cumulés sur le milieu humain ..........................................................395
9.4.5
Impacts cumulés sur les déplacements .........................................................397
9.4.6
Impacts cumulés sur le paysage et le patrimoine ...........................................399
9.4.7
Impacts cumulés sur le cadre de vie.............................................................401
9.4.8
Impacts cumulés sur la sécurité et la santé humaine ......................................403
9.4.9
Effets cumulés des chantiers non simultanés .................................................404
9.5 Impacts cumulés en phase exploitation................................................. 405
5
10.2.1
8.7.1
8.8 Documents relatifs aux risques ............................................................. 381
9
10.2Impacts et mesures sur le milieu physique ........................................... 428
9.5.1
Impacts cumulés sur le milieu physique ........................................................405
9.5.2
Impacts cumulés sur le milieu naturel ..........................................................408
9.5.3
Impacts cumulés sur le milieu humain ..........................................................410
9.5.4
Impacts cumulés sur les déplacements .........................................................414
9.5.5
Impacts cumulés sur le paysage et le patrimoine ...........................................417
9.5.6
10.5.1
Population et emplois et étalement urbain .................................................... 433
10.5.2
Activités économiques ............................................................................... 434
10.5.3
Agriculture ............................................................................................... 434
10.6Impacts et mesures sur la mobilité ....................................................... 434 10.6.1
Déplacements des franciliens ...................................................................... 434
10.6.2
Sécurité routière ....................................................................................... 436
10.7Impacts et mesures sur le cadre de vie et la santé humaine ................. 436 10.7.1
Energie .................................................................................................... 436
10.7.2
Gaz à effet de serre ................................................................................... 438
10.7.3
Qualité de l’air .......................................................................................... 439
10.7.4
Environnement sonore ............................................................................... 441
10.7.5
Vibrations................................................................................................. 442
10.7.6
Ondes électromagnétiques ......................................................................... 443
11 Méthodes utilisées et difficultés rencontrées pour évaluer les effets du projet sur l’environnement................................................................445 11.1Définition et phasage du projet et choix du périmètre de l’étude d’impact .............................................................................................................. 447 11.2Séquence Eviter-Réduire-Compenser .................................................... 447 11.3Evaluation des impacts du projet et définition des mesures .................. 448 11.3.1
Traitement de la question des impacts temporaires et définitifs, de court, moyen et long terme ............................................................................................... 448
Impacts cumulés sur le cadre de vie.............................................................420
11.3.2
Milieu physique ......................................................................................... 448
10 Evaluation des impacts et mesures à l’échelle du Grand Paris Express ... .................................................................................................... 425
11.3.3
Milieu naturel et évaluation des incidences sur les sites Natura 2000 ............... 456
11.3.4
Milieu humain ........................................................................................... 457
10.1Méthodologie suivie............................................................................... 427
11.3.5
Déplacements ........................................................................................... 458
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
11.3.6
Cadre de vie et santé humaine ....................................................................458
11.4Analyse des conséquences du projet sur l’urbanisation et hypothèses relatives aux projections en termes de population et emplois pour les aspects socio-économiques ................................................................... 471 11.4.1
Principes de la déclinaison locale des évolutions de population.........................471
11.4.2
Principes de la déclinaison locale de l'évolution des emplois franciliens .............472
11.4.3
Déclinaison locale de l'évolution des équipements ..........................................472
11.5Analyse des émissions de gaz à effet de serre....................................... 473
6
11.5.1
Méthode de calcul ......................................................................................473
11.5.2
Limites de la méthodologie et difficultés rencontrées : ....................................473
11.5.3
Calcul de gains de CO2 en lien avec le développement territorial .....................474
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Le présent dossier, et donc la présente pièce, modifie le projet déclaré d’utilité publique par l’arrêté interpréfectoral n°2017-0325 du 13 février 2017 (voir pièce J.13) en ce qu’il porte : - sur l’implantation du site de maintenance et de remisage du matériel roulant (SMR) et de maintenance des infrastructures (SMI), initialement prévu sur le site de la Garenne à Rosny-sous-Bois. La modification porte sur son déplacement vers le site de Montgolfier, sur la même commune, ainsi que sur le déplacement du tunnel d’accès à ce SMR/SMI depuis la gare de Rosny-Bois-Perrier et sur la création d’un ouvrage annexe au niveau de ce tunnel ; - sur l’élargissement d’une emprise de chantier au niveau de l’ouvrage annexe 671, sur la commune de Bobigny, entre le faisceau ferroviaire, la RN186 et l’avenue Henri Barbusse ; - sur l’élargissement de l’emprise chantier au sud de la gare de Bondy sur la commune de Bondy. Le contexte, la motivation de cette modification et la méthodologie de réalisation du présent dossier modificatif sont explicités dans la pièce A2. Par conséquent, la présente pièce correspond à la pièce G.2 soumise à enquête publique en mai et juin 2016, sous réserve des modifications rendues nécessaires par le déplacement du SMR/SMI et l’extension des emprises de chantier citées ci-dessus. En outre, elle est mise à jour à chaque fois que des évolutions de fait ou de droit le commandent (par exemple pour tenir compte des évolutions des documents d’urbanismes applicables au projet de ligne orange – 15 Est). En outre, elle prend, autant que possible, en considération les recommandations et remarques de l’avis n°2015-93 de l’autorité environnementale.
7
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
8
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
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9
Esquisse des principales solutions examinées et raisons pour lesquelles le projet présenté a été retenu
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
1.1 Prise en considération des effets du programme sur l’environnement par les décisions de cadrage du schéma d’ensemble du Grand Paris Express Le projet de Ligne 15 Est s’inscrit dans un programme plus large de réseau de transport collectif destiné à offrir une alternative aux déplacements automobiles à l’origine d’impacts importants sur l’environnement. Conçu et proposé pour pallier l’insuffisance constatée des réseaux de transport de surface (bus, tramway) concernant les déplacements de banlieue à banlieue, le projet constitue en lui-même une solution de substitution au réseau routier et de complément au réseau de transport en commun. La déclaration prévue par le 2° du I de l’article L.122-10 du code de l’environnement, dans sa version applicable au présent projet, et par l’article 2 de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, énonce, en sa page 19, qu’une « étude d’impact globale qui sera présentée dans le cadre de la première enquête publique intégrera le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris […] et les projets complémentaires du réseau structurant […] ».
Ce chapitre a pour objet de présenter les variantes de projet qui ont été envisagées aux différentes étapes de sa conception, à la suite de la fusion des projets Arc Express et de Réseau de Transport du Grand Paris : -
en 2012, lors des études sur la Ligne Orange, jusqu’à la concertation publique de 2013 et les annonces gouvernementales du 6 mars 2013,
-
en 2013, pendant la première phase des études préliminaires qui ont abouti à l’élaboration de la solution retenue à l’échelle du projet de ligne 15 Est, Des ajustements ont été apportés à cette solution, lors de la seconde phase des études préliminaires. Cette solution a été présentée en enquête publique du 23 mai au 27 juin 2016 et déclarée d’utilité publique par arrêté inter-préfectoral n° 2017-0325.
-
en 2016, lorsqu’à l’occasion de l’enquête publique tenue du 23 mai au 27 juin 2016, le projet d’implantation du Site de Maintenance et de Remisage (SMR) du matériel roulant et du Site de Maintenance des Infrastructures (SMI), a été débattu et a donné lieu à une recommandation de la commission d’enquête quant à son déplacement.
L’étude d’impact globale couvrant l’intégralité des projets du réseau de transport public du Grand Paris (lignes « rouge », « bleue » et « verte » du Schéma d’ensemble) ainsi que le réseau structurant complémentaire (ligne « orange ») a été réalisée sur la base des études préalables et études préliminaires. Les différentes thématiques environnementales ont été abordées à trois niveaux différents selon la pertinence : -
A l’échelle régionale de l’Ile-de-France ;
-
A l’échelle d’un périmètre d’étude variant selon la thématique étudiée ;
-
A l’échelle du fuseau d’étude, zone tampon, large d’au moins 500 m de part et d’autre du tracé, y compris les variantes de tracé : gares, sites de maintenance…
Cette étude d’impact globale a été présentée au public lors de l’enquête publique réalisée dans le cadre du dossier d’enquête d’Utilité Publique de la Ligne 15 Est du 23 mai au 27 juin 2016.
1.2 Esquisse des principales solutions de substitution examinées et raisons du choix du projet Le programme du Grand Paris Express est né de la fusion des projets Arc Express et de Réseau de Transport du Grand Paris. La ligne de rocade à l’est de Paris prévue par le projet Réseau de Transport du Grand Paris s’inscrivait à plus grande distance du cœur de l’agglomération, passant par les communes de Chelles, Clichy-sous-Bois et Sevran. Elle correspond, dans le programme du Grand Paris Express, à la ligne 16. La ligne 15 Est, objet de la présente étude, constituant une rocade proche de Paris, est héritée du projet Arc Express. Les variantes envisagées pour l’arc Est du projet Arc Express constituent ainsi les variantes historiques de la Ligne 15 Est. Le projet de Ligne 15 Est correspond à l’Arc Est ainsi qu’à la partie est de l’Arc Nord et de l’Arc Sud de l’ancien projet Arc Express.
11
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Un nouveau site d’implantation du SMR/SMI a donc été étudié et donne lieu au présent dossier d’enquête publique modificative préalable à la déclaration d’utilité publique modificative. -
Le présent dossier d’enquête publique modificative comprend également l’extension des emprises chantier prévues au niveau de l’OA 671 sur la commune de Bobigny. Cette emprise élargie permet, en complétant les bases chantier de l’OA 671, d’assurer la faisabilité des travaux qui y sont prévus dans le respect du calendrier conduisant à la mise en service de ce tronçon de la Ligne 15.
-
De la même façon, le présent dossier comprend enfin l’extension de l’emprise chantier associée à la gare de Bondy, qui permet de réduire les impacts, notamment de la gestion des déblais, sur le centre-ville.
D’une étape à l’autre, les variantes proposées ont été considérées comme privilégiées ou au contraire, mises de côté, en étant éventuellement légèrement modifiées. C’est ce cheminement que les paragraphes suivants s’attachent à retracer et à justifier.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
1.2.1
Variantes présentées dans le Dossier des Objectifs et des Caractéristiques Principales de la Ligne Orange (DOCP) soumis à la concertation publique
1.2.1.1 DOCP de la Ligne Orange et concertation publique de février-mars 2013 Les grands principes du programme du Grand Paris Express ayant été définis et officiellement approuvés par décret le 26 août 2011, les études de schéma d’exploitation, d’insertion et de tracé relatives à la ligne Orange (future ligne 15 Est) ont été lancées par le STIF début 2012 à travers l’élaboration du DOCP. Le DOCP de la Ligne Orange, approuvé par le conseil du STIF du 4 octobre 2012, a été élaboré sur la base de ces études. Ce DOCP a été soumis à la concertation du public en février et mars 2013. Ces études n’ont pas remis en cause les principes de localisation des gares et les fuseaux de passage du tracé, mais ont permis d’envisager différentes variantes locales, portant sur l’implantation des gares et sur les conditions d’exploitation du projet. Aussi, c’est uniquement sur les variantes d’implantation et de configuration des gares, qui ont quant à elles été utilisées, reprises et affinées suite au DOCP et à la concertation, que les paragraphes suivants apportent des explications. C’est également lors des études d’opportunité et de faisabilité du DOCP que deux implantations pour le SMR/SMI ont été étudiées : une implantation sur le site de "la Garenne" sur la commune de Rosny-sous-Bois et une seconde sur le site du "Péripôle" sur la commune de Fontenay-sous-Bois. L’implantation sur le site de Montgolfier à Rosny-sous-Bois, aujourd’hui retenue et objet de la présente enquête publique modificative, n’a pas été envisagée au stade du DOCP.
Dans les paragraphes suivants, les variantes sont présentées et comparées site après site. Les critères de comparaison utilisés sont les suivants : -
critères environnementaux : impacts sur les milieux physique, naturel, humain, et sur le paysage et le patrimoine ;
-
critères de faisabilité technique et de coûts ;
-
critères d’impact sur le bâti et les activités ;
-
critères d’impact sur les transports.
Si certaines variantes apparaissent comme plus favorables, aucune décision n’a été arrêtée au stade du DOCP. En effet, c’est l’étape de la concertation et les études suivantes, les études préliminaires, qui ont permis d’enrichir et de retenir des variantes privilégiées.
12
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
1.2.1.2 Variantes d’implantation des gares au stade DOCP Le DOCP de la Ligne Orange, a présenté plusieurs variantes d’implantation pour les gares Pont de Bondy et Bondy. Elles sont présentées et comparées dans les paragraphes suivants. a) Pont de Bondy La gare « Pont de Bondy » est située à proximité du canal de l’Ourcq, à la limite des communes de Bondy, Noisy-le-Sec et Bobigny. Des correspondances sont prévues avec la gare existante de la ligne de tramway T1 et le futur arrêt Tzen 3. → Variante 1 Cette variante est située le long du Pont de Bondy, et à cheval sur les communes de Noisy-le-Sec et Bobigny, selon une orientation nord-sud. Son principal intérêt est de créer un accès voyageurs sur chaque rive du canal : l’un depuis Bobigny et l’autre depuis Bondy ou Noisy-le-Sec. Les correspondances avec le T1, le pôle bus ou encore le TZen3 sont aisées. En revanche, sa réalisation est complexe. Cette variante est plébiscitée lors de la concertation publique. La variante 1 présente toutefois une complexité de gestion et d’approvisionnement du chantier étant donnée l’entrave que constitue l’infrastructure du T1. → Variante 2 La variante 2 propose une implantation à Bondy, rue Jules Guesde (RD10), au sud-est du carrefour de l’A3 et de l’ex RN3, à proximité immédiate des accès à la RN3 et à 500 m environ de la gare du T1. Cette variante est plus simple à réaliser, les travaux pouvant se faire à ciel ouvert. En revanche, elle est plus éloignée des arrêts de bus et de tram qui circulent au niveau du pont ainsi que du projet de TZen3. De plus, elle ne permet pas la desserte de la rive nord du Canal.
Source : DOCP de la Ligne Orange (STIF) Gare Pont de Bondy - variantes d’implantation 1 (haut) et 2 (bas)
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
b) Bondy La gare Bondy est prévue à proximité du centre-ville au niveau de la gare existante, desservie par le RER E et le T4. Le faisceau ferré constitue à cet endroit une coupure urbaine, avec très peu de franchissements nord-sud existants. Le parvis de la gare accueille un marché forain très fréquenté. → Variante 1 La variante 1 est implantée sous la gare actuelle de la ligne E du RER et du T4, perpendiculairement au faisceau ferroviaire. Cette solution permet d’offrir aux usagers un accès de chaque côté du faisceau ferré : au sud, route de Villemomble et au nord, côté parvis de la gare. Les correspondances se font alors très facilement. Cette variante présente l’inconvénient d’impacter fortement, lors de la phase chantier, les circulations sur le plateau ferré situé en surface et qu’emprunte notamment la ligne à grande vitesse (LGV) Paris - Strasbourg. Les vibrations engendrées pendant les travaux nécessiteraient une réduction importantes des vitesses de circulation des TGV et donc des coûts importants. → Variante 2 La variante 2 prévoit une situation de la gare au nord des voies ferrées, parallèlement à celles-ci, sous le parvis de la gare et le parking situé le long des voies du tramway. Cette variante permet de limiter les impacts sur la circulation des trains tout en offrant de bonnes conditions de correspondances (RER et tramway). En revanche, elle pourrait entrainer des impacts sur la tenue du marché qui a lieu trois fois par semaine sur la place de la gare. Un nouvel accès sous les voies est à envisager dans le cas où cette variante serait retenue.
Source : DOCP de la Ligne Orange (STIF) Gare Bondy – variantes d’implantation 1 (haut) et 2 (bas)
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
1.2.1.3 Variantes de configuration des gares au stade DOCP : Champigny Centre Pour rappel, la gare de Champigny Centre est réalisée dans le cadre du projet de la ligne 15 Sud, mais des aménagements internes seront réalisées dans le cadre du projet objet du présent dossier. La gare « Champigny Centre » est une gare en fourche, au niveau de laquelle la Ligne 15, formant un tronc commun en direction de l’ouest (vers Institut Gustave Roussy et Pont de Sèvres), se sépare en deux branches en direction du nord (vers Rosny Bois Perrier et Saint-Denis Pleyel) et de l’est (vers Bry-Villiers-Champigny et Noisy-Champs). Trois variantes de configuration sont envisagées pour répondre à cette organisation en fourche, sur un même site. L’objectif recherché est de limiter au maximum les emprises chantier et notamment les impacts sur la circulation routière. a) Gare en fourche à 2 voies en gare Dans cette configuration, les trains circulant sur les deux branches de la ligne desservent dans les deux sens une unique gare classique (deux quais encadrant deux voies). La divergence des branches se fait à l’est de la gare dans le tunnel de la Ligne 15 Sud vers Bry-Villiers-Champigny (direction Noisy-Champs). La configuration à deux voies en gare est celle qui offre une moindre robustesse d’exploitation.
Configuration de la gare Champigny Centre dans la variante 2 Cette configuration nécessite la réalisation de deux ouvrages de raccordement sous la RD 4, ainsi qu’un ouvrage de raccordement des deux voies de la ligne 15 Est un peu plus au nord, sur la commune de Champigny-sur-Marne. c) Gare en fourche à 4 voies juxtaposées en gare Dans ce cas, la gare Champigny Centre est dédoublée : -
deux quais encadrant deux voies accueillant les trains, dans les deux sens, de la branche de Rosny Bois Perrier (Ligne 15 Est) ;
-
deux quais encadrant deux voies accueillant les trains, dans les deux sens, de la branche de Noisy-Champs (Ligne 15 Sud).
La convergence des deux branches se fait alors à l’ouest de la gare dans le tunnel reliant Champigny Centre à Saint-Maur – Créteil en direction de Villejuif-IGR. La configuration à quatre voies en gare est celle qui offre la meilleure robustesse d’exploitation.
Configuration de la gare Champigny Centre dans la variante 1 Cette configuration nécessite la réalisation d’un ouvrage de raccordement sous la RD 4, ainsi qu’un ouvrage de raccordement des deux voies de la ligne 15 Est un peu plus au nord, sur la commune de Champigny sur Marne. b) Gare en fourche à 3 voies en gare Dans cette configuration, les trains provenant de Villejuif-IGR et circulant vers Saint-Denis Pleyel et Noisy-Champs desservent un quai unique. La divergence des branches se fait à l’Est de la gare dans le tunnel reliant Champigny Centre à Bry-Villiers-Champigny (direction Noisy-Champs) de la Ligne 15 Sud. Les trains circulant vers l’ouest (vers Villejuif-IGR) desservent un quai central encadré par deux voies : -
au sud, la voie venant de Noisy-Champs ;
-
au nord, la voie venant de Saint-Denis Pleyel.
La convergence des deux branches se fait alors immédiatement à l’Ouest de la gare.
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Configuration de la gare Champigny Centre dans la variante 3, (4 voies juxtaposées) Cette configuration nécessite la réalisation de deux ouvrages d’entonnement sous la RD 4, et sous la place J.B Clément. Dans ces trois variantes, la gare est construite à ciel ouvert ainsi que les ouvrages de raccordement. La variante 2 permet de réutiliser la gare construite préalablement par le projet de Ligne 15 Sud.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
1.2.1.4 Variantes présentées au DOCP pour l’implantation du SMR/SMI : site industriel pour le remisage et la maintenance des rames (SMR) et la maintenance des infrastructures (SMI) Au stade du DOCP, deux sites d’implantation ont été retenus comme pouvant accueillir le Site de Maintenance et de Remisage (SMR) et le Site de Maintenance des Infrastructures (SMI) de la Ligne Orange : l’un à Rosny-sous-Bois, l’autre à Fontenay-sous-Bois. a) Site de la Garenne à Rosny-sous-Bois L’implantation possible retenue à Rosny-sous-Bois se trouve sur le site de La Garenne, entre l’A86 à l’ouest et les voies ferrées de la gare de l’Est à l’est, au sud de la gare « Rosny-sous-Bois » de la ligne E du RER. La surface disponible est de 67 500 m². b) Site du Péripôle à Fontenay-sous-Bois L’implantation possible retenue à Fontenay-sous-Bois se trouve sur le site de Péripôle, à Val-deFontenay, à l’est de l’A86 et des voies du RER E et au nord des voies de la ligne A du RER. La surface disponible est de 79 000 m². Au stade du DOCP, les études réalisées ont démontré que les besoins en termes de maintenance et de remisage, compte tenu des possibilités de remisage de trains en arrière gare des gares terminus et en ligne, sont satisfaits par le site de Val de Fontenay et/ou Rosny et le cas échéant par les deux sites. C’est au stade des études préliminaires que ces variantes ont été étudiées plus en détails (cf. chapitre 1.2.4).
Source : DOCP de la Ligne Orange (STIF) Variantes d’implantation du site du SMR/SMI
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
c) Site de Montgolfier Le site de Montgolfier n’était pas encore envisagé au stade du DOCP.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
1.2.1.5 Variantes de tracé au stade DOCP
1.2.1.6 Schéma d’exploitation et d’interopérabilité envisagé au DOCP
Au stade DOCP, les réflexions sur l’implantation du projet se sont essentiellement concentrées sur les gares. Respectant les fuseaux de passage définis à l’époque d’Arc Express et de l’élaboration du Grand Paris Express, un tracé a été proposé permettant de relier les différentes implantations de gares envisagées. Ce tracé, figuré sur l’image ci-dessous, faisait l’objet de variantes entre les gares Bobigny-Pablo Picasso et Rosny Bois Perrier. Ces variantes n’ont toutefois pas été plus approfondies au stade DOCP. C’est au stade des études préliminaires, avec l’affinement des réflexions sur les gares, qu’ont été réellement développées les réflexions sur le tracé.
La configuration d’exploitation proposée pour le Grand Paris Express intègre : -
une continuité Est-Ouest à Saint-Denis Pleyel pour les Lignes Rouge et Orange, les études de trafics ultérieures et de faisabilité technique permettront de déterminer quelle continuité est la plus intéressante ;
-
une continuité de service à Champigny Centre en direction de Noisy-Champs d’une part et Rosny Bois Perrier d’autre part. La gare Champigny est donc aménagée en fourche ;
-
un terminus à Rosny Bois Perrier pour les trains venant de Champigny Centre et une continuité pour ceux en provenance de Noisy-Champs à destination de Saint-Denis Pleyel.
Source : STIF Schéma d’exploitation et d’interopérabilité avec l’ex-Ligne Rouge proposé au stade DOCP
Source : DOCP Ligne Orange (STIF) Branche Est de l’ex-ligne Orange, non conservée au sein du projet Ligne 15 Est lors des arbitrages gouvernementaux du 6 mars 2013 et suite au conseil du STIF du 11 décembre 2013, et correspondant désormais au projet de prolongement de la ligne 11 jusqu’à Noisy-Champs. Tracé proposé au DOCP et variantes figurées
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
1.2.1.7 Concertation publique de février-mars 2013 a) Concertation publique Parallèlement à l’approbation du Dossier d’Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP) lors du Conseil du STIF du 10 octobre 2012, il a été décidé d’organiser une concertation dans les termes prévus par le code de l’environnement, dans sa version applicable au présent projet. Compte tenu des caractéristiques du projet, le STIF a saisi la Commission nationale du débat public (CNDP) sur la base de son DOCP. Celle-ci a recommandé, le 5 décembre 2012, d’ouvrir une phase de concertation avec le public, sous l’égide d’une personnalité indépendante qui en sera le garant. Elle a nommé Michel GAILLARD, garant de cette concertation, le 9 janvier 2013.
→ Sur l’opportunité du projet Les participants à la concertation ont manifesté un grand intérêt et une large adhésion pour le projet Ligne Orange, étant donné qu’il ne remet pas en cause les autres projets d’amélioration et de développement de l’existant. Ils reconnaissent l’opportunité du projet au regard des besoins en transport en commun des territoires traversés et souhaitent qu’il soit rapidement mis en service. → Sur le tracé de la ligne et les gares
Le STIF a associé les communes concernées à la préparation de la concertation, ce qui a permis d’enrichir le dispositif de concertation d’une réunion publique et de deux rencontres voyageurs supplémentaires.
Le tracé de la Ligne Orange a remporté une forte adhésion des populations, accompagnées de quelques interrogations sur les doublons avec le T1 et le RER E et une demande forte, de la part des habitants et des élus locaux, de modification de tracé pour desservir le centre-ville de Drancy.
La concertation du projet de Ligne Orange s’est déroulée du 11 février au 30 mars 2013 conformément aux modalités adoptées par les élus du Conseil du STIF. Elle avait pour objectifs :
Avant même les annonces du Premier ministre du 6 mars 2013, certains participants proposaient déjà de remplacer la branche Est de la Ligne Orange, par le prolongement de la ligne 11. Après la proposition du Premier ministre d’étudier le prolongement de la ligne 11 de Rosny Bois Perrier à Noisy-Champs, les points de vue étaient toujours partagés.
-
d’informer sur le projet les habitants, les élus, les acteurs associatifs et économiques des communes traversées ;
-
d’échanger avec ces derniers afin d’écouter leur avis et d’enrichir le projet.
Le 6 mars 2013, le Premier Ministre Jean-Marc AYRAULT a présenté le projet de « Nouveau Grand Paris », soit un mois après l’ouverture de la concertation sur la Ligne Orange (voir ci-après). Les modalités de dialogue comprenaient d’une part, des rencontres avec le public et, d’autre part, des outils mis à disposition pour donner son avis :
Concernant la localisation des gares, des demandes et remarques ont été exprimées sur plusieurs gares et notamment (du nord au sud) : -
A Mairie d’Aubervilliers : l’inquiétude quant à la gestion du chantier,
-
A Pont de Bondy : le souhait largement partagé d’une implantation de la gare permettant d’assurer une correspondance de qualité avec le T1,
-
10 réunions publiques,
-
A Bondy : l’attention à apporter à la gestion des flux d’usagers dans les gares,
-
6 rencontres avec les usagers des transports en commun,
-
-
des espaces pour le dépôt d'avis : des urnes dans les collectivités et lors des rencontres publiques, des cartes T jointes au dépliant, un espace dédié sur le site Internet.
A Rosny Bois Perrier : le souhait de voir préserver l’accès au centre commercial pendant les travaux et l’attente d’une correspondance efficace avec le RER E et la ligne 11,
-
A Val de Fontenay : la question de la gestion des flux de voyageurs au sein du pôle à l’arrivée des lignes de métro (la Ligne Orange et le prolongement de la ligne 1) et du tramway T1.
De plus, les annonces du Premier Ministre sur le Grand Paris Express intervenues le 6 mars 2013 ont été intégrées à la concertation, de deux manières : -
d’une part, à travers une présentation dédiée, lors de toutes les réunions publiques qui ont suivi, du contenu des annonces et leurs implications pour le projet Ligne Orange, d’autre part, avec la réalisation et la diffusion par le STIF d’une plaquette de 4 pages intitulée « Le Nouveau Grand Paris et la Ligne Orange ».
Ces éléments ont ainsi pu être débattus avec le public durant la concertation. b) Bilan de la concertation
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Le STIF a retenu dans le cadre de sa concertation les principaux éléments suivants.
→ Sur la mise en œuvre du projet Le calendrier du projet, avec une mise en service prévue en 2021, a fait l’objet de vives réactions de la part des participants qui ont manifesté une certaine impatience de voir ce projet se concrétiser. Suite à la redéfinition de nouvelles échéances de réalisation du Grand Paris Express annoncées par le Premier ministre le 6 mars 2013, le public a exprimé une forte déception pour les tronçons dont la mise en service n’interviendrait qu’à l’horizon 2030 (Rosny Bois Perrier – Champigny Centre).
Le bilan de la concertation a été approuvé lors du Conseil du STIF du 11 décembre 2013. Il tient compte des annonces du Premier ministre du 6 mars 2013 détaillées au point suivant.
Des questions sur le mode de financement du Grand Paris Express en général, notamment de la Ligne Orange ont été abordées. Bien qu’ils reconnaissent l’importance du projet, les participants s’inquiètent de la possibilité d’une augmentation des impôts et taxes à court terme.
Le garant a également établi un rapport indépendant sur la concertation menée. La CNDP a donné acte au STIF, le 8 janvier 2014, du bilan de concertation et du rapport du garant.
La gouvernance du Grand Paris Express, partagée entre le STIF et la Société du Grand Paris a fait l’objet de plusieurs remarques de la part des participants, qui pour la plupart ne distinguent pas clairement le découpage de la maîtrise d’ouvrage et les modalités d’exploitation des futures lignes.
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Par ailleurs, quelques points de satisfaction ont été mis en avant par les participants qui ont été rassurés quant à la réalisation intégrale du Grand Paris Express et au financement de l’ensemble du projet. Les participants à la concertation ont insisté sur le fait que la Ligne Orange devait être entièrement souterraine, notamment parce que cela limite les nuisances sur la vie locale. → Sur les services apportés par le projet Les populations se réjouissent des avantages que permettra le projet en termes de gains quotidiens de confort et de temps. Cependant, les participants expriment des craintes relatives à une exploitation en fourche. L’interopérabilité à la gare Champigny Centre, avec la ligne rouge, a été souhaitée par plusieurs participants pour garantir une exploitation en rocade de la Ligne 15. De fortes attentes ont été exprimées concernant l’accessibilité des gares, en particulier pour les personnes à mobilité réduite (PMR) et pour des correspondances bien positionnées sur le tracé et pensées pour être courtes et efficaces dans chaque gare. Pour le public, il est également important de prévoir des rabattements de bonne qualité, qu’il s’agisse du réseau de bus, des accès en modes actifs ou des besoins en stationnement à proximité des gares. → Sur les impacts du projet Les nuisances potentielles attachées aux travaux, en particulier leurs impacts sur l’environnement, la congestion automobile à proximité des gares et la vie locale suscitent certaines inquiétudes chez le public. Par ailleurs, ils reconnaissent que la Ligne Orange contribuera à améliorer la qualité de l’air par la réduction du nombre d’automobiles sur les routes. Des inquiétudes sur l’impact que pourrait avoir la Ligne Orange sur les prix immobiliers à proximité des gares ont également été émises par certains participants.
1.2.2
Etudes réalisées suite à la concertation publique de février – mars 2013
1.2.2.1 Etude de l'opportunité et complémentaire à Drancy
de
la
faisabilité
technique
d'une
gare
La possibilité d'une gare complémentaire "Drancy Centre" n'a pas été retenue au programme d'étude de la Ligne 15 Est (anciennement Ligne Orange) dans la mesure où il ressort des résultats de l'analyse menée en juin 2013 par le STIF que l'opportunité de la réalisation d'une telle gare n'est pas avérée. En effet, l'allongement des temps de parcours a un impact négatif sur la fréquentation de la Ligne 15 dans son ensemble. En outre, le coût induit par cette gare complémentaire n’est pas à ce jour pris en compte dans le plan de financement du Grand Paris Express. Les objectifs d’optimisation et d’économies sur le projet Grand Paris Express demandés par le Premier Ministre ne sont pas compatibles avec ce surcoût.
-
une ligne 15 Est entre Saint-Denis Pleyel et Champigny Centre (connectée à la ligne 15 Noisy-Champs – Champigny Centre – Pont de Sèvres – La Défense – Saint-Denis Pleyel) ;
-
un prolongement de la ligne 11 entre Rosny Bois Perrier et Noisy-Champs.
Le STIF a ainsi étudié les avantages et inconvénients des deux configurations suivantes : -
un projet unique : une ex-ligne Orange Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre / NoisyChamps avec un tronc commun de Saint-Denis Pleyel à Rosny Bois Perrier puis deux branches : au sud jusqu’à Champigny Centre et à l’est jusqu’à Noisy-Champs ;
-
deux projets distincts : o
d’une part, une Ligne 15 Est issue du tronçon commun et de la branche sud de l’exLigne Orange reliant Saint-Denis Pleyel à Champigny Centre,
o
et d’autre part, un prolongement de la ligne 11 issu de la branche est de l’ex-ligne Orange reliant Rosny Bois Perrier et Noisy-Champs.
Cette analyse revenait à envisager deux variantes pour la liaison Rosny Bois Perrier – NoisyChamps : -
une liaison par métro automatique interopérable avec le reste des lignes du Grand Paris Express et en correspondance avec la ligne 11 prolongée jusqu’à Rosny Bois Perrier ;
-
une liaison en prolongement de la ligne 11 déjà prolongée jusqu’à Rosny Bois Perrier, en correspondance avec le Grand Paris Express.
Le Conseil du STIF de décembre 2013 a décidé la poursuite des études du prolongement de la ligne 11 du métro de Rosny-Bois-Perrier à Noisy-Champs en substitution de la branche est de même périmètre de la Ligne Orange. En effet, un tel prolongement présente une attractivité équivalente à la Ligne Orange et permet d'assurer pleinement le désenclavement des territoires concernés. En outre, cette substitution permet une simplification de fonctionnement de la future ligne 15 du Grand Paris Express et de la configuration de la gare Rosny-Bois-Perrier.
1.2.3
Décisions du Conseil du STIF à l’issue de la concertation de 2013
Le bilan de la concertation publique a été approuvé par les élus du Conseil du STIF le 11 décembre 2013. Les principales décisions notables issues de la délibération du STIF et du bilan de la concertation approuvé influençant les caractéristiques du projet (tracé et gares) sont les suivantes : -
Dans la délibération n°2013/525 : o
Prendre en compte les interconnexions avec les lignes existantes,
o
Mettre en œuvre l’interopérabilité à Champigny Centre entre la ligne 15 Sud et la ligne 15 Est,
o
Rechercher une organisation des travaux la moins perturbante en tenant compte des solutions techniques possibles
o
De poursuivre les études du prolongement de la ligne 11 du métro de Rosny-BoisPerrier à Noisy Champs (au stade schéma de principe sur la base d’un tracé de 10 km avec 4 gares)
o
De ne pas retenir l’ajout d’une gare complémentaire « Drancy Centre »
Ainsi, le Conseil du STIF de décembre 2013 n'a pas retenu l'ajout d'une telle gare supplémentaire.
1.2.2.2 Etude de l'opportunité du prolongement de la ligne 11 de Rosny-BoisPerrier à Noisy-Champs Les annonces gouvernementales du 6 mars 2013 ont proposé d’étudier le remplacement de la Ligne Orange entre Saint-Denis Pleyel et Champigny Centre d’une part et Noisy-Champs d’autre part en deux projets distincts :
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
-
Dans le bilan de la concertation : o
À Pont de Bondy : le souhait largement partagé d’une implantation de la gare permettant d’assurer une correspondance de qualité avec le T1.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
1.2.4
Variantes étudiées lors des études préliminaires
1.2.4.1 Etudes préliminaires et groupes de travail techniques de 2013-2014 puis reprise par la Société du Grand Paris
1.2.4.2 Variantes d’implantation de gare au stade des études préliminaires de 2013-2015
Les études préliminaires ont été lancées fin 2012 avec l’objectif, sur la base du DOCP puis des résultats de la concertation publique, d’enrichir la réflexion sur les variantes de projet pour aider au choix d’un parti d’aménagement, puis d’affiner la conception de cette solution retenue.
a) Variantes d’implantation de la gare Pont de Bondy du DOCP abandonnées au début des études préliminaires
Outre la réalisation d’études techniques approfondies, d’investigations de terrain (géotechnique, hydrogéologie), et d’études réalisées par les exploitants des réseaux existants (SNCF, RATP et RFF), ces études préliminaires se sont nourries de la concertation publique de février-mars 2013, mais également d’une concertation continue avec les communes et acteurs publics concernés par le projet.
A la gare Pont de Bondy, deux variantes d’implantation de gares étaient proposées lors des études réalisées pour le DOCP, une variante à l’ouest (variante 1) et une variante à l’est (variante 2) du pont de Bondy. Ces deux variantes envisagées à Pont de Bondy sont comparées dans le tableau cidessous. Variante 1 (ouest)
Cette concertation s’est traduite par des échanges permanents entre le STIF (des correspondants territoriaux avaient pour mission d’assurer ces échanges pendant toute la durée des études) : -
-
de janvier à juin 2013, un travail sur les variantes a été réalisé au cours de groupes de travail techniques tenus entre le STIF, le bureau d’étude technique mandaté pour la réalisation des études préliminaires et les communes et partenaires du projet. Ce travail a permis, en complément de la concertation publique tenue précédemment, d’écarter certaines variantes présentées dans le DOCP et d’en faire émerger d’autres ; en juillet-août 2013, les groupes de travail ont permis d’arrêter un choix en lien notamment avec les élus des territoires.
Milieu physique
Les variantes d’exploitation, concernant essentiellement les conditions de l’interopérabilité avec les autres lignes du programme (c’est-à-dire la capacité à fonctionner en cohérence avec ces autres lignes), ont été fondamentalement reprises et revues avec les modifications apportées par les arbitrages gouvernementaux du 6 mars 2013.
Gare en zone d'enjeu faible à moyen Milieu naturel
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Activité humaine et cadre de vie
des
espèces traversées
Trois établissements d’enseignement à proximité
L’analyse environnementale n’a pas été réalisée pour ce scénario. (à noter néanmoins la présence de deux établissements d’enseignement à proximité).
Présence du CMS P. Rouquès, mais suffisamment éloigné pour ne pas être perturbé Démolition du CGFP (Comptoir Général des Fontes et des Plastiques)
Paysagepatrimoine Impacts bâti
En février 2015, la maitrise d'ouvrage a été transférée à la Société du Grand Paris qui a repris le projet et procédé à des ajustements ponctuels.
Transports et déplacements
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Présence de plusieurs protégées à proximité Intensification piétonnes
De plus, les études préliminaires ont étudié de façon plus approfondie les intergares (tracé, profondeur et forme du tunnel) et la phase chantier, les paragraphes suivants abordent également les variantes étudiées en termes de méthode constructive pour les gares, et en termes de tracé pour les intergares.
Les paragraphes suivants proposent également une analyse des variantes envisagées pour ces sujets.
Risque lié à la présence de gypse et à la présence de sols pollués et traversée de 4 nappes Risque d'impact sur le niveau du canal de l'Ourcq
Ce travail avec les collectivités s’est poursuivi entre janvier et juillet 2014 sur l’insertion des accès, les principes de correspondance et l’implantation des ouvrages annexes le long du tracé. Les paragraphes suivants retracent l’évolution des variantes d’implantation et de configuration de gare entre le DOCP et les études préliminaires, guidée par les orientations données par la concertation publique et les groupes de travail avec les communes.
Variante 2 (sud-est)
Possibilités de valorisation de l’espace autour de la gare mais suppressions d’arbres Démolition du bâtiment du CGFP Bonnes correspondances pôle bus, Tzen3
avec
Bâtiments de logements R+9 T1,
Accessibilité depuis les 2 rives du Canal Gare creusée en souterrain
Faisabilité technique / Coûts
Soutènements quais du canal
à
prévoir
Correspondances peu efficaces : dispersion des différents arrêts et cheminements parfois dangereux Construction à ciel ouvert
pour
les
Complexité en phase chantier liée à la présence du T1
Passage sous les fondations du viaduc (gare très profonde)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
La variante 1 a été préférée à la variante 2 pour des raisons liées à l’urbanisation de la zone et au fonctionnement du projet : -
la variante 1 permet d’être au carrefour des trois communes de Bondy, Bobigny et Noisy-leSec tandis que la variante 2 ne permettait de desservir que la commune de Bondy ;
-
la variante 1, permet de créer une continuité entre les deux rives là où le canal forme actuellement une coupure urbaine ;
-
la variante 1 permet de s’inscrire plus près du T1 tout en restant aussi proche du futur TZen3.
Cette variante entrainait par ailleurs une dispersion des gares des différents systèmes de transport en commun. Il en résulte un cheminement parfois dangereux entre ces différents modes. Ainsi, des deux variantes d’implantation proposées à la gare Pont de Bondy au stade DOCP, seule subsiste la variante ouest (variante 1). Après comparaison avec la nouvelle variante proposée au cours des études préliminaires (voir chap. 1.2.4.2.b), cette variante 1 sera abandonnée.
Source : DOCP Ligne Orange Variante ouest (1) d’implantation de la gare Pont de Bondy, conservée pour être étudiée de façon plus approfondie lors des études préliminaires
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
b) Nouvelles variantes de gare apparues au cours des études préliminaires → Fort d’Aubervilliers Deux variantes d’implantation de la gare sont envisagées afin d’améliorer la correspondance avec la ligne 7 et d’optimiser le tracé vis-à-vis des impacts sur le bâti. Ces deux variantes sont très proches en termes de site d’implantation. La première variante est identique à celle du DOCP et la deuxième est décalée 30 m plus au sud et à l’est par rapport à la première variante. Les deux variantes sont illustrées ci-contre et leur comparaison est présentée dans le tableau suivant. Variante 1 (nord) Milieu physique Milieu naturel Activité humaine et cadre de vie Paysagepatrimoine Impacts bâti
Risque de mouvement de terrain (formation gypseuse) Traversée de nappes Pas d’enjeu particulier Perturbation de la circulation routière et des cheminements piétons sur l'avenue de la Division Leclerc Empiètement sur la ZAC Fort d’Aubervilliers Variante limitant les possibilités de plantations Impact important sur le tréfonds de la ZAC Emile Dubois 1 bâtiment à démolir Correspondance optimale avec la ligne 7
Transports et déplacements
Faisabilité technique / Coûts
Impact en phase travaux sur le fonctionnement de la gare routière ainsi que sur les accès à la gare M7 Impact sur l’accès existant au M7 et dévoiement de réseau GRT gaz
Variante 2 (sud) Risque de mouvement de terrain (formation gypseuse) Traversée de nappes Pas d’enjeu particulier
Empiètement sur la ZAC Fort d’Aubervilliers Variante limitant les possibilités de plantations 1 bâtiment à démolir Impact limité sur le tréfonds de la ZAC Emile Dubois Correspondance plus longue avec la ligne 7 Impact en phase travaux sur le fonctionnement de la gare routière Pas d’impact
Source : Etudes préliminaires de la Ligne 15 est (ex Orange) du Grand Paris Express A l’issue de l’analyse, c’est la solution 2, légèrement plus au sud, qui est privilégiée à ce stade des études, car elle perturbe moins le milieu humain et le cadre de vie.
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Variante 1 (haut) et solution 2 (bas) d’implantation de la gare Fort d’Aubervilliers
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
→ Bobigny Pablo Picasso : trois nouvelles variantes A la gare Bobigny Pablo Picasso, trois variantes d’implantation de la gare sont envisagées au stade des études préliminaires. La variante 1 est prévue sous l’actuel centre commercial Bobigny 2 (prévu pour être partiellement démoli par le projet T1), à proximité immédiate de la station de tramway T1. La variante 2 est prévue au sud du centre commercial. Enfin, la variante 3 est prévue en lieu et place de la Trésorerie Générale. Les trois variantes sont illustrées ci-contre et leur comparaison est présentée dans le tableau suivant. Variante 1
Milieu physique
Milieu naturel
Activité humaine et cadre de vie Paysagepatrimoine Impacts bâti
Variante 2
Variante 3
Risque de mouvement de terrain (formation gypseuse)
Risque de mouvement de Risque de mouvement de terrain (formation terrain (formation gypseuse) gypseuse)
Traversée de nappes
Traversée de nappes
Traversée de parcs et jardin
Traversée jardin
de
Présence enjeu
d'espèces
Présence d'espèces à enjeu
parcs
Traversée de nappes et Traversée jardin
de
parcs
et
à Présence d'espèces à enjeu
Présence d’établissements d’enseignement
Présence d’établissements Présence d’établissements d’enseignement et d’enseignement et logements R+19 logements R+16
Variante permettant une valorisation de l’espace autour de la gare
Variante entrainant une Variante permettant une suppression d'arbres et valorisation de l’espace peu d’opportunités de autour de la gare revalorisation de l’espace
Démolition commercial
Démolition commercial
du
centre
Impacts en phase travaux sur le fonctionnement de la gare routière et du T1 Transports et déplacements
du
centre Démolition de la Trésorerie Générale
Impacts en phase travaux Impacts en phase travaux sur le fonctionnement de sur le fonctionnement de la la gare routière et du T1 gare routière et du T1 Accès moins (interne au commercial)
Variante 1 (Source : Etudes préliminaires STIF)
Variante 2 (Source : Etudes préliminaires STIF)
lisible Accès facilité depuis et centre vers la gare routière, via le couloir de correspondance
Transports de surface plus éloignés
Faisabilité technique / Coûts
Risques liés aux tassements et aux mouvements de terrains
Risques liés aux Risques liés aux tassements et aux tassements et aux mouvements de terrains mouvements de terrains
Phasage complexe lié au projet de réaménagement du centre commercial
Défavorable
Moyennement favorable
Favorable
A l’issue de l’analyse, c’est la variante 3, en lieu et place de la Trésorerie Générale, qui est privilégiée à ce stade des études, car elle permet une meilleure lisibilité des accès, une meilleure insertion paysagère et un accès facilité depuis et vers la gare routière.
23
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Variante 3 (Source : Etudes préliminaires SGP)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
→ Pont de Bondy : une variante supplémentaire Une nouvelle variante est envisagée à la gare Pont de Bondy. Cette nouvelle variante, appelée « variante 3 » est située à l’est du pont et parallèle à celui-ci. Un bâtiment voyageur est également prévu, à l’extrémité sud de la gare. Cette variante 3 est illustrée ci-dessous et les avantages et inconvénients qu’elle présente sont consignés dans le tableau ci-contre. Cette variante 3 est donc à comparer avec la variante 1 (voir chap. 6.1.2.2.2)), à l’ouest du pont, proposée au stade DOCP et conservée pour être étudiée de façon plus approfondie dans les études préliminaires. La variante 2, au sud-est du pont, également proposée au stade DOCP, a en effet été écartée au début des études préliminaires (gare plus éloignée des autres infrastructures de transport en commun et non accessible depuis les deux rives).
Variante 3 (est) : nouvelle variante
Milieu physique Milieu naturel
Activité humaine et cadre de vie
Paysagepatrimoine Impacts bâti Transports et déplacements
Faisabilité technique / Coûts
Risque lié à la présence de gypse et à la présence de sols pollués et traversée de 4 nappes Risque d'impact sur le niveau du canal de l'Ourcq Présence de plusieurs espèces protégées à proximité Perturbation de l'accès et du fonctionnement du centre médical de santé P. Rouquès (rue de l’Aviation) Présence du CMS P. Rouquès, mais suffisamment éloigné pour ne pas être perturbé Nuisances pour les zones pavillonnaires proches Suppression d’alignements d’arbres et plantation compromise Variante permettant une valorisation de l’espace Pas d’impact Impact fort sur la circulation routière (dont bus) place Saint-Just et sur les bretelles de l’A3 Accessibilité depuis les 2 rives du Canal Construction en souterrain Dévoiements de réseaux nécessaires avant travaux Soutènements à prévoir pour l’échangeur Gare plus longue
Défavorable
Moyennement favorable
Variante 1 (ouest) : proposée au stade DOCP, et conservée au détriment de la variante 2 au début des études préliminaires Risque lié à la présence de gypse et à la présence de sols pollués et traversée de 4 nappes Risque d'impact sur le niveau du canal de l'Ourcq Présence de plusieurs espèces protégées à proximité Intensification des traversées piétonnes Trois établissements d’enseignement à proximité Présence du CMS P. Rouquès, mais suffisamment éloigné pour ne pas être perturbé Démolition du CGFP (Comptoir Général des Fontes et des Plastiques) Possibilités de valorisation de l’espace autour de la gare mais suppressions d’arbres Démolition de la zone de stockage du CGFP Bonnes correspondances avec T1, pôle bus, Tzen3 Accessibilité depuis les 2 rives du Canal Impacts forts sur l’exploitation du T1 en phase travaux. Construction en souterrain Soutènements à prévoir pour les quais du canal Complexité en phase chantier liée à la présence du T1
Favorable
La comparaison entre toutes les variantes étudiées lors des études préliminaires est récapitulée à la fin de ce chapitre. Source : Etudes préliminaires de la Ligne 15 est (ex Orange) du Grand Paris Express Variante 3 d’implantation de la gare Pont de Bondy
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
C’est cette solution 3 qui est préférée à l’issue de la comparaison avec la variante 1 du DOCP, seule conservée au début des études préliminaires. C’est le moindre impact sur les activités et sur le T1, en dépit des impacts sur la circulation routière, qui font préférer cette solution 3 (est) à la variante 1 (ouest).
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
→ Bondy : une variante supplémentaire Une nouvelle variante d’implantation de gare « variante 3 » est envisagée à la gare Bondy. Elle est implantée sous le parking de la gare, à proximité immédiate du T4 et du RER. Cette variante 3 est illustrée ci-dessous et les avantages et inconvénients qu’elle présente sont consignés dans le tableau ci-contre. Cette variante doit être comparée avec les deux variantes 1 et 2 héritée du DOCP (voir chap. 6.1.2.2.3), qui s’inscrivent respectivement avenue Carnot, perpendiculairement au RER E, et au droit de la place du marché au nord du RER E.
Variante 3 (parallèle au RER) : nouvelle variante Milieu physique
Milieu naturel
Variante 3 d’implantation de la gare Bondy
Enjeu faible à fort, Lézard des murailles et Demi-deuil (insecte) de l’autre côté des voies ferrées Friche à relative proximité
Variante 2 (place du marché) : envisagée au DOCP Traversée de 2 nappes souterraines
Enjeu faible à fort, Lézard des murailles et Demi-deuil (insecte) Friche à relative proximité
Zone de faible enjeu
Activité humaine et cadre de vie
Proximité de logements
Proximité de logements
Paysagepatrimoine
Suppression d’alignements d’arbres et plantation compromise
Risque d'encombrement de la place de la République et impact sur le marché en phase travaux Passage sous un établissement d'enseignement et sous un bâtiment R+5
Inclus dans un périmètre de monument historique
Variante impactante limitant les replantations
Pas d’impact
Impact sur les installations SNCF
Impacts sur les fondations du bâtiment R+5 donnant sur la place de la République
Impacts bâti
Source : Etudes préliminaires de la Ligne 15 est (ex Orange) du Grand Paris Express
Traversée de 2 nappes
Variante 1 (perpendiculaire au RER) : envisagée au DOCP Traversée de 3 nappes souterraines
Transports et déplacements
Parking neutralisé en phase travaux Accès au T4 perturbé pendant les travaux Très bonne correspondance avec le T4
Faisabilité technique / Coûts
Réalisation à ciel ouvert Acquisitions RFF/SNCF Construction d’un passage souterrain sous le RER E Défavorable
Bonnes correspondances et accessibilité notamment depuis le T4 et RER E Pendant les travaux : Perturbation de la circulation des trains Fermeture de la route de Villemomble Accès sud du RER perturbé Réalisation en souterrain, avec soutien des voies ferrées + acquisitions RFF/ SNCF
Moyennement favorable
Bonnes correspondances et accessibilité notamment depuis le T4 et RER E Perturbation du fonctionnement de la gare routière pendant les travaux
Réalisation à ciel ouvert Construction d’un passage sous le RER E
Favorable
La solution 3 est préférée à ce stade des études et à l’issue de la comparaison avec les variantes 1 et 2. C’est son moindre impact sur la circulation des TGV, sur les nappes souterraines et sur la vie locale qui la font préférer aux deux variantes envisagées au stade DOCP. La comparaison entre toutes les variantes étudiées aux études préliminaires et récapitulée à la fin de ce chapitre.
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
→ Rosny Bois Perrier : création d’une alternative à la solution envisagée au DOCP
C’est la solution 2 qui est privilégiée à ce stade des études, car cette solution est moins impactante, notamment pour l’activité humaine et la problématique déplacement
Deux variantes sont envisagées à Rosny Bois Perrier. Alors que le DOCP envisageait une gare à l’ouest des voies ferrées (variante 1), une seconde variante implantée à l’est du RER E (variante 2) est proposée pendant la concertation publique par le maire de Rosny-sous-Bois. La variante 2 permet d’éviter au tracé de la ligne 15 Est deux franchissements des voies RER (au nord et au sud de la gare) vues les positions respectives des gares Bondy et Val de Fontenay, ainsi que le franchissement de la ligne 11 située à l’ouest. Cette variante est donc techniquement moins complexe, et implique un moindre linéaire de tunnel. La variante 2 prévoit par ailleurs un positionnement sous du foncier public (domaine public et privé de ville de Rosny), tandis que la variante 1 est entièrement située sous du foncier privé (centre commercial Rosny 2), impliquant un coût plus important. Le positionnement de la variante 1 implique d’importants impacts sur le parking et le fonctionnement du centre commercial Rosny 2. Le positionnement à l’est prévu par la variante 2 permet par ailleurs une meilleure desserte du quartier du Bois Perrier, situé à l’est des voies ferrées, et d’équilibrer le pôle transport en projet avec l’arrivée de la ligne 11, dont la gare se situera à l’ouest du RER. Milieu physique
Milieu naturel
Activité humaine et cadre de vie Paysagepatrimoine Impacts bâti
Transports et déplacements
Faisabilité technique / Coûts
Variante 1, ouest du RER E
Variante 2, est du RER E
Impact relativement faible sur le milieu physique Enjeu moyen : Fétuque des prés sur une friche (flore), Lézard des murailles et Sympetrum de Fonscolombe (faune) principalement du côté ouest des voies ferrées Impact en phase chantier sur le parking et le fonctionnement du centre commercial Rosny 2 Moins bonne desserte du quartier du Bois Perrier Variante avec impact faible mais avec un potentiel de plantation limité Pas d’impact sur bâti privé – uniquement emprise sur le parking du centre commercial Deux franchissements du RER E et franchissement du projet de prolongement de la ligne 11 : risque d’impact sur le fonctionnement de ces transports Franchissements techniquement complexes de la ligne 11 et du RER E. Positionnement sous des parcelles de foncier privé
Impact relativement faible sur le milieu physique Enjeu moyen : Fétuque des prés sur une friche (flore), Lézard des murailles et Sympetrum de Fonscolombe (faune) principalement du côté ouest des voies ferrées Pas d’impact sur Rosny 2 Impact sur le groupe scolaire Bois Perrier
Défavorable
Moyennement favorable
Source : DOCP Ligne Orange Variante 1 (ouest), solution envisagée au stade DOCP
Variante avec impact faible mais avec un potentiel de plantation limité Pas d’emprise sur bâti mais passage sous parcelles privés et proche de grands collectifs Moindre risque d’impact sur le RER (aucun franchissement) Desserte du quartier du Bois Perrier Pas de franchissement du RER E Positionnement sous des parcelles de foncier public
Favorable Source : Etudes préliminaires de la Ligne 15 Est (ex Orange) du Grand Paris Express Solution 2 (est), envisagée au stade des études préliminaires
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
c) Récapitulatif des variantes d’implantation de gares comparées lors des études préliminaires : comparaison et choix Dans le tableau ci-après sont présentés les résultats de comparaison des variantes d’implantation de gare : -
proposées au DOCP et non abandonnées lors des études préliminaires,
-
proposées lors des études préliminaires.
Les variantes d’implantation présentées au DOCP mais abandonnées au début des études préliminaires ne sont pas reprises ici. Les études préliminaires, la concertation publique et les ateliers de concertation avec les communes ont permis d’aboutir au choix d’une implantation pour chaque gare.
Milieu physique
Milieu naturel
Activité humaine et cadre de vie
Paysagepatrimoine
Impacts bâti
Stade de France
pas de variante d’implantation
Mairie d’Aubervilliers
pas de variante d’implantation
Transports et déplacements
Variante 1 Fort d’Aubervilliers
Solution privilégiée à ce stade des études
non
(nord) Solution 2
oui
(sud) Drancy-Bobigny
Bobigny-Pablo Picasso
Faisabilité technique / Coûts
pas de variante d’implantation Variante 1 (sous le centre commercial)
non
Variante 2 (au sud du centre commercial)
non
Variante 3 (à la place de la Trésorerie Générale)
oui Variante 2 étudiée au DOCP abandonnée au début des études préliminaires
Variante 1 Pont de Bondy
non
(ouest du pont) Solution 3
oui
(est du pont) Variante 1
non
(perpendiculaire au RER E) Bondy
Variante 2
non
(sous la place du marché) Solution 3
oui
(parallèle au RER E) Rosny Bois Perrier
non
Solution 2 (est du RER E)
oui
Val de Fontenay
pas de variante d’implantation
Nogent-Le Perreux
pas de variante d’implantation
Champigny Centre
pas de variante d’implantation
Défavorable
27
Variante 1 (ouest du RER E)
Moyennement favorable
Favorable
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
1.2.4.3 Variantes de configuration de la gare Champigny Centre a) Rappel du contexte des orientations sur l’interopérabilité à Champigny Centre : → Avis du STIF du 10 octobre 2012 sur le DEUP de la Ligne Rouge – 1er tronçon Dans son avis sur le DEUP de la Ligne Rouge – 1er tronçon, le STIF a émis la « nécessité d’assurer la continuité de circulation des trains à la gare « Champigny Centre » (continuité entre la Ligne Orange et la Ligne Rouge) ».
b) Présentation des configurations étudiées Aussi, au cours du 2e semestre 2013, dans le cadre des études préliminaires de la Ligne 15 Est et en amont des études Avant-Projet de la Ligne 15 Sud, le STIF et la SGP ont étudié 3 configurations interopérables de la gare de Champigny Centre :
→ Orientations du Premier Ministre du 6 mars 2013 dans le cadre des annonces du Nouveau Grand Paris (NGP) Afin d’optimiser l’ensemble des investissements du Grand Paris Express, le Premier Ministre a indiqué que le Grand paris Express sera constitué notamment : - d’une « rocade ou ligne 15 métro ferré et enterré de capacité équivalente à celle du métro parisien, désaturant la zone dense en une spirale interopérable Noisy-Champs, Champigny Centre, La Défense, Saint-Denis Pleyel, Rosny Bois Perrier, Champigny Centre », -
« de transports automatiques à capacité adaptée pour la desserte des territoire en développement (lignes 16, 17 et 18) ».
Ainsi, suite à ses annonces, la Ligne Rouge (Noisy-Champs – Saint-Denis Pleyel) et le tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre de la Ligne Orange fusionnent pour former la Ligne 15. → Orientations données par l’Etat (les ministres C. DUFLOT et F. CUVILLIER) lors du Comité de Pilotage Nouveau Grand Paris (Etat / Région Île-deFrance) le 28 août 2013 Lors de ce Comité de Pilotage, il a été rappelé que « l’interopérabilité et la préservation de la plus grande évolutivité possible du schéma d’exploitation du réseau à long terme sont des objectifs essentiels. A cet égard, les différents scénarios de raccordement des lignes 15 Sud et Est à la gare de Champigny doivent faire l’objet d’analyses approfondies en vue d’une décision lors du prochain comité de pilotage mais il est d’ores et déjà considéré qu’il conviendra de garantir l’interopérabilité à terme. Le Préfet de région est chargé de coordonner ce travail, en lien avec le STIF et la SGP. » → Délibération du STIF du 11 décembre 2013 : bilan de la concertation Ligne Orange Le Conseil du STIF du 11 décembre 2013 :
28
-
a approuvé le bilan de la concertation préalable relative au projet de Ligne Orange du Grand Paris Express,
-
a confirmé la poursuite du projet, en tenant en compte des enseignements issus de la concertation et des annonces du Premier Ministre du 6 mars 2013 pour la réalisation des études préliminaires, l’élaboration du schéma de principe et du dossier d'enquête publique par le STIF, sur la base d’un tracé [Saint Denis Pleyel – Champigny Centre] correspondant à un des tronçons de la Ligne 15 du Grand Paris Express avec 10 gares ;
-
s’est engagé à poursuivre l’optimisation du planning et du coût du projet, prendre en compte les interconnexions avec les lignes existantes ou en projet, mettre en œuvre l’interopérabilité à Champigny Centre entre la Ligne 15 Est et Ligne 15 Sud, et à rechercher une organisation des travaux la moins perturbante en tenant compte des solutions techniques possibles.
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Pour mémoire, sont présentées ci-dessous les deux configurations en correspondance, non interopérables étudiées précédemment :
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
C’est le scénario I2 qui est privilégié à ce stade des études, car ce scénario est le moins impactant, notamment en termes de coûts et de délai.
29
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
c) Eléments de comparaison Les différentes configurations étudiées ont fait l’objet d’une analyse multicritères résumée ci-après.
Critères
1.A. Evolutivité d’exploitation (>2030) 1.B . Impact de la configuration sur le fonctionnement de la ligne
I-3 – « orthogonale » avec voies de liaison à l’Est Exploitation Exploitation possible en Exploitation possible en possible en « spirale + rocade » « spirale + rocade » « spirale + rocade » Allongement du Allongement du temps de Allongement du temps de temps de parcours parcours sur la L15 Est de parcours sur la L15 Est sur la L15 Est de l’ordre de 1 min. de l’ordre de 1 min. l’ordre de 1 min. I-1 – 4 voies, 4 quais superposés (2+2 superposées)
I-2 – 4 voies, 4 quais juxtaposés avec voies de liaison à l’Ouest
I-3 – « orthogonale » avec voies de liaison à l’Est Temps de Temps de correspondance Temps de correspondance faible correspondance modéré modéré 2 quais éloignés pour une même direction Accès ville aisé Accès ville aisé I-1 – 4 voies, 4 quais superposés (2+2 superposées)
Critères
10. Fonctionnement interne de la gare / confort des usagers
Accès long
2.A. Coûts d’investissement de génie civil Défavorable
2.B. Coûts d’investissement globaux 3. Coûts des mesures conservatoires (en 1ère phase) 4. Délai de réalisation Allongement et respect du calendrier réalisation L15 Sud 5. Impact urbain chantier 1ère phase (2015-2020)
6. Impact urbain chantier 2ème phase (2025-2030)
7. Impact foncier et expropriation (nombre de parcelles impactées bâties / non bâties)
8. Préparation à la réalisation complète de la L15 (tronçon RosnyChampigny) 9. Compatibilité avec dossier DUP L15 Sud
30
du
délai
de
Pas d’impact
Entre 5 ans et plus de 6,5 ans de travaux dont 16 mois de tranchée ouverte sur la RD4
Plus de 3,5 ans de travaux dont 9 mois de tranchée ouverte sur deux sections de la RD4
Faible
Impact sur rond-point JB. Clément + entrées/sorties de tunneliers
10-15 M€
10-15 M€
(5 parcelles impactées (18 parcelles impactées bâties / 2 parcelles bâties / 7 parcelles impactées non bâties) impactées non bâties) Risque connexe
Compatible
sur
Compatible
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
projet
Allongement du délai de réalisation 3,5 ans de travaux dont 7 mois de tranchée ouverte sur RD4 et Colonel Grancey (RD130 et RD145) Impact talus ferroviaire SNCF + avenue de la République (RD130) 10-15 M€ (7 parcelles impactées bâties / 18 parcelles impactées non bâties)
Compatible
I-2 – 4 voies, 4 quais juxtaposés avec voies de liaison à l’Ouest
Moyennement favorable
Favorable
ville
plus
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
1.2.4.4 Variantes de tracé étudiées lors des études préliminaires de 2013-2015 Les fuseaux de passage du projet définis au stade de l’élaboration du Grand Paris Express à partir des projets Arc Express et Réseau de Transport du Grand Paris n’ont pas été remis en cause au stade DOCP, et les études de schéma d’exploitation, d’insertion et de tracé se sont concentrées sur la localisation des gares en proposant un tracé permettant de relier ces variantes d’implantation de gares, sans pour autant approfondir des variantes de tracé. Les études préliminaires se sont attachées à envisager différentes variantes locales pour relier les gares définies ou elles-mêmes encore sujettes à variante. Les variantes de tracé portent sur le tracé en plan et la profondeur du tunnel, ainsi que sur sa configuration : le tunnel peut être monotube, c’est-à-dire rassemblant dans un seul tunnel les deux sens de circulation, ou bien bitube, c’est-à-dire composé de deux tunnels distincts et accueillant chacun un sens de circulation. Les paragraphes suivants présentent les variantes de tracé en plan envisagées. a) L’arrière-gare de Saint-Denis Pleyel Il existe deux variantes de tracé et de configuration du tunnel pour cette arrière-gare, comparées dans le tableau ci-contre : -
Source : Etudes préliminaires de la Ligne 15 est (ex Orange) du Grand Paris Express Variante d’arrière gare bitube
monotube : un tunnel rassemblant les deux sens de circulation. Cette variante se décline en deux sous-variantes : o
une première sous variante reliant la gare des Grésillons (existante, et devant être desservie par la ligne 15 ouest, ex-rouge) à la gare Saint-Denis-Pleyel, en traversant L’Ile-Saint-Denis et les deux bras de Seine qui l’entourent, comme le figure l’image suivante :
Milieu physique Milieu naturel Activité humaine et cadre de vie Paysagepatrimoine Impacts bâtis Transports déplacements Faisabilité technique / coût
et
Variante monotube Traversée de zone inondable et de périmètres de protection de captage Traversée de zones humides Pas de bâtiment sensible à proximité
Variante bitube Traversée de zone inondable et de périmètres de protection de captage Traversée de zones humides Pas de bâtiment sensible à proximité
Traversée de 3 périmètres de protection de monuments historiques et en zone de sensibilité archéologique importante Passage sous un bâtiment R+15 Pas d’interface avec des lignes TC et utilisation d’un ouvrage existant
Traversée de 3 périmètres de protection de monuments historiques et en zone de sensibilité archéologique importante Pas de bâtiment à fondation profonde Phasage avec la ligne 15 ouest (ex rouge) à étudier et temps de parcours plus long Linéaire supérieur, entonnement à l’est des Grésillons et second puits de tunnelier nécessaire => coût plus fort
Linéaire moindre, pas besoin d’entonnement et un seul puits de tunnelier nécessaire => coût moindre Défavorable
Source : Etudes préliminaires de la Ligne 15 est (ex Orange) du Grand Paris Express Variante d’arrière gare monotube o
-
31
une seconde sous-variante reliant l’ouvrage annexe situé à Saint-Ouen (OA n°330) à la gare Saint-Denis-Pleyel : cette sous-variante permet d’éviter de traverser la Seine et de pénétrer le département des Hauts-de-Seine.
bitube : deux tunnels, accueillant chacun un sens de circulation, relient la gare Saint-DenisPleyel à la gare des Grésillons. Toutefois, le métro devant redevenir monotube au niveau des Grésillons, un entonnement, ouvrage de fusion des deux tunnels en un seul, est prévu à quelques mètres à l’est de cette gare :
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Moyennement favorable
Favorable
Le choix doit être cohérent avec les intergares contiguës. La solution monotube, globalement moins coûteuse et moins impactante, est privilégiée. C’est la sous-variante trouvant son extrémité à l’ouvrage annexe OA 330 qui est retenue.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
b) Saint-Denis Pleyel - Stade de France Deux variantes sont envisagées pour cette intergare, dont le choix doit être fait en cohérence avec la solution choisie sur les intergares est et ouest : -
variante monotube, cohérente avec la variante monotube de l’arrière-gare de Saint-DenisPleyel ;
-
variante bitube, cohérente avec la variante bitube de l’arrière-gare.
Plusieurs contraintes sont obligatoirement traversées par cette intergare : le faisceau ferré RFF situé à l’est de la gare Saint-Denis Pleyel, la tranchée couverte de l’autoroute A1, les voies ferrées du RER B, la présence de bâti jusqu’à R+7.
Pour la variante bitube, l’intersection du tube nord avec le prolongement de la ligne 14 constitue une contrainte supplémentaire. La ligne 15 encadre en effet la ligne 14 dans la gare Saint-Denis Pleyel, et l’arrière gare de la ligne contraint en effet à augmenter la profondeur du tube nord de la variante bitube, nécessitant également un approfondissement de la gare Stade de France. Le faible linéaire d’intergare, cumulé à l’absence de foncier vacant sur le site, ne permet pas de placer un entonnement pour revenir en configuration monotube avant la gare Stade de France. Le tableau suivant présente les critères permettant de discriminer ces variantes. Milieu physique Milieu naturel Activité humaine et cadre de vie Paysagepatrimoine
Variante monotube Variante moins proche du site BASOL SPCI Hors zone d’enjeu Passage sous 3 bâtiments R+5 : risques vibratoires
Variante bitube Variante plus proche du site BASOL SPCI
Traversée d’un périmètre de protection de monument historique
Traversée d’un périmètre de protection de monument historique Impact potentiel plus fort sur le paysage Pas d’impact bâti Perturbations liées aux travaux en surface Gestion de l’intersection avec le prolongement de la ligne 14 Linéaire plus important, entonnement à construire et second puits de tunnelier nécessaire Approfondissement de la gare Stade de France de 3 mètres => coût proportionnellement plus fort
Impacts bâtis Transports et déplacements
Passage sous 3 bâtiments R+5 Perturbations liées aux travaux en surface
Faisabilité technique coût
Linéaire moindre, d’entonnement et un tunnelier nécessaire => coût moindre
/
Défavorable
pas besoin seul puits de
Moyennement favorable
Hors zone d’enjeu Pas de bâtiment sensibles au-dessus du tracé ou proche des travaux
Favorable
Le choix doit être cohérent avec les intergares contiguës. La solution monotube, globalement moins coûteuse et moins impactante, est privilégiée.
32
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
SDP : Saint-Denis-Pleyel
SDF : Stade de France
Nota : le tracé de la solution retenue (monotube) a été ajusté dans la suite des études préliminaires par rapport à celui figuré sur ce plan réalisé lors de la phase d’étude des variantes. Cette adaptation est liée au programme Green Corner, situé à l’ouest de Stade de France, pour lequel l’orientation gare Stade de France a été ajustée. Source : Etudes préliminaires de la Ligne 15 est (ex Orange) du Grand Paris Express Variantes pour l’intergare Saint-Denis-Pleyel – Stade de France
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
c) Stade de France - Mairie d’Aubervilliers Deux variantes sont envisagées pour cette intergare : -
une variante monotube cohérente avec les variantes monotubes de l’arrière gare de SaintDenis-Pleyel et de l’intergare Saint-Denis-Pleyel – Stade de France ;
-
et une variante dite « bitube-monotube » prévoyant un entonnement à l’extrémité est de la gare Stade de France afin de retrouver une configuration monotube sur la suite de l’intergare.
En dehors de cet entonnement, les deux variantes sont très proches. Le choix de l’une de ces deux variantes sera fait notamment en fonction de la solution retenue pour l’intergare Saint-Denis Pleyel - Stade de France. Les principales contraintes s’appliquant à cette intergare concernent les voies du RER B, le canal de Saint-Denis, la ligne 12 et la présence de 3 bâtiments R+7 et R+8 sur l’avenue de la République, sous lesquels passe le tracé des deux variantes. Le tableau suivant compare ces deux variantes. Milieu physique
Milieu naturel Activité humaine cadre de vie
et
Paysagepatrimoine
Variante monotube Traversée du canal Saint-Denis et risque d’impact sur sa ligne d’eau en cas de pompages d’exhaure pendant les travaux (si des fuites existent dans le canal et font communiquer ses eaux avec les nappes sous-jacentes) Traversée d’une zone d’enjeux (le Marcreux) et présence du Lézard des Murailles dans le ballast du RER E Passage sous des bâtiments R+7 et R+8 : risque vibratoire
Transports et déplacements
Traversée du périmètre de protection de Notre-Dame des vertus (Aubervilliers) Passage sous des bâtiments R+7 et R+8 Impact moindre du fait de l’absence d’entonnement
Faisabilité technique / coût
Variante inférieur
Impacts bâtis
Défavorable
sans
entonnement :
coût
Variante bitube - monotube Traversée du canal Saint-Denis et risque d’impact sur sa ligne d’eau en cas de pompages d’exhaure pendant les travaux (si des fuites existent dans le canal et font communiquer ses eaux avec les nappes sous-jacentes) Traversée d’une zone d’enjeux (le Marcreux) et présence du Lézard des Murailles dans le ballast du RER E Passage sous des bâtiments R+7 et R+8 : risque vibratoire Construction de l’entonnement à ciel ouvert : impact plus important sur la vie locale et le cadre de vie en phase travaux Traversée du périmètre de protection de Notre-Dame des vertus (Aubervilliers) Passage sous des bâtiments R+7 et R+8 Construction de l’entonnement à ciel ouvert : impact plus important sur la circulation Entonnement à réaliser : coût supérieur
Moyennement favorable
Favorable
Le choix doit être cohérent avec les intergares contiguës. La solution monotube, globalement moins coûteuse et moins impactante, est retenue.
33
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
SDF : Stade de France
MAU : Mairie d’Aubervilliers
Nota : le tracé de la solution retenue (monotube) a été ajusté dans la suite des études préliminaires par rapport à celui figuré sur ce plan réalisé lors de la phase d’étude des variantes. Cette adaptation est liée au programme Green Corner, situé à l’ouest de Stade de France, pour lequel l’orientation gare Stade de France a été ajustée. Source : Etudes préliminaires de la Ligne 15 est (ex Orange) du Grand Paris Express Variante et solution pour l’intergare Stade de France-Mairie d’Aubervilliers
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
d) Tableau récapitulatif des variantes de tracé envisagées aux études préliminaires La solution retenue ajustée est décrite au chapitre 2 « Description du projet ».
Milieu physique
Arrière-gare SaintDenis Pleyel
Saint-Denis Pleyel Stade de France
Paysage-patrimoine
Transports et déplacements
Impacts bâti
Faisabilité technique / Coûts
Solution privilégiée à ce stade des études
Solution monotube
oui
Variante bitube
non
Solution monotube
oui
Variante bitube
non
Solution monotube
oui
Stade de France Mairie d’Aubervilliers Variante bitube/monotube
34
Milieu naturel
Activité humaine et cadre de vie
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
non
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
1.2.4.5 Variantes d’implantation du site industriel regroupant SMR et SMI au stade des études préliminaires de 2013-2015 Au cours des études préliminaires de 2013-2015, deux sites ont été envisagés pour l’implantation d’un site de maintenance et remisage des trains (SMR) et de maintenance des infrastructures (SMI), construits en surface : -
le site du Péripôle, sur la commune de Fontenay-sous-Bois, entre les gares Rosny Bois Perrier et Val de Fontenay, à l’est du RER E, et au nord du RER A : variante abandonnée,
-
le site de de la Garenne, sur la commune de Rosny-sous-Bois, entre les gares Rosny Bois Perrier et Val de Fontenay, à l’ouest du RER E : variante privilégiée au stade du projet de ligne 15 Est soumis à enquête publique du 23 mai au 27 juin 2016 et ayant été déclaré d’utilité publique par arrêté inter-préfectoral le 13 février 2017.
a) Variante 1 : site du Péripôle Le site du Péripôle est une zone d’activité logistique qui fait l’objet de réflexion quant à l’orientation de sa mutation. Noté dans le PLU de Fontenay-sous-Bois comme « secteur d’étude » pour dix ans, il fait actuellement l’objet de réflexion pour une transformation en écoquartier mixte d’habitats et de bureaux denses et élevés. En raison de l’impossibilité technique de réaliser un entonnement pour séparer le tunnel de raccordement au SMR/SMI de la ligne 15 Est plus au sud de Rosny Bois Perrier, le tunnel de raccordement au SMR/SMI du Péripôle se sépare des autres voies dès Rosny Bois Perrier, à l’est du RER E. Faute de place pour insérer son tracé à l’est, ce tunnel de raccordement doit franchir une première fois le RER E pour le longer à l’ouest, puis le franchir à nouveau, au niveau de la tranchée couverte d’accès au SMR/SMI, pour atteindre le site. Les travaux risquent donc d’impacter la circulation du RER E. Contrairement à la variante 2 prévoyant l’implantation du SMR/SMI sur le site de La Garenne, le site du Péripôle ne permet pas l’aménagement d’un raccordement ferroviaire du site vers le réseau ferré national.
Source : Setec Variante 1 de SMR/SMI : site du Péripôle
Source : Setec Localisation des sites de la Garenne et du Péripôle
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
b) Variante 2 : site de la Garenne Le site de la Garenne est un site logistique occupé par des bureaux et des entrepôts, et bordé par des pavillons individuels. Dans cette variante, le tracé de raccordement se compose de deux parties : un tunnel à deux voies (monotube) réalisé au tunnelier entre la gare Rosny Bois Perrier et la rue de la prévoyance à Rosnysous-Bois, et pour l’arrivée et la remontée sur le SMR/SMI, par une tranchée couverte.
Deux variantes de tracés pour le raccordement entre le SMR/SMI de la Garenne et Rosny Bois Perrier ont été étudiées pendant la phase études préliminaires. → Variante de raccordement à deux tunnels Dans ce premier cas, le débranchement Perrier se fait via deux tunnels distincts des Martyrs à Rosny-sous-Bois. Chacun des trains, la seconde étant mise à profit
vers le SMR/SMI de la Garenne au niveau de Rosny Bois se regroupant en un tunnel unique au niveau de la place des tunnels comporte deux voies, une pour la circulation pour le remisage.
Le regroupement de ces deux tunnels nécessite la réalisation d’un ouvrage d’entonnement supplémentaire sous la place des Martyrs à Rosny-sous-Bois. Dans cette variante, l’ensemble du raccordement comporte trois ouvrages annexes. → Variante de raccordement à un tunnel Dans ce cas, le débranchement vers le SMR/SMI de la Garenne au niveau de Rosny Bois Perrier, se fait via un unique tunnel direct jusqu’au site de remisage. Dans cette variante, l’ensemble du raccordement comporte deux ouvrages annexes.
Source : Setec Variante à deux tunnels (image de gauche) et variante à un tunnel (image de droite) d’accès au SMR/SMI de la Garenne Source : Setec Variante 2 de SMR/SMI : site de la Garenne et raccordement nord
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Le tableau suivant compare les variantes de raccordement au site de La Garenne. Milieu physique Milieu naturel Activité humaine et cadre de vie Paysagepatrimoine
Impacts bâti Transport et déplacements
Variante à 2 tunnels Quantité de matériaux extraits plus importante Arbre remarquable identifié à proximité de l’OA 721 Impact sur le fonctionnement de deux écoles communales (Bois Perrier et école du Centre) en phase chantier pour la réalisation de l’accès Pas d’enjeu à proximité Destruction de bâtis industriels Emprise nécessaire à la réalisation des travaux plus importante avec entonnement place des Martyrs Perturbation des circulations sur entonnement place des Martyrs
Variante à 1 tunnels Quantité de matériaux extraits moindre Pas d’enjeu à proximité Limitation des perturbations pour les deux écoles communales et notamment école du centre Pas d’enjeu à proximité
Destruction de bâtis industriels Moins de transport de matériaux (déblais - chantier)
Le tableau suivant compare les variantes d’implantation du site de La Garenne et du site du Péripôle au stade des études préliminaires. Site de la Garenne Milieu physique Milieu naturel Activité humaine et cadre de vie Paysagepatrimoine
Impacts bâti
Transport et déplacements
Faisabilité technique / Coûts
Augmentation à la marge de la superficie imperméabilisée Présence d’espèces floristiques à enjeu moyen à fort Éviction des entreprises actuellement présentes sur le site (balance création d’emploi / destruction d’emploi équilibrée à terme) Implantation en surface : insertion paysagère à travailler Impact sur les bâtiments de la ZA Raccordement : impacte une quinzaine de pavillons (et 60 propriétaires pour le site étendu pour répondre aux besoins supplémentaires identifiés par le SGP)
Enjeu faible en termes de voiries structurantes associées au site de la Garenne
Tunnel d’accès traversant le RER E Extension future impossible Raccordement au réseau ferroviaire moins fonctionnel et nécessitant durant les travaux un impact sur le RER E
Défavorable
Site du Péripôle Augmentation de la superficie imperméabilisée Proximité de sites potentiellement pollués Présence d’une espèce floristique à enjeu moyen Éviction des entreprises actuellement présentes sur le site Implantation en surface : paysagère à travailler
insertion
Impact sur plusieurs bâtiments de la ZA
Risque d’impact sur les voies du RER E pendant les travaux Risque d’impact sur l’échangeur routier A86xRN186 pendant la phase chantier Impact sur le prolongement du T1 à Val de Fontenay Impact sur le projet de prolongement de la ligne 1 du métro de Vincennes à Val de Fontenay (gare et tunnel d’arrière gare) Tunnel plus long que dans le premier cas nécessitant un ouvrage annexe supplémentaire Tunnel passant deux fois sous le RER E SMR/SMI à aménager sur un site contraint par la présence de la gare Val de Fontenay et du tunnel de la ligne L15 Est
Moyennement favorable
Favorable
Par comparaison au site du Péripôle, la variante d’implantation du SMR/SMI sur le site de la Garenne a été privilégiée au stade des études préliminaires de 2013-2015 et du projet de ligne 15 Est soumis à enquête publique du 23 mai au 27 juin 2016. Elle était en effet globalement plus favorable sur le milieu humain, le transport et les déplacements mais également moins couteuse et plus fonctionnelle que la variante du site du Péripôle. C’est donc cette implantation qui a été déclarée d’utilité publique par arrêté inter-préfectoral du 13 février 2017.
37
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
1.2.4.6 Variantes de méthode constructive de gare étudiées lors des études préliminaires : Mairie d’Aubervilliers A la gare Mairie d’Aubervilliers, deux variantes de méthodes constructives sont envisagée afin de réduire les impacts du chantier sur la circulation sur l’avenue de la République. La variante 1 prévoit une réalisation depuis la surface, méthode dite « à ciel ouvert », et la variante 2 consiste en une réalisation en souterrain. Cette seconde méthode permet d’éviter d’ouvrir toute la surface occupée par la gare, souterraine à terme, mais de n’ouvrir que des puits et de creuser la gare en souterrain depuis ces ouvertures réduites.
Ces arguments sont récapitulés dans le tableau ci-après.
Les deux variantes sont similaires en termes d’implantation de la gare. Leurs configurations sont toutefois très différentes en raison des impératifs liés aux méthodes constructives. La méthode souterraine réduit les emprises disponibles pour l’aménagement des éléments de la gare. Ainsi, la variante 1 permet d’avoir deux accès : l’un situé à l’emplacement du square Pesqué, commun avec la gare Mairie d’Aubervilliers du prolongement de la ligne 12 en projet, et l’autre, depuis la rue de la commune de Paris, au sud du square. Ce deuxième accès est plus difficilement envisageable dans le cas de la variante 2.
Milieu physique
Les deux variantes sont à l’origine d’impacts notables sur le milieu physique : risque de mouvement de terrain lié à des formations gypseuses et de présence de sols pollués, traversée de nappes.
Impacts bâti et activités
Destruction du square Pesqué
Transports et déplacements
Deux accès, square Pesqué et rue de la commune de Paris Fermeture de deux voies sur l’avenue de la République Fermeture temporaire de certaines rues adjacentes Perturbation des circulations bus
Milieu naturel Milieu humain Paysagepatrimoine
Le site concerné par la gare ne présente pas d’enjeu naturel notable. La variante de construction depuis la surface par réalisation de parois moulées a été rendue possible grâce au renforcement du radier du tunnel de la ligne L12, permettant ainsi de réduire la profondeur du tunnel de la ligne 15 (et donc de la gare). En revanche, la variante de construction en méthode souterraine est techniquement plus délicate. Le creusement de la gare est en effet complexe car, comme à Saint-Denis Pleyel, son toit se situe dans les sables de Beauchamp, sous le niveau de la nappe. La présence de ces sables gorgés d’eau nécessite de prévoir des traitements de confortement et d’imperméabilisation des terrains. La gare Mairie d’Aubervilliers se situe au droit du carrefour très circulé de la D27 (avenue du Président Roosevelt au nord – avenue de la République au sud) et de la RN301 (boulevard Anatole France au nord - avenue Victor Hugo au sud). Les impacts des deux variantes sur les transports sont semblables : condamnation de 2 voies sur l’avenue de la République, fermeture temporaire de l’axe Ferragus – Dommart (axe est-ouest recoupant les avenues Victor Hugo et République à environ 50 m au sud du carrefour), perturbation des lignes de bus. Les impacts sur les nuisances aux bâtiments sensibles, ainsi que sur la circulation et les transports sont donc les mêmes dans les deux variantes. Ainsi, si les deux variantes entrainent des impacts quasiment identiques pendant la phase travaux en termes de circulation routière, de nuisances et d’occupation temporaire, la variante 2 présente plus de risques géotechniques et nécessite en outre l’acquisition du tréfonds sous 3 bâtiments, à faible profondeur (12m), pour l’installation des ouvrages de traitement du sol. D’autre part, la variante 2 nécessite un temps de réalisation plus long, et donc un prolongement des impacts dans le temps par rapport à la variante 1.
38
Variante 1 (à ciel ouvert) Risque de mouvement de terrain (gypse) Présence potentielle de sols pollués Traversée de plusieurs nappes souterraines Suppression d’arbres
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Faisabilité technique / Coûts
Défavorable
Variante 2 (en souterrain) Risque de mouvement de terrain (gypse) Présence potentielle de sols pollués Traversée de plusieurs nappes souterraines Suppression d’arbres Temps de réalisation plus long Destruction du square Pesqué Acquisition du tréfonds sous trois bâtiments à faible profondeur Un seul accès square Pesqué, second accès plus complexe à envisager Fermeture de deux voies sur l’avenue de la République Fermeture temporaire de certaines rues adjacentes Perturbation des circulations bus Construction souterraine plus délicate, nécessitant le traitement des Sables de Beauchamp
Moyennement favorable
Favorable
C’est la solution 1, construite depuis la surface, qui est privilégiée à ce stade des études. Moins coûteuse en termes de réalisation, la solution 1 est moins impactante en phase travaux pour la vie locale (délai de réalisation moins long).
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
1.2.5
Schéma d’exploitation et d’interopérabilité envisagé aux études préliminaires
A l’issue des études préliminaires, l’hypothèse en termes de schéma d’exploitation de la ligne 15 est basée sur l’imbrication de deux missions : -
une mission sans terminus, appelée « rocade » de Champigny Centre à Champigny Centre, tournant toujours dans le sens antihoraire ;
-
une mission appelée « spirale » de Champigny Centre à Noisy-Champs, dans laquelle Champigny Centre est un terminus et une gare passante.
Ces deux missions seront assurées avec une fréquence adaptée à la demande de trafic selon les différentes périodes de la journée. Ce principe de fonctionnement permet d’assurer la continuité de service entre le tronçon Est de la ligne 15 et les tronçons Ouest et Sud.
Source : setec d’après le STIF Schéma d’interopérabilité et d’exploitation entre la ligne 15 ex-Rouge et la ligne 15 Est ex-Orange à l’issue des études préliminaires
1.2.6
Variante d’implantation du SMR/SMI étudiée à l’issue de l’enquête publique de 2016 : objet du présent dossier d’enquête modificatif
L’implantation du SMR/SMI à La Garenne a fait l’objet d’un débat lors de l’enquête publique tenue du 23 mai au 27 juin 2016 ayant précédée la déclaration d’utilité publique du projet de Ligne 15 Est. Dans le cadre de cette enquête publique, le maire de Rosny-sous-Bois, bien que favorable au projet dans son ensemble, a critiqué l’implantation du SMR/SMI sur le site de La Garenne et a proposé que la SGP étudie une implantation sur le site Montgolfier. Toujours dans le cadre de cette enquête publique, le président du Conseil Départemental a également appelé la SGP à étudier le déplacement vers Montgolfier. Enfin le public s’est très largement mobilisé (en réunion publique, lors des permanences de la commission d’enquête ou bien au travers des registres ou courriers) contre l’implantation à La Garenne. L’ensemble de ces éléments ont conduit la commission d’enquête à formuler une recommandation à l’attention de la SGP de poursuivre l’étude du déplacement du SMR/SMI vers Montgolfier. Par ailleurs, dans son avis sur le projet de Ligne 15 Est, le STIF a rappelé sa demande, formulée dans le cadre de son approbation du dossier d’enquête publique de la Ligne 15 Ouest du réseau de transport public du Grand Paris, déclarée d’utilité publique par décret n°2016-1566 en date du 21 novembre 2016, d’une absence de remisage en ligne du matériel roulant à l’échelle de la ligne 15 dans son ensemble (c’est-à-dire le fait de ne pas remiser les rames dans la section courante du tunnel), ainsi que sa demande à la SGP d’étudier une offre de stationnement supplémentaire correspondant à une fréquence de 90 secondes pour le long terme et de proposer les mesures conservatoires nécessaires. Cette demande liée aux besoins d’exploitation à long terme nécessitait d’examiner des scénarios permettant d’augmenter la capacité de remisage « hors ligne » sur la ligne 15. Différentes alternatives d’accroissement de la capacité de remisage ont ainsi été envisagées, mais aucune ne s’est avérée satisfaisante (accroissement de la capacité du SMR de Champigny, création de voies de remisage supplémentaires dans un ouvrage d’arrière-gare). C’est l’augmentation de la capacité de remisage sur le SMR prévu à Rosny-sous-Bois qui a donc été privilégiée. La poursuite des études démontre que, pour combler les besoins supplémentaires de remisage, des acquisitions foncières supplémentaires seraient nécessaires sur le site d’implantation de la Garenne déclaré d’utilité publique, augmentant par suite les impacts locaux soulignés par le public, la commune et le département. En parallèle, le site de Montgolfier, situé au nord de la commune de Rosny-sous-Bois, avait déjà été identifié dans le dossier d’enquête initial au titre d’une base travaux pour le creusement du tunnel. Des études de faisabilité ont donc été lancées sur le site d’implantation alternatif évoqué, site dit « de Montgolfier », à Rosny-Sous-Bois. Sur la base de la poursuite de ces études, l’implantation du SMR/SMI à Montgolfier constitue désormais la variante privilégiée, ce qui justifie la présente enquête publique en vue de la déclaration d’utilité publique modificative de la Ligne 15 Est.
1.2.6.1 Eléments de comparaison entre cette variante d’implantation l’implantation déclarée d’utilité publique sur le site de la « Garenne »
et
Les deux sites comparés sont :
39
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
-
le site de de la Garenne, sur la commune de Rosny-sous-Bois, entre les gares Rosny Bois Perrier et Val de Fontenay, à l’ouest du RER E, déclaré d’utilité publique par l’arrêté interpréfectoral n° 2017 - 0325 du 13 février 2017, désormais variante abandonnée ;
-
le site de Montgolfier, sur la commune de Rosny-sous-Bois, à l’est de la gare Rosny Bois Perrier et entre les voies ferrées de la Grande Ceinture Complémentaire et l’autoroute A103 : variante désormais privilégiée.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
a) Rappel sur la variante « Garenne » et son raccordement monotube Le site de la Garenne est un site logistique occupé par des bureaux et des entrepôts et bordé par une zone pavillonnaire. Dans cette variante, le tracé de raccordement se compose de deux parties : un tunnel à deux voies (monotube) réalisé au tunnelier entre la gare Rosny Bois Perrier et la rue de la Prévoyance à Rosnysous-Bois, et une tranchée couverte puis ouverte pour rejoindre le SMR/SMI. Ce raccordement nécessite deux ouvrages annexes.
La variante « Garenne » génère un impact foncier et bâti, mais aussi économique, important : -
d’une part, au niveau du site de la Garenne proprement dit, elle impacte un site logistique constituant un important pôle économique de la commune. L’implantation du SMR/SMI sur ce site aurait pour conséquence la suppression des emplois et de l’activité économique associés,
-
d’autre part, au niveau du tunnel de raccordement qui impacte une quinzaine de parcelles privées dans le tissu pavillonnaire situé entre l’avenue de la République et la voie ferrée du RER E.
En phase exploitation, les riverains non expropriés sont impactés par les nuisances sonores liées à l’exploitation du site. En phase travaux, la construction du tunnel de raccordement nécessite la fermeture de la rue de la Prévoyance (sortie du tunnelier et début de la tranchée couverte), rare passage ville-ville traversant le RER E. Outre ces impacts identifiés pour le site « Garenne » initialement prévu et déclaré d’utilité publique par l’arrêté inter-préfectoral n° 2017 – 0325 du 13 février 2017, le conseil du STIF a rappelé sa demande que soit garantie une absence de remisage en ligne à l’échelle de la ligne 15 dans son ensemble, dans le but d’optimiser les conditions de maintenance et d’exploitation en évitant que les trains remisés en ligne ne constituent une contrainte, soit pour la circulation des trains de travaux assurant la maintenance des infrastructures en dehors des périodes d’exploitation, soit pour la circulation des premiers trains voyageurs lors de la reprise du service. La satisfaction des besoins supplémentaires de remisage qui en dérive entraînerait des impacts supplémentaires pour un périmètre « étendu » d’implantation du SMR/SMI de la Garenne ou d’un autre emplacement sur la ligne 15. La poursuite des études a démontré en effet que des emprises complémentaires à celles identifiées dans le projet déclaré d’utilité publique pourraient s’avérer nécessaires pour répondre aux besoins fonctionnels identifiés à terme. Le site de La Garenne incluant les extensions possibles représenterait une emprise totale d’environ 8 ha, nécessitant l’acquisition d’environ 48 parcelles supplémentaires dans le tissu pavillonnaire bordant le site. En conclusion, ces possibilités d’extension du site de la Garenne impliqueraient donc des impacts fonciers et bâtis importants.
Source : Setec Variante « Garenne » pour le SMR/SMI et raccordement monotube
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
b) Variante « Montgolfier » et son raccordement Le site « Montgolfier » se situe au nord de la commune de Rosny-sous-Bois. Ce site est implanté le long d’un faisceau ferré situé en bordure de la ZA Montgolfier (environnement industriel PME/PMI et deux copropriétés en bordure Nord côté Villemomble). Une partie de ce site est intégrée dans le projet de Ligne 15 Est déclaré d’utilité publique par arrêté inter-préfectoral n° 2017 - 0325 du 13 février 2017 pour les besoins d’une éventuelle base travaux pour le creusement du tunnel de la ligne15 Est. Afin de permettre l’implantation du SMR/SMI, ce site est étendu et finalement composé : -
d’une partie des emprises SNCF-Réseau, occupées par la Grande Ceinture Complémentaire, utilisées pour le trafic fret, et dont les deux voies principales encadrent deux sous-faisceaux de voies de service, l’un correspondant à des voies de garage militaires abandonnées, l’autre à des voies de préacheminement de trains travaux SNCF, exploitées lors de travaux de régénération sur le Réseau Ferré National (RFN) ;
-
d’une emprise appartenant au domaine public routier enclavée entre les deux bretelles d’entrée sortie de l’autoroute A103 qui nécessitera le déplacement d’une des deux bretelles autoroutières de l’A103 pour la rendre exploitable ;
-
de parcelles privées occupées par de l’activité commerciale à l’est du faisceau ferroviaire, ainsi que des entreprises, à l’ouest.
Les abords du site sont constitués, au sud, de l’autoroute A103 qui longe la ZA de Rosny-sous-Bois, et au nord, de la Grande Ceinture Complémentaire, qui longe la ZA de Marcel Dassault à Bondy, ainsi que d’immeubles d’habitation et du collège Jean de Beaumont à Villemomble.
Source : Setec Variante « Montgolfier » pour le SMR/SMI et son raccordement
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Le raccordement du site de Montgolfier au tracé de la Ligne 15 Est se fait, comme pour le site de la Garenne, depuis la gare de Rosny Bois Perrier, depuis un entonnement identique en sortie de gare. Le tunnel, bidirectionnel, a la forme d’un arc de cercle long d’environ 1,3 km et ne nécessite qu’un seul ouvrage annexe. Comme dans le cas du site de la Garenne, il est creusé au tunnelier jusqu’à la remontée vers la surface construite en tranchée couverte puis ouverte. En revanche, à la différence de la Garenne, le site de Montgolfier prévoit que la tranchée soit intégralement incluse dans l’emprise du SMR/SMI et n’ait donc aucun impact foncier supplémentaire.
c) Analyse comparative des variantes « Garenne » et « Montgolfier » Le tableau suivant présente la comparaison détaillée des variantes « Garenne » et « Montgolfier » pour l’implantation du SMR/SMI, qui est également présentée de manière détaillée dans la pièce A2.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Synthèse (*): Site de la Garenne
Milieu physique
Augmentation à la marge de la superficie imperméabilisée Proximité de davantage de sites potentiellement pollués Retrait-gonflement des argiles : aléa moyen sur l’ensemble du site
Milieu naturel
Présence d’espèces faunistiques ou floristiques à enjeu moyen
Activité humaine
Éviction des entreprises actuellement présentes sur le site
Moins d’éviction d’entreprises en place
Proximité directe de zones habitées et passage du tunnel d’accès en tranchée couverte puis ouverte au droit de zones d’habitations
Moins de zones habitées, tranchées d’accès comprises dans le site de maintenance et site situé entre les voies ferrées existantes et l’autoroute A103 donc ambiance sonore déjà dégradée (ambiance sonore mesurée sur site lors de mesures de terrain sur 24h : niveau modéré au sens réglementaire)
Cadre de vie
Implantation en surface : insertion paysagère à travailler plus soigneusement en raison de la proximité résidentielle Paysagepatrimoine
Présence d'alignements d'arbres et d'éléments de paysage à conserver au titre de l'article 123-1-5-2-7 du code de l'urbanisme Traversée d’une zone archéologique sensible Nécessité d'implanter deux ouvrages annexes
Impacts foncier et bâti
42
Site de Montgolfier Augmentation proportionnellement plus importante de la superficie imperméabilisée Proximité de moins de sites potentiellement pollués Retrait-gonflement des argiles : aléa faible sur la plus grande partie du site, moyen à l’extrémité Est Présence d’une diversité spécifique remarquable et zone relais pour la faune Présences d’espèces faunistiques et floristiques à enjeu moyen voire assez fort
Impact sur les bâtiments de la ZA et des parcelles privées Raccordement : démolition d’une quinzaine de pavillons (et 60 propriétaires pour le site étendu pour répondre aux besoins supplémentaires identifiés par le SGP)
Implantation en surface : insertion paysagère à travailler Présence de moins d'alignements d'arbres et d'éléments de paysage à conserver au titre de l'article 123-1-5-2-7 du code de l'urbanisme Seulement un ouvrage annexe à implanter
Impact sur seulement deux propriétaires (publics) sans bâtiment (réutilisation de délaissés ferroviaires et routiers) et seulement quatre parcelles privées construites concernés et aucun bâtiment impacté Aucun impact foncier sur des zones d’habitation
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Fermeture temporaire d’un des rares passages ville-ville (rue de la Prévoyance). Transport et déplaceme nts
Risque d’impact sur l’exploitation du RER E pendant les travaux (construction du tunnel de raccordement qui passe sous le faisceau ferroviaire) Accessibilité du site moins bonne par la route et le fer
Défavorable
Déviation de la bretelle d’accès à l’autoroute A103 (perturbation de la circulation durant les travaux) Réaménagement SNCF Réseau risquant de perturber le trafic ferroviaire Meilleure accessibilité du site par la route et le fer
Moyennement favorable
Favorable
La variante « Montgolfier » est retenue, car elle présente des impacts fonciers et bâtis mais aussi sur la population riveraine non expropriée plus faibles que pour le site de la Garenne. (*)Les couleurs représentées dans ce tableau de synthèse sont issues d’une analyse comparative relative entre les enjeux des sites de La Garenne et de Montgolfier. Dans le dossier soumis à enquête publique au printemps 2016, le site de la Garenne était comparé avec celui du Péripôle. Le caractère relatif de ces comparaisons explique les modifications chromatiques pour le site de la Garenne par rapport au dossier du printemps 2016.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
1.2.7
Scénarios de cinématique de tunneliers
Le tunnel est creusé par un tunnelier, qui est inséré via un « puits d’entrée », au niveau duquel se trouve la zone de logistique d’approvisionnement en matériaux de construction et d’évacuation des déblais. Il est ressorti par un « puits de sortie », après démontage en profondeur, et aussitôt évacué. La multiplication des tunneliers permet de creuser simultanément plusieurs tronçons et ainsi de réduire les délais de construction du tunnel, mais, particulièrement en milieu urbain, l’implantation des sites d’entrée pose des problèmes fonciers et de nuisances, tout en devant répondre aux objectifs de réduction du transport routier lié à l’approvisionnement et à l’évacuation des déblais. La description de l’organisation du creusement du tunnel par les tunneliers est désignée par l’expression « cinématique des tunneliers ». Deux scénarios de cinématique ont été envisagés. a) Scénario 1 (abandonné) : cinq tunneliers trois puits d’attaque avec base logistique (OA641-Canal Saint-Denis, Pont de Bondy et OA744 – Gare du Plant) Ce scénario prévoyait ainsi que le premier tronçon (entre l’ouvrage annexe 330 situé à saint Ouen et le SMR/SMI) dont la mise en service est prévue en 2025 et correspondant à un linéaire total de 16 km environ, tunnel de branchement au SMR/SMI inclus), soit réalisée par trois tunneliers de même diamètre à partir de deux puits d’entrée de tunneliers : l’OA 641 et la gare de Pont de Bondy. Le choix de ces deux sites se justifiait par leur proximité aux voies d’eau du canal Saint Denis et du canal de l’Ourcq, pour l’évacuation des déblais et l’approvisionnement des chantiers de réalisation des tunnels. Pour la seconde phase de réalisation (mise en service 2030), d’un linéaire globale de 9,6 km environ, le scénario 1 prévoyait l’intervention de deux tunneliers : un de grand diamètre pour le tube bidirectionnel et un de petit diamètre pour les tubes monodirectionnels. Le creusement se serait fait à partir d’une seule base logistique, au droit de l’OA 744, à proximité de la gare du Plant. Le choix de ce site se justifiait par la proximité de la voie de chemin de fer de la grande ceinture complémentaire, permettant l’évacuation des déblais et l’approvisionnement du chantier de réalisation des tunnels par le fer.
Cinématique des tunneliers – scénario 1 (abandonné) Tunnelier
Séquence de creusement (Puits d’entrée – Puits de sortie)
Tunnelier n°1-A
OA641 (Canal Saint-Denis) Drancy-Bobigny
Tunnelier n°1-B
OA641 (Canal Saint-Denis) OA330
Tunnelier n°2
Pont de Bondy (Canal de l’Ourcq) SMR/SMI
Tunnelier n°3
Pont de Bondy (Canal de l’Ourcq) Drancy-Bobigny
Tunnelier n°4-A
OA744 (Gare du Plant à Champigny-sur-Marne) entonnement de Rosny Bois Perrier
Tunnelier n°4-B Tunnelier n°5-A Tunnelier n°5-B
OA744 (Gare du Plant à Champigny-sur-Marne) entonnement L15 Est – L15 Sud OA745 (Entonnement J-B Clément à Champigny-sur-Marne) OA746 (Entonnement L15 Est – L15 Sud à Champigny-sur-Marne) OA745 (Entonnement J-B Clément à Champigny-sur-Marne) OA746 (Entonnement L15 Est – L15 Sud à Champigny-sur-Marne)
Dans cette variante, l’évacuation des déblais et l'approvisionnement des matériaux par des modes alternatifs au transport routier, c'est-à-dire par voie fluviale ou ferroviaire, était privilégiée. Nota : Les études actuellement menées doivent déterminer la meilleure utilisation du tunnelier qui réalisera la section du tunnel de la ligne 15 Ouest entre le site des Caboeuf (berge de Seine rive gauche, côté Asnières-sur-Seine) et l’OA330. En effet, cette section de tunnel est courte : le prolongement de l’itinéraire de ce tunnelier pour réaliser une partie du tunnel de la ligne 15 Est est à l’étude.
Un récapitulatif est présenté dans le tableau ci-après. Nota : Dans ce scénario, envisagé lors des études préliminaires conduites par le STIF et abandonnée après reprise des études par la SGP suite au transfert de maîtrise d’ouvrage, la liaison de service entre les lignes 15 et 16-17 n’est pas prévue. Cette liaison de service est encore en étude et est une option du projet. Elle n’a été intégrée au projet qu’après le transfert de maîtrise d’ouvrage du STIF à la SGP, suite à un avis du gestionnaire d’infrastructures.
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Cinématique des tunneliers – variante abandonnée
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
b) Scénario 2 (privilégié à ce stade des études) : sept tunneliers et quatre puits d’attaque avec gestion logistique (OA641 – Canal Saint-Denis, Fort d’Aubervilliers, Pont de Bondy et Val de Fontenay)
En effet, le tunnel creusé par ce tunnelier est plus court que dans le scénario 1. Il existe donc une marge de manœuvre plus significative pour la finalisation de la gare de Mairie d’Aubervilliers dans le scénario 2.
Ce scénario prévoit que la phase 1 (OA 330, extrémité nord du projet – SMR/SMI) soit creusée en cinq séquences par plusieurs tunneliers de même diamètre, y compris la liaison de service avec la ligne 16/17 et le tunnel de raccordement au SMR/SMI, à partir de trois puits d’entrée : l’OA641, la gare de Fort d’Aubervilliers, et la gare de Pont de Bondy.
De plus ce scénario 2 permet de soulager les emprises chantiers de Pont de Bondy, très contraintes pour accueillir sans difficulté un double puits d’entrée comme le prévoit la variante 1.
La phase 2 (Entonnement de Rosny-Bois-Perrier – OA 746, extrémité sud du projet) doit être creusée en quatre séquences par plusieurs tunneliers de différents diamètres : -
la section comprise entre l’entonnement de Rosny-Bois-Perrier et l’OA746 (ou plus exactement, un puits de sortie situé à proximité de l’OA 746 aménagé dans le cadre des travaux de la ligne 15 sud) est creusée en deux séquences par des tunneliers bitubes partant de Val de Fontenay ;
-
les deux branches de raccordement à la ligne 15 Sud sont creusées par un même tunnelier monotube entre l’OA 745 et l’OA 746.
Ce second scénario est donc retenu, bien qu’entraînant des impacts plus importants que la variante 1 sur le site de Fort d’Aubervilliers, du fait des emprises chantier et des impacts chantiers augmentés par rapport à ceux de la réalisation d’une simple gare.
Nota : étude d’un scénario alternatif avec puits d’entrée au niveau du site de Montgolfier Un récapitulatif est présenté dans le tableau ci-après. Cinématique des tunneliers – scénario 2 (retenu) Tunnelier
Séquence de creusement (Puits d’entrée – Puits de sortie)
Tunnelier n°1-A
OA641 (Canal Saint-Denis) OA330
Tunnelier n°1-B
Liaison de service : OA641 (Canal Saint-Denis) OA334 de la ligne 16/17
Tunnelier n°2
OA641 (Canal Saint-Denis) Fort d’Aubervilliers
Tunnelier n°3
Fort d’Aubervilliers Pont de Bondy
Tunnelier n°4
Pont de Bondy SMR/SMI
Tunnelier n°5
Val de Fontenay Puits de sortie situé après l’OA 746
Tunnelier n°6
Val de Fontenay entonnement de Rosny-Bois-Perrier
Tunnelier n°7
OA 745 (Entonnement J-B Clément à Champigny-sur-Marne) OA 746 (Entonnement L15 Est – L15 Sud à Champigny-sur-Marne)
Dans ce scénario, il convient de noter que, si le tunnelier n° 7 est inséré au niveau de l’OA 745, la logistique d’approvisionnement en matériaux et d’évacuation des déblais est opérée à Val de Fontenay : les matériaux d’approvisionnement et les déblais excavés sont transportés jusqu’à cette plateforme de travaux via le tunnel préalablement creusé par le tunnelier n° 5. Cette solution permet, par rapport au scénario 1, de fiabiliser le planning travaux en rendant moins critique la finalisation de la gare de Mairie d’Aubervilliers. Cette gare, dont la réalisation est particulièrement complexe, doit pourtant, comme toutes les autres gares, être terminée avant le passage du tunnelier.
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Un autre scénario reste à l’étude et pourrait remplacer le scénario 2. Ce scénario alternatif permettrait, avec la mise en œuvre d’un puits d’entrée sur le site de Montgolfier. Des études sont en cours pour vérifier la possibilité d’évacuer les déblais par voie ferroviaire.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Cinématique des tunneliers – Variante retenue
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
1.3 Solution privilégiée à ce stade des études
1.3.1
Récapitulatif des solutions privilégiées à ce stade des études
Pour la gare Stade de France et les inter gares associées, le choix de la solution de gare monotube s’est imposé avec les annonces du 6 mars 2013 mais a été également confirmé par l’analyse multicritère. Au sujet de la gare Mairie d’Aubervilliers, c’est la solution 1, construite depuis la surface, qui est privilégiée à ce stade des études car elle est moins coûteuse en termes de réalisation et aussi moins impactante en phase travaux pour la vie locale (délai de réalisation moins long). Pour la gare Fort d’Aubervilliers, à l’issue de l’analyse, c’est la solution 2, légèrement plus au sud, qui est favorisée à ce stade des études, car elle perturbe moins le milieu humain et le cadre de vie. A Bobigny Pablo Picasso, la proximité de la gare avec les autres modes de transport (tramway T1, gare routière) dans le scénario 3 a conduit à le privilégier par rapport aux scénarios 1 et 2, au stade des études préliminaires. A Drancy-Bobigny, une unique variante a été présentée, ainsi, cette variante est la solution privilégiée. Concernant la gare Pont de Bondy la solution 3 est privilégiée à ce stade et à l’issue de la comparaison avec la variante 1 du DOCP, seule conservée au début des études préliminaires. C’est le moindre impact sur les activités et sur le T1, en dépit des impacts sur la circulation routière, qui font préférer cette solution 3 (est) à la variante 1 (ouest). Pour la gare Bondy, une variante supplémentaire a été proposée et c’est cette solution qui est privilégiée à ce stade des études et à l’issue de la comparaison avec les variantes 1 et 2. C’est son moindre impact sur la circulation des TGV, sur les nappes souterraines et sur la vie locale qui la font préférer aux deux variantes envisagées au stade DOCP. A Rosny Bois Perrier, la solution 2 est favorisée à ce stade des études, car celle-ci est moins impactante, notamment pour l’activité humaine et le cadre de vie. Au sujet de Val de Fontenay et Nogent - le Perreux, une seule variante a été proposée et constitue la solution privilégiée à ce stade des études. Enfin, à Champigny Centre, la solution prévoyant la juxtaposition des voies en direction du nord et en direction de l’est dans deux tunnels superposés, fusionnant à l’ouest de la gare entre Champigny Centre et Saint-Maur-Créteil. Cette solution est moins impactante que les autres sur le milieu naturel. Enfin, concernant le SMR/SMI, c’est désormais la solution d’implantation du SMR/SMI sur le site de Montgolfier qui est préférée à ce stade des études, celle-ci étant globalement plus favorable sur le milieu humain et le cadre de vie mais également sur le plan technique et capacitaire que l’implantation déclarée d’utilité publique sur la Garenne. L’accès au site avec un unique tunnel constitue la solution privilégiée car elle est notamment plus favorable pour minimiser les perturbations pendant les travaux (emprises, fonctionnement écoles, transport générés…).
47
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
1.3.2
Rappel des synthèses des variantes étudiées du nord au sud Variantes de tracé inter-gares sur la partie Nord Milieu physique
Arrière-gare Saint-Denis Pleyel
Saint-Denis Pleyel - Stade de France
Stade de France - Mairie d’Aubervilliers
Milieu naturel
Activité humaine et cadre de vie
Paysagepatrimoine
Transports et déplacements
Impacts bâti
Faisabilité technique / Coûts
Solution privilégiée à ce stade des études
Solution monotube
oui
Variante bitube
non
Solution monotube Variante bitube Solution monotube
oui
Variante bitube/monotube
non
Variantes d’implantation des gares Milieu physique
Fort d’Aubervilliers
Bobigny-Pablo Picasso
Milieu naturel
Activité humaine et cadre de vie
Paysagepatrimoine
Impacts bâti
Transports et déplacements
Faisabilité technique / Coûts
Solution privilégiée à ce stade des études
Variante 1 (nord)
non
Solution 2 (sud)
oui
Variante 1 (sous le centre commercial)
non
Variante 2 (au sud du centre commercial)
non
Solution 3 (à la place de la Trésorerie Générale)
oui Variante 2 étudiée au DOCP abandonnée au début des études préliminaires
Variante 1 Pont de Bondy
(ouest du pont) Solution 3 (est du pont) Variante 1 (perpendiculaire au RER E)
Bondy
Variante 2 (sous la place du marché) Solution 3 (parallèle au RER E)
Rosny Bois Perrier
48
non oui non non oui
Variante 1 (ouest du RER E)
non
Solution 2 (est du RER E)
oui
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Variante d’implantation du SMR/SMI
Milieu physique
Milieu naturel
Activité humaine et cadre de vie
Paysage-patrimoine
Transports et déplacements
Impacts bâti
Faisabilité technique / Coûts
Solution privilégiée à ce stade des études
Site du Péripôle
non
Site de la Garenne (couleurs associées à la Garenne comparée à Montgolfier)
non
Site de Montgolfier
oui
Variantes de méthodologie constructive sur Mairie d’Aubervilliers
Milieu physique
Solution ouvert) Mairie d’Aubervilliers Variante (souterrain)
Milieu naturel
Paysage-patrimoine
Transports et déplacements
1 (ciel 2
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Impacts bâti
Faisabilité technique / Coûts
Solution privilégiée à ce stade des études oui non
Défavorable
49
Activité humaine et cadre de vie
Moyennement favorable
Favorable
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Synthèse des variantes
50
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
2
51
Description du projet
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
2.1 Historique du projet A la suite de la décision officielle de la poursuite des études sur le programme du Grand Paris Express dans le cadre du protocole d’accord entre l’Etat et la Région le 26 janvier 2011 puis de son approbation officielle par décret le 24 août 2011, le STIF lance en 2012 les études de faisabilité du projet de Ligne Orange. Le tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre devient, deux ans plus tard, suite aux annonces gouvernementales du 6 mars 2013 et au Conseil du STIF du 11 décembre 2013 approuvant le bilan de la concertation, le projet de métro Ligne 15 Est 1 objet de l’étude d’impact et du dossier initiaux soumis à l’enquête publique en mai-juin 2016 puis déclaré d’utilité publique par l’arrêté interpréfectoral n° 2017 - 0325 du 13 février 2017. Le tronçon de Rosny Bois Perrier à Noisy-Champs est quant à lui repris par le projet de prolongement de la ligne 11 du métro. Suite à l’enquête publique de 2016, la SGP a été encouragée à poursuivre les études prospectives concernant une implantation du SMR/SMI alternative à celle, initialement privilégiée, de La Garenne. Le site de Montgolfier finalement retenu constituant une modification substantielle du projet déclaré d’utilité publique suite à l’enquête de 2016, il fait l’objet de la présente étude d’impact en vue de modifier la déclaration d’utilité publique de la ligne 15 Est.
2.1.1
Etudes de faisabilité et réalisation du Dossier d’Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP) de la Ligne Orange
La réalisation de l’étude détaillée de la solution retenue a été finalisée au second semestre 2014. Parallèlement aux études préliminaires, une campagne de sondages géotechniques et piézométriques a été lancée. Cette campagne correspond au niveau G11 au sens de la norme NF P 94-500 révisée en décembre 2006 et prévoit une reconnaissance géologique, géotechnique, hydrogéologique, et de pollution des sols et des nappes. Les sondage ont été répartis au niveau des gares et intergares et ont été réalisés pendant l’année 2013. Parallèlement aux études préliminaires de conception technique du projet, des études environnementales ont été lancées portant sur l’ensemble des thématiques (sols, hydrologie, hydrogéologie, bruit, vibrations, milieu naturel, déplacements, patrimoine, paysage…). L’état des lieux et l’analyse des variantes techniques ont été réalisés en 2013 par SETEC, parallèlement à leur élaboration et à leur analyse par BG-Artelia. L’étude des impacts et la définition des mesures environnementales ont été réalisées au premier semestre 2014.
2.1.3
Transfert de maîtrise d’ouvrage du STIF à la Société du Grand Paris (2015)
En 2012, a été réalisée, sous la maîtrise d’ouvrage du STIF, par le groupement Systra – Setec, une étude de schéma d’exploitation, d’insertion et de tracé du projet « Ligne Orange du Grand Paris Express : Champigny Centre / Noisy-Champs - Saint-Denis Pleyel ».
En février 2015 un transfert de la maîtrise d’ouvrage du projet de Ligne 15 Est est validé entre le STIF et la Société du Grand Paris (SGP). Cette dernière reprend donc la maîtrise d’ouvrage du projet en amont du dépôt du dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique.
C’est sur la base de cette étude qu’a été réalisé le Dossier d’Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP) de la Ligne Orange. Ce dossier avait pour objectif de présenter le territoire et le contexte de la Ligne Orange, et d’en analyser les grands enjeux socio-économiques et de mobilité. Les grands principes et caractéristiques de conception et d’aménagement, les variantes envisagées et les objectifs du projet y étaient présentés. Les principaux intérêts et impacts significatifs sur l’environnement prévisibles à ce stade de la définition du projet avaient été identifiés, sur la base d’une étude bibliographique.
Avant le dépôt du dossier, elle reprend quelques points des études préliminaires pour harmoniser le projet de Ligne 15 Est avec l’ensemble du programme Grand Paris Express dans lequel il s’inscrit et qu’elle conduit.
Le DOCP de la Ligne Orange a été approuvé au Conseil du STIF du 10 octobre 2012.
2.1.2
Etudes techniques et environnementales sur la Ligne 15 Est (20132014)
A la suite du DOCP, les études préliminaires ont été lancées fin 2012 sur le tronçon Saint-Denis Pleyel - Champigny Centre / Noisy-Champs. Suite aux arbitrages gouvernementaux du 6 mars 2013, approuvés par le conseil du STIF de décembre 2013, le périmètre de ces études a été modifié en cours d’étude pour se concentrer sur la ligne 15 Est (tronçon Saint-Denis Pleyel - Champigny Centre). Ces études prévoyaient l’analyse de variantes puis l’étude détaillée d’une solution retenue. L’étude des variantes, conduisant au choix d’une solution unique à approfondir, a été finalisée fin novembre 2013.
1
Pour l’historique du programme dans lequel s’inscrit le projet de Ligne 15 Est (tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre de l’ex-Ligne Orange), sa conception et l’évolution des périmètres et des noms des projets qui le composent, se reporter à la pièce C du dossier d’enquête préalable à l’utilité publique.
53
Une enquête bâti a été réalisée sur les bâtiments concernés par la solution retenue, destinée à caractériser les contraintes liées au bâti (bâtiments hauts, fondations profondes) pour la conception du projet.
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
2.1.4
Soumission à l’enquête publique et déclaration d’utilité publique du projet de Ligne 15 Est initial (2016-2017)
L’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique du projet de Ligne 15 Est, c’est-à-dire arrêté au stade des études préliminaires de 2013-2014 reprises par la SGP en 2015, s’est déroulée du 23 mai au 27 juin 2016. Le projet a été déclaré d’utilité publique par l’arrêté inter-préfectoral n° 2017 - 0325 du 13 février 2017. Dans le rapport et la délibération n°2015/516 du 7 octobre 2015 portant sur le dossier d’enquête publique de la Ligne 15 Est, le STIF a rappelé sa demande, formulée dans le cadre de son approbation du dossier d’enquête publique de la ligne 15 Ouest, portant sur la garantie qu’il n’y ait aucun remisage en ligne des rames de la ligne 15 dans son ensemble, aux différents horizons de mise en service, ainsi que la demande d’étudier une offre de stationnement supplémentaire correspondant à une fréquence de 90 secondes pour le long terme et de proposer les mesures conservatoires nécessaires. De plus, à l’occasion de l’enquête publique sur le dossier privilégiant l’implantation du SMR/SMI sur le site de la Garenne par rapport à celui du Péripôle, se sont exprimées des critiques sur l’implantation retenue alors et des demandes conduisant la commission d’enquête à recommander à la SGP de poursuivre les études pour une autre implantation du SMR/SMI sur le site de Montgolfier, déjà inclus partiellement dans le projet déclaré d’utilité publique en vue de l’implantation éventuelle d’une emprise chantier.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
La SGP poursuit donc les études sur cette implantation alternative sur le site de Montgolfier et propose de retenir désormais cette nouvelle solution, bien qu’elle constitue une modification substantielle du projet initial. Cette modification de l’implantation du SMR/SMI ainsi que du tunnel de raccordement de celui-ci à la ligne 15 Est, l’extension d’une emprise de chantier au niveau de l’ouvrage annexe 671, sur la commune de Bobigny, entre le faisceau ferroviaire, la RN186 et l’avenue Henri Barbusse, et enfin l’extension de l’emprise de chantier au sud de la gare de Bondy sur la commune de Bondy, font l’objet du présent dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique modificative de celle prononcée par arrêté inter-préfectoral n° 2017 - 0325 du 13 février 2017.
54
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
2.2 Description du projet 2.2.1
Présentation des objectifs du projet
Les objectifs du projet de métro Ligne 15 Est, rappelés lors de la concertation de 2013, s’inscrivent dans les objectifs du programme et peuvent être résumés en trois grands points : -
-
-
2.2.2
Désenclaver l’est francilien et apporter de nouvelles dessertes : il s’agit de constituer notamment un nouveau lien entre les zones d’habitats et les grandes zones d’emplois de la Seine-Saint-Denis ainsi que vers les pôles de formation. La continuité de service de la Ligne 15 vers l’Ouest et le Sud connecte la Seine-Saint-Denis à la métropole et offre à ses habitants un meilleur accès aux pôles d’emplois de l’Ouest et du Sud francilien. Améliorer le maillage du réseau francilien sachant que la Ligne 15 Est s’insère dans l’ensemble du réseau de transport en Île-de-France, existant ou futur grâce aux nombreuses correspondances avec les lignes de métro et de RER radiales. Accompagner le développement du territoire en desservant notamment un nombre important de zones d’emplois et de projet (autour du Pont de Bondy, le Val de Fontenay, le centre-ville de Bobigny ou encore La Plaine Saint-Denis). L’accessibilité améliorée du territoire desservi par la Ligne 15 Est le rend plus attractif pour les entreprises et les habitants, notamment en créant un réseau de transport moderne et performant au cœur de l’agglomération.
Caractéristiques générales
La Ligne 15 Est est l’une des trois composantes du projet de la Ligne 15 du métro avec les tronçons sud [Pont de Sèvres - Noisy-Champs] et ouest [Pont de Sèvres - Saint-Denis Pleyel]. La Ligne 15 forme une spirale à partir de Noisy-Champs et rejoint la Défense via Champigny Centre et Villejuif. Depuis la Défense, le tracé continue via Saint-Denis et Rosny-sous-Bois jusqu’à Champigny Centre par la Ligne 15 Est. A l’extrémité nord de la Ligne 15 Est, la gare Saint-Denis Pleyel deviendra une gare passante lors de la mise en service de l'arc Ouest de la Ligne 15. A l’extrémité sud, la gare Champigny Centre a été conçue afin de permettre deux scénarios d'exploitation (en spirale ou en rocade) et de conférer ainsi une très grande flexibilité à l’organisation des missions des trains de la Ligne 15. Les 26 kilomètres du tracé de la Ligne 15 Est, (dont 23 km exploités commercialement) relient les gares Saint-Denis Pleyel à Champigny Centre. Le tunnel est entièrement souterrain et se situe à une profondeur comprise entre 20 et 40 mètres sous le niveau de la voirie. Il dessert 12 gares souterraines avec une intergare moyenne de 2000 mètres environ. Les gares de Saint-Denis Pleyel et Champigny Centre assurent l’interopérabilité avec les lignes 15 Ouest et 15 Sud. Il est à noter que la gare de Saint-Denis Pleyel ne fait pas l’objet du présent projet. En effet, la gare Saint-Denis Pleyel est réalisée au titre du projet de tronçon Noisy-Champs – Saint-Denis Pleyel du réseau de transport public du Grand Paris (ligne rouge / lignes 16 et 17 Sud), qui a fait l’objet d’une enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Publique. La gare Champigny Centre, quant à elle, est réalisée au titre du projet de tronçon Pont de Sèvres – Noisy-Champs du réseau de transport public du Grand Paris (ligne rouge / ligne 15 sud), qui a été déclarée d’utilité publique par décret en Conseil d’Etat n°2014-1607 du 24 décembre 2014. Cependant des travaux de finalisation du génie civil de la boîte souterraine de la gare seront réalisés dans le cadre du projet de la Ligne 15 Est.
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Correspondances de la Ligne 15 Est par gare avec les lignes de transports existantes et en projets Gare Stade de France Mairie d’Aubervilliers Fort d’Aubervilliers Drancy-Bobigny Bobigny Pablo Picasso Pont de Bondy Bondy Rosny Bois Perrier Val de Fontenay Nogent-Le Perreux Champigny Centre
Correspondances avec les lignes existantes RER B M12 (en travaux) M7 T1 M5 T1 T1 RER E T4 RER E RER A RER E RER E
Correspondances avec les lignes en projet T8 Tram 11 Express phase 2 Tzen3 M11 M1 T1 Continuité M15 Sud
La ligne sera parcourue par des trains de 108 mètres de longueur, pouvant transporter environ 1000 voyageurs. Le projet inclut un site de maintenance et de remisage des trains (SMR) ainsi qu’un site de maintenance des infrastructures (SMI) nécessaires au fonctionnement de la ligne, situés tous deux à Rosny-sous-Bois, sur le site de Montgolfier. Conformément à la réglementation en vigueur, le tunnel est équipé de 27 ouvrages annexes. Ces ouvrages regroupent plusieurs fonctions : puits d'accès pompiers, puits de ventilation / désenfumageet puits d'épuisement des eaux. Le projet intègre également les éléments de programme nécessaires à l’intermodalité de surface, les ouvrages de correspondance reliant les gares créées au réseau lourd existant (métro, RER, Transilien) ainsi que les impacts et mesures conservatoires sur les ouvrages et équipements existants. Par ailleurs, chaque gare du Grand Paris Express fera l’objet d’une étude de pôle, cofinancée par la Société du Grand Paris, et menée par un acteur local en lien avec le STIF, l’autorité organisatrice des transports. Chaque étude de pôle aboutira à un programme d’actions qui devront être opérationnelles à la mise en service de la gare concernée. Pour chaque action du programme un maître d’ouvrage sera désigné, un coût, un financement et un planning seront arrêtés. Les études de pôle prendront en considération les aménagements envisagés par la Société du Grand Paris aux abords immédiats des gares. La Société du Grand Paris réalisera et financera ces aménagements situés sur son périmètre de maîtrise d’ouvrage qu’il s’agisse des parvis des gares du Grand Paris Express ou de reconstitutions d’espaces impactés par ses travaux en phase chantier. La Société du Grand Paris prendra en charge la reconstitution de ces équipements d’intermodalité soit en assurant une restitution à l’identique, soit en prenant en compte le programme d’intermodalité qui aura été établi à l’échelle du pôle relatif à chacune des gares concernées (dans la limite du coût de reconstitution). Les équipements intermodaux (aménagements bus, parcs vélos, aménagements de voirie, aménagements paysagers, etc.) projetés au-delà du périmètre de maitrise d’ouvrage de la Société du Grand Paris seront réalisés sous la responsabilité des collectivités gestionnaires de voirie. Le financement de ces actions sera défini à l’issue des études de pôle. La Société du Grand Paris pourra y prendre part dans le cadre de l’enveloppe « adaptations des réseaux existants » prévue à cet effet et selon une clé de financement qui reste à définir avec les partenaires de la démarche.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Présentation du projet
56
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
2.2.3
Eco-conception du projet et des travaux associés
Du fait de sa nature, de son envergure et de son objectif de transport public, le projet présente intrinsèquement des avantages environnementaux en permettant de renforcer l’usage des transports en commun. En effet, il permettra des déplacements circulaires autour de Paris qui sont, aujourd’hui, susceptibles de faire défaut et renforcera ainsi la capacité de report modal de la voiture vers les transports en commun en réduisant fortement certains temps de trajet par rapport à la situation actuelle.
-
Au-delà des avantages intrinsèques liés à la nature du projet, la Société du Grand Paris a souhaité s’inscrire dans une démarche environnementale couvrant l’ensemble des phases du projet. Cette démarche environnementale repose sur les étapes et outils suivants qui visent notamment à mettre en œuvre la séquence « Eviter – Réduire – Compenser » : -
-
-
Une programmation, incluant l’environnement, portée par le STIF jusqu’en février 2015 puis par la SGP (nature du projet ; concertation amont sur le tracé, les gares,…) ; Une démarche d’écoconception portée les Maîtres d’œuvre pendant les études (Avant-Projet, Projet) dont l’objet est d’améliorer la performance environnementale des ouvrages. Elle repose sur la prise en compte de thématiques clés par les Maîtres d’œuvre comme critère participants à la conception et vise essentiellement à éviter les impacts par une réflexion méthodique et l’étude d’opportunité d’évitement ou de réduction des impacts. Un document de synthèse, intitulé rapport d’écoconception permet de mettre en lumière les opportunités étudiées, les impacts évités ou réduits ; Une démarche d’anticipation, d’évitement et de réduction des impacts des chantiers. Ces derniers présentent en effet un enjeu fort de maîtrise des nuisances pour les riverains et de réduction des impacts sur l’environnement. Cette démarche repose à la fois sur : o
o
-
Des mesures génériques applicables à tous les chantiers de la SGP qui font l’objet d’une « Charte environnement des chantiers » (cf. Pièce G.4.1.Annexes générales); Des mesures spécifiques à chaque site en fonction de la nature des travaux et de la sensibilité environnementale des milieux naturels et des activités humaines environnantes. A cette fin, une grille d’analyse des sensibilités locales (registre des nuisances) est établie dès la phase étude pour identifier les sensibilités particulières et les mesures spécifiques de chacun des sites ;
Parallèlement, l’instruction des dossiers réglementaires au titre du code de l’environnement, dans sa version applicable au présent projet (notamment la présente étude d’impact, le futur dossier Loi sur l’Eau qui sera réalisé post DUP,…) et du code forestier déboucheront sur des arrêtés prescripteurs qui seront bien entendu une donnée d’entrée incontournable de la démarche environnementale, notamment en phase travaux.
Il y a donc de nombreuses mesures prévues, issues des différentes étapes et outils de la démarche environnementale, à mettre en œuvre sur de multiples sites. Il convient donc de garantir le suivi de mise en place de ces mesures ainsi que leur efficacité. A cette fin, d’une part, l’ensemble de la démarche environnementale est inscrite dans le système Qualité-Sécurité-Environnement de la SGP et des outils spécifiques sont mis en place d’autre part :
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Un Plan de Management de l’Environnement (PME) générique qui synthétise l’ensemble des mesures environnementales prévues, qu’elles soient issues de la programmation, de l’écoconception des Maîtres d’œuvre, de la « Charte environnement des chantiers », des arrêtés prescripteurs ou des mesures environnementales spécifiques à chaque site en phase travaux selon la sensibilité de l’environnement proche. Cet outil permet donc un suivi fin et adapté de l’ensemble des mesures par les différents Maîtres d’œuvre et la SGP. Le PME permet d’assurer le suivi des mesures, en enregistrant les données suivantes : o
Engagements de la SGP ;
o
Objet concerné (ouvrage unique ou ensemble d’ouvrages) ;
o
Phase concernée (conception de l’ouvrage, conception du management de chantier) ;
o
Mesures ;
o
Responsable de l’action ;
o
Date cible de réalisation de l’étude puis de la mesure ou de l’action ;
o
Date de réalisation effective de l’étude puis de la mesure ou de l’action ;
o
Nature de la mesure : mesure d’évitement, de réduction, de compensation de l’impact sur l’environnement ;
o
Indicateur de suivi, en phase chantier ;
-
Des plans de management de l’environnement spécifiques encore plus précis et réalisés site par site qui seront mis en place par les entreprises de travaux dans le cadre de leur Plan de Respect de l’Environnement, exigé dans les appels d’offres pour préciser le PME cadre en fonction de leur organisation propre ;
-
Un système de reporting générique applicable à tous les chantiers de la SGP, cohérent avec les thèmes de la « Charte environnement des chantiers » et qui pourra être complété par un reporting particulier propre à un ou plusieurs sites en fonction des arrêtés prescripteurs ou des exigences de suivi renforcé issus de l’analyse de sensibilité des sites (exigences particulières de reporting).
Ces éléments permettront un suivi fin des engagements pris et un reporting adapté. Ainsi, un bilan environnemental pourra être établi à l’échelle de chaque site (suivi des actions du PME et synthèse des indicateurs) mais aussi de la ligne en tant que telle et même du Grand Paris Express. Il permettra de répondre aux attentes en la matière des différentes parties prenantes : -
Reporting aux services de l’Etat selon les exigences des arrêtés prescripteurs,
-
Reporting environnemental local aux parties prenantes des chantiers via les comités de suivi de chantier qui traiteront entre autre de ces sujets ;
-
Reporting et communication institutionnelle globale de la SGP relative à l’environnement notamment envisagés sous forme de rapport de développement durable incluant le bilan des indicateurs génériques.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
L’implication des différents acteurs dans la démarche environnementale intervient de la manière suivante : -
La Société du Grand Paris pour initier et porter la démarche, définir les objectifs de programmation ;
-
La Maîtrise d’œuvre pour intégrer les intentions dans la conception et garantir leur faisabilité ;
-
Les entreprises pour réaliser les intentions précisées ;
-
Les exploitants pour s’assurer de l’efficience des solutions mises en place et mesurer l’empreinte de l’exploitation et du renouvellement des ouvrages sur l’environnement.
Le schéma ci-dessous permet de synthétiser les acteurs, les étapes et les outils de la démarche dans son ensemble :
Schéma général de la démarche environnementale appliquée au projet
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
2.2.4
Caractéristiques du tunnel et du tracé
2.2.4.1 Principes de conception Les principes généraux adoptés lors de la conception du tracé sont de : -
rechercher une optimisation des temps de parcours des trains entre les gares et garantir ainsi une vitesse commerciale élevée (tracés les plus directs possibles) tout en conservant des critères élevés de confort des usagers,
-
privilégier un passage sous le domaine public et limiter les passages en tréfonds de constructions existantes nécessitant des acquisitions foncières,
-
caler le tunnel dans les formations géologiques les plus favorables tout en limitant la profondeur des quais des gares pour des raisons économiques et d’attractivité du système de transport.
2.2.4.2 Types de section Plusieurs types de profils en travers de tunnel sont prévus : -
des profils de section circulaire, correspondant aux tunnels construits par tunnelier : o
monotube, c’est-à-dire rassemblant les deux sens de circulation dans un même tube, de 9,6 m de diamètre extérieur et 8,80 m de diamètre intérieur environ ;
o
bitube, n’accueillant qu’un seul sens de circulation, d’environ 7,9 m de diamètre extérieur et 7.2 m de diamètre intérieur : deux tubes prennent alors en charge chacun un sens de circulation, et l’ouvrage permettant la réunion de ces deux tubes en un seul tunnel monotube est dit « ouvrage d’entonnement » ;
-
des profils de section rectangulaire correspondant aux tunnels construits en tranchée couverte, c’est-à-dire creusés depuis la surface et recouverts ensuite. Dans le cadre du projet, ce type de profil est uniquement en double voie, c’est-à-dire rassemblant les deux sens de circulation dans un même tunnel, d’environ 8,7 m de largeur intérieure et de largeur extérieure variable.
-
des profils de section voûtée correspondant au tunnel réalisé en souterrain, c’est-à-dire creusé depuis un puits vertical mais sans impact sur la surface.
La configuration monotube, moins coûteuse et permettant une meilleure flexibilité dans le placement des fonctionnalités ferroviaires, a autant que possible été favorisée. La configuration bitube reste toutefois inévitable sur certains secteurs pour opérer le raccordement des voies (à l’ouest de Champigny Centre pour le raccordement des voies à la ligne 15 Sud). La section des tunnels est suffisamment large pour accueillir le matériel roulant et la caténaire par laquelle il est alimenté en énergie, ainsi que la voie ferrée sur laquelle il circule. Le tunnel accueille aussi une passerelle piétonne de part et d’autre des voies. Le tunnel comprend également des systèmes d’éclairage, de signalisation et d’alimentation en eau (prise pour les pompiers).
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Concernant la gestion des eaux, le tunnel sera étanché et le profil en long aura dans la mesure du possible une pente minimale de 0,5 %. Des canalisations seront prévues dans l’ensemble des espaces, afin de collecter les eaux d’infiltrations résiduelles, qui seront ensuite acheminées vers des ouvrages d’épuisement des eaux. Ces ouvrages se situeront majoritairement au droit des points bas, qui se trouvent dans l’ensemble au niveau des intergares. Leur mutualisation avec des puits d’accès pompiers (ouvrages annexes) constitue la règle.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Source : Setec Source : Setec Coupe type du tunnel en section monotube (diamètre extérieur 9,6m)
Coupe type du tunnel en section tranchée couverte en double voie (8,7m de largeur intérieure et 6,5m de hauteur intérieure)
Source : Setec Coupe type du tunnel en section bitube (diamètre extérieur 7,9m) Source : Setec Coupe type du tunnel en section voûtée
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
2.2.5
Caractéristiques des ouvrages annexes
2.2.5.1 Fonctionnalités des ouvrages annexes Les 27 ouvrages annexes sont indispensables au fonctionnement de la ligne 15 Est. Outre les fonctionnalités ferroviaires de jonctions et débranchement (ouvrages de service), ils permettent l’accès au tunnel par les services de secours, la ventilation du tunnel et des gares, l'épuisement des eaux d’infiltration collectées aux points bas, ainsi que des autres équipements (tunnel, gares, ouvrages de service). Les puits d’accès pompiers doivent, conformément à la réglementation relative à « la sécurité dans les tunnels des systèmes de transport public guidés urbains de personnes » (arrêté du 22 novembre 2005), être disposés tous les 800 m et sont équipés d’un accès au tunnel de section minimale 1,4 m sur 2,2 m, d’un sas coupe-feu, et d’un volume tampon entre l’accès et le sas. Selon la profondeur des rails, les puits d’accès pompiers doivent être équipés de trémie de descente du matériel ou d’ascenseurs. Afin de limiter le nombre d’ouvrages annexes à réaliser, le choix est fait de mutualiser, autant que possible, les puits d’accès pompiers avec d’autres fonctionnalités associées au tunnel. Les puits de ventilation servent à maintenir la qualité de l’air dans le tunnel. En cas d’incendie, ils participent au désenfumage du tunnel. Pour satisfaire aux exigences réglementaires qui concernent ces ouvrages, des grilles de 20 à 40 m² sont nécessaires en surface, équipées de ventilateurs pour l’aspiration ou le refoulement de l’air. Les ouvrages annexes assurent également un rôle de décompression pour réduire les effets de pression dus à la circulation des trains en tunnel à des vitesses élevées, ainsi que des fonction d’épuisement en récupérant, par ruissellement, les eaux d’infiltration du tunnel, qui sont renvoyées par pompage vers les réseaux d’assainissement local. Les emprises définitives occupées par les émergences de ces ouvrages annexes en surface correspondent aux trappes et escaliers de secours, aux trappes de maintenance et aux grilles de ventilation. Ces émergences seront circulables par des piétons, vélos, UFR. En revanche, il faudra garantir 24h/24 l'accès et l’ouverture sans préavis : le stationnement et la circulation automobile seront donc interdits sur les émergences.
Source : Société du Grand Paris Ouvrage de ventilation et trappe d’accès pompiers (gare Olympiades, Paris)
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Source : Société du Grand Paris Illustration d’ouvrage d’annexe donnée à titre indicatif
2.2.5.2 Ouvrages annexes de la Ligne 15 Est Le tableau suivant récapitule les ouvrages annexes prévus sur la Ligne 15 Est. Intergare Arrière-gare de Saint-Denis Pleyel Saint-Denis Pleyel –Stade de France Stade de France – Mairie d’Aubervilliers Mairie d’Aubervilliers – Fort d’Aubervilliers Fort d’Aubervilliers – Drancy-Bobigny Drancy-Bobigny – Bobigny Pablo Picasso Bobigny-Pablo Picasso – Pont de Bondy Pont de Bondy - Bondy Bondy – Rosny Bois Perrier Rosny Bois Perrier– Val de Fontenay Val de Fontenay – Nogent - Le Perreux Nogent - Le Perreux – Champigny Centre
Ouvrages annexes OA330 OA631 OA641 – OA642 OA651 – OA652 OA661 OA671 – OA672 OA681 – OA682 OA691 – OA692 OA701 OA711 – OA712 – OA713 – OA714 OA731 – OA732 OA741 – OA742 – OA743 – OA744
Accès SMR/SMI de Montgolfier
OA724
Entonnements de Champigny
OA745 (entonnement Est de scindement des voies) OA746 (entonnement Ouest de raccord à la L15 sud)
Ouvrages annexes prévus sur la Ligne 15 Est
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
2.2.6
Caractéristiques des gares
La Ligne 15 Est dessert douze gares souterraines : -
Saint-Denis Pleyel (gare non incluse dans le présent dossier d’enquête) ;
-
Stade de France ;
-
Fort d’Aubervilliers ;
-
Drancy-Bobigny ;
-
Bobigny Pablo Picasso ;
-
Pont de Bondy ;
-
Bondy ;
-
Rosny Bois Perrier ;
-
Val de Fontenay ;
-
Nogent Le Perreux ;
-
Champigny Centre (pour mémoire, gare construite par la ligne 15 Sud).
La conception des gares de la Ligne 15 Est répond à trois principes : des gares fonctionnelles, intégrées à leur environnement urbain et connectées aux modes de transports et à la ville. Toutes les gares de la Ligne 15 Est et du Grand Paris Express répondent aux principes de la charte conceptuelle élaborée par la Société du Grand Paris et dont les grands principes sont décrits dans la pièce C du présent dossier d’enquête publique. Les gares sont conçues pour accueillir des trains de 108 mètres de longueur d’une capacité pouvant aller jusqu’à 1000 voyageurs. A ce stade des études, les gares ont une longueur de 110 mètres en moyenne et une largeur comprise entre 18 et 25 mètres environ. Ce dimensionnement sera précisé en phase Avant-projet sur la base des dernières estimations de trafic.
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Les gares du projet et leurs caractéristiques principales sont récapitulées dans le tableau suivant: Configuration des gares
Gare
Profondeur des rails
Stade de France (SDF)
16 m NGF - 21 m de profondeur
Mairie d’Aubervilliers (MAU) Fort d’Aubervilliers (FAU)
Transports ferrés en correspondance (gares) RER B T8 (en projet)
4 m NGF - 34 m de profondeur
M12 (2019)
15 m NGF - 27 m de profondeur
M7
DrancyBobigny (DBO)
23 m NGF - 23 m de profondeur
T1 Tram 11 Express appelé aussi Tangentielle Légère Nord (2023)
Bobigny-Pablo Picasso (BPP)
23,5 m NGF - 26 m de profondeur
M5, T1
Pont de Bondy (PBO)
11 m NGF - 45 m de profondeur
T1, T ZEN 3 (2020)
Bondy (BON)
4 m NGF - 22 m de profondeur
RER E, T4
Rosny-BoisPerrier (RBP)
39 m NGF - 21 m de profondeur
Val de Fontenay (VDF)
34,7 m NGF - 19 m de profondeur
Nogent-lePerreux (NLP) Champigny Centre (CHC)
28,6 m NGF - 25 m de profondeur 17,6 m NGF - 21 m de profondeur
RER E M11 (2022) RER E, RER A T1 (2020), M1 (2030) RER E GPE : Continuité M15 sud (2022)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
2.2.6.1 Stade de France
2.2.6.2 Mairie d’Aubervilliers
Ce quartier est actuellement desservi par la gare du RER B qui est traversée par un passage sous voies qui lie la Place des Droits de l’Homme au Nord avec le Jardin des Droits des Enfants (direction nord / sud).
Le centre-ville d’Aubervilliers a, depuis les années 1990, fait l’objet d’études urbaines diverses desquelles ont émergé un certain nombre d’invariants comme l’existence d’un véritable tissu urbain de centre-ville de qualité.
Le quartier environnant la future gare est une des principales zones d’activités de la région parisienne comprenant également des quartiers d’habitation.
Les collectivités locales travaillent à l’articulation future des nouveaux pôles urbains (centre commercial du Millénaire, campus Condorcet, centre aquatique et Fort d’Aubervilliers) avec le centre-ville afin de soutenir le développement de l’habitat et du commerce.
De nombreux projets de constructions de bureaux et de logements sont en cours d’études et de réalisation en lien notamment avec le projet du Campus Condorcet. Le renouvellement du quartier Cristiano Garcia participe à la requalification du secteur (réalisation d’un collège intercommunal Saint-Denis Aubervilliers au nord-est du secteur, centre aquatique olympique en limite extérieure). Aux abords de la future gare sont prévus plusieurs projets urbains qui contraignent le tracé du tunnel, donc sa position et sa géométrie. La future gare sera construite au sud-est des lignes du RER sur un terrain non bâti.
63
En effet, le site d’implantation de la future gare constitue une des centralités importantes d’Aubervilliers à laquelle la densité urbaine, la présence d’équipements publics (dont la Mairie), l’animation du quartier avec la zone de chalandise du marché, confèrent un rôle d’importance dans l’identité et l’usage de la ville. Le tissu urbain dense est percé de grandes avenues structurantes et rectilignes (avenue de la République, avenue Victor Hugo) avec en respiration le square du Docteur Pesqué et l’esplanade de la Mairie.
La Place des Droits de l’Homme est bordée par un axe majeur qui concentre les flux automobiles et ceux des bus vers Aubervilliers, l’avenue du Stade de France. Sur cette place, deux larges rampes accueillent notamment les flux de spectateurs du stade et abritent les passages piétons sur lesquels s’ouvrent, au rez-de-chaussée, les accès principaux du RER.
Le square du Docteur Pesqué est délimité par trois rues : avenue de la République, rue Ferragus, avenue Victor Hugo. Il est le cœur des 3 places du centre-ville, entre la place du marché et la place de l’église.
Vue en plan indicative de Stade de France
Vue en plan indicative de Mairie d’Aubervilliers
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La future gare sera construite sous l’avenue de la République et la rue Ferragus. Son émergence principale, le bâtiment voyageurs, sera implanté au niveau de l’îlot « Ferragus » qui fait face au square Pesqué.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
2.2.6.3 Fort d’Aubervilliers
2.2.6.4 Drancy-Bobigny
Ce secteur concentre de nombreux projets de rénovation urbaine et de développement urbain.
Cette gare est située à Drancy, au nord de la rue de Stalingrad (RN186) et du Tramway T1, à l’ouest de la voie ferrée et à proximité de la future gare de la Tangentielle Légère Nord (TLN ou Tram 11 Express), pour laquelle des démolitions ont été réalisées.
Créée par arrêté préfectoral en date du 26 février 2014, la ZAC du Fort d’Aubervilliers (33 hectares) prévoit la réhabilitation du Fort d’Aubervilliers avec la construction de logements diversifiés, d’activités tournées vers la culture et la création, d’équipements, de commerces et de services. De grands projets d’aménagement urbain sont également en cours et à l’étude à proximité immédiate de la future gare comme le Nouveau Programme de Rénovation Urbaine Émile Dubois-Maladrerie qui prévoit notamment la réhabilitation de nombreux logements, la démolition-reconstruction de plusieurs bâtiments et la création de nouveaux équipements publics. A Pantin, le projet urbain des Courtilières se poursuit également. Enfin, le Conseil Départemental de Seine-Saint-Denis mène une démarche prospective pour l’évolution de l’ex RN2 en boulevard métropolitain afin d’optimiser la lisibilité de chaque mode de déplacement.
La gare est située dans un secteur marqué par de grandes emprises foncières monofonctionnelles (hôpital, quartiers d’habitation, établissements industriels…) séparées par des infrastructures de transport (RN 186, grande ceinture complémentaire) et à la topographie contrainte. Elle sera réalisée d’une part sous des terrains appartement à la SNCF et à la ville de Drancy et d’autre part sous le parking d’un site industriel (moitié ouest de la gare). Au sud de la gare, les secteurs d’habitation sont en cours de rénovation.
Cette implantation de gare sur une partie de la gare routière actuelle évite d’impacter la circulation des avenues Jean Jaurès et Division Leclerc fortement circulées. Elle s’inscrit dans le fonctionnement existant en incluant l’état actuel des réflexions sur le sujet de l’intermodalité et de la programmation urbaine du site. L’implantation de la gare est conditionnée par un ensemble de contraintes techniques lié à la présence de grands axes de circulations routières, des réseaux concessionnaires (en particulier une conduite de gaz sous l’avenue de la Division Leclerc), les ouvrages existants de la gare de la ligne 7 du métro et des passages de franchissement souterrains.
Vue en plan indicative de Drancy-Bobigny
Vue en plan indicative de Fort d’Aubervilliers
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
2.2.6.5 Bobigny-Pablo-Picasso
2.2.6.6 Pont de Bondy
La gare se trouve au cœur du pôle administratif de Bobigny (mairie, tribunal de Commerce et conseil des Prud’hommes…), de quartiers d’habitations collectives et d’un pôle tertiaire.
Le secteur de la gare Pont de Bondy présente une situation particulière. Situé à cheval sur trois communes, (Bobigny, Noisy-le-Sec et Bondy), il est caractérisé par la présence du canal de l’Ourcq, dont le franchissement est un point clé pour l’ensemble des modes de transport.
Ces quartiers, construits majoritairement dans les années 1960-1970 selon des principes fonctionnalistes, font l’objet d’une vaste opération de réaménagement portée par la Ville de Bobigny. Le centre commercial Bobigny 2 fait l’objet de réflexions en vue de sa restructuration lourde. Ainsi, en plus de sa fonction commerciale actuelle, le site pourrait accueillir logements et bureaux. L’implantation de la gare se fera à l’est du centre commercial Bobigny 2, à l’emplacement de l’actuelle Trésorerie Générale. En effet, la Trésorerie fait aujourd’hui l’objet d’un plan de relocalisation rue Berlioz à Bobigny.
Cet espace est en effet fortement marqué par la présence d’infrastructures routières (autoroutes A3 et A86 en viaduc, bretelles d’accès, RN3 et nombreuses voies départementales…) qui en font un carrefour majeur de l’Est Francilien. Il se caractérise également par une forte mixité urbaine avec des activités le long du canal de l’Ourcq, des logements et équipements de part et d’autre. Ce secteur est au cœur d’une dynamique de redéveloppement urbain qui s’appuie sur le canal de l’Ourcq et la RN3 réaménagée dans le cadre du projet T Zen 3. Cette démarche est fortement portée par les communes, le conseil départemental de Seine-Saint-Denis (TZEN 3 et RN3) et la communauté d’agglomération Est Ensemble. Ainsi, à proximité immédiate de la gare, se trouvent plusieurs secteurs d’aménagement opérationnel : Eco-quartier du canal à Bondy, ZAC du quartier durable de la Plaine de l’Ourcq à Noisy-le-Sec, ZAC Ecocité Canal de l’Ourcq et secteurs Abreuvoir et Paul Vaillant Couturier à Bobigny. Les berges du canal ont récemment été réaménagées sur la rive Sud (Noisy-le-Sec et Bondy) afin d’y développer des activités de loisirs. La continuité cyclable des berges du canal de l’Ourcq (pour les vélos et piétons) constitue un itinéraire de promenade extrêmement fréquenté.
Vue en plan indicative de Bobigny-Pablo Picasso Vue en plan indicative de Pont de Bondy
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
2.2.6.7 Bondy
2.2.6.8 Rosny-Bois-Perrier
Le site de la gare de Bondy se situe au sud du centre-ville de Bondy dans un quartier à dominante résidentielle. Le parvis de la gare accueille une offre commerciale d’échelle locale et, deux fois par semaine, un important marché forain.
Les abords de la gare sont très contrastés en termes de programmation et de forme urbaine :
Les voies ferrées constituent une importante coupure entre le centre-ville de Bondy et les quartiers d’habitat situés au Sud. Il existe un franchissement routier et deux franchissements pour les piétons (un souterrain et une passerelle).
-
à l’est le quartier Bois Perrier se présente comme un secteur d’habitat collectif regroupant près de 8 000 habitants dans lequel se trouvent également des équipements de proximité (école, terrains de sport, pôle commercial).
-
à l’ouest, le centre commercial Rosny 2 organisé autour d’une galerie commerciale intérieure est entouré d’une vaste zone de stationnement.
-
au sud, se trouvent des espaces de transition vers le centre-ville de Rosny-sous-Bois.
La gare se situe à l’écart des grands axes routiers.
Vue en plan indicative de Bondy
Vue en plan indicative de Rosny-Bois-Perrier
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
2.2.6.9 Val de Fontenay
2.2.6.10
Le quartier de Val de Fontenay est un pôle d’emplois important de l’Est parisien. Il est fortement marqué par les infrastructures qui le traversent : les voies du RER E encadrées par les deux chaussées de l’autoroute A86 ainsi que l’avenue du Général de Gaulle/De Lattre de Tassigny (ex-RN186) le coupent selon un double axe nord-sud, et les voies ferrées du RER A, qui y font surface, découpent la partie est du quartier selon un axe est-ouest.
Le quartier de la gare, situé à 300 mètres du centre-ville de Nogent-sur-Marne, est résidentiel, avec une majorité d’habitat pavillonnaire côté Le Perreux-sur-Marne et plus diversifié côté Nogent-sur-Marne.
La partie ouest du quartier est occupée principalement par des grands ensembles d’habitat collectif, ainsi que par un quartier tertiaire et un important centre commercial aux abords de la gare. A l’est, l’autoroute est bordée par des zones d’activité, qui la séparent d’une grande zone pavillonnaire. Ces zones d’activités, et en particulier le site du Péripôle, seront amenées à muter à l’horizon de la mise en service de la ligne 15. Les réflexions en cours s’orientent vers leur transformation en quartier mixte de bureaux et de logements, et nécessiteront un rééquilibrage du pôle de transport sur sa partie Est.
Nogent-Le Perreux
Ce quartier est bien doté en commerces de proximité et en équipements, qui en font un véritable centre-ville. En revanche, il ne présente pas une concentration d’emplois importante (moins de 4000 emplois à moins de 800 m de la gare). La gare de la Ligne 15 Est est positionnée à proximité immédiate de l’actuelle gare de Nogentle-Perreux sur la ligne du RER E, au croisement de voies structurantes traversant les deux communes : avenue Charles de Gaulle, avenue Ledru Rollin, boulevard Albert 1er et boulevard de la Liberté. Le tissu urbain alentour est dense et de bonne qualité patrimoniale. Il semble peu mutable à court ou moyen terme.
Vue en plan indicative de Val de Fontenay Vue en plan indicative de Nogent-Le Perreux
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
2.2.6.11
Champigny-Centre
La gare de Champigny Centre de la ligne rouge - 15 sud se situe sous la RD4 à Champignysur-Marne. L’accès à cette gare se fera par une émergence située au sud du cimetière, sur les emprises de l’ancien Centre technique municipal.
Schéma d’insertion des boites gares des lignes 15 Sud et 15 Est, à Champigny Centre
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
2.2.7
Implantation du tracé
Le présent chapitre permet de visualiser l’ensemble des gares et intergares de la Ligne 15 Est ainsi que le profil en long associé. A noter que l’ensemble des visuels de ce chapitre est donné à titre indicatif. Il peut donc exister quelques divergences entre les éléments présentés dans ce dossier et le projet finalement réalisé.
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
2.2.8
Implantation, raccordement et fonctionnalités du site pour la maintenance et le remisage des trains (SMR) et la maintenance des infrastructures (SMI)
Le SMR/SMI de la Ligne 15 Est s’intègre dans le cadre de l’exploitation globale de la ligne 15 et accueillera en particulier : -
les activités de maintenance préventive et corrective ainsi que le nettoyage quotidien d’une partie des rames et leur remisage en dehors des périodes d'utilisation (heures creuses et nuit) dans le site de maintenance et de remisage du matériel roulant (SMR) ;
-
une partie des activités de maintenance préventive et corrective des infrastructures (voies, caténaires, équipements…) dans le site de maintenance des infrastructures (SMI).
Les opérations lourdes de maintenance des trains (par exemple leur rénovation complète) seront externalisées. Grâce à ces activités, le site devrait générer plus de 200 emplois permanents. A l’échéance de réalisation de l’ensemble de la ligne 15, ce site fonctionnera en synergie avec le site de Champigny-sur-Marne pour la partie SMR, et avec les sites de Vitry-sur-Seine et Aulnay-sous-Bois pour la partie SMI.
2.2.8.1 Fonctionnalités du SMR/SMI a) Fonction de maintenance et de remisage (SMR)
Le site de maintenance des infrastructures de Rosny-sous-Bois fonctionne en relais des sites de Vitry-sur-Seine et d’Aulnay-sous-Bois, afin d’assurer la maintenance des infrastructures de l’ensemble des lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express. Le site de maintenance des infrastructures est principalement composé de voies et de quais pour la formation des convois et le chargement/déchargement des matériaux selon les activités de maintenance planifiées sur la ligne par le futur gestionnaire d’infrastructure. La préparation et le déchargement des convois de maintenance de l’infrastructure se fait en journée. Les convois quittent le site en fin de journée et en soirée pour assurer la maintenance des infrastructures la nuit durant l’interruption du service aux voyageurs. Des surfaces de stockage présentes sur le site permettent l’approvisionnement des trains de travaux en équipements et matériaux. Un centre de dépannage des trains de travaux est également prévu, ainsi que des bureaux et locaux pour le personnel. En outre, compte tenu de la typologie d’opérations relatives à la maintenance des infrastructures, une partie du site est également consacrée au stockage de pièces de rechange. Conformément à l'article 20 de la loi 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, le SMI de Montgolfier à Rosny-sous-Bois sera confié à la Régie Autonome des Transports Parisiens qui assurera la gestion technique des lignes, ouvrages et installations fixes du réseau de transport public du Grand Paris. Comme pour les environnementale.
gares,
la
conception
du
SMR/SMI
vise
à
limiter
son
empreinte
Le site permet d’effectuer le nettoyage et la maintenance du matériel roulant. Les voies dédiées à la maintenance des rames sont équipées de portiques pour le déplacement d'équipements lourds, de fosses de visite sous caisse et de passerelles pour l'accès en toiture.
2.2.8.2 Implantation et organisation du SMR/SMI sur le site de Montgolfier
L’atelier comporte également des bureaux et locaux pour l'accueil du personnel, un magasin contenant les pièces de rechanges et un poste de contrôle des circulations sur le site. Des parkings pour le personnel et des aires de livraison sont également prévues. In fine, des voies de nettoyages et une machine à laver seront aménagées sur le site.
Le site de Montgolfier, à la frontière des communes de Rosny-sous-Bois, Bondy et Villemomble, est retenu pour l'implantation du SMR/SMI de la ligne 15 Est. Ce site est implanté le long de la Grande Ceinture Complémentaire et de l’A103 et s'étend sur une surface d'environ 13,5 ha.
En termes de besoins de remisage et de maintenance, le site de Montgolfier est dimensionné sur la base des principes de conception retenus pour permettre le fonctionnement du tronçon entre Saint-Denis Pleyel et Rosny-Bois-Perrier de manière indépendante du reste de la ligne durant la phase transitoire, préalablement au raccord à la L15 Ouest (i.e. entre 2025 et 2027). Le dimensionnement des installations du site tient compte des besoins de maintenance et de remisage lorsque le tronçon Rosny-Bois-Perrier – Champigny Centre sera réalisé, ainsi qu’à terme (horizon pleine capacité avec un intervalle en pointe de 90 secondes). En comptant les places de remisage prévues sur une voie du tunnel de raccordement du site à la ligne, le site SMR pourra accueillir l'entretien et le remisage d'environ 55 trains d’une longueur de l’ordre de 108 mètres. Le site, associé à SMR de Champigny et aux arrière-gares, permet de couvrir les besoins de remisage de la ligne 15 à terme (c’est-à-dire à pleine capacité d’exploitation de la ligne avec un intervalle en pointe de 90 secondes).
73
b) Fonction site de maintenance des infrastructures (SMI)
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Source : SGP – Setec Profil en long du tunnel de raccordement du SMR/SMI et interface avec l’aqueduc de la Dhuis et le métro ligne 11 phase 2
Source : Setec Site privilégié à ce stade des études pour l’implantation du SMR/SMI
74
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
2.2.8.3 Projets préalables nécessaires à l’implantation du SMR/SMI sur le site de Montgolfier : bretelle A103 et Grande Ceinture Complémentaire a) Déplacement de la bretelle Est d’accès à l’A103 L’emprise du site de Montgolfier s’étend au droit du domaine public autoroutier occupé par une des bretelles d’accès à l’A103 depuis le boulevard d’Alsace-Lorraine (D116) à Rosny-sous-Bois, ainsi que par une aire imperméabilisée et des délaissés végétalisés occupés par une zone de stockage de déblais et servant d’aire de retournement pour les engins de maintenance autoroutière. Afin de libérer ce foncier pour permettre l’implantation du SMR/SMI et assurer l’accès routier à la base travaux qui y sera implantée en phase chantier, il est prévu de démolir la bretelle d’accès à l’A103 (la plus à l’est) pour la reconstruire couplée à la bretelle de sortie située plus à l’ouest.
Site ferroviaire destiné à accueillir le SMR/SMI A103
Source : SGP / Setec Configuration initiale et future de la bretelle d’accès à l’A103
75
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
b) Regroupement des voies de la Grande Ceinture Complémentaire au nord du site La partie ferroviaire du site de Montgolfier envisagée pour l’implantation du SMR/SMI, dit « faisceau de Villemomble», est occupée actuellement par la Grande Ceinture Complémentaire (deux voies en activité, supportant un trafic fret), et deux sous-faisceaux de voies de service : l’un exploité occasionnellement par SNCF-Réseau, et l’autre, militaire, est aujourd’hui désaffecté.
Les études de ce projet sont en cours et se réalisent de manière coordonnée entre SNCFRéseau, propriétaire de ce foncier et maître d’ouvrage de ce projet de ripage et la SGP.
Le plan des voies initial est schématisé sur l’illustration suivante : les voies de la Grande Ceinture Complémentaire encadrent au nord et au sud les deux faisceaux de voie.
Source : Setec d’après SNCF Schéma du plan des voies initial du faisceau Villemomble/Montgolfier
Source : Setec Schéma du plan des voies initial du faisceau de Villemomble(Montgolfier) Afin de libérer l’emprise nécessaire à l’implantation du SMR/SMI au sud du faisceau, il est prévu le ripage de la voie Grande Ceinture Complémentaire la plus au sud (GC2Bis) vers le nord. La réorganisation des emprises prévoit également :
76
−
La reconstitution de trois voies de service pour le préacheminement de trains travaux SNCF ;
−
Le maintien d’une emprise nécessaire à la création éventuelle ultérieure de deux voies d’évitement.
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
2.2.8.4 Tunnel de raccordement du SMR/SMI de Montgolfier à la Ligne 15 Est La liaison entre le SMR/SMI de Montgolfier et la Ligne 15 Est est réalisée par un tunnel d’une longueur de 1 300 mètres environ. Ce tunnel a le même diamètre que le tunnel de la ligne principale. La deuxième voie de ce tunnel pourra ainsi être mise à profit pour le remisage des rames. Ce tunnel se détache de la ligne au Sud de la gare Rosny Bois Perrier et forme un arc de cercle pour rejoindre le site de Montgolfier, au nord-est de la commune de Rosny-Sous-Bois. Il croise en plan le prolongement de la ligne 11 phase 2 allant de Rosny-Sous-Bois à Noisy-Champs. La longueur optimisée de ce tunnel de raccordement permet de n’y prévoir qu’un seul ouvrage annexe, l’OA724. Ce tunnel sera principalement réalisé au tunnelier, à l’exception de son extrémité côté SMR/SMI (environ 300 mètres) qui sera réalisée en tranchée couverte puis ouverte depuis la surface en raison de la trop faible profondeur de l’ouvrage. Cette partie en tranchée est incluse dans les emprises du site de Montgolfier.
A partir de 2027, lors du raccordement des tronçons Est et Ouest puis de la mise en service de la Ligne 15 complète à l’horizon 2030, une synergie en termes de fonctions de maintenance et de remisage sera mise en œuvre entre le site de Rosny-sous-Bois et : -
le site de Champigny-sur-Marne (L15) pour la fonction SMR ;
-
les sites de Vitry-sur-Seine (L15) et Aulnay-sous-Bois (L16/17) pour la fonction SMI.
Les études d’Avant-projet permettront de mettre en cohérence l’ensemble des sites dédiés à la maintenance et au remisage des trains et de l’infrastructure de la Ligne 15. Une liaison avec le SMR/SMI destinée à la maintenance des infrastructures des lignes 16 et 17, situé à Aulnay-sous-Bois, est prévue afin de renforcer la robustesse du dispositif d’ensemble. Cette liaison est traitée au paragraphe suivant.
Le site de Montgolfier, à l’amorce de la tranchée couverte, constituera un puits pour le tunnelier. Les voies du tunnel de raccordement pourront être empruntées dans les deux sens par les trains sans voyageurs et les trains de maintenance des infrastructures. Cette portion de voie entre le SMR/SMI et la ligne comprendra également des équipements de tests pour s'assurer du bon fonctionnement des trains avant leur entrée dans le service commercial. Le SMR/SMI est raccordé au Réseau Ferré National (Grande Ceinture Complémentaire).
Source : Setec Plan des accès au SMR/SMI depuis la gare Rosny Bois Perrier
SMR/SMI au réseau ferré national
77
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
2.2.9
Liaison de service entre la ligne 15 et la ligne 16/17
Outre les sites industriels prévus à Vitry-sur-Seine et à Rosny-sous-Bois, des dispositions complémentaires ont été prévues pour faciliter la maintenance des infrastructures de la ligne 15 dans son ensemble. L’une de ces dispositions consiste à réaliser une voie de raccordement dans le secteur de Saint-Denis Pleyel, entre le tunnel des lignes 16/17 et celui de la ligne 15, permettant d’assurer un accès à la ligne 15 depuis le site de maintenance des infrastructures prévu à Aulnay-sous-Bois et servant notamment à la maintenance des infrastructures des lignes 16 et 17 : des trains de travaux pourront ainsi être envoyés sur la ligne 15 depuis le site industriel d’Aulnay-sous-Bois, en fonction des besoins d’intervention. Cette liaison de service est envisagée entre l’OA 641 de la ligne 15 Est et la Ligne 16/17, soit une longueur d’environ 740 m, et concerne les communes de Saint-Denis et Aubervilliers.
2.2.10 Exploitation de la ligne 2.2.10.1
Offre de transport
a) Amplitude du service A titre indicatif, l’amplitude d’horaire du service considérée dans le cadre des études préliminaires est de 5h15 à 1h15 (2h15 le weekend). L’amplitude du service sur la Ligne 15 sera définie ultérieurement sur la base du fonctionnement des réseaux en maillage (métro, RER et Transilien), afin de permettre des correspondances efficaces et performantes avec ceux-ci. b) Temps de parcours de la ligne 15 Est Le temps de parcours estimé entre Saint-Denis Pleyel et Champigny Centre sera de l’ordre de 23 minutes, pour une vitesse commerciale de l’ordre de 55 km/h. La Ligne 15 Est, en continuité avec le tronçon Sud et Ouest, permettra une réduction significative des temps de parcours des trajets entre les territoires desservis, par rapport aux temps de parcours actuels. A titre d’exemple, 20 minutes seront nécessaires pour relier Aubervilliers à La Défense, en passant par Créteil, sans besoin de changer à Champigny. Actuellement, le parcours dure plus de 45 minutes et nécessite plusieurs correspondances.
Bobigny Pablo Picasso à Noisy-Champs
2030 Aujourd'hui sans Ligne 15 Est
2030 avec Ligne 15 Est
Gain de temps en 2030
52 min
39 min
25 min
14 min
Champigny centre à Val de Fontenay
40 min
20 min
8 min
12 min
Mairie d'Aubervilliers à La Défense
50 min
35 min
20 min
15 min
Stade de France à Créteil Université
50 min
42 min
35 min
7 min
Source : STIF Exemples de gains de temps permis par la Ligne 15 Est Source : Setec Liaison de service entre la ligne 15 et la ligne 16/17 La vitesse sur cette voie ne dépassera pas 30 km/h. Aucun ouvrage annexe n’est nécessaire sur ce tronçon, de longueur inférieure à 800 m.
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
2.2.10.2
Système de transport
La Ligne 15 sera à conduite automatique sans conducteur. Ce système offre des avantages importants pour les voyageurs, notamment en termes de sécurité, de qualité et régularité du service. L’automatisme permet une supervision continue et une gestion très efficace de la ligne, tant en mode nominal qu’en cas de perturbation, en favorisant l’adaptation du service à la demande de trafic en temps réel. L’exploitation d’une ligne automatisée permet, en outre, d’optimiser les coûts de fonctionnement. Une conduite manuelle des trains est également prévue pour la gestion des situations exceptionnelles. En termes de performances, le système automatique de la Ligne 15 permettra un intervalle d’exploitation minimum de 90 secondes à terme. Afin de garantir la sécurité des voyageurs et contribuer à la régularité du service, les gares seront équipées de façades de quais. Les enjeux de la Ligne 15 dans son intégralité ont bien été intégrés dans les études de conception du système de transport de la Ligne 15 Est.
2.2.10.3
Commande centralisée de la ligne
Matériel roulant et remisage
La Ligne 15 Est sera exploitée avec un matériel, à roulement fer, grand gabarit, sans conducteur comme sur le reste de la Ligne 15. Les trains auront une longueur de 108 m et seront composés de 6 voitures. Ils permettront l’intercirculation entre les voitures et auront une capacité de l’ordre de 1 000 voyageurs par train (considérant un taux de remplissage de 4 voyageurs/m²), avec un taux visé de places assises en heure de pointe entre 15 et 20 %. Un matériel roulant à l’empreinte écologique limitée (utilisant des matériaux recyclé / recyclable) est favorisé. Ligne 15 Roulement
environ 2,80 m
Longueur du train
environ 108 m
Composition des trains
6 voitures
Longueur des voitures
environ 18 m
Vitesse commerciale
La Ligne 15 sera dotée d’un poste de commande centralisé (PCC) dédié.
Capacité à 4 voyageurs/m2
-
Supervision de la circulation des trains sur la ligne et aux terminus ;
-
Gestion du trafic et régulation du service ;
-
Garantie de sécurité des voyageurs, en gares, sur les quais et dans les trains ;
-
Supervision et gestion de l’énergie, du système d’information et des équipements en ligne et en gare ;
-
Interface avec le système de gestion des sites pour la maintenance et le remisage des trains ;
-
Gestion des interventions et coordination entre l’exploitation et les opérations pour la maintenance de l’infrastructure.
Dans ce contexte, un poste de commande centralisé (PCC) dédié à la Ligne 15 est prévu sur le site de Champigny sur Marne : ce poste assurera également le contrôle de la Ligne 15 Est. Dans les phases d’études ultérieures, une attention particulière devra être portée à la gestion des mises en service successives et aux contraintes associées en termes de systèmes, afin de minimiser les impacts sur les tronçons de la ligne déjà en exploitation.
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
fer
Largeur du matériel roulant
Une synergie en termes de commandement et supervision est prévue à terme entre la Ligne 15 Est et le reste de la Ligne 15.
En particulier, le poste de commande assure les fonctionnalités majeures suivantes :
79
2.2.10.4
de l’ordre de 55 km/h environ 1 000 voyageurs / train
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
2.2.11 Phase travaux et emprises chantier 2.2.11.1
Principes généraux des travaux
Les travaux sont réalisés en trois grandes phases : 1) Préparation des travaux ; 2) Travaux de génie civil ; 3) Travaux de second œuvre et mise en place des équipements ferroviaires, non ferroviaires et aménagements. En effet, l’ouverture des chantiers de génie civil du projet est conditionnée par la réalisation de travaux préparatoires et les chantiers de génie civil déterminent les travaux de second œuvre et d’installation des équipements ferroviaires nécessaires au fonctionnement de la ligne de métro. a) Phase 1 : Préparation des travaux Préalablement à tout travail de génie civil, le terrain doit être préparé de façon à éliminer un maximum d’obstacles susceptibles de retarder les phases suivantes. Plusieurs opérations sont à mener :
b) Phase 2 : Travaux de génie civil Les premiers travaux de génie civil consistent à réaliser les travaux de gros œuvre : -
des tunnels ;
-
des gares ;
-
des ouvrages annexes ;
-
des ouvrages d’entonnement ;
-
du SMR/SMI et de sa voie d’accès.
De façon générale, les gares et les ouvrages d’entonnement seront réalisés avant le passage du tunnelier. Des dispositifs permettront de relier l’ouvrage de service au tunnel. Les sols pourront subir des traitements visant à les renforcer au droit des ouvrages souterrains. c) Phase 3 : Travaux de second œuvre, mise en ferroviaires et non ferroviaires et aménagements
place
des
équipements
-
repérage de l’implantation des réseaux existants (gaz, électricité, télécoms, etc.),
Cette étape consiste à mettre en place l’ensemble des équipements nécessaires au fonctionnement et à la sécurité de la ligne.
-
diagnostics archéologiques éventuels,
Elle comprend les travaux :
-
fouilles archéologiques éventuelles,
-
dépollution éventuelle des sols,
-
démolitions éventuelles d’ouvrages ou de bâtiments existants,
-
dévoiements éventuels de réseaux,
-
mise en place des installations de chantier, réalisation des puits de chantier pour le tunnel et les gares,
-
dans les zones sensibles, un état des lieux des ouvrages avoisinants.
La programmation fine des travaux de dévoiement des réseaux concessionnaires et de réalisation des gares sera établie sur la base du programme général du projet en tenant compte notamment des contraintes de la circulation routière sur les artères concernées par les travaux, afin de ne pas interrompre les fournitures de services, ainsi que le trafic et les divers accès et de garantir un bon écoulement des flux. Les accès aux commerces, logements, équipements publics, les cheminements piétons et vélos, et les circulations des véhicules de secours seront préservés autant que possible. Pour tous les travaux de génie civil depuis la surface (gares, ouvrages de service, SMR/SMI) les installations de chantier seront réparties sur le tracé avec une emprise au sol représentant au minimum une partie de la surface de l’ouvrage en sous-œuvre à laquelle s’ajoutera une aire permettant le stockage des matériaux, des outillages et des déblais, ainsi que l’installation des bases vie. Elles seront principalement composées de centrales à béton (silos), de systèmes de levage (grues), d’équipements d’excavation et matériels divers.
80
Les bases travaux seront localisées au droit des puits d’entrée des tunneliers, des gares, de l’emplacement de l’atelier et zone de garage ainsi que des ouvrages de service.
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
-
de pose de voie,
-
de signalisation,
-
de pose de façades de quai avec portes palières,
-
d’installations électriques : postes éclairage force (PEF), postes de redressement (PR), alimentation de la ligne,
-
d’installations de ventilation et de désenfumage,
-
d’installations de sécurité,
-
d’aménagement et d’équipement des gares, de l’atelier-garage et des ouvrages.
Les travaux de pose de la voie (rail, traverses, appareils de voie), des équipements de traction électrique et de la signalisation seront réalisés une fois les travaux d’excavation, de terrassement et de génie civil terminés. Les travaux de réalisation des postes de redressement pour assurer l’alimentation de traction électrique des rames, ainsi que les équipements basse tension des gares, du tunnel et des accès pompiers, seront réalisés et phasés en cohérence avec les travaux de réalisation des ouvrages annexes.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
2.2.11.2
Méthodes de construction du tunnel
Pour les sections en tunnel, trois méthodes constructives seront employées sur la Ligne 15 Est : -
1. le tunnel circulaire, construit au tunnelier ;
-
2. le tunnel cadre, construit à ciel ouvert, en tranchée ouverte ;
-
3. le tunnel voûté, construit en méthode dite traditionnelle, à l’avancement.
Front de taille
Vérin de poussée
a) Tunnel circulaire, construit au tunnelier → Choix du tunnelier La méthode préconisée de creusement du tunnel est le tunnelier à confinement. Ce mode de creusement est utilisé pour les terrains à faible résistance, quand le front de taille n’apparaît pas suffisamment stable sans confinement pour contre balancer la pression hydrostatique et/ou le poids des terres sus-jacentes. Dans ce mode, le terrain est excavé en pleine section par des techniques mécanisées qui réalisent l’excavation des terrains et assurent également un maintien (confinement) latéral et frontal. Ces étapes peuvent être réalisées par les différents types de tunnelier.
Tête de coupe
Bouclier
Les boucliers à confinement sont des tunneliers utilisés dans des forages où une pression doit être appliquée au front de taille pour stabilisation.
Erecteur
La tête de coupe sert de moyen de forage, tandis que le soutènement du front de taille est assuré soit par le matériau excavé qui est maintenu à front (dit « pression de terre »), soit par une boue en pression dans la chambre d’abattage (dit « pression de boue ») dans la chambre d'abattage. Le tunnelier avance en s'appuyant sur les voussoirs installés en leur transférant une poussée par les vérins de poussée du bouclier.
Voussoir
Ces vérins transfèrent la pression à la cloison de séparation entre le bouclier et la chambre d'abattage, et ainsi, au matériau excavé (voir figure ci-après).
Vide annulaire
Chambre d’abattage
Source : BG-Artelia Principe d’avancement du tunnelier Compte tenu du contexte géologique et hydrogéologique complexe du projet, des délais de réalisation, des dimensions du tunnel et de la densité urbaine sous-jacente, le choix s’oriente vers des tunneliers «à front pressurisé». Ces tunneliers sont du même type que celui utilisé pour la réalisation des travaux de prolongement de la ligne 12 à Mairie d’Aubervilliers, et qu’il est envisagé d’utiliser pour le prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen. Les caractéristiques des terrains rencontrés impliquent que l’ouvrage soit implanté à une profondeur suffisante, de manière à limiter d’éventuels impacts du creusement en surface. En général, le tunnel (de type bivoie, figure 123), aura un diamètre intérieur de 8,80 mètres. Les tunnels spécifiques de raccordement entre la Ligne 15 Est et la Ligne 15 Sud, à proximité de la gare Champigny Centre, auront un diamètre intérieur de 7,20 mètres (tunnels de type monovoie, figure 122), compte tenu des contraintes fortes de croisement des infrastructures avec la Ligne 15 Sud.
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
→ Fonctionnement du tunnelier Un tunnelier est composé de deux parties : le bouclier et le train suiveur. Le bouclier est la partie qui va creuser et mettre en place les voussoirs (segments préfabriquées qui forment le revêtement du tunnel). Il est lui-même séparé en deux parties : la roue de coupe qui creuse et la jupe qui pose les voussoirs et extrait les déblais. À l’arrière du bouclier vient le train suiveur, posé sur rails. Il permet de transporter la logistique du tunnelier, ses moteurs ainsi que tous les systèmes embarqués pour le personnel. Il possède une cabine de pilotage assisté par ordinateur, des pompes hydrauliques, des moteurs. Aux commandes, 3 équipes d’environ 15 personnes chacune permettent d’assurer un fonctionnement 24h/24, 5 jours sur 7, les 2 jours restant par semaine pouvant permettre d’assurer l’entretien du tunnelier, à défaut de maintenir une production avec des équipes supplémentaires. Le tunnelier assure les fonctions suivantes, qui constituent un cycle complet de creusement : -
excavation par rotation de la roue de coupe ;
-
guidage du tunnelier ;
-
évacuation des produits d’excavation ;
-
revêtement par voussoirs ;
-
injection du vide annulaire entre le terrain et les voussoirs.
La vitesse moyenne d’avancement du tunnelier est estimée à 250 mètres par mois (hors temps de traversée des gares et ouvrages d’entonnement). L’avancement dépend de la nature des sols rencontrés. Source : Société du Grand Paris Schéma de fonctionnement d’un tunnelier
→ Ouvrages de montage et démontage du tunnelier
TBM Lot 47 en phase de marche à blanc à l'usine
Les tunneliers arriveront sur chantier en éléments démontés. Ils seront assemblés à leurs sites de départ. Les puits utilisés pour le lancement de tunnelier seront préalablement réalisés avant le début du montage sur site de la machine. Ces puits permettent dans un premier temps l’assemblage du tunnelier préalablement à sa mise en service (livraison des différents éléments démontés du tunnelier, montage en fond de puits), puis dans un second temps l’approvisionnement (voussoirs, produits pour traitements par injections) et l’évacuation des terres excavées.
Source : Setec Tunnelier à front pressurisé de 10 mètres de diamètre environ, phase de marche à blanc
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
A la mise en service de la ligne, les ouvrages d’introduction (entrée) et réception (sortie) seront transformés, si ce n’est en gares, soit en ouvrages annexes (OA), soit en accès à une gare souterraine.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
→ Cinématique des tunneliers La cinématique des tunneliers retenue à ce stade est la suivante Cinématique des tunneliers
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
b) Le tunnel cadre, construit à ciel ouvert, en tranchée couverte puis ouverte
c) Le tunnel voûté, construit en méthode dite traditionnelle, à l’avancement
La remontée du tunnel vers le SMR/SMI de Montgolfier à Rosny-sous-Bois nécessite la réalisation en tranchée couverte puis ouverte d’un linéaire d’environ 300 mètres de la voie d’accès. Ce linéaire est entièrement inclus dans l’emprise du SMR/SMI de Montgolfier.
Un linéaire du tunnel d’environ 130 mètres sera réalisé en méthode traditionnelle, souterraine, au Sud de la gare Rosny Bois Perrier, lorsque le tracé passe sous le groupe scolaire du Bois Perrier.
La méthode de réalisation est analogue à celle représentée pour les gares réalisées en tranchée couverte décrite ci-après.
Cet ouvrage à section voûtée, sera creusé à la pelle hydraulique, avec blindage à l’avancement. Il est nécessaire compte tenu du fait que l’ouvrage prévu à cet endroit comprend trois voies, ce qui est incompatible avec un tunnel circulaire de 8.80 m de diamètre intérieur.
Source : Setec Coupe type du tunnel cadre en section voûtée Source : Setec Coupe type du tunnel cadre
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
2.2.11.3
Méthodes de construction des gares
La technique de construction par tranchée ouverte ou couverte est le plus souvent employée pour la construction des gares : il s’agit de réaliser un creusement depuis la surface et éventuellement à l’abri d’ouvrages de soutènement, « plafonds » préalablement réalisés et permettant de rétablir les activités de surface tout en continuant à travailler en profondeur. Préalablement à tous travaux, un dégagement des emprises est réalisé. Dans le cadre de ce projet, il consiste à démolir la voirie en place.
Cette méthode est adaptée aux conditions géologiques du sous-sol rencontrées sur ces sites. De plus, les terrains situés au-dessus de ces futures gares présentent des disponibilités importantes (hors bâti et voiries). Cette méthode est en effet intéressante quand l’environnement urbain de surface le permet car elle permet une réalisation plus rapide de la gare. Pour les gares exécutées à ciel ouvert, après déviation des réseaux concessionnaires, les terrassements et la construction de la structure intérieure seront réalisés à l’abri de parois en béton armé moulées en place. Cela implique une emprise de chantier maintenue pendant toute la durée du chantier. Les étapes de réalisation sont présentées en page suivante. Une paroi moulée est un écran en béton armé moulé dans le sol. La stabilité de la tranchée pendant les opérations de forage, de ferraillage et de bétonnage est obtenue avec un fluide de perforation appelé boue, fabriquée avec de la bentonite. Elle forme sur les parois de l’excavation un dépôt étanche qui lui permet de ne pas s’infiltrer dans le terrain et d’exercer une contre pression suffisante pour s’opposer à l’éboulement des parois. Le premier ouvrage exécuté est la murette guide : elle est constituée de deux murets en béton armé permettant de guider l’outil de forage et de caler les cages. La perforation se fait par panneaux de longueur limitée, variable selon le type de sols et le voisinage.
Source : Setec Exemple de dégagement des emprises Les méthodes en tranchée couverte et tranchée ouverte correspondent à deux phasages différents de réalisation des travaux. Ces méthodes peuvent être utilisées pour construire des gares (selon le phasage présenté sur les schémas pages suivantes) ou des tunnels, lorsque le tunnelier ne peut être utilisé, si le tunnel est trop proche de la surface (et que l’épaisseur de terrain qui sépare le toit du tunnel de la surface est inférieur au diamètre du tunnel).
Une fois l’excavation d’un panneau achevée, la cage d’armatures est mise en place dans la tranchée remplie de boue préalablement traitée afin de limiter les particules de terrain en suspension. Le bétonnage est ensuite effectué à l’aide d’un tube plongeur et un coffrage métallique provisoire permet la jonction entre panneaux adjacents. Les épaisseurs de paroi moulée peuvent aller jusqu’à 1,50 mètres pour des profondeurs pouvant aller jusqu’à 50 mètres environ. L’intérêt d’utiliser des parois moulées est de pouvoir utiliser des structures emboitées étanches permettant d’éviter de rabattre la nappe (à savoir pomper et modifier la circulation des eaux souterraines).
Dans le projet Ligne 15 Est, les tranchées ouvertes et couvertes sont utilisées pour la plupart des gares, pour les entonnements et pour le tunnel d’accès au SMR/SMI, trop peu profond pour être construit au tunnelier. Pour les gares, trois méthodes constructives sont employées sur le métro ligne 15 Est : 1) Construction en parois moulées, à ciel ouvert, 2) Construction en parois moulées, en tranchée couverte (méthode« top and down »), 3) Construction en puits et en souterrain. → Construction en parois moulées en places, à ciel ouvert Les gares suivantes sont construites selon cette méthode :
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-
Stade de France
-
Bondy
-
Fort d’Aubervilliers
-
Rosny Bois Perrier
-
Drancy-Bobigny
-
Val de Fontenay
-
Bobigny Pablo Picasso
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Source : SOLETANCHE BACHY Principe de réalisation d’une paroi moulée
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
a) Phasage de réalisation d’une gare en parois moulées, à ciel ouvert
Phase 0 : travaux préparatoires : libération des emprises, dévoiement des réseaux, démarches administratives
Phase 4 : Poursuite des terrassements à ciel ouvert et mise en place de lits de butons supplémentaires, jusqu’au radier
Phase 1 : Réalisation des parois moulées
Phase 5 : Réalisation du radier et passage du tunnelier
Phase 2 : terrassements
Réalisation
des
premiers
Phase 6 : Réalisation des dalles intermédiaires et enlèvement de butons provisoires par palier jusqu’à la dalle de couverture. Phase 3 : Poursuite des terrassements à ciel ouvert, butonnage à ciel ouvert et destruction de la partie supérieure des parois moulées.
Phase 7 : Réalisation des ouvrages intérieurs de la gare, remblai et réfection de voirie
86
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
b) Construction en parois moulées, en tranchée couverte (méthode dite « top and down ») Les gares Mairie d’Aubervilliers, Nogent-Le Perreux et le puits Nord de Pont de Bondy se situent sous des voiries importantes, qu’il convient de préserver partiellement pour maintenir la vie locale (accès aux commerces, cheminements piétons, accès riverains, etc…). La circulation sera donc préservée au moins partiellement. Pour ces gares, après déviation des réseaux concessionnaires le cas échéant, le soutènement périphérique des gares sera réalisé en parois moulées comme dans le cas des gares à ciel ouvert. En raison du contexte local fortement urbanisé, les terrassements et la structure intérieure seront réalisés à l’abri d’une dalle de couverture. Par rapport à la méthode de construction à ciel ouvert, cette solution est particulièrement profitable dans des secteurs très urbanisés, afin de limiter les nuisances et l’impact du chantier au minimum, et de permettre de rétablir plus rapidement la circulation routière sur des grands axes. Afin de ne pas interrompre la circulation routière et piétonne et la vie locale, la réalisation de la gare se fera par phases.
Ci-après les étapes de réalisation, qui sont illustrées également par les schémas page suivante :
PHASE A –réalisation sur une demi-chaussée : -
réalisation des murettes guides et des parois moulées ;
-
terrassement jusqu’au niveau de la dalle de couverture ;
-
réalisation d’une demi-dalle, étanchement et remblais ;
-
rétablissement de la circulation.
PHASE B – réalisation sur l’autre demi-chaussée: -
réalisation des murettes guides et des parois moulées ;
-
terrassement jusqu’au niveau de la dalle de couverture ;
-
réalisation d’une demi-dalle, étanchement et remblais ;
-
rétablissement de la circulation.
PHASE C – après rétablissement de la circulation, réalisation du bouchon de fond de fouille :
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
-
terrassement et mise en place d’un système de butons et tirants d’ancrage dans la zone de passage du tunnelier ;
-
réalisation du radier ;
-
passage du tunnelier ;
-
réalisation des dalles en remontant ;
-
réalisation du génie civil de la gare ;
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
▪
Phasage de réalisation d’une gare en parois moulées, en tranchée couverte (méthode dite « top and down »)
Phase 0 : travaux préparatoires : libération des emprises, dévoiement des réseaux, démarches administratives, dégagement des emprises sur une demi-largeur de la gare
Phase 1 : Réalisation des parois moulées
Phase 3 : Réalisation de la dalle de couverture (le cas échéant sur une demi-largeur de gare) et destruction de la partie supérieure des parois moulées
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Phase 2 : Réalisation des terrassements de surface (le cas échéant sur une demi-largeur de gare)
Phase 4 : Première phase de terrassement en sous-œuvre, mise en place des premiers butons provisoires et reconstitution de la voirie existante
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Phase 5 : Poursuite des terrassements en sous-œuvre jusqu’au radier et mise en place de lits de butons provisoires supplémentaires par palier, selon la profondeur de la gare
Phase 7 : Réalisation des dalles intermédiaires et enlèvement des butons provisoires par palier jusqu’à la dalle de couverture
Phase 6 : Réalisation du radier et passage du tunnelier
Phase 8 : Réalisation des ouvrages intérieurs de la gare
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
c) Construction en puits et en souterrain La gare Pont de Bondy, située le long du pont de Bondy, est la seule gare de la ligne 15 Est à être réalisée partiellement en souterrain. En effet deux larges puits, de part et d’autre du canal, sont réalisés selon la technique des parois moulées aux extrémités de la gare. Puis le reste de la gare sera réalisé en souterrain, à l’avancement, tel que schématisé ci-après.
La saignée est remplie de béton à prise rapide, mis en place par projection, afin de constituer une voûte porteuse dans le massif encaissant. Après durcissement, cette prévoûte en béton assure le soutènement de la cavité dont le terrassement peut-être entrepris en pleine section.
Ces puits permettront en phase travaux de descendre les machines d’excavation, de réaliser les pré-soutènements, sondages, et éventuels traitements de terrain, d’extraire les déblais, d’alimenter le chantier. En phase définitive, les circulations verticales, les installations de ventilation ainsi que les locaux d’exploitation et des locaux techniques seront aménagés dans ces puits. → Méthodes d’excavation en souterrain Il existe plusieurs méthodes d’excavation adaptées aux différents types de sol (élastiques, friables, à faible ou forte granulométrie, rocheux, tendres, fracturés…), et de charge hydraulique (pression de l’eau) dans les nappes souterraines). En sous-sols rocheux, l’excavation est réalisée à l’explosif ou par attaque ponctuelle par des engins équipés d’outils de creusement (« fraises »…). Dans le cadre du projet, les sous-sols ne sont pas des matériaux rocheux mais leurs propriétés varient, et ces méthodes ne peuvent être appliquées. L’excavation peut alors comprendre plusieurs temps : -
le traitement des sols à creuser pour les adapter aux techniques de creusement lorsque les sols sont gorgés d’eau, friables ou fragiles ;
-
le pré-soutènement, pour prévenir les risques d’effondrement des cavités creusées ;
-
le creusement à proprement parler, par des engins équipés d’outils de creusement ;
-
le soutènement définitif des parois de la cavité formée.
Source : BG Artelia Coupe type d’une voûte parapluie
→ Amélioration des terrains et pré-soutènement Préalablement à l’excavation, les sols peuvent nécessiter d’être traités ou de mettre en place des pré-soutènements. Il existe plusieurs procédés : -
le drainage, pour éliminer les circulations d’eau ;
-
les injections, pour combler les failles, les cavités et les fractures ;
-
la congélation, pour traiter les sols saturés en eau ;
-
le renforcement des parois ou du front de creusement par boulonnage, qui consiste à renforcer un matériau en y insérant de longs « clous » terminés ;
-
la réalisation d’une voûte-parapluie réalisée en avant du front de taille par des tubes métalliques insérés et reposant sur des cintres métalliques. Les matériaux sont ensuite excavés à l’abri de cette voûte parapluie ;
-
la réalisation d’une pré-voûte : voûte réalisée en avant du front de taille, constituée de béton injecté dans des saignées ménagées autour de la voûte à réaliser. Ces saignées sont réalisées par pré-découpage mécanique ou par jet-grouting (injection de béton sous pression). La réalisation d’une pré-voûte par pré-découpage mécanique consiste à réaliser une succession de saignées 15 à 30 cm d’épaisseur et de 3 à 5 m de long, suivant le contour de la voûte à réaliser.
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Source : T98 CIMbéton Illustrations de la méthode de réalisation d’une pré-voûte par pré-découpage mécanique (photo de la machine PERFOREX)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
→ Excavation et soutènement par voûte articulée en voussoirs Cette méthode est adaptée à la construction de voûtes en terrains difficiles et a été utilisée à Paris pour de nombreuses gares de métro et RER. Elle consiste, après projection d’une couche de béton, à mettre en place, en compression contre le terrain creusé, un anneau définitif constitué de voussoirs préfabriqués. Cette mise en pression permet de recomprimer les terrains et d’éviter leur effondrement. Cette méthode n’affranchit toutefois pas de traiter par des injections les terrains meubles : ce traitement doit être réalisé avant de commencer l’excavation. De plus, cette méthode fait intervenir de nombreux joints entre les voussoirs, ce qui n’est pas favorable à une bonne étanchéité.
Source : BG Artelia Schéma de principe d’une excavation en sections divisées
Source : METEOR Paris Exemple de voûte articulée en voussoirs → Excavation en sections divisées Lorsqu’ils ne sont pas réalisés au moyen de parois moulées, les ouvrages de section importante (plus de 15 m²) sont souvent réalisés en sections divisées s’ils sont en terrain peu résistant. Plusieurs galeries de petites sections sont excavées les unes après les autres et leurs parois sont bétonnées au fur et à mesure de l’excavation. Cette méthode est plus lente car elle fait appel essentiellement à des opérations manuelles.
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
→ Phasage de réalisation d’une gare en puits et en souterrain
Phase 0 : travaux préparatoires : libération des emprises, dévoiement des réseaux, démarches administratives
Phase 1 : Réalisation des parois moulées du puits principal
Phase 2 : Réalisation des terrassements de surface
Phase 5 : Terrassements de la partie de la gare réalisée en souterrain, avec mise en œuvre du radier, du soutènement provisoire et/ou du revêtement définitif à l’avancement du creusement
Phase 6 : Passage du tunnelier puis réalisation des dalles intermédiaires et enlèvement des butons provisoires
Phase 7 : Reconstruction de la surface au niveau du sol, réalisation des ouvrages intérieurs dans l’ensemble de la gare
Phase 3 : Recépage des parois moulées, terrassement à ciel ouvert et pose progressive des butons provisoires
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Phase 4 : Réalisation du radier
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
2.2.11.4
Méthode de construction du SMR/SMI
Le site de Montgolfier à Rosny-sous-Bois, qui accueillera le site de maintenance et de remisage des trains (SMR) et le site de maintenance des infrastructures (SMI), est actuellement occupé par un site ferroviaire (grande ceinture complémentaire, sous-faisceaux de voies de service SNCF-Réseau et militaire), un site autoroutier (bretelle d’accès à l’A103, aire routière de maintenance et délaissés) et des activités tertiaires (parcelles privées). Le site se trouve bordé par la Grande Ceinture Complémentaire et l’A103. Dans le cadre du chantier, un accès à la Grande Ceinture Complémentaire pourra être mis en place et permettre l’évacuation des déblais. Le SMR et le SMI doivent être opérationnels à l’horizon 2025, échéance de la mise en service du tronçon Saint-Denis Pleyel – Rosny Bois Perrier. Les travaux de construction de l’atelier seront réalisés à ciel ouvert sur l’emprise du site de Montgolfier à Rosny-sous-Bois. Le tunnel entre la gare Rosny Bois Perrier et l’atelier sera réalisé au tunnelier puis en tranchée couverte (tunnel cadre) puis ouverte à l’approche du site, tel que présenté précédemment. Les travaux seront réalisés selon le phasage indicatif suivant : 1) Démolition des structures existantes ; 2) Terrassements des emprises ; 3) Réalisation des fondations ; 4) Réalisation du radier et des plateformes des voies ; 5) Réalisation de la structure de couverture légère ; 6) Réalisation du bâtiment de l'atelier et des bureaux ; 7) Réalisation de la partie hors sol de la trémie (entièrement couverte) ; 8) Réalisation des voiries d’accès au site (voiries à l’intérieur de la parcelle) ; 9) Rétablissement du raccordement au réseau ferré national ; 10)Réalisation du second œuvre et systèmes.
2.2.11.5
Méthodes de construction des ouvrages annexes et d’entonnement
a) Ouvrages d’entonnement Les ouvrages d’entonnement sont situés : -
Au niveau de l’ouvrage annexe 641 entre Stade de France et Mairie d’Aubervilliers pour l’accès à la liaison de service avec la ligne 16/17 ;
-
au Sud de la gare de Rosny Bois Perrier (pour le débranchement du tunnel vers le SMR/SMI de Montgolfier) ;
-
à l’Ouest de la gare de Champigny Centre (pour le raccordement entre la ligne 15 Est et la ligne 15 Sud).
De manière générale, les ouvrages d’entonnement sont réalisés depuis la surface, en parois moulées, après la libération des emprises et la déviation des réseaux concessionnaires présents en sous-sol, selon des méthodes identiques à celles utilisées pour les gares.
92
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Compte tenu de la contrainte liée à la présence du groupe scolaire du Bois Perrier au Sud de la gare Rosny Bois Perrier, l’ouvrage d’entonnement à cet endroit sera partiellement réalisé en tunnel voûté. b) Ouvrages annexes Les puits des ouvrages annexes de secours et de ventilation / désenfumage pourront être terrassés et butonnés à l’abri de parois moulées préalablement exécutées. Les voiles et/ou dalles butonnantes sont ensuite coulées en remontant avec dépose des butons provisoires au fur et à mesure. Les rameaux de liaison sont réalisés selon les méthodes conventionnelles à partir du tunnel si celuici est réalisé en premier, ou à partir du puits en laissant une bonne garde pour permettre le passage du tunnelier. Le reste du rameau est ensuite poursuivi depuis la section de pénétration dans le tunnel. Les pénétrations dans le tunnel sont positionnées perpendiculairement et latéralement au tunnel. Préalablement au terrassement des rameaux de jonction au tunnel circulaire, des traitements peuvent être nécessaires depuis la surface pour encadrer la voûte et les piédroits des rameaux. Ces traitements ont pour objet de stabiliser les terrains pendant l’exécution des rameaux.
2.2.11.6
Emprises nécessaires à la réalisation des travaux et emprises travaux supplémentaires objet du présent dossier modificatif
Cette partie présente les exigences d’utilisation des sols en phase chantier, c'est-à-dire les emprises travaux (zone de travaux, zone de stockage des matériaux, base vie, etc.). Les bases travaux seront localisées à proximité des gares, des ouvrages annexes et d’entonnement, des sites de lancement des tunneliers (à l'OA 641, à la gare de Fort d’Aubervilliers, et à la gare de Pont de Bondy lors de la première phase, à Val de Fontenay lors de la seconde phase) et sur le site de Montgolfier. Les emprises travaux les plus importantes concernent la réalisation des gares souterraines, du SMR/SMI et les sites de lancement des tunneliers, qui sont les plus susceptibles d’avoir un impact sur la vie locale. Les emprises chantier envisagées sont présentées sur les cartes ci-après. A ce stade des études, les éléments présentés sont indicatifs, ils seront précisés lors des phases ultérieures d’étude. Par ailleurs, deux emprises chantier ont été élargies dans le cadre des études post-DUP dans le but d’optimiser la phase travaux et de répondre aux demandes de la commission d’enquête. Elles sont présentées dans le présent dossier modificatif dont elles font l’objet au même titre que la modification du site d’accueil du futur SMR/SMI et de son tunnel de raccordement. a) Zoom sur l’emprise supplémentaire associée à l’OA671 L’approfondissement des études postérieures à l’enquête publique de mai-juin 2016 démontre que cette emprise est trop faible, notamment au regard du besoin d’emprises pour l’installation d’une base chantier systèmes qui correspond en particulier à la pose des voies une fois le tunnel réalisé, ainsi que pour l’installation d’une base travaux annexe pour les travaux de la gare de DrancyBobigny, dont les emprises initialement prévues sont très exigües.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Par ailleurs, la proximité immédiate du faisceau ferroviaire de la Grande Ceinture et l’existence dans la partie nord du triangle formé par la voie ferrée à l’ouest, la RN186 au nord et à l’est et l’avenue Henri Barbusse au sud d’une ancienne installation terminale embranchée facilement ré-activable permet d’envisager une partie de l’approvisionnement du chantier par voie ferroviaire. La modification porte donc sur l’élargissement de l’emprise travaux et l’élargissement correspondant de la bande déclarée d’utilité publique par l’arrêté interpréfectoral n° 2017-0325 du 13 février 2017. La surface concernée est d’environ 5.7 ha et se trouve délimitée à l’ouest par le faisceau ferroviaire de la Grande Ceinture, au nord et à l’est par la RN186 et au sud par l’avenue Henri Barbusse. La zone complémentaire se compose d’un tissu industriel et d’activité.
b) Zoom sur l’emprise supplémentaire associée à la gare de Bondy L’enquête publique de juin 2016, et les échanges avec la commune de Bondy, ont mis en avant les nuisances importantes que générerait l’évacuation des déblais de la gare de Bondy depuis cette emprise (qui nécessiterait soit d’emprunter le pont Roger Salengro, dont le gabarit est réduit, soit des voiries traversant le tissu pavillonnaire et dont les caractéristiques ne sont pas adaptées à ce type de trafic). L’approfondissement des études permet d’envisager des alternatives à l’évacuation des déblais par le nord, au travers notamment la création d’emprises chantier déportées au sud du faisceau ferroviaire de la gare de Bondy (le transport des déblais au-dessus du faisceau ferroviaire pouvant s’effectuer à l’aide d’une bande transporteuse), puis un préacheminement des déblais vers un site d’évacuation fluviale le long du canal de l’Ourcq ou vers la base travaux en cours d’étude qui pourrait prendre place au niveau du faisceau ferroviaire Montgolfier, au sud de Bondy. Ce mode d’évacuation permettrait de réduire les impacts sur le centre-ville de Bondy, tout en privilégiant les modes alternatifs à la route pour le transport des déblais. Il nécessite cependant la création d’emprises chantier déportées au sud du faisceau ferroviaire. La modification proposée porte donc sur l’élargissement de l’emprise travaux et l’élargissement correspondant de la bande déclarée d’utilité publique par l’arrêté interpréfectoral n° 2017-0325 du 13 février 2017. La surface concernée est d’environ 1.4 ha et se trouve délimitée au sud par la rue de Varsovie et au nord par le faisceau ferroviaire du RER E. La zone complémentaire se compose d’un tissu essentiellement pavillonnaire.
2.2.11.7
Calendrier du projet
Il est prévu que la ligne 15 Est soit mise en service à l’horizon 2025 entre Saint-Denis-Pleyel et Rosny Bois Perrier, et à l’horizon 2030 entre Rosny Bois Perrier et Champigny Centre. Le calendrier de mise en service des deux sections de la Ligne 15 Est, 2025 pour le tronçon SaintDenis Pleyel – Rosny Bois Perrier et 2030 pour Rosny Bois Perrier – Champigny Centre est conforme aux orientations qui ont été présentées le 6 mars 2013 par le Premier ministre sous l’appellation « Le Nouveau Grand Paris ». Le calendrier du Nouveau Grand Paris s’est attaché à séquencer les mises en services des nombreuses infrastructures nouvelles. Si la ligne 15 Est forme une entité fonctionnelle, sa réalisation en deux tronçons successifs dont les mises en services seront espacées de 5 ans relève d’un arbitrage politique, répondant entre autres à des impératifs de disponibilité des financements.
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Localisation des zones de travaux et des emprises chantiers des entrées et sorties de tunneliers pour le projet Ligne 15 Est
Sortie de tunnelier
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Localisation des emprises chantiers des gares, entonnement et SMR/SMI (hors entrées de tunneliers)
NB : enveloppe maximale de l’emprise : besoins à chercher au sein de ce fuseau
Sortie de tunnelier
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Localisation des emprises chantier des ouvrages annexes de la phase 1 de l’OA 330 au SMR/SMI de Montgolfier
Sortie de tunnelier
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Localisation des emprises chantier des ouvrages annexes de la phase 2 de Rosny-Bois-Perrier à Champigny Centre –hors ouvrages mutualisés avec des entonnements ou des entrées de tunnelier)
Sortie de tunnelier
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
3
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Analyse des impacts et présentation des mesures
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.1 Préalable 3.1.1
Objet de la partie
L’objet de ce chapitre est d’analyser les effets de l’opération et de présenter les mesures prévues pour supprimer, réduire ou compenser les effets négatifs. Les effets de la phase chantier sont tout d’abord présentés (partie 3.2), puis les effets de la phase exploitation (partie 3.3).
-
la ligne 16/17 pourrait également être reliée à la ligne 15 Est par la liaison de service prévue entre l’OA 641 de la ligne 15 Est et l’OA 334 de la ligne 16/17 (option en cours d’étude).
3.1.1.1 Aménagements traités
-
le prolongement de la Ligne 11, sous co-maîtrise d’ouvrage STIF – RATP, prévue à l’horizon 2025, est interconnectée avec la Ligne 15 Est au niveau de la gare Rosny Bois Perrier ;
-
le prolongement de la Ligne 12, sous co-maîtrise d’ouvrage STIF – RATP, prévue à l’horizon 2019, interconnecté avec la Ligne 15 Est, partage notamment avec le projet la gare Mairie d’Aubervilliers ;
-
la Tangentielle Légère Nord (Tram 11 Express), sous maîtrise d’ouvrage SNCF – RFF; prévue à l’horizon 2023, interconnecté avec la Ligne 15 Est, partage notamment avec le projet la gare Drancy-Bobigny ;
-
Le prolongement de la ligne 1, sous co-maîtrise d’ouvrage STIF – RATP, prévue à l’horizon 2030 interconnecté avec la Ligne 15 Est, partage notamment avec le projet la gare Val-deFontenay.
Les effets des aménagements traités sont donc les suivants : -
-
pour la phase chantier : o
le creusement et la construction du tunnel au tunnelier ou depuis la surface ;
o
le creusement et la construction des gares et des ouvrages annexes ;
o
la construction du SMR/SMI de Montgolfier à Rosny-sous-Bois ;
o
les activités de chantier et les bases travaux ;
o
la gestion de l’approvisionnement et des déchets de chantier, notamment de l’évacuation des déblais.
pour la phase exploitation : o
l’effet d’emprise des infrastructures souterraines et superficielles du projet ;
o
l’émergence et le fonctionnement des gares, des ouvrages annexes et du SMR/SMI ;
o
la circulation des rames de métro.
Par ailleurs, il importe de rappeler que la Ligne 15 Est sera réalisée en deux phases : -
la partie nord, reliant Saint-Denis Pleyel à Rosny Bois Perrier, et comprenant le SMR/SMI, mise en service à l’horizon 2025 ;
-
la partie sud, reliant Rosny Bois Perrier à Champigny Centre, mise en service à l’horizon 2030.
Ce phasage est pris en compte dans l’analyse des impacts présentée dans les chapitres suivants.
3.1.1.2 Spécificité du périmètre d’analyse des impacts Le projet de Ligne 15 Est est en contact avec plusieurs autres projets :
101
-
la Ligne 15 Ouest, prévue à l’horizon 2025-2027, interopérable avec la Ligne 15 Est, partage notamment avec le projet l’OA 330, l’OA 641 et la gare de Saint-Denis Pleyel ;
-
la Ligne 15 Sud, prévue à l’horizon 2022, interopérable avec la Ligne 15 Est, partage notamment avec le projet la gare Champigny Centre et les entonnements d’arrière-gare ;
-
les Lignes 14 et 16/17, prévues aux horizons 2023-2024 et 2030, partagent également avec le projet la gare Saint-Denis Pleyel où elles sont en correspondance avec la Ligne 15 Est ;
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Le périmètre d’étude couvre la Ligne 15 Est dans son ensemble de l’ouvrage annexe OA330 (à l’ouest de Saint-Denis Pleyel) jusqu’à l’entonnement de raccordement à la Ligne 15 Sud (à l’ouest de Champigny Centre). Ce périmètre permet de respecter la logique fonctionnelle de la ligne et son autonomie en phase travaux. Toutefois, un renvoi sera effectué vers les documents et analyses environnementales des lignes 15 Ouest, 14-16/17 et 15 Sud pour les ouvrages compris dans ces projets. Par rapport à la zone d’étude restreinte, le secteur nord se prolongeant à l’ouest de l’OA330 à Gennevilliers n’est plus inclus dans le périmètre d’analyse des impacts. En effet, les besoins de remisage, qui avaient fait envisager le positionnement d’espaces de voies de stockage au nordouest de Saint-Denis Pleyel, ont été optimisés. Grâce à cette réduction des espaces de remisage nécessaires, il n’est plus utile de prévoir le prolongement des emprises du projet au-delà de l’OA 330 (Saint-Ouen).
3.1.1.3 Stade d’étude et niveau de définition technique Les chapitres suivants présentent l’analyse des impacts et la définition des mesures en faveur de l’environnement sur la base des études préliminaires et du Schéma de principe du projet, c’est-àdire un stade de définition amont. L’étude d’impact s’efforce néanmoins de décrire les impacts et mesures le plus précisément possible, en s’appuyant sur des données de terrain et les études spécifiques réalisées. Ces précisions ont également pour objectif de faciliter la reprise de l’étude d’impact dans les autres procédures inhérentes au projet (Loi sur l’eau, ICPE…).
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.1.2
Analyse des impacts
Conformément à l’article R. 122-5 du code de l’environnement dans sa version applicable au présent projet, qui précise le contenu d’une étude d’impact, sont traités, dans les chapitres suivants : -
les effets directs : effets directement attribuables aux travaux et aux aménagements projetés ;
-
les effets indirects : effets résultant d’une relation de cause à effet ayant pour origine un impact direct ou une mesure de protection ;
-
les effets temporaires : effets limités à la durée des travaux ;
-
les effets permanents : effets durables du projet, correspondant à la phase exploitation, ou intervenant en phase travaux (démolitions…) mais perdurant définitivement ;
-
les effets de court terme : effets se manifestant pendant les travaux ou immédiatement après. Dans le cas où ils se manifestent immédiatement après les travaux, ils résultent de l’inertie des phénomènes observés pendant les travaux et disparaissent rapidement ;
-
les effets de moyen terme : effets se manifestant après la mise en service du projet et résultant de phénomènes d’ajustements réciproques entre le projet et son environnement, jusqu’à atteindre une situation d’équilibre (par exemple, le rééquilibrage des aquifères aux abords du projet) ;
-
les effets de long terme : effets se manifestant une fois qu’un certain équilibre est atteint entre le projet, tous les impacts temporaires ont disparu et tous les impacts permanents se sont manifestés.
Les conséquences prévisibles du projet sur l’urbanisation, l’analyse des coûts collectifs et des consommations énergétiques liées au projet, sa compatibilité avec les plans, schémas et programmes et les impacts cumulés du projet avec d’autres projets connus sont présentées respectivement dans les parties 6, 7, 8 et 9 de cette étude d’impact.
3.1.3
Démarche d’« Evitement – Réduction - Compensation » des impacts sur l’environnement
Le choix des variantes, l’élaboration de la solution privilégiée, l’étude des impacts et la définition des mesures ont été menés dans l’esprit de la démarche environnementale « éviter, réduire, compenser » décrite dans les « Lignes directrices nationales sur la séquence éviter, réduire, et compenser les impacts sur les milieux naturels » du Commissariat au Développement durable (octobre 2013). Le projet est abordé selon les priorités de la doctrine : 1) Concevoir le projet de moindre impact pour l’environnement ; 2) Donner la priorité à l’évitement puis à la réduction ; 3) Etablir une caractérisation des impacts proportionnée aux enjeux ; 4) Pérenniser les mesures de réduction et de compensation ; 5) Se donner des objectifs de résultats et de suivi des mesures.
102
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Cette approche permet une conception intégrée du projet avec des interactions fortes entre les équipes de conception et les spécialistes de l’environnement depuis les phases amont jusqu’à la réalisation de l’aménagement. Les mesures proposées sont en effet mises en œuvre lors des différentes phases de conception puis de réalisation du projet : -
les mesures d’évitement : elles sont essentiellement prises en amont de tous travaux, lors de la conception, du choix du parti d’aménagement et de l’élaboration de l’insertion, et modèlent le projet pour éviter les zones à enjeux identifiées. Dans le cas du projet de métro Ligne 15 Est, la principale mesure d’évitement correspond au choix de réalisation d’un métro entièrement souterrain, construit au tunnelier et dont seules les émergences définitives (gares, puits d’accès, SMR/SMI) donnent lieu à des zones de travaux en surface. En dehors de ce choix primordial d’évitement maximum des impacts en surface, les mesures d’évitement correspondent à l’analyse de différentes variantes d’implantation des émergences et du tracé (voir chapitre 1 « Esquisse des principales solutions examinées et raisons pour lesquelles le projet présenté a été retenu »), aux choix de solution de report modal pour l’évacuation des déblais, mais aussi, plus ponctuellement, à la conservation d’arbres remarquables. La modification du projet initial prévoyant le SMR/SMI à La Garenne en vue de privilégier désormais, dans le projet de ligne 15 Est, une implantation de ce SMR/SMI sur le site de Montgolfier, est une mesure d’évitement des impacts fonciers, riverains et socio-économiques associés à l’implantation à la Garenne, initialement retenue ;
-
les mesures de réduction : elles visent à atténuer un impact potentiel négatif. Le pendant positif de la mesure de réduction est la mesure d’accompagnement, destinée à compléter le projet pour en valoriser ou en optimiser ses effets positifs. Elles sont envisagées dès la conception et font partie intégrante de l’aménagement ;
-
les mesures de compensation : elles ont pour objet d’offrir une contrepartie à des impacts négatifs inévitables et non réductibles, elles sont prévues dès la phase amont et sont intégrées dans les estimations de coût. Bien que la proximité de la zone touchée soit recherchée, ces mesures peuvent être réalisées à distance du projet.
Cette démarche est traduite dans le plan de l’étude d’impact de la Ligne 15 Est : -
dans le chapitre 1 « Esquisse des principales solutions examinées et raisons pour lesquelles le projet présenté a été retenu » ;
-
au sein des chapitres suivants, pour chaque thématique, les impacts sont présentés de la façon suivante : o
effets du projet de la Ligne 15 Est ;
o
mesures d’évitement retenues par le maître d’ouvrage ;
o
mesures de réductions envisagées par le maître d’ouvrage et modalités de suivi ;
o
localisation des mesures et impacts résiduels de la Ligne 15 Est (à l’échelle locale des émergences, des zones de travaux ou sites d’impact particuliers);
o
mesures de compensation des impacts résiduels.
La localisation des mesures et des impacts résiduels n’est pas faite pour les thématiques dont le traitement n’est pas pertinent à l’échelle locale. Ainsi en va-t-il par exemple de l’analyse des effets sur le climat, où seule l’échelle générale est pertinente.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.1.4
Mesures de suivi en phase chantier
Durant la phase travaux, le suivi des mesures sera notamment réalisé à travers le « Plan de Management Environnemental (PME) chantier » qui synthétise l’ensemble des mesures (génériques ou spécifiques à un chantier donné) sur lesquelles la Société du Grand Paris s’est engagée. Cet outil, décrit dans l’étude d’impact aux références citées précédemment, est présenté de manière plus opérationnelle pour le suivi de la phase chantier ci-après. Chaque entreprise de travaux intervenant sur les chantiers aura à sa charge de compléter son PME site par site en renseignant les actions menées, permettant de répondre aux mesures environnementales attendues. Chaque PME sera remis périodiquement au maître d’œuvre concerné, qui assurera le contrôle de la mise en œuvre effective des mesures sur le chantier et un reporting auprès de la Société du Grand Paris. Un « PME cadre » a été établi par la Société du Grand Paris et sera fourni aux entreprises titulaires des marchés de travaux. Ce « PME cadre », évolutif par retour d’expérience sur les autres lignes du réseau du Grand Paris Express, est découpé en huit thématiques principales (énergie et gaz à effet de serre, eau, biodiversité, déchets, air et santé, insertion territoriale, matériaux et équipements, acoustiques, vibrations et électromagnétisme) pour lesquelles sont détaillées les grands objectifs environnementaux, les engagements et cible actions à mettre en œuvre pour y répondre. Ce PME permet d'assurer un suivi des actions par thèmes, objectifs et engagements. Les thèmes et objectifs sont prédéfinis notamment sur la base des engagements pris dans la présente étude d'impact du dossier de DUP. Des mesures de suivi des effets potentiels du projet sur l’environnement sont identifiées dans les chapitres suivants pour lesquelles la Société du Grand Paris s’engage sur leur principe. Ces mesures concernent par exemple les mouvements du soussol pendant la phase chantier et pendant l’exploitation, la biodiversité, les vibrations, ou les nuisances en phase chantier. Il reviendra à la maîtrise d'œuvre de la ligne d'implémenter les mesures environnementales applicables à son périmètre d'intervention à savoir : -
Les actions exigées de manière générique par la Société du Grand Paris et qui ne seraient pas spécifiées dans l'étude d''impact (ex. action de la charte environnement des chantiers jointe à la présente étude d’impact dans la pièce G.4.1) ;
-
Les actions prévues dans l'étude d'impact et les dossiers réglementaires qui seront réalisés a posteriori et inscrites dans les textes concernés.
Par ailleurs le PME permet d'identifier, pour chaque action planifiée, les éléments d'information suivants :
103
-
L'origine de l'action (étude d'impact DUP, dossiers réglementaires, arrêtés préfectoraux, écoconception…) ;
-
L'action est liée à un jalon temporel (avant ou après les travaux, à une saison ou une phase d'activité particulière…) ;
-
L'action est associée à un point de contrôle (à lever par la Société du Grand Paris) ;
-
L'action est liée à une information à remonter aux services de l'Etat (reporting action).
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Interface du « PME cadre » du Grand Paris Express Le PME permet donc d'assurer une traçabilité de la déclinaison des engagements jusqu'au suivi opérationnel de mise en œuvre. Durant la phase chantier, l’entreprise de travaux assurera le suivi de la réalisation des mesures à travers le renseignement périodique des dates de mise en œuvre des mesures et, le cas échéant, des éventuelles contraintes rencontrées (difficultés, retard, modification, …). Lorsque des mesures ont été définies, s’il apparaît, lors de leur suivi, que les objectifs visés n’étaient pas atteints, des mesures correctrices seraient alors définies en lien avec l’équipe de maîtrise d’œuvre et les entreprises réalisant les travaux.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.2 Effets positifs et négatifs notables du projet sur l’environnement ou la santé humaine en phase travaux et mesures proposées 3.2.1
Environnement physique
3.2.1.1 Climat et météorologie
3.2.1.2 Topographie
a) Effets du projet sur le climat et la météorologie → Effets directs du projet Les activités de chantier n’ont pas d’incidence directe sur l’évolution des précipitations et des températures. Par ailleurs, les émergences associées aux installations de chantiers (cantonnements, centrale, …), en modifiant la circulation de l’air au sol et sur une hauteur correspondant à celle du bâti, peut modifier très localement les zones de perception des vents. Toutefois, ces émergences ne sont pas d’ampleur à modifier la rose des vents telle que présentée à l’état initial. De même, les ombres portées de ces émergences sont susceptibles de faire évoluer très localement les durées d’ensoleillement à leurs abords. → Effets indirects du projet En phase chantier, l’activité des engins et la circulation de poids lourds pour l’approvisionnement du chantier et l’évacuation des déblais et des déchets sont de nature à générer des émissions de gaz à effet de serre, qui ont une incidence indirecte sur le climat. Ces impacts sont temporaires et très localisés, cantonnés aux abords des différents sites de travaux. Le bilan des émissions de gaz à effet de serre est présenté au chapitre 7 « Analyse des émissions de gaz à effet de serre, des coûts collectifs des pollutions et nuisances, de la consommation énergétique et des avantages induits pour la collectivité ». Le bilan des consommations énergétiques est présenté au chapitre 7. Ces impacts du projet interagissent avec la thématique « Déplacements » (chapitre 3.3.4). b) Mesures d’évitement retenues par le maître d’ouvrage Les impacts étant faibles, aucune mesure d’évitement n’a été retenue par le maître d’ouvrage. c) Mesures de réduction et modalités de suivi envisagées par le maître d’ouvrage Les risques d’impact sont limités par l’utilisation d’engins homologués respectant les normes en vigueur en matière d’émission de polluants atmosphériques. Les plans de gestion d’approvisionnement et d’évacuation des déblais privilégiant les modes de transport alternatifs (via le canal Saint-Denis, le canal de l’Ourcq et la Grande Ceinture Complémentaire dans le cas d’un scénario alternatif d’introduction de tunnelier sur le site de Montgolfier) permettent également de réduire les effets liés à la circulation des poids lourds en phase chantier. d) Impacts résiduels de la Ligne 15 Est à l’échelle locale
a) Effets du projet sur la topographie Le projet étant réalisé essentiellement en souterrain, il n’est pas de nature à modifier l’altimétrie du terrain naturel. → Effets temporaires du projet au droit des emprises chantier Toutefois, en phase chantier, il est nécessaire de stocker des matériaux d’apport (voussoirs, canalisations, bandes transporteuses…) dans l’attente de leur utilisation sur chantier, ainsi que les déblais extraits lors du creusement dans l’attente de leur évacuation vers les filières de gestion. Pour une fouille (gare ou ouvrage annexe), jusqu’à environ 900 m3 de matériaux inertes2 peuvent être produits par jour, contre environ 1 300 à 2 500 m3 par jour pour un tunnelier. Ces stocks, installés en plein air, en surface, ou dans un trou creusé sur l’emprise chantier, sur les différentes bases travaux associées aux émergences et au creusement du tunnel, peuvent avoir un impact direct sur le relief local. Ces stockages de matériaux pourront relever de la réglementation relative aux Installations classés pour la Protection de l’Environnement (ICPE). Il s’agit d’impacts de court terme, cantonnés aux abords immédiats du projet. → Effets permanents du projet En revanche, le stockage définitif des importants volumes de déblais générés par le projet, en installation de stockage adaptée ou en revalorisation pour le remblaiement de carrières en fin d’exploitation, peut engendrer à court terme un impact définitif significatif sur le relief local de ces sites. En effet, ce sont environ 5,1 millions de m3 de déblais qui devraient être excavés au cours de la période de travaux. Les impacts du projet concernant cette thématique présentent une interaction avec la thématique « paysage » (chapitre 3.2.5). b) Mesures d’évitement retenues par le maître d’ouvrage Le projet est réalisé essentiellement en souterrain. Il s’agit de la principale mesure prise pour éviter une modification notable de l’altimétrie du terrain naturel. Par ailleurs, l’optimisation de la longueur du tunnel de raccordement du SMR/SMI au tracé de la ligne 15 Est permise par le choix de l’implantation sur le site de Montgolfier permet de réduire le volume de déblais générés.
Les impacts de la phase chantier restent suffisamment localisés et limités dans le temps pour ne pas influencer les facteurs climatiques et météorologiques. e) Mesures de compensation des impacts résiduels notables et modalités de suivi Aucune mesure de compensation n’est nécessaire car l’impact est faible et temporaire.
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
2
Ces volumes sont des volumes foisonnés. Le foisonnement correspond au décompactage des matériaux en place.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
c) Mesures de réduction et modalités de suivi envisagées par le maître d’ouvrage Cet impact, localement et temporairement significatif, est inévitable et disparaît à la fin du chantier. Il ne constitue pas une source d’impact pour l’environnement. Les modalités d’organisation de la gestion des déblais pourront toutefois conduire à diminuer cet impact. Des solutions seront recherchées pour déplacer ces stocks vers des sites moins gênants restant cantonnés à l’intérieur du chantier, ou pour réduire les emprises de ces stocks, par exemple en diminuant leur capacité. Le suivi de ces mesures consiste, pendant le chantier, à vérifier le respect des plans d’implantation d’emprises prévus et le déplacement régulier des matériaux (apport ou évacuation). Par ailleurs, autant que possible et en fonction de la qualité et des caractéristiques mécaniques des matériaux extraits, la valorisation des matériaux plutôt que leur stockage définitif sera recherchée. Le Schéma Directeur d’Evacuation des Déblais (pièce G.4.2) précise les grands principes recherchés par la Société du Grand Paris. La transcription de ces mesures dans le CCTP des marchés de maîtrise d’œuvre et de travaux permettra d’assurer leur suivi.
Les impacts résiduels sur le relief étant considérés comme acceptables, aucune mesure de compensation n’est envisagée. Concernant les impacts temporaires sur chantier, ceux-ci disparaissent à la fin des travaux.
3.2.1.3 Risques de mouvements de terrain a) Problématiques générales liés aux mouvements de terrain Ce premier chapitre propose une lecture globale des différentes problématiques liées aux mouvements de terrain et les dispositions mises en œuvre par le maître d’ouvrage pour pouvoir les prévenir. → Typologie des risques A l’exception du risque sismique, dont le niveau en Ile-de-France est négligeable (niveau de risque 1) et pour lequel les travaux ne sont pas de nature à modifier ce risque, les mouvements de terrain potentiels liés au projet, s’ils apparaissaient, interviendraient essentiellement lors de la phase travaux. Ils pourraient être dus :
d) Impacts résiduels de la Ligne 15 Est à l’échelle locale → Impact résiduel temporaire du projet à l’échelle locale Au niveau de toutes les zones de chantier, une zone de stockage tampon des déblais à évacuer est prévue. La capacité de stockage dépendra des contraintes de chaque site. L’impact est présent localement et reste temporaire, limité à la durée des travaux sur le site. → Impacts résiduels permanents du projet Les volumes qui n’auront pu être valorisés par les mesures citées ci-avant seront stockés dans des installations de stockage définitif encadrées par la réglementation, comme les Installations de Stockage de Déchets Inertes (ISDI) hors carrières à remblayer, les Installations de Stockage de Déchets Non Dangereux (ISDND) ou le cas échéant les Installations de Stockage de Déchets Dangereux (ISDD).
Les impacts résiduels liés au stockage des déblais dans des installations de stockage sont traités grâce à des mesures adaptées lors de l’autorisation des installations de stockage concernées. Ces mesures ne sont donc pas présentées dans l’étude d’impact du projet de Ligne 15 Est. Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
aux effondrements de cavités souterraines liés à leur traversée par le tunnelier (carrières, gypse, …) ;
-
aux affaissements de terrain liés à la traversée de fronts hétérogènes par le tunnelier ;
-
aux tassements des terrains provoqués par un effet barrage ;
-
aux tassements provoqués par le creusement du tunnel (jusqu’à 3 cm en surface).
-
périmètres de risque valant PPR3 au titre de l’article R.111-3 du code de l’urbanisme : o
Relatif au risque d’effondrement des cavités souterraines de type carrière : à SaintOuen, à Rosny-sous-Bois et à Champigny-sur-Marne ;
o
Relatif au risque d’effondrement de cavité souterraine liée à la dissolution du gypse : à Saint-Ouen, Saint-Denis, Aubervilliers, Bobigny et Noisy-le-Sec ;
-
PPR mouvements de terrain prescrit à Saint-Denis, comportant à ce jour seulement une carte d’aléas ;
-
PPR mouvements de terrain dans le Val-de-Marne, non encore réalisé.
Ces impacts du projet interagissent avec les thématiques « hydrogéologie » (chapitre 3.2.1.5) et « milieu humain » (chapitre 3.2.3). → Mesures d’évitement retenues par le maître d’ouvrage Les recherches bibliographiques ainsi que les études géotechniques de type G11 réalisées en amont et en parallèle des études préliminaires ont permis de prendre en compte, dans la conception du projet, l’existence des risques géotechniques. Les critères de conception se sont 3
105
-
Les chapitres suivants proposent une analyse détaillée pour chaque type de risque. En effet, le projet traverse plusieurs périmètres de risque qui impliquent des mesures visant à réduire les risques d’impacts dus aux mouvements de terrain :
Les capacités de stockage et l’aménagement de ces installations étant encadrées par la réglementation, cet impact résiduel est considéré comme acceptable. Il en est de même pour les volumes de déblais pollués stockés in fine en ISDND ou ISDD.
e) Mesures de compensation des impacts résiduels notables et modalités de suivi
aux tassements liés au retrait-gonflement des argiles ;
Ces mouvements génèrent potentiellement sur le bâti et les infrastructures avoisinantes des impacts, indirects, de court et moyen termes. Ils consistent en la déstabilisation structurelle des bâtiments comme l’apparition de fissures. Ces impacts potentiels, s’ils peuvent intervenir durant les travaux, ne sont pas réversibles et peuvent n’être identifiés qu’en phase exploitation.
A ce stade des études, il est impossible de quantifier les volumes qui seront stockés en ISDI ou ISDND. En effet, cela dépendra des carrières qui auront pu être remblayées et des études de pollution sur les sols extraits, qui seront mises en œuvre dès les études AVP. C’est pourquoi les lieux de stockage précis ne seront arrêtés que lors des phases ultérieures du projet.
Ainsi, le projet de la Ligne 15 Est a un impact résiduel indirect sur le relief, engendré par les carrières à ciel ouvert remblayées, les zones de remblais formées sur d’autres projets grâce aux matériaux extraits sur la Ligne 15 Est et les zones de stockage définitif (ISDI, ISDND et ISDD le cas échéant).
-
Plan de Prévention des Risques
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
ainsi attachés à éviter, autant que possible, le passage sous les bâtiments jugés sensibles, notamment dans des zones d’aléas géotechniques. Des études géotechniques plus précises sont prévues aux stades ultérieurs de la conception puis de la réalisation afin d’affiner progressivement la connaissance des terrains traversés et de mieux appréhender les risques au fur et à mesure de la précision du projet.
Le résultat est un renforcement des sols dans la masse adapté aux blindages de puits ou de fouilles pour compléter l'étanchéité et assurer l'assise de l'ouvrage à construire. Le terrain ainsi traité peut être destiné à supporter des charges uniformément réparties (plates-formes, quai, remblai) associées ou non à des charges ponctuelles (bâtiment, ouvrages d'art).
→ Mesures de réduction et modalités de suivi envisagées par le maître d’ouvrage ▪
Principales mesures
Les mesures envisageables pour réduire ces risques en phase chantier sont diverses : réalisation d’études plus précises préalables aux travaux, dispositions constructives préventives, applicables à l’aménagement, ou mesures de consolidation des sols ou des bâtiments proches. La norme NF P94-500 mise en place depuis 2006 a été révisée et est applicable depuis le 3 novembre 2013. Cette nouvelle norme sur les missions d’ingénierie géotechnique a pour but de diminuer les risques. Ainsi, les études ultérieures prévoient le recensement complet des ouvrages dans la Zone d’Influence Géotechnique (ZIG) des travaux. Aussi, une enquête « cave et fondations » sera menée sur l’ensemble des bâtiments et structures avoisinants. Cette enquête consiste à collecter un maximum d’informations concernant les avoisinants au travers de recherches documentaires et administratives et de visites sur site. A l’issue de cette enquête, le niveau de sensibilité des bâtiments aux déformations et aux vibrations est défini pour prise en compte dans les études de conception détaillées. Les informations recueillies permettent de préciser la connaissance des bâtiments et notamment de leurs types de fondations afin de prendre les mesures préventives et/ou correctives adaptées en vue de la préservation de l’état du bâti. En cas d’incertitude manifeste sur un élément de structure important (exemple fondation), il sera réalisé une reconnaissance structurelle. De même, des études complémentaires lors des phases ultérieures sont réalisées pour localiser précisément les zones d’aléa. En cas de présence, les vides découverts sont traités par comblement ou confortement, avant réalisation des parois moulées des gares et / ou passage du tunnelier. Plusieurs types de mesures de consolidation dites « mesures correctives » peuvent être mises en place : -
le comblement, par l’injection d’un coulis de remplissage ;
-
pour les carrières présentant des vides francs, la consolidation par la mise en place de piliers en maçonnerie ;
-
le renforcement de la structure de l’ouvrage souterrain, par la mise en place de fondations traversant les cavités ou par l’utilisation de matériaux adaptés aux risques de déformation. ▪
Méthode de traitement des terrains par jet grouting
Est désigné par jet-grouting un procédé de construction utilisant un jet de fluide à haute énergie cinétique pour déstructurer un terrain et le mélanger avec un coulis de ciment liquide. Le traitement se déroule généralement par : -
la réalisation d'un forage de petit diamètre (100 à 200 mm) sur la hauteur à traiter ;
-
la mise en vitesse, dans ce forage, d'un jet de fluide envoyé par une pompe à haute pression à travers une ou plusieurs buses placées sur un « moniteur » au pied d'un train de tiges ;
-
106
la remontée lente des tiges, avec mise en rotation pour former une colonne de béton de sol.
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Source : Société du Grand Paris Principe de réalisation du traitement par jet grouting D’autre part, afin de réduire, voire supprimer les risques de tassements, toutes les gares sont construites à l’abri de parois de soutènement étanches préalablement mises en place et soutenues par des butons en attendant la construction des fondations et planchers définitifs. La technique dite des parois moulées en place permet l’étanchéification préalable de la zone de fouille et limitent ainsi les besoins de pompages d’exhaure à l’extérieur de l’enceinte de la gare. Afin de renforcer cet effet imperméabilisant et de limiter davantage les besoins de pompages, la profondeur d’ancrage des parois moulées est adaptée afin d’atteindre des horizons imperméables évitant les venues d’eau depuis le fond de fouille. Les parois moulées permettent également d’isoler les matériaux encaissants de l’air extérieur et donc de limiter les variations d’humidité des sols. Par ailleurs, les enquêtes sur le bâti, également réalisées en amont de la conception, renseignent sur les caractéristiques des bâtiments environnants et permettent de prévoir les dispositions nécessaires à leur protection. ▪
Suivi pendant le chantier
En amont des travaux puis pendant leur déroulement, un dispositif de surveillance des mouvements de sol est mis en place afin de détecter et de suivre les éventuels tassements au niveau des sites sensibles identifiés. Une auscultation des zones sensibles (sols et bâtiments) aux tassements définies par les études préliminaires approfondies est mise en place en amont de la phase de chantier et maintenue en phase travaux. Les déplacements enregistrés sont comparés aux estimations des phases études (étude de vulnérabilité du bâti). Dans le cas de dépassement des valeurs seuils, les méthodes constructives sont immédiatement adaptées. Le suivi et l’auscultation des sols et des bâtiments pendant toute la phase chantier et au-delà permettent de détecter précocement d’éventuels mouvements non anticipés. Aussitôt détectées, les mouvements peuvent être adéquatement traités selon leur taille. La mise en place de plusieurs systèmes de surveillance permet la détection de ces mouvements de terrain, avant qu’ils n’aient un réel impact sur la surface, les bâtis ou les infrastructures.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
b) Risques sismiques Le risque sismique dans la région Ile-de-France est négligeable (niveau de risque 1), et les travaux ne sont pas de nature à modifier ce risque. Aucune mesure particulière n’est donc prise concernant ce risque. c) Retrait-gonflement des argiles → Explication du phénomène de retrait-gonflement des argiles Le phénomène de retrait-gonflement des argiles est dû aux variations de volume des formations argileuses sous l’effet du l’évolution de leur teneur en eau. Ces variations concernent essentiellement les formations affleurantes, soumises aux variations météorologiques et, dans une moindre mesure, les formations plus profondes vers lesquelles percolent les eaux météoritiques. Les études géotechniques réalisées en amont des travaux conformément au processus formalisé par la norme AFNOR NF P 94 500 permettent de localiser et de caractériser les zones présentant des risques de retrait-gonflement des argiles. Les études préalables se concentrent également sur le contexte géologique et hydrogéologique local et l’analyse des circulations d’eau. Afin de diminuer ce risque, les mesures consistent à limiter l’évolution de la teneur en eau des sols en réduisant au maximum les circulations d’eau, par des mesures de gestion des eaux en phase chantier ou par la mise en place de dispositions constructives particulières. → Effets du projet sur les risques liés au retrait-gonflement des argiles Dans le cas de travaux de construction d’ouvrages souterrains, le risque de retrait-gonflement des formations argileuses plus profondes est accru en raison : -
de l’exposition aux variations météorologiques de terrains profonds, lors des affouillements et des constructions par la surface notamment ;
-
de la modification des circulations d’eau dans les sous-sols et des conditions d’évaporation naturelle, pouvant faire varier les contacts initiaux des sous-sols avec les eaux souterraines.
Ce phénomène se traduit par l’apparition de tassements différentiels en surface, pouvant créer des fissures ou des instabilités dans les bâtiments existants. Ce risque est particulièrement concentré au niveau des gares qui sont construites depuis la surface et concerne davantage les horizons géologiques les plus superficiels par rapport aux plus profonds. C’est ainsi le cas pour la plupart des gares du projet qui sont construites à ciel ouvert à l’exception de Pont de Bondy et d’une partie de la gare de Champigny-Centre liée à la Ligne 15 Est. Les gares Mairie d’Aubervilliers et Nogent Le Perreux sont quant à elles construites en demichaussée puis sous dalle et donc potentiellement moins exposées. → Aspects réglementaires du risque retrait-gonflement des argiles Le projet traverse plusieurs périmètres de risque valant PPR 4 au titre de l’article R.111-3 du code de l’urbanisme, qui imposent plusieurs mesures visant à réduire les risques d’impacts dus aux mouvements de terrain :
4
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-
PPR argile sur le département de Seine-Saint-Denis, non encore réalisé ;
-
PPR argile en cours d’approbation sur le département du Val-de-Marne ;
Plan de Prévention des Risques
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
-
PPR mouvements de terrain prescrit à Saint-Denis, comportant à ce jour seulement une carte d’aléas ;
-
PPR mouvements de terrain dans le Val-de-Marne, non encore réalisé.
Seul le PPR Argile en cours de validation sur le Val de Marne représente une contrainte réglementaire pour le projet. Le projet de PPR impose la réalisation, pour toute construction nouvelle, d’études géotechniques conformes à la norme NF P94-500 dont toutes les conclusions devront être appliquées. Les éléments de projet concernés par le PPR Argile du Val de Marne sont : -
les gares Val de Fontenay, Nogent-Le Perreux et Champigny Centre : la gare Val de Fontenay se trouve en zone bleu clair (moyennement exposée), la gare Nogent-Le Perreux se trouve également en zone bleu clair, à la frontière de la zone verte (faiblement exposée) et Champigny Centre se trouve en zone verte (faiblement exposée) ;
-
les intergares situées entre Rosny Bois Perrier et Champigny Centre : zone bleue claire (moyennement exposée) sur Fontenay-sous-Bois, au nord de Val de Fontenay, puis zone bleue claire (moyennement exposée) à verte (faiblement exposée) sur Le Perreux-surMarne et sur Champigny-sur-Marne entre le sud de Val de Fontenay et l’extrémité sud du projet ;
-
les ouvrages annexes n° 731 et 732 en zone bleue claire (moyennement exposée), et 741, 742, 743, et 744 en zone verte (faiblement exposée);
-
les entonnements de Champigny-sur-Marne en zone verte (faiblement exposée).
La norme NF P94-500 mise en place depuis 2006 a été révisée et est applicable depuis le 3 novembre 2013. Cette nouvelle norme sur les missions d’ingénierie géotechnique a pour but de diminuer les risques de sinistres. → Mesures de réduction envisagées par le maître d’ouvrage ▪
Mesures préventives
Des prélèvements d’échantillons intacts effectués lors de sondages carottés complémentaires dans le cadre des études géotechniques, accompagnant les stades ultérieurs de conception du projet, permettent de réaliser des essais œdométriques complémentaires dans les formations superficielles argileuses. Ces prélèvements permettront de cibler davantage les zones de vigilance en phase travaux. De manière générale, les pompages et rejets d’eau dans les sous-sols sont, dans la mesure du possible, évités. ▪
Dispositions constructives
Les ouvrages construits depuis la surface sont réalisés à l’abri de parois moulées étanches préalablement mises en place et soutenues par des butons en attendant la construction des fondations et planchers définitifs. Ces parois moulées permettent l’étanchéification préalable de la zone de fouille et limitent ainsi les variations d’hygrométrie dans les matériaux encaissants. La réalisation de fondations profondes, ancrées dans des horizons géologiques imperméables, permettent aussi de limiter les variations d’eau dans les sols. Un ouvrage souterrain construit en zone de risque de retrait-gonflement des argiles doit aussi faire lui-même l’objet de dispositions constructives adaptées concernant l’approfondissement de ses fondations, le renforcement de ses murs porteurs, mais également l’assurance de l’étanchéité des canalisations et le traitement paysager de ses abords. En effet, dans les secteurs de risque de retrait-gonflement des argiles, la présence d’arbres dont l’activité racinaire fait varier le taux d’humidité du sol peut aggraver le risque de tassements.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Afin de protéger le bâti environnant, il est également possible de reprendre, en sous-œuvre, les bâtiments dont les fondations ne sont pas adaptées à la protection contre les tassements différentiels susceptibles d’advenir pendant les travaux. → Localisation de l’aléa retrait-gonflement des argiles à l’échelle du projet de la Ligne 15 Est ▪
Gares
Les gares Stade de France, Mairie d’Aubervilliers et Fort d’Aubervilliers au nord, et Val de Fontenay et Nogent-Le Perreux au sud sont concernées par un risque retrait-gonflement des argiles pour les formations géologiques superficielles d’après le BRGM. Les tests réalisés montrent que l’aléa de gonflement-retrait des argiles est faible au niveau des gares Stade de France, Mairie d’Aubervilliers et Drancy-Bobigny. A Bobigny-Pablo Picasso et le Perreux-sur-Marne le risque serait moyen alors qu’il est moyen à fort à Rosny-sous-Bois, Fontenay-sous-Bois, Nogent-sur-Marne et Fort d’Aubervilliers. Ces premiers résultats feront l’objet d’études plus approfondies suivant la démarche de la norme AFNOR NF P94-500 afin de préciser le diagnostic et de prendre les mesures adaptées en conséquence. ▪
Intergares et option de liaison de service
Les intergares situées entre Saint-Denis Pleyel et Fort d’Aubervilliers d’une part et Rosny Bois Perrier et Nogent-Le Perreux d’autre part sont concernés par l’aléa de retrait-gonflement des argiles. Toutefois, en raison de la construction souterraine au tunnelier des intergares, il n’existe pas de risque de retrait-gonflement des argiles liées aux eaux météoriques. L’option de liaison de service présentée dans le présent dossier est située en zone de risque de retrait-gonflement des argiles, mais, étant construite en souterrain, donc pas en contact avec les eaux météorique et l’humidité de l’air, le risque d’impact est faible. ▪
Ouvrages annexes
Les ouvrages annexes, comme les gares, concernent les couches de sol des plus superficielles aux plus profondes et impactent les horizons de surface. Au niveau de ces ouvrages, il existe donc un impact potentiel sur les phénomènes de retrait-gonflement des argiles. Les ouvrages annexes des intergares situées entre Saint-Denis Pleyel et Fort d’Aubervilliers d’une part et Rosny Bois Perrier et Nogent-Le Perreux d’autre part sont concernés par un l’aléa de retrait-gonflement des argiles caractérisé comme moyen, voire, très localement, fort. ▪
Entonnements
Les entonnements, comme les gares, les ouvrages annexes et la tranchée couverte d’accès au SMR/SMI, sont construits depuis la surface. L’entonnement associé à la gare Rosny Bois Perrier se trouve sur des sites identifiés par les sondages géotechniques d’état initial comme sensibles à l’aléa de retrait-gonflement des argiles. L’entonnement associé à l’OA641 est également situé en zone d’aléa argile, identifié par le BRGM. Les entonnements de Champigny-sur-Marne sont quant à eux situés en zone d’aléa argile faible d’après le BRGM.
108
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
▪
SMR/SMI et accès
Le SMR/SMI de Montgolfier à Rosny-sous-Bois est soumis à un aléa de retrait-gonflement des argiles moyen sur la partie la plus à l’est du site (au niveau des bretelles de l’A103). Le tunnel d’accès, et notamment l’ouvrage annexe 724, se trouvent en revanche quasiment intégralement inclus dans la zone de risque moyen définie par le BRGM. Au niveau du site en lui-même, les terrassements à réaliser en surface exposent le site à l’aléa de retrait-gonflement des argiles. Au niveau de l’accès, la réalisation de l’ouvrage annexe et la tranchée de remontée de la voie vers le site en surface sont concernés par cet aléa. ▪
Entrées de tunneliers
Les puits d’entrée de tunnelier représentent des secteurs à ciel ouvert pendant une partie des travaux. Les risques associés aux circulations d’eau et aux variations climatiques sont donc présents au niveau de ces sites. Les puits d’attaque situés au niveau du Canal Saint-Denis (OA 641) et de Fort d’Aubervilliers sont situés en zone d’aléa argile d’après le BRGM et les sondages géotechniques. L’entrée de tunnelier située au niveau de la gare Pont de Bondy n’est pas située en zone d’aléa argile connu. Le puits d'attaque de Val de Fontenay est situé en zone d’aléa argile d’après le BRGM et les sondages géotechniques. Nota : cas d’un scénario de cinématique de tunneliers alternatif avec puits d’entrée au niveau du futur SMR/SMI de Montgolfier. Dans le cas où un puits d’introduction de tunnelier au niveau du SMR/SMI de Montgolfier serait retenu, celui-ci serait concerné par l’aléa retrait-gonflement des argiles.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
d) Cavités souterraines naturelles : niveaux décomprimés et poches de dissolution du gypse → Explication de l’aléa dissolution du gypse
constitué
par
les
niveaux
décomprimés
et
Le risque de rencontre de fronts hétérogènes naturels est lié à deux origines :
la
Le principal aléa géologique en région parisienne est la traversée ou le passage à proximité de cavités. Ces cavités peuvent être dues à des activités anthropiques (carrières) ou à la dissolution du gypse. Les zones décomprimées naturellement présentes dans les horizons géologiques traversés peuvent être liées à leur nature et leur structure géologique ou bien à la présence de gypse dissout par les circulations d’eau existantes. Le gypse est une espèce minérale composée de sulfate de calcium, soluble dans l’eau. Cette roche est présente soit sous forme de bancs massifs (par exemple dans la formation des Masses et Marnes du gypse), soit de manière plus diffuse, sous forme de nodules, d’interlits ou de lentilles dans différentes couches géologiques du sous-sol parisien (Calcaire de Saint Ouen ou Marnes et Caillasses par exemple). La dissolution du gypse est très lente et se produit lorsqu’il est soumis à une circulation d’eau « non chargée en sulfate » par infiltration de la pluie ou mise en communication avec une nappe d’eau souterraine non chargée. La construction d'un tunnel ou d’un équipement souterrain (gare, ouvrage annexe…) en terrain aquifère entraîne potentiellement une perturbation du massif encaissant et de la nappe phréatique sur le plan hydraulique et peut générer des circuits d’eau inexistants à l’état initial. Selon le type de cristallisation du gypse et sa densité dans le massif encaissant, ce phénomène peut entraîner soit une dégradation diffuse des caractéristiques mécaniques d’un horizon géologique, soit la création de cavités souterraines appelées vides de dissolution, de dimensions variables.
-
la présence naturelle de zones décomprimées dans les horizons géologiques traversés ;
-
la présence de zones de dissolution du gypse : la particulièrement exposée au risque de présence de gypse.
partie
nord
du
projet
est
Ces impacts potentiels peuvent intervenir pendant les travaux mais aussi à court ou moyen terme après la mise en service. Ces évènements génèrent sur le bâti et les infrastructures avoisinantes des impacts, indirects, qui peuvent n’intervenir qu’après un délai variable. Ils consistent en la déstabilisation structurelle des bâtiments, l’apparition de fissures…. Ces impacts, s’ils peuvent intervenir durant les travaux, ne sont réversibles. → Aspects réglementaires du risque « cavités souterraines naturelles » Le projet traverse plusieurs périmètres de risque valant PPR 5 au titre de l’article R.111-3 du code de l’urbanisme, qui imposent plusieurs mesures visant à réduire les risques d’impacts dus aux mouvements de terrain. Dans les zones concernées par des risques liés à la dissolution du gypse, les projets d’aménagement doivent respecter l’arrêté préfectoral du 18 avril 1995 dont l’extrait est présenté sur la figure ci-après. Plusieurs communes traversées par le projet sont concernées par ce type de périmètre de risques.
Dans ce cas, la gestion de l’eau sur le chantier est très importante et doit permettre de limiter les mouvements d’eau dans les sous-sols. Aussi, les pompages d’eau, qui favorisent le renouvellement de l’eau au contact du gypse et donc sa dissolution, sont à limiter. Par ailleurs, des zones décomprimées ou de vides dans le sous-sol peuvent déjà exister suite à des phénomènes de dissolution du gypse antérieurs. Ils peuvent alors être à l’origine de mouvements de terrain (tassements, fontis…) susceptibles de causer des désordres sur le bâti et plus généralement sur les ouvrages situés à l’aplomb et au voisinage des infrastructures du projet. Les aléas liés aux cavités d’origine anthropique sont explicités au paragraphe suivant. → Effets du projet sur les souterraines naturelles
risques
liés
à
l’effondrement
de
cavités
Extrait de l’arrêté préfectoral du 18 Avril 1995 approuvant la délimitation des périmètres de risques liés aux anciennes carrières et/ou à la dissolution de gypse antéludien Les communes d’Aubervilliers, Bobigny, Noisy-le-Sec, Pantin, Saint-Ouen, et Saint-Denis sont soumises à des périmètres de risque valant PPR approuvé le 18 avril 1995 pour les mouvements de terrain liés au gypse. Cela concerne notamment :
Lorsqu'un tunnelier à confinement intercepte une cavité, la pression au front de taille peut chuter significativement, entraînant un risque d'effondrement du front de taille et des tassements anormalement élevés en surface. L’utilisation d’un tunnelier à pression de boue et non d’un tunnelier à pression de terre permet de réduire ce risque, la boue utilisée pour maintenir la pression de confinement permettant de maintenir la stabilité du front de taille dans le cas de rencontre de petites cavités. Dans le cas de rencontre de cavités importantes, le risque reste en revanche entier quel que soit le type de tunnelier utilisé. Le simple passage à proximité d’une cavité peut, du fait des vibrations générées, en déstabiliser l’équilibre et entraîner son effondrement, avec les mêmes conséquences en surface. 5
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
-
les gares Stade de France, Mairie d’Aubervilliers, Fort d’Aubervilliers, Bobigny-Pablo Picasso et Pont de Bondy ;
-
l’arrière-gare de Saint-Denis Pleyel et les intergares situées entre Saint-Denis Pleyel et Pont de Bondy ;
-
les ouvrages annexes n° 330, 631, 641, 642, 651, 652, 661, 662, 671, 672, 681, 682, et 692 ;
-
les sites d’entrée de tunneliers situés au niveau du Canal Saint-Denis (OA641), de Fort d’Aubervilliers et de la gare Pont de Bondy.
Plan de Prévention des Risques
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
→ Mesures de réduction envisagées par le maître d’ouvrage ▪
Etudes en amont des travaux
La reconnaissance préalable (bibliographie, sondages, mesures géophysiques, analyses hydrogéologiques…) des cavités souterraines naturelles existantes est réalisée en phase étude et en phase travaux. Les études amont permettent également d’identifier les zones de gypse pouvant potentiellement, en cas de mise en contact avec l’eau lors des travaux, se dissoudre et créer des cavités. Les matériaux de construction assurent quant à eux la bonne étanchéité des réseaux et des canalisations mises en place. Si nécessaire, des drains de décharge peuvent être mis en place pour réduire les venues d’eau. ▪
Méthodes constructives
Afin d’éviter les phénomènes de dissolution du gypse, le Grand Paris Express est réalisé majoritairement en tunnelier. Cette technique permet de limiter autant l’impact du projet sur le régime d’écoulement des nappes, qui constitue l’origine de la dissolution du gypse. La technique du tunnelier limite donc de manière très importante les impacts potentiels de la construction du tunnel sur la circulation d’eaux souterraines et donc sur les phénomènes de dissolution de gypse.
→ Localisation des aléas liés aux cavités souterraines naturelles à l’échelle du projet de la Ligne 15 Est ▪
Gares
Les zones concernées par une dissolution de gypse avérée, se manifestant potentiellement par des vides francs ou des zones décomprimées, identifiées à l’état initial sont les sites des gares Stade de France, Fort d’Aubervilliers, Bobigny Pablo Picasso, Pont de Bondy, Bondy et Nogent-Le Perreux. Concernant la création de nouvelles poches de dissolution de gypse, la quasi-totalité de la zone de projet se trouve en secteur de sensibilité liée au gypse : seule la gare Champigny Centre est peu concernée par ce risque. Au niveau de toutes les gares, à l’exception de Champigny Centre, il existe donc un risque potentiel de dissolution de poches de gypse solide identifiées à l’état initial. Ce risque est lié à l’effet de barrage généré par les ouvrages souterrains, développé au chapitre « Eaux souterraines » et correspondant à la déviation des circulations d’eaux souterraines de leur écoulement initial. Ces eaux souterraines, si elles sont mises au contact de poches de gypse solide, sont susceptibles de les dissoudre. En réalité, la quantification et la qualification de l’effet barrage susceptible d’apparaître du fait du projet (exposé au chapitre 3.3.1.3 « Eaux souterraines et risques associés ») montrent que les modifications de circulation d’eau au niveau des gares sont très locales, d’une amplitude inférieure ou comparable au battement naturel de la nappe et engendrent des vitesses de circulation d’eau très faibles. Le risque de création de nouveaux fronts de dissolution de gypse est ainsi très faible sur l’ensemble du projet. ▪
Intergares et liaison de service
La section de tracé comprise entre les gares Mairie d’Aubervilliers et Drancy Bobigny est fortement concernée par le risque de décompression des terrains et mouvements de terrain liés au phénomène de dissolution du gypse. En effet, des zones de dissolutions de gypses ont été observées, dans le cadre des campagnes de sondages géotechniques G11, au sein de plusieurs formations que sont le Calcaire de Saint-Ouen, les Sables de Beauchamp et les Marnes et Caillasses. L’étendue de ces zones sera, lors des études ultérieures, précisément circonscrite et leur criticité vis-à-vis du projet, caractérisée. La limitation de l’effet barrage du fait des dispositions constructives réduit toutefois notablement les risques localisés de dissolution de gypse. ▪ Source : durable205.rssing.com Schéma de principe du fonctionnement d’un tunnelier L’ensemble des gares, à l’exception de celle de Pont de Bondy, sera réalisé à l’abri d’une enceinte en parois moulées. Une paroi moulée est un écran en béton armé directement moulé dans le sol. Son rôle est d’assurer le soutènement des terres autour de la fouille, de servir d’enceinte étanche vis-à-vis de la nappe d’eau et de reprendre, le cas échéant, les descentes de charge de l’ouvrage pour en assurer les fondations. Cette disposition constructive permet en particulier de s’affranchir des venues d’eau horizontales, en créant un écran de protection imperméable, autour de la zone de terrassement. Elle permet également d’éviter toute action de rabattement de nappes ou de pompages des eaux souterraines. En phase d’exploitation, il s’agit uniquement de gérer les faibles volumes d’eaux d’infiltration à l’intérieur des fouilles. La réalisation des gares avec cette méthode permettra de réduire de manière très importante les impacts potentiels de la phase de construction voire d’exploitation et donc sur les phénomènes de dissolution du gypse.
110
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Ouvrages annexes
L’ensemble des ouvrages annexes est soumis au risque de dissolution du gypse. La limitation de l’effet barrage du fait des dispositions constructives réduit toutefois notablement les risques localisés de dissolution de gypse. ▪
Entonnements
Les entonnements, comme les gares, les OA et la tranchée couverte d’accès au SMR/SMI, sont construits depuis la surface et présentent donc un risque de constituer un effet barrage significatif pouvant entrainer la dissolution de poches de gypse. L’ensemble du projet se situe en zone de risque de dissolution du gypse, à l’exception de l’extrémité sud. Les OA 651, 652, 661, 671, 672, 681,682, 691 et 692 sont toutefois situés au sein d’un périmètre de risque valant PPR au titre de l’article R.111-3 du code de l’urbanisme et peuvent, à ce stade, être considérés comme plus exposés au risque.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
▪
SMR/SMI et accès
Ces carrières ont potentiellement eu des évolutions variées :
Le site et son accès sont situés en zone d’aléa lié à la dissolution du gypse. Les installations de remisage et de maintenance des trains et des infrastructures en elles-mêmes ne nécessitant pas d’aménagement souterrain, le risque lié au creusement en profondeur est réduit. Le gypse étant contenu dans les couches plus profondes, les risques d’impact sur le risque gypse est faible au niveau du site. L’accès au site depuis Rosny Bois Perrier, construit pour partie au tunnelier et pour partie en tranchée couverte (sur les dernières centaines de mètres remontant en surface), ainsi que l’OA 724, sont en revanche concernés par tous les risques géotechniques liés au gypse.
Comblement total ou partiel avec des matériaux divers : certaines galeries ont servi de décharge et présentent des matériaux pollués,
-
Restauration patrimoniale,
-
Abandon et action de l’érosion de l’eau.
Ces anciennes carrières forment des cavités souterraines lorsqu’elles ont été abandonnées sans avoir été préalablement comblées de façon suffisante. Les galeries constituent alors des zones décomprimées ou des vides francs, ou deviennent des passages privilégiés pour les circulations d’eau qui érodent les parois et agrandissent les cavités. Un traitement est donc à prévoir pour les zones concernées par le passage du tunnelier ou par la réalisation d’un puits.
Le niveau de risque reste à confirmer lors des études géotechniques ultérieures. ▪
-
Entrées de tunneliers
Les puits d’entrée de tunnelier représentent des secteurs à ciel ouvert pendant une partie des travaux. Les risques associés aux circulations d’eau et aux variations climatiques sont donc présents au niveau de ces sites. Les puits d’attaque situés à Fort d’Aubervilliers et Pont de Bondy sont situés en zone de risque gypse. Les puits d’attaque de l’OA641 (Canal Saint-Denis) n’a pas fait l’objet de sondage à l’état initial et le risque y sera caractérisé lors des phases d’investigation ultérieures. Il est situé au sein du périmètre de risque valant PPR au titre de l’article R.11-3 du code de l’urbanisme. Le puits d’attaque de Val de Fontenay est, comme l’ensemble du projet, dans une zone de risque gypse, mais hors du périmètre de risque valant PPR et aucune poche de gypse n’y a été identifiée lors des sondages réalisés sur les sites des gares à l’état initial. Il est donc a priori moins concerné par le risque, mais cela reste à confirmer lors des études ultérieures. Nota : cas d’un scénario de cinématique de tunneliers alternatif avec puits d’entrée au niveau du site de Montgolfier. Dans le cas où un puits d’introduction de tunnelier au niveau du site de Montgolfier serait retenu, celui-ci serait concerné par l’aléas dissolution du gypse, mais hors du périmètre de risque valant PPR.
Ces zones sont également soumises à des prescriptions réglementaires particulières qui s’appliquent à tout projet de construction. Une analyse bibliographique en amont permet une première évaluation du niveau de risque. Les carrières ont été recensées par l’Institut Général des Carrières et le BRGM et présentées à l’état initial. Toutefois, il n’existe pas de cartographie exhaustive des carrières et le risque de découverte de carrière inconnue subsiste. Pour cela, des études géotechniques sont menées à l'avancement du chantier, conformément au processus formalisé par la norme NF P 94 500. Ces études ont pour objectif de localiser les cavités et de caractériser leur état, d’étudier leur impact sur le projet et de concevoir les dispositions à prendre pour assurer la stabilité de l’ouvrage et du bâti environnant. → Effets du projet souterraines
Les carrières de la région parisienne du projet se divisent en deux principales familles :
111
-
les carrières à ciel ouvert, remblayées après leur exploitation par du tout-venant,
-
les carrières souterraines, confortement possibles :
remblayées
ou
non,
avec
plusieurs
techniques
de
les
risques
liés
à
l’effondrement
de
cavités
Dès la fin de l’exploitation des carrières, les vides laissés suite à cette exploitation et malgré les travaux de comblement peuvent entraîner des mouvements verticaux pouvant créer des cloches de décompressions dans les terrains sus-jacents, voire dans le cas extrême la formation de fontis (effondrement remontant en surface) : -
Les carrières à ciel ouvert sont souvent remblayées par des matériaux de mauvaise qualité et présentent donc l’inconvénient de constituer des terrains médiocres, sousconsolidés pour la réalisation d’un projet de type métro souterrain. D’une part, la traversée de ces terrains meubles peut perturber le bon avancement du tunnelier. D’autre part, le passage du tunnelier dans des terrains sous-consolidés peut engendrer des tassements en surface difficilement compatibles avec le bâti de surface. L’enjeu est donc d’autant plus fort en présence de bâtis denses ou d’ouvrages particuliers.
-
Les anciennes carrières souterraines constituent des ouvrages fragiles. Le passage du tunnelier ou la réalisation de travaux à proximité de ces dernières et donc la modification du milieu en termes de contraintes dans le sol notamment, peut engendrer la remise en cause de l’équilibre précaire des carrières. Les instabilités susceptibles d’apparaître se situent principalement en ciel de carrière (toit de la carrière) pouvant aller jusqu’à des effondrements progressifs de la voûte, voire à des fontis remontant en surface.
e) Carrières souterraines → Explication de l’aléa constitué par les carrières souterraines
sur
o
Piliers à bras (poteaux montés pour soutenir le ciel de carrière),
Ainsi, la réalisation d’un projet de type métro souterrain à proximité d’anciennes carrières souterraines est susceptible de créer des désordres sur ces dernières.
o
Par hagues et bourrages : réalisation de murs de pierres sèches (hagues) retenant les déchets non utilisés de l’exploitation de la carrière (bourrages).
Ces désordres sont potentiellement importants et concernent la déstabilisation des sols et donc des impacts sur les bâtis et réseaux existants dans les secteurs à risque.
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
L’impact est fort en phase travaux et nul en phase exploitation car l’impact aura été maîtrisé préalablement en phase chantier. → Aspects réglementaires du risque « cavités souterraines » ▪
Anciennes carrières : arrêté du 26 Janvier 1966
Lorsque les projets de construction rencontrent d’anciennes carrières, il existe des prescriptions réglementaires en application de l’Arrêté du 26 janvier 1966, relatif aux anciennes carrières de Paris (retranscrit en R.111-3 du code de l’urbanisme au PLU) et de l’ancien département de la Seine – Permis de Construire – Mesures de Sécurité. L’Arrêté stipule que dans ces zones d’anciennes carrières, « les projets de constructions doivent faire l’objet d’un examen de la part du service de l’Inspection Générale des Carrières lors des dépôts des permis de construire ». Le projet traverse plusieurs périmètres de risque valant PPR 6 au titre de l’article R.111-3 du code de l’urbanisme, qui imposent plusieurs mesures visant à réduire les risques d’impacts dus aux mouvements de terrain. ▪
Arrêté du 18 avril 1995
L’arrêté du 21 mars 1986 modifié par l’arrêté du 18 avril 1995 met en place les périmètres de risque valant PPR dans les communes de Rosny-sous-Bois, Pantin, Saint-Ouen et Noisy-le-Sec. Cela concerne les gares Rosny Bois-Perrier et Fort d’Aubervilliers et les intergares de part et d’autre. Dans les zones concernées par des risques liés à la présence d’anciennes carrières, les projets d’aménagement doivent respecter l’arrêté préfectoral du 18 avril 1995 dont l’extrait est présenté sur la figure ci-après.
▪
Prise en compte dans la conception
En premier lieu, le meilleur moyen de supprimer les risques liés à la présence de carrières est de les contourner ou de s’en éloigner au maximum. Ce principe a été appliqué sur l’ensemble du tracé lorsque cela était compatible avec les objectifs de desserte du projet. Le tracé en plan du projet cherche donc autant que possible à éviter la traversée de zones de carrières en s’en éloignant au maximum (démarche identique pour les carrières souterraines et les carrières à ciel ouvert). Lorsque la zone de carrière n’a pu être évitée : -
pour les carrières à ciel ouvert remblayées : sans objet sur ce tronçon puisque le tunnel passe en dessous de ces dernières et aucune gare ou OA n’est situé au droit de ce type de carrière ;
-
pour les carrières souterraines remblayées : compte tenu de la mauvaise qualité supposée de leur comblement, un traitement est à prévoir pour les zones concernées par le passage du tunnelier ou par la réalisation d’un OA. Les remblais peuvent dans ce cas être injectés au coulis pour leur donner des meilleures caractéristiques de résistance mécanique ;
-
pour les carrières non remblayées ou partiellement comblées : il est nécessaire de prévoir un comblement préalable depuis la surface. Les méthodes de comblement peuvent être les suivantes : o
comblement en matériaux par voie sèche ou humide,
o
comblement au coulis de ciment et/ou mortier.
Le principe de comblement est schématisé ci-dessous :
Extrait de l’arrêté préfectoral du 18 Avril 1995 approuvant la délimitation des périmètres de risques liés aux anciennes carrières et/ou à la dissolution de gypse antéludien → Mesures de réduction envisagées par le maître d’ouvrage ▪
Recherche préalable
La reconnaissance préalable des anciennes carrières est réalisée en phase étude et en phase travaux. En effet, les études amont ne pouvant être menées de façon totalement exhaustive sur l’ensemble de la zone traversée par le projet, des campagnes de reconnaissance et des études géotechniques sont menées à l'avancement du chantier, conformément au processus formalisé par la norme NF P 94 500. Des adaptations sont faites en conséquence, comme le comblement de cavités avec des matériaux inertes. 6
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Plan de Prévention des Risques
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Source : Société du Grand Paris Principe d’injection d’une ancienne carrière souterraine
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
▪
Mesures appliquées pendant les travaux
Les mesures prévues préalablement aux travaux et pendant les travaux pour prévenir le risque de découverte de carrières souterraines sont les suivantes : -
-
-
-
Investigations des anciennes carrières avant le chantier comprenant la mise en œuvre de l’ensemble des missions géotechniques au sens de la norme NF P 94-500 (bibliographie, visites, inspections, sondages, essais, mesures in situ). Ces investigations permettront de reconnaître les carrières, leurs limites, leurs épaisseurs, la nature des remblais de comblement et de définir l’état général. Ces investigations ont pour objet de caractériser le massif et ainsi définir les zones et les volumes à traiter, ainsi que le type de traitement à mettre en place.
Entre Rosny-Bois-Perrier et Val-de-Fontenay, le tracé retenu traverse une zone de carrière connue. De plus, quelques sablières remblayées sont présentes à proximité de l’implantation de la gare Champigny Centre. ▪
Ouvrages annexes
L’ouvrage annexe OA 712 se trouve au droit de l’extrémité ouest d’une carrière connue à Rosnysous-Bois. ▪
Entonnements
Les entonnements, comme les gares, les OA et la tranchée couverte d’accès au SMR/SMI, sont construits depuis la surface. L’entonnement associé à la gare Rosny Bois Perrier et celui de l’OA 641 ne se situent à proximité d’aucune zone de cavité souterraine connue. En revanche, les entonnements de Champigny-sur-Marne se situent près d’une carrière connue.
Étude de vulnérabilité du bâti : elle consiste à inventorier et catégoriser le bâti, définir son état initial ainsi que les valeurs seuils de déplacements acceptables pour ce dernier. Cette étude permet de confirmer les méthodes constructives à retenir. Elle intervient en accompagnement des phases d’études d’avant-projet et de projet.
Ni le site de Montgolfier ni le tracé du raccordement, et donc a fortiori pas l’OA 724, ne sont situés à proximité de carrières connues.
Confortement des anciennes carrières identifiées : Pour la section courante se situant en zone de carrières, des injections ou comblements des carrières souterraines nécessitant un confortement sont mis en œuvre. Plusieurs techniques sont possibles ; le traitement retenu dépendra de différents paramètres dont la distance entre la carrière et le tunnel, le mode de stabilisation pré-existant de la carrière, l’état de la carrière, la densité du bâti en surface, la nature des terrains, etc...
Les puits d’attaque de l’OA641 (Canal Saint-Denis), de Fort d’Aubervilliers, de Pont de Bondy et de Val de Fontenay ne sont pas situés près de carrières connues.
o
Injection depuis la surface, où une galerie réalisée spécifiquement pour ces travaux grâce à des forages, afin de combler les carrières avant la réalisation du tunnel ;
o
Comblement à pied d’œuvre : réalisation du comblement depuis les galeries des carrières, mise en place de murs masques et remplissage par mortier à l’arrière.
Mise en œuvre d’un système de reconnaissance à l’avancement : pour gérer le risque significatif que représente la rencontre par le tunnelier de carrières non identifiées et non traitées préalablement, le tunnelier sera alors équipé d’éléments de reconnaissance à l’avancement ; des moyens de traitement à l’arrière du tunnelier pouvant être mis en œuvre en complément en retour des investigations préalables ou des constatations réalisées durant le creusement.
→ Localisation des aléas liés aux anciennes carrières à l’échelle du projet de la Ligne 15 Est ▪
Gares
Il existe d’anciennes zones de carrières recensées sur les communes de Rosny-sous-Bois et de Champigny-sur-Marne. Le risque de carrière n’est clairement établi qu’au droit de la gare de Champigny Centre. Par ailleurs, le gros œuvre de cette gare étant réalisé en amont par la Ligne 15 Sud, le risque lié à la présence de carrières a déjà été pris en compte, dans le cadre de l’étude d’impact de la ligne 15 Sud notamment.
113
Intergares et liaison de service
Utilisation des résultats des études d’interférométrie radar qui permettent de détecter les mouvements de surface pouvant ainsi être le reflet de mouvements des carrières instables. L’utilisation de cette méthode permet de cibler les reconnaissances de terrain de façon optimale. Son efficacité est cependant réduite en zone très urbanisée en raison des nombreux réseaux enterrés qui perturbent le signal. L’Inspection Générale des Carrières sera à nouveau sollicitée lors des études à venir.
Deux grandes techniques existent :
-
▪
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
▪
▪
SMR/SMI et accès
Entrées de tunneliers
Nota : cas d’un scénario de cinématique de tunneliers alternatif avec puits d’entrée au niveau du site de Montgolfier. Dans le cas où un puits d’introduction de tunnelier au niveau du site de Montgolfier serait retenu, celui-ci ne serait pas situé près de carrières connues.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Localisation du projet et des emprises chantier par rapport aux secteurs de risque de mouvement de terrain
Sortie de tunnelier
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
→ Localisation des aléas de tassements dus au tunnelier à l’échelle du projet de la Ligne 15 Est
f) Autres risques observés → Effets du projet sur les autres risques de tassements Les mouvements de terrain causés par le projet peuvent également être dus : -
aux tassements des terrains provoqués par un effet barrage ;
-
aux tassements provoqués par le creusement du tunnel.
Ces impacts interviennent pendant les travaux mais aussi à court ou moyen terme après la mise en service. Ces tassements sont maîtrisables par des mesures préventives (calculs et conception adaptée – profondeur du tunnel, reconnaissances géotechniques, enquête bâti) et correctives (pression de confinement, confortements préalables): il ne s’agit donc pas de risque à proprement parler. → Explication de l’origine de certains tassements ▪
Tassement des terrains liés à l’effet barrage
La modification des écoulements d’eau en souterrain suite à l’implantation du tunnel et des gares peut être assimilable à un effet de « barrage » hydrogéologique. Ces tassements sont liés au retrait, au niveau des horizons aquifères en aval de la structure, de l’eau des espaces interstitiels existant entre les « grains » des matériaux : l’eau se retirant laisse un vide, comblé par le tassement des matériaux et provoquant un tassement général au droit de l’horizon concerné. Ces tassements en profondeur peuvent se manifester par des tassements différentiels en surface et avoir des conséquences sur les structures bâties. ▪
Tassements des terrains liés au passage du tunnelier
Le creusement de tunnels peu profonds provoque des déformations qui se développent dans le massif et peuvent atteindre la surface. Ces déformations consistent en des tassements, qui ne sont pas uniformes mais se concentrent à l’aplomb du tunnel sous la forme d’une cuvette. Il est difficile de quantifier les tassements induits par l'excavation d'un tunnel à ce stade d'études. Des formules empiriques (et sécuritaires) permettent d'estimer les tassements attendus sur la base des modalités de creusement et de la typologie de sous-sol. Ces tassements de surface résultent d’un double mécanisme d’interaction sol-structure : l’interaction entre le tunnel et le massif, d’une part et l’interaction entre le massif et le bâti environnant, d’autre part. Après le passage du front d’un tunnel peu profond dans une section droite du massif, la cuvette des tassements en surface prend l’allure d’une courbe en cloche (gaussienne) centrée sur l’axe du tunnel.
Les tassements au droit du tracé du fait du passage du tunnelier ont été évalués dans le cadre des études préliminaires menées par le STIF. Sur une largeur d’environ 30 m de part et d’autre de l’axe du tunnel, des tassements de terrain de l’ordre de quelques millimètres à, très localement, quelques centimètres sont attendus. Des tassements du même ordre de grandeur peuvent également apparaître autour des fouilles réalisées pour les ouvrages souterrains construits depuis la surface. Toutes les intergares doivent être construites au tunnelier. Le risque d’impact est moins important au niveau des intergares où les techniques de construction au tunnelier permettent de ne pas perturber les couches superficielles des sols. En effet, le tunnelier a un impact sur ces couches superficielles au niveau de son entrée et de sa sortie uniquement. Ensuite, il creusera à une profondeur suffisamment grande pour ne pas perturber ces couches. L’enquête bâti réalisée au stade de l’étude préliminaire et qui s’est concentrée sur les bâtiments de plus de quatre étages situés au niveau des zones de tassement potentiel a permis de préciser l’état des bâtiments situés au droit du tunnel : -
Stade de France / OA 641 : immeubles en bon état et récents ;
-
OA 661 / Drancy-Bobigny : immeubles en bon état et récents;
-
OA 672 / Bobigny-Pablo Picasso : immeubles en bon état et récents, sauf le bâtiment de la Direction départementale de la cohésion sociale qui a un état moyen ;
-
Bondy / OA 701 : enquête restant à compléter lors des investigations ultérieures ;
-
Rosny Bois Perrier / OA 721 : immeubles en bon état et récents ;
-
OA 713 / OA 731 : immeubles globalement en bon état et récents, deux immeubles de logements sont anciens et en bon état, l’ouvrage A86/RER E est récent mais en état moyen ;
-
Nogent-Le Perreux / OA 741 : six immeubles sont anciens mais en bon état à proximité de la gare, les autres sont récents et également en bon état ;
-
Ouest de Champigny Centre : immeubles en bon état et récents.
Les mesures préventives proposées permettent de maîtriser ces tassements et de les réduire à un niveau compatible avec le caractère bâti des terrains qu’ils concernent. → Localisation des mesures et des impacts résiduels de la Ligne 15 Est Le dimensionnement des mesures n’est pas encore arrêté. Il sera en effet soumis à des vérifications de conditions géotechniques locales prévues aux stades ultérieurs de la conception du projet (campagnes de sondages et d’analyse G12 prévues au stade Avant-Projet). A ce stade des études, il est ainsi prévu :
Source : BG - Artelia Cuvette de tassement en surface
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
-
au croisement de la Ligne 12 à Mairie d’Aubervilliers, un traitement au-dessus de la voûte de la Ligne 15 Est (qui passe sous la Ligne 12) pour s’assurer de la bonne tenue des terres entre les deux tunnels. Ce traitement se fera à l’avancement du tunnelier de la Ligne 15 Est ;
-
à Rosny Bois Perrier, des traitements de sol (jet grouting) pour assurer la tenue des terres entre le tunnel et l’école,
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
-
à Rosny-sous-Bois, au droit du site de Montgolfier, en amont de la tranchée, des traitements de sol sont également prévus du fait de la proximité du tunnelier avec la surface. Ces traitements se feront depuis la surface (terrains autoroutiers libérés et bretelle d’autoroute).
Enfin, pendant toute la durée du chantier, les suivis des sols et des bâtiments mis en place permettront de détecter les risques de mouvement de terrain et l’apparition éventuelle de fissure et d’appliquer les mesures correctives adéquates. Les mesures mises en place sont de nature à supprimer le risque d’impact. g) Mesures de compensation des impacts résiduels notables et modalités de suivi Les mesures de réduction prévues étant de nature à supprimer le risque d’impact, aucune mesure de compensation n’est prévue. Toutefois, si des dommages aux bâtiments devaient apparaître, ceux-ci feraient l’objet d’une indemnisation.
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.2.1.4 Gestion des déblais a) Rappel des enjeux liés à la gestion des déblais Dans le cadre de la réalisation de la Ligne 15 Est, plusieurs chantiers ponctuels seront conduits en parallèle et se traduiront par l’excavation d’une quantité importante de terre, polluée ou non. Ces terres ne pourront pas toujours être gérées sur site et devront alors être évacuées hors du chantier, selon la réglementation sur les déchets et les documents de planification en vigueur. Il s’agit de définir les conditions en matière de gestion des matériaux et des milieux souterrains garantissant la protection de la santé humaine et de l’environnement. Les principaux enjeux à considérer pour la gestion des déblais issus de la ligne 15 Est concernent : -
les volumes importants de déblais à évacuer (liés en particulier à la réalisation des sections souterraines de la ligne) ;
-
le risque de pollution des terres à excaver.
b) Planification et définition des orientations de gestion des matériaux excavés engagées par la Société du Grand Paris Dès le lancement du programme du Grand Paris Express, le maître d’ouvrage s’est engagé dans une démarche de planification de la gestion des déblais issus des travaux en prenant en compte l’ensemble du processus de gestion, de la production à la destination finale de ces terres en passant par la logistique de transport. Ces réflexions, déclinées pour chaque ligne du Grand Paris Express, y compris pour la Ligne 15 Est, objet de la présente étude d’impact, sont traduites dans un document spécifique, le Schéma Directeur d’Evacuation des Déblais (SDED). Ce document est joint en annexe de la présente étude d’impact (pièce G.4.2). Le SDED est un document de cadrage qui fixe les grands principes de gestion des déblais issus de la construction du Grand Paris Express. Ces principes seront déclinés dans les études de projet par la maîtrise d’œuvre pour la traduction et l’intégration de clauses spécifiques dans les marchés publics de travaux pour la réalisation des chantiers. Ce schéma traduit les engagements du Maître d’ouvrage, définit les orientations stratégiques en matière de gestion des déblais poursuivis à l’échelle globale du Grand Paris Express et leur mise en œuvre à l’échelle de la ligne 15 Est. La stratégie de gestion s’articule autour de cinq orientations principales :
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-
Privilégier les modes de transports alternatifs (fluvial et ferré) et établir une logistique durable de l’évacuation des déblais (massification des flux, recherche de solutions innovantes, mise en place d’outils logistiques spécifiques) ;
-
Favoriser un transport routier plus productif, respectueux de l’environnement et plus sécurisé en recherchant la maîtrise de l’empreinte environnementale du transport routier et l’amélioration de la sécurité ;
-
Assurer une gestion rationnelle et économe des déblais en limitant le stockage définitif des terres inertes, notamment en recherchant toutes les voies de valorisation et en traitant spécifiquement et le plus tôt possible les terres polluées ;
-
Développer la synergie entre les acteurs et le territoire afin de préparer l’arrivée des chantiers, d’accompagner leur bon déroulement, de valoriser les opportunités offertes, notamment dans le cadre de projets de développement local et de contribuer au développement des territoires ;
-
Organiser le suivi opérationnel des chantiers en adaptant si besoin le SDED sur la durée des chantiers et en l’inscrivant dans une démarche « qualité-évaluation ».
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Ce travail engagé s’articule autour de quatre axes principaux : -
La maîtrise du contexte règlementaire de la gestion des terres excavées, notamment de ses évolutions ;
-
La définition plus fine des caractéristiques physico-chimiques des déblais, d’une part pour préciser site par site les quantités de déblais non inertes et d’autre part pour estimer les possibilités de valorisation et de réemploi en matériaux de construction. La méthodologie mise en œuvre est détaillée dans la suite du chapitre ;
-
La structuration de la gestion des terres afin de maîtriser et de développer les filières (recyclage, traitement, valorisation, stockage, transport) à des échelles adaptées au programme du Grand Paris Express et de maitriser la traçabilité ;
-
L’implication de la Société du Grand Paris dans l’élaboration des marchés de travaux pour ne pas laisser l’entière planification de la gestion aux entreprises.
L’application de ces principes et objectifs pour la Ligne 15 Est est détaillée dans les paragraphes ci-dessous. c) Impacts et mesures en phase chantier → Excavation de déblais La réalisation de la Ligne 15 Est sera à l’origine de la production de déblais liée d’une part au creusement des tunnels par la technique des tunneliers ou des tranchées (ouvertes ou couvertes) et d’autre part aux travaux de terrassement des gares et autres ouvrages de surface nécessaires au fonctionnement de la ligne (ouvrages annexes, SMR/SMI). L’utilisation de tunneliers nécessite la création en phase travaux d’ouvrages spécifiques, les puits d’entrée de tunnelier (également appelés puits d’attaque) permettant de descendre et d’assembler les éléments des tunneliers pour démarrer le creusement. C’est à partir de ces sites que les déblais générés par le creusement du tunnelier sont sortis. De la même façon, des puits de sortie doivent être créés afin de pouvoir démonter le tunnelier une fois le creusement terminé. Les volumes de déblais produits dans le cadre de la réalisation de la Ligne 15 Est sont estimés à environ 7,5 millions de tonnes de déblais. Les principales sources de production de déblais sont le creusement des tunnels par les tunneliers (environ 51 %). Les gares représentent entonnements, environ annexes, environ 6 %, SMR/SMI et de ses accès environ 4 %.
environ 32 %, les 7 %, les ouvrages et la réalisation du en tranchée couverte,
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
En phase travaux, la gestion des déblais liés à la réalisation du projet risque de perturber le fonctionnement urbain du territoire (conditions de circulations et déplacements) et d’avoir un impact sur le cadre de vie des riverains aux abords des chantiers et des itinéraires d’accès depuis ces bases chantiers. Dans ce cadre, la Société du Grand Paris a souhaité anticiper les mesures destinées à limiter ces nuisances potentielles et à en réduire la durée avant même la passation des marchés de maîtrise d’œuvre et le choix des entreprises de travaux. ▪
Mesures d’évitement et de réduction
Toutes les mesures destinées à limiter les risques de nuisances potentielles pour les riverains et l’environnement et à en réduire la durée font partie intégrante de la réflexion engagée par la Société du Grand Paris. La première étape dans la conception du projet a consisté à réduire la quantité des volumes à excaver. Cela se traduit essentiellement par : -
Le choix du recours à la technique du tunnelier pour les sections souterraines : cette méthode mécanique permet d’éviter la réalisation de tranchées et l’excavation des terres depuis la surface dans un contexte d’insertion urbaine contraint. Elle permet de réduire le linéaire de tunnel reliant les gares car sa construction n’est pas contrainte par le bâti de surface.
-
L’optimisation du dimensionnement des ouvrages : la conception, le dimensionnement et les principes de réalisation des ouvrages sont adaptés et affinés dans les différentes phases d’études du projet afin de réduire les volumes à excaver (remontée du niveau des tunnels pour réduire la profondeur des gares, réduction de la longueur des gares …).
Ainsi par exemple, le choix de l’implantation du SMR/SMI au niveau du site de Montgolfier correspond au choix de la solution présentant le tunnel de raccordement le plus court et générant le moins de déblais. ▪
Impacts résiduels et mesures de compensation
Des impacts résiduels restent présents. En effet, l’excavation de déblais est inhérente au projet. Aucune mesure de compensation ne peut être proposée.
→ Qualité des déblais Il existe un risque de découverte de sols pollués par l’activité humaine dans les horizons superficiels du sol concernés par le tracé. Ce risque concerne principalement les travaux des gares et autres ouvrages du projet construits depuis la surface. Les sections réalisées au tunnelier ne sont a priori pas concernées par ce risque, puisqu’elles sont situées dans des horizons profonds du sol, généralement non atteints par une pollution liée aux activités humaines. L’analyse des bases de données nationales BASIAS et BASOL dans l’état initial de la présente étude d’impact (pièce G1) a mis en évidence la présence de sites BASIAS principalement concentrés sur Saint-Denis, Saint-Ouen et surtout Aubervilliers, mais également fortement présents sur Bobigny, Drancy, Nogent-sur-Marne et Champigny-sur-Marne. Les seuls sites BASOL identifiés dans la zone d’étude à proximité du projet sont situés à proximité des gares de Stade de France et de Drancy-Bobigny. Ils ont fait l’objet d’une dépollution et sont sous surveillance particulière. Les sondages réalisés à l’état initial ont mis en évidence des pollutions aux métaux très importantes à Saint-Denis-Pleyel (réalisée préalablement à la ligne 15 Est, dans le cadre des études de conception des lignes 14 et 16/17), Bobigny-Pablo Picasso et Rosny-Bois Perrier. Les gares de Stade de France, Fort d’Aubervilliers, Bobigny-Pablo Picasso et Pont de Bondy ont également été identifiées comme présentant des matériaux pouvant par lixiviation relâcher des sulfates à des niveaux supérieurs aux seuils d’admissibilité en Installation de Stockage des Déchets Inertes (ISDI). Malgré les recherches bibliographiques effectuées et la campagne de sondages réalisées, des sols pollués peuvent être découverts lors des phases ultérieures de définition du projet et de précision de l’état des sites. Les principaux polluants qui peuvent être rencontrés sont d’origine anthropique et, de ce fait, sont épandus en surface et peuvent être entraînés dans le sous-sol avec l’infiltration des eaux de pluie. Il s’agit notamment : -
des métaux et métalloïdes, qui sont peu mobiles dans les sols et sont donc principalement localisés dans les horizons de surface ;
-
des hydrocarbures, qui peuvent migrer en profondeur, mais s’arrêtent au niveau du toit de la nappe souterraine du fait de leur faible densité ;
-
des solvants halogénés chlorés (COHV) qui peuvent migrer en profondeur à travers les eaux souterraines et s’accumuler à la base des nappes.
Les sols situés sous le niveau de la nappe ne présentent ainsi pas de risque de pollution aux métaux et hydrocarbures, mais ils sont sensibles aux pollutions aux solvants halogénés chlorés. Les volumes de terres issues du creusement du tunnel situés sous le niveau de la nappe ne présentent donc un risque de pollution que si la nappe est polluée aux solvants halogénés. Les déblais extraits pour la construction, depuis la surface, des ouvrages avec émergences ou des sections de tunnel construites en tranchée sont en revanche susceptibles d’être pollués. La quantité et la qualité (polluée ou non) des terres excavées ont été évaluées sur la base du stade actuel des études (études préliminaires complémentaires). Les hypothèses majorantes principales retenues sont les suivantes :
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
-
l’ensemble des cinq premiers mètres des terrains (remblais, alluvions, limons des plateaux) a été considéré comme pollué ;
-
l’ensemble des déblais issus du creusement des tunneliers a été considéré non pollué ;
-
l’ensemble des horizons à potentiel valorisable est considéré comme valorisable.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Sur la base de ces hypothèses, environ 10 % du volume de déblais excavés dans le cadre de la réalisation de la ligne 15 Est sont à ce stade considérés comme potentiellement pollués. ▪
Mesures d’évitement et de réduction
Il est difficile d’établir des mesures concernant la qualité des sols qui seront excavés. La Société du Grand Paris dans la démarche qu’elle a engagée s’est néanmoins fixée comme priorité la recherche de l’ensemble des filières de valorisation possibles pour les déblais du Grand Paris Express, y compris ceux de la Ligne 15 Est. Les terres polluées feront l’objet de plans de gestion spécifiques. Leur excavation et leur stockage temporaire sur les sites de chantier avant leur évacuation seront encadrés pour éviter la contamination des autres volumes de terres et des sols en surface. Des chantiers de dépollution anticipée pourront être mis en œuvre en fonction des contraintes du chantier, des autorisations et du planning de réalisation des terrassements pour tenir les calendriers de mises en service. Ces terres pourront être évacuées vers des centres de traitement afin de pouvoir éventuellement être réintégrées dans des filières pour matériaux inertes et éviter leur stockage définitif dans des Installations de Stockage de Déchets Dangereux (ISDD). Par ailleurs, des mesures comme l’aération des fouilles, permettront de réduire les risques sanitaires associés. Des mesures spécifiques seront prises pour éviter la pollution des eaux souterraines. Le potentiel de réutilisation des déblais est fonction de leur nature et de leur qualité physicochimique. La Société du Grand Paris étudie le potentiel des déblais pour leur réutilisation en matériaux pour la construction et l’industrie (granulats pour béton, industrie du plâtre…) ou en remblais dans le cadre de la recherche de l’équilibre déblais/remblais du programme du Grand Paris Express ou d’autres projets d’aménagement portés par les territoires. Pour cela, préalablement au lancement des travaux de terrassement, le STIF, avant le transfert de maîtrise d’ouvrage à la Société du Grand Paris, avait réalisé des campagnes de sondages de pollution ainsi que des campagnes d’analyses physicochimiques sur des échantillons prélevés sur les carottes des missions géotechniques G1 qui ont permis d’avoir une première idée des sites pollués. Une campagne de sondage accompagnant une mission G2 est à venir pour la Ligne 15 Est au niveau des futurs sites de chantiers. Ces analyses, réalisées en laboratoire, consistent à déterminer quantitativement les teneurs des composés chimiques susceptibles d’être présents dans les sols afin de les comparer aux valeurs seuils et aux critères d’admissions dans les filières d’accueil définis par la réglementation et de classer les matériaux selon leur classification GTR (Guide Technique pour la Réutilisation de remblais) en vue de déterminer leur utilisation potentielle. → Evacuation des déblais Le principal impact lié à la production de déblais est le transport des matériaux pour leur évacuation hors site. Les flux d’apport de matériaux sur les chantiers et d’évacuation des déblais augmenteront le trafic routier autour des chantiers. Les effets négatifs du transport routier sont plus particulièrement liés : -
aux perturbations pour les riverains et les usagers des routes (perturbations des déplacements, désagréments visuels, sonores, émissions de poussières,…) ; aux risques de pollution accidentelle des sols et des eaux par ruissellement/infiltration.
Le recours au transport alternatif à la route pour l’évacuation des déblais du Grand Paris Express est un des objectifs de la Société du Grand Paris. Selon la localisation de chaque ligne et des exutoires potentiels, les possibilités sont différentes.
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Concernant la Ligne 15 Est, le recours au transport fluvial est possible sur deux sites correspondant à des puits d’attaque de tunnelier. Depuis les autres sites, le recours aux modes de transports alternatifs à la route nécessiterait des préacheminements par voie routière alors que des voies routières principales peuvent être rapidement rejointes pour desservir tous les types d’exutoires. L’évacuation par voie fluviale est envisagée pour deux sites de chantier d’entrée de puits de tunnelier. Nota : cas d’un scénario de cinématique de tunneliers alternatif avec puits d’entrée au niveau du site de Montgolfier. Le scénario alternatif à l’étude, prévoyant une cinématique des tunneliers avec puits d’introduction sur le site de Montgolfier, fait l’objet d’investigations spécifiques pour déterminer si un approvisionnement et une évacuation des déblais par voie ferroviaire sont possibles. ▪
Mesures d’évitement et de réduction ▫
Optimisation des sites d’évacuation
Les deux points d’intersection entre le tracé de la Ligne 15 Est et les canaux Saint-Denis et de l’Ourcq sont mis à profit pour placer des puits d’entrée de tunnelier et donc permettre l’évacuation des déblais par voie fluviale. Les puits d’entrée de tunnelier non connectés à la voie d’eau sont situés à Fort d’Aubervilliers et Val de Fontenay, qui sont tous deux proches du réseau magistral accessible rapidement et par des voiries relativement larges. Le puits d’entrée de tunnelier de Champigny Centre (OA 745), par lequel sont insérés les tunneliers de creusement des voies de raccordement à la Ligne 15 Sud, ne sert pas de base logistique d’approvisionnement et d’évacuation des déblais afin d’éviter les impacts sur le réseau local communal. Les déblais et les voussoirs sont acheminés via le tunnel rejoignant Val de Fontenay, mutualisant la base logistique prévue pour les tunneliers de creusement de la phase sud du projet, proche du réseau magistral. Par ailleurs, la zone chantier élargie au sud de la gare de Bondy faisant, entre autres, l’objet de la présente enquête modificative, permet d’ouvrir des possibilités d’évacuation des déblais par voie ferroviaire ou fluviale du chantier de construction de la gare de Bondy. L’approfondissement des études permet en effet d’y envisager des alternatives à l’évacuation des déblais par le nord, au travers notamment la création d’emprises chantier déportées au sud du faisceau ferroviaire de la gare de Bondy (le transport des déblais au-dessus du faisceau ferroviaire pouvant s’effectuer à l’aide d’une bande transporteuse), puis un préacheminement des déblais vers un site d’évacuation fluviale le long du canal de l’Ourcq ou vers la base travaux en cours d’étude qui pourrait prendre place au niveau du faisceau ferroviaire Montgolfier, au sud de Bondy. ▫
Planification des itinéraires routiers
Etant donnée la localisation des bases chantiers de la Ligne 15 Est, l’évacuation des déblais est envisagée par voie routière pour la plupart des sites. Afin de limiter autant que possible les nuisances, la planification des itinéraires routiers fera l’objet d’une évaluation par la maîtrise d’œuvre et de concertations avec les communes des territoires d’implantation. Les trajets empruntés reposeront sur l’utilisation du réseau magistral pour éviter la circulation des camions sur les voiries communales.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
De par la localisation de la ligne 15 Est, plusieurs axes structurants peuvent être rejoints depuis les bases chantiers : l’A86, l’A1, l’A3, l’A4, la RN1, la RN2, la RN301, la RN186, la RN302 et la RN386. La proximité de ces axes routiers permettra ainsi de diversifier les itinéraires des évacuations par voie routière et de limiter les encombrements routiers. Pour réduire les impacts liés aux éventuelles coupures temporaires ou restrictions de circulation, la Société du Grand Paris veillera notamment à : -
maintenir l’accès aux propriétés et à assurer la continuité du service ;
-
effectuer une démarche permanente auprès des riverains pour les informer du déroulement du chantier dans sa globalité (actions de communication) ;
-
définir les aménagements à prévoir pour assurer la continuité du service en limitant les coupures au strict nécessaire ;
-
étudier finement les phasages de chantier pour limiter au maximum les restrictions de circulation dans le temps.
Les horaires de fonctionnement du chantier seront régis de manière à minimiser les effets des nuisances acoustiques sur le voisinage. De plus des mesures seront prises en vue de ne pas polluer le milieu naturel et la ressource en eau (camions bâchés, lavage des roues à la sortie des chantiers...). ▪
conséquences sont traitées aux chapitres traitant des impacts en phase chantier sur les eaux souterraines (3.2.1.5) et superficielles (3.2.1.6). Le stockage des déblais sur les installations de chantier étant provisoire, les impacts cités cidessus se manifestent à court terme. Les impacts sur la pollution des sols peuvent toutefois se prolonger sur le long terme.
▪
La première mesure prise pour la réduction de cet impact est la limitation spatiale et temporelle des emprises chantiers. Les risques de pollution des sols en phase chantier ne peuvent être complètement supprimés mais sont réduits par la mise en œuvre de procédures encadrant les activités à risque : -
Mesures de suivi
Les mesures de suivi en phase chantier retenues pour la Ligne 15 Est sont : -
le suivi de la traçabilité des évacuations effectuées par la vérification des bordereaux de suivi de déchets, tout au long de la chaîne logistique. Des études sur les outils de traçabilité sont notamment actuellement en cours ;
-
la vérification par l'entreprise générale, le maître d’œuvre et/ou le maître d'ouvrage de la régularité des filières d'élimination prévues ;
-
l’intervention d’un contrôle extérieur (laboratoire extérieur) qui contrôlera les essais de caractérisation des matériaux faits en phase travaux, permettant de définir les filières de valorisation et/ou de stockage.
→ Stockage temporaire et pollution des sols par les activités de chantier Le stockage provisoire des déblais avant évacuation peut entraîner différents types d’impacts, sur le relief et le paysage, ainsi que sur les emprises nécessaires aux travaux. Par ailleurs, la gestion des déblais pose la question de la capacité de stockage sur les bases chantier. En raison de la problématique du foncier disponible, les volumes à stocker et les surfaces nécessaires varient en fonction des contraintes de situation de chaque chantier et des cadences d’excavation des différents sites (gare, tunnelier, …). Les activités de chantier et notamment les engins utilisés lors des travaux peuvent être à l’ori gine d’une dégradation des sols par déversements accidentels d’huiles, d’essence ou de lubrifiants lors de leur entretien ou de leur fonctionnement, ou par le rejet de substances lors de la remise en état de chaussées. Le stockage provisoire des déblais pollués excavés représente également un risque de pollution des sols en place au niveau des zones de stockage : les stocks, exposés aux intempéries et notamment aux précipitations, peuvent contaminer les eaux de ruissellement qui, en ruisselant et en s’infiltrant ensuite sur les sols en place, peuvent contaminer ces derniers. Les pollutions accidentelles des sols peuvent conduire à la migration non maîtrisée de polluants vers les eaux de ruissellement et les eaux souterraines et impacter la qualité et les usages de celles-ci. Ces
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Mesures d’évitement et de réduction
-
Procédures préventives : o
l’entretien et le ravitaillement des engins de chantier se font sur des emplacements imperméabilisés, comme par exemple des bâches étanches, pour éviter les fuites de polluants (huile, carburant…) ;
o
les produits polluants sont stockés dans des bacs étanches fermés ;
o
l’accès au chantier est contrôlé : les engins en fonctionnement sont surveillés pour éviter les fuites de produits polluants et les déversements de matériaux (utilisation de remorque étanche).
Procédures correctives : o
le personnel de chantier est formé à différents degrés d’alerte de pollution et est donc capable de réagir en cas de pollution accidentelle ;
o
des kits anti-pollution sont mis à disposition du personnel de chantier en cas de pollution accidentelle.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.2.1.5 Eaux souterraines a) Préambule Les impacts sur les eaux souterraines ont été évalués majoritairement de manière qualitative sur la base des données existantes.
Ci-après sont présentés les profils géotechniques de chaque gare, ainsi que l’indication des niveaux piézométriques.
Néanmoins, dans le cadre des études de conception, une modélisation hydrogéologique, qui s’appuie en partie sur les résultats des sondages de la mission G11, a été réalisée afin d’apprécier les impacts du projet sur le champ captant du captage de Villeneuve-la-Garenne et des captages industriels proches sur la partie Nord du projet.
Synthèse des nappes traversées et des niveaux d’eau associés
Cette modélisation a été réalisée au niveau : -
l’OA 330 ;
-
l’OA 631 ;
-
l’OA 641 ;
-
la gare Stade-de-France ;
-
l’intergare entre les deux gares Saint-Denis-Pleyel – Stade de France.
La modélisation permet d’apporter une analyse et des résultats précis pour les enjeux suivants : -
impact quantitatif sur la nappe à cause des pompages en phase chantier. L’étendue géographique de l’impact est définie. La rehausse et la baisse entrainée par les travaux est calculée,
-
calcul du débit nécessaire pour assécher le fond de fouille de la gare Stade de France,
-
diffusion d’une éventuelle pollution pouvant impacter le champ captant de Villeneuve-laGarenne ou les ouvrages industriels (analyse du champ de vitesse de la nappe),
-
accélération de la dissolution du gypse.
Lors de la phase travaux, les principaux impacts sont induits uniquement par les émergences réalisées en tranchées ouvertes (gare, puits d’aération, zone d’entrée du tunnelier). Seuls les impacts de ces ouvrages seront donc analysés. En effet, pour la section courante, la technique de tunnelier à confinement est employée. Cette technique s’affranchit des charges d’eau et permet l’étanchéification de l’ouvrage au fur et à mesure de l’avancement. Le profil en long du projet situé par rapport au profil géologique et aux niveaux piézométriques des nappes est présenté dans la pièce G1 au chapitre 2.2.2.3 « Géologie ».
Niveau d’eau Cote d’eau (en m NGF) relevés fin 2013
Cote d’eau (en m NGF) relevés mi 2015
Nappes concernées
+ 31.35
+ 29.78
Eocène supérieur
+ 29.10
+29.10
Eocène moyen
+ 33.46
Non disponible
Eocène moyen
Calcaire de Saint-Ouen +sables de Beauchamp
+ 34.63
+34.37
Eocène supérieur
+ 34.19
+33.87
Eocène moyen
Drancy Bobigny
Calcaire de Saint-Ouen +sables de Beauchamp
+ 37.80
+ 37.31
Eocène supérieur
+ 38.43
Inaccessible
Eocène moyen
Bobigny- Pablo Picasso
Calcaire de Saint-Ouen +sables de Beauchamp + marnes et caillasses
+ 42.86
+ 42.50
Eocène supérieur
+ 42.57
Non disponible
Eocène moyen
+39.05
+38.80
+ 36.75
Non disponible
Gare
Nappes traversées
Stade de France
Calcaire de Saint-Ouen +sables de Beauchamp
Mairie d’Aubervilliers
Calcaire de Saint-Ouen +sables de Beauchamp + marnes et caillasses
Fort d’Aubervilliers
Eocène supérieur Eocène moyen Eocène supérieur
Pont de Bondy
Marnes et caillasses
Bondy
Calcaire de Saint-Ouen +sables de Beauchamp
+ 45.43
Inaccessible
+ 43.45
+ 43.70
Eocène moyen
Rosny Bois Perrier
Calcaire de Saint-Ouen +sables de Beauchamp
+ 47.60
+ 46.54
Eocène supérieur
+ 42.15
+ 43.36
Eocène moyen
Val de Fontenay
/
+ 42.84
+ 42.89
+ 39.70
+ 41.00
+ 35.68
+ 35.28
+ 23.60
Non disponible
Nogent-Le Perreux Champigny Centre
Calcaire de Saint-Ouen + sables de Beauchamp Calcaire et marnes de Meudon + sables du Soissonnais
Eocène supérieur Eocène moyen Eocène supérieur Eocène moyen et inférieur
Les piézométries de l’Eocène supérieur et de l’Eocène moyen sont quasi identiques. Cela signifie que les nappes sont interconnectées entre elles. Il s’agit d’un seul et même édifice.
121
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
b) Effets du projet en phase chantier sur les eaux souterraines → Impact sur le niveau de nappe Le creusement de terrains aquifères pour la réalisation d’ouvrages souterrains s’accompagne généralement de venues d’eau dans la fouille, dont l’importance varie en fonction des caractéristiques de la nappe contenue dans les horizons creusés. Il est alors nécessaire, pour permettre le creusement puis la mise en place de l’étanchéification avant de continuer l’aménagement intérieur de l’ouvrage, de mettre hors d’eau la fouille au moyen de pompages dits « pompages d’exhaure ». Ces pompages en nappe peuvent avoir pour impact direct de perturber localement les écoulements des eaux souterraines et générer une baisse locale et ponctuelle du niveau piézométrique autour du point de pompage (cf. figure ci-après). Pour éviter les impacts liés aux pompages d’exhaure, le maître d’ouvrage a retenu la réalisation des émergences avec la mise en œuvre de soutènements étanches des parois de la fouille, via la technique dite des parois moulées. Ainsi, seul un pompage d’épuisement aura lieu, pour pomper les eaux résiduelles contenues dans les formations géologiques venant du fond de fouille. D’après la modélisation hydrogéologique, détaillée en partie 11.3.2.3 relative aux méthodes utilisées, l'impact piézométrique lié au pompage résiduel est quasi nul. L’impact lié à l’effet barrage engendré par les parois moulées est très faible et équivalent à la situation en phase exploitation en ce qui concerne les gares et ouvrages annexes.
Source : nfm-technologies.com Tunnelier à confinement → Impacts qualitatifs en phase chantier Il existe des risques de pollution directe liés aux activités de chantier : -
déversements accidentels de produits polluants ;
-
fuites de carburants ou d’huile des engins de chantier ;
-
pollution au moment du ravitaillement et du lavage des engins de chantier ;
-
pollution par les laitances de béton ;
-
infiltration d’eaux de ruissellement ayant coulé sur des déblais pollués.
Ces impacts se manifestent à court terme, mais l’effet peut se prolonger sur le long terme. Ces impacts sont maitrisés par la mise en place des dispositifs de prévention tels que le positionnement de bâches étanches sous les camions, l’acheminement des déblais vers des centres de stockage adaptés etc. Le risque de contamination des nappes est un risque d’impact indirect. Par ailleurs, les eaux de nappe pompées, notamment en fond de fouille, peuvent être polluées. Elles font l’objet d’un traitement avant rejet pour atteindre les seuils d’acceptabilité fixés par les gestionnaires de ceux-ci. → Impacts sur l’usage de l’eau souterraine Source : Setec Illustration du phénomène de variation du niveau piézométrique en cas de pompage La section courante du tunnel sera réalisée par la technique du tunnelier à confinement. Cette méthode permet de poser l’étanchéification des parois du tunnel au fur et à mesure du creusement et cette opération est réalisée à l’abri du front de confinement : aucune venue d’eau importante n’intervient donc dans le tunnel creusé et aucun rabattement de la nappe est nécessaire. Seules des infiltrations apparaissent le long des parois : ces eaux résiduelles, limitées par la mise en place de joints, sont collectées, traitées et évacuées grâce à un système d’assainissement définitif mis en place dès le début des travaux. Le tunnelier à confinement n’induit donc pas d’impacts quantitatif ou qualitatif sur la nappe souterraine.
L’utilisation actuelle de la ressource en eau souterraine a été reconnue sur le secteur d’étude : toute modification quantitative sur le milieu souterrain au droit du projet peut impliquer une modification des niveaux d’eau sur le secteur d’étude élargi. Par ailleurs, les ouvrages d’eau potable en particulier devront être préservés de tout risque de pollution accidentelle durant la phase travaux et les canalisations d’adduction d’eau potable ne devront pas être impactées. Les captages d’eau potable concernés par le projet sont les forages du champ captant de Villeneuve-la-Garenne. La modélisation hydrogéologique réalisée dans le secteur nord du tracé a montré l’absence d’impact du projet sur ces champs captant. → Interaction des impacts du projet avec les autres thématiques Ces impacts du projet interagissent avec les thématiques « sols et risques » (tassement différentiels, dissolution des gypses) et « déblais pollués » (risque de contamination).
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
→ Aspects réglementaires Une procédure relative à la loi sur l’eau, articles L 214-1 et suivants du code de l’environnement, dans sa version applicable au présent projet, sera nécessaire au regard notamment des pompages résiduels d’épuisement du fond de fouille nécessaires lors de la réalisation des gares. c) Mesures d’évitement retenues par le maître d’ouvrage → Mesures associées aux effets sur le niveau de la nappe Pour la construction du tunnel, il est prévu le recours au tunnelier, méthode qui ne nécessite aucun pompage, la pressurisation du front de taille faisant obstacle à l’entrée de l’eau dans le tunnel. La mise en place de voussoirs en béton avec injection de mortier permet d’assurer l’étanchéité en arrière de la machine. La technique du tunnelier permet d’éviter tout rabattement de nappe en créant une paroi étanche à l’avancement de l’excavation, du fait de mise sous pression de la chambre d’abattage. La construction du tunnel ne présente ainsi pas d’impact sur le fonctionnement des nappes souterraines. Des dispositions constructives particulières ont été adoptées afin d’éviter la nécessité du recours au pompage d’exhaure lors de la construction des ouvrages réalisés depuis la surface (gares, entonnements, ouvrages annexes, tranchée couverte). Ces méthodes constructives permettent l’étanchéification des gares et des ouvrages annexes simultanément ou préalablement à l’excavation. Il a par conséquent été retenu dans le cadre du projet la mise en œuvre de parois moulées et l’ancrage des ouvrages dans des horizons géologiques étanches. Dans le cas de la gare de Pont de Bondy, construite en souterrain et sans parois moulées, l’étanchéification provisoire sera assurée par la mise en place d’un soutènement à l’avancement et par le traitement préalable des terrains pour limiter les venues d’eau. Les venues d’eau depuis les parois de l’ouvrage sont alors évitées, seules les eaux contenues dans les horizons aquifères emprisonnés entre les parois étanches sont à évacuer lors du creusement, ainsi, que les eaux provenant du fond de fouille jusqu’à la réalisation du radier. Il s’agit de pompages résiduels de débits faibles, réalisés dans la fouille et très différents des pompages d’exhaure de rabattement de nappe qui, lorsqu’ils, sont pratiqués, sont réalisés dans la nappe et tout autour des sites de travaux. → Mesures associées aux autres impacts quantitatifs Les prélèvements dans les nappes souterraines seront limités au maximum afin d’éviter les impacts quantitatifs sur les eaux souterraines. Les besoins en eau du chantier devront être satisfaits par le réseau urbain. d) Mesures de réduction et modalités de suivi envisagées par le maître d’ouvrage Les mesures mises en place pour réduire et si possible supprimer, les risques d’impacts qualitatifs liés aux activités de chantier sur les eaux souterraines correspondent à un ensemble de précautions et mesures d’organisation et de tenue du chantier. Elles sont récapitulées dans les documents de référence d’encadrement du chantier et concernent :
123
-
des mesures de précaution pour le stockage des produits polluants : stockage en local fermé, à l’abri des intempéries, sur des bacs de rétention étanches permettant de collecter les éventuelles fuites ;
-
l’utilisation d’engins aux normes, régulièrement entretenus ;
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-
la mise en place d’aires imperméabilisées et balisées pour le ravitaillement, l’entretien des engins et notamment des bétonnières ;
-
la mise à disposition de kits anti-pollution et l’instauration de procédures d’alerte et d’intervention en cas de pollution ;
-
le stockage sécurisé des déblais pollués.
Ainsi, le risque potentiel de réinjection d’importants débits d’eau polluée dans les eaux souterraines et le risque de migration du contaminant vers les nappes sus ou sous-jacentes sont très réduits. Les eaux des pompages résiduels (eaux emprisonnées entre les parois étanches des ouvrages construits par la surface ou eaux s’infiltrant du fond de fouille) peuvent être affectées par des pollutions naturelles car les nappes traversent des formations gypseuses, composées de sulfates. Néanmoins, les eaux de pompages résiduels correspondent à des débits très faibles qui ne sont pas réinjectés directement dans les nappes. Les études à venir permettront de déterminer la meilleure solution technico-réglementaire, en fonction des exutoires concernés, concernant les éventuels traitements des eaux à réaliser avant rejet pour atteindre les seuils d’acceptabilité des réseaux d’assainissement. Le risque de contamination des eaux souterraines par les rejets d’eaux de pompages résiduels est donc limité. e) Localisation des mesures et impacts résiduels de la Ligne 15 Est sur les eaux souterraines → Intergares et liaison de service La technique du tunnelier à confinement, retenue pour la réalisation de la section courante, n’induit pas d’impact quantitatif ou qualitatif en phase chantier. → Bases travaux d’entrée de tunnelier Au niveau des sites d’entrée de tunnelier, les impacts résiduels qualitatifs et quantitatifs sont nuls et correspondent aux impacts résiduels génériques décrits ci-dessus. → Gares et entonnement Au niveau des sites de chantier des gares et des entonnements, construits, pour la plupart, par la surface, les impacts résiduels qualitatifs et quantitatifs sont très faibles et correspondent aux impacts résiduels génériques décrits ci-dessus. Le paragraphe ci-dessous détaille les résultats de la modélisation hydrogéologique réalisée au niveau de la gare Stade de France du fait de la présence d’un enjeu significatif à proximité, le champ captant de Villeneuve-la-Garenne. A ce stade de l’étude, est pris en compte la réalisation des gares avec la méthode de parois moulées et ancrage d’une fiche hydraulique dans les formations réputées « étanches ». De ce fait, d’un point de vue quantitatif, des pompages résiduels des eaux présentes dans les formations géologiques et venant du fond de fouille sont à prévoir. Ces modélisations permettent de définir le pompage résiduel et donc les débits à rejeter au réseau d’assainissement, à comparer aux débits définis par les Directions de l’Environnement et de l’Assainissement (DEA) ou le SIAAP en cas de rejet au réseau.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Ainsi, le débit des pompages résiduels dans une boite étanche a pu être estimé à l’aide de la modélisation au droit de la gare Stade-de-France.
Des tests de sensibilité ont été effectués sur les débits d’exhaure pour permettre l’assèchement du fond de fouille.
Les éventuels impacts piézométriques induits par le pompage résiduel sont également définis.
Il en ressort que le débit permettant de vider la fouille est de 1600 m3/j, soit environ 67 m3/h, soit environ 20 l/s.
Au vu des résultats issus de la modélisation, il apparait les observations suivantes : -
le débit de pompage résiduel est d’autant plus important que la superficie de la gare est importante et que le fond de fouille est perméable ;
-
le pompage du débit résiduel engendre un impact quasi nul. En phase travaux, seul l’effet barrage engendré par les parois moulées est « significatif ».
▪
Concernant l’impact piézométrique, il est essentiellement induit par l’effet barrage engendré par les parois moulées et correspond à celui en phase exploitation, 1 à 3 cm. Il est donc quasi nul.
Stade de France
Le calcul du débit résiduel de la gare Stade de France est réalisé par parois moulées ancrées dans un horizon supposé étanche. La vue en coupe du dispositif est présentée sur la figure ci-après.
Source : Setec Modélisation des courbes d’iso-impact au droit de la gare Stade de France Source : Setec Pompage résiduel en fond de fouille au droit de Stade de France Une vue en plan des parois moulées est présentée sur la figure ci-après. Les deux puits de pompages modélisés pour la mise hors d’eau du fond de fouille sont présentés sur cette figure. Le maillage de Modflow est horizontal et vertical, d’où les contours de la boite sous forme de créneaux.
▪
Autres gares
Les autres gares ne font pas l’objet d’une modélisation hydrogéologique étant hors de la zone d’influence potentielle sur la Seine et le captage d’eau potable de Villeneuve-La-Garenne, qui avait motivé la réalisation d’une modélisation hydrogéologique su la partie nord dès le stade des études préliminaires. L’analyse repose sur des calculs analytiques, consolidés sur la base des résultats obtenus au niveau des stations modélisées et compte-tenu toutefois des différences de contexte local. Aux stades ultérieurs de l’avancement du projet, des études détaillées éventuellement basées sur des modèles hydrogéologiques viendront préciser les impacts locaux. L’impact piézométrique induit par les pompages d’exhaure résiduels au droit des autres gares est estimé à partir de la formule analytique d’épuisement de fouilles de Schneebelli. Les débits obtenus sont transmis ci-dessous pour une perméabilité de 10 -5 m/s. A titre de comparaison le débit trouvé par la modélisation au droit de la gare Stade de France est de 20 l/s contre environ 25 l/s par la formule analytique. Cette comparaison montre que qu’il s’agit d’un même ordre de grandeur et que la formule de Schneebeli est cohérente avec la modélisation.
Source : Setec Parois moulées vue en plan (Stade de France)
124
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Débits des pompages résiduels calculés au droit de chaque gare Gare
SDF
Surface totale de la gare (m²)
MAU
FAU
DBO
BPP
BON
RBP
VDF
▪ NLP
CHC
3800 2950 2940 2700 2970 2870 2900 2800 3070 2100
charge d'eau (en m)
17
31
23
19.4
23
12.8
7
11.3
10.9
18.4
débit (l/s)
25
40
30
25
30
20
10
15
15
20
→ Ouvrages annexes L’emprise des ouvrages annexes est bien moins importante que celle des gares (environ 400 m² contre 3 000 m²). Le pompage résiduel est donc également bien moins important en proportion. La construction des ouvrages annexes n’implique pas d’effet significatif sur les eaux souterraines. → SMR/SMI et accès Les travaux de construction du SMR/SMI, réalisés en surface, n’entraînent pas d’impact spécifique sur les eaux souterraines en dehors des risques de pollution accidentelle inhérents aux activités de chantier. Ces risques sont gérés par les précautions et procédures d’intervention mises en place. La construction de l’accès en tranchée couverte, réalisée selon les mêmes modalités que les gares, n’entraîne pas d’impact sur les nappes souterraines. → Conclusion sur les impacts au niveau de l’ensemble des sites de chantier ▪
Impacts quantitatifs
Seul un pompage résiduel en phase travaux est nécessaire pour pomper les eaux résiduelles contenues dans les « boites étanches », conçues pour les émergences et, dans une bien moindre mesure, pour évacuer les eaux d’infiltrations résiduelles du tunnel. La modélisation hydrogéologique montre que le pompage résiduel est faible et n’entraine qu’un impact limité sur les niveaux piézométriques aux abords de la gare de Stade de France et ces résultats peuvent être extrapolés à l’ensemble des ouvrages. Les débits résiduels pompés n’étant pas réinjectés dans la nappe, mais au réseau urbain, il n’existe pas non plus de risque de perturbation des écoulements souterrains au niveau du rejet. L’effet barrage entraîné par l’introduction de volumes étanches au sein des nappes est faible et très local. La section courante réalisée au tunnelier à confinement n’entraine aucun effet barrage sur les niveaux d’eau et les autres ouvrages n’entraînent que des impacts faibles. Par ailleurs, les modifications des circulations des eaux et un battement important de la nappe n’ont pas lieu. Ainsi, il n’y a pas de risque de dissolution accélérée du gypse ou de tassements différentiels. En phase travaux il n’y a donc pas d’impact quantitatif significatif sur la nappe.
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Impacts qualitatifs
Les risques de pollution accidentelle inhérents aux activités de chantier existent au niveau de tous les sites de travaux et sont gérés par les précautions et procédures de gestion environnementale de chantier. Les débits de pompages résiduels n’étant pas réinjectés dans la nappe, mais au réseau urbain, il n’existe pas de risque qualitatif au niveau du rejet. Au préalable, une convention de rejet sera réalisée avec les gestionnaires pour définir les conditions et seuils qualitatifs d’acceptabilité de ces eaux résiduelles dans les réseaux urbains. En phase travaux il n’y a donc pas d’impact qualitatif significatif sur la nappe. f) Mesures de compensation des impacts résiduels non acceptables et modalités de suivi Aucune mesure compensatoire n’est nécessaire.
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Impact des travaux sur les nappes souterraines et leurs usages
Sortie de tunnelier
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.2.1.6 Eaux superficielles et risques associés a) Effets du projet en phase travaux sur les eaux superficielles → Impacts hydraulique des rejets résiduels Les rabattements de nappe sont évités grâce au creusement du tunnel au tunnelier. Il demeure néanmoins, au droit des ouvrages construits depuis la surface à l’abri de parois moulées, des pompages résiduels pour maintenir la fouille hors d’eau le temps de l’excavation jusqu’au coulage du radier étanche. Lorsque des pompages résiduels sont mis en place, le rejet des eaux résiduelles pompées génère des débits à rejeter au milieu (environ 20 l/s cf. résultats de la modélisation hydrogéologique dans les paragraphes précédents 3.2.1.5 Eaux souterraines). Les ruissellements d’eau pluviale sur l’emprise du chantier sont également à prendre en compte. Les eaux pluviales tombant ou ruisselant jusque dans le fond de fouille sont pompées. L’ensemble de ces débits résiduels doit être pompé ou collecté et rejeté au milieu privilégié dans le cadre du projet. → Impact hydraulique des installations de chantier (zones inondables) Les installations en phase chantier peuvent bloquer l’expansion des crues, perturber l’écoulement des eaux et réduire la capacité de stockage des crues. Un seul chantier est situé en zone inondable (OA 741) mais des dispositions seront prises afin qu’il soit transparent à l’écoulement de la crue. → Impacts sur la qualité des eaux superficielles Quatre types d’impacts qualitatifs peuvent intervenir dans le cas de la construction d’un projet tel que la Ligne 15 Est : -
déversement d’une pollution accidentelle (huile de moteur, fuel…) sur le site de chantier et contamination des eaux superficielles directe par ruissellement ou via les réseaux d'assainissement pluvial ou l’infiltration vers la nappe d'accompagnement d’un cours d'eau ;
-
rejet des eaux des pompages résiduels d'épuisement du fond de fouille : cet impact est maîtrisé dans le cadre du projet par la dépollution préalable des eaux et leur rejet au réseau d’assainissement ;
-
entraînement de particules fines par ruissellement : l’excès de matière en suspension altère la qualité de l’eau. De plus, les matières en suspension peuvent renfermer des substances polluantes ;
-
rejets d’eaux usées des locaux de vie des chantiers.
→ Impacts sur les usages de l'eau Le projet est éloigné de toute prise d’eau superficielle à des fins d’alimentation en eau potable. Le périmètre de protection rapprochée du captage d’eau potable de Joinville-le-Pont n’est en effet pas intercepté par le projet. Seul le tunnel s’en rapproche : celui-ci étant étanche, creusé au tunnelier et à une profondeur suffisante pour n’avoir pas d’interaction avec la nappe alluviale de la Marne, aucun impact n’est à prévoir. → Interaction des impacts potentiels du projet avec les autres thématiques Ces impacts potentiels du projet interagissent avec la thématique « déblais pollués » (risque de contamination). b) Typologie des mesures d’évitement retenues par le maître d’ouvrage → Evitement de l’impact des rejets résiduels L’évitement du rabattement de nappe grâce à la technique du tunnelier en phase chantier permet d’éviter des rejets trop importants d’eaux souterraines dans les eaux superficielles (cours d’eau et canaux) et d’éviter ainsi une influence de son régime hydraulique. Par ailleurs, les eaux résiduelles sont prises en charge par les réseaux d’assainissement. Des conventions de rejet avec les gestionnaires de ces réseaux seront au préalable établies. → Evitement de l’impact sur les cours d’eau L’impact de la construction du tunnel sur les cours d’eau franchis est évité par l’adaptation de la profondeur du tunnel au droit des lits mineurs et majeurs. Une charge de terrain équivalente à au minimum un diamètre extérieur de tunnel, environ 10 m, doit être prise en compte, entre le tunnel et le fond du lit du cours d’eau (cf. figure ci-après). Ainsi, les cours d’eau ne sont pas atteints par le passage du tunnelier.
Ces risques seront maitrisés par des dispositifs précis mis en place en phase chantier tels que : o
le traitement des eaux de nappe (bac de décantation, déshuileur etc.) ;
o
l’absence de stockage de produits toxiques sur site ;
o
l’acheminement des déblais vers de centres de stockage adaptés…
Source : Setec Profil en long du tunnel sous la Marne
127
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
→ Evitement de l’impact sur les zones inondables Enfin, l’impact des installations de chantier sur les zones inondables est évité en implantant, autant que possible, les installations en dehors des zones d’expansion des crues. Lorsque cela est impossible, les prescriptions des PPRI sont respectées de façon à éviter tout impact hydraulique des zones de travaux. c) Mesures de réduction et modalités de suivi envisagées par le maître d’ouvrage Les eaux résiduelles d’infiltration et de pompage sont collectées et traitées par filtre et bassin de décantation avant d’être rejetées au réseau, dans le respect des débits maximaux acceptables par les gestionnaires du réseau d’assainissement. Les débits de rejet sont régulés par l’utilisation de bassins assurant la décantation et le stockage des eaux avant rejet. Les eaux pluviales des emprises chantier peuvent être collectées et décantées dans des bassins de régulation avant d’être rejetées vers le milieu récepteur. Ce système d’assainissement pluvial provisoire permet d’éviter le ruissellement des eaux des plateformes vers les cours d’eau ou canaux proches et ainsi de prévenir l’entraînement des particules fines et des pollutions chroniques ou accidentelles dans le milieu récepteur. Les bassins ou systèmes de régulation peuvent en effet être fermés pour confiner une pollution en cas de déversement accidentel.
Les services d’assainissement seront sollicités au préalable pour connaitre la capacité d’accueil de ces réseaux. Le cas échéant un bassin tampon sera proposé dans le but de réguler le débit rejeté. Toutefois, il doit être noté que, même si un rejet direct aux cours d’eau était préféré, celui-ci n’aurait pas d’impact quantitatif sur le régime hydraulique du milieu récepteur. Ces rejets résiduels ont en effet un débit trop faible pour influencer le régime hydraulique des cours d’eau. La modélisation a permis de montrer que le pompage résiduel temporaire de la gare Stade de France, comparable en termes de volume aux autres gares du projet, était d’environ 1.8.10 -2 m3/s (soit 20 l/s). Les calculs analytiques montrent en outre que les valeurs de pompage s’établissent de 20 à 40 L/s pour toutes les gares à partir de Stade de France. Or le débit en étiage de la Seine est de 199 m 3/s. Le rejet éventuel des pompages d’une gare comme Stade de France représentent ainsi moins de 1/100 00 du débit d’étiage de la Seine. → Emprises en zones inondables Le Plan de Prévention du Risque Inondation (PPRI) de la Seine, dans le département de la SeineSaint-Denis a été prescrit par arrêté préfectoral n°99/3411 en date du 20 août 1999. Aucun ouvrage du projet n’est concerné par ce PPRI.
Les pollutions sont ainsi abattues avant le rejet. Dans le cas d’un rejet au réseau d’assainissement, le passage en gare d’épuration des eaux assure un traitement complémentaire avant rejet contrôlé au milieu récepteur. Un suivi de la qualité des eaux est effectué avant rejet au réseau. En revanche, la minéralisation des eaux ne peut pas faire l’objet d’un traitement qualitatif. Les eaux de rejet doivent faire l’objet d’une vérification de la conformité aux normes de rejet qualitatives en Seine et d’une déclaration auprès du gestionnaire et du maître d’ouvrage du réseau récepteur pour être en conformité avec le règlement d’assainissement. Enfin, un contrôle de la qualité des eaux est réalisé lors des périodes de travaux dans les canaux situés à proximité des zones de chantier (canal Saint-Denis et canal de l’Ourcq). d) Localisation des mesures et des impacts résiduels de la Ligne 15 Est en phase travaux → Rejets des eaux A l’échelle locale, les débits sont peu significatifs pour les eaux pluviales (emprise des gares d’environ 3 000 m²). Ces eaux pluviales seront reprises par les pompages résiduels et évacuées vers le milieu récepteur lorsqu’elles tombent dans le fossé d’excavation ou seront gérées par un dispositif de collecte propre à l’installation de surface. Les eaux résiduelles ne seront pas rejetées directement au milieu récepteur mais sont prises en charge par un système d’assainissement provisoire de chantier gérant la régulation et le cas échéant l’abattement des pollutions avant un rejet vers le réseau d’assainissement communal ou départemental. Ces rejets vers le réseau d’assainissement communal ou départemental devront faire l’objet d’une demande d’autorisation de rejet temporaire auprès des services d’assainissement concernés.
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Source : Setec d’après le PPRi Seine 93 (CG93) PPRi de Saint-Denis Le PPRI de la Marne et de la Seine, du département du Val-de-Marne, a été approuvé par arrêté préfectoral n°2007/4410 le 12 novembre 2007. D’après les cartes des Plans de Prévention des Risques inondations de la Marne, le projet traverse des zones inondables sur les communes du Perreux-sur-Marne et de Champigny-sur-Marne. Seules les zones de travaux situées à proximité des émergences sont concernées par le risque inondation.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
De ce fait, seul le site de chantier de l’OA 741 est situé sur une zone inondable de la Marne: zone violette qui constitue un aléa fort à très fort d’inondation. L’OA 741 s’inscrit dans la zone réglementaire violet foncé du PPRi de la Marne, qui correspond à une zone urbanisée dense, d’aléa fort ou très fort. La submersion peut être supérieure à 1 m. Le règlement de la zone violette du PPRi de la Marne, autorise les infrastructures de transport, sous respect des prescriptions de l’article 3.2 qui présente deux points : -
« Les infrastructures de transport ainsi que les équipements nécessaires à leur fonctionnement et leur exploitation sont autorisés sous réserve d’étude hydraulique (en phase AVP dans le cadre du dossier Loi sur l’Eau) et de mesures compensatoires (voir Titre I, chapitre 4 – définition 18) garantissant la transparence hydraulique et le maintien du champ d’expansion des crues pour une crue centennale »,
-
« Tout remblaiement ou réduction de la capacité de stockage des eaux de la crue de référence devra être compensé par un volume égal de déblais pris sur la zone d’aménagement ».
Au regard de la durée de chantier relativement faible sur les ouvrages annexes (environ 18 mois), aucune disposition particulière ne sera prise sur les installations des travaux. Un plan d’évacuation en phase chantier sera mis en place en cas d’alerte donnée par le site internet Vigicrue. Les engins de chantier et les produits dangereux seront ainsi évacuables facilement. Enfin, en cas d’annonce de crues, les matériaux stockés seront évacués afin de limiter les volumes soustraits au champ d’expansion des crues.
Source : CG 94 PPRi de Champigny-sur-Marne La cartographie des zones inondables et des risques d’inondation du TRI Métropole Francilienne a été approuvée par arrêté le 20 décembre 2013. Seuls deux éléments de projet se trouvent dans des zones inondables identifiées par le TRI : -
l’ouvrage annexe 741 sur la commune de Nogent-le-Perreux, qui est situé dans un secteur identifié par le PPRI et correspondant à une hauteur d’eau comprise entre 1 et 2 mètres lors d’une crue moyenne ;
-
la gare de Champigny Centre, sur la commune de Champigny-sur-Marne, qui est située dans un secteur inondé en cas de crue extrême mais où la hauteur d’eau est inférieure à 1 mètre.
La situation de l’ouvrage annexe 741 est prise en compte dans sa conception afin d’éviter la mise en danger de la population ou les risques de dégâts matériels importants. La situation de la gare de Champigny Centre sera prise en compte dans les plans de gestion de crise (organisation des secours/circulations…) élaborés par les autorités compétentes du territoire, visant à assurer la continuité de fonctionnement du territoire et à limiter les dommages irréversibles. → Impact sur la qualité des eaux superficielles Les analyses de qualité des eaux souterraines réalisées à l’état initial au droit des sites d’implantation des gares de la Ligne 15 Est permettent d’évaluer les risques de rencontre et de pompage résiduel d’eaux souterraines polluées et donc les risques de contamination des eaux superficielles par le rejet de ces eaux dite « résiduelles ». Le tableau de synthèse par gare présenté ci-après compare les résultats des analyses d’eau de nappe à l’état initial aux seuils fixés :
Source : CG 94 PPRi du Perreux-sur-Marne
129
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
-
par l’arrêté du 2 février 1998 relatif à la législation des Installations Classées pour la Protection de l'Environnement (rappel : dans le cas d’un rejet au réseau d’assainissement) ;
-
par l’arrêté de janvier 2007 relatif aux eaux brutes pour la consommation humaine (dans le cas d’un rejet à proximité d’une prise d’eau pour l’AEP) ;
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
-
par l'arrêté du 25 janvier 2010 pour le respect du bon état des cours d’eau récepteurs.
Cette comparaison permet de déduire les observations suivantes : -
les eaux sont conformes aux seuils fixées par l’arrêté du 2 février 1998. Elles n’impacteront donc pas le réseau d’assainissement ;
-
la majorité des échantillons prélevés sont non conformes aux seuils fixés par l’arrêté de janvier 2007. Les eaux dépassent les concentrations en sulfates. Il s’agit en effet de pollutions naturelles qui se trouvent dans les formations gypseuses (composées de sulfates). Par ailleurs, deux gares dépassent le seuil de concentration en HCT : Pont de Bondy et Bobigny Pablo Picasso. Au droit de ces deux gares particulièrement, le rejet en réseau d’assainissement pluvial est donc à proscrire, car les eaux sont alors rejetées sans traitement particulier au milieu récepteur et un réseau d’assainissement relié à une gare d’épuration est privilégier. L’installation d’un déshuileur sera alors nécessaire ;
-
en revanche, les analyses effectuées ne permettent pas de juger du respect du bon état du cours d’eau récepteur. En effet, de nombreux paramètres permettant de juger du bon état ou non du milieu récepteur n’ont pas été analysés tels que les nutriments.
Par ailleurs, les risques de pollution des eaux superficielles en phase chantier par l’entraînement de poussières et le déversement d’eaux chargées en matière en suspension sont significatifs, le contexte urbain dense étant favorable au transport de fines par les eaux de ruissellement. Les risques sont les plus élevés au niveau des sites de terrassement et surtout de stockage des déblais. En période pluvieuse, ce transport constitue un impact si les fines potentiellement chargées en matières en suspension contaminées se rejettent dans un milieu superficiel. Les impacts sont potentiellement importants au droit des sites de chantier de l’entrée de tunnelier et de l’OA 641 qui jouxtent le canal de Saint-Denis, de l’entrée de tunnelier et de la gare Pont de Bondy qui jouxtent le canal de l’Ourcq, et de l’OA 741 qui jouxte la Marne. Pour les autres émergences, les impacts des fines sur le milieu récepteur sont très faibles à nuls, les eaux étant rejetées au réseau d’assainissement. Au niveau des sites de chantier d’entrée de tunnelier, un système d’assainissement provisoire par bassin de stockage permettant la décantation et le traitement des eaux avant rejet ou réutilisation sur site est prévu. Au niveau des emprises chantier des gares, entonnements et ouvrages annexes, plus contraintes, un fossé de ceinture peut être mis en place autour des emprises, relié au réseau d’assainissement local.
130
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Synthèse de la qualité physico-chimique des eaux souterraines au droit de chaque gare Paramètres
STADE DE FRANCE
étudiés
FORT D’AUBERVILLIERS
DRANCY
MAIRIE D’AUBERVILLIERS
BOBIGNY- PABLOPICASSO
BOBIGNY
BOIS PERRIER
Eocène Eocène Eocène supérieur supérieur moyen
Eocène moyen
Eocène Eocène supérieur supérieur
Calcaire et marne de Meudon
7.8
7.6
7.3
7.3
7.5
8.1
7.6
/
8.7
7.5
8.1
7.1
7.3
12
7.2
7.2
Somme des BTEX (µg/l)
8.5
-
0.88
2.43
-
-
1.1
-
4.1
9.5
0.23
-
7.1
4.78
-
-
Somme des HAP (µg/l)
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
0.65
-
-
Somme des COHV (µg/l)
471.8
15.1
27.31
86.22
10.72
19.6
4.24
1.25
0.53
1.1
4.99
0.74
3.72
1.5
4.2
-
HCT
-
-
-
-
-
-
2300
1300
-
-
-
75
-
-
-
-
PCB
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
5.7
-
-
7.4
12
5.5
-
6
-
0.56
-
-
11
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
2.5
2.3
-
-
-
2
-
3
-
4.4
2.1
-
-
2.8
-
-
Nikel (µg/l)
3.3
3.7
-
-
-
-
3.7
-
3.6
-
-
-
-
5.6
-
-
Zinc (µg/l)
88
-
-
-
-
31
11
10
-
39
-
-
85
-
-
-
-
13
-
-
-
3.2
4.4
2.5
4.4
2.5
-
3
-
7.9
-
7.4
-
-
-
-
-
-
-
-
5
-
-
-
-
1.7
-
-
SO4 (mg/l)
320
800
<3
1200
1400
310
200
1300
-
1800
170
540
480
39
400
18
Conforme aux seuils fixés par l’arrêté du 2 février 1998 (ICPE)
OUI
OUI
OUI
OUI
OUI
OUI
OUI
OUI
OUI
OUI
OUI
OUI
OUI
OUI
OUI
OUI
?
Conforme aux seuils fixés par l’arrêté de janvier 2007 (eaux destinées à l’AEP)
NON
NON
NON
NON
NON
NON
OUI
OUI
NON
NON
NON
OUI
NON
OUI
OUI
/
Eocène moyen
Champigny Centre
pH
/
Eocène Eocène Eocène supérieur supérieur moyen
NOGENT LE PERREUX
Eocène moyen
Cuivre (µg/l) Chrome (µg/l)
7.4
/
/
NON
OUI
/
[ - ]Concentrations inférieures aux limites de quantification du laboratoire Source : Campagne de sondages géotechniques et piézométriques, Antea 2013
131
VAL DE FONTENAY
Eocène supérieur
/
Eocène moyen
ROSNY
BONDY
Eocène moyen
Arsenic (µg/l) Cadmium (µg/l) Plomb (µg/l)
Eocène Eocène supérieur moyen
PONT DE BONDY
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
→ Impact hydraulique sur les cours d’eau et canaux Le profil en long du projet se situe à plus de 10 m de profondeur sous les lits des canaux de SaintDenis et de l’Ourcq et de la Marne. La construction du tunnel ne présente pas de risque pour le niveau d’eau dans ces cours d’eau et canaux.
→ Impact sur l’aqueduc de la Dhuis à Rosny Bois Perrier La gare Rosny Bois Perrier est située à environ 650 m de l’Aqueduc de la Dhuis.
Source : Setec Localisation de l’aqueduc de la Dhuis Cet aqueduc n’est plus utilisé pour la partie enterrée. Il dispose de périmètres de protection approuvés par déclaration d’utilité publique le 4 mars 1962.
Source : Etudes de conception, BG-Artelia Profils en long indicatifs au droit du Canal Saint-Denis (à gauche), du Canal de l’Ourcq (au centre) et de la Marne (à droite)
132
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Source : Setec d’après Eau de Paris Représentation schématique des périmètres des périmètres de protection sanitaires des aqueducs
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Le périmètre de protection éloigné s’étend jusqu’à 40 m à partir du centre de l’aqueduc.
→ Impacts sur l’usage de l’eau superficielle
L’aqueduc de la Dhuis, géré par Eau de Paris pour le compte de la ville de Paris, est peu profond (globalement, moins de 20 m de profondeur).
Les prises d’eau les plus proches sont situées sur la Marne et sur les communes de Joinville et de Noisy-le-Grand.
Le tracé du tunnel de raccordement au site de Montgolfier se superpose localement au tracé de l’aqueduc, au niveau de la remontée du tunnel vers la surface, au droit de l’avenue Kennedy à Rosny-sous-Bois. A ce niveau, le toit du tunnel se situe à environ 20 m de profondeur. Il s’agit donc d’une zone d’interface entre le tunnel de raccordement et son ouvrage annexe et l’aqueduc de la Dhuis : en considérant la situation la plus défavorable de profondeur de l’aqueduc et du toit du tunnel, la distance minimale entre les deux ouvrages serait de l’ordre de 7 m, et ne permettrait pas d’exclure une déstabilisation de l’aqueduc.
Le tracé du projet n’intercepte pas les périmètres de protection de ces prises d’eau. Le tracé de la Ligne 15 Est n’a pas d’impact sur l’usage des eaux superficielles.
Dans cette zone d’interface, l’aqueduc est abandonné : il n’est pas et ne sera plus mis en eau. Ses caractéristiques techniques générales sont connues et seront précisées, aux stades ultérieurs des études de la Ligne 15 Est, par Eau de Paris. Un diagnostic préalable pourra de plus être réalisé afin de vérifier la stabilité de l’ouvrage. Quoiqu’il en soit, ce réseau n’est pas à préserver et pourra être comblé si nécessaire sur toute la longueur de l’interface, supprimant tout risque d’effondrement.
Source : Setec Localisation des prises d’eau en Marne Source : SGP – Setec Profil en long du tunnel de raccordement du SMR/SMI et interface avec l’aqueduc de la Dhuys
En revanche, les niveaux d’eau dans les canaux seront surveillés afin de garantir leur navigabilité pendant toute la durée du chantier. Une technique de construction particulière sera adoptée au droit de la gare de Pond de Bondy : deux puits seront réalisés afin de creuser le reste de la gare en souterrain par des méthodes traditionnelles. L’étanchéité du fond du canal pourrait alors être réalisée par traitement des terrains en voûte de la gare. e) Mesures de compensation des impacts résiduels notables et modalités de suivi Aucune mesure de compensation n’est nécessaire en phase chantier.
133
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Impacts des travaux sur les eaux superficielles et leurs usages et sur le risque inondation
Sortie de tunnelier
134
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.2.1.7 Synthèse des impacts et mesures sur le milieu physique en phase chantier Le tableau suivant permet de synthétiser les impacts et mesures sur le milieu physique en phase chantier, ainsi que les interactions possibles avec les impacts des autres thématiques.
Thématique
Impact
Site concerné*
Mesure d'évitement
Description
Mesure de réduction Suivi
Coût
Impact résiduel
Mesure compensatoire Description Suivi Coût
Interactions possibles
SDP=Saint-Denis Pleyel ; SDF=Stade de France ; MAU=Mairie d'Aubervilliers ; FAU=Fort d'Aubervilliers ; DBO=Drancy-Bobigny ; BPP=Bobigny-Pablo Picasso ; PBO=Pont de Bondy ; BON=Bondy ; RBP=Rosny Bois Perrier ; VDF=Val de Fontenay ; NLP=Nogent-Le Perreux ; CHC=Champigny Centre ; *Italique : Eléments de coûts issus des estimations BGArtelia, ° : Eléments de coûts issus des estimations SETEC
Utilisation de matériel homologué Emissions très locales et temporaire de gaz à effet de serre par les Climat et engins de chantier et météorologie les modifications du trafic aux abords de sites de chantier
Relief
135
Impact très local et provisoire des stocks de déblais
Ensemble des sites de travaux Impact faible
Ensemble des sites de travaux Impact faible
Aucune
Choix d'un projet essentiellement souterrain construit au tunnelier
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Elaboration de plans de circulation alternatifs, signalisation et information des automobilistes pour réduire les congestions locales de trafic Elaboration de plans d'approvisionnement et d'évacuation des déchets privilégiant les modes alternatifs au camion Adaptation des capacités de stockage et élaboration de plans d'organisation des zones de travaux
Vérification, pendant le chantier, de l'état des engins
intégré dans le coût des travaux
Vérification, pendant le chantier, du suivi des préconisations
intégré dans le coût des travaux
Vérification, pendant le chantier, du respect des plans de gestion
intégré dans le coût des travaux
Vérification, pendant le chantier, du respect des plans d'organisation des zones de travaux
intégré dans le coût des travaux
Ensemble des sites de travaux Impact très faible
Aucune
-
-
Circulation : Perturbation et congestion de la circulation aux abords des zones de travaux => augmentation locale des émissions de gaz à effet de serre
Impact très local et provisoire des stocks de déblais Impact très faible
Aucune
-
-
Aucune
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Thématique
Impact
Site concerné*
Mesure d'évitement
Description
Mesure de réduction Suivi
Coût
Impact résiduel
Mesure compensatoire Description Suivi Coût
Interactions possibles
SDP=Saint-Denis Pleyel ; SDF=Stade de France ; MAU=Mairie d'Aubervilliers ; FAU=Fort d'Aubervilliers ; DBO=Drancy-Bobigny ; BPP=Bobigny-Pablo Picasso ; PBO=Pont de Bondy; BON=Bondy ; RBP=Rosny Bois Perrier ; VDF=Val de Fontenay ; NLP=Nogent-Le Perreux ; CHC=Champigny Centre ; *Italique : Eléments de coûts issus des estimations BGArtelia, ° : Eléments de coûts issus des estimations SETEC
Risques de mouvement de terrain
Risques globaux : - sismique : négligeable - tassement lié au retrait-gonflement des argiles : faible à fort - effondrement de cavités souterraines liés à des zones hétérogènes ou à des cavités de gypse dissout : fort - effondrement de cavités générées par la dissolution de poches de gypse initialement solides : faible, existant surtout au niveau des gares - effondrement d'anciennes carrières : localement identifié - tassements liés à la modification des circulations d'eau dans les sous-sol faisant varier le volume des horizons pédologiques et géologiques sousjacents => Conséquences sur la stabilité du bâti. Aspect réglementaire : - périmètres de risque valant PPR gypse sur le 93 - périmètres de risque valant PPR carrière à Rosny-sous-Bois - PPR argile en cours d'approbation (94) et PPR argile et mouvements de terrain prescrits (93 et 94).
136
Risque argile : sites de travaux à ciel ouvert présentant des risques de variations des niveaux Argile d'eau dans le sol avec la - parois moulées : mise en contact avec l'air : limitation des échanges - SDF, MAU, FAU, VDF, NLP air-encaissant et (d'après le BRGM) proscription des - FAU, BPP, BON, RBP et pompages de entonnement associé, VDF, rabattement NLP : risque moyen à fort - enquête bâti pour d'après les sondages prévoir les dispositions réalisés in situ ou sur les constructives Vérification, communes concernées - consolidations de pendant le chantier, - OA associés aux l'ouvrage et du bâti du respect des intergares SDP-FAU et RBPenvironnant méthodes et NLP dispositions - entrées de tunnelier liées constructives intégré dans le coût des à l'OA 641 et à PBO prévues et des travaux Choix d'un projet Risque dissolution de gypse résultats des suivis essentiellement et tassements et campagnes de Pour mémoire, coût des souterrain, profond hydrogéologiques : les reconnaissance parois moulées* : 280M et construit au circulations d'eau sont très d'euros tunnelier Circulations d'eau et faibles : Pendant le chantier, dissolution de gypse et - risque de dissolution par campagnes de Pour mémoire, coût des Etudes préalables tassements différentiels la mise en circulation d'eau reconnaissance, traitements de sols et adaptation du - parois moulées : : risque faible au niveau suivi des (injections, auscultations tracé : proscription des des gares et très faible au mouvements de sol et suivi)* : 55 M€ - évitement des pompages de niveau des intergares et auscultation des bâtiments hauts rabattement - risques de tassements bâtiments et mise - évitement des différentiels en place de zones les plus à hydrogéologiques très mesures correctives risque faible si nécessaire Risque cavités existantes (gypse dissout et carrières) : - risque d'effondrement de cavités de gypse dissout Cavités existantes : risque fort à - consolidation des SDF, FAU, DBO, BPP, PBO, cavités par injection BON, NLP - risque d'effondrement de carrières : risque identifié à RBP au droit de RBP-VDF, de l'OA 712 et CHC Vérification, lors des Aspect réglementaire : stades ultérieurs de - argile : tronçon VDF-CHC Aspect réglementaire : intégré dans le coût des conception, du - gypse : tronçon SDP-BPP respect des dispositions travaux respect des - carrière : OA 712 prescriptions
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Risque maîtrisé par les méthodes et dispositions constructives Impact local et très faible
Aucune
-
-
Hydrogéologie : => pas d’aggravation des risques tassements différentiels liés à l'effet barrage et et aux circulations d'eau grâce à la maîtrise des impacts hydrogéologiques Développement urbain : =>construction de projets immobiliers proches du projet grâce à l’attractivité générée par l’accessibilité
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Thématique
Impact
Site concerné*
Mesure d'évitement
Description
Mesure de réduction Suivi
Coût
Impact résiduel
Mesure compensatoire Description Suivi Coût
Interactions possibles
SDP=Saint-Denis Pleyel ; SDF=Stade de France ; MAU=Mairie d'Aubervilliers ; FAU=Fort d'Aubervilliers ; DBO=Drancy-Bobigny ; BPP=Bobigny-Pablo Picasso ; PBO=Pont de Bondy; BON=Bondy ; RBP=Rosny Bois Perrier ; VDF=Val de Fontenay ; NLP=Nogent-Le Perreux ; CHC=Champigny Centre ; *Italique : Eléments de coûts issus des estimations BGArtelia, ° : Eléments de coûts issus des estimations SETEC
Gestion des déblais et des sols pollués
137
Sites d'entrée de tunnelier : - volumes de déblais très importants - pas de risque Excavation d'importants d'excavation de sols pollués volumes de déblais à identifié du fait de la stocker profondeur creusée temporairement, puis à - possibilité de localiser les évacuer et gérer sites en interconnexion définitivement avec des modes de => conséquences sur transport alternatif les occupations Impact fort temporaires, la circulation et les filières Sites de construction de de gestion des déblais gares, entonnements, ouvrages annexes, Excavation de sols SMR/SMI et accès en pollués à traiter et tranchée ouverte ou évacuer à part des couverte : déblais sains - volumes de déblais => risque de importants contamination des sols - risque d'excavation de et des eaux sols pollués sur la quasi=> conséquences sur la totalité des sites santé du personnel et - évacuation généralement des riverains obligatoire par camion Impact fort Risque de pollution des sols par les activités de Risque de pollution chantier accidentelle : limité au niveau des sites de travaux à ciel ouvert Impact moyen
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Elaboration de plans de stockage provisoire, d'évacuation et de gestion des déblais privilégiant un transport par modes Vérification, lors du alternatifs : chantier, du respect implantation des sites des plans de d'entrée de tunnelier gestion des déchets près des voies d'eau (canaux Saint-Denis, et de l'Ourcq). Gestion séparative des déblais sains et pollués.
Aucune
Intégré dans le coût des travaux
Impact restant sur les besoins de capacités de stockage provisoire et définitif. Impact moyen
Intégré dans le coût des travaux
Impact restant sur la circulation routière, les besoins de capacités de traitement et de stockage provisoire et définitif. Impact moyen
intégré dans le coût des travaux
Risque limité par les précautions en phase chantier Impact faible
Elaboration de plans de stockage provisoire, d'évacuation et de gestion des déblais.
Vérification, lors du chantier, du respect Gestion séparative des des plans de déblais sains et pollués. gestion des déchets. Evacuation par mode alternatif aux gare SDF et PBO uniquement. Mise en place de mesures préventives et Vérification, lors du curatives en phase chantier, du respect chantier, encadrées par des préconisations. des documents de Suivi des pollutions référence et des pendant le chantier. procédures qualité.
Aucune
-
-
Occupations temporaires : =>nécessité d’utiliser des emprises importantes pour ménager des espaces de stockage suffisamment important Circulation : =>perturbation due à l'évacuation des déblais par le mode routier Eaux souterraines et superficielles : =>risque de dégradation locale et temporaire de la qualité des eaux par les activités de chantier (en cas de pollution accidentelle notamment) maîtrisée par les mesures préventives Santé humaine : =>risque pour la santé des ouvriers et riverains lié inhalation de gaz volatils maîtrisés grâce aux mesures préventives et de suivi
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Thématique
Impact
Site concerné*
Mesure d'évitement
Description
Mesure de réduction Suivi
Coût
Impact résiduel
Mesure compensatoire Description Suivi Coût
Interactions possibles
SDP=Saint-Denis Pleyel ; SDF=Stade de France ; MAU=Mairie d'Aubervilliers ; FAU=Fort d'Aubervilliers ; DBO=Drancy-Bobigny ; BPP=Bobigny-Pablo Picasso ; PBO=Pont de Bondy; BON=Bondy ; RBP=Rosny Bois Perrier ; VDF=Val de Fontenay ; NLP=Nogent-Le Perreux ; CHC=Champigny Centre ; *Italique : Eléments de coûts issus des estimations BGArtelia, ° : Eléments de coûts issus des estimations SETEC
Rabattement de nappes évité grâce à la technique du tunnelier
Pas d'impact sur le rabattement de nappes Pas d'impact sur le niveau piézométrique des nappes
Eaux souterraines
Pas d'impact sur le fonctionnement des nappes : pas de risque de mise en circulation ou de modification des écoulements souterrains Pas de risque d'impact de contamination de nappes non polluées par leur mise en communication avec des nappes polluées => Pas de conséquences sur les usages de l'eau et notamment l'alimentation en eau potable
Pas d'autre impact quantitatif (de type pompages en nappe)
Ensemble des sites de travaux Pas d'impact Ensemble des sites de travaux Impact très faible
Utilisation de parois moulées permettant de n'avoir que des pompages résiduels d'épuisement du fond de fouille d'impact très faible sur la piézométrie
-
Eaux résiduelles pompées et eaux d'infiltration collectées rejetées au réseau d'assainissement : pas d'impact sur la piézométrie des nappes souterraines
Impacts évités
Pour mémoire, coût des parois moulées* : 280M d'euros Pour mémoire, coût des pompages * : ~ 4,3 M€
Pompages résiduels dans les fonds de fouille Impact très faible
Aucune
-
-
Sols et risques : => risque de provocation de tassements différentiels notamment liés à la dissolution des gypses par les eaux mises en circulation maîtrisé par les techniques constructives et les mesures préventives et de suivi
Rabattement de nappes évité grâce à la technique du tunnelier
-
-
-
Pas d'impact
Aucune
-
-
Utilisation d'un tunnelier à front confiné et de parois moulées permettant d'éviter les mises en Présence de nappes à communication des fortes teneurs en nappes (pas de hydrocarbures : BPP et PBO rabattement de Pas d'impact nappe)
-
-
-
Pas d'impact
Aucune
-
-
-
-
-
Pas d'impact
Aucune
-
-
Ensemble des sites de travaux Pas d'impact
Présence de nappes naturellement à fortes teneurs en sulfates à SDF, DBO, BPP, BON, RBP, VDF Pas d'impact
Ensemble des sites de travaux Pas d'impact
Pompages en nappe pour l'alimentation du chantier (alimentation sur le réseau collectif) évités au maximum Rejets au milieu évités au maximum
138
-
intégré dans le coût des travaux
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Déblais pollués : =>risque de contamination des eaux par les déblais pollués lors de l’extraction ou lors du ruissellement des eaux météoriques sur les stocks de déblais supprimé par les techniques constructives, et les mesures préventives
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Thématique
Impact
Site concerné*
Mesure d'évitement
Description
Mesure de réduction Suivi
Coût
Impact résiduel
intégré dans le coût des travaux
Impact très faible
-
Pas d'impact
Mesure compensatoire Description Suivi Coût
Interactions possibles
SDP=Saint-Denis Pleyel ; SDF=Stade de France ; MAU=Mairie d'Aubervilliers ; FAU=Fort d'Aubervilliers ; DBO=Drancy-Bobigny ; BPP=Bobigny-Pablo Picasso ; PBO=Pont de Bondy; BON=Bondy ; RBP=Rosny Bois Perrier ; VDF=Val de Fontenay ; NLP=Nogent-Le Perreux ; CHC=Champigny Centre ; *Italique : Eléments de coûts issus des estimations BGArtelia, ° : Eléments de coûts issus des estimations SETEC
Autres impacts qualitatifs : - risque de pollution accidentelle des nappes par les activités de chantier
Eaux souterraines
=> Conséquences sur les usages de l'eau et notamment l'alimentation en eau potable
Pas d'impact sur les captages en eau de Villeneuve-la-Garenne
139
Ensemble des sites de travaux Impact moyen
Mise en place de mesures préventives et Vérification, lors du curatives en phase chantier, du respect Rejets au milieu chantier, encadrées par des préconisations. évités au maximum des documents de Suivi des pollutions référence et des pendant le chantier. procédures qualité.
Secteur nord du projet Pas d'impact
Pompages d'exhaure évités au maximum Pompages en nappes pour l'alimentation du chantier évités au maximum Rejets au milieu évités au maximum
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
-
-
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Thématique
Impact
Site concerné*
Mesure d'évitement
Description
Mesure de réduction Suivi
Coût
Impact résiduel
intégré dans le coût des travaux
Impact faible
Mesure compensatoire Description Suivi Coût
Interactions possibles
SDP=Saint-Denis Pleyel ; SDF=Stade de France ; MAU=Mairie d'Aubervilliers ; FAU=Fort d'Aubervilliers ; DBO=Drancy-Bobigny ; BPP=Bobigny-Pablo Picasso ; PBO=Pont de Bondy; BON=Bondy ; RBP=Rosny Bois Perrier ; VDF=Val de Fontenay ; NLP=Nogent-Le Perreux ; CHC=Champigny Centre ; *Italique : Eléments de coûts issus des estimations BGArtelia, ° : Eléments de coûts issus des estimations SETEC
Impacts quantitatifs : impacts des rejets des pompages et des eaux d'infiltration collectées sur les débits des milieux récepteurs
Eaux superficielles
Impacts qualitatifs : - impact des rejets des pompages et des eaux d'infiltration collectées sur la qualité des milieux récepteurs - risque de pollution accidentelle par les activités de chantier - entrainement des particules fines en cas de pluie => Conséquences sur les usages de l'eau et notamment l'alimentation en eau potable Impact sur l’aqueduc de la Dhuis : interception et fragilisation
Pas d'impact sur les canaux (tels que leur niveau d'eau, navigabilité)
Risque inondation : risque d'implantation des chantiers en zone inondable, et d'aggravation du risque d'inondation en amont et en aval
140
Ensemble des sites de travaux Impact moyen
Utilisation de parois moulées permettant d'éviter le rabattement de nappe (importants débits qui auraient alors pu être rejeté au milieu) Evitement au maximum des rejets au milieu
Sites de travaux situés à proximité des cours d'eaux : SDF et entrée de tunnelier de l'OA641 (canal Saint-Denis), PBO (canal de l'Ourcq), OA 741 (Marne) Impact faible à moyen
Tunnel d’accès au SMR/SMI et OA 724
Evitement au maximum des rejets directs au milieu
Evitement de l’interception si possible Rabattement de nappes évité grâce à la technique du tunnelier
Entrées de tunnelier de l'OA 641 (canal SaintDenis) et de PBO (canal de Réalisation du l'Ourcq) tunnel passant sous les canaux en souterrain au tunnelier Installation de sites de chantier en zone inondable : OA 741 Impact moyen
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Aucune
Mise en place de mesures préventives et curatives en phase chantier, encadrées par des documents de référence et des procédures qualité. Rejet des eaux d'infiltration collectées au réseau d'assainissement après régulation. Rejet des eaux d'infiltration collectées au réseau d'assainissement après traitement éventuel. Pour les chantiers d'entrée de tunneliers, utilisation d'un système d’assainissement provisoire (bassin de stockage permettant la décantation et le traitement des eaux) avant rejet ou réutilisation sur site. Mise en place de mesures préventives et curatives en phase chantier, encadrées par des documents de référence et des procédures qualité.
Vérification, lors du chantier, du respect des préconisations.
Aucune
-
-
Suivi des pollutions pendant le chantier.
Vérification, lors du chantier, du respect des préconisations. Suivi des pollutions pendant le chantier. Suivi de la qualité des eaux sur site avant rejet au réseau Suivi de la qualité des eaux des canaux proches des sites de travaux (Saint-Denis, Ourcq) pendant la durée des travaux
intégré dans le coût des travaux Pour mémoire, coût des suivis de qualité de l'eau* : 30 K€
Impact très faible
Aucune
-
-
Consolidation ou comblement
Auscultations de sols
Intégré dans le coût des travaux
Impact très faible
Aucune
-
-
-
-
-
-
Aucune
-
-
Respect des prescriptions du PPRI pour les installations de chantier
Vérification, lors du chantier, du respect des préconisations. Suivi des pollutions pendant le chantier.
intégré dans le coût des travaux
Impact très faible
Aucune
-
-
Déblais pollués : =>risque de contamination des eaux superficielles par les eaux météoriques ruisselant sur les fouilles polluées à jour et sur les stocks de déblais polluées maîtrisées par les mesures préventives et correctives
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.2.2
Environnement naturel
3.2.2.1 Effets du projet sur l’environnement naturel Les impacts de la phase chantier sur le milieu naturel (zonages, faune, flore, habitat et continuités) se manifestent à court terme. Ils peuvent être temporaires ou permanents (en cas de destruction d’espèce ou habitat). a) Impacts sur les zonages officiels Pendant les travaux, il existe un risque lié à l’installation de zones de travaux au sein de périmètres de zonages officiels. → Impacts sur les sites Natura 2000 Un des risques d’impact des travaux est la destruction ou le dérangement d’espèces ayant justifié la désignation de sites Natura 2000 proches. En effet, même si le tracé du projet de métro Ligne 15 Est n’intercepte aucun site Natura 2000, il est situé à proximité de trois zones Natura 2000 : -
à environ 1 km au plus proche du tracé de la ZPS 7 FR1112013 dénommée « Sites de SeineSaint-Denis ». Aucune relation topographique n’a été établie entre le site d’étude et la ZPS. Par contre, des relations ont pu être établies au niveau des espèces d’intérêt communautaire qui ont justifié sa désignation et des connexions hydrographiques de surface ;
-
à 10,9 km de la ZSC8 FR1100819 intitulée « Bois de Vaires-sur-Marne ». Aucune relation n’a été mise en évidence entre cette ZSC et la zone d’étude, que ce soit au niveau de la topographie, des espèces et des habitats ayant motivé sa désignation ou du réseau hydrographique ;
→ Impacts sur les forêts de protection Le projet de métro Ligne 15 Est est situé à : -
5,3 km environ de la forêt de protection « Forêt de Bondy » ;
-
8,6 km environ de la forêt de protection « Arc boisé ».
Il n’existe à ce jour aucun inventaire disponible concernant ces sites et la distance qui existe entre ces forêts et le site d’étude ainsi que la différence d’habitats qui les composent font que les échanges entre eux sont restreints. Ainsi, le projet de la Ligne 15 Est n’impacte aucune forêt de protection. → Impacts sur les zones d’inventaire -
Le projet de la Ligne 15 Est est situé à proximité de deux ZNIEFF mais il ne les intercepte pas. Les emprises travaux n’engendrent aucun impact sur les zonages les plus proches situés à : o
350 mètres environ avec la ZNIEFF de type I n°110020461 « Les îles de la Marne dans la boucle de Saint-Maur-des-Fossés » ;
o
500 mètres environ avec la ZNIEFF de type I n°110030010 « Friche de la Bonne Eau à Villiers-sur-Marne ».
à 15,9 km de la ZPS FR1112003 nommée « Boucles de la Marne ». Aucune relation topographique et hydrographique n’a été établie entre le site d’étude et la ZPS. En revanche, une relation au niveau de la fonctionnalité des écosystèmes a été mise en évidence.
Seuls les impacts du projet de métro Ligne 15 Est sur les espèces déterminantes des ZNIEFF situées dans un rayon de 500 mètres autour de la zone d’étude ont été analysés.
Ainsi, une évaluation des incidences du projet de métro Ligne 15 Est sur les sites Natura 2000 des Boucles de la Marne et des Sites de Seine-Saint-Denis est réalisée et présentée au chapitre 4 de la présente pièce.
La Bergeronnette des ruisseaux (Motacilla cinerea), la Grisette (Carcharodus alceae) et le Demideuil (Melanargia galathea) sont, parmi les espèces ayant justifié la désignation de la ZNIEFF « Les îles de la Marne dans la boucle de Saint-Maur-des-Fossés », les seules présentes sur la zone d’étude.
-
Elle a permis de conclure à l’absence d’impact du projet sur les sites Natura 2000. → Impacts sur les APPB Le projet de métro Ligne 15 Est n’intersecte aucun Arrêté Préfectoral de Protection de Biotope (APPB). Pour mémoire, les sites les plus proches (moins de 10 km) sont situés à :
7 8
141
Le projet de la Ligne 15 Est n’impacte aucun APPB.
-
390 mètres de l’APPB FR3800716 dénommé « Iles de la Marne de la boucle de SaintMaur » ;
-
1,6 km de l’APPB FR3800418 nommé « Glacis du Fort de Noisy-le-Sec » ;
-
1,7 km de l’APPB FR3800006 nommé « Mares du Plateau d'Avron » ;
-
2,3 km de l’APPB FR3800007 intitulé « Alisiers du plateau d’Avron » ;
-
4,2 km de l’APPB FR3800681 nommé « Bois Saint-Martin » ;
-
6,8 km de l’APPB FR3800495 nommé « Bois de Bernouille » ;
-
9,7 km de l’APPB FR3800014 nommé « Etang de Beaubourg ».
Zone de Protection Spéciale Zone Spéciale de Conservation
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Ces espèces ont toutefois été recensées sur des sites assez éloignés des ZNIEFF précitées : au niveau de la gare de Pont de Bondy et de la zone verte de l’Ile des Loups pour la Bergeronnette des ruisseaux, au niveau de la gare de Pont de Bondy pour la Grisette et au niveau de la gare et de la zone verte de Bondy pour le Demi-deuil. De plus, les dispositions détaillées ci-après (limitation des emprises sur les alignements boisés de Pont-de-Bondy en bordure de l’A86 et déboisement éventuel hors période de reproduction) permettent de réduire les impacts sur ces sites. Les risques d’impact du projet de la Ligne 15 Est sur ces espèces sont donc faibles à très faibles. Ainsi, les impacts de travaux de la Ligne 15 Est sur les ZNIEFF situées à proximité de la zone d’étude sont considérés comme négligeables. → Interaction des impacts du projet sur les autres thématiques Ces impacts du projet interagissent avec les thématiques « eaux superficielles » (pollution des eaux) et « cadre de vie » (pollution aérienne).
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
b) Impacts sur les zones humides A ce stade des études, il est considéré que le projet n’a pas d’impact sur les zones humides dès lors qu’aucune zone humide n’a été identifiée d’après les critères floristiques sur la zone d’étude et que les zones humides probables correspondent à des zones déjà imperméabilisées (Fort d’Aubervilliers et Pont de Bondy notamment). Lors des phases d’études ultérieures, des sondages à la tarière seront réalisés au niveau de l'OA 641, des gares Fort d’Aubervilliers et de Pont de Bondy et de l’OA 741 afin de vérifier l’absence de zones humides sur le critère pédologique (en application de l’arrêté du 24/06/2008). c) Impacts sur les continuités écologiques Les risques de la phase travaux sur les continuités écologiques concernent l’implantation d’installations ou d’activités de chantier en travers ou à proximité de corridors écologiques terrestres et aquatiques. Le caractère souterrain du projet et son creusement au tunnelier réduisent considérablement les risques de coupures de continuités écologiques. A cela s’ajoutent le fait que les emplacements des travaux sont prévus dans des zones majoritairement urbanisées, où les espaces naturels et semi-naturels sont rares et déjà très morcelés et isolés. Les risques d’impacts sur les continuités sont très faibles ou faibles et tiennent essentiellement, pour la quasi-totalité du projet, au risque de pollution accidentelle des milieux aquatiques par les activités de chantiers situées à proximité du canal Saint-Denis, du canal de l’Ourcq et dans une moindre mesure de la Marne. Toutefois, si le site de Montgolfier est déjà occupé par des activités humaines, celles-ci sont suffisamment peu intenses pour y avoir permis le développement d’une végétation importante. Le site abrite une diversité spécifique notable lui conférant un rôle de zone relais pour la faune. Son artificialisation entraîne la disparition de ce potentiel. La zone étant malgré tout enclavée au sein d’un tissu urbain très dense, l’impact est considéré comme de niveau « moyen ». d) Impacts sur la faune, la flore et les habitats Les impacts du projet sur la faune, la flore et les habitats sont présentés pour chacun des sites de gares et du SMR/SMI et des OA par la suite. Ces sites n’ont aucun impact sur les zones vertes identifiées à l’état initial. Les principaux impacts du projet sont toutefois mentionnés ci-après. → Impacts directs Le dégagement des emprises pour la réalisation du projet et l’implantation des bases travaux et activités de chantier (provisoires) entraînent sur certains secteurs la destruction d’habitats naturels et d’espèces floristiques ou faunistiques remarquables (sites de reproduction, d’alimentation ou de repos). A ce titre, la phase de dégagement des emprises et de prise de possession des emprises pour la réalisation des travaux est celle qui est susceptible de générer les principaux impacts directs pour les milieux naturels. S’ajoute aussi potentiellement un effet de substitution d’habitats naturels par des habitats artificiels ou anthropiques.
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Ces impacts restent toutefois limités à des secteurs naturels très ponctuels, souvent morcelés et de surface peu importante, du fait du contexte urbain de la zone de projet et du fait que le projet se développe en majeure partie en souterrain. En revanche au regard du contexte urbanisé des secteurs de réalisation des travaux, le risque de fragmentation des habitats est faible voire très faible. En effet, les emplacements des ouvrages sont prévus dans des zones majoritairement urbanisées, où les espaces naturels sont déjà très morcelés et isolés. → Impacts indirects Outre ces impacts directs, les travaux peuvent entraîner des impacts indirects sur les habitats, la faune et la flore en lien avec les risques de pollutions générées par le projet sur les eaux et l’air (envols de poussières). Le contexte très urbanisé de la zone de projet ajouté aux dispositions prises pour la protection des milieux aquatiques et de la qualité de l’air (cadre de vie) réduisent ces risques d’impacts. Les risques d’impacts indirects en termes de modification des paramètres abiotiques (modification du sol et de l’eau) et de pollution aérienne seront limités aux zones de travaux réalisés en surface. Les risques relatifs aux dérangements des espèces du fait des activités de travaux et de la surfréquentation humaine qu’elles peuvent engendrer sont relativement faibles au regard de la forte densité d’infrastructures majeures de transport et de l’activité urbaine continue. En particulier, des impacts indirects potentiels sont liés à la gestion des déblais et aux flux importants de camions arrivant et partant des sites de chantier. Toutefois, tous les sites de travaux comporteront des accès directs au réseau routier et ne perturberont pas les habitats, la faune et la flore en dehors des emprises chantiers définies. En ce qui concerne l’évacuation par voie fluviale : les voies d’eau empruntées sont déjà naviguées et connaissent donc déjà les impacts associés (batillage). Les zones de chantier utiliseront des quais compris dans les enceintes chantier et ne détruiront ni ne perturberont les milieux naturels en dehors de ces emprises. Enfin, il existe un risque de développement d’espèces invasives pendant les travaux de chantier dans la mesure où de telles espèces ont été observées sur tous les futurs sites d'implantation des gares et du SMR/SMI (à l'exception de Mairie d'Aubervilliers). A noter que ce risque d'impact n'est pas rappelé pour chaque site décrit ci-après dans la mesure où seuls les éléments remarquables et leurs impacts éventuels sont précisés. Ces impacts du projet interagissent avec les thématiques « eaux superficielles » (pollution des eaux) et « cadre de vie » (pollution aérienne). → Aspects réglementaires Au regard de la probable destruction d’habitats d’espèces protégées (Pipistrelle commune, Pipit farlouse, Bergeronnette des ruisseaux…) voire du risque de destruction d’individus, une demande de dérogation au titre des articles L.411-1 et suivants (autorisation CNPN) sera nécessaire. Les espèces considérées sont protégées mais sont pour la plupart communes et non menacées en Îlede-France. Au regard de la présence de fourrés, notamment sur le SMR/SMI de Montgolfier à Rosny-sous-Bois, une procédure de défrichement, telle que définie par les articles L341-1 et suivants du Code forestier, pourrait également être nécessaire. La qualification de cet espace comme un boisement sera vérifiée lors de la suite des études.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Impact des travaux sur les zonages réglementaires et d’inventaires relatifs au milieu naturel
Sortie de tunnelier
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Impact des travaux sur les zones humides potentielles
Sortie de tunnelier
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.2.2.2 Mesures d’évitement retenues par le maître d’ouvrage La mesure d’évitement essentielle tient au fait qu’il s’agit d’un projet souterrain creusé au tunnelier. Par ailleurs, la conception du projet vise l’évitement des zones à forte sensibilité naturelle. Dans le cadre de la réflexion relative à la localisation des ouvrages annexes, il a ainsi été évité d’implanter un ouvrage dans la zone sensible du Marcreux. Enfin, les nuisances provoquées par les travaux du chantier peuvent déranger l’avifaune mais également la faune non volante (Lézard des murailles par exemple). Celles-ci sont particulièrement sensibles en période de reproduction. Aussi, les travaux de dégagement d’emprise, précisément de débroussaillage, de décapage et de défrichement seront à réaliser dans la mesure du possible en dehors de la période de reproduction de ces espèces, et notamment à réaliser entre octobre et février sur les sites abritant des espèces remarquables d’oiseaux (Gobemouche gris, Linotte mélodieuse, Moineau friquet, Bergeronnette des ruisseaux, Sterne pierregarin, Accenteur mouchet, Fauvette à tête noire, Fauvette grise, etc. ). Si les travaux de débroussaillage, décapage, défrichement sont réalisés entre octobre et février, le reste des travaux peut être directement entamer ensuite. Cela concerne les sites suivants : -
SMR/SMI de Montgolfier ;
-
Gare de Pont de Bondy et emprise du tunnelier associée ;
-
Gare de Bondy ;
-
Gare de Rosny Bois Perrier ;
-
Ouvrages annexes n° 631, 641, 651, 652, 672, 692, 701, 711, 712, 732, 742, 741.
Réaliser les débroussaillage-décapage-défrichements pendant cette période permet d’éviter la reproduction de la faune et d’empêcher la nidification des oiseaux. Les friches, arbustes ou arbres utilisés lors de la nidification de ces espèces sont supprimés avant l’installation des nids, ce qui permet d’éviter la destruction des individus.
3.2.2.3 Mesures de réduction et modalités de suivi envisagées par le maître d’ouvrage a) Implantation adaptée des emprises chantier Les emprises chantier peuvent détruire ou dégrader des habitats mais aussi la faune et la flore qu’ils abritent. Dans ces cas-là, les travaux sont implantés aux endroits qui ont le moins d’impact sur les habitats. b) Vérifier l’absence de chiroptères avant la destruction de gîtes potentiels Les prospections de terrain ont permis de mettre en évidence la présence de chiroptères sur la zone d’étude. Les chiroptères nichent principalement dans les toits des bâtis et dans les arbres. En cas de destruction de bâtis, d’abattage d’arbres ou de défrichement d’arbres, une vérification par un spécialiste de l’absence de chiroptère dans ces gîtes sera réalisée. Si la présence de chauvesouris est affirmée, il faut attendre l’envol de l’individu avant la destruction du gîte. La destruction des bâtis est réalisée hors période d’hibernation des chiroptères soit de début octobre à mi-mai.
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
c) Réduire la pollution aquatique Lors des travaux, une pollution accidentelle des eaux de surfaces est possible. Afin de limiter cette pollution aquatique, les produits polluants sont stockés dans des bacs étanches et des bâches étanches sont posées au niveau des zones de manipulation ou d’approvisionnement en hydrocarbures des engins de terrassement. Les mesures de réduction des risques de pollution des eaux sont présentées aux chapitres 3.2.1.5 « Eaux souterraines » et 3.2.1.6 « Eaux superficielles ». d) Réduire la pollution aérienne Des véhicules de chantier aux normes sont utilisés pour limiter l’émission de gaz polluants. Dans la mesure du possible, les travaux ne sont pas effectués en cas de forte chaleur ou de vent très fort. Diverses actions de contrôle des envols de poussières peuvent être mises en place comme: l'arrosage des pistes de circulation et de la zone de chantier pendant les périodes sèches ou encore le nettoyage général du chantier réalisé de façon hebdomadaire. Les mesures de réduction de la pollution aérienne sont présentées plus spécialement au chapitre 3.2.6 « Cadre de vie, santé et sécurité ». e) Ne pas circuler et ne rien entreposer sur les milieux naturels non détruits par le projet Il existe des friches et des pelouses urbaines adjacentes à la zone d’emprise du projet qui abritent une faune et une flore remarquables (par exemple à Pont de Bondy). Pour protéger ces habitats et ces espèces, il faut limiter au maximum la circulation de véhicules de travaux à proximité immédiate de ces espaces et limiter le dépôt de matériels sur ces milieux seminaturels non détruits par le projet. Un balisage indiquant ces milieux à protéger est mis en place sur la zone d’étude. Les sites concernés par ces mesures sont : -
les petites parcelles de friche situées de part et d’autre du canal de l’Ourcq, au niveau de la gare de Pont-de-Bondy, pour certaines recréées à l’issue des travaux récents ;
-
les alignements de buissons et arbres localisés de part et d’autre de la gare de Bondy ;
-
les pelouses urbaines non détruites autour de la gare de Val de Fontenay et sur le site du SMR/SMI de Montgolfier.
f) Eviter les travaux nocturnes Les travaux nocturnes provoquent une pollution lumineuse qui dérange les animaux à activité nocturne, notamment les chiroptères présents sur le site d’étude (Pipistrelle commune et Pipistrelle de Kuhl). Les travaux sont réalisés dans la mesure du possible le jour et non la nuit. En cas de travaux nocturnes, des éclairages adaptés, ciblés le plus possible vers le sol seront mis en place afin de déranger le moins possible les chiroptères. g) Reconstituer des milieux favorables aux espèces grâce aux plantations A l’issue des travaux, les espaces restitués et non occupés par un nouvel ouvrage, seront remis en état ou réaménagés en concertation avec les acteurs locaux. Dans la mesure du possible, ce réaménagement intégrera la reconstitution d’espaces verts cohérents avec les besoins des espèces observées à l’état initial : arbres indigènes, plantes de friches favorables aux insectes observés.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
L’utilisation de plantes indigènes d’Ile-de-France permet de réduire l’introduction d’espèces exotiques envahissantes sur la zone d’étude, de favoriser l’installation rapide et la résistance des nouvelles plantations.
A noter toutefois que trois arbres ont été classés comme remarquables dans les documents d’urbanisme de la commune d’Aubervilliers. Il s’agit d’un pterocarya et de deux sophoras situés à l’angle sud-est du square Pesqué. Leur balisage durant les travaux permettra de les préserver.
h) Suivi du projet Un suivi environnemental de chantier sera mis en œuvre via la participation d’un écologue aux phases de préparation des travaux, de chantier et post-chantier afin de s’assurer que les aspects liés à l’écologie sont bien considérés et les mesures définies ci-avant respectées.
Pour la gare Fort d’Aubervilliers qui est également un puits d’entrée de tunnelier, le Criquet verte-échine (Chorthippus dorsatus) est l’espèce remarquable présente sur ce site. Cette espèce se trouve à une certaine distance de l’emprise chantier, dans un milieu très urbanisé.
Pendant la phase chantier, des visites de terrain seront réalisées par l’écologue en fonction du planning des travaux et du cycle écologique des espèces. Une vérification du bon respect des mesures d’évitement et de réduction à suivre pendant les travaux sera réalisée durant toute la période du chantier.
L’impact du projet sur cette espèce peut donc être considéré comme nul et aucune mesure d’évitement ou de réduction n’est nécessaire.
3.2.2.4 Mesures et impacts résiduels de la Ligne 15 Est Les impacts résiduels sont évalués après l’application des mesures d’évitement et de réduction des impacts. Si, malgré ces mesures, l’impact résiduel persiste, des mesures compensatoires sont proposées (reconstitution d’habitats, installations de gîtes type nichoirs,…). Les risques d’impacts identifiés sur les différentes gares concernent plus particulièrement la destruction d’habitats naturels du fait de l’implantation des installations en surface et des zones de chantier qui y sont liées. Au regard du contexte urbain et des enjeux relativement réduits, ces impacts sont faibles. À la destruction très ponctuelle d’habitats naturels, s’ajoutent le dérangement des quelques espèces remarquables identifiées pendant la réalisation des travaux. Les chapitres suivants détaillent pour chaque site de gare l’évaluation des impacts sur les espèces observées lors des inventaires de terrain. A noter par ailleurs qu’aucune gare n’a d’impact sur les zones vertes identifiées à l’état initial. a) Mesures et impacts résiduels au niveau des gares et entrées de tunnelier associées → Stade de France Un habitat, une espèce végétale et une espèce animale remarquables ont été inventoriés aux abords de la gare Stade de France. Il s’agit d’une zone rudérale, du Vulpie faux-brome (Vulpia bromoides) et du Lézard des murailles (Podarcis muralis), situés à environ quatre-vingts mètres de la zone de chantier. Ces éléments sont suffisamment éloignés des emprises travaux pour ne pas être impactés. A noter que la partie voie ferrée n’a pas été prospectée pour le Lézard des murailles, mais que les travaux n’interviendront pas sur cette zone. L’impact peut ainsi être considéré comme négligeable, et aucune mesure n’est nécessaire. → Mairie d’Aubervilliers Pour la gare Mairie d’Aubervilliers, aucun habitat ni aucune espèce floristique ou faunistique à enjeux n’est présent sur ce site. Aucune mesure d’évitement ou de réduction n’est donc nécessaire et il n’y a pas d’impact résiduel sur un habitat ou une espèce particulière (faune ou flore) au niveau de cette gare.
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→ Fort d’Aubervilliers et entrée de tunnelier associée
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
→ Drancy-Bobigny Pour la gare Drancy-Bobigny, la pelouse urbaine et l’Orobanche du lierre (Orobanche hederae) sont les deux éléments remarquables présents à proximité du site. Néanmoins, ces éléments remarquables sont trop éloignés de l’emprise de la gare pour être impactés. L’impact du projet sur cet habitat et cette espèce peut donc être considéré comme nul et aucune mesure d’évitement ou de réduction n’est nécessaire. → Bobigny Pablo Picasso Pour la gare Bobigny-Pablo Picasso, trois éléments remarquables sont présents à proximité du site. Il s’agit d’un habitat (terrain en friche), d’une espèce végétale (la Roquette jaune) et d’une espèce animale (la Pipistrelle commune), commune mais à enjeu réglementaire fort. La Roquette jaune et le terrain en friche sont suffisamment éloignés pour ne pas être impactés par le projet. En revanche, la Pipistrelle commune (Pipistrellus pipistrellus) est une espèce mobile, susceptible de subir les éventuels effets de pollutions et d’être dérangée par les travaux du chantier. Aucun gîte n’est détruit. Néanmoins, la zone d’étude présentant un caractère très urbain, le même type d’habitat étant présent autour et cette espèce ayant un caractère opportuniste, l’impact sur la population locale peut être considéré comme faible. Par précaution, les recommandations suivantes seront tout de même mises en œuvre : -
mesure d’évitement : travaux nocturnes si possible évités ;
-
mesures de réduction : o
identification de gîtes et réalisation des travaux de dégagement des emprises en dehors de la période de reproduction ;
o
mesures usuelles de réduction des pollutions et des nuisances chantier (travail évité par vent fort, maîtrise des accidents, …).
L’impact résiduel sur cette espèce peut ainsi être qualifié de négligeable.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
→ Pont de Bondy et entrée de tunnelier associée Plusieurs espèces animales remarquables sont présentes à proximité du site de la gare Pont de Bondy : la Bergeronnette des ruisseaux (Motacilla cinerea), le Pipit farlouse (Anthus pratensis), la Linotte mélodieuse (Carduelis cannabina), le Moineau friquet (Passer montanus) et la Grisette (Carcharodus alceae) pour les oiseaux, ainsi que la Pipistrelle commune (Pipistrellus pipistrellus) pour les chiroptères. Ces espèces sont susceptibles de subir les effets d’une pollution aquatique, de la modification des paramètres abiotiques ou de la substitution de leurs habitats par des habitats artificiels. Elles risquent également d’être dérangées par les activités et la surfréquentation liées au chantier. À noter toutefois que ces espèces sont pour la plupart éloignées de la zone de travaux. De plus, les projets urbains en cours sur le site prévoient, indépendamment de la Ligne 15 Est, de détruire une grande partie des friches dans lesquelles elles ont été observées. L’impact du projet sur ces populations locales peut ainsi être considéré comme faible. Par précaution, les mesures de réduction suivantes seront tout de même mises en œuvre :
En revanche, le Lézard des murailles (Podarcis muralis) et la Pipistrelle commune (Pipistrellus pipistrellus) situés à proximité de l’emprise chantier sont susceptibles d’être impactés par les travaux et de subir des dérangements, les effets de pollutions aériennes ou aquatiques, une destruction de leur habitat ou encore la destruction d’œufs ou d’individus. Ce risque d’impact sur les populations locales demeure néanmoins faible. Par précaution, les mesures suivantes seront tout de même être mises en œuvre : -
mesures d’évitement : o
Evitement si possible des travaux nocturnes ;
o
réalisation des travaux de dégagement des emprises si nécessaires en dehors des périodes de reproduction.
-
identification précise des gîtes de chiroptères avant la destruction de gîtes potentiels ;
-
réalisation des travaux de dégagement des emprises si nécessaires en dehors de la période de reproduction (débroussaillage, déboisage, destruction de bâtis) ;
-
interdiction de circuler et d’entreposer sur les milieux naturels non détruits par le projet ;
o
-
application des mesures usuelles de réduction des pollutions et des nuisances chantier (travaux évités en période de forte chaleur et vent fort, maîtrise des accidents, …).
interdiction de circuler et d’entreposer sur les milieux naturels non détruits par le projet ;
o
identification précise des gîtes de chiroptères avant la destruction de gîtes potentiels ;
o
mesures usuelles de réduction des pollutions et des nuisances chantier.
La mise en place de ces mesures permet de considérer l’impact résiduel sur ces espèces comme négligeable. → Bondy Le Lézard des murailles (Podarcis muralis) et le Demi-deuil (Melanargia galathea) sont deux espèces animales remarquables présentes sur le site de la gare Bondy. Ces deux espèces fréquentent plutôt les talus de la voie ferrée, dans des zones assez éloignées des emprises chantier. Elles sont néanmoins susceptibles d’être impactées par les travaux et de subir des dérangements, les effets de pollutions aériennes ou aquatiques. Ce risque sur ces populations locales demeure néanmoins faible. Par précaution, les mesures suivantes seront tout de même mises en œuvre : -
réalisation des travaux de dégagement des emprises si nécessaires en dehors de la période de reproduction ;
-
interdiction de circuler et d’entreposer sur les milieux naturels non détruits par le projet ;
-
mesures usuelles de réduction des pollutions et des nuisances chantier.
La mise en place de ces mesures permet de considérer l’impact résiduel sur ces deux espèces comme négligeable. L’élargissement de zone chantier prévu à Bondy impacte un quartier pavillonnaire avec des jardins, qui, sans représenter un enjeu notable, constituent toutefois des poches de zone plus naturelles que le centre-ville dense, qui seront supprimées. → Rosny Bois Perrier Pour la gare Rosny Bois Perrier, les espèces remarquables présentes à proximité de ce site sont le Lézard des murailles (Podarcis muralis) et la Pipistrelle commune (Pipistrellus pipistrellus), espèce commune mais à enjeu réglementaire fort.
147
Le Sympétrum de Fonscolombe (Sympetrum fonscolombii), la Fétuque des prés (Festuca pratensis) et une friche sont également présents, mais considérés comme suffisamment éloignés des emprises chantier pour ne pas être impactés.
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
-
mesures de réduction :
La mise en place de ces mesures permet de considérer l’impact résiduel sur ces espèces comme négligeable. → Val de Fontenay et entrée de tunnelier associée Pour la gare Val de Fontenay, la pelouse urbaine et le Torilis noueux (Torilis nodosa) sont les deux éléments remarquables présents sur le site. La Pipistrelle commune (Pipistrellus pipistrellus), espèce commune mais à enjeu réglementaire fort, est également présente à proximité du site. La pelouse urbaine et le Torilis noueux (Torilis nodosa) sont situés en partie au droit de l’emprise chantier et doivent être détruits par le projet, ce qui correspond à environ une dizaine d’individus de Torilis noueux (sur les 30 identifiés) et à 0,2 hectare de pelouse. Cet impact peut être qualifié de moyen à faible d'un point de vue strictement local car il correspond à une destruction qui ne concerne qu'une partie des individus de Torilis noueux identifiés (il en va de même pour la pelouse urbaine abritant cette espèce floristique) et que cette espèce est relativement commune à l’échelle régionale. La Pipistrelle commune (Pipistrellus pipistrellus), située à proximité de l’emprise chantier est elle aussi susceptible d’être impactée par les travaux. Par précaution, le suivi des recommandations suivantes permet de réduire voire d’éviter les effets du projet : -
mesure d’évitement : travaux nocturnes si possible évités ;
-
mesures de réduction : o
identification des gîtes de chiroptères et réalisation des travaux de dégagement des emprises en dehors de la période de reproduction le cas échéant ;
o
interdiction de circuler et d’entreposer sur les milieux naturels non détruits par le projet ;
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
o
mesures usuelles de réduction des pollutions et des nuisances chantier (travail évité par vent fort, maîtrise des accidents, …).
Les impacts résiduels sur ces éléments remarquables peuvent ainsi être considérés comme faibles (Torilis) à négligeables. L’impact sur le Torilis noueux ne remet toutefois pas en cause l’intégrité de sa population locale et régionale. → Nogent-Le Perreux Pour la gare Nogent-Le Perreux, trois éléments remarquables sont présents sur ce site. Il s’agit d’un habitat (zone rudérale), d’une espèce végétale associée (la Linaire couchée - Linaria supina) et d’une espèce animale (la Pipistrelle commune - Pipistrellus pipistrellus), qui est une espèce commune mais à enjeu réglementaire fort. Environ 0,01 hectare de zone rudérale et une dizaine d’individus de Linaire couchée associés sont situés sur l’emprise chantier et donc impactés par le projet. Pour rappel la Linaire couchée représente un enjeu moyen mais il s’agit d’une espèce non protégée, non menacée et de préoccupation mineure en France. La Pipistrelle est également susceptible d’être impactée par les travaux. Au regard de l’enjeu de ces éléments, l’impact sur les populations locales de ces espèces peut être considéré comme faible Par précaution, les mesures usuelles de réduction des pollutions et des nuisances chantier sont mises en œuvre. A l’issue des travaux, les espaces restitués et non occupés par un nouvel ouvrage, seront remis en état ou réaménagés en concertation avec les acteurs locaux. Dans la mesure du possible, ce réaménagement intégrera la reconstitution d’espaces verts cohérents avec les besoins des espèces observées à l’état initial telles que la Linaire couchée (reconstitution de pelouses urbaines ou d’espaces verts de surface à peu près équivalente). L’application de l’ensemble de ces mesures permet de rendre ces impacts négligeables. → Champigny Centre Pour la gare Champigny Centre, quatre éléments remarquables sont présents à proximité du site. Il s’agit du cimetière qui constitue une zone rudérale, d’une espèce végétale (le Trèfle des champs – Trifolium arvense) et de deux espèces animales : le Lézard des murailles (Podarcis muralis) et la Pipistrelle commune (Pipistrellus pipistrellus), qui est une espèce commune mais à enjeu réglementaire fort. Les emprises travaux n’empiètent pas sur le cimetière, il n’y a donc pas d’impact ni sur la zone rudérale, ni sur le Trèfle associé. Les deux espèces animales sont susceptibles d’être dérangées par les travaux, mais au regard de leurs effectifs importants même en zone urbaine, l’impact sur leurs populations locales peut être considéré comme faible. Par précaution, les mesures de réduction suivantes seront tout de même mises en œuvre : -
identification précise des gîtes de chiroptères avant la destruction de gîtes potentiels ;
-
réalisation des travaux de dégagement des emprises si nécessaires en dehors de la période de reproduction (débroussaillage, déboisage, destruction de bâtis) ;
-
interdiction de circuler et d’entreposer sur les milieux naturels non détruits par le projet ;
-
application des mesures usuelles de réduction des pollutions et des nuisances chantier (éviter les travaux en période de forte chaleur et vent fort, maîtrise des accidents, …).
L’application de l’ensemble de ces mesures permet de rendre les impacts sur ces espèces négligeables.
148
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
→ Impacts résiduels au niveau du SMR/SMI Pour le site de Montgolfier, les éléments remarquables identifiés sont une espèce végétale, le Gaillet de Paris (Galium parisiense), deux espèces d’insecte, l’Œdipode aigue-marine (Sphingonotus caerulans) et le Criquet italien (Calliptamus italicus), et une dizaine d’espèces d’oiseaux nichant sur le site, ainsi, surtout qu’une diversité spéficique générale importante et un caractère de vaste espace végétalisé notable au sein d’un tissu urbain très dense. Le site recèle également plusieurs espèces protégées quoique considérées d’enjeu faible (le Lézard des Murailles Podarcis muralis, plusieurs espèces d’oiseaux, un insecte, le Grillon d’Italie Oecanthus pellucens). Du point de vue floristique et des habitats, la majorité des végétations du site sera détruite par le projet. Toutefois, du fait du faible niveau d’enjeu des espèces présentes, l’impact est considéré comme faible. La totalité des individus de Gaillet de Paris est détruite : bien que remarquable, cette espèce fait preuve d’une très bonne adaptation à certains habitats anthropiques de substitution comme les ballastières, les friches ferroviaires ou les interstices de trottoirs. L’espèce est ainsi présente au sein de l’agglomération parisienne. La destruction de cette population ne remettra donc pas en cause l’état de conservation de cette espèce. L’impact peut être considéré comme faible. Au plan faunistique, le projet engendrera la destruction directe d’une grande partie des populations de reptiles et d’insectes remarquables et/ou protégés et les populations en place seront localement perturbées ou altérées au moins temporairement. Toutefois, ces espèces sont bien représentées à l’échelle de l’agglomération parisienne et ces destructions ne remettront pas en cause leur état de conservation régional. De plus, ces espèces montrent une bonne adaptation aux milieux anthropiques de substitution (ballastières, friches, zones décapées et zones pionnières) et une bonne capacité à s’adapter et recoloniser les abords des voies ferrées, même en fonctionnement. Les deux à trois espèces de chiroptères contactées au droit du site de Montgolfier et l’utilisant comme corridor de déplacement et territoire de chasse avec une intensité faible perdront ces habitats et ces ressources. Ces impacts sont toutefois négligeables car d’autres habitats présentant les mêmes fonctionnalités se trouvent à proximité (talus ferroviaires aux abords). Des destructions d’individus et des dérangements d’espèces sont aussi à attendre, sans qu’ils risquent de remettre en cause l’état de conservation des espèces concernées. Les espèces d’oiseaux nicheuses, toutes communes et dont treize sont protégées, ainsi que leurs habitats, feront l’objet d’une attention particulière en période de reproduction (fin mars à mi juillet). Les mesures envisagées, décrites aux paragraphes précédents 3.2.2.2 et 3.2.2.3 permettent de réduire les impacts potentiels du projet sur le site de Montgolfier à un niveau faible. b) Impacts résiduels au niveau des ouvrages annexes et des entonnements Les débroussaillage – décapage - défrichements au niveau des sites d’implantation des ouvrages annexes n°713, 641, 651, 652, 672, 692, 701, 711, 712, 732, 692, 701, 711, 712, 732, 742, 743 sont susceptibles de détruire des nichées d’oiseaux et des gîtes potentiels de chiroptères au niveau des sites n°641 et 701. L’adaptation de la période de libération des emprises dans le calendrier des travaux et le passage préalable d’un chiroptérologue pour exclure la présence de gite ou les protéger permet d’éviter ce risque. Au niveau de ces sites, à l’issue des travaux, les espaces restitués et non occupés par un nouvel ouvrage, seront remis en état ou réaménagés en concertation avec les acteurs locaux. Dans la mesure du possible, ce réaménagement intégrera la replantation d’arbres favorables à l’avifaune et aux chiroptères permettant de réduire les destructions d’habitat entraînées par les travaux (sites n°712 et 732). Au niveau des sites d’entonnement de Champigny, l’évitement de travaux nocturnes, ou du moins l’adaptation de l’éclairage, permet de réduire le risque d’impact sur les périodes de chasse des chiroptères.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Au niveau du site de l’ouvrage annexe n°731, à l’issue des travaux, les espaces restitués et non occupés par un nouvel ouvrage, seront remis en état ou réaménagés en concertation avec les acteurs locaux. Dans la mesure du possible, ce réaménagement intégrera la replantation d’espèces favorables aux espèces d’insectes impactées, permettant de réduire l’impact sur ces populations (de toutes façons non viables) : des malvacées pour l’hespérie, des poacées pour le demi-deuil et des géraniacées, des hélianthème et des lotiers pour le collier de corail. c) Conclusion sur l’ensemble des sites prospectés Pour tous les sites, l’impact résiduel est faible ou négligeable.
3.2.2.5 Mesures de compensation des impacts résiduels notables et modalités de suivi Lorsque les impacts induits par le chantier sur les habitats, la faune et la flore remarquables ne peuvent être ni supprimés ni réduits, la mise en place de mesures pour compenser les impacts notables est nécessaire. Dans le cas du projet de la Ligne 15 Est, les impacts résiduels sur les habitats, la faune et la flore remarquables sont faibles, voire négligeables.
149
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Impact des travaux sur la faune et la flore
Sortie de tunnelier
150
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.2.2.6 Synthèse des impacts mesures sur le milieu naturel en chantier Le tableau suivant permet de synthétiser les impacts et mesures sur le milieu naturel en phase chantier, ainsi que les interactions possibles avec les impacts des autres thématiques. Thématique
Impact
Site concerné*
Mesure d'évitement
Mesure de réduction Description
Suivi
Coût
Impact résiduel
Mesure compensatoire Description Suivi Coût
Interactions possibles
SDP=Saint-Denis Pleyel ; SDF=Stade de France ; MAU=Mairie d'Aubervilliers ; FAU=Fort d'Aubervilliers ; DBO=Drancy-Bobigny ; BPP=Bobigny-Pablo Picasso ; PBO=Pont de Bondy; BON=Bondy ; RBP=Rosny Bois Perrier ; VDF=Val de Fontenay ; NLP=Nogent-Le Perreux ; CHC=Champigny Centre ; *Italique : Eléments de coûts issus des estimations BGArtelia, ° : Eléments de coûts issus des estimations SETEC
Sites de travaux en Impact sur les zones Natura relation avec les 2000 des Boucles de la Marne et canaux et cours d'eau des Sites de la Seine-SaintZonages : PBO, OA 641, Denis : réglementaires OA741, OA742 ; sites - risque de destruction d'habitat et d'inventaire toutefois éloignés des par pollution accidentelle (évaluation zones sensibles N2000) Impact faible - risque de dérangement par la pollution aérienne et la Pas d'impact ou fréquentation humaine impact très faible
Destruction d'habitats remarquables Fragmentation d'habitats très faible, zones de chantier implantées en secteurs très urbanisés Habitats remarquables
151
Risque de dégradation des habitats : - modification des paramètres locaux - pollution des eaux ou de l'air : impact faible - risque de développement d'espèces invasives : espèces identifiées sur tous les sites de gare (sauf MAU)
Aucune
SMR/SMI, VDF, NLP Impact faible à moyen
SDF, MAU, FAU, DBO, BPP, BON, RBP : Pas d'impact PBO, VDF, NLP : Impact faible
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Choix d'un projet essentiellement souterrain construit au tunnelier
Mise en place de mesures préventives de la pollution aquatique et curatives en phase chantier, encadrées par des documents de référence et des procédures qualité.
Vérification, lors du chantier, du respect des préconisations. Suivi des pollutions pendant le chantier.
intégré dans le coût des travaux
Pas d'impact ou impact très faible
Dans la mesure du possible, reconstitution, après les travaux, de milieux favorables
Vérification, lors du chantier, du respect des plans d'emprises.
intégré dans le coût des travaux et des aménagements publics
Impact faible à très faible
Vérification, lors du chantier, du respect des préconisations. Suivi des pollutions pendant le chantier.
intégré dans le coût des travaux
Mise en place de mesures préventives et curatives en phase chantier, pour éviter les pollutions et les pratiques à risque.
Utilisation d'espèces indigènes lors des plantations paysagères Suivi des espèces invasives après les travaux
Impact Cf ci-dessous, coût du très faible suivi par un environnementaliste
Aucune
-
-
Aucune
-
-
Aucune
-
-
Eaux superficielles : => risque de dégradation des milieux par la circulation d’eaux polluées par le chantier maîtrisé au niveau des mesures de protection des eaux superficielles et souterraines Cadre de vie : =>risque de dégradation des milieux naturels par la pollution aérienne maîtrisée par les mesures de réduction mises en place au niveau du chantier Eaux superficielles: =>risque de dégradation des habitats par la circulation d’eaux polluées maîtrisé au niveau des mesures de protection des eaux sur le chantier Cadre de vie : =>risque de dégradation des milieux naturels par la pollution aérienne maîtrisée par les mesures de réduction mises en place au niveau du chantier
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Thématique
Impact
Site concerné*
Mesure d'évitement
Mesure de réduction Description
Suivi
Coût
Impact Mesure compensatoire résiduel Description Suivi Coût
Interactions possibles
SDP=Saint-Denis Pleyel ; SDF=Stade de France ; MAU=Mairie d'Aubervilliers ; FAU=Fort d'Aubervilliers ; DBO=Drancy-Bobigny ; BPP=Bobigny-Pablo Picasso ; PBO=Pont de Bondy; BON=Bondy ; RBP=Rosny Bois Perrier ; VDF=Val de Fontenay ; NLP=Nogent-Le Perreux ; CHC=Champigny Centre ; *Italique : Eléments de coûts issus des estimations BGArtelia, ° : Eléments de coûts issus des estimations SETEC
MAU, FAU, DBO : Pas d'impact Lézard des murailles : SDF, BON, RBP, CHC Pipistrelle commune et autres chiroptères (SMR/SMI): BPP, Risque de destruction d'individus PBO, RBP, NLP, CHC, lors des débroussaillage – SMR/SMI OA731 décapage - défrichement (et, Insectes : BON, pour le Lézard des murailles, par OA731 les activités de chantier) Torilis noueux : VDF = faible, car zones de chantier Avifaune : OA 631, implantées en secteurs très 641, 651, 652, 672, urbanisés 692, 701, 711, 712, 732, 742, 743 Gaillet de Paris : SMR/SMI Faune et flore Œdipode Aigueremarquable marine, Criquet ou protégée italien, Grillon d’Italie : SMR/SMI Impact faible à moyen Risque de dérangement des individus : - destruction, dégradation ou fragmentation d'habitats favorables (de repos ou d'alimentation) - dérangement par l'activité humaine - pollution des sols et des eaux - modification des paramètres locaux
Continuités écologiques
152
Pas de risque de coupure car implantation de sites de travaux ponctuels hors des continuités identifiées Risque de perturbation des continuités (pollution, dérangement)
Passage d'un Dégagement des emprises hors environnementaliste période de reproduction avant démarrage des travaux
Vérification de l'absence de chiroptères avant démolition des bâtis et défrichements
Choix d'un projet essentiellement souterrain construit au tunnelier
Lézard des murailles : SDF, BON, RBP, CHC Pipistrelle commune et autres chiroptères (SMR/SMI) : BPP, PBO, RBP, NLP, CHC, SMR/SMI Insectes : BON, OA731, Impact faible à très faible
20 K€ ° pour le passage de l'environnementaliste
10 K€ °
Utilisation de clôtures de chantier évitant la pénétration du Lézard des murailles
Chantier suivi par un expert environnementaliste.
50 K€ °
Mise en place de mesures préventives et curatives en phase chantier, pour éviter les pollutions et les pratiques à risque
Vérification, lors du chantier, du respect des préconisations. Suivi des pollutions pendant le chantier.
intégré dans le coût des travaux
Evitement des travaux nocturnes (sauf sur les entrées de tunnelier) Dans la mesure du possible, à l’issue du chantier, plantations permettant de reconstituer des milieux favorables
Oiseaux : PBO Impact faible
Suivi par un chiroptérologue.
intégré dans le coût des travaux
Impact faible à très faible
Aucune
Impact faible à très faible
Aucune
-
-
Aucune
-
-
Vérification, lors du chantier, du respect des préconisations.
intégré dans le coût des travaux
Vérification, lors du chantier, du respect des préconisations. Suivi des pollutions pendant le chantier.
Pas d'impact ou Pour mémoire, coût impact des suivis de qualité très de l'eau* : 30 K€ faible
-
Eaux superficielles : =>risque de dégradation des habitats par la circulation d’eaux polluées maîtrisé au niveau des mesures de protection des eaux sur le chantier Cadre de vie : pollution aérienne
Pas d'impact PBO (canal de l'Ourcq) OA 641 (Canal SaintDenis) OA741 et OA 742 (Marne) Impact faible
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Choix d'un projet essentiellement souterrain construit au tunnelier
Mise en place de mesures préventives et curatives en phase chantier, encadrées par des documents de référence et des procédures qualité.
intégré dans le coût des travaux
-
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Thématique
Impact
Site concerné*
Mesure d'évitement
Mesure de réduction Description
Suivi
Coût
Impact Mesure compensatoire résiduel Description Suivi Coût
Interactions possibles
SDP=Saint-Denis Pleyel ; SDF=Stade de France ; MAU=Mairie d'Aubervilliers ; FAU=Fort d'Aubervilliers ; DBO=Drancy-Bobigny ; BPP=Bobigny-Pablo Picasso ; PBO=Pont de Bondy; BON=Bondy ; RBP=Rosny Bois Perrier ; VDF=Val de Fontenay ; NLP=Nogent-Le Perreux ; CHC=Champigny Centre ; *Italique : Eléments de coûts issus des estimations BGArtelia, ° : Eléments de coûts issus des estimations SETEC
Zones humides
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Pas de risque de destruction car les zones de chantier sont en dehors des zones humides Risque de dégradation par pollution ou perturbation de l'alimentation
Pas d'impact
FAU, PBO, OA741, OA742 Impact faible
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Choix d'un projet essentiellement souterrain construit au tunnelier Zones de chantier implantées en dehors des zones humides
Mise en place de mesures préventives et curatives en phase chantier, encadrées par des documents de référence et des procédures qualité.
Vérification, lors du chantier, du respect des préconisations. Suivi des pollutions pendant le chantier.
Pas d'impact ou Pour mémoire, coût impact des suivis de qualité très de l'eau* : 30 K€ faible intégré dans le coût des travaux
Aucune
-
-
-
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.2.3
Environnement humain : cadre socio-économique et organisation urbaine
3.2.3.1 Effets du chantier liés aux occupations temporaires, impacts sur le bâti et la population locale a) Occupations temporaires Le projet de Ligne 15 Est, essentiellement souterrain, présentera des émergences en surface limitées aux gares (trémies d'accès, ascenseurs et bâtiments d'accès), aux ouvrages annexes (grilles au sol pour les ouvrages de ventilation et les trappes d'accès des secours) ainsi qu'au SMR/SMI. Les terrains à acquérir nécessaires à la réalisation de ces ouvrages seront précisés lors des enquêtes parcellaires préalables à toute procédure d’expropriation en application des articles R1119 et suivants du code de l’expropriation. De plus, les travaux nécessiteront l'occupation d'emprises en surface relativement importantes (emprises des ouvrages et base logistique des travaux associée pour leur réalisation). Ces emprises ne seront occupées que pendant la durée des travaux et seront restituées à la fin du chantier : elles sont donc qualifiées « d’occupations temporaires » et font l’objet d’une maîtrise foncière spécifique. Les surfaces de zones de travaux varient selon le type d’ouvrage : -
pour les entrées de tunneliers, entre 12 000 m² et 20 000 m² environ ;
-
pour les gares, entre 4 500 m² (Nogent – Le Perreux) et 18 000 m² (Bondy) ;
Les emprises initialement prévues pour la zone chantier de la gare de Bondy étaient exigües et, situées au nord de la gare, imposaient un itinéraire par le centre-ville et notamment, le pont Salengro, au gabarit inadapté, pour l’évacuation par camion des déblais excavés. Le présent dossier propose donc une emprise supplémentaire située au sud-ouest de la gare existante, permettant d’envisager l’expédition des déblais par camion par des itinéraires plus simples, faciles d’accès et de nettement moindre impact sur le centre-ville, vers les axes autoroutiers ou vers les accès fluviaux ou ferroviaires. -
pour les ouvrages annexes, entre 1 100 m² (OA 741) et 2 500 m² (OA 330), et exceptionnellement 60 000 m2 environ pour l’OA 671.
En effet, les emprises initialement prévues sont très exigües. Notamment, l’emprise chantier de l’ouvrage annexe 671 sur la commune de Bobigny , au regard du besoin d’emprises pour l’installation d’une base chantier systèmes qui correspond en particulier à la pose des voies une fois le tunnel réalisé, ainsi que pour l’installation d’une base travaux annexe pour les travaux de la gare de Drancy-Bobigny. Le présent dossier propose donc l’élargissement de l’emprise travaux de cet ouvrage annexe. La surface concernée se trouve délimitée à l’ouest par le faisceau ferroviaire de la Grande Ceinture, au nord et à l’est par la RN186 et au sud par l’avenue Henri Barbusse. La zone complémentaire se compose d’un tissu industriel et d’activité. Par ailleurs, la proximité immédiate du faisceau ferroviaire de la Grande Ceinture et l’existence dans la partie nord du triangle formé par la voie ferrée à l’ouest, la RN186 au nord et à l’est et l’avenue Henri Barbusse au sud d’une ancienne installation terminale embranchée facilement ré-activable permet d’envisager une partie de l’approvisionnement du chantier par voie ferroviaire (option en cours d’étude).
154
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Les zones d’occupations temporaires sont présentées sur les cartes des zones travaux au chapitre 2.2.11. A noter que ces propositions d’emprises sont susceptibles d’évoluer au cours des phases ultérieures des études. Le risque d’impact lié à ces occupations temporaires, dans une zone fortement urbanisée et densément peuplée, est la gêne occasionnée par la condamnation, temporaire, de ces espaces. Les travaux peuvent également engendrer une dégradation de ces espaces. Tous ces impacts se manifestent sur le court terme. Les impacts de ces occupations temporaires sur les milieux naturels, les déplacements et le cadre de vie sont traités respectivement aux chapitres 3.2.2 « Environnement naturel », 3.2.4 « Conditions de déplacement » et 3.2.6 « Cadre de vie, santé et sécurité » (en phase chantier). b) Bâti → Impacts directs Les principaux impacts de la phase chantier sur le bâti sont des impacts directs, à effet permanent, intervenant à court terme. Ils concernent la démolition de bâtiments d’habitation, d’équipements ou de commerces et ce dès le début des travaux, lors du dégagement des emprises. Ces démolitions peuvent être nécessaires pour permettre l’implantation des émergences du projet (gares, ouvrages annexes, SMR/SMI), mais peuvent également être rendues nécessaires pour les besoins de la phase chantier, au niveau des ouvrages souterrains construits depuis la surface mais étant totalement souterrains en phase exploitation. Ainsi notamment, l’élargissement de la zone chantier de la gare de Bondy impacte un quartier résidentiel pavillonnaire. Elles sont, dans la mesure du possible, réduites au maximum. Les démolitions de bâtiments nécessiteront une autorisation (permis de démolir) au titre des articles R. 421-27 et R.421-28 du code de l’urbanisme. Par ailleurs, le projet n’a pas d’impact direct sur les fondations d’immeubles. → Impacts indirects En dehors des démolitions, les impacts de la phase chantier sur les sols peuvent entraîner des impacts sur le bâti avoisinant. Ces impacts, indirects, consistent en la déstabilisation de la structure des bâtiments (pouvant se manifester notamment par l’apparition de fissures). Ces impacts se manifestent généralement sur le court terme, pendant la phase travaux. Ces impacts ont été présentés au paragraphe relatif aux risques de mouvements de terrain (3.2.1.3). Ces impacts du projet interagissent avec la thématique « sols et hydrogéologie » (tassement différentiel, dissolution des gypses). c) Emploi, activités, équipements et population → Effets sur l’emploi Le nombre d’emplois engendrés par les chantiers est difficile à évaluer, car il ne concerne pas uniquement les ouvriers nécessaires à la réalisation du chantier mais également l’ensemble des personnes travaillant de près ou de loin à la construction de l’infrastructure (concepteurs du projet, fournisseurs de machines et de matériaux, etc.). En première approximation, le projet nécessiterait entre 25 000 et 30 000 hommes x ans répartis sur toute la durée d’élaboration et de construction
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
du projet. Cette charge de travail est en pratique inégalement répartie dans le temps. Toutefois, en raisonnant à titre indicatif sur une durée moyenne de 15 ans, le nombre d’emplois créés sur la période est ainsi d’environ 1 000 temps pleins sur la durée du projet. Afin de préparer au mieux les chantiers, un dispositif sera mis en place entre l’État, via la Direction régionale chargée de l’Emploi, la Fédération du BTP, la Fédération de l’Industrie Ferroviaire et la Société du Grand Paris. Les entreprises d’insertion seront associées à cette démarche.
-
le puits d’entrée des tunneliers n°5 et n°6, assurant la construction du tronçon compris la Val de Fontenay et l’entonnement Rosny Bois Perrier et du tronçon compris entre Val de Fontenay et l’OA 746 après Champigny Centre, se trouve au niveau de la gare de Val de Fontenay. Le tunnelier n°5b sort à l’entonnement de l’arrière gare de Rosny Bois Perrier (RBP) et le tunnelier n°5a au niveau du puits de sortie situé à proximité de l’ouvrage annexe 746 créé par les travaux de la ligne 15 sud et situé à l’ouest de Champigny Centre ;
-
le puits d’entrée des tunneliers n°7, assurant respectivement la construction des tunnels sud et nord compris entre l’entonnement du rond-point J-B Clément (OA 745), permettant l’entrée des tunneliers, et l’entonnement de raccordement à la Ligne 15 Sud (OA 746), permettant la sortie des tunneliers.
Par ailleurs, les marchés passés par la Société du Grand Paris prévoient des clauses d’insertion obligeant les entreprises à réserver un certain nombre d’heures de travail à des personnes en recherche d’emploi ou à des jeunes cherchant une insertion professionnelle. → Effets sur les équipements et les activités L’occupation temporaire d’espaces publics pour les besoins du chantier implique une modification provisoire des itinéraires routiers et piétons, ayant pour conséquence un allongement des temps de parcours et une diminution de l’accessibilité aux équipements, activités et commerces riverains. Il peut en résulter des difficultés d’approvisionnement ou des baisses de fréquentation.
Nota : scénario alternatif de cinématique avec puits d’entrée de Montgolfier. Dans le cas du scénario alternatif de cinématique de tunneliers prévoyant un puits d’attaque au niveau du site de Montgolfier, une zone chantier est prévue dans la partie est du site. b) Bâti
Ces impacts sont temporaires et la situation normale est rétablie dès le repli du chantier. En revanche, la réalisation du SMR/SMI sur le site de Montgolfier à Rosny-sous-Bois, de la gare et du puits de tunnelier de Val de Fontenay à Fontenay-sous-Bois nécessite la fermeture et la relocalisation des activités présentes au droit des emprises. Il en va de même de la zone d’activité hébergeant notamment ELM Leblanc, située au droit de l’emprise chantier de l’OA 671 à Bobigny. → Effets sur la population locale La phase travaux est sans impact sur la démographie globale de la zone concernée par le projet. Toutefois, des évolutions ponctuelles de la population pourront être observées, par exemple suite au déplacement des travailleurs pour la construction du projet. Ces impacts potentiels du projet interagissent avec la thématique « déplacements », développée au chapitre 3.2.4.
3.2.3.2 Mesures d’évitement retenues par le maître d’ouvrage a) Occupations temporaires Le nombre de zones de chantier a été limité au maximum. Pour cela, les puits d’entrée et de sortie des tunneliers ont été associés à des zones de chantier inévitables car correspondant à des émergences et ont également été, autant que possible, mutualisés pour servir à plusieurs tunneliers allant dans des sens différents de manière concomitante ou successivement. Ainsi : -
155
le puits d’entrée des tunneliers n°1a, 1b et 2, assurant la construction des tronçons compris entre l’OA641 et l’OA330, entre l’OA641 et la ligne 16/17 (option de liaison de service) et entre l’OA641 et la gare de Fort d’Aubervilliers, correspond à l’OA641, au bord du Canal Saint-Denis. Ces tunneliers sortent par l’OA330, l’OA 334, et la gare de Fort d’Aubervilliers ;
-
le puits d’entrée du tunnelier 3, assurant la construction du tronçon compris entre Fort d’Aubervilliers et Pont de Bondy, correspond à la gare Fort d’Aubervilliers (FAU). Ce tunnelier sort au niveau de la gare de Pont de Bondy (PBO) ;
-
le puits d’entrée du tunnelier 4, assurant la construction des tronçons compris entre Pont de Bondy et le SMR/SMI, correspond à la gare Pont de Bondy (PBO), au bord du Canal de l’Ourcq. Ce tunnelier sort à l’extrémité Nord de la tranchée couverte de raccordement au SMR/SMI ;
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→ Choix de la solution nécessitant le moins de démolitions Le choix de l’implantation du SMR/SMI sur le site de Montgolfier est la solution nécessitant le moins de démolition et évite notamment la démolition de bâtiments d’habitation. Néanmoins, il nécessite la démolition sur des parcelles privées supportant quelques bâtiments commerciaux et industriels en lisière de la ZA de Rosny. L’inclusion de la tranchée d’accès au site dans les emprises du SMR/SMI de Montgolfier permet en effet de cantonner les impacts au périmètre du site définitif et limite les impacts liés à la démolition. → Préservation de la stabilité structurelle des bâtiments Le caractère essentiellement souterrain du projet est la première mesure d’évitement à citer. Une enquête terrain sur le bâti a été réalisée pour repérer les caractéristiques et l’état du bâti. Elle inventorie : -
les immeubles hauts (c’est-à-dire supérieurs à R+4) ;
-
les fondations des immeubles.
Sur la base de cette étude, le profil en long et le tracé en plan du projet sont adaptés afin d’éviter les fondations des bâtiments et ainsi préserver leur stabilité structurelle. Les critères de définition du tracé prévoient l’évitement, dans la mesure du possible, du passage du tunnel au droit d’immeubles de plus de cinq étages. De plus, un niveau de parking est pris en compte systématiquement sous les bâtiments de 4 étages ou plus. Cette mesure permet d’éviter le passage sous de nombreux immeubles hauts, densément répartis sur la zone d’étude restreinte. Cette mesure d’évitement ne peut néanmoins, dans le contexte urbain dans lequel s’inscrit le projet, être systématiquement appliquée, sous peine de pénaliser très fortement l’efficacité du système de transport (vitesse et de temps de parcours des rames de métro notamment). Il s’agit donc de trouver un équilibre entre une implantation pertinente des ouvrages annexes et des gares tout en limitant l’impact sur le bâti. Lors des phases ultérieures de conception du projet, des études complémentaires permettront d’affiner la connaissance du bâti de surface, de ses fondations et de sa vulnérabilité et le profil en long pourra être ajusté en conséquence.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.2.3.3 Mesures de réduction et modalités de suivi envisagées a) Occupations temporaires → Mesures de réduction Les occupations temporaires font l’objet de discussions avec les collectivités et acteurs locaux pouvant aboutir, dans les limites des faisabilités techniques et réglementaires, à la déportation d’une partie des installations de chantier sur un site moins contraint. Il peut également être envisagé d’adapter les méthodes constructives pour réduire les emprises nécessaires ou réduire le temps d’occupation de ces emprises.
Un suivi des tassements consécutifs à la réalisation du projet permet de détecter et de traiter rapidement tout effet avant qu’il n’ait un impact sur le bâti. Les mesures destinées à la consolidation des sols décrites dans le chapitre concernant les impacts sur le milieu physique permettent de protéger les bâtiments contre le risque de déstabilisation (chapitre 3.2.1.3 Milieu physique / Risques de mouvements de terrain).
Dans les phases ultérieures d’études, les emprises des bases travaux pourront être optimisées afin par exemple d’améliorer les phasages de construction, d’adapter à de nouvelles contraintes ou suivre les évolutions du projet, sans toutefois compromettre la réalisation et les évolutions futures du projet.
Des mesures supplémentaires prises directement sur les bâtiments pour reprendre les fondations ou consolider les structures et ainsi supprimer les risques d’impact sur le bâti non démoli peuvent également être mises en place.
Afin de suivre la bonne application de ces mesures, les emprises chantier seront précisément délimitées en amont de la phase travaux et leur respect contrôlé pendant les travaux. Enfin, à la fin des travaux, toutes les occupations temporaires sont remises en état, conformément aux constats initiaux ou en concertation avec les futurs bénéficiaires. → Information des riverains Différentes mesures concernant l’information des riverains seront mises en place. Les habitants des communes concernées, la population des quartiers traversés, qui subiront directement les effets des travaux du projet d’aménagement, seront tenus informés de leur déroulement et de leur évolution. Cette communication permettra : -
d’anticiper l’impact sur le dysfonctionnement probable de la circulation automobile ;
-
de minimiser la gêne des travaux pour les riverains ;
-
aux différents quartiers traversés de fonctionner de manière satisfaisante malgré les perturbations apportées à la circulation des automobiles et des transports en commun.
Cette communication consistera principalement deux points : -
-
Mise en place de supports de communication adaptés : la Société du Grand Paris est en charge avec l’ensemble des acteurs concernés (maitrises d’œuvre, collectivités, etc.) de la préparation d’un plan qui définira pour chaque site les supports d’information qui seront mis en place pendant les chantiers (panneaux, plaquette, site Internet, etc.). Les riverains pourront ainsi suivre l’avancée des travaux et mieux appréhender les nuisances sonores éventuelles ; Présence d’agents de proximité sur les chantiers : des agents de proximité seront présents au niveau des bases chantier. Ils seront présents auprès des riverains, des commerçants et des entreprises pour leur apporter toute l’information nécessaire relative aux travaux en cours et également d’assurer un lien constant avec la Société du Grand Paris, notamment concernant les nuisances sonores.
b) Bâti Les risques d’impact sur le bâti avoisinant sont appréhendés précisément grâce à la réalisation, avant les travaux, de l’enquête bâti dont l’objet est de caractériser les structures, les caves et les fondations des bâtiments proches du projet. Ces risques sont traités dans le chapitre 3.2.1.3. relatif aux risques de mouvements de terrain.
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Des campagnes d’auscultation des bâtiments, initiées dès le début des travaux et maintenues plusieurs années après la mise en service permettront de suivre et confirmer l’absence d’impact sur le bâti. c) Emploi, activités, équipements et population Les mesures de signalisation d’itinéraires de déviation des itinéraires routiers ou de déviation et de rétablissement des cheminements piétons permettent de réduire la gêne occasionnée par les occupations temporaires. Ces mesures sont décrites au chapitre 3.2.4 « Conditions de déplacement » (en phase chantier). Par ailleurs, une signalisation provisoire est installée pour visualiser les commerces demeurant ouverts durant les travaux et des accès provisoires sont mis en place. Afin de prévenir les difficultés que pourraient rencontrer les commerçants, un plan d’organisation des travaux est établi en concertation avec ces derniers et les partenaires du projet. Il permettra d’anticiper les dommages engendrés par le projet et d’apporter des solutions concrètes aux problèmes potentiels qui pourraient se poser. Toutes les mesures visant à limiter les nuisances sur les riverains en phase chantier sont listées et précisées dans le cadre de la charte Environnement des chantiers (Pièce G.4.1).
3.2.3.4 Mesures de compensation des impacts résiduels notables a) Occupations temporaires A la fin des travaux, les zones liées aux occupations temporaires seront remises en état, conformément aux constats initiaux ou en concertation avec les futurs bénéficiaires. b) Bâti Les parcelles et bâtiments impactés par le projet feront l’objet d’acquisitions foncières, via des négociations amiables dans un premier temps, puis via des procédures d’expropriations si besoin. c) Emploi, activités, équipements et population Si des impacts importants advenaient sur les activités et commerces riverains des travaux, des indemnisations financières seront fixées pour compenser ces pertes. A cette fin, une commission d’indemnisation à l’amiable sera mise en place dès le début des travaux.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.2.3.5 Réseaux et risques technologiques a) Effets du projet sur les réseaux et risques technologiques La zone d’étude restreinte est concernée par de nombreux réseaux urbains enterrés ou aériens. Afin d’éviter toute dégradation en phase chantier, ces réseaux sont identifiés et si besoin dévoyés, préalablement aux travaux. En effet, une dégradation de ces réseaux pourrait entraîner une interruption des services associés (communication ou transport d’énergie électrique), une pollution, voire, dans le cas de réseaux de transport d’eau, un risque d’inondation des fouilles de chantier.
Aucune canalisation de chauffage urbain n’est impactée par la Ligne 15 Est.
En termes de risques technologiques, la zone d’étude restreinte n’est concernée que par le risque lié au transport de matières dangereuses. En effet, plusieurs ICPE soumises à autorisation sont situées près du tracé, mais aucune n’est classée SEVESO ou n’a été identifiée comme pouvant constituer un risque pour les travaux de construction de la Ligne 15 Est.
Plusieurs gares se trouvent au droit de canalisation d’assainissement et d’adduction d’eau potable existantes.
Les canalisations de transport de gaz et d’hydrocarbure font l’objet d’une attention particulière, afin d’éviter tout risque pour la sécurité des travailleurs et de la population, qui ferait suite à une explosion, un incendie ou l’émission de substances toxiques volatiles. → Impacts sur les canalisations de transport d’hydrocarbure Une canalisation de transport et distribution d’hydrocarbures croise le tracé au niveau de la commune d’Aubervilliers. Il s’agit d’une canalisation TRAPIL (pipeline du réseau Le Havre – Paris) de diamètre 273 mm. Cette canalisation s’observe au niveau du canal Saint-Denis, le long de la rive Est. L’OA641 sera implanté sur la rive Ouest. → Impacts sur les canalisations de gaz haute pression L’impact de dégradation d’un réseau peut être plus ou moins fort en fonction de la proximité d’un ouvrage superficiel (et sa base chantier associée) à une canalisation : -
Impact fort si la canalisation est localisée au droit de l’ouvrage superficiel ;
-
Impact moyen à faible, si la canalisation est localisée sous une voirie limitrophe à l’ouvrage superficiel et donc en interaction possible avec la future base chantier à définir ;
-
Impact nul si l’éloignement est plus important que 50 m.
Plusieurs ouvrages superficiels sont concernés plus ou moins directement par le passage de canalisations GRT Gaz Haute Pression. La conception du projet et les mesures prises pendant les travaux permettent d’éviter les risques d’impact associés. → Impacts sur les canalisations de chauffage urbain Les servitudes ne sont pas systématiques pour ce type de canalisation. Leur largeur maximale couvre une bande de 15m de part et d’autre de la canalisation. Les prescriptions relatives aux réseaux de chaleur sont décrites au sein des annexes du PLU de Paris. Les réglementations concernant les servitudes CPCU sont la Loi n°49.1060 du 2 août 1949 modifié par le loi n°51.712 du 7 juin 1951, et le Décret n°50.836 du 8 juillet 1950 modifié par le décret n°63.82 du 4 février 1963.
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Les réglementations concernent les aspects liés à l’occupation du sol et non du sous-sol. Toutefois, pour « tous travaux envisagés sur les terrains concernés par le passage des ouvrages d’hydrocarbures ou à proximité, il est nécessaire de réaliser une consultation des services du gestionnaire intéressé » (DICT, DT).
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→ Impact sur le réseau d’assainissement et d’eau potable
Les principaux impacts potentiels sont: -
Une éventuelle destruction ou dégradation des différents émissaires mentionnés ci-dessus lors des travaux de creusement et lors du forage du tunnel au tunnelier ;
-
Une potentielle déstabilisation de l’ouvrage par un tassement des terrains au droit de la canalisation, entrainant rupture ou fissurations de ce dernier (impact indirect, cf. paragraphe spécifique) ; ou plus largement, toutes actions mécaniques susceptibles de modifier localement les propriétés physiques du sous-sol.
La conception du projet permet d’éviter ces impacts en procédant à des dévoiements préalables ou en évitant les canalisations. → Impact sur les réseaux électriques Ces réseaux sont soit de surface soit situés dans les premiers mètres du sous-sol et sont peu contraignants vis-à-vis de la Ligne 15 Est, hormis s’ils sont situés à proximité d’ouvrages émergents (gares, puits, …) ou si la distance entre le réseau et le toit/radier du tunnel est faible. Plusieurs réseaux souterrains et aériens de transport d’électricité croisent le projet. Les lignes électriques aériennes survolent le SMR/SMI de Montgolfier. Le projet est conçu en concertation avec RTE afin de préserver un accès routier permanent en pied de pylône ; ceux-ci étant situés en bordure du site. Ces impacts du projet sur les réseaux et canalisations se manifestent à court terme. Ils interagissent avec la thématique « santé humaine et sécurité». b) Mesures d’évitement Le dévoiement des réseaux, ou dans certains cas l’approfondissement des ouvrages souterrains du projet par rapport aux canalisations et câbles enterrés, préalablement aux travaux de construction, permet d’écarter le risque d’impact du projet sur les services qu’ils assurent, ainsi que les risques technologiques (inondation, explosion, incendie, électrocution, …) qu’ils auraient pu représenter pour le personnel et les usagers du projet. Ces dévoiements doivent être pratiqués par les gestionnaires de réseaux préalablement aux travaux et résultent donc d’une concertation avec le maître d’ouvrage et les acteurs locaux.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Des précautions particulières, en accord avec les gestionnaires concernés, sont prises lors des travaux : -
excavation avec soutien du réseau ;
-
conservation de la hauteur de sol nécessaire au-dessus des canalisations ;
-
maîtrise des charges mise en place d’une protection mécanique autour des canalisations pour éviter leur dégradation ou celle de leur revêtement ;
-
lors de l’excavation, dégagement à la main ;
-
maîtrise des vibrations exercées par les travaux près des canalisations.
Les impacts sur les réseaux de transport de matières dangereuses (canalisations de gaz, …) peuvent être évités par l’adaptation de la profondeur des ouvrages souterrains du projet comme c’est le cas à Fort d’Aubervilliers et à Pont de Bondy. c) Mesures de réduction et modalités de suivi Pour les canalisations ne pouvant ou ne nécessitant pas d’être dévoyées, plusieurs mesures préventives peuvent être proposées : -
la mise en œuvre de dispositifs de protection des canalisations proches (coffrage par exemple) ;
-
l’absence d’activités dans un certain périmètre autour des canalisations sensibles (celles de gaz par exemple).
Les réseaux aériens, moins exposés au risque de dégradation, peuvent éventuellement être protégés. Par ailleurs, le transport de matières dangereuses par voie routière peut, le cas échéant, être détourné s’il présente des risques par rapport au chantier. Quant au transport de matières dangereuses par voie ferrée ou routière, il ne représente pas un risque significatif pour les travaux. Par ailleurs, les riverains concernés seront informés des périodes de travaux sur les réseaux et des éventuels risques de coupures de service. → Mesures particulières concernant les réseaux électriques Les bases chantier impacteront potentiellement le réseau RTE. Dans ce cas, certaines servitudes s’appliqueront :
d) Localisation des mesures et des impacts résiduels de la Ligne 15 Est sur les réseaux et risques technologiques Au niveau de tous les sites de travaux, la déviation des réseaux urbains est un préalable au commencement des travaux. → Bases travaux d’entrée de tunnelier Les bases travaux liées aux puits d’entrée de tunnelier sont les plus importantes en termes de surface et nécessitent, pour permettre un bon fonctionnement du chantier, une emprise de 12 000 à 20 000 m². ▪
Canal Saint-Denis (ouvrage annexe n°641)
La zone de chantier prévue pour ce double puits d’entrée de tunnelier est située à proximité immédiate du canal Saint-Denis au sud des voies du RER B. Elle se trouve également à proximité d’une canalisation de transport d’hydrocarbures (TRAPIL), mais qui se trouve de l’autre côté du canal. Sur ce secteur le tracé du tunnel se trouve à environ 20 mètres sous le terrain naturel. Dans ce contexte, le projet n’entraine pas d’impact sur la stabilité de la canalisation existante. Le réseau TRAPIL fait l’objet d’une servitude relative à la construction et à l’exploitation de pipelines par la société d’économie mixte des transports pétroliers par pipelines (TRAPIL). L’OA 641 s’implante à moins de 215 m de la canalisation. Les réglementations concernant cette servitude sont issues des Loi n°49.1060 du 2 août 1949 modifié par le loi n°51.712 du 7 juin 1951 et du Décret n°50.836 du 8 juillet 1950 modifié par le décret n°63.82 du 4 février 1963. Par ailleurs, la servitude liée au réseau TRAPIL implique que pour « tous travaux envisagés sur les terrains concernés par le passage des ouvrages d’hydrocarbures ou à proximité, il est nécessaire de réaliser une consultation des services du gestionnaire intéressé » (DICT, DT).
Le code du travail interdit l’approche soit directement, soit à l’aide d’engins ou de matériaux d’un conducteur nu dans le domaine Haute Tension HTB (>50 000 Volts) à une distance inférieure à 5m, hors balancement des câbles ;
Dans ce contexte, le projet n’entraine pas d’impact sur la stabilité de la canalisation existante.
-
Une distance supplémentaire de 2m est recommandée en cas de surplomb accessible (terrasse, balcon, etc.) ;
La gare de Fort d’Aubervilliers est implantée à proximité d’une canalisation de gaz haute pression.
-
Dans le cas de circulation d’engins près de pylônes, il est demandé de « mettre en place des protections provisoires de sécurité type GBA à une distance suffisante du support » ;
-
Lors de la construction de bâtiments, des dispositions particulières doivent être respectées à proximité des ouvrages électriques HTB aériens afin de se préserver des effets et des risques dus au courant électrique (champs électromagnétiques, induction, courant de défaut) […].
-
158
De plus, chaque entreprise devant réaliser des travaux sur la commune devra appliquer le décret n°91-1147 du 14 octobre 1991 relatif à l’exécution de travaux à proximité de certains ouvrages souterrains, aériens ou subaquatiques de transport ou de distribution (demande de renseignements, déclaration d’intention de commencement de travaux…).
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▪
Fort d’Aubervilliers
Cette canalisation est assortie d’une réglementation, définie par le document d’urbanisme de la commune de Pantin et qui s’applique à trois zones distinctes. Deux d’entre elles ne sont pas contraignantes vis-à-vis du projet de Ligne 15 Est. En revanche, la troisième définit un périmètre de 5 m autour de la canalisation, correspondant à une zone permanente d’interdiction limitant notamment la construction d’établissement recevant du public à moins de 5 m de la conduite. Plusieurs précautions seront prises dans le cadre des travaux, telles que la protection de la canalisation (coffrage) dès le début des travaux, ou le respect du périmètre de 5 m.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
▪
Canal de l’Ourcq (Pont de Bondy)
La zone de chantier prévue pour ce puits d’entrée de tunnelier est située au sud du canal de l’Ourcq. Au droit de cette zone de chantier se trouvent des canalisations de transport de gaz à haute pression et d’assainissement. L’approfondissement de l’accès au tramway T1 permet d’éviter de les impacter. Par ailleurs, des précautions en phase chantier sont également prises, comme le coffrage de la canalisation de gaz et la mise en place d’une surveillance particulière. ▪
Val de Fontenay
Bobigny-Pablo Picasso
L’emprise de la gare Bobigny-Pablo Picasso se situe au droit de la Trésorerie Générale. L’ensemble des réseaux se trouvant de l’autre côté de la route par rapport aux emprises chantier de la gare, aucun dévoiement particulier n’est prévu. ▪
Pont de Bondy
A Pont de Bondy, la gare est implantée suffisamment en profondeur pour éviter tout impact sur le canal Saint-Denis.
Nota : scénario alternatif de cinématique avec puits d’attaque à Montgolfier
La gare s’inscrit également au droit de canalisations d’assainissement situées sous les voiries principales. Le dévoiement de ces réseaux est réalisé avant le démarrage des travaux. Des réseaux de gaz, d’électricité et d’eau potable sont aussi identifiés. L’approfondissement de l’accès au tramway T1 permet d’éviter de les impacter.
Dans le cas du scénario alternatif de cinématique encore à l’étude, aucun réseau structurant ne serait impacté par la zone chantier proposée.
Pour la canalisation de gaz, un coffrage et le respect d’un périmètre de cinq mètres sont aussi envisagés en fonction de la localisation précise de la conduite.
Aucun réseau structurant n’a été identifié comme devant être dévoyé au niveau de la gare.
→ Gares et intergares A l’exception de l’intergare reliant Bondy à Rosny Bois Perrier, toutes interceptent des canalisations de transport de gaz sous haute pression. Toutefois, le tunnel est suffisamment profond pour ne pas impacter ces canalisations, ainsi que les autres réseaux, qui courent à environ 2 m de profondeur par rapport au terrain naturel. Aucune des gares ne se trouve au droit de canalisation de chauffage urbain. Le tracé du tunnel recoupe le tracé d’une canalisation de chauffage urbain à Saint-Denis, entre Saint-Denis-Pleyel et Stade de France. A cet endroit, le tunnel est prévu à environ 20 m de profondeur et n’a pas d’impact sur la canalisation. ▪
Stade de France
A Stade de France, la gare jouxte deux canalisations d’eau potable, situées le long du Chemin du Cornillon et de la rue Henry Rol Tanguy pour l’une, et le long des voies du RER B, au nord, pour l’autre. Un réseau d’assainissement est également identifié au nord des voies du RER B, le long de l’avenue du Stade de France. Ces réseaux ne sont pas impactés à ce stade des études. Si nécessaire, ces réseaux sont dévoyés avant le démarrage des travaux. ▪
Mairie d’Aubervilliers
A Mairie d’Aubervilliers, une canalisation d’eau potable et deux canalisations d’assainissement du département de Seine-Saint-Denis se situent au droit de la gare et doivent être dévoyées préalablement aux travaux. ▪
Fort d’Aubervilliers
Cette gare est également un puis d’entrée de tunnelier et les impacts sur les réseaux ont été décrits au paragraphe précédent. Un impact est à prévoir sur une canalisation de gaz, des mesures constructives et préalables sont prévues pour l’éviter. ▪
Drancy-Bobigny
La gare Drancy-Bobigny est susceptible d’impacter le poste de raccordement aux réseaux privés de 15 000 V alimentant le site de l’entreprise Bosch. Ces réseaux doivent être préalablement dévoyés afin d’éviter tout impact.
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▪
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
▪
Bondy
Les emprises de la gare Bondy sont parallèles et au nord des voies du RER E, au droit du parking relais associé à la gare. Aucune canalisation particulière n’a été identifiée comme devant être dévoyée. La zone chantier supplémentaire impacte un réseau d’assainissement. ▪
Rosny Bois Perrier
Aucun réseau structurant n’a été identifié comme devant être dévoyé au niveau de la gare. ▪
Val de Fontenay
Cette gare est également un puits d’entrée de tunnelier et les impacts sur les réseaux ont été décrits au paragraphe précédent. Aucun impact n’est à prévoir. ▪
Nogent – Le Perreux
Une canalisation d’assainissement du département du Val-de-Marne est impactée par la gare : cette canalisation doit être dévoyée préalablement aux travaux. ▪
Champigny Centre
Une canalisation d’assainissement du département du Val-de-Marne est impactée par la gare au niveau de la rue du Cimetière. Cette canalisation doit être dévoyée préalablement aux travaux de la ligne rouge – 15 Sud. → Entonnements ▪
Entonnement de Rosny Bois Perrier
L’entonnement correspond à la séparation, vers le sud, des voies d’accès au SMR/SMI et des voies de la Ligne 15 Est vers Val de Fontenay. Une canalisation de transport de gaz sous haute pression et une canalisation d’assainissement du département de Seine-Saint-Denis sont impactées par l’entonnement qui prolonge la gare et qui doit être construit à ciel ouvert. Ces deux réseaux sont dévoyés en amont des travaux.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
▪
Entonnement du rond-point J-B. Clément (OA 745) à Champigny-sur-Marne
Le premier entonnement à l’ouest de la gare Champigny Centre a pour objet de permettre la séparation des sens de circulations, rassemblés en un seul tunnel à l’est sur la Ligne 15 Est, en deux tunnels à l’ouest, en vue du raccordement de chacun aux voies de la Ligne 15 Sud.
Trois lignes et cinq pylônes de support de câbles électrique à haute tension du réseau RTE se trouvent autour du site de Montgolfier. Ces lignes appartient au réseau stratégique dont le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France prévoit la préservation.
Aucun réseau structurant n’a été identifié comme devant être dévoyé au niveau de l’entonnement.
En ce qui concerne l’assainissement, un bassin du volume approprié aux imperméabilisations de surface du SMR/SMI doit être construit pour ce nouveau site. Le phasage du chantier permet la construction du bassin définitif dès la première phase, ou bien la construction d’un bassin de régulation provisoire, de façon à assurer la régulation des eaux de rejet pendant toute la durée des travaux.
▪
Entonnement de raccordement à la Ligne 15 Sud (OA 746) à Champigny-surMarne
Cet entonnement permet le raccordement des deux voies de la Ligne 15 Est sur le tunnel de la Ligne 15 Sud afin de garantir la continuité de la ligne en rocade, et la sortie du tunnelier du tunnel central de la Ligne 15 Est qui constitue l'arrière gare de la gare Champigny centre (retournement des trains). Cet ouvrage figure dans le périmètre des travaux de la Ligne 15 Sud. Il sera réalisé lors des travaux de la Ligne 15 Sud, afin de garantir le maintien de l’exploitation sur la Ligne 15 à l’occasion des travaux de son bouclage (Ligne 15 Sud / Ligne 15 Est – Horizon 2030). Il se trouve à proximité d’une canalisation de transport de gaz haute pression, qui sera dévoyée préalablement aux travaux. → Ouvrages annexes Les impacts sur les conditions de déplacement et sur le cadre de vie sont traités aux chapitres 3.2.4 « Conditions de déplacement » et 3.2.6 « Cadre de vie, santé et sécurité ». La réalisation de la plupart des ouvrages annexes n’impacte pas de réseaux spécifiques. Certains ouvrages annexes se trouvent néanmoins à proximité immédiate de réseaux et devront faire l’objet de précautions en phase chantier, ils sont listés ci-dessous : -
OA 651 : cet OA se trouve à proximité d’une canalisation d’assainissement ;
-
OA 652 : cet OA se trouve à proximité d’une canalisation de transport de gaz haute pression, dans le second périmètre de protection. Le rameau de l’OA passe néanmoins sous la canalisation sans l’impacter ;
-
OA 661 : un réseau d’électricité longe les emprises chantier de l’OA 661. Il se trouve également à proximité de canalisations d’eau potable et de transport de gaz haute pression ;
-
OA 671 : cet OA se trouve à proximité d’un nœud de réseaux urbains (réseau d’assainissement, réseau électrique RTE et réseau téléphonique) ;
-
OA 691 : cet OA se situe au droit d’une canalisation de gaz haute pression ;
-
OA 692 : cet OA se situe à proximité d’une canalisation gaz haute pression ;
-
OA 741 : cet OA se trouve au droit d’une canalisation d’assainissement ;
-
OA 743 : cet OA se situe au droit d’une canalisation de gaz haute pression à laquelle une attention particulière est portée lors des travaux.
De manière générale, tous les ouvrages annexes sont construits à l’abri de parois moulées depuis la surface. Pour tous ces ouvrages annexes, les réseaux sont dévoyés préalablement aux travaux. Dans le cas contraire, des périmètres de sécurité et des protections des réseaux (coffrages) sont mis en place, et associés à une surveillance particulière.
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→ SMR / SMI et accès
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e) Mesures de compensation des impacts résiduels Les mesures de réduction visent à supprimer totalement l’impact de la phase chantier lié aux risques technologiques. L’impact résiduel est donc nul. Les impacts résiduels prévus étant acceptables, aucune mesure compensatoire n’est envisagée. La carte suivante présente la situation du projet et des zones de chantier par rapport aux réseaux de transport de matières dangereuses et aux autres réseaux urbains.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Impact des travaux sur les réseaux, risques technologiques et transports de matières dangereuses
Sortie de tunnelier
161
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.2.3.6 Synthèse des impacts mesures sur le milieu humain en chantier Le tableau suivant permet de synthétiser les impacts et mesures sur le milieu humain en phase chantier, ainsi que les interactions possibles avec les impacts des autres thématiques.
Thématique
Impact
Site concerné*
Mesure d'évitement
Mesure de réduction Description
Suivi
Coût
Impact résiduel
Mesure compensatoire Description Suivi
Coût
Interactions possibles
SDP=Saint-Denis Pleyel ; SDF=Stade de France ; MAU=Mairie d'Aubervilliers ; FAU=Fort d'Aubervilliers ; DBO=Drancy-Bobigny ; BPP=Bobigny-Pablo Picasso ; PBO=Pont de Bondy; BON=Bondy ; RBP=Rosny Bois Perrier ; VDF=Val de Fontenay ; NLP=Nogent-Le Perreux ; CHC=Champigny Centre ; *Italique : Eléments de coûts issus des estimations BGArtelia, ° : Eléments de coûts issus des estimations SETEC
Impact très fort sur les centres urbains et sites très fréquentés : MAU, NLP
Occupation temporaire
Adaptation des Vérification, lors méthodes du chantier, du constructives : MAU, respect des PBO, RBP, NLP, CHC emprises et entonnements de Impact fort sur les Rosny-sous-Bois et Vérification, lors espaces publics denses Champigny (phasage du chantier, du et fréquentés permettant de réduire respect des Occupation d'espaces FAU, DBO, BPP, PBO, Mutualisation de deux les emprises préconisations, et publics ou privés : gêne RBP, CHC ouvrages annexes mobilisées pour suivi et réactions occasionnée par la OA 671, 714, 732, 741 permettant d'en chaque phase) aux demandes et condamnation ou la Accès au SMR/SMI, supprimer un plaintes dégradation des espaces entonnement de (emprises chantier Suppression d'un temporairement occupés Rosny-Bois-Perrier évitées) ouvrage d'entonnement Impact faible sur les transformé en simple Vérification, lors espaces privés ou ouvrage annexe : du chantier, du publics peu denses : emprises chantier respect des SDF, BON, VDF; OA : nécessaires réduites préconisations 631, 642, 652, 661, 672, 681, 682, 701, Information des 712 riverains
Démolitions de bâtiments
Impact sur le bâti
Impact fort sur certaines émergences du projet et zones de travaux de SMR/SMI, VDF, entonnement du rond-point JB Clément (OA745) Impact faible à moyen : FAU (bâtiment préfabriqué)
Choix d'un projet souterrain Implantation des émergences autant que possible à l'écart des bâtiments
Aucune
-
intégré dans le coût des travaux
intégré dans le coût des travaux
Impact faible à fort
Aucune
-
-
Impact fort
Acquisition des bâtiments
-
Intégré au coût du projet
Impact faible
Aucune
-
-
intégré dans le coût des travaux
-
Intégré dans le coût des travaux
Risque de fragilisation des structures
162
Auscultation des Risque d'impact bâtiments moyen à fort selon la Evitement du passage Mesures de réduction pendant le distance du tunnel et sous les bâtis hauts Pour mémoire, des risques chantier des sites aux dans le calage du coût des géotechniques bâtiments les plus tracé traitements de Procès-verbal d'un proches sols (injections, huissier auscultations et suivi)* : 55 M€
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Déplacements : => risque d’encombrement des voiries et cheminements lié à l’extension des zones de chantier =>risque de dégradation des milieux naturels par la pollution aérienne maîtrisée par les mesures de réduction des surfaces mises en place au niveau du chantier
Sols et hydrogéologie : =>risque de dommage au bâti entraîné par l’addition des effets des risques géologiques et des risque hydrogéologiques (tassements différentiels, dissolution des gypses, carrières souterraines) maîtrisés par les mesures mises en place pour le milieu physique
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Thématique
Impact
Site concerné*
Mesure d'évitement
Mesure de réduction Description
Suivi
Coût
Impact résiduel
Mesure compensatoire Description Suivi
Coût
Interactions possibles
SDP=Saint-Denis Pleyel ; SDF=Stade de France ; MAU=Mairie d'Aubervilliers ; FAU=Fort d'Aubervilliers ; DBO=Drancy-Bobigny ; BPP=Bobigny-Pablo Picasso ; PBO=Pont de Bondy; BON=Bondy ; RBP=Rosny Bois Perrier ; VDF=Val de Fontenay ; NLP=Nogent-Le Perreux ; CHC=Champigny Centre ; *Italique : Eléments de coûts issus des estimations BGArtelia, ° : Eléments de coûts issus des estimations SETEC
Création d'emplois pour la réalisation du projet
Population, équipement, activité et emploi
Réseaux et risques technologiques
163
Perturbation des accès aux logements, commerces et activités : impact sur l'approvisionnement et la visibilité
Risque d'impact sur les réseaux non dangereux (eau, télécom…) : coupures de service ou incidents lors des dévoiements et raccordements
Ensemble du projet Effet positif moyen
Aucune
Impact fort à très fort sur des sites publics très denses et des accès à des équipements publics importants : MAU, BPP, RBP, NLP, CHC et entonnements de Rosny-Bois-Perrier et de Champigny-surMarne, site de tunnelier de l'OA 744
Aucune
Impact faible à moyen sur des sites privés ou publics peu denses et des accès à des équipements publics importants : SDF, FAU, DBO, BON, VDF, OA 671, 681, 711, 732, 741, 743
DBO, RBP, NLP, CHC, OA741 Impact faible à moyen Approfondissement de certains ouvrages
Risque d'impact sur les PBO et site de canalisations de tunnelier associé, FAU, transport de matière RBP, OA 691, 692, dangereuse : risque pour 743 la sécurité Impact moyen à fort
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Aucune
-
-
Mise en place d'accès provisoires et, le cas échéant, phasage de réalisation des travaux
Vérification, lors du chantier, du respect des préconisations, et suivi et réactions aux demandes et plaintes
intégré dans le coût des travaux
-
-
Aucune
-
-
intégré dans le coût des travaux
Impact faible
Aucune
-
-
intégré dans le coût des travaux
Impact faible
Aucune
-
-
Vérification, lors du chantier, du respect des préconisations, et suivi et réactions aux demandes et plaintes
intégré dans le coût des travaux
Information des gestionnaires
Vérification, lors du chantier, du respect des préconisations
Réseaux dangereux : mise en place d'une procédure d'intervention et d'alerte en cas d'incident
Précautions lors des dévoiements et le cas échéant coffrage de canalisation
Aucune
Impact faible à moyen (ponctuellement fort)
Mise en place d'une signalisation provisoire pour les déviations d'itinéraires routiers et de cheminements piétons, ainsi que pour maintenir la visibilité des commerces
Information des riverains
Effet positif moyen
Déplacements : =>conséquences des impacts sur les déplacements risquant d’aggraver la dégradation de l’accessibilité des abords des chantiers.
Santé humaine et sécurité =>répercussion des risques de dégradation des réseaux de transport de matière dangereuse sur la santé des ouvriers et des riverains maîtrisée par les mesures de protection des réseau mises en place en amont et pendant les travaux
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.2.4
Conditions de déplacement
3.2.4.1 Effets du projet en phase travaux sur les conditions de déplacement Pendant les travaux, des impacts locaux liés aux emprises des zones de chantier sont prévisibles. Il s’agit d’impacts de court terme. a) Déplacements routiers → Circulation et trafic Lorsque que l’emprise du chantier se situe sur des voiries circulées, des restrictions de circulation peuvent être mises en place pendant la période de travaux : réduction du nombre de files, circulation alternée voire fermeture complète. Ces restrictions de circulation, bien que temporaires, sont de nature à perturber la desserte locale mais peuvent également avoir un impact sur le trafic de plusieurs rues si les voiries concernées sont des axes structurants. Une autre source d’impact sur le trafic routier local aux abords des sites de travaux tient au trafic généré par la circulation des véhicules d’approvisionnement du chantier et d’évacuation des déchets et des déblais. Ces allers et venues, effectués par des poids lourds, peuvent en effet représenter un trafic quotidien important pour des voiries de desserte locale et impacter la circulation des voies qu’ils empruntent. Une modification locale du trafic pourrait être observée, avec, éventuellement, la création ou l’aggravation de zones de congestion et de points durs, au niveau de carrefours ou de tronçons de circulation alternée. Cet effet est néanmoins réduit grâce à un report modal pour l’approvisionnement du chantier et l’évacuation des déchets et des déblais, notamment au niveau des sites d’entrées de tunneliers. Toutefois, pour chaque gare, un approvisionnement quotidien (béton, éléments préfabriqués, aciers…) est nécessaire. Il demeure donc les allers-venues (camions de transport,…), qui peuvent être de nature à perturber localement, sur les axes empruntés, la circulation routière. Par ailleurs, les travaux de regroupement des bretelles de sortie et d’accès à l’A103 au niveau du site de Montgolfier sont susceptibles d’avoir des impacts sur la circulation routière et autoroutière, liés au phasage des travaux essentiellement. → Stationnement L’implantation des zones de travaux sur des emplacements de stationnement est de nature à réduire l’offre de stationnement sur voirie ou parkings de surface et peut, dans les quartiers où le stationnement est déjà saturé, poser des difficultés aux riverains. → Interaction des impacts du projet avec les autres thématiques Ces impacts du projet interagissent avec les thématiques « sols » (gestion des déblais) ; « milieux humaines » (occupations temporaires) ; « cadre de vie » (bruit et qualité de l’air) et « santé et sécurité » (accidentologie). b) Transports collectifs L’impact du chantier sur les transports collectifs tient également aux effets d’emprise des zones de travaux. Dans le cas des transports collectifs lourds, les travaux à proximité des gares et stations maintenues en exploitation peuvent en perturber le fonctionnement. En particulier, la création des couloirs de correspondance ou des accès mutualisés peut conduire à des modifications ponctuelles de desserte sur les lignes de métro / RER.
Pour les transports collectifs de surface, bus notamment, ou pour l’accès aux modes lourds, les travaux, lorsqu’ils se déroulent sur des espaces publics viaires (places, voiries…), peuvent gêner l’accès des usagers aux transports collectifs : encombrement d’une place ou d’un trottoir accueillant une entrée de métro ou des arrêts de bus, etc. L’implantation des zones de chantier sur des axes empruntés par les bus peut également avoir des impacts sur leurs itinéraires et donc sur la qualité de la desserte locale, mais également sur les temps de parcours éventuellement augmentés du fait de l’allongement d’itinéraires contournant les zones de chantier. Enfin l’effet sur le trafic routier de l’approvisionnement du chantier et de l’évacuation des déchets et déblais par poids lourds peut se répercuter sur les temps de parcours des bus. Ces impacts potentiels du projet interagissent avec les thématiques « environnement physique » (notamment gestion des déblais) et « milieu humain ». c) Modes actifs L’occupation temporaire d’espaces publics viaires peut également impacter les modes actifs en perturbant ou en bloquant les cheminements piétons et les itinéraires cyclables. D’autre part, si des mesures d’adaptation des emprises chantier ou du mode d’évacuation des déblais sont proposées, l’utilisation de bandes transporteuses en hauteur et capotées pourrait être envisagée pour véhiculer sur quelques centaines de mètres les déblais du site d’extraction vers un site de stockage provisoire déporté. Ces bandes transporteuses, d’une largeur d’environ 1,5 mètre, seraient alors mises en place : -
convoyeur permettant de traverser une voirie : maintien des cheminements, et notamment des piétons ;
-
convoyeur le long des voiries, sur les trottoirs ou les pistes cyclables : réduction de la largeur disponible pour la circulation des piétons afin de limiter l’impact sur la circulation routière. Les cheminements des piétons sont toutefois maintenus et sécurisés dès lors que le convoyeur est implanté en hauteur et caréné ; l’impact de celui-ci est alors réduit aux pieds fixés au sol.
Les impacts sur le trafic routier peuvent également se répercuter sur les modes actifs en dégradant leurs conditions de déplacement : l’augmentation du trafic, la création éventuelle de points de congestion, contribuent en effet à créer une ambiance peu confortable pour la pratique des modes alternatifs. Ces impacts potentiels du projet interagissent avec les thématiques « environnement physique » (chapitre 3.2.1 et notamment gestion des déblais) et « milieu humain » (chapitre 3.2.3 et notamment les occupations temporaires). d) Transport fluvial L’étude de gestion des déblais a montré que si le report modal vers le transport fluvial est privilégié dans certains cas pour l’évacuation des déchets et des déblais, cela ne représenterait qu’une dizaine de péniches supplémentaires par jour sur le canal Saint-Denis. Un tel trafic n’est pas susceptible de générer un encombrement significatif des axes fluviaux. De plus, si malgré tout il y avait un risque de points durs au niveau du passage des écluses du canal Saint-Denis, les horaires de fonctionnement pourraient être élargis. Ces impacts du projet interagissent avec la thématique « environnement physique » (chapitre 3.2.1 et notamment gestion des déblais).
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
e) Transport ferroviaire Les travaux génèreront des impacts sur le transport ferroviaire. C’est notamment le cas au niveau du projet de réaménagement du faisceau de Villemomble, préalable à l’implantation du SMR/SMI sur le site de Montgolfier. Par ailleurs, les dispositions constructives retenues sont de nature à éviter tout risque de vibrations ou de déformations des voies ferroviaires. En phase chantier, un suivi est réalisé afin de prévenir tout impact qui risquerait malgré tout de survenir. Le cas échéant, des mesures de renforcement des infrastructures seront alors mises en place avant que l’impact ne se manifeste. Nota : scénario de cinématique alternatif avec puits d’attaque de Montgolfier. Ce scénario encore à l’étude permettrait d’évacuer les déblais par voie ferroviaire, par la Grande Ceinture Complémentaire. L’injection de trains de fret supplémentaires dans le trafic actuel risquerait d’engendrer des perturbations du trafic. Ces impacts du projet interagissent avec la thématique « environnement physique » (chapitre 3.2.1 et notamment gestion des déblais). f) Impacts structurels sur les infrastructures de transport Le tracé du projet de Ligne 15 Est croise plusieurs grandes infrastructures préexistantes. Aucun risque d’impact sur ces infrastructures n’est attendu dans la mesure où elles ont été prises en compte dans la conception du projet et en phase chantier, notamment pour celles qui sont souterraines (lignes de métro, autoroutes en tranchée couverte, échangeurs souterrains, …). En effet, l’équivalent d’environ un diamètre de tunnel est recherché entre l’infrastructure préexistante supérieure et la future infrastructure de la Ligne 15 Est ou, à défaut, des traitements particuliers sont mis en place (renforcement du radier, traitement au-dessus de la voute du tunnel de la Ligne 15 Est…) et sont de nature à supprimer tout risque de fragilisation ou dégradation de ces infrastructures. Ces impacts du projet interagissent avec les thématiques « environnement physique » (chapitre 3.2.1.3. Risques de mouvements de terrain) et « Cadre de vie, santé et sécurité » (chapitre 3.2.6.4 Vibrations).
3.2.4.2 Mesures d’évitement retenues par le maître d’ouvrage Les mesures d’évitement tiennent essentiellement aux dispositions constructives retenues. a) Mesures limitant les impacts sur la circulation La construction en souterrain de la gare Pont de Bondy, depuis deux puits d’accès au sud et au nord du Canal de l’Ourcq et le plan de phasage mis en place précisément pour la construction du puits d’accès nord, permettent de limiter les impacts sur la circulation particulièrement dense dans ce secteur et d’éviter l’interruption du trafic fluvial sur le Canal de l’Ourcq. A Mairie d’Aubervilliers et Nogent-Le Perreux, la construction en tranchée couverte (Top and Down) permet d’éviter la fermeture totale et sur une longue durée, respectivement, de l’avenue de la République et de la place Belvaux. De la même façon, les phasages de construction permettent :
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
-
pour la gare de Rosny Bois Perrier et l’entonnement associé, de maintenir la circulation des bus et la desserte de la gare ;
-
pour l’entonnement du rond-point J.B. Clément, à Champigny-sur-Marne, de maintenir une circulation entre l’avenue Roger Salengro et les rues situées au nord du rond-point (boulevard Gabriel Péri, rue Jules Ferry, rue Auguste Taravella).
Par ailleurs, les deux zones chantier faisant, avec la modification du site du futur SMR/SMI, l’objet de la présente enquête modificative, permettent d’ouvrir des possibilités d’approvisionnement du chantier ou d’évacuation des déblais par voie ferroviaire ou fluviale : -
A Bobigny, la zone chantier étendue associée à l’OA 671, à proximité immédiate du faisceau ferroviaire de la Grande Ceinture et comprenant ancienne installation terminale embranchée facilement ré-activable permet d’envisager une partie de l’approvisionnement du chantier par voie ferroviaire,
-
A Bondy, la zone chantier supplémentaire au sud de la gare permet d’envisager le transfert des déblais vers Pont de Bondy ou Montgolfier pour une évacuation par voie fluviale ou ferroviaire.
Egalement à Bondy, l’impact sur la circulation au centre-ville du préacheminement routier est fortement réduit par l’extension de la zone chantier proposée par le présent dossier modificatif. Cette extension permet d’éviter la circulation de poids lourds dans le centre-ville et dans les quartiers résidentiels, ainsi que l’emprunt par les camions du pont Salengro dont le gabarit est inadapté à ce type de trafic. b) Mesures limitant les impacts sur les infrastructures Afin d’éviter tout risque d’impact sur les infrastructures ferroviaires ou routières préexistantes, le projet de Ligne 15 Est est implanté suffisamment profondément par rapport à ces dernières. Le respect d’une hauteur minimale entre le tunnel et les ouvrages de soutènement ou les fondations des ouvrages d’art des infrastructures de transport permet de garantir leur intégrité, notamment lors du passage du tunnelier. A minima, l’équivalent d’environ un diamètre de tunnel est recherché lorsque le tunnel de la Ligne 15 Est passe en dessous d’une autre infrastructure préexistante. Les extensions d’emprises chantier n’auront pas d’impacts en mode nominal de fonctionnement du chantier sur le fonctionnement du réseau ferré à Bondy. Toutes les précautions seront prises pour limiter l’impact sur le réseau de surface sur Bobigny et Bondy. Le tunnel de projet de prolongement de la ligne 11 phase 2 depuis Rosny-Bois-Perrier jusque NoisyChamps est croisé par le tunnel de raccordement du SMR/SMI de Montgolfier à la Ligne 15 Est. Les précautions techniques et constructives prises par le premier et les précautions prises en termes de profil en long permettent d’éviter tout risque d’impact structurel.
3.2.4.3 Mesures de réduction et modalités de suivi envisagées par le maître d’ouvrage Les mesures de réduction et/ou modifications des emplacements des occupations temporaires développées au chapitre 3.2.3 « Environnement humain : cadre socio- économique et organisation urbaine » permettent de réduire les impacts sur les conditions de déplacement. De la même façon, les mesures d’information des riverains telles que développées au chapitre 3.2.3 « Environnement humain : cadre socio-économique et organisation urbaine » permettent également de réduire les impacts sur les conditions de déplacement.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Ces mesures ne sont pas reprises dans les paragraphes suivants. a) Déplacements routiers → Circulation et trafic En cas d’impact sur une voirie structurante, l’adaptation des méthodes constructives peut permettre de réduire l’impact sur la circulation. A la réalisation à ciel ouvert peut ainsi être préférée une réalisation par demi-chaussée (méthode « top and down »). Cette méthode a été décrite au chapitre 2.2.11 « Phase travaux et emprises chantier ». La méthode de réalisation par demi-chaussée dite « Top and Down », permet en effet de ne fermer qu’une partie de la voirie à la fois et donc de maintenir la circulation, avec une réduction du nombre de voies ou, éventuellement, la mise en place d’une circulation alternée. Si la fermeture de voie n’est pas évitable, des itinéraires de déviation sont proposés. Ces itinéraires de déviation seront définis plus précisément aux stades ultérieurs de l’élaboration du projet, en concertation avec les acteurs locaux et avec l’entreprise choisie pour réaliser les travaux. Dans tous les cas, les impacts du chantier sur la voirie et la circulation routière feront l’objet d’une signalisation claire et visible, installée suffisamment à l’avance et en amont des zones impactées pour permettre aux usagers d’adapter leurs habitudes ou leurs itinéraires. Au niveau du projet de regroupement des bretelles d’accès et de sortie de l’A103 connexe au projet de SMR/SMI de Montgolfier, à Rosny-sous-Bois, le phasage travaux sera conçu de façon à ne pas bloquer la circulation et les entrée / sortie de l’autoroute, et à impacter le moins possible la circulation sur les voiries locales et départementales alentour. → Stationnement Afin de réduire les impacts sur le stationnement, des mesures de réduction consistant en la reconstitution d’espaces provisoires de stationnement à proximité des places occupées par les emprises chantier peuvent être mises en place. Cette mesure nécessite qu’une emprise suffisante soit disponible pour la reconstitution des stationnements. En fonction du taux d’utilisation de ces espaces de stationnement et de leur importance dans le fonctionnement du quartier, le choix peut aussi être fait, en concertation avec les communes, de ne pas restituer les places provisoirement mobilisées. La réalisation par phasage permet aussi de réduire l’impact sur les parcs de stationnement, en ne les neutralisant que partiellement, à l’instar du phasage retenu pour la réalisation de l’entonnement de Rosny Bois Perrier. b) Transports collectifs Pour les gares de métro et gares RER impactées par le chantier, le projet a été conçu afin de minimiser les impacts sur leur exploitation pendant toute la durée des travaux. Néanmoins, des mesures de communication en amont seront mises en œuvre afin de prévenir les usagers des éventuelles perturbations ou restrictions de circulation. D’autre part, les lignes de bus impactées par les travaux font l’objet de déviations conçues pour minimiser l’impact sur la desserte locale et le rabattement vers les réseaux de transport structurants. Ces déviations sont associées au déplacement ou à la création d’arrêts temporaires, le temps des travaux.
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Ces déviations et ces nouveaux arrêts sont signalés aux usagers via les différents modes d’information dont disposent les compagnies de transport : affichage aux arrêts et dans les bus, annonces vocales, site Internet, etc. c) Modes actifs Les itinéraires piétons et cyclables font l’objet, autant que possible, de rétablissements provisoires signalisés et sécurisés. Lorsque les rétablissements ne sont pas possibles, les itinéraires cyclables et piétons font l’objet de déviations les moins longues possibles. Ces déviations sont conçues en concertation avec les acteurs locaux aux stades ultérieurs de définition du projet. d) Transport fluvial Une étude de la gestion des déblais a permis de montrer que la capacité du réseau fluvial, dont le canal Saint-Denis et celui de l’Ourcq, est suffisamment élevée pour ne pas être impactée par la dizaine de barges supplémentaires nécessaires à l’évacuation des déchets et des déblais. Toutefois, si malgré tout il y avait un risque de points durs au niveau des écluses du canal SaintDenis, des mesures pourraient être envisagées. Ainsi, la possibilité d’élargir les horaires de fonctionnement des écluses pourra être envisagée en concertation avec les gestionnaires du canal. e) Transport ferroviaire Le phasage des travaux conduits par SNCF-Réseau et l’interface avec le projet de SMR/SMI à Montgolfier seront étudiés de façon à impacter le moins possible le trafic ferroviaire (directement la circulation des trains de fret sur la Grande Ceinture Complémentaire et indirectement le réseau Ilede-France suite à la déviation sur d’autres lignes). La mise à disposition de sillons ferroviaires par SNCF grâce à une concertation très en amont des travaux permet de limiter l’impact sur le trafic. f) Protection des infrastructures de transport (routières, ferrées et fluviales) En cas de risque d’impacts structurels sur les grandes infrastructures de transport et lorsqu’un approfondissement du tunnel n’est pas envisageable en raison d’un trop grand nombre de contraintes dans le secteur, des mesures de réduction, de nature à supprimer le risque d’impact, sont proposées. Ces mesures consistent à mettre en œuvre des dispositions constructives permettant de renforcer les zones où la hauteur libre entre deux infrastructures est insuffisante. Parmi les procédures et méthodes n’entraînant pas de déplacements en surface, il peut par exemple s’agir de : -
mesures de renforcement des sols par injections (jet grouting), qui limitent les mouvements de terrain et donc les déstabilisations. Ces injections se font depuis l’ouvrage souterrain (par exemple à Rosny Bois Perrier, entre le tunnel et l’école au-dessus) ou depuis la surface (comme au nord de la tranchée couverte à Rosny, sous l’avenue de la République);
-
mesures de renforcement du radier des infrastructures situées au-dessus de la future Ligne 15 Est et traitement au-dessus de la voûte de la Ligne 15 Est (tel sera le cas à Mairie d’Aubervilliers, au croisement de la Ligne 12 du métro).
-
la pose préalable de cintres et profilés métalliques lourds à l’endroit des parois de la cavité à créer, constituant ainsi une protection à l’abri de laquelle les travaux de creusement et de construction peuvent être réalisés.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
En phase chantier, un suivi est réalisé afin de prévenir tout impact qui risquerait malgré tout de survenir. Le cas échéant, des mesures de renforcement des infrastructures seront alors mises en œuvre avant que l’impact ne se manifeste.
3.2.4.4 Mesures de compensation des impacts résiduels notables et modalités de suivi Les mesures de réduction mises en œuvre permettent de limiter les impacts sur les déplacements. Les dessertes sont dans l’ensemble maintenues et il n’y a pas d’impact résiduel notable sur les déplacements. C’est pourquoi, à ce stade des études, aucune mesure de compensation n’est envisagée.
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.2.4.5 Synthèse des impacts et mesures sur les déplacements en travaux Le tableau suivant permet de synthétiser les impacts et mesures sur les déplacements en phase travaux, ainsi que les interactions possibles avec les impacts des autres thématiques. Thématique
Impact
Site concerné*
Mesure d'évitement
Description
Mesure de réduction Suivi
Coût
Impact résiduel
Mesure compensatoire Description Suivi Coût
Interactions possibles
SDP=Saint-Denis Pleyel ; SDF=Stade de France ; MAU=Mairie d'Aubervilliers ; FAU=Fort d'Aubervilliers ; DBO=Drancy-Bobigny ; BPP=Bobigny-Pablo Picasso ; PBO=Pont de Bondy; BON=Bondy ; RBP=Rosny Bois Perrier ; VDF=Val de Fontenay ; NLP=Nogent-Le Perreux ; CHC=Champigny Centre ; *Italique : Eléments de coûts issus des estimations BGArtelia, ° : Eléments de coûts issus des estimations SETEC
DBO : impact très faible SDF, RBP : impact moyen Fermeture temporaire de voirie MAU, PBO, entonnement de ou réduction du nombre de RBP, NLP CHC et voies entonnements associés Impact fort SDF, DBO, BPP, BON, RBP et entonnement associé, NLP CHC et entonnements associés, entrée de tunnelier Suppression de places de de l'OA 641 et de l'OA 744, stationnement OA 671, 681, 682, 711, 712, 732, 741, 742, 743, 744 Impact faible à fort
Déplacements routiers
Perturbation du trafic et, le cas échéant, augmentation de celui-ci par les poids lourds d'approvisionnement du chantier et d'évacuation des déchets/déblais
Ensemble des sites de construction de gares, ouvrages annexes, entonnements Impact moyen à fort
Sites d'entrée de tunnelier : impact très fort
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Propositions de déviations routières
Vérification, lors du chantier, du respect des préconisations et suivi et réactions en direct aux problèmes non prévus
intégré dans le coût des travaux
Impact faible à moyen
Aucune
-
-
Quand cela est possible, reconstitution de places de stationnement provisoires à proximité
-
-
Impact très faible à moyen
Aucune
-
-
Elaboration de plans de circulation en phase chantier et mise en place de signalisation et d'information Evacuation des déblais des gares SDF et PBO par voie d'eau depuis les sites d'entrée de tunneliers
Vérification, lors du chantier, du respect des préconisations et suivi et réactions en direct aux problèmes non prévus
Elaboration de plans de Sites d'entrée de tunnelier : circulation en phase report modal pour chantier et mise en l'évacuation et tout ou place de signalisation et partie de d'information pour les l'approvisionnement flux routiers résiduels
Vérification, lors du chantier, du respect des préconisations
Adaptation des méthodes constructives et phasages de réalisation des travaux : MAU, PBO, RBP, NLP, CHC, entonnements
Adaptation des emprises chantier (exemple à BON pour éviter l'impact sur un parking résidentiel)
Aucune
intégré dans le coût des travaux
intégré dans le coût des travaux
Occupations temporaires : =>occupation des emprises routières par les emprises chantier
Impact moyen SDF et PBO : impact très faible à faible
Impact faible
Sols : => impact de la logistique d’évacuation des déblais par le mode routier sur le trafic local, réduit par la préférence du mode fluvial ou ferroviaire à chaque site où cela est possible, et l’organisation des accès aux chantier
Aucune
Aucune
-
-
-
-
Cadre de vie : => conséquences du trafic routier sur le bruit et qualité de l'air Santé et sécurité : => augmentation du risque d’accident de la route avec l’aggravation de la congestion routière : risque réduit par les mesures mises en place pour limiter les impacts sur les déplacements routiers
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Thématique
Impact
Site concerné*
Mesure d'évitement
Description
Mesure de réduction Suivi
Coût
Impact résiduel
Mesure compensatoire Description Suivi Coût
Interactions possibles
SDP=Saint-Denis Pleyel ; SDF=Stade de France ; MAU=Mairie d'Aubervilliers ; FAU=Fort d'Aubervilliers ; DBO=Drancy-Bobigny ; BPP=Bobigny-Pablo Picasso ; PBO=Pont de Bondy; BON=Bondy ; RBP=Rosny Bois Perrier ; VDF=Val de Fontenay ; NLP=Nogent-Le Perreux ; CHC=Champigny Centre ; *Italique : Eléments de coûts issus des estimations BGArtelia, ° : Eléments de coûts issus des estimations SETEC
Répercussion des impacts sur la circulation routière sur les bus : allongement des temps de parcours et changements d'itinéraires
Transports collectifs
Impact sur l'exploitation du réseau existant
CHC Impact faible
RBP Impact moyen MAU, FAU, BPP, PBO, NLP Impact fort SDF Impact moyen
Adaptation des méthodes constructives et proposition de phasages de réalisation des travaux : MAU, PBO, RBP et entonnement, NLP CHC et entonnements
Vérification, lors du chantier, du respect des préconisations et suivi et réactions en direct aux problèmes non prévus
intégré dans le coût des travaux
Vérification, lors du chantier, du respect des préconisations
intégré dans le coût des travaux
Impact faible
Aucune
-
-
Aucune
Signalisation et maintien, a minima, d'un accès aux gares existantes
Vérification, lors du chantier, du respect des préconisations et suivi et réactions en direct aux problèmes non prévus
intégré dans le coût des travaux
Impact faible à moyen
Aucune
-
-
Aucune
Phasage de chantier Si fermeture ponctuelle nécessaire : aux heures ou périodes de moindre fréquentation
Vérification, lors du chantier, du respect des préconisations
intégré dans le coût des travaux
Impact faible
Aucune
-
-
Aucune
BON, RBP : impact moyen MAU, FAU, BPP, NLP : impact fort
MAU, RBP Impacts sur le fonctionnement Impact faible des gares et gares existantes ou prévues pour être en service SDF, FAU, BPP, BON au moment du chantier Impact moyen Interruption temporaire des cheminements ou réduction des espaces dédiés
Modes actifs Répercussion des impacts sur la circulation routière sur le confort des piétons et cyclistes
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SDF, MAU, FAU, BPP, PBO, BON, RBP et entonnement, NLP Impact moyen à fort
Ensemble des sites de travaux Impact moyen à fort
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Dispositions constructives spécifiques sous les voies ferrées (en lien avec RFF) Signalisation et information
SDF: impact faible Impact sur les accès aux gares et gares existantes
Propositions d'itinéraires de substitution et le cas échéant, d'arrêts provisoires
Adaptation des emprises chantier
Aucune
Mise en place d'itinéraires provisoires et le cas échéant de traversées sécurisées
Vérification, lors du chantier, du respect des préconisations et suivi et réactions en direct aux problèmes non prévus
intégré dans le coût des travaux
Impact faible à moyen
Aucune
-
-
Impact faible à moyen
Aucune
-
-
Impact faible à moyen
Aucune
-
-
Sols : => impacts de la logistique d’évacuation des déblais sur la circulation des bus Milieu humain : => occupation des emprises routières par les emprises chantier
Sols : => conséquences des impacts de la logistique d’évacuation des déblais (routière ou fluviale) sur la fermeture ou la déviation et sur le confort (contexte de congestion locale) des cheminements piétons et cycles Milieu humain : => conséquence des fermetures de voiries sur les cheminements piétons et cycles / addition avec les fermetures et la dégradation du confort liés à la congestion locale, maîtrisée par des mesures de balisage et signalisation Santé et sécurité : => conséquence extrême de la réduction du confort sur l’accidentologie
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Thématique
Impact
Site concerné*
Mesure d'évitement
Description
Mesure de réduction Suivi
Coût
Impact résiduel
Mesure compensatoire Description Suivi Coût
Interactions possibles
SDP=Saint-Denis Pleyel ; SDF=Stade de France ; MAU=Mairie d'Aubervilliers ; FAU=Fort d'Aubervilliers ; DBO=Drancy-Bobigny ; BPP=Bobigny-Pablo Picasso ; PBO=Pont de Bondy; BON=Bondy ; RBP=Rosny Bois Perrier ; VDF=Val de Fontenay ; NLP=Nogent-Le Perreux ; CHC=Champigny Centre ; *Italique : Eléments de coûts issus des estimations BGArtelia, ° : Eléments de coûts issus des estimations SETEC
Pas d'impact sur les canaux en terme de navigabilité ou niveau d'eau
Transport fluvial Encombrement du trafic par les péniches d'approvisionnement des chantiers et d'évacuation des déblais
Transport ferroviaire (hors transports collectifs)
Impacts structurels
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Impact sur les voies nécessitant l'interruption ou le ralentissement du trafic Encombrement ou perturbation du trafic ferroviaire En cas de passage sous des infrastructures préexistantes (routières, ferrées…), risque de fragilisation, voire de dégradation de ces infrastructures
Canaux Saint-Denis et de l'Ourcq Pas d'impact
Impact faible à moyen sur les canaux de l'Ourcq et Saint-Denis (sites d'entrée des tunneliers)
FAU (métro), MAU (métro), BON, RBP, BON, RBP Impact faible En cas de puits d’attaque à Montgolfier Sites de croisement entre ligne 15 Est et autres grandes infrastructures Impact fort
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Rabattement de nappes évité grâce à la technique du tunnelier
Réalisation du tunnel passant sous les canaux en souterrain au tunnelier
Aucune
Aucune
Elaboration d'un plan de gestion des déblais permettant de vérifier l'absence d'impact (à partir de la capacité d'accueil de trafic de ces canaux et du trafic existant)
-
-
Pas d'impact
Aucune
-
-
-
-
Impact faible
Aucune
-
-
Impact faible
Aucune
-
-
-
intégré dans le coût des travaux
Impact très faible
Aucune
-
-
Impact faible
Aucune
Eaux souterraines : =>variation du niveau piézométrique local et répercussion sur le niveau des canaux Sols : => répercussion de l’évacuation des déblais sur la densité du trafic fluvial
Le cas échéant, horaires d'ouverture des écluses élargis Aucune
Aucune Approfondissement du tunnel pour respecter une hauteur minimale entre 2 infrastructures
Elaboration d'un plan de gestion des déblais permettant de vérifier l'absence d'impact (à partir du trafic existant, faible en l'espèce) Dispositions constructives pour renforcer les zones de croisement où la hauteur entre infrastructures est insuffisante
Vérification, lors du chantier, du respect des préconisations
intégré dans le coût des travaux
-
-
Sols : => répercussion de l’évacuation des déblais sur la densité du trafic ferroviaire Sols : => augmentation du volume de déblais du fait de l’approfondissement du tunnel
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.2.5
Paysage et patrimoine
3.2.5.1 Paysage a) Effets du projet en phase travaux sur le paysage
3.2.5.2 Patrimoine historique a) Effets du projet en phase travaux sur le patrimoine historique
-
de la suppression de plantations ;
Les zones de travaux peuvent présenter des co-visibilités avec des monuments historiques classés ou inscrits. Si de nombreuses zones de travaux se localisent dans les périmètres de protection des monuments historiques, le tissu urbain dense et souvent élevé réduit considérablement les risques de co-visibilité aux monuments les plus proches des sites de travaux.
-
de la mise en place de clôtures, de palissades de chantier et de locaux de chantier dédiés au personnel ;
Les travaux peuvent aussi générer des impacts sur les monuments historiques en perturbant leurs accès, leur visibilité ou leur attractivité.
-
de l’intervention d’engins de travaux publics sur les zones de travaux et les voies d’acheminement ;
Il s’agit d’impacts à court terme.
-
des terrassements et de la mise en place de zones stockages de matériel et de déblais.
Les travaux entraînent une modification temporaire (impact à court terme) des perceptions visuelles voire paysagères aux abords des sites de chantier du fait :
Les impacts du projet concernant cette thématique ne présentent aucune interaction avec les autres thèmes du projet. b) Mesures d’évitement retenues par le maître d’ouvrage Les impacts étant directement liés à la logistique du chantier, qui en milieu urbain est extrêmement contrainte par la place disponible, sont à ce titre inévitables.
Les impacts du projet concernant cette thématique peuvent présenter une interaction avec les paysages et les conditions de déplacement. b) Mesures d’évitement retenues par le maître d’ouvrage La zone d’implantation du projet est fortement contrainte. Les zones de travaux s’attachent à s’implanter sur des zones de voiries publiques permettant d’éviter des emprises sur des bâtiments pour les seuls besoins des installations de chantier. Cela constitue la principale mesure d’évitement mise en place dans le choix des implantations de travaux. Peu de mesures d’évitement des monuments historiques peuvent être mises en place.
c) Mesures de réduction et modalités de suivi envisagées par le maître d’ouvrage La bonne tenue des chantiers, le respect des emprises allouées et, le cas échéant, le soin apporté dans le choix des clôtures, peuvent réduire quelque peu les impacts sur l’ambiance et les vues urbaines. d) Localisation des mesures et impacts résiduels en phase travaux Les secteurs à forte valeur paysagère identifiés à l’état initial et concernés par des zones de travaux sont : -
les berges de la Marne, concernées par la construction des ouvrages annexes n°741 et 742,
-
la construction de la gare Mairie d’Aubervilliers, qui nécessite la destruction du square Pesqué, qui entraîne un impact fort sur le paysage local.
Les mesures de réduction évoquées ci-dessus sont mises en place et permettent de réduire l’impact. L’impact résiduel, temporaire, est considéré comme acceptable. e) Mesures de compensation des impacts résiduels notables et modalités de suivi L’impact étant acceptable, aucune mesure compensatoire n’est prévue.
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
c) Mesures de réduction et modalités de suivi envisagées par le maître d’ouvrage D’une façon générale, des prescriptions particulières peuvent être définies vis-à-vis de l’aménagement de certaines zones de stockage et de transfert nécessaires à l’organisation du chantier. Les mesures proposées au paragraphe précédent pour réduire les impacts potentiels sur le paysage sont valables pour la réduction des impacts visuels sur les monuments patrimoniaux. Le maître d’ouvrage devra se rapprocher des services en charge d’inventorier ces prescriptions, à savoir les Architectes des Bâtiments de France (ABF) ainsi que les Services Territoriaux de l’Architecture et du Patrimoine (STAP). Des échanges seront assurés à un stade ultérieur de définition du projet, de façon à pouvoir travailler sur des hypothèses d’organisation de chantiers consolidées.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
d) Localisation des mesures et impacts résiduels en phase travaux Parmi les monuments historiques identifiés à l’état initial, les monuments suivants présentent des co-visibilités avec les sites de travaux inclus dans leur périmètre de protection : -
le site de construction de la gare Mairie d’Aubervilliers, à proximité directe du monument classé de l’église Notre-Dame des Vertus ;
-
le site de construction de la gare Drancy-Bobigny, à proximité du monument inscrit de l’Hôpital Avicenne : si la chapelle et la partie centrale de l’hôpital franco-musulman sont protégées des co-visibilités avec le site de travaux par le mur d’enceinte de l’hôpital, le porche, également inscrit, présente en revanche des co-visibilités depuis le site du chantier. Les premiers échanges avec l’Architecte des Bâtiments de France ont toutefois mis en évidence un enjeu moindre sur ce site. ;
-
le site de construction de l’ouvrage annexe n°672, sur la commune de Bobigny, se trouve à environ 50 m au nord de la place de la Libération, sur le sud de laquelle se trouve la Bourse du Travail de Bobigny. Si des plantations et quelques bâtiments bas situés entre les deux points rendent faibles la co-visibilité, il existe plusieurs points proches depuis lesquels les deux sites sont visibles en même temps.
En conséquence, l’Architecte des Bâtiments de France est à consulter en application de l'article R.423-11 du code de l'urbanisme. En ce qui concerne le petit patrimoine, identifié dans l’état initial autour des gares, les sites suivants sont susceptibles d’être en co-visibilité par les travaux de construction des gares : -
le parc du Fort d’Aubervilliers, qui présente des co-visibilités avec le site de construction de la gare Fort d’Aubervilliers ;
-
le théâtre équestre Zingaro, qui présente des co-visibilités avec le site de construction de la gare Fort d’Aubervilliers ;
-
la mairie de Bobigny, située dans la même rue que le site de construction de la gare Bobigny-Pablo Picasso ;
-
la gare de Bobigny, visible depuis le site de chantier étendu de l’OA671 ;
-
la gare ferroviaire de Bondy, qui présente des co-visibilités avec le site de construction de la gare Bondy ;
-
la gare ferroviaire de Rosny Bois Perrier, qui présente des co-visibilités avec le site de construction de la gare Rosny Bois Perrier ;
-
la gare ferroviaire de Nogent-Le Perreux, qui présente des co-visibilités avec le site de construction de la gare Nogent-Le Perreux.
-
le temple rue Jean Jaurès à Champigny-sur-Marne, qui présente des co-visibilités avec le site de construction de la gare Champigny Centre.
La zone chantier élargie à Bondy n’est pas visible depuis la cité expérimentale Merlan. Les mesures de réduction des impacts visuels par le traitement des clôtures permettent de réduire en partie les effets de co-visibilité. Les engins de grande envergure et matériels stockés en hauteur peuvent difficilement être traités. Après application des mesures évoquées, le projet n’a pas d’impact résiduel notable sur le patrimoine historique.
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Nota : cinématique alternative de tunneliers avec puits d’attaque à Montgolfier Dans le cas de la cinématique de tunneliers encore à l’étude faisant intervenir un puits d’entrée au niveau du SMR/SMI de Montgolfier, les impacts sur le patrimoine sont nuls. Le site ne se trouve en effet à proximité d’aucun monument ni élément patrimonial. e) Mesures de compensation des impacts résiduels notables et modalités de suivi Aucune mesure de compensation n’est envisagée.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Impacts des travaux sur le patrimoine réglementaire
Sortie de tunnelier
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.2.5.3 Patrimoine archéologique a) Effets du projet en phase travaux sur le patrimoine archéologique Les travaux sont susceptibles de conduire à la découverte fortuite des vestiges archéologiques non encore connus à ce jour.
Toutefois, il peut exister des zones de vestiges non connues à ce jour et c’est bien l’ensemble du projet qui reste concerné par le risque de découverte fortuite.
L’impact du projet pourrait consister en la destruction :
Les sites présentant la probabilité la plus forte de présence de vestiges, en l’état des connaissances actuelles, sont les suivants :
-
de vestiges ou de traces attestant du mode d’occupation du territoire et du type d’organisation des sociétés anciennes ;
-
de sites ou de vestiges touchant aux cultes, croyances ou pratiques funéraires ;
-
d’objet témoignant du savoir-faire de sociétés disparues.
-
l’OA 330 à Saint-Denis / Saint-Ouen (se reporter à la pièce G2 « Etude d’impact » du dossier d’enquête des Lignes 14/16/17) : plusieurs entités archéologiques ont fait l’objet d’opérations de fouille à proximité ;
-
Stade de France : le site de Stade de France se situe en bordure d’une zone de sensibilité archéologique associée à une voie et des sites d’occupation médiévale. Plusieurs sites d’opérations archéologiques se trouvent à proximité, mais le site de la gare n’a pas encore été fouillé ;
-
l’OA 631 se trouve en bordure d’une zone de sensibilité archéologique liée à une occupation médiévale ;
-
l’OA 642 se trouve à proximité d’une zone de sensibilité archéologique et d’entités archéologiques comprises dans un périmètre d’opération archéologique ;
-
Mairie d’Aubervilliers se situe en bordure d’une petite zone de sensibilité archéologique correspondant à un bourg ancien. L’église Notre-Dame des Vertus correspond à une entité archéologique ;
-
l’OA 651 se situe en dehors des périmètres archéologiques mais non loin d’une entité archéologiques, le Château du Vivier / Le Château des Vertus ayant pour partie déjà fait l’objet d’opération archéologique ;
-
Fort d’Aubervilliers se trouve à l’extrémité d’une zone d’opération archéologique. Le site a donc déjà été fouillé au cours de cette opération et également au moment des travaux de construction de la gare de la ligne 7 du métro. La découverte de vestiges est donc peu probable ce qui devra être confirmé par le diagnostic archéologique ;
-
l’OA 661 se situe au sein d’une zone de sensibilité archéologique et à proximité d’entités archéologiques et de sites d’opérations ;
-
Drancy-Bobigny se trouve en limite d’une vaste zone de sensibilité archéologique concernant des sites de l’époque protohistorique et antique ;
-
l’OA 681 se trouve à proximité directe d’une zone de sensibilité archéologique liée à une occupation médiévale et protohistorique. Une vaste opération archéologique a toutefois déjà été réalisée à cet endroit. La découverte de vestiges inconnus est donc peu probable ;
Lors de la réalisation des travaux, et conformément aux articles L.531-14 à 16 du code du patrimoine, toute découverte fortuite à caractère archéologique, de quelque ordre qu’elle soit (structure, vestige, monnaie…), est déclarée immédiatement auprès des autorités compétentes. Cette déclaration entraine l’arrêt immédiat des travaux afin de pouvoir préserver les sites découverts.
-
Bondy se trouve à proximité d’une entité archéologique, le Brichet, du côté nord de la place de la gare ;
-
l’OA 712 se situe au sein d’une zone de sensibilité archéologique associée à un bourg ancien, dont le nord est occupé par une entité archéologique ayant fait l’objet d’une opération de fouille ;
Les vestiges ne sont alors en aucun cas détruits avant examen par des spécialistes.
-
l’OA 741 se situe en bord de Marne au sein de la zone de sensibilité archéologique associée au cours d’eau.
Les vestiges archéologiques se situent généralement dans les horizons les plus superficiels des sols (environ dans les 20 premiers mètres). Les ouvrages souterrains profonds réalisés par des méthodes de construction souterraine n’impactant pas les horizons superficiels sont donc potentiellement peu impactants pour les vestiges archéologiques. Ce sont les ouvrages souterrains construits depuis la surface, les ouvrages souterrains peu profonds et les ouvrages superficiels dont la réalisation nécessite des terrassements superficiels qui présentent surtout des risques de découverte fortuite de vestiges archéologiques. Ces impacts se manifestent à court terme. Les impacts du projet concernant cette thématique ne présentent aucune interaction avec les autres thèmes du projet. b) Mesures d’évitement retenues par le maître d’ouvrage La procédure d’archéologie préventive conduite en parallèle de la procédure de déclaration d’utilité publique dans laquelle s’inscrit la réalisation de la présente étude d’impact permet de mettre en place les mesures destinées à éviter la destruction de vestiges. En effet, après consultation du service régional d’Archéologie (SRA), il ressort que l’ensemble des sites d’implantation des gares, du SMR/SMI et des entonnements, sont des zones de saisine. Conformément au courrier du SRA en date du 4 septembre 2014, la Société du Grand Paris appliquera les dispositions de l’article R 523-14 du code du patrimoine. c) Mesures de réduction et modalités de suivi envisagées par le maître d’ouvrage
d) Localisation des mesures et impacts résiduels en phase travaux Les zones archéologiques sensibles ont été recensées à l’état initial auprès des services de l’Etat en charge de cette problématique. Plusieurs zones connues ont été identifiées.
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Outre ces sites qui présentent la plus forte sensibilité de présence de vestiges, l'ensemble des gares du projet, ainsi que le SMR/SMI et les ouvrages d'entonnement feront l'objet d’une demande de prescription auprès du Préfet de région (article R 523-14 du code du patrimoine).
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Les mesures de réduction sont identiques pour l’ensemble du chantier. Toute découverte est signalée aux services de l’Etat et entraîne l’arrêt de l’activité à risque dans l’attente de l’avis d’experts. Nota : cinématique alternative avec puits d’attaque de Montgolfier
3.2.5.4 Synthèse des impacts mesures sur le paysage et le patrimoine en chantier Le tableau suivant permet de synthétiser les impacts et mesures sur le paysage et le patrimoine en phase chantier, ainsi que les interactions possibles avec les impacts des autres thématiques.
Dans le cas de la cinématique de tunneliers encore à l’étude faisant intervenir un puits d’attaque au niveau du faisceau ferré proche de la ZAC de Montgolfier, aucun impact spécifique n’est à anticiper : le site ne se trouve au droit d’aucune zone de sensibilité signalée et, étant déjà urbanisé, les sols ont déjà été manipulés et fouillés. Toutefois, ce site ferait l’objet d’un diagnostic archéologique préalable. e) Mesures de compensation des impacts résiduels notables et modalités de suivi Les mesures d’évitement et de réduction tendent à supprimer l’impact. Il n’y a pas de risque d’impact résiduel notable du projet sur le patrimoine archéologique. Aucune mesure de compensation n’est envisagée.
Mesure de réduction Mesure compensatoire Interactions Mesure Impact d'évitement résiduel Description Suivi Coût possibles Description Suivi Coût SDP=Saint-Denis Pleyel ; SDF=Stade de France ; MAU=Mairie d'Aubervilliers ; FAU=Fort d'Aubervilliers ; DBO=Drancy-Bobigny ; BPP=Bobigny-Pablo Picasso ; PBO=Pont de Bondy; BON=Bondy ; RBP=Rosny Bois Perrier ; VDF=Val de Fontenay ; NLP=Nogent-Le Perreux ; CHC=Champigny Centre ; *Italique : Eléments de coûts issus des estimations BGArtelia, ° : Eléments de coûts issus des estimations SETEC Impact visuel du fait de la libération d'emprises Aucune Ensemble des sites de travaux (suppression des Impact moyen plantations…) Tenue des chantiers et utilisation Vérification, lors du intégré dans Impact Paysage Aucune de clôtures adaptées pour les chantier, du respect le coût des Impact visuel du fait de Sites à valeur paysagère moyen installations des préconisations travaux l'apport d'installations MAU, OA 741 et OA 742 provisoires dans l'espace Aucune Impact moyen public (clôtures de chantier…) MAU, DBO, OA671 et OA 672 Impact visuel sur des Impact moyen Impact monuments inscrits ou faible à Aucune classés ou emprises dans le Tenue des chantiers et utilisation Vérification, lors du intégré dans Sur les autres sites : absence moyen périmètre de protection de clôtures adaptées pour les chantier, du respect le coût des de co visibilité : Pas d'impact installations des préconisations travaux Impact visuel sur des Patrimoine FAU, BPP, BON, RBP, NLP, CHC Impact bâtiments de petit Aucune Aucune historique Impact faible faible patrimoine Cf coûts liés Eglise Notre-Dame des Vertus à Adaptation des méthodes Suivi de l’état du aux vibrations Impact structurel sur les Pas la gare MAU constructives et du bâtiment pendant les Aucune bâtiments patrimoniaux d'impact Risque moyen d'impact fonctionnement des machines travaux Coût du suivi° : 10 K€ Ensemble des sites de travaux Particulièrement le secteur de Procédure d'arrêt des travaux et Procédure Vérification, lors du intégré dans Impact Découverte ou destruction Saint-Denis - Aubervilliers et d'alerte des services de l'Etat en Archéologie d'archéologie chantier, du respect le coût des faible à Aucune de vestiges Nogent-sur-Marne cas de découverte de vestiges préventive des préconisations travaux moyen Champigny-sur-Marne pendant les travaux Impact moyen à fort Thématique
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Impact
Site concerné*
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Impact des travaux sur le patrimoine archéologique
Sortie de tunnelier
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.2.6
Cadre de vie, santé et sécurité
3.2.6.1 Préambule Les impacts de la phase travaux sur la santé et la sécurité humaine concernent, d’une part la santé des travailleurs (personnel de chantier) et d’autre part la santé du public et des riverains. Ces impacts sur la santé se manifestent, selon les nuisances, à court ou à long terme. Le chantier est soumis aux dispositions de la loi n°93-1 418 du 31 décembre 1993 concernant la sécurité et la protection de la santé des travailleurs, du décret n°94-1159 du 26 décembre 1994 relatif à l’intégration de la sécurité et à l’organisation de la coordination et du décret n°95- 543 du 4 mai 1995 relatif au collège interentreprises de sécurité, de santé et des conditions de travail et modifiant le code du travail. Les impacts potentiels du chantier sur la santé humaine peuvent être liés : -
aux nuisances sonores ;
-
à la pollution de l’air et nuisances olfactives ;
-
aux vibrations ;
-
aux émissions lumineuses
-
à la pollution des eaux et des sols : l’analyse des effets du chantier sur les eaux et les sols ainsi que les dispositions prises sont détaillées au chapitre 3.2.1 ;
-
aux ondes électromagnétiques.
Les paragraphes suivants détaillent les effets potentiels de ces différentes nuisances.
3.2.6.2 Qualité de l’air et effets des pollutions aériennes sur la santé a) Réglementation relative aux émissions polluantes en phase chantier Il n'existe pas de règlementation spécifique à ce type d'émissions diffuses et temporaires. Toutefois, les prescriptions de la loi sur l'air (Loi n°96-1236 du 30/12/96 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie) s'appliquent. De plus, certaines installations de chantier pourront relever de la réglementation relative aux Installations Classées pour la Protection de l’Environnement (ICPE). Il s’agit notamment dans le cadre du projet de la Ligne 15 Est des sites provisoires de de stockages de matériaux avant évacuation ou des sites de chantier stockant des produits dangereux. Des moyens de surveillance relatifs à la pollution de l’air peuvent alors être définis et sont précisés ci-après. Les polluants émis par ces sources sont essentiellement constitués de monoxyde de carbone, d'oxyde d'azote, d'oxyde de soufre et de poussières. Il est également à noter le risque lié à l’amiante dans le cas de destruction de bâtiments anciens mais aussi de travaux sur la chaussée. b) Généralités des effets des polluants et des nuisances olfactives sur la santé Pour mémoire et pour répondre à l’objectif d’information des riverains et des travailleurs dans le cadre des études d’impact, il est rappelé ci-après les principaux effets des polluants identifiés sur la santé dans le cadre d’un projet de travaux publics. La pollution est un mélange complexe de polluants associés sous des formes diverses. Chacun d’entre eux est susceptible d’avoir des répercussions particulières sur la santé des populations exposées, comme détaillé ci-dessous. Les effets sanitaires de la pollution de l’air varient selon les individus. Les sujets les plus sensibles sont les enfants, les personnes âgées, les sujets atteints de troubles cardiovasculaires ou respiratoires et les sujets en activité physique intense. → Oxydes d’azote (NOx) Le monoxyde d’azote (NO) et le dioxyde d’azote NO2 sont émis lors des phénomènes de combustion. Le dioxyde d’azote est un polluant secondaire issu de l’oxydation du NO. Près de 60 % des émissions sont dues aux moteurs des véhicules. Parmi eux, les véhicules à essence non catalysés en émettent le plus. Viennent ensuite les véhicules diesel et enfin, les véhicules à essence catalysés. Le NO2 est un gaz irritant qui pénètre les plus fines ramifications des voies respiratoires. A forte concentration, il est toxique et irritant pour les yeux et les voies respiratoires. Les effets chroniques spécifiques de ce polluant sont difficiles à mettre en évidence. Il est suspecté d’entrainer une altération de la fonction respiratoire et une hyper réactivité bronchique chez l’asthmatique et chez les enfants, et d’augmenter la sensibilité des bronches aux infections microbiennes. → Monoxyde de carbone (CO) Il se forme lorsque la combustion de matières organiques (carburants, par exemple) est incomplète, par suite d’une insuffisance d’oxygène. Le secteur des transports routiers est le principal responsable des émissions de CO : il est le polluant le plus abondant dans les gaz d’échappement des véhicules.
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Le CO se fixe à la place de l’oxygène sur l’hémoglobine du sang conduisant à un manque d’oxygène qui peut entrainer des maladies cardio-vasculaires, des problèmes nerveux ou ophtalmologiques. A fortes concentrations (supérieures à 55 mg/m 3), le CO est responsable d’intoxications domestiques et professionnelles. Ce manque d’oxygène peut entraîner des céphalées, troubles digestifs, troubles de conscience et, en cas d’exposition très élevée et prolongée, la mort par asphyxie. → Composés organiques volatils (COV) - hydrocarbures Les COV regroupent un ensemble d’hydrocarbures et autres espèces (alcools, aldéhydes, solvants halogénés, etc.) d’origine humaine, autre que le méthane, capables, en présence d’oxydes d’azote et de lumière, de produire des polluants photochimiques. Tous ces composés contiennent du carbone et de l’hydrogène, ce dernier pouvant être, partiellement ou totalement substitué par d’autres atomes (halogènes, oxygène, soufre, phosphore ou azote) à l’exception des oxydes de carbone et des carbonates. Le transport routier est l’un des principaux émetteurs de COV. Les effets sur la santé humaine sont très divers selon les polluants : ils vont de la gêne olfactive à une irritation (aldéhydes), à une diminution de la capacité respiratoire jusqu’à des risques d’effets mutagènes et cancérigènes (benzène, certains aldéhydes, formaldéhydes, etc.). Les COV au même titre que les NOx et les CO interviennent en tant que précurseurs dans le processus de formation de la pollution photochimique, notamment de l’ozone troposphérique. → Benzène Cette substance entre dans la composition d’origine des produits pétroliers. Elle peut aussi se former lors des processus de combustion. Le benzène est présent dans les essences jusqu’à une concentration réglementaire de 5 %. Depuis 1990, les émissions sont en baisse du fait de la diminution de la concentration de benzène dans les carburants mais aussi de la montée en puissance de la motorisation diesel moindre émettrice de benzène. Les effets sur la santé, en cas d’intoxication par inhalation, s’échelonnent depuis les céphalées à partir de 160 mg/m3 jusqu’à la mort. Des effets chroniques sont aussi observés. Le benzène est classé comme substance ayant un pouvoir cancérigène, entraînant plus particulièrement des risques de leucémie. → Poussières et particules fines Cette famille regroupe des substances non gazeuses, organiques ou minérales d’origine naturelle ou anthropique représentées par les polluants particulaires, les aérosols, les fumées noires et les cendres solides. Elles sont issues majoritairement de la combustion incomplète des combustibles fossiles. Leur taille est très variable, de quelques microns à quelques dixièmes de millimètres. Le degré de pénétration des particules dans les voies respiratoires basses est fonction de la taille des particules et du rythme respiratoire. L’essentiel des effets sur la santé de ce polluant est le fait des particules fines, de diamètre inférieur à 10 μm, voire très fines, de diamètre inférieur à 2,5 μm. De nombreuses études épidémiologiques confirment une relation entre l’augmentation des concentrations en particules et l’accroissement de la mortalité cardio-vasculaire et respiratoire à court terme, des atteintes fonctionnelles respiratoires et de l’incidence des épisodes de pollution sur les asthmatiques. L’exposition à long terme accroît le risque de survenance de bronchites chroniques, de décès par maladies cardio-respiratoires et par cancer du poumon. Pour la fraction la plus fine émise par les véhicules diesel, il y a des effets cancérigènes. La particule, par elle-même, mais aussi la nature chimique des composés adsorbés sur le noyau carboné sont impliquées dans la survenance de ces effets.
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→ Dioxyde de soufre (SO2) Il provient essentiellement de la combustion du soufre contenu dans les combustibles fossiles (fuel, charbon). Les moteurs diesel sont responsables, pour partie, de l’émission de ces polluants. Ce gaz irritant peut conduire, lors d’exposition de courte durée à des niveaux élevés associés avec des particules, à des symptômes respiratoires (toux, sifflements) ou à des altérations de la fonction respiratoire. L’asthmatique y est particulièrement sensible (effets bronchospatiques). Ce paramètre ne peut être dissocié de la pollution particulaire. → Dioxyde de carbone (CO2) Les transports routiers sont un des secteurs responsables de l’émission de la plus grande quantité de dioxyde de carbone. Dans l’air ambiant, ce polluant n’a pas d’effet direct néfaste pour la santé mais c’est un composé majeur dans les phénomènes d’effet de serre. → Plomb (Pb) Le secteur des transports est le principal responsable (90 %) de la présence de plomb dans l’air ambiant. Cependant, la réduction progressive des teneurs en plomb dans le carburant et la suppression de l’essence plombée depuis le 1er janvier 2000 ont considérablement fait diminuer les concentrations de plomb. Le saturnisme qui peut survenir par absorption (eau, peinture) ou inhalation, est une pathologie ancienne et bien documentée. Le plomb est un toxique à effet cumulatif : il s’accumule dans le corps jusqu’à une quantité à partir de laquelle les symptômes apparaissent (fatigue, maux de tête, possibilités de dommages cérébraux). A fortes doses, le plomb provoque des troubles du développement cérébral avec des perturbations psychologiques et des difficultés d’apprentissage scolaire. → Cadmium Le cadmium rejeté dans l’atmosphère provient de sources naturelles comme les éruptions volcaniques. Les activités industrielles sont la principale source d’émission dans l’air. Le cadmium retrouvé dans l’eau est issu de l’érosion des sols, ou d’activités anthropiques comme les décharges industrielles. Chez l’homme, les deux principales voies d’exposition au cadmium sont l’inhalation et l’ingestion. L’ingestion de cadmium entraîne des troubles digestifs (vomissements, diarrhées…) mais la mortalité est faible suite à une intoxication par cette voie. L’inhalation de cadmium entraîne des troubles respiratoires. A forte dose, elle peut conduire à une pneumonie chimique et entraîner un décès dans 15 à 20 % des cas. Une exposition chronique au cadmium peut également atteindre les reins et conduire à une insuffisance rénale, et atteindre le squelette. Le cadmium présente également des risques cancérigènes.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
→ Ozone L’ozone troposphérique résulte de la transformation photochimique de certains polluants primaires (NOx, CO, COV) sous l’effet des rayonnements ultraviolets. Il n’y a donc pas d’émetteurs anthropiques d’ozone mais des émetteurs de précurseurs à la formation d’ozone. Ce sont les émetteurs de NOx, CO, COV (polluants industriels et urbains).
Les symptômes les plus fréquemment rencontrés sont l’irritation des yeux et des muqueuses respiratoires supérieures, mais ils peuvent également concerner les fonctions cardio-vasculaires, digestives, nerveuses ou encore pulmonaires. Certains facteurs (âge, appréhension vis-à-vis des odeurs,…) sont susceptibles d’influer sur le développement de ces symptômes.
La pollution de l’ozone augmente régulièrement depuis le début du siècle et les pointes de pollution sont de plus en plus fréquentes en été, notamment en zone urbaine et périurbaine.
Or, des effets comme le stress sont susceptibles d’avoir un impact sur la santé, en provoquant par exemple des perturbations du système immunitaire, susceptibles de rendre les personnes exposées plus vulnérables aux maladies infectieuses par exemple. Ces effets ne sont donc pas à sous-estimer et peut avoir un impact significatif sur la santé et plus généralement sur la qualité de vie des personnes exposées aux pollutions olfactives.
L’ozone provoque, à dose suffisante, une inflammation de la muqueuse bronchique, une augmentation de l’hyperréactivité bronchique aux allergènes et une diminution de la fonction respiratoire. Les manifestations sont les suivantes : irritations oculaires, toux, altération pulmonaire. Les effets sont majorés par l’exercice physique et sont variables selon les individus. L’ozone peut également provoquer des symptômes respiratoires irritatifs voire des crises d’asthme.
c) Effets du projet en phase travaux sur le cadre de vie, la santé et la sécurité Les impacts de la pollution de l’air sur la qualité de l’air et sur la santé en phase chantier peuvent être liés à différents facteurs qui concernent à la fois les riverains et les personnels de chantier : -
L’utilisation de l’amiante a commencé au lendemain de la Seconde guerre mondiale en raison de ses qualités physicochimiques exceptionnelles. Depuis le 1 er janvier 1997, l’interdiction de l’amiante a été mise en place.
L’envol de poussière depuis les stocks tampons de déblais ou les zones de terrassement : dans le cas de la Ligne 15 Est, en milieu urbain et sur des zones de chantier très étroites, les sites favorables à l’envol de poussière sont réduits. Toutefois, il est à noter que les matériaux extraits du tunnelier et dans une moindre mesure ceux extraits au niveau des gares et ouvrages annexes, présenteront une certaine teneur en eau qui limitera notablement les risques d’envols de poussières à proximité des installations de chantier. Les matériaux seront stockés sur une durée limitée ce qui ne permettra pas aux matériaux de devenir pulvérulents. Aucun traitement des matériaux sur place (type traitement à la chaux) ne seront par ailleurs effectués, ce qui réduit également notablement le risque vis-à-vis des personnels de chantier et des riverains des installations. Cet impact est donc faible.
-
Les risques pour la santé ont été démontrés clairement dans de nombreuses études épidémiologiques en cas d’exposition professionnelle à l’amiante. Dans des conditions normales d’exposition domestique, aucun effet n’a été démontré. Trois types de pathologies sont principalement associées à une exposition professionnelle à l’amiante : l’asbestose (fibrose pulmonaire), le cancer broncho-pulmonaire et le mésothéliome. Ces maladies se caractérisent par un temps de latence très long (de 15 à 40 ans).
L’émission de polluants atmosphériques par les engins de chantier, par la circulation routière perturbée et congestionnée aux abords des sites de travaux et par les camions d’alimentation du chantier et d’évacuation des déchets. Ces émissions restent négligeables au regard des concentrations de fond en milieux urbains caractérisés par une forte pollution routière.
-
La problématique de l’éventuelle présence d’amiantes dans les matériaux de démolition (bâtiments anciens et chaussée de voirie) nécessite la réalisation systématique de diagnostics et de mesures le cas échéant avant destruction. En cas de présence avérée, des dispositions spécifiques sont mises en œuvre afin de ne pas exposer les ouvriers sur site à une exposition aux déchets amiantés : découpage des matériaux contenant de l’amiante afin d’éviter une destruction source d’envols de particules, confinement des matériaux avant transport.
-
En outre, les articles L541-2 et L541-7-1 du code de l’environnement dans sa version applicable au présent projet, et 36-1 du Cahier des Clauses Administratives Générales (CCAG) travaux, approuvé par arrêtés et permettant de préciser et de compléter le code des marchés publics, stipulent que le maître d’ouvrage est responsable des déchets produits.
-
Les évolutions réglementaires liées au décret 2012-639 et la circulaire du 15 mai 2013 portent sur l’abaissement de la Valeur Limite d’Exposition Professionnel (VLEP) à l’amiante (passant de 100 fibres/litre à 10 fibres/litre) et sur la nécessité d’effectuer des dépistages sur les couches de chaussée remaniées.
-
La Société du Grand Paris s’engage à respecter les nouvelles réglementations en vigueur et les process opérationnels associés (dépistage, protection, mise en zone de stockage adapté…).
→ Amiante L'amiante est une matière organique d'origine naturelle. Il s'agit d'un groupe de roches fibreuses, de la famille des silicates. Les roches se désagrègent et libèrent des fibres microscopiques 2000 fois plus fines qu'un cheveu. Ces fibres très légères restent en suspension dans l'air où, lorsqu'elles sont inhalées, peuvent atteindre les alvéoles pulmonaires.
→ Nuisances olfactives L’odeur est une perception qui provient de l’interaction entre des molécules chimiques et la muqueuse olfactive située dans les fosses nasales. Les mauvaises odeurs génèrent presque systématiquement une inquiétude de la part de la population quant à la qualité de l’air qu’elle respire. Au niveau individuel, elles se traduisent par une limitation du bien-être et même de l’inconfort. Toute odeur devient une pollution dès lors qu’elle est perçue comme une nuisance excessive par la population, il s’agit alors d’une « pollution olfactive ». Les pollutions olfactives représentent une source d’impact significatif sur la santé des personnes exposées, par des effets tant physiologiques que psychologiques, même dans le cas de substances odorantes aux concentrations inférieures aux seuils de toxicité. La difficulté de caractérisation des symptômes s’explique notamment par leur nature aiguë, très variable et parfois très limitée dans le temps, ce qui leur confère une forte nature subjective.
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Vis-à-vis des nuisances olfactives générées par les émissions des travaux, ce type de nuisances reste caractéristique de milieux fortement urbanisés soumis à une forte circulation routière et à la présence de nombreuses activités. Ces nuisances sont très courantes et ne constituent pas un impact notable. Ces impacts se manifestent à court terme et pendant une période temporaire qui limite donc notablement les effets des nuisances sur la santé. Ces impacts du projet interagissent avec les thématiques « sols » (gestion des déblais) et « déplacements » (circulation). d) Mesures d’évitement retenues par le maître d’ouvrage La principale mesure d’évitement consisterait à implanter les sites de stockage des déblais à l’écart des sites sensibles que sont notamment les établissements de santé. Toutefois, dans un contexte extrêmement contraint pour la réalisation des travaux qui se limitent aux zones des émergences des futures gares et ouvrages annexes, il est difficile d’envisager ce type de mesure. Les principales mesures pour lutter contre la dégradation de la qualité de l’air seront donc principalement des mesures de réduction. e) Mesures de réduction et modalités de suivi envisagées par le maître d’ouvrage
f) Localisation des mesures et impacts résiduels de la Ligne 15 Est D’une manière générale, les sites urbains sont sensibles aux nuisances générées par les travaux en termes de qualité de l’air du fait de la forte densité d’habitations, de commerces et d’équipements collectifs. Il faut toutefois noter que certains sites de travaux s’inscrivent dans des secteurs où la présence de grandes infrastructures de transport routier a déjà des effets sur la qualité de l’air (par exemple à Pont de Bondy avec notamment la présence des autoroutes A3 et A86 à proximité immédiate du chantier). Les mesures définies ci-avant devront être suivies sur la totalité des sites de travaux. Toutefois, les hôpitaux, cliniques et établissements scolaires sont particulièrement sensibles aux problématiques de qualité de l’air et devront à ce titre faire l’objet d’un suivi spécifique afin d’assurer la réduction des nuisances lors des travaux et l’absence d’impact résiduel notable en terme de qualité de l’air. Les sites suivants constituent les établissements les plus sensibles (moins de 50 mètres) à proximité des zones de travaux :
Malgré un risque relativement faible du fait de la teneur en eau des matériaux extraits, les mesures de limitation de l’émission de poussières suivantes seront mises en œuvre :
-
le lycée Marcel Cachin, à proximité directe du chantier de l’OA 330 qui est sous maîtrise d’ouvrage de la Société du Grand Paris, sur la commune de Saint-Ouen ;
-
stocker les produits pulvérulents tels que le ciment, en silos avec un filtre à manches ;
-
l’institut Médico-éducatif le Tremplin à Bobigny, proche du chantier de l’OA 681 ;
-
utiliser la technique d’humidification pour réduire la production et la diffusion des grosses poussières lors des travaux de terrassement. En effet, un temps sec et venteux accroîtra le développement des poussières et la diffusion de celles-ci. Si ce n’est possible, dans la mesure du possible, différer les activités ;
-
le centre de santé Pierre Rouquès, à proximité directe du chantier de Pont de Bondy ;
-
le groupe scolaire du Bois Perrier, très proche des sites de chantier de la gare Rosny Bois Perrier et de l’entonnement, qui lui est associé ;
-
le groupe Scolaire Curie à Champigny-sur-Marne très proche du chantier de l’OA 743 ;
-
le lycée polyvalent Langevin-Wallon très proche du chantier de l’entonnement du Rond-point J-B Clément de Champigny-sur-Marne.
-
entreposer le sable fin à l’abri du vent et/ou l’humidifier ;
-
humidifier les routes par temps sec et, sur le chantier, humidifier superficiellement les voies d’accès afin de diminuer les nuages de poussières soulevées par les camions ;
-
nettoyer la route à la sortie du chantier ;
-
nettoyer les roues des camions à la sortie du site ;
-
bâcher les camions qui transportent des terres ou des matériaux poussiéreux ;
-
mouiller les matériaux lors des découpes produisant de la poussière.
Pour éviter la dégradation de la qualité de l’air, les engins véhicules utilisés respectent les normes en vigueur. De plus, l'évacuation des matériaux extraits des sites de tunneliers sont pour certains évacués par voie fluviale afin notamment de diminuer les émissions de polluants de manière conséquente. Enfin, concernant l’amiante, un diagnostic sera réalisé par un organisme agréé sur les bâtiments et sur les portions de voirie préalablement aux opérations de démolition. L’opportunité de réaliser ces diagnostics sera appréciée au regard de l’ancienneté des bâtiments et de la réalisation de la chaussée. En cas de présence d’amiante, les dispositions retenues seront les suivantes :
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Le suivi de la bonne application et de l’efficacité des mesures prises pendant le chantier feront l’objet d’un contrôle régulier par les chargés environnement des entreprises, du maître d’œuvre et du maître d’ouvrage.
-
démolition des ouvrages et bâtis contenant de l’amiante par découpage afin de limiter l’émission de particules,
-
confinement des produits de démolition,
-
évacuation vers les filières adaptées.
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g) Mesures de compensation des impacts résiduels notables et modalités de suivi Les mesures de réduction tendent à maîtriser, voire supprimer les impacts identifiés. Aucune mesure de compensation n’est prévue.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.2.6.3 Bruit aérien et son effet sur la santé a) Réglementation acoustique en phase chantier La réglementation applicable aux chantiers d’infrastructures de transports est constituée de plusieurs textes. → Décret du 31 août 2006 relatif à la lutte contre les bruits de voisinage (code de la santé publique) L’article R1334-36 du code de la santé publique stipule que : « Si le bruit […] a pour origine un chantier de travaux publics ou privés, […], l’atteinte à la tranquillité du voisinage ou à la santé de l’homme est caractérisée par l’une des circonstances suivantes : 1° Le non-respect des conditions fixées par les autorités compétentes en ce qui concerne soit la réalisation des travaux, soit l’utilisation ou l’exploitation de matériels ou d’équipements ; 2° L’insuffisance de précautions appropriées pour limiter ce bruit ; 3° Un comportement anormalement bruyant. » Il est à noter qu’aucun objectif chiffré n’est imposé, ni en émergence ni en valeur limite. → Code de l’environnement dans sa version applicable au présent projet, article R571-50 L’article R571-50 du code de l’environnement dans sa version applicable au présent projet stipule la nécessité de réaliser un dossier d’information encore appelé dossier Bruit de chantier : « Préalablement au démarrage d'un chantier de construction, de modification ou de transformation significative d'une infrastructure de transports terrestres, le maître d'ouvrage fournit au préfet de chacun des départements concernés et aux maires des communes sur le territoire desquelles sont prévus les travaux et les installations de chantier les éléments d'information utiles sur la nature du chantier, sa durée prévisible, les nuisances sonores attendues ainsi que les mesures prises pour limiter ces nuisances. Ces éléments doivent parvenir aux autorités concernées un mois au moins avant le démarrage du chantier. […] » Ces documents sont généralement dénommés « dossier bruit de chantier » et sont réalisés ultérieurement, dans les phases d’étude détaillée ou dans les phases de préparation de chantier. → Arrêtés préfectoraux et municipaux Des arrêtés préfectoraux fixent des contraintes particulières sur le bruit des chantiers : -
Seine-Saint-Denis : Arrêté préfectoral n°99-5493 du 30 décembre 1999 ;
-
Val-de-Marne : Arrêté préfectoral n°2003/2657 du 11 juillet 2003.
Ces deux arrêtés ont le même contenu : les horaires des travaux engendrant des nuisances sonores doivent être compris entre 7h et 20h, sauf dimanches et jours fériés, hors dérogation. Des arrêtés municipaux peuvent également fixer des clauses locales.
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→ Bruit émis par les engins de chantier La directive européenne 2000/14/CE modifiée par la directive européenne 2005/88/CE et l’arrêté d’application du 18 mars 2002 modifié par l’arrêté du 22 mai 2006, constituent le cadre réglementaire du bruit émis par les engins de chantier. Ces textes fixent notamment des niveaux de puissance acoustique admissibles par type d’engins et de matériels de chantier. Il s’agit donc de limiter le bruit à l’émission, c’est-à-dire les caractéristiques acoustiques intrinsèques des machines, indépendamment de leur environnement. → Installations Classées pour la Protection de l’Environnement (ICPE) Par ailleurs, si certaines installations de chantier sont classées comme ICPE, elles doivent alors respecter les niveaux de bruit de la réglementation qui s’y rapporte (arrêté du 23 janvier 1997 pour les ICPE soumises à autorisation, arrêté du 20 août 1985 pour les ICPE soumises à déclaration). b) Généralités relatives aux effets du bruit sur la santé Pour mémoire et pour répondre à l’objectif d’information des riverains et des travailleurs dans le cadre des études d’impact, il est rappelé ci-après les principaux effets des nuisances sonores sur la santé dans le cadre d’un projet de travaux publics. → Effets auditifs du bruit Les principaux effets auditifs comprennent le traumatisme (dommage auditif soudain causé par un bruit bref de très forte intensité), l’acouphène (tintement ou bourdonnement dans l’oreille), le déficit auditif temporaire ou permanent. L’exposition à un bruit intense, si elle est prolongée ou répétée, provoque une baisse de l’acuité auditive. La perte de l’audition, sous l’effet du bruit, est le plus souvent temporaire. Le bruit est également susceptible d’avoir un impact sur la compréhension de la parole. Le niveau de pression acoustique du discours normal est d’environ 50 dB(A). Un bruit, avec des niveaux sonores de 35 dB(A) ou plus, gêne la compréhension de la parole dans les plus petites pièces. → Effets non auditifs du bruit Le bruit met en jeu l’ensemble de l’organisme sous forme d’une réaction générale de stress traduisant la mobilisation de toutes les fonctions de défense. Une étude réalisée en 1998 par le ministère de la santé (« Les effets du bruit sur la santé ») a montré que le bruit peut être à l’origine de maladies psychosomatiques et d’atteinte du système nerveux. Certains chiffres de cette étude, repris ci-après indiquent les niveaux sonores mesurables dans les chambres et sont difficilement comparables avec les niveaux sonores mesurés en façades des habitations ou bâtiments sensibles lors de l’étude bruit réalisée pour les besoins de cette étude d’impact. En effet, l’isolation apportée par les fenêtres double vitrage peut permettre de diminuer de plus de 30 dB(A) les niveaux sonores à l’intérieur d’une pièce habitée.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Les principaux effets du bruit sur l’homme sont les suivants. ▪
Perturbation du sommeil
Plus de 50% des troubles du sommeil seraient imputables au bruit ; troubles qui persistent même quand le patient déclare s’être adapté au bruit. Les effets primaires de cette perturbation sont : la difficulté de l’endormissement, les réveils et les changements de phase ou de profondeur de sommeil. Les effets secondaires, ou répercussions le jour suivant, sont : une fatigue accrue, sentiment de dépression et performances réduites. Pour un sommeil de bonne qualité, le niveau sonore équivalent ne devrait pas excéder 30 dB(A) pour le bruit de fond continu, et des niveaux de bruit excédant 45 dB(A) devraient être évités. ▪
Impacts sur les fonctions physiologiques
Ces impacts peuvent être temporaires aussi bien que permanents. Après une exposition prolongée, les individus sensibles peuvent développer des troubles permanents, tels que de l'hypertension et une maladie cardiaque ischémique à des niveaux sonores élevés. L'importance et la durée des troubles sont déterminées en partie par différentes caractéristiques (style de vie et conditions environnementales). Des effets cardio-vasculaires peuvent également être observés, notamment après une exposition de longue durée à des valeurs de LAeq 24h de 65-70 dB(A). L’exposition au bruit peut également provoquer une réduction du champ visuel, des céphalées (maux de tête), des troubles musculaires et une élévation des taux d’adrénaline et de cortisol (hormones du stress). ▪
Baisse du niveau de performance
Il a été montré, principalement pour les travailleurs et les enfants, que le bruit peut compromettre l’exécution de tâches cognitives, particulièrement celles sollicitant la mémoire à court terme. L’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) recommande 55 dB(A) maximum pour une tâche nécessitant une attention soutenue. ▪
Comportement social
Le bruit peut produire un certain nombre d’effets sociaux et comportementaux aussi bien que des gênes. Ces effets sont souvent complexes, subtils et indirects et beaucoup sont supposés provenir de l’interaction d’un certain nombre de variables auditives. Pour beaucoup de bruits environnementaux, l’interférence avec le repos/les loisirs/la télévision semble être l’effet le plus important. Il apparaît également qu’au-dessus de 80 dB(A) le bruit réduit les comportements de solidarité et augmente l’agressivité chez les individus qui y sont prédisposés.
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c) Effets du projet en phase travaux sur le bruit aérien Le fonctionnement des engins de chantier motorisés, les démolitions de bâtiments, la manutention de matériel d’approvisionnement, de déchets et de déblais constituent des activités bruyantes, potentiellement sources de nuisances pour le voisinage. Seules les installations accueillant les puits d’entrée des tunneliers sont susceptibles de présenter une activité nocturne. Cette activité sera limitée aux travaux de creusement du tunnel en profondeur ce qui limitera notablement les nuisances du projet. Néanmoins, les impacts sonores sont plus limités dans le cadre de la construction d’une ligne de métro souterraine, que pour la construction d’une infrastructure de transports en surface ou en viaduc. En effet, les zones de travaux en surface seront limitées à des zones ponctuelles par rapport à un projet d’infrastructure linéaire de plus de 20 kilomètres. En dehors des emprises travaux, la circulation des véhicules assurant l’approvisionnement du chantier et l’évacuation des déblais et déchets, en s’ajoutant au trafic existant, est susceptible d’augmenter localement le bruit ambiant. Ces activités et notamment les approvisionnements et évacuations de chantier, seront essentiellement concentrées en journée. Il s’agit d’impacts de court terme. → Impacts directs Plusieurs sources de bruit et activités sont susceptibles de générer des nuisances sonores dans l’environnement proche : -
circulation des véhicules et fonctionnement des engins de chantier (pelles, foreuses, pompes…) ;
-
exécution des surface…) ;
-
transports de matériaux ;
-
équipements et installations de chantier (compresseurs, groupes électrogènes…) ;
-
bruits d’activités aux abords du chantier, chocs métalliques divers, etc.
travaux
(démolitions,
terrassements,
construction
des
bâtiments
en
La sensibilité des sites au bruit du chantier dépend de plusieurs facteurs liés aux activités impliquées ainsi qu’à la nature de l’environnement du chantier. Ainsi, le croisement de plusieurs paramètres permet d’évaluer les risques d’apparition de nuisances sonores et leur intensité : -
proximité des bâtiments sensibles (logements, santé, écoles) ;
-
emprises du chantier ;
-
nature des travaux et méthode retenue pour leur exécution ;
-
durée du chantier ;
-
types d’engins utilisés ;
-
quantification et fréquence des circulations routières et ferroviaires pour l’acheminement des matériaux et l’évacuation des déblais.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
▪
Synthèse de la sensibilité des zones de travaux
Le tableau ci-après donne une grille approximative du risque de nuisance sonore sur les différentes zones de travaux de surface. Cette analyse de risque constitue le croisement de l’ambiance sonore du site (appréhendée à l’aide des cartographiques stratégiques du bruit présentées dans l’état initial) et de la présence de bâtiments d’habitation à proximité. Il présente la distance des sites de chantier aux bâtiments, le cas échéant sensibles, les plus proches. Lorsque cette distance est inférieure à 30 mètres, il a été estimé que la sensibilité des bâtiments aux nuisances sonores du chantier était élevée. Il est toutefois à noter que cette sensibilité aux nuisances sonores varie dans les faits selon les secteurs et l’état sonore initial. Durant le chantier, les nuisances sonores varieront également en fonction de la nature des travaux réalisés. A ce stade, il n’est pas possible de donner des valeurs estimatives de niveaux de bruit dus au chantier. Cette analyse dépend notamment des matériels utilisés qui sont soumis à des normes d’émissions sonores. Tableau récapitulatif de la sensibilité des sites aux travaux à l’échelle locale
Chantier
OA330
< 30 m
OA631 Gare Stade de France
< 30 m < 30 m
Entrée tunnelier canal Saint-Denis et OA 641
183
Distance aux bâtiments les plus proches (y compris logements)
< 30 m
OA642 Gare Mairie d’Aubervilliers construite sous dalle OA651 OA652 Gare Fort d’Aubervilliers et entrée de tunnelier OA661 Gare Drancy-Bobigny OA671 OA672 Gare Bobigny-Pablo Picasso
< 50 m
OA681
< 30 m
OA682 Gare Pont de Bondy construite sous dalle (puits nord) Entrée tunnelier canal de l’Ourcq OA691 OA692
< 30 m < 30 m
< 50 m
Présence d’un bâtiment sensible à proximité immédiate (moins de 50 m) Lycée Marcel Cachin à moins de 20 m Possible projet de collège à proximité immédiate qui pourrait être ouvert avant le début des travaux de la ligne 15 Est -
Estimation de la sensibilité des sites aux nuisances sonores très élevée élevée élevée
élevée
moyenne moyenne
< 30 m < 30 m < 30 m
-
élevée élevée
< 30 m < 30 m < 50 m < 30 m < 30 m
Institut Médico-éducatif le Tremplin à 50 m Centre de santé Pierre Rouquès à 50 m -
élevée élevée moyenne élevée élevée
<100 m < 30 m < 100 m
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
élevée
élevée élevée moyenne faible élevée moyenne
Chantier Gare Bondy OA701 Gare Rosny Bois Perrier et entonnement OA724 OA711 OA712 OA713 SMR/SMI Montgolfier
Distance aux bâtiments les plus proches (y compris logements) < 30 m < 30 m < 50 m < < < < <
30 30 30 30 50
m m m m m
OA714
< 50 m
Gare Val de Fontenay et entrée de tunnelier
< 30 m
OA731 OA732 Gare Nogent-Le Perreux construite sous dalle OA741 OA742
< 30 m < 30 m
OA743
< 30 m
OA744 Gare Champigny Centre OA745/entonnement – rond-point JB Clément OA746/entonnement
< 30 m < 30 m
< 30 m < 30 m < 50 m
< 30 m < 30 m
Présence d’un bâtiment sensible à proximité immédiate (moins de 50 m) Groupe scolaire du bois Perrier à moins de 10 m Collège – lycée Jean de Beaumont Ecole élémentaire Pierre Domont à moins de 100 m Groupe Scolaire Curie à 20m Lycée Polyvalent Langevin Wallon à 30 m -
Estimation de la sensibilité des sites aux nuisances sonores élevée élevée très élevée élevée élevée élevée élevée moyenne moyenne moyenne élevée élevée moyenne élevée moyenne très élevée élevée élevée très élevée élevée
Nota : cinématique alternative avec puits d’attaque de Montgolfier Le puits d’attaque de Montgolfier se trouverait assez proche de bâtiments qui abritent des activités (environ 20 m). Le site se trouve par ailleurs à environ 250 m du collège Jean de Beaumont. La sensibilité du site aux nuisances sonores est donc moyenne. ▪
Creusement et construction du tunnel
Le creusement par tunnelier permet de limiter les secteurs d’intervention en surface et de réduire les emprises chantier, par rapport aux techniques de creusement en surface. Tout le tunnel de la Ligne 15 Est, sauf le débouché de l’accès au SMR/SMI, est réalisé à l’aide d’un tunnelier. Les nuisances sonores associées sont limitées aux puits d’entrée des tunneliers c’est-à-dire sur 4 sites pour ce qui concerne le projet de Ligne 15 Est : site du canal Saint-Denis (ouvrage annexe 641 à Aubervilliers), site de Fort d’Aubervilliers, site du canal de l’Ourcq (Pont de Bondy) et site de Val de Fontenay. Sur ces sites, l’acheminement des voussoirs, les tapis convoyeurs, les engins permettant la logistique d’évacuation des déblais, la présence d’une centrale à mortier ou encore le stationnement et la circulation des engins internes au site des travaux constitueront les principales sources de bruit.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Ces impacts seront à noter pour les sites proches de zones habitées, ce qui est le cas notamment pour le site de Fort d’Aubervilliers, entouré de tours de logements, et dans une moindre mesure, pour le site de Val de Fontenay et pour le site du canal Saint-Denis avec quelques habitations en bordure du canal. Le site d’entrée de tunnelier implanté le long du canal de l’Ourcq figure quant à lui dans un secteur moins bâti et à ce titre peu sensible. Les mesures détaillées dans le chapitre suivant permettent de réduire les nuisances générées. ▪
Construction des gares, des ouvrages annexes et du SMR/SMI et de son accès
Les gares et un tronçon du tunnel d’accès au SMR/SMI (trop proche de la surface pour être creusé au tunnelier) sont construits en tranchée ouverte ou couverte. La mise en place de parois moulées sera nécessaire à ces deux techniques de construction. Les ouvrages annexes sont creusés à ciel ouvert en tranchées ouvertes. Le forage des tranchées et le bétonnage des panneaux pour la réalisation des parois moulées, ainsi que le creusement des tranchées entre les parois moulées, sont des activités sources de nuisances sonores faisant intervenir différents engins en surface (grues, bétonnières, …). A l’exception de quelques sites comme le site de Pont de Bondy (puits sud), l’ensemble des zones de travaux en surface est situé à proximité de bâtiments sensibles (habitations, bureaux, établissements scolaires ou sanitaires), des nuisances sonores sont donc possibles pour tous les secteurs concernés. Néanmoins, la distance entre les bâtiments, le phasage des travaux, l’emprise du chantier et les niveaux de bruit existants avant travaux permettent d’estimer le risque de gêne de manière qualitative. Dans certains cas comme pour la gare Pont de Bondy, les nuisances seront faibles du fait de la construction en souterrain de la gare. La note du SETRA de 2011 relative à la maitrise du bruit du bruit des chantiers de construction des infrastructures de transports terrestres indique que les phases de travaux les plus pénalisantes en termes de bruit sont celles de terrassement et de fondations profondes (gros œuvre). La durée de ces travaux sera variable selon les gares mais s’étalera en moyenne de 6 mois pour les terrassements à 18 mois pour le gros œuvre. Cette même note du SETRA indique par ailleurs que les niveaux sonores s’affaiblissent notablement à mesure qu’on s’éloigne du site chantier. Selon les cas, des affaiblissements de 10 à 20 dB(A) à 100 m et de 5 à 15 dB(A) à 50 m des installations de chantier peuvent ainsi être attendus. Le battage de palplanche ou le trépanage figurent parmi les méthodes constructives les plus bruyantes et seront à ce titre proscrites des méthodologies mises en œuvre pendant le chantier. Il sera ainsi privilégié une méthode par hydro-fraise dans le cadre de la construction des parois moulées, opération préalable à la réalisation des terrassements des gares. Concernant les gares, la méthodologie de réalisation de type « Top and Down » (sous dalle) consistant à réaliser la dalle de couverture dès la fin de terrassement permet de limiter les nuisances sonores liées aux travaux de gros œuvre au sein de la « boite » de la future gare. Cette méthodologie, retenue pour des raisons de phasages travaux au regard des contraintes de circulation en surface, permet de réduire notablement les nuisances sonores associées aux travaux sur les gares de Mairie d’Aubervilliers et de Nogent-Le Perreux. Les mesures détaillées dans le chapitre suivant permettent de réduire les nuisances générées.
→ Impacts indirects La présence des chantiers induit des modifications au niveau des circulations routières à proximité immédiate de ceux-ci, mais également sur le réseau routier à une échelle plus étendue, en raison des déviations et des reports de trafics. Outre le trafic poids lourds généré par l’activité de logistique des sites de chantier, il est également à considérer les reports de flux routiers en raison des déviations mises en place pendant la réalisation des travaux. Ces impacts temporaires ne sont perceptibles par les riverains que si une variation importante du volume de trafic ou de la vitesse des véhicules intervient. En effet, à vitesse égale, il faut un accroissement de 60% du trafic pour engendrer une augmentation de 2 dB(A) du niveau sonore émis par une route, seuil d’une modification acoustiquement significative. Ce risque est plus important dans le cas de déviation temporaire d’axes routiers importants vers des axes secondaires. Dans le cas contraire, le risque d’impact est négligeable. Concernant le report de trafic, la construction des gares conduit dans la majorité des cas à envisager des phasages avec réalisation sur site d’aménagement provisoire permettant le maintien des circulations et évitant ainsi des phénomènes de report important. Les phasages de réalisation des gares Mairie d’Aubervilliers et Nogent-Le Perreux conduisent, à ce stade des études, à limiter la fermeture d’itinéraires routiers. Les itinéraires envisagés permettent de limiter les nuisances sonores liées à ce report de trafic. Concernant le trafic poids lourds, sur les sites des tunneliers, le recours massif au report modal pour l’évacuation des matériaux et l’approvisionnement (voussoirs notamment) permettra de limiter notablement le trafic poids lourds associé aux installations de chantier. L’impact du trafic poids lourds d’approvisionnement des chantier et d’évacuation des déchets restera toutefois fort au niveau des sites d’entrée de tunnelier ne permettant pas de mettre en place un report modal : Fort d’Aubervilliers et Val de Fontenay. Ces sites sont toutefois très proches d’axes du réseau magistral et l’impact restera local. Sur les sites des gares, une soixantaine de camions permettra l’évacuation des déblais et constituera la majeure partie du trafic de véhicules sur les sites chantiers. L’ajout d’une soixantaine de camions dans un trafic de voies urbaines majeures de type voie départementale ou voie nationale constitue une augmentation relativement peu perceptible. En considérant un trafic de l’ordre de 10000 véhicules/j pour un axe urbain important et un taux de poids lourds de 5% à 10%, cela conduit à un trafic de 500 à 1000 poids lourds. L’ajout d’une soixantaine de poids lourds constitue alors une augmentation de l’ordre de 5 à 10% sur des axes urbains importants. Les nuisances sonores liées seront alors à peine perceptibles. Les augmentations de niveaux sonores se limiteraient aux petites voiries à faible trafic. Les sites susceptibles d’être impactés sont très rarement empruntés d’autant que les zones de travaux sont toutes situées sur des axes routiers importants en ce qui concerne les gares. Les effets indirects en termes de nuisances sonores seront donc faibles pour les sites de gares et des entrées de tunnelier. Sur les sites d’ouvrages annexes, les voiries concernées sont plus majoritairement des voies de plus faible trafic. Même si le trafic induit par les travaux sera plus faible au regard de la moindre ampleur des travaux réalisés sur les ouvrages annexes, les nuisances générées pourraient ne pas être négligeables selon les axes retenus pour la desserte des sites de chantier d’ouvrages annexes. Le choix des itinéraires de desserte des sites chantiers et des déviations mises en place pendant les travaux sera défini avec les acteurs locaux et les entreprises en charge des travaux afin de réduire les nuisances associées. → Interaction des impacts potentiels du projet avec les autres thématiques Ces impacts potentiels du projet interagissent avec les thématiques « sols » (gestion des déblais) et « déplacement » (circulation).
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d) Mesures d’évitement retenues par le maître d’ouvrage Le choix de l’emplacement des ouvrages annexes est réfléchi afin d’éviter, autant que possible, la proximité des zones et bâtiments sensibles. Leur positionnement a notamment été affiné lors des concertations techniques avec les communes. e) Mesures de réduction et modalités de suivi envisagées par le maître d’ouvrage Avant toutes mesures, l’utilisation de matériel respectant la réglementation relative aux émissions acoustique des engins de chantier constitue la base des engagements à respecter par les intervenants sur chantier. → Actions sur les émissions sonores et la propagation du bruit Les mesures suivantes permettent de réduire les émissions sonores à la source et seront mises en place de façon adaptée selon la sensibilité des sites accueillant les travaux. Pour tous les sites, il est ainsi retenu : -
sensibilisation des personnels de chantier aux moyens permettant de limiter les nuisances sonores aux riverains ;
-
choix des itinéraires de desserte des sites chantiers avec les acteurs locaux et les entreprises en charge des travaux afin de limiter les nuisances sonores associées ;
-
en dehors des tunneliers qui auront une activité continue en profondeur, le travail de nuit, le dimanche et les jours fériés est soumis à accord préalable de la maîtrise d’ouvrage et des communes concernées. Les plages horaires de chantier pour les gares et les ouvrages annexes feront l’objet d’une concertation étroite avec les acteurs locaux ;
-
pour l’approvisionnement du chantier et l’évacuation des déchets et déblais, report modal vers le transport fluvial quand cela est possible, afin de réduire le trafic de poids lourds aux abords du chantier.
Pour les sites sensibles : -
adaptation des horaires selon les types d’activités les plus bruyantes en fonction de l’environnement ;
-
utilisation de systèmes de silencieux sur les machines les plus bruyantes (ventilateurs, chaudières, moteurs, turbines) et capotage de matériels fixes bruyants (comme sur les convoyeurs carénés qui permettent le transport des déblais extraits sur les sites de tunneliers vers les sites de chargement) avec des matériaux absorbants adaptés aux fréquences émises ;
-
implantation des matériels fixes bruyants aussi loin que possible des bâtiments sensibles dans la configuration des installations de chantier.
mise en œuvre de barrières acoustiques temporaires au droit des sites définis par les études ultérieures et situés à proximité des installations mémoire ces murs anti bruit permettent de réduire de plus de 10 à 15 sonores en rez-de-chaussée. L’ampleur de la réduction est moindre bâtiments avec de nombreux étages.
→ Actions sur la réception au niveau des riverains -
information régulière des riverains sur le déroulement du chantier, selon les modalités décrites au chapitre 3.2.3 « Environnement humain : cadre socio-économique et organisation urbaine »
-
concertation régulière avec les communes.
Les mesures seront détaillées dans le dossier bruit de chantier (réalisé en application de l'article R 571-44 du code de l'environnement dans sa version applicable au présent projet) qui constituera le document de base sur les mesures de lutte contre le bruit des chantiers et qui sera envoyé aux communes et au préfet préalablement au démarrage des travaux. Il contiendra une analyse des impacts sonores du chantier, par le croisement de deux paramètres : -
les caractéristiques d’émission sonore du chantier (intensité, nature, emprise, durée, …) ;
-
la sensibilité de l’environnement (nature des bâtiments, éloignement, protections à la source éventuelles,…).
Ces impacts sont limités par la mise en œuvre de plusieurs types de mesures.
Pour les sites les plus sensibles : -
Sources : RATP, STIF, 2014 Exemple de mise en place de murs acoustiques en phase chantier : chantier du prolongement de la Ligne 14, porte de Clichy
les plus sensibles de chantier. Pour dB(A) les niveaux dans le cas des
Ces mesures de réduction sont mises en place et permettent de réduire les impacts attendus. Ces impacts restent temporaires. La bonne mise en place des mesures fera l’objet d’un suivi pendant la phase chantier par les chargés environnement des entreprises, de la maîtrise d’œuvre et de la maîtrise d’ouvrage. Dans les sites les plus sensibles, des mesures de bruit avant le démarrage des travaux seront réalisés afin de déterminer les niveaux sonores moyens. Des campagnes de mesures lors des travaux les plus bruyants seront également réalisées afin de pouvoir juger de l’efficacité des dispositifs provisoires mis en place.
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f) Localisation des mesures et impacts résiduels de la Ligne 15 Est Les mesures de réduction des nuisances sonores sont adaptées à la sensibilité des différents secteurs proches du chantier de la Ligne 15 Est. Au regard du contexte urbain et de la forte densité de logements à proximité des différents sites de travaux, les mesures de bases seront à mettre en place (information riverains et concertation des acteurs locaux, cadrage des plages horaires de travail) seront à mettre en place de façon systématique. Les sites suivants seront concernés uniquement par ces mesures de base : Chantier OA642 Gare Mairie d’Aubervilliers construite sous dalle OA671 Gare Pont de Bondy construite sous dalle OA692 SMR/SMI Montgolfier OA714 Gare Nogent-Le Perreux construite sous dalle OA742
Nota : cinématique alternative avec puits d’attaque à Montgolfier Le puits d’attaque de Montgolfier serait également concerné par ces mesures de bases uniquement.
Pour les sites montrant une sensibilité élevée, soit la grande majorité des sites sur la zone d’étude, les dispositions visant à adapter la localisation des matériels fixes et les horaires de travaux les plus bruyants ainsi que la mise en place d’appareillage sur certains matériels pouvant être équipés de silencieux s’ajouteront aux mesures de base. Il s’agit des sites suivants : Chantier OA631 Gare Stade de France Entrée tunnelier canal Saint-Denis et OA 641 OA651 OA652 Gare Fort d’Aubervilliers et entrée de tunnelier OA661 Gare Drancy-Bobigny OA672 Gare Bobigny-Pablo Picasso OA681 OA682 OA691 Gare Bondy OA701 OA724 OA711 OA712 OA713 Gare de Val de Fontenay et entrée de tunnelier OA731 OA732 OA741 OA744 Gare Champigny Centre OA746/entonnement Pour les sites considérés comme les plus sensibles en raison de la proximité immédiate d’un établissement d’enseignement ou de santé, les mesures spécifiques avec des murs acoustiques provisoires seront mises en place le long des installations de chantier et à minima au droit des bâtiments considérés. Il s’agit des sites suivants : Chantier OA 330 Gare Rosny Bois Perrier et entonnement OA743 OA745/entonnement – rond-point J.B. Clément La mise en œuvre des mesures en fonction de la sensibilité des sites permettra de réduire significativement les impacts en phase chantier et d’obtenir des niveaux de bruit moyens (LAeq 7h22h dans le cadre des bruits de voisinage) compatibles avec le contexte sonore initial des zones de travaux. g) Mesures de compensation des impacts résiduels notables et modalités de suivi En l’absence d’impact résiduel notable, aucune mesure compensatoire n’est envisagée.
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3.2.6.4 Vibrations et bruit solidien et leurs effets sur la santé a) Normes et valeurs de références en vigueur et répercussion sur la santé Il n’existe pas à ce jour de réglementation spécifique concernant les vibrations potentielles émises par les installations de chantier. A ce titre, il n’est pas possible de se référer à des niveaux de vibrations maximum ou à des niveaux à ne pas dépasser au titre de la réglementation en vigueur. Si les amplitudes des vibrations sont généralement trop faibles pour être perceptibles à l’œil nu, le corps humain les ressent très bien et peut être qualifié de « récepteur sensible ». Les vibrations se propagent dans le sol et peuvent posséder suffisamment d’énergie pour générer des efforts dynamiques mettant en vibration les bâtiments voisins. Toutefois, il est important de noter que les vibrations de nature à dégrader les structures sont bien supérieures à celles perceptibles par l’être humain. Le seuil de perception des vibrations est de l’ordre de 0,1 mm/s. Dès qu’il est dépassé, il peut y avoir apparition de gêne pour les personnes, au même titre que la gêne acoustique. Des valeurs de 0,2 à 0,4 mm/s le jour et de 0,14 mm/s la nuit sont jugées acceptables pour les résidences (Norme ISO 2631-2 de 1989). La figure ci-après donne les courbes d’égale perception de l’être humain aux vibrations qui correspondent à des valeurs constantes du facteur KB 9
b) Effets du projet en termes de vibrations Les vibrations peuvent causer des dommages aux structures des bâtiments (fissure/fatigue), perturber le fonctionnement des matériels sensibles et avoir des effets sur les personnes qui y sont exposées (gêne, inconfort, troubles du sommeil, stress…). Ces effets sont quelque peu différents de ceux pouvant être observés lors d’expositions professionnelles (troubles vertébraux, digestifs, visuels…), ce qui s’explique notamment par une différence d’intensité au niveau de l’exposition aux vibrations (moindre dans le cas des riverains). Cette gêne peut aussi bien provenir de la perception corporelle des vibrations, que de la perception auditive du bruit solidien. En général, les plaintes relatives aux vibrations concernent quasi exclusivement ces trois effets : dommage au bâti, gêne et perturbation du fonctionnement des matériels sensibles, gêne des personnes. Dans le cadre des travaux liés à la Ligne 15 Est, il convient de distinguer les travaux liés à la construction du tunnel de ceux liés à la construction des ouvrages tels que les gares. → Génération de vibrations liées à la construction du tunnel -
La construction du tunnel, via la méthode du tunnelier, produit des niveaux vibratoires variant en fonction de la profondeur, de la nature du terrain creusé et des paramètres d’avancement.
Au niveau des gares, le tunnelier ne creuse pas mais passe « dans le vide », le passage du tunnelier n’intervenant qu’après excavation complète de la gare. Toutefois, pour traverser une gare, le tunnelier doit percer les parois moulées à l’entrée et à la sortie de la gare. A l’abord de ces zones de percement (sur les 15 derniers mètres avant la paroi), il est alors nécessaire d’abaisser la pression de confinement du front de taille du tunnelier afin de limiter les différentiels de pression de part et d’autre de la paroi. Les déformations de terrain pouvant être engendrées par l’abaissement de pression sont évités par des traitements préalables des terrains creusés.
Source : Norme DIN 450 Perception subjective des vibrations
Source : Setec Principe des bouchons injectés à mettre en place pour la traversée des gares au tunnelier 9
Le paramètre caractérisant la réaction des personnes aux vibrations est appelé « facteur KB » dans les normes allemandes et « accélération pondérée » dans les normes ISO.
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Le percement des bouchons injectés et des parois moulées par le tunnelier est une phase risquant de générer d’importantes vibrations en surface. Elle ne dure cependant que quelques jours.
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→ Génération de vibrations liées aux autres opérations Les autres opérations à réaliser lors des travaux de la Ligne 15 Est, susceptibles de générer des vibrations, sont les suivantes : -
préalablement aux opérations de démolition, construction ou excavation, la démolition des éléments de chaussée (béton, bitume) est réalisée au moyen de brise-roches hydrauliques (BRH : marteaux piqueurs montés sur des pelles mécaniques) de petit gabarit (moins de 0,5 tonnes) qui génèrent des vibrations perceptibles à relativement faible distance du site d’utilisation ;
Il n’existe à ce jour aucun processus de modélisation fiable capable de prédire les niveaux vibratoires en phase chantier. La complexité vient entre autre des paramètres suivants : -
le nombre important de techniques et d’outils utilisables pour la réalisation des tâches ;
-
les réglages propres à chacun des outils ;
-
la distance entre le lieu d’utilisation des outils et le bâtiment le plus proche ;
-
la durée d’utilisation de chaque outil ;
-
la sensibilité des occupants ou équipements des bâtiments proches.
La figure suivante présente, pour différents types de machines d’excavation, l’évolution de la vitesse de vibration en fonction de la distance à la machine émettrice. Elle permet de constater qu’à une distance de moins de 10 m de l’engin, la vitesse de vibration est, quelle que soit la machine, inférieure à 0,5 mm/s, et qu’à une distance de 15 m de l’engin quel qu’il soit, la vitesse de vibration est inférieure au seuil de perception. Le risque sur les structures bâties avoisinantes est donc quasiment nul et le risque de perception par les riverains est restreint à un périmètre étroit autour des sites de chantier.
Source : Setec Exemple de brise roche hydraulique -
la mise en place des parois moulées est réalisée en plusieurs temps : après construction des murettes-guides, une tranchée de l’épaisseur et de la profondeur de la paroi moulée est creusée « sous boue bentonitique » (la boue permettant de maintenir les parois de la tranchée et d’évacuer les déblais par voie hydraulique). Ce creusement est réalisé, selon la dureté du terrain, par une benne (outil en forme de mâchoire montée sur une grue) ou par une hydrofraise (tambours tournant à dents montés sur une grue). Ces engins génèrent relativement peu de vibrations ;
Source : Internet - Setec Exemple de benne (droite) et hydrofraise (gauche) La tranchée ainsi creusée est coulée de béton, évacuant par gravité la boue bentonitique moins dense. Cette opération ne génère pas de vibration.
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Source : BG-Artelia Ordre de grandeur des vibrations émises par les matériels de travaux publics
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Sur cette figure, le trépanage de parois moulées (courbe 9 du graphique et correspondant au creusement à l’aide d’un trépan, une masse, en terrain extrêmement dur) ou encore le fonçage de palplanches (courbe 10 du graphique) sont figurés et constituent les opérations (hors explosifs et BRH) générant le plus de vibrations. Ces cas sont exclus pour la Ligne 15 Est, pour laquelle le creusement à la benne ou à l’hydrofraise est suffisant.
-
Les boucliers (courbe 7 du graphique) et la machine pleine section à molette (courbe 5 du graphique) correspondent au tunnelier. Le graphique montre que le niveau d’impact lié aux vibrations est corrélé à la vitesse de vibration maximale, exprimée en mm/s, des opérations considérées. Il est également à noter que le seuil de perception tactile n’est atteint que dans les 20 premiers mètres des travaux. Les impacts des vibrations, se manifestant à court terme, peuvent apparaître : -
-
au niveau des structures bâties voisines : généralement, les seuils retenus pour prévoir les risques d’impact sur les structures bâties sont les suivants (mesures réalisées sur les fondations et infrastructures) : o
risque potentiel d’impact sur les monuments historiques anciens au-delà de 2 mm/s ;
o
risque potentiel d’impact sur les bâtiments courants au-delà de 5 mm/s ;
au niveau des riverains qui perçoivent les vibrations de façon tactile ou auditive (bruit solidien). Le niveau de perception des ondes vibratoires par les riverains dépend de la fréquence des vibrations et de l’amplitude de celles-ci. Le graphique ci-dessous provenant de la norme ISO 10137 « Aptitude au service des bâtiments sous vibrations » illustre bien ce phénomène :
Source : AVLS Seuils vibratoires recommandés par la norme ISO 10137
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au niveau des équipements sensibles de bâtiments tels qu’hôpitaux, laboratoires de recherche (machines de précision, matériel informatique…). La fréquence joue un rôle important dans le niveau d’impact : les fréquences entre 10 et 100 Hz sont dites de «basse fréquence» (BF) constituent le domaine où la plupart des mécanismes mécaniques (moteurs, engrenages, etc.) ont leurs fréquences excitatrices principales, et où les structures mécaniques courantes ont leurs résonances les plus marquées : c'est donc le domaine où les enjeux des vibrations industrielles sont les plus forts. Toutefois, c'est aussi le domaine où la réalisation de dispositifs de découplage et/ou d'amortissement à base d'élastomères est le plus aisé, permettant donc l'exercice d'une ingénierie antivibratoire efficace. → Interactions des impacts potentiels avec les autres thématiques
Les impacts du projet concernant cette thématique présentent des interactions avec les sols, le bâti, les activités et le patrimoine. c) Mesures d’évitement retenues par le maître d’ouvrage → Tracé Au stade des études, le tracé a été optimisé afin d’éviter le plus possible les avoisinants très sensibles en surface et, en terme de profondeur du tunnel, pour éviter les singularités, par exemple les carrières. → Tunnelier Pour la construction du tunnel, il est prévu le recours au tunnelier. Cette technique présente de nombreux avantages notamment pour limiter les effets potentiels sur la stabilité des sols, ou sur les nappes souterraines. Elle permet en effet un avancement continu et régulier du percement du tunnel, ce qui limite les risques de désordre comparé aux techniques de type explosifs ou BHR. Le tunnelier assure la pressurisation du front de taille et la mise en place rapide de voussoirs en béton avec injection de mortier, ce qui permet d’assurer la stabilité du tunnel et son étanchéité. Cette technique, du fait du creusement en profondeur, permet également de limiter les nuisances en surface. -
Les retours d’expérience sur la réalisation de plusieurs ouvrages ces 30 dernières années en région parisienne (Ligne 14 entre la gare de Lyon et La Madeleine, métro Ligne 12 entre la Porte de la Chapelle et la Mairie d’Aubervilliers, prolongement de la Ligne de RER D, tramway T6 présentant une partie souterraine à Viroflay), tous implantés à environ 20 mètres sous le terrain naturel, montrent l’absence de nuisances perceptibles en surface générées par le creusement au tunnelier.
-
Des mesures ont été réalisées par AVLS lors du creusement de la Ligne 12 du métro. La mesure consistait à enregistrer les niveaux vibratoires induits par un tunnelier creusant sous un Datacenter à Aubervilliers. Les seuils fixés pour ce type d’installation n’ont jamais été dépassés : 0.4 mm/s atteints sur les fondations, pour un objectif compris entre 2 et 4 mm/s selon la fréquence.
-
Les plaintes liées aux nuisances acoustiques et vibratoires produites par l’utilisation d’un tunnelier sous des zones résidentielles semblent très rares. D’autre part, les nuisances causées par le creusement sont éphémères : le passage du tunnelier au-dessous du bâtiment ne dure que quelques jours au maximum.
Concernant le creusement à proximité d’anciennes carrières, le cas échéant, des mesures spécifiques de confortement sont prévues et seront mises en œuvre avant le passage du tunnelier. Ces phases de comblement et d’injection du sous-sol permettront ainsi d’assurer la stabilité des sols et ainsi d’éviter les impacts potentiels liés à la présence de vides. Ces mesures sont précisées dans la présente pièce, dans la rubrique spécifique sur les anciennes carrières, dans le paragraphe relatif aux risques de mouvements de terrain (3.2.1.3).
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En conclusion, la mise en œuvre de cette technique permet de limiter significativement l’émission de vibrations et peut être considérée comme une mesure d’évitement. d) Mesures de réduction et modalités de suivi envisagées par le maître d’ouvrage → Réalisation des ouvrages Pour la construction des ouvrages (gares et ouvrages annexes) de la Ligne 15 Est, la technique de construction des parois moulées a été retenue. Cette méthode permet de limiter de manière très importante les vibrations liées à la phase de construction. En effet, le creusement du sol pour l’implantation de la paroi se fait grâce à la technique présentée sur la figure ci-après. Il n’est donc pas prévu d’autre méthode telle que le battage de palplanches qui induit des vibrations pour descendre les parois dans le sol. La mise en place de parois moulées constitue la structure de chacune des gares et ouvrages annexes de la Ligne 15 Est.
Ainsi, les machines peuvent être remplacées par d’autres types de machines pour la réalisation des travaux en-deçà d’une certaine profondeur ou d’une certaine distance aux bâtiments risquant de ressentir les vibrations : -
des compacteurs lourds peuvent être utilisés en remplacement des compacteurs vibrants, avec une adaptation des objectifs de performance de compactage ;
-
en alternative au brise-roche hydraulique, des machines à attaque ponctuelles, composées d’un bras venant gratter et abattre le terrain du front de creusement, peuvent être utilisées : elles génèrent moins de vibrations.
En dehors de l’adaptation des machines, la fréquence, la vitesse de circulation, ou le régime de fonctionnement des engins peuvent être adaptés. Ces adaptations sont anticipées pendant les études de détail puis surtout pendant la préparation du chantier par les entreprises de construction retenues pour les travaux. Les documents de consultation des entreprises puis les documents de référence et d’encadrement environnemental qui leurs sont imposés font mention des précautions vibratoires à prendre, des seuils à ne pas dépasser et des tests et épreuves à faire réaliser avant le commencement des travaux. → Traitement des bâtiments sensibles Pour le traitement des bâtiments les plus sensibles, comme les laboratoires scientifiques ou les établissements de santé dotés d’équipements particulièrement sensibles aux vibrations, un protocole de tests de réception empirique formalisé et inspiré du protocole mis en œuvre par la SNCF (IN1226) pour les travaux à réaliser près de ses ouvrages d’art peut être prévu. Il s’agit de tester, pour chaque équipement sensible et chaque engin de chantier générateur de vibration, la sensibilité du premier au fonctionnement du second en fonction de la distance et du régime de fonctionnement. Ces mesures ne peuvent être dimensionnées à ce stade et leur mise en place est à programmer sur la durée des études ultérieures puis avec les entreprises retenues pour la réalisation des travaux.
Source : SGP Etapes de réalisation des parois moulées
→ Action sur les émissions vibratoires L’action sur les émissions vibratoires est la principale mesure qui peut être mise en place pour réduire effectivement les nuisances vibratoires causées par le chantier. En fonction des risques de nuisances identifiés sur la base de la distance aux bâtiments et de la vocation de ceux-ci, le matériel de chantier et les méthodes de réalisation des opérations susceptibles de générer des vibrations peuvent être adaptées. La figure « Ordre de grandeur des vibrations émises par les matériels de travaux publics » permet de constater que les différentes méthodes ou matériels n’ont pas le même impact vibratoire : la machine à attaque ponctuelle (courbe 6) permet ainsi de réduire de façon très importante les vibrations par rapport à un brise-roche hydraulique.
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Pour certains bâtiments très sensibles, il peut être nécessaire de prévoir la réalisation de tests aux vibrations très en amont des travaux, au cas où des mesures plus radicales de déménagement ou de modification temporaire de l’activité devraient être anticipées. Il est ainsi courant d’équiper un bâtiment très sensible de capteurs reliés à un système de surveillance permanente, déclenchant une alarme en cas de dépassement de seuil, ce qui permet d’interrompre l’usage d’un engin particulièrement énergivore, et de poursuivre le chantier avec des matériels moins agressifs. → Protection des récepteurs Pour les équipements les plus sensibles, un système de protection « antivibratoire » peut être mis en place consistant à désolidariser l’équipement du sol au moyen d’un socle absorbant les vibrations. → Cas des sites de chantier classés Installations Classées Pour la Protection de l’Environnement (ICPE) Les sites de chantier qui impliqueront des stocks provisoires de matériaux et le stockage de produits dangereux pourraient répondre aux critères de définition d’une ICPE et notamment les installations des entrées de tunnelier. Dans ce cas, la circulaire du 27 juillet 1986 relative aux vibrations mécaniques émises dans l’environnement par les ICPE, qui définit des règles techniques à respecter pour mesurer les vibrations et analyser leurs effets sur les constructions, serait mise en application.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Cette dernière permet d'harmoniser les moyens et méthodes mis en œuvre pour évaluer les effets des vibrations mécaniques transmises par les ICPE et de fixer des normes pour éviter les gênes et dommages évoqués dans la première partie. Elle classe les sources suivant leur niveau de nuisance et les constructions et fondations suivant leur niveau de vulnérabilité. Aussi, elle propose des valeurs limites de vitesses vibratoires en fonction des fréquences concernées, suivant le caractère continu ou impulsionnel des vibrations (figures suivantes).
→ Information Le chantier n’est pas perpétuellement source de vibrations de nature à gêner le confort des riverains : seules certaines activités mettant en œuvre des engins particulièrement vibrants sont à l’origine de nuisances sensibles. Il s’agit par exemple des opérations de démolitions de chaussées qui se dérouleront en surface dans les premières phases de chantier au moment de la prise de possession des emprises de chantier. L’information des riverains sur les dates et horaires de réalisation de ces étapes de travaux particulièrement générateurs de vibrations sensibles est assurée tout au long du chantier par l’utilisation de panneaux d’affichage et de communication sur le site Internet dédié au projet. Cette information étroite, précise et suivie permet aux riverains de mieux appréhender ces périodes inconfortables. → Etudes ultérieures Les études complémentaires réalisées ultérieurement (post- dossier de DUP) permettront de préciser l’analyse des contraintes et de définir les suites à donner concernant le traitement de la thématique vibration en phase chantier. → Suivi pendant les travaux Préalablement aux travaux, des constats contradictoires sont réalisés dans les secteurs les plus sensibles (forte proximité de la zone des travaux) pour évaluer l’état des bâtiments avant travaux et servir de référence en cas de soupçon de dégradation. Ces constats pourront être à l’initiative des riverains comme du maître d’ouvrage. Lors des phases de creusement, il est prévu la réalisation de mesures de niveau de vibrations en surface, notamment des bâtiments sensibles, afin de s’assurer du respect d’un niveau temporaire acceptable (en particulier dans les zones où le tunnelier s’inscrit au plus proche du niveau du terrain naturel). En cas de niveaux vibratoires trop élevés détectés, des ajustements peuvent être opérés sur le fonctionnement du tunnelier (réduction de la vitesse…) et le renforcement des ouvrages/bâtis existants pourra être pris en compte, si besoin et quand cela est possible. Des capteurs de vitesse vibratoire (vélocimètres) sont installés dans le bâtiment à proximité des équipements sensibles. Ces capteurs sont reliés à une gare de surveillance qui enregistre les niveaux en temps réel. Lorsque les seuils de niveaux vibratoires sont dépassés, le chef de chantier est directement prévenu par mail, sms et/ou alerte sonore/lumineuse. Il est ainsi possible de connaître en temps réel l’impact du chantier sur les équipements sensibles. Les critères doivent être définis avant le démarrage des travaux en accord avec les exigences vibratoires du site sensible surveillé. Les contrôles de vibrations effectués en cours de travaux ont ainsi un double but :
Valeurs limites pour des vibrations continues (haut) ou impulsionnelles (bas) pour trois types de constructions (résistantes, sensibles, et très sensibles) proposées par la Circulaire du 27 juillet 1986 relative aux ICPE, servant d’objectif vibratoire pour l’ensemble du chantier Ligne 15 Est
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s'assurer qu'à tout instant les critères de vibration sont respectés et que les travaux sont exécutés en toute sécurité vis-à-vis de l'environnement ;
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affiner les prévisions et optimiser les méthodes à l'avancement.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
La plupart des sites de chantier suivants se trouvent suffisamment près d’habitations pour que des engins vibrants risquent de causer un inconfort pour les riverains : -
les chantiers des gares Stade de France, Mairie d’Aubervilliers, Bondy, Rosny Bois Perrier, Nogent-Le Perreux et Champigny Centre et de la tranchée couverte d’accès au SMR/SMI, se situent à proximité directe d’immeubles de logements qui risquent de ressentir les vibrations de certains outils de chantier ;
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les emprises chantier de l’OA744 se trouve sur le parking de la patinoire de Champigny-surMarne, à proximité d’un immeuble d’habitation ;
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de même, les emprises chantier de l’entonnement du rond-point Jean-Baptiste Clément (OA745) sont situées à proximité de logements susceptibles de ressentir les vibrations issues des engins d’excavation.
Au niveau de la zone d’étude restreinte, les bâtiments les plus sensibles (hors habitat) aux vibrations sont les hôpitaux, cliniques et établissements scolaires mais aussi des sites spécifiques comme des laboratoires de recherche utilisant des technologies de pointe.
Source : AVLS Exemple de gare de surveillance – Vélocimètre sur bâtiment sensible
Les mesures de vibrations sont généralement réalisées suivant le protocole décrit dans l’arrêté du 22 septembre 1994 traitant des mesures de vibrations relatives aux exploitations de carrières. Une attention particulière est portée aux mesures sur les structures les plus sensibles et les plus proches de la source de vibrations. L'AFTES (Association Française des Tunnels et de l'Espace souterrain) fournit des recommandations précises sur les méthodes de suivi et de mesure de l'effet des vibrations induites par les travaux. e) Localisation des mesures et des impacts résiduels de la Ligne 15 Est Les impacts liés aux travaux de creusement au tunnelier sont considérées comme négligeables. Toutefois, pour les secteurs où le tunnel s’inscrit à moins de 20 m de la surface, les impacts peuvent être perceptibles. La vitesse d’un tunnelier étant d’environ 8 à 14 m par jour, il convient de préciser qu’il s’agira d’un ressenti temporaire, estimé à environ 2 à 3 jours pour un bâtiment donné. Grâce à la mise en œuvre de la technique des parois moulées pour la réalisation des gares et des ouvrages annexes, les impacts résiduels concernant les vibrations pour la réalisation de ces ouvrages sont limités. Cependant, des impacts résiduels peuvent être perçus au niveau des immeubles de logements proches et des bâtiments sensibles.
Comme vu dans le chapitre précédent, les seuils de perception sont atteints principalement dans les 20 premiers mètres autour des sources de nuisances. Dans ce cadre, les sites les plus sensibles aux travaux sont : -
le futur collège à proximité immédiate de l’OA641, si celui-ci était mis en service avant le début des travaux de la ligne 15 Est ;
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le laboratoire de recherche et développement de l’entreprise Bosch à proximité du chantier de la gare Drancy-Bobigny. Sur ce site particulièrement sensible, une étude des niveaux vibratoires existant a été réalisée par Egis Environnement. Les résultats de cette étude sont présentés dans le paragraphe ci-après,
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le groupe scolaire Bois Perrier à proximité de la gare Rosny Bois Perrier,
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l’école élémentaire Pierre Domont proche de Val de Fontenay,
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le Groupe Scolaire Joliot Curie situé à proximité de l’OA 743.
Sur ces différents sites, il sera apporté une attention particulière dans : -
le choix des appareils utilisés comme vu dans le chapitre précédent en privilégiant les matériels les moins vibrants possible ;
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les régimes (fréquence, vitesse) des engins.
Les dispositions prises pour l’information des riverains et des acteurs locaux seront particulièrement renforcées. La bonne mise en place des mesures feront l’objet d’un suivi pendant la phase chantier par les chargés environnement des entreprises de la maîtrise d’œuvre. Nota : cinématique alternative avec puits d’attaque de Montgolfier
→ Sites de chantier proches d’immeubles de logements et de bâtiments sensibles
Le site de Montgolfier se trouve éloigné des habitations et éloigné de 250 m du collège Jean de Beaumont.
Plusieurs sites de chantier se trouvent à proximité d’immeubles ou de pavillons dont les habitants peuvent être gênés par les vibrations des machines de chantier.
De plus, les vibrations qui atteindraient les voies fret circulées, regroupées au nord du site auraient peu d’impact sur la circulation des trains déjà réglée sur de faibles vitesses. Il ne s’agit donc pas d’un site sensible au point de vue vibratoire.
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
→ Cas du site industriel sensible Chassis & Brakes (Bosch) proche de la future gare Drancy-Bobigny ▪
Approche des impacts ▫
Approche quantitative
Les effets d’un Brise-Roche Hydraulique (BRH) œuvrant au niveau du terrain naturel à 15 m du bâtiment abritant les salles d’essai ont été calculés, d’après des mesures réalisées sur le chantier de construction du métro de Rennes (BRH percutant une couche de bitume). A défaut de données sur la sensibilité vibratoire des équipements, les niveaux à ne pas dépasser considérés sont ceux du bruit de fond mesuré à l’état initial dans la salle d’essai du bâtiment. Les calculs intégrant les caractéristiques de l’onde vibratoire générée par un BRH dans les fonctions de propagation des ondes établies grâce aux mesures de terrain d’état initial permettent de prendre en compte la capacité du sol et des structures du bâtiment à atténuer les vibrations. L’analyse des résultats des calculs montre que : -
le risque de perturbations dans les hautes fréquences est quasi nul pour l’ensemble du site (>63 Hz),
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en général, il y a un risque très faible de perturbation pour les mesures réalisées dans des salles anéchoïques montées sur ressorts,
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par contre, il y a un risque faible à avéré pour les mesures réalisées en dehors des salles anéchoïques. Des solutions résilientes peuvent être à prévoir par principe de précaution afin de limiter le risque de perturbations de l’activité R&D de l’entreprise Chassis & Brakes.
Enfin, il est à rappeler que les mesures vibratoires réalisées par l’entreprise Chassis & Brakes se situent à plusieurs dizaines de kilohertz, soit nettement au-delà des fréquences générées par un BRH. Le risque global de perturbation est donc faible et est d’autant plus réduit que les travaux s’éloigneront au et à mesure du temps (horizontalement et en profondeur). ▫
Approche qualitative
Les risques de nuisance vibratoire associés aux grandes phases prévisionnelles de construction de la gare ont été analysées qualitativement :
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Phase 1 : Dévoiements de réseaux – Phase de travaux préparatoires afin de libérer les emprises avec une succession d’intervention des différents concessionnaires : risque de nuisance vibratoire moyen ;
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Phase 2 : Dégagement des emprises et préparation des installations de chantier, avec enlèvement du mobilier urbain, modification des circulations et des stationnements, des circulations douces (piétons), accès parking et pompiers, coupe des arbres : risque de nuisance vibratoire faible ;
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Phase 3 : Réalisation des parois moulées; installations nouvelles pour l'hydrofraise, les bungalows, les bacs de traitement des eaux, les bennes de tri des déchets, le stockage des armatures, les silos à bentonite, trémie et station de retraitement des boues utilisées pour les parois moulées : : risque de nuisance vibratoire moyen ;
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Phase 4 : Excavation et structure interne de la station, se traduisant par le creusement à la pelle, l’évacuation des déblais puis le coulage de béton en radier : risque de nuisance vibratoire faible ;
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Phase 4 bis (2-3 jours) : Passage du tunnelier : : risque de nuisance vibratoire avéré ;
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Phase 5 : correspond à la réalisation du gros œuvre et à l’équipement de la gare, suivi de la remise en état du site en surface, après démontage des installations : risque de nuisance vibratoire faible.
Seul le passage du tunnelier représente un risque de perturbation avéré. En effet, les retours d’expérience sur les passages de tunneliers enregistrent des niveaux vibratoires en surface de 0.4 à 0.9 mm/s (78 à 85 dBv réf 5x10-8 m/s). La vitesse d’avancement d’un tunnelier est généralement comprise entre 50 m/mois au démarrage pour atteindre une vitesse de croisière de 200 à 300 m/mois. Des perturbations vibratoires sont donc attendues sur une durée d’une semaine au maximum (généralement 2 à 3 jours) dû au passage du tunnelier. ▪
Maîtrise des impacts
L’étude spécifique réalisée par Egis Environnement, sur la base d’une approche par calcul et d’une approche quantitative, montre que les risques d’impact associés à la construction de la gare sont faibles et que seul le passage du tunnelier est susceptible de perturber les engins de mesure. Deux méthodologies distinctes de maîtrise des impacts vibratoires en phase chantier peuvent être mises en place : l’une pour la phase de construction de la gare de Drancy - Bobigny et l’autre pour le passage du tunnelier. ▫
Phase de construction de la gare
Un protocole de tests de réception des vibrations émises par chaque machine de chantier vibrante (machine de démolition, tombereau, compacteur) pour chaque équipement sensible est prévu de façon à adapter la gamme d’engins de chantier à utiliser et leurs conditions de fonctionnement. Ce protocole doit être mis en œuvre dès les études de détail afin de pouvoir anticiper les dispositions à prendre sur le site des travaux. La méthodologie proposée se base sur le mode opératoire de la SNCF définie par l'instruction IN1226. Lorsque des chantiers sont entrepris aux abords des installations ferroviaires (poteaux caténaires, ouvrages d’arts, etc.), les outils de l’entreprise sont testés avant le démarrage des travaux. Des capteurs vibratoires sont fixés sur les fondations des installations jugées sensibles. Les niveaux vibratoires enregistrés par ces capteurs sont comparés aux niveaux seuils vibratoires admissibles par les structures sensibles, indiqués dans l’IN1226. Chaque outil est ensuite mis en route à une distance de 30 m par rapport au point sensible. Si le seuil n’est pas atteint, l’opération est réitérée à 25 m du point sensible et ainsi de suite en se rapprochant de quelques mètres à chaque itération. La distance à laquelle le niveau vibratoire admissible est atteint au point de réception, délimite la zone dans laquelle l’outil peut être utilisé. Si un outil possède un paramètre de réglage, comme la fréquence des coups (sur un Brise-Roche Hydraulique notamment) ou un pas d’avancement (fraise), il est possible d’élargir la zone d’utilisation en procédant à des réglages induisant des amplitudes vibratoires plus faibles.
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→ Impacts résiduels Les mesures prises, en dehors de toute obligation réglementaire, pour limiter les nuisances générées en termes de vibrations permettent de rendre acceptable les impacts générés pendant la phase chantier. La présence d’impacts résiduels sur des périodes courtes liés à des pics d’activités ne peut toutefois être exclue. f) Mesures de compensation des impacts résiduels notables et modalités de suivi Les mesures prises permettront de limiter les nuisances occasionnées sur les riverains et les bâtiments sensibles. A ce titre, aucune mesure compensatoire n’est envisagée à ce stade des études. Toutefois, dans le cas de dégradation avérée des structures de bâtiments ou d’ouvrages, des procédures d’indemnisation ou de travaux de réparation pourront être mises en place. Source : AVLS Exemple de principe de zonage pour chaque type d’outil Dans le cas du site industriel de Chassis & Brakes, il n’existe a priori pas de notice définissant les niveaux vibratoires admissibles par les engins de chantier et outils de mesures utilisés. Si cette absence se confirmait dans la suite des études, des tests des outils de mesure pourraient être réalisés en mettant en fonctionnement les différents engins du chantier de la Ligne 15 Est simultanément aux différents appareils de mesure sensibles et en analysant la perturbation induite. Les avantages de cette méthodologie sont multiples : -
les outils puissants peuvent être conservés pour les opérations lourdes, suffisamment éloignées des points sensibles ;
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ils sont remplacés par des outils plus légers dans les zones plus proches ;
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les seuils peuvent être revus en fonction de la sensibilité des bâtiments ;
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tous les outils peuvent être testés sur une journée de mesure.
Les tests pour les différents outils ne peuvent être entrepris qu’une fois l’entreprise choisie. Dans le cas où les tests de vibrations sur le site s’avéraient démontrer un impact non maitrisable pour l’activité du laboratoire via une adaptation de l’organisation de chantier et des modalités constructives, il pourrait être envisagé en dernier recours un déménagement provisoire du site pendant les travaux. ▫
Passage du tunnelier
Pour le passage du tunnelier en section courante, la méthodologie proposée consiste à mesurer insitu un tunnelier en fonctionnement. La mesure peut être réalisée sur un projet impliquant un matériel similaire, ou pendant les premiers jours d’utilisation du tunnelier de la Ligne 15 Est. Plusieurs réglages d’avancement (front de taille) devront être testés. Il s’agit de prévenir l’entreprise Chassis & Brakes pour que les activités nécessitant des niveaux vibratoires extrêmement bas ne soient pas programmées pendant les journées de passage du tunnelier. Cependant les seuils de niveaux vibratoires doivent être clairement fixés avant le démarrage des travaux. Au niveau des entrées en gare et de la traversée par le tunnelier des tympans en béton, les paramètres d’avancement et de front de taille (vitesse de coupe) sont réglés au niveau le plus bas et le moins agressif.
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Impact des travaux sur les bâtiments sensibles au cadre de vie
Sortie de tunnelier
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3.2.6.5 Sécurité des personnes a) Effets du projet en phase travaux sur la sécurité des riverains et des travailleurs En phase chantier, le projet est susceptible de générer des perturbations des circulations de voitures, cycles et piétons à proximité des zones chantier (gares, ouvrages annexes et puits d’entrée de tunnelier), notamment aux abords des gares, situés sur des espaces publics très fréquentés. Par ailleurs, les risques du chantier sur la sécurité sont liés aux éventuels : -
accidents de circulation impliquant des véhicules ou engins liés au chantier ;
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chutes d’objets issus du chantier ;
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déversements de produits glissants sur les chaussées ;
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émissions de gaz toxiques ou explosifs du fait de l’excavation de sols pollués ;
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conditions de travail en souterrain : effondrements, confinement…
b) Mesures d’évitement retenues par le maître d’ouvrage et modalités de suivi Les mesures d’évitement consistent en la sécurisation totale du chantier. Les chantiers sont clôturés par un dispositif matériel fixe (de type palissades) ou mobile (de type barrières) s'opposant efficacement aux chutes de personnes, aux chocs (automobiles, foule) et aux intempéries (vent notamment) : l'usage de simples rubans multicolores ou grillages n’est pas suffisant. Des dispositifs complémentaires (de type glissières, murs parapets, etc.) sont mis en place dans les sites présentant de forts risques de choc automobile (carrefours notamment) ou de chutes graves (liées à d’importantes dénivellations, comme aux abords de fouilles profondes). La clôture des zones de chantier interdit toute pénétration de personnes extérieures, sans toutefois induire de gêne pour les riverains et les usagers de l’espace public : elle assure une bonne visibilité des obstacles, elle n’empiète pas sur l’environnement (pas de saillie), elle n’est pas susceptible de blesser un utilisateur ou du public (pas d’arêtes vives, de pointes saillantes, d’échardes, etc.). Les dispositifs de clôture sont conformes aux textes et règlements en vigueur, notamment aux arrêtés réglementant la sécurité des travaux sur les voies ouvertes à la circulation du public. Ils sont entretenus pendant la durée des travaux. L’entreprise retenue pour réaliser les travaux assure l’information aux riverains sur l’interdiction temporaire des accès, notamment en disposant des panneaux "CHANTIER INTERDIT AU PUBLIC" aux extrémités de sa zone de chantier. Les accès au chantier sont condamnables solidement et/ou gardés en permanence, pour éviter toute intrusion, tant sur le plan de la sécurité que des responsabilités civiles pour tout accident et dommage survenant à un tiers égaré. En outre, des protections spéciales sont mises en œuvre chaque fois que nécessaire, notamment aux endroits à risques dans le cas des clôtures ajourées, contre les risques de projections, émanations de toutes sortes, chutes d'objets ou de corps, etc. c) Mesures de réduction et modalités de suivi envisagées par le maître d’ouvrage En accompagnement des clôtures mises en place, les dispositions suivantes sont prises afin de diminuer les risques d’accident autour et dans la zone des travaux :
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Pour les travailleurs : présence d’un coordinateur Sécurité et Protection de la Santé qui mettra en place un plan de sécurité dédié ;
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mise en place d’une signalisation efficace pour les travailleurs et les riverains (externes au chantier)
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et mise en place d’un service de secours. → Signalisation du chantier
Les informations légales obligatoires sont affichées sur des panneaux bien visibles placés sur les dispositifs de clôture des chantiers ou à proximité. Les emplacements sont déterminés par les différents Maitres d’œuvre et les entreprises en fonction des sites et sont approuvés par le Maitre d’ouvrage. Les supports aériens de ces panneaux réglementaires d’information sont placés en bordure des voies sans gêner la circulation ou en limite des propriétés riveraines sans les empiéter. L'entrepreneur met en place, préalablement à l'ouverture des chantiers, une présignalisation et une signalisation de positions réglementaires, y compris accessoires lumineux si nécessaire. Autant que de besoin, une signalisation des chantiers est placée à longue distance (sortie de bases, circuit utilisé par les engins mécaniques lourds, etc.) qui répond aux règlements et codes en vigueur. Aucune installation ne masque la signalétique mise en place. A défaut, des reports d’indications sont mis en place après concertation avec les organismes et personnes concernées et approbation du maître d’ouvrage. Lorsque l’entrepreneur est amené à interdire temporairement une rue, il en informe les riverains et dispose toute la signalisation d’interdiction d’accès à cette rue, ainsi que le fléchage de déviation et l’indication d’itinéraire de déviation pour les dessertes (exemple : fléchage d’itinéraire pour accès parking ou autres services…). Les conditions de circulation et de stationnement liées au stockage (pour les livraisons des approvisionnements et pour les déblais) du chantier sont soumises avant toute intervention au Maître d’Ouvrage. La signalisation correspondante (stationnement réservé ou gênant, passage d'engins, etc.) est mise en place conformément aux règlements et codes en vigueur, par l’entrepreneur. Le maintien en parfait état et l'entretien de la signalisation sont assurés pendant toute la durée des travaux. En cas de débord important du chantier sur la voie publique ou de manque de visibilité, un dispositif permanent de signalisation à l’aide de feux à éclats est installé. → Suivi des mesures au long du chantier La bonne mise en place des mesures fera l’objet d’un suivi pendant la phase chantier par les chargés environnement des entreprises, de la maîtrise d’œuvre et de la maitrise d’ouvrage. Concernant la sécurité des travailleurs ce suivi sera complété par l’intervention du CSPS, qui, tout au long de l'opération, adapte son action à la réalité du chantier, en essayant toutefois d'intervenir le plus en amont possible. En cas de défaut d’application ou de litige, il définit les responsabilités de chacun et propose au maître d'ouvrage d'appliquer des mesures correctives, voire des sanctions. S'il constate l'existence d'un danger grave, il propose au maître d'ouvrage d'arrêter les travaux ou les postes de travail dangereux et de mettre en œuvre des mesures d'urgence.
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3.2.6.6 Emissions lumineuses et leurs effets sur la santé a) Effets du projet en phase travaux sur les émissions lumineuses Les nuisances lumineuses ont un impact sur la biodiversité. De plus, en participant à la dégradation du ciel nocturne, elles peuvent causer des troubles aux personnes (éblouissements, lumière intrusive, risques pour la santé). La pollution lumineuse est suspectée avoir des effets néfastes sur la santé humaine. La lumière intrusive, perturbe le sommeil des occupants et peut altérer les facultés réparatrices du sommeil ainsi que la régulation du rythme biologique.
Les bases travaux d’entrée de tunnelier sont les seuls sites accueillant une activité nocturne. Toutefois, parmi ces zones, seule celle du canal Saint Denis (OA 641) et celle de Fort d’Aubervilliers présentent des habitats riverains des installations. Pour le site de Val de Fontenay, les habitations les plus proches ne sont pas directement voisines du site. Pour le site du canal de l’Ourcq, les risques d’impacts sont nuls.
Ces atteintes répétées peuvent avoir des effets sur la santé.
Les zones de chantier liées à la construction des gares sont éclairées en hiver, sont donc éclairées en début et fin de journée. Ces sites situés en centres urbains présentent des dispositifs d’éclairage importants et seront à ces titres moins sensibles aux pollutions lumineuses.
Or, l’activité de nuit sur les chantiers peut être nécessaire pour la réalisation de projets d’ampleur.
Les zones de travaux d’ouvrages annexes sont essentiellement actives de jour.
Dans le cas des travaux de la Ligne 15 Est, seuls les sites d’entrée de tunneliers sont susceptibles de connaitre une activité en continue.
Sur les zones de chantier de l’entrée de tunnelier du canal Saint-Denis et du site du de Fort d’Aubervilliers et le cas échéant, de Val de Fontenay, l’éclairage nocturne sera dimensionné de manière à prendre en compte les bâtiments riverains tout en permettant d’assurer la sécurité des travailleurs sur site.
Il est à noter que l’activité concernera les travaux de creusement en tant que tel. Le bon déroulement de l’activité en profondeur nécessitera néanmoins une activité minimale en surface et donc un éclairage de nuit minimal. Les installations de surface connaitront donc une activité réduite. L’éclairage qui sera nécessaire sur les sites accueillant les installations d’entrée de tunnelier peut alors constituer une gêne perceptible pour les habitants riverains. Toutefois, les sources de lumières sont nombreuses dans les sites urbains denses (infrastructures et voiries communales éclairées) ce qui tend à limiter considérablement les effets éventuels Les impacts du projet concernant cette thématique présentent une interaction avec la thématique « milieux naturels ». b) Mesures d’évitement retenues par le maître d’ouvrage La limitation des travaux de nuit aux seuls sites de tunneliers permet d’éviter les nuisances liées aux éclairages sur la grande majorité des zones de travaux. c) Mesures de réduction et modalités de suivi envisagées par le maître d’ouvrage L’adaptation du type et des modalités d’éclairage constitue la principale mesure pour adapter les dispositifs d’éclairage sur les sites qui accueilleront des travaux nocturne tout en permettant de répondre aux règles élémentaires de sécurité pour les personnels intervenants sur le chantier. L’éclairage est ainsi disposé de façon très localisée sur la zone de chantier de sorte de ne pas éclairer les alentours. La bonne mise en place des mesures feront l’objet d’un suivi pendant la phase chantier par les chargés environnement des entreprises, de la maîtrise d’œuvre et de la maitrise d’ouvrage.
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d) Localisation des mesures et des impacts résiduels de la Ligne 15 Est
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Les mesures permettent de réduire les émissions lumineuses aux alentours du chantier et l’impact résiduel est jugé faible. Nota : cinématique alternative avec puits d’attaque de Montgolfier Le site de Montgolfier est éloigné des habitations et serait sans impact. e) Mesures de compensation des impacts résiduels notables et modalités de suivi L’impact résiduel étant jugé faible, aucune mesure compensatoire n’est envisagée.
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3.2.6.7 Ondes électromagnétiques et leurs effets sur la santé a) Effets du projet en phase travaux sur les ondes électromagnétiques Les ondes électromagnétiques sont émises par tous les objets utilisant l’électricité. En phase chantier, c’est le cas de la plupart des engins. En termes d’ondes électromagnétiques, les émissions de ces engins restent compatibles avec les valeurs de référence. De plus, ces champs s’atténuent rapidement avec la distance. Au regard du contexte urbain et de la forte densité d’appareils fonctionnant à l’électricité, ces ondes sont déjà très présentes dans la zone d’étude. A ce titre, l’impact lié aux ondes électromagnétiques peut être considéré comme négligeable dans le cadre des travaux de la L15 Est. b) Mesures d’évitement retenues par le maître d’ouvrage L’émission d’ondes électromagnétique ne peut être complétement évitée mais reste totalement négligeable dans le cadre de ce type de travaux. c) Mesures de réduction et modalités de suivi envisagées par le maître d’ouvrage Aucune mesure particulière n’est retenue vis-à-vis de la thématique des ondes électromagnétiques en phase chantier. d) Localisation des mesures et des impacts résiduels de la Ligne 15 Est Les impacts résiduels sur le chantier sont en dessous des valeurs de référence et à ce titre sont considérées comme faibles. e) Mesures de compensation des impacts résiduels notables et modalités de suivi L’impact résiduel étant jugé faible, aucune mesure compensatoire n’est prévue.
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3.2.6.8 Synthèse des impacts et mesures sur le cadre de vie et la santé en chantier Le tableau suivant permet de synthétiser les impacts et mesures sur le cadre de vie et la santé en phase chantier, ainsi que les interactions possibles avec les impacts des autres thématiques. Thématique
Impact
Site concerné*
Mesure d'évitement
Description
Mesure de réduction Suivi
Coût
Impact Mesure compensatoire résiduel Description Suivi Coût
Interactions possibles
SDP=Saint-Denis Pleyel ; SDF=Stade de France ; MAU=Mairie d'Aubervilliers ; FAU=Fort d'Aubervilliers ; DBO=Drancy-Bobigny ; BPP=Bobigny-Pablo Picasso ; PBO=Pont de Bondy; BON=Bondy ; RBP=Rosny Bois Perrier ; VDF=Val de Fontenay ; NLP=Nogent-Le Perreux ; CHC=Champigny Centre ; *Italique : Eléments de coûts issus des estimations BGArtelia, ° : Eléments de coûts issus des estimations SETEC
Déblais généralement humides : Impact faible
Envol de poussières des chantiers de terrassement et des camions d'évacuation de déblais
Air
Présence de bâtiments sensibles au cadre de vie (enseignement, santé) proches des sites de travaux : OA330, OA681, PBO, RBP, OA 743, OA 744, entonnement de Champigny (OA745) : Impact moyen
Stockage des déblais à l’écart des sites sensibles Aucune
Arrosage des zones d'envol et stockage des déblais à l'abri du vent notamment sur le site de l'OA 744
Sites de gare, d'entonnement ou SMR/SMI : impact moyen à fort
Aucune
Elaboration de plans de circulation en phase chantier et mise en place de signalisation et d'information Evacuation des déblais par voie d'eau depuis les gares SDF et PBO
Sites d'entrée de tunnelier : impact très fort
Evacuation des déblais par voie d'eau ou ferroviaire depuis les sites d'entrée de tunnelier
Elaboration de plans de circulation en phase chantier et mise en place de signalisation et d'information pour les flux routiers résiduels
Perturbation et/ou augmentation du trafic routier par le chantier
Vérification, lors du chantier, du respect des préconisations
intégré dans le coût des travaux
Impact faible
Aucune
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-
Vérification, lors du chantier, du respect des préconisations
intégré dans le coût des travaux
Impact moyen
Aucune
-
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Vérification, lors du chantier, du respect des préconisations
intégré dans le coût des travaux
Impact très faible
Aucune
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-
Pour les secteurs très sensibles aux vibrations :
Vibrations générées par le tunnelier
Vibrations et bruit solidien Vibrations générées par les activités de chantier (engins et machines hors tunnelier)
Bâtiments d’habitations proches des sites de travaux : SDF, MAU BON, NLP, OA 744, CHC OA 745 Impact faible à moyen Secteurs très sensibles (activités, enseignement, santé) à proximité des travaux : OA330, DBO (avec l'activité Bosch), RBP, OA 743 Impact moyen à fort
Choix de l'emplacement des ouvrages annexes (sites de travaux) Creusement au tunnelier Eloignement des sources de vibrations des sites sensibles
Protocole de tests de réception des vibrations Utilisation de systèmes de protection « antivibratoire » pour les équipements sensibles. Adaptation des machines Adaptation de la fréquence de circulation et des vitesses de circulation des engins Adaptation des vitesses de creusement du tunnelier
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Suivi des vibrations pendant le chantier
Intégré dans le coût des travaux Coût du suivi des vibrations pendant le chantier° : 100 K€
Impact faible à moyen
Aucune
-
-
Sols: => émissions de poussière des stocks de déblais ventés et des camions de transport maîtrisé par l’arrosage et le bâchage / addition avec les autres émissions de poussières et polluants atmosphériques du chantier Déplacements: =>émissions de polluants atmosphérique par les camions d’évacuation des déblais et par l’augmentation locale et temporaire de trafic aux abords des chantiers/ addition avec les autres sources d’émission de polluants atmosphériques Sols : => lien entre la nature des sols et des terrains géologiques et la transmission des ondes vibratoires Milieu humain : => conséquences des nuisances vibratoires sur l’occupation des sols et bâti, activités humaines maîtrisées par les mesures de réduction et de suivi Patrimoine risque des vibrations sur la stabilité du bâti maîtrisées par les mesures de réduction et de suivi
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Thématique
Impact
Site concerné*
Mesure d'évitement
Description
Mesure de réduction Suivi
Coût
Impact Mesure compensatoire résiduel Description Suivi Coût
Interactions possibles
SDP=Saint-Denis Pleyel ; SDF=Stade de France ; MAU=Mairie d'Aubervilliers ; FAU=Fort d'Aubervilliers ; DBO=Drancy-Bobigny ; BPP=Bobigny-Pablo Picasso ; PBO=Pont de Bondy; BON=Bondy ; RBP=Rosny Bois Perrier ; VDF=Val de Fontenay ; NLP=Nogent-Le Perreux ; CHC=Champigny Centre ; *Italique : Eléments de coûts issus des estimations BGArtelia, ° : Eléments de coûts issus des estimations SETEC
Sensibilisation du personnel de chantier
Adaptation des horaires lors d'opérations bruyantes en concertation avec les acteurs locaux
Secteurs à sensibilité moyenne : OA 642, MAU, OA 671, PBO, OA 692, SMI-SMR , OA 714, NLP, VDF, OA742 Impact moyen
Activités bruyantes sur les sites de chantier Secteurs à sensibilité forte : OA 631, SDF, OA 641, OA 651, OA 652, FAU, OA 661, DBO, BPP, OA681, OA682, OA691, BON, OA681, OA682, OA701, OA 724, OA711, OA712, OA713, OA731, OA732, OA 741, OA 744, CHC, OA 746 Impact fort
Bruit aérien
Bruit généré par le trafic des camions d'approvisionnement et d'évacuation des déblais et déchets, et par la circulation accrue aux abords des sites de chantier
200
Report modal privilégié pour l'évacuation des matériaux et l'approvisionnement du chantier sur les sites de tunneliers (PBO)
Emplacement des OA afin d'éviter les sites à plus forte sensibilité
Choix de méthodologie de construction limitant les nuisances Adaptation des horaires lors d'opérations bruyantes en concertation avec les acteurs locaux Utilisation de systèmes de silencieux sur les machines les plus bruyantes Adaptation de l'organisation spatiale des sites de travaux (puits de tunnelier et site d'évacuation associé)
Secteurs à sensibilité très forte : OA 330, RBP et entonnementOA 743, OA 744 , OA 745 Impact très fort
Pose de barrières de chantier acoustiques sur les sites les plus sensibles
Ensemble des sites de travaux avec évacuation routière des déblais Impact faible à fort
Information des riverains et définition des itinénaires en concertation avec les acteurs locaux (propositions d'itinéraires à ce stade)
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Aucune
-
Intégré dans le coût des travaux Vérification, lors du chantier, du respect des préconisations Suivi des plaintes de riverains
Impact faible à moyen
Aucune
-
Impact faible à fort
-
-
Sols: => activités bruyantes essentiellement liées à la manipulation des déblais et à la logistique d’évacuation Déplacements: => addition des effets sur le bruit de l’augmentation locale de circulation routière aux abords des chantiers (et éventuellement points de congestion)
Intégré dans le coût des travaux Pour mémoire, coût des barrières acoustiques : 1 M€
-
-
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Thématique
Impact
Site concerné*
Mesure d'évitement
Description
Mesure de réduction Suivi
Coût
Impact Mesure compensatoire résiduel Description Suivi Coût
Interactions possibles
SDP=Saint-Denis Pleyel ; SDF=Stade de France ; MAU=Mairie d'Aubervilliers ; FAU=Fort d'Aubervilliers ; DBO=Drancy-Bobigny ; BPP=Bobigny-Pablo Picasso ; PBO=Pont de Bondy; BON=Bondy ; RBP=Rosny Bois Perrier ; VDF=Val de Fontenay ; NLP=Nogent-Le Perreux ; CHC=Champigny Centre ; *Italique : Eléments de coûts issus des estimations BGArtelia, ° : Eléments de coûts issus des estimations SETEC
Emissions lumineuses
Eclairage nocturne parasite lié à l'éclairage des chantiers de nuit
Emissions d'ondes Ondes électromagnétiques par électromagnétiques les engins électriques
201
Sites d'entrée de tunnelier : en continu mais site urbain déjà éclairé (OA 641 et OA 744) : Impact moyen Sites de gare éclairés en hiver en début et fin de journée mais en site urbain déjà très éclairé : impact faible Autres sites de travaux uniquement de jour : pas d'impact ou impact très faible Diffusion à très faible distance Impact très faible
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Limitation des travaux nocturnes
Adaptation de l'éclairage : type, direction…
Aucune
Aucune
Aucune ou, le cas échéant, protection spécifique des engins Principe de précaution
Vérification, lors du chantier, du respect des préconisations
-
-
Impact faible
Aucune
-
-
Impact très faible
Aucune
-
-
-
Pas Aucune d'impact
-
-
-
Pas d'impact ou Aucune impact très faible
-
-
intégré dans le coût des travaux
Milieux naturels (gène de la faune nocturne)
-
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.3 Effets positifs et négatifs notables du projet sur l’environnement ou la santé humaine en phase exploitation et mesures proposées (effets permanents)
3.3.1
Environnement physique
3.3.1.1 Climat et météorologie
3.3.1.2 Reliefs, déblais, géologie et risques naturels associés a) Risques de mouvement de terrain
a) Effets du projet à court, moyen et long termes sur le climat et la météorologie → Effets évités Le projet de Ligne 15 Est n’a pas d’incidence directe sur l’évolution des précipitations et des températures. → Effets directs du projet à court, moyen et long termes Au niveau des émergences associées aux gares équipées de bâtiments d’accès et au niveau du SMR/SMI, le volume plus important des bâtiments édifiés en surface, en modifiant la circulation de l’air au sol et sur une hauteur correspondant à celle du bâti, peut modifier très localement les zones de perception des vents. Toutes les gares, du fait des bâtiments voyageurs envisagés en surface, sont potentiellement concernées. Toutefois, ces émergences ne sont pas d’ampleur à modifier la rose des vents telle que présentée à l’état initial. De même, les ombres portées de ces émergences sont susceptibles de faire évoluer très localement les durées d’ensoleillement à leurs abords.
→ Effets limités du projet à court, moyen et long termes Les risques de mouvement de terrain liés au projet apparaissent en phase travaux et sont détectés par les systèmes de surveillance alors mis en place. Les mesures mises en place au moment de la phase travaux (consolidations, injections, …) permettent de réduire, voire d’éviter l’apparition de risques en phase exploitation. Ainsi, les risques de mouvement de terrains sont très faibles à nuls, notamment concernant : -
les effets liés aux tassements différentiels liés à l’argile : en phase exploitation, les sous-sols n’étant plus en contact avec l’air, le risque de retrait-gonflement est supprimé ;
-
les effets liés aux cavités souterraines correspondant à d’anciennes carrières : les reconnaissances et dispositions prises en phase chantier pour consolider ou combler ces cavités sont de nature à réduire voire supprimer le risque en phase exploitation ;
-
les effets liés aux cavités souterraines correspondant à des zones peu compactes ou des zones de gypse dissout : de même que pour les carrières, les précautions et dispositions mises en œuvre en phase chantier sont de nature à réduire voire supprimer ce risque en phase exploitation ;
-
les effets liés à la création de poches de dissolution de gypse par des circulations d’eau modifiées par les travaux : les modifications des écoulements souterrains en phase exploitation ont été analysées (cf. chapitre 3.3.1.3 Eaux souterraines et risques associés) et restent faibles et inférieures au battement des nappes. Ainsi, le risque est très faible à nul en phase exploitation ;
-
les effets liés aux tassements différentiels liés à la modification des conditions de circulation des eaux dans la roche (« effet barrage ») et à l’augmentation ou à la diminution du volume des sous-sols suite à ces modifications hydrogéologiques : l’effet de barrage en phase exploitation est faible et reste équivalent au battement de la nappe analysé (cf. chapitre 3.3.1.3 Eaux souterraines et risques associés). Le risque de tassements différentiels d’origine hydrogéologique est donc très faible à nul en phase exploitation.
→ Effets indirects du projet à court, moyen et long termes Les effets indirects du projet sur les émissions de gaz à effet de serre sont traités au chapitre 7 « Analyse des émissions de gaz à effet de serre, des coûts collectifs des pollutions et nuisances, de la consommation énergétique et des avantages induits pour la collectivité ». Cet effet indirect du projet interagit avec la thématique « déplacement » (émission de gaz à effet de serre). b) Mesures d’évitement retenues par le maître d’ouvrage La construction essentiellement en souterrain de la Ligne 15 Est permet d’éviter une incidence directe sur l’évolution des précipitations et des températures. c) Mesures de réduction envisagées par le maître d’ouvrage La construction essentiellement en souterrain de la Ligne 15 Est permet de circonscrire les effets sur l’ensoleillement et les circulations d’air aux abords des émergences associées à certaines gares et au SMR.
202
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Ces impacts, très faibles voire nuls, sont des impacts de court terme pouvant également se manifester à moyen terme. Les impacts du projet concernant cette thématique sont en partie liés à ceux sur les eaux souterraines. → Mesures d’évitement retenues par le maître d’ouvrage L’impact en phase exploitation étant très faible à nul, aucune mesure spécifique supplémentaire n’est mise en place. Les mesures d’évitement mises en place en phase chantier sont suffisantes et perdurent.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
→ Mesures de réduction et modalités de suivi envisagées par le maître d’ouvrage De manière générale, les mesures de précaution et de réduction mises en place en phase chantier et concernant les consolidations de sols et les reprises en sous-œuvre de bâtiments permettent, lorsqu’elles ne le suppriment pas, de réduire le risque de mouvements de terrain en phase exploitation. Sur les zones qui auront fait l’objet de mesures de réduction en phase chantier (cavités souterraines comblées, poches de dissolution du gypse, …), les effets des mouvements de terrain sont suivis après la mise en service grâce à des dispositifs d’auscultation des sols et des bâtiments, pendant. En cas de constat de mouvement, des dispositions de traitement des sols et de consolidation des bâtiments sont prises le plus rapidement possible et dimensionnées au cas par cas. → Impacts résiduels de la Ligne 15 Est à l’échelle locale Les mesures d’auscultation et de suivi décrites ci-dessus qui sont mises en place permettent de fortement réduire voire supprimer tout impact résiduel sur les bâtiments. → Mesures de compensation modalités de suivi
des
impacts
résiduels
non
acceptables
et
L’impact résiduel étant très faible voire nul, aucune mesure de compensation n’est mise en place. b) Pollution des sols → Effets du projet à court, moyen et long termes ▪
Effets directs
Du fait de sa nature, l’infrastructure même du projet n’a pas d’effet direct sur la pollution des sols. ▪
Effets indirects
Les eaux d’infiltration qui sont collectées par l’infrastructure peuvent être ponctuellement polluées par l’exploitation du projet (huiles, …) mais le rejet de ces eaux dans un réseau d’assainissement adapté permet de considérer l’impact sur la pollution des sols comme nul. Au niveau du SMR/SMI, les activités de maintenance et de lavage des rames génèrent un important volume d’eaux usées et nécessitent la manipulation de produits polluants (détergents, huiles…) dont le déversement peut causer la pollution des sols sous-jacents. Les mesures d’étanchéification des zones à risques et d’assainissement des eaux usées permettent de réduire ce risque. L’impact sur la pollution des sols qui en résulte est considéré comme très faible. Par ailleurs, les terres polluées excavées au niveau des gares lors de la phase chantier et placées en Installations de Stockage de Déchets Dangereux (ISDD) ont un impact faible sur la pollution des sols. Tous ces effets se manifestant sur le moyen-long terme, se prolongent pendant toute la durée de vie de l’infrastructure. Ils interagissent avec la thématique « eaux souterraines et superficielles » (infiltration d'eaux polluées, pollution des eaux souterraines, pollution des eaux superficielles). De manière générale, l’impact du projet sur la pollution des sols est donc considéré comme faible à nul en phase exploitation.
203
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
→ Mesures d’évitement retenues par le maître d’ouvrage Majoritairement constitués de matériaux inertes et étant étanchéifiés dès leur construction, les ouvrages souterrains ne sont pas de nature à émettre des substances polluantes vers les sols encaissants. Au niveau des ouvrages souterrains, les eaux d’infiltration sont collectées dans des systèmes de caniveaux intérieurs et ne sont pas rejetées directement au milieu naturel. Elles sont au contraire acheminées vers un réseau d’assainissement adapté, permettant de s’assurer de leur innocuité. → Mesures de réduction et modalités de suivi envisagées par le maître d’ouvrage Au niveau du SMR/SMI, plusieurs mesures de protection des sols et de prévention des risques de pollution sont mises en place : -
le stockage hors-sol des produits polluants ;
-
l’imperméabilisation des zones de manipulation des produits polluants, permettant de contenir tout déversement accidentel et d’éviter la contamination des sols sous-jacents ;
-
le traitement des eaux usées avant rejet au réseau d’assainissement.
Concernant les terres polluées excavées durant le chantier, elles sont placées dans des Installations de Stockage de Déchets Dangereux (ISDD), qui sont encadrées par la réglementation et garantissent une non-contamination des sols adjacents. → Mesures de compensation modalités de suivi
des
impacts
résiduels
non
acceptables
Le risque étant nul en phase exploitation, aucune mesure de compensation n’est envisagée.
et
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.3.1.3 Eaux souterraines et risques associés a) Effets du projet à court, moyen et long termes sur les eaux souterraines → Autres impacts quantitatifs en phase exploitation
→ Effet barrage Les ouvrages souterrains du projet créent un effet barrage sur les nappes souterraines, notamment au niveau de la partie nord du projet. Cet effet est explicité ci-après. Une modélisation présentée au paragraphe suivant a permis de quantifier cet effet. Un ouvrage souterrain imperméable implanté dans un aquifère est susceptible de faire barrage à l’écoulement des eaux souterraines contenues dans cet horizon géologique. Il en résulte un relèvement de la piézométrie à l’amont de l’ouvrage et un abaissement de la piézométrie à l’aval.
En phase exploitation, les pompages d'exhaure ont été proscrits (ces pompages, lorsqu'ils sont mis en place, sont destinés à conserver hors d'eau des installations menacées par des infiltrations importantes). Ainsi les impacts de court terme sur l'écoulement des eaux souterraines sont évités et plus précisément : -
au niveau du pompage : de même qu’en phase chantier, un pompage d’exhaure influence localement la piézométrie en créant un cône de dépression ;
-
au niveau du rejet : si les eaux pompées sont ré-infiltrées dans la nappe, la localisation et la profondeur du rejet peut également perturber localement la piézométrie.
En dehors des pompages d’exhaure qui seront évités au maximum, tous les ouvrages souterrains sont concernés, malgré l’étanchéification de leurs parois, par des infiltrations d’eau provenant des nappes contenues dans les matériaux encaissants. Ces infiltrations sont appelées « eaux résiduelles » et correspondent à de très faibles débits. Elles ne donnent pas lieu à des pompages actifs dans la nappe mais sont collectées à l’intérieur des ouvrages et évacuées pour être rejetées au milieu récepteur. Il s’agit de volumes faibles. Leur « prélèvement » et leur éventuel rejet en nappe, n’a pas d’influence sur le niveau piézométrique. Par ailleurs, le rejet en nappe d’eaux de ruissellement pluvial provenant des surfaces imperméabilisées par les émergences concerne aussi des volumes très faibles et n’est pas de nature à impacter les niveaux piézométriques. → Répercussion sur les risques de tassements différentiels et la dissolution du gypse Les tassements différentiels peuvent provenir des variations piézométriques. Ces variations provoquent des impacts à moyen terme : Source : Setec Principe de l’effet barrage L’effet barrage augmente avec le volume de l’ouvrage souterrain imperméable, mais varie également en fonction de son implantation. L’effet barrage est maximal lorsque l’ouvrage souterrai n occulte toute l’épaisseur de l’aquifère, est perpendiculaire au sens d’écoulement de la nappe et est situé dans une nappe captive. L’effet barrage est, à l’inverse, minimal lorsque l’ouvrage souterrain est immergé dans la nappe et parallèle au sens d’écoulement des eaux. L’effet barrage peut entraîner plusieurs types de conséquences à court et moyen termes :
204
-
à l’aval, l’abaissement du niveau piézométrique peut impacter les débits des champs d’alimentation de captage pour l’alimentation en eau potable ou d’ouvrages privés ;
-
à l’aval, l’abaissement du niveau piézométrique de la nappe, peut entraîner l’apparition de vide dans les interstices des horizons géologiques normalement occupés par l’eau. Ces vides sont alors comblés par l’affaissement des terrains, entraînant des tassements différentiels en surface ;
-
à l’aval, l’abaissement du niveau piézométrique peut entraîner une perturbation de l’alimentation des zones humides ;
-
à l’amont, l’augmentation du niveau piézométrique peut entraîner une augmentation des risques d’inondation liée aux remontées de nappe dans les caves et parkings souterrains.
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
-
le retrait de l’eau dans les pores des formations,
-
la perturbation de l’écoulement des eaux et leurs mises en circulation peuvent dissoudre des cavités de gypse durant les phases chantier.
→ Impacts qualitatifs en phase exploitation En phase exploitation, les risques d’impact qualitatif à moyen-long terme du projet sur les eaux souterraines concernent essentiellement les risques de fuite accidentelle de produits polluants d’entretien ou de fuites de produits lubrifiants du matériel. Les eaux de lavage des infrastructures ou les eaux d’infiltration résiduelles rejetées au milieu récepteur peuvent contaminer les eaux souterraines : ce risque est cantonné au SMR/SMI.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
→ Répercussions sur l’usage des eaux souterraines Au droit du projet, il a été recensé plusieurs ouvrages captant la nappe du Lutétien : -
3 ouvrages industriels sur la commune de Villeneuve-la-Garenne ;
-
8 ouvrages AEP sur la commune de Villeneuve-la-Garenne.
L’effet barrage ou les fuites de polluants pourraient impacter ces ouvrages. → Interaction des impacts potentiels du projet avec les autres thématiques Ces impacts potentiels du projet interagissent avec les thématiques « pollution des sols » (contamination du milieu souterrain) et « milieu naturel » (alimentation et qualité des zones humides). b) Mesures d’évitement retenues par le maître d’ouvrage La réalisation de gares (parois moulés et radier des gares imperméables) et d’un tunnel (béton) « étanches » permet d’éviter des pompages d’exhaure continue et systématique en phase exploitation. Cela permet d’éviter : -
les impacts quantitatifs piézométriques sur l’écoulement des eaux des nappes pompées,
-
les impacts quantitatifs et qualitatifs liés au rejet des eaux pompées dans les eaux souterraines.
En revanche, aucune mesure d’évitement n’est possible contre les effets barrage. Une partie des strates géologiques contenant les nappes seront occultées par le projet. c) Mesures de réduction et modalités de suivi envisagées par le maître d’ouvrage → Mesures associées à l’effet barrage Il est possible de réduire l’effet barrage lorsque le projet : -
traverse des formations perméables et épaisses,
-
occulte peu les formations aquifères,
-
traverse des nappes libres,
-
est parallèle à l’écoulement de la nappe,
-
dispose de gares de formes allongées et non compactes (de manière à bloquer le moins possible l’écoulement des eaux souterraines).
Dans le cas où l’effet barrage est significatif, des dispositifs de réduction pourront être mis en place tels que :
205
-
la réalisation de tranchées drainantes et de points filtrants de part et d’autre de l’obstacle,
-
la réinfiltration des eaux (ex : barbacanes).
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
→ Mesures associées aux autres impacts quantitatifs Comme en phase chantier, il est possible d’éviter le recours aux pompages d’exhaure en étanchéifiant les ouvrages souterrains dès la phase de construction. Il est à noter toutefois que des infiltrations résiduelles dans les ouvrages subsistent. Les quantités d’eaux et les débits associés sont extrêmement faibles. Les infiltrations résiduelles et leur gestion n’ont donc pas d’impact sur les niveaux piézométriques. Aucune mesure n’est à prévoir. Les tassements différentiels et les fontis crées par la dissolution du gypse sont évités grâce à l’absence de rabattement de nappe. → Mesures associées aux autres impacts qualitatifs Les mesures d’étanchéification du projet permettent d’exclure le risque de fuite accidentelle de pollution vers les nappes souterraines. Les mesures d’évitement du recours aux pompages d’exhaure permettent d’éviter les impacts qualitatifs associés. Les eaux résiduelles d’infiltration collectées à l’intérieur des ouvrages souterrain en phase exploitation, ainsi que, le cas échéant, les eaux de lavage des infrastructures, ne sont pas réinfiltrées dans les eaux souterraines mais rejetées, après vérification des seuils de qualité et régulation des débits, au réseau urbain d’assainissement, évitant le risque de pollution des eaux souterraines.
Les illustrations suivantes figurent la situation du profil en long par rapport au niveau des nappes. souterraines.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
d) Localisation des mesures et impacts résiduels de la Ligne 15 Est sur les eaux souterraines
Le tronçon du projet modélisé s’étend de la Seine (à l’ouest) jusqu’au canal Saint-Denis (à l’est) et comporte les éléments suivants :
Dans le cas de la Ligne 15 Est, l’effet barrage est le seul impact quantitatif possible en phase exploitation.
-
ouvrage annexe 330 ;
-
gare Saint-Denis Pleyel ;
L’effet barrage est provoqué par le tunnel, les gares et les ouvrages annexes.
-
ouvrage annexe 631 ;
-
gare Stade de France ;
-
l’ouvrage annexe 641.
Au niveau du projet, la nappe de l’Eocène supérieur (formations des Sables de Monceau, du Calcaire de Saint-Ouen et des Sables de Beauchamp) s’écoule vers le nord-ouest, et localement vers le nord-ouest à Rosny Bois Perrier. La nappe de l’Eocène moyen et inférieur (formations des Marnes et caillasses, du Calcaire grossier et des Sables de Cuise et du Soissonnais) s’écoule plutôt vers le sud. La Seine et la Marne drainent les nappes souterraines.
Un exemple de vue en coupe du tronçon modélisé est donné dans la figure suivante. Le tunnel et la gare sont modélisés avec une perméabilité de 10 -8 m/s.
D’une manière générale, l’effet barrage peut induire une rehausse des niveaux d’eau en amont et une baisse en aval. Il est plus important au droit d’une gare qu’au droit du tunnel, qui ne perturbe que très peu les écoulements. Toutefois, le tunnel et les gares sont parallèles ou subparallèle aux écoulements de l’aquifère multicouche ce qui réduit les effets de barrage potentiels. L’effet barrage ne risque alors pas d’entrainer pas de création de fontis ni de tassements différentiels. Afin de préciser cet impact, l’effet barrage a été quantifié grâce à la modélisation hydrogéologique sur le secteur Nord pouvant influencer les champs captant de Villeneuve-la-Garenne et des ouvrages industriels proches. Les tronçons suivants ont été analysés : -
tronçon compris entre l’OA 330 et l’OA 631, encadrant la gare de Saint-Denis-Pleyel
-
tronçon compris entre l’OA 631 et l’OA 641, encadrant la gare Stade de France.
Sur le reste du projet, l’effet barrage est apprécié en tenant compte des paramètres suivants : -
du type d’ouvrage souterrain et de son emprise (forme et largeur du front faisant obstacle à l’écoulement) ;
-
de l’orientation de l’ouvrage par rapport aux écoulements ;
-
du pourcentage d’occultation des ouvrages sur les nappes ;
-
de l’épaisseur des formations etc.
Les seuls impacts traités dans les paragraphes suivants sont donc ceux liés à l’effet barrage des ouvrages souterrains et aux risques qualitatifs associés aux activités du SMR/SMI. Les impacts qualitatifs en phase exploitation sur les eaux souterraines sont évités grâce à l’étanchéification du projet et au rejet des eaux d’infiltration résiduelles au réseau d’assainissement urbain. Ce schéma de gestion est précisé au paragraphe suivant concernant les eaux souterraines. → Extrémité nord : modélisation de l’effet barrage lié au tracé
Source : Setec Coupe de principe du projet de Ligne 15 Est au droit de la gare Stade de France Les résultats de la modélisation hydrogéologique sont synthétisés ci-dessous avant d’être détaillés dans les sous-parties portant sur les différents ouvrages: -
au droit de l’OA 330 : hausse piézométrique de 1 cm (en amont) et baisse de 1 à 2 cm (en aval). La baisse s’étend jusqu’à une quinzaine de mètres en aval et la rehausse jusqu’à une dizaine de mètres en amont. L’impact est considéré comme quasi nul au droit et au-delà de l’ouvrage ;
-
au droit de l’OA 631 : hausse piézométrique de 6 cm jusqu’à 5 m de la gare. Au-delà l’impact est quasi nul ;
-
au droit de la gare Stade de France : baisse piézométrique comprise entre 1 cm au sud et 3 cm au nord de la gare. L’impact est donc quasi nul au droit de l’ouvrage et au-delà ;
-
au droit de l’OA 641 : baisse piézométrique de 1 cm qui s’étend jusqu’à 25 m au nord de l’ouvrage.
Une modélisation hydrogéologique a été effectuée sur l’extrémité nord du projet afin : -
de comprendre le fonctionnement hydrogéologique,
-
d’évaluer les impacts du projet sur les périmètres de protection du champ captant de Villeneuve-la-Garenne et des autres forages utilisés à des fins industrielles ou potable et captant dans les nappes concernées par le projet (ex. captages de GDF situés à Saint-Denis) et sur les risques géotechniques associés aux écoulements souterrains.
Pour cela, un modèle bidimensionnel multicouche a été mis en œuvre et 3 scénarii ont été testés : en situations initiale, avec projet et avec projets cumulés.
211
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Le tunnel n’induit pas de perturbation significative.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
La présence de gypse dans les horizons traversés par le projet, sur l’ensemble du linéaire, est probable. La mise en recirculation des eaux de la nappe pourrait entrainer une dissolution du gypse et créer des fontis. Les résultats de la modélisation hydrogéologique du secteur nord, avec le projet, indiquent que : -
les vitesses de circulation sont très faibles (10 -8<v<10-9 m/s) ;
-
les vitesses avec-projet sont du même ordre de grandeur que les vitesses avant-projet.
En phase exploitation, le projet de Ligne 15 Est n’entrainerait donc pas de phénomènes de dissolution accélérée du gypse au droit des gares ni de tassements différentiels.
Saint-Denis
Source : Setec Modélisation des Courbes d’iso-impact calculées, périmètre du champ captant et localisation des forages concernés par les mêmes nappes que le projet Source : Setec – Les valeurs sont données en mètres Modélisation des courbes d’iso-impacts (différentiel entre situation projet et situation initiale) Les périmètres de protection du champ captant et les forages industriels, pompant les nappes du Lutétien et de l’Yprésien (nappes interconnectées entre elles) et situés à Villeneuve-la-Garenne, ne sont pas impactés par le projet de ligne 15 Est. Il en est de même pour les captages de GDF situés à Saint-Denis (cf. figure suivante). En effet, la zone d’extension géographique d’impact du projet est locale et se borne à la rive droite de la Seine, comme le montre la figure suivante.
212
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
→ Gares L’effet barrage est décrit au droit de chaque gare de manière qualitative (hors gare Stade de France dont l’effet barrage est calculé grâce à la modélisation hydrogéologique). En effet, une modélisation hydrogéologique a été réalisée sur l’extrémité nord du projet afin d’apprécier son impact sur les enjeux importants que représentent le champ captant de la prise d’eau potable de Villeneuve-la-Garenne et la zone Natura 2000 de l’Ile Saint-Denis. En dehors de la zone d’influence de ces enjeux, aucun enjeu ni usage des eaux souterraines à proximité du projet ne justifiait la réalisation d’une modélisation. Dans les phases ultérieures de l’avancement du projet, des modélisations seront réalisées pour quantifier, notamment, les pompages locaux à prévoir. L’effet barrage est évalué par des calculs analytiques en considérant la profondeur et la géométrie des gares (forme compacte ou allongée), l’épaisseur de nappe interceptée, et le sens d’écoulement des eaux par rapport à la gare. Les gares ont une forme allongée. Cette forme est moins impactante qu’une forme compacte car elle constitue un obstacle moins important, surtout si elle est positionnée parallèlement aux écoulements. Globalement, l’impact piézométrique des gares provoqué par l’effet barrage est jugé faible à très faible. La modélisation hydrogéologique, réalisée pour l’extrémité nord du projet et dans l’objectif d’évaluer les risques d’impact sur la Seine et le captage d’eau potable de Villeneuve-la-Garenne, mais sur un périmètre vaste, a permis de définir les isopièzes au droit des gares Mairie d’Aubervilliers, Fort d’Aubervilliers et Drancy-Bobigny (cf. figure ci-après). La carte piézométrique suivante permet de définir le sens d’écoulement au droit de ces trois gares : globalement, les trois gares sont parallèles aux écoulements.
Source : Setec Carte piézométrique de la nappe modélisée au droit des gares Mairie d’Aubervilliers, Fort d’Aubervilliers et Drancy-Bobigny
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
La carte piézométrique modélisée confirme l’écoulement général de la nappe donnée par la carte piézométrique du Mégnien de 1971. Les écoulements sont représentés sur la carte de synthèse en fin de chapitre. La carte du Mégnien permet de définir le positionnement des gares en dehors des limites du modèle réalisé : les gares sont toutes positionnées de manière parallèle ou sub-parallèle par rapport à l’écoulement de la nappe de l’éocène supérieure.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
▪
Stade de France
▪
La gare traverse l’aquifère du calcaire de Saint-Ouen et une faible partie de la formation des sables de Beauchamp (un tiers de son épaisseur). D’après la modélisation hydrogéologique, les impacts induits par la gare sont quasi nuls : baisse piézométrique comprise entre 1 cm au sud et 3 cm au nord de la gare. Les perturbations s’étendent jusqu’à 120 m (cf. figure suivante) et sont nulles au-delà. Ce très faible impact engendré par la gare s’explique par : -
sa forme allongée;
-
son positionnement parallèle aux écoulements de la nappe,
-
sa faible occultation de la nappe de l’éocène supérieure.
La gare traverse les aquifères du calcaire de Saint-Ouen, des sables de Beauchamp et des marnes et caillasse. Ces nappes sont interconnectées et ne sont recouvertes que par une faible épaisseur de remblais. Il s‘agit donc d’un édifice de nappes libres. Les impacts de la gare devraient donc être limités et locaux d’autant plus que la gare est parallèle aux écoulements. La sensibilité à l’effet barrage est jugée très faible à ce stade des études. ▪
Gare Stade de France
Mairie d’Aubervilliers
Fort d’Aubervilliers
La gare est parallèle aux écoulements de la nappe et possède une forme allongée. Néanmoins elle traverse deux aquifères : calcaire de Saint-Ouen et sables de Beauchamp. Ces aquifères sont captifs sous les masses et marnes du gypse. La sensibilité à l’effet barrage est jugée faible et locale à ce stade des études. ▪
Drancy-Bobigny
La gare traverse les deux nappes du calcaire de Saint-Ouen et des sables de Beauchamp, avant de s’ancrer dans les parois moulées. Les deux nappes sont semi-captives sous une faible épaisseur de masses et marnes du gypse (<2m). L’occultation des deux nappes sera totale. Toutefois, la gare est parallèle aux écoulements de la nappe et possède une forme allongée. La sensibilité à l’effet barrage est jugée faible et locale à ce stade des études. ▪
Bobigny-Pablo Picasso
Les aquifères des calcaires de Saint-Ouen et des sables de Beauchamp, d’une dizaine de mètres, sont traversés intégralement par la gare qui s’ancre dans les marnes et caillasses. Les nappes sont captives sous une épaisseur de masses et marnes du gypse supérieur à 5 m. La sensibilité à l’effet barrage est jugée faible à ce stade des études. ▪ Source : Setec Modélisation des courbes d’iso-impact au droit de la gare La Plaine - Stade de France
Pont de Bondy
La gare de Pont de Bondy est n’a pas la même structure et la même profondeur que les autres gares. Elle est réalisée dans les marnes et caillasses. Compte-tenu de l’emprise de la gare réduite, et du faible pourcentage d’occultation des nappes et de son importante profondeur, l’effet barrage est jugé très faible à ce stade des études. ▪
Bondy
La gare traverse deux formations aquifères : le calcaire de Saint-Ouen et les sables de Beauchamp. Ces nappes sont captives sous les masses et marnes du gypse. La sensibilité à l’effet barrage est jugée faible à ce stade des études.
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
▪
Zones d’impact de la section courante
Rosny Bois Perrier
La gare traverse partiellement l’aquifère des calcaires de Saint-Ouen. Les parois moulées s’ancrent sur les sables de Beauchamp. L’impact est jugé faible, à ce stade des études, au vue de la faible épaisseur d’aquifère concerné (environ 5 m). ▪
Nogent-Le Perreux
La gare traverse dans sa globalité l’aquifère des calcaires de Saint-Ouen, captif sous les masses et marnes du gypse. La sensibilité à l’effet barrage est jugée faible à ce stade des études. ▪
Champigny Centre
La gare de Champigny Centre est conçue, pour partie, dans la nappe des calcaires grossiers. Cette nappe est libre sous les alluvions, de ce fait l’impact est jugé faible à ce stade des études. → Intergares et liaison de service
Source : Setec Modélisation des courbes d’iso-impact au droit de la section courante
De manière générale, l’effet barrage est quasi nul pour la section courante sur l’ensemble du linéaire modélisée. En effet, il induit un impact quantitatif très faible sur une faible longueur de linéaire : baisse maximum de 3 cm sur les niveaux d’eau d’après la modélisation hydrogéologique (cf. figure suivante). Ce très faible impact de la section courante s’explique par : -
son positionnement parallèle aux écoulements ;
-
sa modeste épaisseur (< 10 m) qui induit une faible occultation de l’édifice multicouche épais.
Seuls les résultats d’effet barrage obtenus par la modélisation, au droit de l’intergare Saint-Denis Pleyel et Stade de France sont présentés ci-après. Ils sont considérés nuls pour les autres intergares. La liaison de service entre l’OA 641 et l’OA334 de la ligne 16/17 est un tunnel de même diamètre que le tunnel principal, orienté sud-ouest – nord-est, et donc perpendiculairement aux écoulements souterrains. Toutefois, même dans cette configuration, le faible linéaire (740 m) et la faible épaisseur (moins de 10 m) du tunnel permettent de prévoir à cet endroit un effet barrage à peine plus important (de l’ordre d’un centimètre maximum) que sur le reste de la section courante. L’effet barrage de la section courante a été évalué grâce à la modélisation de l’extrémité nord du projet. Les résultats sont les suivants :
215
-
baisse de 2 cm sur une distance de 90 m au droit de la section courante ;
-
baisse de 3 cm sur une distance de 90 au droit de la section courante.
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Les autres intergares sont jugées, de manière qualitative, comme n’induisant pas d’impact, à ce stade de l’étude, compte tenu : -
de la faible hauteur de la section courante comparée à l’épaisseur de l’aquifère multicouches ;
-
du positionnement parallèle de la section courante par rapport aux écoulements de la nappe.
Le tunnel n’est pas susceptible de générer d’autres impacts en phase exploitation, en dehors d’un très faible effet barrage. → Ouvrages annexes L’effet barrage est décrit ci-après uniquement au niveau de deux ouvrages annexes qui ont été modélisés : l’OA 330 et l’OA 631. En effet, d’après les résultats obtenus, l’effet barrage est bien moindre pour les ouvrages annexes que pour les gares compte tenu de leur plus faible emprise (surface environ 4 fois moins importante) : environ 5 cm de hauteur au maximum. De ce fait, les résultats obtenus pour les 2 ouvrages modélisés peuvent également s’appliquer aux autres ouvrages annexes, c’est-à-dire que : -
l’impact quantitatif induit par les ouvrages annexes sur la nappe est jugé très faible à quasi nul ;
-
la rehausse de nappe estimée pour les autres ouvrages annexes du projet est estimé au maximum à environ 5 cm. Cette estimation s’appuie sur les résultats de la modélisation hydrogéologique ainsi que sur la forme allongée et la faible emprise des ouvrages annexes.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
▪
OA 330
D’après la figure suivante, issue de l’analyse du différentiel de hauteur du niveau d’eau à l’état initial et avec projet, l’effet barrage de l’OA 330 induit : -
une hausse piézométrique de 1 cm (en amont) ;
-
et une baisse de 2 à 4 cm (en aval).
La baisse de 2 cm s’étend jusqu’à environ 150 mètres en aval et la rehausse de 1 cm s’étend jusqu’à environ 140 mètres en amont. L’impact piézométrique engendré par l’OA330 est quasi nul. En effet, le faible volume de l’ouvrage crée un obstacle quasi insignifiant pour la nappe.
Source : Setec Modélisation des courbes d’iso-impacts au droit de l’OA631 → Entonnements ▪
Entonnement de l’OA 641 (liaison de service)
La forme allongée de l’entonnement de l’OA641 et son orientation parallèle aux écoulements génèrent un impact faible de cet ouvrage sur les écoulements souterrains. ▪ Source: Setec Modélisation des courbes d’iso-impact au droit de l’OA330
▪
OA 631
D’après la figure suivante, issue de l’analyse du différentiel de hauteur du niveau d’eau à l’état initial et avec projet, l’effet barrage de l’OA 631 induit:
Entonnement de Rosny Bois Perrier
De même que pour la gare de Rosny Bois Perrier, l’effet barrage provoqué par l’entonnement est jugé faible, compte tenu : -
de sa position parallèle aux écoulements ;
-
et de son positionnement pour les deux tiers de sa hauteur dans des formations imperméables (masses et marnes du gypse). ▪
Entonnements de Champigny (du rond-point J.B. Clément et de raccordement à la Ligne 15 sud)
-
une hausse piézométrique de 6 cm aux abords immédiats de l’OA qui s’étend jusqu’à 5 m de la gare.
Les deux entonnements traversent la nappe des calcaires du Champigny (occultation verticale totale de l’aquifère) et les fausses glaises (argileux).
-
une baisse de 1 cm qui s’étend jusqu’à environ 160 mètres en amont et seulement une dizaine de mètres en aval.
Par ailleurs, le projet est perpendiculaire aux écoulements. L’impact est ainsi plus important qu’à Rosny mais reste modéré.
L’impact piézométrique est jugé quasi nul car il est local. Par ailleurs, il n’induit pas de remontée de nappe car le niveau d’eau reste largement en deçà du terrain naturel (6 mètres environ).
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
→ SMR/SMI En termes d’impact sur la qualité de la nappe, le risque d’un éventuel déversement de pollution accidentel au droit du SMR/SMI est très faible compte tenu des mesures prises pour contenir la pollution. Le risque de déversements de produits polluants pouvant potentiellement, par infiltration, impacter les eaux souterraines, existe au niveau du SMR/SMI. En effet, les activités de maintenance des rames réalisées sur ce site nécessitent l’utilisation de détergents, huiles, etc. potentiellement polluants. De plus, les eaux de lavage et autres eaux usées provenant des sanitaires des bureaux, du réfectoire, etc. sont polluées et peuvent, si elles sont rejetées au milieu récepteur, contaminer les eaux souterraines par infiltration. Au niveau du SMR/SMI, les mesures d’étanchéification des zones à risque et d’assainissement des eaux usées sont mises en place. Les déversements accidentels de polluants et les risques de contamination des eaux souterraines par les polluants contenus dans les eaux usées sont donc quasiment supprimés. Les principes d’assainissement sont présentés au chapitre sur les eaux superficielles. Les mesures mises en place au niveau du SMR/SMI pour contenir les déversements accidentels de polluants et traiter les eaux usées permettent de supprimer le risque d’impact sur les eaux souterraines. En termes quantitatifs, la tranchée couverte, plus haute (environ 25 m) et plus longue que la section courante, entraine : -
un effet barrage jugé faible à ce stade de l’étude,
-
et de nouvelles surfaces imperméabilisées.
L’effet barrage est jugé faible, compte tenu : -
de sa position parallèle aux écoulements,
-
et de son positionnement pour les deux tiers de sa hauteur dans des formations imperméables (masses et marnes du gypse).
e) Mesures de compensation des impacts résiduels non acceptables et modalités de suivi Aucune mesure compensatoire n’est nécessaire au vue du faible impact induit par l’effet barrage. Par ailleurs, aucun suivi qualitatif et quantitatif n’est nécessaire compte tenu de l’absence de rabattement et de rejet d’eau d’exhaure. En revanche, une surveillance régulière des différents équipements du coffret de métro, des gares et des équipements associés permettra de vérifier leur état global et leur bon fonctionnement.
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Impact sur les eaux souterraines en phase exploitation
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.3.1.4 Eaux superficielles et risques associés Il existe des risques de déversement accidentel de produits d’entretien, des eaux de lavage, ou de fuites de produits lubrifiants du matériel au droit du SMR/SMI. Néanmoins, les installations de lavage seront complétées par des systèmes de recyclage des eaux, de traitement des eaux usées répondant à la réglementation et de traitement par osmose des eaux de rinçage :
a) Effets du projet à court, moyen et long termes sur les eaux superficielles → Incidences des aménagements sur l'écoulement des crues Le projet intercepte la Marne et traverse des communes où des PPRI ont été approuvés (Le Perreux-sur- Marne et Champigny-sur-Marne). Le tunnel, ouvrage enterré, ne crée aucun obstacle à l’écoulement des crues. En revanche, les ouvrages d’émergence peuvent potentiellement constituer un obstacle et affecter l’expansion des crues. Le seul ouvrage d’émergence situé en zone inondable est l’OA 741, en zone violette du PPRI Marne et Seine du Val de Marne. Les études en phase ultérieures du projet permettront de déterminer les mesures à mettre en œuvre pour limiter et compenser le cas échéant, cet impact. Par ailleurs, dans la conception du projet, les accès et ouvertures sont placées au-dessus de la cote des plus hautes eaux connues, pour éliminer tout risque de submersion qui pourrait entraîner la mise en danger de la population (électrocution, noyade, etc.), ou par des dégâts matériels importants (structure, moteurs de ventilation, appareillage).
eaux
d’infiltration
résiduelles
les eaux résiduelles sont rejetées dans les réseaux d’assainissement à des débits très faibles et sont filtrées au préalable si une éventuelle pollution est détectée dans les eaux de nappe ;
-
les eaux pluviales issues des toitures et espaces publiques sont acheminées vers le réseau d’assainissement ou des bassins de rétention et d’infiltration.
Ces impacts se manifestent à moyen ou long terme. → Interaction des impacts potentiels du projet avec les autres thématiques Ces impacts potentiels du projet interagissent avec les thématiques « pollution des sols » (contamination du milieu souterrain) et « milieu naturel » (alimentation et qualité des zones humides). b) Mesures d’évitement retenues par le maître d’ouvrage
Il s’agit d’impacts de court terme perdurant pendant toute la durée de vie du projet. → Incidences quantitatives des imperméabilisations nouvelles
-
et
des
Le projet ne génère que peu de rejets au milieu récepteur superficiel ou au réseau d’assainissement car les pompages d’exhaure sont évités.
Les mesures d’évitement retenues sont les suivantes : -
les pompages d’exhaure sont évités grâce à des ouvrages étanches ;
-
le projet essentiellement en souterrain n’a aucune emprise sur les zones d’expansion de crues, ce qui permet d’éviter tout impact sur l’écoulement et le stockage des crues. De plus, à l’exception de l’OA 741, la totalité des zones d’émergence se trouve en-dehors des PPRI recensés au droit de la zone d’étude. Dans tous les cas, la cote d’accès pour l’entretien de l’ouvrage est supérieure à la cote casier au minimum (cote des plus hautes eaux connues) pour éviter les impacts liés à la submersion de l’infrastructure et à l’entrée d’eau dans les ouvrages (prescription du PPRI du Val-de-Marne) ;
-
afin d’éviter l’accroissement des volumes de ruissellement, la conception des émergences et de leurs abords est réalisée dans le souci de minimiser, autant que possible, les surfaces nouvellement imperméabilisées ;
-
les rejets directs au milieu récepteur superficiel sont évités.
En revanche, les infiltrations résiduelles sont inévitables à travers les parois étanches définitives du projet. Ces débits résiduels sont collectés avant d’être rejetés au réseau. Par ailleurs, la construction d’émergences de gares, ainsi que l’aménagement de l’espace public aux abords immédiats de ces constructions, peuvent entraîner l’imperméabilisation de surfaces auparavant infiltrantes et ainsi augmenter les volumes et les débits d’eaux de ruissellement, vers les réseaux d’assainissement. Les débits supplémentaires provenant des infiltrations résiduelles collectées et des imperméabilisations nouvelles sont trop faibles pour induire un impact quantitatif sur le réseau. Néanmoins, un ouvrage d’assainissement est impacté par les émergences du projet : -
bassin de stockage des eaux pluviales de la place des Droits de l’Homme (Stade de France).
Enfin, le projet peut impacter les écoulements de la Seine et donc impacter les niveaux d’eau du champ captant de Villeneuve-la-Garenne. C’est pourquoi une modélisation hydrogéologique permettant d’apprécier les impacts du projet sur le niveau de la Seine, présentée au paragraphe précédent, a été réalisée pour quantifier précisément cet impact. Il s’agit d’impacts de moyen-long terme. → Incidences qualitatives sur les eaux superficielles Les éventuels impacts qualitatifs sur les eaux superficielles sont jugés très faibles voire inexistants au vue des éléments suivants :
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c) Mesures de réduction et modalités de suivi envisagées par le maître d’ouvrage → Mesures pour réduire les risques sur l’écoulement des crues Les infrastructures de transport ne doivent pas impacter les écoulements des crues et maintenir le stockage des crues : des mesures spécifiques ont été prises pour les dimensionner en conséquence. Notamment, l’ouvrage annexe 741 doit faire l’objet d’une étude hydraulique spécifique dans le cadre des études ultérieures et du dossier loi sur l’eau. → Mesures pour réduire les impacts quantitatifs Les eaux résiduelles d’infiltration et eaux pluviales sont collectées et rejetées au réseau d’assainissement urbain. Les débits sont régulés pour respecter les débits maximaux acceptables par les réseaux.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
En ce qui concerne les débits de ruissellement supplémentaires générés par l’imperméabilisation de nouvelles surfaces, les risques d’impact peuvent être réduits en mettant en place des solutions de gestion alternatives au rejet au réseau : l’infiltration à la parcelle peut être envisagé, dans la mesure ou les eaux concernées ont ruisselé sur des espaces publics ou des toits et non pas sur des voiries et sont donc peu ou pas polluées. Si l’infiltration ne peut être envisagée, la régulation des débits rejetés au réseau via des bassins de stockage peut aussi être proposée. → Mesures pour réduire les impacts qualitatifs Les eaux résiduelles d’infiltration et eaux pluviales sont collectées et rejetées au réseau d’assainissement urbain. Le passage en gare d’épuration des eaux assure un traitement complémentaire avant rejet contrôlé au milieu récepteur. La régulation des débits, très faibles par rapport à la capacité des réseaux, permet aussi d’atténuer un potentiel impact qualitatif. De plus, les installations de lavage au droit du SMR/SMI, sont complétées par des systèmes de recyclage des eaux, de traitement des eaux usées répondant à la réglementation et de traitement par osmose des eaux de rinçage. D’autre part, en cas de pollution exceptionnelle des eaux collectées dans les ouvrages ne pouvant être prise en charge par le réseau d’assainissement classique, un protocole d’alerte est mis en place permettant d’éviter la contamination des milieux récepteurs. De ce fait, les gestionnaires des réseaux doivent être informés dès le déversement de la pollution accidentelle. En cas de relargage d’hydrocarbures, par exemple, un kit de confinement du panache de pollution pourra être mis en œuvre par l’exploitant. d) Localisation des mesures et des impacts résiduels de la Ligne 15 Est sur les eaux superficielles Aucun pompage d’exhaure n’est prévu en phase exploitation. Les impacts résiduels de la Ligne 15 Est sur les eaux superficielles sont donc liés à : -
la gestion des eaux d’infiltration résiduelle dans les ouvrages souterrains ;
-
à la gestion des eaux de ruissellement supplémentaires sur les surfaces nouvellement imperméabilisées ;
-
à la gestion de l’aménagement des émergences (impacts hydrauliques) en zone inondable. → Effets des infiltrations résiduelles
Les eaux d’infiltrations résiduelles sont collectées et envoyées au réseau d’assainissement. Leur qualité est surveillée. En cas de pollution accidentelle ne pouvant être gérée par l’assainissement classique, un protocole d’alerte (prévenir le gestionnaire de réseau de la pollution) et de récupération des eaux pour leur traitement à part est mis en place. En phase exploitation, le débit résiduel d’infiltration est jugé trop faible pour induire un impact quantitatif et qualitatif sur le milieu superficiel.
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→ Effets des ruissellements sur les surfaces nouvellement imperméabilisées et gestion du risque en zone inondable Les gares et, plus encore, les ouvrages annexes (OA) induisent une faible augmentation de la surface imperméabilisée compte-tenu : -
de leur construction en milieu urbain dense ;
-
de la faible emprise au sol de ces ouvrages (gare : environ 3 000 m² et OA environ 500 m²).
Par ailleurs, le SMR/SMI, d’une superficie d’environ 13,5 ha, est construit en majorité sur une zone partiellement imperméabilisée, et son implantation induit l’imperméabilisation d’une surface d’environ 8 ha. Enfin, les entonnements ne créent pas de nouvelles surfaces d’imperméabilisation car il y a reconstitution de terre au-dessus des ouvrages. Par ailleurs, les espaces publics pré existants seront recréés. Les débits ruisselés seront quantifiés aux stades ultérieurs de l’avancement du projet, avec la précision des emprises des gares en surface. Ils seront comparés aux débits réglementaires, notamment ceux fixés par le SDAGE et les départements. A Rosny Bois Perrier, des dispositions spécifiques de stockage et de régulation des ruissellements sont envisagées et seront dimensionnées aux stades ultérieurs de définition du projet.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
→ Gares ▪
Stade de France
La gare Stade de France, est construite sur une parcelle occupée par un espace public dont une partie est enherbée. A l’issue des travaux de création de la gare, l’espace sera réaménagé en concertation avec les acteurs locaux. Dans la mesure du possible, ce réaménagement intégrera la reconstitution d’espaces verts. L’impact résiduel après réaménagement devrait donc être faible.
▪
Fort d’Aubervilliers
La future gare ne crée pas de nouvelle surface imperméabilisée car elle est implantée au droit d’une zone déjà imperméabilisée par de la voirie et parking.
Par ailleurs, si le bassin d’orage, situé place des Droits de l’Homme, était impacté, il serait reconstitué au volume approprié pour prendre également en charge les débits supplémentaires générés par la gare.
Zone de construction de la future gare Stade de France projetée sur une image Google Earth 2014 ▪
Mairie d’Aubervilliers
La future gare est construite au droit d’une zone végétalisée, le square Pesqué, et de la voirie. La zone végétalisée imperméabilisée sera au préalable imperméabilisée par la Ligne 12. La nouvelle surface imperméabilisée par le projet est donc peu significative.
Zone de construction de la future gare Mairie d’Aubervilliers projetée sur une image Google Earth 2011
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Zone de construction de la future gare Fort d’Aubervilliers projetée sur une image Google Earth 2011 ▪
Drancy-Bobigny
La future gare est située majoritairement sur un lotissement et un bâtiment industriel cernés de voiries et parkings, elle n’induit pas la création de surfaces imperméabilisées.
Zone de construction de la future gare Drancy-Bobigny projetée sur une image Google Earth 2011
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
▪
Bobigny-Pablo Picasso
La future gare n’induit pas la création de surfaces imperméabilisées car elle est située en lieu et place d’un bâtiment (Trésorerie Générale).
Zone de construction de la future gare Bobigny-Pablo Picasso projetée sur une image Google Earth 2011 ▪
Pont de Bondy
La gare est aménagée en partie en souterrain, le long du Point de Bondy.
Zone de construction de la future gare Pont de Bondy projetée sur une image Google Earth 2011 La conception de la gare Pont de Bondy devra prendre en compte un risque de submersion sur une hauteur de 1 à 2 mètres par rapport au niveau du sol.
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▪
Bondy
La construction de la gare est prévue sur une zone occupée pour la majeure partie par un parking, elle n’induit pas la création de surfaces imperméabilisées.
Zone de construction de la future gare Bondy projetée sur une image Google Earth 2011 ▪
Rosny Bois Perrier
La gare et l’entonnement se situent en partie au droit d’une petite zone non imperméabilisée existante. Néanmoins, cet espace sera reconstitué, entrainant ainsi l’absence de création de surface imperméabilisée.
Zone de construction de la future gare Rosny Bois Perrier projetée sur une image Google Earth 2011
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Le centre commercial Rosny 2 est situé à proximité de la gare Rosny Bois Perrier. Ce dernier représente une grande étendue de surface imperméabilisée. En cas de forts épisodes pluvieux, les égouts peuvent avoir des difficultés à absorber totalement l’eau pluviale. Des dispositions spécifiques seront prévues aux stades ultérieurs de définition du projet de manière à faciliter l’évacuation des eaux et d’éviter d’augmenter le risque de saturation du système d’évacuation des eaux pluviales (puisard, surélévation des équipements techniques et/ ou de la gare, ....). Ces dispositions seront détaillées dans les dossiers de procédure au titre de la Loi sur l’eau. ▪
▪
Champigny Centre
La gare est construite en lieu et place d’un bâtiment industriel et d’un parking. Elle n’impactera pas de zone végétalisée et n’engendra donc pas un surplus de zone imperméable.
Val de Fontenay
La gare est située en partie sur des bâtiments, un parking et le talus de l’A86, en partie au droit d’une zone végétalisée existante, entrainant la création de surface imperméabilisée.
Zone de construction de la future gare Champigny Centre projetée sur une image Google Earth 2011 Zone de construction de la future gare Val de Fontenay projetée sur une image Google Earth 2011 ▪
Nogent-Le Perreux
La gare est située pour partie sous la voirie et un parking, en partie au droit d’une zone d’arbres d’alignement. Par ailleurs, ces espaces arborés étant reconstitués à la fin des travaux dans le cadre du réaménagement des abords de la gare, la surface nouvellement imperméabilisée par le projet à Nogent-le Perreux peut donc être considérée comme nulle.
Le risque d’inondation est faible à Champigny Centre. Cette gare est située à proximité de la Marne mais en limite des zones inondables. A moitié concernée par le zonage des plus hautes eaux connues, elle est située en limite des zonages réglementaires du PPRI et donc non concernée par les aléas. Seul le sud- ouest de la gare est situé en zone d’aléa moyen, avec une submersion comprise entre 1 et 2 m. Le terrain naturel au niveau de la gare est supérieur à la côte de casier. Dans l’aménagement prévu de la gare, l’émergence et l’implantation des sorties se font au nord, en dehors des zones inondables, ce qui assure la mise hors d’eau des émergences. Il ressort de cette analyse que l’incidence est faible au niveau de cette gare. → Intergares et liaison de service Entre les gares, les risques d’impact quantitatif sont liés à la gestion des débits résiduels d’infiltration. Ces eaux d’infiltration proviennent de nappes encaissantes polluées. Elles sont collectées à l’intérieur du tunnel. Les risques d’aggravation de cette pollution des eaux d’infiltration collectées sont très faibles, et liés uniquement aux risques de fuite de produit lubrifiant du matériel. L’intergare Nogent-Le Perreux - Champigny Centre est la seule à être concernée par le risque d’inondation provenant de la Marne. Néanmoins, l’étanchéité des ouvrages permet d’éviter le risque d’infiltration d’eau dans le tunnel. Par ailleurs, le toit du tunnel est bien en-deçà du fond du lit mineur de la Marne (environ 8 m). De ce fait, le projet n’engendre pas d’impact quantitatif ou qualitatif.
Zone de construction de la future gare Nogent-Le Perreux projetée sur une image Google Earth 2011
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
→ Entonnements ▪
Entonnement de l’OA641
L’ouvrage d’entonnement n’engendrera pas la création de nouvelles surfaces imperméabilisées. L’ouvrage annexe OA 641, intégré dans cet entonnement, ne génère pas non plus de création de surface imperméabilisée. ▪
Entonnement de Rosny Bois Perrier
La réalisation de l’entonnement n’engendrera pas la imperméabilisées car l’ouvrage est enterré sous 4 m de terre. ▪
création
de
nouvelles
surfaces
L’OA se situe à 85 m de la Marne. Le règlement de la zone violette du PPRI de la Marne, autorise les infrastructures de transport, sous respect des prescriptions de l’article 3.2 qui présente deux points : -
« Les infrastructures de transport ainsi que les équipements nécessaires à leur fonctionnement et leur exploitation sont autorisés sous réserve d’étude hydraulique et de mesures compensatoires (voir Titre I, chapitre 4 – définition 18) garantissant la transparence hydraulique et le maintien du champ d’expansion des crues pour une crue centennale »,
-
« Tout remblaiement ou réduction de la capacité de stockage des eaux de la crue de référence devra être compensé par un volume égal de déblais pris sur la zone d’aménagement ».
Entonnement du rond-point J-B. Clément (OA 745)
L’ouvrage d’entonnement n’engendrera pas la création de nouvelles surfaces imperméabilisées. Toutefois, l’ouvrage annexe OA 745, intégré dans cet entonnement, pourrait en générer. A ce stade des études, le positionnement exact de cet OA n’est pas déterminé. ▪
Par ailleurs, seul l’OA 741 est susceptible d’induire un impact hydraulique. Il s’inscrit dans la zone réglementaire violet foncé du PPRI de la Marne, qui correspond à une zone urbanisée dense, d’aléa fort ou très fort (cf. figure ci-après). La submersion peut être supérieure à 1 m.
Entonnement Ligne 15 Est - Ligne 15 Sud (OA 746)
De même que pour l’entonnement J.B. Clément avec l’OA 745, l’OA 746, intégré dans l’ouvrage d’entonnement Ligne 15 Est – Ligne 15 Sud en phase définitive, pourrait engendrer une surface nouvellement imperméabilisée. Il est rappelé que cet ouvrage a été déclaré d’utilité publique dans le cadre du projet de la « Ligne 15 Sud ».
OA741
→ Ouvrages annexes Les ouvrages annexes sont concernés par les infiltrations résiduelles provenant de nappes polluées encaissantes. L’ouvrage annexe 741 est également concerné par une zone inondable délimitée par le PPRI du Perreux-sur-Marne. La surface des émergences associées aux ouvrages annexes est très faible (6 fois plus faible que pour les gares) : les surfaces imperméabilisées en phase exploitation sont donc très réduites. L’analyse qualitative des surfaces imperméabilisées au droit de chaque ouvrage annexe est détaillée ci-après. Lorsque les ouvrages sont implantés sur des espaces déjà imperméabilisés, il n’y a pas d’impact. Lorsque les ouvrages sont implantés sur des espaces non imperméabilisés, l’impact concerne les surfaces des grilles et des trappes de ventilation et des accès de secours. Impact des ouvrages annexes sur l’imperméabilisation des sols OA n° 330 631 641 642 651 652 661 671 672 681 682 691 692
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Impact Non Oui Non Non Non Oui Non Non Non Non Oui Oui Oui
OA n° 701 724 711 712 713 714 731 732 741 742 743 744
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Impact Oui Non Oui Oui Non Non Non Non Non Non Non Non
Source : Setec et CG 94 PPRI au droit de l’OA 741 Le terrain naturel au droit du puits d’aération est situé à + 36,5 m NGF. Le niveau d’eau des plus hautes eaux connues est à + 38,70 m NGF, soit à + 2,20 m par rapport au terrain naturel Il faudra placer le puits à + 2,20 m plus 50 cm de revanche du terrain naturel, soit à 2,70m par rapport au terrain naturel. Un système d’accès à l’aide d’une échelle est préconisé afin de minimiser les impacts en zone inondables.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Hauteur tête de puits / TN
PHEC : + 38.70 m NGF
→ SMR/SMI Il existe un risque d’impact quantitatif, lié à l’imperméabilisation de nouvelles surfaces. En effet, la superficie du SMR/SMI de Montgolfier est d’environ 13,5h. La zone est déjà partiellement imperméabilisée (domaine routier, voies ferrées, parcelles d’activité). Néanmoins, le SMR/SMI impactera une superficie d’environ 3,7 ha de zone végétalisée (cf. figure ci-après).
Source : Setec – BG Artelia Implantation de l’ouvrage par rapport au niveau d’eau des PHEC
Le puits d’aération est situé en zone urbanisée dense et son emprise est faible. Il n’est donc pas de nature à impacter la transparence hydraulique et le maintien du champ d’expansion des crues pour une crue centennale. L’étude hydraulique à réaliser en phase avant-projet précisera les contraintes locales pour cette implantation. Le volume d’emprise du puits d’accès est inférieur à 50 m³. La nécessité de réaliser des volumes de compensation (au volume de stockage des crues) dans la conception même de l’ouvrage sera recherchée. Pour mémoire, la surface de remblaiement (environ 20m²) est inférieure au seuil de déclaration de la rubrique 3.2.1.0 de l’article R.214-1 du code de l’environnement, dans sa version applicable au présent projet, qui définit les opérations susceptibles de relever d’une procédure loi sur l’eau. Cet ouvrage n’augmente pas la surface imperméabilisée car il est situé sur une surface déjà imperméable de type voirie et parking.
Zone de construction du SMR/SMI projetée sur une image Google Earth 2011 Les solutions alternatives comprises dans un plan de gestion des eaux à l’échelle de la parcelle seront privilégiées, dans la mesure du possible, compte tenu de l’espace disponible restreint, pour la gestion de cette nouvelle surface imperméabilisée et notamment : -
fossés d’infiltration,
-
création de puisards dans la nappe alluviale sous-jacente au projet,
-
réutilisation ou recyclage des eaux afin d’utiliser cette eau à nouveau (arrosage, entretien etc.).
En cas d’impossibilité et en dernier recours, un bassin d’orage pourra être dimensionné. Le débit de fuite de l’ouvrage sera défini en concertation avec les gestionnaires des réseaux. Pour les infrastructures SNCF Réseau, sont prévus des dispositifs de rétention avec rejets aux réseaux limités.
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Par ailleurs, le risque qualitatif existe également au droit du SMR/ SMI. Un risque de déversements de produits polluants pouvant potentiellement impacter les eaux superficielles, existe au niveau du SMR/SMI. En effet, les activités de maintenance des rames réalisées sur ce site nécessitent l’utilisation de détergents, huiles, etc. potentiellement polluants. De plus, les eaux de lavage et autres eaux usées provenant des sanitaires des bureaux, du réfectoire, etc. sont polluées et peuvent, si elles sont rejetées au milieu récepteur, contaminer les eaux souterraines par infiltration. Au niveau du SMR/SMI, les mesures d’étanchéification des zones à risque et d’assainissement des eaux usées sont mises en place. Les déversements accidentels de polluants et les risques de contamination des eaux superficielles par les polluants contenus dans les eaux usées sont donc quasiment supprimés. En plus de la fonction écrêtement, le bassin d’assainissement permettra la gestion des éventuelles pollutions accidentelles. Une installation de traitement des eaux usées (lavage, eaux usées des lieux de vie) est également prévue sur le site avant rejet au milieu récepteur. Les mesures mises en place au niveau du SMR/SMI pour contenir les déversements accidentels de polluants et traiter les eaux usées permettent de supprimer le risque d’impact sur les eaux superficielles. Un suivi de la qualité des eaux rejetées est réalisé pendant les 5 ans suivant la mise en service du bassin.
Source : Setec Vue en plan de principe du SMR/SMI projetée sur la BD topo
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
e) Mesures de compensation des impacts résiduels non acceptables et modalités de suivi Les ouvrages sont conçus pour limiter au maximum l’imperméabilisation. Les bassins d’eaux pluviales impactés seront reconstitués. Aucune mesure compensatoire n’est à ce titre envisagée. Concernant l’OA 741, son emprise en zone inondable et en zone violette du PPRI de la Marne nécessitera la réalisation d’une étude hydraulique en phase avant-projet qui précisera les contraintes locales pour cette implantation. Le volume d’emprise du puits d’accès est inférieur à 50 m 3. La nécessité de réaliser des volumes de compensation (au volume de stockage des crues) dans la conception même de l’ouvrage sera recherchée. → Suivi du fonctionnement du réseau d’eau pluviale Les ouvrages de gestion des eaux pluviales ne fonctionnent de façon pérenne que s’ils sont entretenus. Cela suppose : -
le maintien fonctionnel des orifices d’évacuation,
-
le maintien du volume de stockage résultant du dimensionnement initial,
-
le maintien de la performance du traitement (décantation, déshuilage).
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Impact du projet sur les eaux superficielles et le risque inondation
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.3.1.5 Synthèse des exploitation
impacts
mesures
sur
le
milieu
physique
en
phase
Le tableau suivant permet de synthétiser les impacts et mesures sur le milieu physique en phase exploitation, ainsi que les interactions possibles avec les impacts des autres thématiques.
Thématique
Impact
Site concerné*
Mesure d'évitement
Mesure de réduction Description
Suivi
Coût
Impact résiduel
Mesure compensatoire Description
Suivi
Coût
Interactions possibles
SDP=Saint-Denis Pleyel ; SDF=Stade de France ; MAU=Mairie d'Aubervilliers ; FAU=Fort d'Aubervilliers ; DBO=Drancy-Bobigny ; BPP=Bobigny-Pablo Picasso ; PBO=Pont de Bondy; RBP=Rosny Bois Perrier ; VDF=Val de Fontenay ; NLP=Nogent-Le Perreux ; CHC=Champigny Centre ; *Italique : Eléments de coûts issus des estimations BGArtelia, ° : Autres éléments de coûts, issus des estimations SETEC
Climat et météorologie
Impact météorologique (très localement, modification de l'air au sol) : Impact très faible Pas d'impact sur le climat
Ensemble du projet (émergences des bâtiments : gares ou SMR/SMI)
Aucune
Aucun impact au niveau du projet Relief
Impact des dépôts de déblais excavés sur le relief des exutoires
Impact au niveau des sites de Aucune dépôt définitif : impact fort du fait des volumes extraits importants
Pas d'impact en phase exploitation Ensemble du projet Risque de mouvement de terrain
Effets de tassements et dissolutions de gypse dus à l'effet "barrage" hydrogéologique
Pollution par les eaux d'infiltration polluées rejetées au milieu
Aucune
-
Suivi en phase chantier du respect des préconisations pour le devenir des matériaux
-
-
-
Gares, ouvrages annexes, entonnements. Impact très faible à faible
Aucune
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Aucune
Rejet des eaux collectées au réseau d'assainissement
Ensemble du projet Impact potentiel moyen à fort
SMR/SMI Impact potentiel fort
Aucune
-
-
Déplacements : =>réduction des émissions de gaz à effet de serre en conséquence du report modal
Aucune
-
-
-
Pas Aucune d'impact
-
-
-
-
-
-
Pas d'impact
Impact faible à moyen
Pas d'impact
Proscription d'un rejet direct au milieu récepteur Pollution chronique et accidentelle au niveau du SMR/SMI
Elaboration de plans de gestion des déblais privilégiant le traitement et la revalorisation par rapport au stockage définitif En dernier recours, envoi en installation spécialisée
-
Tracé Pas d'impact
Pollution des sols
228
Aucune
Aucune
Impact très faible
SMR/SMI : Traitement en bassin avant rejet
-
Surveillance des installations
-
intégré dans le coût de maintenance
Impact Aucune faible à très faible Pas d'impact ou Aucune impact très faible
Pas Suivi de la d'impact Cf impacts sur les qualité des ou eaux Aucune eaux au niveau impact superficielles du rejet très faible
-
-
-
-
Eaux souterraines et superficielles : =>infiltration d'eaux polluées de l’encaissant vers le tunnel =>risque de pollution des sols par le rejet d’eaux souterraines polluées collectées (infiltrations résiduelles) et d’eaux usées des infrastructures du projet, maîtrisé par la mise en place de traitement avant rejet
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Thématique
Impact
Site concerné*
Mesure d'évitement
Mesure de réduction Description
Suivi
Coût
Impact résiduel
Mesure compensatoire Description
Suivi
Coût
Interactions possibles
SDP=Saint-Denis Pleyel ; SDF=Stade de France ; MAU=Mairie d'Aubervilliers ; FAU=Fort d'Aubervilliers ; DBO=Drancy-Bobigny ; BPP=Bobigny-Pablo Picasso ; PBO=Pont de Bondy; RBP=Rosny Bois Perrier ; VDF=Val de Fontenay ; NLP=Nogent-Le Perreux ; CHC=Champigny Centre ; *Italique : Eléments de coûts issus des estimations BGArtelia, ° : Autres éléments de coûts, issus des estimations SETEC
Tunnel : pas d'impact Impacts quantitatifs : effet barrage et conséquences sur le niveau piézométrique, les usages des eaux et le risque de remontée de nappe => conséquences sur l'usage des eaux, l'alimentation des zones humides et les risques géotechniques
Impacts quantitatifs : - pas d'impacts sur la piézométrie des eaux souterraines qui pourraient être liés aux pompages, au rejet des eaux d'infiltration résiduelle ou des eaux de ruissellement
Gares, ouvrages annexes : impact local (maximal au niveau des gares) mais équivalent au battement naturel de la nappe, et avec une atténuation très importante et rapide avec la distance (quelques mètres). Pas d'impact sur les usages et les risques Impact très faible
Pas d'impacts qualitatifs (pas de rejet des eaux d'infiltration résiduelles polluées) => Pas de conséquences sur l'usage des eaux et sur la qualité des zones humides alimentées
Impacts qualitatifs : risque de pollution chronique ou accidentelle => Conséquences sur l'usage des eaux et sur la qualité des zones humides alimentées
Pas d'impact sur les captages en eau de Villeneuve-la-Garenne
229
Aucune
-
-
-
-
Impact très faible
Aucune
-
-
Pas Aucune d'impact
-
-
Pompages d'exhaure permanents évités Ensemble du projet, surtout au niveau des émergences Pas d'impact
Pas de rejet dans les eaux souterraines des eaux résiduelles d'infiltration (faibles débits) et des eaux de ruissellement
Ensemble du projet Pas d'impact
Rejet direct au milieu récepteur d'eaux potentiellement polluées évité et rejet des eaux collectées au réseau d'assainissement
=> Pas de conséquences sur l'usage des eaux, et l'alimentation des zones humides Eaux souterraines
Aucune
SMR/SMI Risque d'impact fort
Rejet direct au milieu récepteur d'eaux potentiellement polluées évité
Secteur nord du projet Pas d'impact
Pompages d'exhaure permanents évités Rejets au milieu récepteur d'eaux potentiellement polluées évité et rejet des eaux collectées au réseau d'assainissement
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
-
-
Traitement en bassin avant rejet
-
Surveillance des installations
intégré dans le coût de maintenance
Pas Aucune d'impact
-
-
Suivi de la qualité des eaux au niveau Cf impacts sur les Pas du rejet eaux Aucune d'impact pendant 5 ans superficielles après mise en service
-
-
-
-
Pas d'impact
Pollution des sols : => risque de contamination du milieu souterrain par les eaux polluées qui s’infiltreraient, maîtrisé par les dispositifs de traitement avant rejet =>Risque de contamination des eaux souterraines infiltrées par les sols pollués encaissants Milieu naturel : => conséquences de l’état qualitatif et quantitatif des eaux souterraines, et de leur bonne circulation sur l’alimentation et qualité des zones humides : pas de risque vu l’éloignement des zones humide et le peu d’impact résiduel sur les eaux souterraines
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Thématique
Impact
Site concerné*
Mesure d'évitement
Mesure de réduction Description
Suivi
Coût
Impact résiduel
Mesure compensatoire Description
Suivi
Coût
Interactions possibles
SDP=Saint-Denis Pleyel ; SDF=Stade de France ; MAU=Mairie d'Aubervilliers ; FAU=Fort d'Aubervilliers ; DBO=Drancy-Bobigny ; BPP=Bobigny-Pablo Picasso ; PBO=Pont de Bondy; RBP=Rosny Bois Perrier ; VDF=Val de Fontenay ; NLP=Nogent-Le Perreux ; CHC=Champigny Centre ; *Italique : Eléments de coûts issus des estimations BGArtelia, ° : Autres éléments de coûts, issus des estimations SETEC
Pas d'impacts quantitatifs qui auraient été liés au rejet au milieu naturel et impact sur les cours d'eau récepteurs (d'eaux de pompages d'exhaure, de ruissellement ou d'infiltration résiduelle) => Pas de conséquences sur l'usage des eaux
Impacts quantitatifs : rejet au réseau et risque de saturation des réseaux et d'inondation pluviale (d'eaux de pompages d'exhaure, de ruissellement ou d'infiltration résiduelle)
Ensemble du projet Pas d'impact
Pompages d'exhaure permanents évités Rejet direct au milieu récepteur évité
Projet essentiellement souterrain
SDF : impact possible sur un bassin de régulation
Pompages d'exhaure permanents évités
SMR/SMI : création d’une surface imperméabilisée importante Impact fort
Rejet direct au milieu récepteur évité
Eaux superficielles
Impacts quantitatifs : imperméabilisation de nouvelles surfaces et risque d'inondation
OA 741 en zone inondable : impact faible ( surface d'emprise < 20m²) sur le risque inondation (pas d'aggravation) mais risque d'inondation de l'ouvrage annexe Impact faible
Impacts qualitatifs : rejet d'eaux Ensemble du projet polluées (eaux résiduelles Impact moyen à fort d'infiltration, eaux de ruissellement) => conséquences sur l'usage des eaux
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
-
-
Pas Aucune d'impact
-
-
Pas d'impact ou Aucune impact très faible
-
-
Régulation avant rejet si nécessaire (à RBP par exemple)
Ensemble du projet Impact faible - peu de nouvelles surfaces imperméabilisées
Emergences du projet Impact moyen
-
Conception de façon à minimiser les surfaces imperméabilisées OA741 : édicule à prévoir pour situer les bouches d'aération audessus de la ligne d'eau Etude hydraulique en AVP pour optimiser localisation de l'OA
Rejet direct au milieu récepteur évité
SDF et SMR/SMI : reconstruction des bassins de régulation et d'assainissement le cas échéant
-
SMR/SMI : recherche de solutions alternatives pour la gestion pluviale de la superficie nouvellement imperméabilisée
Reconstitution du bassin de régulation: entre 500 et 1 000 Keuros Construction du bassin d'assainissement sur le SMR/SMI : 1000 Keuros
Milieu naturel : => conséquences de l’état qualitatif et quantitatif des eaux souterraines alimentation et qualité des zones humides : pas d’impact
Aucune
Régulation avant rejet au réseau ou au milieu récepteur OA 741 : limitation des emprises pour l'accès à l'ouvrage
Rejet des eaux collectées au réseau d'assainissement SMR/SMI : Construction d'un bassin d'assainissement
Surveillance des installations
intégré dans le coût de maintenance
Surveillance des installations
Construction du bassin d'assainissement du SMR/SMI : 1000 Keuros
Nécessité d'un volume de Pas compensation d'impact au ou remblaiement impact de 50 m3 à très vérifier selon faible impact réel. Volume à intégrer dans la conception de l'OA
Pas d'impact ou Aucune impact très faible
Pollution des sols : => risque de contamination du milieu souterrain en cas de déversement d’eaux polluées : maîtrisé par les dispositifs de rejet
-
-
-
-
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Thématique
Impact
Site concerné*
Mesure d'évitement
Mesure de réduction Description
Suivi
Coût
Impact résiduel
Mesure compensatoire Description
Suivi
Coût
Interactions possibles
SDP=Saint-Denis Pleyel ; SDF=Stade de France ; MAU=Mairie d'Aubervilliers ; FAU=Fort d'Aubervilliers ; DBO=Drancy-Bobigny ; BPP=Bobigny-Pablo Picasso ; PBO=Pont de Bondy; RBP=Rosny Bois Perrier ; VDF=Val de Fontenay ; NLP=Nogent-Le Perreux ; CHC=Champigny Centre ; *Italique : Eléments de coûts issus des estimations BGArtelia, ° : Autres éléments de coûts, issus des estimations SETEC
Impacts qualitatifs : risque de Eaux pollution chronique ou accidentelle superficielles => conséquences sur l'usage des eaux
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SMR/SMI Impact fort
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Rejet direct au milieu récepteur évité
Traitement en bassin avant rejet
Suivi de la qualité des eaux au niveau du rejet pendant 5 ans après mise en service
Coût du suivi de la qualité des eaux : 10 Keuros Construction du bassin d'assainissement du SMR/SMI : 1000 Keuros
Pas d'impact ou Aucune impact très faible
-
-
Pollution des sols : => risque de contamination du milieu souterrain en cas de déversement d’eaux polluées : maîtrisé par les dispositifs de rejet Milieu naturel : => conséquences de l’état qualitatif et quantitatif des eaux souterraines alimentation et qualité des zones humides : pas d’impact
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.3.2
Environnement naturel
Le projet n’a aucun impact en phase exploitation sur le milieu naturel. Aucune mesure de compensation n’est mise en place.
Thématique
Impact
Site concerné*
Mesure d'évitement
Mesure de réduction Description Suivi Coût
Impact résiduel
Mesure compensatoire Description Suivi Coût
Interactions possibles
SDP=Saint-Denis Pleyel ; SDF=Stade de France ; MAU=Mairie d'Aubervilliers ; FAU=Fort d'Aubervilliers ; DBO=Drancy-Bobigny ; BPP=Bobigny-Pablo Picasso ; PBO=Pont de Bondy; BON=Bondy ; RBP=Rosny Bois Perrier ; VDF=Val de Fontenay ; NLP=Nogent-Le Perreux ; CHC=Champigny Centre ; *Italique : Eléments de coûts issus des estimations BGArtelia, ° : Eléments de coûts issus des estimations SETEC
Zonages réglementaires et d'inventaire (évaluation N2000) Habitats remarquables
Faune et flore remarquable ou protégée Continuités écologiques Zones humides
232
Aucun impact en phase exploitation
Aucun
-
-
-
-
Pas d'impact
Aucune
-
-
-
Pas de nouvel impact en phase exploitation sur les habitats remarquables
Aucun
-
-
-
-
Pas d'impact
Aucune
-
-
-
Pas de nouvel impact en phase exploitation
Aucun
-
-
-
-
Pas d'impact
Aucune
-
-
Pas de nouvel impact en phase exploitation
Aucun
-
-
-
-
Pas d'impact
Aucune
-
-
Aucun impact car aucune zone humide confirmée
Aucun
-
-
-
-
Pas d'impact
Aucune
-
-
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Eaux souterraines et superficielles
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.3.3
Environnement humain
3.3.3.1 Population, emplois et occupation du sol Depuis les années 1980, le développement de l’urbanisation en Ile-de-France s’est fait de plus en plus en petite et grande couronnes, selon des formes urbaines peu denses et très consommatrices d’espaces, rendues viables par la généralisation de la motorisation des habitants, le maillage progressif de réseaux radiaux de route et de RER.
Les effets du projet sur la lutte contre l’étalement urbain, et les conséquences environnementales qui en découlent, sont analysés grâce aux deux indicateurs présentés dans le tableau suivant. Description des indicateurs environnementaux retenus pour l’évaluation des impacts induits du projet sur l’occupation du sol10
Sous réserve des conditions nécessaires à une densification et à un renouvellement des constructions à proximité du réseau régional de transport en commun, le Grand Paris Express devrait se traduire par un impact très positif en matière de limitation de l'étalement urbain. Dans ce contexte, la réalisation de la Ligne 15 Est jouera un rôle important d’accompagnement du développement et de la mutation des activités dans une perspective de densification autour des gares du réseau de transport en commun. L’analyse présentée dans cette partie propose une quantification des effets attendus du projet en matière d’occupation des sols et de réduction de la consommation d’espaces naturels grâce à la mise en place d’une organisation urbaine plus dense. Cette analyse est complémentaire de celle figurant dans le chapitre 6 « Effets induits sur l’urbanisation ». a) Méthodologie et hypothèses Deux analyses ont été réalisées en vue d’apprécier les effets de la Ligne 15 Est sur l’occupation des sols et la lutte contre l’étalement urbain. La première analyse, dite « tronçon » (horizon 2030) consiste à évaluer l’effet « différentiel » de la réalisation du projet par rapport à une situation de référence dans laquelle les autres tronçons du Grand Paris Express prévus au même horizon sont considérés comme réalisés. Cette approche permet d’apprécier les impacts propres à la réalisation du tronçon, à l’horizon 2030, dans le contexte plus général de la mise en œuvre progressive du Grand Paris Express. Cette analyse est suivie d’une deuxième analyse dite « programme » relative à la réalisation du Grand Paris Express à l’horizon 2030. Cette analyse s’attache à analyser l’effet du projet de Ligne 15 Est sur la densification potentielle des territoires dans une situation de projet où tous les tronçons du Grand Paris Express sont réalisés, par rapport à une situation de référence dans laquelle aucun tronçon du Grand Paris Express n’est considéré comme réalisé. Les hypothèses d’évolution de la population et de l’emploi en Ile-de-France correspondant à ces analyses ont été définies par le maître d’ouvrage en concertation avec les organismes régionaux responsables en la matière. Ces hypothèses concernent aussi bien les scénarios de projet que les scénarios de référence utilisés pour caractériser la situation future sans projet. Un scénario unique d’évolution de la population et de l’emploi a été utilisé pour l’analyse « tronçon », tandis que deux cadrages prospectifs distincts ont été pris en compte par la Société du Grand Paris en situation de projet et en situation de référence dans l’analyse « programme ». La réalisation de l’intégralité du Grand Paris Express conduit en effet à envisager une croissance socio-démographique accrue dans la région Ile-de-France (conséquence de l’attractivité renforcée de la région du fait de la nouvelle infrastructure), avec, en sus, une localisation préférentielle de la croissance socio-démographique dans les territoires desservis par le réseau. Cette croissance sociodémographique accrue est en lien, notamment, avec l’augmentation des migrations provenant de l’extérieur de l’Ile-de-France vers les territoires desservis par le Grand Paris Express.
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
10
Halleux J.-M, Lambotte J.-M. et Bruck L., 2008, "Etalement urbain et services collectifs : les surcoûts d'infrastructures liés à l'eau", Revue d'Economie Régionale et Urbaine, n°1, pp.21-42, p.28 – Graphisme : Stratec, 2013.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
La méthode d’évaluation des impacts utilisée est la suivante : - sur la base des hypothèses d’évolution de la population et de l’emploi, et en utilisant des ratios de surface moyenne par habitant et par emploi, il a été possible d’estimer les besoins en surface de plancher supplémentaires, compte tenu des populations nouvelles à venir en référence et en projet ; - sur la base des hypothèses d’évolution du Coefficient d’Occupation du Sol (COS) entre référence et projet, liées à la densification autour des gares induite par le projet, il est possible de traduire les besoins en surfaces de plancher en surfaces d’emprise au sol nécessaires pour accueillir la population et les emplois futurs ; - la comparaison des surfaces d’emprise au sol nécessaires entre la situation de référence et en situation de projet permet d’évaluer les effets du projet sur la consommation des espaces urbanisés. Ces surfaces peuvent ensuite être traduites en impacts environnementaux à travers les indicateurs décrits précédemment. Les hypothèses d’évolution socio-démographique selon que l’on considère ou non le Grand Paris Express comme réalisé, ont été explicitement établies dans l’objectif d’alimenter l’exercice d’évaluation des impacts et des bénéfices du projet et ont pour finalité de servir de données d’entrée aux calculs effectués dans ce cadre. b) Analyse « tronçon » → Hypothèses d’évolution de la population et de l’emploi Les hypothèses d’évolution de la population et de l’emploi en Ile-de-France utilisées pour l’analyse « tronçon » relative à la mise en service de la Ligne 15 Est sont présentées dans le tableau et la figure qui suit. Elles s’appuient sur un cadrage socio-démographique établi à l’horizon 2030, élaboré par l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région Ile-de-France (IAU) et consolidé par le STIF. Ce cadrage repose en particulier sur un recensement des projets d’aménagement lancés ou prévus par les collectivités, et permet de prendre en compte des hypothèses de développement urbain directement fondées sur la programmation opérationnelle des projets. Hypothèses d’évolution de la population et de l’emploi à l’horizon 2030 en Ile-de-France 2005
2030 Situation de référence et de projet 2
Base1
Evolution par rapport à 2005
Totaux en Ile-de-France Population totale Emploi total 1 2
11 433 500
12 874 000
+ 1 440 500
5 360 500
6 078 000
+ 717 500
Données INSEE, 2005. Cadrage IAU-STIF, 2014.
Source : INSEE Hypothèses d’évolution de la population et de l’emploi à l’horizon 2030 en Ile-de-France
Le nombre d’habitants et d’emplois en 2030 est considéré comme identique en situation de référence et en situation de projet (aussi bien en termes de volume qu’en termes de répartition de la croissance socio-démographique par commune). Les effets évalués du projet à cet horizon doivent donc être interprétés comme la densification supplémentaire au sein des territoires traversés par la Ligne 15 Est, en particulier autour des gares (sous réserve de mesures d’accompagnement adaptées). → Limitation des espaces consommés par l’urbanisation nouvelle grâce à la densification autour des gares Sous réserve de mesures d’accompagnement adaptées, la mise en service du projet est en capacité de stimuler une densification supplémentaire à proximité des gares de la Ligne 15 Est (rayon de 500m), permettant une diminution de la consommation d’espace par l’urbanisation nouvelle pouvant s’élever jusqu’à 1 550 ha à l’horizon 2030. Différence des surfaces rurales consommées par l’urbanisation nouvelle grâce à la densification à proximité des gares du projet entre le scénario de projet et le scénario de référence à l’horizon 2030 (Stratec, 2015, à partir des hypothèses d’évolution démographique) Différence Projet – Référence Surfaces consommées par l’urbanisation nouvelle (ha) à l’horizon 2030
Variation Projet – Référence
-1 550
Ces gains concernent donc les zones à proximité des gares du projet (rayon de 500 m). Lorsque le périmètre d’analyse est élargi, les gains potentiels totaux sont encore plus élevés et peuvent correspondre jusqu’à 4800 ha lorsque le périmètre inclut l’ensemble des communes jouxtant le projet (19 au total).
234
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
→ Réduction des coûts de viabilisation pour l’urbanisation nouvelle La consommation des espaces non bâtis par l’urbanisation nouvelle implique des coûts de viabilisation qui dépendront du type de parcellaire mis en œuvre. En effet, le coefficient d’occupation du sol utilisé lors de la construction du bâti influence la longueur des Voiries et Réseaux Divers (VRD) à mettre en œuvre pour le viabiliser : égouts, éclairage, voirie, réseaux d’assainissement, etc. De manière générale, des formes d’habitat et d’activités peu denses ont pour conséquence d’augmenter les longueurs des infrastructures et des réseaux nécessaires pour desservir un même nombre de ménages et d'activités. La préservation des espaces non bâtis de l’artificialisation future permise par le projet, rendra possible une réduction de l’ordre de 345 km de linéaire de VRD à mettre en œuvre à l’horizon 2030 par rapport à une situation sans projet, dans les territoires directement desservis par le projet Ligne 15 Est. Différence de longueur de VRD nécessaire à la viabilisation des espaces urbanisés entre le scénario de référence et le scénario de projet à l’horizon 2030 (Stratec, 2015, à partir des hypothèses d’évolution démographique) Différence Projet – Référence Longueur de VRD à construire pour l’urbanisation nouvelle (km) à l’horizon 2030
Hypothèses d’évolution de la population et de l’emploi à l’horizon 2030 en Ile-de-France 2005 Base1
Situation de référence
2030 Evolution par Situation rapport à de projet 2005
Evolution par rapport à 2005
Totaux en Ile-de-France Population totale Emploi total 1
11 433 500
12 782 200
+1 348 700
12 839 840
+1 406 340
5 360 500
6 044 000
+683 500
6 160 500
+800 000
données INSEE, 2005.
Globalement à l’horizon 2030, le réseau du Grand Paris Express devrait donc permettre de favoriser les créations d’emplois (+1,9% en situation de projet par rapport à la situation de référence sans Grand Paris Express) et d’attirer davantage d’habitants (+0,5%) en situation de projet par rapport à la situation de référence sans Grand Paris Express en Ile-de-France. Cette croissance de la population et de l’emploi serait notamment concentrée dans les communes qui seront desservies directement par l’infrastructure.
Variation Projet – Référence
-345
La réduction de 345 km de VRD à construire pour l’urbanisation nouvelle constitue avant tout un gain économique majeur en faveur du projet, puisque celle-ci implique des coûts moindres en termes de construction, mais également en termes d’exploitation annuelle des services publics (poste, ramassage des ordures, etc.). Ces gains économiques, que la mise en œuvre du projet fera économiser année après année à la puissance publique qui les finance, sont évalués et intégrés au bilan du projet (pour plus de détails, se référer au chapitre relatif à l’analyse des coûts collectifs induits par le projet).
c) Analyse « programme » → Hypothèses d’évolution de la population et de l’emploi Les hypothèses d’évolution de la population et de l’emploi en Ile-de-France entre 2005 et 2030, avec et sans réalisation du programme Grand Paris Express, sont présentées dans les tableaux suivants. Outre la croissance prévue entre 2005 et 2030 dans le scénario de référence, ces hypothèses prévoient que la réalisation du Grand Paris Express pourrait engendrer une croissance supplémentaire d’environ 115 000 emplois et 50 000 habitants entre 2005 et 2030 grâce à l’augmentation de l’attractivité du territoire francilien. Ces hypothèses ont été qualifiées comme « raisonnables » par le Conseil scientifique de la Société du Grand Paris.
Source : INSEE Hypothèses d’évolution de la population et de l’emploi à l’horizon 2030 en Ile-de-France La réalisation du Grand Paris Express est susceptible de créer une augmentation des migrations au profit de l’Ile-de-France d’ici à 2030, avec des différences de population et d’emploi en scénario de projet et scénario de référence. Un double effet est donc observé à l’horizon 2030 : -
235
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
une augmentation des migrations en provenance de zones hors Ile-de-France, les espaces préservés de l’urbanisation nouvelle hors Ile-de-France suite à cet effet migration n’ont cependant pas été prise en compte dans le calcul des indicateurs ci-dessous,
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
-
une densification supplémentaire potentielle de ces populations au sein des territoires traversés par le tracé, par exemple autour des gares (sous réserve de mesures d’accompagnement adaptées).
Les résultats pour les deux indicateurs environnementaux à l’horizon 2030 sont présentés ci-après.
3.3.3.2 Réseaux et risques technologiques a) Effets du projet à court, moyen et long termes sur les réseaux et les risques technologiques → Effets structurels du projet sur les réseaux de distribution
→ Limitation des espaces consommés par l’urbanisation nouvelle A l’horizon 2030, la mise en service du Grand Paris Express favorise la densification à l’échelle de la totalité de l’Ile-de-France, grâce au maillage global apporté par le réseau. La contribution du projet Ligne 15 Est à cette densification portant sur l’ensemble des territoires franciliens est estimée à environ 2 200 hectares préservés de l’urbanisation nouvelle, par rapport au scénario de référence sans Grand Paris Express. Différence de surfaces rurales consommées par l’urbanisation nouvelle entre le scénario de projet et le scénario de référence à l’horizon 2030 (Stratec, 2015, à partir des hypothèses d’évolution démographique) Surfaces consommées par l’urbanisation nouvelle (ha) Globalement à l’horizon 2030 (part imputée à la réalisation du projet Ligne 15 Est)
Différence Projet – Référence
Variation Projet – Référence
-2 200
→ Réduction des coûts de viabilisation pour l’urbanisation nouvelle A l’horizon 2030, la densification et la réduction des surfaces nouvellement urbanisées rendues possible par le projet Ligne 15 Est permettrait d’éviter la construction d’approximativement 490 km de VRD liés à l’urbanisation nouvelle, par rapport au scénario de référence sans Grand Paris Express. Différence de longueur de VRD nécessaire à la viabilisation des espaces urbanisés entre le scénario de référence et le scénario de projet à l’horizon 2030 (Stratec, 2015, à partir des hypothèses d’évolution démographique)
236
Différence Projet – Référence -490
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
→ Effets du projet sur le dimensionnement des réseaux Le projet de la ligne 15 Est nécessite un renforcement et un développement des réseaux d’assainissement, ainsi que ceux de distribution d’énergie et d’eau. Ces effets font suite à : -
Un effet direct dû à l’alimentation électrique du projet lui-même et l’évacuation des eaux d’infiltration ;
-
Un effet indirect dû aux besoins en puissance électrique et en eau des activités induites par la Ligne 15 Est. → Effets du projet sur les risques technologiques
Pour rappel, ces gains prennent en compte une augmentation de la population et des emplois dans les territoires desservis mais ne prennent pas en compte la diminution de la consommation d’espace liée à ces migrations dans les territoires extérieurs à l’Ile-de-France. Lorsque l’exercice est étendu à l’échelle nationale, ce sont environ 2 450 ha supplémentaires qui sont potentiellement économisés, soit un total de 4 650 ha.
Longueur de VRD à construire pour l’urbanisation nouvelle (km) Globalement à l’horizon 2030 (part imputée à la réalisation du projet Ligne 15 Est)
Même si les réseaux ont été dévoyés préalablement aux travaux (cf. chapitre 3.2.3.5), il demeure un risque en phase exploitation lié à la proximité du projet aux réseaux de transport de matière dangereuse (hydrocarbures ou gaz haute pression). Néanmoins, la probabilité d’endommager des réseaux en phase exploitation est rendue faible par la mise en place de mesures de précaution.
Variation Projet – Référence
Comme cela a déjà été montré pour la phase chantier (chapitre 3.2.3.5), le projet ne s’inscrit à proximité d’aucun site SEVESO et aucune ICPE ne constitue de risque pour le projet. Par ailleurs, il n’y a plus en phase exploitation de risque lié au transport de matières dangereuses par voie routière. Toutefois, certains éléments du projet peuvent eux-mêmes présenter des risques technologiques. Le SMR/SMI ainsi que les éventuels postes de redressement électrique sont susceptibles de constituer des ICPE. Le cas échéant, des dossiers spécifiques à la création de ces installations seront réalisés par la Société du Grand Paris. Ces risques sont valables dès la mise en service du projet, et se maintiennent sur le long terme. Les impacts du projet de cette thématique ne présentent aucune interaction avec les autres thèmes du projet. b) Mesures d’évitement retenues par le maître d’ouvrage Le dévoiement des réseaux préalablement aux travaux et l’approfondissement du tunnel si possible sont les principales mesures d’évitement mises en place. Ce point est développé dans le chapitre relatif aux réseaux en phase chantier (cf. chapitre 3.2.3.5). De manière générale, la profondeur du tunnel entre deux gares est suffisante pour éviter tout risque d’impact avec des réseaux (gaz, …), lors des travaux d’entretien par exemple.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
c) Mesures de réduction et modalités de suivi envisagées par le maître d’ouvrage → Protection des réseaux La conception des ouvrages qui seraient implantés au droit de canalisations ne pouvant être dévoyées respecte l’arrêté du 20 décembre 2010 pour l’implantation des gares et des bâtiments d’accès et prend en compte l’effet des contraintes mécaniques nouvelles exercées sur les canalisations. Ainsi, une distance réglementaire est respectée au niveau des accès des gares. Par ailleurs, le coffrage des canalisations permet également de réduire le risque d’endommager les réseaux. Les risques d’impact de l’électrification des voies ferrées du projet sur le fonctionnement des dispositifs anticorrosion des canalisations sont pris en compte. → Redimensionnement des réseaux Pour satisfaire les nouveaux besoins en énergie générés par la ligne 15 Est, ERDF devra identifier et évaluer les éventuelles modifications et le développement du réseau actuel, afin d’augmenter l’offre en énergie. Dans une moindre mesure, il devrait en être de même pour les réseaux de distribution d’eau et d’assainissement. Par ailleurs, les rejets de la ligne 15 Est seront dimensionnés de manière à être compatibles avec les débits des réseaux d’assainissement récepteurs. Le dimensionnement précis sera étudié lors des phases d’études ultérieures. d) Impacts résiduels de la Ligne 15 Est à l’échelle locale sur les réseaux et risques technologiques Au droit des gares Fort d’Aubervilliers et Pont de Bondy, le périmètre de sécurité de cinq mètres et le coffrage des conduites de gaz passant à proximité sont maintenus en phase exploitation, ce qui permet de contenir le risque d’impact en phase exploitation a un niveau très faible. Concernant les impacts sur les réseaux des autres gares et du tracé, leur prise en charge dès la phase travaux permet de considérer les impacts résiduels en phase exploitation comme nuls. e) Mesures de compensation des impacts résiduels notables et modalités de suivi des réseaux et risques technologiques Les risques d’impacts étant gérés dès la phase chantier, aucune mesure n’est nécessaire en phase exploitation.
237
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.3.3.3 Synthèse des impacts et mesures en phase exploitation sur le milieu humain Le tableau suivant permet de synthétiser les impacts et mesures sur le milieu humain en phase exploitation, ainsi que les interactions possibles avec les impacts des autres thématiques. Thématique
Impact
Site concerné*
Mesure d'évitement
Description
Mesure de réduction Suivi
Coût
Impact résiduel
Mesure compensatoire Description Suivi Coût
Interactions possibles
SDP=Saint-Denis Pleyel ; SDF=Stade de France ; MAU=Mairie d'Aubervilliers ; FAU=Fort d'Aubervilliers ; DBO=Drancy-Bobigny ; BPP=Bobigny-Pablo Picasso ; PBO=Pont de Bondy ; BON=Bondy ; RBP=Rosny Bois Perrier ; VDF=Val de Fontenay ; NLP=Nogent-Le Perreux ; CHC=Champigny Centre ; *Italique : Eléments de coûts issus des estimations BGArtelia, ° : Eléments de coûts issus des estimations SETEC
Occupation de foncier en tréfonds au niveau du tunnel et en surface au niveau des émergences Impact sur la stabilité des structures lié aux tassements et dissolutions consécutifs à l'effet barrage et aux vibrations Impact sur le bâti et le foncier Impact sur la stabilité des structures lié aux vibrations provoquées par le passage des rames
Ensemble du projet Impact moyen car concernant essentiellement du tréfonds (pas ou peu d'impact sur les usages des sols)
Choix d'un projet entièrement souterrain
Aucune
Pas d'impact ou impact très faible et traité en phase chantier
Evitement des bâtiments hauts, à fondations profondes, ou fragiles
Suivi des bâtiments plusieurs années après la mise en service et mise en place des mesures de consolidations nécessaires
Ensemble des gares, tronçons SDP-SDFMAU et NLP-CHC et équipements sensibles aux vibrations du site industriel Bosch Impact fort Reste du projet Impact moyen
Population, équipements, activité et emploi
Réseaux et risques technologiques
238
Impacts des ouvrages souterrains sur la conception des projets immobiliers Amélioration de l'accès des populations à l'emploi, aux équipements et aux activités Création directe d'emplois au niveau du SMR/SMI (environ 200 emplois) Proximité du projet aux réseaux de transport de matière dangereuse
Projet souterrain
Pose de dispositifs antivibratiles afin de respecter les valeurs cibles SGP
Approfondissement du tracé au droit de bâtiments sensibles Pose de dispositifs antivibratiles afin de respecter les valeurs cibles SGP
-
-
-
-
-
Pas d'impact ou impact très faible
Aucune
-
-
Pas d'impact ou impact très faible
Aucune
-
-
Impact faible
Aucune
-
-
-
Effet positif fort
Aucune
-
-
Aucune
-
-
intégré dans le coût du projet
Prescriptions adressées aux concepteurs de projets
-
Toutes les gares Effet positif fort
Aucune
Aucune
-
-
Aucune
Coût intégré dans le coût du projet.
Coût des dispositifs antivibratiles intégrés dans les coûts d'équipements
Choix d'un tracé évitant les zones de projets connus
Acquisitions foncières
Pas d'impact ou impact très faible
Campagne de mesures à la mise en service au niveau des sites sensibles
Ensemble du projet Impact moyen
Impact moyen
180 M€ dont bâtiments acquis dès les travaux
Aucune
Aucune
-
-
Effet positif
FAU, PBO Impact faible
Aucune
Aucune
-
-
Impact faible
Aucune
-
-
-
-
Impact faible à moyen
Aucune
-
-
-
-
Impact faible
Aucune
-
-
Impact faible à moyen
Aucune
Création d'un risque
SMR/SMI : ICPE Impact faible
Dimensionnement étudié lors des études ultérieures et en concertation avec les gestionnaires de réseaux.
Aucune
Aucune
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Cadre de vie : => conséquences des vibrations sur la stabilité du bâti : pas d’impact car impact vibratoire très faible
-
Rosny-sous-Bois Effet positif
Renforcement et développement des réseaux d'assainissement et de distribution d'énergie et d'eau
Hydrogéologie et sols: =>conséquences des circulations souterraines sur les tassements : impact maîtrisé en phase de conception et de réalisation
-
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Thématique
Impact
Site concerné*
Mesure d'évitement
Description
Mesure de réduction Suivi
Coût
Impact résiduel
Mesure compensatoire Description Suivi Coût
Interactions possibles
SDP=Saint-Denis Pleyel ; SDF=Stade de France ; MAU=Mairie d'Aubervilliers ; FAU=Fort d'Aubervilliers ; DBO=Drancy-Bobigny ; BPP=Bobigny-Pablo Picasso ; PBO=Pont de Bondy ; BON=Bondy ; RBP=Rosny Bois Perrier ; VDF=Val de Fontenay ; NLP=Nogent-Le Perreux ; CHC=Champigny Centre ; *Italique : Eléments de coûts issus des estimations BGArtelia, ° : Eléments de coûts issus des estimations SETEC
Développement urbain (effets induits sur l'urbanisation)
239
Encouragement de projets urbains desservis par le projet : densification et mutation de certains quartiers urbains et augmentation des emplois dans la zone du projet liée à l'attractivité du territoire Réduction de l’emprise des surfaces consommées par l’urbanisation nouvelle ainsi que des coûts de viabilisation
Toutes les gares et principalement SDF, MAU, VDF. Puis : DBO, Aucune BPP, PBO, RBP, CHC Effet positif moyen à fort Toutes les gares Effet positif moyen à Aucune fort
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Aucune
Aucune
-
-
-
Effet positif moyen à fort
Aucune
-
-
Paysage
-
Effet positif moyen à fort
Aucune
-
-
Paysage
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.3.4
Conditions de déplacement
Les impacts du projet sur les conditions de déplacement s’évaluent en comparant la situation future avec projet, à une situation future, au même horizon, sans projet. Le projet de Ligne 15 Est étant construit et mis en service en deux temps, les horizons examinés sont tout d’abord celui de la mise en service de la partie nord, c’est-à-dire 2025, puis celui de la mise en service de la partie sud, c’est-à-dire 2030. Les impacts décrits ci-après sont susceptibles d’intervenir dès la mise en service des phases nord puis sud du projet, c’est-à-dire à court terme et moyen terme. C’est toutefois à moyen terme, correspondant à l’horizon 2030, puis à plus long terme que s’exprimeront pleinement les effets du projet. Dans l’ensemble, ces impacts sur les déplacements sont positifs : le projet de la ligne 15 Est du Grand Paris Express permettra d’optimiser les déplacements franciliens, notamment en petite couronne. Toutefois, des mesures d’accompagnement et de réduction des impacts négatifs, lorsqu’il y en a, sont mises en place pour accompagner l’insertion du projet dans les différents réseaux de déplacements. Ces mesures permettent de ne conserver que des impacts résiduels positifs ou acceptables, raison pour laquelle aucune mesure de compensation n’est envisagée.
3.3.4.1 Demande en déplacements et part modale Le projet, qui apporte une nouvelle offre de mobilité en transports collectifs, est susceptible d’influencer la demande en déplacement des usagers des transports d’Île-de-France, quel que soit leur mode de déplacement. a) Fréquentation de la Ligne 15 Est Les résultats ci-après présentent l’impact de la réalisation du tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre à ses différents horizons de mise en service, en particulier la contribution du tronçon à la montée en charge progressive de la ligne 15 dans son ensemble. → Horizon 2025 A l’horizon 2025, le tronçon Saint-Denis Pleyel – Rosny Bois-Perrier est exploité indépendamment du reste de la ligne 15. La fréquentation du tronçon s’établit dans une fourchette comprise entre 14 000 et 21 000 voyageurs à l’heure de pointe du matin, ce qui représente entre 110 000 et 170 000 voyages un jour de plein trafic. A cet horizon, la charge maximale de la ligne 15 Est est comprise entre 5 000 et 7 500 voyageurs à l’heure de pointe du matin. Ce niveau de charge maximale est observé dans la partie nord du tronçon (Aubervilliers / Saint-Denis), en direction de Saint-Denis Pleyel. A l’horizon 2025, il est envisagé sur la ligne 15 Est un intervalle de l’ordre de 4 minutes entre deux trains à l’heure de pointe du matin, ce qui correspond à une capacité de transport d’environ 15 000 voyageurs par heure et par sens. Cette capacité de transport permet de répondre sans difficulté à la demande prévisionnelle sur la ligne 15 Est, caractérisée par le niveau de charge maximale, tout en proposant une offre avec une fréquence attractive pour les voyageurs.
240
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
▪
Le tronçon « Ligne 15 Est » au sein de la ligne 15
A l’horizon 2025, la ligne 15 est par ailleurs constituée du tronçon Noisy-Champs – Pont de Sèvres – Nanterre La Folie, dont la fréquentation s’établit à environ 65 000 voyageurs à l’heure de pointe du matin. Ce niveau de fréquentation est globalement similaire à celui associé à la situation de référence sans prise en compte du tronçon « Ligne 15 Est » : la réalisation du tronçon Saint-Denis Pleyel – Rosny Bois-Perrier n’a ainsi pas d’incidence sur le reste de la ligne 15 tant qu’il reste exploité indépendamment de cette dernière. → Horizon 2027 A partir de l’horizon 2027, avec la mise en service de la seconde phase de la ligne 15 Ouest entre Nanterre La Folie et Saint-Denis Pleyel, la ligne 15 Est est exploitée en continuité avec le reste de la ligne 15. La continuité de service ainsi offerte et l’augmentation de la fréquence de desserte qui en découle accroissent fortement l’attractivité du tronçon Saint-Denis Pleyel – Rosny Bois-Perrier. La fréquentation est globalement doublée par rapport au tronçon Saint-Denis Pleyel – Rosny BoisPerrier exploité seul : la fréquentation du tronçon à l’heure de pointe du matin s’établit dans une fourchette comprise entre 28 500 et 38 500 voyageurs, ce qui représente entre 230 000 et 310 000 voyages un jour de plein trafic. A l’horizon 2027, la charge maximale de la ligne 15 Est est également doublée par rapport à l’horizon 2025. La charge maximale est ainsi comprise entre 11 500 et 15 500 voyageurs à l’heure de pointe du matin. A cet horizon, il est envisagé que la ligne 15 soit exploitée avec un intervalle de l’ordre de 2 minutes entre deux trains à l’heure de pointe du matin, ce qui correspond à une capacité de transport d’environ 30 000 voyageurs par heure et par sens. Cette capacité de transport permet de répondre à la charge maximale prévisionnelle associée à la ligne 15 dans son ensemble, qui s’élève à près de 25 000 voyageurs à l’heure de pointe du matin (charge maximale localisée sur le tronçon « Ligne 15 Sud », dans le secteur Vitry / Arcueil en direction de Pont de Sèvres). ▪
Le tronçon « Ligne 15 Est » au sein de la ligne 15
A l’horizon 2027, la fréquentation de la ligne 15 exploitée entre Noisy-Champs et Rosny Bois-Perrier s’établit entre 135 000 et 155 000 voyageurs à l’heure de pointe du matin. Parmi les utilisateurs de la ligne 15 à l’heure de pointe du matin, entre 20% et 25% empruntent la ligne 15 Est sur tout ou partie de leur trajet. → Horizon 2030 L’horizon 2030 correspond à la seconde étape de réalisation de la ligne 15 Est. A cet horizon, la mise en service de la section Rosny Bois-Perrier – Champigny Centre permettra de relier le tronçon « Ligne 15 Est » au tronçon « Ligne 15 Sud » via la gare Champigny Centre, complétant ainsi la rocade de la ligne 15. A cet horizon, la fréquentation de la ligne 15 Est entre Saint-Denis Pleyel et Champigny Centre s’établit entre 42 000 et 59 000 voyageurs, soit une augmentation d’environ 50% par rapport à l’horizon 2027. La fréquentation du tronçon représente entre 340 000 et 470 000 voyages un jour de plein trafic.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Ce résultat traduit deux effets : -
l’attractivité intrinsèque du tronçon et de la section réalisée en 2030 : en particulier, à cet horizon, la ligne 15 Est dessert directement le pôle d’emplois de Val de Fontenay, tout en offrant une connexion directe au RER A, ce qui facilite les trajets en correspondance vers / depuis la grande couronne et Paris ;
En effet, la ligne 15 Est comble un déficit d’offre de transports collectifs en rocade. Elle relie des zones denses de population et d’emplois en offrant un gain de temps substantiel sur des trajets de banlieue à banlieue. Ce faisant, elle maille également les lignes radiales de transports collectifs et offre ainsi un meilleur accès au réseau lourd existant.
-
plus généralement, la synergie permise avec les autres tronçons en service de la ligne 15 et des autres lignes Grand Paris Express : le bouclage de la ligne 15 à l’est permet notamment de relier plus efficacement le centre et l’est du Val-de-Marne au centre de la Seine-Saint-Denis.
Le trafic de la ligne 15 Est se répartit ainsi entre une part de voyageurs l’utilisant comme moyen de transport principal permettant de rejoindre leur destination, et une part l’utilisant comme moyen de rabattement ou diffusion depuis une autre ligne du réseau lourd de transports collectifs.
En parallèle de l’augmentation de la fréquentation prévisionnelle de la ligne 15 Est avec la réalisation complète du tronçon, la charge maximale évolue également à la hausse : à l’horizon 2030, elle s’établit ainsi entre 13 500 et 19 000 voyageurs à l’heure de pointe du matin, soit environ +20%. A cet horizon, la charge maximale associée à la ligne 15 dans son ensemble est quant à elle d’environ 25 000 voyageurs à l’heure de pointe du matin ; elle reste localisée sur le tronçon « Ligne 15 Sud ». La capacité de transport envisagée sur la ligne 15, avec un intervalle de 2 minutes sur la partie de la ligne 15 correspondant à la mission de rocade, est de l’ordre de 30 000 voyageurs par heure et par sens, ce qui permet de répondre à la demande prévisionnelle. ▪
Le tronçon « Ligne 15 Est » au sein de la ligne 15
A l’horizon 2030, la fréquentation de la ligne 15 dans son ensemble s’établit entre 150 000 et 170 000 voyageurs à l’heure de pointe du matin. Parmi les utilisateurs de la ligne 15 à l’heure de pointe du matin, entre 25% et 35% empruntent la ligne 15 Est sur tout ou partie de leur trajet. La réalisation de la seconde section de la ligne 15 Est conduit à augmenter le poids de ce tronçon dans les déplacements effectués sur la ligne 15. Les voyageurs utilisant la ligne 15 Est à l’heure de pointe du matin se répartissent comme suit :
50% à 60% effectuent un trajet sur la ligne 15 Est sans emprunter d’autre tronçon sur la mission de rocade de la ligne 1511 ;
30% environ effectuent un trajet les conduisant à emprunter également le tronçon « Ligne 15 Ouest » ;
10% à 20% effectuent un trajet les conduisant à emprunter également le tronçon « Ligne 15 Sud » sans changer de train à Champigny Centre (déplacement vers / depuis la section Pont de Sèvres – Saint-Maur Créteil de la ligne 15 Sud).
Ainsi, environ la moitié des utilisateurs de la ligne 15 Est empruntera les continuités offertes grâce à la création de cette ligne de rocade. b) Report modal Si la demande globale en déplacements, tous modes confondus, n’est pas forcément significativement impactée par le projet, celui-ci influence surtout la répartition du nombre total de déplacements entre les différents modes.
11
Parmi ces voyageurs, ceux qui effectuent un trajet entre la ligne 15 Est et la section Champigny Centre – Noisy-Champs de la ligne 15 Sud (nécessitant une correspondance à Champigny Centre) représentent moins de 5% du nombre total d’utilisateurs de la ligne 15 Est.
241
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Un report modal au détriment de la voiture particulière est également attendu en situation future avec projet par rapport à la situation de référence, du fait de l’attractivité générée par l’agrandissement et l’amélioration du réseau. A l’horizon 2030, ce sont 60 millions de véhicules x kilomètres qui sont évités annuellement du fait de ce report modal.
3.3.4.2 Réseaux de transports collectifs ferroviaires Les chiffres présentés dans ce paragraphe sont issus des simulations conduites avec le modèle ANTONIN du STIF. La carte suivante présente, à différents horizons de mise en service du projet de Ligne 15 Est, son insertion dans le réseau de transports collectifs ferrés d’Ile de France. Les gares constituent des nœuds de communication où l’offre en transport est bien développée. Chacune des gares du projet est en effet en correspondance avec au moins une ligne de transport collectif ferré existante à l’état initial ou en projet. Seule la mise en service de la Ligne 15 Ouest, reliant La Défense à Saint-Denis-Pleyel où elle est en correspondance avec la ligne 15 Est, intervient après (en 2027) la mise en service de la partie nord de la Ligne 15 Est.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
a) Mobilité et fréquentation des transports collectifs Le projet de Ligne 15 Est est interconnecté avec de nombreuses lignes du réseau ferré, Transilien, RER, métros, tramways et Bus à Haut Niveau de Service. Le réseau de bus a un rôle de rabattement vers les gares du réseau de transport ferré et assure une desserte locale complémentaire à ce dernier. Du fait du report modal vers les transports collectifs, certaines de ses lignes sont susceptibles de connaître une augmentation de fréquentation. Le projet de Ligne 15 Est s’accompagne ainsi d’une restructuration du réseau de bus et d’un aménagement de l’intermodalité à l’horizon de sa mise en service, dont les principes sont discutés avec les collectivités. Cette concertation est en cours et sera approfondie dans les phases ultérieures d’étude. La Ligne 15 Est, en apportant une nouvelle offre de mobilité en transports collectifs, permet d’améliorer les déplacements des Franciliens au sein, depuis, et vers le secteur du projet. Une augmentation de la fréquentation des transports collectifs et un report modal de la voiture particulière vers ceux-ci est attendue après la mise en service du projet par rapport à la situation de référence, en particulier au sein de la petite couronne, directement desservie par le projet. b) Gains de temps de parcours La Ligne 15 Est génère des diminutions de temps de trajet importantes sur de nombreuses liaisons. En effet : -
elle propose une offre de transport performante, tant en termes de fréquence que de vitesse commerciale, ainsi que des correspondances nombreuses avec le réseau existant ou à venir (RER, train, métro, tramway ou bus) ;
-
elle permet des trajets directs entre des territoires qui ne sont aujourd’hui pas reliés par une ligne structurante de transport en commun, et raccourcit ainsi les itinéraires en évitant d’avoir à passer par Paris.
Source : STIF Exemples de gains de temps permis par la ligne 15 Est
Les figures ci-après illustrent la variation de temps de parcours à l’horizon 2030 entre une situation de référence sans la ligne 15 Est et une situation de projet avec la ligne 15 Est. Les résultats concernent les temps de parcours depuis Rosny Bois Perrier et Bobigny Pablo Picasso et vers Stade de France et Val de Fontenay.
En moyenne, les utilisateurs de la ligne 15 Est qui utilisaient déjà les transports collectifs avant sa réalisation gagneront 6 minutes de temps de parcours à sa mise en service. Pour certains utilisateurs, le gain sera très important : un utilisateur sur 5 du projet gagne 10 minutes ou plus sur son temps de trajet comparé à une situation sans réalisation du tronçon. Les figures ciaprès représentent la distribution de ces gains de temps et un exemple de gain de temps sur 4 trajets différents.
Source : STIF
Source : STIF Distribution du nombre de voyageurs selon les gains de temps permis à l’heure de pointe du matin par la mise en service de la ligne 15 Est en 2030 comparée à une situation sans ce même tronçon
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Évolution des temps de parcours en 2030 entre situation de référence et de projet depuis Rosny Bois Perrier et Bobigny Pablo Picasso
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Depuis Rosny Bois Perrier, l’accès au nord de la petite couronne (nord des Hauts-de-Seine et secteur de Saint-Denis / Aubervilliers / Bobigny) est très largement amélioré, de même que les temps de parcours vers le Val-de-Marne (notamment Créteil). Contrairement à Rosny Bois Perrier, le secteur de Bobigny n’est pas desservi par le RER. La réalisation de la ligne 15 permet une baisse très importante des temps de trajet vers les secteurs d’emplois des Hauts de Seine. Elle offre de plus un accès rapide au RER A à Val de Fontenay, ce qui améliore les temps de trajet vers Marne la Vallée.
Au sud du tracé, le secteur de Nogent-sur-Marne, Le Perreux-sur-Marne et Champigny-sur-Marne tire également des bénéfices importants en termes d’accessibilité aux emplois. Le tronçon Rosny Bois Perrier – Champigny Centre de la ligne 15 Est maille les deux branches du RER A, le RER E, et assure la continuité avec la Ligne 15 Sud. Les relations entre Val-de-Marne et Seine-Saint-Denis seront nettement facilitées. La Ligne 15 Est va bénéficier en particulier à des quartiers classés comme quartiers prioritaires de la politique de la ville. C’est le cas par exemple du quartier des Courtillières à Pantin et de la cité de l’Abreuvoir à Bobigny, du quartier nord de Bondy ou encore du quartier des Larris de Fontenaysous-Bois et de la cité des Boullereaux à Champigny-sur-Marne. Par ailleurs, la Ligne 15 Est permet d’exploiter la Ligne 15 en rocade continue et bénéficie ainsi à un territoire plus large que celui qu’elle dessert directement. C'est en particulier le cas pour certains secteurs du Val-de-Marne et du nord des Hauts-de-Seine qui voient leur accessibilité augmenter.
Source : STIF Évolution des temps de parcours en 2030 entre situation de référence et de projet vers Stade France et Val de Fontenay
Les secteurs de La Plaine Saint-Denis et Val de Fontenay bénéficient d’ores et déjà d’une desserte en transports collectifs conséquente par le réseau ferré radial. La ligne 15 Est va permettre de faciliter les déplacements vers ces secteurs : -
de façon directe pour les secteurs de petite couronne : les gains sont forts depuis le territoire desservi par la ligne 15 ;
-
en correspondance depuis le réseau ferré pour certains secteurs de grande couronne : l’accès à Stade de France est facilité depuis le réseau nord-ouest (Saint-Lazare, RER C), l’accès à Val de Fontenay depuis le réseau nord (Transilien H).
c) Gains d’accessibilité La Ligne 15 Est améliore l’accessibilité aux emplois pour l’ensemble des territoires qu’elle dessert. Les cartes ci-après montrent que les communes du nord du tracé, entre Aubervilliers à l’ouest et Bondy à l’est, tirent un profit important de la Ligne 15 Est. Elles sont géographiquement proches de grands secteurs d’emploi (la Plaine Saint-Denis, Val de Fontenay) mais leur accès en transports collectifs reste difficile en situation de référence à l’horizon 2030 (sans la ligne 15 Est). La Ligne 15 Est réduit considérablement les temps d’accès à ces territoires, et offre une liaison directe vers les Hauts-de-Seine ainsi que des correspondances efficaces vers Paris.
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Source : STIF Nombre d’emplois supplémentaires atteints en moins de 60 minutes grâce à la réalisation de la ligne 15 Est Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre
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La Ligne 15 Est améliore l’accessibilité de la population à un territoire qui s’étend sur un périmètre large, dépassant le périmètre qu’elle dessert directement. Les gains de temps de trajet qu’elle permet entre des secteurs densément peuplés de Seine-Saint-Denis et le reste de la petite couronne bénéficient à l’accessibilité du Val-de-Marne et du nord des Hauts-de-Seine (secteur d’Asnières-sur-Seine, Colombes, Gennevilliers).
d) Gain de confort sur le reste du réseau de transports collectifs ferroviaires La Ligne 15 Est Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre contribue à diminuer la fréquentation d’une partie du réseau de transports collectifs ferroviaires. Sur le réseau métro, la réalisation de la ligne 15 Est permet de réduire la charge sur les sections les plus fréquentées des lignes desservant l’est parisien, notamment les lignes 5, 7, 11 et 12. Cela a un impact sur le reste du réseau au centre de Paris : la charge et également allégée sur les tronçons centraux des lignes 1, 2 et 14. Les lignes en correspondance (1, 7, 11, 12) sont modérément rechargées en direction de la banlieue. Par ailleurs, la Ligne 15 Est contribue à l’augmentation du trafic de l’ensemble de la ligne 15, notamment pour la section entre Saint-Denis Pleyel et la Défense. La Ligne 14 voit son trafic augmenter en direction de Paris dans sa partie nord.
Source : STIF Nombre d’habitants supplémentaires pouvant atteindre chaque zone en moins de 60 minutes grâce à la réalisation de la ligne 15 Est Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre
Source : STIF Impact de la Ligne 15 Est à l’heure de pointe du matin sur la fréquentation du réseau de Métro en 2030.
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Sur le réseau RER, la ligne 15 Est permet principalement de réduire, par rapport à la situation de référence, la charge des lignes E et A qui desservent notamment l’est de la petite couronne. La diminution de charge est notable jusque dans le centre de Paris en direction de la Défense sur les tronçons les plus fréquentés des deux lignes : -
la charge à l’heure de pointe du matin sur le RER E entre Magenta et Haussmann – SaintLazare connaît une baisse de l’ordre de 5 à 10%.
-
la charge à l’heure de pointe du matin sur le RER A entre Châtelet-les-Halles et Auber diminue d’environ 2% à 3%.
Source : STIF Impact de la Ligne 15 Est à l’heure de pointe du matin sur la fréquentation du réseau de Tramway en 2030. A noter que les impacts du projet de cette thématique ont un effet indirect positif sur la santé humaine, aspect développé au chapitre 3.3.6. e) Fréquentation des gares de la ligne 15 Est Source : STIF Impact de la Ligne 15 Est à l’heure de pointe du matin sur la fréquentation du Réseau Express Régional (RER) en 2030.
La réalisation de la ligne 15 Est conduit à un allègement significatif de la charge du tramway T1 par rapport à la référence. A l’inverse, la ligne 15 Est entraîne une hausse de la charge du tramway T4 entre Livry-Gargan / Clichy-sous-Bois et Bondy. La capacité prévisionnelle de la ligne à l’horizon 2030 permet toutefois de répondre à cette demande supplémentaire.
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Les gares de la ligne 15 Est sont fréquentées en moyenne par 6 000 à 8 000 voyageurs à l’heure de pointe du matin (montants et descendants). Dans leur majorité, les gares de la ligne 15 Est ont une fréquentation supérieure à la moyenne des stations de métro du réseau actuel (4 500 montées et descentes à l’heure de pointe). Saint-Denis Pleyel est la gare la plus fréquentée de la ligne 15 Est. Située à la convergence de quatre lignes du Grand Paris Express (lignes 14, 15, 16 et 17), c’est une gare majeure de correspondance. A l’échelle de l’ensemble de la ligne 15, Saint-Denis Pleyel figure parmi les trois gares les plus fréquentées, avec La Défense (ligne 15 Ouest) et Issy RER (ligne 15 Sud). Le pôle de Val de Fontenay est également un important nœud de correspondance : d’ores et déjà desservi par deux lignes de RER (A et E), l’offre sera complétée par le prolongement du tramway T1 puis à plus long terme par le prolongement de la ligne 1 du métro (à l'horizon 2030). Il est de plus situé à proximité de quartiers denses d’habitat collectif et d’un pôle d’emplois en développement.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Par ailleurs, chaque gare du Grand Paris Express fera l’objet d’une étude de pôle, cofinancée par la Société du Grand Paris, et menée par un acteur local en lien avec le STIF, l’autorité organisatrice des transports. Chaque étude de pôle aboutira à un programme d’actions qui devront être opérationnelles à la mise en service de la gare concernée. Pour chaque action du programme un maître d’ouvrage sera désigné, un coût, un financement et un planning seront arrêtés. Les études de pôle prendront en considération les aménagements envisagés par la Société du Grand Paris aux abords immédiats des gares. La Société du Grand Paris réalisera et financera ces aménagements situés sur son périmètre de maîtrise d’ouvrage qu’il s’agisse des parvis des gares du Grand Paris Express ou de reconstitutions d’espaces impactés par ses travaux en phase chantier. La Société du Grand Paris prendra en charge la reconstitution de ces équipements d’intermodalité soit en assurant une restitution à l’identique, soit en prenant en compte le programme d’intermodalité qui aura été établi à l’échelle du pôle relatif à chacune des gares concernées (dans la limite du coût de reconstitution) La réalisation des équipements intermodaux (aménagements bus, parcs vélos, aménagements de voirie, aménagements paysagers, etc.) projetés au-delà du périmètre de maitrise d’ouvrage de la Société du Grand Paris seront réalisés sous la responsabilité des collectivités gestionnaires de voirie. Le financement de ces actions sera défini à l’issue des études de pôle. La Société du Grand Paris pourra y prendre part dans le cadre de l’enveloppe « adaptations des réseaux existants » prévue à cet effet et selon une clé de financement qui reste à définir avec les partenaires de la démarche. f) Infrastructures ferrées de transports collectifs Le tunnel de raccordement du SMR/SMI de Montgolfier à la ligne 15 Est croise le prolongement de la ligne 11 de Rosny à Noisy-Champs (phase 2). Le projet de la Ligne 15 Est est conçu de sorte à ne pas empêcher la réalisation de ce projet, à un terme ultérieur.
3.3.4.3 Transport ferroviaire Le ripage, au niveau du site de Montgolfier, de la voie sud de la Grande Ceinture Complémentaire GC2Bis vers le nord, n’a aucun impact sur le transport ferroviaire en phase exploitation.
3.3.4.4 Déplacements routiers
Les cartes ci-après présentent les différences de charge sur le réseau routier à l’heure de pointe du matin entre une situation de référence sans la ligne 15 est, et en présence de celle-ci. Ces résultats sont obtenus par modélisation à l’aide du modèle MODUS de la DRIEA. Les deux horizons de mise en service sont représentés : -
2025 : comparaison sans et avec le tronçon Saint-Denis Pleyel-Rosny Bois Perrier de la ligne 15 ;
-
2030 : comparaison sans et avec le tronçon complet Saint-Denis Pleyel-Champigny Centre de la ligne 15.
Ces résultats reposent sur trois hypothèses : -
hypothèses localisées de populations et emplois à 2030 cohérentes avec les objectifs du SDRIF (voir pièce H du dossier d’enquête publique) ;
-
la prise en compte des projets de transports collectifs inscrits au SDRIF ;
-
un scénario d’offre ferroviaire à l’horizon 2030 correspondant aux besoins minimaux de desserte aux gares d’intersection. ▪
Carte avant et après la prise en compte du tronçon Saint-Denis Pleyel-Rosny Bois Perrier de la ligne 15 à l’horizon 2025
Le tronçon Saint-Denis Pleyel-Rosny-Bois Perrier permettra de décharger légèrement certains axes routiers structurants à l’horizon 2025 sur : -
le boulevard périphérique à l’est du parc de la Villette ;
-
l’A 86 adjacente à Drancy ;
-
l’A 104 au sud de Tremblay-en-France. ▪
Carte avant et après la prise en compte du tronçon complet Saint-Denis PleyelChampigny Centre de la ligne 15 à l’horizon 2030
Dans son ensemble, le tronçon Saint-Denis Pleyel-Champigny Centre aura un impact positif sur la charge du réseau routier, notamment sur les axes suivants :
a) Effets du projet à court, moyen et longs termes sur les déplacements routiers à l’échelle francilienne
-
à l’est de Paris, sur l’A3 située au sud des Lilas, de Romainville et de Noisy-le-Sec ;
-
au nord-est de Paris, sur la D 212 au nord de Charles-de-Gaulle ;
Du fait du report modal de la voiture particulière vers les transports collectifs, une réduction de la fréquentation du réseau routier est attendue aux environs du projet et notamment sur les principaux axes reliant Paris à la périphérie.
-
au nord-est de Paris, sur la D 317 au niveau de Puiseux-en-France.
Une telle diminution à l’heure de pointe réduit le taux de saturation de ces axes structurants, qui correspond au rapport entre la charge d’une voirie et sa capacité, et traduit donc son degré d’encombrement. La mise en service du projet a donc pour effet indirect de contribuer à la réduction des points durs de circulation et à l’amélioration des conditions de circulation. Toutefois, l’implantation d’une station de métro attractive peut également générer aux abords des gares des flux routiers, et la demande en stationnement associée, bien que tous deux globalement faibles. Ainsi, le taux de personnes venant en voiture particulière vers les gares de la Ligne 15 Est ne dépasse pas 5% du nombre de voyageurs entrants dans la gare, excepté à Nogent-Le Perreux (~ 7%) et à Rosny Bois Perrier (~ 30 % en lien avec l’offre de stationnement locale). Les impacts du projet de cette thématique présentent une interaction avec les thématiques cadre de vie et santé mais aussi gaz à effet de serre.
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→ Modélisation du trafic routier par la DRIEA
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→ Projet de regroupement des bretelles A103 Le regroupement des bretelles de sortie et d’accès à l’A103 une fois opérationnel n’a pas d’impact négatif sur la circulation et les déplacements routiers en phase exploitation. Il permet au contraire une meilleure visibilité de la bretelle d’entrée pour les véhicules arrivant de l’Est et améliore ainsi la sécurité routière. b) Mesures de réduction et modalités de suivi Les impacts étant globalement positifs, il n’est pas nécessaire de mettre en place des mesures de réduction. Par ailleurs, afin d’accompagner les changements induits par le projet de la ligne 15, le plan de circulation aux abords des gares pourra être revu et adapté aux nouvelles occupations de l’espace. Une nouvelle signalisation routière pourra être mise en place en accompagnement de cette modification.
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Impact du projet sur la circulation routière à l’horizon 2025 Source : DRIEA
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Impact du projet sur la circulation routière à l’horizon 2030 Source : DRIEA
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3.3.4.5 Intermodalité : réseau de bus et modes actifs a) Principes généraux La mise en service de la ligne 15 Est a un impact fort sur l’organisation des déplacements en bus et en modes actifs (marche et vélo) aux abords des gares. Cet impact se manifeste dès la mise en service du projet. Le projet de la Ligne 15 Est s’accompagnera d’aménagements et équipements en faveur de l’intermodalité aux abords des accès aux gares. Toutes les gares de la ligne 15 Est feront l’objet d’une démarche de pôle d’intermodalité. Pour chaque pôle, un pilote (collectivité locale ou établissement public d’aménagement) sera désigné et aura la charge de mener une étude pour définir un projet de pôle. L’ensemble des modes de déplacements seront pris en compte dans le cadre de cette étude et notamment les bus, la marche et les vélos. Chaque action du programme d’aménagements qui sera défini à l’issue des études de pôle sera associée à un maître d’ouvrage, un coût, un financement et un planning. Les actions projetées dans le cadre des études de pôle s’articuleront avec les aménagements déjà envisagés par la Société du Grand Paris aux abords immédiats des gares, permettant ainsi une prise en compte des enjeux d’intermodalité à toutes les échelles. Ces aménagements permettent de traiter les impacts du projet sur chacun des pôles. L’organisation spatiale de ces programmes ainsi que le projet d’espace public associé seront précisés dans la suite des études en lien avec les maitres d’ouvrages concernés et notamment les collectivités territoriales. L’aménagement des gares et pôles d’échanges de la Ligne 15 Est, de leurs correspondances avec les réseaux de transports en commun et de leurs accès directs sur voirie nécessite une approche globale. Les principaux enjeux de fonctionnement des pôles d’échanges multimodaux ainsi créés sont : -
Une organisation optimale des correspondances entre modes de transports en commun minimisant le temps et la pénibilité des cheminements pour les flux principaux,
-
Un dimensionnement et un aménagement des ouvrages assurant la sécurité et la fluidité des flux de voyageurs, une insertion urbaine des nouvelles gares GPE garantissant des accès piétons et vélos sécurisés, une intermodalité bus de qualité,
-
Un aménagement intégrant, au fur et à mesure des études plus détaillées, les services voyageurs associés aux infrastructures de ces nouveaux pôles d’échanges multi-opérateurs (information, sécurité, accueil et vente de titres …) → Définition d’un périmètre intermodal
Le projet de la Ligne 15 Est intègre à l’intérieur des gares et autour de celles-ci, dans un périmètre dit « intermodal », les aménagements et les équipements en faveur de l’intermodalité afin de répondre aux objectifs de qualité de service suivants :
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-
une information claire, continue, multimodale et multi-transporteurs,
-
le confort et la sécurité (correspondance et attente),
-
l’optimisation des correspondances bus avec le métro et entre les bus,
-
des cheminements piétons sécurisés, confortables et accessibles aux PMR,
-
des aires de stationnements et d’accès vélos sécurisés,
-
des aires de dépose automobile dédiées et sécurisées (lorsque cela se justifie) ainsi que les aires de taxi.
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Le périmètre dit « intermodal » est à ce stade des études, un périmètre de principe qui se précisera progressivement parallèlement à l’avancement des études, des procédures et des projets urbains. L’approche globale pour l’aménagement des futurs pôles d’échanges pérennisés à l’arrivée de la Ligne 15 Est doit être poursuivie en articulant la conception des pôles d’échanges avec les projets urbains émergeant ou en programmation. → Principaux éléments de l’opération : pôles bus, modes actifs, dépose/reprise minute, taxis… Les gares de la Ligne 15 Est sont implantées au cœur d’un environnement urbain dense et constitué. Les modes actifs (marche à pieds et vélos) et les correspondances avec les lignes de bus seront favorisés pour l’accessibilité des gares. L’aménagement des pôles bus autour des gares de la Ligne 15 Est permettra de reconstituer, à minima les fonctionnalités équivalentes à celles offertes par les équipements qui existaient avant les travaux, tout en prenant en compte les besoins de redimensionnement liés aux trafics à l’horizon 2020-2030. Les flux piétons et vélos générés pour l’accès aux gares de la Ligne 15 Est ou pour effectuer une correspondance avec les lignes de bus feront l’objet d’une attention particulière. Outre la reconstitution des aménagements impactés, les cheminements piétons (dont traversées piétonnes) entre les accès aux gares et les pôles bus ou les consignes/abris Veligo seront optimisés. Des études complémentaires en lien étroit avec les gestionnaires de voiries seront engagées afin de préciser ces aménagements ou adaptations ponctuelles des voiries nécessaires pour organiser et sécuriser les accès aux gares. Les besoins en nombre de places de stationnement pour les vélos aux abords des gares ont été quantifiés pour chaque gare. Ces dispositifs de stationnement sont à ce stade des études implantées par principe au plus près des accès des gares.
La problématique du rabattement en véhicules particuliers nécessite une analyse globale des territoires desservis. A ce stade des études et à l’échelle locale des gares, la dépose automobile ainsi que le stationnement potentiel des deux roues ne doivent pas perturber les autres flux.
Aussi, les bornes d’appel taxi sont intégrés aux pôles ; les places de dépose minute sont organisées au plus proche du pôle mais en minimisant les impacts sur les flux piétons et les arrêts de bus. L’offre de stationnement en Parcs Relais ne sera pas développée sur les pôles des gares de la Ligne 15 Est étant donné que ces pôles sont en zone dense ou à proximité (zones tarifaires 2 et 3), conformément au schéma directeur des Parcs Relais d’Ile de France.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
b) Effets du projet à court, moyen et longs termes sur l’intermodalité et le réseau de bus Le réseau de bus joue un rôle complémentaire au réseau ferré en assurant la desserte locale et le rabattement vers les gares et gares du réseau de transport ferré. La bonne articulation entre ce réseau fin et le réseau ferré est un enjeu central du projet. Une restructuration du réseau de bus est prévue à l’horizon de la mise en service du projet Pour chaque gare du projet, une définition préalable du besoin d’un pôle bus a été réalisée par le STIF à l’horizon de mise en service de la ligne 15 Est (estimation du nombre de postes à quai pour des lignes en passage / en terminus sur le pôle). Cette analyse permet de définir l’espace nécessaire à l’aménagement du pôle bus à proximité des accès de chaque gare. L’itinéraire et la fréquence de chaque ligne seront définis dans les phases ultérieures d’étude. c) Effets du projet à court, moyen et longs termes sur les modes actifs La mise en service du projet, l’attractivité des gares et le report modal de la voiture particulière vers les transports collectifs sont susceptibles d’entraîner une augmentation des circulations de piétons et cycles aux abords de l’ensemble des gares. Les gares les plus concernées par cet effet sont : -
les gares les plus attractives (les plus fréquentées, ou présentant le plus de montéesdescentes à l’heure de pointe) ;
-
les gares ne comportant d’accès voirie que d’un seul côté d’une rue très fortement circulée, forçant les usagers doivent traverser la rue pour atteindre la gare ;
-
les gares s’insérant dans un quartier où l’espace public dédié aux cycles et piétons est réduit ou étroit, ou bien où la circulation automobile est très intense.
Les besoins en stationnement pour les cycles à l’abord des gares risquent également augmenter, avec l’augmentation du nombre d’usagers du métro rejoignant les gares en vélo. Par ailleurs, les émergences des ouvrages annexes étant discrètes, elles ne présentent pas de risque d’impact sur les modes actifs. Les impacts potentiels du projet concernant cette thématique ne présentent aucune interaction avec les autres thèmes du projet. → Mesures favorisant les modes actifs L’aménagement de l’espace public directement connecté aux accès aux gares, qui a notamment pour objet d’organiser l’intermodalité entre le métro et les modes de transport complémentaires, comprendra des mesures d’aménagement à destination des cycles et des piétons. Est ainsi prévue l’implantation de structures de stationnement Véligo, service de stationnement collectif fermé implanté près des gares et gares du réseau francilien, réservé aux usagers des transports collectifs, accessible par un abonnement annuel modique et enregistré sur la carte d’accès « Pass Navigo». D’autre part, en parallèle de la révision du plan de circulation et de la gestion des carrefours routiers proches des gares, ces aménagements d’espace public peuvent prévoir la réorganisation des traversées et des cheminements piétons et cycles, en vue d’accueillir l’augmentation des flux attendue du fait de l’attractivité du métro.
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Ces mesures accompagnent l’insertion du métro dans la chaine de transports alternatifs à la voiture et favorisent le report modal de la voiture particulière vers les transports collectifs en coordination étroite avec les communes et communautés d'agglomérations compétentes.
3.3.4.6 Transport fluvial a) Effets sur le transport fluvial Il n’y a pas de risque d’impact sur le transport fluvial en phase exploitation. b) Mesures de réduction et modalités de suivi En l’absence d’impact sur le transport fluvial en phase exploitation, aucune mesure n’est nécessaire.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.3.4.7 Synthèse des déplacements
impacts
et
mesures
en
phase
exploitation
sur
les
Le tableau suivant permet de synthétiser les impacts et mesures sur les déplacements en phase exploitation, ainsi que les interactions possibles avec les impacts des autres thématiques.
Mesure de réduction Mesure compensatoire Mesure Impact Interactions d'évitement résiduel possibles Description Suivi Coût Description Suivi Coût SDP=Saint-Denis Pleyel ; SDF=Stade de France ; MAU=Mairie d'Aubervilliers ; FAU=Fort d'Aubervilliers ; DBO=Drancy-Bobigny ; BPP=Bobigny-Pablo Picasso ; PBO=Pont de Bondy; BON=Bondy ; RBP=Rosny Bois Perrier ; VDF=Val de Fontenay ; NLP=Nogent-Le Perreux ; CHC=Champigny Centre ; *Italique : Eléments de coûts issus des estimations BGArtelia, ° : Eléments de coûts issus des estimations SETEC Effet Augmentation des Ensemble du projet Aucune Aucune positif Aucune déplacements Effet positif moyen Demande en moyen déplacement et Effet part modale Report modal de la voiture Ensemble du projet Aucune Aucune positif Aucune vers les transports collectifs Effet positif moyen moyen Effet Déplacements Réduction du trafic routier Ensemble du projet Aucune Aucune positif Aucune routiers et désaturation des axes Effet positif moyen moyen Ensemble du projet Thématique
Impact
Site concerné*
Augmentation des flux de voyageurs dans les gares en correspondance existantes au Aucune moment de la mise en service : SDF, MAU, FAU, DBO, BPP, BON, RBP Impact faible à moyen Ensemble du projet et principalement nord-ouest et sudGains de temps de parcours Aucune est de la petite couronne parisienne Effet positif moyen à fort Amélioration du réseau Ensemble du projet ferré et du maillage Aucune Effet positif fort (rocade) Incohérence du réseau de Ensemble du projet bus avec le nouveau réseau Aucune Impact moyen à fort ferré Encouragement des modes actifs du fait de Gares l'augmentation de la Aucune Effet positif moyen fréquentation des transports collectifs RBP : suppression du passage public sous les voies ferrées : Coupures urbaines RBP : impact fort défavorables aux modes remplacement du BON : création d'un nouveau actifs passage public passage public sous les voies ferrées : effet positif fort Aucun impact en phase Aucun Aucune exploitation Augmentation de la fréquentation des transports collectifs
Transports collectifs
Modes actifs
Transport fluvial
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Aménagement des gares en correspondance pour absorber les flux nouveaux
-
provision identifiée à l’échelle du Grand Paris Express
Effet positif
Aucune
-
-
Aucune
-
-
Effet positif moyen à fort
Aucune
-
-
Effet positif fort
Aucune
-
-
-
-
Effet positif
Aucune
-
-
Effet positif moyen
Aucune
-
-
Restructuration du réseau de bus et aménagement de l'intermodalité Mesure favorisant cet effet : aménagement de l'intermodalité (équipements de stationnement des cycles, organisation des déplacements)
-
opérations complémentaires au projet
Aucune
-
-
-
Aucune
-
Aucune
-
intégré dans le coût du projet
-
Effet positif fort
Aucune
-
-
Pas d'impact
Aucune
-
-
-
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.3.5
Paysage et patrimoine bâti
3.3.5.1 Paysage a) Effets du projet à court, moyen et long termes sur le paysage → Effets directs Le projet est globalement souterrain, et c’est uniquement au niveau des émergences des onze gares, des vingt-huit ouvrages annexes, et du SMR/SMI qu’un impact sur le paysage est susceptible d’intervenir. Cet impact se manifeste dès la mise en service du projet, à court terme, et se maintient pendant toute la phase d’exploitation.
Ces impacts potentiels du projet interagissent avec la thématique « développement urbain ».
Ces émergences, dont le rôle est avant tout technique et fonctionnel, s’insèrent en effet dans un contexte urbain constitué et en évolution selon les secteurs. L’implantation de bâtiments d’accès, de bouches d’escaliers, et d’ascenseurs, a un effet visuel direct sur l’espace public proche. En revanche, l’implantation des ouvrages annexes avec les grilles d’aération et les accès pompiers constitue un impact peu notable.
Le caractère essentiellement souterrain du projet est la première mesure d’évitement à citer. L’optimisation du tracé et du profil en long a également permis de limiter les impacts sur le bâti existant et sur les habitats naturels et semi-naturels.
Le SMR/SMI, construit entièrement en surface, constitue un impact sur le paysage local. Néanmoins, il remplace une zone enfrichée, non maîtrisée, et s’inscrit au niveau d’une zone encadrée par l’A103 et la Grande Ceinture Complémentaire, sans enjeu ni potentiel paysager. L’impact paysager peut donc être considéré comme relativement faible. La démolition de bâtis et les suppressions ponctuelles d’habitats naturels ou semi-naturels (friches, parcs, …) nécessaires à la construction du projet sont également à l’origine d’impacts sur le paysage urbain local, et concernent les secteurs environnant les émergences ainsi que le tronçon d’accès au SMR/SMI construit en tranchée couverte. L’implantation d’une gare et le réaménagement de l’espace public directement connecté aux accès aux gares peut également être positif et apporter une note qualitative aux abords de la gare, voire constituer une opportunité, pour les collectivités, de requalification plus large des espaces publics du quartier. Les impacts locaux des émergences du projet sont des impacts directs et permanents, se manifestant à court terme.
→ Effets indirects Par ailleurs, l’insertion des gares du projet a un impact attendu sur l’évolution de l’urbanisation des quartiers environnants. En effet, le projet permet une accélération des dynamiques de mutation urbaine, et la création de centralités nouvelles ou le renforcement de centralités existantes. Toutes ces mutations urbaines ont nécessairement des effets indirects sur le paysage urbain local des abords des gares, voire, selon les secteurs, des quartiers au sein desquels elles s’inscrivent. Ces impacts sont des impacts indirects et de long terme et sont généralement positifs, la requalification des quartiers urbains étant conçue dans un objectif d’amélioration qualitative du cadre de vie et des espaces publics. Ils sont traités plus en détails au chapitre 6 « Effets induits sur l’urbanisation ». Le projet n’a, en revanche, pas d’impact sur le relief dans le secteur où il s’insère, et ses impacts sur l’hydrogéologie, les sols et les sous-sols ne sont pas de nature à impacter le paysage à petite échelle.
253
Seuls les impacts sur le relief des sites de dépôt définitif des déblais excavés pour la construction du projet sont susceptibles d’avoir un impact local sur le paysage au niveau des points de stockage définitif. Ces impacts, indirects, ne sont toutefois pas quantifiables de façon précise à ce stade des études, et ils dépendront des exutoires retenus in fine et pourront être traité dans les études d’impact environnemental réalisées pour l’autorisation d’exploitation de nouvelles installations de stockage.
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
b) Mesures d’évitement retenues par le maître d’ouvrage
Par ailleurs, l’implantation d’émergences dans des sites particulièrement remarquables au plan paysager est limitée autant que possible lors de la conception du projet. c) Mesures de réduction et modalités de suivi envisagées par le maître d’ouvrage Au niveau des gares, l’esquisse des bâtiments d’accès et des aménagements des espaces publics directement connectés aux accès aux gares est réalisée en concertation avec les collectivités et sur la base d’un diagnostic paysager de l’état initial (présenté en pièce G1) et suivant : -
un ensemble de préconisations et d’orientations paysagères formulées dans le cadre des études de conception environnementale à l’échelle de chaque gare du projet et découlant notamment du diagnostic de l’état initial ;
-
les réglementations locales contenues dans les documents d’urbanisme.
Ce travail conduit avec les collectivités en phase d’études préliminaires, sous maîtrise d’ouvrage du STIF, sur l’intégration et l’aménagement des abords des gares en interface avec le pôle transport et l’espace public, se poursuivra en parallèle de la procédure du dossier d’enquête, dans la suite des études menées par la Société du Grand Paris. Ainsi, la conception des gares du Grand Paris Express est cadrée par les orientations du référentiel de conception des gares. Une partie entière de ce référentiel est consacrée à l’aménagement des gares, et notamment leur insertion dans l’environnement. « Les gares ne sont plus de simples volumes fonctionnels de ‘gestion des flux’, ce sont bien des équipements publics à part entière qui offrent de multiples usages complémentaires à la fonction du transport. Ce lieu de vie, d’échanges et de services a la particularité d’être ouvert sur le quartier. Le parvis assure l’articulation entre l’espace urbain (la vile) et l’espace extérieur ; comme un prolongement de l’espace urbain qui met en relation les divers composants de l’intermodalité ». A ce titre, un travail en concertation avec les acteurs territoriaux sera mené pour offrir une insertion paysagère des gares la plus cohérente et partagée possible. En effet, chaque gare est un projet singulier qui reflète l’identité des territoires desservis et s’adapte aux particularités de chaque site. Il s’agit d’ancrer la gare dans son territoire et de faire correspondre et dialoguer l’univers du dessous (celui du voyage dans les trains) avec le monde du dessus (celui de la ville et de ses activités). Pour ce faire, la Société du Grand Paris fait appel à différentes équipes d’architectes pour piloter la conception de la gare au sein de groupements de maîtrises d’œuvre pluri-disciplinaires. Ces équipes, qui travailleront en liaison avec les maries et les élus, ont un rôle fédérateur et structurant pour chacun des projets de gare et jouent un rôle essentiel dans l’intégration urbaine de la gare sur son territoire. Ce travail permet de définir des mesures de réduction d’impact adaptées en fonction du type d’émergence et des enjeux identifiés, y compris pour le SMR/SMI puis les ouvrages annexes.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.3.5.2 Patrimoine historique a) Effets du projet à court, moyen et long termes sur le patrimoine historique La démolition de monuments inscrits ou classés au patrimoine historique est systématiquement évitée. Concernant les impacts visuels, seules les émergences de nouvelles structures fonctionnelles et techniques sont susceptibles de générer des covisibilités avec quelques monuments historiques inscrits ou classés, protégés par les documents d’urbanisme. Ces covisibilités peuvent être des modifications de perspectives, l’introduction d’éléments visuels incohérents en termes de volume, d’époque, de style, etc. Le projet intercepte plusieurs périmètres de protection de monuments historiques ou classés, qui sont présentés sur la carte ci-après. Notamment, les gares suivantes s’inscrivent à proximité de monuments historiques : -
la gare Mairie d’Aubervilliers, à proximité directe du monument classé Notre-Dame des Vertus : il existe des covisibilités entre cette gare et l’édifice protégé ;
-
la gare Drancy-Bobigny, à proximité du monument inscrit Avicenne : si la chapelle et la partie centrale de l’hôpital franco-musulman sont protégées des covisibilités avec le site par le mur d’enceinte de l’hôpital, le porche, également inscrit, offre en revanche des covisibilités depuis le site ;
-
la gare Nogent-le-Perreux, dans le périmètre de protection de l’Hôtel Coignard et du Cinéma Artel-UGC, deux monuments inscrits : ces deux monuments ne sont toutefois pas visibles depuis le site, et le site n’est pas visible depuis ces monuments. Séparés par un tissu urbain dense, le site et ces monuments ne sont visibles en même temps depuis aucun point proche.
Le tracé est conçu de manière à empêcher toute démolition de monuments inscrits ou classés au patrimoine historique. Par ailleurs, le caractère essentiellement souterrain du projet permet de supprimer les impacts visuels sur une grande partie du tracé. Dans certains cas, la densité du tissu urbain dans lequel s’insère les émergences suffit également à éviter certaines covisibilités. C’est par exemple le cas pour les ouvrages annexes n°651 et n°671 ou pour la gare de Nogent-le Perreux c) Mesures de réduction et modalités de suivi envisagées par le maître d’ouvrage Lorsqu’il existe un risque de covisibilité, le projet est vu en concertation avec l’Architecte des Bâtiments de France (ABF) en application de l'article R.423-11 du code de l'urbanisme. Le suivi de ses prescriptions permet de minimiser l’impact du projet sur le patrimoine historique. Par ailleurs, la conception de certains éléments du projet comme les ouvrages annexes permet de limiter fortement leur impact. Ainsi, aucun ouvrage annexe n’émerge au-dessus du terrain naturel. Ils ne sont matérialisés que par une grille au niveau du sol, ce qui supprime tout risque de covisibilité avec un monument historique. d) Localisation des mesures et des impacts résiduels de la Ligne 15 Est sur le patrimoine historique Le projet de la Ligne 15 Est a très peu d’impacts sur le patrimoine historique. → Gares
-
l’ouvrage annexe n°651 se trouve dans le périmètre de protection de la Cheminée de l’ancienne manufacture d’allumettes à Aubervilliers, monument inscrit : toutefois, il n’y a aucune covisibilité entre l’ouvrage et le monument ;
Pour la gare Mairie d’Aubervilliers, l’Architecte des Bâtiments de France a donné son accord de principe pour l’intégration paysagère proposée dans le cadre des études préliminaires des accès à la gare à l’échelle de l’ensemble de la réhabilitation des trois places (Mairie/square Pesqué/Marché). Pour la gare Drancy-Bobigny, seul le porche de l’Hôpital Avicenne est concerné par des covisibilités. Il s’agit néanmoins d’une covisibilité partielle, qui ne remet pas en question le projet architectural du bâtiment d’accès à la gare.
-
l’ouvrage annexe n°671 se trouve dans les périmètres de protection des monuments inscrits Gare de Bobigny et Cimetière musulman. Il est cependant invisible depuis ces monuments ;
-
l’ouvrage annexe n°672 se trouve dans le périmètre de protection du monument inscrit Bourse du Travail à Bobigny. Toutefois, l’ouvrage est conçu de manière à limiter sa perception depuis le monument ;
Les impacts résiduels sur le patrimoine historique sont donc faibles pour ces deux gares, et nuls pour les autres.
-
à Bondy, il n’existe aucune covisibilité entre l’OA 692 et la Cité expérimentale de Merlan.
Il en est de même pour plusieurs ouvrages annexes :
Le SMR/SMI de Montgolfier intercepte également le périmètre de protection de la Cité expérimentale de Merlan. Toutefois, les deux sites sont éloignés et séparés par le talus ferroviaire du RER E, et l’A86 et il n’y a aucune co-visibilité possible. Enfin, le projet n’a aucun impact sur le site classé « Terrain situé dans le Val de Beauté », localisé sur la commune de Nogent-sur-Marne, au lieu-dit « Sous la lune », compte-tenu de son éloignement. Tous ces impacts sont de type direct, et se manifestent dès la mise en service, soit à court terme. Par ailleurs, en phase exploitation, il n’y a pas d’impact des vibrations provoquées par le passage des rames de métro sur la stabilité des monuments historiques situés à proximité du tunnel. Ce point est détaillé au chapitre suivant 3.3.6.
254
b) Mesures d’évitement retenues par le maître d’ouvrage
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
→ Ouvrages annexes La conception des ouvrages annexes, qui ne se manifestent en surface que par une grille au niveau du sol, permet de réduire très fortement l’impact. C’est notamment le cas pour l’ouvrage annexe n°672, ainsi rendu très peu visible depuis la Bourse du Travail à Bobigny. Les impacts résiduels sur le patrimoine historique dus aux ouvrages annexes sont donc très faibles pour l’OA n°672 et nuls pour les autres. → SMR / SMI Le SMR/SMI ne se trouve à proximité d’aucun monument historique ni d’aucun bâtiment protégé ou à caractère patrimonial. e) Mesures de compensation des impacts résiduels notables et modalités de suivi Les impacts résiduels sont faibles voire nuls et aucune mesure de compensation n’est envisagée.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Impact du projet sur le patrimoine réglementaire en phase exploitation
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.3.5.3 Patrimoine archéologique a) Effets du projet à court, moyen et long termes sur le patrimoine archéologique Les impacts sur les vestiges archéologiques sont essentiellement susceptibles d’intervenir en phase chantier à court terme. La phase exploitation ne présente pas de risque supplémentaire pour ce volet du patrimoine historique. Ces impacts du projet de cette thématique n’interagissent pas avec les autres thèmes du projet. b) Mesures d’évitement retenues par le maître d’ouvrage La procédure d’archéologie préventive conduite en parallèle de la procédure de déclaration d’utilité publique dans laquelle s’inscrit la réalisation de la présente étude d’impact permet de mettre en place les mesures destinées à éviter la destruction de vestiges. c) Mesures de réduction et modalités de suivi envisagées par le maître d’ouvrage Aucune mesure de réduction n’est envisagée à ce stade du projet. d) Impacts résiduels de la Ligne 15 Est à l’échelle locale Les zones archéologiques sensibles ont été recensées à l’état initial auprès des services de le DRAC en charge de cette problématique. Plusieurs zones connues ont été identifiées. Toutefois, il peut exister des zones de vestiges non connues à ce jour, et c’est bien l’ensemble du projet qui reste concerné par le risque de découverte fortuite. Les zones sensibles sont celles détaillées au niveau du chapitre traitant des impacts en phase chantier (cf. chapitre 3.2.5). Les secteurs les plus sensibles sont ceux de Saint-Denis-Aubervilliers et Le Perreux-sur-Marne – Champigny-sur-Marne. e) Mesures de compensation des impacts résiduels notables et modalités de suivi Aucune mesure de compensation n’est envisagée.
256
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
3.3.5.4 Synthèse des impacts et mesures en phase exploitation sur le paysage et le patrimoine Le tableau suivant permet de synthétiser les impacts et mesures sur le paysage et le patrimoine en phase exploitation, ainsi que les interactions possibles avec les impacts des autres thématiques.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Thématique
Impact
Site concerné*
Mesure d'évitement
Mesure de réduction Description
Suivi
Coût
Impact résiduel
Mesure compensatoire Description Suivi Coût
Interactions possibles
SDP=Saint-Denis Pleyel ; SDF=Stade de France ; MAU=Mairie d'Aubervilliers ; FAU=Fort d'Aubervilliers ; DBO=Drancy-Bobigny ; BPP=Bobigny-Pablo Picasso ; PBO=Pont de Bondy; BON=Bondy ; RBP=Rosny Bois Perrier ; VDF=Val de Fontenay ; NLP=Nogent-Le Perreux ; CHC=Champigny Centre ; *Italique : Eléments de coûts issus des estimations BGArtelia, ° : Eléments de coûts issus des estimations SETEC
Impact visuel local Paysage
Ouvrages annexes Impact très faible Gare et SMR/SMI Impact moyen
Choix d'un projet souterrain
Respect de règles paysagères lors de la conception : - charte architecturale du Grand Paris Express - préconisations paysagères locales - règles d'urbanisme
Patrimoine historique
Archéologie
257
Abords des émergences Impact moyen à fort
Aucune
MAU, OA672 : Impact Impact visuel sur des moyen monuments inscrits ou classé : Aucune covisibilités et opportunité DBO, NLP, OA 651, 652, 671, d'amélioration du cadre visuel 692, 732 : Impact faible à nul FAU, BPP, BON, RBP, NLP Impact visuel sur des CHC Aucune bâtiments de petit patrimoine Impact faible
Aucune
Conception des émergences concertée avec l'ABF
Aucune
Impact structurel lié aux vibrations au passage des rames
Risque d'impact sur le monument historique de l'église Notre-Dame des Vertus à la gare MAU (bâtiment ancien) Risque moyen d'impact
Aucune
Dispositions constructives antivibratiles
Aucun impact en phase exploitation
Aucun
Aucune
Aucune
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
intégré dans le coût du projet Impact faible
Aucune
-
Développement urbain
Couverture des ateliers et halles de maintenance du SMI et SMR
Impact visuel indirect de l'évolution des quartiers accompagnée par le projet
Vérification du respect des règles lors de la conception
Vérification du respect des règles lors de la conception
intégré dans le coût du projet
-
-
Vérification du respect des règles lors de la conception -
Suivi de l’état du bâtiment après la mise en service
-
Impact moyen à fort
Aucune
-
-
intégré dans le coût du projet
Impact faible
Aucune
-
-
-
Impact faible
Aucune
-
-
Impact faible
Aucune
-
-
Pas d'impact
Aucune
-
-
Coûts de suivi° : 10 Keuros Cf coûts liés aux vibrations
-
Vibrations =>impact des vibrations sur la stabilité du bâti : pas d’impact car impact vibratoire très faible
-
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.3.6.1 Qualité de l’air et santé
3.3.6
Cadre de vie, santé et sécurité
a) Effets du projet à court, moyen et long termes sur la qualité de l’air et la santé
Les risques potentiels du projet pour la santé humaine peuvent être liés :
→ Impacts sur la qualité de l’air extérieur
-
aux nuisances sonores ;
-
à la pollution de l’air ;
-
aux nuisances olfactives ;
-
aux vibrations ;
-
aux émissions lumineuses ;
-
aux ondes électromagnétiques ;
-
à la pollution des eaux ;
-
à la pollution des sols ;
-
aux risques d’allergies liés à la prolifération de l’ambroisie ou à l’utilisation d’essences d’arbres inadaptées.
Le métro est un mode de transport dit « propre ». Il n’émet en effet que des quantités très limitées de polluants atmosphériques, essentiellement des particules fines dues aux systèmes de freinage des matériels roulants. Il est donc possible d’observer une augmentation des concentrations en particules fines à proximité immédiate des puits de ventilation. L’effet direct du projet sur la qualité de l’air est donc localisé, faible, et se manifeste à court terme, dès la mise en service du projet.
Les effets potentiels de ces différentes nuisances sur la santé humaine ont été détaillés au chapitre 3.2.6. « Cadre de vie, santé et sécurité » en phase chantier. Parmi les sous-groupes populationnels les plus vulnérables, certains sont facilement identifiables car séjournant dans des établissements sensibles (hôpitaux, maisons de retraite, écoles…), d’autres le sont beaucoup moins (convalescents à domicile, personnes atteintes d’un handicap les rendant particulièrement sensibles à certaines nuisances, etc…). Les bâtiments sensibles considérés comme les plus sensibles les logements riverains établissements de santé.
et les
L’analyse des effets du projet sur la santé ne prend pas uniquement en compte le nombre de personnes concernées mais s’intéresse aux caractéristiques de la population et à tout ce qui est susceptible de perturber le quotidien de cette dernière et d’entraîner une dégradation de sa santé, de son mode et de sa qualité de vie (liens sociaux, accès aux services et commodités…). Le projet de Ligne 15 Est a pour objectifs d’améliorer le réseau de transports en commun pour améliorer l’efficacité des liaisons entre les territoires d’Île-de-France. Le désenclavement attendu de certains secteurs mal desservis est favorable aux liens sociaux et à l’amélioration de l’accès de toute la population aux services publics et notamment aux établissements de santé, d’enseignement et d’action sociale. Le report modal de la voiture particulière vers les transports collectifs que le projet entend favoriser est susceptible, outre de réduire les émissions de polluants atmosphériques dommageables pour la santé, d’encourager les usagers à l’utilisation des modes actifs pour rejoindre les gares. L’amélioration du confort des usagers sur l’ensemble des lignes participe enfin également à l’amélioration du mode de vie des usagers. Le nombre de personnes habitant à moins de 800 m d’un des sites de gares du projet est estimé à 258 000 en 2009, dont 115 400 actifs occupés et 18600 actifs inoccupés (chômage total).
En phase exploitation, l’impact du projet de Ligne 15 Est sur la qualité de l’air extérieur est essentiellement indirect et lié à son impact sur le trafic routier et sur les émissions de polluants atmosphériques associées. En favorisant le report modal de la voiture particulière vers le métro, permettant une diminution du trafic routier émetteur de polluants atmosphériques, le projet de Ligne 15 Est favorise une diminution des concentrations de polluants dans l’air et a ainsi un impact positif sur la qualité de l’air. Les polluants atmosphériques dont la concentration est susceptible de diminuer grâce au projet sont les oxydes d’azote (NOx), le dioxyde de soufre (SO2), le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures non méthaniques (COVNM), le benzène, le nickel (Ni), et le cadmium (Cd). Les études de déplacements ont permis de montrer que le nombre de déplacements évités en véhicules kilomètres sur la zone d’étude est de l’ordre de 60 millions en 2030 avec le seul report modal12. Le projet de Ligne 15 Est, et plus généralement du Grand Paris, répond ainsi aux orientations du PPA (Plan de Protection de l’Atmosphère) et du volet Qualité de l’air du SRCAE (Schéma Régional du Climat, de l’Air et de l’Energie) d’Île-de-France. Aux abords directs des gares, en l’absence de parking de rabattement, l’utilisation des voitures particulières pour rejoindre le métro sera très limitée. Il est ainsi estimé en moyenne que seuls 5 % des usagers du métro rejoindront les gares par voiture particulière (à l’exception des gares de Nogent le-Perreux et Rosny Bois Perrier où cette part sera plus importante). Les modes doux seront donc privilégiés, ce qui permettra de ne pas augmenter significativement la circulation routière et donc les émissions polluantes associées aux abords des gares. Le nombre de bus pourra augmenter, néanmoins les écarts de trafic seront très localisés et n’auront qu’un impact très limité sur la qualité de l’air globale sur la zone d’étude. Il est ainsi important de noter que l’appréhension de ce sujet étant plus pertinent à l’échelle du programme qu’à l’échelle du projet qui ne constitue qu’une des phases de celui-ci, les effets sur la qualité de l’air sont plus exhaustivement traités au chapitre 10 « Evaluation des impacts et mesures à l’échelle du Grand Paris Express ». Ces impacts potentiels du projet interagissent avec la thématique « déplacements » (circulation). Globalement, l’étude réalisée par la Société du Grand Paris à l’échelle du programme du Grand Paris Express en 2012 prévoit une réduction potentielle de -1.4 à -2% des émissions de PM10, NOx, COVNM, benzène, nickel et cadmium. Cet effet est à attendre essentiellement aux abords des axes routiers, où la concentration en polluants et les émissions polluantes sont directement liés.
Ces impacts positifs se manifestent dès la mise en service du projet, à court terme, mais leur importance augmente sur le long terme. 12
Chiffre issu de l’exploitation des résultats du modèle de trafic à l’échelle de toute l’Ile-de-France, présentée en Erreur ! Source du renvoi introuvable.
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
En conséquence, l’exposition des franciliens aux polluants routiers, caractérisée par l’Indice Pollution Population, sera réduite avec la réalisation du projet. Les calculs permettent d’évaluer les gains en matière d’exposition : -
PM10 : -1.6%
-
NO2 : -2.2%
-
Benzène : -2.1%.
→ Impacts sur la qualité de l’air intérieur ▪
Polluants concernés et leur provenance
Des campagnes de mesure de la qualité de l’air dans des gares de métro parisiennes ont montré que la plupart des polluants présents en atmosphère extérieure s’y retrouvent (sauf l’ozone), notamment les polluants caractéristiques du trafic routier : oxydes d’azote et hydrocarbures aromatiques. Si les oxydes d’azote sont en général mesurés dans des concentrations plus faibles dans les gares qu’en extérieur, les concentrations en particules PM2.5 (particules de diamètre inférieur à 2.5 microns) et PM10 (particules de diamètre inférieur à 10 microns), en revanche, sont en quantité plus élevées dans ces espaces confinés. Actuellement, il n’existe aucun protocole de mesure des polluants dans les enceintes ferroviaires souterraines qui permettrait un suivi et une comparaison rigoureux des valeurs relevées ; les indicateurs de pollution particulaire les plus pertinents ne sont pas arrêtés, mais en l’état des connaissances les PM10 et PM2,5 sont considérés comme des traceurs pertinents. Les campagnes menées sur les PM10 et les PM2,5 dans les métros, aussi bien en France qu’à l’étranger, montrent que les concentrations de particules en suspension sont bien plus élevées que dans l’air extérieur ; des pics sont relevés aux heures de pointe le matin et le soir. Les composés mis en évidence dans les gares et les rames de métros proviennent à la fois de l’air extérieur et de sources de pollutions intérieures : -
Usure du matériel roulant et des rails (particules avec composante métallique)
-
Systèmes de freinage (particules)
-
Travaux de maintenance des rails (oxydes d’azote et particules)
-
Dans une moindre mesure, polluants en provenance de l’extérieur issus principalement du trafic routier (oxyde d’azote, hydrocarbures aromatiques, particules).
▪
Risques sanitaires
La question de l’impact sanitaire de l’exposition à la pollution de l’air intérieur se pose pour les voyageurs qui empruntent le métro, mais également pour les personnels qui travaillent dans ces espaces confinés. Pour les voyageurs, l’exposition est en moyenne de l’ordre de 1h par jour. Pour les travailleurs, en revanche, elle est de l’ordre de 8h par jour. Il est difficile de caractériser les impacts sanitaires dus à une exposition à des pollutions spécifiques dans ces espaces, car les risques sont liés à l’exposition des personnes dans l’ensemble des environnements fréquentés au cours d’une journée. Il est admis que l’exposition globale des populations aux particules par inhalation est conditionnée par la contribution de l’air dans les espaces clos, en raison du temps passé chaque jour dans les locaux fermés. L’exposition globale des voyageurs doit donc également tenir compte de l’exposition sur le lieu de travail et au domicile. Les paragraphes suivants permettent de mettre en perspective les différents niveaux d’exposition aux particules auxquels les franciliens sont susceptibles d’être soumis, lors de leurs transports domicile-travail et en espace clos, à domicile ou au travail. ▫
Une étude menée en 2010 (Delaunay et al) sur l’exposition des franciliens aux polluants atmosphériques permet de comparer des résultats de mesures de polluants, pour différents types de déplacements domicile-travail à durée égale. Il en ressort que les niveaux d’exposition au dioxyde d’azote pour les trajets en métro ou en RER sont inférieurs à ceux d’un cycliste ou d’un piéton en Île-de-France, et comparables à ceux auxquels seront exposés des conducteurs de véhicules particuliers ou des passagers d’un bus. Concernant les particules PM2,5, en revanche, les trajets en métro ou en RER exposent les usagers à des concentrations moyennes sensiblement supérieures à celles des autres modes de déplacement (bus, vélo, véhicule particulier, à pied). ▫
-
Le trafic ferroviaire (fréquence, charge des trains, nature des trains et du système de freinage)
-
Les caractéristiques de la gare (volume, architecture, proximité avec les sources extérieures de pollution…)
-
La performance du système de ventilation (emplacement des bouches d’air neuf, taux de renouvellement de l’air, …)
Les concentrations moyennes journalières en PM10 dans le réseau souterrain d’Île-de-France, issues de mesures réalisées ces dernières années, s’échelonnent de 100 à 500 g/m3, avec des pics pouvant aller jusqu’à 1000 g/m3 aux heures de pointe.
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Exposition aux particules dans les résidences principales
Concernant les concentrations en particules dans l’habitat, l’Observatoire de la qualité de l’air intérieur a publié en 2006 les données suivantes : -
La concentration mesurée en PM10 dans les résidences principales en France métropolitaine, est comprise entre 2 et 523 g/m3 avec une médiane à 31 g/m3 ;
-
Pour les PM2.5, les concentrations mesurées s’échelonnent de 1 à 568 g/m3 avec une valeur médiane de 19 g/m3. ▫
Les mesures et études menées jusqu’ici montrent que la concentration en particules est la plus préoccupante. Pour les PM2,5 et PM10, elle est conditionnée par plusieurs facteurs :
Exposition aux particules dans les transports domicile-travail pour les franciliens
Exposition sur le lieu de travail
Des mesures de concentration en PM2,5 réalisées dans des bureaux parisiens (Mosqueton et al, 2001) ont conduit à des valeurs moyennes de 34,5 g/m3 avec des maxima à 265 g/m3 en présence de fumeurs. Des mesures de concentration en PM8 (proche des PM10), réalisées en 1992 (Vincent et al, 1997) ont fourni des valeurs moyennes comprises entre 93,5 et 148 g/m3 suivant le type de ventilation des locaux. Ces données ne couvrent pas tous les locaux de travail et ne sont donc fournies qu’à titre indicatif, afin de comparer l’ordre de grandeur des concentrations rencontrées dans des bureaux. Par ailleurs, les travailleurs soumis à des pollutions spécifiques sont quant à eux concernés par des valeurs limites d’exposition sur 8h de 5000 g/m3 pour les PM10 (article R4222-10 du code du travail).
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
L’exposition chronique aux particules en suspension augmente à long terme les risques de cancer du poumon, de maladies cardiovasculaires et de maladies respiratoires. L’OMS considère que cette exposition affecte la santé quelle que soit la concentration en particules fines dans l’air respiré. Les valeurs recommandées par l’OMS pour l’air extérieur visent donc à limiter les niveaux de concentration en particules (objectif de gestion), mais il n’a pas été identifié de seuil en-dessous duquel aucun effet sur la santé n’existe : Recommandations OMS 2005 pour l’air extérieur
PM2,5 PM10
Moyenne Moyenne sur 24h annuelle (g/m3) (g/m3) 10 25 20 50
c) Mesures de réduction et modalités de suivi envisagées par le maître d’ouvrage → Actions possibles Pour réduire les concentrations de particules fines dans les espaces confinés, le Conseil Supérieur d’Hygiène Publique de France recommande diverses actions qui seront retenues dans le cadre du projet de Ligne 15 Est : -
de réduire les émissions à la source par des actions portant à la fois sur les matériels de roulage, de freinage et d’aménagement des voies : le choix des matériaux et du matériel roulant du projet et du programme constitue un premier levier d’action sur les émissions à la source ;
-
d’optimiser les dispositifs de ventilation et de filtration, de les dimensionner en fonction de la fréquentation et de l’intensité du trafic et de veiller à ce que toutes les gares souterraines soient ainsi équipées : la ventilation des gares et du tunnel par les puits prévus tous les 800 m environ permet également un renouvellement de l’air intérieur permettant d’abaisser les concentrations en polluants à l’intérieur des gares et du tunnel ;
-
d’encourager l’équipement de rames avec ventilation réfrigérée qui a prouvé son efficacité sur les lignes SNCF franciliennes, et de favoriser le renouvellement des matériels roulants équipés de filtres diminuant les émissions de particules fines dues aux phénomènes d’abrasion ;
-
d’utiliser l’énergie électrique, sans rejet de gaz et de fumées, pour les trains employés pour la maintenance ;
-
de poursuivre la surveillance de la qualité de l’air dans les enceintes ferroviaires souterraines de toutes les agglomérations françaises, afin d’apprécier les évolutions de la contamination particulaire ainsi que l’impact des actions correctives entreprises.
En France, le Haut Conseil de la Santé Publique (HCSP) a émis des recommandations concernant la concentration de particules fines dans l’air des locaux fermés : Recommandations HCSP pour l’air intérieur
PM2,5 PM10
Objectif cible 3 2025 (g/m ) 10 15
Valeurs d’action rapide* (g/m3) 50 75
* valeurs devant être suivies d’actions de correction dans un délai de 1 an après constat de dépassement
Les données de mesures actuellement disponibles mettent en évidence des niveaux moyens annuels dans les espaces souterrains ferroviaires nettement supérieurs à ces valeurs, mais ces résultats doivent être pondérés par les temps d’exposition des voyageurs. Les personnels travaillant dans ces espaces sont quant à eux concernés par des valeurs limites d’exposition sur 8h très supérieures aux valeurs guide préconisées par l’OMS ou le HCSP. L’Agence française de sécurité sanitaire de l’environnement et du travail (Afsset) a émis en 2010 un avis relatif aux valeurs guides de qualité d’air intérieur spécifique aux particules. Il y est précisé qu’il n’est pas possible de proposer de valeurs guide de qualité d’air intérieur pour les particules, en l’état des connaissances et notamment en raison de l’insuffisance des données sur la composition chimique et biologique des particules dans l’air intérieur. Le risque sanitaire potentiel lié à l’exposition à ces particules spécifiques dans les espaces souterrains ferroviaires n’est pas encore connu et fait l’objet de recherches qui doivent être poursuivies. Il faut également tenir compte du temps réel d’exposition dans les enceintes ferroviaires et le mettre en rapport avec l’exposition à domicile et sur le lieu de travail. Dans l’attente, des actions de limitation des émissions de particules et des actions d’amélioration du renouvellement de l’air peuvent être engagées. Les rames possédant leur propre système de conditionnement d’air, il est possible d’installer un système de filtration ; de plus, les systèmes de ventilation des tunnels et des gares étant différentiés, des solutions de traitement spécifiques peuvent être mises en place en gare. b) Mesures d’évitement retenues par le maître d’ouvrage Les impacts du projet sur la qualité de l’air extérieur sont globalement positifs. Les dégradations locales de l’air intérieur causées par le métro dans les espaces confinés et de l’air extérieur au droit des puits de ventilation, ne peuvent pas être évitées et font l’objet de mesures de réduction.
260
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Pour cela, plusieurs dispositions sont prévues : -
Les ouvrages seront nettoyées régulièrement au titre de la maintenance, permettant d’assurer un bon état de propreté permanent ;
-
L’utilisation de matériels roulants récents et la mise en œuvre privilégiée de systèmes de freinage électriques permettront de réduire à la source les émissions de polluants, notamment de particules fines,
-
Les trains employés pour la maintenance utiliseront l’énergie électrique, dans rejet de gaz et de fumées.
A l’abord direct des gares, les mesures d’aménagement de l’espace public en faveur de l’intermodalité entre les modes de transport alternatifs à la voiture particulière sont autant de mesures incitant au report modal et pouvant permettre de réduire le nombre d’usagers qui rejoindraient le métro en voiture particulière. De plus, la mise en place de façades de quais avec des portes palières permettrait de diminuer le taux de particules sur les quais du métro. Une étude réalisée suite à l’installation de portes palières dans le métro de Seoul sur les particules, le CO2 et le NO2 a montré une baisse des PM10 sur les quais.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
▪
Surveillance de la qualité de l’air intérieur
Le Conseil Supérieur d’Hygiène Publique de France (CHSPF), saisi en 2000 par les pouvoirs publics, a émis des recommandations en matière de qualité de l’air dans les enceintes ferroviaires souterraines. Outre des valeurs de référence concernant les concentrations en particule (voir tableau plus haut), les exploitants sont encouragés à améliorer la surveillance de la qualité de l’air intérieur et à caractériser plus finement la pollution rencontrée. La surveillance de la qualité de l’air intérieur pourra bénéficier d’un retour d’expérience apporté par la Ligne 15 Sud mise en circulation préalablement à la Ligne 15 Est. En effet, il est prévu que 4 gares de la Ligne 15 Sud soient équipées de dispositifs d’analyse de la qualité de l’air. Les équipements seront installés sur un quai ou à proximité afin de permettre de capter l’air au niveau des quais. L’objectif sera de mettre les informations à disposition d’applications externes pour suivre l’évolution de la qualité de l’air dans le métro. Un dispositif similaire pourrait être mis en place sur la Ligne 15 Est. Si cela était le cas, ce dispositif de surveillance serait précisé dans le cadre des études techniques ultérieures. Il convient en effet de disposer des caractéristiques précises des ouvrages pour retenir les emplacements pertinents pour les capteurs. La RATP a mis en place depuis 2004 un système de surveillance de la qualité de l’air dans les espaces souterrains des métros et des RER, baptisé SQUALES (Surveillance de la Qualité de l’Air de l’Environnement Souterrain). Les mesures sont réalisées en continu dans 3 gares de la RATP : Châtelet, Franklin Roosevelt et Auber et portent sur les oxydes d’azote, les particules, ainsi que sur le renouvellement d’air et les paramètres climatiques (température, humidité relative). Des campagnes de mesures ponctuelles, certaines réalisées en partenariat avec AIRPARIF, complètent le dispositif en diversifiant les points de prélèvement et les polluants mesurés. Ces différentes mesures permettent d’établir un suivi des niveaux de pollution dans les enceintes ferroviaires concernées et de corréler ces résultats avec les actions mises en œuvre. Par ailleurs, la RATP s’est engagée, dans le cadre du Plan de Protection de l’Atmosphère d’Île-deFrance de 2006, à favoriser l’usage du freinage électrique des rames de métro et de RER pour limiter les émissions de particules liées au freinage. Des actions de formation des conducteurs de rames peuvent également permettre de réduire l’utilisation du freinage en optimisant la conduite. Enfin, une amélioration de la ventilation, du filtrage d’air et du nettoyage des espaces souterrains est également recherchée.
d) Impacts résiduels de la Ligne 15 Est à l’échelle locale Au regard des baisses de trafic générés sur le réseau routier (près de 100 millions de véhicules.kilomètres évités en 2030) et des dispositions prises pour le suivi des pollutions générées dans les gares, il n’est pas considéré d’impact résiduel sur la qualité de l’air. L’impact de la réalisation de la ligne 15 Est est jugé positif de manière générale et donc également sur les sites les plus sensibles.
e) Mesures de compensation des impacts résiduels notables et modalités de suivi L’impact résiduel est acceptable et aucune mesure de compensation n’est envisagée.
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.3.6.2 Bruit aérien a) Réglementation relative aux nuisances sonores en phase exploitation et cadre méthodologique → Indicateurs et périodes réglementaires Les seuils réglementaires de contribution sonore d’une infrastructure ferroviaire (c’est-à-dire, le bruit que produit cette infrastructure), sont exprimés selon un indicateur de gêne ferroviaire, noté If, fondé sur : -
Pour la période diurne, le niveau de pression acoustique pondéré A pendant la période de 6 heures à 22 heures, noté LAeq (6h-22h) ;
-
Pour la période nocturne, le niveau de pression acoustique équivalent pondéré A pendant la période de 22 heures à 6 heures, noté L Aeq (22h-6h).
L'indicateur de gêne ferroviaire If se déduit du niveau LAeq suivant les formules ci-dessous : If,jour = LAeq (6h-22h) – 3 dB(A) If,nuit = LAeq (22h-6h) – 3 dB(A) En pratique, dans les études acoustiques, il est d'usage de ne retenir que le niveau de pression acoustique pondéré A (noté LAeq), cet indicateur étant celui qui est utilisé à la fois pour les mesures et pour les calculs, selon les normes en vigueur. L’indicateur Lden relatif à la directive européenne est également utilisé pour identifier les Points Noirs du Bruit. Le Lden est un indicateur du niveau de bruit global sur une journée, calculé à partir des niveaux sonores sur les périodes 6h-18h (jour), 18h-22h (soirée) et 22h-6h (nuit). Il tient compte d’une pénalité de +5 dB(A) pour la période soirée et d’une pénalité de +10 dB(A) pour la période nuit. Pour le bruit de voisinage et le bruit des ICPE, l’indicateur utilisé est le LAeq (7h-22h) et le LAeq (22h-7h).
→ Bruit des infrastructures de transport terrestres La Loi n° 92-1444 du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit (titre II « Infrastructures de transports, urbanisme et construction ») prévoit la prise en compte des nuisances sonores aux abords des infrastructures de transports terrestres lors de leur conception, de leur étude et de leur réalisation. Cette Loi a été reprise dans le code de l’environnement dans sa version applicable au présent projet (articles L. 571-1 à L. 571-26). Le Décret n° 95-22 du 9 janvier 1995 relatif à la limitation du bruit des aménagements et infrastructures de transports terrestres, indique les prescriptions applicables aux voies nouvelles, aux modifications ou transformations significatives d’infrastructures existantes. La législation actuelle en matière de bruit ferroviaire s’appuie sur l’Arrêté du 8 novembre 1999 (codifié à l’article R.571-52 et suivants du code de l’environnement dans sa version applicable au présent projet), qui fixe les niveaux sonores à ne pas dépasser lors de la construction ou du réaménagement d’une infrastructure ferroviaire. La norme qui régit les mesures du bruit dû au trafic ferroviaire est classifiée NF S 31.088 (juillet 2014) et s’intitule « Mesurage du bruit dû au trafic ferroviaire en vue de sa caractérisation ». Les seuils réglementaires à respecter sont indiqués ci-après pour les différents cas. Cas d’une voie ferroviaire nouvelle Usage et nature des locaux
Etablissements de santé, de soins et d’action sociale
If, jour
If, nuit
≤ 60
55
≤ 57 (salles de soin et salles réservées au séjour des malades)
55
Etablissements d’enseignement sauf ateliers bruyants et locaux sportifs
≤ 60
Locaux à usage de bureaux en zone d’ambiance sonore préexistante modérée
≤ 65
Logements en zone d’ambiance sonore préexistante modérée
≤ 60
55
Autres logements
≤ 65
60
Seuils acoustiques réglementaires pour une ligne ferroviaire nouvelle Cas des aménagements de voies ferroviaires existantes L’article R571-52 du code de l'environnement, dans sa version applicable au présent projet, précise que la réglementation relative au bruit des aménagements ferroviaires « s’applique aux infrastructures nouvelles et aux modifications ou transformations significatives d’une infrastructure existante, dont l’acte décidant l’ouverture d’une enquête publique en application de l’article L. 11-1 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique ou du décret du 23 avril 1985, ou l’acte prorogeant les effets d’une déclaration d’utilité publique est postérieur de plus de six mois à la date de publication de l’arrêté » (soit le 8 novembre 1999 pour les infrastructures ferroviaires).
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
La modification ou transformation d’une infrastructure ferroviaire existante est considérée comme significative (au sens acoustique) si elle respecte conjointement les deux conditions suivantes : -
elle résulte de travaux, dits de modernisation, visant à modifier les caractéristiques des voies et permettant d'améliorer les conditions de circulation : travaux qui visent à relever les vitesses de circulation, travaux d’augmentation de capacité ou d’élargissement des lignes existantes par l’aménagement de voies supplémentaires ;
-
elle engendre, après travaux et sur la durée de vie de l’infrastructure, une augmentation de plus de 2 dB(A) de la contribution de la seule infrastructure, pour au moins une des deux périodes réglementaires, par rapport à ce que serait cette contribution au même horizon sans la modification ou la transformation (situation dite « de référence » ou « fil de l'eau »).
Cas des Points Noirs Bruit En ce qui concerne la politique des points noirs du bruit ferroviaire du réseau national, la réglementation et ses modalités d’application est décrite dans la circulaire interministérielle du 12 juin 2001 relative aux observatoires du bruit des transports terrestres et à la résorption des points noirs du bruit des transports terrestres, le décret n°2002-867 du 3 mai 2002 et l’arrêté du 3 mai 2002 pris pour son application, relatifs aux subventions accordées par l’Etat, et la circulaire interministérielle du 25 mai 2004. Un Point Noir du Bruit (PNB) est un bâtiment sensible (logement, bâtiment d’enseignement, bâtiment de santé ou d’action sociale), dont les niveaux sonores en façade peuvent dépasser au moins une des valeurs limites définies dans le tableau ci-après ; ils doivent également être antérieurs à l’infrastructure.
Dans le cas où la modification est significative au sens acoustique, les contributions sonores maximales admissibles sont définies dans le tableau suivant. Période jour Usage et nature des locaux
Zone d’ambiance sonore préexistante
LAeq en dB(A) max. admissible après travaux
LAeq en dB(A) de la voie ferrée initiale
LAeq en dB(A) max. admissible après travaux (1)
≤ 63
63
≤ 58
58
> 63
contribution initiale plafonnée à 68
> 58
contribution initiale plafonnée à 63
≤ 63
63
> 63
contribution initiale plafonnée à 68
Indifférent
68
≤ 63
63
63 < LAeq ≤ 65
contribution initiale
Modérée de nuit
65 < LAeq ≤ 68
68
Non modérée
> 68
68
Etablissements de santé, de soins et d’action sociale(2)
Indifférente (modérée ou non modérée)
Etablissements d’enseignement
Indifférente (modérée ou non modérée)
Locaux à usage de bureaux
Modérée
Modérée Logements
≤ 58
58
> 63
63
(2) Pour les salles de soins et les salles réservées au séjour de malades, ce niveau est abaissé à 60 dB (A).
Seuils acoustiques réglementaires pour une ligne ferroviaire modifiée
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Route et/ou LGV (>250 km/h) 70 65 68 62
Voies ferrées conventionnelles 73 68 73 65
Cumul Route et/ou LGV + Voies ferrées conventionnelles 73 68 73 65
Seuils acoustiques de définition d’un Point Noir du Bruit
Le projet de modification significative d’infrastructure ferroviaire ne doit pas créer de nouveau Point Noir du Bruit. Le respect des exigences réglementaires, en matière de contribution sonore de l’infrastructure (nouvelle ou modifiée), garantit de ne pas dépasser les valeurs des 2 ème et 3ème colonnes du tableau ci-avant. En pratique, la SNCF se donne pour objectif de ne créer aucun nouveau PNB le long du réseau.
Dans le cadre d’une opération de résorption, les niveaux sonores après protections ne doivent pas dépasser les valeurs présentées dans le tableau qui suit pour les bâtiments répondant aux critères de PNB.
(1) Ces valeurs sont supérieures de 3 dB (A) à celles qui seraient mesurées en champ libre ou en façade, dans le plan d'une fenêtre ouverte, dans les mêmes conditions de trafic, à un emplacement comparable. Il convient de tenir compte de cet écart pour toute comparaison avec d'autres réglementations qui sont basées sur des niveaux sonores maximaux admissibles en champ libre ou mesurés devant des fenêtres ouvertes.
263
LAeq (6h-22h) LAeq (22h-6h) Lden Lnight
Période nuit
LAeq en dB(A) de la voie ferrée initiale
(1)
Indicateurs de bruit
Indicateurs de bruit
Route et/ou LGV (>250 km/h)
Voies ferrées conventionnelles
LAeq (6h-22h) LAeq (22h-6h) LAeq (6h-18h) LAeq (18h-22h)
65 60 65 65
68 63 -
Cumul Route et/ou LGV + Voies ferrées conventionnelles 68 63 -
Niveaux sonores limites à ne pas dépasser pour un Point Noir du Bruit, après protection Pour les voies ferrées, il n’y a aucune exigence pour les plages horaires de soirée et de nuit, donc aucun seuil à respecter pour le Lden et le Lnight après protection. En conséquence, même si la modification n’est pas significative (augmentation des niveaux de bruit de moins de 2 dB(A) après travaux à terme) : -
les niveaux de bruit dépassant 73 dB(A) de jour et 68 dB(A) de nuit (en L Aeq) devront être respectivement ramenés à 68 dB(A) de jour et 63 dB(A) de nuit (en L Aeq) ;
-
il faudra s’assurer qu’après protection les niveaux de bruit calculés en Lden ne dépassent pas 73 dB(A) et 65 dB(A) en Lnight.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
→ Bruit des ICPE
→ Bruit de voisinage
Par ailleurs, certains sites sont concernés par des activités bruyantes et dépendent du régime des installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE). L’arrêté du 23 janvier 1997 définit la potentialité de gêne selon un critère d'émergence et fixe des seuils admissibles à partir du calcul de l'émergence du bruit comprenant la source sonore particulière (niveau de bruit ambiant) par rapport au niveau de bruit habituel sans cette source (niveau de bruit résiduel). Il est considéré qu'un bruit devient particulièrement gênant lorsqu'il est perçu comme "dominant" par rapport aux autres bruits composant l'ambiance sonore habituelle. Deux périodes sont définies (jour 7h-22h et nuit 22h-7h). Le respect d'un critère d'émergence est variable en fonction de la période et du niveau de bruit ambiant. Niveau de bruit ambiant (incluant le bruit de l'installation)
Emergence admissible pour la période allant de 7h à 22h sauf les dimanches et jours fériés
Emergence admissible pour la période allant de 22h à 7h ainsi que les dimanches et jours fériés
Supérieur à 35 dB(A) et inférieur ou égal à 45 dB(A)
6 dB(A)
4 dB(A)
Supérieur à 45 dB(A)
5 dB(A)
3 dB(A)
Par ailleurs, la réglementation fixe des niveaux admissibles en limites de propriété. Ces dernières ne peuvent excéder 70 dB(A) pour la période de jour et 60 dB(A) pour la période de nuit, sauf si le bruit résiduel pour la période considérée est supérieur à cette limite. La tonalité marquée est détectée dans un spectre non pondéré de tiers d'octave quand la différence de niveau entre la bande de tiers d'octave et les quatre bandes de tiers d'octave les plus proches (les deux bandes immédiatement inférieures et les deux bandes immédiatement supérieures) atteint ou dépasse les niveaux indiqués dans le tableau ci-après .
Le décret du 31 août 2006 et la réglementation relative à la lutte contre les bruits de voisinage (articles R.1334-30 à R.1337-10-1 du code de la santé publique) s’appliquent durant la phase exploitation pour le bruit issu des gares et ouvrages annexes, ainsi qu’à certaines activités du SMR/SMI (ouvrages ne répondant pas aux critères définissant les ICPE). Pour les bruits de voisinage issus d’activités professionnelles, les critères à respecter portent sur des limites d’émergence globale, et des limites d’émergence spectrale à l’intérieur des logements (fenêtres ouvertes ou fermées). Deux périodes sont définies (jour 7h-22h et nuit 22h-7h). -
l’émergence globale est définie comme la différence entre le bruit ambiant (comprenant la source de bruit incriminée) et le bruit résiduel (en l’absence de cette source de bruit) ;
-
l’émergence spectrale est définie comme la différence entre le niveau de bruit ambiant dans une bande d’octave normalisée, et le bruit résiduel dans la même bande d’octave normalisée.
Valeur limite de l’émergence globale
De 7h à 22h
De 22h à 7h
5 dB(A)
3 dB(A)
Durée cumulée d’apparition du bruit particulier
Terme correctif à la valeur limite de l’émergence admissible
Inférieure ou égale à 1 minute De plus de 1 minute à 5 minutes incluses De plus de 5 minutes à 20 minutes incluses De plus de 20 minutes à 2 heures incluses De plus de 2 heures à 4 heures incluses De plus de 4 heures à 8 heures incluses Plus de 8 heures
+6 +5 +4 +3 +2 +1 0
Les valeurs limite de l’émergence spectrale sont les suivantes : De 50 à 315 Hz
De 400 à 1250 Hz
De 1600 à 8000 Hz
10 dB
5 dB
5 dB
Valeur limite de l’émergence spectrale
Bandes d’octaves normalisées de 125 et 250 Hz
Bandes d’octaves normalisées de 500, 1000, 2000 et 4000 Hz
7 dB
5 dB
Si le bruit ambiant est inférieur à 30 dB(A) à l’extérieur des logements ou 25 dB(A) à l’intérieur des logements, les émergences globale et spectrale ne sont pas recherchées.
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
b) Effets du projet à court, moyen et long termes sur le bruit aérien → Impacts sur les riverains Bien que la Ligne 15 Est soit souterraine, des impacts en termes de bruit aérien sont possibles. En effet, plusieurs types d’équipements nécessaires à son fonctionnement sont en surface, en site urbain, et peuvent être source de nuisances sonores, au niveau des ouvrages annexes, des gares, et du SMR/SMI. → Impacts sur les riverains au niveau des ouvrages annexes Les ouvrages annexes sont répartis environ tous les 800m sur le tracé de la Ligne 15 Est, ils comportent notamment des puits de ventilation dont les grilles de sortie débouchent en surface et peuvent transmettre les bruits en provenance des tunnels et des équipements techniques. Lorsque les grilles sont implantées loin d’habitations ou de bâtiments sensibles, aucun impact n’est à attendre pour les riverains. En revanche, lorsque des bâtiments sont proches, des émergences sonores de nuit sont possibles. Par analogie avec la méthodologie retenue dans l’étude d’impact globale du Grand Paris Express (dans lequel la ligne 15 Est s’insère), le principe retenu est le suivant : -
le débouché des OA est représenté par une source de bruit surfacique, posée sur un sol réverbérant ;
-
le niveau sonore susceptible d’être produit à 1m est fixé à 60 dB(A) ; cette valeur forfaitaire tient compte d’un traitement acoustique standard des ouvrages annexes par silencieux acoustiques : dispositif mis en place au niveau des systèmes de ventilation/désenfumage permettant de limiter l’émission de bruit au niveau des grilles de ventilation ;
-
à partir de cette hypothèse, le calcul permet d’estimer à quelle distance de l’OA le bruit est supposé suffisamment atténué pour ne plus être une source de nuisance pour les bâtiments sensibles. La cartographie verticale ci-dessous illustre la propagation du bruit d’un OA dans son environnement.
Source : Setec Schéma de propagation du bruit d’un OA dans son environnement
Avec ces hypothèses, à partir de 35 m environ de la source de bruit, le niveau sonore produit en champ libre est inférieur à 40 dB(A), valeur qu’on estime être le plancher du niveau de bruit résiduel nocturne en milieu urbain.
265
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
L’évaluation du risque de nuisance dépend de l’environnement dans lequel se trouve l’OA : niveau de bruit actuel, présence de bâtiments sensibles, distance entre l’OA et les bâtiments. Les effets liés à la météorologie, les obstacles, etc… ne sont pas pris en compte dans le cadre de cette méthode simplifiée, en revanche la réflexion des ondes sonores sur les façades des bâtiments entraîne, à 2m en avant des façades, un accroissement du bruit de 3 dB(A) par rapport à la valeur en champ libre. La présence et l’éloignement des bâtiments sensibles les plus proches ont été déterminés à partir de plans, de vue aériennes et de photo repérages. Plus les bâtiments sont proches et dans un environnement calme, plus le site est jugé sensible. Le tableau ci-après met en évidence les sites pour lesquels une attention particulière est requise ; ces sites sont identifiés en fonction de l’ambiance sonore actuelle de nuit au niveau des bâtiments sensibles les plus proches, et de la distance de ces bâtiments à l’OA. L’ambiance sonore actuelle de nuit est évaluée à l’aide des Cartes de Bruit Stratégiques (CBS) : entre 50 et 55 dB(A), elle est jugée calme, entre 55 et 60 dB(A), modérée, entre 60 et 65 dB(A), bruyante, et au-delà très bruyante. Il est rappelé que les CBS sont élaborées à grande échelle et à partir d’hypothèses maximisantes, les niveaux de bruit qui y figurent sont la plupart du temps surestimés et ne sont pas à prendre en compte de façon absolue ; ils permettent en revanche de juger du caractère calme ou bruyant des sites considérés. Les sites nécessitant une attention particulière sont déterminés en croisant le type d’ambiance sonore et la distance aux OA, pour les bâtiments sensibles les plus proches. Il est à noter que le caractère globalement bruyant de l’environnement ne suffit pas à prémunir de tout risque d’émergence sonore. En effet, en ville, pendant certaines heures de la nuit, le niveau sonore ambiant peut diminuer de façon marquée, même pour les secteurs les plus bruyants ; dans ces conditions, à proximité immédiate des ouvrages annexes, le risque d’émergence ne peut être écarté.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
OA
Distance aux bâtiments sensibles les plus proches
Ambiance sonore de nuit au niveau des bâtiments sensibles les plus proches (d’après CBS)
Mesure ponctuelle de jour en dB(A)
Site nécessitant une attention particulière
330
< 30m
calme
-
oui
-
oui
modéré
13
631
Environ 20 m
641
Environ 40m
bruyant
-
-
642
Environ 50m
calme
-
-
651
< 30m
calme
47
oui
652
Environ 15m
calme
57
oui
661
< 30m
calme
59
oui
671
> 60m
bruyant
-
-
672
Environ 15m
calme
53
oui
681
< 10m
modéré
-
oui
682
< 10m
calme
50
oui
691
Environ 20m
bruyant
-
-
692
Environ 70m
très bruyant
-
-
701
Environ 80m
modéré
-
-
724
Environ 10m
calme
-
oui
711
Environ 10m
bruyant
-
oui
712
Environ 10m
bruyant
-
oui
713
Environ 20m
bruyant
-
-
714
Environ 50m
très bruyant
-
-
731
Environ 20m
très bruyant
-
-
732
< 20m
très bruyant
-
-
741
Environ 10m
très bruyant
-
-
742
Environ 40m
très bruyant
-
-
743
Environ 20m
très bruyant
-
-
744
Environ 30m
modéré
52
-
745
Environ 40m
bruyant
-
-
746
< 15m
bruyant
-
-
13
A proximité de l’OA631, de nombreux bâtiments existants n’ont pas été pris en compte dans les cartes de bruit stratégiques, en particulier ceux les plus proches de l’OA et ceux pouvant constituer un écran entre l’OA et les bâtiments sensibles les plus proches ; les niveaux sonores au niveau de ces bâtiments d’habitation devraient être sensiblement inférieurs à ceux illustrés sur les cartes de bruit stratégiques.
266
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Certains ouvrages annexes se situeront à moins de 35m d’habitations et dans un environnement plutôt calme. Des modélisations ont été réalisées sur certains de ces sites sensibles afin de mieux apprécier l’effet de l’implantation d’un OA sur le bruit environnant. Il est à noter que pour l’instant, l’emplacement exact des grilles de ventilation n’est pas connu, et que leur surface reste à définir ainsi que leurs émissions acoustiques. A ce stade, les modélisations sont donc réalisées à partir d’hypothèses et ne visent pas à déterminer des niveaux sonores absolus. Les résultats détaillés sont présentés pour l’OA 651, qui présente une forte sensibilité au bruit : -
Le niveau de bruit ambiant actuel est très bas pour un site urbain (moins de 50 dB(A) de jour)
-
L’OA s’implantera à proximité immédiate d’un grand nombre de logements collectifs.
La cartographie ci-dessous illustre la répartition des niveaux sonores calculés à 4m de hauteur. Plus bas, une représentation 3D du modèle présente également une coupe verticale entre la grille de l’OA et un bâtiment proche.
Source : Setec Cartographie horizontale des niveaux sonores modélisés à 4m du sol
Source : Setec Vue 3D du modèle et coupe verticale sur l’OA et un bâtiment proche
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Les niveaux sonores maximaux calculés à l’aide de ce modèle simplifié ne dépassent pas 45 dB(A) au niveau des bâtiments exposés. Les mesures de bruit réalisées de jour à proximité ont donné un niveau de 47 dB(A). De nuit, le niveau sonore ambiant sera certainement inférieur et un dépassement d’émergence réglementaire est possible, ce qui confirme la sensibilité du site telle que déterminée précédemment. Ces estimations sont basées sur des hypothèses, notamment sur l’emplacement de la grille de l’OA et sur la puissance acoustique émise. Pour tous les sites sensibles, des évaluations fines devront être menées lors de la définition précise des ouvrages et de leurs équipements.
→ Impacts sur les riverains au niveau du SMR/SMI Afin de caractériser les impacts acoustiques liés au SMR/SMI, une modélisation a été réalisée. Le bruit associé au site de Montgolfier est lié : -
aux circulations ferroviaires sur la Grande Ceinture Complémentaire modifiée pour les besoins du projet (regroupement des voies au nord) et au sein du SMR/SMI,
-
aux circulations routières sur les bretelles d’accès à l’A103 modifiées,
-
aux activités sur le SMR/SMI dont les principales sources de bruit sont liées :
→ Impacts sur les riverains liés à la circulation routière aux abords des gares En l’absence de parkings de rabattement, aucun afflux significatif de véhicules personnels n’est à attendre aux abords directs des gares. L’accroissement du nombre de bus pourra en revanche être conséquent. Néanmoins, pour provoquer une augmentation significative du niveau sonore émis par les routes d’accès aux gares (2 dB(A)), il faudrait, tous autres paramètres égaux par ailleurs, que le trafic routier augmente de l’ordre de 60%. Une telle augmentation des trafics routiers n’est pas prévue, aucun impact acoustique significatif lié au trafic routier n’est donc attendu en raison de la mise en service de la Ligne 15 Est.
o
au préchauffage des rames en stationnement,
o
au lavage des trains,
o
à la maintenance des trains.
La maintenance des trains sera effectuée dans un bâtiment fermé réputé suffisamment isolé pour ne pas constituer une source de bruit significative dans l’environnement. Les sources de bruit liées aux activités considérées dans les paragraphes suivants sont donc celles liées au préchauffage des trains et au lavage. Le bruit lié au SMR/SMI doit être évalué selon plusieurs aspects réglementaires distincts : -
Bruit ICPE ou bruit de voisinage pour les activités bruyantes sur le SMR/SMI (lavage, entretien, maintenance). La conformité réglementaire du bruit des activités de maintenance sur le site a été analysée selon cet aspect. L’analyse porte sur les critères d’émergences relatives au bruit des ICPE. Ces émergences sont calculées à hauteur des propriétés privées proches ; les niveaux sonores en limite de propriété sont également calculés. C’est le bruit des activités seul qui est comparé aux seuils applicables au bruit ICPE.
-
Bruit des infrastructures ferroviaires (réglementation relative au bruit des infrastructures) : o
modification d’infrastructures ferroviaires existantes, pour la modification des voies de la Grande Ceinture Complémentaire et l’aménagement du SMR/SMI sur le faisceau de Villemomble ;
o
création d’infrastructures ferroviaires, pour l’aménagement du SMR/SMI : conformément aux recommandations de l’Autorité environnementale émises dans son avis n°2011-67 portant sur le projet de prolongement de la ligne E du RER francilien jusqu’à Mantes-la-Jolie (78), le bruit des circulations ferroviaires et le bruit des activités du SMR/SMI, considérées comme inhérentes à l’activité ferroviaire, ont été cumulés et comparés aux seuils de la réglementation relative à la création d’infrastructures ferroviaires ;
L’analyse des résultats porte sur : o
la vérification conjointe de la modification significative des niveaux sonores et des dépassements de seuils réglementaires pour les voies modifiées ;
o
la vérification du dépassement de seuils réglementaires pour les voies nouvelles ;
o
l’apparition de nouveaux points noirs de bruit ferroviaire et le dimensionnement des protections correspondantes.
Les horizons de trafics ferroviaires distingués sont 2025 (mise en service du premier tronçon) et 2050 (fonctionnement à plein régime de l’ensemble du Grand Paris Express). Pour l’étude du SMR/SMI de Montgolfier, l’horizon d’étude unique retenu est 2050 car il correspond à l’impact maximal du projet.
267
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
-
Modifications d’infrastructures routières existantes, pour la modification des bretelles de l’A103 et du boulevard Alsace Lorraine, sur la base d’une évaluation à dire d’expert.
Bruit de la circulation ferroviaire sur la Grande Ceinture Complémentaire
La modification des voies ferroviaires de la Grande Ceinture Complémentaire entraîne deux effets pénalisants pour les bâtiments au nord du projet : -
le rapprochement des sources de bruit ;
-
la réaffectation du trafic sur les voies au nord, les plus proches de ces bâtiments.
En conséquence, le projet conduit à une augmentation de plus de 2 dB et un dépassement des niveaux limites réglementaires pour : -
les collectifs situés entre les rues Decauville et Denis Papin ;
-
les collectifs situés entre les rues James Watt et Cugnot ;
-
les pavillons situés rue du 11 novembre et rue Paul Verlaine.
Plusieurs d’entre eux dépassent également les seuils de Points Noirs du Bruit. Des protections acoustiques pourraient s’avérer donc nécessaires en raison de l’impact du déplacement des voies de la Grande Ceinture Complémentaire, au nord du projet, pour réduire l’exposition au bruit des bâtiments d’habitation identifiés sur la cartographie qui suit.
Le dépassement des objectifs réglementaires en matière d’émergence ne peut s’évaluer de façon aussi stricte que pour le bruit des infrastructures de transports. En effet, les calculs se font à partir d’hypothèses sur le temps de fonctionnement, les émissions sonores des activités, le positionnement des sources, et le niveau de bruit résiduel, chacune comportant une part importante d’imprécision. L’analyse aboutit donc à une évaluation du risque de dépassement d’émergence. Avec les hypothèses retenues pour le bruit des activités, soit un préchauffage de 10 rames de métro maximum simultanément, entre 5h et 7h du matin, aucun dépassement significatif de l’émergence limite de 3dB(A) n’est observé. Cumul du bruit ferroviaire et du bruit des activités Le cumul du bruit ferroviaire et du bruit des activités sur le SMR/SMI ne conduit à aucun dépassement des objectifs retenus (relatifs au bruit des infrastructures ferroviaires nouvelles).
Bruit de la circulation routière
L’impact du déplacement de la bretelle de l’A103 d’est en ouest sera : -
favorable pour les habitations situées à l’est du SMR/SMI ;
-
défavorable pour les habitations situées au sud du SMR/SMI.
Toutefois, il est probable que la forte charge de trafic sur le boulevard Alsace Lorraine masque la contribution de la bretelle déplacée et du trafic supplémentaire sur ce boulevard et la route de Noisy (entre les deux bretelles actuelles).
Secteurs habités impactés défavorablement
Secteurs habités impactés
Bruit lié au SMR/SMI : cumul du bruit ferroviaire et du bruit des activités
Bruit des activités seules Pour le calcul des émergences réglementaires, le bruit résiduel considéré sur l’ensemble de la zone d’étude est de 47 dB(A) de jour et 41,5 dB(A) de nuit. Ces valeurs correspondent au niveau L50 (niveau dépassé 50% du temps) mesuré au point n°3, qui est le plus calme de la campagne de mesure.
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Secteurs habités impactés favorablement
Secteurs habités impactés → Interaction des impacts du projet avec les autres thématiques Les impacts du projet concernant cette thématique présentent des interactions avec le milieu humain : occupation du sol, activités.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
c) Mesures d’évitement retenues par le maître d’ouvrage Le choix de l’emplacement des ouvrages annexes est réfléchi afin d’éviter la proximité des zones et bâtiments sensibles. Leur positionnement a notamment été affiné lors des concertations techniques avec les communes.
Une solution de protection par écran acoustique pourra être étudiée pour le quartier pavillonnaire impacté. Un écran d’environ 200 m de long serait nécessaire. Le schéma suivant localise cet écran.
La couverture de la voie de raccordement au SMR/SMI permet d’éviter que les circulations ferroviaires ne génèrent de bruit dans leur environnement. d) Mesures de réduction et modalités de suivi envisagées par le maître d’ouvrage Pour les activités, les impacts sur le bruit aérien sont caractérisés par des émergences acoustiques, c’est-à-dire, pour un site donné, la différence entre le bruit global avec les installations concernées et le bruit global en l’absence de ces installations. Il faut donc connaître le bruit résiduel afin d’évaluer le risque de nuisance sonore pour chaque site comportant un équipement lié à la Ligne 15 Est. En milieu urbain, la période nocturne est significativement plus calme que la période diurne ; c’est donc sur celle-ci que les évaluations doivent porter. En période nocturne, l’émergence maximale admissible est de 3 dB(A), ce qui signifie que le bruit en provenance des équipements doit être au plus de valeur équivalente à celle du bruit de fond (de l’addition de deux niveaux sonores identiques résulte un niveau sonore de 3 dB(A) supérieur au niveau d’origine).
Implantation possible d’un écran acoustique (étude de faisabilité à réaliser)
Les équipements de ventilation des ouvrages annexes sont systématiquement équipés de pièges à son afin de limiter très fortement les sons associés.
Les principes de protections acoustiques et leur nécessité effective restent à affiner dans le cadre de la poursuite des études et de l’affinement des hypothèses à considérer.
e) Localisation des mesures et impacts résiduels de la Ligne 15 Est → Ouvrages annexes (OA) Les sites identifiés comme présentant des risques de nuisance sonore marquées devront faire l’objet d’une attention particulière lors des études d’incidence des ouvrages qui seront menées ultérieurement : les OA 330, 631, 651, 652, 661, 672, 681, 682, 711, 712. Le traitement acoustique des OA concernés sera adapté de manière à éviter toute nuisance, notamment grâce au dimensionnement des pièges à son. → SMR/SMI Au niveau du SMR/SMI, les dépassements des niveaux réglementaires sont exclusivement liés aux circulations ferroviaires suite au déplacement des voies de la Grande Ceinture Complémentaire. → Principes de protections acoustiques au niveau du SMR/SMI
Au bord des voies de la Grande Ceinture Complémentaire
Le dépassement des objectifs réglementaires, en raison du déplacement des voies de la Grande Ceinture Complémentaire, entraîne un besoin de protections pour trois secteurs bâtis au nord du projet. Deux de ces secteurs concernent des collectifs de grande hauteur pour lesquels une protection à la source de type écran n’est pas efficace. Le recours à des isolations de façade est donc privilégié : de telles isolations seront mises en place si l’isolation actuelle des façades est insuffisante par rapport à l’isolement recherché.
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Résorption des Points Noirs Bruit
Le respect de la réglementation relative aux infrastructures (création de voies ferroviaires et modifications de voies existantes) impose le respect de seuils inférieurs aux seuils définissant les Points Noirs Bruits. Ces derniers, qu’ils soient préexistants ou générés par le projet, sont donc tous résorbés par la mise en place des mesures proposées ci-dessus. Le projet ne crée par ailleurs aucun nouveau Point Noir Bruit. f) Mesures de compensation des impacts résiduels notables et modalités de suivi Les études relatives à la construction des gares, des ouvrages annexes et du SMR/SMI, seront établies en conformité avec les objectifs concernant le bruit de voisinage. Les émergences acoustiques dans l’environnement de la Ligne 15 Est resteront donc dans les limites réglementaires.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.3.6.3 Vibrations et bruit solidien
-
les conclusions d’une revue complète des normes nationales et textes réglementaires étrangers, ainsi que des normes internationales réalisée dans le cadre du projet solutions pour la réduction des vibrations ferroviaires : Railway Induced Vibration Abatement Solutions (RIVAS) ;
-
les recommandations du guide de la Federal Transit Administration (FTA) ;
-
les résultats exposés dans un rapport du projet européen CARGOVIBES (Attenuation of ground-borne vibration affecting residents near freight railway lines), traitant de la relation entre les niveaux d’exposition et leurs effets sur les individus.
a) Effets du projet sur les vibrations En phase exploitation, les risques d’émission de vibration sont exclusivement liés à la circulation des rames de métro. Les vibrations sont engendrées par le contact roue-rail, la roue et le rail étant chacun caractérisés par une rugosité. Si l’on n’adopte pas de mesure de réduction spécifique, ces vibrations sont susceptibles de se propager dans les horizons géologiques et pédologiques recouvrant le tunnel et de se manifester en surface sous la forme de vibrations perceptibles tactilement ou de bruit solidien. Elles peuvent alors engendrer, à court terme et pendant toute la durée d’exploitation de l’infrastructure, plusieurs types de nuisances: -
nuisances acoustiques et vibratoires sur les riverains en se propageant dans les bâtiments abritant des logements ou des bureaux ;
-
perturbation du fonctionnement d’appareils sensibles aux vibrations.
Au niveau des personnes, les nuisances vibratoires sont dues à une perception physique des vibrations pouvant conduire à une sensation d’inconfort. Les nuisances acoustiques sont dues à un bruit dit « régénéré » ou solidien : au passage d’un convoi, la vibration qui se propage jusqu’à la structure d’un bâtiment fait vibrer ses parois, et produit alors un bruit audible. Au niveau des impacts vibratoires sur les appareils, les activités liées à certaines technologies de haute précision (microélectronique, par exemple) ne sont pas compatibles avec un environnement soumis à des perturbations vibratoires. Conscient de ces enjeux, le MOA a prévu de respecter des niveaux contraignants de façon à circonscrire les risques. Les impacts acoustiques dus aux vibrations ont été déduits des niveaux vibratoires et comparés aux seuils de niveaux de bruit issus des réglementations découlant de la loi bruit de 1992. Des modélisations ont été réalisées sur 3 sites significatifs. Ces dernières sont détaillées plus loin. Les impacts potentiels du projet concernant cette thématique présentent des interactions avec le milieu humain (activité, occupation du sol). b) Contexte réglementaire et normatif En France, il n’existe pas de réglementation relative aux infrastructures ferroviaires, fixant des seuils ou valeurs limites permettant de limiter l’exposition des riverains aux vibrations et bruit solidiens produits à l’intérieur des bâtiments. Toutefois, la Société du Grand Paris s’engage à maîtriser les risques d’impact vibratoire en définissant un jeu de valeurs cibles. Le cadre de référence présenté ici permet d’évaluer l’exposition aux vibrations de la Ligne 15 Est en phase exploitation. Il distingue la gêne des riverains causée par la perception tactile des vibrations de celle causée par le bruit solidien réémis à l’intérieur des bâtiments.
→ Perception tactile des vibrations En l’absence de valeur limite réglementaire française, des valeurs cibles sont utilisées. Le choix des indicateurs et valeurs associées repose principalement sur :
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Ainsi, les valeurs cibles recommandées dans le projet de la ligne 15 Est (et de manière plus générale pour l’ensemble du Grand Paris Express) sont celles définies dans le guide FTA pour les études d’impact générales et qui dépendent de la fréquence des événements. Il s’agit des niveaux de vitesse particulaire LVSmax sans pondération, sur la bande de fréquences 8-80Hz au centre du plancher dans la direction verticale. Le jeu de valeurs correspondant à des événements fréquents est retenu. La bande de fréquences retenue commence à 8Hz au lieu de 4Hz en raison des nombreuses difficultés à correctement mesurer les fonctions de transfert vibratoires et modéliser les phénomènes en très basses fréquences (en-dessous de 8 Hz). Le filtre de pondération Wm très souvent appliqué dans les normes et textes de références est constant et égal à 1 sur la bande de fréquences 8-80Hz, lorsque la quantité choisie est la vitesse. Pour cette raison, la grandeur retenue pour le projet est un niveau de vitesse non pondérée. Ces valeurs cibles sont présentées dans le tableau ci-après. Valeurs cibles de vitesse particulaire non pondérée LVSmax au centre du plancher, sur la bande 8-80 Hz Classe de bâtiment selon activité
Valeurs cibles LVSmax
Résidences et bâtiments où les gens dorment
66 dB (0.1 mm/s)
Bâtiments avec activités de jour (écoles, églises, autres institutions, bureaux calmes )
69 dB (0.14 mm/s)
Bâtiments avec activités sensibles
Application méthodologie d’estimation du risque
L’ensemble de ces valeurs cibles est à considérer en appliquant la marge d’erreur courante en mesure qui est de 3 dBv. Cela signifie dans le cas d’un logement exposé aux vibrations d’une ligne de métro (fréquence élevée) que la valeur cible pour l’apport intrinsèque des circulations du métro est de 66 dBv (ou 0.1 mm/s) avec un seuil de tolérance de +3 dBv, conduisant à une valeur maximale d’acceptation de 69 dBv (ou 0.14 mm/s). N.B. Il est rappelé que les rames de métro en phase d’exploitation n’engendrent pas de niveaux vibratoires susceptibles d’entrainer une dégradation des bâtiments (sauf cas extrême non rencontré à ce jour). De plus, le respect des valeurs cibles ci-dessus visant à limiter le risque de gêne liée à la perception tactile des vibrations dans les bâtiments, suffit à garantir l’absence de risques de dommages aux constructions liés aux vibrations. Les seuils au-dessus desquels des désordres structurels sont susceptibles d’apparaître dans les bâtiments sont entre 20 et 200 fois supérieurs à ces valeurs cibles.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
→ Exposition au bruit solidien
c) Mesures d’évitement retenues par le maître d’ouvrage
En l’absence de valeurs réglementaires, l’Organisme de Second Regard intervenant dans le dispositif de maitrise des bruits et vibrations transmis par le sol en phase exploitation (mis en place par la SGP), précise qu’il est cohérent d’appliquer la Réglementation Acoustique 2000 pour fixer une valeur cible de bruit solidien dans les logements. En France, le texte d’application de cette réglementation est la Circulaire n°2000/5 du 28/01/00. Elle fixe un niveau sonore acceptable dans les logements à 30 dB(A) dans les pièces principales. L’indicateur utilisé est le LpASmax sur la bande de fréquences 50Hz-5000Hz pour les bruits d’équipement (selon Articles 5 et 6 du 1er arrêté du 30 juin 1999). Il est cohérent que ce seuil soit respecté pour les bruits solidiens. Concernant les bâtiments d’enseignement et les bureaux (moins sensibles que les logements) il n’y a pas de réglementation, mais un label HQE comprenant une rubrique acoustique. Les bruits d’équipements à l’intérieur des locaux sensibles dans ces bâtiments doivent respecter les seuils définis en niveaux LnAT (niveau « Base ») : -
entre 33 ou 38 dB(A) selon le type de local, pour les bruits continus dans les bâtiments d’enseignement, et entre 38 et 43 dB(A) pour les bruits intermittents.
-
38 dB(A) dans les bâtiments de bureaux.
Ainsi, l’indicateur retenu pour l’évaluation de la gêne des occupants de bâtiments par le bruit solidien occasionné par l’exploitation de la ligne 15 Est en tunnel est le niveau (valeur maximale du niveau de pression acoustique mesuré avec le filtre de pondération A et la constante de temps Slow). Les valeurs cibles retenues pour les différents types de bâtiments figurent dans le tableau suivant. La position du point de mesure dans le local est définie dans le projet de norme prISO 14837-31. L’ensemble de ces valeurs cibles est à considérer en appliquant la marge d’erreur courante de mesure qui est de 3 dB.
Le choix d’un projet souterrain situé à une profondeur à laquelle les vibrations émises sont peu ressenties en surface est la principale mesure d’évitement mise en œuvre. Les risques de nuisances vibratoires dépendent essentiellement de la distance entre le tunnel et le point de réception. L’ouvrage (axe et profondeur) est donc implanté de préférence dans des zones où l'impact vibratoire est le plus faible. Le tracé du projet et son profil en long ont de plus été élaborés en tenant compte des enjeux vibratoires, notamment en approfondissant le tunnel au droit des sites sensibles aux vibrations, et en évitant la proximité des fondations profondes des bâtiments les plus hauts. d) Mesure de réduction et modalités de suivi envisagées par le maître d’ouvrage → Mesure de réduction à la source Afin de réduire les nuisances vibratoires en phase exploitation, il est envisagé de manière systématique pour l’ensemble du Grand Paris Express, la pose de voie anti-vibratile de niveau 1 qui permet, entre 50 et 100 Hz, un gain vibratoire compris entre 8 et 18 dB. Un gain moyen de l’ordre de 10 à 12 dB sur les niveaux vibratoires finaux peut être espéré. Ce système d’isolation anti-vibratile est situé entre la dalle béton du radier du tunnel et les rails, avec par exemple une pose de fixation du type PANDROL VIPA (utilisée pour le métro de DUBAI) sur le radier en béton directement (voie anti-vibratile de niveau 1).
Valeurs cibles de bruit solidien généré par le métro en exploitation sur la bande 16-160 Hz (niveau moyen dans le local,(apports intrinsèques des circulations du métro) Type de lieu
(dB(A) réf. 2x10-5 Pa)
Résidences et bâtiments où les occupants sont susceptibles de dormir
30
Locaux avec usage exclusivement en journée dans les établissements d’enseignement, de santé, les lieux institutionnels et culturels
35
Bureaux (*classe de performance selon la norme NFS 31-080)
Niveau performant et très performant* : 35 Niveau courant* : 40
Autres locaux sensibles (studios, auditoriums, etc…)
Mise en place d’une méthodologie d’estimation du risque
Source : AVLS Exemple de solutions anti-vibratiles de niveau 1 (PANDROL VIPA)
→ Modalités de suivi Des mesures de surveillance vibratoires pourront être menées afin de s’assurer du niveau vibratoire atteint.
Il s’agit donc de préciser si les bâtiments situés au droit du tracé hébergent des bureaux, des logements, ou d’autres activités. Ces différentes destinations ne présentent en effet pas la même sensibilité aux vibrations.
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
→ Modélisation des vibrations en trois sites représentatifs
e) Localisation des mesures et impacts résiduels de la Ligne 15 Est → Analyse qualitative de la sensibilité vibratoire sur la base de la profondeur du tunnel L’approche proposée ci-après correspond à une analyse qualitative, basée sur un retour d’expérience des principaux projets de transports en commun en souterrain menés en Ile-de-France depuis 30 ans. Des modélisations seront réalisées dans les étapes ultérieures du projet (post dossier de DUP) pour évaluer de manière plus précise les niveaux potentiels de vibrations liés l’exploitation du métro. A ce stade d’avancement des études, les éléments présentés permettent de mesurer la sensibilité du territoire quant aux vibrations. L’approche qualitative proposée ci-dessous s’effectue donc sur la base d’une reconnaissance de la profondeur du tunnel, puisque c’est cette dernière qui conditionne principalement la perception des impacts en surface Les profondeurs indiquées en mètre dans le tableau ci-dessous correspondent à la distance entre le toit du tunnel et le terrain naturel.
▪
Méthodologie
La méthodologie détaillée des modélisations réalisées est présentée au chapitre 11.3.6.3 « Vibrations et bruit solidien ». La méthodologie retenue consiste à choisir trois configurations représentatives des enjeux le long du tracé et à y estimer les niveaux vibratoires et sonores dans les bâtiments en surface, lors du passage des convois en souterrain. Pour ces trois emplacements, un modèle de calcul a été élaboré de façon à permettre successivement : -
d’étudier les efforts induits par le passage d’un train dans le tunnel,
-
d’estimer la propagation des vibrations au travers des couches de sol,
-
de prévoir les niveaux vibratoires dans les fondations et sur les planchers des bâtiments en surface,
-
d’interpoler les niveaux acoustiques régénérés lors des passages de trains.
Une distinction a été faite sur la base de cette distance : -
Distance supérieure à 20m : impacts négligeable à nul,
-
Distance comprise entre 20m et 15m : impacts faibles,
-
Distance comprise entre 15m et 10m : impacts modérés,
-
Distance inférieure à 10m : impacts forts.
Deux critères relatifs à la gêne vibratoire ont été pris en compte pour le choix de la localisation des modélisations:
Cette notation permet de se rendre compte des secteurs où la sensibilité est la plus importante. Le tableau suivant distingue les grands secteurs du projet en fonction de la profondeur du tunnel. Zone du projet de ligne 15 Est De l’OA 330 à l’OA 631 De l’OA 631 à Mairie d’Aubervilliers De Mairie d’Aubervilliers à l’OA 651 De l’OA 651 à l’OA 661 De l’OA 661 à Drancy-Bobigny De Drancy-Bobigny à l’OA 672 De l’OA 672 à Bobigny-Pablo Picasso Bobigny-Pablo Picasso De Bobigny-Pablo Picasso à l’OA 692 OA 692 Bondy De Bondy à l’OA 701 De l’OA 701 à Rosny-Bois-Perrier Rosny-Bois-Perrier De Rosny-Bois-Perrier à l’OA 712 De l’OA 712 à Val de Fontenay De Val de Fontenay à Nogent-lePerreux De Nogent-le-Perreux à La Marne De la Marne à l’OA 743 Abords de l’OA 743 De l’OA 743 à Champigny Centre
272
Profondeur du toit du tunnel Supérieure à 20 m Entre 15 et 20 m Supérieure à 10 m Entre 15 et 20 m Entre 10 et 15 m Entre 15 et 20 m Entre 10 et 15 m Entre 15 et 20 m Supérieure à 20 m Entre 15 et 20 m Entre 10 et 15 m Entre 15 et 20 m Supérieure à 20 m Entre 10 et 15 m Supérieure à 20 m Entre 10 et 15 m
Impact potentiel prévisible Négligeable à nul Faible Négligeable à nul Faible Modérés Faible Modérés Faible Négligeable à nul Faible Modérés Faible Négligeable à nul Modérés Négligeable à nul Modérés
Supérieure à 20 m
Négligeable à nul
Entre 10 et 15 m Supérieure à 20 m Entre 10 et 15 m Supérieure à 20 m
Modérés Négligeable à nul Modérés Négligeable à nul
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
-
la typologie des bâtiments en surface,
-
la configuration géométrique et les caractéristiques géotechniques des sites.
Il en ressort trois localisations intéressantes à étudier : -
gare de Mairie d’Aubervilliers, localisée dans une zone résidentielle dense,
-
gare de Drancy Bobigny, proche du site industriel Bosch,
-
tronçon Nogent-Le Perreux - Champigny Centre, car présentant des caractéristiques géotechniques particulières.
Les données d’entrées permettent d’alimenter les modèles de calcul en prenant en compte les hypothèses définies à ce stade d’avancement du projet. Elles concernent : -
le matériel roulant : (géométrie & charge par essieux, vitesse de circulation, etc…) ;
-
la pose de voie (type de rail, type de pose, etc…) ;
-
les infrastructures (géométrie du tunnel, position du radier, etc…) ;
-
la géologie (épaisseur de couverture, couches de terrain, caractéristiques dynamiques des matériaux, etc…) ;
-
le bâti en surface ;
-
les vitesses de circulation (50km/h en entrée de gare et 120km/h sinon).
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
La localisation de la gare Mairie d’Aubervilliers est intéressante car le tracé traverse une zone de forte densité urbaine. D’autre part, les parois de la gare sont très proches des fondations des bâtiments en surface.
La proximité de la gare de Dancy-Bobigny avec ce site de recherche et développement sensible aux vibrations (dans l'enceinte du site industriel Chassis & Brakes - Bosch) justifie que la modélisation soit conduite au droit de la gare et non du tracé. Il est estimé que les premiers locaux sensibles de l’hôpital sont situés à plus de 150 m du futur tracé. Pour ces raisons, la modélisation de l’Hôpital n’est pas justifiée.
La localisation de la modélisation en section courante sur l’intergare Nogent-Le Perreux – Champigny Centre a été sélectionnée car la géologie à cet emplacement présente une configuration particulière ainsi qu’une épaisseur de couverture plus faible (environ 10 m) à cause du passage sous la Marne.
Source : AVLS Plan d’implantation de principe de la gare Mairie d’Aubervilliers
La localisation de la gare Drancy-Bobigny a été sélectionnée du fait de la forte proximité avec des établissements jugés sensibles : -
l’hôpital Avicenne ;
-
l’entreprise Chassis & Brakes (Bosch), notée ELM Leblanc sur la figure ci-dessous.
Source : AVLS Localisation de la modélisation sur l’intergare Nogent-Le Perreux – Champigny Centre
Le calcul a été réalisé pour différentes configurations :
Source : AVLS Plan d’implantation de principe de la gare Drancy-Bobigny
273
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
-
Sans pose de voie adaptée (rails directement fixés sur le radier béton). Il n’est pas envisagé d’utiliser cette technique sur le projet, mais les calculs ont été menés avec cette configuration pour quantifier le gain apporté par les poses étudiées (courbe verte dans les graphiques présentés ci-après).
-
Avec une pose de voie anti-vibratile de niveau 1 présenté plus haut, appelée Pad simple dans les graphiques présentés ci-après (courbe bleue).
-
Avec une pose de voie de niveau anti-vibratile supérieur, niveau 1+, appelée Pad & chaussons dans les graphiques présentés ci-après (courbe rouge).
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
▪
Valeurs de référence
▪
Sur les graphiques sont représentés les seuils d’acceptabilité issus des recommandations de la norme ISO 10137 de 2007 « Bases du calcul des constructions – Aptitude au service des bâtiments et des passerelles sous vibration » reprenant la norme ISO 2631-2 de 1989 « Estimation de l’exposition des individus à des vibrations globales du corps – Vibrations continues et induites par les chocs dans les bâtiments ». Ces normes proposent des seuils d’acceptabilité – ou gabarits - pour les différents usages des bâtiments, pour ce qui concerne la perception tactile des vibrations uniquement (et non le niveau sonore régénéré).
Le graphique ci-dessous illustre les gabarits issus de ces normes, qui représentent des objectifs à ne pas dépasser, exprimés en vitesse vibratoire (l’unité étant le dBv référence 5.10 -8 m/s). Les seuils suivants sont proposés, entre 8 Hz et 80 Hz : -
Perception vibratoire par les individus, niveaux dans les salles d'opération et les locaux sensibles : 66 dBv (ISO 2631-2 base) ;
-
Niveaux dans l’habitat pour la période nocturne (résidence nuit) : 69 dBv (ISO 10137) ;
-
Niveaux dans l’habitat pour la période diurne (résidence jour) : 72 dBv (ISO 10137) ;
-
Bureaux 1 : 72 dBv (ISO 10137) ;
-
Bureaux 2 : 78 dBv (ISO 10137).
Résultats de modélisation de la perception tactile des vibrations ▫
Niveaux prévisionnels sur les fondations
Les figures suivantes présentent les spectres tiers d'octave maximum 1 seconde de vitesse vibratoire pour des passages de train en tunnel, pour chacune des configurations. Ces spectres correspondent aux niveaux vibratoires calculés sur les fondations des bâtiments les plus proches des gares, la vitesse de circulation des rames étant fixée à 50 km/h. A Mairie d’Aubervilliers, les niveaux de vitesse vibratoire calculés sur les fondations du bâtiment le plus proche atteignent le gabarit de la norme ISO 2631-2 mais également la valeur cible que s’est fixée la SGP, en l’absence d’une pose de voie anti-vibratile. Avec la pose de voie anti-vibratile de niveau 1 (courbe bleue), telle que prévue systématiquement, les niveaux maximum relevés dans les bandes de tiers d’octave 20 Hz et 25 Hz, peuvent atteindre 54 dBv. Cette pose est suffisante pour respecter les seuils définis. La pose de voie anti-vibratile de niveau supérieur n’est pas nécessaire. Cette figure met en évidence l’importance de la pose de voie anti-vibratile, notamment lors de la traversée de zone de forte densité urbaine.
Fondations - Spectres tiers d'octave de vitesse vibratoire - max 1s.
80
50km/h - Pad simple 50km/h - Pad & chaussons 50km/h - Directe ISO 2631-2 Base ISO 10137 Rés. Nuit ISO 10137 Rés. Jour
70
dB réf. 5.10-8 m/s
Valeur cible SGP - Résidences : 66 dBv
60
50
40
30
20
5
6.3
8
10 12.5 16 20 25 31.5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 Fréquences centrales de bandes de 1/3 d'octave [Hz]
Source : AVLS Spectres tiers d'octave de vitesse vibratoire "fondations" - gare Mairie d’Aubervilliers 80
Source : AVLS 70
Sont également indiqués sur les graphiques suivants, le seuil que s’est fixé la SGP, plus contraignant que les normes ISO 10137 de 2007 et ISO 2631-2 de 1989.
60
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
dB réf. 5.10-8 m/s
274
Spectres Gabarits des normes ISO 10137:2007 et ISO 2631-2
50
40
Fondations - Spectres tiers d'octave de vitesse vibratoire - max 1s. 80km/h - Pad simple 80km/h - Pad & chaussons 80km/h - Directe ISO 2631-2 Base ISO 10137 Rés. Nuit ISO 10137 Rés. Jour
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
A Drancy-Bobigny, les niveaux de vitesse vibratoire relevés sur les fondations du bâtiment le plus proche dépassent le gabarit « Bureaux 2» de la norme ISO 10137 en l’absence d’une pose de voie anti-vibratile (courbe verte). Avec la pose de voie anti-vibratile de niveau 1 (courbe bleue), les niveaux les plus élevés se concentrent entre les tiers d’octave 10 Hz et 31.5 Hz, atteignant 61 dBv dans le tiers d’octave 20 Hz. Le valeur cible prise en compte à ce stade est celle des résidences, soit une valeur de 66 dBv. Fondations - Spectres tiers d'octave de vitesse vibratoire - max 1s.
90
50km/h - Pad simple 50km/h - Pad & chaussons 50km/h - Directe ISO 2631-2 Base ISO 10137 Bureaux 1 ISO 10137 Bureaux 2
dB réf. 5.10-8 m/s
80
70
A Nogent-le-Perreux, le gabarit « base » de l’ISO 2631-2, ainsi que la valeur cible que s’est fixée la SGP, sont largement respectés avec la pose de voie anti-vibratile de niveau 1 (courbe bleue). Les niveaux de vitesse vibratoire relevés sur les fondations du bâtiment en surface sont maximaux entre les bandes de tiers d’octave 6,3 Hz et 8 Hz. Ils atteignent jusqu’à 50 dBv avec la pose anti-vibratile de niveau 1. Une remontée dans les bandes 25 Hz et 31.5 Hz est constatée, pouvant atteindre 34 dBv. Les niveaux chutent fortement à partir de la fréquence de 50 Hz.
Valeur cible SGP Résidences : 66 dBv
60
Valeur cible SGP Résidences :66 dBv
50
40
30
5
6.3
8
10 12.5 16 20 25 31.5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 Fréquences centrales de bandes de 1/3 d'octave [Hz]
Source : AVLS Spectres tiers d'octave de vitesse vibratoire "fondations" – gare de Drancy Bobigny Fondations - Spectres tiers d'octave de vitesse vibratoire - max 1s.
90
80km/h - Pad simple 80km/h - Pad & chaussons 80km/h - Directe ISO 2631-2 Base ISO 10137 Bureaux 1 ISO 10137 Bureaux 2
dB réf. 5.10-8 m/s
80
70
Spectres tiers d'octave de vitesse vibratoire "fondations" – intergare Nogent-Le Perreux – Champigny Centre
60
50
40
30
275
Source : AVLS
5
6.3
8
10 12.5 16 20 25 31.5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 Fréquences centrales de bandes de 1/3 d'octave [Hz]
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
▫
Niveaux prévisionnels sur les planchers
Les figures suivantes présentent les résultats de calcul des futurs niveaux vibratoires sur les planchers. A Mairie d’Aubervilliers, dans le cas d’une pose de voie anti-vibratile de niveau 1 (courbe bleue), les niveaux de vitesse vibratoire prévisionnels sont inférieurs au gabarit « base » de l’ISO 2631-2, ainsi qu’à la valeur cible de la SGP. Le risque de perception tactile sur les planchers dans les logements autour de la gare est donc écarté.
La pose de voie anti-vibratile de niveau 1+ (courbe rouge) permet de ne pas dépasser ces limites.
80
70
50km/h - Pad simple 50km/h - Pad & chaussons 50km/h - Directe ISO 2631-2 Base ISO 10137 Bureaux 1 ISO 10137 Bureaux 2
80
Valeur cible SGP Résidences : 66 dBv
60
dB réf. 5.10-8 m/s
50km/h - Pad simple 50km/h - Pad & chaussons 50km/h - Directe ISO 2631-2 Base ISO 10137 Rés. Nuit ISO 10137 Rés. Jour
PLANCHER - Spectres tiers d'octave de vitesse vibratoire - max 1s.
90
PLANCHER - Spectres tiers d'octave de vitesse vibratoire - max 1s.
90
dB réf. 5.10-8 m/s
A Drancy-Bobigny, dans le cas de la pose de voie anti-vibratile de niveau 1 (courbe bleue), les niveaux de vitesse vibratoire dépassent le gabarit ISO 2631-2 « base » entre les tiers d’octave 12.5 Hz et 25 Hz, ainsi que la valeur cible de la SGP.
70
60
50
50 40
40 30
30
5
6.3
8
5
8
10 12.5 16 20 25 31.5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 Fréquences centrales de bandes de 1/3 d'octave [Hz]
Résultats vibratoires sur les planchers - de Drancy Bobigny
Résultats vibratoires sur les planchers - Mairie d’Aubervilliers
PLANCHER - Spectres tiers d'octave de vitesse vibratoire - max 1s.
90
PLANCHER - Spectres tiers d'octave de vitesse vibratoire - max 1s.
80km/h - Pad simple 80km/h - Pad & chaussons 80km/h - Directe ISO 2631-2 Base ISO 10137 Rés. Nuit ISO 10137 Rés. Jour
80
70
60
80km/h - Pad simple 80km/h - Pad & chaussons 80km/h - Directe ISO 2631-2 Base ISO 10137 Bureaux 1 ISO 10137 Bureaux 2
80
dB réf. 5.10-8 m/s
90
10 12.5 16 20 25 31.5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 Fréquences centrales de bandes de 1/3 d'octave [Hz]
Source : AVLS
Source : AVLS
dB réf. 5.10-8 m/s
6.3
70
60
50
50 40
40 30
30
276
5
6.3
8
10 12.5 16 20 25 31.5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 Fréquences centrales de bandes de 1/3 d'octave [Hz]
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
5
6.3
8
10 12.5 16 20 25 31.5 40 50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 Fréquences centrales de bandes de 1/3 d'octave [Hz]
Valeur cible SGP Résidences : 66 dBv
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
A Nogent-Le-Perreux, la pose de voie anti-vibratile de niveau 1 (courbe bleue) permet le respect du gabarit « base » de l’ISO 2631-2, ainsi que la valeur cible de la SGP. Les niveaux sont inférieurs à 55 dBv sur toute la bande de fréquence analysée. Le risque de gêne tactile est donc écarté avec les poses de voies étudiées.
Résultats de modélisation du bruit solidien
▪
Présentation des résultats
▫
A partir des résultats de calcul de niveaux vibratoires, il est possible d'estimer les niveaux acoustiques rayonnés par les parois dans les bâtiments. Les graphiques suivants synthétisent les résultats des calculs acoustiques menés suivant ce principe en termes de spectres tiers d’octaves de pression acoustique max 1s., non pondérés au passage d’un train.
Valeur cible SGP Résidences : 66 dBv
90
Acoustique régénérée - Spectres tiers d'octave de niveau de pression acoustique 50km/h Pad simple ¤ 41dB(A) 50km/h Pad & chaussons ¤ 32dB(A) 50km/h Directe ¤ 54dB(A)
dB réf. 2.10-5 Pa
80
70
60
50
40
30 16
20
25
31.5 40 50 63 80 100 125 160 200 Fréquences centrales de bandes de 1/3 d'octave [Hz]
250
315
400
Source : AVLS Source : AVLS Résultats vibratoires sur les planchers - de l’intergare Nogent-Le Perreux – Champigny Centre
90
80 100
Conclusions sur la perception tactile
Dans les deux configurations de gare, l’absence de pose de voie anti-vibratile entraine un fort risque de gêne vibratoire dans les bâtiments proches du tracé. Dans le cas de la gare Mairie d’Aubervilliers et de l’intergare Nogent-Le Perreux – Champigny Centre, les niveaux de vitesse vibratoire prévisionnels calculés sur les planchers des immeubles sont inférieurs au seuil de perception tactile des individus dès lors qu’une protection anti-vibratile de niveau 1 est prévue, ce qui est le cas de manière systématique sur le Grand Paris Express.
dB réf. 2.10-5 Pa dB réf. 2.10-5 Pa
▫
Spectre tiers d’octaveAcoustique de pression acoustique régénérée max 1s. Mairie d’Aubervilliers régénérée - Spectres tiers d'octave de niveau de pression acoustique
Dans le cas de la gare Drancy-Bobigny, une pose de voie anti-vibratile de niveau supérieur, 1+ est nécessaire pour ne pas dépasser les seuils de perception tactile des individus.
80 60 70 50
60 40 50
20
25
31.5 40 50 63 80 100 125 160 200 Fréquences centrales de bandes de 1/3 d'octave [Hz]
20
25
31.5 40 50 63 80 100 125 160 200 Fréquences centrales de bandes de 1/3 d'octave [Hz]
30 20 16
250
250
315
400
315
400
Source : AVLS Spectre tiers d’octave de pression acoustique régénérée max 1s. - Drancy Bobigny 100 90
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
80 5 Pa
277
50km/h Pad simple ¤ 45dB(A) 50km/h Pad & chaussons ¤ 39dB(A) 50km/h Directe ¤ 66dB(A)
70 90
40 30 16
Le risque de gêne peut dont être écarté dans les trois cas grâce aux mesures anti-vibratiles disponibles. De plus, il est à noter que, pour les sites de Mairie d’Aubervilliers et Drancy-Bobigny, les vitesses de circulation des trains considérées sont très pénalisantes puisqu’elles sont de 50 km/h, alors que les modélisations sont réalisées au droit des gares où les trains circulent très lentement avant et après avoir marqué l’arrêt. Les risques réels de gêne sont donc encore plus faibles que ceux calculés.
80km/h Pad simple ¤ 35dB(A) 80km/h Pad & chaussons ¤ 31dB(A) ¤ 61dB(A) Acoustique régénérée - Spectres tiers d'octave de80km/h niveauDirecte de pression acoustique
70
Acoustique régénérée - Spectres tiers d'octave de niveau de pression acoustique
80km/h Pad simple ¤ 46dB(A) 80km/h Pad & chaussons ¤ 40dB(A) 80km/h Directe ¤ 71dB(A)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Il doit être noté que la présence de logements ou de bureaux en surface est une donnée d’entrée de la modélisation : les types de construction des bureaux et des logements sont effectivement différents et ces deux types de bâtiments ne donnent pas les mêmes résultats en termes d’acoustique régénérée.
▫
Conclusions sur le bruit solidien
En l’absence d’une pose de voie anti-vibratile, les niveaux acoustiques générés au passage des trains en souterrain sont nettement perceptibles. Dans le cas d’une pose de voie anti-vibratile de niveau 1 (prévue de manière systématique pour l’ensemble du Grand Paris Express), les niveaux acoustiques sont localement perceptibles dans les environnements disposant d’un niveau de bruit résiduel relativement bas. Ce type de pose de voie est insuffisant pour les 3 sites modélisés. Avec une pose de voie anti-vibratile de niveau 1+, les niveaux acoustiques perceptibles sont inférieurs aux seuils couramment fixés. En revanche, ils sont supérieurs aux valeurs cibles fixées par la SGP, sauf à Nogent-le Perreux, où la pose de voie anti-vibratile de niveau 1+ est suffisante. A Mairie d’Aubervilliers, où des logements se situent à proximité de la zone modélisée, la valeur cible définie par la SGP n’est pas respectée : 32 dB(A) au lieu de 30 dB (A). A Drancy-Bobigny, la pose de voie anti-vibratile de niveau 1+ permet d’approcher les niveaux acceptables pour des bureaux. En revanche, la valeur cible de la SGP n’est potentiellement pas respectée : 39 dB(A) pour une fourchette de 35 à 40 dB(A). Source : AVLS Spectre tiers d’octave de pression acoustique régénérée max 1s. Intergare Nogent-Le Perreux – Champigny Centre Les niveaux sonores au passage des trains sont calculés sur la bande de fréquence [16 – 400] Hz. Le tableau suivant synthétise les résultats de calcul, en LAeq 1 seconde max :
Cependant, il est à noter que, pour les sites de Mairie d’Aubervilliers et Drancy-Bobigny, les vitesses de circulation des trains considérées sont très pénalisantes puisqu’elles sont de 50 km/h, alors que les modélisations sont réalisées au droit des gares où les trains circulent très lentement avant et après avoir marqué l’arrêt. Les risques de gêne sont donc encore plus faibles en réalité. Si les résultats de ces premières modélisations sont confirmés dans les stades ultérieurs des études (avec des simulations plus fines post dossier de DUP), il sera nécessaire d’envisager une pose de voie anti-vibratile plus performante (de niveau 2 voire de niveau 3) au droit des sites le justifiant. La SGP a déjà prévu de déployer des types de pose sur d’autres tronçons de la ligne 15.
Synthèse des niveaux acoustiques régénérés prévisionnels Pose de voie Sans précaution antivibratile Pose de voie antivibratile de niveau 1 Pose de voie antivibratile de niveau 1+
Mairie d’Aubervilliers
Drancy Bobigny
Intergare Nogentle Perreux – Champigny Centre
54 dB(A)
66 dB(A)
N.C.
41 dB(A)
45 dB(A)
31 dB(A)
32 dB(A)
39 dB(A)
29 dB(A)
De manière générale, et en l’absence de réglementation spécifique, l’objectif de niveau sonore régénéré au passage des circulations ferroviaires en souterrain pour des immeubles de logements neufs, est couramment fixé à 35 dB(A) en LAeq 1 seconde ; la SGP se fixe une valeur cible de 30 dB(A). Dans le cas de bureaux, le niveau sonore régénéré est généralement fixé à 40 dB(A) ; la SGP se fixe une valeur cible située entre 35 et 40 dB(A) selon la classe de performance NFS 31080.
278
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
→ Cas des bâtiments sensibles proches du tracé Les bâtiments sensibles situés à proximité des gares et des ouvrages techniques sont l’hôpital du Clos Bernard, à Aubervilliers, l’hôpital Avicenne à Drancy-Bobigny et le site industriel Bosch à Drancy-Bobigny. Ces sites sensibles sont situés à proximité de gares, au niveau desquelles une pose de voie anti-vibratile est retenue, réduisant très fortement les risques d’impacts vibratoires. -
Hôpital du Clos Bernard, à Aubervilliers : cette clinique est éloignée de plusieurs dizaines de mètres du tracé et ne risque pas de ressentir les vibrations engendrées par le passage des rames.
-
Hôpital Avicenne à Bobigny : le risque d’impact est a priori nul vu la distance aux locaux de l’hôpital qui est supérieure à 100 m. Le projet en phase exploitation n’a pas d’impact sur ces établissements de santé, et notamment sur les équipements d’IRM qui sont trop éloignés des infrastructures.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
-
Site industriel Chassis & Brakes (Bosch) à Drancy-Bobigny : le risque de perception tactile est écarté grâce aux mesures anti-vibratiles disponibles (montré par la modélisation) et les niveaux sonores de bruit solidien respectent a priori les seuils. Les appareils de mesure du site industriel sont, au sein du laboratoire, installés dans des environnements présentant des niveaux vibratoires résiduels élevés (générés entre autres par la route, la voie ferrée proche, etc.). N’étant actuellement pas impactées par les infrastructures de transport en circulation existantes, ces installations ne percevront pas les niveaux vibratoires et sonores émis par la Ligne 15 Est. En effet, ces niveaux sont trop faibles pour générer une émergence par rapport aux niveaux vibratoires et acoustiques ambiants. De plus, il est à noter que, pour le site de Drancy-Bobigny, les vitesses de circulation des trains considérées sont très pénalisantes puisqu’elles sont de 50 km/h, alors que les modélisations sont réalisées au niveau du site industriel sensible, qui se trouve au droit de la gare où les trains circulent très lentement avant et après avoir marqué l’arrêt. Les risques de gêne réels sont donc encore plus faibles que ceux calculés.
f) Mesures de compensation des impacts résiduels notables et modalités de suivi Les mesures de suivi suivantes sont prévues : -
Entretien du matériel roulant et de l’infrastructure. En effet, les performances du matériel roulant évoluent dans le temps, au fil de son utilisation. Dans les premiers temps, le matériel roulant présentera un contact rail-roue de faible rugosité (matériel neuf). Au fur et à mesure de son utilisation, l’usure occasionnée par les mouvements répétés du matériel roulant entraînera une dégradation du contact rail-roue et donc une augmentation des vibrations générées. Ainsi, afin de limiter les niveaux vibratoires générés par le contact rails-roues, un entretien régulier des trains sera entrepris. Les rails seront meulés et les roues seront usinées régulièrement afin d’en limiter leur rugosité. Si nécessaire, en cas de dégradations avancées, ces constituants seront renouvelés.
-
Réalisation de mesures en phase exploitation : des mesures des niveaux vibratoires seront réalisées en phase exploitation au niveau de la surface. Il s’agit de s’assurer du niveau atteint par rapport aux résultats des modélisations. Dans le cas où des dépassements importants seraient identifiés, des dispositifs pourront être mis en place.
g) Mise en perspective La présente analyse, se limitant à 3 sites, constitue le premier volet de la campagne de simulations concernant la Ligne 15 Est. Elle sera complétée par l’analyse de sites supplémentaires dans le cadre des études ultérieures (post dossier de DUP). De plus les résultats présentés ici seront affinés dans le cadre des études ultérieures. Ces études permettront de définir les mesures à effectivement mettre en œuvre au droit de chaque site. Selon le « Plan de management des bruits et vibrations transmis par le sol en phase exploitation » défini par la Société du Grand Paris, il est convenu que l’ensemble des rapports présentant les travaux de simulations seront revus par un Organisme de Second Regard. Selon les conclusions de ce dernier, une seconde campagne de simulation visant à consolider les résultats sera mise en œuvre après avoir, sur un certain nombre de sites, réalisé des essais de caractérisation (des propriétés de sol, des fonctions de transfert vibratoires dans le sol et au niveau de l’interface entre le sol et le bâtiment).
279
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Impact du projet sur les bâtiments sensibles au cadre de vie en phase exploitation
280
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.3.6.4 Emissions lumineuses a) Effets du projet à court, moyen et long termes sur les émissions lumineuses En phase exploitation, les émissions lumineuses nocturnes dues au projet peuvent provenir des gares et du SMR/SMI. Les ouvrages annexes ne sont, en effet, pas éclairés en surface. Au niveau du SMR/SMI, l’activité est nocturne et le site est éclairé sur la partie SMI. En revanche, l’activité du SMR est essentiellement diurne et la plus grande partie du site est éclairée la nuit pour des raisons de sécurité mais de façon réduite. A proximité des gares, l’espace public est éclairé toute la nuit : c’est surtout cet éclairage extérieur qui est susceptible de déranger des riverains. Ces éclairages nocturnes, s’ils favorisent la sécurité des gares et de leurs abords, peuvent constituer une gêne pour les riverains dont les logements sont continuellement éclairés par l’éclairage public extérieur. Ces éclairages constituent également une source de perturbation pour la faune nocturne qui vit normalement dans l’obscurité.
Les prescriptions réglementaires concernent en particulier : -
l’orientation de la lumière dans l’espace, en vue d’éviter d’éclairer inutilement le ciel ou d’éviter les lumières intrusives (suppression des boules lumineuses…) ;
-
les plafonds de niveaux d’éclairements ;
-
l’efficacité lumineuse des lampes afin de favoriser la disparition des équipements énergivores (lumen/watt) ;
-
le degré de protection IP des luminaires afin de garantir la durabilité des performances ;
-
la limitation des éblouissements ;
-
les horaires de fonctionnement de certains types d’installations (mise en valeur, enseignes, publicités lumineuses…).
Ces impacts sont directs et interviennent dès la mise en service du projet. Ils interagissent avec la thématique « milieu naturel » (faune nocturne). b) Mesures d’évitement retenues par le maître d’ouvrage Pour des raisons de sécurité, l’éclairage des gares, des espaces publics et du SMR/SMI ne peut être évité. Il peut en revanche faire l’objet de mesures de réduction. c) Mesures de réduction et modalités de suivi envisagées par le maître d’ouvrage
281
Dans le cadre du projet, les mesures de réduction des gênes liées à l’éclairage nocturne qui ne peut être supprimé concernent : -
le nombre de sites éclairés et le nombre de points d’éclairage, qui peuvent être réduits au strict minimum nécessaire ;
-
la puissance de l’éclairage, qui peut permettre de réduire l’intensité lumineuse par rapport aux luminaires classiques ;
-
la nature de l’éclairage, qui peut être adaptée pour minimiser les effets sur la faune : il a ainsi été mis en évidence que les LED sont moins perturbantes pour la faune nocturne et notamment les chiroptères que les ampoules classiques ;
-
le mobilier d’éclairage, qui peut être conçu pour diriger la lumière vers le sol et vers l’espace public, évitant qu’elle pénètre dans les logements.
En France, la prise en compte de la problématique des nuisances lumineuses par les pouvoirs publics s’est concrétisée à l’occasion du lancement du Grenelle de l’environnement en juillet 2007. La réduction des nuisances lumineuses constituait en effet une des mesures proposées afin de lutter contre l’érosion de la biodiversité. Cette mesure a été reprise dans l’engagement n°75 du Grenelle de l’environnement. D’après l’article 41 de la loi Grenelle 1 : « Les émissions de lumière artificielle de nature à présenter des dangers ou à causer un trouble excessif aux personnes, à la faune, à la flore ou aux écosystèmes, entraînant un gaspillage énergétique ou empêchant l’observation du ciel nocturne feront l’objet de mesures de prévention, de suppression ou de limitation. »
d) Localisation des mesures et des impacts résiduels de la Ligne 15 Est à l’échelle locale
L’article 173 de la loi Grenelle 2 détaille quant à lui la manière dont ces objectifs peuvent être atteints et inscrit les nuisances lumineuses dans le code de l’environnement dans sa version applicable au présent projet.
Il doit toutefois être noté qu’à l’état initial, tous les sites sont urbanisés et éclairés par l’éclairage public : l’impact est donc faible. Les sites des gares comme le site du SMR/SMI sont déjà soumis à l’éclairage public.
Les installations lumineuses concernées par le décret n° 2011-831 du 12 juillet 2011 relatif à la limitation des nuisances lumineuses sont :
Les mesures de réduction citées sont néanmoins mises en œuvre au niveau de toutes les gares et du SMR/SMI.
-
les éclairages extérieurs destinés à favoriser la sécurité des déplacements, des personnes et des biens, et le confort des usagers de l’espace public ou privé,
-
les éclairages de mise en valeur du patrimoine, du cadre bâti, des parcs et des jardins ;
Les impacts résiduels du projet sur la gêne générée par l’éclairage nocturne sont donc très faibles et jugés acceptables.
-
les éclairages des équipements sportifs de plein air ou découvrables ;
-
les éclairages des bâtiments (illumination des façades et éclairage intérieur émis vers l’extérieur de ces bâtiments) ;
-
les parkings non couverts ou semi couverts ;
-
les éclairages événementiels extérieurs.
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
e) Mesures de compensation des impacts résiduels notables et modalités de suivi L’impact résiduel est acceptable, et aucune mesure de compensation n’est envisagée.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.3.6.5 Ondes électromagnétiques
→ Cas d’une alimentation du matériel roulant par rail d’alimentation électrifié
a) Impacts potentiels du projet Des ondes électromagnétiques artificielles sont électriques. Ces ondes se caractérisent par une champ électrique et un champ magnétique. Ces fortement urbanisées telles que celle dans laquelle
émises lors du fonctionnement des appareils fréquence et une puissance, et produisent un ondes sont déjà très présentes dans les zones s’inscrit le projet.
Dans le cas du projet de Ligne 15 Est, le métro est alimenté par un courant continu de 1 500 volts. Les ondes électromagnétiques générées par le métro proviennent du système électrique : -
du rail d’alimentation ou de la caténaire ;
-
de la motrice de la rame et des systèmes de communication entre la rame et le Poste de commandement.
Ces impacts sont directs et interviennent dès la mise en service du projet. Les illustrations suivantes sont issues de simulations des champs électriques (E) et magnétiques (H) générés par les rails d’alimentation et la caténaire, présentées par la Société du Grand Paris dans le cadre de l’étude d’impact de du projet de « Ligne 16/17 : tronçon Noisy-Champs – SaintDenis Pleyel et Mairie de Saint-Ouen – Saint-Denis Pleyel ». Dans le cas de l’alimentation par le sol comme dans le cas de l’alimentation par caténaire, les simulations montrent que les niveaux des champs électriques et magnétiques, donc le niveau des ondes électromagnétiques, sont forts au niveau du rail ou de la caténaire, mais s’atténuent très rapidement avec la distance. L’impact du projet sur les usagers et le personnel du métro est donc nul. A plus forte raison, les populations plus éloignées, résidant ou circulant à proximité du métro, sont aussi hors d’impact.
Source : Etude d’impact de du projet de « Ligne 16/17 : tronçon Noisy-Champs – Saint-Denis Pleyel et Mairie de Saint-Ouen – Saint-Denis Pleyel » Résultats de simulations des champs magnétiques (en haut) et électriques (en bas) générés par un rail d’alimentation au sol
282
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
→ Cas d’une alimentation du matériel roulant par caténaire électrifiée
→ Interaction des impacts potentiels du projet avec les autres thématiques Les impacts potentiels du projet concernant cette thématique ne présentent aucune interaction avec les autres thèmes du projet. b) Typologie des mesures d’évitement Les ondes électromagnétiques ne peuvent pas être évitées car elles sont liées au fonctionnement du métro. c) Typologie des mesures de réduction et modalités de suivi Les impacts potentiels du projet sont très faibles, aucune mesure de réduction n’est donc envisagée en phase exploitation. d) Impacts résiduels de la Ligne 15 Est à l’échelle locale Les impacts du projet correspondent à ceux décrits dans le paragraphe sur les impacts potentiels et sont identiques sur tout le linéaire du projet. e) Mesures de compensation des impacts résiduels notables et modalités de suivi Les impacts du projet sont très faibles et acceptables, aucune mesure compensatoire n’est donc envisagée.
3.3.6.6 Sécurité routière En phase exploitation, le projet a pour impact une diminution du trafic par rapport à l’état de référence. Cette tendance est indirectement favorable à la réduction des accidents de la route et est donc favorable à la santé humaine. Les propositions d’aménagements de l’espace public formulés et les mesures de réduction des impacts potentiels sur la circulation routière aux abords des gares sont de nature à supprimer ce risque sur la sécurité routière. Le niveau d’impact sera donc très faible.
Source : Etude d’impact de du projet de « Ligne 16/17 : tronçon Noisy-Champs – Saint-Denis Pleyel et Mairie de Saint-Ouen – Saint-Denis Pleyel » Résultats de simulations des champs magnétiques (en haut) et électriques (en bas) générés par un rail d’alimentation au sol
283
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.3.6.7 Synthèse des impacts et mesures en phase exploitation sur le cadre de vie et la santé Le tableau suivant permet de synthétiser les impacts et mesures sur le cadre de vie et la santé en phase exploitation, ainsi que les interactions possibles avec les impacts des autres thématiques. Thématique
Impact
Site concerné*
Mesure d'évitement
Description
Mesure de réduction Suivi
Coût
Impact résiduel
Mesure compensatoire Description Suivi Coût
Interactions possibles
SDP=Saint-Denis Pleyel ; SDF=Stade de France ; MAU=Mairie d'Aubervilliers ; FAU=Fort d'Aubervilliers ; DBO=Drancy-Bobigny ; BPP=Bobigny-Pablo Picasso ; PBO=Pont de Bondy; BON=Bondy ; RBP=Rosny Bois Perrier ; VDF=Val de Fontenay ; NLP=Nogent-Le Perreux ; CHC=Champigny Centre ; *Italique : Eléments de coûts issus des estimations BGArtelia, ° : Eléments de coûts issus des estimations SETEC
Air
Bruit aérien
Pollution de l'air intérieur et répercussions très locales au niveau des ouvrages de ventilation Répercussions locales des perturbations de la circulation sur les émissions de polluants (rabattement en véhicules particuliers faible) Réduction des émissions de polluants grâce au report modal vers les transports collectifs
Nuisances sonores générées par le fonctionnement du métro
Gares Impact très faible
Aucune
Ensemble du projet Effet positif Gares : annonces vocales, etc Pas d'impact ou impact très faible OA : bruit des ouvrages de ventilation Risque faible à moyen de nuisances sur les OA 330, 631, 651, 652, 661, 672, 681, 682, 711, 712 SMR/SMI: nuisances sonores liées au déplacement des voies de la GC2Bis
Usagers du métro : bruit du frottement roues/rails
284
Choix des matériaux de roulage Optimisation de la ventilation et de la filtration de l'air
Intérieur des ouvrages Impact moyen
Surveillance de la qualité de l'air
intégré dans les coûts d'exploitation
Aucune
-
-
Aucune
-
-
Impact très faible
Aucune
-
-
Aucune
-
-
Effet positif
Aucune
-
-
Impact faible
Aucune
-
-
Impact faible
Aucune
-
-
Implantation et configuration des ouvrages émergents Choix du matériel le moins bruyant Encoffrement des équipements bruyants Choix de Equipement des OA en l'emplacement des OA silencieux Aucune
Aucune
Mesures potentielles dont la nécessité reste à affiner dans le cadre des études ultérieures : écran acoustique et isolations de façades
Aucune
Choix et entretien du matériel roulant Caractéristiques d'isolation acoustique du matériel roulant Dispositifs anti-vibratiles
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Impact faible
Déplacements : =>conséquence du report modal sur les émissions de gaz à effet de serre liées à la circulation routière
intégré dans les coûts du projet Campagne de mesures à la mise en service du premier tronçon puis de l'infrastructure entière
Coût des mesures de suivi° : 30 Keuros
intégré dans le coût du projet
intégré dans les coûts de projet et d'exploitation -
Cf vibrations pour le coût des dispositifs antivibratiles
Impact faible
Aucune
-
-
Impact très faible à faible
Aucune
-
-
Milieu humain : => conséquences des nuisances sonores sur l’attractivité des sites urbains et donc sur l’occupation des sols, et les activités : impact maîtrisé au niveau de la conception du projet
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Thématique
Impact
Site concerné*
Mesure d'évitement
Description
Mesure de réduction Suivi
Coût
Impact résiduel
Mesure compensatoire Description Suivi Coût
Interactions possibles
SDP=Saint-Denis Pleyel ; SDF=Stade de France ; MAU=Mairie d'Aubervilliers ; FAU=Fort d'Aubervilliers ; DBO=Drancy-Bobigny ; BPP=Bobigny-Pablo Picasso ; PBO=Pont de Bondy; BON=Bondy ; RBP=Rosny Bois Perrier ; VDF=Val de Fontenay ; NLP=Nogent-Le Perreux ; CHC=Champigny Centre ; *Italique : Eléments de coûts issus des estimations BGArtelia, ° : Eléments de coûts issus des estimations SETEC
Ensemble des gares, tronçons SDP-SDFMAU et NLP-CHC et équipement sensible aux vibrations du site industriel Bosch Impact fort
Vibrations et bruit solidien
Vibrations émises depuis le tunnel par le frottement roue-rail au passage des rames Reste du projet Impact moyen
285
Abords des gares (éclairage urbain préexistant) SMR/SMI Impact faible à moyen
Emissions lumineuses
Impact des éclairages des gares et du SMR/SMI
Ondes électromagnétiques
Impact des rames et équipements électriques Impact très faible car présentant une Ensemble du projet atténuation très forte et très rapide avec la distance
Pose de voie antivibratile de niveau 1 de manière systématique
Projet souterrain Approfondissement du tracé au droit de bâtiments sensibles
Aucune
Aucune
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Pose de voie antivibratile de niveau supérieur sur les sites le justifiant à affiner et à confirmer dans Coût des Campagne de le cadre des études dispositifs mesures à la mise ultérieures (post-dossier antivibratiles en service au niveau de DUP) intégrés dans les des sites sensibles coûts Réalisation de d'équipements modélisations vibratoires (post-dossier de DUP) afin de vérifier les niveaux de vibration précis potentiels attendus Adaptation de l'éclairage : - points d'éclairage - puissance lumineuse - nature de l'éclairage - type de mobilier
Principe de précaution
-
-
intégré dans les coûts du projet
-
Pas d'impact ou impact très faible
Aucune
-
-
Pas d'impact ou impact très faible
Aucune
-
-
Sols : nature des sols Milieu humain : conséquences des nuisances vibratoires sur l’attractivité et la qualité du cadre urbain : répercussion sur l’occupation des sols et bâti, activités humaines : impact très faible car vibrations très faibles Patrimoine conséquences des vibrations sur la stabilité du bâti : pas d’impact car vibrations très faibles
Impact très faible
Aucune
-
-
Milieu naturel : => gêne de faune nocturne : impact faible car insertion du projet en site urbain déjà éclairé
Pas d'impact ou impact très faible
Aucune
-
-
-
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
3.4 Synthèse des principaux impacts du projet et mesures associées en phase travaux et en phase exploitation Les cartes de synthèse présentées ci-après permettent de localiser les principaux impacts du projet pour chaque thématique ainsi que les principales mesures associées. Chaque thématique concernée est représentée par un symbole qui précise la localisation de principe des impacts autour des émergences (ouvrages annexes, gares, SMR/SMI).
286
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Synthèse des principaux impacts et mesures associées – Planche 1 sur 4
si besoin
287
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Synthèse des principaux impacts et mesures associées – Planche 2 sur 4
si besoin
288
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Synthèse des principaux impacts et mesures associées – Planche 3 sur 4
Isolations de façades potentielles après diagnostics des isolements actuels à mener dans le cadre des études ultérieures
289
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Synthèse des principaux impacts et mesures associées – Planche 4 sur 4
si besoin
290
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
4
291
Analyse des incidences sur les sites Natura 2000
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel â&#x20AC;&#x201C; Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
292
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
4.1 Rappel sur le réseau Natura 2000 Natura 2000 a pour objectif de préserver la diversité biologique en Europe en assurant la protection d’habitats naturels exceptionnels en tant que tels, ou en ce qu’ils sont nécessaires à la conservation d’espèces animales ou végétales. Les habitats naturels et espèces animales et végétales concernés sont mentionnés dans : -
la directive du Parlement Européen et du Conseil n° 2009/147/CE du 30 novembre 2009 concernant la conservation des oiseaux sauvages, dite directive « Oiseaux » ;
-
la directive du Conseil n° 92/43/CEE du 21 mai 1992 concernant la conservation des habitats naturels ainsi que de la flore et de la faune sauvages, dite directive « Habitats ».
Natura 2000 vise à construire un réseau européen des espaces naturels les plus importants. Ce réseau rassemble : -
les Zones de Protection Spéciale (ZPS) relevant de la directive « Oiseaux » ;
-
les Zones Spéciales de Conservation (ZSC) relevant de la directive « Habitats ».
La mise en place d’un site Natura 2000 se décompose en trois volets : -
la désignation du site est établie par un arrêté ministériel après une consultation locale ;
-
un document d’objectifs organise, pour chaque site, la gestion courante ;
-
les projets d’aménagement susceptibles de porter atteinte à un site Natura 2000 doivent faire l’objet d’une analyse préalable et appropriée des incidences.
4.2 Contexte réglementaire L’article L.414-4 du code de l’environnement, dans sa version applicable au présent projet, indique que lorsqu'ils sont susceptibles d'affecter de manière significative un site Natura 2000, individuellement ou en raison de leurs effets cumulés, doivent faire l'objet d'une évaluation de leurs incidences au regard des objectifs de conservation du site : -
les documents de planification qui, sans autoriser par eux-mêmes la réalisation d'activités, de travaux, d'aménagements, d'ouvrages ou d'installations, sont applicables à leur réalisation ;
-
les programmes ou projets d'activités, de travaux, d'aménagements, d'ouvrages ou d'installations ;
-
les manifestations et interventions dans le milieu naturel ou le paysage.
L’article R. 414-19 du code de l’environnement, dans sa version applicable au présent projet, fixe une liste nationale de cas qui doivent faire l’objet d’une évaluation de leurs incidences sur un ou plusieurs sites Natura 2000. Selon la section II du même article, « sauf mention contraire, les documents de planification, programmes, projets, manifestations ou interventions listés au I sont soumis à l'obligation d'évaluation des incidences Natura 2000, que le territoire qu'ils couvrent ou que leur localisation géographique soient situés ou non dans le périmètre d'un site Natura 2000. » Le contenu de cette évaluation est spécifié à l’article R. 414-23 : « I.-Le dossier comprend dans tous les cas :
293
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
1° Une présentation simplifiée du document de planification, ou une description du programme, du projet, de la manifestation ou de l'intervention, accompagnée d'une carte permettant de localiser l'espace terrestre ou marin sur lequel il peut avoir des effets et les sites Natura 2000 susceptibles d'être concernés par ces effets ; lorsque des travaux, ouvrages ou aménagements sont à réaliser dans le périmètre d'un site Natura 2000, un plan de situation détaillé est fourni ; 2° Un exposé sommaire des raisons pour lesquelles le document de planification, le programme, le projet, la manifestation ou l'intervention est ou non susceptible d'avoir une incidence sur un ou plusieurs sites Natura 2000 ; dans l'affirmative, cet exposé précise la liste des sites Natura 2000 susceptibles d'être affectés, compte tenu de la nature et de l'importance du document de planification, ou du programme, projet, manifestation ou intervention, de sa localisation dans un site Natura 2000 ou de la distance qui le sépare du ou des sites Natura 2000, de la topographie, de l'hydrographie, du fonctionnement des écosystèmes, des caractéristiques du ou des sites Natura 2000 et de leurs objectifs de conservation. II.- Dans l'hypothèse où un ou plusieurs sites Natura 2000 sont susceptibles d'être affectés, le dossier comprend également une analyse des effets temporaires ou permanents, directs ou indirects, que le document de planification, le programme ou le projet, la manifestation ou l'intervention peut avoir, individuellement ou en raison de ses effets cumulés avec d'autres documents de planification, ou d'autres programmes, projets, manifestations ou interventions dont est responsable l'autorité chargée d'approuver le document de planification, le maître d'ouvrage, le pétitionnaire ou l'organisateur, sur l'état de conservation des habitats naturels et des espèces qui ont justifié la désignation du ou des sites. III.- S'il résulte de l'analyse mentionnée au II que le document de planification, ou le programme, projet, manifestation ou intervention peut avoir des effets significatifs dommageables, pendant ou après sa réalisation ou pendant la durée de la validité du document de planification, sur l'état de conservation des habitats naturels et des espèces qui ont justifié la désignation du ou des sites, le dossier comprend un exposé des mesures qui seront prises pour supprimer ou réduire ces effets dommageables. IV.- Lorsque, malgré les mesures prévues au III, des effets significatifs dommageables subsistent sur l'état de conservation des habitats naturels et des espèces qui ont justifié la désignation du ou des sites, le dossier d'évaluation expose, en outre : 1° La description des solutions alternatives envisageables, les raisons pour lesquelles il n'existe pas d'autre solution que celle retenue et les éléments qui permettent de justifier l'approbation du document de planification, ou la réalisation du programme, du projet, de la manifestation ou de l'intervention, dans les conditions prévues aux VII et VIII de l'article L. 414-4 ; 2° La description des mesures envisagées pour compenser les effets dommageables que les mesures prévues au III ci-dessus ne peuvent supprimer. Les mesures compensatoires permettent une compensation efficace et proportionnée au regard de l'atteinte portée aux objectifs de conservation du ou des sites Natura 2000 concernés et du maintien de la cohérence globale du réseau Natura 2000. Ces mesures compensatoires sont mises en place selon un calendrier permettant d'assurer une continuité dans les capacités du réseau Natura 2000 à assurer la conservation des habitats naturels et des espèces. Lorsque ces mesures compensatoires sont fractionnées dans le temps et dans l'espace, elles résultent d'une approche d'ensemble, permettant d'assurer cette continuité ; 3° L'estimation des dépenses correspondantes et les modalités de prise en charge des mesures compensatoires, qui sont assumées, pour les documents de planification, par l'autorité chargée de leur approbation, pour les programmes, projets et interventions, par le maître d'ouvrage ou le pétitionnaire bénéficiaire, pour les manifestations, par l'organisateur bénéficiaire. ».
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
4.3 Présentation des sites Natura 2000 proches du projet Pour l’étude des sites Natura 2000, une zone élargie a été définie, s’étendant sur plusieurs kilomètres de part et d’autre du projet préliminaire. Elle permet d’avoir une vision d’ensemble de la situation des sites Natura 2000 qui peuvent être impactés par le projet. Trois sites Natura 2000 sont situés à moins de 20 km du projet Ligne 15 Est : -
la zone Natura 2000 des « Sites de Seine-Saint-Denis » (ZPS FR1112013), formée de plusieurs îlots, tous situés dans le département de Seine-Saint-Denis, dont le plus proche se situe à 3 km de la zone d’étude ;
-
la zone Natura 2000 des « Boucles de la Marne » (ZPS FR1112003), à environ 16 kilomètres de la zone d’étude, et s’étirant au-delà de 20 kilomètres ;
-
la zone Natura 2000 du « Bois de Vaires-sur-Marne » (ZSC FR1100819), à environ 11 kilomètres de la zone d’étude.
Aucune de ces trois zones n’intersecte la zone d’étude restreinte définie comme un périmètre de 250m de part et d’autre du projet et des variantes étudiées lors des études préliminaires. Les expertises de terrain et données bibliographiques faune/flore/milieux naturels ont montré qu’il n’était pas nécessaire de réaliser une évaluation d’incidences Natura 2000 pour la ZSC « Bois de Vaires-sur-Marne ». Ces expertises démontrent en effet qu’il n’existe aucune relation entre cette ZSC et le site d’étude, que ce soit au niveau topographique, hydrographique ou au niveau des habitats. Le projet de ligne 15 Est ne remettra donc pas en cause l’intégrité de cette zone Natura 2000. A l’inverse, ces mêmes expertises ont montré l’existence d’une relation hydrographique entre la ZPS « Sites de Seine-Saint-Denis » et le site d’étude, ainsi que la présence d’une espèce d’oiseau d’intérêt communautaire, la Sterne pierregarin, ayant justifié la désignation de cette ZPS et de celle des « Boucles de la Marne ». De ce fait, une évaluation des incidences au titre de Natura 2000 s’avère nécessaire pour la ZPS « Sites de Seine-Saint-Denis » et la ZPS « Boucles de la Marne ».
294
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Situation du projet par rapport aux zones Natura 2000
295
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
4.3.1
Sites de Seine-Saint-Denis (ZPS FR1112013)
Le site Natura 2000, réparti sur l’ensemble du département de Seine-Saint-Denis, est classé Zone de Protection Spéciale par l’arrêté interministériel du 26 avril 2006 (NOR : DEVN0650267A).
-
Parc départemental de la Fosse Maussoin,
-
Parc départemental Jean Moulin les Guilands,
Cette ZPS couvre 1 157 hectares et s’étend sur vingt communes.
-
Futur parc départemental de la Haute Isle,
-
Promenade de la Dhuis,
-
Plateau d'Avron,
-
Parc des Beaumont à Montreuil,
-
Bois de Bernouille à Coubron,
-
Forêt de Bondy,
-
Parc national de Sevran,
-
Bois des Ormes.
Le Document d’Objectifs (DOCOB) a été validé en février 2011. Ce site est inscrit dans l’un des départements les plus urbanisés de la petite couronne parisienne. Ainsi, les différents espaces de ce site correspondent à des îlots de verdure qui accueillent une riche avifaune. Le caractère général du site est résumé dans le tableau suivant : Caractère général des sites de Seine-Saint-Denis
Classe d’habitat
Pourcentage de couverture
N06 : Eaux douces intérieures (Eaux stagnantes, Eaux courantes)
5%
N07 : Marais (végétation de ceinture), Bas-marais, Tourbières,
1%
N09 : Pelouses sèches, Steppes
1%
N10 : Prairies semi-naturelles humides, Prairies mésophiles améliorées
5%
N14 : Prairies améliorées
12 %
N16 : Forêts caducifoliées
35 %
N20 : Forêt artificielle en monoculture (ex: Plantations de peupliers ou d'Arbres exotiques)
21 %
N21 : Zones de plantations d'arbres (incluant les Vergers, Vignes, Dehesas)
10 %
N23 : Autres terres (incluant les Zones urbanisées et industrielles, Routes, Décharges, Mines)
10 %
Source : INPN14 Ce site Natura 2000 de 1 157 hectares est un « multi-sites » composé de quatorze grandes entités : - Parc départemental de la Courneuve, -
Parc départemental de l'Ile Saint-Denis,
-
Parc départemental du Sausset,
-
Bois de la Tussion,
Il est à noter que seulement 4 entités sont concernées par la présente étude (aucune relation potentielle n’existe entre le projet de ligne 15 Est et les autres entités) : -
le parc départemental de L’Ile Saint-Denis : le tracé prévu pour l’aménagement de la Ligne 15 Est intersecte le canal Saint-Denis et le canal de l’Ourcq. De plus, la Sterne pierregarin, espèce d’intérêt communautaire est citée par le DOCOB (document d’objectifs) sur cet espace qu’elle utilise comme territoire de chasse ;
-
le parc départemental de la Haute Ile : la Sterne pierregarin, espèce d’intérêt communautaire a été récemment observée en tant que nicheur certain ;
-
le parc départemental du Sausset : la Sterne pierregarin, espèce d’intérêt communautaire est citée par le DOCOB sur cet espace qu’elle utilise comme territoire de chasse et comme zone de halte migratoire occasionnelle.
-
le parc départemental de la Courneuve Georges Valbon : la Sterne pierregarin, espèce d’intérêt communautaire est citée par le DOCOB sur cet espace qu’elle utilise comme territoire de chasse et comme zone de halte migratoire occasionnelle.
En page suivante figure, sous forme de tableau, la liste des oiseaux présents au sein de la zone de protection spéciale et ayant justifié la désignation de cette ZPS.
Les statuts des espèces sont désignés par les termes : -
« hivernant » qui signifie que l’espèce utilise le site pendant l’hiver ;
-
« résidant » qui signifie que l’espèce est présente toute l’année sur le site ;
-
« reproducteur » qui signifie que l’espèce utilise le site pour élever les jeunes ;
-
« migrateur » qui signifie que l’espèce utilise le site comme étape ou comme perchoir, ou lors de la migration ou de la mue, hors des aires de reproduction.
L’espèce commune à la ZPS et au site d’étude est surlignée en jaune (Sterne pierregarin). 14
296
Inventaire National du Patrimoine Naturel
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Espèces d’oiseaux ayant justifié la désignation de la ZPS Sites de Seine-Saint-Denis
Nom Nom Code vernaculaire scientifique N2000
Statut
Présence sur le site d’étude
Objectif de gestion selon le DOCOB
Blongios nain
Lxobrychus minutus
A022
Nicheur, Migrateur
Non
Maintien voire augmentation des surfaces en roselière
Bondrée apivore
Pernis apivorus
A072
Nicheur, Migrateur
Non
Vieillissement des boisements et maintien de zones ouvertes à proximité
Busard cendré
Circus pygargus
A084
Migrateur
Non
Réouverture de milieux en cours de fermeture
Busard SaintMartin
Butor étoilé
Circus cyaneus
Botaurus stellaris
A082
A021
Migrateur, Hivernant
Migrateur, Hivernant
Non
A272
Hibou des marais
Asio flammeus
A222
Martinpêcheur d’Europe
Alcedo athis
A229
Pic noir
297
Luscinia svecica
Dryocopus martius
A236
Migrateur
Réouverture de milieux en cours de fermeture
Lanius collurio
A338
Migrateur
Non
Non
Non
Pic mar
Dendrocopus medius
A238
Nicheur
Non
Non
Résidant
Non
Fauche rotationnelle, pâturage extensif à la HauteIle. Réouverture de milieux en cours de fermeture.
Non
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Aménagements favorables sur certaines berges ou zones humides Fermeture au public de quelques parcelles forestières, maintien des arbres sénescents et/ou à cavités. Maintien d’ilots de sénescence, développement des arbres à grands fûts (Hêtres)
Fauche rotationnelle, pâturage extensif à la HauteIle, débroussaillage et fauche de pelouses marno-calcaires, plantations d’arbustes et d’arbres alignés ou isolés.
Fermeture au public de quelques parcelles forestières, maintien des arbres sénescents et/ou à cavités. Maintien d’ilots de sénescence, développement des chênaies-charmaies Maintien de l’îlot existant (Haute-Ile)
Maintien voire augmentation des surfaces en roselière
Maintien voire augmentation des surfaces en roselière
Objectif de gestion selon le DOCOB
Réouverture de milieux en cours de fermeture
Fauche rotationnelle des roselières.
Migrateur, Hivernant
Résidant
Pie-grièche écorcheur
Statut
Présence sur le site d’étude
Fauche rotationnelle, pâturage extensif à la HauteIle.
Fauche des roselières. Gorgebleue à miroir
Nom Nom Code vernaculaire scientifique N2000
Sterne pierregarin
Sterna hirundo
A193
Nicheur
oui
Création éventuel d’autres îlots (notamment parc département de la Courneuve Georges Valbon, parc département de l’Ile SaintDenis).
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
4.3.2
Boucles de la Marne (ZPS FR1112003)
Le site « Boucles de le Marne » situé dans le département de Seine-et-Marne à 16 kilomètres de la zone d’étude, est classé Zone de Protection Spéciale par l’arrêté ministériel du 12 avril 2006 (NOR : DEVN0650240A).
Les statuts des espèces sont désignés par les termes :
Cette ZPS couvre 2 641 hectares et concerne vingt-sept communes. Seulement 13 d’entre elles regroupent l’essentiel du site (90 %). Il s’agit d’un site polynucléaire constitué de 8 entités qui s’étalent sur plus de 40 kilomètres le long de la Marne.
-
« hivernant » qui signifie que l’espèce utilise le site pendant l’hiver ;
-
« résidant » qui signifie que l’espèce est présente toute l’année sur le site ;
Le Documents d’Objectifs (DOCOB) a été validé en novembre 2010.
-
« reproducteur » qui signifie que l’espèce utilise le site pour élever les jeunes ;
-
« migrateur » qui signifie que l’espèce utilise le site comme étape ou comme perchoir, ou lors de la migration ou de la mue, hors des aires de reproduction.
La ZPS des Boucles de la Marne, par sa diversité de milieux, accueille au long de l’année tout un cortège d’espèces d’oiseaux aux exigences propres. Le réseau de zones humides ainsi que les secteurs forestiers présents offrent de nombreux sites favorables et interdépendants du point de vue de leur utilisation par l'avifaune nicheuse, hivernante ou migratrice. L'intérêt de la zone d'étude réside également dans son attractivité hivernale. Les zones humides qui occupent une grande part de l'espace, permettent à plusieurs espèces d'Anatidés (famille des oies, cygnes, canards) et de Laridés (famille d’oiseaux) notamment, d'hiverner d'octobre à mars. Ainsi, le site est une zone d'hivernage d'importance nationale et répond à plusieurs critères issus de la Convention relative aux zones humides d'importance internationale appelée Convention de Ramsar15. Le caractère général du site est résumé dans le tableau suivant. Caractère général du site des Boucles de la Marne Classe d’habitat N06 : Eaux douces intérieures (Eaux stagnantes, Eaux courantes) N07 : Marais (végétation de ceinture), Bas-marais, Tourbières, N08 : Landes, Broussailles, Recrus, Maquis et Garrigues, Phrygana N09 : Pelouses sèches, Steppes N10 : Prairies semi-naturelles humides, Prairies mésophiles améliorées N14 : Prairies améliorées N15 : Autres terres arables N16 : Forêts caducifoliées N17 : Forêts de résineux N19 : Forêts mixtes N20 : Forêt artificielle en monoculture (ex: Plantations de peupliers ou d'Arbres exotiques) N23 : Autres terres (incluant les Zones urbanisées et industrielles, Routes, Décharges, Mines) Source : INPN
15
298
Le tableau page suivante présente la liste des oiseaux présents au sein du site inscrits à l’annexe I de la Directive Oiseaux.
Pourcentage de couverture 35 % 4% 4% 4% 1% 2% 20 % 15 % 3% 5% 2% 5%
Traité international adopté le 2 février 1971 pour la conservation et l’utilisation durable des zones humides
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
L’espèce commune à la ZPS et au site d’étude est surlignée en jaune.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Espèces d’oiseaux ayant justifié la désignation de la ZPS Boucles de la Marne
Nom verna-culaire
Nom scientifique
Code N2000
Statut
Présence sur le site d’étude
Objectif de gestion selon le DOCOB
Balbuzard pêcheur
Pandion haliaetus
A094
Migrateur
Non
Maitriser les niveaux d'eau
Blongios nain
Lxobrychus minutus
A022
Résidant
Non
Limiter les dérangements Entretenir les roselières Entretien des prairies et friches par la fauche Création de bandes enherbées et prairies
Bondrée apivore
Pernis apivorus
A072
Reproducteur
Non
Maintien de grands arbres Assurer la tranquillité des sites de reproduction Création de clairières
Busard des roseaux
Circus aeruginosus
A081
Migrateur, Reproducteur
Busard Saint-Martin
Circus cyaneus
A082
Migrateur, Hivernant
Non
Maitriser les niveaux d'eau
Butor étoilé
Botaurus stellaris
A021
Hivernant
Non
Limiter les dérangements Entretenir les roselières
Combattant varié
Philomachus pugnax
A151
Migrateur
Non
-
Fuligule nyroca
Aythya nyroca
A060
Hivernant
Non
Créer des chenaux dans les roselières
Gorgebleue à miroir
Luscinia svecica
A272
Reproducteur
Non
Créer des micro-anses et micro-clairières dans les zones humides
Guifette noire
Chlidonias niger
A197
Migrateur
Non
-
Harle piette
Mergus albellus
A068
Hivernant
Non
-
Héron pourpré
Ardea purpurea
A029
Hivernant
Non
-
Hibou des marais
Asio flammeus
A222
Hivernant
Non
Créer des micro-anses et micro-clairières dans les zones humides
Martin-pêcheur d’Europe
Alcedo athis
A229
Reproducteur
Non
Eviter les dérangements Maintenir les ripisylves
299
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Nom verna-culaire
Nom scientifique
Code N2000
Statut
Présence sur le site d’étude
Milan noir
Milvus migrans
A073
Reproducteur
Non
Objectif de gestion selon le DOCOB Maintien des grands arbres et des ripisylves Protection des aires Mise en défens des ilots
Mouette mélanocéphale
Larus melanocephalus
A176
Reproducteur
Non
Entretien des sites existants Création de sites de nidification
Mouette pygmée
Larus minutus
A177
Migrateur
Non
Maintien des friches pionnières Maintien de cultures tardives
Oedicnème criard
Burhinus oedicnemus
A133
Hivernant, reproducteur
Non
Limiter les pesticides Limiter la fréquentation Maintenir les vieux arbres Créer des ilots de vieillissement Conserver les ripisylves
Pic noir
Dryocopus martius
A236
Reproducteur
Non
Maintenir les fruticées, les haies épineuses Eviter le boisement Pie-grièche écorcheur
Lanius collurio
A338
Reproducteur
Non
Entretenir les prairies, friches par la fauche Créer des bandes enherbées, des prairies et des haies Limiter les pesticides Entretien et mise en défens des sites de nidification
Sterne pierregarin
Sterna hirundo
A193
Nicheur
oui
Créer de nouveaux sites de nidification Eviter les dérangements
300
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
4.4 Habitats d’intérêt communautaire et espèces d’oiseaux d’intérêt communautaire observés dans la zone d’étude Localisation sur la zone d’étude restreinte du projet de ligne 15 Est : la Sterne pierregarin a été localisée sur la Marne au niveau de l’Ile des Loups.
Conformément à la circulaire DNP/SDEN n°2004 – 1 du 5 octobre 2004 et au guide méthodologique pour l’évaluation des incidences des projets et programmes d’infrastructure et d’aménagement sur les sites Natura 2000 (MEDDTL 2001) définissant le contenu des études d’incidences au titre de Natura 2000, sont présentés ci-dessous les habitats et espèces d’intérêt communautaire qui ont été recensés sur le périmètre concerné par le projet d’aménagement de la Ligne 15 Est au sein des départements de Seine-Saint-Denis (93) et du Val-de-Marne (94). Toutefois, seule l’espèce commune à la zone d’étude restreinte du projet et aux sites Natura 2000 fait ici l’objet d’une description particulière, présentée sous forme de fiche espèce.
4.4.1
Les habitats et espèces végétales d’intérêt communautaire
Aucune plante ni aucun habitat d’intérêt communautaire n’ont été recensés sur le périmètre concerné par le projet de ligne 15 Est.
Sterne pierregarin Sterna hirundo STATUT ET PROTECTION
Habitat : cette espèce se retrouve sur les zones côtières et à l’intérieur des terres au niveau des rivières et des lacs. Elle niche de préférence sur les îlots rocheux mais aussi sur les places et au bord des marais.
Protection européenne
4.4.2
Les espèces animales d’intérêt communautaire
(Annexe I de la Directive Oiseaux)
Une espèce d’oiseau inscrite à l’annexe I de la Directive Oiseaux, la Sterne pierregarin (Sterna hirundo) a été identifiée sur la zone d’étude restreinte. Cette espèce a été identifiée sur la Marne au niveau de l’Ile des Loups située sur le territoire des communes de Nogent-sur-Marne et Le Perreux-sur-Marne (Val-de-Marne).
Protégée à l’échelon national
Cette espèce a motivé la désignation de la ZPS n°FR1112003 nommée « Boucles de la Marne » et de la ZPS n° FR1112013 intitulée « Sites de Seine-Saint-Denis ».
Liste rouge régionale : vulnérable
Une espèce invertébrée inscrite à l’annexe II de la Directive Habitats-Faune-Flore a été identifiée sur la zone d’étude restreinte. Il s’agit du Lucane Cerf-volant (Lucanus cervus), qui a été observé à proximité de la zone verte du « Parc du Tremblay » situé sur la commune de Champignysur-Marne. Cette espèce ne figure toutefois dans aucune des listes d’espèces ayant justifié la désignation des sites Natura 2000 les plus proches de la zone d’étude restreinte.
Etat des populations : la population française de cette Sterne est estimée à 5500 couples en moyenne. En Ile-de-France, les premiers couples nicheurs se sont installés dans le sud de la Seineet-Marne dans les années 1960. La population s’est ensuite lentement développée, passant de 15 couples en 1976 à un maximum de 250 couples en 1994.
Nicheuse déterminante de ZNIEFF
Espèce faisant l’objet d’une Stratégie de Création d’Aires Protégées (SCAP)
Nicheuse peu commune en Ile-deFrance
Sensibilité écologique sur le site de l’Ile des Loups : parce qu’elle est protégée à l’échelon européen et qu’elle est peu commune en Ile-deFrance, la Sterne Pierregarin pourrait présenter un intérêt très fort sur le site d’étude. Toutefois, elle n’y a été observée qu’au gagnage sur la Marne (alimentation). Elle présente ainsi un intérêt fort sur le site d’étude du projet de métro Ligne 15 Est.
Enjeu fort DOCOB des Sites de la Seine-Saint-Denis, CERE Fiche espèce : Sterne Pierregarin
Le site de présence de la Sterne Pierregarin au niveau du projet est localisé sur la carte ci-après : il s’agit de l’Ile des Loups, sur la Marne.
301
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Localisation du site de présence de la Sterne Pierregarin
4.5
302
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
4.5 Evaluation des incidences du projet sur les sites Natura 2000
4.5.1
4.5.2
Incidences considérées
Le projet de la Ligne 15 Est peut avoir des incidences sur l’état de conservation des zones Natura 2000 situées à proximité. L’emprise des gares de ce projet s’étend essentiellement en zone urbanisée, mais certaines zones semi-naturelles sont susceptibles d’être impactées. Il existe différents ordres d’incidences occasionnées sur ces zones. Dans un premier temps, il faut considérer l’échelle de temps et distinguer l’aspect temporaire ou permanent des incidences occasionnées : -
-
Les incidences temporaires sont essentiellement liées à la période de chantier. Elles se traduisent le plus souvent par diverses nuisances sur les habitats et les espèces, provoquées par les travaux du chantier. Ces incidences sont de court terme et deviennent généralement nulles peu de temps après la réhabilitation du site. Les incidences permanentes sont liées à la phase chantier ou le cas échéant à la phase d’exploitation du projet et leurs effets perdurent dans le temps. Elles sont de plus grande importance et bien souvent irréversibles. Elles peuvent se traduire par la destruction d’un habitat ou de façon plus directe par la destruction d’une population ou d’un peuplement.
Dans un second temps, il faut considérer l’espace et le temps de façon conjointe et distinguer l’aspect direct ou indirect des incidences occasionnées. -
-
Les incidences directes concernent : o
la destruction d’habitats ou d’espèces protégés ou remarquables ;
o
l’effet de coupure engendrant (appauvrissement génétique) ;
o
l’effet de substitution par la mise en place d’habitats de remplacement bien souvent artificiels.
un
manque d’échanges
entre
les populations
Les incidences indirectes concernent : o
la modification des paramètres abiotiques : changement des facteurs hydrologiques, géologiques, pédologiques, climatiques ;
o
l’effet de pollution aquatique par le déversement accidentel de substances polluantes (hydrocarbures) ;
Evaluation des incidences sur la ZPS Sites de Seine-Saint-Denis
4.5.2.1 Incidences sur la ZPS Sites de Seine-Saint-Denis Le tracé prévu pour la Ligne 15 Est est localisé au plus près à environ un kilomètre de cette ZPS (entité Plateau d’Avron, futur parc intercommunal). Cependant, cette distance permet d’indiquer que les changements topographiques des parcelles concernées par le projet n’auront pas d’influence sur la topographie générale de cette entité du site Natura 2000. En outre, aucune espèce ayant justifié la désignation du site Natura 2000 n’est commune à cette entité et à la zone d’étude du projet. Une relation hydrographique, via les canaux de l’Ourcq et de Saint-Denis, existe en revanche entre la ZPS Sites de Seine-Saint-Denis et la zone d’étude du projet. Le canal de l’Ourcq, intersecté par le projet au niveau de la future gare Pont de Bondy, rejoint le canal Saint-Denis, intersecté par le projet au niveau de l’ouvrage annexe n°641. Ce second canal se jette dans la Seine en amont du Parc départemental de L’Ile-Saint-Denis (autre entité de la ZPS Sites de Seine-Saint-Denis). Le projet de ligne 15 Est prévoit, outre l’aménagement de l’ouvrage annexe n°641 à proximité du canal Saint-Denis et de la gare Pont de Bondy à proximité du canal de l’Ourcq, d’utiliser ces deux sites comme puits d’entrée de tunnelier pendant la phase chantier. Les bases travaux implantées au bord des deux canaux seront donc conséquentes (10 000 m² à 15 000 m² environ). De plus, parmi les espèces ayant motivé la désignation de la ZPS Sites de Seine-Saint-Denis, une seule a été observée sur la zone d’étude restreinte du projet : la Sterne pierregarin (Sterna hirundo). Cette espèce est signalée au niveau de quatre entités de ce site Natura 2000 : les Parcs départementaux de la Courneuve Georges Valbon, de l’Ile Saint-Denis, du Sausset et de la HauteIle. Parmi ces entités, seule l’Ile Saint-Denis est connectée, via les canaux et la Seine, à la zone du projet. La Sterne Pierregarin a également été observée, lors des inventaires réalisés pour l’étude d’impact, au niveau de l’Ile des Loups, sur la Marne. Deux ouvrages annexes sont prévus à proximité de la Marne à la hauteur de l’Ile des Loups : les ouvrages n° 741 à environ 100 mètres de la Marne au nord et n°742 à environ 250 mètres de la Marne au sud (entre les gares Nogent-le-Perreux et Champigny Centre). Les incidences potentielles du projet de la ligne 15 Est sur le site Natura 2000 Sites de la SeineSaint-Denis et sur la Sterne Pierregarin au niveau de l’entité du Parc départemental de L’Ile-SaintDenis et des habitats de l’Ile des Loups sont les suivantes :
o
l’effet de pollution aérienne (levées de poussières, gaz d’échappement des véhicules) par la concentration des matières polluantes dans la chaîne trophique ;
o
l’effet de perturbation par la diminution de l’espace vital et la modification du fonctionnement des écosystèmes ;
-
la destruction ou perturbation de sites d’alimentation ou de reproduction suite à une pollution accidentelle des eaux en phase chantier ;
o
l’effet de fréquentation par une augmentation ou une diminution de la pression d’exploitation du milieu.
-
le dérangement lié à la fréquentation humaine ou à l’effet de la pollution aérienne durant les travaux du fait des activités de terrassement et de la circulation des engins de chantier.
L’effet hydrogéologique du projet étant très local, il n’existe pas de risque d’impact de la ligne 15 Est sur le niveau de la Seine. Aucun effet de ce type ne peut donc se répercuter sur les habitats de la zone Natura 2000 de l’Ile-Saint-Denis. Concernant l’Ile-Saint-Denis, une pollution émise sur les sites de travaux en bordure des canaux pourrait être entraînée jusqu’à cette entité de la zone Natura 2000.
303
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Concernant l’Ile des Loups, une pollution accidentelle émise sur les sites de travaux des ouvrages annexes 741 et 742 pourrait contaminer les eaux de ruissellement et d’écoulement jusqu’à la Marne et les habitats occupés par la Sterne Pierregarin sur les berges de l’Ile.
4.5.3
Les activités de travaux du projet sont toutefois très localisées et présentent une faible probabilité de risque de pollution accidentelle. De plus, la distance à parcourir par une pollution émise au niveau des sites de travaux en bordure des canaux pour atteindre l’Ile-Saint-Denis est importante (environ 2,5 kilomètres depuis le site du Canal Saint-Denis et environ 10 kilomètres depuis le Canal de l’Ourcq). Au niveau de la Marne, une pollution émise près des berges de la Marne serait à relativiser avec l’important débit de celle-ci et immédiatement emportée par le courant vers l’ouest. La probabilité et l’ampleur de l’impact causé par une pollution des eaux à proximité de l’Ile Saint-Denis et de l’Ile des Loups, du fait d’un déversement accidentel de polluants au niveau des sites de chantier, impact indirect et temporaire, sont ainsi considérées comme faibles.
Le tracé prévu pour la Ligne 15 Est est localisé au plus près à environ 15,9 kilomètres de cett e ZPS. Cette distance permet d’indiquer que les changements topographiques des parcelles concernées par le projet n’auront pas d’influence sur la topographie générale de ce site Natura 2000.
Par ailleurs, le risque d’impact des travaux sur la pollution de l’air ainsi que le risque de dérangement de la faune lié aux activités de chantier et à la fréquentation humaine accrue sur les sites de chantier considérés sont globalement faibles, ponctuellement moyens. Pour autant, cet impact devrait être nul ou très faible sur la Sterne pierregarin : en effet, la distance qui sépare les chantiers des puits d’entrée de tunnelier (en bordure des canaux) des différentes entités de cette ZPS est trop importante (environ un kilomètre a minima) pour que la surfréquentation de ces chantiers soit perçue par la Sterne pierregarin. Il en est de même pour les chantiers des ouvrages annexes proches de la Marne, d’emprise moins importante (inférieure à 2 000 m²), dans la mesure où ils sont implantés dans des sites urbains proches de voiries routières très circulées (pont de Nogent, autoroute A4) : les risques d’impacts de pollution de l’air et de dérangement dont les effets sont localisés ne devraient pas non plus être perçus par la Sterne pierregarin.
Il est donc considéré qu’il n’y a pas de relation hydrographique entre la ZPS Boucles de la Marne et la zone d’étude de la ligne 15 Est.
4.5.2.2 Mesures de réduction concernant la ZPS Sites de Seine-Saint-Denis
Les incidences potentielles du projet Ligne 15 Est sur ce site Natura 2000 et sur les habitats de la Sterne Pierregarin au niveau de l’Ile des Loups sont les suivantes :
Afin de réduire ou d’éviter les incidences d’ampleur faible à très faible décrites précédemment, des mesures de réduction de la pollution aquatique seront mises en place. La réduction de la pollution aquatique passe par : -
l’utilisation de bacs de rétention étanches pour stocker les produits polluants de type huile ;
-
la mise en place d’aires étanches mobiles sur lesquelles se feront toutes les manipulations d’approvisionnement en hydrocarbures et d’entretien des engins de terrassement ;
-
la sensibilisation du personnel de chantier au respect de l’environnement et aux procédures d’évitement et de gestion des pollutions accidentelles.
L’espèce concernée par ces mesures de réduction est la Sterne pierregarin observée régulièrement dans le parc départemental de l’Ile-Saint-Denis. Le but de ces mesures est de réduire encore le risque de destruction ou perturbation de sites d’alimentation et de reproduction de la Sterne pierregarin.
4.5.2.3 Conclusion quant à l’incidence du projet de la Ligne 15 Est sur la ZPS Sites de Seine-Saint-Denis Le projet de ligne 15 Est est susceptible d’entrainer un impact de dérangement sur la Sterne pierregarin et de pollution aquatique sur l’entité du parc départemental de l’Ile-Saint-Denis. Cependant, ces incidences restent faibles ou très faibles. De plus, l’application de mesures de réduction relatives à la prévention des risques de pollution aquatique permettra de réduire d’autant plus cet impact éventuel. Ainsi, le projet de ligne 15 Est ne remettra pas en cause l’intégrité des populations locales de Sterne pierregarin ni la qualité écologique du réseau Natura 2000 Sites de SeineSaint-Denis.
304
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Evaluation des incidences sur la ZPS Boucles de la Marne
4.5.3.1 Incidences sur la ZPS Boucles de la Marne
Le réseau hydrographique de la ZPS Boucles de la Marne est relié au site d’étude par la Marne. Néanmoins, en suivant le cours de la Marne, cette ZPS est à environ 28 km en amont du tracé du projet. Les éventuels effets du projet pouvant impacter la Marne au niveau de la zone d’étude de la ligne 15 Est ne pourront pas avoir d’incidence sur les entités de la ZPS Boucles de la Marne car situées en amont et à une trop grande distance.
Parmi les espèces ayant motivé la désignation de la ZPS Boucles de la Marne, une seule a été observée sur la zone du projet : la Sterne pierregarin (Sterna hirundo). La Sterne Pierregarin a également été observée, lors des inventaires réalisés pour l’étude d’impact, au niveau de l’Ile des Loups, sur la Marne. Deux ouvrages annexes sont prévus à proximité de la Marne à la hauteur de l’Ile des Loups : les ouvrages n° 741 à environ 100 mètres de la Marne au nord et n°742 à environ 250 mètres de la Marne au sud (entre les gares Nogent-le-Perreux et Champigny Centre).
-
la destruction ou perturbation de sites d’alimentation ou de reproduction suite à une pollution accidentelle des eaux en phase chantier ;
-
le dérangement lié à la fréquentation humaine ou à l’effet de la pollution aérienne durant les travaux du fait des activités de terrassement et de la circulation des engins de chantier.
Concernant l’Ile des Loups, une pollution accidentelle émise sur les sites de travaux des ouvrages annexes 741 et 742 pourrait contaminer les eaux de ruissellement et d’écoulement jusqu’à la Marne et les habitats occupés par la Sterne Pierregarin sur les berges de l’Ile. Les activités de travaux du projet sont toutefois très localisées et présentent une faible probabilité de risque de pollution accidentelle. De plus, une pollution émise près des berges de la Marne serait à relativiser avec l’important débit de celle-ci et immédiatement emportée par le courant vers l’ouest. La probabilité et l’ampleur de l’impact causé par un telle pollution des eaux du fait d’un déversement accidentel de polluants au niveau des sites de chantier, impact indirect et temporaire, sont ainsi considérées comme faibles. Par ailleurs, le risque d’impact des travaux sur la pollution de l’air ainsi que le risque de dérangement de la faune lié aux activités de chantier et à la fréquentation humaine accrue sur les sites de chantier considérés sont globalement faibles, ponctuellement moyens. Pour autant, cet impact devrait être nul ou très faible sur la Sterne pierregarin : en effet, les chantiers des ouvrages annexes proches de la Marne, d’emprise inférieure à 2 000 m², sont implantés dans des sites urbains proches de voiries routières très circulées (pont de Nogent, autoroute A4) : les risques d’impacts de pollution de l’air et de dérangement dont les effets sont localisés ne devraient pas non plus être perçus par la Sterne pierregarin.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
4.5.3.2 Mesures de réduction concernant le site Boucles de la Marne
4.6 Conclusion
Afin de réduire ou d’éviter les incidences d’ampleur faible à très faible décrites précédemment, des mesures de réduction de la pollution aquatique seront mises en place.
Au vu de sa localisation et des espèces relevées sur la zone d’étude, le projet d’aménagement de la Ligne 15 Est est susceptible d’impacter les ZPS FR1112013 « Sites de Seine-Saint-Denis » et FR 1112003 « Boucles de la Marne ».
La réduction de la pollution aquatique passe par : -
l’utilisation de bacs de rétention étanches pour stocker les produits polluants de type huile ;
-
la mise en place d’aires étanches mobiles sur lesquelles se feront toutes les manipulations d’approvisionnement en hydrocarbures et d’entretien des engins de terrassement ;
-
la sensibilisation du personnel de chantier au respect de l’environnement et aux procédures d’évitement et de gestion des pollutions accidentelles.
L’espèce concernée par ces mesures de réduction est la Sterne pierregarin qui a été observée sur la ZPS des Boucles de la Marne. Le but de ces mesures est de réduire encore le risque de destruction ou de perturbation de sites d’alimentation et de reproduction de la Sterne pierregarin.
4.5.3.3 Conclusion quant à l’incidence du projet de la Ligne 15 Est sur la ZPS Boucles de la Marne Le projet de la ligne 15 Est est susceptible d’entrainer un impact de dérangement sur la Sterne pierregarin et un risque d’impact sur ses habitats dû à une éventuelle pollution aquatique. Cependant, ces incidences restent faibles ou très faibles. De plus, l’application de mesures de réduction relatives à la prévention des risques de pollution aquatique permettra de réduire d’autant plus cet impact éventuel. Ainsi, le projet de ligne 15 Est ne remettra pas en cause l’intégrité des populations locales de Sterne pierregarin, ni la qualité écologique du réseau Natura 2000 Boucles de la Marne.
305
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
En effet, le tracé de la ligne projetée passe entre plusieurs entités de la ZPS FR1112013 et est relié à l’entité du Parc départemental de l’Ile-Saint-Denis via le canal Saint-Denis et le canal de l’Ourcq. De plus, une espèce d’oiseau ayant motivé la désignation des deux ZPS précitées (FR1112013 et FR 1112003) a été inventoriée au niveau de la zone d’étude. Il s’agit de la Sterne pierregarin (Sterna hirundo). L’évaluation des incidences Natura 2000 a montré que les éventuelles incidences (pollution, dérangement) du projet sur la Sterne pierregarin seront globalement faibles, d’autant plus que des mesures de prévention des risques de pollution aquatiques seront appliquées. La réalisation du projet n’entrainera pas non plus de rupture des continuités écologiques entre les différentes entités de la ZPS Sites de Seine-Saint-Denis. Par ailleurs, une espèce d’insecte d’intérêt communautaire, le Lucane cerf-volant, a été recensée aux abords du tracé. Toutefois, cette espèce n’a pas permis la désignation d’une zone Natura 2000 localisée à proximité de la zone d’étude. En outre, aucune espèce floristique ni aucun habitat d’intérêt communautaire n’a été inventorié sur ou à proximité de la zone d’étude. Enfin, il n’existe aucune relation topographique entre la zone d’étude et les ZPS concernées car le projet de ligne 15 Est n’intersecte aucune ZPS. Ainsi, le projet de la Ligne 15 Est ne remettra pas en cause l’intégrité de la ZPS « Sites de Seine-Saint-Denis » ni celle de la ZPS « Boucles de la Marne », que ce soit au niveau du réseau hydrographique de surface ou des espèces d’intérêt communautaire ayant justifié la désignation de ces zones Natura 2000.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
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5
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Analyse des enjeux écologiques et des risques potentiels liés aux aménagements fonciers, agricoles et forestiers
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
5.1 Aménagements fonciers, agricoles et forestiers Conformément à l’article R.122-5 du code de l’environnement dans sa version applicable au présent projet, l’étude d’impact doit présenter une analyse des enjeux écologiques et des risques potentiels liés aux aménagements fonciers, agricoles et forestiers. Cette étude doit notamment porter sur la consommation des espaces agricoles, naturels ou forestiers induits par le projet, en fonction de l’ampleur des travaux prévisibles et de la sensibilité des milieux concernés. Les Aménagements Fonciers, Agricoles et Forestiers (AFAF) sont des opérations d’aménagement foncier (restructuration et redistribution parcellaire) ayant pour objectifs l’amélioration des conditions d’exploitation des propriétés agricoles ou forestières, la mise en valeur des espaces naturels ruraux et l’aménagement du territoire communal ou intercommunal. La procédure d'aménagement foncier (articles L. 123-1 à L. 123-35 du code rural) peut être issue d’une volonté d’améliorer les conditions d'exploitation, ou faire suite à la mise en œuvre de programmes d'équipement public imposant une modification du découpage parcellaire. L'initiative peut être prise par les conseils municipaux ou par des propriétaires ou exploitants agricoles. La proposition est transmise au conseil général qui évalue l’opportunité de la procédure et institue une Commission Communale ou intercommunale d'Aménagement Foncier (CCAF). Une étude d'aménagement présentant l'état initial du site et les recommandations pour la mise en œuvre de l'opération envisagée doit être préalablement réalisée. La CCAF propose alors un projet d'aménagement comprenant une liste de travaux à réaliser (remise en état des haies, replantation de linéaires...). Lorsque ce projet est validé par le conseil général, il donne lieu à une enquête publique.
5.2 Réaménagement envisagé sur la zone du projet Le projet de métro Ligne 15 Est est un projet majoritairement souterrain qui s’inscrit dans un contexte très urbanisé. Ce projet n’intersecte aucun espace agricole et forestier. Il n’y a donc aucun réaménagement foncier, agricole et forestier envisagé sur la zone de projet de la Ligne 15 Est.
5.3 Enjeux écologiques susceptibles d’être affectés par un aménagement foncier, agricole ou forestier Il n’y a aucun enjeu écologique susceptible d’être affecté par un réaménagement foncier, agricole ou forestier étant donné qu’il n’y a pas de réaménagement envisagé sur la zone de projet de métro de la Ligne 15 Est.
309
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
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Effets induits sur l’urbanisation
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
6.1.1.2 Orientations en terme d’aménagement
L’analyse des effets induits a été réalisée sous deux angles : -
Une première approche quantitative qui rappelle les grandes orientations et objectifs du SDRIF et leur déclinaison sur le territoire de la Ligne 15 Est par l’IAU Île-de-France. Ces éléments ont notamment constitué les entrants en termes d’évolution d’emploi et de population à l’horizon 2030,
-
Une seconde analyse plus qualitative qui s’est attaché à qualifier : o
la densification des quartiers autour des futures gares ;
o
le renforcement et l’accélération de la dynamique des projets urbains ;
o
la concurrence possible à moyen terme entre les nouvelles centralités résultant des dynamiques évoquées ci-avant et les centres historiques des communes traversées par le projet ;
o
l’impact à la hausse possible sur les prix du foncier ;
o
l’éventuel étalement urbain lié au gain d’accessibilité engendré par le projet.
Le SDRIF Île-de-France 2030 et la carte de destination générale des différentes parties du territoire (CDGT) distinguent des types d’espaces différents selon les exigences projetées en termes de développement prévisionnel : -
Les espaces urbanisés à optimiser à l’horizon 2030 : A l’échelle communale, les documents d’urbanisme locaux doivent permettre une augmentation minimale de 10% de la densité humaine et de la densité moyenne des espaces d’habitat (la densité humaine est le rapport entre d’une part la somme de la population et des emplois et d’autre part la surface urbaine de la commune ; la densité moyenne des espaces d'habitat est le rapport entre le nombre de logements et la surface d’habitat sur la commune). Ces secteurs ne concernent pas directement le périmètre d’étude de la Ligne 15 Est. Ils comprennent des communes situées plus à l’Est, entre la ligne 15 Est et la ligne 16.
-
Les quartiers à densifier à proximité des gares ou gares de transports collectifs : Ils concernent la quasi-totalité des espaces du cœur de métropole et, plus particulièrement ceux autour des futures gares du Grand Paris Express, et donc de la ligne 15 Est ainsi que des lignes radiales qu'elle maillera. Pour les communes concernées par ces quartiers, à l’horizon 2030, les documents d’urbanisme locaux doivent y permettre une augmentation minimale de 15% de la densité humaine et de la densité moyenne des espaces d’habitat. C’est donc un effort significativement important qui est demandé, notablement au-delà de l'effort demandé aux autres territoires urbains franciliens non desservis par des gares ou gares. il convient cependant de remarquer que l’optimisation de cette règle nécessitera l'implication d’autres outils puisque l'obligation faite aux PLU ou SCoT ne se concrétisera dans les faits que sous réserve de la mise sur le marché des potentiels fonciers. Les démarches de type charte aménagement/transport citée ci-dessus ont vocation à y concourir.
-
Les espaces d'urbanisation préférentielle ou conditionnelle : Ces espaces présentent une capacité d'urbanisation ou de développement économique nouveau. Aux abords du Grand Paris Express, les espaces d’urbanisation préférentielle sont situés au sud de la plateforme aéroportuaire de Roissy Charles de Gaulle, au nord de celle d'Orly, vers Satory et le plateau de Saclay. Les projets engagés et envisagés y sont ainsi reconnus.
-
Les espaces d’urbanisation conditionnelle sont localisés, aux abords du Grand Paris Express, sur le triangle de Gonesse et vers le Mesnil-Amelot. Leur ouverture à l'urbanisation est subordonnée au respect de conditions de desserte, notamment l'arrivée effective du Grand Paris Express. La ligne 15 Est n’est pas directement concernée par ces secteurs.
-
Les secteurs à fort potentiel de densification offrent des potentiels de mutation majeurs qui ne doivent pas être compromis et ils doivent au contraire être le lieu d’efforts accrus en matière de densification du tissu urbain, tant dans les secteurs réservés aux activités que dans les secteurs d’habitat, ces derniers devant contribuer de façon significative à l'augmentation et à la diversification de l’offre de logements pour répondre aux besoins locaux et participer à la satisfaction des besoins régionaux. Ces espaces intéressent particulièrement les abords du Grand Paris Express autour de la Défense, de la boucle nord des Hauts-de-Seine, ou bien encore autour des gares Villejuif Louis Aragon ou vers Noisy-leGrand et la Cité Descartes. Ils concernent aussi particulièrement les abords de la ligne 15 Est, dans les secteurs de la Plaine Saint-Denis, de l'axe du canal de l'Ourcq et de la RN 3 et autour des gares Rosny Bois Perrier et Val de Fontenay.
-
Les secteurs de développement à proximité des gares où une extension de l’ordre de 5% de l’espace urbanisé communal y est possible, contribuant là aussi à valoriser les secteurs les mieux desservis par les transports collectifs. Cette opportunité offre en fait peu de potentiel direct pour les quartiers desservis par la ligne 15 Est qui sont déjà très urbanisés, mais elle intéresse les quartiers des lignes radiales de transports collectifs qui lui seront maillées et renforce à ce titre l’attractivité de ces gares.
La méthodologie détaillée est présentée au chapitre 11 « Méthodes utilisées et difficultés rencontrées pour évaluer les effets du projet sur l’environnement ».
6.1 Développement urbain découlant des orientations Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) 6.1.1
du
Schéma
Rappel des orientations du SDRIF
6.1.1.1 Modalités de son application Le SDRIF Île-de-France 2030, approuvé par décret le 27 décembre 2013, fixe à court, moyen et long terme les objectifs et conditions du développement de la région francilienne. Il s'impose aux Schémas de cohérence territoriale (SCoT) et aux Plans locaux d'urbanisme (PLU) qui vont être élaborés et qui déterminent aux échelles plus locales les règles de l'occupation du sol des territoires qu'ils couvrent. Les SCoT et les PLU actuellement en vigueur ont trois ans à compter de la date d'approbation du SDRIF pour lui être rendus compatibles. Il s’accompagne pour sa mise en œuvre d’outils partenariaux tels que les Contrats de développement territorial (CDT) ou les chartes aménagement/transport qui ont pour objet d’assurer une meilleure cohérence entre les nouvelles lignes de transport en commun telles que le Grand Paris Express, et le développement des territoires qui les environnent. Il pose notamment comme objectif la relance de la construction de logements, le développement économique et le renforcement de l'accessibilité aux équipements et services qui contribuent notablement à la qualité du cadre de vie des Franciliens. L’accueil de l’essentiel de la croissance urbaine est à réaliser dans les territoires déjà constitués, et notamment ceux bien desservis par les transports collectifs.
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Trois autres orientations générales du SDRIF concernent les quartiers de gare et leur rôle dans le développement régional : -
L’intensification urbaine des quartiers de gares, cette notion devant être entendue comme la conjonction de la densité et de la mixité sociale et fonctionnelle. Ces quartiers seront ainsi le lieu d’accueil privilégié pour les équipements, les emplois et le logement, et les abords des gares ou gares devront eux-mêmes constituer des lieux de vie et favoriser l'intermodalité.
-
L’affirmation d’une organisation régionale multipolaire. D’une part, cela concerne l’affirmation des grandes polarités autour des gares des RER et du métro automatique du Grand Paris Express avec des développements urbains qui vont s’effectuer principalement autour des gares d’interconnexion du RER, des nouvelles gares de métro et des futures gares du Grand Paris Express. D’autre part, cela concerne le confortement des pôles positionnés sur les carrefours de transports collectifs et individuels qui auront vocation à concentrer les fonctions stratégiques de la région. Si le Grand Paris Express est de façon générale particulièrement concerné par cette orientation, notamment avec la présence de La Défense et du pôle de Roissy, plusieurs des secteurs autour de la Ligne 15 Est remplissent ces conditions, sur la Plaine Saint-Denis, mais aussi par exemple autour de Rosny Bois Perrier ou du Val de Fontenay.
-
Le rééquilibrage Est / Ouest des emplois, qui constitue une orientation forte du SDRIF, concerne particulièrement les communes desservies par la Ligne 15 Est du Grand Paris Express.
C’est donc bien l’ensemble des quartiers et des communes autour du Grand Paris Express et de la Ligne 15 Est qui sont concernés par cette densification et cette intensification urbaine, à la mesure de leurs potentiels et de leur attractivité.
6.1.1.3 Synthèse des objectifs Les objectifs du SDRIF sont : -
la relance de la construction de logements (70 000 logements par an en renouvellement ou en construction nette) ;
-
le développement économique avec la création de 28 000 nouveaux emplois en moyenne par an ;
-
le renforcement de l'accessibilité aux équipements et services qui contribuent notablement à la qualité du cadre de vie des Franciliens ;
-
l’accueil de l’essentiel de la croissance urbaine est à réaliser dans les territoires déjà constitués, et notamment ceux bien desservis par les transports collectifs.
Concernant la population, afin de garantir un développement équilibré et cohérent de la région dans son environnement, et de ne pas accroître les déséquilibres territoriaux à l’échelle du bassin parisien, le SDRIF prévoit que le poids démographique de l’Île-de-France en France reste constant à l'avenir comme cela a été le cas par le passé. Cette stabilité relative suppose une augmentation en volume de la population francilienne d’ici à 2030. À cette échéance, la population pourrait être comprise entre 12,4 et 13,4 millions d’habitants.
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Source : SDRIF Trajectoires possibles d'évolution de la population francilienne
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
6.1.2
Développements attendus le long de la Ligne 15 Est
Sur la base de cadrages globaux à l'échelle de l'Île-de-France, l'IAU Île-de-France a établi des projections de population et d’emploi à l’échelle des communes pour l’ensemble de la région puis à l’échelle de l’IRIS (plus petit échelon territorial de l’INSEE) sur la majeure partie de Paris et du cœur d’agglomération. Cette déclinaison tient compte d'un recensement exhaustif des projets et des potentiels en matière de développement urbain et économique. Ce recensement a été effectué auprès des communes, des communautés de communes ou d’agglomération et des autres porteurs de projets tels que les Etablissements publics d'aménagement (EPA) ou les aménageurs publics. Ce recensement distingue les logements, les bureaux, les activités, les commerces, les hôtels et les grands équipements. Ces projets en cours ou envisagés à moyen terme ont été présentés dans le cadre de l’état initial de l’étude d’impact (pièce G1).
La méthodologie détaillée d’analyse est présentée au chapitre 11.
Les développements urbains représentent, sur l’ensemble de la zone d’étude de la Ligne 15 Est, plus de 60 000 logements, 3,8 millions de m 2 de surface de plancher de bureaux, 1,9 millions de m² d’activités et 600 000 m² de surface de plancher de commerces. En matière de grand équipement, il est à noter le Campus Condorcet qui devrait accueillir de l’ordre de 15 000 étudiants, enseignants et chercheurs sur sa partie Aubervilliers. A l’échelle du tracé de la Ligne 15 Est, 8 communes de Seine-Saint-Denis et 4 communes du Valde-Marne sont concernées. Ce secteur totalisait en 2012 675 000 habitants et 258 000 emplois. A l’horizon 2030, il pourrait accueillir selon les prévisions entre 88 000 (+13%) et 121 000 habitants de plus (+18%) et voir la création de 63 000 (+25%) à 78 000 emplois supplémentaires (+31%). L’essentiel de cette croissance serait porté par le territoire de Plaine Commune et l'axe du Canal de l'Ourcq.
Source : STIF Densité de population en 2030, donnée à titre indicatif
Concernant la localisation de ces accroissements de population, les gares le long de la Ligne 15 Est sont dans des contextes extrêmement différenciées : -
Les accroissements majeurs pourraient se produire autour des gares Saint-Denis Pleyel et Stade de France, tant du point de vue des développements des surfaces de bureaux que du nombre de logements ou des grands équipements. Ces accroissements confirment ainsi le rôle structurant de ce pôle dans l’organisation régionale rappelée ci-dessus dans les orientations du SDRIF.
-
Des accroissements importants seraient aussi à prévoir autour des gares à Aubervilliers, Bobigny, Bondy ou Noisy-le-Sec notamment dans le secteur du Canal de l’Ourcq et de la RN3, ou bien encore vers le Val de Fontenay qui va ainsi confirmer son rôle structurant pour cette partie Est du cœur de métropole.
-
Des accroissements plus faibles pourraient avoir lieu vers Nogent-sur-Marne et Le Perreuxsur-Marne par exemple.
Plus localement, l’implantation des Sites de Maintenance et de Remisage des trains (SMR) et de Maintenance des Infrastructures (SMI) sur le site de Montgolfier à Rosny-sous-Bois va constituer un pôle d’activité permanent dédié à l’entretien courant de l’infrastructure et du matériel roulant. Les activités de ces sites devraient générer plus de 200 emplois permanents.
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
6.2 Analyse qualitative des effets de la Ligne 15 Est sur l’urbanisation Les aspects suivants sont traités de façon qualitative : -
le renforcement et l’accélération de la dynamique des projets urbains ;
-
la concurrence possible à moyen terme entre les nouvelles centralités résultant des dynamiques évoquées ci-avant et les centres historiques des communes traversées par le projet ;
-
l’impact à la hausse possible sur les prix du foncier ;
6.2.1.1 Effet catalyseur des mutations urbaines
-
l’éventuel étalement urbain lié au gain d’accessibilité engendré par le projet.
Afin de mesurer l’intensité de l’effet catalyseur de la Ligne 15 Est sur les dynamiques de mutations urbaines, il convient d’une part d’avoir connaissance des projets déjà en cours de réalisation ou à l’étude, mais également de tenir compte du fait que d’autres projets de transport sont présents dans la zone d’influence du projet. Certains, déjà actés, auront déjà produit des effets sur les zones qu’ils desserviront, avant la mise en œuvre de la Ligne 15 Est. C’est le cas, notamment, du tronçon de la ligne 15 Sud du Grand Paris Express, du prolongement de la Ligne 11 du métro ou du Tram 11 Express (ou Tangentielle Légère Nord (TLN)). Ainsi, selon les cas, la Ligne 15 Est aura soit un effet très limité sur le développement urbain des communes desservies, soit un effet d’accompagnement d’une dynamique de mutation urbaine en cours, ou encore un effet d’accélération sur une mutation urbaine latente. Enfin, certains secteurs sont jugés peu propices à connaitre des transformations urbaines substantielles à moyen terme. L’analyse des effets de la Ligne 15 Est sur l’urbanisation, se basant en partie sur le phasage des différents projets de transport en cours dans la Région Île-deFrance, est présentée dans les pages suivantes.
A l’échelle du projet, l’analyse se base sur la connaissance des projets urbains situés dans la zone d’étude restreinte à proximité des gares (zone d’étude milieu humain) et les informations recueillies lors d’entretiens réalisés avec les services urbanisme de toutes les communes de la zone d’étude. Les projets urbains seront considérés comme liés ou non à la réalisation de la Ligne 15 Est, selon les trois types de secteurs suivants :
Les impacts potentiels du projet de cette thématique présentent une interaction importante avec les sujets déplacements.
-
les secteurs ne faisant actuellement l’objet d’aucun projet particulier et qui ne connaissent aucune velléité de développement urbain ou dont la typologie ne permet pas d'envisager de profondes mutations urbaines. Dans ces secteurs, selon la desserte actuelle en transports collectifs lourds, la Ligne 15 Est pourra avoir un effet déclencheur ou au contraire n'aura qu'un effet très limité sur la morphologie urbaine.
-
les secteurs concernés par de nombreux projets urbains en cours d’étude et d’élaboration, qui correspondent à des quartiers déjà desservis par les modes de transport lourds (RER, métro) et dont l’accessibilité depuis Paris est déjà bien assurée et constitue le cœur de l’attractivité. Dans ces secteurs, l’accessibilité gagnée grâce à la Ligne 15 Est pourra accompagner la dynamique de projets urbains ;
Les entretiens menés avec les communes du territoire de projet ainsi qu’avec l’IAU Île-de-France ont permis de classer les différents secteurs du projet selon les cas de figure précités. Il convient de rappeler que les entretiens avec les communes ont été menés courant 2013 et que les situations décrites ont pu évoluer entre temps.
-
les secteurs faisant l’objet de projets urbains actuellement en suspend en raison de leur rentabilité ou de leur faible accessibilité par les modes de transport lourds. Dans ces secteurs, l’accessibilité créée par la Ligne 15 Est pourra être un réel facteur d'accélération de la réalisation des projets urbains.
L’IAU Île-de-France juge que les dynamiques sur les communes du territoire autour de cette ligne du Grand Paris Express sont fortes dans l’ensemble, très fortes dans sa partie nord vers la Plaine Saint-Denis ou le long du canal de l’Ourcq depuis Pantin jusqu’à Bondy. La figure ciaprès localise les zones où des projets sont en cours dans le territoire du projet de la Ligne 15 Est.
6.2.1
Effets à l’échelle des communes
Au-delà des quartiers des gares, les effets d’un tel projet de transport peuvent se ressentir à plus ou moins long terme à l’échelle de l’ensemble de la commune, en particulier de ses zones urbanisées. Parmi ces effets, trois effets dont l’occurrence semble relativement probable sont retenus, bien qu’ils puissent être assez variables d’une commune à l’autre : -
le rôle de catalyseur des mutations urbaines ;
-
une concurrence nouvelle entre les centralités nouvellement créées et les centres historiques des communes ;
-
une hausse des prix du foncier et de l’immobilier.
L’accessibilité nouvelle créée par le projet favorise ainsi les activités commerciales en améliorant leur accessibilité. Les principaux centres commerciaux à rayonnement départemental potentiel sont concernés, mais les petits commerces des quartiers environnant les gares sont également concernés : en attirant de nouvelles populations et de plus nombreux usagers effectuant les trajets à pied entre leur domicile et les gares de métro, le projet permet de renforcer le tissu commercial local.
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Ces impacts sont visibles à court terme et moyen terme, dès la mise en service de la phase nord puis de la phase sud du projet. Ils sont susceptibles de s’accroître avec le temps et ainsi d’être plus importants à long terme.
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Projet de gare
Source : IAU Île-de-France Secteurs de projets d’aménagement urbain aux abords des projets de la Ligne 15 Est
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
a) Effets limités en l’absence de projets identifiés A l’issue des travaux de recensement des projets et de l’évaluation des potentiels réalisés par l’IAU Île-de-France auprès des collectivités pour le STIF, certains secteurs n’ont pas révélés l’existence de grands projets de développement malgré l’hypothèse de l’arrivée de la Ligne 15 Est. Il s’agit plus précisément des gares de Bondy, Nogent-Le Perreux mais également de la commune de Drancy, dont la gare Drancy-Bobigny dessert la zone Sud.
Le PLU permet et encourage la densification du secteur de la gare, le long des avenues qui la relient au centre-ville vers le nord (avenues Carnot, de la République et Roger Salengro). Le mouvement est déjà amorcé, et des promoteurs rachètent des terrains occupés par des pavillons pour y construire des immeubles collectifs. La Ligne 15 Est devrait conforter le développement actuel sans le bouleverser.
→ Drancy, secteur de la gare Drancy-Bobigny La gare Drancy-Bobigny sera implantée dans un secteur marqué par de grandes emprises monofonctionnelles juxtaposées dont certaines accueillent des équipements d’échelle départementale (Hôpital Avicenne, centre commercial Drancy-Avenir, université Paris XIII et ses 12 000 étudiants…). Ces emprises sont peu mutables à court ou moyen terme. L’ancien site industriel ELM Leblanc, à l’Est de la gare, a fait l’objet d’une étude urbaine en vue de sa reconversion. En outre, le cœur de la commune se trouve éloigné du projet de la Ligne 15 Est. Son arrivée aura des effets limités sur son urbanisation. La Ville de Drancy a lancé une étude d'aménagement locale au droit de la gare Drancy-Bobigny. → Bondy Le site de la gare de Bondy se situe sur l’axe des trois centralités qui structurent et organisent le développement nord-sud de la commune. Il concentre d’importantes fonctions urbaines : -
un pôle d’intermodalité où se rejoignent le T4, le RER E, trois lignes de bus de banlieue, une ligne de bus communale, avec un parking d’intérêt régional (PIR, couvert et de surface),
-
des commerces,
-
une place de marché.
Le pôle gare fait l’objet d’un programme de requalification qui s’achèvera en 2014. A ses abords, le quartier possède quelques emprises considérées comme mutables : -
le parking d’intérêt régional (PIR) est en cours de labellisation,
-
les terrains accueillant un parking au nord du tram-train appartiennent à RFF et à la SNCF.
Il n’y a actuellement pas d’autre projet défini dans le secteur.
Le Perreux-sur-Marne est une commune résidentielle, dominée par de l’habitat pavillonnaire. Le quartier de la gare Nogent-Le Perreux est également résidentiel. Il présente un front d’immeuble avec commerces, puis des pavillons. Ce quartier constitue une entrée de ville. A ce titre, le POS autorise une densification. Mais, déjà dense et bien constitué, ce quartier fait l'objet de peu de projets et peu d’emprises sont réellement mutables aux abords de la future gare. En outre, le parcellaire très découpé ralentit fortement le renouvellement urbain et ne permet pas des opérations d’urbanisme d’importance. Il existe en revanche une volonté communale de densifier les abords des grands axes (RD34, Pierre Brossolette, Ledru-Rollin, Charles de Gaulle), mais sans outil foncier particulier : densification par augmentation du POS, au fil de l’eau (parcelles achetées par les promoteurs, puis construites). La commune du Perreux est toutefois en cour d’élaboration du PLU qui devrait prévoir la mise en place d’orientations d’aménagement permettant notamment d’encadrer le projet de gare en façonnant une enveloppe foncière homogène. Le projet de métro Ligne 15 Est, dont la réalisation est prévue pour un horizon assez lointain, n’a pour l’instant pas d’effet clairement identifié sur la dynamique d’urbanisation. De plus, Le Perreuxsur-Marne est actuellement desservi par le RER E, une liaison en transport en commun permettant déjà l’accès aux communes limitrophes, qui seront desservies par la Ligne 15 Est, et à Paris sans rupture de charge ou en correspondance avec le RER A via Val de Fontenay. → Nogent-sur-Marne La commune a racheté en décembre 2012 les terrains de la SNCF situés au nord de la gare. Ce sont les derniers terrains disponibles sur le territoire de la commune, qui est très densément peuplée (11 000 habitants par km²). La construction de nouveaux équipements (la programmation est en cours) est prévue sur ces terrains, après démolition des entrepôts : -
une maison des associations ;
Les enjeux de développement urbain de la gare de Bondy reposent sur la nécessité d’enrichir les fonctionnalités du quartier et d’articuler les fonctions commerciales, d’habitat et d’activités.
-
un parking aérien de 100 places au sud ;
-
un double gymnase, le « stadium », de 4 500 – 5 000 m², pour des activités municipales ;
En particulier, la place du stationnement sur le secteur gare, que ce soit dans le PIR couvert ou le PIR au sol doit être repensée au regard notamment de l’évolution de la desserte en transports collectifs.
-
le pôle logistique du gymnase (livraisons, accès des bus) ;
-
un centre technique municipal.
Afin d’anticiper et d’accompagner les transformations, les orientations suivantes ont été définies :
318
→ Le Perreux-sur-Marne
-
renforcer la multimodalité du pôle gare,
-
développer la mixité fonctionnelle du quartier et notamment les activités tertiaires,
-
intensifier les tissus urbains au Nord et au Sud des voies ferrées,
-
reconquérir les espaces délaissés et dégradés.
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
En face, sur le talus ferroviaire, la commune prévoit un parc. Le reste du quartier est très peu densifiable. Notamment, le tissu urbain est déjà dense le long de la Grande rue Charles de Gaulle. Les opérations urbaines de la ville sont plus éloignées de la gare Nogent-Le Perreux : -
opération de bureaux proche des voies du RER A ;
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
-
densification le long du boulevard de Strasbourg, en lien avec le projet de TCSP sur la RN34 (l’APUR a fait une étude, qui a montré que Nogent était le seul point dur sur l’itinéraire).
De même que sur la commune de Le Perreux-sur-Marne, le parcellaire très découpé ralentit fortement le renouvellement urbain et ne permet pas des opérations d’urbanisme d’importance. L’impact potentiel du projet de métro Ligne 15 Est sur l’urbanisation apparaît donc relativement faible. b) Accompagnement d’une dynamique de mutation urbaine en cours Les communes concernées par ce type d’effets sont principalement celles situées aux extrémités de la ligne. → Le secteur de la Plaine Saint-Denis, les gares de Saint-Denis Pleyel et de Stade de France ▪
L’évolution du tissu urbain
Le secteur de la Plaine Saint-Denis s’étend principalement sur les communes de Saint-Denis et d’Aubervilliers. Il a connu une forte dynamique de renouvellement urbain ces dernières années, dynamique qui se poursuit aujourd’hui avec le Contrat de Développement Territorial « Territoire de la Culture et de la Création ». A Saint-Denis Pleyel (pour rappel, les infrastructures de cette gare sont hors du périmètre du présent dossier d’enquête publique), un projet urbain (dit Tête de Réseau) est en cours de conception sous le pilotage de la communauté d’agglomération de Plaine Commune. Il s’agit de créer autour du pôle gare Saint-Denis Pleyel une nouvelle centralité en travaillant notamment sur la lisibilité des réseaux de circulation de surface et sur une programmation ambitieuse (en termes de logements, de commerces, de loisirs urbains, d’équipements publics notamment culturels, d’activités de services et de bureaux). A l’échéance de la mise en service de la gare du Grand Paris Express (les Lignes 14,15,16 et 17) en interconnexion avec la ligne D du RER notamment par un franchissement urbain, le quartier Pleyel sera renforcé dans sa densité et son attractivité. En se renforçant, Pleyel doit permettre à toutes les autres centralités (Saint-Ouen, Saint-Denis, L’île Saint-Denis) de remettre en rapport les unes avec les autres. Des études particulières sont engagées notamment sur le franchissement des voies ferrées entre le quartier Landy et Pleyel, l'intégration urbaine de l'A86 et du diffuseur autoroutier. A Stade de France, certains projets s'inscrivent dans la droite lignée des évolutions passées tandis que d'autres représentent une forme nouvelle d’aménagement de la commune : le Campus Condorcet, le Centre Nautique d'Aubervilliers et le développement de polarités commerciales de part et d’autre de la gare Stade de France – RER B. Les projets d'aménagement urbain portent également sur la rénovation progressive et la densification du quartier Cristino Garcia (au sud des voies ferrées) particulièrement en logements. De part et d’autres de la Place des Droits de l’Homme, le renouvellement urbain et le développement économique se poursuivent avec la livraison de plusieurs programmes de bureaux récemment et à venir en 2015. Un schéma d’organisation urbaine des sites actuellement enclavés situés à proximité est en cours d’élaboration.
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
La Communauté d’Agglomération Plaine Commune en lien avec les villes de Saint Denis et Aubervilliers et la SEM Plaine Commune Développement souhaite en effet anticiper et accompagner la mutation et le renouvellement urbain. Les liens entre le pôle d’échanges du Grand Paris Express, le Campus Condorcet et le centre-ville d’Aubervilliers seront renforcés. ▪
Impact de la Ligne 15 Est
Dans ce secteur, la dynamique des projets urbains bénéficie d’un réseau de transports collectifs en développement, conjuguant des modes lourds de transports en commun à caractère structurant, des lignes de tramways et des lignes de bus pour une desserte plus fine du territoire. La Ligne 15 Est, dont la mise en service intervient après plusieurs projets de transports dans le secteur, dont des lignes de tramways (T5, T8), les prolongements des lignes de métro 12 et 14, mais également la Ligne 16 du Grand Paris Express de Pleyel – Le Bourget à Noisy-Champs ou encore la Tangentielle Nord, permet de compléter le maillage de ce réseau. Ainsi, pour le secteur de La Plaine Saint-Denis, la Ligne 15 Est constitue un maillon structurant du réseau de transport en commun. Elle permettra de renforcer la dynamique de développement urbain. → Le secteur de la gare Mairie d’Aubervilliers ▪
L’évolution du tissu urbain
Dans le secteur de la future gare Mairie d'Aubervilliers, l’enjeu est de travailler à l’articulation des multiples projets en cours de réalisation ou encore à l’étude tels que la mise en service du prolongement de la Ligne 12 du métro, le Campus Condorcet (campus universitaire de l’ordre de 15 000 personnes, composées d’enseignants-chercheurs, doctorants, étudiants et personnel administratif), le Centre Nautique et les opérations d’aménagement du Chemin Vert. Les nouvelles populations drainées (usagers du centre-ville ou habitants) pourront bénéficier de sa redynamisation passant notamment par un réaménagement du centre-ville (projet dit « des 3 places » à l’étude). Il s’agit pour la ville d’Aubervilliers et pour la Communauté d’Agglomération de permettre : -
L’intensification de la ville (création de logements notamment) en lien avec le prolongement de la ligne 12 du métro et la création de la L15 Est du Grand Paris Express,
-
La redynamisation commerciale du centre-ville,
-
L’ancrage du centre-ville sur le canal Saint Denis,
-
L’amélioration du cadre de vie et des espaces publics.
Les perspectives de développement du centre-ville d’Aubervilliers prévoient la création d’environ 800 logements répartis sur une dizaine d’îlots. ▪
Impact de la Ligne 15 Est
Comme pour le secteur de La Plaine Saint-Denis, la dynamique des projets urbains de la ville d’Aubervilliers bénéficie d’un réseau de transports collectifs en développement, conjuguant des modes lourds de transports en commun à caractère structurant et des lignes de bus pour une desserte plus fine du territoire. La Ligne 15 Est, dont la mise en service intervient après le prolongement de la ligne de métro 12, permet de compléter le maillage de ce réseau. Elle permettra d’accompagner la dynamique de développement urbain et d’améliorer l’attractivité des équipements nouvellement créés ou en projet.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
→ Communes d’Aubervilliers d’Aubervilliers
et
de
Pantin,
secteur
de
la
gare
Fort
A Fort d'Aubervilliers, inscrit dans un quartier défavorisé en limite des communes de Pantin et d’Aubervilliers, le projet phare est l'aménagement de la ZAC du Fort d’Aubervilliers en un quartier mixte sur une emprise d’environ 36 hectares. L’AFTRP (Agence Foncière et Technique de la Région Parisienne) a été désignée aménageur de la ZAC du Fort d’Aubervilliers. L’ambition de ce nouveau quartier est de tirer profit du réseau de transports particulièrement développé (ligne 7 du métro, gare routière et L15 Est du Grand Paris Express à terme) et d’être un des lieux d’intensité urbaine de Plaine Commune avec notamment les objectifs suivants (issus du Contrat de Développement Territorial de Plaine Commune) : -
Ouvrir ce lieu enclavé et méconnu des habitants aux quartiers environnants,
-
Mettre en valeur le patrimoine architectural historique et paysager du Fort,
-
Construire des logements à typologies variés,
-
Créer des équipements, des activités, des commerces et des espaces verts.
Le projet de ZAC vise l’aménagement d’un « écoquartier durable ». Il est prévu la construction de 2 064 logements (sociaux, en accession, pour étudiants et pour séniors), pour une surface de plancher créée correspondant à environ 24 300 m². L’augmentation de la population induite par l’opération est estimée, dans le dossier à 4750 habitants. La ZAC prévoit également des activités, des commerces, un hôtel, un hébergement d’artistes et des équipements publics pour une surface de plancher globale de 87 125 m². Le projet de la ZAC du Fort d’Aubervilliers prévoit également la restructuration du Parking d’Intérêt Régional (PIR) situé au nord-ouest du site par la création d’un ouvrage en souterrain des espaces publics créés. Le pôle multimodal sera aménagé, tenant compte notamment de la nouvelle gare de bus, et de l’arrivée du métro Ligne 15 Est. Le réaménagement des abords de l’ex-RN2 et les Plans de Renouvellement Urbain des Courtilières à Pantin et du quartier Émile Dubois à Aubervilliers participeront également au développement de ce quartier. ▪
Impact de la Ligne 15 Est
Comme pour les secteurs de La Plaine Saint-Denis et de Mairie d’Aubervilliers, la dynamique des projets urbains dans le secteur du Fort d’Aubervilliers bénéficie d’un réseau de transports collectifs conjuguant des modes lourds de transports en commun (ligne 7 du métro) à caractère structurant et des lignes de bus pour une desserte plus fine du territoire. Là encore, la Ligne 15 Est permet de compléter le maillage de ce réseau. Elle permettra de faciliter la réalisation de la ZAC et d’accompagner la dynamique de développement urbain.
320
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
→ Champigny-sur-Marne ▪
L’évolution du tissu urbain
A Champigny Centre, le quartier est bien constitué et structuré. La Ville de Champigny-sur-Marne envisage une évolution douce sans mutation profonde du quartier. Les enjeux de développement urbain concernent principalement les grands axes de la communes tels que la rue Jean Jaurès (RD4) ou le boulevard de Stalingrad (RD145), et reposent sur : - la densification du tissu urbain, -
la requalification de la façade économique et du front bâti,
-
le développement de la mixité des fonctions.
Le PLU insiste également sur la dynamisation du centre-ville, pour en faire une centralité rayonnant sur tout l’espace communal. Plusieurs secteurs d’opérations ont été définis ou mis à l’étude dans le quartier de la future gare dans le cadre de la requalification d’anciennes infrastructures (ancienne Gare du Plant), de friches industrielles (la ZAC du Parc technologique des Bords de marne, le secteur du Champ de l’Alouette), de programme de renouvellement urbain (Cité du Plant) et de remembrement parcellaires (veille foncière le long du boulevard de Stalingrad). Située en bord de Marne, la ZAC du parc technologique est orientée vers les loisirs et vise à développer un pôle d’équipements culturels et touristiques d’échelle départementale. ▪
Impact de la Ligne 15 Est
En termes d’accessibilité, le secteur de la future gare est bien desservi en infrastructures viaires (RD4), mais il est actuellement peu accessible en transports en commun : les gares les plus proches (Champigny sur le RER A et Les Boullereaux-Champigny sur le RER E) ne desservent pas ce quartier. De même, le projet de bus en site propre reliant Créteil à Noisy-le-Grand Mont d’Est (EstTVM) est également très éloigné de la future gare. La création d’infrastructures lourdes de transport en commun renforcera donc l’attractivité de ce quartier et permettra sa densification. Cet effet interviendra dès la mise en service de la Ligne 15 Sud. La ligne 15 Est apportera quant à elle un maillage complémentaire, en assurant un accès direct aux pôles d’emplois de Val de Fontenay, de Rosny Bois Perrier, et plus largement au nord de la SeineSaint-Denis. En effet, actuellement, Rosny Bois Perrier et Val de Fontenay ne sont accessibles que depuis la gare RER E Les Boullereaux-Champigny. Ainsi, si la dynamique urbaine n’est pas aussi forte que dans les communes de la Plaine SaintDenis, plusieurs zones aux abords de la future gare sont identifiées comme étant mutables ou sujettes à une densification. La Ligne 15 Sud puis la Ligne 15 Est permettront d’accélérer la reconversion et le développement urbain de ces espaces.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
→ Bobigny, secteur de la gare Drancy-Bobigny ▪
L’évolution du tissu urbain
Le secteur aux abords de la gare Drancy-Bobigny est marqué par de grandes emprises monofonctionnelles juxtaposées dont certaines accueillent des équipements d’échelle départementale (Hôpital Avicenne, centre commercial Drancy-Avenir, université Paris XIII et ses 12 000 étudiants…). Plusieurs de ces emprises font ou ont récemment fait l’objet d’un réaménagement urbain. La Ville de Bobigny est engagée dans un Projet de Rénovation Urbaine (PRU) du « Grand Quadrilatère », située au sud-ouest de la future gare et qui s’étend jusqu’à la cité des Courtilières à Pantin. Ce PRU, dont l’objectif est d’améliorer la perméabilité du quartier et de l’intégrer à la ville, consiste en une recomposition de la trame viaire, associée à des opérations de renouvellement urbain des cités de l’Etoile et Grémillon, et des opérations de rénovation et de construction d’équipements publics de quartier. Si la rénovation du quartier Grémillon touche à sa fin, celle de la Cité de l’Etoile a longtemps été retardée par les demandes de protection de ce quartier marquant de l’histoire de l’urbanisme du XXe siècle. La restructuration prévue du quartier de l’Etoile reste forte, avec la démolition d’une partie non négligeable des bâtiments et la reconstruction de logements contemporains sur le site. Le Square du Carré Rouge, situé au sud de la cité, a vocation à acquérir un statut public marqué, attractif. Toujours au sud, faisant le lien avec le projet de rénovation urbaine du « Grand Quadrilatère » dans laquelle elle s’inscrit géographiquement, la ZAC de la Vache à l’Aise est désormais un secteur tourné vers la formation et l’enseignement avec l’installation d’un campus des métiers et de l’entreprise par la Chambre de Métiers (2500 étudiants au sein de 30 filières de formation). Outre le campus, cette ZAC accueille désormais des bureaux et activités ainsi que des logements, notamment des logements étudiants. Plus à l’est, le secteur ELM Leblanc, ancien site industriel, fait actuellement l’objet d’une étude urbaine en vue de sa reconversion. Les emprises de l’ancien site ELM Leblanc font l’objet d’études pour un développement coordonné, avec pour objectif son désenclavement avec des accès améliorés vers le nord, le sud et éventuellement l’ouest au-delà des voies ferrées. Le quartier devra se renouveler par l’accueil d’activités tertiaires, et devenir un pôle important du secteur, en accueillant des équipements et des commerces. ▪
Impact de la Ligne 15 Est
La Ligne 15 Est ne devrait pas avoir d’impact sur les quartiers de logement, dont la transformation est déjà entamée. En revanche, la Ligne 15 Est aura un impact positif sur les équipements, notamment l’hôpital Avicenne ou l’université (attractivité, liaison avec les universités de Champs-sur-Marne et le futur campus Condorcet à Aubervilliers). Enfin, la Ligne 15 Est accélérera le projet de développement du site ELM Leblanc.
→ Secteur Pont de Bondy ▪
L’évolution du tissu urbain
La gare Pont de Bondy est positionnée au cœur de la Plaine de l’Ourcq, un territoire en profonde transformation. Localisé aux franges des villes de Noisy-le-Sec, Bondy et Bobigny, investi par les infrastructures autoroutières, de transport et le canal de l’Ourcq, le secteur du Pont de Bondy souffre actuellement d’un espace public dégradé et peu lisible. Ce grand secteur fluvial, désigné comme « territoire stratégique et prioritaire » dans la cartographie du SDRIF, est d’importance métropolitaine. Structurés autour de l’axe RN 3 / canal de l’Ourcq, les différents projets d’aménagement vont poursuivre la régénération du tissu industriel sur plus de 200 hectares à travers Pantin, Bobigny, Romainville, Noisy-le-Sec et Bondy. À proximité immédiate du Pont de Bondy, deux ZAC ont été créées : la Plaine de l’Ourcq à Noisy-le-Sec et les rives de l’Ourcq à Bondy totalisant une programmation de plus de 2 000 logements. La ville de Bobigny poursuit un programme de construction le long de l’Avenue Edouard Vaillant. Dans un périmètre plus vaste, ce sont les projets PRU de Bondy et la ZAC Ecocité à Bobigny qui participeront aussi de l’évolution profonde de ce secteur. Plus précisément, les principaux projets en cours sont les suivants : La communauté d’agglomération Est Ensemble porte un projet de requalification des rives du Canal de l’Ourcq sur l’ensemble de son territoire, de Paris aux Pavillons-sous-Bois. Plusieurs projets sont ainsi en cours sur le quartier. La ville de Bobigny cherche à densifier l’avenue Paul Vaillant Couturier pour constituer un front urbain. Plus au nord, le quartier de l’Abreuvoir fait l’objet d’une étude urbaine en vue de mettre en place un PRU. Il existe enfin un projet de densification de l’offre commerciale au sud de l’avenue Edouard Vaillant pour lui permettre d’atteindre une taille critique et ainsi la pérenniser. A Noisy-le-Sec, La ZAC du quartier durable de la plaine de l'Ourcq est lancée. Son périmètre s’étend sur toute la longueur du canal sur la commune, ainsi que de l’avenue Gallieni à l’avenue P. Vaillant-Couturier au nord du canal. Elle a pour objectif de redéployer la ville vers le nord de la commune et de renforcer la mixité des fonctions et des logements, stimuler l’activité économique, et améliorer l’image du quartier en effaçant les coupures urbaines et créant des zones de circulation douce. Il est ainsi prévu de construire des immeubles tertiaires à l’ouest de l’A86, et des logements collectifs avec commerces de part et d’autre du canal et au nord de la RN3. Au sud de la RN3, le quartier de tours devrait être densifié et accueillir des équipements et commerces. A l’est de l’A86 au sud du canal, le magasin Décathlon sera maintenu et associé à un pôle commercial et de loisir en lien avec le canal. Au sud de la RN3 sont prévus des bureaux. A Bondy, au nord du canal, la ZAC des Rives de L’Ourcq prévoit la construction de logements avec commerces et le maintien d’activités. Le port de Bondy sera réorganisé pour réduire son emprise et permettre l’ouverture des berges au public en soirée et le week-end. Au sud du Canal, le projet de bus à haut niveau de service T-Zen 3 sera l’occasion de requalifier la RN3 en boulevard urbain.
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
La commune de Bondy prévoit à terme que les surfaces commerciales entre le canal et cet axe soient intégrées en pied d’immeubles, permettant de réorganiser le bâti en îlots. Des espaces publics faisant le lien entre la ville et le canal seront créés : aménagement d’une place piétonne ainsi que d’un théâtre de verdure à l’est du viaduc de l’A3. Cet aménagement serait permis par la rationalisation des bretelles autoroutières à l’étude.
▪
L’impact de la Ligne 15 Est
La Ligne 15 Est permettra d’accélérer le renouvellement du territoire. En améliorant sensiblement la desserte TC du quartier, elle permettra d’accueillir de l’immobilier tertiaire, et de rentabiliser les opérations de construction au-dessus des zones commerciales. D’autre part, en générant une desserte lourde accompagnée d’un bâtiment voyageur visible, la Ligne 15 Est apportera une identité au quartier, aujourd’hui vu comme un point de passage. Elle permettra aussi d’apporter de la visibilité au quartier et d’inciter les gestionnaires d’infrastructures à restructurer les ouvrages existants (échangeur autoroutier, …) en vue de donner un caractère plus urbain à ce quartier.
c) Accélération d’une mutation urbaine latente → Bobigny, secteur de la gare Bobigny Pablo Picasso ▪
L’évolution du tissu urbain
La gare Bobigny Pablo Picasso s’inscrit dans un contexte urbain en profonde mutation. En effet, la ville de Bobigny a engagé un important projet de restructuration de son centre-ville qui accueille des fonctions administratives, commerciales, culturelles et résidentielles. Le projet consiste à sortir de la logique fonctionnaliste qui a prévalu lors de la conception du quartier dans les années 1960-1970 (urbanisme de dalles, dissociation des circulations) pour recréer un tissu urbain organisé autour d’une trame viaire restructurée et maillée. 1 100 nouveaux logements sont prévus dont 700 en accession à la propriété, ainsi qu’un groupe scolaire, des bureaux et des espaces publics. 500 logements sociaux seront rénovés. Le projet de transformation a commencé par l’Est aux abords de l’Hôtel de Ville, combinant le Projet de Rénovation Urbaine (PRU) de la Cité Karl Marx et la ZAC de l’Hôtel de Ville. La démolition de la dalle Karl Marx et d’une double tour de logements à l’ouest sont prévues pour mettre à jour l’avenue Karl Marx et prolonger l’avenue Jean Jaurès. Une autre double tour sera démolie à l’Est pour dégager l’espace et la vue. Des immeubles de logements seront reconstruits dans la ZAC de l’Hôtel de Ville et au sud des voies ferrées. Une partie des espaces boisés de l’avenue Allende sera construit et les jardins de l’Hôtel de Ville seront reconfigurés. De nombreuses nouvelles voies redécouperont le quartier en îlots qui accueilleront de nouveaux immeubles de logements et des équipements publics, culturels et commerciaux. Au nord, le quartier Paul Eluard fait l’objet d’une étude en vue d’un réaménagement similaire. La ZAC Jean Rostand, au nord de l’A86, doit encore accueillir un hôtel et des bureaux, d’ici fin 2014. Le centre commercial va également être réaménagé : la partie nord-est sera démolie pour laisser place au double terminus du T1. Les réflexions sur le réaménagement du centre commercial sont en cours. A l’ouest, dans le quartier Hector Berlioz, un Etablissement d’Hébergement pour Personnes Agées Dépendantes (EHPAD) a vu le jour. Deux tribunaux et un hôtel des impôts sont prévus.
▪
Impact de la Ligne 15 Est
Ce secteur étant déjà desservi par la ligne 5 du métro parisien, le tramway T1 et un pôle bus d’envergure, la Ligne 15 Est ne devrait pas influer sur les programmes de logements en cours. Elle vient toutefois en complément de l’offre de transports en commun existante et contribuera à renforcer l’attractivité du secteur (notamment celle du centre commercial dont l’accessibilité sera améliorée par la Ligne 15 Est).
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
→ Rosny-sous-Bois, secteur de la gare de Rosny Bois Perrier ▪
→ Fontenay-sous-Bois, secteur de la gare de Val-de-Fontenay
L’évolution du tissu urbain
▪
A Rosny Bois Perrier, la densification du quartier est prévue mais interviendra à un horizon ultérieur, le quartier du centre commercial Domus étant considéré comme prioritaire avec la ZAC Saussaie-Beauclair. Concernant le quartier Bois Perrier – les Marnaudes situé à proximité immédiate de la gare, il s’agit un quartier essentiellement résidentiel d’immeubles collectifs accueillants environ 8000 habitants. Il est circonscrit sur sa partie nord par les infrastructures : du boulevard d’Alsace-Lorraine (séparé de l’A103 par une zone industrielle), des voies RER et de la RN302. La densification et le renouvellement du quartier Bois Perrier et des quartiers environnants est réflexion. La Ville de Rosny-sous-Bois envisage la réorganisation du centre commercial proximité. Il s’agirait de réorienter son offre vers des commerces de proximité, d’optimiser surface commerciale et de densifier son aménagement en déplaçant les commerces au pied nouveaux immeubles de logements autour d’une place de marché.
en de sa de
Enfin, dans le cadre de l’arrivée de la Ligne 11, la commune souhaite densifier les quartiers environnants et les abords des avenues Gabriel Péri et Kennedy (qui forment la RN302), au sud, qui sont ouverts à la construction d’immeubles par le PLU. Cette possibilité a été saisie ces dernières années par des promoteurs immobiliers. De même le quartier Grand Pré est amené à être densifié, et le Parc Montgolfier a engagé sa mutation. ▪
Impact de la Ligne 15 Est
Les effets de la Ligne 15 Est se cumulent avec ceux de la Ligne 11 du métro. La Ligne 11, dont la mise en service est prévue à l’horizon 2020, permettra une amélioration de la desserte (fréquence, fiabilité) par rapport au RER E, dont la fréquence actuelle est d’environ 4 trains par heure. La Ligne 15 Est permettra l’accès au pôle universitaire d’Aubervilliers, ce qui encouragera l’accueil d’étudiants (deux résidences aux ZAC Portes de Rosny et La Mare Huguet). Elle donnera aussi l’accès à d’autres pôles d’emplois. Les deux lignes augmenteront l’attractivité et la zone de chalandise des centres commerciaux et des zones d’activité. Plus largement, elles accélèreront le développement et la densification de l’ensemble du quartier du Bois Perrier.
Les évolutions en cours
A Val de Fontenay, les projets urbains se situent pour l’essentiel à l'Est de l’A86 et du RER E et concernent le site du Péripôle Nord, les délaissés de l'A86 et les abords de la RN186. Ces projets consistent à densifier le bâti autour du pôle de transport et à intégrer les infrastructures (A86, RER A et E) de manière à atténuer leur caractère fracturant. Ainsi, un important projet immobilier (bureaux) est en cours de réalisation sur le Péripôle Sud. De plus, la commune a institué un périmètre d’études sur le secteur du Péripôle Sud : la réflexion porte sur un projet comprenant à la fois la construction de logements, d’équipements publics et l’implantation d’activités. Le Péripôle, dans sa partie Nord, fait l’objet de réflexions. Il a été noté en 2007 dans le PLU comme un « secteur d’études » pour 10 ans. Les réflexions en cours s’orientent vers sa transformation en un quartier mixte comprenant des immeubles de bureaux et de logements ainsi que des équipements publics. Les abords de la RN186 seront également densifiés progressivement pour permettre l’établissement d’un front urbain. L’axe routier sera transformé en boulevard urbain dans le cadre du prolongement du tramway T1 de Noisy-le-Sec à Val de Fontenay. Les délaissés de l’autoroute A86 et de ses bretelles font également l’objet de réflexions pour être urbanisées et limiter l’aspect routier du quartier. Dans la boucle de l’A86 au sud du pôle de transport, il est programmé la construction de 30 000 m² de bureaux supplémentaires. La zone de la Pointe, au sud de l’avenue Louison Bobet, doit faire l’objet à terme d’opérations immobilières mixtes d’habitats et de bureaux. Enfin, le quartier des Alouettes fait lui aussi l’objet d’un réaménagement urbain suite au déclin des activités. La Ville de Fontenay-sous-Bois envisage de construire des nouveaux logements et d’intégrer des commerces dans ce quartier, notamment en front urbain le long de l’avenue de Lattre de Tassigny (ex-RN186). A l’ouest, le quartier est déjà bien constitué. Aucune évolution notable n’est prévue. Toutefois, comme mentionné dans le Plan Guide élaboré par la Ville de Fontenay-sous-Bois en 2009 pour la conduite des projets d’urbanisme, des réflexions sont en cours pour rapprocher et reconnecter le quartier du Val de Fontenay au centre-ville. Afin de décloisonner les trames urbaines et améliorer leur perméabilité, un grand itinéraire piéton reliant les différents quartiers et les principaux équipements de la ville est notamment envisagé. Le Plan Guide propose également la restructuration du centre commercial et de ses abords afin de l’ouvrir davantage sur la ville. Cette restructuration pourrait s’accompagner de la construction d’immeubles de logements. Des réflexions, menées par le STIF ; sont en cours sur l’ensemble du pôle. Dans ce contexte, un franchissement piétons des voies du RER E et de l’A 86 est étudié. ▪
Impact de la ligne 15 Est
Les projets cités ne dépendent globalement pas de la Ligne 15 Est, mais celle-ci devrait accélérer les projets les moins avancés (Péripôle Nord, Alouettes). La densification des Alouettes, notamment, dépend de la réalisation de la Ligne 15 Est. Ainsi, bien que la commune soit déjà bien desservie en infrastructures lourdes de transport (RER A et RER E), la création de la Ligne 15 Est constitue une opportunité pour l'accélération de certains projets et pour atténuer les coupures urbaines liées aux infrastructures existantes.
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
6.2.1.2 Concurrence des centralités existantes Avec la mise en service de la Ligne 15 Est et la création des nouveaux pôles autour des gares, il existe un risque d’affaiblissement des centres existants par la mise en concurrence des commerces anciens et du bâti existant avec des structures commerciales et des immeubles d’activité plus modernes et mieux situées sur les points de rupture de charge. Les gares Mairie d'Aubervilliers, Bobigny Pablo Picasso et Nogent-Le Perreux se trouvent en centreville, comme le montre la carte en page suivante qui permet de repérer la situation des gares par rapports aux différents centres urbains, principaux et secondaires, ainsi que les grandes opérations de développement urbain en cours sur le territoire du projet. La gare de Nogent-Le Perreux se trouve à la limite des deux communes. Elle est incluse dans le centre-ville de Nogent-sur-Marne qui s'étale d'ouest en est mais est relativement éloignée du centre-ville de Le Perreux-sur-Marne, plus confidentiel à l'Est de la commune. Ce déséquilibre déjà existant entre ces deux centralités pourrait se voir accentué par la création de cette gare nouvelle. Certaines gares desservent des pôles autres que le centre-ville historique, en particulier les pôles d'emploi comme à Saint-Denis Pleyel ou Stade de France, mais aussi des pôles d'équipements majeurs (hôpitaux et université à Drancy-Bobigny, équipements commerciaux à Rosny-sous-Bois et Val de Fontenay). A Fontenay-sous-Bois, le centre-ville historique est relativement éloigné de la gare, qui est située à cheval entre une zone d'emplois et une zone d'habitat dense. Une bipolarité pourrait donc apparaitre dans cette commune, avec à l'Ouest un centre-ville proche du Bois de Vincennes à vocation exclusivement résidentielle, et à l'Est, un pôle mixte mieux desservi et offrant aussi de grands équipements commerciaux. La création de pôles ou centralités totalement nouvelles reste donc assez marginale. Ce cas de figure ne semble en effet concerner que le secteur autour de la gare de Pont de Bondy qui connait une mutation d'envergure. La requalification des rives du Canal de l'Ourcq engendrera une attractivité nouvelle pour ce secteur qui viendra potentiellement concurrencer les trois centres-villes qui l'entourent, à savoir ceux de Bondy, Noisy-le-Sec et Bobigny. Ainsi, la création des nouvelles gares et la formation de nouvelles centralités autour de celles-ci pourrait tantôt apporter une complémentarité avec les centres existants, tantôt créer un déséquilibre et un effet négatif accentuant les disparités entre les territoires. Là encore le recours à une planification urbaine volontariste s’appuyant sur des projets urbains structurants est indispensable pour organiser de manière concertée la mutation positive des territoires. Ainsi, à titre d’exemple, le CDT du Territoire de la Culture et de la Création prévoit une articulation entre les nouvelles centralités établies autour des gares et les centres existants en assurant le maintien ou même le renforcement de leur vitalité. Le schéma ci-après illustre l’évolution planifiée des différentes centralités de ce territoire de la Plaine Saint-Denis.
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Source : CDT du Territoire de la Culture et de la Création Mise en réseau des centralités existantes et à conforter sur le territoire du CDT
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Source : IAU Île-de-France Cartographie des enjeux urbains de la Ligne 15 Est et du prolongement de la Ligne 11 à Noisy-Champs
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
6.2.1.3 Hausse des prix du foncier et de l’immobilier L’augmentation du prix du foncier et de l’immobilier apparaît à beaucoup comme la conséquence inéluctable de l’intensification autour des gares. L’action par les différents outils urbanistiques, fonciers et fiscaux à disposition de la puissance publique devra venir appuyer ce qui apparaît comme la principale mesure de régulation : l’élargissement substantiel de l’offre de foncier, si les propriétaires y sont incités par les effets conjugués des différents outils. Il s’agit dès lors de développer une ingénierie foncière permettant de concilier les intérêts publics et privés. Ainsi, il peut raisonnablement être espéré une production plus importante de logements neufs de manière à résorber la pénurie actuelle. Cette accélération du rythme de la construction devrait conduire à une stabilisation voire une baisse à moyen terme des prix du foncier par le fait que l’offre accrue de logement permettra de réduire la pression foncière. En revanche, il semble opportun de rappeler que ce risque d’évolution à la hausse des prix de l’immobilier peut être évalué en fonction du réel gain d’accessibilité apporté par le projet aux différents secteurs. Plus ce gain est élevé, plus l’attractivité du secteur augmente et plus la pression foncière s’accroit. En première approche, l’analyse de l’effet différencié de la Ligne 15 Est sur la dynamique de mutation urbaine des communes qu’elle dessert peut servir de base pour « cartographier » le risque de « bulle immobilière », les secteurs déjà desservis par des infrastructures lourdes de transport étant ceux que la Ligne 15 Est impactera le moins en termes d’accessibilité et de densification. Pour une évaluation plus approfondie de ce risque, une analyse en fonction de la nature des emplois et de la main d’œuvre accessible, ainsi que du contexte urbain des quartiers, permettra d’envisager les quartiers pour lesquels les prix de l’immobilier devraient augmenter. Ce point nécessite la production de cartes de gain d'accessibilité lié à la Ligne 15 Est, ce qui sera fait dans les prochaines phases du projet.
6.2.2
Effets à l’échelle du grand Est parisien
6.2.2.1 Etalement urbain a) Effets du Grand Paris Express dans son ensemble L’étalement urbain porte sur l’avancée du front d’urbanisation sur les territoires naturels et agricoles. S’il est le plus souvent évoqué à propos du logement et en particulier des lotissements de maisons à basse densité, il convient de rappeler que la plus forte consommation de terrain agricole est due aux constructions liées à la logistique qui nécessite beaucoup d’espace pour un très faible nombre d’emplois. Afin d'examiner les effets aux limites de la zone urbaine, il convient d'évoquer deux cas particuliers : -
la commune du Mesnil-Amelot, située en fin de Ligne 17 et dotée d'une nouvelle gare du Grand Paris Express, ne peut pas, du fait des servitudes liées à l'aéroport de Roissy-CDG, accueillir des logements. Ceux-ci ont tendance à se localiser au-delà de la limite de la Région, là où les contraintes d'urbanismes sont moins fortes ;
-
le plateau de Saclay, traversé par la Ligne 18. Le législateur l'a préservé de l'urbanisation par une servitude qui protège l'essentiel des terres agricoles.
Ainsi, les conséquences directes du Grand Paris Express sur l'étalement urbain se posent dans des points très limités et sensiblement contrôlés. Mais, il peut y avoir des incidences indirectes du Grand Paris Express, par l’effet de maillage avec les autres lignes du système global des transports régionaux. Une observation attentive devra déterminer les risques de «bourgeonnement» aux extrémités des lignes. Les mesures à prendre appartiennent à l’évidence aux actions d’urbanisme : orientations claires dans les documents d’urbanisme éventuellement appuyées sur des ZAD. b) Cas de la ligne 15 Est La Ligne 15 Est ne devrait pas engendrer de phénomène d'étalement urbain à grande échelle et ce pour deux raisons principales: -
Elle traverse une zone déjà urbanisée.
-
Dans la mesure où la Ligne 16 sera réalisée avant la Ligne 15 Est, si étalement urbain il y a au niveau du Grand Est Parisien, il sera d'avantage lié à la Ligne 16 qui elle dessert une zone moins dense que la Ligne 15 Est et est plus au contact de terrains agricoles.
-
En revanche, sur le long terme, l'ensemble du territoire situé entre ces deux lignes pourrait connaitre une densification, en particulier dans le cas où la pression sur le foncier serait trop forte autour des nouveaux pôles-gares du réseau et que la hausse des prix de l'immobilier ne peut être freinée par les outils à disposition des autorités locales.
6.2.2.2 Attractivité renforcée de la zone à long terme Même s’il est difficile de démontrer une relation systématique et mesurable entre la qualité de la desserte et le développement urbain de chaque territoire pris dans sa spécificité, les territoires urbains dont le Grand Paris Express vient significativement transformer l’identité et l’accessibilité vont voir leur attractivité évoluer. Par là-même ils sont susceptibles de générer des projets urbains socialement et financièrement équilibrés et de susciter l’intérêt des investisseurs immobiliers.
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
6.3 Conclusion La Ligne 15 Est dessert un territoire urbanisé de façon continue et l’éventuel effet d’étalement urbain qu’elle pourrait produire sur l’Est parisien est limité du fait de la réalisation antérieure de la Ligne 16. L’augmentation de la qualité de la desserte et les mesures d’accompagnement prévues, notamment les contrats de développement territorial, sont susceptibles d’apporter à la partie centrale de l’agglomération des occasions de mobiliser un foncier bien desservi à usage d’habitation ou de locaux pour les activités économiques. Les hypothèses de développement croisées entre le SDRIF et les projets identifiés auprès des communes permettent d’envisager un niveau de croissance prévisionnelle d’environ 100 000 habitants sur la zone d’étude de la Ligne 15 Est (+15% par rapport à la population actuelle) et de 70 000 emplois (+28%). L’essentiel de cette croissance serait porté par le territoire de Plaine Commune et l'axe du Canal de l'Ourcq. L’analyse a mis en exergue les évolutions en cours en matière d’urbanisation dans les différents quartiers et la corrélation qu’il pourrait y avoir entre ces évolutions et le projet. Si certaines communes ne bénéficieront que d’un impact limité de la Ligne 15 Est, comme Nogent-sur-Marne, Le Perreux-sur-Marne, d’autres au contraire semblent attendre la concrétisation de ce projet pour accélérer leur dynamique de mutation urbaine. Ainsi, les secteurs autour de Pont de Bondy mais également autour de Rosny Bois Perrier recouvrent un potentiel de développement urbain important. Toutefois, pour le cas de Rosny-sous-Bois, il est difficile de différencier l’impact de la Ligne 15 Est de celui de l’arrivée de la Ligne 11. Cette dernière aura certes un effet plus conséquent à court terme puisqu’elle est réalisée avant et qu’elle améliore considérablement l’accessibilité à Paris. Cependant, c’est principalement la réalisation de la Ligne 15 Est qui contribuera au maillage du territoire et fera de ce secteur un nœud majeur de l’Est parisien. Enfin, certaines villes connaissent pour leur part une dynamique urbaine forte que viendra accompagner le projet, en particulier pour les communes du territoire de Plaine Commune. Ces dynamiques urbaines pourraient avoir comme résultat la création de centralités nouvelles qui viendraient concurrencer les centres anciens. Néanmoins, ces mutations du tissu urbain viendront renforcer dans certains cas les centres existants et dans le cas contraire, une complémentarité entre anciens centres et nouveaux centres pourrait apparaitre. Un dernier effet potentiel serait la hausse des prix du foncier et de l’immobilier à proximité des gares. Ce risque varie en fonction des cas. Il est plus accru pour les communes qui bénéficieront d’un réel gain d’accessibilité. En outre, la réalisation du programme de logements du Grand Paris devrait permettre de maintenir une offre en logements conséquente et ainsi juguler une éventuelle hausse des prix. Enfin, il est important de rappeler le caractère essentiel des outils d’accompagnement du projet (CIN, CDT, PLU, SCoT, SDRIF) qui sont de nature à faciliter la mise en œuvre des projets d’aménagement.
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
7
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Analyse des émissions de gaz à effet de serre, des coûts collectifs des pollutions et nuisances, de la consommation énergétique et des avantages induits pour la collectivité
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
7.1 Rappels réglementaires
Phase d’études et de travaux préparatoires
Le présent chapitre " Analyse des coûts collectifs des pollutions et nuisances et des avantages induits pour la collectivité " est introduit par l’article L.122-3 du code de l’environnement dans sa version applicable au présent projet, qui spécifie l’obligation d’une évaluation des émissions de gaz à effet de serre et des coûts collectifs des pollutions et nuisances et des avantages induits par le projet pour la collectivité, notamment du fait des déplacements qu’il entraîne ou permet d’éviter.
A. Etudes et travaux préalables à la construction Phase de construction E. Facteurs liés au développement du territoire
7.2 Emissions de gaz à effet de serre 7.2.1
L’importance de la population et des activités en Ile-de-France font de cette région un contributeur majeur aux émissions de gaz à effet de serre. Selon le Bilan Carbone ® expérimental réalisé pour l’année 2006 (IAU-IDF, 2007), les émission de la région s’élèvent à 38,5 millions de tonnes équivalent carbone par an. Les trois postes d’émissions les plus importants sont le secteur des transports, le résidentiel et le tertiaire.
L’objet de ce chapitre est d’évaluer l’impact du projet sur les émissions de Gaz à Effet de Serre (GES) et les changements climatiques qu’ils induisent grâce à un bilan des émissions de GES. Mais il s’agit également de repérer les postes les plus émissifs en matière de GES, dans l’optique de mettre éventuellement en place des mesures de réduction des émissions. Les résultats obtenus, décrits et interprétés, permettent de dégager quelques recommandations et pistes de réflexion pour une réduction de l’empreinte carbone de l’infrastructure. La méthodologie de calcul a fait l’objet d’un long développement spécifique afin de tenir compte de l’ensemble des impacts qu’une infrastructure de l’envergure de celle du réseau Grand Paris Express peut causer. Un outil spécifique, « CarbOptimum® » a été développé pour cela. La méthodologie est synthétisée brièvement ci-après. Afin d’étudier les émissions de GES, le projet est divisé en cinq grandes thématiques qui représentent les phases de celui-ci :
331
B. Construction de l’infrastructure
D. Evolution de la mobilité en Île-deFrance
Rappel des enjeux liés aux émissions de gaz à effet de serre
Un projet d’infrastructure de transport tel que le Grand Paris Express ayant des incidences majeures sur la mobilité mais également sur la structure urbaine, il représente un enjeu très important pour les émissions de gaz à effet de serre. Cet enjeu est renforcé par les engagements ambitieux de la France et de l’Ile-de-France en termes de réduction de ces émissions.
Ligne 15 Est
Phase de fonctionnement
C. Emissions dues au fonctionnement
Source : Stratec Principales catégories de postes d’émissions en fonction des différentes phases de réalisation du projet Les émissions correspondant aux activités induites par ces différentes phases sont calculées en multipliant les données relatives aux activités concernées par des facteurs d’émissions afin de les traduire en émissions de GES exprimées en tonnes équivalent CO 2. Les facteurs d’émissions sont issus de différentes sources internationales, telles que le Guide des facteurs d’émissions V6.1, ADEME 2010, et du rapport Guidelines to Defra/DECC’s GHG Conversion Factors for Company Reporting, Defra & DECC, 2011. Certains facteurs d’émissions ont également été calculés ou adaptés pour correspondre le mieux possible à la situation réelle de l’Ile-de-France. Les enjeux du projet vis-à-vis des émissions de gaz à effet de serre sont multiples et concernent tant la phase de construction que la phase d’exploitation de l’infrastructure. L’impact de la Ligne 15 Est sur les émissions de GES est fortement lié à l’ensemble du réseau Grand Paris Express. L’analyse portera dans ce chapitre sur la Ligne 15 Est en isolant ses effets de ceux des autres lignes du Grand Paris Express (horizon 2030).
-
études et travaux préalables à la construction ;
7.2.2
-
construction de l’infrastructure ;
7.2.2.1 Emissions de GES liées à la phase d’études
-
émissions dues au fonctionnement ;
-
évolution de la mobilité en Ile-de-France ;
-
facteurs liés au développement du territoire.
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Impacts et mesures en phase chantier
La réalisation de projets majeurs d’infrastructures de transport requiert de nombreuses concertations, études et travaux préparatoires (voir figure suivante), et notamment les études d’intérêt socio-économiques, les études d’incidences environnementales, les débats et enquêtes publics, les études géotechniques, les études de génie civil, etc. L’initiation et le suivi du projet nécessitent également un important travail de gouvernance.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Flux d’émissions et flux d’activité de la quantification des émissions de gaz à effets de serre liées à la construction du projet
tCO2e
Sur base des estimations des budgets alloués aux différentes études et à la gouvernance, les émissions correspondantes aux études préalables de la Ligne 15 Est ont été évaluées à 21 990 tCO2e (soit près de 15% de celles de l’ensemble du réseau Grand Paris Express).
Tunnels par tunnelier Km de dble voie 25,9 Energie, déblais et remblais 5.094 Bétons, ciments 416.923 Métaux 0 Chaux 0 Autres matériaux 0 Transport et fret 43.960 Changement usage des sols 0
Tranchées couvertes 0,3 357 2.882 0 0 0 2.379 0
TOTAL
465.978
5.618
Par km de dble voie (25,907)
17.987
217
Equipements ferroviaires 25,9 0 17.735 71.049 0 0 1.515 0
Bâtiments, quais et voirie
Organisation du chantier
37.045 0 0 0 504.559 107.951 0
1.272 0 0 0 0 75.458 0
90.299 1.288.180 3.486 49.723
649.556
76.730
25.073
2.962
La plupart des informations nécessaires à la quantification des émissions liées à la construction se trouve dans les rendus produits pour le projet lors des études de faisabilité. Les caractéristiques du projet sont les suivantes : Source : Stratec Représentation des postes d’émissions lors de la phase d’études et de travaux préalables
7.2.2.2 Emissions de GES liées à la phase de construction La quantification des émissions de GES de la construction prend en compte : -
les émissions de GES liées à l’énergie consommée par les différents outils mis en œuvre pour le creusement des tunnels, l’évacuation des déblais et la mise en place des remblais ;
-
les émissions de GES dues à la fabrication des matériaux consommés pour les différents ouvrages construits : les bétons et les ciments en part prépondérante, mais également les métaux, la chaux et les autres matériaux (ou ensemble de matériaux) ;
-
les émissions de GES dues aux transports des personnes travaillant sur les chantiers ainsi que celles liées au fret des matériaux consommés et des déblais ;
-
les émissions de GES liées au changement d’usage des sols.
Le croisement des flux d’émissions et des flux d’activités permet une représentation matricielle des émissions de GES. Le tableau suivant en est un exemple.
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
-
La longueur de voie à réaliser est d’environ 26 km de voies doubles. Les parties courantes sont réalisées au tunnelier et sont de type monotube ;
-
Le nombre de gares réalisées au titre du projet est de 10 (Champigny-Centre n’est pas comptabilisée ici car elle est majoritairement créée par la Ligne 15 Sud) ;
-
Matériel roulant : il s’agit de trains roulant sur fer de 108 m de long et composés de 6 voitures.
Le traitement des informations collectées a ainsi permis de quantifier les émissions de GES liées à la construction pour chacune des parties de la ligne. Les valeurs sont présentées dans le tableau et la figure qui suivent. Emissions globales et par km de voie liées à la construction. Emissions globales (tCO2e) Emissions par km (tCO2e/km)
1 288 180 49 723
Les principales émissions sont imputables aux bâtiments, quais et voirie (50 % des émissions). Le graphique suivant présente le croisement des flux d’émissions avec les flux d’activité.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
7.2.2.4 Impacts résiduels et mesures de compensation La suite de l’analyse montrera qu’il n’y a pas, à proprement parler d’impact résiduel sur les gaz à effet de serre sur l’ensemble de la durée de vie de l’infrastructure. En effet, le report modal de la voiture particulière vers les transports en commun induit par le projet ainsi que le développement territorial devraient permettre, en phase de fonctionnement, une diminution des émissions de gaz à effet de serre en Ile-de-France. Cet impact étant permanent, il devrait, non seulement, contrebalancer les impacts temporaires des chantiers sur les émissions de gaz à effet de serre mais aussi, à long terme, permettre de réduire les émissions en Ile-de-France.
Emissions de GES, en tCO2e, par type d’activité et par type de flux d’émissions Le flux prépondérant reste les émissions de GES engendrées par la production du béton et/ou du ciment. En effet, les quantités de ces matériaux qui sont mises en œuvre sont très importantes et cet effet de masse se combine avec un procédé de fabrication très émetteur de GES pour le béton et le ciment.
7.2.3
7.2.3.1 Emissions de GES liées au fonctionnement de l’infrastructure De nombreux flux de GES sont liés au fonctionnement des infrastructures de transport. Il s’agit principalement de la consommation d’énergie et de tous les intrants liés au fonctionnement des trains, des gares et du SMR/SMI: -
l’énergie de traction, nécessaire au mouvement des trains : les rames de transport de voyageurs sont mues en recourant à l’électricité. Les différentes fonctions à bord sont assurées par cette même énergie, parfois transformée (air comprimé pour le freinage, chaleur ou froid pour le confort thermique, etc.). Certains outillages peuvent également recourir à des combustibles (fioul, différents gaz, etc.), par exemple les tronçonneuses à rail.
-
la consommation en énergie des gares et du SMR/SMI (éclairage, chauffage, ventilation, etc.) : les bâtiments d’accueil du public, de gestion et techniques (atelier de maintenance, etc.) consomment également de l’électricité et éventuellement des combustibles.
-
les émissions induites par toutes les activités de gestion, de marketing, de contrôle, de pilotage, etc. Ces émissions concernent la plupart des postes mentionnés dans les études préalables à la construction de l’infrastructure, c’est-à-dire : les trajets domicile-travail des employés, les consommations énergétiques des bureaux, l’amortissement du matériel et de l’immobilier ; le personnel travaillant au fonctionnement de l’infrastructure (agents de conduite, agents de maintenance, régulateurs, etc.) induisent des déplacements quotidiens pour se rendre à leur travail et en repartir.
-
les émissions liées à l’entretien et renouvellement de l’infrastructure : l’infrastructure ferroviaire, les bâtiments et le matériel roulant demandent un entretien continu tout au long de leur durée de vie avec des consommations de pièces détachées, de produits d’entretien, etc. Des opérations plus lourdes de rénovation ou de renouvellement sont parfois aussi nécessaires.
7.2.2.3 Mesures d’évitement et de réduction Choix des méthodes constructives limitant les émissions de GES : lors de la construction (et en amont lors des études de faisabilité et de la maîtrise d’œuvre), les choix techniques des processus de construction et des matériaux sont cruciaux. En effet, la phase de construction est un poste d’émissions très important du projet. Ces choix techniques constituent donc des leviers permettant de réduire les émissions de gaz à effet de serre du projet. En ce qui concerne le creusement par tunnelier, la qualité des voussoirs et les caractéristiques du radier influencent notamment les émissions de GES. Tout au long de la conception du projet, les choix techniques évoqués précédemment seront donc réalisés de manière éclairée du point de vue des émissions de gaz à effet de serre. L’outil CarbOptimum® développé notamment à cet effet, sera utilisé afin d’évaluer les impacts de ces choix sur les émissions de gaz à effet de serre, et incarnera un outil pertinent permettant de réaliser un suivi dans le temps. Il est important de noter qu’à ce stade des études, il a été considéré un type unique de béton et un type unique d’acier qui présentent un niveau d’émission moyen parmi les catégories de matériaux. En pratique, dans le cadre d’un projet d’infrastructure, plusieurs types de bétons et d’acier seront mis en place en fonction des contraintes techniques et des caractéristiques attendues. Lors des études de détail, il sera important d’optimiser les typologies de bétons et d’aciers retenus afin de diminuer les niveaux d’émission en GES.
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Impacts et mesures en phase d’exploitation
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Le graphe suivant regroupe l’ensemble des émissions cumulées liées au fonctionnement de l’infrastructure : les émissions dues à l’énergie nécessaire à la traction du métro, à l’énergie des bâtiments, aux activités de gestion et à l’entretien. Les résultats montrent que la gestion est le premier poste responsable des émissions de GES (45% en 2050), juste devant la traction (31 %) puis la rénovation (16%) et enfin le fonctionnement des bâtiments (8%).
Représentation des postes d’émissions de l'infrastructure en fonctionnement (source : Stratec) Les différentes typologies d’émissions identifiées sont les suivantes : -
Emissions liées à l’énergie nécessaire à la traction : ces émissions se basent sur la consommation énergétique du métro, qui est calculée en fonction du nombre de voitures.kilomètres parcourus, et qui est ici convertie par le facteur d’émissions de l’énergie électrique.
Emissions (tCO2e) cumulées par poste de fonctionnement pour le projet
Les émissions liées à l’énergie de traction du projet s’élèvent à 2 230 tCO2e en 2025, 5 112 tCO2e en 2030, et les émissions cumulées s’élèvent à 112 069 tCO2e à l’horizon 2050. -
-
-
334
Emissions liées à l’énergie nécessaire aux bâtiments : les émissions de GES liées aux consommations énergétiques des gares et du SMR/SMI sont issues des estimations de consommations d’énergie moyennes de ces bâtiments et sur base des surfaces utilisées.
7.2.3.2 Réduction d’émissions liée au report modal de la voiture vers les transports publics
Les émissions de GES liées à l’utilisation des bâtiments sont de 1 188 tCO2e en 2025 et de 1 283 tCO2e en 2030.
De par sa nature, le projet vise à améliorer la mobilité durable en Ile-de-France et à induire un report modal de la route vers les transports en commun. Ce report modal permettra une réduction de l’utilisation de la voiture particulière et donc des émissions qui en découlent.
Activités de gestion, de marketing, de pilotage : Les émissions du projet liées aux activités de gestion ont été évaluées sur base des budgets prévisionnels pour ces activités. Elles s’élèvent à 4 090 tCO2e en 2025 et à 6 820 tCO2e en 2030. Emissions liées au renouvellement du matériel et aux opérations lourdes de rénovation : une infrastructure de transport telle que celle du projet aura une durée de vie très longue qui peut être considérée comme égale ou supérieure à 100 ans. Cependant, pour maintenir l’infrastructure dans un état optimal de fonctionnement, un renouvellement de certains équipements ferroviaires (rails, caténaires, etc.) et des opérations de rénovations des bâtiments (gares, locaux techniques, etc.) devront être réalisés. Les émissions liées à ces opérations ont donc été prises en compte en considérant une durée de vie moyenne des matériaux concernés de 45 ans. Les émissions associées ont ensuite été réparties au cours du temps dès l’année suivant la mise en service du projet. Ainsi, les émissions de rénovation pour la Ligne 15 Est ont été évaluées à 1 710 tCO2e par an à partir de 2026 puis à 2 410 tCO2e par an à partir de 2031.
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Comme lors de l’estimation des gains énergétiques, deux effets principaux du projet de métro sur le trafic routier et sur les émissions de GES sont constatés : -
Une diminution des distances parcourues correspondant à une réduction des émissions de gaz à effet de serre dues à la consommation de carburant et à l’usure des véhicules ;
-
Une augmentation de la vitesse moyenne des véhicules (légers et poids lourds) sur le réseau qui induit généralement une diminution des consommations (excepté sur les axes rapides et non saturés où l’augmentation peut être à l’origine d’émissions supplémentaires).
L’impact sur les distances parcourues a été évalué sur base des résultats du modèle de transport MODUS de la DRIEA. Ce même modèle a également permis de déduire les vitesses moyennes de parcours sur les différents axes du réseau et d’estimer les consommations moyennes en situation de référence et en situation de projet en tenant compte des effets de congestion.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
La figure suivante représente les émissions évitées cumulées grâce à la mise en service de la Ligne 15 Est au cours du temps. Elle met en évidence la distinction entre les émissions liées aux distances parcourues et les émissions liées aux vitesses des véhicules.
Ce volet calcule, d’ici à 2050, la différence d’émissions de tCO 2e induites par le projet et, ce, en considérant l’ensemble du cycle de vie des bâtiments : construction, exploitation et fin de vie du bâti. Comme détaillé dans la partie relative à la population l’emploi et l’occupation du sol, la modification du territoire qu’amène le projet de la Ligne 15 Est entraîne un large gain des émissions de GES. Ces gains s’expliquent par l’impact du projet sur la densification et le renouvellement du bâti à proximité des gares : il y a moins de réseaux à construire, moins de surfaces rurales sont transformées en zones urbaines, la densification réduit les besoins en énergie (chauffage, transports), les services publics ont moins de distances à parcourir. Globalement, le cumul de ces gains permet d’économiser 2,21 millions de tCO2e à l’horizon 2050 (avec 109 milliers de tCO 2e pour la seule année 2050). Le renouvellement du bâti plus ancien et moins performant énergétiquement nécessite des travaux qui émettent des émissions de GES lors des premières années ce qui explique une quasi-stagnation des émissions dans les premières années. Le graphique ci-après représente les émissions cumulées au cours du temps engendrées par les impacts indirects des différentes phases du projet sur le développement territorial.
Cumul des émissions évitées (tCO2e) liées au trafic routier suite à la mise en service de la Ligne 15 Est
7.2.3.3 Réduction d’émissions liée au développement territorial L’étude méthodologique d’élaboration de l’outil CarbOptimum ® a permis de souligner que, de manière globale, la mise en œuvre conjointe du projet de transport et de mesures d’accompagnement adaptées est susceptible de créer des gains d’émissions de GES non négligeables qui se traduiraient sous les formes suivantes : -
au niveau de la forme urbaine du bâti, en lien avec la densification du résidentiel et du tertiaire qui induit, notamment, des besoins en infrastructures de desserte (VRD) et une consommation moindre d’espaces vierges ;
-
au niveau des performances énergétiques du bâtiment : l’urbanisation liée au projet est l’occasion d’entraîner un mouvement important de rénovations et de démolitions/reconstructions. Le renouvellement du parc bâti donne lieu à des bâtiments énergétiquement plus performants ;
-
au niveau des effets induits de l’usage du sol sur la mobilité des Franciliens : une stratégie d’aménagement incorporant densité et mixité urbaine autour de nouveaux nœuds d’une infrastructure TC d’envergure devrait encourager un raccourcissement des trajets terminaux et un report modal vers les transports en commun.
Cette partie « développement territorial » prend en compte les modifications de l’aménagement du territoire en fonction de la présence ou non du projet de réseau Grand Paris Express.
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Comparaison des gains (tCO2e) cumulés liés au développement territorial
7.2.3.4 Mesures d’évitement et de réduction Les effets du projet sur les émissions globales des gaz à effets de serre sont positifs. Il n’y a donc pas lieu de mettre en place de mesures visant à atténuer ou supprimer des impacts négatifs du projet mais plutôt d’optimiser le projet afin d’en maximiser les effets positifs.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Les mesures d’optimisation possibles sont les suivantes : -
Lors des choix de conception du métro, des gares et du SMR/SMI, favoriser un matériel roulant et des bâtiments durables et économes afin de limiter les émissions de gaz à effets de serre en phase d’exploitation.
-
A proximité des gares, mettre en place des mesures visant à assurer une urbanisation durable en densifiant le bâti.
-
Favoriser le report modal de la voiture particulière, défavorable du point de vue des émissions de gaz à effet de serre, au profit des transports en commun largement plus économes.
7.2.3.5 Impacts résiduels et mesures de compensation Il n’y a pas d’impact résiduel sur les gaz à effet de serre en phase d’exploitation, le report modal de la voiture particulière vers les transports en commun induit par le projet ainsi que le développement territorial devraient permettre, en phase de fonctionnement, une diminution des émissions de gaz à effet de serre en Ile-de-France.
7.2.4
Emissions de gaz à effet de serre
de la ligne, le cumul global des émissions induites et évitées commence à décroître. Les émissions induites ne sont plus alimentées que par les émissions de fonctionnement de l’infrastructure. En parallèle, les émissions évitées grâce à l’amélioration de la mobilité en Ile-de-France et grâce à l’aménagement du territoire augmentent et deviennent de plus en plus importantes dans le bilan global. Le cumul des émissions induites et évitées représenté sur la figure précédente permet d’estimer la période nécessaire pour que les émissions évitées compensent les émissions induites par la conception et la construction de l’infrastructure. Lorsque cette courbe croise l’axe des abscisses (axe horizontal de temps), cela signifie que le « temps de retour sur investissement carbone » a été atteint. En 2042, c'est-à-dire douze ans après sa mise en service totale, les émissions induites par le projet sont entièrement compensées par les émissions évitées grâce aux impacts du projet sur le développement territorial et sur la mobilité en Ile-de-France. Le bilan décroît ensuite rapidement grâce aux impacts sur le développement territorial qui s’intensifient avec le temps. A l’horizon 2050, les émissions induites et évitées depuis la mise en service de la Ligne 15 Est se répartissent selon la figure suivante.
7.2.4.1 Bilan global des émissions de gaz à effet de serre Les résultats globaux du bilan des émissions de gaz à effet de serre concernant la mise en service de la Ligne 15 Est sont présentés dans le graphique ci-après. Il permet de comparer les émissions de GES induites ou évitées par les différentes thématiques.
Bilan des émissions de GES cumulées (en tCO2e) par poste pour la Ligne 15 Est, à l’échéance 2050 Les résultats révèlent à nouveau que le poste le plus important est le développement territorial. Les émissions liées au fonctionnement de l’infrastructure sont plus que compensées par les gains liés au développement territorial qui permettront de compenser rapidement les investissements concédés lors de la construction et de largement réduire les émissions de GES à l’horizon 2050. Au total, ce sont approximativement 900 000 de tCO2e qui seront émises en moins d’ici 2050, contribuant ainsi aux efforts nécessaires pour atteindre les objectifs de réduction des émissions (facteur 4).
Cumul des émissions de GES (en tCO2e) liées à la réalisation de la Ligne 15 Est Comme attendu, la première phase du projet (comprenant les études préalables et la construction de l’infrastructure) induit des émissions de GES importantes. Peu de temps après la mise en service
336
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Pour rappel, les émissions de gaz à effets de serre issues du trafic routier en Ile-de-France représentaient 18 000 000 tCO2e en 200516. L’analyse des impacts du projet sur les émissions du trafic routier montre que la diminution est d’approximativement –22 500 tCO2e par an à l’horizon
16
Bilan carbone de la Région Ile-de-France, IAURIF, 2007, voir pièce G.1 pour plus de détails
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
2030. Ces émissions évitées représentent donc une diminution d’environ –0,1% des émissions régionales liées au transport routier.
favoriser les fournisseurs d’électricités produisant une grande proportion de l’énergie à partir de ressources renouvelables.
Concernant le développement territorial, les émissions annuelles des secteurs résidentiel et tertiaire de l’Ile-de-France s’élevaient à 26 000 000 tCO2e en 2005. Le projet permet une diminution d’environ -52 000 tCO2e /an à l’horizon 2030. Ceci correspond donc à une diminution de respectivement -0,2% des émissions de 2005 à l’horizon 2030.
-
Les impacts du projet ne sont donc pas négligeables mais loin des -75% attendus à l’horizon 2050. Il est donc essentiel de rappeler que le projet du Grand Paris Express ne constitue qu’une partie d’un ensemble beaucoup plus important de mesures à mettre en place pour atteindre les objectifs très ambitieux de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de consommation énergétiques.
Encourager le report modal vers les transports en commun : là encore, toutes les mesures encourageant un report modal de la route vers les transports en commun auront comme effet de maximiser les émissions de gaz à effet de serre évitées grâce au projet. Pour plus de détail, le lecteur se réfèrera aux préconisations formulées dans la partie « qualité de l’air ».
-
Favoriser la densification autour des gares et limiter l’étalement urbain territorial : Tous les détails sur ces mesures d’accompagnement sont précisés dans la partie « population, emploi et occupation du sol ».
7.2.4.2 Mesures d’évitement et de réduction Les effets du projet sur les émissions globales des gaz à effets de serre sont positifs. Il n’y a donc pas lieu de mettre en place de mesures visant à atténuer ou supprimer des impacts négatifs du projet mais plutôt d’optimiser le projet afin d’en maximiser les effets positifs. Mesures d’optimisation -
Préconisations liées à l’optimisation de la consommation énergétique : les émissions de GES dues au fonctionnement sont largement dépendantes des consommations énergétiques. Les préconisations détaillées dans la partie « énergie » s’appliquent donc également ici.
-
Encourager l’utilisation d’énergies renouvelables : en ce qui concerne l’apport énergétique du réseau, le choix des énergies renouvelables est particulièrement important. En effet, les facteurs d’émissions des énergies renouvelables sont nettement en dessous de ceux de l’énergie nucléaire et des énergies fossiles, comme le montre la figure suivante.
7.2.4.3 Impacts résiduels et mesures de compensation Il n’y a pas, à proprement parler d’impact résiduel sur les gaz à effet de serre en phase chantier et en phase construction. En effet, le report modal de la voiture particulière vers les transports en commun induit par le projet ainsi que le développement territorial devrait permettre, en phase de fonctionnement, une diminution des émissions de gaz à effet de serre en Ile-de-France. Cet impact étant permanent, il devrait, non seulement, contrebalancer les impacts temporaires des chantiers sur les émissions de gaz à effet de serre mais aussi, à long terme, permettre de réduire les émissions en Ile-de-France.
7.2.4.4 Mesure générale de suivi des émissions de GES La mise en place d’un outil partenarial de suivi des émissions de GES produites par les infrastructures et les bâtiments du réseau Grand Paris Express pourra permettre un suivi dans le temps de l’empreinte écologique du réseau. Ces données pourront être corrélées avec l’évolution du trafic routier sur le réseau francilien afin d’estimer la diminution des gaz à effets de serre issus de la circulation suite à la mise en service du projet.
7.3 Analyse des coûts collectifs des pollutions et nuisances L’« analyse des coûts collectifs des pollutions et nuisances et des avantages induits pour la collectivité » est une partie réglementaire des études d’impacts spécifiques aux infrastructures de transport et faisant suite à l’exercice de quantification des impacts du projet. Cette analyse permet de monétariser les externalités du projet pour l’environnement afin de pouvoir les mettre en balance avec les avantages que la collectivité peut en attendre. L’analyse des coûts collectifs représente donc un enjeu important pour le développement d’un système de transport plus durable, en accord avec les engagements du Grenelle de l’environnement. Facteurs d'émissions de différentes filières de production d'électricité (source valeurs : ADEME, Guide des facteurs d'émissions V6.1) Bien que les quantités d’énergie nécessaires au fonctionnement du réseau Grand Paris Express ne permettent pas de s’approvisionner uniquement à partir des ressources renouvelables disponibles en interne (surfaces disponibles pour la production d’énergie éolienne restreintes, énergie géothermique limitée, etc.), il sera cependant intéressant d’envisager la production d’énergie renouvelable notamment sur les toits des gares ou de
337
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Dans le cadre du projet de la Ligne 15 Est et plus généralement du réseau Grand Paris Express dans son ensemble, il s’agit principalement d’évaluer les coûts collectifs liés à la pollution atmosphérique, à la sécurité routière, aux émissions de gaz à effet de serre, aux nuisances sonores et aux effets sur l’urbanisme. Les méthodologies à appliquer sont principalement régies par l’instruction du Gouvernement du 16 juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transport et sa note technique du 27 juin 2014, accompagnée de son référentiel méthodologique.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
7.3.1
Coûts collectifs associés à la pollution atmosphérique du trafic routier généré ou évité par le projet
Impact du projet sur les distances parcourues en Ile-de-France par les véhicules légers à l’horizon 2030 et coûts annuels de la pollution atmosphérique associés (en €2010).
Les effets sur la santé de la pollution de l’air étant dépendants de la concentration de polluants et de la densité de population des zones polluées, la méthode proposée se base sur les flux de trafic selon différentes zones de densité de population. Cinq types de zones sont définies comme suit : -
l’urbain très dense avec une densité supérieure à 4 500 habitants/km² ;
-
l’urbain dense avec une densité comprise entre 1 500 et 4 500 habitants/km² ;
-
l’urbain avec une densité comprise entre 450 et 1 500 habitants/km² ;
-
l’urbain diffus avec une densité comprise entre 37 et 450 habitants/km² ;
-
l’interurbain avec une densité inférieure à 37 habitants/km².
Différence des distances parcourues annuellement (106 véh.km) Coûts annuels associés millions €2010 /an
Urbain Très dense
Urbain dense
Urbain
Urbain diffus
Interurbain
-31,4
-4,5
-4,0
-10,8
-3,9
-2,33
-0,09
-0,03
-0,07
-0,02
-2,54
La diminution des distances parcourues grâce au projet de la Ligne 15 Est permet ainsi une diminution des coûts de la pollution atmosphérique s’élevant à environ 2,5 millions €2010 par an à l’horizon 2030.
Les coûts externes associés au trafic dans ces différentes zones sont repris dans le tableau cidessous. Coûts externes de la pollution atmosphérique, valeurs 2010 (€2010/100veh.km) Urbain très dense
Urbain dense
Urbain
Urbain diffus
Interurbain
Véhicule particulier
15,8
4,3
1,7
1,3
0,9
Poids lourd
186,6
37,0
17,7
9,4
6,4
Ces données peuvent être considérées comme le produit de deux valeurs, l’une proportionnelle aux émissions polluantes et l’autre proportionnelle à la valeur de la vie humaine. Les progrès techniques qui permettent de réduire petit à petit les émissions de polluants atmosphériques sont considérés comme faisant décroître la première de 6% par an entre 2010 et 2020. Un taux de réduction de 4,9% par an a été considéré pour les années ultérieures. La valeur de la vie humaine augmente, par contre, comme la dépense de consommation par tête17. Ainsi, les valeurs à l’horizon 2030 sont les suivantes.
7.3.2
Les résultats du groupe de travail présidé par A. Quinet sur la valeur tutélaire du carbone repris dans le rapport du Centre d’analyse stratégique (2013) permettent d’évaluer la valeur de la tonne équivalent CO2 (tCO2e). Il est important de noter que contrairement aux valeurs de pollution de l’air, de bruit ou des accidents, la valeur de la tonne équivalent CO 2 n’a pas été définie selon une démarche coût-avantages en évaluant les dommages causés, mais bien sur une démarche coûtefficacité en évaluant le niveau de taxation qui permettrait à la France de satisfaire aux engagements de Kyoto18. Les valeurs tutélaires du carbone recommandées par ce rapport et reprises dans le référentiel méthodologique pour l’évaluation des projets de transport sont détaillées dans le tableau suivant. Valeur tutélaire d’une tonne de CO2 selon le CAS (Valeur tutélaire du carbone, 2009) Valeur en €2010
Coûts externes de la pollution atmosphérique, valeurs 2030 (€2010/100veh.km) Urbain très dense
Urbain dense
Urbain
Urbain diffus
Interurbain
Véhicule particulier
7,42
2,02
0,80
0,59
0,41
Poids lourds
88,61
17,57
8,41
4,46
3,04
L’impact du projet sur les véh.km parcourus en Ile-de-France selon les différents types de tissu urbain (urbain très dense, urbain dense, urbain, urbain diffus et interurbain) a ensuite été calculé sur base des résultats du modèle de transport MODUS de la DRIEA et de la densité de population projetée pour chaque commune d’Ile-de-France.
Coûts collectifs associés aux émissions de gaz à effet de serre
2010
2030
2050
32
100
200 (150-350)
La croissance de la valeur s’élève donc à 5,8% par an entre 2010 et 2030 puis de 4,5% après 2030. En tenant compte de cette évolution, la valeur de la tonne de CO 2 serait ainsi de 74,5€2010 en 2025, 100€2010 en 2030, 124,6€2010 en 2035 et 241,2€2010 en 2050. Le tableau ci-dessous présente les résultats obtenus en termes d’émissions totales évitées grâce au projet aux horizons, 2025, 2030, 2036 et 2050.
Les résultats de l’analyse de l’impact du projet sur les distances parcourues sont repris dans le tableau ci-dessous avec les coûts annuels qui y sont associés.
17
338
Selon l’évolution de l’indice de consommation finale des ménages (Insee) +1.9% entre 2010 et 2027.
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
18
Instruction du Gouvernement du 16 juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transport
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Emissions totales (cumul de toutes les années précédentes) induites ou évitées aux horizons 2025, 2030, 2036 et 2050 et coûts associés en millions d’euros 2010 Année
Emissions de gaz à effet de serre induites ou évitées
Coûts associés Millions €2010
2025
+ 711 000 tCO2e
+ 53
2030
+ 1 104 000 tCO2e
+ 110
2045
- 362 000 tCO2e
- 70
2050
- 903 000 tCO2e
- 218
dépendants du type de route, un taux a été défini pour trois différents types de routes : les autoroutes, les routes nationales (RN) et départementales (RD), et les routes d’agglomération. Les taux d’accidents ont été calculés sur base des statistiques issues de l’Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière 19, et projetés à l’horizon 2030 selon une baisse annuelle du taux d’accidents de 5% jusqu’en 2025, puis à partir de 2025, une valeur stabilisée (le nombre de victimes pour 100 accidents restants constant). Ils sont repris dans le tableau ci-dessous. Taux d'accidents/blessés/tués par millions véh.km pour 2030 (source : projections : STRATEC, données 2005-2010 : Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière, La sécurité routière en France, bilan de l'année 2010, (2011)) Taux d'accidents/blessés/tués par millions de véh.km
Les résultats montrent que « l’investissement » nécessaire en termes d’émissions de gaz à effet de serre nécessaires à la construction de l’infrastructure est compensé par les émissions évitées environ 12 ans après la mise en service totale du projet (2042). Ensuite, les émissions évitées permettent de générer des gains substantiels qui s’élèvent à près de 218 millions d’euros2010 épargnés pour la période allant de la mise en service jusqu’à 2050. Les grandes différences entre les valeurs aux horizons 2025-2030 et aux horizons suivants proviennent essentiellement de l’amortissement plus ou moins étalé de la construction sur les années de fonctionnement.
7.3.3
Type de route
Accidents
Blessés légers
Blessés graves
Tués
Autoroutes
0,0308
0,0287
0,0166
0,0011
RN + RD
0,0975
0,0907
0,0544
0,0036
Agglomération
0,1728
0,1607
0,0287
0,0019
L’analyse des impacts du projet sur les distances parcourues par types de route a permis de calculer les résultats suivants. Différences des distances parcourues par les véhicules légers sur les différents types de routes en Ile-de-France entre le projet et la référence 2030
Coûts des accidents de la route
Le calcul des coûts des accidents de la route se base sur les valeurs de la vie humaine et des blessés définies dans la note technique du 27 juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transports. Selon cette note, les valeurs sont les suivantes : Valeurs de la vie humaine et des blessés graves et légers du transport routier pour l’année 2010 Transport routier Tué
3 000 000 €2010
Blessé grave
375 000 €2010
Blessé léger
15 000 €2010
Accident
4 600 €2010
546 405 €2010
Blessé léger
21 856 €2010
Accident
6 703 €2010
-20,8
-35,0
-4,5
Impacts du projet sur les accidents de la route à l’horizon 2030 et coûts externes annuels associés.
Différence du nombre annuel d’accidents corporels Coûts externes associés Millions €2010
Transport routier Blessé grave
Agglomération
La combinaison des différences de distances parcourues par les véhicules particuliers et des taux d’accidents permet ainsi d’évaluer les impacts du projet sur les accidents de la route. Ces impacts permettent alors sur base des valeurs associées à la vie humaine et aux accidents de calculer les résultats suivant à l’horizon 2030.
Valeurs de la vie humaine et des blessés graves et légers du transport routier à l’horizon 2030 4 371 243 €2010
RN + RD
106 véh.km
Ces valeurs sont considérées comme évoluant au même rythme que la dépense de consommation finale des ménages par tête. Ainsi, les valeurs à l’horizon 2030 sont les suivantes :
Tué
Autoroutes
Accidents
blessés légers
blessés graves
tués
-4,8
-4,5
-2,4
-0,2
- 0,03
-0,10
-1,30
-0,70
-2,13
Les résultats montrent que le projet engendre donc une diminution des accidents de la route en Ilede-France correspondant à des gains annuels d’environ 2,1 millions d’euros2010 à l’horizon 2030.
L’impact du métro sur le nombre d’accidents a, quant à lui, été estimé sur base des distances parcourues par les véhicules routiers. Le nombre d’accidents et leur gravité étant largement 19
339
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière, La sécurité routière en France, bilan de l'année 2010, (2011)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
7.3.4
Coûts des nuisances sonores
Selon la méthodologie préconisée la note technique du 27 juin 2014, la valorisation du bruit est fonction de la densité humaine, du type d’infrastructure et de la densité du trafic routier. Les coûts des nuisances sonores, en €2010/1 000véh.km, sont repris ci-après.
En tenant compte de l’augmentation de la dépense de consommation, la combinaison des différences de distances parcourues par les véhicules particuliers et de la valorisation du coût des nuisances sonores permet ainsi d’évaluer les résultats suivant à l’horizon 2030. Coûts externes annuels du bruit associés au projet à l’horizon 2030 en €2010 Agglomération
Valorisation du coût des nuisances sonores, en €2010/1000véh.km, pour le mode routier Type de peuplement
Type d’infrastructure
Rural
Semi-urbain
Urbain
Urbain dense
Urbain très dense
Autoroute Nationale ou départementale Communale Autoroute Nationale ou départementale Communale Autoroute Nationale ou départementale Communale Autoroute Nationale ou départementale Communale Autoroute Nationale ou départementale Communale
Coût marginal VL trafic peu dense 0,03
Coût marginal VL trafic dense 0,021
0,12
0,108
0,63 0,12
0,567 0,084
0,20
0,18
1,01 0,34
0,909 0,238
0,34
0,306
1,89 0,50
1,701 0,35
0,55
0,495
2,28 0,84
2,052 0,588
1,01
0,909
2,58
2,322
Ces valeurs évoluent comme le PIB par tête. L’analyse des impacts du projet sur les distances parcourues par types de route a permis de calculer les résultats suivants : Différences des distances parcourues par les véhicules légers sur les différents types de routes en Ile-de-France entre le projet et la référence 2030 (véh.km) Autoroutes
RN + RD
Agglomération
Interurbain (rural)
-3 394 000
-492 000
+20 000
Urbain diffus (semi-urbain)
-2 346 000
-8 385 000
-31 000
Urbain
+148 000
-4 835 000
+198 000
Urbain dense
-1 349 000
-2 631 000
-529 000
Urbain très dense
-11 831 000
-15 472 000
-4 087 000
Coûts externes associés Milliers €2010
- 15
RN RD
Autoroute
-27
-11
-53
Comme l’a montré l’analyse des impacts sonores du projet, les variations des flux de véhicules routiers ne sont pas susceptibles d’influencer de manière significative les niveaux de bruit. Les coûts externes associés sont donc logiquement faibles et représentent pour le projet un gain annuel de l’ordre de 53 000 euros.
7.3.5
Coûts de périurbanisation éludables
La croissance prévisible de la population et de l’emploi en Ile-de-France, accentuée par la mise en œuvre du projet, générera des besoins importants en surfaces de plancher. Afin d’être en mesure d’accueillir ces besoins, le parc bâti francilien devra nécessairement évoluer pour accroître l’offre en surfaces de plancher disponibles. Or, le taux de croissance du parc est aujourd’hui relativement faible dans les centres d’agglomérations où l’espace disponible est rare. C’est pourquoi, en l’absence de mesures restrictives d’usage du sol, il est attendu un report naturel des besoins de nouvelles constructions vers les franges urbaines périphériques et à une consommation progressive des espaces ruraux de seconde couronne et des régions limitrophes au profit d’un paysage d’habitat pavillonnaire. Pour qu’un tel accroissement de populations puisse se faire sans avoir de répercussions négatives sur la consommation d’espaces naturels et agricoles, il est nécessaire que l’urbanisation future soit structurée par des opérations planifiées plus denses. Celles-ci devraient s’appuyer sur l’armature d’un réseau de transport public de grande envergure comme celui proposé par le projet. En effet, la mise en place d’une infrastructure de transport d’une telle envergure, en améliorant significativement l’accessibilité d’une partie du territoire, crée la polarisation requise et rend possible et attractive la concentration urbaine (logements et emplois) à ses abords. Dans l’exercice d’évaluation des impacts du projet sur l’occupation du sol, il a été souligné, que, sous réserve des conditions nécessaires à une concentration des surfaces nouvelles à proximité du réseau de transport en commun, la mise en œuvre du projet aurait un impact positif en matière de limitation de l'étalement urbain et, ce, à grande échelle. Il se traduirait notamment par la préservation de 1550 ha d’espaces ouverts de l’urbanisation nouvelle pour les zones à proximité immédiate des gares du projet (rayon de 500 m autour des gares). L’objet de l’exercice proposé ici est de valoriser en termes financiers la participation du projet à la limitation de l’étalement urbain. Sont estimés ici les bénéfices potentiels imputables à la Ligne 15 Est et dus à ce que sa réalisation rend possible une urbanisation plus dense que celle qui se produirait sans projet. Ces bénéfices sont dits « potentiels », car ils ne seront visibles que si des mesures d’accompagnement visant à la densification aux abords des arrêts de transport en commun et au renouvellement du parc bâti sont mises en œuvre en parallèle du projet. Les coûts externes liés à l’étalement urbain sont les coûts marginaux de la construction d’un nouveau bâtiment en termes de consommation d’espace, d’équipements, d’infrastructures et de
340
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
services publics. Les coûts résultant de l’étalement urbain seront donc plus élevés dans un contexte urbain à faible densité que dans un environnement urbain dense. Ces coûts ne sont généralement pas couverts par les ménages ou l’activité qui les créent mais par la collectivité tout entière ; il s’agit ainsi de « coûts externes ». Les coûts externes pris en compte dans ce bilan économique sont : -
Les coûts liés à la consommation des espaces ruraux situés en périphérie en lien avec la valeur monétaire que leur accordent les citoyens ;
-
Les investissements d’extensions des voiries et réseaux divers nécessaires à l’extension des zones d’habitat et d’activité.
-
Les suppléments de coûts d’exploitation des services publics et de rénovation des voiries et réseaux divers causés par la dispersion des habitations dans les zones peu denses
Cette même étude a analysé les évaluations de la disposition à payer des habitants pour la proximité d’espaces ruraux dans différents contextes et avec deux méthodes : l’évaluation contingente (ou préférences déclarées) et l’évaluation par le coût de transport. Les valeurs par hectare obtenues sont présentées dans le tableau ci-dessous. Ces estimations sont le prix que les citoyens seraient prêt à payer collectivement chaque année pour préserver l’usage existant de ces espaces périphériques. Consentement à payer annuellement par hectare de frange urbaine par les citoyens selon la frange urbaine considérée (source : Study into the environmental impacts of increasing the supply of housing in the UK, Department for environment food and rural affairs, Appendix K, April 2004)
7.3.5.1 Consommations des espaces ruraux par l’urbanisation nouvelle La valorisation de la préservation des espaces ruraux de l’urbanisation nouvelle s’inspire des valeurs monétaires estimées selon les recommandations du rapport « Study into the environmental impacts of increasing the supply of housing in the UK » réalisé pour le Department for Environment, Food and rural Affairs du Royaume-Uni. Ce rapport analyse les évaluations de la disposition à payer pour la proximité d’espaces ouverts obtenues dans différents contextes et avec différentes méthodes et en tire des estimations à utiliser pour comparer des programmes de développement urbain dans les différentes villes du pays. Les valeurs par hectare ont été obtenues principalement par deux méthodes : l’évaluation contingente (ou préférences déclarées) et l’évaluation par le coût de transport. La première méthode d’évaluation contingente (MEC) consiste à reconstituer un marché fictif (contingent) pour inciter les individus à révéler leurs préférences, c’est-à-dire la valeur qu’ils accordent à un milieu naturel, à son amélioration ou aux dommages qui lui ont été causés. De manière générale, il s’agit de « consentement à payer » (CAP). Sa mise en œuvre repose sur la réalisation d’enquêtes, auprès d’un échantillon représentatif de la population, au cours desquelles sont soumis aux personnes des scénarios fictifs destinés à les aider à formuler cette valeur. Le CAP reste une donnée soumise à discussion qui doit alimenter le débat. En effet, les résultats peuvent être biaisés par le caractère fictif du questionnaire, mais aussi par le niveau de connaissance et d’informations des personnes interrogées. Toutefois, cette méthode reste actuellement, avec l’analyse conjointe, la seule qui puisse estimer, en termes monétaires, la plupart des valeurs de non-usage. La seconde méthode d’évaluation par le coût de transport considère, quant à elle, que cette valeur est implicitement révélée par le temps consacré par les individus pour se rendre en visite à un site particulier (sa valeur monétaire est le plus souvent calculée en référence au salaire), auquel s’ajoutent les dépenses consenties (essence, etc.). L’évaluation donne lieu à des enquêtes auprès des personnes pratiquant les loisirs, qui peuvent être réalisées sur site ou hors contexte. Selon cette étude, les surfaces économisées peuvent être classées en quatre catégories : -
341
milieu naturel et semi-naturel, agricole intensif, agricole extensif, forêts.
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Type de frange urbaine
Consentement à payer annuel par hectare (€2010)
Etude de référence20
Méthode d’évaluation utilisée
Milieu naturel et semi-naturel
2 409
Hanley & Spash (1993)
MEC - MECT
Agricole intensif
149
Bowker & Diychuck (1994)
MEC
Agricole extensif
1 172
Willis et al (1995)
MEC
Forêts
3 766
Bishop (1992)
MEC
MEC : méthode d’évaluation contingente – MECT : méthode d’évaluation par le coût de transport
Pour exploiter ces estimations dans le cadre du projet, il est fait l’hypothèse que l’extension de l’urbanisation à la périphérie de Paris consommera les espaces naturels agricoles et forestiers dans les mêmes proportions que celles observées en Ile-de-France entre 1996 et 2007 21, soit 84,9% de terres agricoles22, 14,5% d’espaces naturalisés et 0,6% de boisements. A partir de cette hypothèse, une valeur annuelle moyenne pondérée de l’hectare préservé de 522 €2010/ha/an est retenue. Ainsi, à l’horizon de la mise en service complète du projet (2030), l’économie d’espaces ruraux urbanisés réalisée grâce au projet est évaluée à 1550 ha pour les zones à proximité immédiate du projet et correspond à une valeur de 811 000 euros2010 par an en faveur du projet. Remarque : ces estimations monétaires ont été obtenues à partir d’une évaluation basée sur le transfert de données issues d’une méthode d’évaluation contingente et d’une évaluation par le coût de transport réalisées durant les années 90 dans un contexte anglo-saxon, différent de celui de l’Ile-de-France.
7.3.5.2 Investissement de voiries l’urbanisation nouvelle
et
réseaux
divers
économisés
pour
La consommation des espaces non bâtis nécessaires à la construction des surfaces de plancher pour l’accueil des populations et des emplois nouveaux va nécessiter des coûts de viabilisation qui dépendront du parcellaire construit. Il a en effet été souligné dans l’analyse des impacts sur la population, l’emploi et l’occupation des sols que le coefficient d’occupation du sol utilisé lors de la construction du bâti influençait la longueur des Voiries et Réseaux Divers (VRD) à mettre en œuvre pour le viabiliser : égouts, éclairage, voirie, réseaux d’assainissement, etc. De manière générale, la 20
Voir détails de ces références dans la partie « Bibliographie » Source : Direction régionale et interdépartementale de l'équipement et de l'aménagement Ile-de-France. Observation de la consommation des espaces agricoles et naturels en Ile-de-France et en Essonne entre 2004 et 2007. 22 Par défaut : 90% d’intensif, 10% d’extensif 21
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
diffusion périurbaine a pour conséquence de dédensifier les formes d'habitats et d'activités et de disperser les bâtis sur de très vastes étendues territoriales.
ce sont soit les distributeurs (qui répercutent ces frais via la facturation auprès des usagers) soit les autorités communales (qui se servent de l'argent des contribuables) qui couvrent le financement de ces charges récurrentes ;
En raison de ces processus, il est donc nécessaire, pour desservir un même nombre de ménages et d'activités, que les longueurs des infrastructures et des réseaux augmentent. Suite à cet allongement, des surcoûts de viabilisation à la construction apparaissent donc. Le tableau suivant montre des estimations de coûts primaires moyens d’équipements pour trois types de parcelles dans un lotissement (avec création de voiries) en fonction de leur largeur à front de voirie : respectivement 7, 20 et 30 m. D’après ces chiffres, les coûts de viabilisation s’élèvent à approximativement 180 000 €2010 par hectare. Estimation du coût primaire moyen d’équipement (en € 2008) de trois types de parcelles dans un lotissement avec création de voiries (largeurs à front de voirie de 7, 20 et 30 m) (source : Etalement urbain et services collectifs : les surcoûts d'infrastructures liés à l'eau, J.M. Halleux, J.M. Lambotte, 2008, p.28)
-
Et, d’autre part, par l’exploitation des services publics qui desservent les zones d’habitat et d’activité (distribution du courrier, ramassage des ordures, transports en commun, etc.). En effet, « à chaque service collectif correspond un surcoût influencé par son coût social global, c'est-à-dire le coût réel supporté par l'ensemble de la collectivité. En effet, toutes choses étant égales par ailleurs, les surcoûts générés seront évidemment d'autant plus importants que le secteur considéré est important »23. Le type d’urbanisation (dense ou diffuse) influence la longueur des déplacements, mais aussi le choix du mode de transport utilisé, la fréquence des trajets ou encore la nature et la quantité des biens transportés par les services publics collectifs, ce qui joue aussi sur les coûts d’exploitation de ces services.
Par hypothèse, ces coûts récurrents ont été fixés à 10% du montant total initial des coûts de viabilisation. Cela représente donc des coûts externes de l’étalement urbain en termes d’exploitation des services publics et d’entretien des VRD préservés grâce au projet de l’ordre de 28 millions d’euros annuellement à l’horizon 2030.
7.3.6
Synthèse des coûts collectifs
Les résultats des différents coûts collectifs sont résumés dans le tableau suivant. Ces résultats montrent que les gains liés aux émissions de gaz à effet de serre et à la périurbanisation éludables dominent largement. Les gains liés aux pollutions atmosphériques et aux accidents de la route sont proportionnellement beaucoup plus faibles tandis que les coûts liés aux nuisances sonores sont pratiquement négligeables.
Pollution atmosphérique (2030)
Le projet devrait induire une réduction des VRD nouvellement construits de 345 km pour les zones à proximité immédiate des gares du projet, ce qui représente un coût d’approximativement 279 millions d’euros à l’horizon 2030. En posant l’hypothèse qu’en moyenne 60% des coûts d’investissements ne sont pas supportés par l’occupant, mais par la collectivité, il est alors possible d’en déduire les coûts externes de l’étalement urbain en termes de viabilisation de l’urbanisation nouvelle. Ceux-ci s’élèvent à 168 millions d’euros à l’horizon 2030.
7.3.5.3
Coûts d’exploitation des services publics et de rénovation des VRD
Aux gains de viabilisation précédemment calculés s’ajoutent les gains annuels en termes de services publics collectifs. Plus précisément, la mise en œuvre du projet va permettre d’épargner annuellement des surcoûts créés : -
342
D’une part, par la maintenance et le renouvellement des VRD. Si les ménages occupants peuvent être sollicités pour couvrir une partie des coûts de viabilisation, ils ne sont pas tenus de couvrir les coûts liés à l'entretien ou à la réparation des réseaux. Dès lors,
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Coûts externes
-2,5 M€/an
Synthèse des coûts collectifs Accidents Nuisances Gaz à de la route sonores effet de (2030) (2030) serre
-2,1 M€/an
-0,05 M€/an
Coûts de périurbanisation éludable (2030)
2030 + 110 M€
Consommation des espaces ruraux
- 0,8 M€/an
2042 - 6 M€
Coûts de viabilisation
- 168 M€
2050 - 217 M€
Coûts d’exploitation des services publics et d’entretien des VRD
- 28 M€/an
La prépondérance des gains liés aux émissions de GES (en 2050 notamment) illustre l’importance d’intégrer la construction d’une telle infrastructure de transport en commun dans une stratégie politique complète de développement territorial ainsi que de mettre en place des mesures d’accompagnement adéquates pour favoriser le développement d’une structure urbaine plus durable (cf. chapitre relatif aux impacts du projet sur les émissions de GES).
23
Les surcoûts des services publics collectifs liés à la périurbanisation : les réseaux d’infrastructures et les services de desserte. S.E.G.E.F.A, Université de Liège, mars 2000
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
7.4 Analyse des consommations énergétiques résultant de l’exploitation du projet A ce stade des études, l’estimation des consommations énergétiques, pour l’horizon 2030, horizon de mise en service de la ligne 15 Est complète, est la suivante : -
Consommation des trains : environ 79 000 MWh/an ou 6 800 tep/an ;
-
Consommation des gares et du site de maintenance : environ 21 500 MWh/an ou 1 850 tep/an.
Soit une consommation énergétique totale estimée à environ 100 500 MWh/an ou 8 650 tep/an.
Concernant l’exploitation des énergies renouvelables, les pistes d’action à l’étude sont les suivantes : -
Le recours à la géothermie pour répondre aux besoins énergétiques des gares du Grand Paris Express mais également contribuer à la couverture des besoins énergétiques des quartiers situés autour des gares ;
-
L’application du principe du puits canadien. De par leur profondeur, les gares du Grand Paris Express disposent d’une forte inertie thermique. Cette caractéristique naturelle permet d’une part, de réduire le dimensionnement des installations thermiques, d’autre part, d’appliquer le principe du puits canadien. Ce principe permet de réduire, d’une manière naturelle, la consommation énergétique par simple circulation de l’air extérieur dans les espaces situés en sous quais et derrière les parois latérales des quais (refroidissement en été et réchauffement en hiver de l’air extérieur circulant au contact des parois moulées) ;
-
La récupération de l’énergie fatale. L’exploitation du réseau de transport produit un dégagement calorifique qu’il est nécessaire d’évacuer (chaleur fatale). La récupération de l’énergie fatale ainsi produite permet de réduire la consommation énergétique des gares et de réduire le dimensionnement des équipements de Climatisation – Ventilation - Chauffage, souvent énergivores.
Sur le plan énergétique, l'enjeu principal pour la Société du Grand Paris est de limiter la dépendance aux énergies fossiles en réduisant les consommations énergétiques nécessaires au fonctionnement du réseau de transport et en se tournant vers les énergies renouvelables. Dans cet objectif, différentes pistes visant l’optimisation énergétique et l’exploitation des énergies renouvelables sont étudiées. Concernant la réduction des besoins énergétiques, les pistes d’action à l’étude sont les suivantes :
343
-
Le freinage électrique des trains à haute vitesse. En effet, dans les phases de freinage, les trains deviennent producteurs d’énergie en réinjectant l’énergie de freinage vers la caténaire. Le freinage électrique des trains à haute vitesse permet d’augmenter la part de l’énergie de freinage électrique pouvant être récupérée ;
-
La marche sur l’erre, technique consistant à rouler traction coupée à l’approche d’un point d’arrêt ou d’une zone à vitesse réduite. La marche sur l’erre est de fait moins énergivore que la marche tendue en raison d’une quantité d’énergie cinétique mise en jeu moins importante ;
-
L’amélioration du rendement de la chaine traction, la portion d’énergie dissipée (pertes) dans la chaine de traction étant un poste de consommation d’énergie important (20 à 25% de l’énergie injectée dans la caténaire ;
-
L’optimisation de la circulation des trains. En effet, dans les phases d’accélération, les trains sont consommateurs d’énergie. A l’inverse au freinage ils deviennent producteurs d’énergie. En faisant correspondre les phases d’accélération et de freinage des trains, cela permet de favoriser les échanges énergétiques naturels entre trains, les postes de redressement ne venant alors qu’en complément. Les automatismes de conduite des trains permettront de gérer la circulation des trains en temps réel, en ajustant les départs des trains et en synchronisant au mieux les phases d’accélération et de freinage sur l’ensemble du parcours. L’optimisation des échanges énergétiques entre trains se fera ainsi en temps réel ;
-
La mise en œuvre de postes de redressement réversibles. En certains points de la ligne, là où elle n’est pas suffisamment réceptive (c’est-à-dire lorsqu’il y a plus de trains en freinage que de trains en accélération), l’énergie de freinage se retrouve en excès sur la caténaire. La mise en œuvre de postes de redressement réversibles permet de réinjecter l’énergie de freinage non récupérée vers le réseau de distribution amont pour, de préférence, une réutilisation interne ;
-
L’optimisation des éclairages en utilisant des luminaires performants à haut rendement (de type LED) ou encore en pilotant les éclairages selon l’occupation (détection de présence) et en adaptant le niveau d’éclairement (puissance) selon les heures du jour (prise en compte de la luminosité extérieure) pour l’adapter au juste besoin.
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
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8
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Appréciation de la compatibilité du projet avec les documents d’urbanisme opposables et articulation avec les plans, schémas et programmes
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
8.1 Documents de planification urbaine 8.1.1
Schéma Directeur de la Région Île-de-France (SDRIF) 2030
8.1.1.1 Contraintes du SDRIF Île-de-France 2030 Le SDRIF a été approuvé par décret en Conseil d’Etat le 27 décembre 2013. Son fascicule « Orientations réglementaires » expose les dispositions normatives qui s’imposent aux autres documents de planification urbaine et des déplacements. Ces orientations s’organisent autour de trois volets : -
relier et structurer ;
-
polariser et équilibrer ;
-
préserver et valoriser.
Les paragraphes suivants reprennent les éléments de ces volets en rapport avec un projet de transport collectif. a) Relier et structurer Ce volet concerne les infrastructures de transport, les infrastructures aéroportuaires, les systèmes logistiques et les réseaux. Les orientations du nouveau SDRIF sur les infrastructures de transport sont les suivantes :
-
les emplacements nécessaires à la réalisation des projets d’infrastructure de transport, des liaisons et des franchissements font l’objet de réserves ou de mesures de sauvegarde ;
-
l’insertion des infrastructures doit veiller à maîtriser les impacts en termes de bruit, de pollution et de fragmentation des espaces ;
-
éviter l’implantation de constructions accueillant les populations sensibles, près des infrastructures routières et ferroviaires ;
-
éviter la fragmentation des espaces agricoles, boisés et naturels lors de l’implantation des infrastructures, et compenser les coupures quand elles sont inévitables ;
-
réserver des voies dédiées aux modes alternatifs sur les voiries routières du réseau magistral, en fonction des études de trafic ;
-
intégrer les transports collectifs et les modes actifs et la continuité de leurs itinéraires dans les nouveaux aménagements et les nouveaux franchissements.
Le Grand Paris Express est inscrit au SDRIF.
Ce volet concerne les espaces urbanisés et les nouveaux espaces d’urbanisation. Il comporte un lot d’orientations communes à ces deux types d’espace et des orientations spécifiques. Les orientations communes préconisent un développement urbain de zones denses autour des centres existants et autour des réseaux de transport structurants. L’urbanisation nouvelle doit être maîtrisée afin de réduire la vulnérabilité aux risques naturels et technologiques. Pour l’urbanisation nouvelle, la surface imperméabilisée par habitant ne doit pas être accrue. Pour une pluie décennale, le débit de fuite vers les réseaux de collecte ne doit pas excéder 2 l/s/ha. La surface d’espaces verts urbains devra tendre vers 10 m²/habitants et, dans les communes disposant de moins de 10 % de superficie d’espaces agricoles, naturels ou ouverts, les espaces à potentiel écologique sont à reconquérir afin de rétablir un réseau écologique. Dans les espaces urbanisés, la densité urbaine doit augmenter de 10 % en termes de densité humaine et en termes de densité d’habitat (ce seuil ne vaut pas pour les espaces présentant 220 logements/ha en 2008). Dans un périmètre de 1 000 mètres autour d’une gare ferroviaire ou d’une station de métro et de 500 mètres autour d’une autre gare de transport, l’augmentation de densité attendue est de 15 %. Les emprises mutables et les secteurs disposant d’un fort potentiel de mutation doivent être le lieu d’efforts de densification accrus et ce potentiel ne doit pas être compromis. Les nouveaux espaces d’urbanisation sont classifiés en espaces d’urbanisation préférentielle et espaces d’urbanisation conditionnelle. Dans les premiers, l’urbanisation doit atteindre 35 logements/ha. Dans les seconds, il s’agit de ne pas obérer les potentialités de développement. L’ouverture à l’urbanisation y est conditionnée par une desserte en transports collectifs ou par la réalisation de projets spécifiques. Une augmentation de l’urbanisation est autorisée autour des gares et des centralités à conforter identifiées par le SDRIF, dans un périmètre de 2km. c) Préserver et valoriser Ce volet concerne les espaces agricoles, naturels, boisés, ouverts urbains, les espaces de loisir et les espaces en eau : -
fronts urbains : ils limitent l’urbanisation et doivent être traités également entre les phases d’urbanisation ;
-
espaces agricoles : ils doivent être préservés, ainsi que les continuités qui existent entre eux et leur permettent de rester fonctionnels ;
-
espaces boisés et naturels : l’intégrité des bois et forêt de plus de 1 ha (0,5 ha dans le cœur de métropole) doit être assurée, les carrières et les projets d’infrastructure peuvent toutefois y être envisagés si aucune autre solution n’est possible et si les continuités écologiques ne sont pas remises en cause ou sont compensées ;
-
espaces verts et de loisir : ces espaces doivent être préservés et valorisés. Ils doivent être développés dans les zones « carencées en vert » ;
-
continuités : les continuités doivent être maintenues ou créées à la faveur d’opération de renouvellement urbain ;
-
les espaces et ressources en eau : les ressources en eau doivent être prises en compte dans les aménagements et notamment les grandes nappes. Les zones humides, zones d’expansion des crues, et autres zones participant au fonctionnement hydraulique, doivent être préservées. Les continuités des cours
-
d’eau et des berges doivent être maintenues ou rétablies à la faveur des opérations de renouvellement urbain.
Les orientations du nouveau SDRIF sur les réseaux et les équipements liés aux ressources sont les suivantes concernant les lignes stratégiques du réseau de transport électrique THT : Les terrains d’emprise qui y sont affectés doivent être conservés à ces usages. Une relocalisation est possible à condition que son bilan soit aussi avantageux en termes de service rendu, de préservation de l’environnement de de protection des populations. Il est nécessaire de maintenir leur accès (routier, ferré, fluvial) et de pérenniser un voisinage compatible avec ces activités. Il faut prévoir, en fonction des besoins, les réserves foncières pour l’extension des installations ou l’implantation d’équipements complémentaires permettant d’en accroître les performances au profit du meilleur fonctionnement des unités.
L’implantation du SMR/SMI sur le site Montgolfier, surplombé par un tel réseau, est compatible avec cette orientation réglementaire du SDRIF (terrains d’emprise pouvant demeurer affectés à cet usage, accès maintenus, activité compatible) et n’implique aucune relocalisation du réseau en place.
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b) Polariser et équilibrer
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
8.1.1.2 Conclusion Le SDRIF approuvé par le décret n°2013-1241 du 27 décembre 2013 tient compte du programme du Grand Paris Express, qui inclut le projet de la Ligne 15 Est. Les orientations normatives de ce schéma sont prises en compte lors des arbitrages dans la conception du projet. Ainsi, la création des gares s’accompagne pour la plupart d’un réaménagement des abords de la gare et de la création d’un pôle intermodal, afin d’accompagner la mutation des nouveaux espaces identifiés dans le SDRIF. Par ailleurs, de par sa conception en souterrain, le projet tend à limiter les impacts sur les espaces boisés et naturels. De plus, les espaces verts impactés seront dans la mesure du possible restitués dans le cadre du réaménagement à l’issue des travaux. D’autre part, des mesures de gestions des eaux sont mises en place, afin de limiter les impacts sur les ressources en eau.
o
favoriser les transports en commun par la mise en place de voiries réservées, par l’amélioration des dessertes (gares,...) et encourager les dessertes fluviales ;
o
prévoir des emplacements collectifs pour le tri et la collecte des déchets ménagers dans la conception de tous les immeubles collectifs et opérations d’aménagement ;
o
les friches urbaines et les espaces non aménagés, notamment la zone des Tartres, devront faire l’objet d’inventaires faunistiques et floristiques en préalable des projets d’aménagements ;
o
tenir compte de la richesse biologique présente et la préserver au mieux ;
o
protéger les jardins familiaux et compenser les surfaces détruites ;
o
protéger les espaces verts suivants (les espaces surlignés se situent dans la zone d’étude ou à proximité directe et figurés sur la carte ci-après) :
Le projet de la Ligne 15 Est, inclus dans le programme du Grand Paris Express, est donc compatible avec le SDRIF 2030.
8.1.2
Schéma de Cohérence Territoriale (SCoT)
Le projet de la Ligne 15 Est traverse le territoire couvert par le SCoT de Plaine Commune, approuvé le 23 octobre 2007, modifié par délibération du conseil du 15 décembre 2009 et mis en compatibilité le 17 décembre 2013 (par déclaration de projet). Il est depuis le 21 janvier 2014 en procédure de révision, afin d’intégrer les objectifs du SDRIF 2013 et du CDT de Plaine Commune, de prendre en compte l’adhésion de la commune de Saint-Ouen et d’intégrer les dispositifs issus de la loi « Grenelle 2 ». Il s’agit du seul SCoT traversé par le projet de la Ligne 15 Est
8.1.2.1 Contraintes du SCoT pour un projet de métro souterrain Les secteurs d’implantation des gares envisagées sont tous situés au niveau de pôles structurants du territoire. Les gares Stade de France et Fort d’Aubervilliers se situent au sein de quartiers à diversifier et à réintégrer dans la ville (carte « Intensification urbaine »). Le sud de la communauté d’agglomération, concerné par la zone d’étude (Saint-Denis – Pleyel, Mairie d’Aubervilliers) est identifié comme le secteur le plus important pour le développement économique du territoire (carte « Activités économiques »). La plupart des axes routiers sont concernés par les orientations concernant le partage des usages, la structuration de l’espace et le lien entre les territoires. L’avenue Jean Jaurès à Aubervilliers est notamment l’objet d’une orientation de requalification devant entrainer une recomposition urbaine (carte « Espaces publics »). Egalement, la plupart des axes routiers importants, notamment ceux situés à proximité des secteurs d’implantation de projet de gare, sont concernés par les orientations de circulation apaisée, de création de voies de circulations douces, dans un objectif de réduction des nuisances (carte « Eco-renouvellement urbain »). Au sein de la zone d’étude se trouvent quelques éléments de la trame verte et bleue et deux bâtiments repère de la Seine-Saint-Denis : la Tour Pleyel et le Château de Saint-Ouen. La future gare Mairie d’Aubervilliers, se situe au sein d’un ensemble urbain dont l’identité est à préserver et cela devra être pris en compte dans le cadre des réflexions sur l’intégration paysagère (carte « Identité »). Les orientations suivantes sont susceptibles de contraindre ou d’orienter la réalisation d’un projet de métro souterrain ou d’aménagement urbain : -
Aménagement : o
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favoriser les circulations douces en améliorant la circulation des piétons (toutes catégories d’usagers confondues) et en développant les pistes cyclables, les parkings à vélos ;
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-
-
Conception – matériaux utilisés : o
Privilégier les matériaux sains et réutilisables (construction des bâtiments, voirie) et les produits portant l’éco-label européen (peintures, colles, vernis, traitement du bois…) ;
o
Privilégier les revêtements de chaussée possédant des qualités acoustiques ;
o
Des immeubles de grande hauteur pourront être autorisés dans le quartier Pleyel ;
Protection contre les nuisances : o
Favoriser les zones « tampon » afin de protéger et préserver les secteurs calmes et éviter les conflits potentiels avec des activités bruyantes ;
o
Assurer la protection des bâtiments situés à l’arrière et bénéficiant de l’effet d’écran du premier immeuble et l’éloignement de la source de bruit.
8.1.2.2 Conclusion L’ouvrage annexe OA n°631 est implanté à l’angle du Square des Acrobates et en occupe temporairement une partie durant les travaux. De plus, les emprises nécessaires à la réalisation de la gare Fort d’Aubervilliers empiètent partiellement sur les jardins familiaux du Fort. Ces espaces publics sont restitués à l’issue des travaux et des espaces végétalisés sont recréés dans la mesure du possible, dans le cadre du réaménagement aux abords des gares. Par ailleurs, le projet s’inscrit pleinement dans les objectifs d’intensification de la vie urbaine et dans l’intensification du développement autour des pôles de dessertes en transports collectifs. Ainsi, le projet est compatible avec le SCoT de Plaine Commune.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Impacts du projet sur les espaces verts à préserver définis par le SCOT de Plaine Commune
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
8.1.3
Contrats de Développement Territorial (CDT)
Comme l’indique l’état initial, chapitre « milieu humain » présenté dans la pièce G1, les CDT sont issus de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris. De fait, leurs caractéristiques législatives et réglementaires intègrent le Grand Paris Express qui « s'articule autour de contrats de développement territorial ». Par ailleurs, l’un des objets principaux des CDT est justement d’intégrer le Grand Paris Express et ses conséquences en termes d’urbanisation à une échelle supra communale. Quatre CDT signés concernent le projet de Ligne 15 Est : -
le CDT du « Territoire de la Culture et de la Création » sur le territoire de la Communauté d’Agglomération de Plaine Commune ;
-
le CDT Est Ensemble « La Fabrique du Grand Paris » sur le territoire de la Communauté d’Agglomération de Est Ensemble ;
-
le CDT Paris Est entre Marne et Bois ;
-
le CDT des Boucles de la Marne.
8.1.3.1 CDT du Territoire de la Culture et de la Création Le CDT « Territoire de la Culture et de la Création » signé le 22 janvier 2014. En termes de transport, les objectifs fixés par le CDT sont de : -
développer une nouvelle offre massive de transports en commun pour améliorer les échanges de banlieue à banlieue et placer le territoire au cœur des échanges nationaux et internationaux ;
-
améliorer l’offre et la qualité des transports en commun ;
-
maîtriser la place de l’automobile ;
-
améliorer l’accessibilité et la porosité du territoire, permettre une connectivité maximale entre les lieux, à pied, à vélo et en transports en commun ;
-
inscrire le transport de marchandises dans une perspective de développement soutenable.
La Ligne 15 fait ainsi l’objet d’une fiche action qui répond à l’objectif de développer une nouvelle offre massive de transports en commun pour améliorer les échanges de banlieue à banlieue et placer le territoire au cœur des échanges nationaux et internationaux. La Ligne 15 et plus particulièrement le tronçon Est, est ainsi considéré comme un axe déterminant pour Plaine Commune dans la mesure où il s’articule avec les projets urbains portés par la collectivité. Les gares du projet de la Ligne 15 Est qui desservent le territoire de ce CDT sont celles de SaintDenis Pleyel, Stade de France, Mairie d’Aubervilliers et Fort d’Aubervilliers. Le projet de Ligne 15 Est est ainsi compatible avec le CDT « Territoire de la Culture et de la Création » et s’inscrit dans les objectifs fixés en matière de transport (nouvelle offre de métro, intermodalité aménagée autour des gares).
352
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
8.1.3.2 CDT de la Fabrique du Grand Paris Le CDT « La Fabrique du Grand Paris » a été signé le 21 février 2014. En termes de transport, il reprend les objectifs quantitatifs issus du Plan de Déplacements Urbain d’Ile-de-France (PDUIF). D’un point de vue qualitatif, les objectifs fixés par le CDT sont les suivants : -
créer de nouvelles liaisons structurantes de transport en commun (tramways, métros, télécabines…) ;
-
favoriser l'usage des transports en commun et réduire la part modale de la voiture individuelle ;
-
améliorer les conditions d'accessibilité routière au territoire et rechercher des solutions pour répondre aux dysfonctionnements actuels et futurs ;
-
renforcer les interconnexions et développer la multimodalité en transports ;
-
élargir et diversifier l'offre de transport alternatif à la voiture individuelle pour réduire sa part modale ;
-
améliorer la desserte interne du territoire, en densifiant le maillage global, pour fluidifier les échanges au sein du territoire du CDT ;
-
favoriser les modes de transport doux (vélos, marche) ;
-
organiser les transports de marchandises en ville et promouvoir des modes innovants ;
-
favoriser les conditions pour le maintien d’une activité économique sur le territoire.
La Ligne 15 du Grand Paris Express fait l’objet d’une fiche projet de ce CDT et traite plus particulièrement du tronçon Est de la ligne concernant le territoire de la Communauté d’agglomération de Est Ensemble. Il y est notamment mentionné que le STIF pilote les études de schéma de principe et le dossier d’enquête publique. Les gares du projet de Ligne 15 Est qui desservent le territoire de ce CDT sont celles de DrancyBobigny, Bobigny-Pablo Picasso, Pont de Bondy et Bondy. Certaines de ces gares sont citées dans les fiches projets spécifiques aux quartiers desservis, comme le Pôle gare de Drancy-Bobigny, le Pôle de transport Pablo Picasso, le secteur du Pont de Bondy accueillant en 2025 une gare de la Ligne 15 Est. De fait, le projet de Ligne 15 Est est compatible avec le CDT « La Fabrique du Grand Paris » et s’inscrit dans les objectifs fixés en matière de transport. Les aménagements créés en matière d’intermodalité, le renforcement de l’attractivité du territoire par l’arrivée d’une ligne de métro ou encore les bénéfices en termes de transport (desserte, gains de temps, accessibilité des emplois) s’inscrivent en effet dans la dynamique territoriale du territoire du CDT« La Fabrique du Grand Paris », en particulier de celui de la Plaine du Canal de l’Ourcq.
CDT Paris Est entre Marne et Bois et CDT Boucles de la Marne Les deux autres CDT (Paris Est entre Marne et Bois et Boucles de la Marne) ayant été signés après le dépôt de ce dossier auprès du Préfet pour instruction, l’articulation du projet avec ces deux autres CDT est présentée dans la pièce J9 – Compléments suite à l’avis de l’Autorité environnementale.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
8.1.4
Documents d’urbanisme réglementaire
8.1.4.1 Principales contraintes liées aux documents d’urbanisme réglementaires existant sur la zone d’étude restreinte a) Zonages et dispositions réglementaires Les POS et PLU définissent un zonage du territoire communal décrivant l’affectation des parcelles et leur vocation. Sont ainsi définies plusieurs types de zones : les zones urbaines, les zones à urbaniser, les zones agricoles (absentes dans le cas des communes concernées par le projet) et les zones naturelles et forestières. → Zones urbaines Elles correspondent à des secteurs déjà urbanisés dans lesquels «les équipements existants ou en cours de réalisation ont une capacité suffisante pour desservir les constructions à implanter» (R.151-18 du code de l’urbanisme). Il existe plusieurs types de zones délimitant des zones résidentielles ou mixtes mêlant habitat et activité et des zones d’affectation spécifique réservées à des équipements communaux, des zones d’activité, etc. où des règles particulières d’urbanisation sont définies compte-tenu de leurs contraintes particulières. Certaines de ces zones sont subdivisées en sous-secteurs qui correspondent à un tissu particulier ou à une affectation du sol particulière. Ces zones étant déjà urbanisées, leur réglementation ne s’oppose pas à la création de nouveaux aménagements. → Zones à urbaniser Elles correspondent à des secteurs à caractère naturel destinés à être ouverts à l’urbanisation. Plusieurs types de zones à urbaniser sont également identifiés selon leur état d’urbanisation (partiel ou pas du tout urbanisé) ou leur destination. → Zones naturelles Elles sont «à protéger en raison : / 1° Soit de la qualité des sites, milieux et espaces naturels, des paysages et de leur intérêt, notamment du point de vue esthétique, historique ou écologique ; / 2° Soit de l'existence d'une exploitation forestière ; / 3° Soit de leur caractère d'espaces naturels ; / 4° Soit de la nécessité de préserver ou restaurer les ressources naturelles ; / 5° Soit de la nécessité de prévenir les risques notamment d'expansion des crues.» (R.151-24 du code de l’urbanisme). Ces zones, protégées de l’urbanisation, représentent donc un secteur de contraintes pour la réalisation d’aménagements, mais les équipements publics y sont généralement autorisés, éventuellement sous condition. b) Principaux documents graphiques
Les emplacements réservés sont des zones spéciales délimitées par les PLU en application de l’article L.151-41. Ils sont réservés aux voies et ouvrages publics, aux installations d’intérêt général, aux espaces verts ou aux programmes de logement social. La zone d’étude restreinte couvre plusieurs emplacements réservés (exemple : la suppression du passage à niveau n°38 sur la ligne de Grande Ceinture SNCF à Noisy, l’aménagement de l'échangeur autoroutier et rétablissement de la liaison RD43 -rue Victor Hugo à Rosny, etc.). → Espaces boisés classés (EBC) Les documents d’urbanisme définissent enfin des Espaces Boisés Classés, qui interdisent les changements d’occupation du sol de la parcelle visée susceptible de compromettre la préservation ou la création du boisement qu’elle supporte (Art. L.113-1 du code de l’urbanisme). La zone d’étude restreinte couvre deux espaces boisés classés : à Saint-Denis et Pantin. Il n’y a toutefois pas de déclassement nécessaire sur ces communes. → Espaces protégés au titre des articles L.151-19 et 23 du code de l’urbanisme traversés Les articles L.151-19 et 23 autorisent le PLU à fixer des prescriptions de nature à assurer la protection des éléments patrimoniaux qu’il identifie. Des éléments de paysage, quartiers, îlots, immeubles, espaces publics, monuments, sites et secteurs à protéger, à mettre en valeur ou à requalifier peuvent être concernés, pour des motifs d’ordre culturel, historique ou écologique. Le PLU doit pouvoir empêcher toute atteinte à leur intégrité ou, au moins, fixer les limites et les conditions de leur destruction. La zone d’étude restreinte couvre, sur certaines communes de très nombreux espaces protégés, qui peuvent être des monuments de petit patrimoine local (à Aubervilliers notamment), des alignements d’arbres (à Bondy notamment) ou des parcs. → Servitudes d’utilité publique (SUP) Les SUP constituent une limitation administrative au droit de propriété. Elles découlent des différentes législations dictées par le code de l’urbanisme. Elles sont instituées au profit de la collectivité dans un objectif d’intérêt général. Elles permettent ainsi de protéger des espaces précieux pour la collectivité, ou d’assurer l’entretien, la pérennité, l’exploitation ou encore le fonctionnement d’une installation d’intérêt général. Quatre grandes catégories peuvent être distinguées : ▪
La zone d’étude restreinte comprend les servitudes suivantes : -
les servitudes liées à la protection de monuments historiques impliquent l’obtention de l’accord de l’Architecte des bâtiments de France pour la construction et l’aménagement des zones concernées (de même pour les servitudes liées aux zones de protection du patrimoine architectural et urbain). Ces servitudes dépendent des articles L.621-1 à L.621-22 et L.62127 du code du patrimoine ;
-
les servitudes liées aux sites et monuments naturels interdisent la destruction ou la modification de ces sites et monuments, sauf en cas d’autorisation ministérielle ;
-
les servitudes relatives à la protection des bois et forêts soumis au régime forestier impliquent une limitation du droit de propriété concernant l'installation de bâtiments.
→ Emplacements réservés L’article R.151-17 alinéa 5 du code de l’urbanisme impose aux plans locaux d’urbanisme (PLU) de délimiter des zones urbaines ou à urbaniser et des zones naturelles ou agricoles et forestières.
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Servitudes relatives à la conservation du patrimoine
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
▪
Servitudes relatives à l’utilisation de certaines ressources et équipements
La zone d’étude restreinte comprend les servitudes suivantes : -
les servitudes liées aux installations sportives limitent les possibilités de changement d’affectation des terrains concernés ;
-
les servitudes liées au passage de canalisations haute pression de transport et de distribution de gaz obligent à réserver, dans l’aménagement des sites concernés, un libre passage et accès aux agents de l’entreprise exploitante pour la pose, l’entretien et la surveillance de ces installations ;
-
les servitudes liées au passage de certaines lignes électriques (haute tension et très haute tension) rendent obligatoire de ménager l’accès aux installations pour l’exploitant, ainsi que le support de l’ancrage et du support pour le conduit aérien.
-
les servitudes liées au passage de lignes ferroviaires imposent un certain nombre de contraintes en termes d’entretien et d’aménagement des zones concernées : obligation d’alignement et d’élagage, interdiction de construire autre chose qu'un mur de clôture à moins de 2 m d'un chemin de fer, interdiction de planter à moins de 6 m (arbres de hautes tiges) ou moins de 2 m (haies vives), interdiction de pratiquer des excavations en bordure de la voie en remblais de plus de 3 m ;
-
les servitudes liées aux canalisations d’eau potable correspondent aux zones de protection de part et d’autre de la canalisation ;
-
les abords de certaines voies express peuvent faire l’objet de servitudes interdisant l’accès aux propriétés limitrophes de ces voies ;
-
les servitudes de dégagement aéronautique limitent la hauteur des constructions par une cote NGF ;
-
les servitudes relatives aux transmissions radioélectriques concernent la protection des faisceaux hertziens contre les obstacles et des centres d’émission et de réception exploités par l’Etat contre les perturbations électromagnétiques. Dans le cas d’une protection contre les obstacles, ces servitudes limitent la hauteur des constructions, dans le cas d’une protection contre les perturbations électromagnétiques, elles règlementent les émissions radioélectriques ou installations susceptibles d’en émettre ;
-
les servitudes de halage et de marchepied sont prévues le long des cours d’eaux domaniaux. La servitude de halage permet de laisser libre une bande le long des cours d’eaux navigables ou flottables. La servitude de marchepied laisse libre une bande de 3,25 m du côté opposé de la rive bénéficiant de la servitude de halage. Ces servitudes impliquent avant toute construction, plantation ou édification de clôture, de réaliser une demande de reconnaissance de limite. ▪
Servitudes relatives à la Défense nationale
La zone d’étude restreinte ne traverse aucune servitude liée à la Défense nationale. ▪
Servitudes relatives à la salubrité et à la sécurité publique
La zone d’étude restreinte comprend les servitudes suivantes :
354
-
les servitudes liées aux plans de prévention des risques (PPR) qui réglementent l’utilisation des sols à l’échelle communale. Cette réglementation va de l’interdiction de construire à la possibilité de construire sous certaines conditions. Tous les PPR ne font pas obligatoirement l’objet de servitudes d’utilité publique ;
-
les servitudes liées aux abords de cimetières qui impliquent une marge d’isolement de 100 m ou des limitations particulières au droit à bâtir.
-
Ces servitudes sont instaurées par les articles L.2223-1 à L.2223-5 du code des collectivités territoriales.
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
c) Autres contraintes liées au PLU Ces « autres contraintes » varient d’une commune à l’autre et ne sont donc pas systématiquement présentes dans les documents d’urbanisme réglementaires. Les contraintes réglementaires suivantes sont traversées à plusieurs reprises par la zone d’étude restreinte. → Orientations d’aménagement et de programmation (OAP) Un PLU peut comporter des orientations d'aménagement relatives à des quartiers ou à des secteurs, assorties le cas échéant de documents graphiques. Ces orientations d’aménagement et de programmation définissent, en cohérence avec le projet d'aménagement et de développement durable, des dispositions portant sur l'aménagement, l'habitat, les transports et les déplacements. Selon l’article L.151-7 du code de l’urbanisme, elles peuvent « définir les actions et opérations nécessaires pour mettre en valeur l’environnement, les paysages, les entrées de ville et le patrimoine... ». Les orientations d’aménagement ne peuvent que fixer des orientations, des principes d’aménagement. La mise en place de règles précises (hauteur, distance, plan-masse) n’est possible que via le règlement. Les orientations d’aménagement sont opposables : les opérations d’aménagement doivent dont être compatibles avec elles. → Périmètres d’étude Le périmètre d’étude est un outil d’urbanisme défini par l’article L. 424-1 du code de l'urbanisme. Ce périmètre s’applique aux terrains concernés par un projet de travaux publics ou d’opération d’aménagement et permet à l’autorité compétente de pouvoir surseoir à statuer sur toute demande d'autorisation concernant des travaux, constructions ou installations à l’intérieur de ce périmètre. En cas de demande de travaux, constructions ou installations à l’intérieur du périmètre d’étude, le sursis à statuer est valable pour une période de 2 ans. Le périmètre d’étude peut être maintenu pendant 10 ans. Au-delà de cette durée, si l'exécution des travaux publics ou la réalisation de l'opération d'aménagement n'a pas été engagée, la décision de prise en considération cesse de produire effet. → Zone non aedificandi Les zones non aedificandi (ZNA) sont des servitudes d’urbanisme, aussi appelées marges de recul. Il s’agit d’une zone située en bordure de voie ferrée ou routière (voie rapide, autoroute), où toute construction est interdite à l’exception des installations nécessaires au fonctionnement du service public ou des constructions définies par les règlements propres aux plans d’urbanisme. → Zone d’aménagement concerté Les zones d’aménagement concerté (ZAC) ont pour objet l’aménagement ou l’équipement de terrains bâtis ou non bâtis notamment en vue de la réalisation soit de constructions à usage d’habitations, d’industries, de services, soit d’installations et d’équipements collectifs, publics ou privés. Il s’agit donc d’une opération d’aménagement ou d’équipement public à but d’intérêt général. Etablies pour une durée de 5 à 10 ans, les ZAC doivent être compatibles avec les orientations du SCoT et du projet d’aménagement et de développement durable. Elles se plient également aux zonages prévus par le PLU. Le contenu du PLU peut toutefois être adapté à l’accueil de la ZAC.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
→ Périmètre de droit de préemption urbain et périmètre de droit de préemption urbain renforcé
Dans ce cas, le propriétaire dispose d’un droit de délaissement qui s’exerce auprès de la personne publique au bénéfice de laquelle le sursis à statuer a été opposé.
Le droit de préemption urbain (DPU) permet aux communes d’acheter en priorité des biens mis en vente dans des zones définies, en vue de la réalisation d’un équipement ou d’une opération d’aménagement.
A la différence des emplacements réservés, le périmètre d’étude peut être créé indépendamment de la procédure de mise en compatibilité des documents d’urbanisme (MECDU). En règle générale, les périmètres d’études font l’objet d’une annexe au PLU ou au POS, mais ils peuvent parfois figurer au plan de zonage
Le DPU renforcé permet aux communes de soumettre à la préemption certains biens qui sont en principe exclus du DPU (immeubles bâtis depuis moins de 10 ans, parts ou actions de certaines sociétés de construction…). → PADD Le projet d’aménagement et de développement durable (PADD) définit les orientations du projet d’urbanisme ou d’aménagement de la ou des communes concernées.
8.1.4.2 Objet de la mise en compatibilité La mise en compatibilité des documents d’urbanisme porte sur la modification des éléments écrits des documents d’urbanisme et la mise en cohérence des documents graphiques avec la réalisation de l’opération déclarée d’utilité publique. La pièce I « Mise en compatibilité des documents d’urbanisme » du dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique analyse la compatibilité du projet avec les documents d’urbanisme réglementaire et propose le cas échéant les ajustement nécessaires à opérer dans ces documents. Elle consiste donc à prendre en compte le projet dans les pièces énumérées ci-après : a) Rapport de présentation Le projet de la Ligne 15 Est peut nécessiter une mise à jour ou un complément du rapport de présentation afin de présenter en quelques lignes le projet du Grand Paris Express dans lequel il s’inscrit. b) Projet d’aménagement et de développement durable (PADD) Le projet de Ligne 15 Est peut nécessiter de modifier ou compléter le PADD, afin de s’inscrire dans les orientations définies par le PADD. c) Orientations d’aménagement et de programmation (OAP) Les orientations d'aménagement et de programmation (art. L.151-6 du code de l’urbanisme) devenues obligatoires à partir de 2010 avec la loi Grenelle II, comprennent des dispositions portant sur l’aménagement, l’habitat, les transports et les déplacements. Le projet de Ligne 15 Est peut nécessiter la modification des OAP. Le cas échéant, le document graphique figurant les OAP sera modifié. d) Documents graphiques et périmètres d’étude La création d’un périmètre d’étude (conformément à l’article L.424-1 du code de l’urbanisme) rend possible le suivi de l’urbanisation des zones concernées par le périmètre et les emprises travaux connus. Cet outil de maîtrise foncière permet de demander le sursis à statuer sur une demande de permis de construire susceptible de compromettre ou de rendre plus onéreuse la réalisation du projet.
355
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Le STIF a sollicité le préfet de région le 31/07/2014 pour la création d’un périmètre d’étude concernant le projet de Ligne 15 Est. e) Règlement Les règlements des zones traversées seront adaptés pour permettre la création de la ligne 15 Est du Grand Paris Express. f) Liste des emplacements réservés Les emplacements réservés (article L. 151-41 du code de l’urbanisme) sont des espaces désignés sur le plan de zonage d’urbanisme au bénéfice d’une collectivité, de l’Etat ou d’un concessionnaire pouvant faire l’objet d'une acquisition dans le but d'y implanter un équipement public ou un projet d'intérêt général (gymnase, école, voie publique…). Les précisions concernant les bénéficiaires ou les objets des emplacements réservés figurent généralement dans une liste contenue dans les annexes du document d’urbanisme. Le projet de création de la Ligne 15 Est du Grand Paris Express peut nécessiter la modification des emplacements réservés existants des communes concernées (plan de zonage et liste des emplacements réservés). g) Espaces boisés classés (EBC) L’article L. 113-1 du code de l’urbanisme précise que les EBC représentent des bois, forêts, parcs à conserver, à protéger ou à créer. Peuvent également être concernés des arbres isolés, des haies ou réseaux de haies et des plantations d’alignement. Les éléments classés en EBC sont définis dans les PLU ou les POS et figurent généralement au plan de zonage de la commune, mais ils peuvent parfois faire l’objet d’une pièce graphique spécifique. La création de la Ligne 15 Est du Grand Paris Express peut nécessiter le déclassement d’Espaces Boisés Classés. h) Espaces protégés au titre des articles L.151-19 et 23 du code de l’urbanisme Les articles L.151-19 et 23 du code de l’urbanisme prévoit que le PLU peut « identifier et localiser les éléments de paysage et délimiter les quartiers, îlots, immeubles, espaces publics, monuments, sites et secteurs à protéger, à mettre en valeur ou à requalifier pour des motifs d’ordre culturel, historique ou écologique et définir, le cas échéant, les prescriptions de nature à assurer leur protection ». Ce dispositif permet d’assurer la protection du patrimoine communal. Le projet de Ligne 15 Est peut nécessiter la modification d’espaces protégés au titre des articles L.151-19 et 23 du code de l’urbanisme figurant sur les documents graphiques.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
8.1.4.3 Conclusion
8.3.1.2 Conclusion
Dans le cadre de la déclaration d’utilité publique du projet de création de la ligne 15 Est du Grand Paris Express rendue par arrêtée inter-préfectoral n° 2017 - 0325 du 13 février 2017, les documents d’urbanisme des communes suivantes ont été mis en compatibilité :
Le PDUIF en vigueur n’impose pas de contrainte spécifique pour un projet de transport collectif tel que celui du Grand Paris Express. Les exigences suivantes sont toutefois à rappeler et à prendre en compte dans la conception du projet :
-
Saint-Ouen ;
-
l’accessibilité aux Personnes à Mobilité Réduite (PMR) ;
-
Saint-Denis ;
-
l’homogénéisation et l’unification de l’image du réseau de transport francilien ;
-
Aubervilliers ;
-
l’équipement des gares pour les cycles (points de stationnement) ;
-
Pantin ;
-
-
Drancy ;
-
Bobigny ;
l’accessibilité des transports collectifs aux bicyclettes : aménagement des gares SNCF, RER, tramway (passe-portillons, rampes sur les escaliers), généralisation de l’indication des plates-formes ou espaces accueillant les clients avec vélos dans les trains desservant l’Ilede-France et les tramways.
-
Bondy ;
-
Noisy-le-Sec ;
-
Rosny-sous-Bois ;
-
Fontenay-sous-Bois ;
-
Le Perreux-sur-Marne ;
-
Champigny-sur-Marne.
Le site de Montgolfier se situe, comme le site de la Garenne initialement prévu, sur la commune de Rosny-sous-Bois. A noter qu’une nouvelle mise en compatibilité du PLU de la commune de Rosny-sous-Bois est rendue nécessaire du fait de l’évolution de l’implantation des ouvrages de raccordement au site de Montgolfier. Ce dossier est présenté en pièce « I » du dossier d’enquête publique. Aucune mise en compatibilité nouvelle n’est nécessaire pour les documents d’urbanisme des autres communes concernées par la Ligne 15 Est.
8.3.2
Plans locaux de déplacements (PLD)
Le projet traverse le territoire couvert par le PLD de Plaine Commune, adopté en 2008 et par celui d’Est Ensemble, adopté en 2015. La commune de Champigny-sur-Marne est également dotée de PLD locaux, mais qui ne couvrent pas la totalité du territoire de la commune. Le secteur de la gare de Champigny Centre n’est ainsi concerné par aucun PLD. Enfin, un PLD est en cours d’élaboration sur le territoire communal de Rosny-sous-Bois mais n’est pas encore en vigueur. Il contiendra un volet sur les déplacements cyclables, dont les objectifs devraient être semblables à ceux du PLD de Plaine Commune.
8.3.2.1 Contraintes engendrées par le PLD de Plaine Commune pour un projet de métro souterrain Les axes « Faciliter les déplacements à pied et à vélo » et « Un réseau de transports publics plus attractif et plus accessible » impliquent des contraintes à prendre en compte pour la conception d’un projet de métro souterrain : -
Faciliter les déplacements à pied et à vélo o
La fiche action n°1 concerne essentiellement le réseau viaire et les itinéraires cyclables et n’implique pas de contrainte sur le projet. L’organisation des travaux en surface devra toutefois veiller à maintenir le partage des voiries afin que le chantier ne remette pas en cause les acquis du PLD.
o
La fiche action n°2 prévoit plusieurs actions concernant les franchissements piétons et vélos. Cet objectif doit être pris en compte dans le projet au niveau de l’aménagement des gares et des rétablissements de voies cycles et piétons.
o
La fiche action n°3 prévoit les actions nécessaires à la mise en accessibilité de l’espace public au Personnes à Mobilité Réduite (PMR), règle à laquelle devra se plier le projet.
8.3.1.1 Contraintes impliquées par le PDUIF de 2014 sur le projet
o
La fiche action n°4 concerne les espaces publics et le réseau viaire et non pas les transports collectifs.
Tel qu’indiqué dans le PDUIF, « le PDUIF est compatible avec le schéma d’ensemble du réseau de transport du Grand Paris tel qu’approuvé par le décret n°2011-1011 du 24 août 2011 ». La Ligne 15 Est est une des composantes du schéma d’ensemble, par conséquent le projet est compatible avec le PDUIF.
o
La fiche action n°5 prévoit notamment de solliciter les transporteurs publics et le STIF pour permettre l’accès aux transports collectifs avec une bicyclette. Cela doit être pris en compte surtout à un stade ultérieur du projet, lors duquel seront définies les modalités d’exploitation.
8.2 Plans Locaux de l’Habitat et autre plans de Plaine Commune Le projet n’est pas concerné par ces plans.
8.3 Documents relatifs aux déplacements
8.3.1
Plan de déplacements urbains d’Ile-de-France 2014 (PDUIF)
La Ligne 15 Est permet notamment de répondre au défi 2 du PDUIF en contribuant au développement de l’offre de transports collectifs pour répondre à la diversité des besoins de déplacement et à l’augmentation de la demande.
356
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
-
Un réseau de transports publics plus attractif et plus accessible o
Le Grand Paris Express figure parmi les projets de transport cités par les fiches n°6 et n°7 comme étant nécessaires à la bonne réalisation du PLD.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
o
La fiche action n°8 concerne le développement et l’amélioration du réseau bus. Il s’agit notamment d’engager sa restructuration en vue de l’arrivée des nouveaux axes structurants de réseau lourd.
o
La fiche n°9 ne concerne que la circulation des bus.
o
La fiche n°11 préconise l’équipement des gares et gares en équipements de stationnement vélo.
8.3.2.2 Contraintes engendrées par le PLD d’Est Ensemble pour un projet de métro souterrain Les actions « affirmer la pratique des modes actifs » et « rendre les transports en commun plus attractifs » impliquent des contraintes à prendre en compte pour la conception d’un projet de métro souterrain : - action 1 : hiérarchiser le réseau viaire et mettre en œuvre sa pacification : Les fiches actions correspondantes concernent essentiellement le réseau et n’impliquent pas de contrainte sur le projet. L’organisation des travaux en surface devra toutefois veiller à maintenir le partage des voiries afin que le chantier ne remette pas en cause les acquis du PLD. - action 2 : affirmer la pratique des modes actifs : Les fiches actions 2.1, 2.2 et 2.3 visent à développer les aménagements en faveur des piétons et des cycles pour permettre l’accès aux principaux générateurs de déplacements du territoire, en définissant des cheminements prioritaires, en réalisant des aménagements de voirie et en sécurisant les flux de piétons et de cycles, au niveau des traversées de carrefours notamment. Ces objectifs devront être pris en compte dans le projet au niveau de l’aménagement des gares et des rétablissements de voies cycles et piétons. -
action 3 : rendre les transports en commun plus attractifs : o
o
o
Les fiches action 3.1 et 3.2 visent à améliorer l’étendue et la qualité de l’offre de bus, en lien avec le développement des infrastructures lourdes de transports en commun. Aussi, l’organisation des travaux en surface devra veiller à maintenir les niveaux de desserte afin que le chantier ne remette pas en cause les acquis du PLD. La fiche action 3.3 porte sur l’amélioration des accès aux pôles d’échanges pour tous les modes (vélos, transports en commun, piétons). Cet objectif devra être pris dans le projet au niveau de l’aménagement des gares et des rétablissements de voies. La fiche action 3.5 prévoit les actions nécessaires à la mise en accessibilité de l’espace public au Personnes à Mobilité Réduite (PMR), règle à laquelle devra se plier le projet.
- action 4 : gérer le stationnement sur Est Ensemble : Les fiches actions correspondantes concernent essentiellement la politique de la ville à mettre en place pour optimiser le stationnement, tous modes confondus. Même si le projet n’est pas directement concerné, cet objectif devra être pris en compte au niveau de l’aménagement des gares. -
action 5 : améliorer le transport et la livraison des marchandises : o
o
357
la fiche action 5.1 concerne la mise en place d’un schéma d’itinéraires poids lourds. L’organisation des travaux en surface devra tenir compte de ces itinéraires pour la gestion de l’approvisionnement et l’évacuation des déblais. la fiche action 5.3 concerne le développement de la logistique fluviale / ferroviaire autour du canal de l’Ourcq. Dans le cadre du projet, le schéma d’évacuation des déblais envisagé à ce jour, via le canal de l’Ourcq, répond à cet objectif.
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
- action 6 : communiquer, sensibiliser, observer. Les fiches actions correspondantes concernent les mesures permettant d’optimiser davantage la bonne mise en œuvre du PLD. Elles ne concernent pas directement le projet.
8.3.2.3 Conclusion Le projet et sa conception s’inscrivent en cohérence avec les PLD de Plaine Commune et Est Ensemble, ainsi qu’avec les PLD à venir qui développeraient les mêmes axes. Les aménagements d’espace public qui interviendront aux abords des gares garantissent également la compatibilité du projet de la Ligne 15 Est avec les PLD.
8.4 Documents relatifs à la gestion de l’eau 8.4.1
Schéma directeur d’aménagement et de gestion des eaux (SDAGE) Seine-Normandie
8.4.1.1 Dispositions du SDAGE 2016-2021 concernant le projet de la Ligne 15 Est Le SDAGE 2010 – 2015 a fait l’objet d’une révision. Le projet de SDAGE 2016-2021 a été mis en consultation du public et des assemblées de fin 2014 à mi-2015. Il a été adopté lors du Comité de bassin Seine-Normandie du 5 novembre 2015 et arrêté par le préfet coordonnateur du bassin Seine-Normandie, préfet de la région Ile-de-France, le 1er décembre 2015. Il est entré en vigueur avec la publication de cet arrêté au Journal Officiel de la République française du 20 décembre 2015. C’est donc désormais le SDAGE 2016 – 2021 qui est en vigueur. Sont détaillées ci-après uniquement les dispositions du SDAGE Seine – Normandie qui concernent directement le projet de la Ligne 15 Est. a) Diminuer les pollutions ponctuelles des milieux par les polluants classiques La disposition 9 prévoit la réduction des volumes collectés et déversés par temps de pluie en milieu urbain, en privilégiant des mesures préventives ou palliatives. Pour ce faire, il s’agit notamment de favoriser, en fonction de leur impact effectif sur le milieu naturel : -
l’assainissement non-collectif ;
-
le piégeage des eaux pluviales à la parcelle et leur dépollution si nécessaire avant réutilisation ou infiltration, si les conditions pédo-géologiques le permettent.
b) Réduire les pollutions des milieux aquatiques par les micropolluants Les dispositions 28 et 29 promeuvent des actions permettant la réduction à la source des rejets de substances dangereuses. -
la disposition 28 incite à utiliser les produits les moins toxiques et les moins rémanents et recommande des actions de formation et d’information favorisant la connaissance des produits et leurs modalités d’usage ;
-
la disposition 29 prévoit des diagnostics des sources d’émission et la recherche des moyens de réduction des rejets, en privilégiant les réductions à la source (technologies propres, substitution de produit, changement de procédé,…) ou les rejets zéro (recyclage,…).
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
c) Protéger les captages d’eau pour l’alimentation en eau potable actuelle et future La disposition 59 exige la prise en compte des eaux de ruissellement afin de protéger l’eau captée pour l’alimentation en eau potable, de manière différenciée en zone urbanisée et en zone rurale.
L’analyse de la compatibilité du projet de la Ligne 15 Est avec le SDAGE 2016 – 2021 est présentée ci-après.
Ainsi, en zone urbanisée, la gestion des eaux usées et des eaux pluviales doit permettre de limiter le rejet des eaux pluviales polluées à l’amont des prises d’eau, ce qui concerne notamment les maîtres d’ouvrage de surfaces imperméabilisées importantes.
La mise en place des mesures décrites dans la dernière colonne du tableau suivant permet d’assurer la compatibilité du projet de la Ligne 15 Est avec le SDAGE Seine – Normandie 2016 – 2021.
d) Protéger et restaurer les milieux aquatiques et humides La disposition 60 rappelle l’obligation d’analyser les impacts des projets sur les milieux aquatiques continentaux et les zones humides de façon précise, à une échelle pertinente et permettant d’analyser les impacts cumulés d’un même projet en différents secteurs ou échelonné dans le temps, mais également les impacts cumulés du projet avec les projets existants ou à venir. La disposition 66 rappelle quant à elle la nécessité d’identifier les espaces à haute valeur patrimoniale et environnementale et de mettre en place les mesures adaptées à leur protection. La disposition 93 prévoit de lutter contre la faune et la flore invasives et exotiques, en évitant la propagation de ces espèces par les activités humaines. Ainsi, lorsque le milieu est colonisé par des espèces exotiques, il est nécessaire de prévoir des mesures de précaution lors de la phase de travaux. e) Gestion de la rareté de la ressource en eau La disposition 136 incite au bon usage de l’eau en maîtrisant les impacts des sondages, des forages et ouvrages géothermiques sur les milieux. L’objectif est notamment de garantir l’absence d’introduction de polluants et de préserver l’isolation des nappes traversées entre elles et vis-à-vis des inondations et des ruissellements de surface. f) Limiter et prévenir le risque d’inondation La disposition 140 exige que tous les projets situés en zone inondable prennent les dispositions nécessaires pour ne pas augmenter l’endommagement potentiel par les crues des biens, des personnes et des aménagements. Les dispositions 142 et 144 visent à limiter le ruissellement en zone urbaine pour réduire les risques d’inondation. Ainsi : -
la disposition 142 impose de maîtriser l’imperméabilisation et les débits de fuite en zones urbaines, pour limiter le risque d’inondation à l’aval ;
-
la disposition 144 préconise quant à elle de limiter les débits de ruissellement et d’éviter au maximum les rejets en réseau existant, en privilégiant notamment une infiltration à la parcelle.
g) Acquérir et partager les connaissances pour relever les défis La disposition 160 recommande aux maîtres d’ouvrage la réalisation d’un bilan carbone.
358
8.4.1.2 Compatibilité du projet avec le SDAGE Seine Normandie 2016-2021
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Compatibilité du projet avec le SDAGE 2016-2021 Défi
Orientation
Disposition
Disposition 3
Adapter les rejets issus des collectivités, des industriels et des exploitations agricoles au milieu récepteur Maintenir le bon fonctionnement du patrimoine existant des collectivités, des industriels et des exploitations agricoles au regard des objectifs de bon état, des objectifs assignés aux zones protégées et des exigences réglementaires Traiter et valoriser les boues des systèmes d’assainissement
Disposition 4
Limiter l’impact des infiltrations en nappes
Disposition 5
Valoriser le potentiel énergétique de l’assainissement Améliorer la collecte des eaux usées de temps sec par les réseaux collectifs d'assainissement Limiter la création de petites agglomérations d’assainissement et maîtriser les pollutions ponctuelles dispersées de l’assainissement non collectif Renforcer la prise en compte des eaux pluviales dans les documents d'urbanisme
Disposition 1 Disposition 2
Orientation 1
Poursuivre la réduction des apports ponctuels de temps sec des matières polluantes classiques dans les milieux tout en veillant à pérenniser la dépollution existante
Disposition 6
Défi 1 - Diminuer les pollutions ponctuelles des milieux par les polluants classiques
Disposition 7 Disposition 8
Disposition 9 Orientation 2
Disposition 12 Disposition 13 Disposition 14 Disposition 15
Optimiser le système d’assainissement et le système de gestion des eaux pluviales pour réduire les déversements par temps de pluie Prévoir, en absence de solution alternative, le traitement des rejets urbains de temps de pluie dégradant la qualité du milieu récepteur Prendre en compte l’eutrophisation marine dans la délimitation des zones vulnérables Réduire la pression de fertilisation dans les zones vulnérables pour atteindre les objectifs du SDAGE Optimiser la couverture des sols en automne pour atteindre les objectifs environnementaux du SDAGE Maîtriser les apports de phosphore en amont des masses d’eau de surface menacées d’eutrophisation
Disposition 16
Protéger les milieux aquatiques des pollutions par le maintien de la ripisylve naturelle ou la mise en place de zones tampons
Disposition 17 Disposition 18
Maîtriser le ruissellement et l’érosion en amont des masses d’eau altérées par ces phénomènes Conserver les éléments fixes du paysage qui freinent les ruissellements
Disposition 11
Défi 2 - Diminuer les pollutions diffuses des milieux aquatiques
Orientation 4
359
Compatibilité du projet
non
compatible
non
compatible
non oui infiltrations en nappes possibles pendant les travaux et en phase exploitation non
compatible compatible les mesures de traitement de eaux réinfiltrées sont prévues et seront affinées dans la suite du projet compatible
non
compatible
non
compatible
non
compatible
oui
compatible Il est prévu de privilégier une infiltration à la parcelle lorsque le ruissellement n'a pas eu lieu sur des voiries et une régulation des débits grâce à des bassins de stockage
non
compatible
non
compatible
non
compatible
non
compatible
non
compatible
non
compatible
non
compatible
non
compatible
non
compatible
Maîtriser les rejets par temps de pluie en milieu urbain Disposition 10
Orientation 3
Réduire les volumes collectés par temps de pluie
Projet de ligne 15 Est concerné ?
Diminuer la pression polluante par les fertilisants (nitrates et phosphore) en élevant le niveau d’application des bonnes pratiques agricoles
Adopter une gestion des sols et de l’espace agricole permettant de réduire les risques de ruissellement, d’érosion et de transfert des polluants vers les milieux aquatiques
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Défi
Défi 2 - Diminuer les pollutions diffuses des milieux aquatiques
Orientation
Disposition
Compatibilité du projet
Orientation 4
Adopter une gestion des sols et de l’espace agricole permettant de réduire les risques de ruissellement, d’érosion et de transfert des polluants vers les milieux aquatiques
Disposition 19
Maintenir les surfaces en herbe existantes (prairies temporaires ou permanentes)
non
compatible
Disposition 20
Limiter l’impact du drainage par des aménagements spécifiques
non
compatible
Orientation 5
Limiter les risques micro-biologiques, chimiques et biologiques d'origine agricole en amont proche des "zones protégées" à contraintes sanitaires
Disposition 21
non
compatible
non
compatible
Orientation 6
Identifier les sources et parts respectives des émetteurs et améliorer la connaissance des micropolluants
non
compatible
non
compatible
non
compatible
non
compatible
non
compatible
Orientation 7
Adapter les mesures administratives pour mettre en œuvre des moyens permettant d’atteindre les objectifs de suppression ou de réduction des rejets micropolluants pour atteindre le bon état des masses d'eau
Disposition 22
Maîtriser l’accès du bétail aux abords des cours d’eau et points d’eau dans ces zones sensibles aux risques microbiologiques, chimiques et biologiques Limiter les risques d’entraînement des contaminants microbiologiques par ruissellement hors des parcelles
Disposition 23
Améliorer la connaissance des pollutions par les micropolluants pour orienter les actions à mettre en place
Disposition 24
Adapter les actes administratifs en matière de rejets de micropolluants Intégrer dans les autres documents administratifs du domaine de l’eau les objectifs de réduction des micropolluants ainsi que les objectifs spécifiques des aires d’alimentation de captage (AAC) et du littoral Intégrer dans les documents professionnels les objectifs de réduction des micropolluants ainsi que les objectifs spécifiques des aires d’alimentation de captage (AAC) et du littoral Responsabiliser les utilisateurs de micropolluants (activités économiques, unions professionnelles, agriculteurs, collectivités, associations, groupements et particuliers…)
Disposition 25 Disposition 26 Disposition 27
Défi 3 - Réduire les pollutions des milieux aquatiques par les micropolluants Orientation 8
Mettre en oeuvre prioritairement la réduction à la source des rejets de micropolluants par les acteurs économiques
oui
Disposition 29
Poursuivre les actions vis-à-vis des effluents concentrés toxiques produits en petites quantités par des sources dispersées et favoriser leur recyclage
oui
Réduire le recours aux pesticides en agissant sur les pratiques
non
compatible
Maîtriser les usages des micropolluants dans les aires d’alimentation des captages (AAC)
non
compatible
Promouvoir les actions à la source de réduction ou de suppression des rejets de micropolluants
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
compatible Aucun rejet direct dans le milieu récepteur : rejet au réseau d'assainissement, système de traitement des eaux pour le SMR/SMI En phase chantier, mise en place de mesures préventives et curatives encadrées par des documents de référence et procédures qualité compatible les travaux et l'exploitation feront l'objet d'un suivi précis des produits utilisés et des déchets produits
Disposition 28
Disposition 30 Disposition 31
360
Projet de ligne 15 Est concerné ?
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Défi Défi 3 - Réduire les pollutions des milieux aquatiques par les micropolluants
Orientation
Orientation 9
Orientation 10
Orientation 11 Défi 4 - Protéger et restaurer la mer et le littoral Orientation 12
Orientation 13
Orientation 14
361
Soutenir les actions palliatives contribuant à la réduction des flux de micropolluants vers les milieux aquatiques
Réduire les apports en excès de nutriments (azote et phosphore) pour limiter les phénomènes d'eutrophisation littorale et marine
Limiter ou supprimer les rejets directs de micropolluants au sein des installations portuaires
Limiter ou réduire les rejets directs en mer de micropolluants en provenance des opérations de dragage et de clapage
Réduire les risques sanitaires liés aux pollutions dans les zones protégées (baignades, conchylicoles et de pêche à pied)
Préserver et restaurer la fonctionnalité des milieux aquatiques littoraux et marins ainsi que la biodiversité
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Disposition
Projet de ligne 15 Est concerné ?
Compatibilité du projet
Disposition 32
Soutenir les actions palliatives contribuant à la réduction des flux de micropolluants vers les milieux aquatiques
oui
compatible les travaux et l'exploitation font l'objet de mesures destinées à éviter la pollution des sols et des eaux, notamment au niveau des sites pollués
Disposition 33
Identifier les bassins prioritaires contribuant de manière significative aux phénomènes d’eutrophisation
non
compatible
Disposition 34
Agir sur les bassins en « vigilance nutriments » pour prévenir tout risque d’extension des phénomènes d’eutrophisation aux zones encore préservées
non
compatible
Disposition 35
Renforcer la réduction des apports de nutriments dans les bassins prioritaires
non
compatible
Disposition 36
Agir sur les bassins contributeurs « Algues vertes » pour réduire les flux d’azote à la mer
non
compatible
Disposition 37
Agir sur les bassins contributeurs "phytoplancton et algues vertes"
non
compatible
Disposition 38
Agir sur les bassins contributeurs à « enjeux locaux d’eutrophisation »
non
compatible
Disposition 39
Préconiser pour chaque port un plan de gestion environnementale
non
compatible
Disposition 40
Réduire ou éliminer à la source les pollutions chroniques ou accidentelles provenant des installations portuaires ou transitant par elles
non
compatible
Disposition 41
Planifier la gestion des sédiments de dragage portuaire et des voies de navigation en privilégiant leur valorisation
non
compatible
Disposition 42
Limiter l’impact des opérations de dragage/clapage sur les milieux marins
non
compatible
Disposition 43
Limiter ou supprimer certains rejets en mer
non
compatible
Disposition 44
Réaliser des profils de vulnérabilité des zones de baignade en eau de mer (et en eau douce), zones conchylicoles et de pêche à pied des bivalves
non
compatible
Disposition 45
Faire évoluer les profils et évaluer les actions au fil d’une mise à jour des connaissances
non
compatible
Disposition 46
Identifier et programmer les travaux limitant la pollution microbiologique, chimique et biologique à impact sanitaire
non
compatible
Disposition 47
Sensibiliser les usagers à la qualité des branchements ou de leur assainissement individuel et à la toxicité de leurs rejets domestiques
non
compatible
Disposition 48
Limiter l’impact des travaux, aménagements et activités sur le littoral et le milieu marin
non
compatible
Disposition 49
Limiter le colmatage des fonds marins sensibles
non
compatible
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Défi
Défi 4 - Protéger et restaurer la mer et le littoral
Défi 5 - Protéger les captages d’eau pour l’alimentation en eau potable actuelle et future
Orientation Orientation 14
Préserver et restaurer la fonctionnalité des milieux aquatiques littoraux et marins ainsi que la biodiversité
Disposition 50
Orientation 15
Promouvoir une stratégie intégrée du trait de côte
Disposition 51
Orientation 16
Orientation 17
Défi 6 - Protéger et restaurer les milieux aquatiques et humides
362
Disposition
Orientation 18
Protéger les aires d’alimentation de captage d’eau souterraine destinée à la consommation humaine contre les pollutions diffuses
Protéger les aires d’alimentation de captage d’eau de surface destinées à la consommation humaine contre les pollutions
Réduire les quantités de macro et micro déchets en mer et sur le littoral afin de limiter leur impact sur les habitats et les espèces Développer une planification de la gestion du trait de côte prenant en compte les enjeux de biodiversité, de patrimoine et de changement climatique
Projet de ligne 15 Est concerné ?
Compatibilité du projet
non
compatible
non
compatible
Disposition 52
Définir et protéger les aires d’alimentation des captages
non
compatible
Disposition 53
Diagnostiquer et classer les captages d’alimentation en eau potable en fonction de la qualité de l’eau brute
non
compatible
non
compatible
non
compatible
Disposition 54 Disposition 55
Mettre en œuvre un programme d’action adapté pour protéger ou reconquérir la qualité de l’eau captée pour l’alimentation en eau potable Protéger la ressource par des programmes de maîtrise d’usage des sols en priorité dans les périmètres de protection réglementaire et les zones les plus sensibles des aires d’alimentation de captages
Disposition 56
Protéger les zones protégées destinées à l’alimentation en eau potable pour le futur
non
compatible
Disposition 57
Mettre en œuvre des périmètres de protection des prises d’eau pour l’alimentation en eau potable
non
compatible
Disposition 58
Réglementer les rejets ponctuels dans les périmètres rapprochés de captages
non
compatible
Disposition 59
Prendre en compte les eaux de ruissellement pour protéger l’eau captée pour l’alimentation en eau potable de manière différenciée en zone urbanisée et en zone rurale
non
compatible
Disposition 60
Éviter, réduire, compenser les impacts des projets sur les milieux aquatiques continentaux et les zones humides
oui
Disposition 61
Entretenir les milieux aquatiques et humides de façon à favoriser leurs fonctionnalités, préserver leurs habitats et leur biodiversité
oui
Disposition 62
Restaurer, renaturer et aménager les milieux dégradés, les masses d’eau fortement modifiées ou artificielles
non
compatible
Disposition 63
Délimiter et cartographier les espaces de mobilité des cours d’eau et du littoral
non
compatible
Disposition 64
Préserver et restaurer les espaces de mobilité des cours d’eau et du littoral
non
compatible
Préserver et restaurer la fonctionnalité des milieux aquatiques continentaux et littoraux ainsi que la biodiversité
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
compatible le projet prévoit les mesures d'évitement et de réduction de ses impacts potentiels sur le milieu aquatique compatible les canaux ne sont pas interrompus par les travaux les lits des canaux ne présentent pas de milieux naturels
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Défi
Orientation
Orientation 18
Orientation 19
Préserver et restaurer la fonctionnalité des milieux aquatiques continentaux et littoraux ainsi que la biodiversité
Assurer la continuité écologique pour atteindre les objectifs environnementaux des masses d’eau
Défi 6 - Protéger et restaurer les milieux aquatiques et humides
Orientation 20
Orientation 21
363
Concilier lutte contre les émissions de gaz à effet de serre et le bon état
Gérer les ressources vivantes en assurant la sauvegarde des espèces au sein de leur milieu
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Disposition
Projet de ligne 15 Est concerné ?
Compatibilité du projet
Disposition 65
Maintenir, restaurer et entretenir la fonctionnalité des milieux aquatiques particulièrement dans les zones de frayères
non
compatible
Disposition 66
Préserver les espaces à haute valeur patrimoniale et environnementale
non
compatible
Disposition 67
Identifier et protéger les forêts alluviales
non
compatible
Disposition 68
Décloisonner les cours d’eau pour améliorer la continuité écologique et atteindre le bon état écologique
non
compatible
Disposition 69
Supprimer ou aménager les ouvrages à marée des cours d’eau côtiers pour améliorer la continuité écologique
non
compatible
Disposition 70
Aménager les prises d’eau des turbines hydroélectriques pour assurer la dévalaison et limiter les dommages sur les espèces migratrices
non
compatible
Disposition 71
Diagnostiquer et établir un programme de restauration de la continuité dans les SAGE
non
compatible
Disposition 72
Favoriser la diversité des habitats par des connexions transversales
oui
compatible le projet ne remet en cause aucune continuité écologique
Disposition 73
Informer, former et sensibiliser sur le rétablissement de la continuité écologique
non
compatible
Disposition 74
Concilier le transport par voie d’eau, la production hydroélectrique et le bon état
oui
compatible le projet prévoit l'utilisation de structures existantes sans impact sur les milieux traversés
Disposition 75
Établir et mettre en œuvre des plans de gestion piscicole à une échelle pertinente
non
compatible
Disposition 76
Promouvoir une gestion patrimoniale naturelle basée sur les milieux et non pas sur les peuplements
non
compatible
Disposition 77
Gérer les ressources marines
non
compatible
Disposition 78
Réviser les catégories piscicoles des cours d’eau selon leur état fonctionnel
non
compatible
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Défi
Orientation
Orientation 21
Défi 6 - Protéger et restaurer les milieux aquatiques et humides Orientation 22
Orientation 23
364
Gérer les ressources vivantes en assurant la sauvegarde des espèces au sein de leur milieu
Mettre fin à la disparition et à la dégradation des zones humides et préserver, maintenir et protéger leur fonctionnalité
Lutter contre la faune et la flore invasives et exotiques
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Disposition
Projet de ligne 15 Est concerné ?
Compatibilité du projet
Disposition 79
Assurer la circulation des migrateurs amphihalins entre les milieux aquatiques continentaux et marins et le maintien de leur capacité d’accueil
oui
compatible le projet ne remet en cause aucune continuité écologique
Disposition 80
Améliorer la connaissance des migrateurs amphihalins en milieux aquatiques continentaux et marins
non
compatible
Disposition 81
Veiller à la préservation des stocks de poissons migrateurs amphihalins entre les milieux aquatiques continentaux et marins
non
compatible
Disposition 82
Intégrer les prescriptions du plan de gestion des poissons migrateurs dans les SAGE
non
compatible
Disposition 83
Éviter, réduire et compenser l’impact des projets sur les zones humides
non
compatible
Disposition 84
Veiller à la cohérence des aides publiques en zones humides
non
compatible
Disposition 85
Cartographier et caractériser les zones humides dans un objectif de connaissance et de gestion
non
compatible
Disposition 86
Protéger les zones humides par les documents d’urbanisme
non
compatible
Disposition 87
Préserver la fonctionnalité des zones humides
non
compatible
Disposition 88
Limiter et justifier les prélèvements dans les nappes et cours d’eau alimentant une zone humide
oui
compatible Rabattement de nappe évité grâce à la technique du tunnelier Pompages d'exhaure évités
Disposition 89
Établir un plan de reconquête des zones humides
non
compatible
Disposition 90
Informer, former et sensibiliser sur les zones humides
non
compatible
Disposition 91
Mettre en place un dispositif de surveillance des espèces invasives et exotiques
non
compatible
Disposition 92
Définir et mettre en œuvre une stratégie d’intervention pour limiter les espèces invasives et exotiques
non
compatible
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Défi
Orientation
Orientation 23
Défi 6 - Protéger et restaurer les milieux aquatiques et humides
Orientation 24
Orientation 25
365
Lutter contre la faune et la flore invasives et exotiques
Éviter, réduire, compenser l’incidence de l’extraction de matériaux sur l’eau et les milieux aquatiques
Limiter la création de nouveaux plans d’eau et encadrer la gestion des plans d’eau existants
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Disposition
Projet de ligne 15 Est concerné ?
Compatibilité du projet
Disposition 93
Éviter l’introduction et la propagation des espèces exotiques par les activités humaines
oui
compatible le projet prévoit des mesures pour éviter la propagation des espèces invasives (mesures en phase travaux)
Disposition 94
Intégrer la problématique des espèces invasives et exotiques dans les SAGE, les contrats, les autres documents de programmation et de gestion
non
compatible
Disposition 95
Zoner les contraintes liées à l’exploitation des carrières ayant des incidences sur l’eau, les milieux aquatiques et les zones humides
non
compatible
Disposition 96
Évaluer l’incidence des projets d’exploitation de matériaux sur le bon fonctionnement des milieux aquatiques continentaux et des zones humides
non
compatible
Disposition 97
Définir les zonages, les conditions d’implantation de carrières compatibles avec tous les usages dans les SAGE et les schémas des carrières
non
compatible
Disposition 98
Évaluer l’impact de l’ouverture des carrières vis-à-vis des inondations et de l’alimentation en eau potable
non
compatible
Disposition 99
Prévoir le réaménagement cohérent des carrières par vallée
non
compatible
Disposition 100
Réaménager les carrières
non
compatible
Disposition 101
Gérer dans le temps les carrières réaménagées
non
compatible
Disposition 102
Développer les voies alternatives à l’extraction de granulats alluvionnaires
non
compatible
Disposition 103
Planifier globalement l’exploitation des granulats marins
non
compatible
Disposition 104
Améliorer la concertation
non
compatible
Disposition 105
Éviter, réduire, compenser les impacts des plans d’eau
non
compatible
Disposition 106
Sensibiliser les propriétaires sur l’entretien de plans d’eau
non
compatible
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Défi
Défi 6 - Protéger et restaurer les milieux aquatiques et humides
Orientation
Orientation 25
Orientation 26
Limiter la création de nouveaux plans d’eau et encadrer la gestion des plans d’eau existants
Anticiper et prévenir les déséquilibres globaux ou locaux des ressources en eau souterraine
Défi 7 - Gestion de la rareté de la ressource en eau
Orientation 27
Orientation 28
366
Assurer une gestion spécifique par masse d’eau ou partie de masses d’eau souterraine
Protéger les nappes stratégiques à réserver pour l’alimentation en eau potable future
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Disposition
Projet de ligne 15 Est concerné ?
Compatibilité du projet
Disposition 107
Établir un plan de gestion des plans d’eau
non
compatible
Disposition 108
Le devenir des plans d’eau hors d’usage
non
compatible
Disposition 109
Mettre en œuvre une gestion concertée
non
compatible
Disposition 110
Poursuivre la définition et la révision des volumes maximaux prélevables
non
compatible
Disposition 111
Adapter les prélèvements en eau souterraine dans le respect de l’alimentation des petits cours d’eau et des milieux aquatiques associés
oui
compatible Rabattement de nappe évité grâce à la technique du tunnelier Pompages d'exhaure évités
Disposition 112
Modalités de gestion pour la masse d’eau souterraine FRHG103 TERTIAIRE DU BRIE-CHAMPIGNY ET DU SOISSONNAIS
non
compatible
Disposition 113
Modalités de gestion des masses d’eau souterraine FRGG092 CALCAIRES TERTIAIRES LIBRES ET CRAIE SENONIENNE DE BEAUCE et FRGG135 CALCAIRES TERTIAIRES CAPTIFS DE BEAUCE SOUS FORET D’ORLEANS
non
compatible
Disposition 114
Modalités de gestion de la masse d’eau souterraine FRHG218 ALBIEN-NEOCOMIEN CAPTIF
non
compatible
Disposition 115
Modalités de gestion locales pour les masses d’eau souterraine FRHG001, FRHG202 et FRHG211
non
compatible
Disposition 116
Modalités de gestion pour la masse d’eau souterraine FRHG208 Craie de Champagne Sud et Centre
non
compatible
Disposition 117
Modalités de gestion pour la partie nord de la masse d’eau souterraine FRHG209 Craie du sénonais et du pays d’Othe
non
compatible
Disposition 118
Modalités de gestion pour la masse d’eau souterraine FRHG210 Craie du GATINAIS
non
compatible
Disposition 119
Modalités de gestion pour la masse d’eau souterraine FRHG308 Bathonien-Bajocien plaine de Caen et du Bessin FRHG 213
non
compatible
Disposition 120
Modalités de gestion pour la masse d’eau souterraine FRHG102 TERTIAIRE DU MANTOIS A L’HUREPOIX
non
compatible
Disposition 121
Modalités de gestion pour la masse d’eau souterraine FRHG107 EOCENE ET CRAIE DU VEXIN FRANÇAIS
non
compatible
Disposition 122
Modalités de gestion pour la masse d’eau souterraine FRHG205 (CRAIE PICARDE)
non
compatible
Disposition 123
Modalités de gestion de l’Yprésien de la masse d’eau souterraine FRHG104 EOCENE DU VALOIS
non
compatible Aucun pompage dans l'Yprésien
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Défi
Orientation
Orientation 28
Orientation 29
Défi 7 - Gestion de la rareté de la ressource en eau
Orientation 30
Orientation 31
367
Protéger les nappes stratégiques à réserver pour l’alimentation en eau potable future
Anticiper et prévenir les situations de pénuries chroniques des masses d'eau de surface
Améliorer la gestion de crise lors des étiages sévères
Disposition
Projet de ligne 15 Est concerné ?
Compatibilité du projet
Disposition 124
Modalités de gestion de l’Eocène de la masse d’eau souterraine FRGG092 BEAUCE en Ile-de-France
non
compatible
Disposition 125
Masse d’eau souterraine FRHG006 Alluvions de la Bassée
non
compatible
Disposition 126
Masse d’eau souterraine FRHG101 Isthme du Cotentin
non
compatible
Disposition 127
Modalité de gestion de la masse d’eau souterraine FRGG135 CALCAIRES TERTIAIRES CAPTIFS DE BEAUCE SOUS FORET D’ORLEANS
non
compatible
Disposition 128
Mettre en oeuvre une gestion concertée des masses d’eau de surface dans les situations de pénurie
non
compatible
Disposition 129
Gérer, contrôler et encourager la diminution des prélèvements dans les masses d’eau de surface et nappes d’accompagnement
non
compatible
Disposition 130
Développer la cohérence des seuils et les restrictions d’usages lors des étiages sévères
non
compatible
Disposition 131
Développer la prise en compte des nappes souterraines dans les arrêtés cadres départementaux sécheresse
non
compatible
Disposition 132
Garantir la maîtrise de l’usage du sol pour l’AEP future.
non
compatible
Disposition 133
Lutter contre les fuites dans les réseaux AEP
non
compatible
Disposition 134
Favoriser les économies d’eau et sensibiliser les acteurs concernés
non
compatible
Disposition 135
Développer les connaissances sur les prélèvements
non
compatible
Prévoir une gestion durable de la ressource en eau
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Disposition 136
Maîtriser les impacts des sondages et des forages sur les milieux
oui
compatible le projet prévoit les mesures nécessaires pour maîtriser les impacts des travaux et du projet sur le sous-sol et les milieux aquatiques et terrestres concernés
Disposition 137
Anticiper les effets attendus du changement climatique
non
compatible
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Défi
Orientation
Orientation 32
Défi 8 - Limiter et prévenir le risque d’inondation
Orientation 33
Orientation 34
Orientation 35
Levier 1 Acquérir et partager les connaissances pour relever les défis
368
Orientation 36
Disposition
Ralentir le ruissellement des eaux pluviales sur les zones aménagées
Prévenir l'aléa d'inondation par ruissellement
Acquisition et amélioration des connaissances
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Compatibilité du projet
Disposition 138
Identifier les zones d'expansion des crues d'importance majeure sur le bassin Seine-Normandie
non
compatible
Disposition 139
Prendre en compte et préserver les zones d'expansion des crues fonctionnelles dans les documents d'urbanisme
non
compatible compatible la base chantier est provisoire et prévoit les mesures nécessaires pour éviter l'aggravation des inondations et des impacts en amont et en aval (repli de la base chantier en cas d'alerte crue, installations sur pilotis) l'OA ne prévoit pas d'édicule
Préserver et reconquérir les zones naturelles d’expansion des crues
Limiter les impacts des ouvrages de protection contre les inondations qui ne doivent pas accroître le risque à l’aval
Projet de ligne 15 Est concerné ?
Disposition 140
Eviter, réduire, compenser les installations en lit majeur des cours d'eau
oui le projet prévoit un OA et la base chantier associée dans le lit majeur de la Marne
Disposition 141
Privilégier l'hydraulique douce et le ralentissement dynamique des crues
non
compatible
Disposition 142
Ralentir les eaux pluviales dans la conception des projets
oui
compatible le dimensionnement ultérieur des aménagements respectera les seuils des doctrines locales ou du SDAGE
Disposition 143
Prévenir la genèse des inondations par une gestion des eaux pluviales adaptée
non
compatible
Disposition 144
Privilégier la gestion et la rétention des eaux à la parcelle
oui
compatible le dimensionnement ultérieur des aménagements mettra en œuvre dans toute la mesure du possible la rétention des eaux à la parcelle
Disposition 145
Poursuivre la recherche sur les substances toxiques et sur leurs impacts écosystémiques
non
compatible
Disposition 146
Améliorer les connaissances des rejets, des pertes non attentionnelles et des stocks de radionucléides
non
compatible
Disposition 147
Etudier les causes, les manifestations et l'impact de l'eutrophisation sur les différents types de milieux
non
compatible
Disposition 148
Etudier les transferts de contaminants et de nutriments vers les milieux aquatiques
non
compatible
Disposition 149
Améliorer la connaissance des liens "pression-impacts" et développer des outils permettant de quantifier les impacts
non
compatible
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Défi
Orientation
Orientation 36
Levier 1 Acquérir et partager les connaissances pour relever les défis
Orientation 37
Orientation 38
Acquisition et amélioration des connaissances
Améliorer la bancarisation et la diffusion des données
Evaluer l'impact des politiques de l'eau et développer la prospective
Disposition
Orientation 39
Orientation 40
369
Favoriser une meilleureorganisation des acteurs du domaine de l’eau
Renforcer et faciliter la mise en œuvre des SAGE
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Compatibilité du projet
Disposition 150
Connaitre les habitats aquatiques et la faune associée en vue de leur préservation et restauration pour le maintien durable des populations
non
compatible
Disposition 151
Etudier l'impact de l'extraction des granulats marins sur le milieu
non
compatible
Disposition 152
Connaitre les relations eaux souterraines - eaux de surfaceécosystèmes terrestres
non
compatible
Disposition 153
Pérenniser les réseaux de surveillance de la qualité des eaux
non
compatible
Disposition 154
Mettre en place de nouveaux dispositifs de surveillances pour mieux évaluer les risques écotoxicologiques
non
compatible
Disposition 155
Améliorer la connaissance sur les apports de déchets au milieu marin et les impacts des nano-déchets
non
compatible
Disposition 156
Poursuivre la caractérisation des milieux, des pressions et la bancarisation des données
non
compatible
Disposition 157
Améliorer la diffusion des données
non
compatible
Disposition 158
Inciter à la création d'observatoires des pratiques en matière d'utilisation des intrants et de connaissance des voies de transferts
non
compatible
Disposition 159
Evaluer l'impact des politiques de l'eau dans le Bassin
non
compatible
Disposition 160
Prendre en compte le Bilan Carbone lors de la réalisation de nouveaux projets
oui
Compatible Emissions de GES évaluées
Disposition 161
Elaborer et réviser les secnarii globaux d'évolution pour modéliser les situations futures sur le Bassin
non
compatible
Disposition 162
Promouvoir l'expérimentation des solutions émergentes d'adaptation aux changements globaux pour préserver la ressource et les milieux aquatiques
non
compatible
Disposition 163
Renforcer la synergie entre tous les acteurs de la société civile par les réseaux d’échanges
non
compatible
non
compatible
non
compatible
Disposition 164 Levier 2 Développer la gouvernance et l’analyse économique pour relever les défis
Projet de ligne 15 Est concerné ?
Disposition 165
Renforcer coopération entre les acteurs du domaine de l'eau, les acteurs des domaines de l'urbanisme et de l'aménagement du territoire Renforcer la gouvernance entre les acteurs du domaine de l'eau, des inondation, du milieu marin et de la cohérence écologique
Disposition 166
Structurer les maîtres d'ouvrage à une échelle hydrographique cohérente et assurer leur pérennité
non
compatible
Disposition 167
Identifier les périmètres prioritaires d'intervention des EPAGE et des EPTB au regard des enjeux de gestion des milieux aquatiques et de prévention des inondations
non
compatible
Disposition 168
Déterminer les SAGE nécessaires et identifier les périmètres de SAGE
non
compatible
Disposition 169
Veiller à la cohérence des SAGE sur les territoires partagés
non
compatible
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Défi
Orientation
Orientation 40
Orientation 41
Levier 2 Développer la gouvernance et l’analyse économique pour relever les défis
Orientation 42
Orientation 43
Orientation 44
370
Renforcer et faciliter la mise en œuvre des SAGE
Sensibiliser, former et informer tous les publics à la gestion de l’eau
Améliorer et promouvoir la transparence
Améliorer et promouvoir la transparence
Renforcer le principe pollueur-payeur et la solidarité sur le territoire
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Disposition
Projet de ligne 15 Est concerné ?
Compatibilité du projet
Disposition 170
Favoriser la participation des CLE lors de l'élaboration, la révision et la mise en compatibilité des documents d'urbanisme (SCOT, LPU et carte communale) avec le SAGE
non
compatible
Disposition 171
Renforcer les échanges entre les CLE et les acteurs présents sur le territoire du SAGE
non
compatible
Disposition 172
Renforcer l'intégration des objectifs littoraux dans les SAGE
non
compatible
Disposition 173
Favoriser la mise en place de démarches de gestion intégrée de la mer et du littoral et leur déclinaison dans les documents d'urbanisme
non
compatible
Disposition 174
Favoriser la contractualisation
non
compatible
Disposition 175
Développer et soutenir l’animation
non
Disposition 176
Mettre en place un suivi et une évaluation systématique des contrats
non
compatible
Disposition 177
Sensibiliser le public à l’environnement pour développer l’éco citoyenneté
non
compatible
Disposition 178
Former les acteurs ayant des responsabilités dans le domaine de l’eau
non
compatible
Disposition 179
Soutenir les programmes d’éducation à la citoyenneté dans le domaine de l’eau
non
compatible
Disposition 180
Communiquer par le biais des outils de gestion de l’eau
non
compatible
Disposition 181
Sensibiliser tous les publics aux changements majeurs futurs, en particulier aux changements climatiques
non
compatible
Disposition 182
Communiquer sur les évolutions du climat et les aspects socioéconomiques
non
compatible
Disposition 183
Alimenter l’information économique sur l’eau
non
compatible
Disposition 184
Alimenter un observatoire des coûts unitaires
non
compatible
Disposition 185
Assurer la transparence sur les coûts des services et les coûts environnementaux
non
compatible
Disposition 186
Assurer la transparence sur la récupération des coûts
non
compatible
Disposition 187
Améliorer la transparence sur les besoins de renouvellement et de mise aux normes des équipements des services d’eau et d’assainissement
non
compatible
Disposition 188
Moduler les redevances et appliquer une tarification incitative
non
compatible
Disposition 189
Conditionner les aides au respect de la réglementation
non
compatible
Disposition 190
Favoriser la solidarité entre les acteurs du territoire
non
compatible
compatible
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Défi
Levier 2 Développer la gouvernance et l’analyse économique pour relever les défis
371
Orientation
Orientation 45
Rationaliser le choix des actions et assurer une gestion durable
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Disposition
Projet de ligne 15 Est concerné ?
Compatibilité du projet
Disposition 191
Financer les actions permettant d'atteindre les objectifs environnementaux du SDAGE
non
compatible
Disposition 192
Favoriser une synergie entre aides publiques et politique de l’eau
non
compatible
Disposition 193
Rendre localement le contexte économique favorable aux systèmes de production les moins polluants
non
compatible
Disposition 194
Développer l’analyse économique dans les contrats intégrant le domaine de l’eau et les SAGE
non
compatible
Disposition 195
Evaluer et prendre compte les services rendus par les écosystèmes aquatiques
non
compatible
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
8.4.2
Plan de Gestion des Risques d’Inondation Seine-Normandie 20162021
Le projet de la Ligne 15 Est est directement concerné par les dispositions générales suivantes : -
1.D.1 : Éviter, réduire et compenser les impacts des installations en lit majeur des cours d’eau ;
-
2.A.1 : Protéger les zones humides pour prévenir les inondations fréquentes ;
-
2.B.1 : Ralentir l’écoulement des eaux pluviales dès la conception des projets ;
-
2.F.2 : Privilégier la gestion et la rétention des eaux à la parcelle.
Objectif
Sous-objectif
Les tableaux suivants présentent la compatibilité du projet avec les objectifs généraux du PGRI Seine – Normandie 2016 – 2021, approuvé le 7 décembre 2015. La mise en place des mesures décrites dans la dernière colonne permet d’assurer cette compatibilité.
Disposition Définir le contenu des diagnostics de vulnérabilité des territoires Intégrer un diagnostic de vulnérabilité des territoires 1.A.2 dans les schémas de cohérence territoriale 1.A.1
1.A
Objectif 1 - Réduire la vulnérabilité des territoires
1.C
Réaliser des diagnostics de vulnérabilité des bâtiments
Réaliser des diagnostics de vulnérabilité des activités économiques
Projet de ligne 15 Est concerné ?
Compatibilité du projet
générale
non
compatible
commune aux TRI
non
compatible
1.A.3
Intégrer un diagnostic de vulnérabilité des territoires dans l’élaboration des plans locaux d’urbanisme
commune aux TRI
non
compatible
1.A.4
Accompagner les collectivités dans la réalisation de diagnostics de vulnérabilité
commune aux TRI
non
compatible
1.B.1
Rendre opérationnels les diagnostics de vulnérabilité du bâti existant à usage d’habitation
générale
non
compatible
générale
non
compatible
générale
non
compatible
générale
non
compatible
commune aux TRI
non
compatible
générale
non
compatible
générale
non
compatible
Accompagner les démarches de diagnostic de vulnérabilité dans l’habitat collectif Garantir la qualité des diagnostics de vulnérabilité du bâti 1.B.3 existant Garantir l’efficience des diagnostics de vulnérabilité du 1.B.4 bâti Réaliser un diagnostic de vulnérabilité pour les 1.B.5 établissements recevant du public 1.B.2
1.B
372
Réaliser des diagnostics de vulnérabilité des territoires
Type de disposition
Informer et accompagner les acteurs économiques dans la prévention du risque d’inondation Réaliser les diagnostics de vulnérabilité des enjeux 1.C.2 économiques 1.C.1
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Objectif
Sous-objectif
1.D
Éviter, réduire et compenser l’impact des projets sur l’écoulement des crues
Disposition
1.D.1
Éviter, réduire et compenser les impacts des installations en lit majeur des cours d’eau
Identifier et cartographier les sites de compensation hydraulique Renforcer le rôle des EPTB dans la réduction de la 1.E.1 vulnérabilité Communiquer auprès des concepteurs de projets sur la 1.E.2 réduction de la vulnérabilité
1.D.2
1.E
Renforcer et partager la connaissance sur la réduction de la vulnérabilité des territoires
Prévenir la genèse des crues à 2.A l’échelle des bassins versants
2.B Objectif 2 - Agir sur l’aléa pour réduire le coût des dommages
Ralentir le ruissellement des eaux pluviales sur les zones aménagées
commune au PGRI et au SDAGE
oui
compatible Evitement impossible car l'ouvrage annexe n°741 est nécessaire pour assurer la sécurité du tunnel. Ses accès et ouvertures sont placés audessus de la cote des plus hautes eaux connues, pour éliminer tout risque de submersion qui pourrait entraîner la mise en danger de la population des dégâts matériels importants. Néanmoins, la possibilité de réduire l'incidence de l'ouvrage sur l'écoulement des crues sera prise en compte dans sa conception. Une étude hydraulique spécifique sera réalisée lors des étapes ultérieures du projet (procédure Loi Eau) et les éventuels effets résiduels seront si nécessaires compensés. Concernant la phase de travaux, la base chantier est provisoire et prévoit les mesures nécessaires pour éviter l'aggravation des inondations et des impacts en amont et en aval (repli de la base chantier en cas d'alerte crue, installations sur pilotis)
commune au PGRI et au SDAGE
non
compatible
générale
non
compatible
commune aux TRI
non
compatible
2.A.1
Protéger les zones humides pour prévenir les inondations fréquentes
générale
oui
2.A.2
Concilier la restauration des cours d’eau et la prévention des crues
générale
non
compatible
2.B.1
Ralentir l’écoulement des eaux pluviales dès la conception des projets
commune au PGRI et au SDAGE
oui
compatible le dimensionnement ultérieur des aménagements respectera les objectifs fixés par la réglementation locale ou à défaut par le PGRI et le SDAGE
2.B.2
Prévenir la genèse des inondations par une gestion des eaux pluviales adaptée
commune au PGRI et au SDAGE
non
compatible
commune au PGRI et au SDAGE
non
compatible
commune au PGRI et au SDAGE
non
compatible
commune au PGRI et au SDAGE
non
compatible
générale
non
compatible
commune au PGRI et au SDAGE
non
compatible
générale
non
compatible
Protéger les zones d’expansion 2.C.2 Protéger les zones d’expansion des crues dans les PPRI des crues 2.C.3
Identifier les zones d’expansion des crues lors de l’élaboration des documents d’urbanisme
2.D.1
Inclure la gestion de l’aléa débordement de cours d’eau dans des stratégies de bassin
Réduire l’aléa de débordement 2.D par une approche intégrée de Privilégier les techniques de ralentissement dynamique 2.D.2 gestion du risque des crues Recourir aux ouvrages de protection de manière 2.D.3 raisonnée
373
Compatibilité du projet
compatible A ce stade des études, le projet n'a pas d'incidence identifiée sur des zones humides. Si des zones humides sont identifiées lors des études ultérieures (procédure Loi Eau), les incidences potentielles seront réduites voire compenser si nécessaire.
2.C.1 Identifier les zones d’expansion des crues 2.C
Projet de ligne 15 Est concerné ?
Type de disposition
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Objectif
Sous-objectif
Disposition Intensifier la réflexion et les études de nature à renforcer 2.D.4 le soutien d’étiage et l’écrêtement des crues sur le bassin de la Seine Développer les outils de connaissance et de surveillance 2.E.1 de l’aléa de submersion
2.E
2.F
Prendre en compte l’aléa de submersion marine
Prévenir l’aléa d’inondation par ruissellement
3.A
Connaître et améliorer la résilience des territoires
374
Planifier et concevoir des projets d’aménagement résilients
compatible
générale
non
compatible compatible
2.E.3
Inscrire la gestion de l’aléa de submersion marine dans les stratégies de territoire
générale
non
compatible
2.F.1
Élaborer une stratégie de lutte contre les ruissellements à l’échelle des TRI
commune aux TRI
non
compatible
commune au PGRI et au SDAGE
oui
compatible le dimensionnement ultérieur des aménagements mettra en oeuvre dans toute la mesure du possible la rétention des eaux à la parcelle
commune aux TRI
non
compatible
générale
non
compatible
générale
non
compatible
commune aux TRI
non
compatible
commune aux TRI
non
compatible
commune aux TRI
non
compatible
commune aux TRI
non
compatible
commune aux TRI
non
compatible
générale
non
compatible
générale
non
compatible
commune aux TRI
non
compatible NB : Les informations relatives à la conception de la ligne 15 Est seront transmises aux Stratégies Locales.
commune aux TRI
non
compatible
non
compatible La conception du projet prend en compte le risque inondation en amont, en prévoyant par exemple de placer au-dessus de la cote des plus hautes eaux connues les accès et ouvertures de l'ouvrage annexe n°741, afin d'éliminer tout risque de submersion qui pourrait entraîner la mise en danger de la population des dégâts matériels importants.
2.F.2 Privilégier la gestion et la rétention des eaux à la parcelle
3.A.3
Assurer la mise en place et la cohérence des plans communaux de sauvegarde sur les TRI
Collecter les informations relatives aux réseaux 3.D.1 d’infrastructures et à leur résilience 3.D.2
3.E
non
non
Veiller aux capacités de continuité d’activité des services impliqués dans la gestion de crise 3.A.5 Mettre en sécurité le patrimoine matériel et immatériel Favoriser le développement de réseaux de vigilance 3.B Surveiller les dangers et alerter 3.B.1 complémentaires 3.C Tirer profit de l’expérience 3.C.1 Faire le bilan des événements dans le cadre de la CDRNM
3.D
commune au PGRI et au SDAGE
générale
3.A.4
Objectif 3 Raccourcir fortement le délai de retour à la normale des territoires sinistrés
Compatibilité du projet
Inscrire les plans de prévention des risques littoraux dans un objectif de réduction du coût des dommages
Développer la connaissance et Développer les outils de connaissance et de surveillance la surveillance de l’aléa de 2.H.1 de l’aléa remontée de nappe remontée de nappe Planifier la gestion de crise à l’échelle des Stratégies 3.A.1 Locales Anticiper la gestion des déchets liés aux inondations 3.A.2 pendant et après la crise Se préparer à gérer les crises
Projet de ligne 15 Est concerné ?
2.E.2
Identifier les systèmes d’endiguement et leurs Connaître et gérer les ouvrages 2.G.1 gestionnaires 2.G hydrauliques 2.G.2 Assurer un entretien régulier des ouvrages hydrauliques 2.H
Type de disposition
Collecter les informations relatives aux réseaux de service et à leur résilience
3.E.1 Maîtriser l’urbanisation en zone inondable
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
générale
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Objectif
Sous-objectif
Disposition 3.E.2 3.E.3
4.A
Sensibiliser les maires en matière d’information sur le risque d’inondation
4.A.1 4.A.2 4.B.1
4.B
Consolider la gouvernance et les maîtrises d’ouvrage
4.B.2
4.B.3
Objectif 4 Mobiliser tous les acteurs pour consolider les gouvernances adaptées et la culture du risque
Intégrer la gestion des risques 4.C d’inondationdans les SAGE
4.D
4.E
4.F
4.G
4.H
375
4.C.1
Estimer l’évolution des enjeux exposés au risque d’inondation par les SCOT Concilier les enjeux de développement portuaire et la gestion des risques d’inondation Dresser un état des lieux des PCS et des DICRIM Informer les maires des outils et instances de gestion des risques d’inondation Développer la gouvernance et mobiliser les acteurs autour des TRI Structurer et consolider les maîtres d'ouvrage à une échelle hydrographique pertinente et assurer leur pérennité Identifier les périmètres prioritaires d'intervention des EPAGE et des EPTB au regard des enjeux de gestion des milieux aquatiques et de prévention des inondations Affirmer le rôle des CLE en matière de prévention des inondations
4.C.2 Conforter les SAGE visant la prévention des inondations 4.C.3 Favoriser la cohérence des programmes d’actions locaux Mettre à disposition du public les informations relatives 4.D.1 aux inondations Diffuser l’information disponible sur les inondations Mobiliser les outils de gestion du risque pour informer 4.D.2 auprès des citoyens les citoyens 4.D.3 Renforcer la diffusion d’information sur les TRI Développer la connaissance et la communication sur le Informer des effets des 4.E.1 changement climatique modifications de l’environnement sur le risque Informer de l’intérêt des zones humides et des zones 4.E.2 d’inondation d’expansion des crues Impliquer les acteurs Impliquer les chambres consulaires dans la diffusion des économiques dans la gestion 4.F.1 informations relatives à la gestion des inondations du risque Étoffer l’offre de formation en matière de gestion du 4.G.1 Développer l’offre de risque d’inondation formation sur le risque Soutenir les programmes d’éducation à la d’inondation 4.G.2 citoyennetédans le domaine de l’eau et des risques Faire du risque d’inondation Intégrer le risque d’inondation dans les manifestations une composante culturelle des 4.H.1 culturelles liées à l’eau territoires
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Type de disposition
Projet de ligne 15 Est concerné ?
Compatibilité du projet
commune aux TRI
non
compatible
générale
non
compatible
générale
non
compatible
commune aux TRI
non
compatible
commune aux TRI
non
compatible
commune au PGRI et au SDAGE
non
compatible
commune au PGRI et au SDAGE
non
compatible
générale
non
compatible NB : lors des études ultérieures et de la procédure Loi Eau, les CLE des SAGE Marne Confluence et Croult - Enghien - Vieille Mer devront être consultées dans le cadre de l'instruction du dossier.
générale générale
non non
compatible compatible
générale
non
compatible
commune aux TRI
non
compatible
commune aux TRI
non
compatible
générale
non
compatible
générale
non
compatible
commune aux TRI
non
compatible
générale
non
compatible
générale
non
compatible
générale
non
compatible
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
8.4.3
Schéma d’aménagement et de gestion des eaux (SAGE)
Le projet de la Ligne 15 Est est concerné par la disposition spécifique au TRI Métropole francilienne 1.A : Réduire la vulnérabilité technique et organisationnelle des réseaux structurants. Le tableau suivant présente la compatibilité du projet avec les objectifs spécifiques propres au TRI Métropole francilienne. La mise en place des mesures décrites dans la dernière colonne permet d’assurer cette compatibilité.
Objectif général
Sous-objectif
Disposition
C
non
Compatible
1.2 Valoriser les paysages identitaires de 1.2.3 Intégrer des objectifs de qualité paysagère liée à l'eau, et favoriser leur appropriation par les l'eau dans les documents d'urbanisme aménageurs et les habitants
C
non
Compatible
C + Rglt non
Compatible
R + Rglt oui
Compatible Lors des études ultérieures du projet (procédure Loi Eau notammet), les ouvrages de gestion des eaux pluviales seront dimensionnés de manière à être conformes avec la présente règle. Dans la mesure du possible des aménagements permettant la rétention des eaux à la parcelle seront mis en oeuvre.
1.3 Intégrer la problématique du ruissellement au plus tôt dans les processus d'aménagement et d'urbanisation du territoire et rendre lisible l'eau dans la ville 1.3.2 Mettre en oeuvre des démarches exemplaires de en veillant à la qualité paysagère des gestion intégrée des eaux pluviales à la source lors de tous aménagements et des ouvrages les projets d'aménagement et de rénovation urbaine
1.4 Préserver, restaurer et recréer des milieux humides sur l'ensemble du territoire Marne Confluence, dans la perspective d'une trame verte et bleue fonctionnelle, intégrant la prévention du ruissellement et les identités paysagères liées à l'eau
376
Compatibilité
1.1 Faire du SAGE un outil d'intégration effectif de la gestion de l'eau, des milieux et 1.1.1 Intégrer les objectifs du SAGE dans les documents des continuités écologiques avec le d'urbanisme développement et l'aménagement, en s'appuyant sur l'entrée paysagère
1.3.1 Elaborer les zonages pluviaux et améliorer la gestion collective des eaux pluviales, aux échelles hydrographiques adaptées pour répondre aux objectifs du SAGE
Objectif général 1 - Réussir l’impérieuse intégration de l’eau, des milieux et des continuités écologiques dans la dynamique de développement à l’oeuvre sur le territoire Marne Confluence
Projet L15
Statut concerné?
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
1.4.1 Protéger les zones humides dans les documents d'urbanisme
1.4.2 Intégrer la protection des zones humides dans les études préalables des projets d'aménagement et suivre leur évolution
C
non
R + Rglt oui
Compatible Compatible Les zones humides sont prises en compte dans l'élaboration du projet de la ligne 15 Est. A ce stade des études, aucune zone humide n’a été identifiée d’après les critères floristiques. Lors des phases d’études ultérieures, des sondages à la tarière seront réalisés afin de vérifier l’absence de zones humides sur le critère pédologique (en application de l’arrêté du 24/06/2008).
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Objectif général
Objectif général 2 - Améliorer la qualité de toutes les eaux du territoire Marne Confluence de façon à permettre le retour de la baignade en Marne en 2022, sécuriser la production d’eau potable et atteindre les exigences DCE
Objectif général 3 - Renforcer le fonctionnement écologique de la Marne en articulation avec son identité paysagère et la pratique équilibrée de ses usages
Objectif général 4 - Reconquérir les affluents et les anciens rus oubliés, avec une exigence écologique et paysagère pour en favoriser la (re)découverte et l'appropriation sociale
Sous-objectif
Disposition
2.1 Fiabiliser le fonctionnement de l'ensemble des systèmes d'assainissement pour supprimer les rejets permanents de temps sec et réduire les rejets de temps de pluie
2.1.6 Prendre en compte dans les documents d'urbanisme les capacités effectives des dispositifs d'assainissement et les impacts cumulés que peuvent supporter les milieux récepteurs
2.2 Maîtriser les apports polluants liés aux eaux de ruissellement sur les surfaces imperméabilisées
3.1 Améliorer la dynamique fluviale et l'hydromorphologie de la Marne, dans le respect des identités paysagères liées à l'eau 3.2 Restaurer la qualité écologique et la biodiversité de la Marne, des îles, confluences et annexes hydrauliques (lit et berges réunis) 4.1 Améliorer la lisibilité des affluents dans le paysage, et leur accessibilité 4.2 Restaurer l'hydromorphologie et la qualité écologique des affluents, dans le respect des identités paysagères liées à l'eau et en suscitant l'adhésion des populations
2.2.2 Eviter, réduire et compenser les impacts quantitatifs et qualitatifs du ruissellement des principaux axes routiers et des voiries nouvelles ou à rénover sur la qualité de la rivière
3.1.3 Sauvegarder les zones naturelles du lit majeur pour qu'elles jouent pleinement leur rôle écologique et contribuent à l'expansion des crues de la Marne 3.2.2 Elaborer et mettre en oeuvre un plan de restauration écologique de la Marne et de gestion différenciée de la végétation de ses abords 4.1.2 Définir et inscrire dans les documents d'urbanisme une marge de retrait de l'implantation des constructions par rapport aux cours d'eau 4.2.5 Intégrer les exigences de restauration écologique et hydromorphologique, et de qualité paysagère du SAGE dans tous les projets d'aménagement de berges
Objectif général 5 - Se réapproprier les bords de Marne et du Canal de Chelles pour en 5.1 Assurer le droit d'accès et la cohabitation 5.1.3 Identifier et formaliser la spécificité des bords de faire des lieux attractifs et concrétiser le harmonieuse des usages le Marne dans les retour de la baignade en 2022, dans le long des berges de la Marne et du Canal documents d'urbanisme respect des identités paysagères et des de Chelles exigences écologiques
377
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Projet L15
Statut concerné?
C
C
Compatibilité
non
Compatible
oui
Compatible La majeure partie du projet étant une infrastructure ferroviaire, elle n'est pas concernée par cette disposition. En revanche, les nouveaux éléments de voirie qui pourraient être créés (accès aux ouvrages annexes, rétablissements de voiries, ...) seront conçus dans le souci d'éviter au maximum, et à défaut réduire voire compenser les impacts quantitatifs et qualitatifs du ruissellement.
C + Rglt non
Compatible
A + Rglt non
Compatible
C + Rglt non
Compatible
R + Rglt non
Compatible
C
non
Compatible
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
8.5 Documents relatifs au milieu naturel 8.5.1
Schéma régional de cohérence écologique (SRCE) 2013
8.5.1.1 Enjeux du SRCE au regard d’un projet d’infrastructure linéaire
-
Le SRCE a été approuvé le 21 octobre 2013 par le préfet de la région d’Ile-de-France. Parmi les enjeux identifiés du SRCE en interaction avec la zone d’étude du projet, se trouvent : -
la Marne, la Seine, le Canal de l’Ourcq et le Canal de Saint-Denis qui sont inventoriés comme des corridors à restaurer ;
-
le Parc des Coteaux d’Avron identifié comme un réservoir de biodiversité ;
-
un corridor boisé à restaurer entre le bois de Vincennes et le bois Saint-Martin : ce bois traverse la zone d’étude au niveau de Champigny-sur-Marne ;
-
une liaison d’intérêt écologique, qui recoupe également la zone d’étude restreinte à Rosnysous-Bois ;
-
plusieurs espaces d’intérêt écologique à Saint-Denis, Aubervilliers (Fort d’Aubervilliers), Rosny-sous-Bois et Champigny-sur-Marne.
réduire les consommations et les émissions du transport de marchandises en organisant les flux logistiques de manière globale combinant l’intermodalité à la maîtrise de l’impact environnemental des marchandises transportées par la route : o
-
adapter le choix des véhicules au respect de l’environnement en favorisant les comportements d’usage tels que le covoiturage, l’auto-partage… et le recours à des véhicules plus propres : o
-
atteindre en 2050 50 % des marchandises transportées par voie d’eau, voie ferrée ou véhicules décarbonés ;
passer en 2020 à 400 000 véhicules électriques ou hybrides rechargeables ;
limiter l’impact du trafic aérien sur l’air et le climat.
Les objectifs du SRCAE pour les transports sont traduits en orientations listées ci-dessous. Orientations du SRCAE pour les transports
La conception en souterrain du projet de la Ligne 15 Est permet de n’interrompre aucun des espaces ou corridors identifiés dans le SRCE.
8.5.1.2 Conclusion Le projet de la Ligne 15 Est respecte les objectifs de restauration et de préservation des secteurs identifiés dans le SRCE 2013.
8.5.2
DOCOB
L’analyse des incidences du projet sur les sites Natura 2000 présentée au chapitre 4 de la présente pièce a conclu à l’absence d’incidence du projet sur les sites voisins. Le projet est ainsi compatible avec les DOCOB de ces sites.
8.6 Documents relatifs au climat, à l’air et à l’énergie 8.6.1
Schéma régional du climat, de l’air et de l’énergie (SRCAE)
8.6.1.1 Enjeux du SRCAE au regard d’un projet d’infrastructure linéaire Le préfet de la région Île-de-France a arrêté le SRCAE le 14 décembre 2012. En termes de transports, les objectifs du SRCAE se déclinent en 4 points : -
378
agir sur l’offre, les comportements et l’aménagement du territoire, ainsi que sur le développement des technologies de l’information et de la communication pour : o
réduire de 2 % les trajets en voiture particulière et deux-roues motorisés ;
o
augmenter de 20 % les trajets en transports en commun ;
o
augmenter de 10 % les trajets en modes de déplacement actifs (marche, vélo…) ;
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Source : SRCAE Ile-de-France
8.6.1.2 Conclusion Le projet est compatible avec le SRCAE.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
8.6.2
Plan régional pour la qualité de l’air (PRQA)
8.6.2.1 Contraintes du PRQA pour un projet de métro souterrain En matière de déplacements, ce sont les déplacements automobiles qui sont plus précisément visés et les orientations du PRQA sont les suivantes : -
diminuer les émissions liées à l'âge des véhicules et favoriser le recours aux carburants les moins polluants ;
-
maîtriser le volume et la vitesse des déplacements automobiles dans le cœur dense de l'agglomération.
-
Cette seconde orientation s’accompagne de recommandations concernant les transports collectifs et les modes actifs : o
le transfert modal vers les transports collectifs pour les déplacements de banlieue à banlieue doit être favorisé, ce qui suppose une priorité d'investissements aux projets de création de lignes contournant Paris ;
o
les circulations dites "douces" en général et les aménagements pour les cyclistes en particulier doivent être développés.
8.6.2.2 Conclusion Les orientations du PRQA de 2009 sont des orientations générales s’adressant aux pouvoirs publics. Elles ne posent pas de contrainte particulière pour un projet de métro souterrain. Un tel projet est toutefois cohérent, dans ses principes, avec les recommandations du plan.
8.6.3
Plan de protection de l’atmosphère (PPA)
Le plan de protection de l’atmosphère pour la région Ile-de-France a été approuvé le 25 mars 2013 par arrêté du préfet de la région Ile-de-France, préfet de Paris et du préfet de police, préfet de la zone de défense et de sécurité de Paris.
8.6.3.1 Contraintes posées par le PPA pour un projet de métro automatique Les mesures réglementaires du PPA ont vocation à être déclinées et précisées par des arrêtés interpréfectoraux. Toutes les mesures réglementaires (11 mesures) relèvent de la compétence des préfets, sauf la mesure n°10 concernant les moteurs de puissance auxiliaire des avions :
379
-
obliger les principaux pôles générateurs de trafic à réaliser un plan de déplacements d’établissement (PDE),
-
imposer des valeurs limites d’émissions pour toutes les installations fixes de chaufferies collectives,
-
limiter les émissions de particules dues aux équipements individuels de combustion du bois,
-
gestion des dérogations relatives à l’interdiction de brûlage à l’air libre des déchets verts,
-
réduire les émissions de particules dues aux groupes électrogènes,
-
améliorer la connaissance et la mesure des émissions industrielles,
-
interdire les épandages par pulvérisation quand l’intensité du vent est strictement supérieure à 3 Beaufort,
-
définir les attendus relatifs à la qualité de l’air à retrouver dans les documents d’urbanisme,
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
-
définir les attendus relatifs à la qualité de l’air à retrouver dans les études d’impact,
-
mettre en œuvre la réglementation limitant l’utilisation des moteurs auxiliaires de puissance (APU), lors du stationnement des aéronefs sur les aéroports de Paris-Charles de Gaulle, Paris Orly et Paris - Le Bourget,
-
diminuer les émissions en cas de pointe de pollution.
8.6.3.2 Conclusion Les mesures réglementaires du PPA ne posent pas de contrainte spécifique pour un projet de type métro souterrain.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
8.7 Documents relatifs aux déchets
8.7.1
Plan national déchets
8.7.1.1 Contraintes engendrées par le Plan national déchets Le Plan national d’Action Déchets se décline en cinq axes mais seulement deux concernent directement le projet de la Ligne 15 Est. a) Augmenter et faciliter le recyclage Cet axe concerne essentiellement les ménages et les producteurs de déchets textiles, médicamenteux et automobiles. Il a pour objectif d’inciter au recyclage plus large des déchets produits par ces filières. Cet axe ne concerne un projet tel que la Ligne 15 Est que pour le devenir du matériel roulant hors d’usage (hors périmètre d’action de la SGP). b) Mieux gérer les déchets du BTP C’est essentiellement la phase travaux qui est concernée par cet axe du plan. Cet axe concerne la mise en place d’un instrument économique spécifique au secteur du BTP, le recyclage des déchets de démolitions, la publication d’un guide sur le recyclage des déchets, le devenir des bois traités, la recherche et l’assistance technique aux professionnels. Lors des travaux, les déblais seront évacués vers des filières adaptées, en fonction de leur nature. Le recyclage des matériaux en granulats ou l’utilisation pour du remblaiement de carrière seront privilégiés autant que possible. Par ailleurs, des mesures de tri des déchets seront mises en place sur les plateformes travaux de chaque gare ou ouvrage annexe, afin qu’ils soient évacués selon des filières adaptées.
8.7.1.2 Conclusion Par la mise en place de mesures en faveur du tri des déchets et du recyclage, le projet de la Ligne 15 Est est compatible avec le Plan National Déchets.
8.7.2
380
Plan régional de prévention et de gestion des déchets de chantier (PREDEC)
Ce PREDEC comporte : -
un programme de prévention pour réduire la production de déchets et leur nocivité ;
-
des objectifs sur les déchets inertes ;
-
des objectifs sur les déchets non dangereux et dangereux ;
-
des objectifs sur le développement des modes de transports alternatifs et l’optimisation du transport routier ;
-
des objectifs transversaux.
8.7.2.2 Conclusion La démarche de recherche de solutions alternatives et durables pour l’évacuation et la gestion des déblais de chantier du projet de la Ligne 15 Est s’inscrit dans les objectifs et obligations posées par le PREDEC. Ces solutions alternatives et durables pour l’évacuation des déblais sont détaillées dans le chapitre 3.2 de la présente pièce et dans la pièce spécifique G.4.2 (SDED). De plus, pour les évacuations de déblais par voies routières, le projet de la Ligne 15 Est respectera également le principe de proximité, qui donne des contraintes pour les choix des exutoires entre départements de petite et de grande couronnes.
8.7.3
Plan de gestion pour Paris et la Petite Couronne
8.7.3.1 Contraintes du plan pour un projet de métro souterrain Ce plan de gestion a été approuvé en juillet 2004 et comprend les éléments suivants : -
1) La quantification des déchets de chantiers prenant en compte la catégorie des déchets selon la nomenclature des déchets et les filières matériaux ;
-
2) Le recensement des filières de traitement existantes et prévues ainsi que leurs capacités ;
-
3) La détermination des installations nouvelles nécessaires dans une logique de proximité.
8.7.2.1 Objectifs du PREDEC
8.7.3.2 Conclusion
L’article L5 141 15 du code de l’environnement dans sa version applicable au présent projet prévoit que dans les zones où les plans régionaux de prévention et de gestion des déchets sont applicables, les décisions prises par les personnes morales de droit public dans le domaine de la prévention et de la gestion des déchets doivent être compatibles avec ces plans. La région a approuvé le 19 juin 2015 son Plan régional de prévention et de gestion des déchets issus des chantiers du bâtiment et des travaux publics (PREDEC), qui constitue non seulement un instrument évolutif de programmation et d’organisation, mais aussi un outil d’information et de sensibilisation d’un large public.
La Société du Grand Paris a établi un Schéma Directeur d’Evacuation des Déblais (SDED) pour organiser le plus en amont possible cette question cruciale à l’échelle du projet.
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Ce schéma, annexé à la présente étude (Pièce G.4.2), porte à la fois sur les filières de gestion et sur le transport des lieux d’excavation aux lieux de stockage. De fait, ce schéma est compatible avec les plans et programmes en vigueur concernant la gestion des déchets.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
8.8 Documents relatifs aux risques
8.8.1
Plans de prévention des risques (PPR)
8.8.1.1 Plans de prévention du risque inondation (PPRI) a) PPRI de la Seine dans le département des Hauts-de-Seine (92) Le projet de la Ligne 15 Est se trouve en-dehors des zones réglementées par le PPRI de la Seine du département 92.
L’ouvrage annexe 741 est le seul élément du projet de la Ligne 15 Est concerné par ce PPRI. Il se trouve à quatre-vingt-cinq mètres de la Marne, dans une zone violet foncé, correspondant à une zone urbaine dense présentant un risque d’aléa fort ou très fort (submersion > 1 m). Selon le règlement de la zone violette du PPRI de la Marne, concernant les infrastructures de transport, l’article 3.2 précise que : -
« Les infrastructures de transport ainsi que les équipements nécessaires à leur fonctionnement et leur exploitation sont autorisés sous réserve d’étude hydraulique et de mesures compensatoires (voir Titre I, chapitre 4 – définition 18) garantissant la transparence hydraulique et le maintien du champ d’expansion des crues pour une crue centennale » ;
-
« Tout remblaiement ou réduction de la capacité de stockage des eaux de la crue de référence devra être compensé par un volume égal de déblais pris sur la zone d’aménagement ».
La question de la compatibilité du projet avec ce plan ne se pose donc pas. b) PPRI de la Seine dans le département de Seine-Saint-Denis (93) Le projet de la Ligne 15 Est se trouve en-dehors des zones réglementées par le PPRI de la Seine du département 93. La question de la compatibilité du projet avec ce plan ne se pose donc pas. c) PPRI de la Marne et de la Seine dans le département du Val-de-Marne (94) → Restrictions du PPRI de la Marne et de la Seine (94) Le PPRI de la Marne et de la Seine définit cinq principes : -
ne pas augmenter significativement le nombre d'habitants dans les zones inondables soumises aux aléas forts et très forts -> projet non concerné ;
-
réglementer strictement les établissements sensibles qui accueillent de façon permanente des personnes non valides, des malades, des personnes âgées ou des enfants dans les zones inondables soumises aux aléas forts et très forts -> projet non concerné ;
-
ne pas dégrader les conditions d'écoulement et d'expansion des crues ;
-
mettre les surfaces habitables des constructions nouvelles hors d'eau par rapport à la crue de référence -> projet non concerné ;
-
tolérer pour les activités économiques et les établissements non sensibles le niveau de plancher fonctionnel sous le niveau de la crue de référence sous réserve du respect de prescriptions particulières pour des éléments pouvant entraîner des risques.
L’application de ces cinq principes conduit, suivant les zones réglementaires, à définir des prescriptions particulières qui portent notamment sur :
381
-
la nature des constructions ;
-
les opérations de constructions nouvelles et d'extension de bâtiments existants ;
-
l'emprise au sol des bâtiments à construire afin de préserver l'écoulement et l'expansion des eaux ;
-
la cote de niveau du premier plancher habitable par rapport à la crue cinquantennale (1924 + 20 cm) et à la crue centennale (PHEC).
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Par ailleurs, le règlement préconise d’isoler les réseaux ou de les installer au-dessus de la cote des P.H.E.C. (notamment les postes de distribution) lors des réfections des réseaux de distribution des fluides. De même, il est utile et recommandé de pouvoir isoler les réseaux inondés du reste de l’installation A titre exceptionnel, les planchers fonctionnels des postes de distribution des fluides pourront être situés sous la cote des P.H.E.C. à condition qu’ils restent accessibles en cas de crue centennale et soient protégés par un cuvelage étanche. Dans tous les cas, les équipements sensibles doivent pouvoir continuer à fonctionner en cas de crue. Les mesures à prendre consistent à veiller à ce que les distributions en fluides soient situées hors crue et que leur alimentation soit assurée par des dispositifs autonomes ou garantis par les concessionnaires. d) Conclusion L’ouverture de l’ouvrage annexe 741 sera placée au-dessus de la côte PHEC (+ 2,20 m au-dessus du terrain naturel), à environ 2,70 m par rapport au terrain naturel. Un système d’accès à l’aide d’une échelle est préconisé afin de minimiser les impacts en zone inondable. L’étude hydraulique à réaliser en phase avant-projet précisera les contraintes locales pour cette implantation. A noter que la surface de remblaiement est d’environ 20 m² et le volume d’emprise du puits d’accès est inférieur à 50 m 3. La nécessité de réaliser des volumes de compensation (au volume de stockage des crues) dans la conception même de l’ouvrage sera recherchée. La mise en place de ces aménagements particuliers pour l’ouvrage annexe 741 est cohérente avec le PPRI. Le projet de la ligne 15 Est est donc compatible avec le PPRI de la Seine et de la Marne du département du Val-de-Marne.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
8.8.1.2 Plans de prévention des risques de mouvements de terrain
8.8.1.3 Plans de prévention des risques de mouvements de terrain
Le projet traverse plusieurs périmètres de risques valant PPR24 au titre de l’article R.111-3 du code de l’urbanisme, qui imposent plusieurs mesures visant à réduire les risques d’impacts dus aux mouvements de terrain :
Trois PPR25 mouvements de terrain ont été prescrits sur les communes de Neuilly-Plaisance, SaintOuen et Saint-Denis :
-
PPR argile sur le département de Seine-Saint-Denis, non encore réalisé ;
-
PPR argile en cours d’approbation sur le département du Val-de-Marne ;
-
PPR mouvements de terrain prescrit à Saint-Denis, comportant à ce jour seulement une carte d’aléas ;
-
PPR mouvements de terrain dans le Val-de-Marne, non encore réalisé.
Seul le PPR Argile en cours de validation sur le Val de Marne représente une contrainte réglementaire pour le projet. Le projet de PPR impose la réalisation, pour toute construction nouvelle, d’études géotechniques conformes à la norme NF P94-500 dont toutes les conclusions devront être appliquées. Les dispositions applicables aux zones réglementées de ce PPR concernent essentiellement : -
les études géotechniques à réaliser pour la conception des constructions nouvelles,
-
les modalités de construction des bâtiments de surface nouveaux : profondeur et type des fondations, conception des planchers et murs porteurs, mise en place de joints de rupture,
-
les modalités à respecter pour la mise en place de source de chaleur en sous-sol,
-
les délais à respecter entre les déboisements et le démarrage des travaux de construction,
-
les modalités à respecter pour les nouvelles plantations : palette végétale, distance aux plantations,
-
les modalités d’aménagement à respecter aux abords des constructions existantes : imperméabilisation des sols, gestion des eaux, etc.
Les éléments de projet concernés par le PPR Argile du Val de Marne sont : -
les gares Val de Fontenay, Nogent-Le Perreux et Champigny Centre : la gare Val de Fontenay se trouve en zone bleu clair (moyennement exposée), la gare Nogent-Le Perreux se trouve également en zone bleu clair, à la frontière de la zone verte (faiblement exposée), et Champigny Centre se trouve en zone verte ;
-
les intergares situées entre Rosny Bois Perrier et Champigny Centre ;
-
les ouvrages annexes n° 731, 732, 741, 742, 743, et 744 ;
-
les entonnements de Champigny-sur-Marne.
382
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
-
PPR mouvements de terrain du 17 janvier 2005 sur la commune de Saint-Denis, qui comprend à ce jour la carte d’aléas risque argile et la carte d’aléas risque gypse.
Ainsi, dans les zones concernées par des risques liés à la présence d’anciennes carrières et / ou à la dissolution du gypse, les projets d’aménagement doivent respecter l’arrêté préfectoral du 18 avril 1995 dont l’extrait est présenté sur la figure ci-après. Plusieurs communes traversées par le projet sont concernées par ce type de périmètre de risques.
Extrait de l’arrêté préfectoral du 18 avril 1995 approuvant la délimitation des périmètres de risques liés aux anciennes carrières et/ou à la dissolution de gypse antéludien
Les communes d’Aubervilliers, Bobigny, Noisy-le-Sec, Pantin, Saint-Ouen, et Saint-Denis sont soumises à des périmètres de risque valant PPR approuvé le 18 avril 1995 pour les mouvements de terrain liés au gypse. Cela concerne notamment :
Des missions géotechniques ont déjà été effectuées (mission G11) et il est prévu de poursuivre ces missions (missions G12, …) lors des phases ultérieures de définition du projet. Les conclusions de ces missions seront appliquées au projet, le rendant ainsi compatible avec le PPR Argile du Val-deMarne. Plan de Prévention des Risques
PPR mouvements de terrain prescrit le 22 décembre 2004 pour les communes de Saint-Ouen et Neuilly-Plaisance,
Ces PPR, en cours d’élaboration, ne sont toutefois pas encore approuvés et donc ne sont pas en vigueur à ce jour. Néanmoins, dans l’attente de leur approbation, des plans localisent déjà les périmètres de risque et valent PPR approuvé, au titre de l’article R. 111-3 du code de l’urbanisme. Ils imposent plusieurs mesures visant à réduire les risques d’impacts dus aux mouvements de terrain.
La norme NF P94-500 mise en place depuis 2006 a été révisée et est applicable depuis le 3 novembre 2013. Cette nouvelle norme sur les missions d’ingénierie géotechnique a pour but de diminuer les risques de sinistres.
24
-
25
-
les gares Stade de France, Mairie d’Aubervilliers, Fort d’Aubervilliers et Bobigny-Pablo Picasso ;
-
l’arrière-gare de Saint-Denis Pleyel et les intergares situées entre Saint-Denis Pleyel et Pont de Bondy ;
-
les ouvrages annexes n° 330, 631, 641, 642, 651, 652, 661, 662, 671, 672, 681, 682, et 692 ;
-
les sites d’entrée de tunneliers situés au niveau du Canal Saint-Denis (OA641) et de la gare Pont de Bondy.
Plan de Prévention des Risques
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Par ailleurs, les communes de Rosny-sous-Bois, Pantin, Saint-Ouen et Noisy-le-Sec sont réglementées par des périmètres de risque valant PPR approuvé le 18 avril 1995 pour le risque lié aux anciennes carrières. Cela concerne les gares Rosny Bois-Perrier et Fort d’Aubervilliers et les intergares de part et d’autre. La reconnaissance préalable des cavités souterraines naturelles existantes, liées à la dissolution du gypse ou correspondant à d’anciennes carrières, est réalisée en phase étude et en phase travaux. Ainsi, des campagnes de reconnaissance et des études géotechniques sont menées à l'avancement du chantier, conformément au processus formalisé par la norme NF P 94 500. Des adaptations sont faites en conséquence, comme le comblement de cavités avec des matériaux inertes. Le projet de la ligne 15 Est est ainsi compatible avec les PPR et l’arrêté préfectoral du 18 avril 1995.
8.9 Documents relatifs à la santé et à l’environnement 8.9.1
Plan National Santé Environnement (PNSE)
8.9.1.1 Contraintes du PNSE pour un projet de métro souterrain Parmi les 58 actions déclinées par le PNSE2, les suivantes sont susceptibles de concerner un projet de métro souterrain : -
Fiche 1 : Plan particule o
-
Fiche 5 : Santé et transports o
Action 14 : Favoriser les transports et les mobilités actives ;
o
Action 15 : Réduire les nuisances liées au bruit généré par les transports, et notamment :
o
-
limiter le bruit des matériels roulants et des infrastructures,
assurer le financement des demandes d’aide à l’insonorisation des logements ;
Action 16 : Améliorer la santé et le confort des usagers et des travailleurs des transports, et notamment :
en améliorant la ventilation des véhicules,
en améliorant la qualité de l’air intérieur des métros souterrains (réduction à la source et intégration de la qualité de l’air dès la conception des ouvrages),
en étudiant l’impact des perturbations des transports en commun sur le comportement ;
Fiche 7 : Protéger la santé et l’environnement des personnes vulnérables du fait de leur état de santé o
-
Action 3 : mieux réguler la mobilité et réduire les émissions atmosphériques unitaires de chaque mode de transport ;
Action 22 : Prévenir les allergies et notamment lutter contre l’ambroisie ;
Fiche 10 : lutter contre les points noirs environnementaux o
Action 34 : Renforcer la gestion des sites et sols pollués.
8.9.1.2 Conclusion Le PNSE2 n’entraîne pas de contrainte spécifique pour un projet de métro souterrain. Un tel type de projet est par ailleurs cohérent avec les objectifs du PNSE2.
383
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
8.9.2
Plan régional Santé Environnement (PRSE)
Parmi les 16 fiches action du PRSE2, les suivantes sont susceptibles de concerner un projet de métro souterrain : -
Fiche 10 : poursuivre et renforcer la politique régionale de lutte contre les nuisances sonores des transports terrestres : o
Améliorer la connaissance du risque ;
o
Renforcer la maîtrise de l’urbanisation dans les zones à risque ;
o
Gérer l’urbanisme existant exposé au risque : résorber les points noirs bruit ;
o
Mettre en œuvre une approche globale de prévention : identifier et préserver les zones calmes, sensibles, etc.
Le PRSE2 ne présente pas de contrainte pour un projet de métro souterrain.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
384
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
9
385
Analyse des impacts cumulés avec d’autres projets connus
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
386
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
9.1 Notions La notion d’effets cumulés se réfère à la possibilité que les impacts permanents occasionnés par le projet de la Ligne 15 Est s’additionnent ou se combinent (effet de synergie) à ceux d’autres projets ou interventions, dans le même secteur ou à proximité de celui-ci, engendrant ainsi des effets de plus grande ampleur sur le site. L‘évaluation des effets cumulés porte sur les composantes environnementales correspondant aux préoccupations majeures identifiées dans le cadre de l’évaluation environnementale du projet. Elle recherche l’addition, dans le temps ou dans l’espace, d’effets directs ou indirects issus d’un ou de plusieurs projets et concernant la même entité (ressources, populations ou communautés humaines ou naturelles, écosystèmes, activités, …). Elle inclut aussi la notion de synergie entre effets. Les effets cumulés qui affectent une entité peuvent découler d’actions intervenant à différents horizons de temps et à différentes distances de cette entité. L’incrémentation découle d’actions individuelles mineures mais qui peuvent être globalement importantes : -
des impacts élémentaires faibles de différents projets (par exemple des impacts secondaires), mais cumulés dans le temps ou dans l’espace, ou cumulés aux problèmes environnementaux déjà existants, peuvent engendrer des incidences notables ;
-
Le projet de Tram 11 Express a fait l’objet d’un dossier de déclaration d’utilité publique portant sur l’ancien projet appelé Tangentielle Légère Nord (TLN). Ce dossier, datant de 2006, n’a pas fait l’objet d’un avis de l’Autorité Environnementale ; il n’a donc pas été, en tant que tel, pris en compte pour l’analyse des impacts cumulés. Toutefois, le projet de Tram 11 Express, qui s’étend de Sartrouville à Noisy-le-Sec, a fait l’objet d’un document d’incidences au titre de l’article R. 214-6 du code de l’environnement, dans sa version applicable au présent projet, ainsi que d’une enquête publique sur ses deux phases : -
phase 1 : Epinay – Le Bourget ;
-
phase 2 : Sartrouville – Epinay et Le Bourget – Noisy-le-Sec.
A ce titre, la phase 2 du projet de Tram 11 Express, dont les impacts sont susceptibles de se cumuler avec ceux du projet de Ligne 15 Est, est retenue pour l’analyse. Par ailleurs, plusieurs projets de transport en cours d’étude se situent à proximité du projet de métro Ligne 15 Est : -
le tramway T8 phase 2 : de Saint-Denis à Rosa Parks, dont l’un des arrêts à l’étude est situé à proximité des gares Stade de France et Mairie d’Aubervilliers ;
le cumul d’impacts peut avoir plus de conséquences qu’une simple juxtaposition des impacts élémentaires de différents projets (notion de synergie, effet démultiplié).
-
le prolongement de la ligne 1 du métro jusqu’à Val de Fontenay ;
-
la ligne 15 Ouest du Grand Paris Express, au niveau de Saint-Denis Pleyel ;
L’analyse est basée sur le cumul des impacts résiduels (c’est-à-dire après application des mesures) individuels des projets.
-
le prolongement de la ligne 11 du métro de Rosny Bois Perrier à Noisy-Champs, à proximité de la gare Rosny Bois Perrier ;
-
le projet de TZEN 3 entre la Porte de Pantin et la gare de Gargan aux Pavillons-sous-Bois, à proximité de la gare Pont de Bondy.
9.2 Projets connus L’identification des projets entrant dans le champ de l’analyse des effets cumulés, est basée sur les prescriptions de l’article R.122-5 du code de l’environnement dans sa version applicable au présent projet. Il s’agit de sélectionner les projets connus lors du dépôt de l’étude d’impact du projet de métro Ligne 15 Est, c'est-à-dire ceux qui ont fait l’objet : -
soit d’un document d’incidences au titre de l’article R. 214-6 du code de l’environnement dans sa version applicable au présent projet et d’une enquête publique,
-
soit d’une étude d’impact avec avis de l’autorité environnementale rendu public.
Sont exclus les projets devenus caduques, ceux dont l’enquête publique n’est plus valable et ceux abandonnés officiellement par le maître d’ouvrage. Les projets dont les travaux sont terminés sont pris en compte dans l’état initial. Les projets connus, répondant à ces exigences réglementaires, recensés dans les communes concernées par la zone d’étude restreinte du projet de métro Ligne 15 Est sont listés dans le tableau suivant. Les communes d’Asnières-sur-Seine et Gennevilliers, éloignées du projet finalement retenu trouvant son extrémité entre Saint-Ouen et Saint-Denis, ont été exclues. Il est à noter que le projet de prolongement de la ligne 12 jusqu’à Mairie d’Aubervilliers, très proche du projet de métro Ligne 15 Est, ne correspond pas aux critères énoncés par l’article R.122-5 du code de l’environnement dans sa version applicable au présent projet. Déclaré d’utilité publique en 2003, l’étude d’impact associée a en effet été soumise à l’enquête publique avant la création de l’Autorité Environnementale, qui n’a donc pas rendu d’avis sur le dossier.
387
Toutefois, étant donnée la juxtaposition des périmètres de projet du prolongement de la ligne 12 et du projet de métro Ligne 15 Est à Mairie d’Aubervilliers, les impacts cumulés de ces deux projets seront malgré tout analysés et indiqués en italique.
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Ces projets n’ont pas encore fait l’objet d’une étude d’impact soumise à l’avis de l’Autorité environnementale et sont donc écartés de la réflexion.
9.3 Projets retenus pour l’analyse des effets cumulés Parmi les projets connus recensés, tous ne sont pas pertinents à prendre en compte pour l’analyse des impacts cumulés avec ceux du métro de Ligne 15 Est. L’ensemble des projets d’aménagement recensés sont de nature à drainer de nouveaux flux d’usagers qui emprunteront le projet de métro Ligne 15 Est. Inversement, le projet de métro Ligne 15 Est, en desservant les communes voire les quartiers dans lesquels sont prévus ces aménagements de logements, de bureaux et d’activité, est un facteur de leur attractivité et de leur succès. Toutefois, en dehors de cette synergie d’impacts positifs, les projets éloignés sont peu susceptibles de causer des impacts venant se cumuler avec ceux du projet de métro Ligne 15 Est. Les impacts les plus probables concernent la phase chantier, notamment les thématiques liées à la gestion des déblais ou à la perturbation de la circulation routière. La concomitance des horizons de démarrage des travaux et de mise en service est donc un critère important pour décider de la prise en compte ou non d’un projet pour l’analyse des impacts cumulés avec ceux du métro de Ligne 15 Est. Le tableau suivant précise ainsi les projets connus retenus pour l’analyse et les raisons pour lesquelles les autres ont été écartés.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Projets connus et choix des projets retenus
Projet
Type
Départe ment
ZAC de l’écoquartier fluvial de l’Ile-Saint-Denis
ZAC
93
L’Ile-Saint-Denis
Autorisation ICPE
93
Saint-Ouen
transport
93
Saint-Ouen
ZAC
93
Saint Ouen
Autorisation ICPE
93
Saint-Ouen
DAE CPCU Désaturation ligne 13 du métro par prolongement de la ligne 14 jusqu'à Mairie de Saint-Ouen Création de ZAC Porte de Saint Ouen Ets MAZEAU
commune concernée commune concernée commune concernée commune concernée commune concernée
Etude d'impact
06-janv-10
non, trop éloigné (1,5km) et chantier non concomitant (livraison : 2015)
Etude d'impact
23-oct-13
Etude d'impact Dossier Police de l'eau
23/11/2011 11/12/2013
Etude d'impact
avis tacite favorable - février 2012
non, trop éloigné (1,5km)
Etude d'impact
25-sept-12
non, trop éloigné (1,5km)
non, trop éloigné (2km) non, car c'est un projet du programme
Etude d'impact
19-nov-12
non, trop éloigné (2km)
Etude d'impact
2013
non, trop éloigné (2km)
Etude d'impact
2012
non, trop éloigné (2km)
Etude d'impact
28-mai-2014
Etude d'impact
27-avr-12
non, trop éloigné (1,5km)
Etude d'impact
22-oct-10
oui, car c'est un projet très proche
zone d'étude
Etude d'impact
12-déc-12
Saint Denis et Aubervilliers
zone d'étude
Etude d'impact
02-juin-10
oui, car c'est un projet très proche oui, car c'est un projet très proche et concomitance avec le projet immobilier et le centre nautique
93
Saint-Denis
zone d'étude
Etude d'impact
Avis tacite favorable en 2011
ZAC
93
Saint-Denis et Aubervilliers
commune concernée
Etude d'impact
Aménagement / construction
93
Aubervilliers
commune concernée
09-aoû-2010 puis 13 nov 2013 : absence d'observation
Etude d'impact
11-juil-13
ZAC
93
Aubervilliers
zone d'étude
Etude d'impact
06-janv-14
transport
93
Aubervilliers
zone d’étude
Etude d’impact
25-juin-2014
Saint-Denis
ZAC Sud Confluence
ZAC
93
Saint-Denis
ZAC
93
Saint-Denis
ZAC
93
Saint-Denis
transport
93
Saint-Denis
ZAC de la Porte de Paris
ZAC
93
Saint-Denis
ZAC Montjoie
ZAC
93
Saint-Denis
commune concernée zone d'étude
Extension de la ZAC Montjoie
ZAC
93
Saint-Denis
Aménagement / construction
93
Extension de la ZAC Dupont (extension de la ZAC Cristino Garcia Landy)
ZAC
Création de la ZAC Nozal Front Populaire Construction du siège social de Véolia Environnement
Prolongement de la Ligne 12 jusqu’à Mairie d’Aubervilliers
Justification
11-oct-13
93
ZAC du Fort d'Aubervilliers
Date de l’avis de l’AE (Etude d’impact) Ou date de l’enquête publique (Dossier Police de l’eau)
Etude d'impact
ZAC
Aménagement du secteur Cristino Garcia - Landy
Document d’évaluation des incidences environnementales
oui, car les dernières phases de chantier pourraient être concomitantes (livraison à partir de 2016) avec le chantier de la Ligne 15 Est
Universeine
Modification de la ZAC SudConfluence Aménagement de la ZAC alstom-Confluence Ligne 16/17 du Grand Paris Express et prolongement de la ligne 14 jusqu’à Saint-Denis Pleyel
388
Commune
Proximité au projet
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
zone d'étude commune concernée commune concernée commune concernée zone d'étude
non car c’est un projet du programme
oui, car c'est un projet très proche non, trop éloigné (1,5km) non, trop éloigné (1km) et chantier non concomitant (inauguration : 2020) oui, car c'est un projet très proche (gare située dans la ZAC) Oui : étant donnée la juxtaposition des deux projets et leur interconnexion, il est pertinent de retenir ce projet dans l’analyse des impacts cumulés.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Commune
Proximité au projet
Document d’évaluation des incidences environnementales
Date de l’avis de l’AE (Etude d’impact) Ou date de l’enquête publique (Dossier Police de l’eau)
93
Pantin
commune concernée
Etude d'impact
22-août-13
Aménagement / construction
93
Pantin
commune concernée
Dossier Police de l'eau
16-juil-13
Rénovation urbaine de la Cité du Nord
Aménagement / construction
93
Drancy
commune concernée
Etude d'impact
avis tacite favorable en 2011 puis sans observation en 2013
Tram 11 Express- phase 2 Sartrouville-Epinay-sur-Seine / Le Bourget-Noisy-le-Sec
transport
92-93
Drancy, Bobigny, Noisy-le-Sec
zone d'étude
Dossier Police de l'eau
avis de l'AE 16 mai 2012 enquête publique du 8/10/2012 au 9/11/2012
oui, car c'est un projet de transport connecté
ZAC
93
Bobigny
commune concernée
Etude d'impact
24-janv-12
oui, car très proche de la gare et puits de tunnelier de Pont de Bondy
ZAC
93
Bondy
zone d'étude
Etude d'impact
19-oct-12
oui, car c'est un projet très proche
transport
93
Bondy
zone d’étude
Etude d'impact
15-oct-12
oui, car c'est un projet de transport connecté
ZAC
93
Noisy-le-Sec
zone d'étude
Etude d'impact
21-août-11
oui, car c'est un projet très proche
transport
93
Rosny-sous-Bois
zone d'étude
Etude d'impact
15-mai-13
oui, car c'est interconnecté.
Type
Départe ment
Création de ZAC écoquartier Gare de Pantin
Aménagement / construction
SCI Auger Hoche : Exploitation d’une thermofrigopompe sur nappe de l’Yprésien à partir de 5 forages géothermiques
Projet
ZAC Ecocité Site Canal de l’Ourcq ZAC Ecoquartier du Canal de l’Ourcq – Rives de l’Ourcq Débranchement du tramway T4 jusqu'à Clichy-Montfermeil ZAC Quartier durable de la Plaine de l’Ourcq Prolongement et adaptation de la ligne 11 de Mairie des Lilas à Rosny Bois Perrier Prolongement et adaptation de la ligne 11 de Rosny Bois Perrier à Noisy-Champs Parc intercommunal plateau d’Avron ZAC de la Mare Huguet Deux doublets géothermiques dans le cadre de l’aménagement de la ZAC de la Mare Huguet Prolongement de la ligne de tramway T1 de Bobigny à Valde-Fontenay Aménagement du pont de Nogent-sur-Marne PC Les Promenades de Champigny Ligne 15 rouge sud (Pont de Sèvres – Noisy-Champs) du Grand Paris Express ZAC du Port de Pantin
389
transport
93
Rosny-sous-Bois
93
Rosny-sous-Bois
93
Rosny-sous-Bois
commune concernée zone d'étude
ZAC
93
Rosny-sous-Bois
transport
94
Fontenay-sousBois
94
Nogent-sur-Marne
94
Champigny-surMarne
transport
94
Champigny-surMarne
ZAC
93
Pantin
Aménagement / construction ZAC
Aménagement / construction Aménagement / construction
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
zone d'étude
Justification
non, trop éloigné (1km) non, car le projet de métro Ligne 15 Est n'impacte pas la nappe de l'Yprésien non, trop éloigné (1,5 km)
un
projet
de
transport
non pris en compte, car ce deuxième tronçon de la ligne 11 est toujours en cours d’études et pas encore soumis à l’avis de l’Autorité Environnementale. (A noter : le tracé du tunnel de raccordement au SMR a été mis en cohérence avec les études de ce projet) non, éloigné (1km) et sans rapport fonctionnel oui, car c'est un projet très proche
-
-
Etude d'impact
25-juil-13
Etude d'impact
avis tacite favorable - 2012
zone d'étude
Document d'incidence loi sur l'eau
07-févr-12
oui, car c'est un projet très proche
zone d'étude
Etude d'impact
15-mai-13
oui, car c'est interconnecté
Etude d'impact
13-févr-13
non, trop éloigné
Etude d'impact
25-févr-11
non, trop éloigné et chantier concomitant (ouverture : 2015)
zone d’étude
Etude d’impact
24/10/2012 puis 10/07/2013
Non car c’est un projet du programme
Commune concernée
Etude d’impact
26 mai 2015
commune concernée commune concernée
un
Non, car trop éloigné
projet
de
transport
non
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Projets connus et projets retenus
Gare du Tram 11 Express
Sortie de tunnelier
390
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
9.4 Impacts cumulés en phase travaux
9.4.1
Projets présentant un risque de cumul d’impacts en phase chantier
Les impacts des projets associés à la phase travaux sont susceptibles de se cumuler surtout lorsque les travaux sont concomitants. Les travaux de réalisation du projet de la ligne 15 Est sont prévus aux périodes prévisionnelles suivantes : -
sur la partie nord, de l’OA330 à Rosny Bois Perrier et au SMR/SMI, la mise en service prévue en 2025 implique la réalisation des travaux à partir de 2018 ;
-
sur la partie sud, de Rosny Bois Perrier à Champigny Centre, la mise en service prévue en 2030 implique la réalisation des travaux à partir de fin 2021.
Le tableau ci-contre précise, pour chaque projet, l’horizon de mise en service ou de livraison et la période de déroulement des travaux. Les projets dont les impacts en phase travaux sont susceptibles de se cumuler avec ceux de la phase travaux du projet de métro Ligne 15 Est sont donc les suivants : -
les travaux de la ZAC Universeine, qui se termineront en 2019-2020 et pourraient donc se chevaucher avec les premiers travaux de la Ligne 15 Est ;
-
les travaux de la ZAC Montjoie et de son extension, qui pourraient avoir lieu, entre 2020 et 2023, en même temps que les travaux de la ligne 15 Est ;
-
les travaux de la ZAC Fort d’Aubervilliers prévus entre 2015 et 2025 et qui pourraient donc avoir lieu de manière simultanée aux travaux de la Ligne 15 Est à la gare Fort d’Aubervilliers ;
-
les travaux du Tram 11 Express, qui sont potentiellement concomitants à ceux de la Ligne 15 Est à Drancy-Bobigny, les impacts de ce projet ont donc été pris en compte dans l’analyse ;
-
les travaux de la ZAC Ecocité, site Canal de l’Ourcq, qui auront lieu entre 2013 et 2020 (voire au-delà), simultanément avec les travaux de la Ligne 15 Est ;
-
les travaux de la ZAC des Rives de l’Ourcq, qui se dérouleront entre 2016 et 2023, en parallèle des travaux de la Ligne 15 Est ;
-
les travaux de la ZAC Quartier durable de la Plaine de l’Ourcq, qui se dérouleront entre 2016 et 2029, en parallèle des travaux de la Ligne 15 Est ;
Les travaux du prolongement de la ligne 11 à Rosny Bois Perrier se termineront en 2020. Or, les périodes d’essais nécessaires à la mise en service font que sur près d’un an, les travaux de gros œuvre seront terminés au moment où commenceront les travaux de la ligne 15 Est à Rosny. Les impacts des travaux se poursuivront dans le temps sans se cumuler en tant que tels. Il y a par contre un risque d’impacts cumulés en phase exploitation. Il en est de même pour les travaux de prolongement de la Ligne 12 au niveau de la gare mairie d’Aubervilliers. L’horizon de mise en service de ces prolongements étant respectivement 2019 et 2020, les travaux de gros œuvre seront terminés au moment où commenceront les travaux à la gare de Mairie d’Aubervilliers et de Champigny Centre. Sur la partie sud du projet, les impacts en phase chantier des projets de prolongement de la ligne de Tramway T1 ne sont pas susceptibles de se cumuler avec ceux de la Ligne 15 Est.
391
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
En effet, la partie sud de la Ligne 15 Est ayant pour horizon de mise en service 2030, les travaux des deux projets qui auront lieu à partir de 2023 se suivront mais ne seront pas concomitants. Si la plupart de ces projets sont géographiquement proches et présentent pour certaines thématiques (telles que circulation, gestion des déblais) des effets de cumul les uns avec les autres, la plupart des impacts restent très localisés et présentent peu de risques d’accumulation. Dans les paragraphes suivants, organisés par thématique, les tableaux proposés synthétisent les impacts identifiés dans les documents d’évaluation environnementale des projets et concluent sur les risques de cumul d’impacts avec le métro Ligne 15 Est. Horizons de mise en service et périodes de travaux des projets Projets considérés Italique : projets dont les travaux sont non concomitants avec ceux de la ligne 15 Est Universeine
Saint-Denis
Horizon de mise en service, ou de livraison 2020
Période prévisionnelle de déroulement des travaux 2013-2020
ZAC Montjoie
Saint-Denis
2020
2012-2020
Extension de la ZAC Montjoie Extension de la ZAC Dupont (extension de la ZAC Cristino Garcia) Aménagement du secteur Cristino Garcia - Landy
Saint-Denis
2023
2012-2023
Saint-Denis
2017
2015-2017
Saint Denis et Aubervilliers
2018
2013-2018
Prolongement de la Ligne 12 jusqu’à Mairie d’Aubervilliers
Aubervilliers
2019
2012-2019
ZAC du Fort d'Aubervilliers
Aubervilliers
2015-2025
2015-2025
Tram 11 Express - phase 2 - SartrouvilleEpinay-sur-Seine / Le Bourget-Noisy-leSec
Drancy, Bobigny, Noisyle-Sec
2023
2018-2023
ZAC Ecocité Site Canal de l’Ourcq
Bobigny
ZAC des Rives de l’Ourcq
Bondy
Débranchement du tramway T4 jusqu'à Clichy-Montfermeil
Bondy
ZAC Quartier durable de la Plaine de l’Ourcq ZAC de la Mare Huguet Deux doublets géothermiques dans le cadre de l’aménagement de la ZAC de la Mare Huguet Prolongement et adaptation de la ligne 11 à Rosny Bois Perrier Prolongement de la ligne de tramway T1 de Bobigny à Val-de-Fontenay
Commune
Calendrier à définir au-delà Livraison de l’infrastructure en 2018
2013-2020 2016-2023 2015-2018
Noisy-le-Sec
2029
2014-2029
Rosny-sous-Bois
2014 - 2016
2008-2016
Rosny-sous-Bois
2014 - 2016
2008-2016
Rosny-sous-Bois
2020
2015-2020
Fontenay-sousBois
2019
2016-2019
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
9.4.2
Impacts cumulés sur le milieu physique
Projet
Universeine
ZAC Montjoie et Extension
ZAC du Fort d'Aubervilliers
Tram 11 Express , phase 2
392
Commune / secteur concerné de la Ligne 15 Est
Saint-Denis
Saint-Denis secteur de la gare Stade de France
Risque d'impacts cumulés sur le milieu physique en phase travaux Sols et risques géotechniques
Gestion des déblais
Aucun impact identifié pour Universeine pas de risque d’impacts cumulés
Production de déblais sains et/ou pollués, à stocker puis réutilisés si possible sur place, mais souvent à évacuer du fait de leur qualité inadaptée. La gestion des déblais d’Universeine sera terminée lorsque débuteront les travaux d’excavation de la Ligne 15 Est. risque d'impacts cumulés très faible
Risque local de pollution par déversement accidentel, réduit par les mesures de prévention et gestion Risque local de tassement risque d'impacts cumulés faible à moyen
Etude envisagée d’une évacuation de déblais sains et/ou pollués par voie d'eau pour la ZAC. Evacuation en partie fluviale pour la gare Stade de France et le tunnel de la Ligne 15 Est : - risque de cumul des besoins en capacité de transport sur le Canal Saint-Denis - risque de cumul des besoins en capacité de stockage des exutoires risque d'impacts cumulés très faible à moyen (volumes de déblais inconnus pour la ZAC)
Eaux souterraines Il existe sur les deux chantiers des risques de dégradation de la qualité des eaux souterraines du fait de manipulations de sols pollués ou d’infiltration de déversements accidentels. Ces risques sont gérés sur les deux chantiers par des mesures adéquates. risque d'impacts cumulés faible Evacuation d'eaux souterraines envisagée pour la mise hors d'eau des fouilles : le risque d’impacts cumulés est faible car la ZAC est un projet de constructions superficielles aux fondations relativement peu profondes tandis que le tunnel de la Ligne 15 Est se trouve entre 25 et 30 mètres de profondeur sur ce secteur risque d'impacts cumulés faible
Aucun rabattement de nappe n'est envisagé pour la Ligne 15 Est, aucun impact cumulé n'est donc attendu. Evacuation de déblais sains et/ou pollués évacuée Il existe par ailleurs sur les deux Risque local de pollution par par camions pour la ZAC et le projet de Ligne 15 Est. Aubervilliers chantiers des risques de dégradation de 3 déversement accidentel, réduit par les Volumes de déchets de la ZAC estimés à 5 900 m : Secteur de la gare la qualité des eaux souterraines du fait mesures de prévention et gestion volume négligeable par rapport à ceux de la Ligne 15 Fort d’Aubervilliers de manipulations de sols pollués ou de risque d'impacts cumulés faible Est déversements accidentels. Ces risques risque d'impacts cumulés très faible sont gérés sur les deux chantiers par des mesures adéquates. risque d'impacts cumulés faible Si des pompages de nappe sont prévus pour le projet de Tram 11 Express, aucun Les risques d'impacts géotechniques rabattement de nappe n'est envisagé liés notamment aux phénomènes pour la Ligne 15 Est. Production de déblais sains et/ou pollués, à stocker d'effondrement de cavités peuvent Aucun impact cumulé n'est donc attendu. puis réutilisés au maximum sur place, mais à évacuer Drancy s'additionner. Les mesures de réduction Il existe toutefois sur les deux chantiers si leur qualité est inadaptée. Secteur de la gare des impacts prises sur chaque chantier des risques de dégradation de la qualité risque d'impacts cumulés faible à moyen Drancy-Bobigny permettent toutefois de réduire des eaux souterraines du fait de (volumes de déblais inconnus pour le Tram 11 fortement ces risques et donc aussi les manipulations de sols pollués ou de Express) effets de leur cumul. déversements accidentels. Ces risques risque d'impacts cumulés faible sont gérés sur les deux chantiers par des mesures adéquates. risque d'impacts cumulés faible
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Eaux superficielles Risque de pollution des eaux par déversement accidentel, réduit par les mesures de prévention et gestion risque d'impacts cumulés faible
Risque de pollution des eaux par déversement accidentel, réduit par les mesures de prévention et gestion risque d'impacts cumulés faible
Risque de pollution des eaux par déversement accidentel, réduit par les mesures de prévention et gestion risque d'impacts cumulés faible
Risque de pollution des eaux par déversement accidentel, réduit par les mesures de prévention et gestion risque d'impacts cumulés faible
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Projet
ZAC Ecocité Site Canal de l’Ourcq
ZAC des Rives de l’Ourcq
ZAC Quartier durable de la Plaine de l’Ourcq
393
Commune / secteur concerné de la Ligne 15 Est
Bobigny Proche des gares Bobigny-Pablo Picasso et Pont de Bondy
Bondy Secteur de la gare Pont de Bondy
Noisy-le-Sec Secteur de la gare Pont de Bondy
Risque d'impacts cumulés sur le milieu physique en phase travaux Sols et risques géotechniques
Gestion des déblais
Eaux souterraines
Eaux superficielles
Risque local de pollution par déversement accidentel, réduit par les mesures de prévention et gestion risque d'impacts cumulés faible
Les travaux d’excavation de la ZAC seront terminés et les problématiques « déblais » traitées lorsque débuteront les travaux d’excavation de la Ligne 15 Est. risque d'impacts cumulés très faible
Les impacts identifiés pour la ZAC sont uniquement qualitatifs. Le risque de cumul est donc lié aux pollutions par déversement accidentel, et réduit par les mesures de prévention et gestion risque d'impacts cumulés faible
Risque de pollution des eaux par déversement accidentel, réduit par les mesures de prévention et gestion risque d'impacts cumulés faible
Risque local de pollution par déversement accidentel, réduit par les mesures de prévention et gestion risque d'impacts cumulés faible
Etude envisagée d’une évacuation par voie d'eau de déblais sains et/ou pollués envisagée pour la ZAC. Evacuation en partie fluviale pour la gare Pont de Bondy et le tunnel de la Ligne 15 Est : - risque de cumul des besoins en capacité de transport sur le Canal de l’Ourcq et le Canal SaintDenis - risque de cumul des besoins en capacité de stockage des exutoires risque d'impacts cumulés très faible à moyen (volumes de déblais inconnus pour la ZAC)
Les impacts identifiés pour la ZAC sont uniquement qualitatifs. Le risque de cumul est donc lié aux pollutions par déversement accidentel et réduit par les mesures de prévention et gestion risque d'impacts cumulés faible
Risque de pollution des eaux par déversement accidentel, réduit par les mesures de prévention et gestion risque d'impacts cumulés faible
Risque local de pollution par déversement accidentel, réduit par les mesures de prévention et gestion risque d'impacts cumulés faible
Evacuation de déblais sains et/ou pollués par camion pour la ZAC et en partie par voie fluviale pour le projet de Ligne 15 Est : - risque de cumul des besoins en capacité de stockage des exutoires risque d'impacts cumulés très faible à moyen (volumes de déblais inconnus pour la ZAC)
Les impacts identifiés pour la ZAC sont uniquement qualitatifs. Le risque de cumul est donc lié aux pollutions par déversement accidentel et réduit par les mesures de prévention et gestion risque d'impacts cumulés faible
Risque de pollution des eaux par déversement accidentel, réduit par les mesures de prévention et gestion risque d'impacts cumulés faible
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
9.4.3
Impacts cumulés sur le milieu naturel Projet
394
Commune / secteur concerné de la Ligne 15 Est
Risque d'impacts cumulés sur le milieu naturel en phase travaux Zonages réglementaires et d'inventaires
Habitats
Faune et flore
Zones humides
Aucun impact identifié pour les deux projets pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour les deux projets pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour les deux projets pas de risque d’impacts cumulés
Universeine
Saint-Denis
Aucun impact identifié pour la ligne 15 Est pas de risque d’impacts cumulés
ZAC Montjoie et Extension
Saint-Denis secteur de la gare Stade de France
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
ZAC du Fort d'Aubervilliers
Aubervilliers Secteur de la gare Fort d’Aubervilliers
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Tram 11 Express, phase 2
Drancy Secteur de la gare Drancy-Bobigny
Aucun impact identifié pour la ligne 15 Est pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour la ligne 15 Est pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour la ligne 15 Est pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour la ligne 15 Est pas de risque d’impacts cumulés
ZAC Ecocité Site Canal de l’Ourcq
Bobigny Proche des gares Bobigny-Pablo Picasso et Pont de Bondy
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
ZAC des Rives de l’Ourcq
Bondy Secteur de la gare Pont de Bondy
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
ZAC Quartier durable de la Plaine de l’Ourcq
Noisy-le-Sec Secteur de la gare Pont de Bondy
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
9.4.4
Impacts cumulés sur le milieu humain
Projet
Universeine
Saint-Denis
ZAC Montjoie et Extension
Saint-Denis secteur de la gare Stade de France
ZAC Cristino Garcia Landy et extension
Saint-Denis secteur de la gare Stade de France
ZAC du Fort d'Aubervilliers
395
Commune / secteur concerné de la Ligne 15 Est
Aubervilliers Secteur de la gare Fort d’Aubervilliers
Risque d'impacts cumulés sur le milieu humain en phase travaux Occupations temporaires
Impacts bâtis
Population, activité, emploi
Risques technologiques
Les travaux se chevauchent seulement sur une année et sont relativement éloignés risque d'impacts cumulés très faible
Démolition de bâti délabré sur la ZAC Aucun impact identifié pour la Ligne 15 Est (travaux de la gare Saint-Denis Pleyel) pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour la ZAC, les travaux se chevauchent seulement sur une année et sont relativement éloignés pas de risque d’impacts cumulés
Risque d’interruption des réseaux pour les travaux de la ZAC et de la Ligne 15 Est. Les travaux sur réseaux ont lieu au tout début des chantiers et en l’occurrence ne se chevauchent pas pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Démolition de bâti sur la ZAC Peu d’impacts identifiés pour la Ligne 15 Est risque d'impacts cumulés faible
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Démolition de bâti sur la ZAC Peu d’impacts identifiés pour la Ligne 15 Est risque d'impacts cumulés très faible
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Démolition de bâti sur la ZAC Impacts de la Ligne 15 Est limités à un bâtiment technique communal et aux locaux de la gare routière risque d'impacts cumulés faible
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Risque de coupure de service liée au dévoiement et au raccordement des réseaux secs et humides identifiés sur la ZAC Ce type d'impacts existe également sur le site de la gare Stade de France pour le métro Ligne 15 Est : toutefois, les emprises chantier évitent les réseaux les plus importants et le risque est donc limité risque d'impacts cumulés faible Risque de coupure de service liée aux dévoiements et Cumul d’effets positifs sur la création au raccordement des réseaux secs et humides identifiés d’emplois en phase chantier. sur la ZAC Impacts de la Ligne 15 Est limités à Ce type d'impacts existe également sur le site de la quelques commerces autour de Stade de gare Stade de France pour le métro Ligne 15 Est : France toutefois, les emprises chantier évitent les réseaux les Aucun impact identifié pour la ZAC plus importants et le risque est donc limité pas de risque d’impacts cumulés risque d'impacts cumulés faible Risque de coupure de service liée aux dévoiements et Démolition du bâtiment en préfabriqué au raccordement des réseaux secs et humides identifiés nécessite de relocaliser les activités + sur les sites de chantier des deux projets. impact sur la diminution du nombre de Le risque résiduel est faible du fait des mesures de stationnements pour le chantier de la gare dévoiement et de précautions mises en place. et de l'accès secondaire côté Pantin Il existe un risque d'addition des impacts, mais le risque d’impacts cumulés moyen risque résiduel est faible. risque d'impacts cumulés faible Cumul d’effets positifs sur la création d’emplois et la fréquentation des commerces en phase chantier. Impacts de la Ligne 15 Est limités à quelques commerces autour de Stade de France risque d'impacts cumulés faible
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Projet
Tram 11 Express , phase 2
ZAC Ecocité Site Canal de l’Ourcq
ZAC des Rives de l’Ourcq
ZAC Quartier durable de la Plaine de l’Ourcq
396
Commune / secteur concerné de la Ligne 15 Est
Drancy Secteur de la gare Drancy-Bobigny
Bobigny Proche des gares Bobigny-Pablo Picasso et Pont de Bondy
Risque d'impacts cumulés sur le milieu humain en phase travaux Occupations temporaires
Les travaux ont lieu sur des emprises très proches, localisées dans un secteur peu passant. Le bâtiment d’accès est commun aux deux projets. risque d'impacts cumulés faible
Aucun impact identifié pour la ZAC De plus, les travaux se chevauchent seulement sur une année et sont éloignés pas de risque d’impacts cumulés
Bondy Secteur de la gare Pont de Bondy
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Noisy-le-Sec Secteur de la gare Pont de Bondy
Emprises de la ZAC actuellement occupées par des activités et entrepôts. Pas d'impact bâti de la Ligne 15 Est, impact foncier réduit, concernant des espaces publics et des emprises privées (activités), restitués en partie à la fin des travaux. risque d'impacts cumulés faible
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Impacts bâtis Les impacts sur le bâti en phase chantier, en dehors des démolitions, sont liés aux risques géotechniques. Ces risques sont maîtrisés et leur risque de cumul est faible. Pas de bâtiment démoli identifié pour la Ligne 15 Est (bâtiments existants impactés par le projet de Tram 11 Express préalablement) risque d'impacts cumulés faible Pas d’impact de la Ligne 15 Est sur le centre commercial à Bobigny-Pablo Picasso ni à Pont de Bondy) Démolition de bâti sur la ZAC risque d'impacts cumulés faible
Pas d’impact identifié dans le cadre du projet Ligne 15 Est pas de risque d’impacts cumulés
Pas d’impact identifié dans le cadre du projet Ligne 15 Est pas de risque d’impacts cumulés
Population, activité, emploi
Risques technologiques
Les impacts sur la création d'emplois en phase chantier se cumuleront. Pas d’autre impact identifié pour le Tram 11 Express De plus, la mutualisation des travaux de réalisation des parties dédiées à la Ligne 15 Est et au TEN permet de réduire les risques d'impact sur les activités locales risque d'impacts cumulés faible
Pas d’impacts identifiés pour la Ligne 15 Est. pas de risque d’impacts cumulés
Les effets positifs sur la création d'emplois et la fréquentation des commerces en phase chantier se cumuleront. Pas d’impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Risque de coupure de service liée aux dévoiements et au raccordement des réseaux secs et humides identifiés sur les deux projets Les travaux sur réseaux ont lieu au tout début des chantiers et en l’occurrence ne se chevauchent pas risque d'impacts cumulés très faible
Les effets positifs sur la création d'emplois et la fréquentation des commerces en phase chantier se cumuleront. Pas d’impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Risque de coupure de service liée au dévoiement et au raccordement des réseaux secs et humides identifiés sur les sites de chantier des deux projets. Il existe un risque d'addition des impacts, mais le risque résiduel est faible du fait des mesures de dévoiement et de précautions mises en place. risque d'impacts cumulés faible
Les effets positifs sur la création d'emplois et la fréquentation des commerces en phase chantier se cumuleront. Pas d’impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Risque de coupure de service liée aux dévoiements et au raccordement des réseaux secs et humides identifiés sur les sites de chantier des deux projets. Il existe un risque d'addition des impacts, mais le risque résiduel est faible du fait des mesures de dévoiement et de précautions mises en place. risque d'impacts cumulés faible
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
9.4.5
Impacts cumulés sur les déplacements
Projet
Universeine
ZAC Montjoie et Extension
ZAC du Fort d'Aubervilliers
Tram 11 Express, phase 2
397
Commune / secteur concerné de la Ligne 15 Est
Saint-Denis
Saint-Denis secteur de la gare Stade de France
Aubervilliers Secteur de la gare Fort d’Aubervilliers
Drancy Secteur de la gare Drancy-Bobigny
Risque d'impacts cumulés sur les déplacements en phase travaux Déplacements routiers
Transports collectifs
Modes actifs
Transport fluvial
Très peu d’impacts routiers de Très peu d’impacts la ligne 15 Est (évacuation Impacts liés à la circulation des routiers de la ligne 15 fluviale des déblais de la gare engins de chantier et la construction Est (évacuation fluviale Stade de France) Aucun impact identifié pour de la gare de la ligne 15 Est qui induit des déblais de la gare Chantiers relativement éloignés Universeine. une fermeture partielle d’une voirie Stade de France) d’un point de vue des pas de risque d’impacts cumulés très locale. pas de risque cheminements piétons et cycles pas de risque d’impacts cumulés d’impacts cumulés pas de risque d’impacts cumulés Un risque de perturbation des cheminements piétons et cycles Un risque de perturbation des du fait de l'approvisionnement conditions de circulation et de du chantier, voire de stationnement du fait de Très peu d’impacts l'évacuation des déchets, est l'approvisionnement du chantier, voire routiers de la ligne 15 identifié pour la ZAC. de l'évacuation des déchets, est Est (évacuation fluviale Dans le cadre du projet de ligne Aucun impact identifié pour la ZAC identifié pour la ZAC des déblais de la gare 15 Est, le tapis convoyeur des pas de risque d’impacts cumulés Pour la ligne 15 Est, l’évacuation des Stade de France) déblais jusqu’au Canal Saintdéblais de la gare est prévue par voie risque d'impacts Denis sera mis en place de fluviale cumulés très faible manière à conserver les risque d'impacts cumulés très cheminements piétons et faible cycles. risque d'impacts cumulés faible à moyen Grâce aux mesures prises, les Pas d’impact identifié travaux de la ZAC n’induisent Grâce aux mesures prises, les travaux de la ZAC sur la gare que peu de perturbations sur de la ZAC n’induisent que peu de Fort d’Aubervilliers du les cheminements piétons ou perturbations sur les trafics routiers métro 7 : pas de risque cyclistes. Ce site de la ZAC étant très proche du d’impacts cumulés. Sur la ligne 15 Est, les mesures Aucun impact identifié les deux site de travaux de la gare Fort Mesures prises dans le prises réduisent les impacts sur projets d’Aubervilliers du métro Ligne 15 Est, cadre du projet Ligne ces mêmes cheminements mais pas de risque d’impacts cumulés il existe un risque de cumul des 15 Est réduisant conduisent à traverser la RN2 . impacts l’impact sur les bus. risque d'impacts cumulés risque d'impacts cumulés faible à risque d'impacts moyen : Information moyen cumulés faible /déviation renforcées pour les traversées Le projet de Ligne 15 Est n’induit que la fermeture d’une voirie de desserte locale peu circulée. Les deux projets induisent la neutralisation temporaire de places de stationnement. risque d'impacts cumulés faible à moyen
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Aucun impact identifié pour le projet Ligne 15 Est pas de risque d’impacts cumulés
Transport ferroviaire Aucun impact identifié pour Universeine. pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Les travaux du TEN n’affectent Aucun impact sur les ponctuellement que cheminements piétons et des les circulations fret. Aucun impact identifié pour les deux cycles identifié pour le projet de Pas d’impact projets Ligne 15 Est identifié pour la pas de risque d’impacts cumulés pas de risque d’impacts Ligne 15 Est cumulés pas de risque d’impacts cumulés
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Projet
ZAC Ecocité Site Canal de l’Ourcq
ZAC des Rives de l’Ourcq
ZAC Quartier durable de la Plaine de l’Ourcq
398
Commune / secteur concerné de la Ligne 15 Est
Risque d'impacts cumulés sur les déplacements en phase travaux Transports collectifs
Bobigny Proche des gares Bobigny-Pablo Picasso et Pont de Bondy
Peu d’impacts du projet Ligne 15 Est (flux routiers liés au chantier de la gare Bobigny-Pablo Picasso se reportant sur le réseau routier magistral très proche ; à Pont de Bondy, évacuation fluviale des déblais et phasage chantier adapté pour limiter les impacts sur la place SaintJust) Pas d’impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Peu d’impacts de la Ligne 15 Est. Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Mesures adoptées pour garantir Les chantiers ne se chevauchant le maintien et la sécurité des que pendant une courte période, les cheminements piétons et des circulations sur le canal de l’Ourcq cycles par le projet de Ligne 15 ne devraient pas avoir lieu Est simultanément Impact indéterminé de la ZAC risque d'impacts cumulés très risque d'impacts cumulés faible très faible
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Bondy Secteur de la gare Pont de Bondy
Impacts liés aux emprises chantier de la gare Pont de Bondy mais phasage et anneau routier circulaire adaptés. Approvisionnement et évacuation par voie fluviale pour la gare Pont de Bondy, également envisagée pour la ZAC. pas de risque d’impacts cumulés
Mesures adoptées sur la Ligne 15 Est pour maintenir la circulation des bus et impact résiduel faible. Pas d’impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Mesures adoptées pour garantir le maintien et la sécurité des cheminements piétons et des cycles par le projet de Ligne 15 Est Impact indéterminé de la ZAC risque d'impacts cumulés très faible
Cumul des circulations sur le canal. Les capacités du canal permettent toutefois de supporter les circulations supplémentaires liées à la Ligne 15 Est (flux inconnus pour la ZAC) risque d'impacts cumulés faible
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Mesures adoptées pour garantir le maintien et la sécurité des cheminements piétons et des cycles par le projet de Ligne 15 Est. Mise en place envisagée d’une Aucun impact identifié pour la ZAC traversée piétonne sécurisée pas de risque d’impacts cumulés pour les piétons et cycles de l’ancienne RN3 vers le Canal de l’Ourcq pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Un risque de perturbation des conditions de circulation et de stationnement du fait de l'approvisionnement du chantier, voire de l'évacuation des déchets, est Noisy-le-Sec identifié pour la ZAC. Secteur de la gare Pont Pour la ligne 15 Est, une modification de Bondy des circulations peut être engendrée : phasage et anneau routier circulaire adaptés place Saint-Just (au nord du Canal de l’Ourcq). risque d'impacts cumulés faible
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Répercussion des éventuels impacts routiers sur la circulation des bus. risque d'impacts cumulés faible
Modes actifs
Transport fluvial
Transport ferroviaire
Déplacements routiers
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
9.4.6
Impacts cumulés sur le paysage et le patrimoine Projet
Commune / secteur concerné de la Ligne 15 Est
Universeine
ZAC Montjoie et Extension
ZAC du Fort d'Aubervilliers
399
Risque d'impacts cumulés sur le paysage et le patrimoine en phase travaux Paysage
Patrimoine historique
Archéologie
Saint-Denis
Chantiers suffisamment éloignés pour que les risques de nuisances visuelles ne soient pas visibles en même temps pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié sur la Ligne 15 Est pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour Universeine pas de risque d’impacts cumulés
Saint-Denis secteur de la gare Stade de France
Les risques de nuisance visuelle liés aux chantiers de la ZAC et de la gare Stade de France sont réduits par des mesures concernant la protection du chantier, les panneaux d'information, ainsi que par un effort sur la bonne remise en état des zones de travaux risque d'impacts cumulés très faible
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Aubervilliers Secteur de la gare Fort d’Aubervilliers
Les risques de nuisance visuelle liés aux chantiers de la ZAC et de la gare Fort d’Aubervilliers sont réduits par des mesures concernant la protection du chantier, les panneaux d'information, ainsi que par un effort sur la bonne remise en état des zones de travaux risque d'impacts cumulés très faible
Aucun impact identifié sur le patrimoine historique pour la Ligne 15 Est pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Les risques de covisibilité liés aux deux chantiers sur le monument historique de l’hôpital Avicenne sont réduits par des mesures de protection du chantier. L’Architecte des Bâtiments de France sera également consulté. risque d'impacts cumulés faible
Les deux projets se trouvent, dans ce secteur, au niveau de zones archéologiques sensibles et présentent donc tous deux des risques de découverte de vestiges. Le risque de découverte et de destruction s'additionnent mais les chantiers se trouvent en partie sur une emprise commune. risque d'impacts cumulés moyen
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Tram 11 Express, phase 2
Drancy Secteur de la gare Drancy-Bobigny
Risques de nuisance visuelle des deux chantiers, mais ceux-ci possèdent une emprise commune, ce qui est moins impactant que deux chantiers distincts. risque d'impacts cumulés faible
ZAC Ecocité Site Canal de l’Ourcq
Bobigny Proche des gares Bobigny-Pablo Picasso et Pont de Bondy
Les risques de nuisance visuelle liés aux chantiers de la ZAC et des gares Bobigny-Pablo Picasso et Pont de Bondy sont réduits par des mesures concernant la protection du chantier, les panneaux d'information, ainsi que par un effort sur la bonne remise en état des zones de travaux risque d'impacts cumulés très faible
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Projet
ZAC des Rives de l’Ourcq
ZAC Quartier durable de la Plaine de l’Ourcq
400
Risque d'impacts cumulés sur le paysage et le patrimoine en phase travaux
Commune / secteur concerné de la Ligne 15 Est
Paysage
Patrimoine historique
Archéologie
Bondy Secteur de la gare Pont de Bondy
Les risques de nuisance visuelle liés aux chantiers de la ZAC et de la gare Pont de Bondy sont réduits par des mesures concernant la protection du chantier, les panneaux d'information, ainsi que par un effort sur la bonne remise en état des zones de travaux risque d'impacts cumulés très faible
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Noisy-le-Sec Secteur de la gare Pont de Bondy
Les risques de nuisance visuelle liés aux chantiers de la ZAC et de la gare Pont de Bondy sont réduits par des mesures concernant la protection du chantier, les panneaux d'information, ainsi que par un effort sur la bonne remise en état des zones de travaux risque d'impacts cumulés très faible
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
9.4.7
Impacts cumulés sur le cadre de vie
Projet
Universeine
ZAC Montjoie et Extension
ZAC du Fort d'Aubervilliers
401
Commune / secteur concerné de la Ligne 15 Est
Risque d'impacts cumulés sur le cadre de vie en phase travaux
Vibrations et bruit solidien
Emissions lumineuses
Ondes électromagnétiques
Risque d'émissions de polluants atmosphériques lié à Risques de nuisances liées au trafic de poids lourds la circulation des poids lourds et au fonctionnement pour l'approvisionnement et l'évacuation du chantier des engins de chantier et au fonctionnement des engins de chantier des Risque d'émissions de poussières lors des phases de deux chantiers. terrassement et de transport des déblais. Les chantiers sont suffisamment éloignés pour éviter Le risque de cumul d'impacts est assez faible du fait le cumul des impacts, ils se recouvrent peu dans le de l'éloignement relatif des chantiers, de leur faible temps et l’évacuation des déblais de la gare Stade recouvrement temporel et de l’évacuation fluviale des de France est prévue par voie fluviale déblais de la gare Stade de France risque d'impacts cumulés très faible risque d'impacts cumulés très faible
Aucun impact identifié pour Universeine pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour Universeine pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour Universeine pas de risque d’impacts cumulés
Saint-Denis secteur de la gare Stade de France
Risque d'émissions de polluants atmosphériques lié à la circulation des poids lourds et au fonctionnement des engins de chantier réduit pour le projet de ligne 15 Est par une évacuation des déblais en partie par voie fluviale. Risques d'émission de poussières par le chantier réduits par la mise en place de mesures (arrosage des pistes) risque d'impacts cumulés faible
Risques de nuisances liées au trafic de poids lourds pour l'approvisionnement et l'évacuation du chantier et au fonctionnement des engins de chantier de la ZAC L’évacuation étant réalisés par voie fluviale pour la gare Stade de France, il y a peu de risque de cumul des impacts risque d'impacts cumulés très faible
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Aubervilliers Secteur de la gare Fort d’Aubervilliers
Risque d'émissions de polluants atmosphériques lié à la circulation des poids lourds et au fonctionnement des engins de chantier. Risque d'émissions de poussières lors des phases de démolition et de transport des déblais. Risques réduits par les mesures mises en place (tel que l’arrosage du chantier) mais pouvant se cumuler risque d'impacts cumulés faible à moyen
Risques de nuisances liées à la circulation des poids lourds et au fonctionnement des engins de chantier des deux projets. Risques réduits par la mise en place de mesures appropriées mais pouvant se cumuler risque d'impacts cumulés faible à moyen
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Saint-Denis
Qualité de l'air
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Bruit aérien
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Projet retenu
Tram 11 Express, phase 2
ZAC Ecocité Site Canal de l’Ourcq
402
Commune / secteur concerné de la Ligne 15 Est
Drancy Secteur de la gare DrancyBobigny
Risque d'impacts cumulés sur le cadre de vie en phase travaux Qualité de l'air
ZAC des Rives de l’Ourcq
ZAC Quartier durable de la Plaine de l’Ourcq
Noisy-le-Sec Secteur de la gare Pont de Bondy
Vibrations et bruit solidien
Risque d'émissions de polluants atmosphériques lié à Nuisances vibratoires la circulation des poids lourds et au fonctionnement Risques de nuisances liées à la circulation des identifiées en phase des engins de chantier. poids lourds et au fonctionnement des engins de chantier liées à la mise en Risque d'émissions de poussières lors des phases de chantier des deux projets. place des parois moulées terrassement et de transport des déblais. Risques réduits par la mise en place de mesures et à l'utilisation d'engins de Risques réduits par la mise en place de mesures appropriées mais pouvant se cumuler. terrassement. appropriées mais pouvant se cumuler. risque d'impacts cumulés faible à moyen risque d'impacts risque d'impacts cumulés faible à moyen cumulés faible à moyen
Risque d'émissions de polluants atmosphériques lié à la circulation des poids lourds et au fonctionnement Bobigny des engins de chantier réduit pour la Ligne 15 Est Proche des par l’évacuation fluviale des déblais à Pont de Bondy. gares BobignyRisque d'émissions de poussières sur les chantiers. Pablo Picasso Toutefois, les chantiers sont déjà proches de grandes et Pont de infrastructures (A86 et A3) et suffisamment éloignés Bondy pour éviter le cumul des impacts. risque d'impacts cumulés très faible
Bondy Secteur de la gare Pont de Bondy
Bruit aérien
Les chantiers sont suffisamment éloignés pour éviter le cumul des impacts. De plus, ils se recouvrent peu dans le temps. risque d'impacts cumulés très faible
Nuisances vibratoires identifiées en phase chantier liées à la mise en place des parois moulées et à l'utilisation d'engins de chantier. Les chantiers sont suffisamment éloignés pour limiter le risque d'addition. risque d'impacts cumulés faible
Risques de nuisances liées au trafic de poids Risque d'émissions de polluants atmosphériques lié à lourds pour l'approvisionnement et l'évacuation la circulation des poids lourds et au fonctionnement du chantier et au fonctionnement des engins de des engins de chantier réduits sur la Ligne 15 Est par chantier de la ZAC l’évacuation fluviale des déblais. Aucun impact identifié pour L’évacuation étant en partie réalisée par voie Risque d'émissions de poussières sur les chantiers. la ZAC fluviale pour le projet de métro Ligne 15 Est, il y Ces risques pouvant se cumuler sont à relativiser par pas de risque d’impacts a peu de risque de cumul des impacts. En outre, la proche présence de grandes infrastructures cumulés les projets sont relativement éloignés des zones émettrices de polluants (A86 et A3) et par celle du d’habitation et proches de l’autoroute A3 et des port (centrales à béton). centrales à béton. risque d'impacts cumulés faible risque d'impacts cumulés très faible Risques de nuisances liées au trafic de poids Risque d'émissions de polluants atmosphériques lié à lourds pour l'approvisionnement et l'évacuation la circulation des poids lourds et au fonctionnement du chantier et au fonctionnement des engins de des engins de chantier réduits sur la Ligne 15 Est par chantier de la ZAC Aucun impact identifié pour l’évacuation fluviale des déblais. L’évacuation étant en partie réalisée par voie la ZAC Risque d'émissions de poussières sur les chantiers. fluviale pour le projet de métro Ligne 15 Est, il y pas de risque d’impacts Ces risques pouvant se cumuler sont à relativiser par a peu de risque de cumul des impacts. cumulés la proche présence de grandes infrastructures En outre, les projets sont proches des émettrices de polluants (A86 et A3) autoroutes A3 et A86. risque d'impacts cumulés faible moyen risque d'impacts cumulés faible
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Emissions lumineuses
Ondes électromagnétiques
Chantiers localisés dans le même secteur, par ailleurs déjà urbanisé et éclairé. risque d'impacts cumulés très faible
Aucun impact identifié pour le Tram 11 Express pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
9.4.8
Impacts cumulés sur la sécurité et la santé humaine Commune / secteur concerné de la Ligne 15 Est
Risque d'impacts cumulés sur la santé et la sécurité humaine en phase travaux
Saint-Denis
Des risques d'impact liés au chantier sont identifiés sur la santé humaine du fait de la production potentielle de déchets toxiques. Ces risques sont réduits par les mesures de gestion des déchets mises en œuvre. La sécurité des riverains à proximité directe du chantier est aussi un des impacts identifiés, réduit par la clôture du chantier et les consignes de sécurité à destination du personnel. Ces impacts sont très localisés et l'éloignement supprime le risque de cumul d'impact avec le projet de métro Ligne 15 Est. pas de risque d’impacts cumulés
ZAC Montjoie et Extension
Saint-Denis secteur de la gare Stade de France
Des risques d'impact liés au chantier sont identifiés sur la santé humaine du fait de la production potentielle de déchets toxiques. Ces risques sont réduits par les mesures de gestion des déchets mises en œuvre. La sécurité des riverains à proximité directe du chantier est aussi un des impacts identifiés, réduit par la clôture du chantier et les consignes de sécurité à destination du personnel. Ces impacts sont très localisés et l'éloignement supprime le risque de cumul d'impact avec le projet de métro Ligne 15 Est. risque d'impacts cumulés très faible
ZAC du Fort d'Aubervilliers
Aubervilliers Secteur de la gare Fort d’Aubervilliers
Des risques d'impact liés au chantier sont identifiés sur la santé humaine du fait de la production potentielle de déchets toxiques. Ces risques sont réduits par les mesures de gestion des déchets mises en œuvre. La sécurité des riverains à proximité directe du chantier est aussi un des impacts identifiés, réduit par la clôture du chantier et les consignes de sécurité à destination du personnel. risque d'impacts cumulés faible
Tram 11 Express, phase 2
Drancy Secteur de la gare DrancyBobigny
ZAC Ecocité Site Canal de l’Ourcq
Bobigny Proche des gares BobignyPablo Picasso et Pont de Bondy
ZAC des Rives de l’Ourcq
Bondy Secteur de la gare Pont de Bondy
ZAC Quartier durable de la Plaine de l’Ourcq
Noisy-le-Sec Secteur de la gare Pont de Bondy
Projet
Universeine
403
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Des risques d'impact liés au chantier sont identifiés sur la santé humaine du fait de la production potentielle de déchets toxiques. Ces risques sont réduits par les mesures de gestion des déchets mises en œuvre. La sécurité des riverains à proximité directe du chantier est aussi un des impacts identifiés, réduit par la clôture du chantier et les consignes de sécurité à destination du personnel. risque d'impacts cumulés faible Des risques d'impact liés au chantier sont identifiés sur la santé humaine du fait de la production potentielle de déchets toxiques. Ces risques sont réduits par les mesures de gestion des déchets mises en œuvre. La sécurité des riverains à proximité directe du chantier est aussi un des impacts identifiés, réduit par la clôture du chantier et les consignes de sécurité à destination du personnel. Ces impacts sont très localisés et l'éloignement supprime le risque de cumul d'impact avec le projet de métro Ligne 15 Est. risque d'impacts cumulés très faible Des risques d'impact liés au chantier sont identifiés sur la santé humaine du fait de la production potentielle de déchets toxiques. Ces risques sont réduits par les mesures de gestion des déchets mises en œuvre. La sécurité des riverains à proximité directe du chantier est aussi un des impacts identifiés, réduit par la clôture du chantier et les consignes de sécurité à destination du personnel. Ces impacts sont très localisés et l'éloignement supprime le risque de cumul d'impact avec le projet de métro Ligne 15 Est. risque d'impacts cumulés très faible Des risques d'impact liés au chantier sont identifiés sur la santé humaine du fait de la production potentielle de déchets toxiques. Ces risques sont réduits par les mesures de gestion des déchets mises en œuvre. La sécurité des riverains à proximité directe du chantier est aussi un des impacts identifiés, réduit par la clôture du chantier et les consignes de sécurité à destination du personnel. risque d'impacts cumulés faible
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
9.4.9
Effets cumulés des chantiers non simultanés
Dans le cas des projets dont les phases chantier ne sont pas simultanées, les chantiers peuvent malgré tout présenter certains impacts cumulés, notamment dans le cas de ceux dont les phases de travaux se succèdent sans laps de temps intermédiaire. Ces impacts cumulés spécifiques, précisés ci-après, concernent généralement les projets rapprochés dans l’espace.
Il existe tout d’abord un risque de décalage des calendriers de travaux conduisant les chantiers à se recouvrir temporellement au moins partiellement. Ce risque, non prévisible, existe pour tous les projets et le risque de concomitance non prévue concerne en premier lieu les projets dont les phases chantier doivent se suivre de près.
Par ailleurs, la succession de deux chantiers, à plus forte raison lorsqu’ils sont rapprochés dans l’espace, peut, pour toutes les thématiques mais en particulier les déplacements, le milieu humain et surtout le cadre de vie, générer un effet d’accumulation temporelle du fait d’impacts temporaires qui se prolongent ainsi dans le temps. Les secteurs concernés par ce phénomène pourraient notamment être : -
Mairie d’Aubervilliers, avec la succession des chantiers de la Ligne 12 et de la Ligne 15 Est ;
-
Rosny Bois Perrier, avec la succession des chantiers de la Ligne 11 et de la Ligne 15 Est.
D’autre part, lorsque deux chantiers sont proches dans le temps et l’espace, le commencement du second chantier peut intervenir lors des premières manifestations des impacts du premier projet et générer des impacts plus importants que prévus. En effet, au lendemain de l’inauguration d’un aménagement ou de la mise en service d’un transport, une inertie, ou bien l’attente de la réalisation d’un projet complémentaire, peut retarder le moment auquel se manifestent des impacts définitifs. Les impacts du second chantier peuvent alors s’additionner à ces effets de très court terme. Ainsi par exemple, l’inauguration d’une ZAC non encore desservie par un projet de transport prévu à proximité pourrait, en attendant la mise en service de ce second, générer des impacts plus importants sur le trafic routier que ceux prévus à terme. Les secteurs concernés par ce phénomène pourraient être : -
les secteurs de ZAC à proximité de Stade de France ;
-
le secteur de la ZAC du Fort d’Aubervilliers ;
-
les secteurs des ZAC à proximité du Pont de Bondy.
Par ailleurs, le besoin de stockage des déblais est un impact permanent des projets. En effet, les déblais, à défaut d’être réutilisés sur le chantier, sont évacués puis stockés à plus ou moins grande distance du chantier. Lorsque plusieurs chantiers se déroulent sur un même territoire en générant des quantités de déblais importantes, les besoins en stockage de ces différents chantiers s’additionnent, y compris lorsqu’ils ont lieu à des périodes différentes. Ces impacts sont toutefois anticipés par l’élaboration de plans de gestion en amont des travaux.
404
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
9.5 Impacts cumulés en phase exploitation
9.5.1
Impacts cumulés sur le milieu physique
Projet
Universeine
ZAC Montjoie et extension de la ZAC Montjoie
Aménagement du secteur Cristino Garcia - Landy
Extension de la ZAC Dupont (extension de la ZAC Cristino Garcia Landy)
Prolongement de la Ligne 12 jusqu’à Mairie d’Aubervilliers
405
Commune / secteur concerné de la Sols et risques géotechniques Ligne 15 Est
Risque d'impacts cumulés sur le milieu physique en phase exploitation Eaux souterraines
Eaux superficielles
Aucun impact d’Universeine pas de risque d’impacts cumulés
Impact potentiel d’Universeine sur les ruissellements et les réseaux réduit par les mesures mises en œuvre. Impact très faible de la Ligne 15 Est. risque d'impacts cumulés très faible
Saint-Denis
Risque d'impact gypse et argile maîtrisé dans le cas des deux projets risque d'impacts cumulés faible
Saint-Denis / Stade de France
Zones de gypse et risques de tassement maîtrisés dans les deux projets par les dispositions constructives. risque d'impacts cumulés faible
Pas d'impact quantitatif identifié pour la ZAC a priori études prévues pour vérifier. Impact quantitatif de la Ligne 15 Est sur les écoulements souterrains assez faible. Risques de pollution par la ZAC du fait des sols pollués en place maîtrisés en phase chantier et en phase exploitation. impacts cumulés très faible
Impact positif de la ZAC sur les ruissellements. Mise en place de dispositifs de régulation avant rejet pour limiter les impacts sur la saturation des réseaux. Impact très faible de la Ligne 15 Est. risque d'impacts cumulés très faible
Saint Denis et Aubervilliers / Stade de France
Zones de gypse et risques de tassement maîtrisés dans les deux projets par les dispositions constructives. risque d'impacts cumulés très faible
Pas d'impact quantitatif identifié pour la ZAC a priori études prévues pour vérifier. Impact quantitatif de la Ligne 15 Est sur les écoulements souterrains assez faible. Risques de pollution par la ZAC du fait des sols pollués en place maîtrisés en phase chantier et en phase exploitation. impacts cumulés très faible
Impact positif de la ZAC sur les ruissellements. Mise en place de dispositifs de régulation avant rejet pour limiter les impacts sur la saturation des réseaux. Impact très faible de la Ligne 15 Est. risque d'impacts cumulés très faible
Saint-Denis / Stade de France
Zones de gypse et risques de tassement maîtrisés dans les deux projets par les dispositions constructives. risque d'impacts cumulés très faible
Pas d'impact quantitatif identifié pour la ZAC a priori études prévues pour vérifier. Impact quantitatif de la Ligne 15 Est sur les écoulements souterrains assez faible. Risques de pollution par la ZAC du fait des sols pollués en place maîtrisés en phase chantier et en phase exploitation. impacts cumulés très faible
Impact positif de la ZAC sur les ruissellements. Mise en place de dispositifs de régulation avant rejet pour limiter les impacts sur la saturation des réseaux. Impact très faible de la Ligne 15 Est. risque d'impacts cumulés très faible
Aubervilliers / Mairie d'Aubervilliers
Risque d'impact gypse et argile maîtrisé dans le cas des deux projets risque d’impacts cumulés faible
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Effet barrage de la gare Mairie d'Aubervilliers desservie par Secteur hors zone inondable et largement imperméabilisé à les deux projets : la juxtaposition des deux gares entraîne le l'état initial. La gare Mairie d'Aubervilliers prévoit la cumul des effets des deux projets. La gare traverse les construction d'un accès mutualisé pour les deux lignes dans l'actuel square Pesqué non imperméabilisé et favorable à aquifères du calcaire de Saint- Ouen, des sables de l'infiltration des eaux pluviales : réduction de la surface Beauchamp et des marnes et caillasse. Ces nappes sont interconnectées et ne sont recouvertes que par une faible d'infiltration. Cet impact commun est à relativiser avec le projet de épaisseur de remblais. Il s’agit donc d’un édifice de nappes libres. Les impacts de la gare devraient donc être limités et requalification du secteur qui prévoit son imperméabilisation locaux d’autant plus que la gare est parallèle aux complète. écoulements. Des mesures de gestion des eaux pluviales sont prévues pour infiltrer ou réguler les eaux avant rejet au réseau. impact très localisé et faible. risque d’impacts cumulés moyen risque d’impacts cumulés faible
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Projet
ZAC du Fort d'Aubervilliers
Tram 11 Express phase 2 - SartrouvilleEpinay-sur-Seine / Le Bourget-Noisy-le-Sec
Prolongement de la ligne de tramway T1 de Bobigny à Val-deFontenay
ZAC Ecocité Site Canal de l’Ourcq
406
Commune / secteur concerné de la Ligne 15 Est
Aubervilliers / Fort d'Aubervilliers
Le Bourget, Drancy, Bobigny, Noisy-le-Sec / Drancy-Bobigny, commune de Bobigny, canal de l'Ourcq
Bobigny, Noisy-leSec, Romainville, Montreuil, Rosnysous-Bois, Fontenaysous-Bois / Bobigny Pablo Picasso Bobigny, Noisy-leSec, Romainville, Montreuil, Rosnysous-Bois, Fontenaysous-Bois / Val de Fontenay
Bobigny / Pont de Bondy
Risque d'impacts cumulés sur le milieu physique en phase exploitation Sols et risques géotechniques
Eaux souterraines
Eaux superficielles
Zones de gypse et risques de tassement maîtrisés dans les deux projets par les dispositions constructives. risque d’impacts cumulés très faible
Modification des écoulements souterrains par les sous-sols réduite par la conception des bâtiments de la ZAC. risque d'impacts cumulés moyen
Augmentation des débits rejetés au réseau pluvial, maîtrisée par un dispositif d'écrêtement. Faible impact de la Ligne 15 Est sur les ruissellements. risque d’impacts cumulés faible
Risque d'impact gypse et argile maîtrisé dans le cas des deux projets risque d’impacts cumulés faible
Impact qualitatif faible du Tram 11 Express : pollution chronique, accidentelle et saisonnière d'origine ferroviaire et routière Impact faible de la Ligne 15 Est : pollution routière risque d’impacts cumulés faible
Imperméabilisation de surfaces nouvelles par le Tram 11 Express et localement par la Ligne 15 Est et traversée du canal de l'Ourcq par le Tram 11 Express : risque d'impact sur l'écoulement des crues du canal maîtrisé par les dispositifs de régulation. Rejet des eaux pluviales au réseau pour les deux projets : risque de saturation des réseaux par les débits supplémentaires mais maîtrisé par les dispositifs de régulation et le respect des débits maximum acceptés. Risques qualitatifs maîtrisés. risque d’impacts cumulés très faible
Le T1 est déjà en service à Bobigny, en transport de surface. Risque d'impact sur la qualité des eaux souterraines lié à son élargissement : maîtrisé par la collecte et le rejet au réseau des eaux de la plateforme. Aucun impact quantitatif du tramway. Aucun impact qualitatif de la Ligne 15 Est. pas de risque d’impacts cumulés
Le T1 est déjà en service à Bobigny. Risque d'impact sur la qualité des eaux superficielles lié à l'élargissement de la plateforme du tramway : maîtrisé par la collecte et le rejet au réseau des eaux de la plateforme. Aucun impact qualitatif de la Ligne 15 Est. pas de risque d’impacts cumulés
Risque d'impact sur la qualité des eaux souterraines lié à la plateforme du tramway : maîtrisé par la collecte et le rejet au réseau des eaux de la plateforme. Aucun impact qualitatif de la Ligne 15 Est. Aucun impact quantitatif du tramway. pas de risque d’impacts cumulés
Risque d'impact sur la qualité des eaux superficielles lié à la plateforme du tramway : maîtrisé par la collecte et le rejet au réseau des eaux de la plateforme. Aucun impact qualitatif de la Ligne 15 Est. pas de risque d’impacts cumulés
Risque d'impact gypse et argile maîtrisé dans le cas des deux projets risque d’impacts cumulés faible
Zones de gypse et risques de Risque de pollution des eaux souterraines par infiltration tassement maîtrisés dans les des eaux pluviales maîtrisé par le rejet des eaux au réseau. deux projets par les dispositions Risque de remontée de nappe géré par l’étanchéification des constructives. ouvrages souterrains. risque d’impacts cumulés risque d’impacts cumulés faible très faible
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Imperméabilisation de nouvelles surfaces par la ZAC et les aménagements de l'émergence de la Ligne 15 Est (impact faible). Rejet au réseau : risque de saturation des réseaux. Impact réduit par le traitement et la régulation préalables au rejet. risque d’impacts cumulés faible
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Projet
ZAC des Rives de l’Ourcq
ZAC Quartier durable de la Plaine de l’Ourcq
Débranchement du tramway T4 jusqu'à Clichy-Montfermeil
Prolongement et adaptation de la ligne 11 à Rosny Bois Perrier
ZAC de la Mare Huguet
Deux doublets géothermiques dans le cadre de l’aménagement de la ZAC de la Mare Huguet
407
Commune / secteur concerné de la Ligne 15 Est
Risque d’impacts cumulés sur le milieu physique en phase exploitation Sols et risques géotechniques
Bondy / Pont de Bondy
Zones de gypse et risques de tassement maîtrisés dans les deux projets par les dispositions constructives. risque d’impacts cumulés très faible
Noisy-le-Sec / Pont de Bondy
Zones de gypse et risques de tassement maîtrisés dans les deux projets par les dispositions constructives. risque d’impacts cumulés très faible
de Livry Gargan Le T4 est déjà en service à jusqu’à ClichyBondy, en transport de surface. Montfermeil Il n'a pas d'impact sur les sols et / Bondy, desservi par les risques géotechniques. le T4 bien qu'éloigné pas de risque d’impacts de la nouvelle cumulés branche
Eaux souterraines Imperméabilisation de nouvelle surface sur la ZAC : ruissellements supplémentaires éventuellement infiltrés, avec risque d'aggravation des inondations par remontée de nappe. Risque de pollution des eaux souterraines par les eaux d'infiltration de la ZAC : réduit par des traitements préalables. Pas d'impact de la Ligne 15 Est sur la qualité des eaux souterraines. Impact de la Ligne 15 Est sur les écoulements des eaux souterraines. risque d’impacts cumulés faible Risque de pollution des eaux souterraines : maîtrisé par la proscription de l'infiltration des eaux pluviales ayant ruisselé sur les espaces imperméabilisés. Pas d'impact de la Ligne 15 Est sur la qualité des eaux souterraines. Impact faible de la Ligne 15 Est sur les écoulements des eaux souterraines. risque d’impacts cumulés faible
Réduction des surfaces imperméabilisées avec le projet de ZAC et mise en place des techniques de gestion alternative. Rejet au réseau ou au canal : risque de pollution des eaux et de saturation des réseaux, réduit par le traitement et la régulation préalables au rejet. Faible impact de la Ligne 15 Est sur les ruissellements. risque d’impacts cumulés faible Le T4 est déjà en service à Bondy, en transport de surface. Il n'y a pas d'impact nouveau à prévoir sur les eaux superficielles. pas de risque d’impacts cumulés
Impact faible possible de la Ligne 11 sur les écoulements de certaines nappes non concernées par La Ligne 15 Est. La gare traverse partiellement l’aquifère des calcaires de Saint-Ouen. Les parois moulées s’ancrent sur les sables de Beauchamp. Impact possible des deux projets sur un ru souterrain au droit de Rosny 2. Mesures de réduction mises en place par les deux projets. risque d’impacts cumulés faible
Rejets d'eaux d'infiltration résiduelles dans les réseaux d'assainissement : risque de saturation très faible et réduit par la régulation avant rejet. risque d’impacts cumulés très faible
Rosny-sous-Bois / Rosny Bois Perrier
Rosny-sous-Bois / ligne intergare
Prise en compte du risque argile dans la conception des deux projets. pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour la ZAC. pas de risque d’impacts cumulés
Pas de cumul d’impact
Pas de cumul d’impact
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Imperméabilisation de nouvelle surface par la ZAC et les aménagements de l'émergence de la Ligne 15 Est (impact faible). Rejet au réseau ou au canal : risque de pollution des eaux et de saturation des réseaux. Impact réduit par le traitement et la régulation préalables au rejet. risque d’impacts cumulés faible
Le T4 est déjà en service à Bondy, en transport de surface. Il n'a pas d'impact sur les eaux souterraines. pas de risque d’impacts cumulés
Risque d'impact gypse et argile maîtrisé dans le cas des deux projets risque d’impacts cumulés faible
Rosny-sous-Bois / ligne intergare
Eaux superficielles
Impact très faible de la ZAC sur les ruissellements. Pas d’émergence proche de la ligne 15 Est risquant d’impacter les ruissellements pas de risque d’impacts cumulés
Pas de cumul d’impact
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
9.5.2
Impacts cumulés sur le milieu naturel
Projet
Risque d’impacts cumulés sur le milieu naturel en phase exploitation Zonages réglementaires et d'inventaires
Habitats
Faune et flore
Zones humides
Aucun impact de la Ligne 15 Est pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact de la Ligne 15 Est pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact de la Ligne 15 Est pas de risque d’impacts cumulés
Universeine
Saint-Denis
Aucun impact de la Ligne 15 Est pas de risque d’impacts cumulés
Aménagement du secteur Cristino Garcia - Landy
Saint Denis et Aubervilliers / Stade de France
Aucun impact de la Ligne 15 Est pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact de la Ligne 15 Est. Impact positif de la ZAC. pas de risque d’impacts cumulés
Extension de la ZAC Dupont (extension de la ZAC Cristino Garcia Landy)
Saint-Denis / Stade de France
Aucun impact de la Ligne 15 Est pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact de la Ligne 15 Est. Impact positif de la ZAC (nombreux espaces verts et trame verte). pas de risque d’impacts cumulés
Saint-Denis / Stade de France
Aucun impact de la Ligne 15 Est pas de risque d’impacts cumulés
ZAC Montjoie et extension de la ZAC Montjoie
408
Commune / secteur concerné de la Ligne 15 Est
Impact positif avec la création d'espaces verts et le développement de la trame verte par la ZAC pas de risque d’impacts (négatifs) cumulés Impact positif avec la création d'espaces verts et le développement de la trame verte par la ZAC pas de risque d’impacts (négatifs) cumulés
Aucun impact des deux projets. pas de risque d’impacts cumulés Aucun impact des deux projets. pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact des deux projets. pas de risque d’impacts cumulés
Impact positif sur la faune avec la création d'espaces verts par la ZAC, compensant les défrichements de haies. pas de risque d’impacts (négatifs) cumulés
Aucun impact des deux projets. pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié sur la faune ou la flore. pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié sur les zones humides. pas de risque d’impacts cumulés
Prolongement de la Ligne 12 jusqu’à Mairie d’Aubervilliers
Aubervilliers /Mairie d'Aubervilliers
Aucun impact de la Ligne 15 Est pas de risque d’impacts cumulés
La construction des deux gares impacte le square Pesqué. L'effet de cumul est moyen car les deux gares impactent le même site, même s'il résulte de l'accumulation des deux projets un impact sur une surface plus importante. Cet impact commun est à relativiser avec le projet de requalification du secteur qui prévoit la suppression complète du square. impact cumulé faible à moyen
ZAC du Fort d'Aubervilliers
Aubervilliers /Fort d'Aubervilliers
Aucun impact de la Ligne 15 Est pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact de la Ligne 15 Est pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié pour la ZAC. pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact de la Ligne 15 Est pas de risque d’impacts cumulés
Tram 11 Express phase 2 - SartrouvilleEpinay-sur-Seine / Le Bourget-Noisy-le-Sec
Le Bourget, Drancy, Bobigny, Noisy-le-Sec /Drancy-Bobigny, commune de Bobigny, canal de l'Ourcq
Aucun impact de la Ligne 15 Est pas de risque d’impacts cumulés
Pas d'impact du Tram 11 Express sur ce site. pas de risque d’impacts cumulés
Impact du Tram 11 Express sur le Lézard des Murailles et plusieurs espèces d'oiseaux. pas de risque d’impacts cumulés
Pas d'impact identifié. pas de risque d’impacts cumulés
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Projet
Prolongement de la ligne de tramway T1 de Bobigny à Val-deFontenay
409
Commune / secteur concerné de la Ligne 15 Est Bobigny, Noisy-le-Sec, Romainville, Montreuil, Rosny-sous-Bois, Fontenay-sous-Bois / Bobigny Pablo Picasso Bobigny, Noisy-le-Sec, Romainville, Montreuil, Rosny-sous-Bois, Fontenay-sous-Bois / Val de Fontenay
ZAC Ecocité Site Canal de l’Ourcq
Bobigny / Pont de Bondy
ZAC des Rives de l’Ourcq
Bondy / Pont de Bondy
Risque d’impacts cumulés sur le milieu naturel en phase exploitation Zonages réglementaires et d'inventaires
Aucun impact de la Ligne 15 Est pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact de la Ligne 15 Est pas de risque d’impacts cumulés Aucun impact de la Ligne 15 Est pas de risque d’impacts cumulés
ZAC Quartier durable de la Plaine de l’Ourcq
Noisy-le-Sec / Pont de Bondy
Aucun impact de la Ligne 15 Est pas de risque d’impacts cumulés
Débranchement du tramway T4 jusqu'à Clichy-Montfermeil
de Livry Gargan jusqu’à ClichyMontfermeil / Bondy, desservi par le T4 bien qu'éloigné de la nouvelle branche
Aucun impact de la Ligne 15 Est pas de risque d’impacts cumulés
Prolongement et adaptation de la ligne 11 à Rosny Bois Perrier
Rosny-sous-Bois / Rosny Bois Perrier
ZAC de la Mare Huguet
Rosny-sous-Bois / ligne intergare
Deux doublets géothermiques dans le cadre de l’aménagement de la ZAC de la Mare Huguet
Rosny-sous-Bois / ligne intergare
Aucun impact de la Ligne 15 Est pas de risque d’impacts cumulés Aucun impact de la Ligne 15 Est pas de risque d’impacts cumulés Pas d’impact du projet urbain pas de risque d’impacts cumulés
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Habitats
Faune et flore
Zones humides
Aucun impact du projet Ligne 15 Est à Bobigny Pablo Picasso pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact du projet Ligne 15 Est à Bobigny Pablo Picasso pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact du projet Ligne 15 Est à Bobigny Pablo Picasso pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact du projet de prolongement du T1 à Val de Fontenay pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact du projet de prolongement du T1 à Val de Fontenay. pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact du projet Ligne 15 Est à Val de Fontenay pas de risque d’impacts cumulés
Pas d’impact du projet Ligne 15 Est. pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact de la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact des deux projets. pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact de la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact de la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact de la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Impact faible de la ZAC sur les habitats des berges du canal. Impact très faible de la ligne 15 Est sur les habitats des berges du canal. risque d’impacts cumulés très faible
Le T4 est déjà en service à Bondy, en transport de surface. Il n'a pas d'impact nouveau à prévoir sur les habitats. pas de risque d’impacts cumulés
Impact de la ZAC sur deux espèces (non précisées). Impact très faible de la ligne 15 Est sur plusieurs espèces d'oiseaux et la Pipistrelle commune. risque d’impacts cumulés très faible Les deux projets ont un impact résiduel faible ou très faible sur la Pipistrelle commune et plusieurs espèces d'oiseaux (corridors de déplacement). Il n’y a pas de risque d’impact cumulé pour la Pipistrelle commune (distance supérieure à son territoire de chasse). Pour les autres espèces d’oiseaux, risque de cumul possible des impacts résiduels selon leur capacité de déplacement risque d’impacts cumulés très faible
Aucun impact des deux projets à Rosny Bois Perrier pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact de la Ligne 11 à Rosny Bois Perrier pas de risque d’impacts cumulés
Impact positif de la ZAC Mare Huguet. pas de risque d’impacts (négatifs) cumulés
Pas d’impact de la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Pas d’impact du projet urbain pas de risque d’impacts cumulés
Pas d’impact du projet urbain pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact de la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact du projet de débranchement du T4 pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact des deux projets pas de risque d’impacts cumulés Aucun impact des deux projets. pas de risque d’impacts cumulés Pas d’impact du projet urbain pas de risque d’impacts cumulés
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
9.5.3
Impacts cumulés sur le milieu humain Projet
Universeine
Aménagement du secteur Cristino Garcia - Landy
Extension de la ZAC Dupont (extension de la ZAC Cristino Garcia Landy)
ZAC Montjoie et extension de la ZAC Montjoie
Prolongement de la Ligne 12 jusqu’à Mairie d’Aubervilliers
410
Commune / secteur concerné de la Ligne 15 Est
Saint-Denis
Saint Denis et Aubervilliers / Stade de France
Saint-Denis / Stade de France
Saint-Denis / Stade de France
Aubervilliers / Mairie d'Aubervilliers
Risque d’impacts cumulés sur le milieu humain en phase exploitation Impacts bâtis et fonciers (public et privé)
Equipements, activités, emploi
Démolition de bâti et acquisition de Création de nouveaux équipements foncier pour la construction de la publics, activités et commerces par ZAC : amélioration qualitative et Universeine. densification du bâti. La desserte, indirecte (via le réseau Impact faible et éloigné de la Ligne bus) de ce projet par la Ligne 15 Est 15 Est. peut favoriser son succès. pas de risque d’impacts cumulés effet cumulé positif moyen Démolition d'immeubles de logements et de bâtiments d'activité, et Création de nouveaux équipements acquisitions foncières par la ZAC : publics, activités et commerces par la bâtiments anciens, de structure ZAC. fragile. La desserte de ce projet par la Ligne Impact de la Ligne 15 Est sur le 15 Est favorise son succès. foncier public seulement. effet cumulé positif fort risque d’impacts cumulés très faible Démolition d'immeubles de logements Création de nouveaux équipements et de bâtiments d'activité et publics, activités et commerces par la acquisitions foncières par la ZAC : ZAC. bâtiments anciens, de structure La desserte de ce projet par la Ligne fragile. 15 Est est de nature à favoriser son Impact de la Ligne 15 Est sur le succès (gare relativement proche de la foncier public seulement. ZAC). risque d’impacts cumulés très effet cumulé positif moyen faible Démolition d'immeubles de logements Création de nouveaux équipements et de bâtiments d'activité et publics, activités et commerces par la acquisitions foncières par la ZAC : ZAC. bâtiments anciens, de structure La desserte de ce projet par la Ligne fragile. 15 Est est de nature à favoriser son Impact de la Ligne 15 Est sur le succès (gare relativement proche de la foncier public seulement. ZAC). risque d’impacts cumulés très effet cumulé positif moyen faible La construction des deux gares de Mairie d'Aubervilliers ne nécessite la démolition d'aucun bâtiment. L'espace foncier consommé en surface est exclusivement public et faible en phase exploitation (pas de bâtiments voyageurs). risque d’impacts cumulés faible
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Population, développement urbain
Risques technologiques
Universeine participe à la requalification et au développement urbain. La desserte, indirecte (via le réseau bus) de ce projet par la Ligne 15 Est peut favoriser son succès. effet cumulé positif moyen
Les risques d’impact sur les réseaux sont maîtrisés dès la phase chantier et par les dispositions constructives. pas de risque d’impacts cumulés
La ZAC participe à la requalification et au développement urbain. La desserte de ce projet par la Ligne 15 Est favorise son succès. effet cumulé positif fort
Création de nouveaux réseaux pour l'alimentation de la ZAC. Pas d’impact identifié de la Ligne 15 Est en phase exploitation pas de risque d’impacts cumulés
La ZAC participe à la requalification et au développement urbain et favorise la mixité sociale du secteur. La desserte de ce projet par la Ligne 15 Est est de nature à favoriser son succès (gare relativement proche de la ZAC). effet cumulé positif moyen
Création de nouveaux réseaux pour l'alimentation de la ZAC. Pas d’impact identifié de la Ligne 15 Est en phase exploitation. pas de risque d’impacts cumulés
La ZAC participe à la requalification et au développement urbain. La desserte de ce projet par la Ligne 15 Est est de nature à favoriser son succès (gare relativement proche de la ZAC). effet cumulé positif moyen
Création de nouveaux réseaux pour l'alimentation de la ZAC. Pas d’impact identifié de la Ligne 15 Est en phase exploitation pas de risque d’impacts cumulés
Effet positif de la desserte par les deux Les deux projets ont un effet positif sur projets sur les projets urbains et la mutation l'accès à l'emploi, aux équipements et du secteur. aux activités. Leur connexion L'interconnexion des deux projets permet de permettra un cumul d’effets positifs. cumuler ces effets et de créer un effet positif effet cumulé positif de synergie entre les deux. effet cumulé positif fort
Aucun impact en phase exploitation pour les deux projets. pas de risque d’impacts cumulés
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Projet
ZAC du Fort d'Aubervilliers
Tram 11 Express phase 2 - SartrouvilleEpinay-sur-Seine / Le Bourget-Noisy-le-Sec
Prolongement de la ligne de tramway T1 de Bobigny à Val-deFontenay
Débranchement du tramway T4 jusqu'à Clichy-Montfermeil
411
Commune / secteur concerné de la Ligne 15 Est
Aubervilliers / Fort d'Aubervilliers
Risque d’impacts cumulés sur le milieu humain en phase exploitation Impacts bâtis et fonciers (public et privé) Si les deux projets ont des impacts sur le foncier et le bâti, leur proximité spatiale n’entraine pas pour autant d’impact supplémentaire sur le bâti ou le foncier risque d’impacts cumulés très faible
Equipements, activités, emploi
Population, développement urbain
Risques technologiques
Effet positif de la ZAC sur l'emploi, les activités et les équipements. La desserte de ce projet par la Ligne 15 Est favorise son succès. effet cumulé positif fort
Effet positif de la ZAC sur la densification, le développement urbain et la mixité sociale. La desserte de ce projet par la Ligne 15 Est favorise son succès. Réaménagement de l'espace public de la gare dans le cadre de la ZAC : effet mutualisé. impact cumulé positif fort
Création de nouveaux réseaux pour l'alimentation de la ZAC. Risque d'impact de la Ligne 15 Est sur ces réseaux seulement pendant la phase chantier. pas de risque d’impacts cumulés
Le Bourget, Drancy, Bobigny, Noisy-le-Sec / Drancy-Bobigny, commune de Bobigny, canal de l'Ourcq
Démolitions de bâti nécessaires pour la construction de la gare DrancyBobigny. L'espace libéré par ces démolitions est mutualisé pour les deux gares. risque d’impacts cumulés faible
Amélioration des conditions de déplacement et d'accès à l'emploi par Amélioration des conditions de déplacement les deux projets. et d'accès à l'emploi par les deux projets. Effet positif sur les activités, l'emploi et Effet positif sur la mixité sociale et le l'accès aux équipements. développement urbain. L'interconnexion des deux projets L'interconnexion des deux projets permet de permet de cumuler ces effets et de cumuler ces effets et de créer un effet positif créer un effet positif de synergie entre de synergie entre les deux. les deux. effet cumulé positif fort effet cumulé positif fort
Bobigny, Noisy-le-Sec, Romainville, Montreuil, Rosny-sous-Bois, Fontenay-sous-Bois / Bobigny Pablo Picasso
Pas d’impact bâti sur le centre commercial Bobigny 2 de la Ligne 15 Est. Impact du T1à relativiser car l’impact entre dans le champ de la requalification du centre risque d’impacts cumulés très faible
Risque d'impact de l'implantation du double terminus du tramway et des accès au métro Ligne 15 Est sur les équipements publics. Impacts réduits par l'aménagement de l'espace public. risque d’impacts cumulés faible
Bobigny, Noisy-le-Sec, Romainville, Montreuil, Rosny-sous-Bois, Fontenay-sous-Bois / Val de Fontenay
Impact bâti de la Ligne 15 Est sur le Péripôle (projet de requalification du site déjà envisagé par ailleurs). Pas d'impact du tramway T1 pas de risque d’impacts cumulés
Les deux projets sont favorables à l'accès aux équipements, aux commerces et à l'emploi : leur interconnexion renforce cet effet. effet positif fort
de Livry Gargan jusqu’à ClichyMontfermeil / Bondy, desservi par le T4 bien qu'éloigné de la nouvelle branche
Impacts du T4 sur les communes de Clichy-sous-Bois et Montfermeil, éloignées du projet de Ligne 15 Est. pas de risque d’impacts cumulés
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Amélioration des conditions de déplacement et d'accès à l'emploi par les deux projets. Effet positif sur la mixité sociale. Effet positif de la desserte par ces deux projets sur les importants projets urbains de requalification du centre-ville de Bobigny et sur les projets urbains de Val de Fontenay. L'interconnexion des deux projets permet de cumuler ces effets et de créer un effet positif de synergie entre les deux. effet cumulé positif fort
Aucun impact en phase exploitation pour les deux projets. pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact en phase exploitation pour les deux projets. pas de risque d’impacts cumulés
Le projet T4 a un effet positif sur le Le T4 est déjà en service à Les deux projets ont un effet positif sur désenclavement du secteur de Clichy-sousBondy, en transport de l'accès à l'emploi, aux équipements et Bois et Montfermeil, entraînant un effet surface. Il n'y a pas d'impact aux activités. Leur connexion positif sur la mixité sociale et le nouveau à prévoir sur les permettra un cumul d’effet positif. développement urbain. Cet effet est renforcé risques technologiques. effet cumulé positif par la connexion avec la Ligne 15 Est. pas de risque d’impacts effet cumulé positif cumulés
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Projet
ZAC Ecocité Site Canal de l’Ourcq
ZAC des Rives de l’Ourcq
ZAC Quartier durable de la Plaine de l’Ourcq
Prolongement et adaptation de la ligne 11 à Rosny Bois Perrier
412
Commune / secteur concerné de la Ligne 15 Est
Bobigny / Pont de Bondy
Bondy / Pont de Bondy
Risque d’impacts cumulés sur le milieu humain en phase exploitation Impacts bâtis et fonciers (public et privé) Démolition de bâti et acquisition de foncier pour la construction de la ZAC : amélioration qualitative et densification du bâti. Pas d'impact bâti de la Ligne 15 Est, impact foncier réduit, concernant des espaces publics et des emprises privées (activités). risque d’impacts cumulés très faible La ZAC nécessite la démolition de bâtiments pour construire de nouveaux logements et bureaux. Pas d'impact bâti de la Ligne 15 Est, impact foncier réduit, concernant des espaces publics et des emprises privées (activités). risque d’impacts cumulés très faible
Noisy-le-Sec / Pont de Bondy
Emprises de la ZAC actuellement occupées par des activités et entrepôts. Pas d'impact bâti de la Ligne 15 Est, impact foncier réduit, concernant des espaces publics et des emprises privées (activités). risque d’impacts cumulés faible
Rosny-sous-Bois / Rosny Bois Perrier
Si les deux projets ont des impacts sur le foncier (public ou privé mais non bâti), leur proximité spatiale n’entraine pas pour autant d’impact supplémentaire sur le foncier risque d’impacts cumulés très faible
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Equipements, activités, emploi
Population, développement urbain
Risques technologiques
Création d’équipements, d’activités et d’emplois par la ZAC. La desserte de ce projet par la Ligne 15 Est favorise son succès. effet cumulé positif fort
Augmentation de la population, densification du secteur, requalification urbaine prévue par la ZAC. La desserte de ce projet par la Ligne 15 Est favorise son succès. effet cumulé positif fort
Aucun impact en phase exploitation pour les deux projets. pas de risque d’impacts cumulés
Effet positif de la ZAC sur l'emploi, les activités et les équipements. La desserte de ce projet par la Ligne 15 Est favorise son succès. effet cumulé positif fort
Effet positif de la ZAC sur la densification, le développement urbain et la mixité sociale. La desserte de ce projet par la Ligne 15 Est favorise son succès. effet cumulé positif fort
Aucun impact en phase exploitation pour les deux projets. pas de risque d’impacts cumulés
Augmentation du nombre de logements. La desserte de ce projet par la Ligne 15 Est favorise son succès. effet cumulé positif fort
Création de nouveaux réseaux pour l'alimentation de la ZAC. Pas d’impact en phase exploitation de la Ligne 15 Est (existence de canalisations de gaz à haute pression au droit d’un couloir d’accès à la gare de la Ligne 15 Est et de la ZAC : servitudes et consignes de sécurité respectées, approfondissement d’un accès de la gare et coffrage de la canalisation si besoin) pas de risque d’impacts cumulés
Réalisation de nouveaux équipements publics par la ZAC et effet positif sur les équipements existants. ZAC : diversité de l'activité économique, création de commerces et d'activité. Nouvelle population attirée par la ZAC : effet positif sur les commerces existants et nouveaux. La desserte de ce projet par la Ligne 15 Est favorise son succès. effet cumulé positif fort
Amélioration des conditions de déplacement et d'accès à l'emploi par les deux projets. Les deux projets ont un effet positif sur Effet positif sur la mixité sociale et le l'accès à l'emploi, aux équipements et développement urbain. L'interconnexion des aux activités. Leur connexion deux projets permet de cumuler ces effets permettra un cumul d’effets positifs. et de créer un effet positif de synergie entre effet cumulé positif les deux. effet cumulé positif fort
Aucun impact en phase exploitation pour les deux projets. pas de risque d’impacts cumulés
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Projet
413
Commune / secteur concerné de la Ligne 15 Est
Risque d’impacts cumulés sur le milieu humain en phase exploitation Impacts bâtis et fonciers (public et privé)
ZAC de la Mare Huguet
Rosny-sous-Bois / ligne intergare
Localement, seul le projet de ZAC a des impacts sur le foncier bâti, son éloignement par rapport aux émergences de la Ligne 15 Est ayant des impacts fonciers et bâtis est trop important pour le cumul d’impacts Pas de risque d’impacts cumulés
Deux doublets géothermiques (ZAC de la Mare Huguet)
Rosny-sous-Bois / ligne intergare
Aucun impact du projet géothermique pas de risque d’impacts cumulés
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Equipements, activités, emploi Nouveaux équipements et commerces de la ZAC Au niveau de la commune, la ligne 15 Est et le rabattement de bus organisé autour de la gare Rosny Bois Perrier pourront contribuer au succès de la ZAC. effet cumulé positif moyen
Aucun impact du projet de puits géothermiques pas de risque d’impacts cumulés
Population, développement urbain
Risques technologiques
Nouveaux logements prévus par la ZAC. La Ligne 15 Est ne dessert pas directement la ZAC, mais sa connexion avec le RER E qui dessert la ZAC et la restructuration du réseau bus en rabattement vers les gares de métro peut permettre d'accompagner le développement urbain. effet cumulé positif moyen
Aucun impact identifié pour les deux projets. pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact du projet de puits géothermiques pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact du projet de puits géothermiques pas de risque d’impacts cumulés
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
9.5.4
Impacts cumulés sur les déplacements Projet
Risque d’impacts cumulés sur les déplacements en phase exploitation Déplacements routiers
Transports collectifs Nouveau trafic généré par la ZAC, dont la desserte indirecte par la Ligne 15 Est (rabattement bus) favorise le report vers les transports collectifs. effet cumulé positif moyen
Universeine
Saint-Denis
Nouveau trafic routier généré par la ZAC, dont la desserte indirecte par la ligne 15 Est (rabattement bus) favorise toutefois le report vers les transports collectifs. effet cumulé positif moyen
Aménagement du secteur Cristino Garcia - Landy
Saint Denis et Aubervilliers / Stade de France
Nouveau trafic routier généré par la ZAC, dont la desserte par la ligne 15 Est favorise toutefois le report vers les transports collectifs. effet cumulé positif fort
La desserte de la ZAC par le métro favorise le report modal vers les transports collectifs. effet cumulé positif fort
Extension de la ZAC Dupont (extension de la ZAC Cristino Garcia Landy)
Saint-Denis / Stade de France
Nouveau trafic routier généré par la ZAC, dont la desserte par la ligne 15 Est favorise toutefois le report vers les transports collectifs. effet cumulé positif fort
La desserte de la ZAC par le métro favorise le report modal vers les transports collectifs. effet cumulé positif fort
ZAC Montjoie et extension de la ZAC Montjoie
Saint-Denis / Stade de France
Nouveau trafic routier généré par la ZAC, dont la desserte par la ligne 15 Est favorise toutefois le report vers les transports collectifs. effet cumulé positif fort
La desserte de la ZAC par le métro favorise le report modal vers les transports collectifs. effet cumulé positif fort
Report modal vers les transports collectifs favorisé : réduction des déplacements routiers. L'interconnexion entre les deux projets crée un effet de synergie sur ce report. effet cumulé positif fort
Effets cumulés des deux projets sur la fréquentation des transports collectifs (maillage structurant). Effet des deux projets sur la circulation et les arrêts des bus à Mairie d'Aubervilliers : restructuration du réseau bus tenant compte des deux projets. effet cumulé positif fort
Prolongement de la Ligne 12 jusqu’à Mairie d’Aubervilliers
ZAC du Fort d'Aubervilliers
414
Commune / secteur concerné de la Ligne 15 Est
Aubervilliers / Mairie d'Aubervilliers
Aubervilliers / Fort d'Aubervilliers
Nouveau trafic routier généré par la ZAC, dont la desserte par la ligne 15 Est favorise toutefois le report vers les transports collectifs. effet cumulé positif fort
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
La desserte de la ZAC par le métro favorise le report modal vers les transports collectifs. effet cumulé positif fort
Transport fluvial
Transport ferroviaire
Aucun impact des deux projets. pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact des deux projets. pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact des deux projets. pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact des deux projets. pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact des deux projets. pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact des deux projets. pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact des deux projets. pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact des deux projets. pas de risque d’impacts cumulés
Report modal vers les transports favorable à l'augmentation des flux piétons et cycles. Aménagement de l'intermodalité au niveau des émergences de la gare Mairie d'Aubervilliers. effet cumulé positif
Aucun impact des deux projets. pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact des deux projets. pas de risque d’impacts cumulés
Développement des espaces dédiés aux modes actifs dans le cadre de la ZAC et de la Ligne 15 Est (aménagement de l’intermodalité). La desserte de la ZAC par la Ligne 15 Est est de nature à favoriser les modes actifs. effet cumulé positif
Aucun impact des deux projets pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact des deux projets pas de risque d’impacts cumulés
Modes actifs Développement des espaces dédiés aux modes actifs dans le cadre de la ZAC. La desserte indirecte de la ZAC par la Ligne 15 Est est de nature à favoriser les modes actifs. effet cumulé positif Développement des espaces dédiés aux modes actifs dans le cadre de la ZAC et de la Ligne 15 Est (aménagement de l’intermodalité). La desserte de la ZAC par la Ligne 15 Est est de nature à favoriser les modes actifs. effet cumulé positif Développement des espaces dédiés aux modes actifs dans le cadre de la ZAC et de la Ligne 15 Est (aménagement de l’intermodalité). La desserte de la ZAC par la Ligne 15 Est est de nature à favoriser les modes actifs. effet cumulé positif Développement des espaces dédiés aux modes actifs dans le cadre de la ZAC et de la Ligne 15 Est (aménagement de l’intermodalité). La desserte de la ZAC par la Ligne 15 Est est de nature à favoriser les modes actifs. effet cumulé positif
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Commune / secteur Projet concerné de la Ligne 15 Est Le Bourget, Tram 11 Express Drancy, Bobigny, phase 2 Noisy-le-Sec Sartrouville/ Drancy-Bobigny, Epinay-sur-Seine / commune de Le Bourget-NoisyBobigny, canal de le-Sec l'Ourcq
Prolongement de la ligne de tramway T1 de Bobigny à Val-deFontenay
ZAC Ecocité Site Canal de l’Ourcq
ZAC des Rives de l’Ourcq
415
Risque d’impacts cumulés sur les déplacements en phase exploitation Déplacements routiers Report modal vers les transports collectifs favorisé : réduction des déplacements routiers. L'interconnexion entre les deux projets crée un effet de synergie sur ce report. effet cumulé positif fort
Bobigny, Noisy-leSec, Romainville, Montreuil, Rosnysous-Bois, Fontenay-sousBois / Bobigny Pablo Picasso
Risque d'impact du double terminus du tramway sur la circulation boulevard Maurice Thorez. Pas d’impact de la Ligne 15 Est : pas de risque d’impacts cumulés Report modal vers les transports collectifs favorisé : réduction des déplacements routiers. L'interconnexion entre les deux projets crée un effet de synergie sur ce report. effet cumulé positif fort
Bobigny, Noisy-leSec, Romainville, Montreuil, Rosnysous-Bois, Fontenay-sousBois / Val de Fontenay
Risque d'impact de la plateforme du tramway sur la circulation, à Val de Fontenay, de l'avenue Tassigny (D86) : réduit par l'implantation de la plateforme. Pas d’impact de la Ligne 15 Est : pas de risque d’impacts cumulés Report modal vers les transports collectifs favorisé : réduction des déplacements routiers. L'interconnexion entre les deux projets crée un effet de synergie sur ce report. effet cumulé positif fort
Transports collectifs
Report modal vers les transports Effet cumulé des deux projets sur la favorable à l'augmentation des flux fréquentation des transports piétons et cycles. collectifs (maillage structurant). L'intermodalité est organisée par les Restructuration du réseau bus tenant projets aux abords de Drancycompte des deux projets. Bobigny. effet cumulé positif fort effet cumulé positif Risque d'impact de l'implantation du double terminus du tramway et des accès au métro Ligne 15 Est sur les Effet positif cumulé des deux projets flux piétons à destination de la gare sur la fréquentation des transports routière réduit par l'aménagement collectifs (maillage structurant), y de traversées piétonnes sécurisées. compris du fait de la restructuration risque d’impacts cumulés très du réseau de bus tenant compte des faible deux projets. Report modal vers les transports effet cumulé positif fort favorable à l'augmentation des flux piétons et cycles. effet cumulé positif Création de pistes cyclables sur la Effets cumulés des deux projets sur D86 et création d'une la fréquentation des transports correspondance piétonne avec la collectifs (maillage structurant). gare de Val de Fontenay par le Restructuration du réseau bus tenant tramway T1. compte des deux projets. Intermodalité sur la gare de Val de effet cumulé positif fort Fontenay organisé autour du parvis. effet cumulé positif
Bobigny / Pont de Bondy
Nouveau trafic routier généré par la ZAC, dont la desserte par la ligne 15 Est favorise toutefois le report vers les transports collectifs. effet cumulé positif fort
La desserte de la ZAC par la ligne 15 Est favorise le report vers les transports collectifs. effet cumulé positif fort
Bondy / Pont de Bondy
Nouveau trafic routier généré par la ZAC, dont la desserte par la ligne 15 Est favorise toutefois le report vers les transports collectifs. effet cumulé positif fort
La desserte de la ZAC par la ligne 15 Est favorise le report vers les transports collectifs. effet cumulé positif fort
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Modes actifs
Développement des espaces dédiés aux modes actifs dans le cadre de la ZAC et de la Ligne 15 Est (aménagement de l’intermodalité). La desserte de la ZAC par la Ligne 15 Est est de nature à favoriser les modes actifs. effet cumulé positif Développement des espaces dédiés aux modes actifs dans le cadre de la ZAC et de la Ligne 15 Est (aménagement de l’intermodalité). La desserte de la ZAC par la Ligne 15 Est est de nature à favoriser les modes actifs. effet cumulé positif
Transport fluvial
Transport ferroviaire
Aucun impact des deux projets pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact des deux projets pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact des deux projets pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact des deux projets pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact des deux projets. pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact des deux projets. pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact des deux projets. pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact des deux projets. pas de risque d’impacts cumulés
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Projet
ZAC Quartier durable de la Plaine de l’Ourcq
Noisy-le-Sec / Pont de Bondy
Débranchement du tramway T4 jusqu'à ClichyMontfermeil
de Livry Gargan jusqu’à ClichyMontfermeil / Bondy, desservi par le T4 bien qu'éloigné de la nouvelle branche
Prolongement et adaptation de la ligne 11 à Rosny Bois Perrier
ZAC de la Mare Huguet
Deux doublets géothermiques dans le cadre de l’aménagement de la ZAC de la Mare Huguet
416
Commune / secteur concerné de la Ligne 15 Est
Rosny-sous-Bois / Rosny Bois Perrier
Rosny-sous-Bois / ligne intergare
Rosny-sous-Bois / ligne intergare
Risque d’impacts cumulés sur les déplacements en phase exploitation Déplacements routiers
Transports collectifs
Nouveau trafic routier généré par la ZAC : impact moyen. La desserte de la ZAC par la ligne 15 Bonne desserte de la ZAC par les transports Est favorise le report vers les collectifs : favorable au report modal au transports collectifs. détriment de la voiture particulière. risque d’impacts cumulés positif La desserte par la Ligne 15 Est devrait fort encourager ce report. effet cumulé positif fort La nouvelle branche du T4 a un impact local sur la circulation routière, mais ce secteur La connexion du T4 avec la Ligne 15 est éloigné de la Ligne 15 Est. A plus grande Est renforce l'attractivité des échelle, la connexion du T4 avec la Ligne 15 transports collectifs au détriment de Est renforce l'attractivité des transports la voiture particulière. collectifs au détriment de la voiture effet cumulé positif particulière. effet cumulé positif Report modal vers les transports collectifs favorisé : réduction des déplacements routiers. L'interconnexion entre les deux projets crée un effet de synergie sur ce report. effet cumulé positif fort
Effet cumulé des deux projets sur la fréquentation des transports collectifs. Restructuration du réseau bus tenant compte des deux projets. effet cumulé positif fort
Modes actifs
Transport fluvial
Transport ferroviaire
Développement des espaces dédiés aux modes actifs dans le cadre de la ZAC et de la Ligne 15 Est (aménagement de l’intermodalité). La desserte de la ZAC par la Ligne 15 Est est de nature à favoriser les modes actifs. effet cumulé positif
Aucun impact des deux projets. pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact des deux projets. pas de risque d’impacts cumulés
La connexion du T4 avec la Ligne 15 Est renforce l'attractivité des transports collectifs au détriment de la voiture particulière et favorise les déplacements actifs. effet cumulé positif
Aucun impact des deux projets. pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact des deux projets. pas de risque d’impacts cumulés
Report modal vers les transports collectifs favorable à l'augmentation des flux piétons et cycles, également favorisée par l'intermodalité aménagée au niveau des émergences des deux gares de Rosny Bois Perrier. effet cumulé positif
Aucun impact des deux projets. pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact des deux projets. pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact des deux projets. pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact des deux projets. pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact des deux projets. pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact des deux projets. pas de risque d’impacts cumulés
La Ligne 15 Est ne dessert pas Nouveau trafic généré par la ZAC. directement la ZAC mais sa La Ligne 15 Est ne dessert pas La Ligne 15 Est ne dessert pas directement connexion avec le RER E qui dessert directement la ZAC mais sa la ZAC, mais sa connexion avec le RER E qui la ZAC et la restructuration du réseau proximité relative et l’aménagement dessert la ZAC et surtout la restructuration de bus en rabattement vers les gares de l’intermodalité à proximité de ses du réseau de bus en rabattement vers les de métro peut permettre à la Ligne gares peuvent permettre une gares de métro peut permettre à la Ligne 15 15 Est d'encourager l'usage des augmentation des flux piétons et Est d'encourager le report modal. transports collectifs. cycles. effet cumulé positif faible à moyen effet cumulé positif faible à effet cumulé positif moyen
Aucun impact du projet de puits géothermique. pas de risque d’impacts cumulés
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Aucun impact du projet de puits géothermique. pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact du projet de puits géothermique. pas de risque d’impacts cumulés
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
9.5.5
Impacts cumulés sur le paysage et le patrimoine Projet
Commune / secteur concerné de la Ligne 15 Est
Universeine
Paysage
Patrimoine historique
Archéologie
Saint-Denis
Effet positif d’Universeine et impact faible de la Ligne 15 Est sur le paysage. pas de risque d’impacts cumulés
Aucun monument historique à proximité. pas de risque d’impacts cumulés
Pas d'impact identifié pour Universeine. pas de risque d’impacts cumulés
Aménagement du secteur Cristino Garcia - Landy
Saint Denis et Aubervilliers / Stade de France
Impact résiduel faible des deux projets sur le paysage. risque d’impacts cumulés très faible
Aucun monument historique à proximité. pas de risque d’impacts cumulés
Pas d'impact identifié en phase exploitation pas de risque d’impacts cumulés
Extension de la ZAC Dupont (extension de la ZAC Cristino Garcia Landy)
Saint-Denis / Stade de France
Impact résiduel faible des deux projets sur le paysage. risque d’impacts cumulés très faible
Aucun monument historique à proximité. pas de risque d’impacts cumulés
Pas d'impact identifié en phase exploitation pas de risque d’impacts cumulés
ZAC Montjoie et extension de la ZAC Montjoie
Saint-Denis / Stade de France
Impact résiduel faible des deux projets sur le paysage. risque d’impacts cumulés très faible
Aucun monument historique à proximité. pas de risque d’impacts cumulés
Pas d'impact identifié en phase exploitation pas de risque d’impacts cumulés
Impact résiduel faible des deux projets sur le paysage. risque d’impacts cumulés faible
Les deux gares se situent dans le périmètre de protection de Notre-Dame-des-Vertus, monument historique classé. L'aménagement extérieur des émergences est conçu en concertation entre les deux projets, avec la collectivité et l'Architecte des bâtiments de France sera consulté. risque d’impacts cumulés faible
Pas d'impact identifié en phase exploitation pas de risque d’impacts cumulés
Aucun monument historique à proximité. pas de risque d’impacts cumulés
Pas d'impact identifié en phase exploitation pas de risque d’impacts cumulés
Gare Drancy-Bobigny située dans le périmètre de monuments historiques. La mutualisation du bâtiment d’accès à cette gare permet de réduire les risques d'impact. risque d’impacts cumulés très faible
Pas d'impact identifié en phase exploitation pas de risque d’impacts cumulés
Prolongement de la Ligne 12 jusqu’à Mairie d’Aubervilliers
ZAC du Fort d'Aubervilliers
Tram 11 Express phase 2 SartrouvilleEpinay-sur-Seine / Le Bourget-Noisyle-Sec
417
Risque d’impacts cumulés sur le paysage et le patrimoine en phase exploitation
Aubervilliers / Mairie d'Aubervilliers
Aubervilliers Effet positif de la ZAC sur le paysage. / Effet très faible de la Ligne 15 Est sur le paysage. Fort d'Aubervilliers risque d’effets cumulés très faible et positif
Le Bourget, Drancy, Bobigny, Noisy-le-Sec / Drancy-Bobigny, commune de Bobigny, canal de l'Ourcq
Impact résiduel faible des deux projets sur le paysage. risque d’impacts cumulés très faible
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Projet
Risque d’impacts cumulés sur le paysage et le patrimoine en phase exploitation Paysage
Patrimoine historique
Archéologie
Val de Fontenay et Bobigny Pablo Picasso se trouvent hors de tout périmètre de protection de monument historique. pas de risque d’impacts cumulés
Pas d'impact identifié en phase exploitation pas de risque d’impacts cumulés
Bobigny, Noisy-leSec, Romainville, Montreuil, Rosnysous-Bois, Fontenay-sousBois / Bobigny Pablo Picasso
Impact résiduel faible des deux projets sur le paysage. risque d’impacts cumulés très faible
Bobigny, Noisy-leSec, Romainville, Montreuil, Rosnysous-Bois, Fontenay-sousBois / Val de Fontenay
Impact résiduel faible des deux projets sur le paysage. risque d’impacts cumulés très faible
ZAC Ecocité Site Canal de l’Ourcq
Bobigny / Pont de Bondy
Effet positif de la ZAC sur le paysage. Effet très faible de la Ligne 15 Est sur le paysage. risque d’effets cumulés très faible et positif
Aucun monument historique à proximité. pas de risque d’impacts cumulés
Pas d'impact identifié en phase exploitation pas de risque d’impacts cumulés
ZAC des Rives de l’Ourcq
Bondy / Pont de Bondy
Effet positif de la ZAC sur le paysage. Effet très faible de la Ligne 15 Est sur le paysage. risque d’effets cumulés très faible et positif
Aucun monument historique à proximité. pas de risque d’impacts cumulés
Pas d'impact identifié en phase exploitation pas de risque d’impacts cumulés
ZAC Quartier durable de la Plaine de l’Ourcq
Noisy-le-Sec / Pont de Bondy
Effet positif de la ZAC sur le paysage. Effet très faible de la Ligne 15 Est sur le paysage. risque d’effets cumulés très faible et positif
Aucun monument historique à proximité. pas de risque d’impacts cumulés
Pas d'impact identifié en phase exploitation pas de risque d’impacts cumulés
Prolongement de la ligne de tramway T1 de Bobigny à Val-deFontenay
418
Commune / secteur concerné de la Ligne 15 Est
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
419
Projet
Commune / secteur concerné de la Ligne 15 Est
Risque d’impacts cumulés sur le paysage et le patrimoine en phase exploitation Paysage
Patrimoine historique
Archéologie
Débranchement du tramway T4 jusqu'à ClichyMontfermeil
de Livry Gargan jusqu’à ClichyMontfermeil / Bondy, desservi par le T4 bien qu'éloigné de la nouvelle branche
Le projet de nouvelle branche du T4 s'accompagne d'une requalification des voiries empruntées mais est éloigné de la Ligne 15 Est. pas d’effets cumulés
Les deux projets sont éloignés et ne se trouvent pas dans les mêmes champs de covisibilité. pas de risque d’impacts cumulés
Pas d'impact identifié en phase exploitation pas de risque d’impacts cumulés
Prolongement et adaptation de la ligne 11 à Rosny Bois Perrier
Rosny-sous-Bois / Rosny Bois Perrier
Impact résiduel faible des deux projets sur le paysage. risque d’impacts cumulés très faible
Rosny Bois Perrier se trouve hors de tout périmètre de protection de monument historique. pas de risque d’impacts cumulés
Pas d'impact identifié en phase exploitation pas de risque d’impacts cumulés
ZAC de la Mare Huguet
Rosny-sous-Bois / ligne intergare
Impact résiduel faible des deux projets sur le paysage. risque d’impacts cumulés très faible
Aucun monument historique à proximité. pas de risque d’impacts cumulés
Pas d'impact identifié en phase exploitation pas de risque d’impacts cumulés
Deux doublets géothermiques dans le cadre de l’aménagement de la ZAC de la Mare Huguet
Rosny-sous-Bois / ligne intergare
Impact résiduel faible des deux projets sur le paysage. risque d’impacts cumulés très faible
Aucun impact du projet de puits géothermique. pas de risque d’impacts cumulés
Pas d'impact identifié en phase exploitation pas de risque d’impacts cumulés
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
9.5.6
Impacts cumulés sur le cadre de vie Projet
Universeine
Aménagement du secteur Cristino Garcia - Landy
Extension de la ZAC Dupont (extension de la ZAC Cristino Garcia Landy)
ZAC Montjoie et extension de la ZAC Montjoie
Prolongement de la Ligne 12 jusqu’à Mairie d’Aubervilliers
420
Commune / secteur concerné de la Ligne 15 Est
Risque d’impacts cumulés sur le cadre de vie et la santé humaine en phase exploitation Vibrations et bruit solidien
Bruit aérien
Saint-Denis
Impact du trafic automobile localement généré par la ZAC compensé par l'évolution du parc automobile. Impact très faible de la Ligne 15 Est pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact de la ZAC. L'éloignement des deux Impact de la ZAC : éclairage de sites permet d'éviter le nouveaux espaces. risque d'impact du métro Impact très faible de la Ligne 15 Est sur les nouveaux et site éloigné de la ZAC. bâtiments. pas de risque d’impacts cumulés risque d’impacts cumulés très faible
Impact nul de la ZAC. pas de risque d’impacts cumulés
Saint Denis et Aubervilliers / Stade de France
Impact du trafic automobile localement généré par la ZAC compensé par l'évolution du parc automobile. Impact très faible de la Ligne 15 Est pas de risque d’impacts cumulés
Augmentation très locale possible des niveaux sonores du fait du trafic supplémentaire et des installations de chauffage et climatisation : impact faible de la ZAC. Impact de la Ligne 15 Est faible. L'éloignement des deux sites permet d'éviter le cumul. pas de risque d’impacts cumulés Augmentation très locale possible des niveaux sonores du fait du trafic supplémentaire et des installations de chauffage et climatisation : impact faible de la ZAC. Impact de la Ligne 15 Est nul pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact de la ZAC. Dispositions anti vibratiles prises sur la L15 Est. risque d’impacts cumulés très faible
Impact nul de la ZAC. pas de risque d’impacts cumulés
Saint-Denis / Stade de France
Impact du trafic automobile localement généré par la ZAC compensé par l'évolution du parc automobile. Impact très faible de la Ligne 15 Est pas de risque d’impacts cumulés
Saint-Denis / Stade de France
Impact du trafic automobile localement généré par la ZAC compensé par l'évolution du parc automobile. Impact très faible de la Ligne 15 Est pas de risque d’impacts cumulés
Aubervilliers / Mairie d'Aubervilliers
Réduction des émissions de polluants grâce au report modal vers les transports collectifs. L'impact cumulé des deux projets se répercute aussi sur les émissions de polluants. impact cumulé positif
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Augmentation très locale possible des niveaux sonores du fait du trafic supplémentaire et des installations de chauffage et climatisation : impact faible de la ZAC. Impact de la Ligne 15 Est nul. L'éloignement des deux sites permet d'éviter le cumul. pas de risque d’impacts cumulés Augmentation très locale possible des niveaux sonores du fait du trafic supplémentaire et des installations de chauffage et climatisation : impact faible de la ZAC. Impact de la Ligne 15 Est nul. L'éloignement des deux sites permet d'éviter le cumul. pas de risque d’impacts cumulés
A Mairie d'Aubervilliers, l'impact reste faible pour les deux projets. Impact de la Ligne 15 Est nul pas de risque d’impacts cumulés
Emissions lumineuses
Ondes électromagnétiques
Qualité de l'air
Impact de la ZAC : éclairage de nouveaux espaces. Impact très faible de la Ligne 15 Est. risque d’impacts cumulés très faible
Aucun impact de la ZAC. L'éloignement des deux Impact de la ZAC : éclairage de sites permet d'éviter le nouveaux espaces. risque d'impact du métro Impact très faible de la Ligne 15 Est sur les nouveaux et site éloigné de la ZAC. bâtiments. pas de risque d’impacts cumulés risque d’impacts cumulés très faible
Impact nul de la ZAC. pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact de la ZAC. L'éloignement des deux Impact de la ZAC : éclairage de sites permet d'éviter le nouveaux espaces. risque d'impact du métro Impact très faible de la Ligne 15 Est sur les nouveaux et site éloigné de la ZAC. bâtiments. pas de risque d’impacts cumulés risque d’impacts cumulés très faible
Impact nul de la ZAC. pas de risque d’impacts cumulés
Impact résiduel faible pour les deux projets, sans risque de résonnance. risque d’impacts cumulés faible
Les effets des projets de transport sur les émissions lumineuses Les effets des projets de interviennent au niveau des transport sur les ondes émergences. électromagnétiques ne se La mutualisation de l’accès commun cumulent pas car ils sont permet de limiter les éclairages faibles et suffisamment nécessaires. éloignés. Sur le reste des émergences des pas de risque deux projets, ils ne se cumulent pas d’impacts cumulés car ils sont faibles et éloignés. pas de risque d’impacts cumulés
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Projet
Risque d’impacts cumulés sur le cadre de vie et la santé humaine en phase exploitation Qualité de l'air
ZAC du Fort d'Aubervilliers
Aubervilliers / Fort d'Aubervilliers
Projet de ZAC favorable au report modal. La desserte par la Ligne 15 Est permet d'encourager ce phénomène. impact cumulé positif moyen
Tram 11 Express phase 2 SartrouvilleEpinay-sur-Seine / Le Bourget-Noisyle-Sec
Le Bourget, Drancy, Bobigny, Noisy-le-Sec / Drancy-Bobigny, commune de Bobigny, canal de l'Ourcq
Prolongement de la ligne de tramway T1 de Bobigny à Val-deFontenay
Bobigny, Noisy-leSec, Romainville, Montreuil, Rosnysous-Bois, Fontenay-sousBois / Bobigny Pablo Picasso Bobigny, Noisy-leSec, Romainville, Montreuil, Rosnysous-Bois, Fontenay-sousBois / Val de Fontenay
Réduction des émissions de polluants grâce au report modal vers les transports collectifs. L'impact cumulé des deux projets interconnecté se répercute aussi sur les émissions de polluants. impact cumulé positif fort
Réduction des émissions de polluants grâce au report modal vers les transports collectifs. L'impact cumulé des deux projets se répercute aussi sur les émissions de polluants. impact cumulé positif
Bobigny / Pont de Bondy
Réduction du trafic favorable à la réduction des émissions de polluants, du fait des deux projets effet cumulé positif
ZAC Ecocité Site Canal de l’Ourcq
421
Commune / secteur concerné de la Ligne 15 Est
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Bruit aérien
Vibrations et bruit solidien
Emissions lumineuses
Ondes électromagnétiques
Impact de la ZAC : éclairage de nouveaux espaces. Impact très faible de la Ligne 15 Est. risque d’impacts cumulés très faible
Impact nul de la ZAC. pas de risque d’impacts cumulés
Impact résiduel faible pour les deux projets, sans risque de résonnance. risque d’impacts cumulés faible
Impacts de la Ligne 15 Est localisés au niveau des gares, en l'occurrence Drancy-Bobigny. La mutualisation des deux bâtiments voyageurs à cette gare évite de cumuler les impacts. pas de risque d’impacts cumulés
Impact résiduel de la Ligne 15 Est nul. pas de risque d’impacts cumulés
Impact résiduel faible pour les deux projets, sans risque de résonnance. risque d’impacts cumulés faible
Les effets des projets de Les effets des projets de transport transport sur les ondes sur les émissions lumineuses électromagnétiques ne se interviennent au niveau des cumulent pas car ils sont émergences : ils ne se cumulent faibles et suffisamment pas car ils sont faibles et assez éloignés. éloignés. pas de risque pas de risque d’impacts cumulés d’impacts cumulés
Aucun impact de la ZAC, mais prise en compte des Augmentation très locale possible des vibrations générées par niveaux sonores du fait du trafic les infrastructures supplémentaire : impact négligeable de routières proches. la ZAC. Risque de génération de Impact de la Ligne 15 Est nul vibrations par le projet : pas de risque d’impacts cumulés impact faible. risque d’impacts cumulés faible Impact du projet TEN le long des voies ferroviaires, maîtrisé par des mesures de protection. Impact de la Ligne 15 Est nul pas de risque d’impacts cumulés
Risque d'impact local du fait de l'augmentation locale de la circulation routière : impact moyen pour le tramway. Impact de la Ligne 15 Est nul pas de risque d’impacts cumulés
Risque d'impact local du fait de l'augmentation locale de la circulation routière : impact moyen pour le tramway. Impact de la Ligne 15 Est nul pas de risque d’impacts cumulés
Réduction du trafic favorable à la réduction du bruit, du fait des deux projets impact cumulé positif
Aucun impact de la ZAC, mais prise en compte des vibrations générées par les infrastructures routières proches. Risque de génération de vibrations par le projet : impact faible. risque d’impacts cumulés faible
Impact de la ZAC : éclairage de nouveaux espaces. Impact très faible de la Ligne 15 Est. risque d’impacts cumulés très faible
Impact nul de la ZAC. pas de risque d’impacts cumulés
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Projet
Risque d’impacts cumulés sur le cadre de vie et la santé humaine en phase exploitation Qualité de l'air
Bruit aérien
Vibrations et bruit solidien Aucun impact de la ZAC, mais prise en compte des vibrations générées par les infrastructures routières proches. Risque de génération de vibrations par le projet : impact faible. risque d’impacts cumulés faible Aucun impact de la ZAC, mais prise en compte des vibrations générées par les infrastructures routières proches. Risque de génération de vibrations par le projet : impact faible. risque d’impacts cumulés faible
Bondy / Pont de Bondy
Réduction du trafic favorable à la réduction des émissions de polluants, du fait des deux projets effet cumulé positif
Réduction du trafic favorable à la réduction du bruit, du fait des deux projets impact cumulé positif
ZAC Quartier durable de la Plaine de l’Ourcq
Noisy-le-Sec / Pont de Bondy
Aucun impact identifié de la ZAC pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact identifié de la ZAC, mais prise en compte du bruit ambiant dans la conception des logements pas de risque d’impacts cumulés
Débranchement du tramway T4 jusqu'à ClichyMontfermeil
de Livry Gargan jusqu’à ClichyMontfermeil / Bondy, desservi par le T4 bien qu'éloigné de la nouvelle branche
Réduction des émissions de polluants grâce au report modal vers les transports collectifs. L'impact cumulé des deux projets interconnectés se répercute aussi sur les émissions de polluants. impact cumulé positif fort
Les effets très locaux dus aux augmentations locales du trafic routier ne se cumulent pas car ils sont trop éloignés. pas de risque d’impacts cumulés
Rosny-sous-Bois / Rosny Bois Perrier
Réduction des émissions de polluants grâce au report modal vers les transports collectifs. L'impact cumulé des deux projets se répercute aussi sur les émissions de polluants. impact cumulé positif
L'éloignement de ces émergences réduit le risque de cumul. Impact de la Ligne 15 Est nul pas de risque d’impacts cumulés
Impact résiduel faible pour les deux projets, sans risque de résonnance. risque d’impacts cumulés faible
Rosny-sous-Bois / ligne intergare
Aucun impact identifié pour la ZAC. pas de risque d’impacts cumulés
Amélioration de la situation actuelle du fait de la ZAC. Pas de risque de nuisance locale due à la ligne 15 Est (pas d’émergence locale). pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact de la ZAC. Impact local nul de la Ligne 15 Est, souterraine. pas de risque d’impacts cumulés
ZAC des Rives de l’Ourcq
Prolongement et adaptation de la ligne 11 à Rosny Bois Perrier
ZAC de la Mare Huguet
422
Commune / secteur concerné de la Ligne 15 Est
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Emissions lumineuses
Ondes électromagnétiques
Impact de la ZAC : éclairage de nouveaux espaces. Impact très faible de la Ligne 15 Est. risque d’impacts cumulés très faible
Impact nul de la ZAC. pas de risque d’impacts cumulés
Impact de la ZAC : éclairage de nouveaux espaces. Impact très faible de la Ligne 15 Est. risque d’impacts cumulés très faible
Impact nul de la ZAC. pas de risque d’impacts cumulés
Les effets des projets de Les effets vibratoires des Les effets des projets de transport transport sur les ondes projets de transport ne sur les émissions lumineuses ne se électromagnétiques ne se se cumulent pas car ils cumulent pas car ils sont faibles et cumulent pas car ils sont sont très éloignés. très éloignés. faibles et très éloignés. pas de risque pas de risque d’impacts cumulés pas de risque d’impacts cumulés d’impacts cumulés Les effets des projets de transport sur les émissions lumineuses Les effets des projets de interviennent au niveau des transport sur les ondes émergences : à Rosny Bois Perrier, électromagnétiques ne se la mutualisation des bâtiments cumulent pas car ils sont voyageurs à cette gare permet de faibles et suffisamment réduire l'effet de cumul. Sur le reste éloignés. des émergences des deux projets, pas de risque ils ne se cumulent pas car ils sont d’impacts cumulés faibles et éloignés. pas de risque d’impacts cumulés Impact de la ZAC : éclairage de nouveaux espaces. Impact nul de la Ligne 15 Est. pas de risque d’impacts cumulés
Impact nul de la ZAC. pas de risque d’impacts cumulés
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
423
Projet
Commune / secteur concerné de la Ligne 15 Est
Deux doublets géothermiques dans le cadre de l’aménagement de la ZAC de la Mare Huguet
Rosny-sous-Bois / ligne intergare
Risque d’impacts cumulés sur le cadre de vie et la santé humaine en phase exploitation Qualité de l'air
Bruit aérien
Vibrations et bruit solidien
Emissions lumineuses
Ondes électromagnétiques
Aucun impact du projet de puits géothermique. pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact du projet de puits géothermique. pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact du projet de puits géothermique. pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact du projet de puits géothermique. pas de risque d’impacts cumulés
Aucun impact du projet de puits géothermique. pas de risque d’impacts cumulés
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
424
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
10
425
Evaluation des impacts et mesures à l’échelle du Grand Paris Express
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
426
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
10.1 Méthodologie suivie La Ligne 15 Est est un maillon important du programme plus global du Grand Paris Express qui comprend la construction de 205 km de lignes de métro automatique pour relier les territoires de l’Ile-de-France. Le Grand Paris Express desservira 72 nouvelles gares et connectera de nombreux pôles d’activités ainsi que des aéroports et des gares TGV. Le réseau complet et les horizons de mise en service sont illustrés sur la carte ci-après :
Dans le cas présent, le programme d’aménagement est assimilable à la réalisation de l’ensemble des lignes du réseau Grand Paris Express, à savoir, pour l’horizon 2030 : -
Le prolongement sud de la Ligne 14 compris entre les gares d’Olympiades et d’Aéroport d’Orly qui a fait l’objet d’un dossier d’enquête publique préalable à déclaration d’utilité publique ayant reçu un avis du CGEDD26 (Autorité Environnementale) en date du 25 février 2015 ;
-
La Ligne 15 incluant :
-
▫
le tronçon sud entre les gares de Pont de Sèvres et de Noisy-Champs a fait l’objet d’un dossier d’enquête publique préalable à déclaration d’utilité publique ayant reçu un avis de l’AE-CGEDD en date du 10 juillet 2013 et ayant été mis à disposition du public lors de l’enquête publique tenue du 7 octobre au 18 novembre 2013 ;
▫
le tronçon ouest entre les gares de Pont de Sèvres et Saint-Denis Pleyel qui a fait l’objet d’un dossier d’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique et ayant reçu un avis de l’AE-CGEDD en date du 6 mai 2015 ;
▫
le tronçon est entre les gares de Saint-Denis Pleyel et de Champigny Centre, l’objet du présent dossier ;
La Ligne 16 comprise entre les gares de Saint-Denis Pleyel et de Noisy-Champs, dont le dossier d’enquête publique préalable à déclaration d’utilité publique a reçu un Avis de l’AECGEDD en date du 28 mai 2014 et a été mis à la disposition du public lors de l’enquête publique tenue du 13 octobre au 24 novembre 2014 ; Ce dossier intègre également la jonction de la Ligne 14 Nord entre les gares de Mairie de Saint-Ouen et Saint-Denis Pleyel, complétant ainsi les travaux en cours (sous maîtrise d’ouvrage RATP-STIF) sur la Ligne 14 entre les gares de Saint-Lazare et Mairie de SaintOuen ;
-
Carte du réseau Grand Paris Express et des horizons de mises en services des différentes lignes (source : Société du Grand Paris). La Ligne 15 Est faisant partie de cet ensemble, ses impacts sur certains domaines environnementaux sont donc intrinsèquement liés à ceux du Grand Paris Express dans son ensemble. En respect du code de l’environnement dans sa version applicable au présent projet, l’étude d’impact concernant la mise en œuvre de la Ligne 15 Est doit donc proposer une analyse des incidences du programme global d’aménagement (l’ensemble du Grand Paris Express). En effet, lorsque la totalité des travaux prévus au programme d’aménagement est réalisée de manière simultanée, l'étude d'impact doit porter sur l'ensemble du programme. Lorsque la réalisation est échelonnée dans le temps, l'étude d'impact de chacune des phases de l'opération doit comporter une appréciation des impacts de l'ensemble du programme.
-
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
▫
Dont le tronçon compris entre les gares Saint-Denis Pleyel et Le Bourget RER est compris dans l’étude relative à la Ligne 16 ;
▫
Dont le tronçon nord, compris entre les gares Le Bourget RER et Le Mesnil-Amelot qui dont le dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique est en cours d’instruction ;
La Ligne 18 comprise entre les gares de Versailles Chantiers et d’Aéroport d’Orly, dont le dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique est en cours d’instruction.
Les domaines pour lesquels les impacts de la Ligne 15 Est sont fortement liés à ceux du programme d’aménagement sont principalement ceux qui s’appliquent de manière diffuse à l’ensemble du territoire de l’Ile-de-France et non pas uniquement à la zone située à proximité immédiate du projet. Les enjeux élargis du Grand Paris Express sont identifiés au sein de la synthèse proposée dans la pièce G.1. Ils concernent la gestion des déblais, les eaux superficielles et souterraines, le milieu naturel, l’archéologie, la répartition territoriale et l’étalement urbain, la mobilité francilienne, les consommations d’énergie, les émissions de GES et la qualité de l’air, l’environnement sonore et enfin les vibrations. Les impacts liés à ces enjeux au niveau du programme sont détaillés dans les paragraphes qui suivent. Les autres domaines dont les impacts du projet sont moins liés à ceux des autres lignes ne sont pas abordés dans ces paragraphes. 26
427
La Ligne 17 :
CGEDD : Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
10.2 Impacts et mesures sur le milieu physique
10.2.1 Gestion des terres excavées La gestion des déblais en phase chantier est une problématique importante en termes de nuisances et d’effets négatifs. Elle commence dès la sortie du sol : -
La gestion des flux est essentielle pour limiter les stockages sur bases chantier : les stocks seront réduits au minimum pour limiter les effets visuels négatifs et les émissions de poussières issues des stocks ;
-
Les circulations des camions d’approvisionnement des camions d’évacuation des déblais seront également gérées afin d’éviter les files d’attente qui seront susceptibles de perturber la circulation dans un voisinage proche de la base chantier ;
-
Les trajets vers les points de réception des déblais seront également fixés au préalable en tenant compte des effets négatifs et des nuisances. Ces trajets seront imposés aux transporteurs et des sanctions prévues en cas de non-respect.
Les déblais identifiés comme pollués seront par ailleurs traités à part, dans des filières spécialisées. La manipulation de déblais pollués sur le chantier fera l’objet de consignes strictes au personnel qui y sera exposé en application du code du travail. La Société du Grand Paris a d’ores et déjà réalisé des études spécifiques permettant de définir : -
Les points d’accueil et leurs capacités ;
-
Les modes de transport entre les points d’extractions et les points d’accueil.
Toutefois, le contexte hydrographique ne s’arrêtant pas uniquement aux cours d’eau mais à l’ensemble des écoulements superficiels, un regard large sur les autres ouvrages des lignes est nécessaire pour proposer une vision globale des impacts.
10.2.2.1
Impacts et mesures en phase chantier
En phase chantier, le Grand Paris Express aura de potentiels impacts sur : -
La qualité des cours d’eau et des eaux de ruissellement, au travers des phases chantiers d’aménagement des émergences notamment. A l’image des impacts propres à chaque ligne : o
des pollutions accidentelles seront éventuellement occasionnées par les mouvements des camions sur sites ainsi que l’emploi d’engins de constructions. En effet, les polluants déposés sur les voiries et entrainés par ruissellement des eaux pluviales sont susceptibles de se retrouver au sein des cours d’eau,
o
les eaux de ruissellement se verront charger de particules en suspension liées à la mise à nu des terrains lors des opérations de nivellement.
-
Les débits de ruissellements urbains sur les emprises chantiers et en direction des exutoires naturels ou des réseaux d’assainissement existants. En effet, l’imperméabilisation des surfaces aujourd’hui à nu entrainera des volumes d’eau pluviale plus importants à gérer.
-
La physionomie même des cours d’eau franciliens traversés par les lignes du réseau du Grand Paris Express. En particulier, l’inscription de la gare de Pont de Sèvres au niveau des berges de la Seine, dont les travaux impliquent une modification temporaire du lit mineur du cours d’eau, est à l’étude ;
-
Les zones d’expansion des crues par la mise en œuvre de travaux en zones inondables (parfois désignées et réglementées par des Plans de Prévention des Risques appropriés). Il s’agira principalement des travaux engagés le long des rives de la Marne et de la Seine, où l’aléa d’inondation peut être fort (submersion supérieure à 1 mètre). Les principaux impacts durant la phase chantier s’illustrent par :
De fait, un Schéma Directeur d’Elimination des Déblais (SDED) a été produit à l’échelle du Grand Paris Express. Il a pour vocation d’organiser à l’échelle de l’ensemble du projet la gestion des déblais (de l’ordre de 22 millions de mètres cubes) et fixe un certain nombre d’obligations et de prescriptions auxquels les gestionnaires de chantier seront tenus. Actuellement, le SDED est décliné et resserré au niveau de chaque ligne.
o
Incidence sur l’écoulement de la crue : ralentissement, changement d’orientation ;
o
Incidence sur les zones d’expansion de crue : réduction par occupation d’un volume où les eaux de crue s’étendent ;
10.2.2 Eaux superficielles
En effet, la disparition des zones où les crues s’étendent entraine inévitablement l’apparition de nouvelles zones de débordements, sur des secteurs non référencés comme zone d’expansion des cours d’eau.
De par sa nature, à la fois aérienne et souterraine, l’ensemble du Grand Paris Express est susceptible d’avoir des incidences notables sur le contexte hydraulique et hydrogéologique de la région Ile-de-France. Le Grand Paris Express s’inscrit en traversée de plusieurs grands cours d’eau de la région, notamment la Seine et la Marne. De plus, certains des ouvrages des différentes lignes s’inscriront aux abords des cours d’eau et, de fait, entreront en interactions avec les eaux superficielles. C’est notamment le cas des gares positionnées aux abords de la Seine (gare de Ponte de Sèvres, gare des Grésillons) de la Marne (Chelles) et du canal de l’Ourcq (Sevran-Livry).
428
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
o
-
Dégâts sur les ouvrages et matériels de chantier : non placés hors d’eau ou non évacués.
L’alimentation en Eau Potable de la métropole, en raison des prises d’eau existantes sur la Seine (différentes prises d’eau au niveau du Val de Marne et de l’Essonne) et sur la Marne (prise d’eau de Neuilly sur Marne) qui pourrait être impactées par une dégradation de la qualité des cours d’eau (cf. premier point).
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
En phase chantier, la Société du Grand Paris s’engage sur les mesures suivantes : -
La réalisation des études nécessaires réglementaires au titre de la Loi sur l’Eau, qui seront mises en œuvre dès l’obtention de la déclaration d’utilité publique du projet ;
-
Ces études permettront notamment de définir l’ensemble des ouvrages de gestion des eaux de ruissellement et les mesures de prise en compte des zones de crues ;
-
La prise en compte des prescriptions d’aménagement relatives à la protection des eaux de surface destinées à l’alimentation en eau potable et à la mise en œuvre de mesures adéquates permettant de pérenniser leur approvisionnement sur le territoire de la métropole ;
-
L’entretien des ouvrages de gestion des eaux pluviales selon les protocoles et procédures définies dans les dossiers Loi sur l’eau, en phase chantier et en phase d’exploitation ;
Or, la modification du niveau d’une nappe présente des impacts potentiels : -
Sur le contexte bâti, par une modification des paramètres des couches géologiques où des élévations/abaissements des niveaux d’eau s’occasionneront. De fait, les sols seront susceptibles de se déformer, perdant éventuellement leur portance et entraînant des déstabilisations des ouvrages construits en surface. Au niveau des secteurs où la nappe est proche du sol, des phénomènes d’inondations par remontées des nappes seront susceptibles d’apparaître ;
-
Sur l’approvisionnement en eau potable par les champs captant de la métropole. En effet, la modification locale du niveau de l’eau souterraine dans les périmètres de protections des captages AEP27 modifiera de fait les caractéristiques des captages et notamment leur productivité ;
-
Sur l’environnement, l’alimentation de certains plans d’eau définis comme « réservoir écologique » (plan d’eau du Parc département du Sausset et du Parc départemental Georges Valbon) étant directement fait par les nappes souterraines. Ainsi, abaisser une nappe aux abords de ces plans d’eau entraînera un abaissement de leur niveau, synonyme de perturbations des systèmes écologiques identifiés.
La définition d’une procédure de gestion des situations accidentelles et de gestion des situations de crue par débordement des principaux cours d’eau.
10.2.2.2
Impacts et mesures en phase exploitation
Par ailleurs, pour les gares, les points d’attaque et de sortie du tunnelier et les puits d’aération, les pompages permettant l’assèchement des fonds de fouille entraineront une nécessaire gestion des eaux d’exhaures avant rejet :
En phase d’exploitation, le Grand Paris Express aura de potentielles incidences sur : -
Les débits de ruissellements urbains sur les emprises des émergences des projets et en direction des exutoires naturels ou des réseaux d’assainissement existants (modification quantitative des ruissellements) ;
-
La physionomie des cours d’eau franciliens traversés par les lignes du Grand Paris Express. En particulier, le positionnement de la gare de Pont de Sèvres au niveau des berges de la Seine empiète légèrement sur le lit mineur du cours d’eau ;
-
-
Gestion quantitative : estimations des débits d’eau souterraine pompée et identification des émissaires de rejet (milieu naturel, réseaux d’assainissement existants) ;
-
Gestion qualitative : traitements préalables des eaux souterraines notamment dans les secteurs où des pollutions du sol ont été identifiées ;
En mesures lors de la phase chantier, la Société du Grand Paris :
Les zones d’expansion des crues par le positionnement de plusieurs ouvrages en zones inondables. En effet, plusieurs gares des lignes du Grand Paris Express s’inscrivent directement dans des zonages réglementaires de PPRI. Dans ces zones, les aménagements sont prescrits afin de limiter leurs impacts sur le cours d’eau et ainsi assurer une transparence hydraulique du projet.
-
S’est engagée à entreprendre des études nécessaires et réglementaires au titre de la Loi sur l’Eau, qui seront mises en œuvre dès l’obtention de la déclaration d’utilité publique du projet. L’ensemble des études permettront de définir les méthodologies de mise en œuvre des ouvrages permettant d’éviter les impacts sur les eaux potables souterraines et l’augmentation des phénomènes de remontées de nappes ;
-
Propose les méthodes constructives adaptées, permettant de limiter les échanges avec les eaux souterraines :
Les mesures en phase d’exploitation sur lesquelles la Société du Grand Paris s’engage sont les mêmes que celles en phase chantier.
10.2.3 Eaux souterraines 10.2.3.1
Impacts et mesures en phase chantier
-
En phase chantier, le Grand Paris Express aura de potentiels impacts sur la modification du niveau des nappes souterraines traversées par l’infrastructure. Ce sera notamment le cas des pompages nécessaires pour assécher les fonds de fouille des ouvrages. Ils participeront éventuellement à modifier très ponctuellement le niveau de nappes, suivant les paramètres de ces dernières.
27
429
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
o
Les tunnels sont étanches de par leur nature. Leur mise en œuvre permet de réduire au maximum les échanges d’eau entre l’intérieur et l’extérieur de l’infrastructure. Les tunneliers permettront ainsi de garantir un front de creusement confiné ;
o
Les gares et puits seront réalisés par une méthode dite de parois moulées, techniques limitant les pompages pour assécher les fonds de fouille, et donc, les rabattements de nappes importants ;
Assurera un traitement des eaux et boues d’exhaure, pour permettre leur rejet ou leur envoi en centres spécialisés en cas de pollution avérée de ces dernières.
AEP : Alimentation en Eau Potable
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
10.2.3.2
Impacts et mesures en phase exploitation
En phase d’exploitation, les impacts potentiels du Grand Paris Express sur la modification du niveau des nappes souterraines traversées par l’infrastructure sont réduits mais bien présents. De fait, plusieurs aspects sont à considérer : -
Les tunnels seront susceptibles d’obstruer l’écoulement de nappes souterraines (effet barrage), occasionnant une élévation du niveau de ces dernières à l’amont des tunnels et un abaissement de leur niveau à l’aval. Au stade d’avancement des études, ces effets d’obstruction ont été analysés au niveau du nord-est du réseau (secteur d’Aulnay-sous-Bois et Sevran) ainsi qu’au niveau du sud de Paris (Kremlin-Bicêtre). Les études en cours et à venir tâcheront de définir et études les zones où les impacts nécessitent d’être étudiés.
-
De même, l’ensemble des émergences, traversant parfois plusieurs niveaux géologiques abritant des nappes d’eau, se positionnera en obstacle aux écoulements des eaux. Il s’agit également « d’effets barrage », qui sont plus localisés, car engendrés uniquement par le positionnement de la boite gare. Toutefois, même ponctuels, ces derniers peuvent avoir une incidence forte sur les écoulements souterrains.
La modification du niveau d’une nappe présente les mêmes impacts potentiels que ceux décrits au paragraphe précédent. En phase d’exploitation, les mesures sur lesquelles la Société du Grand Paris s’engage concernent principalement la réalisation des études nécessaires et réglementaires au titre de la Loi du l’Eau telles que décrites précédemment.
10.3 Impacts et mesures sur le milieu naturel 10.3.1 Zones Natura 2000 Deux sites Natura 2000 sont directement concernés par le fuseau d’étude du programme du Grand Paris Express, à savoir la ZPS « Sites de Seine-Saint-Denis » et la ZPS « Massif de Rambouillet et zones humides proches ». Ces sites font donc l’objet d’une évaluation des incidences au titre de Natura 2000. Les études d’incidences complètes seront annexées au dossier d’étude d’impact des lignes concernées. Les premières conclusions de ces dossiers sont reprises dans ce résumé. Outre ces deux sites en interaction directe avec le programme du Grand Paris Express (périmètre du site traversé par le fuseau d’étude), une attention particulière a été portée aux sites, hors fuseau, potentiellement en interaction hydrogéologique avec les travaux pour la construction des gares, et dans une moindre mesure, pour le tunnel et ce en fonction des techniques utilisées. La ZSC « Bois de Vaires-sur-Marne » a été identifiée comme en interaction potentielle. Ce site qui ne présente après analyse et modélisation hydrogéologique pas d’incidence est cité pour la complétude de la démarche et du dossier.
Carte de localisation des sites Natura 2000 aux alentours du programme du Grand Paris Express – source : DRIEE
10.3.1.1
Le site Natura 2000 ZPS « Sites de Seine-Saint-Denis » est concerné par deux portions du Programme du Grand Paris Express : la ligne 16 « Le Bourget-Noisy-Champs » et la ligne 17 « Les Grésillons-Le Mesnil Amelot ». Cette Zone de Protection Spéciale est composée de 15 entités. Seules les entités directement concernées par le fuseau d’étude ont été retenues pour l’analyse des incidences, à savoir : le Parc départemental Georges Valbon, le Parc départemental du Sausset, le Parc de la Poudrerie, la forêt de Bondy et le Parc de la Haute Ile. Seules les espèces présentes de manière régulière et listées au FSD ont été retenues pour l’analyse des incidences, i.e : le Blongios nain, le Butor étoilé et la Pie grièche écorcheur pour le Parc départemental Georges Valbon, le Blongios nain pour le Parc départemental du Sausset, les Pics noir et mar pour le parc de la Poudrerie et la forêt de Bondy et le Martin pêcheur d’Europe, la Sterne pierregarin et la Pie grièche écorcheur pour le parc de la Haute Ile. Les entités du site Natura 2000 sont évitées, ce qui limite les incidences directes possibles. De même au stade de définition du projet, une partie des incidences étudiées peut être considérée comme non significative avec la mise en œuvre des mesures de réduction proposées telles que : -
430
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
ZPS « Sites de Seine-Saint Denis »
la localisation des installations de base chantier afin de limiter les incidences liées aux dérangements en phase travaux,
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
au niveau de la gare de Clichy-Montfermeil où l’aménagement de surface prendra en compte les incidences potentielles sur la fréquentation de la forêt de Bondy (dérangement en phase opérationnelle).
Le fuseau d’étude à l’échelle du programme coupe à plusieurs reprises la Seine et la Marne ainsi que les canaux de Saint-Denis, de l’Ourcq, de Chelles et traverse d’importantes masses d’eau souterraines.
Des recommandations ont été formulées mais des investigations nouvelles seront nécessaires à l’échelle de chaque projet de ligne afin de s’assurer du dimensionnement exact des impacts.
Ces points sont autant de risques de pollution ou de modifications des conditions hydrologiques, qui sont considérés comme des impacts potentiels et dont l’analyse se trouve dans le détail par ligne.
-
Ces secteurs font l’objet d’une attention particulière dans la conception du projet et dans le détail de chaque ligne afin de conclure à une absence d’incidence significative sur l’état de conservation des espèces et des habitats d’intérêt communautaires.
10.3.1.2
ZPS « Massif de Rambouillet et zones humides proches »
Cette Zone de Protection Spéciale (ZPS) est concernée par la ligne 18 « Orly-Versailles » du Grand Paris Express. L’étude d’incidences du projet de métro du Grand Paris sur ce site Natura 2000 est donc effectuée dans les dossiers relatifs à la ligne 18. Une pré-analyse sommaire est présentée ici. Le site Natura 2000 ZPS « Massif de Rambouillet et zones humides proches » est composé de plusieurs entités. Le fuseau d’étude en recoupe une seule : la forêt de Port-Royal, site sur laquelle au moins cinq espèces, listées au FSD, y trouvent des habitats favorables : le Pic mar, le Pic noir, l’Engoulevent d’Europe, l’Alouette lulu et la Bondrée apivore. Cette liste d’espèces sera complétée par les investigations de terrain en cours. Entre Saint-Quentin-Est et Palaiseau, des variantes en viaduc sont à l’étude. A ce stade, les incidences envisageables sont : -
Destruction de tout ou d’une partie de l’habitat d’espèces animales,
-
Dégradation des habitats d’espèces,
-
Dégradation des fonctionnalités écologiques pour l’espèce,
-
Dérangements en phase travaux et en phase exploitation,
-
Fragmentation de l’habitat de reproduction.
L’étude d’incidences de ce site est intégrée dans l’étude d’impact relative à la ligne 18, en interaction directe avec le site.
Malgré un effet d’emprise réduit sur les milieux naturels, les sections en souterrain peuvent avoir des impacts importants en phase travaux, notamment sur le réseau hydrologique. Une attention spécifique a été portée sur ce point.
10.3.2.2
Impacts et mesures en phase exploitation
En phase exploitation, les impacts potentiels du programme sont réduits, notamment en raison de son emprise au sol réduite aux ouvrages annexes, aux gares et aux SMR/SMI. Seules les lignes 17 et 18 sont concernées par des sections aériennes (viaducs) qui augmentent l’emprise au sol du projet.
10.3.3 Corridors écologiques A l’échelle du programme du Grand Paris Express, le fuseau d’étude intersecte plusieurs continuités écologiques et réservoirs de biodiversité identifiés dans le cadre du Schéma Régional de Cohérence Ecologique adopté en 2013. Sur la Ligne 18 les réservoirs de biodiversité sont la forêt domaniale de Versailles, la Vallée de la Bièvre et la Vallée de la Mérantaise incluant la forêt de Port-Royal qui est une entité Natura 2000 de la ZPS « Massif de Rambouillet et zones humides proches ». Sur la Ligne 17, le réservoir de biodiversité identifié est l’entité Natura 2000 du Parc départemental du Sausset inclus dans la ZPS « Site de Seine Saint-Denis ». Sur la Ligne 16, les réservoirs de biodiversité sont les entités inclus dans la ZPS « Site de Seine Saint-Denis » avec la promenade de la Dhuis, la forêt de Bondy.
10.3.2 Habitats naturels, faune et flore
Sur la Ligne 15 Sud, le réservoir de biodiversité est le parc départemental des Lilas.
10.3.2.1
Les Lignes 14 Sud et 15 Ouest n’intersectent pas de réservoirs de biodiversité.
Impacts et mesures en phase chantier
Les impacts des sections souterraines du Grand Paris Express sur les espèces et les milieux naturels sont réduits. Seuls les ouvrages annexes, les gares et les SMR/SMI auront effectivement une emprise au sol. Les principaux impacts potentiels identifiés sont liés à la phase travaux. La traversée des cours d’eau et des nappes d’eaux en souterrain, la localisation des points d’entrée du tunnelier, les nuisances potentielles liées aux creusements du tunnel (vibrations, rabattement de nappe) et des gares et le stockage des matériaux sont les étapes importantes à considérer en phase travaux afin de réduire les impacts sur le milieu naturel.
431
Concernant la localisation des zones de stockage des matériaux de déblais, leur situation devra là encore tenir compte au maximum des enjeux écologiques, en limitant par exemple l’emprise sur les milieux naturels ou encore le dérangement provoqué par les poids lourds évacuant les déblais.
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Toutefois, des secteurs d’intérêt en contexte urbain sont identifiés pour les lignes de la Petite Couronne. Il s’agit généralement de petits parcs urbains d’intérêt local. Les incidences du projet sur les continuités écologiques s’évaluent au regard des questionnements autour de la fonctionnalité de la trame verte et bleue (surface, agencement spatial, etc.), de l’équivalence écologique et de la potentialité de création de nouvelle trame au vue des réflexions sur l’équivalence. Les incidences sur les continuités écologiques se limitent aux tracés en aérien et aux émergences (gare, ouvrage, SMR/SMI) dans les tronçons en souterrain : -
Destruction d’habitats présents dans les continuités écologiques,
-
Fragmentation des continuités écologiques,
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
-
Coupure d’axe de communication,
-
Perte de fonctionnalité des continuités écologiques,
-
Surmortalité par collision.
Une analyse fine à l’échelle de chaque ligne est réalisée pour préciser les impacts et leur localisation. Cette analyse se base notamment sur le SRCE IDF et les trames verte et bleue départementales et locales qui sont identifiées sur le territoire. Des mesures sont proposées pour réduire les interactions. Par ailleurs, ce type de programme peut être l’objet d’une analyse d’opportunité de création de corridors et de renforcement de la fonctionnalité écologique. A titre d’exemple, le passage en viaduc et la mise en place de mesures simples peuvent être favorables au déplacement des chiroptères si le viaduc est associé à l’implantation d’un linéaire boisé. Des mesures afin de favoriser la restauration des continuités sont proposées sur plusieurs des lignes du programme du Grand Paris Express.
10.4 Impacts et mesures sur patrimoine archéologique Le Grand Paris Express est en grande partie souterrain. La création du Grand Paris Express aura des incidences fortes à faibles sur l'archéologie suivant les tronçons observés : -
Dans les sections souterraines construites en tunnelier, la profondeur de creusement (9 à 10 m minimum) permettra a priori d'éviter la plupart des vestiges archéologique sur ces tronçons. Les secteurs sensibles seront concentrés au niveau des émergences du réseau ;
-
Dans les sections en aérien, le sol et le sous-sol seront travaillés sur une profondeur qui pourra être suffisante pour mettre à jour des vestiges archéologiques. Des vestiges archéologiques sont d'ailleurs déjà connus sur la section aérienne du linéaire compris entre Tremblay-en-France et Gonesse et sur la section aérienne du tronçon entre Palaiseau et Villiers-le-Bâcle ;
-
Sur tous les secteurs où des terrassements sont prévus, des incidences vis-à-vis de l'archéologie sont potentiels notamment ceux où des remaniements de sols importants sont envisagés (creusement de tranchées couvertes, nouveau système d'échange, zones de dépôts, bassins de traitement des eaux,…). Les impacts sur le patrimoine archéologique pourraient alors consister en la destruction de vestiges, de traces ou d'objets.
De manière générale, les impacts sur le patrimoine archéologique seront a priori faibles étant donné le caractère déjà fortement remanié des terrains. En effet, les emprises envisagées sont en grande partie situées en milieu urbanisé ou dans des terrains qui ont déjà été perturbés lors de la construction de bâtiments ou d'autres infrastructures relativement récentes. Toutefois, sur les secteurs où l'urbanisation est plus ancienne, il peut y avoir superposition d’époque d’occupation et des travaux profonds peuvent mettre à jour des vestiges recouverts. Les mesures réglementaires liées à l'archéologie préventive devraient fortement limiter les impacts du projet sur les secteurs où les sites sont connus ou marqués par la présence d'indices, et même permettre l'amélioration des connaissances de certains sites. Le risque d'impact le plus fort concernera dons principalement les secteurs archéologiques non connus ou non soupçonnés à ce jour. En effet, les travaux pourront mettre à jour des vestiges inconnus. Dans ce cas des mesures particulières devront être prises au cours du chantier pour limiter cet impact. Concernant les impacts potentiels sur le patrimoine archéologique, le maître d’ouvrage respectera la législation en vigueur en matière de découverte fortuite, à savoir :
Carte de localisation des continuités écologiques (réservoirs et corridors écologiques) identifiées dans le SRCE IDF – source : DRIEE, 2013
-
Le livre V du code du patrimoine,
-
La loi n° 2003-707 du 1er août 2003 modifiant la loi n° 2001-44 du 17 janvier 2001 relative à l’archéologie préventive,
-
Le décret 2004-490 du 3 juin 2004 relatif aux procédures administratives et financières en matière d’archéologie préventive.
L’Institut National de Recherches Archéologiques Préventives (INRAP), établissement public national à caractère administratif, sera chargé d’exécuter les prescriptions imposées par l’Etat (le Préfet de Région). Ainsi, afin de préserver les richesses du patrimoine archéologique, la SGP s’engagera à :
432
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
-
Communiquer un plan détaillé des travaux ainsi que la date d’ouverture des travaux aux organismes concernés, afin qu’ils engagent éventuellement des prospections préventives ;
-
Arrêter les travaux en cas de découvertes fortuites et en informer les organismes concernés.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
10.5 Impacts et mesures sur le milieu humain
10.5.1 Population et emplois et étalement urbain 10.5.1.1
Impacts et mesures en phase chantier
En phase chantier, comme explicité dans l’analyse projet, le programme aura un impact sur l’occupation du sol (emprise des gares nouvelles, des bâtiments techniques, des linéaires des métros aériens et des emprises chantiers) et la création d’emplois. Même si le nombre d’emplois engendrés par les chantiers est difficile à évaluer car il ne concerne pas uniquement les ouvriers nécessaires à la réalisation du chantier mais également l’ensemble des personnes travaillant de près ou de loin à la construction de l’infrastructure (concepteurs du projet, fournisseurs de machines et de matériaux, etc.), il peut être estimé dans une première approche, que la réalisation du Grand Paris Express dans son ensemble mobilisera en moyenne entre 15 000 et 20 000 personnes par an sur une durée de 10 ans. Afin de préparer au mieux les chantiers, un dispositif sera mis en place entre l’État, via la Direction régionale chargée de l’Emploi, la Fédération du BTP, la Fédération de l’Industrie Ferroviaire et la Société du Grand Paris. Dans un souci de limiter les impacts, l’emprise des chantiers sera réduite au plus près des aménagements prévus et les itinéraires des engins de chantier seront optimisés.
10.5.1.2
Impacts et mesures en phase exploitation
Une infrastructure de transport de l’envergure du Grand Paris Express aura des conséquences fortes sur la population l’emploi et l’occupation du sol en Ile-de-France. Sa mise en œuvre doit donc s’inscrire dans une politique plus générale de développement économique et social des grands territoires stratégiques de l’Ile-de-France. Dans ce sens, le projet du Grand Paris Express constitue un moteur de la croissance de la population et de l’emploi en Ile-de-France et devrait ainsi permettre : -
de favoriser les créations d’emplois ;
-
d’attirer davantage d’habitants en Ile-de-France, essentiellement dans les communes qui seront desservies directement par l’infrastructure, en cœur d’agglomération;
-
de corriger les inégalités territoriales ;
-
de favoriser une structure urbaine plus durable.
La croissance de la population et de l’emploi sera particulièrement concentrée dans les communes desservies directement par l’infrastructure. Les évolutions entre 2005 et 2030 dans le scénario de référence (sans Grand Paris Express) et dans le scénario de projet (avec Grand Paris Express) sont présentées dans la figure suivante. Ces hypothèses de croissance traduisent une volonté politique qui repose sur le développement des grands territoires stratégiques de l’Ile-de-France, au premier rang desquels se trouvent Paris et le cœur de l'agglomération parisienne.
433
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Hypothèses d’évolution de la population et de l’emploi entre 2005 et 2030 en Ile-de-France Depuis les années 1980, le développement de l’urbanisation en Ile-de-France se fait de plus en plus en première et en deuxième couronne, selon des formes urbaines peu denses et grandes consommatrices d’espaces, rendues viables par la généralisation de la motorisation des habitants, le maillage progressif de réseaux radiaux de route et de RER. Cet étalement urbain ne pourra être limité dans le futur, que si l’urbanisation est structurée par des opérations planifiées plus denses s’appuyant sur l’armature d’un réseau de transport de grande envergure comme celui proposé par le projet de métro du Grand Paris Express. Dans ce contexte, la mise en œuvre du Grand Paris Express est donc une condition pour le succès d’un aménagement du territoire plus durable favorisant la densification de l’habitat et des activités autour des futures gares. Son impact sera d’autant plus grand que le nombre de gares desservies est important. L’analyse des impacts montre qu’à l’horizon 2030, la mise en service du Grand Paris Express serait en mesure de stimuler une densification supplémentaire sur les territoires franciliens permettant la préservation d’environ 16 000 hectares de l’urbanisation nouvelle comparativement au scénario de référence. A cela, il faut ajouter la préservation d’environ 2 000 hectares hors territoire régional, du fait des migrations vers l’Ile-de-France en situation de projet. La densification supplémentaire sur les territoires à proximité des gares permettrait donc, en moyenne, la préservation d’environ 720 ha/an entre 2005 et 2030, par rapport à la situation de référence sans Grand Paris Express. La consommation actuelle d’espaces naturels au profit de l’urbanisation étant estimée à 1 680 ha/an (SDRIF 2013), le programme du Grand Paris Express permettrait une réduction de l’étalement urbain d’environ 43%. Parallèlement, la densification et la réduction des surfaces nouvellement urbanisées rendues possibles par le projet permettraient d’éviter la construction d’approximativement 4 000 km de VRD comparativement au scénario de référence d’ici à l’horizon 2030. Mesures d’optimisation
A lui seul, le Grand Paris Express ne peut assurer la réussite des objectifs économiques et sociaux du territoire ni les obligations de limitation des coûts externes du développement urbain. Les bénéfices induits (indirects ou cumulés) présentés ci-avant seront rendus possibles par la réalisation du projet, mais ils ne se produiront que si d’autres mesures « externes » (échappant aux compétences du maître d’ouvrage) sont mises en œuvre.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Ces mesures concernent le secteur du transport, de la mobilité, de l’aménagement du territoire et de la fiscalité et visent à dissuader effectivement la dispersion de l’habitat et de l’emploi tout en favorisant un renouvellement et une densification raisonnée du bâti, en particulier dans les quartiers pavillonnaires suburbains/périurbains qui constituent des réservoirs fonciers majeurs. Il est donc nécessaire d’intégrer le projet dans un véritable programme d’aménagement du territoire volontariste et partagé par les acteurs du territoire, intégrant des objectifs multiples : -
créer une capacité d’accueil appropriée à la croissance prévue de la population et de l’emploi ;
-
créer des réseaux de transport de rabattement efficaces assurant de fortes améliorations d’accessibilité à tous les territoires desservis ;
-
assurer un développement urbain respectueux de l’environnement et conforme aux objectifs du Grenelle de l’Environnement.
Dans cette optique, les Contrats de Développement Territorial (CDT) constituent aujourd'hui des outils opérationnels clefs. Pour rappel, les CDT ont pour vocation de constituer un outil à disposition des communes afin qu’elles soient en mesure d’anticiper et de répondre au mieux aux besoins des populations et des emplois à venir. Via les CDT, les collectivités territoriales s’associeront à l’Etat afin d’élaborer et de mettre un œuvre un projet ambitieux pour leur territoire en termes d’urbanisme, d’économie, de transport et d’environnement.
Ces impacts concernent principalement les lignes 17 Nord et 18 en raison du contexte agricole dans lequel elles s’insèrent. En phase travaux, plusieurs impacts indirects liés à la construction du métro du Grand Paris Express pourront affecter les récoltes comme la modification de l’écoulement de l’eau ou de la fertilité des sols, liés à des opérations de remblais/déblais, le stockage de matériaux, la pollution accidentelle de l’eau servant à l’irrigation des cultures ou encore la perte de rendement des plantes, à cause de poussières. L’ensemble de ces incidences potentielles liées à la phase travaux et identifiées à ce stade peuvent être réduites et des mesures de réductions simples sont proposées (mesures génériques définies dans la Charte environnement des chantiers de la SGP).
10.5.3.2
Sections souterraines
Pour les sections ou le tracé est en souterrain, l’effet d’emprise est réduit aux ouvrages annexes et aux gares, ce qui limite le risque de consommation d’espaces agricoles et réduit l’impact lié à la fragmentation de l’espace agricole. Les incidences liées à la modification des conditions écologiques locales sont également très limitées. La pollution accidentelle de l’eau, lors des travaux, pourra cependant impacter les plantations culturales, mais cet impact n’est pas quantifiable à ce stade de l’étude et des mesures de réductions simples sont proposées (mesures génériques définies dans la Charte environnement des chantiers de la SGP).
10.5.2 Activités économiques Au stade actuel, il n’est pas possible de fournir une analyse plus approfondie que celle fournie dans les chapitres 3.2 et 3.3 sur le milieu humain (sur les activités économiques), autres que les activités agricoles. Les conclusions et impacts ne différent pas entre l’analyse programme et tronçon, hormis une amplification de l’attractivité due à une synergie entre les territoires.
10.5.3 Agriculture Pour les activités agricoles, une distinction nécessaire est faite entre les sections aériennes et souterraines du Grand Paris Express. Les impacts et les mesures sont traités suivant cette distinction.
10.5.3.1
Sections aériennes
Pour les sections en aérien, l’effet d’emprise est le principal impact direct identifié à ce stade, dont découlent la consommation de terres agricoles et la fragmentation de l’espace agricole notamment (coupure siège exploitation / terrain). Cet effet d’emprise direct (due à la présence des emprises chantier) s’élève à près de 50 ha à l’échelle du programme en phase chantier. La perte de terres arables ou la fragmentation des parcelles peut avoir des incidences sur la pérennité d’une ou plusieurs exploitations agricoles :
434
-
Perte de Surface Agricole Utile (SAU), dont la superficie et la localisation sont précisés pour chaque projet de ligne ;
-
Remise en cause potentielle des contrats auxquels les agriculteurs ont souscrits (agriculture durable, conversion en agriculture biologique, etc.) ;
-
Dans le cas de prairies de pâture, remise en cause du plan d’épandage de l’exploitation, nécessitant l’exportation des effluents d’épandage ou l’augmentation du chargement des prairies (UGB/ha), etc.
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
10.6 Impacts et mesures sur la mobilité 10.6.1 Déplacements des franciliens 10.6.1.1
Impacts et mesures en phase chantier
Comme pour le projet, pour le programme dans son ensemble, les emprises des chantiers empiétant sur les voiries constitueront des obstacles ponctuels pour la circulation et le stationnement des voitures, des transports en commun de surface (organisation et circulation des bus, des trains etc.) et des modes actifs (vélos et piétons). Dans certains cas, il pourra être nécessaire de prévoir des mesures de ralentissement des trains aux abords des zones situées dans le périmètre d’influence des travaux du programme. Ces mesures, qui devraient rester ponctuelles et d’ampleur limitée, pourraient en particulier être mises en œuvre : -
sur les sections de voies situées à proximité immédiate des gares Grand Paris Express et de certains ouvrages annexes, pendant les phases de réalisation et d’excavation ;
-
sur les sections de voies sous lesquelles passeront les tunneliers ;
-
lors de la réalisation des ouvrages de correspondance entre les gares du Grand Paris Express et les gares actuelles ;
-
sur les sections de voies par-dessus desquelles passera les viaducs.
Les chantiers auront également un impact sur la mobilité à l’échelle de l’ensemble de la région principalement à cause du charroi généré sur le réseau routier pour le transport des déblais et des matériaux nécessaires à l’édification des infrastructures, qui viendra s’ajouter au trafic actuel.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Mesures d’évitement
Les emprises chantier ont été limitées au strict nécessaire en évitant au maximum les voies de circulation et les parkings. La Société du Grand Paris, ADP (Aéroports de Paris), le STIF ainsi que les exploitants et gestionnaires d’infrastructure (SNCF, RATP, etc.) se coordonnent pour évaluer les conséquences possibles des travaux de réalisation du projet sur l’exploitation des lignes de transports en commun (ferroviaires, bus, etc.) et déterminer les dispositions à mettre en œuvre afin d’en assurer la planification en amont. Les natures, durées et périodes précises des dispositions qui pourront être mises en place seront établies en lien avec le phasage détaillé de réalisation des différents ouvrages du projet, dans le cadre d’études menées par ADP, la SNCF et la RATP en articulation avec les études de maîtrise d’œuvre de la Société du Grand Paris. Mesures de réduction et de compensation
Un schéma directeur d’évacuation des déblais (SDED) a déjà été élaboré par le maître d’ouvrage afin d’assurer une réduction des impacts liés au charroi sur les circulations. Ce schéma directeur sera précisé, au fur et à mesure de l’avancement du projet afin de limiter au maximum les impacts. Les chantiers seront organisés localement, au cas par cas, de manière à maintenir au moins partiellement la circulation automobile et à assurer l’accès permanent aux immeubles, aux commerces et aux emplois et limiter au maximum la diminution du stationnement. Les cheminements piétons et la circulation des cyclistes seront également maintenus ou déviés et les modifications seront adéquatement balisées.
10.6.1.2
Impacts et mesures en phase d’exploitation
L’augmentation de la demande en transport public d’ici 2030 sera généralisée en Ile-de-France, mais elle sera particulièrement marquée sur les relations de périphérie à périphérie. Un transport efficace tel que le métro automatique permettra d’absorber cette demande et d’attirer de nouveaux voyageurs du mode routier, réduisant ainsi la longueur d’axes congestionnés28 sur le réseau routier (-90 kilomètres à l’horizon 2030, soit -3,6 % par rapport à la situation de référence sans Grand Paris Express). La fréquentation prévisionnelle du réseau Grand Paris Express est estimée entre 265 000 et 300 000 voyageurs à l’heure de pointe du matin, à l’horizon cible 2030. Le potentiel de report modal vers les transports publics restera élevé même après la mise en œuvre du projet. Il est donc essentiel d’accompagner le déploiement du métro automatique par des mesures en faveur du report modal et d’intervenir pour maîtriser l’aménagement, notamment autour des gares. Par ailleurs, là où la capacité des axes routiers le permet et lorsque les études auront démontré la pertinence de tels équipements (notamment leur absence de concurrence avec le réseau de transports en commun de surface), des parcs relais pourront être construits en complément du projet de métro automatique, afin de faciliter le report modal de la voiture vers les transports publics.
Différences de charge sur le réseau routier en 2030, entre les situations avec et sans projet (source : données DRIEA/SCEP/DPAT, traitement Stratec) La mise en service du métro automatique permettra également de soulager les réseaux de transports en commun ferrés existants fortement saturés, notamment les lignes de RER. Le réseau Grand Paris Express offrira une amélioration considérable du maillage du réseau existant. Sur l’ensemble des gares du nouveau réseau, près de 80% offriront une correspondance avec un mode structurant. Ces nouvelles gares seront de véritables pôles multimodaux, où les correspondances entre modes seront faciles et rapides, et où l’accès pour les piétons et les cyclistes, ainsi que pour les personnes à mobilité réduite, sera facilité. Mesures d’optimisation
Par les avantages qu’il confère aux utilisateurs, le Grand Paris Express permettra un report modal de la voiture vers les transports en commun. Ce report modal sera d’autant plus grand que des mesures seront prises pour favoriser l’utilisation des transports en commun. La plupart de ces mesures sont du ressort des pouvoirs publics et doivent être pensées de manière stratégique à l’échelle régionale, puis transcrites de manière opérationnelle à l’échelle locale. Parmi les mesures influençant directement l’utilisation des véhicules particuliers, la mise en place d’une politique de stationnement restrictive en zones urbaines denses ou d’un péage urbain serait particulièrement influente. Ces mesures rendent l’utilisation de la voiture plus onéreuse et ont un effet dissuasif.
28
435
A plus de 80%
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Il est également possible de rendre l’utilisation des transports en commun plus attractive en instaurant des tarifs combinés ou en créant des aires de stationnement aux abords des gares afin d’inciter au rabattement des automobilistes.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
En parallèle, toutes les mesures visant à améliorer la qualité de l’utilisation des modes « doux » de déplacement permettront d’opérer un changement effectif du comportement de déplacement des individus. La notion de « qualité » englobe toutes les composantes liées à la tarification d’un moyen de transport, à la qualité de sa desserte, à son confort d’utilisation, à la sécurité d’un trajet, etc. Parmi ces mesures, la création d’aménagements urbains adaptés aux cyclistes et aux piétons (stationnement, pistes cyclables, éclairage, signalisation, etc.) peut notamment être citée. L’aménagement de l’espace rural et urbain doit également être pensé en cohérence avec la politique de transport menée. En effet, l’implantation des zones d’habitation et des bassins d’emploi a des conséquences directes sur les déplacements domicile/travail et donc sur les flux de trafic routier, émetteurs de polluants. Un levier efficace pour réduire les distances de déplacements et, ainsi, inciter à l’utilisation de modes de transports alternatifs est la densification de l’urbanisation couplée à une mixité urbaine et fonctionnelle, en particulier autour des gares. Le réseau Grand Paris Express améliore, par ailleurs, la desserte en transport en commun de nombreuses zones du territoire de l’Ile-de-France. Il permet dans ce sens une augmentation importante de l’acceptabilité de mesures plus restrictives comme la circulation alternée ou l’interdiction aux véhicules les plus polluants de circuler en cas de pic de pollution.
10.6.2 Sécurité routière 10.6.2.1
Impacts et mesures en phase chantier
La perturbation des zones de circulation des véhicules et de cheminement des piétons est le seul impact potentiel de la phase de travaux vis-à-vis de la sécurité routière. Celui-ci est lié à l’aménagement temporaire de la voirie lorsque les zones de chantiers empiètent sur les espaces de circulation des véhicules sur la voirie existante. Cet impact n’est pas quantifiable, mais doit toutefois être souligné dans le cadre de cette étude. Mesures d’évitement et de réduction
Afin d’éviter tout accident de la route et de garantir la sécurité des personnes, la SGP veillera à garantir le respect des normes de sécurité aux abords des bases chantier et il sera mis en œuvre de règles locales de circulation sur la base d’une signalisation claire et lisible.
10.6.2.2
Impacts et mesures en phase exploitation
Les accidents de la route étant au moins indirectement liés aux flux de trafic routier, la mise en service de l’ensemble du Grand Paris Express devrait permettre de réduire les accidents de la route ou tout du moins faciliter leur réduction. Il faut rappeler cependant que les moyens de transport, qu’ils soient collectifs ou individuels, ne sont pas à l’abri d’accidents. Les accidents sur un réseau de métro automatique existent, mais sont très rares : la présence de portes palières sur les quais empêche les individus d’accéder aux rails, où la plupart des accidents graves de voyageurs se produisent. Le nombre d’accidents sera donc très faible. Les accidents de la route sont, par contre, beaucoup plus fréquents.
Nombre d’accidents, de blessés et de tués évités avec la mise en service de l’ensemble du Grand Paris Express en 2030 Nombre évité avec la mise en service de l’ensemble du réseau à l’horizon 2030
Nombre d'accidents évités
185
Nombre de blessés légers évités Nombre de blessés graves évités Tués évités
172 65 4
A l’horizon 2030, la mise en service du Grand Paris Express permettrait d’éviter 185 accidents, 172 blessés légers, 65 blessés graves et 4 tués. Bien que relativement théorique, la diminution des accidents de la route reflète une amélioration significative des conditions de trafic en Ile-de-France suite à l’arrivée des lignes constituant le Grand Paris Express. Mesure de suivi
Un suivi des chiffres d’accidentologie issus des statistiques annuelles d’instituts publics pourra être réalisé : l’analyse des chiffres issus des statistiques annuelles d’instituts publics tel que l’Observatoire de la Sécurité Routière d’Ile-de-France permettra un suivi dans le temps des prévisions de diminutions des accidents de la route.
10.7 Impacts et mesures sur le cadre de vie et la santé humaine 10.7.1 Energie 10.7.1.1
Impacts et mesures en phase chantier
En phase de construction, les consommations énergétiques directes concernent essentiellement l’énergie nécessaire pour les chantiers eux-mêmes (bases vie, engins de chantier, etc.) ainsi que l’énergie nécessaire à l’acheminement des matériaux et à l’évacuation des déblais. Plus en amont, la production des matériaux nécessaires à la construction peut également nécessiter des quantités importantes d’énergie. Mesures d’évitement et de réduction
Afin de limiter les distances parcourues et les impacts induits par l’évacuation et l’acheminement des déblais et matériaux, un Schéma Directeur d'Evacuation des Déblais (SDED) a été conçu. Son objectif principal est de privilégier le report modal vers la voie d’eau et la voie ferroviaire. A défaut de voie navigable proche, le transport par voie ferrée doit être envisagé ; en dernier ressort, l'option routière sera retenue. Dans le cas d’un charroi mixte, le transport fluvial sera intéressant seulement si le site de stockage des déblais est éloigné de Paris ; pour des sites proches (en région parisienne), les temps de déchargement des camions / rechargement des péniches rendront probablement l'option évacuation mixte peu intéressante. D’autre part, l’impact de l’acheminement des matériaux pourra être atténué par le choix de matériaux locaux (afin de diminuer les trajets liés à l’apport de la matière première) et peu émissifs (privilégier les certifications environnementales).
436
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Impacts résiduels et mesures de compensation
Il n’y a pas, à proprement parler d’impact résiduel sur les consommations énergétiques. En effet, comme indiqué ci-dessous, le report modal de la voiture particulière vers les transports en commun induit par le projet devrait permettre, en phase de fonctionnement, une diminution des consommations énergétiques en Ile-de-France. Cet impact étant permanent, il devrait, non seulement, contrebalancer les impacts temporaires des chantiers sur les consommations énergétiques mais aussi, à long terme, permettre de réduire les consommations énergétiques en Ile-de-France. Mesure de suivi
Respect des plannings : la principale mesure de suivi dans le temps qui sera mise en œuvre réside dans le suivi des chantiers. Le respect des actions prévues dans le planning initial conduira à une maîtrise des évènements et donc des consommations énergétiques associées.
10.7.1.2
Impacts et mesures en phase d’exploitation
Le bilan énergétique du Grand Paris Express révèle que les diminutions de consommation du trafic routier induites par la mise en service du métro compensent largement les consommations énergétiques du métro (traction et bâtiments). Le projet permet donc de réduire les consommations énergétiques et diminuer la dépendance aux énergies fossiles. La diminution cumulée de la consommation du trafic routier engendrée grâce au projet est estimée à -937 000 tep à l’horizon 2035 selon les hypothèses considérées. Le cumul des différentes consommations énergétiques depuis les premières mises en service du réseau Grand Paris Express jusqu’à l’horizon 2035 est représenté sur la figure suivante. Le bilan énergétique global s’avère particulièrement positif dès la mise en service des premières lignes du réseau. Les gains sont d’autant plus grands que l’horizon considéré est lointain. tep
Mesures d’évitement et de réduction
L’analyse des impacts de l’ensemble du Grand Paris montre que l’infrastructure aura un effet globalement positif sur les consommations énergétiques en Ile-de-France. Des mesures d’optimisation du projet permettront de réduire encore les consommations de l’infrastructure et de maximiser les gains liés au report modal. Définition de choix stratégiques réduisant les besoins de l’infrastructure : en ce qui concerne la consommation de l’infrastructure, des choix stratégiques seront faits afin de réduire les besoins énergétiques du métro. La traction du métro représentant la majeure partie des consommations énergétiques de l’infrastructure, elle constitue un poste stratégique sur lequel une attention particulière sera portée. Il sera notamment envisagé d’utiliser un système de récupération de l’énergie cinétique au freinage. L’énergie cinétique dissipée lors des freinages représente, en effet, approximativement 40% de la consommation énergétique. Les constructeurs ont donc mis en place des dispositifs de stockage d’énergie permettant de renvoyer celle-ci en ligne afin qu’elle soit utilisée par un autre train demandeur d’énergie. Ce système est d’autant plus efficace si le métro est automatique. En effet, l’optimisation des profils de vitesse et des tables horaires d’exploitation engendrent une utilisation optimum de l’énergie cinétique des véhicules. Or, l’énergie cinétique dissipée des trains des futures lignes est élevée, de par les fréquences et les capacités conséquentes des métros du Grand Paris Express d’où un potentiel d’action efficace. A Turin, Siemens a évalué à 33% (projet VAL, Turin) l’économie d’énergie effectuée lors de l’automatisation du métro29. Construction de bâtiments faiblement énergivores : bien que moins importante, la consommation des gares et bâtiments techniques peut également être limitée au maximum. En termes de conception des bâtiments, il sera envisagé de construire des bâtiments bien isolés et récupérant un maximum d’énergie solaire. L’utilisation d’énergie renouvelable sera également envisagée. La consommation énergétique est également directement liée au report modal de la route vers les transports en commun. Toutes les mesures incitant à l’utilisation des transports en commun au détriment des véhicules particuliers devraient donc entraîner une augmentation du report modal et par conséquent provoquer une amélioration du bilan énergétique. L’ensemble de ces mesures sont décrites dans le chapitre dédié à la qualité de l’air. L’ensemble de ces mesures concernant à la fois l’amélioration du report modal et l’optimisation des consommations énergétiques liées au fonctionnement du métro devraient permettre d’augmenter sensiblement la différence entre les consommations nécessaires au métro et les gains liés au trafic routier et d’accentuer ainsi le bilan en faveur du projet. Impacts résiduels et mesures de compensation
Il n’y a pas, à proprement parler d’impact résiduel sur les consommations énergétiques. En effet, le report modal de la voiture particulière vers les transports en commun induit par le projet devrait permettre, en phase de fonctionnement, une diminution des consommations énergétiques en Ilede-France. Cet impact étant permanent, il devrait, non seulement, contrebalancer les impacts temporaires des chantiers sur les consommations énergétiques mais aussi, à long terme, permettre de réduire les consommations énergétiques en Ile-de-France. Mesure de suivi
Evaluation des consommations du matériel roulant et des bâtiments en cours d’exploitation (avec mise en place d’indicateurs de suivi) : les performances énergétiques du Grand Paris Express pourront être suivies dans le temps via la mesure des consommations induites Consommations énergétiques cumulées par poste
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29
Metro automatique et économie d’énergie, Siemens, 2009
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
par le matériel roulant et les bâtiments du projet. Ces mesures seront échelonnées dans le temps et confrontées d’une part aux estimations émises précédemment et d’autre part aux gains estimés liés au trafic routier. Ceci permettra d’apprécier l’impact énergétique global du projet. La mise en place d’indicateurs liés au suivi de ces grandeurs constituera un moyen pertinent pour évaluer les performances énergétiques du Grand Paris Express. De tels indicateurs représenteront autant d’outils permettant un suivi efficace des consommations réelles et estimées, ainsi qu’une base de réflexion solide dans le but de mettre en œuvre de potentiels mesures de réduction des consommations.
10.7.2 Gaz à effet de serre 10.7.2.1
Les émissions de gaz à effet de serre ont été calculées pour l’ensemble des phases du projet, de la construction jusqu’à l’exploitation. Ces émissions concernent donc les études préalables à la réalisation du projet, la construction de l’infrastructure (4 226 000 tCO2e) et l’exploitation du métro (107 000 tCO2e par an). Celles-ci sont toutefois largement compensées par les émissions évitées grâce à la mobilité et au développement territorial permises par le programme. Comme le montre la figure suivante, les émissions évitées seront égales aux émissions induites aux alentours de 2040 sans prendre en compte les gains liés au développement territorial, et aux alentours de 2026 avec les gains liés au développement territorial. A l’horizon 2050, le poste le plus important est ainsi de loin celui lié au développement territorial. Les postes de construction et de fonctionnement seront approximativement compensés par les seuls gains liés à la mobilité, tandis que les gains liés au développement territorial permettront au projet d’avoir réduit les émissions cumulées de GES de 24 800 000 tCO2e à l’horizon 2050.
Impacts et mesures en phase chantier
La réalisation de projets majeurs d’infrastructures de transport requiert de nombreuses concertations, études et travaux préparatoires qui rentrent en compte dans la quantification des émissions de GES du programme. Une quantification des émissions de GES de la construction a également été faite à partir des émissions de GES liées à l’énergie consommée par les différents outils utilisés lors des différentes phases du chantier, des émissions dues à la fabrication des matériaux consommés pour les différents ouvrages construits, des émissions de GES dues aux transports des personnes travaillant sur les chantiers ainsi que celles liées au fret des matériaux consommés et des déblais et enfin aux émissions de GES liées au changement d’usage des sols. Mesures d’évitement et de réduction
Lors de la construction (et lors des études de faisabilité et de la maitrise d’œuvre), les choix techniques des processus de construction et des matériaux sont cruciaux, la phase de construction étant un poste d’émissions très important du projet. Ces choix techniques constituent donc des leviers permettant de réduire les émissions de gaz à effet de serre du projet. Tout au long de la conception du projet, ces choix seront réalisés de manière éclairée du point de vue des émissions de gaz à effet de serre grâce notamment à l’outil CarbOptimum® qui sera utilisé afin d’évaluer les impacts de ces choix sur les émissions de gaz à effet de serre, et incarnera un outil pertinent permettant de réaliser un suivi dans le temps.
Cumul des émissions de GES (en tCO2e) suite à la mise en service progressive de l’ensemble du réseau.
Impacts résiduels et mesures de compensation
Il n’y a pas, à proprement parler d’impact résiduel sur les gaz à effet de serre en phase chantier. En effet, le report modal de la voiture particulière vers les transports en commun induit par le programme du Grand Paris Express ainsi que le développement territorial devrait permettre, en phase de fonctionnement, une diminution des émissions de gaz à effet de serre en Ile-de-France. Cet impact étant permanent, il devrait, non seulement, contrebalancer les impacts temporaires des chantiers sur les émissions de gaz à effet de serre mais aussi, à long terme, permettre de réduire les émissions en Ile-de-France.
10.7.2.2
Impacts et mesures en phase d’exploitation
Le bilan des émissions de GES de l’ensemble du réseau Grand Paris Express démontre l’utilité du projet, notamment grâce aux émissions liées au trafic routier que le projet permet d’éviter et qui compensent les émissions induites par la construction et le fonctionnement de l’infrastructure. Les résultats soulignent également l’importance des émissions qui pourront être évitées au niveau du développement territorial grâce à l’amélioration du bâti et à la densification des zones urbaines.
Bien que ces diminutions soient non négligeables, elles ne correspondent qu’à une petite partie de l’effort global à réaliser (objectif de -75% des émissions entre 1990 et 2050). En effet, la réduction des émissions liées au trafic routier engendrées par le projet (-385 000 tCO2e/an à l’horizon 2030) correspond à une diminution d’environ -2,1% des émissions totales issues du trafic routier en Ilede-France en 2005 (18 000 000 tCO2e30). Concernant le développement territorial, la réduction des émissions de GES induite par le projet de -885 500 tCO2e à l’horizon 2050 correspond à environ 3,4% des émissions totales des secteurs résidentiel et tertiaire de l’Ile-de-France en 2005 (26 000 000 tCO2e). Le programme Grand Paris Express contribue donc de manière significative à la réduction des émissions de GES mais ne constitue qu’une partie d’un ensemble beaucoup plus important de mesures à mettre en place pour atteindre les objectifs très ambitieux de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de consommation énergétiques.
30
438
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Bilan carbone de la Région Ile-de-France, IAURIF, 2007, voir pièce G.1 pour plus de détails
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Mesures d’optimisation
10.7.3 Qualité de l’air
Les effets du projet sur les émissions globales des gaz à effets de serre sont positifs. Il n’y a donc pas lieu de mettre en place de mesures visant à atténuer ou supprimer des impacts négatifs du projet mais plutôt d’optimiser le projet afin d’en maximiser les effets positifs.
10.7.3.1
Les mesures d’optimisation possibles sont les suivantes : -
Encourager le recours à l’utilisation d’énergies renouvelables
Le choix des énergies renouvelables est particulièrement important pour les impacts sur les gaz à effet de serre. En effet, les facteurs d’émissions des énergies renouvelables sont nettement en dessous de ceux de l’énergie nucléaire et des énergies fossiles. Bien que les quantités d’énergie nécessaires au fonctionnement du Grand Paris Express ne permettent pas de s’approvisionner uniquement à partir de ressources renouvelables disponibles en interne (surfaces disponibles pour la production d’énergie éolienne restreinte, énergie géothermique limitée, etc.), il sera cependant intéressant d’envisager les opportunités de production d’énergie renouvelable ou de favoriser les fournisseurs d’électricités produisant une grande proportion de l’énergie à partir de ressources renouvelables. -
Mobilité : report modal vers les transports en commun
Toutes les mesures encourageant un report modal de la route vers les transports en commun auront comme effet de maximiser les émissions de gaz à effet de serre évitées grâce au projet. -
Développement territorial
Le développement nouveau d’une forme urbaine plus durable grâce à une densité et une mixité plus élevées est responsable d’une grande quantité d’émissions de CO2 potentiellement évitées grâce au programme du Grand Paris Express. Afin d’en assurer la maximisation, il sera cependant nécessaire de la part des acteurs responsables de l’aménagement du territoire de mettre en place des mesures d’accompagnements visant notamment à réduire l’étalement urbain et à favoriser la densification autour des gares. Tous les détails sur ces mesures d’accompagnement sont précisés dans les 3.3 et 3.3. De manière opérationnelle au niveau locale, ces politiques peuvent passer par la révision de documents tels que les Plans Locaux d’Urbanisme. Impacts résiduels et mesures de compensation
Il n’y a pas, à proprement parler d’impact résiduel sur les gaz à effet de serre en phase chantier et en phase construction. En effet, le report modal de la voiture particulière vers les transports en commun induit par le projet ainsi que le développement territorial devrait permettre, en phase de fonctionnement, une diminution des émissions de gaz à effet de serre en Ile-de-France. Cet impact étant permanent, il devrait, non seulement, contrebalancer les impacts temporaires des chantiers sur les émissions de gaz à effet de serre mais aussi, à long terme, permettre de réduire les émissions en Ile-de-France.
Impacts et mesures en phase chantier
Lors de certaines opérations de démolitions ou de préparation du terrain, les chantiers peuvent provoquer des nuages de poussière qui altèrent la qualité de l'air et salissent les parcelles et façades environnantes. De plus, le positionnement d'engins de chantier à moteur thermique à proximité de zones sensibles comme une façade de bâtiment occupé, une rue étroite ou un cheminement piétonnier est une source de nuisance supplémentaire de bruit et de pollution de l'air. Par ailleurs, le charroi généré sur le réseau routier pour le transport des déblais et des matériaux nécessaires à l’édification des infrastructures est important et génèrera des émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre tout comme les engins de chantier. En effet, le nombre de chargements ou déchargements de camion nécessaires pour acheminer les matériaux et évacuer les déblais de l’ensemble du programme du Grand Paris Express a été estimé à approximativement 850 000. Les émissions engendrées par ces opérations ne représentent cependant qu’une petite partie des gains annuels qui seront engendrés par la suite grâce au programme. Mesures d’évitement et de réduction
Les zones de chantier étant fréquemment situées en zones urbaines, les émissions de poussières seront limitées au maximum afin de réduire les impacts sur les zones proches. Ces émissions concernent principalement les émissions de particules fines. Afin de limiter l’émission de poussières, les recommandations suivantes seront appliquées : -
Stocker les produits pulvérulents tels que le ciment, en silos avec un filtre à manches ;
-
Utiliser la technique d’humidification pour réduire la production et la diffusion des grosses poussières lors des travaux de terrassement. En effet, un temps sec et venteux accroîtra le développement des poussières et la diffusion de celles-ci. Si ce n’est pas possible, dans la mesure du possible, différer les activités ;
-
Entreposer le sable fin à l’abri du vent et/ou l’humidifier ;
-
Humidifier les routes par temps sec et, sur le chantier, humidifier superficiellement les voies d’accès afin de diminuer les nuages de poussières soulevées par les camions ;
-
Nettoyer la route à la sortie du chantier ;
-
Nettoyer les roues des camions à la sortie du site ;
-
Bâcher les camions qui transportent des terres ou des matériaux poussiéreux ;
-
Mouiller les matériaux lors des découpes produisant de la poussière.
Les quantités de déblais à évacuer et de matériaux à acheminer étant très importantes leur évacuation et leur acheminement seront organisés de manière à limiter les distances parcourues et les impacts induits. Quand cela est possible, une évacuation par voie fluviale ou voie ferroviaire sera mise en place. D’autre part, l’impact de l’acheminement des matériaux pourra être atténué par le choix de matériaux locaux (afin de diminuer les trajets liés à l’apport de la matière première) et peu émissifs (privilégier les certifications environnementales). Impacts résiduels et mesures de compensation
Les impacts résiduels après mise en œuvre des mesures seront faibles à modérés. A ce stade aucune mesure de compensation n’est prévue.
439
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
10.7.3.2
Impacts et mesures en phase exploitation
a) Qualité de l’air extérieur Grâce à une diminution des distances parcourues par les véhicules particuliers et une fluidification du trafic, le réseau Grand Paris Express engendrera à l’horizon 2030 une diminution de 2% à 3% des émissions des divers polluants par rapport à la situation de référence. Comparaison des émissions annuelles 2005 et 2030 pour les PM 10, NOx, CO, COVNM, benzène, SO2, Nickel et Cadmium. PM10
NOx
CO
COVNM
benzène
SO2
Ni
Cd
t/an
t/an
t/an
t/an
t/an
t/an
kg/an
kg/an
projet - référence
-38
-254
-499
-99
-6
0
-4
-1
réduction des émissions par rapport à la référence (%)
-3%
-3%
-2%
-3%
-3%
0
-3%
-3%
Horizon 2030
Ces variations sont non négligeables, mais relativement faibles par rapport aux diminutions qui devraient être réalisées grâce au renouvellement du parc automobile. Le Grand Paris Express permettra néanmoins une réduction des émissions de particules fines issues du trafic routier et d’oxydes d’azote. La diminution des émissions et des concentrations en polluants sera directement liée au trafic routier et donc localisée sur la plupart des axes routiers subissant une réduction des flux de trafic suite à l’arrivée du projet. Les figures suivantes représentent les différences de concentrations de PM10 et NO2 entre la situation de référence et la situation avec Grand Paris Express à l’horizon 2030.
Différences des concentrations entre la situation de référence et la situation avec Grand Paris Express à l’horizon 2030 pour les PM 10
Différences des concentrations entre la situation de référence et la situation avec Grand Paris Express à l’horizon 2030 pour le NO2
440
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Comme illustré, l’impact du réseau Grand Paris Express sur les concentrations de particules fines est généralement positif avec une réduction des concentrations le long de nombreux axes routiers. Les concentrations d’oxydes d’azote subissent également une diminution le long de la plupart des axes routiers. Mesures d’évitement et de réduction
Pour cela, plusieurs dispositions sont prévues : -
Les ouvrages seront nettoyés régulièrement au titre de la maintenance, permettant d’assurer un bon état de propreté permanent ;
-
L’utilisation de matériels roulants récents et la mise en œuvre privilégiée de systèmes de freinage électriques permettront de réduire à la source les émissions de polluants, notamment de particules fines ;
-
Les trains employés pour la maintenance utiliseront l’énergie électrique, sans rejet de gaz et de fumées.
L’incitation au report modal vers les transports en commun : L’impact du Grand Paris Express sur la qualité de l’air étant directement lié au report modal qu’il induit de la voiture particulière vers les transports en commun, toutes les mesures incitant à l’utilisation des transports en commun au détriment des véhicules particuliers devraient donc entraîner une augmentation du report modal et par conséquent provoquer une amélioration supplémentaire de la qualité de l’air. Impacts résiduels et mesures de compensation
Les impacts résiduels après mise en œuvre des mesures seront faibles à modérés. A ce stade aucune mesure de compensation n’est prévue. Mesure de suivi
Les données issues des mesures des différentes espèces chimiques polluantes sont mises à disposition par AIRPARIF. Le suivi de ces chiffres permettra d’appréhender l’évolution des concentrations en question en région Ile-de-France, d’évaluer à terme l’impact du Grand Paris Express et éventuellement de mettre en place des mesures complémentaires si nécessaire.
La qualité de l’air dans les espaces intérieurs du métro représente également un enjeu important, car plusieurs études ont montré que les concentrations en particules fines dans les enceintes ferroviaires souterraines sont souvent supérieures qu’à l’extérieur. L’analyse des risques révèle cependant que ceux-ci sont modérés. Des mesures de réduction seront néanmoins mises en place pour limiter au maximum les concentrations en particules fines et les concentrations seront suivies au cours du temps afin d’éviter tout risque pour la santé des utilisateurs. Mesures d’évitement et de réduction
La limitation des concentrations de particules fines dans les gares et les rames : Dans le but d’atténuer les concentrations de particules fines présentes dans ces espaces confinés, le 31
recommande :
-
De réduire les émissions à la source par des actions portant à la fois sur les matériaux de roulage, de freinage et d'aménagement des voies ;
-
D'optimiser les dispositifs de ventilation et de filtration, de les dimensionner en fonction de la fréquentation et de l'intensité du trafic et de veiller à ce que toutes les stations souterraines soient ainsi équipées ;
-
D'encourager l'équipement de rames avec ventilation réfrigérée qui a prouvé son efficacité sur les lignes SNCF franciliennes ;
-
De poursuivre la surveillance de la qualité de l'air dans les enceintes ferroviaires souterraines de toutes les agglomérations françaises, afin d'apprécier les évolutions de la contamination particulaire ainsi que l'impact des actions correctives entreprises.
31
Conseil Supérieur d’Hygiène Publique de France. Avis relatif à la qualité de l’air dans les modes de transport. http://www.sante.gouv.fr/IMG/pdf/CSHPF_avis_modes-transports_270906.pdf, 2006
441
Les impacts résiduels après mise en œuvre des mesures seront faibles à modérés. A ce stade aucune mesure de compensation n’est prévue. Mesure de suivi
La surveillance de la qualité se fera au sein du réseau notamment sur la ligne 15 Sud. En effet, il est prévu que 4 gares de la ligne 15 Sud soient équipées de dispositifs d’analyse de la qualité de l’air. Les équipements seront installés sur un quai ou à proximité afin de permettre de capter l’air au niveau des quais. L’objectif sera de mettre les informations à disposition d’applications externes pour suivre l’évolution de la qualité de l’air dans le métro.
10.7.4 Environnement sonore
b) Qualité de l’air intérieur
Conseil Supérieur d’Hygiène Publique de France
Impacts résiduels et mesures de compensation
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
10.7.4.1
Impacts et mesures en phase chantier
De manière générale, les nuisances sonores seront plutôt générées dans des zones urbaines, moins soumises au bruit des aéroports et des grandes infrastructures de transport routier. Ces nuisances seront essentiellement liées aux engins de chantier (mobiles ou présents en permanence), aux outils et équipements de chantier, aux transports de matériel et aux travaux bruyants. Les bruits seront causés par les éclats de voix, les sirènes de recul et les bruits de chargements/déchargements des matériaux. Mesures d’évitement et de réduction
Afin d’éviter et de réduire les nuisances sonores en phase chantier, les mesures suivantes seront mises en place : -
Choix d‘équipements et de techniques de construction les moins bruyants possible ;
-
Formation et sensibilisation du personnel aux nuisances sonores potentielles des chantiers ;
-
Adaptation de la localisation des sources de bruit et du positionnement de la zone de livraison au sein des emprises chantier permettant une réduction significative de la perception des nuisances sonores par les riverains. Ce point nécessite cependant une analyse ciblée sur le base d’éléments de projet plus aboutis ;
-
Planification des tâches et information des riverains, outils essentiels pour limiter la gêne sonore ressentie par les riverains.
10.7.4.2
Impacts et mesures en phase exploitation
Durant la phase d’exploitation, les incidences du Grand Paris Express sont principalement de deux aspects :
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
-
L’impact direct lié à la circulation du matériel roulant et donc principalement des émissions sonores liées au frottement des roues sur les rails (ou des pneus sur les supports de roulement). Les impacts seront très peu perceptibles sur la majorité du tracé du Grand Paris Express dans les sections où le programme s’inscrit en souterrain. Les principales émissions sonores sur ces sections correspondront au bruit en sortie des ouvrages annexes. Aussi les impacts directs les plus forts s’identifieront au niveau des sections en viaduc, à savoir sur les Lignes 17 Nord et 18, où la densité d’habitats est plus faible (secteurs de Saclay et de Gonesse). Pour rappel, la réglementation française en matière de nouvelle infrastructure ferroviaire 32 prévoit que les niveaux sonores maximums pour les logements en zone d'ambiance sonore préexistante modérée33, écoles et établissements de soins de santé sont de 60 dB(A) le jour (6-22h) et 55 dB(A) la nuit (22-6h) et pour les autres logements et bureaux sont de 65 dB(A) le jour (6-22h) et 60 dB(A) la nuit (22-6h).
-
o -
10.7.5 Vibrations Les impacts concernant le contexte vibratoire concernant les deux phases de vies du projet, c’est à dire la phase travaux et la phase d’exploitation. Ils sont de deux types : -
La phase travaux, présentant un laps de temps plus court, est moins impactant même si les nuisances générées sont susceptibles de dégrader ponctuellement la qualité de vie des populations. La phase exploitation correspond quant à elle à la phase de vie du projet à maîtriser au mieux car les vibrations générées constitueront une gêne régulière et habituelle dans un laps de temps relativement long (pour exemple, la ligne 1 du métro est existante depuis plus d’un siècle, même si cette dernière a fait l’objet de rénovation depuis sa mise en service). Les impacts liés à l’émission de vibrations s’entendent par : o
L'implantation des gares sera donc un facteur important dans le report modal et la variation du trafic routier à proximité des gares mais aussi en raison de l'afflux de piétons et de la densification potentielle qu'elles induiront. Les impacts les plus importants seront localisés :
o
Dans les zones urbaines ou semi-urbaines où aucune gare ni zone commerciale n'est déjà implantée ;
o
Dans les zones situées à proximité d'espaces verts si le développement de la gare est associé à une urbanisation importante de la zone.
o
Les mesures mises en œuvre à l’échelle du Grand Paris Express sont les suivantes : Mesures dites « à l’émission » : o
Recherche de matériel roulant efficace (blocs moteurs silencieux, freins composites, usage de pneumatiques…) et de technologies moins émettrices de bruit (pose de rails antivibratoires…), et entretien régulier des équipements (rails et roues) ;
o
Limitation des vitesses maximales autorisées pour le matériel roulant ;
Une gêne potentielle des occupants en raison de la perception tactile des vibrations, Une gêne potentielle des occupants en raison du bruit solidien35 réémis à l’intérieur des bâtiments, suivant les périodes nocturnes et diurnes et la destination du bâtiment, Une perturbation potentielle des activités et/ou équipements particulièrement sensibles aux vibrations.
En termes d’impacts, plusieurs facteurs influencent les la perception des vibrations, dont le principal est la distance entre l’émetteur et le récepteur. En d’autres termes, plus la distance entre l’infrastructure et le terrain naturel sera grande, moins les vibrations ne seront perçues. A ce titre, les différents projets menés ces dernières années en Ile-de-France font état d’absence de vibration perçue au-delà d’une distance infrastructure-terrain naturel supérieure à 20 m.
Mesures d’évitement et de réduction
-
Gêne induite La gêne induite correspond au premier impact qualifiable de cette thématique.
Aussi, il semble que les impacts indirects les plus importants seront observés à une échelle locale avec un report de trafic routier plus conséquent qu'à l'échelle de la Région où l'impact sur le bruit routier est quasi-nul.
Dans les zones de coupures entre deux zones urbaines ;
Respect de distances minimales entre l’infrastructure et les bâtis dans les études de conception ;
Définition et mise en place d’écrans de protections sonores lorsque les distances ne permettent pas de réduire suffisamment le bruit.
Bien que l’effet du Grand Paris Express sur le report modal soit sensiblement plus important que celui de la Ligne 15 Est uniquement34, les variations des niveaux de bruit induites par le Grand Paris Express resteront cependant relativement faibles par rapport à un impact potentiel sur les niveaux sonores. En effet, l’oreille ne perçoit que les modifications sonores supérieures à un décibel, ce qui correspond à une réduction de trafic de l’ordre de 25%. Les diminutions de trafic induites par le Grand Paris Express, souvent de l’ordre de quelques pourcents, ne seront donc pas suffisamment importantes pour faire varier les niveaux sonores générés par le trafic routier de manière significative.
o
Mesures liées « à la propagation des ondes » : o
L’impact indirect lié à l’effet du report modal sur le volume de véhicules empruntant quotidiennement les axes du réseau viaire ou aux activités développées au sein des gares.
o
Définition de plans de circulation prenant en compte la dimension « bruit » et limitant notamment les vitesses sur certains axes en zones calmes.
Dans le cas des différentes lignes Grand Paris Express, c’est le cas le plus rencontré puisque la Société du Grand Paris a recherché les solutions optimales entre profondeur du réseau et impacts potentiels en termes de réseaux et de vibrations. Aussi, les impacts les plus forts se retrouvent au niveau des zones les plus densément urbanisées, et où les bâtiments présentent les fondations les plus profondes : exemple du secteur de La Défense où du prolongement dans Paris de la Ligne 14 Sud.
32
Arrêté du 8 novembre 1999 relatif au bruit des infrastructures ferroviaires Une zone est dite à ambiance préexistante modérée si le niveau sonore avant la construction de la voie nouvelle à 2m en façade des bâtiments est tel que LAeq (6h-22h) < 65 dB(A) et LAeq (22h-6h) < 60 dB(A) 34 Suite à l’avis de l’Ae, il est précisé que cette considération est valable en valeur absolue, c’est-à-dire que la diminution du trafic routier due à la mise en service de l’ensemble du réseau est bien sûr plus importante que celle associée à la mise en service d’un seul tronçon. 33
442
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
35
La notion de bruit soliden est expliquée dans le volet « Vibrations » du rapport 1/3 : Etat Initial de l’Environnement
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
-
Tenue des terrains L’autre impact concerne la déstabilisation des terrains. En effet, le passage de l’infrastructure aux abords des zones de carrières ou des zones fortement remblayées pose la problématique de déstabilisation du sous-sol et donc des bâtis en superficie. Ces cas sont rencontrés principalement au niveau des zones d’anciennes carrières de mentionnées par l’IGC et traversées par le Grand Paris Express : il s’agit notamment des carrières de calcaires grossiers au Kremlin-Bicêtre, ainsi que celles de Saint-Cloud abordées dans le présent rapport.
Les mesures prises en phase chantier concernent les méthodes constructives mises en œuvre qui permettront logiquement de réduire au maximum les nuisances générées. Le tunnelier permet des vitesses de creusement suffisamment faibles pour éviter toutes fractures des matériaux et éviter des émissions importantes de vibration. Bien entendu, dans les zones de traversées de carrières, le comblement de ces dernières permettra alors de s’affranchir d’un éventuel affaissement des cavités. Aussi, la Société du Grand Paris s’engage à : -
Renforcer sa connaissance des zones de carrières connues et pressenties,
-
Mettre en œuvre une inspection du fond de coupe afin de connaître la présence de nouvelles carrières à l’avancement,
-
Renforcer les zones géologiques susceptibles de s’effondrer sur l’effet du creusement et des vibrations alors générées : cas des carrières de calcaires traversées à Villejuif et Saint-Cloud.
En phase d’essai des lignes et d’exploitation de ces dernières, le passage dans certains secteurs habités nécessitera : -
De définir avec plus de précisions le niveau de vibrations émis et estimer l’acceptabilité des impacts générés. En ce sens, la Société du Grand Paris réalisera des compléments d’études, sous la forme de modélisations, dans l’ensemble des secteurs jugés à risque. Ces modélisations permettront de définir les seuils vibratoires perçus en surface et de définir le niveau des protections vibratoires à mettre en œuvre ;
-
D’entreprendre la mise en œuvre de rails anti-vibratiles permettant de générer moins de vibrations à la source ;
-
De réaliser un suivi du niveau de nuisance par la réalisation de mesures in-situ avant mise en service de la ligne et de mesures à la surface durant les phases d’essai.
D’assurer un entretien régulier de l’infrastructure afin de limiter l’usure des rails et des roues favorisant des émissions plus importantes.
10.7.6 Ondes électromagnétiques 10.7.6.1
Impacts et mesures en phase chantier
L’impact électromagnétique à l’échelle du programme a été évalué par l’intermédiaire de simulation électromagnétique de section souterraine. En effet, le Grand Paris Express est dans sa majorité de type souterrain. En outre, cette configuration souterraine est la plus péjorante vis-à-vis des ondes électromagnétiques du fait du confinement des ondes dans un environnement clos (tunnel) par rapport aux sections aériennes.
443
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
De manière générale, les équipements générateurs d’ondes électromagnétiques pour l’ensemble des lignes sont de mêmes natures. En effet, les principales sources sont la ligne d’alimentation et les antennes. La ligne d’alimentation peut être la caténaire ou le troisième rail. Les autres dispositifs générateurs d’ondes électromagnétiques sont les antennes de télécommunication (TERA, GSM, WIFI).
10.7.6.2
Impacts et mesures en phase chantier
En termes d’ondes électromagnétiques durant la phase chantier, les impacts sont très difficilement quantifiables. Cependant le matériel utilisé pour la construction de l’infrastructure ainsi que leur mode d’alimentation restent compatibles avec les valeurs de référence de champ électromagnétique notamment en ce qui concerne la santé humaine. Ainsi les impacts pour le personnel utilisant les machines durant cette phase sont faibles. De plus, dans les zones telles que les aéroports, les hôpitaux où des matériels sensibles aux ondes électromagnétiques sont présents, les mesures d’évitement et de réduction suivantes pourront être entreprises. -
Choix de matériels performants : il s’agit d’optimiser les matériels entre leur efficacité sur le chantier et les « doses » d’ondes électromagnétiques émises. Le respect des valeurs de référence est l’un des critères de mesure, donc du choix des matériels concernés ;
-
Mise en place de protection électromagnétique ou équivalent : dans le cas d’une utilisation de matériel qui émet des niveaux d’ondes électromagnétiques importants, il peut mis être en place des moyens d’isolement tels que la faradisation (principe de la cage de Faraday).
10.7.6.3
Impacts et mesures en phase exploitation
L’impact électromagnétique produit par le matériel roulant dans le cadre du programme a été évalué par l’intermédiaire des modélisations électromagnétiques des différentes sources principales d’ondes électromagnétiques que sont la ligne d’alimentation et les antennes de télécommunications. Il en résulte les conclusions suivantes : -
Les niveaux de champs électromagnétiques émis par les différentes alimentations sont conformes aux exigences de la Recommandation 1999/519/CE relative à l’exposition du public aux champs électromagnétiques. En effet, les niveaux constatés à l’intérieur et à l’extérieur de la rame dans le cas d’une section de type souterrain sont inférieurs à ceux préconisés par cette même Recommandation. Concernant l’exposition des équipements proches du système d’alimentation, il est nécessaire de connaître les équipements présents dans cette zone afin de prendre des dispositions permettant d’assurer leur bon fonctionnement ;
-
Les niveaux de champs électromagnétiques émis par les différentes antennes de télécommunications sont inférieurs aux limites maximales de la Recommandation 1999/519/CE. Ainsi le niveau de champ dans la rame ainsi que dans le tunnel respecte les niveaux recommandés. Cependant une zone proche de l’antenne sur le toit (zone circulaire d’environ 50 cm de diamètre autour de l’antenne) présente des niveaux supérieurs à la Recommandation 1999/519/CE. Dans cette zone les niveaux de champ électrique sont supérieurs à 10 V/m. De ce fait, il apparait essentiel de connaitre les équipements présents dans cette zone autour de l’antenne afin de prendre des dispositions permettant d’assurer leur bon fonctionnement.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
11
445
Méthodes utilisées et difficultés rencontrées pour évaluer les effets du projet sur l’environnement
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
446
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
11.1 Définition et phasage du projet et choix du périmètre d’impact
de l’étude
Le projet de Ligne 15 Est est un projet phasé dans le temps : -
la partie nord, reliant Saint-Denis Pleyel à Rosny Bois Perrier, et comprenant le SMR/SMI, sera mise en service à l’horizon 2025 ;
-
la partie sud, reliant Rosny Bois Perrier à Champigny Centre, sera mise en service à l’horizon 2030.
Par ailleurs, le projet de Ligne 15 Est est en contact avec plusieurs autres projets, dépendant pour certains de maîtrises d’ouvrage différentes de celle du STIF : -
la Ligne 15 Ouest, prévue à l’horizon 2025/2027, interopérable avec la Ligne 15 Est, partage notamment avec le projet la gare Saint-Denis Pleyel,
-
la Ligne 15 Sud, prévue à l’horizon 2020, interopérable avec la Ligne 15 Est, partage notamment avec le projet la gare Champigny Centre dont la majeure partie ainsi que l’entonnement de raccordement à la Ligne 15 Sud;
-
les lignes 14 et 16, 17, prévues respectivement à l’horizon 2024, 2023, 2025/2027, interconnectées avec la Ligne 15 Est, partagent également avec le projet la gare Saint-Denis Pleyel,
-
la ligne 11, sous co-maîtrise d’ouvrage STIF-RATP, prévue à l’horizon 2020 puis 2025, sera en correspondance avec la Ligne 15 Est;
-
La ligne 12 sous co-maîtrise d’ouvrage STIF-RATP, prévue à l’horizon 2017, sera en correspondance avec la Ligne 15 Est ;
-
Le Tram 11 Express, sous maîtrise d’ouvrage SNCF-RATP prévu à l’horizon 2020 sera en correspondance avec la Ligne 15 Est.
Le périmètre d’étude et à terme le périmètre de DUP sera celui de la Ligne 15 Est dans son ensemble de l’OA 330 à Saint-Ouen jusqu’à l’entonnement de raccordement de la Ligne 15 Est à la Ligne 15 Sud à Champigny-sur-Marne (interopérabilité) afin de respecter la logique fonctionnelle de la ligne et son autonomie en phase travaux.
11.2 Séquence Eviter-Réduire-Compenser Le choix des variantes, l’élaboration de la solution retenue, l’étude des impacts et la définition des mesures ont été menés dans l’esprit de la démarche environnementale « éviter, réduire, compenser » décrite dans les « Lignes directrices nationales sur la séquence éviter, réduire, et compenser les impacts sur les milieux naturels » du Commissariat au Développement durable (octobre 2013). Le projet a ainsi été abordé selon les priorités de la doctrine : 1°) Concevoir le projet de moindre impact pour l’environnement : les études environnementales et l’étude d’impact ont été conduites en parallèle des études préliminaires de conception, permettant des échanges suivis, réguliers et itératifs entre la conception technique et l’évaluation environnementale.
447
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
2°) Donner la priorité à l’évitement puis à la réduction : ces échanges entre conception technique et évaluation environnementale ont donné lieu à l’élaboration de plusieurs variantes de tracé et d’implantation, comparées sur des critères techniques et environnementaux pour retenir la meilleure solution y compris du point de vue de l’environnement. C’est seulement dans un second temps que des ajustements locaux puis des mesures de réduction des impacts ont été conçus pour pallier les effets négatifs inévitables sur l’environnement. 3°) Etablir une caractérisation des impacts proportionnée aux enjeux : les impacts ont été identifiés et évalués sur la base de l’état initial et d’études spécifiques pour les thématiques représentant les enjeux les plus fort de celui-ci au vu du type de projet envisagé. Les moyens méthodologiques ont donc été adaptés au niveau d’enjeu de chaque thématique. L’évaluation des impacts a toutefois porté sur l’ensemble des thématiques de l’environnement et s’est attachée à hiérarchiser le niveau d’impact et le caractère négatif ou positif, définitif ou temporaire, direct ou indirect, et le terme d’apparition des effets prévisibles. 4°) Pérenniser les mesures de réduction et de compensation : l’élaboration des mesures de réduction a été réalisée en parallèle des études préliminaires détaillées de la solution retenue. Après l’évitement de tous les impacts possibles par le choix de la meilleure variante, les ajustements locaux consistant notamment essentiellement en l’adaptation des dispositions et des méthodes constructives, sont le premier type de mesure de réduction mis en place et permettent généralement de supprimer quasiment l’impact. Le niveau de mesure de compensation, dernière étape de la séquence « Eviter – Réduire – Compenser », n’est ainsi jamais atteint dans le cas de la Ligne 15 Est, les impacts résiduels étant soit très faibles et acceptables, soit irréductibles et difficilement compensables, mais dans ce cas généralement temporaires et liés à la phase travaux. 5°) Se donner des objectifs de résultats et de suivi des mesures : Les mesures de réduction prévues permettent généralement de quasiment supprimer le risque d’impact et sont accompagnées de dispositifs de suivi. Afin de pérenniser les suivi et donc de s’assurer de la pérennité des mesures mises en place, les dispositifs sont généralement intégrés dans les programmes d’études de conception ultérieurs, de suivi de chantier, ou ensuite dans les programmes de maintenance et d’exploitation.
Les engagements du maître d’ouvrage, les modalités de suivi de ces engagements, ainsi que le descriptif des études conduites en aval de l’enquête publique sont décrits pour chaque thématique importante. De la sorte, le public et les autorités ont une vision globale des études conduites par le Maître d’ouvrage. Ces précisions ont également pour objectif de faciliter la reprise de l’étude d’impact lors des nouvelles enquêtes publiques en aval de la DUP (Loi sur l’eau, ICPE…).
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
11.3 Evaluation des impacts du projet et définition des mesures Les impacts du projet et les mesures ont été définis et évalués par la confrontation de l’état initial et du projet. Pour certaines thématiques, des études spécifiques ont été réalisées et ont nourri l’analyse. Les paragraphes suivants abordent les principales problématiques de cette analyse des impacts et mesures.
11.3.1 Traitement de la question des impacts temporaires et définitifs, de court, moyen et long terme
11.3.2.1
Risques géotechniques
Les risques d’impacts potentiels sont expliqués, et les zones à risque gypse ou à risque argile identifiées à l’état initial sont confrontées avec la localisation de l’implantation des différents éléments de projet. Par ailleurs, les effets du projet sur les risques de dissolution du gypse sont évalués d’après : -
les repérages des horizons gypseux de l’étude G11 ;
-
les risques de création de circulations d’eau le long des ouvrages souterrains identifiés sur la base de la connaissance des nappes traversées et de leurs caractéristiques physiques.
Afin de répondre au mieux aux exigences du 3° de l’article R122-5 du code de l’environnement dans sa version applicable au présent projet en proposant une analyse des « effets négatifs et positifs, directs et indirects, temporaires (y compris pendant la phase des travaux) et permanents, à court, moyen et long terme, du projet sur l'environnement », les notions de « permanent » et « temporaires » et de « court », « moyen » et « long terme » seront définies de la façon suivante.
Les zones à risque sont confrontées aux résultats de l’enquête bâti menée dans le cadre des études préliminaires afin de préciser au mieux la nature des bâtiments concernés par ces risques.
Les impacts temporaires sont principalement ceux associés à la phase travaux et qui ne perdurent pas en phase exploitation (bruits liés aux engins, par exemple). Les impacts permanents sont principalement assimilés à ceux perdurant en phase exploitation. Les impacts permanents peuvent toutefois apparaître au moment de la phase travaux (destruction d’habitats naturels ou d’individus, par exemple), ou n’apparaître qu’après la mise en service, pendant la phase exploitation (effets sur le report modal vers les transports collectifs, par exemple).
Les mesures présentées sont celles définies au stade des études techniques préliminaires. Il s’agit de préconisations préventives et constructives localisées et appliquées gare par gare au projet (injections de renforcement ou comblement des cavités, modalités d’implantation des fondations du projet…). Des suivis et auscultation des bâtiments et des sols sont également prévus pour la phase chantier afin d’identifier rapidement et de traiter tout mouvement de terrain ou fissure apparaissant dans les bâtiments exposés.
Dans le chapitre « impacts et mesures » de l’étude d’impact Ligne 15 Est, seront distingués en deux parties distinctes :
Le dimensionnement des mesures n’est toutefois pas encore arrêté. Il sera en effet soumis à des vérifications de conditions géotechniques locales prévues aux stades ultérieurs de la conception du projet (campagnes de sondages et d’analyse G12 prévues au stade Avant-Projet).
-
les impacts et mesures « en phase travaux » ;
-
les impacts et mesures « en phase exploitation ».
Définitions utilisées pour les autres « effets » : -
les effets directs : effets directement attribuables aux travaux et aux aménagements projetés ;
-
les effets indirects : effets résultant d’une relation de cause à effet ayant pour origine un impact direct ou une mesure de protection ; les effets temporaires : effets limités à la durée des travaux ;
-
les effets permanents : effets durables du projet, correspondant à la phase exploitation, ou intervenant en phase travaux (démolitions…) mais perdurant définitivement ; les effets de court terme : effets se manifestant pendant les travaux ou immédiatement après.
Dans le cas où ils se manifestent immédiatement après les travaux, ils résultent de l’inertie des phénomènes observés pendant les travaux et disparaissent rapidement ; - les effets de moyen terme : effets se manifestant après la mise en service du projet et résultant de phénomènes d’ajustements réciproques entre le projet et son environnement, jusqu’à atteindre une situation d’équilibre (par exemple, le rééquilibrage des aquifères aux abords du projet) ; - les effets de long terme : effets se manifestant une fois qu’un certain équilibre est atteint entre le projet, tous les impacts temporaires ont disparu et tous les impacts permanents se sont manifestés.
448
11.3.2 Milieu physique
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
11.3.2.2
Gestion des déblais
La description des impacts s’attache à définir les volumes excavés et leur cadence d’extraction pour chaque site de travaux. La qualité de ces volumes est estimée au niveau de chaque site de gare selon les catégories officielles (déchets inertes / déchets non inertes) définies par l’arrêté ministériel du 28/10/2010, sur la base des résultats des analyses de qualité des sols réalisées dans le cadre de l’étude géotechnique G11. Les volumes excavés au niveau d’une gare sont considérés comme pollués sur 10 m de profondeur dès lors que l’un au moins des échantillons analysés dépasse les valeurs des seuils d’admissibilité en ISDI (Installation de Stockage des Déchets Inertes). Les déblais plus profonds, ainsi que ceux extraits par le tunnelier, sont considérés comme non pollués en raison de leur profondeur réputée faire obstacle à la diffusion des pollutions anthropiques émises à la surface. Sur la base de cette estimation de qualité et de l’analyse des filières existantes de gestion des déblais réalisée à l’état initial, le devenir des volumes de matériaux extraits sur chaque site de travaux est étudié et une destination est proposée en application des futures prescriptions du projet de PREDEC.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
En fonction des voies d’acheminement (voies d’eau, voie routière, voie ferrée) existant à proximité de chaque site de travaux, un itinéraire et un mode de transport sont proposés pour l’évacuation des déblais du site et leur acheminement jusqu’au site de traitement, de valorisation ou de stockage définitif. L’acheminement par voie d’eau et par voie ferrée étant privilégié, les conséquences en termes d’aménagement portuaire et ferroviaire et de trafic routier sont analysées. Les mesures de gestion de ces déblais proposées ont été croisées avec les études relatives à l’élaboration du Schéma directeur de gestion des déblais réalisé pour les lignes 14, 15, 16, 17 et 18 (périmètre du programme) dans le cadre du dossier d’enquête publique relatif à la Ligne 15 Sud.
Le modèle a été construit selon le code de calcul Modflow, l’espace est discrétisé en mailles élémentaires auxquelles sont attribués les paramètres hydrauliques représentatifs des écoulements souterrains (perméabilité, géométrie des couches, limites d’alimentation…). L’aire d’étude permet de prendre en compte l’ensemble du bassin versant et de l’aire d’alimentation de la nappe. Les écoulements superficiels de la Seine, ses niveaux navigables et son impact sur la nappe sont également pris en compte. Au droit du projet, les mailles élémentaires en plan sont de 10 m * 10 m pour une bonne insertion du projet (diamètre du tunnel de 10m environ). Le maillage s’élargit ensuite à 50 m *65 m sur le reste du modèle.
La coordination avec l’évacuation et la gestion des déblais générés par la construction de la Ligne 15 Ouest et de la Ligne 16/17, concomitante avec celle de la Ligne 15 Est.
11.3.2.3
Eaux souterraines Saint-DenisPleyel
a) Modélisation hydrogéologique
Stade France
de
→ Objectifs de la modélisation et type de modèle Une modélisation hydrogéologique a été réalisée sur l’extrémité nord de la zone d’étude définir les impacts quantitatifs liés à un projet de métro souterrain.
afin de
Le tronçon allant de l’OA 330 jusqu’à la gare stade de France a été modélisé. Les objectifs de la modélisation de ce tronçon sont les suivants : -
Comprendre les écoulements des nappes traversées par le projet et leurs piézométries,
-
Identifier les éventuels impacts piézométriques du projet sur les ouvrages à proximité (champ captant de Villeneuve-la-Garenne, ouvrages industriels) et sur la Seine;
Maillage du modèle au droit de l’intergare SDP- SDF (vue en plan)
-
Définir l’impact de l’effet barrage de la section courante, de la gare et des ouvrages annexe sur la piézométrie en phase aménagée,
Au droit du projet, le maillage vertical des couches géologiques est de 50 cm. Cette finesse du maillage permet d’insérer la section courante de 10 m de hauteur (cf. figure suivante).
-
Indiquer les risques éventuels d’inondation par remontée de nappe ;
-
Calculer le débit résiduel à pomper en phase exploitation.
Compte tenu des contraintes et des enjeux liés à la création de la Ligne 15 Est de métro en souterrain, un outil de simulation du comportement de la nappe, par modélisation, a été mis en œuvre. Cette approche est la seule qui permette d’apporter des réponses quantitatives pertinentes vis-à-vis des variations piézométriques de nappe provoquées par le projet et pouvant impacter des ouvrages aux alentours : baisse des niveaux d’eau dans les forages voisins par exemple. Elle permet de quantifier en phase finale l’impact piézométrique global résultant de la combinaison, dans l’espace, des effets de drainage, des effets de barrage, induits par le tunnel, la gare et les ouvrages annexes.
Maillage vertical au droit du projet (vue en coupe)
449
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Les étapes de la modélisation sont les suivantes : Etape 1 : le modèle est calé sur une piézométrie de référence (Janvier 2014). Les résultats de la simulation, calculés maille par maille, sont comparés à une piézométrie observée. Les paramètres de calcul sont alors ajustés pour rechercher la meilleure adéquation entre les résultats et les observations.
Les limites du bassin versant, les périmètres de champ captant de Villeneuve sont représentés sur le modèle (cf. figure suivante).
et les cours d’eau
Etape 2 : le modèle est utilisé afin de préciser les éventuels impacts du projet de la Ligne 15 Est. Le projet est inséré dans le modèle et la situation avec projet est comparée à la situation avantprojet. Etape 3 : L’outil de calcul donne les hauteurs d’eau dans chacune des mailles. A partir de ces valeurs, il est possible de calculer les différentiels piézométriques « état projet - état initial ». Ces derniers permettent d’apprécier l’amplitude des variations piézométriques. Une variation négative indique alors un drainage de la nappe tandis qu’une variation positive est représentative d’une rehausse de nappe par rapport à la situation de référence. → Construction du modèle Le modèle de simulation prend en compte l’aire d’alimentation de la nappe de l’éocène supérieur (calcaire de Saint-Ouen et sables de Beauchamp), qui est traversée par le projet de métro en souterrain. Cette nappe est interconnectée avec la nappe des alluvions superficiels et de l’éocène moyen (Lutétien). Les frontières du domaine modélisé sont des limites physiques pour les écoulements. Elles sont déterminées à partir de la piézométrie de la nappe de l’éocène supérieur (issue de la thèse de C.Mégnien et de la carte de remontée de nappe du BRGM). La piézométrie permet de délimiter le bassin versant de la nappe. Le bassin versant hydrogéologique a une superficie de 114 km². Il englobe le tronçon du projet modélisé.
Délimitation de la zone de calage du modèle et du tronçon modélisé
450
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Délimitation du bassin versant sur le modèle Le tronçon du projet modélisé, comprenant les ouvrages annexes 631 et 330 et les gares de SaintDenis Pleyel et Stade de France est présenté sur la figure suivante.
Vue en plan zoomée sur le tronçon projet modélisé
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
→ Structure du modèle Le modèle est de type multicouche. Il permet de prendre en compte la superposition des différents horizons géologiques (cf. suivante): Couche 1 : Découverte (sables ou terre végétale+ remblais+ alluvions+ sables vert), Couche 2 : calcaire du Saint-Ouen, Couche 3 : sables de Beauchamp, Couche 4 : marnes et caillasses du Lutétien, Couche 5 : calcaire grossier du Lutétien.
Eocène supérieur Eocène moyen
Le substratum est constitué par les sables et les argiles de l’Yprésien. L’ensemble des couches de 2 à 4 sont aquifères et transmissives. De nombreux captages AEP (Villeneuve-la-Garenne) et industriels captent la nappe de l’éocène moyen dans le secteur d’étude.
Sondages utilisés pour la modélisation Couche 1
Couche 2 Couche 3
Pour chaque sondage, les couches traversées se voient attribuer une cote du toit en mètre NGF. Les alluvions anciennes et les alluvions modernes n’ont pas été différenciées à cause d’un manque de données sur les sondages. Elles ont été intégrées à la couche « découverte » lorsqu’elles sont à l’affleurement.
Couche 4
Substratu m
Couche 5
Les remblais, les masses et marnes du gypse, les marnes infragypseuses et les sables de Monceau ont également été regroupés dans la couche « découverte ».
La topographie du terrain naturel est donnée précisément par les cotes en m NGF des sondages.
Formations géologiques rencontrées au droit du projet La géologie du modèle a été réalisée grâce aux sondages de la Banque de Données du Sous-sol et aux données de sondages réalisés dans le cadre des projets des lignes de métro en souterrain du STIF et de la SGP (cf. Figure 2 5).
451
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Le réseau hydrographique de surface a été intégré dans le modèle sous forme d’élément rivière pour la Seine. Les autres canaux/ cours d’eau n’ont pas été intégrés car ils n’interagissent pas avec la nappe. Ils sont perchés et déconnectés. Le profil géologique au droit du projet comprend le niveau des nappes de l’Eocène supérieur et de l’Eocène moyen. Ces deux nappes ont quasiment le même niveau d’eau et que de ce fait il s’agit d’un édifice multicouche de nappes interconnectées.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
→ Calage en régime permanent
-
Le calage en régime permanent a pour but de reproduire les cotes des niveaux d’eau mesurés (piézométrie de référence).
10 piézomètres sont crépinés dans les marnes et caillasses (dont un également crépiné dans le calcaire grossier et deux autres crépinés dans les sables de Beauchamp).
Les piézomètres de calage sont localisés sur les figures suivantes et sont distingués suivant la nappe captée.
Il se déroule en plusieurs étapes : -
Etape 1: construction de la géométrie du modèle (insertion des couches géologiques),
-
Etape 2 : identification et intégration des points de calage (piézomètres ou plan d’eau) sur une piézométrie de référence,
-
Etape 3 : recensement des pompages d’exhaure et incorporation dans le modèle,
-
Etape 4 : choix des perméabilités pour les différentes couches,
-
Etape 5 : intégration des structures limitantes tels que les drains, rivières, plan d’eau etc.
-
Etape 6 : choix d’une recharge de la nappe.
Ces différentes étapes et le choix des paramètres retenus pour le modèle seront présentés ci-après. ▪
Piézométrie
Le calage est réalisé à partir de la piézométrie de janvier 2014 (car il s’agit du mois disposant des données les plus complètes), pour la plupart des 17 points d’observation : -
Piézomètres du STIF,
-
Piézomètres de la SGP.
La figure suivante présente les différents piézomètres utilisés pour le calage du modèle. 5 des 17 piézomètres ont été calés sur un autre mois que janvier, tout en restant dans la période hivernale de hautes eaux des nappes (hiver 2013-2014).
Localisation des piézomètres d’observation
Piézomètres de calage, et sources N°piézomètre STD-G11-SC135 STD-G11-PP001
X(L2ét) 600678 600686
Y(L2ét) 2435576 2435583
STD-G11-SD016
601946
2435514
STD-G11-SD012
602014
2435565
STD-G11-SC009
602015
2435569
604004
2434919
AUB-G11-SD017
altitude (mNGF) 37.5 37.3 35.6 35.1 35.1
Date dec 2013 janv-14 fev 2014 janv-14 fev 2014
STD-FAI-SC335 STD-FAI-SC336 STD-FAI-SC338 STD-FAI-SC0330 STD-FAI-SC0739 AUB-FAI-SC0343 STD-FAI-SCO341 LCO-FAI-SC0348 LCO-FAI-SC0349 LCO-FAI-SC0352
605846 600771 601064 601178 599889 600291 602286 601500 603852 603561 604145
2435045 2435427 2435549 2435543 2435637 2435472 2435847 2435556 2436321 2436738 2436402
nappe SO MC SO/SB
29.25 29
33.41
dec 2013 janv-14 janv-14 janv-14 janv-14 janv-14 janv-14 janv-14 janv-14 janv-14
St denis pleyel
Stade de France
janv-14 41.9 37.44 44.84 43.51 43.85 34.93 35.88 40.13 39.05 36.86 43.4
Emplacement
30
fev 2014 40.3
BOB-G11-SD026
cotes eau (mnGF) 27.71 2.37
36.93 27.57 28.19 29.43 26.15 26.77 30.48 29.53 31.33 30.12 31.64
MC MC IS Mairie d'Aubervilliers/ Fort d'Aubervilliers IS Mairie d'Aubervilliers/Dranc y Bobigny Sondages entre la Seine et OA 361
St denis pleyel La Courneuve
L15est
MC
MC SO SO MC MC/CG SO SB et MC MC SV/SO SO SB et MC
SGP
Le tableau précédent montrent que les piézomètres de calage utilisés captent des nappes différentes : -
452
7 piézomètres sont crépinés dans le calcaire de Saint-Ouen (dont un également crépiné dans les sables de Beauchamp et un autre dans les sables verts) ;
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Présentation des piézomètres en fonction des nappes captées
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
▪
Perméabilités
Le calage est réalisé sur les valeurs de perméabilité enregistrées dans les différentes strates géologiques. Ces perméabilités sont issues des documents suivants : -
Des fiches de caractérisation des masses d’eau AESN,
-
Du modèle MODCOU (BRGM),
-
Du modèle de la Haute Ile du Burgeap,
-
Les sondages réalisés au droit du projet par Antea (STIF) et de la SGP. Perméabilités issues de la bibliographie Nom de la formation
Dénomination générale
Perméabilité (en m/s) (AESN)
Alluvions anciennes
Nappe alluviale
Marnes infragypseuses Calcaire de SaintOuen
Nappe Eocène sup Nappe Eocène sup
10-3 10-3 1.9.10-3
Sables de Beauchamp
Nappe Eocène sup
Marnes et caillasses
Nappe Eocène inf/moy Nappe Eocène inf/moy
Calcaire grossier
10
Perméabilité (en m/s)(sondages Antea) /
-5
-3
Numéro de la couche
1
/ -5
10 -10 1.10-4 10-3 10-5-10-7 (niveaux argileux) 1 à 5.10-7 10-4-10-7 4.10-5
10-6<K<10-8
2
Coupe en long de la conductivité au droit du projet 10-4<K<10-7
10-4
1.10-4 1.10-5
3 4 5
AESN, BRGM et Burgeap
Les perméabilités résultantes du calage dans le modèle sont les suivantes :
▪
Recharge
L’alimentation d’une nappe, ou recharge, provient soit directement de la pluviométrie soit des autres nappes voisines, lorsque celle-ci est profonde, doit des zones d’affleurement. Le calage a ainsi pris en compte la recharge de la première nappe rencontrée au droit du projet, verticalement: la nappe des calcaires de Saint-Ouen. Une quantité d’eau météorique arrivant effectivement dans la nappe est attribuée, après passage au travers de la zone non saturée (couche imperméable tels que les remblais). Ainsi, la première couche aquifère, constituée des calcaires de Saint-Ouen bénéficie d’une recharge estimée à 58 mm/an. ▪
Synthèse des hypothèses de calage
En résumé, les hypothèses de calage utilisées sont les suivantes :
Perméabilités du modèle Les plans d’eau ont été simulés avec une perméabilité infinie de 0.1 m/s. La coupe en long au droit du projet modélisé avec les perméabilités choisies pour chaque couche est donnée en figure suivante.
-
Deux forages du champ captant de Villeneuve–la-Garenne, qui pompaient en janvier 2014 et captaient la nappe concernée par le projet, sont modélisés,
-
Les 17 points de calage sont pris au droit du projet, sur deux nappes (éocène supérieur et éocène moyen),
-
5 couches ont été modélisées, dont 1 couche imperméable et 4 couches transmissives,
-
La perméabilité des calcaires grossiers est hétérogène et variable dans l’espace. ▪
Modélisation des ouvrages souterrains
Les ouvrages souterrains sont intégrés dans le modèle de nappe comme des mailles imperméables. Les parois moulées sont modélisées comme des murs de perméabilité 10 -8 m/s grâce au module « wall » du logiciel Modflow.
453
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
b) Analyse des autres effets hydrogéologiques L’effet barrage est aussi décrit au niveau de chaque émergence et de chaque intergare. Il est évalué en considérant la profondeur et la géométrie du tunnel et des ouvrages, et de leurs fondations, la nappe et l’épaisseur de nappe interceptée, et le sens d’écoulement des eaux. Les risques de tassement liés aux mouvements de nappe sont évalués d’après les effets piézométriques estimés dans le cadre de l’évaluation des impacts hydrogéologiques. Enfin sur les gares non concernées par la modélisation, l’impact piézométrique induit par les pompages d’exhaure résiduels a été estimé à partir de la formule analytique d’épuisement de fouilles de Schneebelli. Cette formule est la suivante : Q= Avec K : perméabilité de l’aquifère traversé en m/s s : hauteur d’eau contenue dans la fouille (en m) S : surface de la fouille (en m²) Cette formule correspond à une fouille à la surface d’une couche perméable très profonde.
454
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
11.3.2.4
Eaux superficielles
En phase travaux, de nombreux paramètres sont analysés concernant les potentiels risques sur les eaux superficielles induits par les travaux : -
Impacts hydrauliques des rejets d'exhaure,
-
Impacts sur la qualité des eaux superficielles,
-
Impacts sur les usages.
a) Méthodologie relative à l'analyse de l'incidence hydraulique des rejets L'opération ne prévoit aucun rejet direct vers les milieux récepteurs. Les rejets de l'opération pourront être évacués vers les réseaux d'eaux pluviales dont les exutoires sont la Seine et la Marne. Dans ce contexte, l'incidence hydraulique des rejets est examinée au travers de son influence : -
sur la capacité de collecte des réseaux pluviaux dans lesquels les rejets sont effectués ; sur le régime hydraulique des cours d'eau récepteurs.
Dans le premier cas, il s'agit de comparer les débits de pointe des rejets aux débits max supplémentaires autorisés par les réseaux urbains locaux. En tout état de cause, l'assainissement pluvial des surfaces nouvellement imperméabilisées est à minima dimensionné pour limiter le débit de fuite à 1 l/s/ha pour une pluie d'occurrence décennale, conformément aux prescriptions fixées par le SDAGE Seine Normandie. Dans le second cas, pour évaluer l’incidence des rejets sur le débit de la Seine et de la Marne, les rapports, estimés en pourcentage, du débit des rejets sur le débit quinquennal sec (QMNA5) de ces deux fleuves sont calculés. La gare de référence sur la Seine correspond à la gare hydrologique de Pont d’Austerlitz (H5920014), gare amont la plus proche des futurs rejets. La gare de référence sur la Marne correspond à la gare hydrologique de Gournay-sur-Marne (H5841020), gare amont la plus proche des futurs rejets. Le débit des rejets de l'opération testé correspond au cumul de l'ensemble des débits moyens. Cette configuration constitue le cas le plus défavorable pouvant être rencontré. b) Méthodologie relative à l'analyse de l'impact sur la qualité des eaux
C’est pourquoi il n’existe pas de prescriptions spécifiques aux eaux pluviales collectées directement sur le réseau SIAAP. Néanmoins des limitations de débit et des seuils de qualité peuvent être imposées. Les règlements d’assainissements locaux (communaux, intercommunaux et/ou départementaux), ou à défaut l’ensemble des prescriptions qui en font office, fixent l’ensemble des règles régissant le raccordement et le déversement des eaux pluviales dans les réseaux publics situés en amont du réseau SIAAP. Les valeurs à ne pas dépasser correspondent usuellement aux seuils fixés par l'arrêté du 2 février 1998 relatif à la législation des Installations Classées Pour l'Environnement. Celles-ci sont rappelées dans le tableau suivant. Paramètre
Unité
Valeur limite
Réglementation
DBO5 DCO
mg O2/l
30
art. 32 arrêté du 02/02/98
mg O2/l
125
art. 32 arrêté du 02/02/98
MES
mg/l
35
art. 32 arrêté du 02/02/98
Azote global (NGL)
mg N/l
10
art. 32 arrêté du 02/02/98
Phosphore total
mg P/l
1
art. 32 arrêté du 02/02/98
Température
°C
28
art. 32 arrêté du 02/02/98
pH
-
5,5 - 8,5
art. 32 arrêté du 02/02/98
Aluminium + Fer
mg/l
5
art. 32 arrêté du 02/02/98
Manganèse
mg/l
1
art. 32 arrêté du 02/02/98 Annexe Va arrêté du 02/02/98
Arsenic
mg/l
0.05
Cadmium Chrome et composés Cr VI et composés
mg/l mg/l mg/l
0.2
art. 32 arrêté du 02/02/98
Cuivre et composés
mg/l
0.5 0.1 0.5
art. 32 arrêté du 02/02/98 art. 32 arrêté du 02/02/98 art. 32 arrêté du 02/02/98
Nickel et composés
mg/l
0.5
art. 32 arrêté du 02/02/98
Plomb et composés
mg/l
0.5
art. 32 arrêté du 02/02/98
Etain et composés
mg/l
2
art. 32 arrêté du 02/02/98
Zinc et composés
mg/l
2
art. 32 arrêté du 02/02/98
Mercure et composés
mg/l
0.05
art. 32 arrêté du 02/02/98
HCT HAP Cyanures libres Fluorures Indice phénols AOX ou EOX BTEX COHV PCB
mg/l mg/l mg/l mg/l mg/l mg/l mg/l mg/l mg/l
5 0.05 0.1 15 0.3 1 1.5 1.5 0.05
art. 32 arrêté du 02/02/98 Annexe Va arrêté du 02/02/98 art. 32 arrêté du 02/02/98 art. 32 arrêté du 02/02/98 art. 32 arrêté du 02/02/98 art. 32 arrêté du 02/02/98 Annexe Vb arrêté du 02/02/98 Annexe Vb arrêté du 02/02/98 Annexe Va arrêté du 02/02/98
Seuils de définition de la qualité de l’eau (arrêté du 2 février 1998 relatif à la législation des Installations Classées Pour l'Environnement)
L'opération ne prévoit aucun rejet direct vers les milieux récepteurs. Dans ce contexte, l'incidence du projet sur la qualité des eaux est examinée en termes : -
d'acceptabilité des rejets aux réseaux d'assainissement ;
-
de respect du bon état des cours d'eau récepteur.
Concernant le premier point, il s'agit de comparer les concentrations et flux des rejets aux valeurs seuils fixées par le règlement d'assainissement s'appliquant au droit du point de rejet. Le projet est situé sur le réseau structurant du SIAAP. Le règlement d’assainissement du SIAAP stipule que « d’une façon générale et du fait de l’unicité de son réseau, le SIAAP n’accepte aucun branchement direct d’eaux pluviales sur son propre réseau.
455
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
En tout état de cause, une demande d'autorisation de rejet sera effectuée auprès des services idoines. Concernant le second point, la méthodologie proposée pour l'évaluation de l'impact des rejets est basée sur des calculs de dilution, c'est à dire en ajoutant les flux rejetés par le projet aux flux du cours d'eau en amont de ces rejets. Conformément aux recommandations données par la police de l'eau, la qualité des eaux est décrite à partir des valeurs seuils telles que définies par l'arrêté du 25 janvier 2010. En l'absence de seuils réglementaires, les valeurs seuils données par le SEQ-Eau sont utilisées. Pour chaque cas, l'analyse porte en particulier sur l'atteinte du bon état et la non dégradation de l'état existant.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
11.3.3 Milieu naturel et évaluation des incidences sur les sites Natura 2000 L’analyse des impacts du projet de la Ligne 15 Est sur la faune et la flore concerne l’ensemble des éléments remarquables recensés au sein du périmètre d’étude. Le périmètre d’étude correspond aux zones d’inventaires situés autour des futures gares et du SMR/SMI. L’évaluation des impacts du projet sur le milieu naturel a tout d’abord été réalisée en confrontant, d’une part, les enjeux identifiés à l’état initial et, d’autre part, les emprises des émergences et des zones de travaux. Cette confrontation permet d’identifier les zones d’impact direct du projet sur les habitats, la faune et la flore en localisant les risques de destruction d’habitats. Les impacts du projet sur le milieu physique et sur le cadre de vie susceptibles de se répercuter sur les enjeux du milieu naturel permettent d’identifier les impacts indirects du projet et des travaux : Paramètres physico-chimiques définis par le SDAGE Seine-Normandie
-
impacts sur l’hydrogéologie et les niveaux piézométriques pouvant se répercuter sur les éventuelles zones humides et le niveau des cours d’eau ;
-
impacts sur la qualité de l’eau pouvant se répercuter sur les habitats ;
-
impacts sur la qualité de l’air pouvant se répercuter sur les habitats ou les individus ;
-
bruit et fréquentation humaine pouvant constituer une source de dérangement pour la faune.
Les éléments remarquables sont les espèces et habitats qui présentent un enjeu global supérieur ou égal à moyen. Dans le cadre de cette étude, la Pipistrelle commune ne devrait pas être considérée comme élément remarquable, au vu de son statut d’espèce commune en Ile-de-France et de son enjeu global faible. Néanmoins, la Pipistrelle commune présente un enjeu réglementaire fort car elle est inscrite à l’annexe IV de la Directive Habitats-Faune-Flore. Cette espèce a donc été incluse aux éléments remarquables pris en compte dans l’analyse des impacts de l’étude, malgré son enjeu écologique global faible.
Polluants spécifiques de l’état écologique
En tout état de cause, les rejets du pompage des eaux résiduelles s’effectueront dans le réseau d’assainissement et non dans un cours d’eau ou par le biais du réseau d’eau pluviale.
c) Méthodologie relative à l'analyse de l'incidence sur les usages Le seul usage susceptible d'être affecté par l'opération concerne l'alimentation en eau potable. La zone d’étude restreinte est située à proximité de la prise d’eau en Marne de Joinville. Dans ce contexte l'analyse des incidences sur l'alimentation en eau potable consiste à vérifier :
456
-
d'une part, que les rejets liés à l'opération ne modifie pas la qualité des eaux brutes prélevées telle que règlementée par l'arrêté du 11 janvier 2007 ;
-
d'autre part, que les rejets ne modifient pas les conditions de prélèvement de la prise d’eau.
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
L’évaluation des incidences sur les sites Natura 2000 a dans un premier temps nécessité de sélectionner les sites sur lesquels l’analyse serait menée. Les sites les plus proches (rayon de 10km) de la zone du projet ont été retenus, ainsi que ceux plus éloignés mais se trouvant en connexion avec le projet via les cours d’eau traversés (projets situés dans un rayon de 20 km). La même méthodologie d’évaluation des impacts directs et indirects a ensuite été appliquée sur les sites Natura 2000, les enjeux étant connus d’après les FDS (fiches descriptives des sites) des sites retenus.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
11.3.4 Milieu humain Les impacts fonciers du projet ont été définis par superposition des emprises du projet avec le plan cadastral. Les impacts sur le tréfonds ont été distingués des impacts sur les parcelles en surface. Les démolitions nécessaires à l’implantation du projet et aux travaux ont été définies par la superposition des emprises des émergences du projet et des ouvrages souterrains devant être construits par la surface avec les plans de bâti (BD Topo)complétés par les résultats de l’enquête bâti. Les risques d’impact sur la stabilité des bâtiments ont été évalués en croisant les résultats de l’enquête bâti avec les zones à risque géotechnique identifiées à l’état initial et lors de l’analyse des impacts sur le milieu physique, en phase chantier et en phase exploitation. Les impacts sur les équipements et les activités, notamment en phase chantier, ont été évalués en confrontant les emprises du projet et des zones de travaux avec les équipements et locaux d’activité existant identifiés à l’état initial, et notamment la localisation de leurs accès piétons et routiers. Les impacts sur les réseaux technologiques ont été évalués par les équipes techniques de conception du projet et d’après l’expérience des rédacteurs de l’étude. S’agissant de l’analyse menée sur l’occupation du sol et les impacts en termes de surfaces consommées par l’urbanisation nouvelle ainsi que de coûts de viabilisation, la méthode retenue est la suivante : Les hypothèses d’évolution de la population et de l’emploi en situation avec projet et sans projet (situation « référence »), ont été définies par le maître d’ouvrage en concertation avec les organismes régionaux responsables en la matière. Elles sont identiques à celles utilisées pour alimenter l’évaluation socio-économique du projet, qui figure dans la pièce H du présent dossier d’enquête publique.
Dès lors, par souci de précaution, il a été jugé utile d’augmenter le ratio qui avait été utilisé lors de l’évaluation stratégique environnementale (à savoir 12 m² SHON/emploi) et de le porter à 20 m² SHON/emploi. En multipliant ces ratios par les estimations d’évolution de la population et de l’emploi, il a été possible d’évaluer les surfaces supplémentaires nécessaires pour accueillir ces populations et ces emplois. Il faut bien distinguer les notions de « surfaces hors œuvre nettes (SHON) », qui désigne les surfaces de plancher à construire des « surfaces au sol » nécessaires à l’accueil des dites SHON : un besoin plus important en surfaces nouvelles ne signifie pas forcément une consommation supérieure d’espaces naturels et agricoles. Cette consommation sera également fonction de la densité utilisée pour la construction de ces surfaces et, donc, du coefficient d’occupation du sol utilisé. Une fois les surfaces SHON déterminées, il faut donc se poser la question suivante : de quelle manière ces surfaces supplémentaires peuvent-elles être créées selon le lieu et selon le scénario étudié ? La démarche suivie pour répondre à cet objectif s’appuie sur la définition d’un niveau d’augmentation potentielle du COS 38 actuel d’ici à l’horizon de projet, appelé « ∆COS2005-2030 ». Les hypothèses de construction/densification qui en découlent ont été implémentées dans une boîte à outils basée sur l’utilisation d’un Système d’Information Géographique. Concrètement, un ∆COS2005-2030 a été appliqué à chaque poste densifiable/urbanisable du MOS francilien actuel, pour chaque scénario, et différencié selon :
Pour évaluer les besoins en surface nécessaires à l’accueil des populations nouvelles, les ratios suivants ont été utilisés de manière uniforme sur l’ensemble du territoire d’étude : -
20 m² SHON/emploi ;
-
30 m² SHON/habitant.
Ces ratios définissent respectivement la surface moyenne attribuée par emploi et par habitant, exprimée ici en mètres carrés de Surface Hors Œuvre Nette (SHON). Pour le logement, le ratio retenu se base notamment sur la moyenne des tendances annuelles d’évolution (croissante) entre 2005 et 2030 de la surface habitable par personne estimées par l’IAU36. En supposant une moyenne de 2,3 personnes par logement 37, cela revient à considérer une surface moyenne de 70 m² SHON par logement. Pour l’emploi, les surfaces moyennes par employé varient fortement selon le secteur d’activité concerné et il est très difficile d’estimer, d’ici à l’horizon du projet, l’évolution de cette surface moyenne. Ce, d’autant plus que les hypothèses d’évolution de l’emploi fournies par le maître d’ouvrage ne distinguent pas ces différentes catégories socioprofessionnelles. 36 37
457
Source : Contraintes énergétiques et mutations urbaines. Cahier de l'IAURIF n°147, IAURIF, 2008 Source : chiffre INSEE, 2008, pour la région Ile-de-France
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
38
-
la nature du MOS qui détermine les caractéristiques architecturales ou urbaines de l’entité et, donc, sa capacité de densification 39
-
la localisation par rapport à un arrêt de transport en commun (critère utilisé uniquement pour les scénarios projet) : futures gares du métro du Grand Paris Express, mais également les gares de métro, de RER, de Transilien et de Tramway dont l’accessibilité augmentera fortement grâce à la mise en œuvre du projet. Les critères croisés et pris en compte sont les suivants : o
un critère qualitatif, qui représente la qualité de la desserte en transports en commun de l’arrêt concerné en termes de fréquence et de nombre de lignes le desservant : la typologie de l’arrêt de transport en commun ; soit A, B, ou C40.
o
un critère plus quantitatif, qui fournit une information supplémentaire sur l’offre en transports en commun disponible à l’arrêt à l’horizon de projet : le gain, en termes de temps de parcours en transport en commun à destination du reste de l’Ile-de-France, que la mise en œuvre du projet va permettre de créer à chaque arrêt comparativement à une situation sans projet (référence). Ce critère est ventilé en
Le Coefficient d’Occupation du Sol (COS) détermine la quantité de construction admise sur une propriété foncière en fonction de sa superficie. Multiplié par la superficie du terrain, il donne la Surface Hors Œuvre Nette (SHON) constructible sur celui-ci. 39 Voir, à ce sujet, le rapport de phase 2 de l’évaluation stratégique environnementale du projet de métro automatique du Grand Paris, page 280 (Société du Grand Paris, 2010) 40 Les gares de type A sont les gares les mieux desservies ; celles de type C sont les gares les moins bien dotées au niveau fréquence et nombre de lignes. Les gares de type B se situent naturellement entre les deux précédentes.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
trois catégories : 0 (gains considérés « négligeables » ), 1 (gains d’accessibilité « moyens ») et 2 (« élevés »). o
-
La conversion des populations et des emplois nouveaux en besoins supplémentaires de surfaces à créer d’ici à l’horizon de projet : l’hypothèse conservatrice utilisée est que le phénomène de desserrement des ménages ne s’accentuerait pas d’ici à 2030 et, qu’également, chaque nouvel emploi en 2030 nécessiterait la même surface de plancher qu’en 2005. Ce sont des hypothèses discutables qui font que les gains obtenus en faveur du projet peuvent être sous-estimés.
-
Les hypothèses d’application des ∆COS sur le mode d’occupation du sol actuel. Pour tous les scénarios, il n’a pas été pris en compte :
Les périmètres d’influence41 de chaque arrêt : un « périmètre de référence » de 500 m (l’équivalent d’une zone d’accessibilité de 6 minutes à pieds) et un « périmètre rapproché » de 2 km (zone d’accessibilité en vélo).
L’application d’un ∆COS2005-2030 à chaque poste densifiable/urbanisable du MOS francilien actuel, prenant en compte la densité supplémentaires rendue possible grâce à la mise en œuvre d’une infrastructure de transport d’une envergure telle que celle du métro du Grand Paris Express, a permis d’obtenir une estimation des surfaces d’emprise au sol nécessaires pour accueillir les nouvelle populations et emplois d’ici à l’horizon de projet.
o
les contraintes réglementaires qui existent à l’heure actuelle dans certaines zones et qui sont un frein à un processus plus ou moins intense d’urbanisation/de densification (exemple : espaces naturels protégés, forêts de protection, sites classés, zones d’inconstructibilité, etc.). Ainsi, l’effet notamment des PEB des aéroports pourrait avoir un impact sur la densification en logement sur le territoire concerné par le projet ;
o
l’évolution du prix du foncier qui va largement conditionner le choix d’implantation des ménages et des emplois ;
o
les démarches locales d’aménagement du territoire visant à favoriser de fortes densités dans la construction nouvelles et/ou une accentuation du rythme de renouvellement du bâti existant (ZAC, par exemple).
Limites : Les cadrages socio-démographiques utilisés ont été établis pour apprécier les effets prévisionnels du projet, tant à l’échelle globale de la région Ile-de-France qu’à celle du territoire desservi par le projet, en matière d’occupation du sol, mais aussi en matière de mobilité et de qualité de l’air. Ces hypothèses d’évolution démographiques n’ont donc pas vocation à être considérées comme des objectifs d’aménagement officiels. Elles ont été construites dans un but stratégique, afin d’alimenter l’exercice d’estimation des impacts du projet et les chaînes de modélisation des outils utilisés, et non directement prospectif. S’agissant plus particulièrement de l’occupation du sol, il est nécessaire de garder à l’esprit que le choix des hypothèses d’entrée peut avoir des conséquences significatives sur les résultats obtenus dans l’étude d’impact environnemental. Ces résultats devront en tout état de cause être confrontés aux politiques d’aménagement mises en œuvre par les collectivités locales. Pour les mêmes raisons, le niveau de définition stratégique des projections utilisées en matière de population et d’emploi n’a pas permis une analyse fine des effets du projet sur la démographie et l’économie franciliennes (par exemple : effets sur les caractéristiques des ménages, les secteurs d’activités des emplois, etc.). Des éclairages complémentaires sur les incidences du projet en termes de localisation des emplois, de productivité des entreprises ou encore de bilan social et territorial sont toutefois apportés dans l’évaluation socio-économique figurant en pièce H du présent dossier. Par ailleurs, l’ensemble de la démarche d’évaluation des impacts potentiels du projet sur l’occupation du sol s’appuie sur la construction de structures d’urbanisation permettant notamment de définir un niveau d’augmentation potentielle du COS d’ici à l’horizon de projet. Ce ∆COS s’applique à chaque type de surface du mode d’occupation du sol actuel en fonction de différents critères (typologie, localisation, scénario étudié). L’approche méthodologique utilisée est basée sur quatre points forts, dont trois qui possèdent des limites à souligner : -
L’évolution de la population et de l’emploi dans le périmètre étudié d’ici à l’horizon de projet : les hypothèses spécifiées par le maître d’ouvrage en concertation avec les organismes régionaux responsables en la matière ont été utilisées comme données d’entrée de l’exercice.
41
Source : potentiel de densification autour des pôles et des axes de transport en commun, Rapport final, DREIF, 2007 : http://www.ile-defrance.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/Introduction_cle72afd1.pdf
458
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
11.3.5 Déplacements Les effets du projet sur la mobilité ont été évalués au moyen de modélisations de trafic réalisées par les services de la DRIEA avec le modèle MODUS de la DRIEA, le modèle ANTONIN de la DRIEA et le modèle GLOBAL de la RATP. Les impacts globaux, à l’échelle régionale, sur le trafic routier, ont été modélisés par la DRIEA grâce au logiciel MODUS. Les effets sur le stationnement ont été évalués par confrontation des emprises de travaux, et, dans une moindre mesure, des emprises définitives, avec l’existant. Le report modal est calculé en exploitant les données brutes sortant du modèle de trafic. Avec la mise en œuvre du projet, le modèle détermine des reports de voyageurs de la route vers les transports en commun. Avec la modification du niveau de service sur la route, le modèle calcule également des voyageurs reportés des transports en commun vers la route, certes moins nombreux. Sur la base des distances parcourues et de taux d’occupation moyens des véhicules, ces reports modaux sont traduits en termes de veh/km. Le détail des différences de distances parcourues sur la route entre la situation de référence et la situation de projet est précisé dans la pièce G.2, chapitre 7.3.1 « Coûts collectifs associés à la pollution atmosphérique du trafic routier généré ou évité par le projet ».
11.3.6 Cadre de vie et santé humaine 11.3.6.1
Qualité de l’air
Les impacts sur la qualité de l’air ont été évalués d’après les impacts sur la circulation à l’échelle globale et à l’échelle locale.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
11.3.6.2
Bruit aérien
Les impacts relatifs au bruit aérien sont caractérisés réglementairement par des émergences, l’analyse doit donc porter sur la comparaison entre le bruit résiduel et le bruit produit par le fonctionnement de la Ligne 15 Est. Au stade actuel des études, l’évaluation du bruit résiduel s’est fondée sur les cartes de bruit stratégiques. Des mesures de bruit en période diurne sur une dizaine de sites ont également alimenté le recueil de données : OA 651, 652, 661, 672, 682, 721, 744. L’évaluation des impacts acoustiques liés à la Ligne 15 Est a consisté en une analyse de risques effectuée pour chaque site d’implantation d’un ouvrage potentiellement bruyant (OA et SMR/SMI) et basée sur le caractère calme de l’environnement actuel, la présence de bâtiments sensibles, la distance entre ces bâtiments et l’ouvrage. Pour le SMR/SMI, une modélisation acoustique a été réalisée. La méthodologie employée est précisée dans le paragraphe dédié aux impacts acoustiques en phase exploitation. L’un des difficultés rencontrées a été le manque d’hypothèse fiable concernant les activités liées au chargement et déchargement des trains, et à la circulation des camions sur le site. Ces activités n’ont donc pas été considérées dans la modélisation réalisée.
11.3.6.3
Vibrations et bruit solidien
a) Principe général de la modélisation La méthodologie retenue consiste à choisir trois configurations dites «exposées» le long du tracé. Pour ces trois emplacements, un modèle de calcul sera élaboré. Ce modèle permettra successivement : -
d’étudier les efforts induits par le passage d’un train dans le tunnel ;
-
d’estimer la propagation des vibrations au travers des couches de sol ;
-
de prédire les niveaux vibratoires dans les fondations et sur les planchers des bâtiments en surface ;
-
d’interpoler les niveaux acoustiques régénérés lors des passages de trains.
Chaque modèle de calcul aux éléments finis se compose de trois sous-modèles. Les calculs éléments finis sont réalisés sous ANSYS 14.5 sous Windows 7 en 64 bits. Entre chaque sous-modèle ainsi que pour les calculs finaux, le logiciel de traitement des données utilisé est MATLAB R2011a. NB : la technique de modélisation utilisée a été validée dans Modeling of Soil Vibration from Railway Tunnels, W. Gardien, H.G. Stuit, JSV 267 (2003) p.605-619. Les trois sous-modèles sont: -
premièrement : modèle de déflexion statique : un modèle éléments finis en trois dimensions permet d’identifier les paramètres d’une poutre de Timoshenko équivalente ;
-
deuxièmement : modèle de voie : un modèle de pose de voie en deux dimensions permet le calcul de la force exercée sur le radier du tunnel au passage du convoi ;
-
troisièmement : modèle de propagation : ce modèle à deux dimensions estime la propagation des vibrations au travers de la couverture du tunnel.
Principe de calcul
459
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
b) Localisation des modélisations La méthodologie de l’étude d’impact Ligne 15 Est consiste à quantifier les niveaux de vitesse vibratoire induits par la circulation des trains en trois localisations. Ces emplacements sont choisis car ils présentent une configuration susceptible d’engendrer une gêne pour les riverains. Deux critères relatifs à la gêne vibratoire ont été pris en compte pour le choix de la localisation des modélisations:
A ce stade du projet, seuls les modules d’Young statique ont été mesurés par des essais pressiométriques. Les modules d’Young dynamiques ont donc été extrapolés à partir des données des essais statiques et affinés par rapport à des études déjà réalisées par AVLS. Le tableau suivant présente les propriétés prises en compte pour les différentes couches géologiques modélisées en vue du calcul de propagation sur ce tronçon : Propriétés dynamiques des matériaux – Mairie d’Aubervilliers
-
la typologie des bâtiments en surface,
-
la configuration géométrique et les caractéristiques géotechniques.
Il en ressort trois localisations intéressantes à étudier : -
gare de Mairie d’Aubervilliers, localisée dans une zone résidentielle dense,
-
gare de Drancy Bobigny, très proche du Laboratoire (BOSCH),
-
tronçon Fort particulières.
Champigny
Centre,
car
présentant
des
caractéristiques
géotechniques
La quantification des niveaux est réalisée par calculs éléments finis sur une tranche au droit du tracé. → Mairie d’Aubervilliers La localisation de la gare Mairie d’Aubervilliers est intéressante car le tracé traverse une zone de forte densité urbaine. D’autre part, les parois de la gare sont très proches des fondations des bâtiments en surface.
→ Drancy-Bobigny La localisation de la gare Drancy-Bobigny a été sélectionnée du fait de la forte proximité avec des établissements jugés sensibles : -
l’hôpital Avicenne ;
-
le laboratoire du site BOSCH .
Plan d’implantation de la gare Mairie d’Aubervilliers Le modèle de calcul de propagation nécessite la connaissance du module d’Young dynamique (Ed) de chacune des couches de sol.
460
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Plan d’implantation de la gare Drancy-Bobigny
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
La forte proximité de la gare de Dancy-Bobigny avec le laboratoire du site (BOSH) justifie que la modélisation soit conduite au droit de la gare et non du tracé. On estime que les premiers locaux sensibles de l’hôpital sont situés à plus de 150m du futur tracé. Pour ces raisons, la modélisation de l’Hôpital semble, en première approche non justifiée. Le tableau suivant présente les propriétés prises en compte pour les différentes couches géologiques modélisées en vue du calcul de propagation sur ce tronçon :
Le tableau suivant présente les propriétés retenues pour les différentes couches géologiques modélisées afin de réaliser le calcul de propagation au droit de l’immeuble de logement situé au droit du tracé. Propriétés dynamiques des matériaux – Intergare Nogent-Le Perreux – Champigny Centre
Propriétés dynamiques des matériaux – Drancy-Bobigny
c) Données et paramètres de calcul Les données d’entrées permettent d’alimenter les modèles de calculs en prenant en compte les hypothèses définies à ce stade d’avancement du projet. → Intergare Nogent-Le Perreux – Champigny Centre La localisation de la modélisation en section courante sur l’intergare Nogent-Le Perreux – Champigny Centre a été sélectionnée car la géologie à cet emplacement présente une configuration particulière ainsi qu’une épaisseur de couverture plus faible (environ 10m) à cause du passage sous la Marne.
Les données d’entrée concernent : -
le matériel roulant : (géométrie & charge par essieux, vitesse de circulation, etc…) ;
-
la pose de voie (type de rail, type de pose, etc…) ;
-
les infrastructures (Géométrie du tunnel, position du radier, etc…) ;
-
la géologie (Epaisseur de couverture, couches de terrain, caractéristiques dynamiques des matériaux, etc…) ;
-
le bâti en surface.
Les matériaux utilisés dans les différents sous-modèles éléments finis sont supposés élastiques et linéaires. Le tableau suivant présente les propriétés des différents matériaux utilisés pour les modèles de voies et bâtiments. Propriétés des matériaux
Localisation de la modélisation sur l’intergare Nogent-Le Perreux – Champigny Centre
461
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Les éléments concernant les caractéristiques techniques du matériel roulant répondront aux critères suivants : -
masse en charge (4 voy/m²)
:
213 t ;
-
nombre d’essieux
:
24 ;
-
longueur du convoi
:
108 m.
d) Premier sous-modèle : modèle de déflexion statique Un modèle éléments finis à trois dimensions comportant le tunnel et le terrain - caractérisé par ses couches géologiques superposées - est utilisé afin de déterminer les caractéristiques du tunnel en termes de fondation de Winkler (poutre sur un demi-espace élastique). Par ailleurs un bâtiment riverain en surface est intégré au modèle pour le calcul des réponses vibratoires, en phase ultérieure.
La charge par essieu est donc d’environ 9 t (la charge est considérée répartie équitablement sur tous les essieux).
Une force verticale unitaire est appliquée sur la voie et la déflexion statique le long de la voie est utilisée comme donnée d’entrée d’un algorithme d’identification.
Un convoi comporte 6 wagons de 18 m chacun.
La rigidité en flexion EI et la raideur verticale de la fondation de Winkler associée sont ainsi obtenues. Ces valeurs sont directement utilisées dans la construction du sous-modèle II (pose de voie). Les modèles statiques utilisés pour les calculs sont présentés en figures suivantes.
Convoi
L’hypothèse considérée est que les trains entrent dans les gares à la vitesse de 50 km/h. Les niveaux vibratoires sont calculés en considérant un train sans arrêt traversant la gare à vitesse constante. Pour le tronçon Nogent-Le Perreux – Champigny Centre, la vitesse de circulation est fixée à 115 km/h, en accord avec le dimensionnement actuel du matériel roulant. Modèle statique, gare Mairie d’Aubervilliers (à gauche), gare Drancy-Bobigny (à droite) et intergare Nogent-Le Perreux – Champigny Centre
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
e) Deuxième sous-modèle : modèle de pose de voie
Caractéristiques dynamiques de la pose de voie
→ Pose de voie Deux types de pose de voie sont étudiés par le calcul : -
pose de voie anti-vibratile de niveau 1 ;
-
pose de voie anti-vibratile de niveau 1+.
D’autre part, le calcul a également été réalisé sans pose de voie adaptée (rails directement fixés sur le radier béton). Cette technique reste proscrite sur ce projet (directives de la SGP), mais permet de quantifier le gain apporté par les poses étudiées. Le sous-modèle II (modèle de pose de voie) permet de calculer la force appliquée sur le radier du tunnel sous l’effet d’un passage d’essieu (). Ce modèle utilise des éléments poutres en 2D : le rail est posé sur des étages de suspension successifs, chacun modélisés par des raideurs et des amortisseurs en parallèle.
Voie anti-vibratile de niveau 1
Voie anti-vibratile de niveau 1+
→ Modélisation du rail
Les propriétés du tunnel et du sol sont identifiés via le sous modèle I.
Le rail est modélisé par des éléments poutres.
La donnée de sortie de ce modèle est la force appliquée par un blochet sur le radier ().
Le rail est un rail UIC 60, considéré comme un long rail soudé sans joint ni appareil de voie (aiguillage).
La contribution de l’ensemble des blochets est prise en compte par post-traitement. La force résultante est directement appliquée dans le sous-modèle III.
La section d’un élément poutre utilisé est présentée en figure suivante.
Pose de voie anti-vibratile de niveau 1
Section d’un élément de rail Le tableau suivant résume les caractéristiques de répartition géométrique du rail :
Pose de voie anti-vibratile de niveau 1+ Le tableau suivant résume les valeurs de raideur et d’amortissement considérées pour la pose de voie prise en compte.
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Caractéristiques géométriques du rail
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→ Rugosité roue-rail
→ Calcul de la force appliquée
Le gabarit de rugosité (incluant roue + rail) s’exprime en densité spectrale de puissance (DSP en m3). Il dépend d’un paramètre de rugosité A (modulant le gabarit en amplitude) qui, par confrontation entre modèles numériques et mesures expérimentales sur sites ferroviaires, est fixé à 0.5 pour un rail neuf (ou rail bien entretenu). La DSP s’exprime alors par S
A 106 1 c
3
où c 0.25 m-1.
La force consiste en la superposition d’une partie statique et d’une partie dynamique. Le calcul de la force injectée par un blochet se déroule en trois temps : -
Calcul de la force unitaire quasi statique
Une force unitaire d’un Newton est appliquée verticalement au rail. La réponse du modèle permet ensuite de calculer la contribution quasi-statique du passage d’essieu par rapport à la force totale injectée dans la voie
Les pulsations spatiales qui correspondent à des fréquences d’excitation inférieures à 5 Hz ne sont pas synthétisées. -
Calcul de la force dynamique due à la rugosité
Afin de calculer les efforts dynamiques induits par la rugosité lors du roulage, il faut préalablement générer un profil vertical roue-rail à partir d’un gabarit de rugosité.
La force injectée dans le radier due à la rugosité du rail est calculée pour un blochet.
On suppose que le profil de défaut du rail est un processus aléatoire garenaire gaussien avec une
Le profil de rugosité est appliqué sur une raideur (raideur modélisant le contact Hertzien de la roue – K=1.14 MN/m).
phase aléatoire. Dans ce cas le profil r(x) est donné par : r x
N
a k 1
k
sin k x k
Avec : -
ak une variable gaussienne aléatoire d’espérance nulle et de variance
-
k une phase aléatoire (distribution uniforme entre 0 et 2
k² ;
);
La relation entre k et le gabarit de rugosité exprimé en PSD est : k
2
4 S k , k=1, 2, …, N
Schéma de l'application de la rugosité
La figure suivante présente l’exemple d’un profil de rugosité généré pour un gabarit A=0.5 -
Convolution par le convoi
La dernière étape pour obtenir la force totale injectée par un blochet dans le radier consiste à convoluer la réponse due à un essieu avec la distribution spatiale de charge du convoi considéré.
Profil de rugosité le long du rail - Gabarit A=0.5 – v = 80 km/h L’ensemble des calculs ont été réalisés avec un gabarit de A = 0.5.
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f) Troisième sous-modèle : modèle de propagation La prédiction des niveaux vibratoires dans le bâtiment nécessite l’élaboration d’un modèle de propagation permettant de faire la liaison entre la force appliquée sur la voie de circulation et les niveaux vibratoires en surface. Ce modèle éléments finis à deux dimensions modélise la propagation des ondes vibratoires dans le sol. Une force unitaire est appliquée sur la voie et le déplacement résultant est relevé en surface en pied de bâtiment. Le signal temporel de vitesse vibratoire en surface est obtenu par convolution de cette réponse vibratoire avec le signal temporel de force injectée par un passage de train sur le radier du tunnel. Les figures suivantes présentent les modèles de calculs dynamiques élaborés pour chaque configuration. Modèle de propagation – Intergare Nogent-Le Perreux – Champigny Centre → Tailles d’éléments Le pas de maillage (taille des éléments) limite la validité du modèle en fréquences hautes. La fréquence maximale de calcul est ici de 400 Hz. Les éléments respectent : L
cs où cs est la plus faible célérité des ondes de cisaillement. 8 f max
→ Amortissement dans les sols L’amortissement utilisé lors du calcul de propagation est un amortissement de Rayleigh ( K). Modèle de propagation – Mairie d’Aubervilliers
M +
L’amortissement de Rayleigh varie en fréquence. Deux paramètres ( et ) le caractérisent. La relation entre le facteur de perte et les paramètres de Rayleigh est :
Les valeurs utilisées (=20 et =5.10-6) ont été déterminées par recalage avec les mesures effectuées antérieurement; ces ordres de grandeur sont courants. → Conditions aux limites Le bon fonctionnement du modèle nécessite la mise en place de conditions aux limites de type « frontière visqueuse non réflexive » permettant de s’approcher au mieux du cas de non-retour des ondes vibratoires aux limites du modèle. Le modèle se comporte alors comme un milieu semi-infini. Les nœuds aux frontières sont connectés verticalement et horizontalement à des systèmes ressort + amortisseur afin d’absorber les ondes de compression et de cisaillement. Modèle de propagation –Drancy Bobigny
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Frontière absorbante La célérité des ondes de compression est :
cp
1 E 1 2 1
.
E La célérité des ondes de cisaillement est : c s . 21 où est la densité, E le module d’Young et le coefficient de Poisson. Deux systèmes amortisseurs sont disposés à chaque nœud : -
l’un dans la direction normale : l’amortisseur vaut dn = .cp
-
l’autre dans la direction tangentielle : l’amortisseur vaut dt = .cs
Deux raideurs appropriées sont également disposées en chaque nœud. → Niveaux sur les fondations et niveaux sur les planchers Les niveaux vibratoires sont tout d’abord calculés au niveau des fondations. Or il est observé pour les constructions courantes une amplification des niveaux vibratoires - entre les infrastructures et les planchers des superstructures - pouvant atteindre 10 à 15 dB au maximum. Pour estimer les niveaux au centre des futurs planchers, l'hypothèse d'amplification suivante, découlant de mesures comparatives antérieures sur des planchers des bâtiments, est appliquée aux spectres calculés au niveau des fondations.
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Gabarit d'amplification de plancher
g) Présentation des résultats Les niveaux de vitesse vibratoire calculés sont comparés aux recommandations de la norme ISO 10137 de 2007 « Bases du calcul des constructions – Aptitude au service des bâtiments et des passerelles sous vibration » reprenant la norme ISO 2631-2 de 1989 « Estimation de l’exposition des individus à des vibrations globales du corps – Vibrations continues et induites par les chocs dans les bâtiments ». Ces normes proposent des seuils d’acceptabilité – ou gabarits - pour les différents usages des bâtiments, pour ce qui concerne la perception tactile des vibrations uniquement (et non le niveau sonore régénéré).
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
h) Bruit solidien
i) Extrapolation des résultats à l’ensemble du projet
A partir des résultats de calcul de niveaux vibratoires, il est possible d'estimer les niveaux acoustiques rayonnés par les parois dans les bâtiments. En effet, connaissant le spectre de vitesse vibratoire Lv d'un local en décibels référence 5.10-8 m/s, le niveau de pression acoustique qui y règne peut être approximé par la relation :
4STr Lp Lv 10 log() 10 log , 0,16V en décibels, avec : Lp
: spectre de pression acoustique en décibels référence 2.10-5 Pa,
: le coefficient de rayonnement des parois,
Tr
: spectre de durée de réverbération en secondes,
V
: volume du local en m3,
S
: somme des surfaces rayonnantes, en m2.
On obtient donc un spectre prévisionnel de pression sonore au passage des trains, en termes de Leq 1s maximum rencontré sur le temps de passage.
La méthodologie retenue ici consiste à utiliser les niveaux vibratoires calculés à l’aide du modèle FEM de la gare de Drancy – Bobigny. L’extrapolation le long du tracé des niveaux acoustiques régénérés est réalisée via un modèle analytique. Les niveaux vibratoires calculés sur les fondations du laboratoire BOSCH sont ajustés en fonction des paramètres le long du tracé (distance à la surface, nature des sols, vitesse des trains, etc.), afin d’estimer les niveaux acoustiques prévisionnels dans la zone d’étude. L’extrapolation est réalisée pour les deux types de pose de voie étudiées précédemment. Il est ainsi possible de définir, à ce stade d’avancement du projet, la pose de voie la plus appropriée dans chacune des zones. → Composition du sol Les couches de sol au droit du tracé présentent un grand nombre de configurations géotechniques différentes. La méthode utilisée pour déterminer les zones à risque a consisté à réajuster les niveaux vibratoires mesurés dans le cas de référence, en fonction de la distance et des couches géologiques le long de la ligne. La configuration géométrique et géologique dans la zone d’étude permet d’estimer via des modélisations simples mais réalistes les niveaux prévisionnels de bruit solidien en surface. Cette évaluation est totalement indépendante du type de bâtiment à la surface. → Cas de référence
Les caractéristiques du volume utilisé pour la simulation sont celles d’une pièce de 20 m 2 moyennement meublée, (surface au sol de 5 m par 4 m, hauteur sous plafond de 3 m).
Les niveaux acoustiques en surface seront extrapolés à partir des niveaux calculés sur les fondations du bâtiment BOSCH.
La durée de réverbération a été fixée à 0.8 seconde à 100 Hz (valeur couramment mesurée), cependant la réverbération n’influe pas comme telle sur les niveaux sonores à des fréquences aussi basses, mais plutôt par l’effet des modes propres des volumes.
Afin de déterminer la pose de voie adéquate, les niveaux d’acoustique régénérés sont calulés à partir des résultats obtenus avec : -
la pose de voie antivibratile de niveau 1,
-
la pose de voie antivibratilede niveau 1+,
Les calculs réalisés pour la vitesse de 50 km/h sont utilisés pour l’extrapolation. → Principe du calcul Les ajustements effectués en fonction de la configuration locale permettent d’estimer les niveaux acoustiques régénérés futurs à partir des résultats obtenus dans le cas de la gare de DrancyBobigny. Trois paramètres sont utilisés pour le réajustement des niveaux : -
la nature des couches (module d’Young dynamique E de chacune),
-
l’épaisseur de chaque couche présente entre le haut du tunnel et la surface,
-
la vitesse du train dans le tunnel.
Les calculs sont réalisés à raison de 6 à 10 configurations par tronçon, en densifiant aux abords des gares et des changements de nature du sous-sol.
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Les atténuations sont calculées pour chaque configuration et sont retranchées au niveau de référence. Dans les équations présentées ci-dessous, les indices 0 désignent les caractéristiques du cas de référence. ▪
Nature des couches ▫
Modèle :
Les niveaux vibratoires de référence sont réajustés en fonction de la nature du sol. L’atténuation due aux différents types de couche est réalisée suivant la rigidité de ces dernières (module d’Young dynamique E). L’atténuation due à la dissipation peut s’écrire :
Le module d’Young dynamique dans le cas de référence est estimé à 1,50 GPa. Le module d’Young dynamique de chaque couche est estimé selon la formule de Ménart à environ 15 fois le module d’Young statique dans tous les cas. Dans le cas où la configuration présente plusieurs couches, la moyenne des modules d’Young dynamiques pondérée par l’épaisseur de chacune des couches est utilisée. Ainsi les couches sont considérées comme des raideurs en série, comme pour un empilement de ressorts.
Emoy
h hi
E h
Ad ( dB )
2 f h Eo ho h Co log(10) E
Avec : -
h : épaisseur de couverture [m],
-
: facteur de perte du sol,
-
c : vitesse de propagation dans le sol [m/s],
-
E : module d’Young dynamique du sol [Pa].
Co
1 o Eo 1 2o 1 o o
-
Ei : module d’Young dynamique de la couche i [Pa],
-
hi : épaisseur de la couche i [m]. ▪
Distance au rail ▫
Modèle
Les niveaux vibratoires de référence sont réajustés en fonction de l’épaisseur de couverture. Cette épaisseur correspond à l’épaisseur entre le haut du tunnel et la surface. Pour déterminer l’atténuation due à la dispersion géométrique, la relation suivante est utilisée:
h Ap ( dB ) 20 log ho
Avec : -
: coefficient de Poisson du sol,
-
: masse volumique du sol [kg/m3]. ▫
Avec : -
h : épaisseur de couverture [m/s].
Hypothèses de calcul
Le calcul est réalisé pour les fréquences centrales de chaque bande de tiers d’octave comprise entre 10 et 400 Hz. L’épaisseur de couverture dans le cas de référence était de 5m. Pour les configurations dans la zone d’étude, l’épaisseur de couverture est relevée sur les profils en long du projet technique. Le facteur de perte du sol est fixé à 0,025. Cette valeur est extraite des mesures au point de référence. Le coefficient de Poisson est fixé à 0,3, valeur communément admise pour tous types de terrains. La masse volumique est estimée sur le terrain de référence à 2.103 kg/m³ (remblais).
468
Avec :
f : la fréquence [Hz],
-
i
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▫
Hypothèse de calcul
Dans le cas de la référence, l’épaisseur de couverture était de 5 m. Les épaisseurs de couverture dans chaque configuration sont relevées sur les profils en long. ▪
Vitesse du train ▫
Modèle
Afin de réajuster les niveaux vibratoires en fonction de la vitesse des trains sur le réseau de la ligne Orange par rapport au cas de référence, la relation suivante est utilisée :
V Av ( dB ) 20 log Vo
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Avec : -
V : Vitesse du train [m/s]. ▫
Hypothèses de calcul
Pour le cas de référence, la vitesse de circulation des trains était de 50 km/h. En concordance avec la vitesse du matériel roulant, il est considéré que le train circule à 120 km/h entre les gares. Dans les gares, il est utile de choisir une vitesse qui correspond à une vitesse d’entrée ou de sortie dans la gare. On prendra une vitesse de 50 km/h de circulation dans les gares et 115 km/h sur les tronçons entre gares. ▪
Niveau réajusté
Le niveau réajusté est obtenu en retranchant toutes les atténuations par bande de tiers d’octave au niveau vibratoire obtenu dans le cas de référence.
Sp( dB ) Spo Ad Ap Av Niveau vibratoire par bande de tiers d’octave. ▪
Régénération acoustique
A partir des résultats prévisionnels de niveaux vibratoires réajustés (Sp) en tiers d’octave, il est possible d'estimer les niveaux acoustiques rayonnés par les parois dans les futurs logements. → Zonage de la pose de voie La méthodologie consiste à choisir la pose de voie en fonction du niveau acoustique régénéré calculé par extrapolation. A ce stade de l’étude, la destination du bâti en surface n’est pas précisément connue. L’hypothèse la plus pénalisant est donc considérée : l’ensemble des bâtiments en surface sont considérés comme des logements. Les caractéristiques des locaux les plus sensibles au bruit (lieux de sommeil), pour lesquels le niveau acoustique régénéré est calculé, sont celles d’une pièce de 20 m2 moyennement meublée, (surface au sol de 5 m par 4 m, hauteur sous plafond de 3 m). En l’absence de réglementation vis-à-vis du bruit solidien, mais en tenant compte de la jurisprudence et de la réglementation acoustique des niveaux de bruit d’équipement dans un logement, il est couramment fixé en conception la limite de niveau sonore de 35 dB(A) en LAeq,1s maximum dans les lieux de sommeil au passages des métros en souterrain.
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
j) Etude complémentaire sur le site de Drancy-Bobigny (Chassis Brakes – Bosh) Les impacts vibratoires des travaux de la ligne 15 sur les activités de l’entreprise Chassis & Brakes sont proposés sous deux approches : -
La première quantitative,
-
Et la seconde qualitative.
L’approche quantitative est basée sur des données « types» d’un Brise Roche Hydraulique (BRH) en fonctionnement d’une part et sur les résultats des mesures in-situ précédemment présentés d’autre part. À partir du spectre du BRH, les niveaux vibratoires sont calculés aux emplacements sensibles identifiés dans le bâtiment 104. L’approche qualitative décrit les diverses phases prévisionnels du chantier et précise les risques de nuisances vibratoires pour chacune d’entre elles. Ces risques sont évalués par retour d’expérience sur la construction du métro de Rennes (en cours) et sur les analyses et préconisations données pour les travaux de construction du RER E à Paris (début des travaux en 2015).
Pour l’approche quantitative, les objectifs vibratoires dépendent de niveaux vibratoires mesurés lors des essais réalisés par l’entreprise Chassis & Brakes. Aucune donnée technique quant à la sensibilité vibratoire des équipements techniques ou niveaux vibratoires types mesurés n’a été transmise. À défaut, il est considéré que les niveaux vibratoires enregistrés entre 2 phases d’essais d’accélérations et de freinages ne doivent pas être dépassés (niveau vibratoire du bruit de fond dans la salle anéchoïque équipements techniques au ralenti – hors accélération et freinage).
11.3.6.4
Effets cumulés du projet avec d’autres projets connus
Conformément à l’article R122-5 du code de l’environnement dans sa version applicable au présent projet (4°), deux types de projets ont été recherchés : -
les projets ayant fait l’objet d’une étude d’impact avec avis de l’autorité environnementale rendu public ;
-
les projets ayant fait l’objet d’un document d’incidences (au titre de l’article R. 214-6 du code de l’environnement dans sa version applicable au présent projet) et d’une enquête publique.
L’analyse des impacts cumulés du projet avec d’autres projets connus traite : -
des impacts cumulés du projet avec d’autres projets, extérieurs au programme ;
-
des impacts cumulés locaux avec les autres projets du programme, en fonction de leurs calendriers de travaux et de mise en service : les projets concernés car ayant fait l’objet d’une étude d’impact avec avis de l’Autorité environnementale sont le prolongement de la Ligne 14 vers le nord, la Ligne 15 Sud, la Ligne 16/17, dont les calendriers de réalisation sont proches ou concomitants. Dans la mesure où la Ligne 15 Ouest et le prolongement de la Ligne 11 à Noisy-Champs n’ont pas encore fait l’objet d’une étude d’impact avec avis de l’autorité environnementale, leurs impacts n’ont pas pu être pris en compte dans l’analyse des impacts cumulés de la Ligne 15 Est.
Ces projets sont recensés sur le site internet de la DRIEE, ainsi que sur le site internet du CGEDD. En outre, le projet de prolongement de la Ligne 12 à Mairie d’Aubervilliers, déjà connu mais dont l’étude d’impact n’a pas fait l’objet d’un avis de l’Autorité environnementale ni d’un document d’incidences ayant fait l’objet d’une enquête publique, mais ayant des interfaces avec le projet Ligne 15 Est à Mairie d’Aubervilliers, a été ajouté à cette liste réglementaire. Le CGEDD identifie l’ensemble des projets ayant fait l’objet d’un avis de l’Autorité environnementale depuis 2009. La DRIEE liste tous les projets ayant fait l’objet d’un document d’incidence Loi sur l’eau depuis 2011, ainsi que tous les projets ayant fait l’objet d’un avis de l’Autorité environnementale depuis 2010 (Seine-Saint-Denis et Val-de-Marne) ou 2009 (Hauts de Seine). Sur l’ensemble de ces projets, les plus susceptibles d’engendrer des impacts pouvant se cumuler avec le projet de Ligne 15 Est sont ceux situés au sein de la zone d’étude, voire dans les communes de la zone d’étude. Les projets liés aux transports en commun sont également susceptibles d’occasionner un cumul d’impact avec le projet de Ligne 15 Est. A ce titre, ils doivent également être retenus pour l’analyse. Les effets cumulés du projet de métro Ligne 15 Est avec les projets de transport du Nouveau Grand Paris et aux projets d’urbanisation associés sont abordés dans le cadre de l’analyse des impacts cumulés. C’est toutefois au niveau de l’appréciation des impacts du programme que les effets cumulés de ces opérations tenant d’un même programme sont plus précisément développés, notamment en phase exploitation et sur les problématiques d’émissions de gaz à effets de serre et de gestion des déblais.
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Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
11.4 Analyse des conséquences du projet sur l’urbanisation et hypothèses relatives aux projections en termes de population et emplois pour les aspects socio-économiques L’analyse des effets induits sur le développement urbain a été réalisée sous deux angles : -
Une première approche quantitative qui rappelle les grandes orientations et les objectifs du SDRIF et détaille leur déclinaison déclinés sur le territoire de la Ligne 15 Est par l’IAU Îlede-France.
-
Une seconde analyse plus qualitative qui s’est attaché à qualifier: o
la densification des quartiers autour des futures gares ;
o
le renforcement et l’accélération de la dynamique des projets urbains ;
o
la concurrence possible à moyen terme entre les nouvelles centralités résultant des dynamiques évoquées ci-avant et les centres historiques des communes traversées par le projet ;
o
l’impact à la hausse possible sur les prix du foncier ;
o
l’éventuel étalement urbain lié au gain d’accessibilité engendré par le projet.
La méthodologie détaillée est présentée au chapitre 11 « Méthodes et difficultés rencontrées ».
-
11.4.1 Principes de la déclinaison locale des évolutions de population La déclinaison locale (échelle communale et infra-communale) de l'évolution de la population francilienne est fondée sur l'évolution du parc de logement et de son occupation. Elle tient compte à la fois de la situation actuelle du parc de logements (taille, ancienneté, logements en propriété ou en location), de la composition des ménages qui les occupent (nombre de personnes dans le ménage et classes d'âge) et de l'évolution du parc. Les étapes de la méthode sont les suivantes. -
Le parc total de logements à l’horizon d'étude se déduit du parc initial auquel s’ajoutent les logements neufs et duquel se retranchent le parc en renouvellement (solde des mouvements qui affectent le parc ancien: démolitions, fusions, scissions, changements d’usage pour l’essentiel).
-
Le nombre de ménages que peut accueillir le parc total de logements dépend de la proportion de logements effectivement utilisés comme résidence principale. A cet effet, une hypothèse est faite sur la proportion de logements inoccupés dans le parc total.
-
Le nombre de résidences principales est enfin multiplié par la taille moyenne des ménages pour obtenir la population des ménages. Cette taille moyenne des ménages est différente selon les communes en fonction notamment de la situation en 2010 et de la nature des programmes de construction de logements prévus localement. A la population des ménages est ajoutée la population hors ménages (dont le volume est supposé constant) pour obtenir la population totale de la commune.
Cette analyse spécifique a été réalisée par l’IAU Île-de-France. Les hypothèses quantifiées de développement ont été estimées dans un premier temps à partir du recueil des projets de développements urbains et économiques et de grands équipements. Ce recueil a été effectué auprès des communes, communautés d’agglomération et autres porteurs de projets. Il a été complété par l’estimation des potentiels de construction de logements dans le tissu diffus, par petites opérations, les études antérieures de l’IAU ÎdF ayant montré qu’elles assuraient en moyenne la moitié environ de la construction régionale de logements, l’autre moitié étant assurée dans le cadre des grands projets dont le recensement vient d’être évoqué. Dans un second temps, ces scénarios de construction de logements sont utilisés pour caler les scénarios d’évolution de la population. Cette évaluation prend en compte notamment la taille des ménages, les logements inoccupés et le renouvellement du parc à l’échelle locale et à l’échelle régionale. Pour les emplois, toujours dans ce second temps, les programmes économiques recensés sont traduits en emplois par affectation aux surfaces de plancher de ratios différenciés suivant le type de programme et le secteur considéré. Sont prises en compte également les pertes d’emplois en cas de mutation d’un site (tertiarisation se traduisant dans un premier temps par des pertes sur les entreprises qui seront remplacées, mutation vers du logement), ou lorsque la connaissance du départ d’une entreprise est acquise par exemple. De même, une appréciation du supplément d’emploi dû à l’évolution de la population est fournie, là encore par application de ratios issus d’études IAU antérieures ou réalisées spécialement sur le territoire considéré. Deux remarques doivent être faites concernant ces évaluations : -
471
Pour la construction de logements dans le tissu diffus, les estimations ont été faites de façon tendancielle et sont donc prudentes. Des opérations plus ambitieuses pourraient parfois être envisagées sur certains secteurs dont la seule densification « au fil de l’eau » a été envisagée mais où des procédures plus lourdes pourraient être mises en place, dans le cadre des démarches aménagement/transport évoquées ci-dessus par exemple.
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Pour l’évaluation des emplois, les recensements effectués auprès des différents porteurs de projets sur les territoires franciliens traduisent leur grand dynamisme mais leur somme excède très largement les capacités de commercialisation des différentes surfaces à l’échelle régionale. Les capacités localisées à l’échelle infra-communale de commercialisation de ces programmes ne peuvent être estimées à partir d’une seule approche économétrique ou statistique. Elles sont alors évaluées « à dire d’expert », et il en est de même des capacités localisées d’évolution de l’emploi par rapport à son évolution sur l’ensemble régional.
La méthode permet donc de prendre en compte les spécificités locales tant en composition actuelle de la population qu'en capacité de construction de logements.
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Evolution localisée de la population entre 2010 et 2030 (109 zones) : hypothèses utilisées pour la modélisation
11.4.2 Principes de la déclinaison locale de l'évolution des emplois franciliens Pour les emplois, trois éléments sont pris en compte. -
-
-
Les programmes de création de locaux de bureaux ou d'activité recensés sont traduits en emplois en affectant aux surfaces de plancher des ratios différenciés suivant le type de programme et le secteur considéré.
11.4.3 Déclinaison locale de l'évolution des équipements Pour les grands équipements, le nombre d’inscrits dans les universités, les capacités des salles de spectacles ou des centres d’exposition et les surfaces commerciales sont aussi recensés. Les aspects suivants ont été traités uniquement de façon qualitative : -
-
On comptabilise également les pertes d’emplois lorsque la connaissance du départ d’une entreprise est connue par exemple ou en cas de mutation d’un site (tertiarisation se traduisant dans un premier temps par des pertes d'emplois qui peuvent être remplacés par de nouveaux emplois ou connaître une mutation vers du logement).
-
la concurrence possible à moyen terme entre les nouvelles centralités résultant des dynamiques évoquées ci-avant et les centres historiques des communes traversées par le projet ;
-
-
l’impact à la hausse possible sur les prix du foncier ;
Enfin, une partie des emplois nouveaux sont liés à l’évolution de la population (emploi de services à domicile ou pas notamment). L'IAU IdF applique des ratios issus d’études antérieures ou réalisées spécialement sur le territoire considéré.
-
-
l’éventuel étalement urbain lié au gain d’accessibilité engendré par le projet
Le recensement des projets de développement économique effectué auprès des différents porteurs de projets sur les territoires franciliens traduit une volonté forte des acteurs locaux. Leur somme excède ainsi très largement les capacités de commercialisation des surfaces tertiaires ou d'activité à l’échelle régionale. Il n'est toutefois pas possible de modéliser les capacités de commercialisation de ces programmes à une échelle locale à partir d'une approche économétrique ou statistique. Elles sont alors évaluées « à dire d’expert ».
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Evolution localisée de l’emploi entre 2010 et 2030 (109 zones) : hypothèses utilisées pour la modélisation
Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
le renforcement et l’accélération de la dynamique des projets urbains ;
Un premier échange avec l’IAU Île-de-France sur le territoire d’étude de la Ligne 15 Est a permis d’identifier les dynamiques de projet selon les communes et de bénéficier du regard de l’IAU sur les potentiels de développement.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Sur cette base, complétée par un travail important de recensement des projets auprès des communes concernées par le projet dans le secteur des futures gares, Setec a classé le territoire au regard des effets que pouvait générer la présence de la future Ligne 15 Est. Trois types de secteurs de gare ont été identifiés : -
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les secteurs ne faisant actuellement l’objet d’aucun projet d’envergure et qui ne connaissent aucune velléité de développement urbain ou dont la typologie ne permet pas d'envisager de profondes mutations urbaines. Dans ces secteurs, la Ligne 15 Est n'aura qu'un effet très limité sur la morphologie urbaine. les secteurs concernés par de nombreux projets urbains en cours d’étude et d’élaboration, qui correspondent à des quartiers déjà desservis par les modes de transport lourds (RER, métro) et dont l’accessibilité depuis Paris est déjà bien assurée et constitue le cœur de l’attractivité. Dans ces secteurs, l’accessibilité gagnée grâce à la Ligne 15 Est pourra accompagner la dynamique de projets urbains ; les secteurs faisant l’objet de projets urbains actuellement en suspend en raison de leur rentabilité ou de leur faible accessibilité par les modes de transport lourds. Dans ces secteurs, l’accessibilité créée par la Ligne 15 Est pourra être un réel facteur d'accélération de la réalisation des projets urbains ;
11.5 Analyse des émissions de gaz à effet de serre
Les facteurs d’émissions relatifs, couvrant la consommation de carburant ainsi que l’amortissement des véhicules, utilisés dans le bilan des émissions de gaz à effet de serre sont les suivants :
Ces facteurs sont largement inférieurs aux facteurs utilisés pour la situation présente (0,269 kg eq CO2/véh.km dans le guide des facteurs d’émission 6.1 de l’ADEME, et 0,253 kg eq CO2/véh.km actuellement dans la base Bilan GES de l’ADEME) car ils prennent en compte les améliorations prévues pour le futur, notamment : -
L’amélioration des technologies de construction ;
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L’utilisation grandissante des biocarburants ;
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L’amélioration de l’efficacité énergétique des moteurs et la réduction de consommation associée ;
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L’utilisation grandissante électriques).
des
technologies
électriques
(véhicules
hybrides
et
100%
Toutes les hypothèses retenues pour définir ces facteurs d’émissions sont détaillées aux pages 108 à 111 du rapport de méthodologie d’élaboration de CarbOptimum®, outil de calcul pour l’estimation des émissions et consommations de CO2 induites par la réalisation du Grand Paris Express qui est annexé à l’étude d’impact de la Ligne 15 Sud (et disponible en ligne en suivant ce lien : http://www.enquetepubliquelignerouge15sud.fr/dossier-enquete-publique/Document_G-61/.
11.5.1 Méthode de calcul L’impact du Grand Paris Express sur les consommations énergétiques a été évalué en comparant les besoins énergétiques du métro en fonctionnement et les besoins énergétiques des autres modes de transport, principalement le transport routier. Les besoins nécessaires au fonctionnement du métro sont ceux de l’énergie de traction, de l’électricité utilisée dans les gares (éclairage, panneaux d’informations…) et les centres de maintenances et de l’énergie utilisée pour chauffer certains de ces locaux. Les gains, quant à eux, proviennent essentiellement de la circulation routière. Deux principaux effets peuvent être distingués : d’une part les gains liés à la réduction des distances parcourues sur le réseau routier au profit des transports en commun, et d’autre part, les gains de consommations réalisés grâce à une diminution de la congestion. La méthodologie adoptée pour l’évaluation de l’impact sur les émissions de gaz à effet de serre a quant-à-elle été développée afin d’obtenir la meilleure vue d’ensemble possible. A cet effet, un travail important a été réalisé dans le cadre d’une étude préalable à l’étude d’impact afin d’élaborer l’outil de calcul CarbOptimum®. Cet outil permet de prendre en compte l’ensemble des postes d’émissions liés au projet que ce soit lors de la conception, de la construction ou du fonctionnement de l’infrastructure. La méthode de calcul est classique et consiste à calculer les émissions de gaz à effet de serre sur la base des données d’activité grâce à des facteurs d’émissions. Les facteurs d’émissions sont issus de différentes sources internationales. Certains facteurs d’émissions ont également été calculés ou adaptés pour correspondre le mieux possible à la situation réelle de l’Ile-de-France.
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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)
11.5.2 Limites de la méthodologie et difficultés rencontrées : La méthodologie adoptée pour calculer les consommations énergétiques nécessaires au fonctionnement de l’infrastructure est une approche simplifiée permettant d’évaluer les besoins sur base de données générales disponibles à ce stade de définition du projet. La consommation exacte dépendra en effet de nombreux choix techniques notamment au niveau de la traction des métros et de l’isolation des bâtiments. Cette approche permet de quantifier globalement la consommation énergétique et d’identifier les postes les plus importants. Elle permet également de comparer ces consommations avec les gains attendus au niveau du trafic routier. Pour l’évaluation de la consommation du trafic routier, les limites concernent la modélisation du trafic, la définition du parc automobile et l’incertitude concernant les progrès technologiques. Cependant, une démarche conservatrice, particulièrement en ce qui concerne les consommations énergétiques nécessaires au fonctionnement de l’infrastructure, a permis de renforcer les conclusions de l’analyse. Les gains réalisés annuellement devraient donc être a minima ceux présentés dans l’analyse des impacts tandis que certains choix futurs devraient permettre d’augmenter ces gains.
Etude d’impact / Pièce G.2 : Présentation du projet, des impacts et des mesures d’accompagnement
Concernant le bilan d’émissions de gaz à effet de serre, il y a deux principaux types de limites à la méthodologie utilisée : -
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D’une part, les facteurs d’émissions comportent tous un certain taux d’incertitude. Les flux de gaz à effet de serre sont multiples et complexes. Lors de la construction, ils correspondent par exemple aux consommations énergétiques nécessaires aux chantiers, mais aussi aux déplacements des ouvriers ainsi qu’aux consommations énergétiques nécessaires à la fabrication et au transport des matériaux. Leur définition est donc un exercice complexe qui mérite une attention particulière. C’est dans cette optique que l’outil CarbOptimum® a été développé. La comparaison de différentes sources internationales a permis de réduire le taux d’incertitude des facteurs d’émissions au maximum. Il reste néanmoins important de noter qu’un facteur d’émissions correspond plus à un ordre de grandeur qu’à une quantification exacte des flux de gaz à effet de serre. D’autre part, le calcul des émissions est basé sur les données d’activité qui peuvent être plus ou moins précises. Le calculateur a été développé afin de pouvoir s’adapter aux différents niveaux de précision des données d’entrée et a donc permis de s’adapter aux données disponibles à ce stade de l’étude. De plus, le calculateur est un outil intégré qui permet de visualiser rapidement l’impact d’une variation des données d’entrée sur le résultat final. Ainsi, il a été possible de tester un grand nombre de possibilités afin d’identifier les paramètres les plus influents.
De manière générale, que ce soit dans la définition des facteurs d’émissions ou dans le calcul des émissions, une approche conservatrice a été adoptée. Malgré cela, l’analyse des impacts a montré le potentiel important de l’infrastructure à réduire les émissions de gaz à effet de serre, particulièrement au niveau du développement territorial. Cette approche a donc permis d’identifier les véritables enjeux d’un tel projet vis-à-vis des émissions de gaz à effet de serre malgré les limites inhérentes à un bilan des émissions.
11.5.3 Calcul de gains de CO2 en lien avec le développement territorial Le calcul des gains de CO2 en lien avec le développement territorial suit les grandes étapes suivantes :
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Des calculs de densification urbaine, permettant de caractériser l’occupation du sol sont effectués en référence et en projet afin d’estimer les gains surfaciques associés au projet. Ces calculs reposent notamment sur le mode d’occupation des sols de chaque commune de la zone desservie par la Ligne 15 Est et sur les hypothèses d’accroissement de la population et de l’emploi sur cette zone, associés à des besoins surfaciques. Des hypothèses de variation du coefficient d’occupation des sols sont construites en référence et en projet sur la base du mode d’occupation actuel du terrain et de sa localisation (à proximité d’un arrêt de transport en commun ou au sein d’une zone de densification/d’urbanisation identifiée dans le projet de SDRIF). Le lecteur est invité à se reporter au chapitre 3.3.3.1 de la pièce G.2 qui présente la méthode et les résultats de ces calculs de surfaces.
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Les gains surfaciques associés à la densification, ainsi que des hypothèses sur une revitalisation du parc résidentiel (amélioration du bilan carbone des logements…) permettent de calculer des économies en émissions de gaz à effet de serre. Le chapitre 7.2.3.3 de la pièce G.2 présentent cette méthode ainsi que les résultats pour l’évaluation de la Ligne 15 Est. Pour plus de détails concernant la méthode de calcul, le lecteur est invité à consulter les pages 117 à 131 (traitant de la valorisation des gains associés au développement territorial) du rapport de méthodologie d’élaboration de CarbOptimum®, outil de calcul pour
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l’estimation des émissions et consommations de CO2 induites par la réalisation du Grand Paris Express qui est annexé à l’étude d’impact de la Ligne 15 Sud (et disponible en ligne via ce lien : http://www.enquetepubliquelignerouge15sud.fr/dossier-enquetepublique/Document_G-61). Ce calcul a été mené spécifiquement sur le territoire concerné par la Ligne 15 Est. Les principales hypothèses dont il dépend sont celles de l’évolution de la population et des emplois dans les territoires concernés. Ces hypothèses ont été définies par la Société du Grand Paris en concertation avec les organismes régionaux responsables en la matière, notamment l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme d’Ile-de-France (IAU-IDF) et sont cohérentes avec les grands projets de développement prévus à proximité de la Ligne 15 Est et répertoriés par l’IAU-IDF. Les projets/développements pris en compte dans cet exercice de prospective sur les évolutions des habitants et des emplois concernent notamment les projets présentés dans le cadre de l’analyse des effets cumulés de l’étude d’impact.
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