L15est dupmodif pieced 2017 09 15

PRINTEMPS 2017

LIGNE 15 EST Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique modificative

PIÈCE

LIGNE 15 : SAINT-DENIS PLEYEL < > CHAMPIGNY CENTRE (LIGNE ORANGE)

D

Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants

Sommaire D 1 Présentation du projet soumis à l’enquête 1.

Contexte de l’émergence du projet Ligne 15 Est

31

1.

Tableaux synthétiques des éléments du projet

33

2.

Principes de conception du projet

34

2.1

Tracé ........................................................................................................... 34

2.2

Gares........................................................................................................... 34

7

2.3

Ouvrages annexes ......................................................................................... 35

9

2.4

Site de maintenance (SMR/SMI) ...................................................................... 35

2.5

Option : Liaison de service entre la ligne 15 et la ligne 16/17 .............................. 36

1.1

Les débats autour du Grand Paris Express .......................................................... 9

1.2

Le projet de la Ligne Orange............................................................................. 9

1.3

Du projet de la Ligne Orange au projet de la Ligne 15 Est .................................... 9

3.

Description du tracé et des intergares

37

3.1

Arrière-gare de Saint-Denis Pleyel et intergare Saint-Denis Pleyel – Stade de France ......................................................................................................... 39

11

3.2

Tracé de l’intergare Stade de France – Mairie d’Aubervilliers ............................... 40

2.1

Désenclaver l’est francilien et apporter de nouvelles dessertes ............................ 11

3.3

Tracé de l’intergare Mairie d’Aubervilliers - Fort d’Aubervilliers ............................ 41

2.2

Améliorer le maillage du réseau francilien ........................................................ 12

3.4

Tracé de l’intergare Fort d’Aubervilliers - Drancy-Bobigny ................................... 43

2.3

Accompagner le développement du territoire .................................................... 13

3.5

Tracé de l’intergare Drancy-Bobigny - Bobigny-Pablo Picasso .............................. 44

3.6

Tracé de l’intergare Bobigny-Pablo Picasso - Pont de Bondy ................................ 45

3.7

Tracé de l’intergare Pont de Bondy – Bondy ...................................................... 47

3.8

Tracé de l’intergare Bondy - Rosny-Bois-Perrier................................................. 48

3.9

Tracé de l’intergare Rosny-Bois-Perrier - Val de Fontenay et entonnement de Rosny-Bois-Perrier ........................................................................................ 49

3.10

Tracé de l’intergare Val de Fontenay - Nogent-le-Perreux ................................... 51

3.11

Tracé de l’intergare Nogent-le-Perreux - Champigny Centre ................................ 52

3.12

Arrière-gare et entonnements de Champigny .................................................... 52

2.

Justification du projet : les objectifs du projet et les réponses qu’il apporte

3.

Les principales caractéristiques du projet Ligne 15 Est

14

3.1

Les gares et intergares .................................................................................. 14

3.2

Le site de maintenance .................................................................................. 15

3.3

Les ouvrages de service ................................................................................. 15

3.4

Exploitation de la ligne................................................................................... 15

3.5

La configuration de la Ligne 15 Est lors des horizons successifs de mise en service de la ligne 15 .................................................................................... 15

D 2 Choix du projet 1.

2.

19

2010 : Variantes historiques proposées dans le projet Arc Express jusqu’à la création du Grand Paris Express

22

2012-2013 : Etudes sur la Ligne Orange et concertation publique

23

2.1

Etudes de faisabilité et réalisation du Dossier d’Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP) de la Ligne Orange ............................................................ 23

2.2

Variantes présentées au DOCP ........................................................................ 23

2.3

Concertation ................................................................................................. 23

3.

2013-2014 : Etudes et variantes sur la Ligne 15 Est

Etudes techniques ......................................................................................... 25

3.2

Etudes environnementales ............................................................................. 26 Variantes des études préliminaires

Variantes d’implantation de gare ..................................................................... 26

4.2

Variantes de méthodes constructives ............................................................... 27

4.3

Variantes de tracé ......................................................................................... 27

4.4

Variantes de configuration des gares ............................................................... 27

4.5

Variantes de SMR/SMI ................................................................................... 27

5.

Variantes de SMR/SMI étudiées à l’issue de l’enquête publique de 2016

28

6.

Scénarios de cinématique de tunnelier

28

Système de transport

54

4.1

Commande centralisée de la ligne ................................................................... 54

4.2

Matériel roulant et remisage ........................................................................... 54

4.3

Energie et alimentation .................................................................................. 55

D 4 Caractéristiques principales des ouvrages les plus importants et conditions d’exécution des travaux 57 1.

26

4.1

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

4.

25

3.1 4.

Pièce D p. 3

D 3 Description du projet

2.

Description des gares

59

1.1

Gare Stade de France .................................................................................... 59

1.2

Gare Mairie d’Aubervilliers .............................................................................. 61

1.3

Gare Fort d’Aubervilliers ................................................................................. 63

1.4

Gare Drancy-Bobigny ..................................................................................... 65

1.5

Gare Bobigny-Pablo Picasso ............................................................................ 67

1.6

Gare Pont de Bondy ....................................................................................... 69

1.7

Gare Bondy .................................................................................................. 71

1.8

Gare Rosny-Bois-Perrier ................................................................................. 73

1.9

Gare Val de Fontenay..................................................................................... 75

1.10

Gare Nogent-le-Perreux ................................................................................. 77

1.11

Gare de Champigny Centre ............................................................................. 78

Description du site de maintenance (SMR/SMI) de Montgolfier et accès depuis Rosny-Bois-Perrier

80

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants

2.1

SMR/SMI de Montgolfier................................................................................. 80

2.2

Tracés des accès au SMR/SMI depuis Rosny-Bois-Perrier.................................... 81

2.3

Projets préalables nécessaires à l’implantation du SMR/SMI sur le site de Montgolfier : bretelle A103 et Grande Ceinture Ferroviaire Complémentaire ......... 82

3.

Description du tunnel

84

4.

Les puits d’entrée et de sortie des tunneliers

86

5.

Les puits d’accès secours – ventilation / désenfumage (ouvrages annexes)

87

6.

Conditions d’exécution des travaux

88

6.1

Principes généraux d’exécution des travaux ...................................................... 88

6.2

Prise en compte des enjeux géologiques, hydrogéologiques et géotechniques dans la conception du projet .......................................................................... 89

6.3

Prise en compte du bâti, des réseaux et des infrastructures ................................ 89

6.4

Maîtrise des conséquences des chantiers et dispositions mises en œuvre pour limiter les nuisances...................................................................................... 89

6.5

Les méthodes de construction du tunnel .......................................................... 92

6.6

Les méthodes de construction des gares .......................................................... 97

6.7

La méthode de construction du site de maintenance (SMR/SMI) de Montgolfier à Rosny-sous-Bois .......................................................................................102

6.8

Les méthodes de construction des ouvrages d’entonnement et des ouvrages annexes .....................................................................................................103

D 5 Calendrier du projet

Pièce D p. 4

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

105

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants

Le présent dossier, et donc la présente pièce, modifie le projet déclaré d’utilité publique par l’arrêté interpréfectoral n°2017-0325 du 13 février 2017 (voir pièce J.13) en ce qu’il porte : - sur l’implantation du site de maintenance et de remisage du matériel roulant (SMR) et de maintenance des infrastructures (SMI), initialement prévu sur le site de la Garenne à Rosny-sous-Bois. La modification porte sur son déplacement vers le site de Montgolfier, sur la même commune, ainsi que sur le déplacement du tunnel d’accès à ce SMR/SMI depuis la gare de Rosny-Bois-Perrier et sur la création d’un ouvrage annexe au niveau de ce tunnel ; - sur l’élargissement d’une emprise de chantier au niveau de l’ouvrage annexe 671, sur la commune de Bobigny, entre le faisceau ferroviaire, la RN186 et l’avenue Henri Barbusse ; - sur l’élargissement de l’emprise chantier au sud de la gare de Bondy sur la commune de Bondy.

Le contexte, la motivation de cette modification et la méthodologie de réalisation du présent dossier modificatif sont explicités dans la pièce A2.

Par conséquent, la présente pièce correspond à la pièce D soumise à enquête publique en mai et juin 2016, sous réserve des modifications rendues nécessaires par le déplacement du SMR/SMI et l’extension des emprises de chantier citées ci-dessus

Pièce D p. 5

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants

Pièce D p. 6

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D1 : Présentation du projet soumis à l’enquête

D 1 Présentation du projet soumis à l’enquête

Pièce D p. 7

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D1 : Présentation du projet soumis à l’enquête

Pièce D p. 8

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D1 : Présentation du projet soumis à l’enquête

1. Contexte de l’émergence du projet Ligne 15 Est 1.1

Les débats autour du Grand Paris Express

-

« de transports automatiques à capacité adaptée pour la desserte des territoires en développement (les lignes 16, 17, 18) ».

Le projet de Ligne Orange a émergé au cours des débats publics consacrés aux projets Arc Express et Réseau de Transport du Grand Paris qui ont eu lieu du 30 septembre 2010 au 31 janvier 2011.

Le Premier Ministre a indiqué à cette occasion que l’opportunité d’un prolongement de la Ligne 11 du métro à Noisy-Champs en substitution de la branche de la Ligne Orange reliant Rosny-Bois-Perrier à Noisy-Champs devait être étudiée.

De nombreuses voix se sont élevées pour demander la convergence des deux projets. Le 26 janvier 2011, l’État et la Région Ile-de-France ont adopté un protocole « relatif aux transports publics en Île-de-France » qui propose la création du projet Grand Paris Express, synthèse d’Arc Express et du Réseau de Transport du Grand Paris. Le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris, approuvé par décret le 24 août 2011, propose un « réseau complémentaire structurant » ou Ligne Orange, qui complète la desserte proposée par les lignes Rouge, Verte et Bleue du Réseau de transport public du Grand Paris.

Effectivement, le bilan de la concertation de la Ligne Orange approuvé au Conseil du STIF du 11 décembre 2013 acte, à l’issue des échanges entre le maître d’ouvrage STIF, la population et l’ensemble des acteurs locaux, la séparation de la Ligne Orange en deux projets distincts : la Ligne 15 Est reliant Saint-Denis Pleyel à Champigny Centre d’une part, et le prolongement de la ligne 11 de Rosny-Bois-Perrier à Noisy-Champs d’autre part.

1.2

Le projet de la Ligne Orange

Reliant en rocade Saint-Denis Pleyel à Rosny-Bois-Perrier et, de là, par deux branches séparées, Champigny Centre d’une part et à Noisy-Champs d’autre part, la Ligne Orange est un maillon essentiel du GPE qui doit permettre de décharger un réseau central saturé, notamment les lignes de RER ou certaines lignes de métro comme la ligne 13. C’est donc l’ensemble des voyageurs qui verront leurs conditions de transport s’améliorer, par une meilleure fiabilité des temps de parcours et un meilleur confort dans les rames.

Ce réseau doit également contribuer à la diminution de la circulation automobile en rendant les transports en commun plus attractifs.

Le STIF a engagé en 2011 les études de faisabilité nécessaires à la définition des grandes caractéristiques de l’infrastructure et aux variantes d’implantation des gares.

Le Conseil du STIF a adopté le Dossier d’Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP) le 10 octobre 2012 et a saisi la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) en perspective de l’organisation d’une concertation préalable sous l’égide d’un garant. Celle-ci s’est tenue du 11 février au 30 mars 2013.

1.3

Du projet de la Ligne Orange au projet de la Ligne 15 Est

Lors de sa présentation du « Nouveau Grand Paris » le 6 mars 2013 (voir pièce C du présent dossier d’enquête), soit un mois après l’ouverture de la concertation sur la Ligne Orange, le Premier ministre a rendu public les arbitrages de l’État portant sur la définition et le calendrier de réalisation du Grand Paris Express. Ainsi, le Grand Paris Express sera constitué notamment : -

Pièce D p. 9

portant sur la modification de la déclaration d’utilité publique prise par l’arrêté inter préfectoral du 13 février 2017) ;

d’une « rocade ou ligne 15 de métro ferré et enterré (…) Noisy-Champs, Champigny Centre, La Défense, Saint-Denis Pleyel, Rosny-Bois-Perrier, Champigny Centre » (cette rocade inclus le projet de ligne orange – 15 Est objet de la présente enquête publique

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Ce bilan conclut notamment sur la décision du Conseil du STIF de poursuivre les études de la Ligne 15 Est [Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre] d’une part et du prolongement de la ligne 11 du métro de Rosny-Bois-Perrier à Noisy-Champs d’autre part, en cohérence avec les arbitrages de l’Etat.

Ces décisions se fondent sur le constat que le prolongement de la ligne 11 du métro de RosnyBois-Perrier à Noisy-Champs présente une attractivité équivalente à celle qu’aurait eu la branche de la ligne orange reliant Rosny-Bois-Perrier à Noisy-Champs, lui permettant d'assurer le désenclavement des territoires concernés. En outre, cette substitution permet une simplification de fonctionnement de la future ligne 15 du Grand Paris Express et de la configuration de la gare Rosny-Bois-Perrier.

Sur la base de ces éléments, le STIF a engagé les études visant à élaborer le Schéma de Principe et le dossier d’enquête d’utilité publique de la Ligne 15 Est. Par une délibération du 11 février 2015, le conseil d’administration du STIF a désigné la Société du Grand Paris maître d’ouvrage de la Ligne 15 Est, et une convention de maîtrise d’ouvrage a été conclue en date du 28 avril 2015 entre le STIF et la Société du Grand Paris. Le projet de ligne 15 Est tel que défini lors des études préliminaires menées en 2013-2014 par le STIF, et ponctuellement ajusté en 2015 par la Société du Grand Paris, a été présenté à l’enquête publique du 23 mai au 27 juin 2016. Un arrêté interpréfectoral de déclaration d’utilité publique a été adopté le 13 février 2017 (n°2017-0325).

Le présent dossier, et donc la présente pièce, modifie le projet déclaré d’utilité publique d’une part en ce qu’il porte sur l’implantation du SMR/SMI, initialement prévu sur le site de la Garenne à Rosny-sous-Bois. La modification porte sur son déplacement vers le site de Montgolfier, situé sur la même commune, ainsi que sur le déplacement du tunnel d’accès à ce SMR/SMI depuis l’entonnement de Rosny-Bois-Perrier. D’autre part il porte sur l’extension d’une emprise de chantier au niveau de l’ouvrage annexe 671, sur la commune de Bobigny, entre le faisceau ferroviaire, la RN186 et l’avenue Henri Barbusse, et sur l’extension de l’emprise chantier au sud de la gare de Bondy sur la commune de Bondy.

Le contexte et la méthodologie de réalisation du présent dossier modificatif sont explicités dans la pièce A2.

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D1 : Présentation du projet soumis à l’enquête

Figure 1.

Pièce D p. 10

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Source : STIF Projet de la Ligne Orange au stade du DOCP

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D1 : Présentation du projet soumis à l’enquête



2. Justification du projet : les objectifs du projet et les réponses qu’il apporte

La ligne 15 Est assure une meilleure accessibilité à l’Est de la première couronne francilienne

Aujourd’hui, 325 000 habitants et 170 000 emplois sont localisés dans un rayon de 1 000 mètres autour d’une des futures gares de la ligne 15 Est.

La ligne 15 Est améliore l’accessibilité aux emplois et aux places d’étude pour les habitants du territoire qu’elle dessert. Elle facilite réciproquement l’accès à ce territoire depuis le reste de la petite couronne. Les bénéfices seront particulièrement importants pour les communes du nord du tracé, entre Aubervilliers à l’ouest et Bondy à l’est, ainsi que pour le secteur de Nogent-surMarne, Le Perreux-sur-Marne et Champigny-sur-Marne.

A l’horizon 2030, la fréquentation de l’ensemble de la Ligne 15 Est est estimée entre 100 millions et 140 millions de voyageurs annuels, soit en moyenne environ 50 000 voyageurs à l’heure de pointe du matin. La Ligne 15 Est contribuera à diminuer la fréquentation d’une partie du réseau de transports collectifs (métro, RER et tramway).

La Ligne 15 Est va en particulier bénéficier à des quartiers classés en Zone Urbaine Sensible, identifiés par l’État comme cibles prioritaires de la politique de la ville. C’est le cas par exemple du quartier des Courtillières à Pantin et de la cité de l’Abreuvoir à Bobigny, du quartier nord de Bondy ou encore de la cité des Boullereaux à Champigny-sur-Marne.

Les objectifs du projet de Ligne 15 Est, rappelés lors de la concertation de 2013, s’inscrivent dans les objectifs du programme Grand Paris Express et peuvent être résumés en trois objectifs principaux qui justifient l’intérêt du projet :

2.1

Désenclaver l’est francilien et apporter de nouvelles dessertes

La ligne 15 Est participe au désenclavement des territoires qu’elle dessert, en constituant un nouveau lien entre les zones d’habitats et les grandes zones d’emplois de la Seine-Saint-Denis ainsi que vers les pôles de formation. Son intégration à la ligne 15 de rocade facilite les déplacements entre la Seine-Saint-Denis et les grands pôles d’emplois des Hauts-de-Seine et du Val-de-Marne (les secteurs de La Défense / Nanterre, de Créteil ou d’Orly par exemple). Elle améliore réciproquement l’accès aux pôles d’emplois de Seine-Saint-Denis depuis le reste de la région, notamment le secteur de la Plaine à Saint-Denis.

Source : STIF Figure 3.

Nombre d’emplois supplémentaires atteints en moins de 60 minutes grâce à la réalisation de la ligne 15 Est Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre

Source : STIF Figure 2.

Pièce D p. 11

Désenclaver l’Est francilien et apporter de nouvelles dessertes

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D1 : Présentation du projet soumis à l’enquête

2.2

Améliorer le maillage du réseau francilien

La Ligne 15 Est s’insère dans l’ensemble du réseau de transport en Île-de-France, existant ou futur grâce aux nombreuses correspondances avec les lignes de métro et de RER radiales.

Source : STIF Figure 4.

Nombre d’habitants supplémentaires pouvant atteindre chaque zone en moins de 60 minutes grâce à la réalisation de la ligne 15 Est Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre



La ligne 15 Est fait émerger de nouveaux pôles et dynamise l’activité

L’amélioration significative de l’accessibilité de ces secteurs grâce à la ligne 15 Est entraîne ainsi : -

l’émergence de centralités fortes favorisant la densification urbaine : site de Stade de France dont le rôle structurant est inscrit au SDRIF mais également autour des futures gares d’Aubervilliers (particulièrement à Fort d’Aubervilliers), Bobigny, Bondy ou Noisy-le-Sec (notamment dans le secteur du canal de l’Ourcq et de la RN3), ou bien encore de Val de Fontenay, qui va ainsi confirmer lui aussi son rôle structurant pour cette parte Est du cœur de métropole ;

-

la dynamisation des activités commerciales ;

-

une meilleure attractivité des zones desservies pour les entreprises, stimulant ainsi l’emploi et le taux d’activité local.

Figure 5. 

Source : STIF Améliorer le maillage du réseau Francilien

La ligne 15 Est soulage le réseau existant et améliore les temps de parcours de banlieue à banlieue

Ce maillage amélioré offre de nouvelles alternatives pour certains trajets, ce qui permettra de soulager les lignes voisines (notamment les RER A et E) et de compléter l’offre existante de transports en rocade.

Ainsi, la Ligne 15 Est apporte des gains importants de temps de parcours notamment sur les trajets de banlieue à banlieue. 

La Ligne 15 Est favorise le report modal

La Ligne 15 Est représente une alternative attractive à l’usage de la voiture pour les déplacements au sein du territoire qu’elle dessert directement, mais également pour des Pièce D p. 12

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D1 : Présentation du projet soumis à l’enquête

déplacements plus longs depuis ou vers la grande couronne grâce au maillage performant avec le réseau radial. En cela, la Ligne 15 Est contribue pleinement à répondre aux enjeux environnementaux. En 2030, on estime que 5 % des utilisateurs annuels de la Ligne 15 Est entre Saint-Denis Pleyel et Champigny Centre utiliseraient leur voiture pour se déplacer si elle n’était pas réalisée. 

La ligne 15 Est est accompagnée d’un renforcement de l’offre bus aux gares

L’accès à la Ligne 15 Est sera facilité par le renforcement et l’adaptation de la desserte bus. Le projet s’accompagnera en effet d’une restructuration du réseau de bus et de la réalisation d’aménagements favorisant l’intermodalité à l’horizon de sa mise en service, dont les principes sont discutés avec les collectivités.

2.3

Accompagner le développement du territoire

Au-delà de l’objectif d’amélioration des conditions de déplacement, la Ligne 15 Est doit également accompagner et favoriser le développement tant économique que démographique du territoire qu’elle dessert.

Les projets d’ores et déjà engagés ou envisagés confirment la très forte ambition de développement du territoire traversé. La Ligne 15 Est renforcera leur attractivité en garantissant leur accessibilité à l’échelle régionale.

La Ligne 15 Est contribuera ainsi au succès des grandes opérations d’aménagement engagées ou à venir (le Campus Condorcet, le Fort d’Aubervilliers, les berges du canal de l’Ourcq notamment), et participera directement au rééquilibrage de la région Île-de-France.

Dans une hypothèse de développement dynamique, favorisé par la réalisation de la Ligne 15 Est, on estime qu’à l’achèvement des programmes engagés et envisagés le territoire traversé comptera 120 000 habitants et 80 000 emplois supplémentaires par rapport à la situation en 2010.

Pièce D p. 13

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Figure 6.

Source : STIF Accompagner le développement du territoire

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D1 : Présentation du projet soumis à l’enquête

3. Les principales caractéristiques du projet Ligne 15 Est Le projet comprend un tunnel d’environ 26 kilomètres, dont 23 en rocade autour de Paris du nord au sud-est, qui reliera Saint-Denis Pleyel à Champigny Centre. Le linéaire complémentaire correspond à des voies de service.

Le projet présenté à l’enquête publique comprend 11 gares souterraines, y compris la gare de Champigny Centre réalisée pour l’essentiel par la ligne rouge - 15 Sud. En effet, la gare Champigny Centre est réalisée pour l’essentiel au titre du projet de tronçon Pont de Sèvres – Noisy-Champs du réseau de transport public du Grand Paris (ligne rouge / ligne rouge - 15 sud), qui a été déclarée d’utilité publique par décret en Conseil d’Etat n°2014-1607 du 24 décembre 2014. Cependant des travaux de finalisation du génie civil de la boîte souterraine de la gare seront réalisés dans le cadre du projet de la Ligne 15 Est. Une description plus détaillé de ces travaux est faite à la partie D4, au paragraphe 1.11.

La gare Saint-Denis Pleyel est quant à elle exclue du périmètre du projet car réalisée au titre du projet de tronçon Noisy-Champs – Saint-Denis Pleyel du réseau de transport public du Grand Paris (ligne rouge / lignes 16 et 17 Sud), qui a fait l’objet d’une enquête préalable à déclaration d’utilité publique du 13 octobre au 24 novembre 2014.

La gare Stade de France est prévue au sud de l’actuelle gare du RER B « La Plaine Stade de France » à Saint-Denis. Elle s’implantera au droit de l’Avenue Henri Rol Tanguy et du Chemin du Cornillon. Elle sera en correspondance avec le RER B et le Tram T8 prolongé (en projet).

La gare Mairie d’Aubervilliers est prévue au centre-ville d’Aubervilliers sous l’avenue de la République à proximité de la mairie. Elle sera en correspondance avec la ligne 12 du métro en cours de réalisation.

La gare Fort d’Aubervilliers est prévue sur la commune d’Aubervilliers, en limite de la commune de Pantin sous l’emprise de la gare routière existante, au croisement des avenues Jean Jaurès et Division Leclerc. Elle sera en correspondance avec la ligne 7 du métro.

La gare Drancy-Bobigny est située à Drancy en limite de la commune de Bobigny, à l’Ouest du faisceau de voies SNCF de la Grande Ceinture, au nord de la rue Stalingrad (ex RN186). Elle sera en correspondance avec le Tram 11 Express phase 2 (en projet) et le tramway T1.

La gare Bobigny Pablo Picasso est située au croisement du boulevard Maurice Thorez et de la rue du Chemin Vert. Elle est implantée sous l’actuel centre commercial Bobigny 2. Elle sera en correspondance avec la ligne 5 du métro et le tramway T1.

La gare Pont de Bondy est implantée en limite des communes de Bobigny, Bondy et Noisy-le Sec à l’intersection de grands axes routiers à fort trafic (A86, A3, RN3). Située sous le Canal de l’Ourcq, elle sera en correspondance avec le tramway T1 et le futur T Zen 3.

La Ligne 15 Est est en outre dotée d’un site de maintenance et de remisage (SMR) et d’un site de maintenance des infrastructures (SMI) tous deux prévus à Rosny-sous-Bois, et de 27 ouvrages de service. Enfin, une option du projet consiste à réaliser une liaison de service qui permettrait une circulation des trains de travaux entre la ligne 15 et la ligne 16/17.

La gare Bondy est prévue sur la commune de Bondy à côté de la gare SNCF existante.

Implantée sous un parking public existant, elle sera en correspondance avec le RER E et le tramway T4.

L’intéropérabilité, c'est-à-dire la continuité du service vers les autres tronçons de la Ligne 15, sera effective à la gare de Champigny Centre et à la gare de Saint-Denis Pleyel.

La gare Rosny-Bois-Perrier est implantée au nord de la commune de Rosny-sous-Bois, entre le quartier du Bois-Perrier et le centre commercial Rosny 2 (côté Bois Perrier). Elle sera en correspondance avec le RER E et le futur prolongement de la ligne 11 du métro.

3.1

Les gares et intergares

L’implantation des gares a été étudiée par le STIF durant la phase d’études préliminaires, en concertation continue avec les collectivités territoriales concernées.

Les abords de chaque gare seront aménagés de manière à mettre en œuvre une intermodalité efficace et ainsi favoriser les correspondances avec le réseau de bus et le rabattement en modes actifs.

La gare Val de Fontenay est implantée sur la commune de Fontenay-sous-Bois, dans le quartier du Val de Fontenay, sur une partie de la zone d’activités du Péripôle. Elle sera en correspondance avec les gares existantes des lignes A et E du RER ainsi que le futur prolongement du tramway T1 depuis Noisy-le-Sec et le prolongement de la ligne 1 du métro (à l’étude).

La gare Nogent – Le Perreux est prévue à la limite des communes de Nogent-sur-Marne et le Perreux-sur-Marne. Elle est implantée à l’Est du faisceau RER E / A86, côté le Perreux-surMarne, sous la place Robert Belvaux, à la fois sous le parking de la gare et sous le carrefour. Elle sera en correspondance avec le RER E.

A terme, 16 lignes de transport (RER, métro, tramway, BHNS existant et en projet) seront connectées aux gares de la Ligne 15 Est. Les ouvrages de correspondance vers les modes ferroviaires lourds font partie intégrante du projet d’infrastructure présenté à l’enquête publique. En complément, pour chacune des gares d’interconnexion, des études conduites par les opérateurs et gestionnaires d’infrastructures ferroviaires sont en cours en vue d’apprécier la capacité des espaces existants à prendre en charge de manière satisfaisante les flux de correspondants nouveaux générés, à terme, par le réseau Grand Paris Express. Ces premières analyses, en cours d’approfondissement sous le pilotage du STIF, pourront déboucher localement sur l’identification de projets consistant à mettre à niveau certains pôles de correspondance. Ces travaux seraient alors coordonnés, dans leur conception comme dans leur calendrier, avec la réalisation des infrastructures Grand Paris Express au titre des projets présentés à enquête préalable à la déclaration d’utilité publique (voir également la pièce C du présent dossier d’enquête publique : chapitre C3, partie 6).

Pièce D p. 14

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Figure 7.

Gares de la Ligne 15 Est en correspondance

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D1 : Présentation du projet soumis à l’enquête

3.5 3.2

Le site de maintenance

Le site de maintenance (regroupant les fonctions SMR et SMI) assure les opérations dédiées à la maintenance des trains et de l’infrastructure, ainsi que le remisage des rames. Il sera localisé au nord de la commune de Rosny-sous-Bois (site de Montgolfier). Il occupera une superficie d’environ 13,5 hectares. Un tunnel de raccordement en souterrain sera réalisé pour relier ce site à la Ligne 15 au niveau de l’entonnement de Rosny-Bois-Perrier.

3.3

Les ouvrages de service

3.5.1

La configuration de la Ligne 15 Est lors des horizons successifs de mise en service de la ligne 15 Horizon intermédiaire 2025

A l’horizon 2025, le tronçon entre les gares de Saint-Denis Pleyel et Rosny-Bois-Perrier sera mis en service. Les gares de Saint-Denis Pleyel et Rosny-Bois-Perrier assureront les fonctions de terminus provisoires. Le SMR/SMI sera opérationnel à cette date.

Durant la période 2025 – 2027, la Ligne 15 Est sera exploitée avec un service omnibus, en navette entre les terminus de Rosny-Bois-Perrier et de Saint-Denis Pleyel.

Les 27 ouvrages de service, localisés le long du tunnel, comportent des équipements nécessaires au fonctionnement de la ligne : sécurité, récupération des eaux d’infiltration, confort des voyageurs, alimentation électrique des trains.

Ces ouvrages souterrains construits majoritairement à ciel ouvert, émergent généralement en surface sous forme de grilles ou de trappes : ils feront l’objet d’une insertion soignée.

Figure 8.

Leur implantation a été étudiée en collaboration avec les collectivités territoriales concernées.

3.4

Exploitation de la ligne

Grâce à une vitesse commerciale élevée, il faudra moins d’une demi-heure pour aller de Saint-Denis Pleyel à Champigny Centre. Il est prévu un haut niveau de service, avec un intervalle entre trains pouvant descendre, à l’horizon 2030, à 2 minutes environ aux heures de pointe, voire 90 secondes à horizon de pleine capacité au-delà de 2030.

Le matériel qui circulera sera entièrement automatisé. L’automatisme de conduite, les performances des trains et du système de transport permettront une exploitation robuste et régulière de la ligne.

D’une longueur d’environ 108 mètres, les trains auront une capacité unitaire d’environ 1 000 voyageurs (capacité calculée avec la norme de confort standard de 4 voyageurs / m²).

Une intercirculation sera disponible entre les voitures du train et un couloir large permettra aux usagers en fauteuil roulant ou aux personnes avec poussettes de circuler avec plus d’aisance.

3.5.2

Source : STIF Schéma d'exploitation en navette de la Ligne 15 Est entre 2025 et 2027

Horizon intermédiaire 2027

A l’horizon 2027, la ligne 15 Est sera raccordée au tronçon Ouest de la ligne, assurant ainsi une continuité de service sur une majeure partie de la rocade. Le raccordement sera réalisé en arrière-gare de la gare de Saint-Denis Pleyel, qui deviendra donc une gare passante.

La gare de Rosny-Bois-Perrier assurera la fonction de terminus de la ligne à une extrémité, tandis qu’à l’autre extrémité, le terminus définitif Noisy-Champs, réalisé dans le cadre de la ligne rouge - 15 Sud, sera déjà en service.

Afin de préserver la possibilité d’adapter le fonctionnement de la ligne à la demande de trafic et aux besoins futurs de mobilité, la gare de Champigny Centre assurera les fonctions de terminus et de gare passante.

Durant la période 2027 – 2030, la Ligne 15 Est sera exploitée avec un service omnibus, en navette entre les terminus de Rosny-Bois-Perrier et de Noisy-Champs.

A l’aide d’un système d’annonces visuelles et sonores à bord des rames, les voyageurs seront informés en temps réel des conditions de transports de la ligne (destination, temps de parcours restant, arrêt actuel, prochains arrêts desservis, perturbations, etc.) ainsi que des correspondances avec d’autres modes de transport en commun.

Pour assurer la sécurité des voyageurs, les quais seront équipés de façades de quai avec portes palières. Un système de supervision des trains en temps réel sera mis en place.

Figure 9.

Pièce D p. 15

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Source : STIF Schéma d'exploitation en navette de la Ligne 15 Est entre 2027 et 2030

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D1 : Présentation du projet soumis à l’enquête

3.5.3

Horizon 2030 : mise en service de la ligne complète

A l’horizon 2030, la Ligne 15 Est sera prolongée de la gare de Rosny-Bois-Perrier à la gare de Champigny Centre. La gare Rosny-Bois-Perrier deviendra passante.

Le schéma d’exploitation de la ligne complète comprendra deux missions : -

une mission sans terminus, appelée « rocade » de Champigny Centre à Champigny Centre ;

-

une mission appelée « spirale » de Champigny Centre à Noisy-Champs, dans laquelle Champigny Centre est à la fois un terminus et une gare passante.

Source : STIF Schéma d’interopérabilité et d’exploitation de la Ligne 15 à partir de 2030

Pièce D p. 16

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Ce schéma permet de répondre de manière optimale à la demande, en offrant une fréquence élevée sur les parties les plus chargées de la ligne, tout en minimisant le nombre de ruptures de charge, qui sont pénalisantes pour les voyageurs.

L’alternance des missions et la fréquence des trains seront adaptées à l’évolution des besoins de trafic.

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D1 : Présentation du projet soumis à l’enquête

Figure 10.

Pièce D p. 17

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Grand Paris Express – Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D2 : Le choix du projet

Pièce D p. 18

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D2 : Le choix du projet

D 2 Choix du projet

Pièce D p. 19

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D2 : Le choix du projet

Pièce D p. 20

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D2 : Le choix du projet

A la suite de la décision officielle de la poursuite des études sur le programme du Grand Paris Express dans le cadre du protocole d’accord entre l’Etat et la Région le 28 janvier 2011 puis de l’approbation du schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris par décret le 24 août 2011, le STIF lance en 2012 les études de faisabilité du projet de Ligne Orange (réseau complémentaire structurant). Le tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre devient, deux ans plus tard, suite aux annonces gouvernementales du 6 mars 2013, le projet de métro Ligne 15 Est1 objet du présent dossier d’enquête publique. Le tronçon de Rosny-Bois-Perrier à NoisyChamps est quant à lui repris par le projet de prolongement de la ligne 11 du métro.

Afin de faciliter la compréhension de l’historique des études et des variantes envisagées, celles-ci sont regroupées chronologiquement en cinq temps : -

en 2010, lors de l’élaboration du projet Arc Express, jusqu’à la création du Grand Paris Express : à ce stade, ce sont les grands principes de fuseau de passage et de gare envisagés avant la fusion des projets Arc Express et Réseau de Transport du Grand Paris qui sont présentés ;

-

puis en 2012, lors des études sur la Ligne Orange, jusqu’à la concertation publique de 2013 : à ce stade, ce sont essentiellement des variantes d’implantation et de configuration de gare qui sont étudiées ;

-

en 2013, pendant les études préliminaires (Schéma de principe, phases 1.1 et 1.2) et suite aux annonces gouvernementales du 6 mars 2013 qui ont abouti à l’élaboration de la solution retenue : à ce stade, différents types de variantes sont étudiés :

l’emprise chantier de l’ouvrage annexe 671 sur la commune de Bobigny dont les emprises initialement prévues sont très exigües notamment au regard du besoin d’emprises pour l’installation d’une base chantier systèmes qui correspond en particulier à la pose des voies une fois le tunnel réalisé, ainsi que pour l’installation d’une base travaux annexe pour les travaux de la gare de Drancy-Bobigny,

-

l’emprise chantier de la gare de Bondy dont les emprises prévues impose un impact important pour l’évacuation des déblais et ne permettent pas notamment leur préacheminement vers un site d’évacuation fluvial le long du canal de l’Ourcq.

Par conséquent, le présent dossier d’enquête publique modifie également l’élargissement de ces emprises travaux et l’élargissement correspondant de la bande déclarés d’utilité publique par arrêté interpréfectoral n° 2017-0325 du 13 février 2017.

Les variantes envisagées en 2012 et 2013 ont été analysées au regard d’une cinquantaine de critères environnementaux relatifs aux sols et à la géotechnique, à l’hydrologie et à l’hydrogéologie, aux milieux naturels, aux infrastructures et conditions de déplacement, au milieu humain, au paysage et au patrimoine, aux risques de nuisance et aux exigences des documents réglementaires.

L’analyse rapportée dans l’étude d’impact (pièce G) et résumée ci-après est la synthèse de cette démarche : elle ne retient que les critères discriminants et les regroupe par grandes familles.

o

variantes d’implantation et de configuration de gare,

Les variantes sont synthétisées sur la carte proposée en fin de paragraphe.

o

variantes de méthode constructive pour les gares,

A la suite du choix du projet, l’étude de la solution retenue a conduit à plusieurs ajustements.

o

variantes d’implantation du tracé en plan,

o

variantes de schéma d’exploitation.

-

en 2014-2015, suite au DOCP, à la poursuite des études préliminaires par le STIF, puis, plus ponctuellement, à des ajustements de la SGP suite au transfert de MOA,

-

en 2016, lorsqu’à l’occasion de l’enquête publique tenue du 23 mai au 27 juin 2016, le projet d’implantation du site de maintenance et de remisage (SMR) du matériel roulant et du Site de Maintenance des Infrastructures (SMI), a été débattu et a donné lieu à une recommandation de la commission d’enquête.

Un nouveau site d’implantation du SMR/SMI a donc été étudié et donne lieu au présent dossier d’enquête publique modificative de la déclaration d’utilité publique du 13 février 2017.

De plus, l’approfondissement des études depuis l’enquête publique de mai juin 2016 démontre que les emprises chantiers décrites ci-après nécessitent d’être augmentées :

1

Pour l’historique du programme dans lequel s’inscrit le projet de Ligne 15 Est (tronçon SaintDenis Pleyel – Champigny Centre de l’ex-Ligne Orange), sa conception et l’évolution des périmètres et des noms des projets qui le composent, se reporter au chapitre 2.1 « Historique du programme »de la pièce C du présent dossier.

Pièce D p. 21

-

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D2 : Le choix du projet

1. 2010 : Variantes historiques proposées dans le projet Arc Express jusqu’à la création du Grand Paris Express Les variantes proposées dans le cadre du projet Arc Express pour l’Arc Est et pour les parties est de l’Arc Nord et de l’Arc Sud constituent les variantes historiques de la Ligne 15 Est. Ces variantes sont représentées sur les figures ci-après.

Lors de la convergence du projet Arc Express avec le projet Réseau de Transport du Grand Paris, les variantes les plus plébiscitées au Débat Public sont retenues pour la constitution du programme Grand Paris Express.

Figure 12.

Source : Débat public Arc Express : dossier de présentation du Maître d’ouvrage Figure 11.

Débat Public de 2010-2011 : variantes du projet Arc Express

Pièce D p. 22

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Source : DOCP Ligne Orange Débat Public de 2010-2011 : variantes de tracé proposées pour l’Arc Est

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D2 : Le choix du projet

2. 2012-2013 : Etudes sur la Ligne Orange et concertation publique 2.1

Etudes de faisabilité et réalisation du Dossier d’Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP) de la Ligne Orange

En 2012 a été réalisée, sous la maîtrise d’ouvrage du STIF une étude de schéma d’exploitation, d’insertion et de tracé du projet « Ligne Orange du Grand Paris Express : Champigny Centre / Noisy-Champs - Saint-Denis Pleyel ».

C’est sur la base de cette étude qu’a été réalisé le Dossier d’Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP) de la Ligne Orange. Ce dossier avait pour objectif de présenter le territoire et le contexte de la Ligne Orange, et d’en analyser les grands enjeux socio-économiques et de mobilité. Les grands principes et caractéristiques de conception et d’aménagement, les variantes envisagées et les objectifs du projet y étaient présentés.

Les principaux intérêts et impacts significatifs sur l’environnement prévisibles à ce stade de la définition du projet avaient été identifiés, sur la base d’une étude bibliographique.

Le DOCP de la Ligne Orange a été approuvé au Conseil du STIF du 10 octobre 2012.

2.2

Variantes d’implantation des gares

Les gares suivantes ont fait l’objet de variantes au stade DOCP :

-

Pont de Bondy : une variante 1 au droit du canal de l’Ourcq à l’ouest du Pont de Stains et une variante 2 sur la commune de Bondy, au sud-est du carrefour de l’A3 et de la RN3.

-

une variante 2 prévoyant le raccordement des voies du côté est de la gare pour tous les sens de circulation ;

-

une variante 3 prévoyant le raccordement des voies du côté ouest de la gare pour tous les sens de circulation.

2.2.3

Variantes de tracé

Au stade DOCP, c’est essentiellement sur les gares que ce sont concentrées les réflexions sur l’implantation du projet. Respectant les fuseaux de passage définis à l’époque d’Arc Express et de l’élaboration du Grand Paris Express, un tracé a été proposé permettant de relier les gares envisagées.

Ce tracé faisait l’objet de variantes entre les gares Bobigny-Pablo Picasso et Rosny-Bois-Perrier.

Ces variantes n’ont toutefois pas été plus approfondies au stade DOCP. C’est au stade des études préliminaires, avec l’affinement des réflexions sur les gares, qu’ont été réellement développées les réflexions sur le tracé.

2.2.4

Conclusion au stade DOCP

Toutes ces variantes présentées au DOCP ont été présentées lors de la concertation (voir ciaprès). Aucune des variantes présentées au DOCP n’a été abandonnée avant le début des études préliminaires démarrées fin 2012.

2.3

Concertation

Parallèlement à l’approbation du Dossier d’Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP) lors du Conseil du STIF du 10 octobre 2012, il a été décidé d’organiser une concertation dans les termes prévus par le Code de l’Environnement. Compte tenu des caractéristiques du projet, le STIF a saisi la Commission nationale du débat public (CNDP) sur la base de son DOCP.

La variante 1, à l’inverse de la variante 2, est située au droit du canal et au carrefour des trois communes de Bondy, Bobigny et Noisy-le-Sec, et présente de ce fait des avantages en termes de desserte, mais la phase chantier y est particulièrement contrainte par le T1 et le canal ;

Celle-ci a recommandé, le 5 décembre 2012, d’ouvrir une phase de concertation avec le public, sous l’égide d’une personnalité indépendante qui en serait le garant. Elle a nommé Michel GAILLARD, garant de cette concertation, le 9 janvier 2013.

Bondy : une variante 1 implantée au droit des voies ferrées et une variante 2 implantée au nord des voies ferrées.

Le STIF a associé les communes concernées à la préparation de la concertation, ce qui a permis d’enrichir le dispositif de concertation d’une réunion publique et de deux rencontres voyageurs supplémentaires.

Les deux variantes offrent de bonnes correspondances avec le RER et le tramway. La variante 1, permettant de s’affranchir de la coupure urbaine représentée par les voies ferrées, présente des avantages en termes de desserte, mais présente de très lourds impacts sur la circulation des trains, et notamment du TGV Est, en phase chantier. La variante 2 présente des impacts sur la vie locale (tenue du marché de Bondy) en phase chantier.

2.2.2

Variantes de configuration de gare

Le raccordement de la Ligne 15 Est à la Ligne 15 Sud, construite en premier lieu, au niveau de la gare Champigny-Centre, conduit à envisager plusieurs types de configuration de la gare en lien avec les différentes solutions de raccordement des voies les unes aux autres :

Pièce D p. 23

une variante 1 prévoyant d’une part le raccordement des voies circulant vers l’ouest du côté est de la gare et d’autre part le raccordement des voies circulant vers l’est du côté est de la gare ;

Variantes présentées au DOCP

2.2.1

-

-

La concertation du projet de Ligne Orange s’est déroulée du 11 février au 30 mars 2013 conformément aux modalités adoptées par les élus du Conseil du STIF. Elle avait pour objectifs : -

d’informer sur le projet les habitants, les élus, les acteurs associatifs et économiques des communes traversées ;

-

d’échanger avec ces derniers afin d’écouter leur avis et d’enrichir le projet.

Le 6 mars 2013, le Premier ministre Jean-Marc Ayrault a présenté le projet de « Nouveau Grand Paris », soit un mois après l’ouverture de la concertation sur la Ligne Orange (voir ci-après).

Les éléments principaux de cette concertation sont présentés ci-après. Ils sont détaillés plus amplement dans la pièce J (Annexes) du présent dossier.

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D2 : Le choix du projet

2.3.1

Les modalités de la concertation

Les modalités de dialogue comprenaient d’une part, des rencontres avec le public et, d’autre part, des outils mis à disposition pour que celui-ci puisse donner son avis : -

10 réunions publiques,

-

6 rencontres avec les usagers des transports en commun,

-

des espaces pour le dépôt d'avis : des urnes dans les collectivités et lors des rencontres publiques, des cartes T jointes au dépliant, un espace dédié sur le site Internet,

la proposition du Premier ministre d’étudier le prolongement de la ligne 11 de Rosny-Bois-Perrier à Noisy-Champs, les points de vue étaient toujours partagés.

Concernant la localisation des gares, des demandes et remarques ont été exprimées sur plusieurs gares et notamment (du nord au sud) : -

A Mairie d’Aubervilliers : l’inquiétude quant à la gestion du chantier,

-

A Pont de Bondy : le souhait largement partagé d’une implantation de la gare sous le canal de l’Ourcq, notamment afin d’assurer une correspondance de qualité avec le T1,

-

A Bondy : l’attention à apporter à la gestion des flux d’usagers dans les gares,

-

A Rosny-Bois-Perrier : le souhait de voir préserver l’accès au centre commercial pendant les travaux et l’attente d’une correspondance efficace avec le RER E et la ligne 11,

-

A Val de Fontenay : la question de la gestion des flux de voyageurs au sein du pôle à l’arrivée des lignes de métro (la Ligne Orange et le prolongement de la ligne 1) et du tramway T1.



Sur la mise en œuvre du projet

De plus, les annonces du Premier ministre sur le « Nouveau Grand Paris » intervenues le 6 mars 2013 ont été intégrées à la concertation, de deux manières : -

d’une part, à travers une présentation dédiée, lors de toutes les réunions publiques qui ont suivi, du contenu des annonces et leurs implications pour le projet Ligne Orange,

-

d’autre part, avec la réalisation et la diffusion par le STIF d’une plaquette de 4 pages intitulée « Le Nouveau Grand Paris et la Ligne Orange ».

Ces éléments ont ainsi pu être débattus avec le public durant la concertation.

2.3.2

Les enseignements de la concertation

Le bilan de la concertation a été approuvé lors du Conseil du STIF du 11 décembre 2013. Il tient compte des annonces du Premier ministre du 6 mars 2013 détaillées au point suivant.

Le garant a également établi un rapport indépendant sur la concertation menée. La CNDP a donné acte au STIF, le 8 janvier 2014, du bilan de concertation et du rapport du garant.

Le STIF a retenu dans le cadre de sa concertation les principaux éléments suivants.



Sur l’opportunité du projet

Les participants à la concertation ont manifesté un grand intérêt et une large adhésion pour le projet Ligne Orange, étant donné qu’il ne remet pas en cause les autres projets d’amélioration et de développement de l’existant.

Ils reconnaissent l’opportunité du projet au regard des besoins en transport en commun des territoires traversés et souhaitent qu’il soit rapidement mis en service.



Sur le tracé de la ligne et les gares

Le tracé de la Ligne Orange a remporté une forte adhésion des populations, accompagnées de quelques interrogations sur les doublons avec le T1 et le RER E et une demande forte, de la part des habitants et des élus locaux, de modification de tracé pour desservir le centre-ville de Drancy.

Avant même les annonces du Premier ministre du 6 mars 2013, certains participants proposaient déjà de remplacer la branche Est de la Ligne Orange, par le prolongement de la ligne 11. Après Pièce D p. 24

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Le calendrier du projet, avec une mise en service prévue en 2021, a fait l’objet de vives réactions de la part des participants qui ont manifesté une certaine impatience de voir ce projet se concrétiser.

Suite à la redéfinition de nouvelles échéances de réalisation du Grand Paris Express annoncées par le Premier ministre le 6 mars 2013, le public a exprimé une forte déception pour les tronçons dont la mise en service n’interviendrait qu’à l’horizon 2030 (Rosny-Bois-Perrier – Champigny Centre).

Des questions sur le mode de financement du Grand Paris Express en général, notamment de la Ligne Orange ont été abordées. Bien qu’ils reconnaissent l’importance du projet, les participants s’inquiètent de la possibilité d’une augmentation des impôts et taxes à court terme.

La gouvernance du Grand Paris Express, partagée entre le STIF et la Société du Grand Paris a fait l’objet de plusieurs remarques de la part des participants, qui pour la plupart ne distinguent pas clairement le découpage de la maîtrise d’ouvrage et les modalités d’exploitation des futures lignes.

Par ailleurs, quelques points de satisfaction ont été mis en avant par les participants qui ont été rassurés quant à la réalisation intégrale du Grand Paris Express et au financement de l’ensemble du projet.

Les participants à la concertation ont insisté sur le fait que la Ligne Orange devait être entièrement souterraine, notamment parce que cela limite les nuisances sur la vie locale. 

Sur les services apportés par le projet

Les populations se réjouissent des avantages que permettra le projet en termes de gains quotidiens de confort et de temps. Cependant, les participants expriment des craintes relatives à une exploitation en fourche. L’interopérabilité à la gare Champigny Centre, avec la ligne rouge, a été souhaitée par plusieurs participants pour garantir une exploitation en rocade de la Ligne 15.

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D2 : Le choix du projet

De fortes attentes ont été exprimées concernant l’accessibilité des gares, en particulier pour les personnes à mobilité réduite (PMR) et pour des correspondances bien positionnées sur le tracé et pensées pour être courtes et efficaces dans chaque gare. Pour le public, il est également important de prévoir des rabattements de bonne qualité, qu’il s’agisse du réseau de bus, des accès en modes actifs ou des besoins en stationnement à proximité des gares.



Sur les impacts du projet

Les nuisances potentielles attachées aux travaux, en particulier leurs impacts sur l’environnement, la congestion automobile à proximité des gares et la vie locale suscitent certaines inquiétudes chez le public. Par ailleurs, ils reconnaissent que la Ligne Orange contribuera à améliorer la qualité de l’air par la réduction du nombre d’automobiles sur les routes.

Des inquiétudes sur l’impact que pourrait avoir la Ligne Orange sur les prix immobiliers à proximité des gares ont également été émises par certains participants.

3. 2013-2014 : Etudes et variantes sur la Ligne 15 Est 3.1

Etudes techniques

3.1.1

Etudes préliminaires

A la suite du DOCP, les études préliminaires ont été lancées fin 2012 sur le tronçon Saint-DenisPleyel – Champigny Centre / Noisy-Champs. Suite aux arbitrages gouvernementaux du 6 mars 2013, le périmètre de ces études a été modifié en cours d’étude pour se concentrer sur la ligne 15 Est (tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre).

Ces études prévoyaient l’analyse de variantes, puis l’étude détaillée d’une solution retenue parmi les différentes variantes.

L’étude des variantes, conduisant au choix d’une solution unique à approfondir, a été finalisée fin novembre 2013.

Une enquête « bâti » a été réalisée sur les bâtiments concernés par la solution retenue, destinée à caractériser les contraintes liées au bâti (bâtiments hauts, fondations profondes) pour la conception du projet.

La réalisation de l’étude détaillée de la solution retenue a été finalisée au second semestre 2014. 

Investigations géotechniques et piézométriques

Parallèlement aux études préliminaires, une campagne de sondages géotechniques et piézométriques a été lancée. Cette campagne correspond au niveau G11 au sens de la norme NF P 94-500 révisée en décembre 2006 et prévoit une reconnaissance géologique, géotechnique, hydrogéologique, et de pollution des sols et des nappes. Les points de sondage ont été répartis au niveau des gares et intergares.

Les sondages ont été réalisés pendant l’année 2013 et les rapports d’interprétation ont été remis fin décembre 2013.

3.1.2

Etudes d’impact sur les ouvrages existants (SNCF, RATP et RFF)

En parallèle des études préliminaires, trois études d’impact du projet sur les infrastructures de transport collectif ferroviaires ont été lancées :

Pièce D p. 25

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

-

une étude réalisée par la SNCF et portant sur les impacts du projet sur le réseau et les infrastructures (bâtiments voyageurs, bâtiments techniques…) existants et en projet ;

-

une étude réalisée par RFF (désormais SNCF Réseau) et portant sur les modalités d’exploitation et les impacts du projet sur les voies et les quais du RFN (Réseau Ferré National) ;

-

une étude réalisée par la RATP et portant sur les modalités d’interconnexion avec le réseau RATP et les impacts du projet sur le réseau RATP.

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D2 : Le choix du projet

3.2

Etudes environnementales

4. Variantes des études préliminaires

Parallèlement aux études préliminaires de conception technique du projet, des études environnementales ont été réalisées. Ces études ont pour vocation de constituer le pendant environnemental de la conception technique en établissant le diagnostic de l’état initial, puis en nourrissant l’élaboration et l’analyse des variantes techniques, et enfin en analysant les impacts environnementaux de la solution technique retenue pour définir les mesures permettant de les éviter, de les réduire ou le cas échéant de les compenser.

Au début des abandonnées.

Ces études dites de « conception environnementale », utilisées pour l’élaboration de l’étude d’impact, ont porté sur les sujets suivants :

Aussi, les études préliminaires ont donné lieu à de nouvelles variantes, qui n’avaient pas été proposées au stade DOCP :

-

Sols et risques géotechniques et géologiques ;

-

Hydrologie et hydrogéologie et risque d’inondation ;

-

Bruit aérien ;

-

Vibrations et bruit solidien ;

-

Déplacements et urbanisation ;

-

Patrimoine ;

-

Paysage ;

-

Archéologie ;

-

Contraintes réglementaires ;

-

Milieux naturels : dès 2012 ont été lancées des études des milieux naturels potentiellement impactés par le projet, reposant sur des campagnes d’inventaires de terrain. Ces études comprennent une importante campagne d’inventaires de terrain s’étalant d’avril 2012 au premier trimestre 2014.

4.1

-

Variantes d’implantation de gare études

préliminaires,

certaines

variantes

présentées

au

DOCP

ont

été

Stade de France : deux variantes sont envisagées, correspondant à deux configurations du tunnel par ailleurs envisagées : bitube ou monotube.

En cohérence avec l’ensemble de la section (intergares et gare) concernée par ce choix de possibilités, c’est la variante monotube, globalement moins impactante, qui est privilégiée au stade des études préliminaires ;

-

Fort d’Aubervilliers : deux variantes très proches sont proposées : une variante 1 située 30 m au nord d’une variante 2, toutes deux étant situées au sud-est du carrefour entre l’avenue de la Division Leclerc et l’ex-RN2. La variante 1 nord impacte l’avenue de la Division Leclerc, la ligne 7 du métro, et une canalisation GRT-Gaz. La variante 2 est donc privilégiée pour le projet, au stade des études préliminaires.

-

Bobigny Pablo Picasso : deux variantes principales ont été étudiées au cours des études préliminaires : une implantation de la gare au nord du centre commercial (scénario 1), et l’autre au sud du centre commercial.

La proximité de la gare avec les autres modes de transport (tramway T1, gare routière) dans le scénario 1 a conduit à le privilégier par rapport au scénario 2, au stade des études préliminaires.

-

L’état des lieux et l’analyse des variantes techniques ont été réalisés en 2013 par SETEC, parallèlement à leur élaboration et à leur analyse par BG-Artelia.

Pont de Bondy : une troisième variante est envisagée au droit du canal, à l’est du pont de Stains et parallèle à celui-ci.

C’est cette variante 3 qui est privilégiée à l’issue de la comparaison avec la variante 1 du DOCP, seule conservée au début des études préliminaires. La variante 2 a en effet été écartée dès le début des études préliminaires. C’est le moindre impact sur le bâti et les activités et sur le T1, en dépit des impacts sur la circulation routière, qui font préférer cette variante est à la variante 1 (ouest). La variante 1 ouest n’est pas privilégiée en raison de la complexité de gestion du chantier qu’implique sa position enclavée par le T1, et de la proximité de la fonderie en bordure des emprises projet.

L’étude des impacts et la définition des mesures environnementales a été réalisée au premier semestre 2014.

-

Bondy : une troisième variante est envisagée à hauteur de la rue du Lion, le long des voies du RER E, sous le parking et à proximité immédiate du T4.

C’est cette variante qui est retenue à l’issue de la comparaison avec les variantes 1 et 2.

C’est son moindre impact sur la circulation des TGV, sur les nappes souterraines et sur la vie locale qui la font préférer, au stade des études préliminaires, aux deux variantes envisagées au stade DOCP.

-

Pièce D p. 26

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Rosny-Bois-Perrier : alors que le DOCP envisageait une gare à l’ouest des voies ferrées (variante 1), une seconde variante implantée à l’est du RER E (variante 2) est proposée au stade des études préliminaires. C’est cette variante 2 qui est retenue au stade des

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D2 : Le choix du projet

études préliminaires, techniquement moins complexe et sans impact sur le centre commercial de Rosny 2.

4.2

Variantes de méthodes constructives

A Mairie d’Aubervilliers, deux méthodes constructives sont envisagées : par la surface (variante 1) ou en souterrain (variante 2). Cette seconde méthode nécessite malgré tout l’ouverture de puits en surface pour l’entrée dans la gare en cours de construction et pour l’évacuation des déblais.

C’est la variante de construction depuis la surface en tranchée couverte qui est privilégiée au stade des études préliminaires, car elle présente moins de risques pour le bâti existant, est moins coûteuse et permet un accès supplémentaire, tout en ne nécessitant pas de délais supplémentaires de travaux en demi chaussée par rapport à la variante 2.

4.3

Variantes de tracé

Les intergares suivantes ont fait l’objet de variantes de tracé : -

Arrière-gare de Saint-Denis Pleyel : deux variantes de tracé et de configuration du tunnel sont envisagées pour cette arrière-gare : o

o

une variante monotube, envisagée sous deux options : 

jusqu’à la gare des Grésillons et donc traversant la Seine ;



jusqu’à l’OA330, et ne traversant donc pas la Seine ;

une variante bitube.

Le choix doit être cohérent avec les intergares contiguës. La variante monotube, globalement moins coûteuse et moins impactante, est privilégiée. C’est la sous-variante trouvant son extrémité à l’ouvrage annexe OA 330 qui est privilégiée, au stade des études préliminaires.

-

Saint-Denis Pleyel –Stade de France : deux variantes sont envisagées pour cette intergare, dont le choix doit être fait en cohérence avec la solution choisie sur les intergares est et ouest : une variante monotube, cohérente avec la variante monotube de l’arrière-gare de Saint-Denis Pleyel et une variante bitube, cohérente avec la variante bitube de l’arrière-gare.

Le choix doit être cohérent avec les intergares contiguës. La variante monotube, globalement moins coûteuse et moins impactante, est privilégiée, au stade des études préliminaires.

-

4.4

Pièce D p. 27

Stade de France – Mairie d’Aubervilliers : deux variantes sont envisagées, monotube et bitube. Le choix doit être cohérent avec les intergares contiguës. La variante monotube, globalement moins coûteuse et moins impactante, est privilégiée.

Variantes de configuration des gares

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

A Champigny Centre, la variante retenue est la variante 3, dans l’option prévoyant la juxtaposition des voies en direction du nord et en direction de l’est dans deux tunnels superposés, fusionnant à l’ouest de la gare entre Champigny Centre et Saint-Maur-Créteil.

4.5

Variantes de SMR/SMI

Deux sites ont été envisagés pour l’implantation d’un site de maintenance des infrastructures (SMI) et de maintenance et remisage des rames (SMR), construits en surface : -

le site de de la Garenne, sur la commune de Rosny-sous-Bois, à mi-chemin entre les gares Rosny-Bois-Perrier et Val de Fontenay, à l’ouest du RER E ;

-

et le site du Péripôle, sur la commune de Fontenay-sous-Bois, à l’est du RER E.

La variante d’implantation du SMR/SMI sur le site de la Garenne a été privilégiée, au stade des études préliminaires, car elle permettait de limiter les impacts sur le RER E, malgré ses impacts importants sur le bâti pour la construction des accès.

Enfin deux variantes d’accès au site de La Garenne ont été envisagées depuis la gare RosnyBois-Perrier avec : -

deux tunnels d’accès,

-

un tunnel unique.

La variante avec un unique tunnel a été privilégiée du fait de son impact moindre pendant les travaux (cadre de vie et déplacement) et sur le bâti.

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D2 : Le choix du projet

5. Variantes de SMR/SMI publique de 2016

étudiées

à

l’issue

de

l’enquête

A l’occasion de l’enquête publique qui s’est déroulée du 23 mai au 27 juin 2016, le principe d’implantation du SMR/SMI sur le site de La Garenne a été discuté par le public, par le maire de Rosny-sous-Bois et par le département de Seine-Saint-Denis. L’approfondissement de l’étude de son déplacement a fait l’objet d’une recommandation par la commission d’enquête.

En parallèle, le site de Montgolfier, situé au nord de la commune de Rosny-sous-Bois, avait déjà été identifié dans le dossier d’enquête initial au titre d’une base travaux pour le creusement du tunnel. Ce site de Montgolfier est désormais proposé comme variante privilégiée d’implantation du SMR/SMI. Les deux variantes d’implantation comparées sont ainsi : -

-

Pièce D p. 28

le site de Montgolfier, sur la commune de Rosny-sous-Bois, à l’est de la gare Rosny-BoisPerrier et entre les voies ferrées de la Grande Ceinture Complémentaire et l’autoroute A103 : variante désormais privilégiée notamment car elle permet de minimiser l’impact foncier et bâti et d’éviter l’impact sur le pôle économique qu’aurait représenté la Garenne ; le site de de la Garenne, sur la commune de Rosny-sous-Bois, entre les gares RosnyBois-Perrier et Val de Fontenay, à l’ouest du RER E : solution déclarée d’utilité publique par l’arrêté interpréfectoral n°2017-0325 du 13 février 2017, variante non retenue par la modification prévue par le présent dossier.

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

6. Scénarios de cinématique de tunnelier Deux scénarios de cinématique de tunnelier ont été envisagés : -

un premier scénario, non privilégié, faisant intervenir cinq tunneliers travaillant à partir de trois puits d’attaque avec base travaux de gestion logistique d’approvisionnement en matériaux et de gestion d’évacuation des déblais : l’OA 641 sur le Canal de Saint-Denis, la gare de Pont de Bondy sur le canal de l’Ourcq, et l’OA 744 près de la gare du Plant de Champigny-sur-Marne;

-

un second scénario, privilégié au stade des études préliminaires car plus réaliste en termes de planning et de gestion de chantier, prévoyant l’intervention de sept tunneliers à partir de quatre puits d’attaque : OA641 sur le Canal Saint-Denis, Fort d’Aubervilliers, Pont de Bondy sur le Canal de l’Ourcq et Val de Fontenay près de l’autoroute A86.

Un scénario alternatif au scénario privilégié prévoit un puits d’entrée de tunnelier sur le site de Montgolfier à Rosny-sous-Bois. Afin de couvrir l’étendue complète du second scénario aujourd’hui retenu, l’étude d’impact du projet (pièce G du présent dossier d’enquête) décrit les impacts potentiels associés à la réalisation de chacun des puits d’entrée de tunnelier identifiés dans ce scénario de référence, y compris celui du scénario alternatif.

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D2 : Le choix du projet

Figure 1.

Pièce D p. 29

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Variantes envisagées

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D2 : Le choix du projet

Pièce D p. 30

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

PIÈCE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

D 3 Description du projet

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Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

Pièce D p. 32

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

Le présent chapitre présente l’ensemble des gares et intergares de la Ligne 15 Est. A noter que l’ensemble des visuels de ce chapitre est donné à titre indicatif. Il pourra donc exister des divergences entre les éléments présentés dans ce dossier et le projet finalement réalisé.

1. Tableaux synthétiques des éléments du projet Les tableaux suivants synthétisent les caractéristiques des intergares et des gares.

Tableau 1.

Intergare Arrière-gare de Saint-Denis Pleyel – depuis l’ouvrage annexe n°330 Saint-Denis Pleyel – Stade de France Stade de France – Mairie d’Aubervilliers Mairie d’Aubervilliers – Fort d’Aubervilliers Fort d’Aubervilliers – Drancy-Bobigny Drancy-Bobigny – Bobigny Pablo Picasso Bobigny-Pablo Picasso – Pont de Bondy Pont de Bondy - Bondy Bondy - Rosny-Bois-Perrier Rosny-Bois-Perrier – Val de Fontenay Val de Fontenay – Nogentle-Perreux Nogent-le-Perreux – Champigny Centre

Linéaire

Ouvrages annexes et ouvrages d’entonnement

Monotube 0,5 km

OA330

Monotube 1,2 km

OA631

Monotube 1,6 km

OA641 – OA642

Monotube 1,9 km

OA651 – OA652

Monotube 1,6 km

OA661

Monotube 2,0 km

OA671 – OA672

Monotube 1,8 km

OA681 – OA682

Monotube 1,6 km Monotube 1,5 km

OA691 – OA692 OA701 OA711 – OA712 – OA713 – OA714

Monotube 2,8 km Monotube 1,8 km Monotube 3,2 km

OA731 – OA732 OA741 – OA742 – OA743 – OA744 OA745 (entonnement Est de scindement des voies) OA746 (entonnement Ouest de raccord à la ligne rouge 15 sud)

Champigny Centre – Raccordement à la ligne rouge - 15 Sud

0,8 km pour la partie monotube (section commune) 0,5 km pour le bitube nord 0,4 km pour le bitube sud

Tunnel d’accès au SMR/SMI de Montgolfier

Monotube 1,3 km

OA724

Monotube 740 m

Entonnement de scindement de la ligne commerciale et de la liaison de service au niveau de l’OA 641

Option : Liaison de service ligne 15 / ligne 16/17

Pièce D p. 33

Caractéristiques des intergares

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Tableau 2.

Caractéristiques des gares

Gare

Profondeur des rails

Stade de France (SDF)

16 m NGF - 21 m de profondeur

Mairie d’Aubervilliers (MAU) Fort d’Aubervilliers (FAU)

Transports ferrés en correspondance (gares) RER B T8 (en projet)

4 m NGF - 34 m de profondeur

M12 (2019)

15 m NGF - 27 m de profondeur

M7

DrancyBobigny (DBO)

23 m NGF - 24 m de profondeur

T1 Tram 11 Express (2020)

Bobigny-Pablo Picasso (BPP)

23,5 m NGF - 26 m de profondeur

M5, T1

Pont de Bondy (PBO)

11 m NGF - 45 m de profondeur

T1, T ZEN 3 (2020)

Bondy (BON)

34 m NGF - 22 m de profondeur

RER E, T4

Rosny-BoisPerrier (RBP)

39 m NGF - 21 m de profondeur

Val de Fontenay (VDF)

35 m NGF - 19 m de profondeur

Nogent-lePerreux (NLP) Champigny Centre

RER E M11 (2019) RER E, RER A T1 (2017), M1 (2030)

29 m NGF - 25 m de profondeur

RER E

18 m NGF – 21 m de profondeur

Ligne rouge – 15 sud

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

2.2

2. Principes de conception du projet 2.1

Tracé

Gares

La Ligne 15 Est dessert dix gares souterraines. Les gares sont conçues pour accueillir des trains de 108 mètres de longueur d’une capacité unitaire d’environ 1 000 voyageurs.

Le projet comprend un linéaire total de 26 km de tunnel, y compris le tunnel d’accès au site de maintenance des infrastructures et au site de maintenance et de remisage (SMR/SMI). Le linéaire exploité commercialement est quant à lui d’environ 23 km.

La conception des gares de la Ligne 15 Est et du Grand Paris Express répond à trois principes : des gares fonctionnelles, intégrées à leur environnement urbain et connectées aux modes de transports et à la ville : les correspondances sont optimisées et la liaison avec les modes de surface est facilitée.

Le tracé a été élaboré selon plusieurs principes de conception, et notamment :

La conception des gares de la Ligne 15 Est intègre l’ensemble des aménagements et équipements préconisés dans les différents schémas directeurs en faveur de la qualité de service validés par le Conseil du STIF et notamment :

-

optimiser les temps de parcours entre les gares sans compromettre le confort des usagers.

-

caler les profils en long dans les formations géologiques les plus favorables (notamment ancrage dans les horizons étanches) et sans risque de déstabilisation des bâtis, tout en limitant la profondeur des quais des gares ;

-

caler les profils en long en conservant une pente minimum pour assurer l’écoulement satisfaisant des eaux d’infiltration dans le tunnel ;

-

éviter le passage sous les bâtiments de 5 étages ou plus et adapter le profil en long en considérant un niveau de parking sous tous les bâtiments de 4 étages ou plus ;

-

adapter le profil en long pour conserver une hauteur minimale entre le tunnel et les ouvrages de soutènement ou les fondations des ouvrages d’art des infrastructures routières ou avec la surface du sol (un diamètre du tunnel de distance imposée) ;

-

privilégier un passage sous le domaine public afin de limiter les acquisitions foncières et éviter l’approfondissement du tunnel lié aux contraintes d’un passage sous certains bâtis.

Quant à la conception des différentes sections du tunnel et des ouvrages annexes et d’entonnements associés et annexes, elle a été guidée par le respect de quatre types de critères : -

la réglementation, notamment en matière de sécurité, avec pour référentiel retenu l’arrêté du 22 novembre 2005 ;

-

le confort des usagers ;

-

la fonctionnalité des ouvrages : limitation de la profondeur de l’ouvrage annexe ;

-

la faisabilité et les contraintes liées aux méthodes constructives.

-

schéma directeur de l’accessibilité (SDA),

-

schéma directeur des gares routières (SDGR),

-

schéma directeur voyageur (SDIV),

-

schéma directeur (Véligo).

-

schéma directeur des parcs relais (SDPR),

de

l’information

du

stationnement

vélo

Les principales dispositions réglementaires suivantes ont également été appliquées pour la conception des gares, à savoir : -

Code de la construction et de l’habitation, Code du travail et les arrêtés correspondants,

-

Arrêté du 25 juin 1980 portant approbation des dispositions générales du règlement de sécurité contre les risques d'incendie et de panique dans les établissements recevant du public (ERP),

-

Arrêté du 24 Décembre 2007 portant approbation des règles de sécurités contre les risques d’incendie et de panique dans les gares (Réglementation GA),

-

Arrêté du 24 septembre 2009 portant approbation de diverses dispositions complétant et modifiant le règlement de sécurité contre les risques d’incendie et de panique dans les établissements recevant du public,

-

La conception des gares intègre également les orientations du Comité de Pilotage Sécurité du Grand Paris Express, en particulier pour l’évacuation des personnes en situation de handicap.

Ainsi pour toutes les gares : -

sont présents des ascenseurs, dont les caractéristiques s’inspirent de l’article AS4 du règlement de sécurité des ERP, utilisables en cas de sinistre dans tous les emplacements ou niveaux accessibles aux UFR et permettant d’évacuer de façon autonome,

-

les ascenseurs sont couplés avec un palier refuge sécurisé devant les cabines,

-

un moyen d’évacuation supplémentaire est prévu, utilisable en cas d’évacuation différée, soit un emplacement d’attente situé en sur-largeur d’un dégagement protégé.

Comme toutes les gares du Grand Paris Express, les gares de la Ligne 15 Est répondent à la charte architecturale élaborée par la Société du Grand Paris et dont les grands principes sont décrits dans la pièce C du présent dossier d’enquête publique.

Pièce D p. 34

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

2.3

Ouvrages annexes

2.3.1

Définition

Ces ouvrages situés en dehors des gares et des tunnels sont nécessaires à l’exploitation, et assurent une ou plusieurs des fonctions décrites ci-après. Ils peuvent avoir des conceptions variées et, par exemple, être composés d’un puits vertical relié au tunnel principal par un rameau de liaison ou bien d’un puits vertical centré sur le tunnel.

2.3.2

Accès de secours

Les accès de secours doivent permettre une intervention rapide et efficace des pompiers et services de secours, en n’importe quel endroit, en cas de sinistre.

Pour les tunnels, des puits d’accès de secours sont disposés avec un intervalle maximum de 800 m, et à moins de 800 m d’une gare, conformément à l’arrêté du 22 novembre 2005 relatif à la sécurité dans les tunnels des systèmes de transport publics guidés urbains de personnes.

Compte tenu des contraintes de tracé, plusieurs de ces puits ont une profondeur supérieure à 30 m, ce qui impose de les équiper d’ascenseurs permettant le transport d’un brancard.

2.3.3

Ventilation / désenfumage

2.3.5

Épuisement

Les ouvrages d’épuisement sont destinés à recevoir les eaux d’infiltration et de ruissellement du tunnel, en vue de les recueillir à un point bas du tunnel puis les rejeter au moyen d’une pompe dans le réseau d’assainissement local.

Ils sont autant que possible mutualisés avec les puits d’accès des secours. Ces derniers sont alors implantés aux points bas du tracé.

2.3.6

Postes de redressement et postes éclairage force

Les postes de redressement permettent de transformer l’énergie électrique haute tension alternative (15 ou 20 kV) en courant continu de 1 500 volts, utilisé par les trains de la ligne 15.

En règle générale, ils sont intégrés dans les espaces des gares. Lorsque les espaces en gare ne le permettent pas, ils sont localisés à des emplacements mutualisés avec des puits d’accès de secours, dans des locaux d’environ 150 m² préférentiellement situés en surface au niveau rezde-chaussée.

Les postes éclairage force permettent de transformer l’énergie électrique haute tension alternative (15 ou 20 kV) en énergie électrique basse tension alternative (230/400 V), destinée à alimenter les installations électriques dans les gares et dans les ouvrages annexes. Ils sont intégrés aux emprises souterraines de ces ouvrages.

La ventilation du tunnel assure plusieurs fonctions essentielles : -

d’une part, elle permet de maintenir une température de confort dans l’ouvrage en évacuant l’air chaud issu de l’échauffement du tunnel ;

-

d’autre part, elle permet le renouvellement de l’air ;

-

enfin, elle permet le balayage et l’évacuation de la fumée en cas d’incendie dans le tunnel, cette dernière fonction s’avérant dimensionnante.

Les caractéristiques des ouvrages et performances des équipements sont conformes à la réglementation, en particulier l’arrêté du 22 novembre 2005 relatif à la sécurité dans les tunnels des systèmes de transport public guidés urbains de personnes.

Site de maintenance (SMR/SMI)

Le site de maintenance de la Ligne 15 Est s’intègre dans le cadre de l’exploitation globale de la ligne 15 et accueillera en particulier : -

les activités de maintenance préventive et corrective ainsi que le nettoyage quotidien d’une partie des rames et leur remisage en dehors des périodes d'utilisation (heures creuses et nuit) dans le site de maintenance et de remisage du matériel roulant (SMR) ;

-

une partie des activités de maintenance préventive et corrective de l'ensemble des infrastructures de la ligne (voies, caténaires, équipements…) dans le site de maintenance des infrastructures (SMI).

Les ouvrages de ventilation / désenfumage sont équipés de ventilateurs permettant l’extraction ou l’insufflation d’air dans le tunnel. L’air est extrait vers la surface via des gaines de ventilation et des grilles de rejet. Celles-ci ont une surface de l’ordre de 30 à 40 m2 en cas de circulation possible, 20 m2 lorsqu’elles sont protégées et inaccessibles au public.

Les opérations lourdes de maintenance des trains (par exemple leur rénovation complète) seront externalisées.

Généralement, les ouvrages de ventilation / désenfumage sont mutualisés avec les ouvrages d’accès pompiers. Ces ouvrages, généralement souterrains, seront mutualisés et implantés en fonction du programme technique de la ligne, mais aussi en fonction du contexte urbain dans lequel ils s’insèrent, afin de limiter toute nuisance sur leur environnement immédiat.

Le site assure l'ensemble des fonctions nécessaires aux besoins de la ligne 15 Est entre 2025 et 2027, tant que la ligne n'est pas reliée aux autres tronçons.

2.3.4

Décompression

Pour réduire les phénomènes liés aux effets de pression dus à la circulation des trains en tunnel à des vitesses élevées, des ouvrages de décompression sont prévus dans l’ensemble des gares du projet. Sous cette configuration : -

Pièce D p. 35

2.4

les pressions ressenties dans les trains par les passagers lors de l’entrée en tunnel et lors du croisement des trains sont acceptables ; les pressions sur les équipements en tunnel sont également à des niveaux acceptables.

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Grâce à ces activités, le site devrait générer plus de 200 emplois permanents.

A l’échéance de réalisation et d’exploitation de l’ensemble de la ligne 15, ce site sera mutualisé avec le site de Champigny-sur-Marne, pour la partie SMR ; il fonctionnera également en synergie avec les sites de Vitry-sur-Seine et Aulnay-sous-Bois, pour la partie SMI (maintenance des infrastructures des lignes 15, 16 et 17).

2.4.1

Fonction site de maintenance et de remisage (SMR)

Le site permet d’effectuer le nettoyage et la maintenance du matériel roulant. Les voies dédiées à la maintenance des rames sont équipées de portiques pour le déplacement d'équipements lourds, de fosses de visite sous caisse et de passerelles pour l'accès en toiture.

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

L’atelier comporte également des bureaux et locaux pour l'accueil du personnel, un magasin contenant les pièces de rechanges et un poste de contrôle des circulations sur le site. Des parkings pour le personnel et des aires de livraison sont également prévues. In fine, des voies de nettoyage et une machine à laver seront aménagées sur le site.

En termes de besoins de remisage et de maintenance, le site de Montgolfier est dimensionné sur la base des principes de conception retenus pour permettre le fonctionnement du tronçon entre Saint-Denis Pleyel et Rosny-Bois-Perrier de manière indépendante du reste de la ligne durant la phase transitoire, préalablement au raccord à la ligne 15 Ouest (i.e. entre 2025 et 2027).

Le dimensionnement des installations du site tient compte des besoins de maintenance et de remisage lorsque le tronçon Rosny-Bois-Perrier – Champigny Centre sera réalisé, ainsi qu’à terme (horizon pleine capacité avec un intervalle en pointe de 90 secondes).

En comptant les places de remisage prévues sur une voie du tunnel de raccordement du site à la ligne, le site SMR pourra accueillir l'entretien et le remisage d'environ 55 trains d’une longueur de l’ordre de 108 mètres.

Le site, associé au SMR de Champigny, aux arrière-gares des terminus et à la voie d’évitement de Nanterre, permet de couvrir les besoins de remisage de la ligne 15 à terme (c’est-à-dire l’hypothèse de pleine capacité d’exploitation de la ligne avec un intervalle en pointe de 90 secondes).

Le SMR de la ligne 15 Est assure la maintenance de niveau 1 à 3 (d’après la norme NF X-60 010) du matériel roulant de la ligne 15, ainsi que la maintenance de niveau 4 ne nécessitant pas la mise en place d’équipement supplémentaire.

Une fois réalisé, le SMR de Rosny est confié pour son fonctionnement à l’exploitant de la ligne 15, exploitant non désigné à ce jour.

2.4.2

Fonction site de maintenance des infrastructures (SMI)

Le site de maintenance des infrastructures de Rosny-sous-Bois fonctionne en relais des sites de Vitry-sur-Seine et d’Aulnay-sous-Bois, qui constituent les sites principaux assurant la maintenance des infrastructures de l’ensemble des lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express.

Le site de maintenance des infrastructures est principalement composé de voies et de quais pour la formation des convois et le chargement/déchargement des matériaux selon les activités de maintenance planifiées sur la ligne par le futur gestionnaire d’infrastructure.

La préparation et le déchargement des convois de maintenance de l’infrastructure se fait en journée. Les convois quittent le site en fin de journée et en soirée pour assurer la maintenance des infrastructures la nuit durant l’interruption du service aux voyageurs. Des surfaces de stockage présentes sur le site permettent l’approvisionnement des trains de travaux en équipements et matériaux ainsi que le dépôt provisoire des déchets et équipements déposés en tunnel. Un centre de dépannage des trains de travaux est également prévu, ainsi que des bureaux et locaux pour le personnel.

En outre, compte tenu de la typologie d’opérations relatives à la maintenance des infrastructures, une partie du site est également consacrée au stockage de pièces de rechange.

Le SMI est raccordé au réseau ferré national (RFN), nécessaire pour l’acheminement de certains trains de travaux et les livraisons de matériels.

Conformément à l'article 20 de la loi 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, le SMI de Rosny-sous-Bois sera confié à la RATP qui assurera la gestion technique des lignes, ouvrages et installations fixes du réseau de transport public du Grand Paris.

Pièce D p. 36

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

2.5

Option : Liaison de service entre la ligne 15 et la ligne 16/17

Outre les sites industriels prévus à Vitry-sur-Seine et à Rosny-sous-Bois, des dispositions complémentaires sont à l’étude pour faciliter la maintenance des infrastructures de la ligne 15 dans son ensemble.

L’une de ces dispositions consisterait à réaliser une voie de raccordement dans le secteur de Saint-Denis Pleyel, entre le tunnel des lignes 16/17 et celui de la ligne 15, permettant d’assurer un accès à la ligne 15 depuis le site de maintenance des infrastructures prévu à Aulnay-sousBois et servant notamment à la maintenance des infrastructures des lignes 16 et 17 : des trains de travaux pourraient ainsi être envoyés sur la ligne 15 depuis le site industriel d’Aulnay-sousBois, en fonction des besoins d’intervention.

Cette option de liaison de service pourrait être envisagée entre l’OA 641 de la ligne 15 Est et la Ligne 16/17, soit une longueur d’environ 740 mètres. La réalisation de l’infrastructure concernerait les communes de Saint-Denis et Aubervilliers.

Le projet présenté à l’enquête publique permet la réalisation de cette option de liaison de service.

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

3. Description du tracé et des intergares Les paragraphes suivants présentent le tracé en plan et le profil en long des tunnels et intergares.

Pièce D p. 37

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

Pièce D p. 38

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

3.1 3.1.1

Arrière-gare de Saint-Denis Pleyel et intergare Saint-Denis Pleyel – Stade de France Tracé de l’arrière gare de Saint-Denis Pleyel

En sortie de gare Saint-Denis Pleyel, vers l'Ouest, le tracé décrit un S en parallèle de la Ligne 16/17 du Grand Paris Express pour rejoindre le puits OA 330, puits commun aux deux lignes.

Le profil en long est contraint par la présence des bâtis R+5/6 et par les fonctionnalités d’exploitation (remisage des trains,…) et le tunnel de la ligne 13 du métro.

Tableau 3.

Caractéristiques principales de l’arrière-gare de Saint-Denis Pleyel

3.1.3

Ouvrages annexes

L’ouvrage annexe OA 330, unique ouvrage annexe nécessaire sur l’arrière-gare, est situé Boulevard Finot à Saint-Denis. Ce puits est mutualisé avec les lignes 16 et 17 du Grand Paris Express.

L’ouvrage annexe OA 631, unique ouvrage annexe nécessaire sur l’intergare Saint-Denis Pleyel – Stade de France, sera mutualisé avec celui de la ligne 14 prolongée au nord depuis Mairie de Saint-Ouen dans le cadre du Grand Paris Express. C’est la raison pour laquelle il s’agit d’un puits « double », pour lequel l’emprise en surface sera plus importante que pour un puits « simple ».

Du fait du profil en long assez contraint, sa profondeur est supérieure à 30 mètres. Son implantation est envisagée au nord-ouest du Square des Acrobates, à l’angle de la rue Fellini et de l’avenue des Fruitiers à Saint-Denis.

Fiche technique intergare Longueur (entre axes des gares)

570 mètres environ

Nombre d’ouvrages annexes

1 (OA 330)

Profondeur maximale (rail)

- 32 mètres environ

Profondeur minimale (rail)

- 26 mètres environ

Points sensibles

Immeubles de bureaux l’Ouest de la gare Pleyel

à

Tunnel de la ligne 13 du métro Méthode constructive

3.1.2

Au tunnelier

Tracé de l’intergare Saint-Denis Pleyel - Stade de France

A l'Est de la gare Saint-Denis Pleyel, le tracé passe sous les voies du faisceau RFF puis décrit un « S » en raison des contraintes imposées par les bâtis existants et afin de l’aligner sur la direction retenue pour l’implantation de la gare Stade de France.

La profondeur du tunnel est contrainte par le passage sous la tranchée couverte de l’autoroute A1 et au-dessus du futur tunnel de prolongement de la ligne 14 du métro.

Tableau 4.

Caractéristiques principales de l’intergare Saint-Denis Pleyel –Stade de France Fiche technique intergare

Longueur (entre axes des gares)

1 200 mètres environ

Nombre d’ouvrages annexes

1 (OA 631)

Profondeur maximale (rail)

- 30 mètres environ

Profondeur minimale (rail)

- 28 mètres environ

Points sensibles

Tranchée autoroute A1 Croisement projet M14

Méthode constructive

Pièce D p. 39

Au tunnelier

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Figure 2.

Vue aérienne du tracé entre l’OA 330 (extrémité ouest) et Stade de France

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

3.2 3.2.1

Tracé de l’intergare Stade de France – Mairie d’Aubervilliers Tracé

Après la gare Stade de France, le tracé croise le canal de Saint Denis puis amorce une courbe afin de s’aligner avec la gare Mairie d’Aubervilliers située sous l’avenue de la République. Aux abords immédiats de cette gare, il croise le tunnel de la ligne 12.

L’intergare a une longueur de 1600 mètres environ entre les axes des gares.

L’altimétrie de cette intergare est contrainte par le passage sous le canal de Saint-Denis, sous la ZAC de Port Chemin Vert et sous la ligne de métro 12. Afin de permettre une distance réduite (environ 3 mètres) entre les extrados des deux infrastructures, la RATP a renforcé le tunnel du futur métro ligne 12 au droit de l’intersection avec le tunnel de la Ligne 15 Est. Tableau 5.

Caractéristiques principales de l’intergare Stade de France – Mairie d’Aubervilliers Fiche technique intergare

Longueur (entre axes des gares)

1 600 mètres environ

Nombre d’ouvrages annexes

2 (OA 641, OA 642)

Profondeur maximale (rail)

- 33 mètres environ

Profondeur minimale (rail)

- 21 mètres environ

Points sensibles

Franchissement du canal SaintDenis Tunnel de la ligne 12 du métro

Méthode constructive

3.2.2

Au tunnelier

Ouvrages annexes

Deux ouvrages annexes sont nécessaires sur cette intergare. L’OA 641 est situé sur la commune d’Aubervilliers, au sud du talus ferroviaire et à l’ouest du canal Saint-Denis. Sa profondeur atteint 30,6 m.

Quant à l’OA642, il se trouve également sur la commune d’Aubervilliers, rue du Chemin Vert et sa profondeur est de 25,9 m.

3.2.3

Option : Liaison de service

L’ouvrage annexe 641 comprend un entonnement permettant de raccorder la liaison de service (joignant la ligne 15 à la ligne 16/17 sur environ 740 m) au tunnel de la ligne 15 Est.

Pièce D p. 40

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Figure 3.

Vue aérienne du tracé entre Stade de France et Mairie d’Aubervilliers

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

3.3 3.3.1

Tracé de l’intergare Mairie d’Aubervilliers - Fort d’Aubervilliers Tracé

Compte tenu d’un alignement identique mais d’un décalage Est-Ouest important dans l’implantation des deux gares, le tracé décrit un « S » sur l’inter-gare.

Du fait de leur proximité avec les gares amont et aval, le tracé passe à proximité immédiate de quelques bâtiments R+5 à R+12. Toutefois la profondeur du tunnel (de 27 mètres à 35 mètres) limite fortement les interférences potentielles.

Tableau 6.

Caractéristiques principales de l’intergare Mairie d’Aubervilliers – Fort d’Aubervilliers Fiche technique intergare

3.3.2

Longueur (entre axes des gares)

1 900 mètres environ

Nombre d’ouvrages annexes

2 (OA 651, OA 652)

Profondeur maximale (rail)

- 35 mètres environ

Profondeur minimale (rail)

- 27 mètres environ

Point sensible

Tunnel de la ligne 7 du métro

Méthode constructive

Au tunnelier

Ouvrages annexes

Deux ouvrages annexes sont nécessaires sur cette intergare, situés sur la commune d’Aubervilliers. L’OA 651 est situé près du stade, rue Henri Barbusse, et a une profondeur d’environ 26 mètres. L’OA 652 est quant à lui situé rue Danielle Casanova et atteint une profondeur de 28,8 mètres.

Figure 4.

Pièce D p. 41

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Vue aérienne du tracé entre Mairie d’Aubervilliers et Fort d’Aubervilliers

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

Pièce D p. 42

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PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

3.4 3.4.1

Tracé de l’intergare Fort d’Aubervilliers - Drancy-Bobigny Tracé

De manière quasi similaire à l’inter-gare précédente, la succession des gares Fort d’Aubervilliers et Drancy-Bobigny adopte une même orientation et ce même décalage vers l’Est qui font à nouveau décrire au tracé un parcours en « S ».

A l’arrivée sur la gare, le tracé s’éloigne des bâtiments existants et de leurs fondations et amorce une courbe terminale de faible rayon qui induira une réduction de la vitesse.

Le profil en long est relativement rectiligne. La gare de Drancy-Bobigny est un point haut du tracé.

Tableau 7.

Caractéristiques principales de l’intergare Fort d’Aubervilliers – DrancyBobigny Fiche technique intergare

Longueur (entre axes des gares)

1 600 mètres environ

Nombre d’ouvrages annexes

1 (OA 661)

Profondeur maximale (rail)

- 29 mètres environ

Profondeur minimale (rail)

- 23 mètres environ

Points sensibles

Interférences avec des fondations d’immeubles Passage sous le site industriel Bosch

Méthode constructive

3.4.2

Au tunnelier

Ouvrages annexes

Un seul ouvrage annexe est prévu sur cette intergare. L’OA 661 est implanté sur l’esplanade de l’Université, le long de l’avenue de la Convention, dans la commune de Bobigny. Sa profondeur est d’environ 23,3 mètres.

Figure 5.

Pièce D p. 43

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Vue aérienne du tracé entre Fort d’Aubervilliers et DrancyBobigny

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

3.5

Tracé de l’intergare Drancy-Bobigny - Bobigny-Pablo Picasso

3.5.1

Tracé

Dès la sortie de la gare Drancy-Bobigny, la présence de nombreux points durs (tranchée couverte A86, et bâtiments,…) impose l’utilisation de plusieurs courbes en « S » avec des rayons minimaux admissibles par le tunnelier qui induisent une vitesse limitée.

La ligne présente un point bas au niveau de l'OA 672.

Tableau 8.

Caractéristiques principales de l’intergare Drancy-Bobigny – Bobigny Pablo Picasso Fiche technique intergare

Longueur (entre axes des gares)

2 000 mètres environ

Nombre d’ouvrages annexes

2 (OA 671 et OA 672)

Profondeur maximale (rail)

- 27 mètres environ

Profondeur minimale (rail)

- 22 mètres environ

Points sensibles

Tranché de l’A86 Nombreux immeubles dont l’hôtel de ville de Bobigny

Méthode constructive

3.5.2

Au tunnelier

Ouvrages annexes

Deux ouvrages annexes sont nécessaires sur cette intergare, situés sur la commune de Bobigny.

L’OA 671 est envisagé devant un seuil de commerce au niveau de la place Normandie Niemen et sa profondeur atteint environ 262 mètres.

L’implantation précise de l’OA 672 reste à affiner mais elle se ferait probablement le long de l’avenue Jean Jaurès, à proximité de l’école de musique et au niveau de la résidence Libération.

Sa profondeur sera de l’ordre de 26,9 mètres.

Figure 6.

Pièce D p. 44

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Vue aérienne du tracé entre Drancy-Bobigny et Bobigny-Pablo Picasso

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

3.6 3.6.1

Tracé de l’intergare Bobigny-Pablo Picasso - Pont de Bondy Tracé

Tableau 9.

Caractéristiques principales de l’intergare Bobigny Pablo Picasso – Pont de Bondy

Du fait de l’implantation quasi-perpendiculaire des deux gares, la ligne décrit une large courbe sous le tissu pavillonnaire de Bobigny.

La ligne 5 du métro ainsi que la tranchée couverte de l’autoroute A86 ne pénalisent pas le profil en long de la ligne qui s’insère aisément jusqu’à la gare Pont de Bondy.

La gare Pont de Bondy, réalisée en souterrain sous le canal de l'Ourcq, est un point bas de la ligne.

3.6.2

Ouvrages annexes

Deux ouvrages annexes sont nécessaires sur cette intergare, situés sur la commune de Bobigny.

L’OA 681 est situé devant le stade rue Léo Lagrange, et l’OA 682 devant les bâtiments de logements le long de la rue Bois d’Amour. Leur profondeur est supérieure à 30 mètres (respectivement 34,2 et 38,2 mètres), du fait de l’approfondissement nécessaire du profil en long.

Fiche technique intergare Longueur (entre axes des gares)

1 800 mètres environ

Nombre d’ouvrages annexes

2 (OA 681 et OA 682)

Profondeur maximale (rail)

- 43 mètres environ

Profondeur minimale (rail)

- 26 mètres environ

Points sensibles

Tranchée de l’A86 Tunnel de la ligne 5 du métro

Méthode constructive

Figure 7.

Pièce D p. 45

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Au tunnelier

Vue aérienne du tracé entre Bobigny-Pablo Picasso et Pont de Bondy

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

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PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

3.7 3.7.1

Tracé de l’intergare Pont de Bondy – Bondy Tracé

Du fait de l’angle important entre les alignements des deux gares, la courbe du tracé est prononcée afin de se positionner en parallèle des voies du RER E au niveau de la gare de Bondy.

Le profil en long évite les différentes contraintes de site du fait de la profondeur importante de la gare Pont de Bondy (45 mètres).

Tableau 10.

Caractéristiques principales de l’intergare Pont de Bondy - Bondy Fiche technique intergare

3.7.2

Longueur (entre axes des gares)

1 600 mètres environ

Nombre d’ouvrages annexes

2 (OA 691 et OA 692)

Profondeur maximale (rail)

- 45 mètres environ

Profondeur minimale (rail)

- 22 mètres environ

Points sensibles

Fondations du viaduc de l’A3

Méthode constructive

Au tunnelier

Ouvrages annexes

Deux ouvrages annexes sont nécessaires sur cette intergare. L’OA 691 se trouve sur la commune de Bondy, au carrefour entre l’avenue de Rosny et la rue Michelet. Sa profondeur est de 37 mètres.

L’OA 692 est quant à lui situé le long du talus de la voie ferrée de la TLN, à l’intersection de la rue des deux gares et de l’avenue de Rosny, dans la commune de Noisy-le-Sec. Sa profondeur est de 30,2 mètres.

Figure 8.

Pièce D p. 47

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Vue aérienne du tracé entre Pont de Bondy et Bondy

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

3.8 3.8.1

Tracé de l’intergare Bondy - Rosny-Bois-Perrier Tracé

L’implantation relative des deux gares en décalé en fonction des directions Est-Ouest et Nord – Sud présente également une différence de d’orientation importante, ce qui génère un tracé prononcé en « S » à l’extrémité côté Bondy.

Aussi, seul le recours à deux courbes successives permet de repositionner le tracé sur les alignements respectifs de chacune des gares. La vitesse se trouve réduite sur la totalité de l’intergare.

A l’arrivée sur la gare Rosny-Bois-Perrier, le tracé s’insère au plus juste entre le bâti existant R+10 et les voies ferrées du réseau Paris-Est.

La ligne présente un point bas au niveau de l'OA 701.

Tableau 11.

Caractéristiques principales de l’intergare Bondy - Rosny-Bois-Perrier Fiche technique intergare

Longueur (entre axes des gares)

1 500 mètres environ

Nombre d’ouvrages annexes

1 (OA 701)

Profondeur maximale (rail)

- 28 mètres environ

Profondeur minimale (rail)

- 23 mètres environ

Points sensibles

Immeubles d’habitations Bois Perrier Franchissement du plateau ferroviaire de la grande ceinture

Méthode constructive

3.8.2

Au tunnelier

Ouvrages annexes

Deux ouvrages annexes sont nécessaires sur cette intergare et sont implantés sur la commune de Bondy. L’OA 701 est situé dans le square de la Mare à la veuve le long de l’avenue de Metz et sa profondeur atteint 27,8 mètres. Quant à l’OA 702, il a une profondeur de 30 mètres environ et se trouve le long de la rue Michelet. Sa profondeur est d’environ 30 mètres.

Pièce D p. 48

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Figure 9.

Vue aérienne du tracé entre Bondy et Rosny-Bois-Perrier

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

3.9 3.9.1

Tracé de l’intergare Rosny-Bois-Perrier - Val de Fontenay et entonnement de Rosny-Bois-Perrier Tracé de l’intergare

Le tracé longe l’espace vacant entre les voies ferrées et le bâti existant jusqu’à l’avenue Jean Jaurès qu’il remonte jusqu’au site du Péripôle. Seule l’arrivée sur la gare Val de Fontenay avec la proximité du prolongement de la ligne 1 du métro impose le recours à un rayon réduit. La contrainte principale du profil en long réside dans le croisement avec le prolongement du métro ligne 1.

Tableau 12.

entonnement : le tunnel de la voie principale entre Rosny-Bois-Perrier et Val de Fontenay à l’Ouest et le tunnel vers le SMR/SMI à l’Est. Cet ouvrage a été conçu afin d’accueillir les fonctionnalités ferroviaires permettant l’injection et le retrait des rames à la fois vers le Nord (Saint-Denis Pleyel) et vers le Sud (Champigny Centre), sans gêner l’exploitation normale de la ligne.

Caractéristiques principales de l’intergare Rosny-Bois-Perrier - Val de Fontenay Fiche technique intergare

Longueur (entre axes des gares)

2 800 mètres environ

Nombre d’ouvrages annexes

4 (OA711, OA712, OA713, 0A714)

Profondeur maximale (rail)

- 28 mètres environ

Profondeur minimale (rail)

- 19 mètres environ

Points sensibles

Croisement avec le prolongement de la ligne 11 Tunnel de la ligne 1 du métro (en projet)

Méthode constructive

En tranchée couverte (OE 1) En traditionnel Au tunnelier

3.9.2

Ouvrages annexes

Quatre ouvrages annexes sont nécessaires sur cette intergare. L’OA 711 est implanté le long de l’avenue Lech Walesa, dans la commune de Rosny-sous-Bois, et sa profondeur est de 28,4 mètres environ.

L’OA 712 se trouve également au niveau de la commune de Rosny-sous-Bois, le long de la rue du Général Leclerc. Sa profondeur atteint 28 mètres environ.

Une mutualisation des deux ouvrages annexes 711 et 712 pourrait éventuellement être envisagée au bénéfice de l’avancée des études en vue notamment de réduire les coûts d’investissement, le nombre des emprises chantier, et par conséquence les nuisances pour les riverains.

L’OA 713 est situé dans la future ZAC de la mare Huguet, dans la commune de Rosny-sous-Bois.

Sa profondeur est de 24 mètres environ.

L’OA 714 est quant à lui situé dans la commune de Fontenay-sous-Bois, dans l’espace vert le long de l’avenue Faidherbe et à proximité du futur tramway T1. Sa profondeur est de 22 mètres environ.

3.9.3

Ouvrage d’entonnement de Rosny-Bois-Perrier (OE 1)

Un premier ouvrage d’entonnement est prévu immédiatement au sud de la gare Rosny-BoisPerrier permettant le débranchement vers le SMR/SMI. Ainsi, deux tunnels sortent au Sud de cet Pièce D p. 49

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Figure 10.

Vue aérienne du tracé entre Rosny-Bois-Perrier et Val de Fontenay et localisation de l’ouvrage d’entonnement de Rosny-BoisPerrier

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

Pièce D p. 50

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

3.10 Tracé de l’intergare Val de Fontenay - Nogent-le-Perreux 3.10.1 Tracé L’implantation de la gare Nogent-Le Perreux poursuit l’alignement initié à Val de Fontenay. Dans une logique similaire, le tracé poursuit sa progression vers Nogent-Le Perreux parallèlement aux infrastructures du RER E et de l’autoroute A86.

En sortie de la gare Val de Fontenay la présence de plusieurs bâtiments implique le recours à une courbe afin d’emprunter le couloir disponible à cheval sous les voies de l’A86 sans impacter les voies du RER. Tableau 13.

Caractéristiques principales de l’intergare Val de Fontenay – Nogent- le Perreux Fiche technique intergare

Longueur (entre axes des gares)

1 800 mètres environ

Nombre d’ouvrages annexes

2 (OA 731 et OA 732)

Profondeur maximale (rail)

- 42 mètres environ

Profondeur minimale (rail)

- 23 mètres environ

Points sensibles

Immeubles de bureaux du secteur Val de Fontenay Tunnel de la ligne 1 du métro (en projet) Ouvrages du RER A, du RER E et de l’A86

Méthode constructive

Au tunnelier

3.10.2 Ouvrages annexes Deux ouvrages annexes sont nécessaires sur cette intergare, ils se trouvent tous les deux dans la commune du Perreux-sur-Marne.

L’OA 731 est situé le long de l’avenue de Neuilly (RD244), à proximité de l’A86. Sa profondeur atteint 41 mètres environ.

L’OA 732 est situé rue de Nancy, dans le talus le long des voies ferrées. Son implantation précise reste néanmoins à étudier ultérieurement, notamment vis-à-vis de l’interface avec l’issue de secours du tunnel de l’A86 et de la proximité immédiate des voies ferrées. Sa profondeur pressentie est de 37 mètres environ.

Figure 11.

Pièce D p. 51

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Vue aérienne du tracé entre Val de Fontenay et Nogent-Le Perreux

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

3.11 Tracé de l’intergare Nogent-le-Perreux - Champigny Centre 3.11.1 Tracé Les contraintes pour le tracé en plan résident principalement dans la position relative des deux gares qui obligent un tracé avec une courbe serrée.

Pour le profil en long, le passage sous les deux bras de la Marne représente l’obstacle principal du parcours. Afin de ménager une couverture suffisante sous la Marne, le tunnel doit franchir un dénivelé de 16 mètres sur les 800 premiers mètres de l’intergare.

Tableau 14.

Caractéristiques principales de l’intergare Nogent- le Perreux – Champigny Centre Fiche technique intergare

Longueur (entre axes des gares)

3 200 mètres environ

Nombre d’ouvrages annexes

4 (OA741, OA742, OA743, OA744)

Profondeur maximale (rail)

- 38 mètres environ

Profondeur minimale (rail)

- 22 mètres environ

Points sensibles

Franchissement de la Marne

Méthode constructive

Au tunnelier

Ces ouvrages d’entonnement sont situés au niveau : du rond-point Jean-Baptiste Clément (OE 2), et du croisement avenue Salengro (RD4) / boulevard Aristide Briand / rue Maurice Pirolley (OE 3).

Seul l’ouvrage d’entonnement Est du rond-point J.B. Clément (OE 2 en orange sur la figure 27) fait partie du présent projet. L’entonnement Ouest (OE 3) a déjà été déclaré d’utilité publique dans le cadre du projet « ligne rouge - 15 Sud », et ne fait donc pas l’objet du présent dossier.

La vitesse est réduite sur cette arrière-gare à cause des contraintes en profil en long (saut de mouton au-dessus de la ligne rouge - 15 Sud).

3.12.2 Entonnement de Champigny Deux ouvrages d’entonnement sont prévus en sortie Ouest de la gare Champigny Centre permettant les fonctionnalités d’arrière-gare et l’interopérabilité avec la ligne rouge - 15 Sud. L’interopérabilité entre la ligne 15 Est et la ligne rouge - 15 Sud s’organise de la façon suivante :

3.11.2 Ouvrages annexes Quatre ouvrages annexes sont nécessaires sur cette intergare.

L’OA 741 est situé rue Mathias, dans la commune du Perreux-sur-Marne. Sa profondeur est d’environ 24 mètres.

L’OA 742 est situé dans la commune de Champigny-sur-Marne, au sud de la tranchée de l’A4 et de l’avenue Pierre Brossolette, au nord de la Grande Ceinture Ferroviaire. Ce puits atteint une profondeur de 24 mètres.

L’OA 743 est situé dans la commune de Champigny-sur-Marne, à l’angle des rues Germinal et Irène Joliot-Curie, sur le parking du gymnase Daniel Fery. Sa profondeur est de 34 mètres environ.

L’OA 744 est implanté à l’est du boulevard Jules Guesde, au niveau de l’aire de jeu et du parking de la patinoire, dans la commune de Champigny-sur-Marne. Sa profondeur est de 34 mètres environ.

3.12 Arrière-gare et entonnements de Champigny 3.12.1 Tracé de l’arrière-gare L’arrière gare du métro Ligne 15 Est est constituée de deux ouvrages d’entonnement permettant le retournement des trains et la connexion avec les voies de la ligne rouge -15 Sud.

Pièce D p. 52

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Figure 12.

Schéma d’interopérabilité entre la Ligne 15 Est et la ligne rouge -15 Sud en gare de Champigny Centre

Cette configuration d’interopérabilité présente une convergence des deux branches à l’ouest de la gare de Champigny Centre, dans le tunnel reliant Champigny Centre à Saint-Maur-Créteil en direction de Villejuif-IGR. Cette configuration d’interopérabilité nécessite donc la réalisation de deux d’entonnement, l’un sous la place J.B Clément (OE 2) et l’un sous la RD4 (OE 3).

ouvrages

Le premier de ces deux ouvrages (OE 2), situé en sortie Ouest de la gare de Champigny Centre, au niveau du rond-point Jean-Baptiste Clément, permet le débranchement des deux voies qui garantissent la continuité de la ligne en rocade, et la continuité du tunnel central qui constitue l'arrière gare de la gare de Champigny centre (retournement des trains). Seul cet ouvrage d’entonnement fait partie du présent projet.

Ces trois tunnels rejoignent ensuite l'ouvrage d'entonnement situé sous la RD4 (OE 3), réalisé dans le cadre de la ligne rouge - 15 Sud. Cet ouvrage d’entonnement n’est pas inclus dans le présent dossier.

Les deux tunnels qui garantissent la liaison des Lignes 15 Est et Sud seront réalisés en tunnels monovoies, qui, du fait de leur diamètre réduit, permettent les géométries contraintes du passage supérieur (ou « saut de mouton ») de la ligne rouge - 15 Sud déjà déclarée d’utilité publique (Décret n°2014-1607 du 24 décembre 2014).

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

Ces deux entonnements servent également de puits de ventilation et d’accès secours (OA 745 et OA 746).

3.12.3 Ouvrages annexes Chaque entonnement est équipé d’un ouvrage annexe.

Ainsi, l’OA 745 se trouve au droit de l’entonnement de scindement des voies (OE2), sous le rondpoint JB Clément, le long de l’avenue Roger Salengro, dans la commune de Champigny-surMarne.

L’OA 746 se trouve quant à lui au droit de l’entonnement de raccordement à la ligne rouge -15 sud (OE3). Il est implanté également sous l’avenue Roger Salengro, dans la commune de Champigny-sur-Marne.

OE 2

OE 3

Figure 13.

Vue aérienne de l’intergare Nogent-Le Perreux – Champigny Centre et localisation des ouvrages d’entonnement de Champigny Pièce D p. 53

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

(Entonnement Est du rond-point J.B. Clément OE 2 en orange et entonnement Ouest de raccordement à la Ligne 15 Sud OE 3 en rouge)

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

4. Système de transport La Ligne 15 sera à conduite automatique sans conducteur. Ce système offre des avantages importants pour les voyageurs, notamment en termes de sécurité, de qualité et régularité du service.

L’automatisme permet une supervision continue et une gestion très efficace de la ligne, tant en mode nominal qu’en cas de perturbation, en favorisant l’adaptation du service à la demande de trafic en temps réel.

L’exploitation d’une ligne automatisée permet, en outre, d’optimiser les coûts de fonctionnement.

Une conduite manuelle des trains est également prévue pour la gestion des situations exceptionnelles.

En termes de performances, le système automatique de la Ligne 15 permettra un intervalle d’exploitation minimum de 90 secondes.

Afin de garantir la sécurité des voyageurs et contribuer à la régularité du service, les gares seront équipées de façades de quais.

Dans les phases d’études ultérieures, une attention particulière devra être portée à la gestion des mises en service successives et aux contraintes associées en termes de systèmes, afin de minimiser les impacts sur les tronçons de la ligne déjà en exploitation.

4.2 4.2.1

Matériel roulant et remisage Caractéristiques générales du matériel roulant

La Ligne 15 Est sera exploitée avec un matériel, à roulement fer, grand gabarit, sans conducteur, comme sur le reste de la Ligne 15.

Les trains auront une longueur d’environ 108 m et seront composés de 6 voitures. Ils permettront l’intercirculation entre les voitures et auront une capacité de l’ordre de 1000 voyageurs par train (en considérant un taux de remplissage de 4 voyageurs/m²), avec un taux visé de places assises en heure de pointe entre 15 et 20 %.

Un matériel roulant à l’empreinte écologique limitée (utilisant des matériaux recyclé / recyclable) est favorisé.

Tableau 15.

Les enjeux de la Ligne 15 dans son intégralité ont bien été intégrés dans les études de conception du système de transport de la Ligne 15 Est.

4.1

Ligne 15 Roulement

Commande centralisée de la ligne

fer

Largeur du matériel roulant

environ 2,80 m

Une synergie en termes de commandement et supervision est prévue à terme entre la Ligne 15 Est et le reste de la Ligne 15.

Longueur du train

environ 108 m

La Ligne 15 sera dotée d’un poste de commande centralisé (PCC) dédié.

Composition des trains

6 voitures

En particulier, le poste de commande assure les fonctionnalités majeures suivantes :

Longueur des voitures

environ 18 m

-

Supervision de la circulation des trains sur la ligne et aux terminus ;

Vitesse commerciale

-

Gestion du trafic et régulation du service ;

Capacité à 4 voyageurs/m2

-

Garantie de sécurité des voyageurs, en gares, sur les quais et dans les trains ;

-

Supervision et gestion de l’énergie, du système d’information et des équipements en ligne et en gare ;

-

Interface avec le système de gestion des sites pour la maintenance et le remisage des trains ;

-

Gestion des interventions et coordination entre l’exploitation et les opérations pour la maintenance de l’infrastructure.

Dans ce contexte, le poste de commande centralisé (PCC) dédié à la Ligne 15 est prévu sur le site de maintenance de Champigny-sur-Marne : ce poste pourra assurer également le contrôle de la Ligne 15 Est.

2

Pièce D p. 54

Caractéristiques du matériel roulant

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Source STIF

supérieure à 50 km/h2 environ 1 000 voyageurs / train

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

4.2.2

Politique de remisage

Les études d’exploitation ont permis d’estimer le parc des trains nécessaires à l’exploitation du tronçon Est de la Ligne 15, en tenant compte des horizons successifs de mise en service.

Sur cette base, le tableau suivant indique l’estimation du nombre des trains circulant sur le tronçon Est de la ligne : Tableau 16.

Dimensionnement du parc de matériel roulant

Horizon

Portion réalisée de la L15 Est

Parc circulant sur la Ligne 15 Est Réserves d’exploitation et maintenance incluses (15%)

Entre 2025 et 2030

Entre Saint-Denis Pleyel et Rosny-Bois-Perrier

Environ 16 trains

A partir de 2030

Entre Saint-Denis Pleyel et Champigny Centre

Environ 30 trains (*)

(*) Le parc nécessaire pour l’exploitation de la Ligne 15 complète à l’horizon 2030, pour un intervalle d’exploitation de 120s entre deux trains, est estimé à environ 96 trains (réserves incluses).

La capacité maximale de remisage du site de Montgolfier (y compris la voie de raccordement) est de l’ordre de 55 trains.

Entre 2025 et 2027 (période durant laquelle le tronçon Saint-Denis Pleyel – Rosny-Bois-Perrier sera exploité de manière indépendante du reste de la ligne 15), la capacité du site de Montgolfier et des terminus de Saint-Denis Pleyel et de Rosny-Bois-Perrier permettra de répondre aux besoins de remisage et de maintenance des trains de la ligne 15 Est. A partir de 2027, une synergie en termes de maintenance et de remisage des trains sera mise en œuvre entre les deux sites industriels de Montgolfier et de Champigny-sur-Marne (réalisé dans le cadre de la ligne 15 Sud), grâce à la mise en service du tronçon Nanterre La Folie – Saint-Denis Pleyel, permettant d’exploiter la ligne 15 de manière unifiée.

La capacité du site de Montgolfier permet de répondre aux besoins de remisage de la ligne 15 Est d’une part, et de la ligne 15 dans son ensemble d’autre part, y compris lorsque celle-ci serait exploitée à pleine capacité (intervalle en pointe de 90 secondes). En effet, le besoin de remisage est estimé dans ce dernier cas à 125 positions. Les infrastructures de la ligne 15, hors site de Montgolfier, offrent une capacité de remisage de l’ordre de 70 positions ; le site de Montgolfier permet ainsi d’offrir le complément de capacité nécessaire pour assurer un remisage hors ligne de l’ensemble des trains au parc.

4.3

Energie et alimentation

Afin de garantir une homogénéité et une efficacité de fonctionnement à l’échelle de la Ligne 15, le système préconisé pour la Ligne 15 Est est celui d’une alimentation en énergie électrique de traction des trains par une ligne aérienne de contact alimentée en 1 500 V en courant continu. Cette même hypothèse a été considérée pour les autres tronçons de la Ligne 15.

Pièce D p. 55

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

Pièce D p. 56

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

D 4 Caractéristiques principales des ouvrages les plus importants et conditions d’exécution des travaux

Pièce D p. 57

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

Pièce D p. 58

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

1. Description des gares 1.1 1.1.1

Gare Stade de France Le site d’implantation

Ce quartier est actuellement desservi par la gare du RER B qui est traversée par un passage sous voies qui lie la Place des Droits de l’Homme au Nord avec le Jardin des Droits des Enfants (direction nord / sud).

Le quartier environnant la future gare est une des principales zones d’activités de la région parisienne comprenant également des quartiers d’habitation.

De nombreux projets de constructions de bureaux et de logements sont en cours d’études et de réalisation en lien notamment avec le projet du Campus Condorcet. Le renouvellement du quartier Cristino Garcia participe à la requalification du secteur.

Aux abords de la future gare sont prévus plusieurs projets urbains qui contraignent le tracé du tunnel, donc sa position et sa géométrie.

La future gare sera construite au sud-est des lignes du RER sur un terrain non bâti.

La Place des Droits de l’Homme est bordée par un axe majeur qui concentre les flux automobiles et ceux des bus vers Aubervilliers, l’avenue du Stade de France. Sur cette place, deux larges rampes accueillent notamment les flux de spectateurs du stade et abritent les passages piétons sur lesquels s’ouvrent, au rez-de-chaussée, les accès principaux du RER.

Figure 14.

Pièce D p. 59

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Vue en plan indicative de Stade de France

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

1.1.2

Caractéristiques et organisation de la gare

La gare est située à une profondeur de 20 m environ (niveau des quais) par rapport au terrain naturel, compte tenu d’une part des niveaux de fondations des immeubles alentour. D’autre part, cette profondeur est aussi imposée par la profondeur du tunnel entre les gares de Saint-Denis Pleyel et de Stade de France qui passe au-dessus du tunnel d’arrière gare du prolongement de la Ligne 14 du métro.

La gare est accessible par une émergence située au sud, côté chemin du Cornillon.

Un second accès pourrait se situer au nord de la gare RER B existante sur la place des Droits de l’Homme.

Une réflexion sur l’aménagement global du pôle gare sera conduite (parvis de la gare GPE et Place des Droits de l’Homme). Il s’agira de penser la meilleure intégration des fonctionnalités et équipements intermodaux (consignes et abris vélos Véligo, dépose/reprise minute, aires de taxi, pôle bus). Ces nouveaux aménagements, la signalétique dans le pôle et la signalétique urbaine permettront une bonne orientation des voyageurs dans leur correspondance.

1.1.3

Correspondances ferroviaires au niveau de la gare et intermodalité

La gare GPE est en interconnexion avec plusieurs modes de transport, existants ou en projet.

Une étude de pôle sera prochainement lancée, permettant une réflexion globale sur l’intermodalité du secteur.

La gare GPE est implantée à proximité et parallèlement à la gare Stade de France du RER B, avec laquelle la ligne 15 Est est interconnectée. La correspondance avec le RER B est accessible aux personnes à mobilité réduite.

Par ailleurs, la place des Droits de l’Homme (parvis de la gare RER de Stade de France) est bordée par un axe majeur, l’avenue du Stade de France. Plusieurs lignes de bus (139, 153, 173, 239, 253 et 302) ont un arrêt sur cet axe (mais pas de terminus).

Enfin, il est à noter que des études préalables sont actuellement en cours pour prolonger le tramway T8 entre Saint Denis-Porte de Paris et Rosa Parks. Dans ce cadre, il est envisagé une correspondance avec le T8 à Stade de France, sur le Chemin du Cornillon.

L’interconnexion entre bus, RER et gare du GPE sera étudiée dans le cadre de l’étude de pôle. Le positionnement du pôle bus pourra être réinterrogé pour permettre une amélioration des interconnexions et des parcours des usagers.

Pièce D p. 60

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Figure 15.

Source : STIF Coupe fonctionnelle de la gare Stade de France donnée à titre indicatif

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

1.2 1.2.1

Gare Mairie d’Aubervilliers Le site d’implantation

Le centre-ville d’Aubervilliers a, depuis les années 1990, fait l’objet d’études urbaines diverses desquelles ont émergé un certain nombre d’invariants comme l’existence d’un véritable tissu urbain de centre-ville de qualité.

Les collectivités locales travaillent à l’articulation future des nouveaux pôles urbains (centre commercial du Millénaire, campus Condorcet, centre aquatique et Fort d’Aubervilliers) avec le centre-ville afin de soutenir le développement de l’habitat et du commerce.

En effet, le site d’implantation de la future gare constitue une des centralités importantes d’Aubervilliers à laquelle la densité urbaine, la présence d’équipements publics (dont la Mairie), l’animation du quartier avec la zone de chalandise du marché, confèrent un rôle d’importance dans l’identité et l’usage de la ville.

Le tissu urbain dense est percé de grandes avenues structurantes et rectilignes (avenue de la République, avenue Victor Hugo) avec en respiration le square du Docteur Pesqué et l’esplanade de la Mairie.

Le square du Docteur Pesqué est délimité par trois rues : avenue de la République, rue Ferragus, avenue Victor Hugo. Il est le cœur des 3 places du centre-ville, entre la place du marché et la place de l’église et pourrait accueillir l’émergence de la gare GPE. La future gare sera construite sous l’avenue de la République entre le square Pesqué et le bâtiment de la Mairie.

Figure 16.

Pièce D p. 61

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Vue en plan indicative de Mairie d’Aubervilliers

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

1.2.2

Caractéristiques et organisation de la gare

La gare est située à une profondeur de 33 m environ (niveau des quais) par rapport au terrain naturel. Il s’agit de la profondeur minimale compatible avec le croisement du tunnel du métro ligne 12.

Cette configuration permet de ne pas impacter les bâtiments bordant l’avenue de la République, notamment la Mairie.

La gare pourrait être accessible depuis une émergence située au niveau du Square Pesqué. Les prochaines phases d’études menées par la Société du Grand Paris auront pour objet d’intégrer au mieux cette émergence ainsi que d’étudier le fonctionnement et la localisation des équipements intermodaux (consignes et abris vélos Véligo, dépose/reprise minute, aires de taxi, pôle bus). Ce travail sera mené en cohérence avec le projet urbain de la Ville d’Aubervilliers, dit des « Trois Places » (Mairie, Square Pesqué, Marché).

1.2.3

Correspondances ferroviaires au niveau de la gare et intermodalité

La gare GPE est en interconnexion avec plusieurs modes de transport, existants ou en projet, notamment la ligne 12 du métro dont la mise en service est prévue à l’horizon 2019. Cette dernière est située sous l’avenue Victor Hugo. Les deux gares sont reliées par un couloir de correspondance dédié. La gare GPE est également en interconnexion avec les lignes de bus existants 35, 150, 170 et 173.

Une étude de pôle sera prochainement lancée, permettant une réflexion globale sur l’intermodalité du secteur, les aménagements nécessaires en découlant et leur positionnement.

L’interconnexion entre bus, gare du GPE et Métro 12 sera étudiée dans le cadre de l’étude de pôle. Le positionnement du pôle bus pourra être réinterrogé pour permettre une amélioration des interconnexions et des parcours des usagers.

Figure 17.

Pièce D p. 62

Source :STIF Coupe fonctionnelle de la gare Mairie d’Aubervilliers donnée à titre indicatif

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

1.3 1.3.1

Gare Fort d’Aubervilliers Le site d’implantation

Ce secteur concentre de nombreux projets de rénovation urbaine et de développement urbain.

Créée par arrêté préfectoral en date du 26 février 2014, la ZAC du Fort d’Aubervilliers (33 hectares) prévoit la réhabilitation du Fort d’Aubervilliers avec la construction de logements diversifiés, d’activités tournées vers la culture et la création, d’équipements, de commerces et de services.

De grands projets d’aménagement urbain sont également en cours et à l’étude à proximité immédiate de la future gare comme la ZAC Émile Dubois qui prévoit notamment la réhabilitation de nombreux logements, la démolition-reconstruction de plusieurs bâtiments et la création de nouveaux équipements publics.

A Pantin, le projet urbain des Courtilières se poursuit également.

Cette implantation de gare sur une partie de la gare routière actuelle évite d’impacter la circulation des avenues Jean Jaurès et Division Leclerc fortement circulées. Elle s’inscrit dans le fonctionnement existant en incluant l’état actuel des réflexions sur le sujet de l’intermodalité et de la programmation urbaine du site.

L’implantation de la gare est conditionnée par un ensemble de contraintes techniques lié à la présence de grands axes de circulations routières, des réseaux concessionnaires (en particulier une conduite de gaz sous l’avenue de la Division Leclerc), les ouvrages existants de la gare de la ligne 7 du métro et des passages de franchissement souterrains.

Figure 18.

Pièce D p. 63

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Vue en plan indicative de Fort d’Aubervilliers

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

1.3.2

Caractéristiques et organisation de la gare

La gare est située à une profondeur de 26 m environ (niveau des quais) par rapport au terrain naturel. C’est la gare existante de la ligne 7 qui conditionne la profondeur de la gare ligne 15 Est. La gare est accessible par une émergence située à l’angle des Avenues Jean Jaurès et de la Division Leclerc, au niveau de l’actuelle gare routière qui sera réorganisée dans le cadre du réaménagement du pôle de transport. Cette réflexion, qui sera menée en coordination avec les collectivités et les partenaires locaux en particulier l’AFTRP, aménageur du projet de ZAC Fort d’Aubervilliers, intégrera l’implantation des fonctionnalités et des équipements intermodaux tels que les consignes et abris vélo Véligo, les aires de dépose/reprise minute, les aires de taxi. Ce réaménagement global permettra une correspondance sécurisée, lisible et optimisée pour les voyageurs.

Cette émergence de la gare L15 est mutualisée avec les accès existants de la ligne 7 dont certains devront être reconfigurés.

Les passages publics sous les voiries et la rampe d’accès sont conservés.

1.3.3

Correspondances ferroviaires au niveau de la gare et intermodalité

La gare GPE de Fort d’Aubervilliers s’intègre dans un pôle multimodal majeur, puisqu’elle est en interconnexion avec la ligne 7 existante et une gare routière regroupant un nombre important de lignes de bus.

Une étude de pôle sera prochainement lancée, permettant une réflexion globale sur l’intermodalité du secteur.

L’interconnexion avec la gare de la ligne 7 existante se situe au droit de la gare routière le long de l’avenue Jean Jaurès. La correspondance entre les deux gares s’effectue uniquement au niveau -1, via une salle d’accès commune menant aux salles des billets des deux gares.

La correspondance avec les lignes de bus sera repensée dans le cadre du réaménagement global de la gare routière (voir supra).

Pièce D p. 64

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Figure 19.

Source : STIF Coupe fonctionnelle de la gare Fort d’Aubervilliers donnée à titre indicatif

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

1.4 1.4.1

1.4.2

Gare Drancy-Bobigny

Caractéristiques et organisation de la gare

La gare est située à une profondeur de 23 m environ (niveau des quais) par rapport au terrain naturel.

Le site d’implantation

Cette gare est située à Drancy, au nord de la rue de Stalingrad (RN186), à l’ouest de la voie ferrée et à proximité de la future gare du Tram 11 Express, pour laquelle des démolitions ont été réalisées.

La gare est située dans un secteur marqué par de grandes emprises foncières monofonctionnelles (hôpital, quartiers d’habitation, établissements industriels…) séparées par des infrastructures de transport (RN 186, grande ceinture ferroviaire).

L’accès à la gare se fera par une émergence pouvant être commune au métro Ligne 15 et au Tram 11 Express. Cette émergence bâtie sera située au Nord de la rue de Stalingrad au niveau de la rue des Rupins de Drancy.

L’émergence de la gare est située dans le périmètre d’un projet d’aménagement en cours d’étude par la Société Publique Locale (SPL) Grand Paris - Le Bourget pour le compte de la ville de Drancy.

Elle sera réalisée d’une part sous des terrains appartement à la SNCF et à la ville de Drancy et d’autre part sous le parking d’un site industriel (moitié ouest de la gare).

La configuration de l’émergence sera donc définie en étroite collaboration avec la SPL.

Au sud de la gare, les secteurs d’habitation sont en cours de rénovation.

Depuis l’émergence, les voyageurs peuvent accéder aux niveaux inférieurs puis aux quais de la ligne 15 par les ascenseurs, escaliers mécaniques et escaliers fixes.

La définition et le positionnement des équipements d’intermodalité tels que consignes et abris vélo Véligo, aires de dépose/reprise minute, aires de taxi seront étudiés dans le cadre de ce réaménagement global, permettant une correspondance sécurisée, lisible et optimisée pour les voyageurs.

1.4.3

Correspondances ferroviaires au niveau de la gare et intermodalité

Une étude de pôle sera prochainement lancée, permettant une réflexion globale sur l’intermodalité du secteur.

Les gares de la Ligne 15 Est et de la TLN sont interconnectées et partagent une émergence commune. La correspondance se fait par le niveau -1, via un couloir dédié. Cette configuration permet une liaison optimisée entre les deux lignes en évitant aux voyageurs des dénivelés frustratoires. L’ensemble du cheminement de la correspondance est accessible aux personnes à mobilité réduite.

La correspondance vers la gare « Hôpital Avicenne » du T1 se fera par l’espace public. Le cheminement pourra être amélioré, en particulier la traversée de la RN186.

La desserte de ce secteur par les bus sera renforcée à l’horizon de la mise en service de la ligne 15. En particulier, la gare de Drancy-Bobigny pourrait accueillir une ligne de bus en terminus venant du centre-ville de Drancy, ainsi qu’une ligne en passage desservant les quartiers d’habitation située au sud de la RN186.

L’aménagement du pôle bus sera étudié dans le cadre de l’étude de pôle de manière à assurer la sécurité des voyageurs tout en garantissant la fluidité de la circulation sur la RN186.

Figure 20.

Pièce D p. 65

Vue en plan indicative de Drancy – Bobigny

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

Figure 21.

Pièce D p. 66

Source : STIF Coupe fonctionnelle de la gare Drancy – Bobigny donnée à titre indicatif

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

1.5 1.5.1

Gare Bobigny-Pablo Picasso

1.5.2

Caractéristiques et organisation de la gare

La gare est située à une profondeur de 25 m environ (niveau des quais) par rapport au terrain naturel. Cette profondeur de la boîte gare est conditionnée par le croisement du métro Ligne 5.

Le site d’implantation

La gare se trouve au cœur du pôle administratif de Bobigny (mairie, préfecture, tribunal de Commerce et conseil des Prud’hommes…), de quartiers d’habitations collectives et d’un pôle tertiaire.

Ces quartiers, construits majoritairement dans les années 1960-1970 selon des principes fonctionnalistes, font l’objet d’une vaste opération de réaménagement portée par la Ville de Bobigny.

Le centre commercial Bobigny 2 fait l’objet de réflexions en vue de sa restructuration lourde.

Ainsi, en plus de sa fonction commerciale actuelle, le site pourrait accueillir logements et bureaux.

L’implantation de la gare se fera à proximité du centre commercial Bobigny 2, à l’angle nord-est de la parcelle. Cette implantation permet de limiter les impacts sur la circulation des bus et du tramway.

L’accès à la gare de la ligne 15 se fera au niveau de la rue à l’angle de la rue du Chemin Vert et du boulevard Maurice Thorez. Les voyageurs accèdent aux quais de la ligne 15 par un ensemble de circulations verticales (escaliers fixes, escaliers mécaniques et ascenseurs).

Dans les phases ultérieures du projet, la Société du Grand Paris étudiera précisément les interfaces avec le projet de restructuration du centre commercial.

1.5.3

Correspondances ferroviaires au niveau de la gare et intermodalité

La future gare de la ligne 15 Est du métro Grand Paris est projetée en correspondance avec l’actuelle gare de la ligne 5 du métro, une gare routière importante et le tramway T1.

Ce site fait l’objet d’une étude de pôle dans le cadre du PDUIF, pilotée par la ville de Bobigny. Cette étude intégrera notamment la réorganisation des circulations bus et véhicules légers autour du pôle ainsi que les conditions de leur bonne cohabitation avec les flux piétons denses de ce secteur (induits aussi à terme par les projets d’aménagement et de construction portés par la ville de Bobigny dans le centre-ville).

La gare routière existante restera un pôle de rabattement d’échelle régionale à l’horizon de mise en service de la ligne 15. Son réaménagement est étudié dans le cadre de l’étude de pôle portant sur ce site. La reconfiguration du pôle bus visera à fluidifier les correspondances entre le réseau bus et les modes structurants (M5, M15 et T1).

L’étude de pôle intègre également une réflexion sur les itinéraires cyclables et les équipements dédiés tels que consignes et abris vélos Véligo.

La correspondance avec la ligne 5 du métro s’effectue via un couloir dédié reliant la gare de la ligne 15 à la salle des billets Sud existante de la ligne 5. Les espaces de la ligne 5 seront adaptés aux flux projetés.

Certains locaux techniques (non sensibles) et sociaux de la RATP seront relocalisés afin de permettre le débouché du couloir de correspondance dans les espaces voyageurs existants. Ces locaux seront relocalisés sous l’esplanade de la préfecture au plus près des locaux existants.

Pendant la phase travaux, quelques week-ends de fermeture de la gare de la ligne 5 pourraient être nécessaires. Les fermetures probables et partielles de la gare n’auront pas d’impacts sur le trafic de la ligne 5.

Une étude de flux dynamique réalisée par la RATP a démontré les bonnes conditions de sécurité et de confort pour les voyageurs dans les espaces existants de la ligne 5 et en particulier sur le quai central existant.

La correspondance avec le T1 et la gare routière se fera par l’espace public directement en sortie de la gare au niveau du boulevard Maurice Thorez.

Figure 23.

Pièce D p. 67

Vue en plan indicative de Bobigny-Pablo Picasso

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

Figure 24.

Pièce D p. 68

Source : STIF Coupe fonctionnelle de la gare Bobigny – Pablo Picasso donnée à titre indicatif

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

1.6 1.6.1

Gare Pont de Bondy Le site d’implantation

Le secteur de la gare Pont de Bondy présente une situation particulière. Situé à cheval sur trois communes, (Bobigny, Noisy-le-Sec et Bondy), il est caractérisé par la présence du canal de l’Ourcq, dont le franchissement est un point clé pour l’ensemble des modes de transport.

Cet espace est en effet fortement marqué par la présence d’infrastructures routières (autoroutes A3 et A86 en viaduc, bretelles d’accès, RN3 et nombreuses voies départementales…) qui en font un carrefour majeur de l’Est Francilien.

Il se caractérise également par une forte mixité urbaine avec des activités le long du canal de l’Ourcq, des logements et équipements de part et d’autre.

Ce secteur est au cœur d’une dynamique de redéveloppement urbain qui s’appuie sur le canal de l’Ourcq et la RN3 réaménagée dans le cadre du projet T Zen 3. Cette démarche est fortement portée par les communes et la communauté d’agglomération Est Ensemble.

Ainsi, à proximité immédiate de la gare, se trouvent plusieurs secteurs d’aménagement opérationnel : Eco-quartier du canal à Bondy, ZAC des territoires de l’Ourcq à Noisy-le-Sec, secteurs Abreuvoir et Paul Vaillant Couturier à Bobigny.

Par ailleurs, le Département de la Seine-Saint-Denis conduit des études en vue de la simplification des échanges routiers au niveau du Pont de Bondy.

Les berges du canal ont récemment été réaménagées sur la rive Sud (Noisy-le-Sec et Bondy) afin d’y développer des activités de loisirs. La continuité cyclable des berges du canal de l’Ourcq (pour les vélos et piétons) constitue un itinéraire de promenade fréquenté.

Figure 25.

Pièce D p. 69

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Vue en plan indicative de Pont de Bondy

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

1.6.2

Caractéristiques et organisation de la gare

La gare est située à une profondeur de 44 m environ (niveau des quais) par rapport au terrain naturel. Cette profondeur s’explique par la réalisation de la gare en souterrain sous le canal et dont la complexité de construction nécessite un horizon géologique favorable.

Du fait de sa grande profondeur, la mécanisation des circulations verticales de cette gare par batterie d’ascenseurs devra être étudiée.

La gare disposera de différents accès répartis sur les deux rives du canal de l’Ourcq : -

au sud du canal permettant d’assurer les correspondances avec le T1 de manière sécurisée pour les voyageurs,

-

au nord du canal, desservant la commune de Bobigny.

Les émergences de la gare seront intégrées aux projets urbains et aux réflexions en cours sur le réaménagement global du secteur et les interconnexions aux autres modes de transport Cette réflexion permettra de positionner au mieux les équipements intermodaux tels que consignes et abris vélo Véligo, aires de dépose/repose minute, aires de taxi, pôle bus.

1.6.3

Correspondances ferroviaires au niveau de la gare et intermodalité

La gare GPE est en interconnexion avec plusieurs modes de transport, existants ou en projet.

Le site est confronté à une circulation très dense avec de nombreuses lignes de bus (plus de dix réparties de part et d’autre du canal), le passage du tramway T1 et du futur T Zen3 (mise en service prévisionnelle fin 2020).

La liaison avec le T1 s’effectuera au niveau de la gare du tramway Pont de Bondy.

Avec le TZen3, la correspondance s’effectuera par l’espace public de la RN3 qui aura été entièrement requalifié dans le cadre du projet T Zen 3.

Les accès de la gare sont répartis afin de permettre des correspondances les plus efficaces possibles avec le tramway, les bus, et le TZen 3.

Par ailleurs, une étude de pôle sera prochainement lancée, permettant une réflexion globale sur l’intermodalité du secteur, les aménagements nécessaires en découlant et leur positionnement.

L’objectif recherché à terme est de développer un pôle de transport favorable aux déplacements des piétons entre les différents modes de transport et vers les quartiers, un espace convivial et pacifié pour les piétons et vélos.

Pièce D p. 70

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Figure 26.

Source : STIF Coupe fonctionnelle de la gare Pont de Bondy donnée à titre indicatif

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

1.7 1.7.1

1.7.2

Gare Bondy

Caractéristiques et organisation de la gare

La gare est située à une profondeur de 21 m environ (niveau des quais) par rapport au terrain naturel.

Le site d’implantation

Le site de la gare de Bondy se situe au sud du centre-ville de Bondy dans un quartier à dominante résidentielle. Le parvis de la gare accueille une offre commerciale d’échelle locale et, deux fois par semaine, un important marché forain.

Les voies ferrées constituent une importante coupure entre le centre-ville de Bondy et les quartiers d’habitat situés au Sud. Il existe un franchissement routier et deux franchissements pour les piétons (un souterrain et une passerelle).

L’accès principal se fera par un bâtiment voyageur reconfiguré et agrandi, pouvant être commun avec celui de la ligne E du RER. Les voyageurs accèdent aux quais de la ligne 15 par un ensemble de circulations verticales (escaliers fixes, escaliers mécaniques et ascenseurs).

La correspondance avec le tramway T4 sera aménagée de façon à permettre un accès simple pour les voyageurs La gare sera par ailleurs accessible depuis la route de Villemomble, au Sud, par le passage souterrain actuel prolongé.

Le positionnement et la définition des équipements intermodaux tels qu’abris et consignes vélos Véligo, aires de dépose/repose minute, aires de taxi, pôle bus, seront étudiés dans le cadre d’une réflexion globale sur le réaménagement du secteur.

Figure 28.

Figure 27.

Source : STIF Coupe fonctionnelle de la gare Bondy donnée à titre indicatif

Vue en plan indicative Bondy

1.7.3

Correspondances ferroviaires au niveau de la gare et intermodalité

La future gare de la ligne 15 Est du métro Grand Paris est située à proximité immédiate du centre-ville et de grands axes routiers, en correspondance avec les gares du RER E et du tramway T4, dont le débranchement jusqu’à Montfermeil est à l’étude.

Elle est implantée au nord des voies ferrées, sous le parking de la gare.

Pièce D p. 71

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

Une étude de pôle sera prochainement lancée, permettant une réflexion globale sur l’intermodalité du secteur. Ce travail sera mené en concertation avec les volontés de réaménagement urbain de ce secteur par la Ville de Bondy.

Le projet de débranchement du T4 entraînera une spécialisation des quais départ et arrivée ainsi que leur décalage à l’est. Ceci permettra une dissociation des flux de correspondance entre le métro et le RER d’une part et entre le métro et le tram-train d’autre part : -

Le passage souterrain Est existant sera prolongé sous les voies du T4 afin de permettre la liaison entre la ligne 15 et tous les quais desservis par le RER.

-

Un passage sous voies complémentaire est créé sous les voies T4 à l’extrémité Est de la gare de la ligne 15 afin de permettre une correspondance dédiée entre le tramway et la ligne 15.

Par ailleurs, la gare de Bondy constitue un pôle de rabattement bus d’échelle locale. Les points d’arrêt sont aujourd’hui répartis au Nord et au Sud de la gare.

Le réaménagement global du secteur, et les réflexions portées dans le cadre de l’étude de pôle, permettront de s’interroger sur la reconfiguration du pôle bus pour permettre une optimisation des cheminements de correspondance.

Pièce D p. 72

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

1.8

Gare Rosny-Bois-Perrier

1.8.1

1.8.2

Le site d’implantation

Les abords de la gare sont très contrastés en termes de programmation et de forme urbaine : -

à l’est le quartier Bois Perrier se présente comme un secteur d’habitat collectif regroupant près de 8 000 habitants dans lequel se trouvent également des équipements de proximité (école, terrains de sport, pôle commercial).

-

à l’ouest, le centre commercial Rosny 2 organisé autour d’une galerie commerciale intérieure est entouré d’une vaste zone de stationnement.

-

au sud, on trouve des espaces de transition vers le centre-ville de Rosny-sous-Bois.

La gare se situe à l’écart des grands axes routiers.

Caractéristiques et organisation de la gare

La gare est située à une profondeur de 20 m environ (niveau des quais) par rapport au terrain naturel.

L’accès à la gare se fera par une émergence située au sud des voies du RER, et commune avec le RER E. Les voyageurs accèdent aux quais de la ligne 15 par un ensemble de circulations verticales (escaliers fixes, escaliers mécaniques et ascenseurs).

Le positionnement et la définition des équipements intermodaux tels que abris et consignes vélo Véligo, aires de dépose/repose minute, aire de stationnement pour véhicules léger, aires de taxi, pôle bus, sera étudié dans le cadre d’une réflexion globale sur le réaménagement du secteur.

1.8.3

Correspondances ferroviaires au niveau de la gare et intermodalité

La gare de Rosny-Bois-Perrier est interconnectée avec la gare du RER E existante et la future gare de la Ligne 11 du métro (prolongement du métro 11 de Mairie des Lilas à Rosny-BoisPerrier, mise en service prévue en 2022).

Les flux de correspondance entre la ligne 15 et la ligne 11 du métro d’une part et le RER E d’autre part sont dissociés.

La correspondance avec la ligne 11 s’effectuera via un couloir souterrain dédié connecté à la gare de la ligne 15. Les mesures conservatoires à prendre à l’occasion des travaux de génie civil de la gare Rosny-Bois-Perrier de la ligne 11 ont été étudiées par la RATP. La correspondance avec le RER E se fera par le bâtiment d’accès et le passage sous voies existant qui donne accès aux deux quais.

La gare GPE est également en interconnexion avec la gare routière.

Une étude de pôle sera prochainement lancée, permettant une réflexion globale sur l’intermodalité du secteur.

Figure 29.

Pièce D p. 73

Vue en plan indicative de Rosny-Bois-Perrier

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

Figure 30.

Pièce D p. 74

Source : STIF Coupe fonctionnelle de la gare Rosny-Bois-Perrier donnée à titre indicatif

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

1.9 1.9.1

1.9.2

Gare Val de Fontenay

Caractéristiques et organisation de la gare

La gare est située à une profondeur de 18 m environ (niveau des quais) par rapport au terrain naturel.

Le site d’implantation

Le quartier de Val de Fontenay est un pôle d’emplois important de l’Est parisien. Il est fortement marqué par les infrastructures qui le traversent : les voies du RER E encadrées par les deux chaussées de l’autoroute A86 ainsi que l’avenue du Général de Gaulle/De Lattre de Tassigny (exRN186) le coupent selon un double axe nord-sud, et les voies ferrées du RER A, qui y font surface, découpent la partie est du quartier selon un axe est-ouest.

La partie ouest du quartier est occupée principalement par des grands ensembles d’habitat collectif, ainsi que par un quartier tertiaire et un important centre commercial aux abords de la gare.

A l’est, l’autoroute est bordée par des zones d’activité, qui la séparent d’une grande zone pavillonnaire. Ces zones d’activités, et en particulier le site du Péripôle, seront amenées à muter à l’horizon de la mise en service de la ligne 15. Les réflexions en cours s’orientent vers leur transformation en quartier mixte de bureaux et de logements, et nécessiteront un rééquilibrage du pôle de transport sur sa partie Est.

L’accès à la gare se fera par une émergence située à l’extrémité sud de la gare et orientée en direction du pôle multimodal.

Ce pôle de transport fait actuellement l’objet d’une étude pilotée par le STIF en lien avec SNCF (Réseau et Mobilités), la RATP, la Société du Grand Paris, la ville de Fontenay-sous-Bois et le CG93, dont l’objectif consiste à définir un projet cohérent d’aménagement à l’horizon 2020-2030 comprenant : -

les projets inscrits au schéma directeur du RER A,

-

l’évolution des systèmes de transport en connexion avec le Pôle,

-

la mise en compatibilité des perspectives de développement urbain connexe,

-

l’amélioration de la qualité de service rendu aux voyageurs et usagers du Pôle sur le plan de la saturation des espaces, de l’information-voyageurs, du confort d’attente, de la sécurité, etc.

Cette étude de pôle permettra de repenser le fonctionnement global des interconnexions sur le secteur, à l’aune des nouvelles infrastructures de transport à venir (L15 Est, Métro 1, tramway T1 principalement). Elle permettra de définir le positionnement des équipements intermodaux tels qu’abris et consignes vélos Véligo, aires de dépose/repose minute, aire de stationnement pour véhicules léger, aires de taxi, pôle bus.

Cette étude permettra également d’apporter des solutions concrètes d’amélioration des interconnexions existantes.

1.9.3

Correspondances ferroviaires au niveau de la gare et intermodalité

Cette gare, interconnectée avec les gares des RER E et A ainsi qu’avec la future gare terminus de la ligne 1 prévue pour 2030, est implantée sur le site du Péripôle, au plus près du pôle de transport. Elle se situe également à proximité de l’arrêt du tramway T1 dont la mise en service est prévue à l’horizon 2017.

L’organisation des correspondances de la gare de la Ligne 15 Est avec les infrastructures de transport existantes et à venir sera définie précisément dans le cadre de l’étude de pôle en cours.

Le projet de métro Ligne 1 prévoit une gare souterraine juxtaposée à la gare de la Ligne 15 Est et permet une correspondance souterraine avec celle-ci.

Figure 31.

Pièce D p. 75

Vue en plan indicative de Val de Fontenay

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

Figure 32.

Pièce D p. 76

Source : STIF Coupe fonctionnelle de la gare Val de Fontenay donnée à titre indicatif

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

1.10.2 Caractéristiques et organisation de la gare

1.10 Gare Nogent-le-Perreux

La gare est située à une profondeur de 24 m environ (niveau des quais) par rapport au terrain naturel.

1.10.1 Le site d’implantation Le quartier de la gare, situé à 300 mètres du centre-ville de Nogent-sur-Marne, est résidentiel, avec une majorité d’habitat pavillonnaire côté Le Perreux-sur-Marne et plus diversifié côté Nogent-sur-Marne.

Ce quartier est bien doté en commerces de proximité et en équipements, qui en font un véritable centre-ville. En revanche, il ne présente pas une concentration d’emplois importante (moins de 4000 emplois à moins de 800 m de la gare).

Au croisement d’artères locales d’importance pour la desserte des 2 communes, la gare bénéficie d’une position stratégique en termes d’accessibilité et de visibilité.

L’accès à la gare se fera à l’est des voies du RER E, côté rue de Colmar et avenue Ledru-Rollin.

A l’arrière de cette émergence, un deuxième ensemble de circulation verticale permet d’assurer une correspondance efficace entre la ligne 15 et le RER (bâtiment voyageurs côté Le Perreux).

La gare de la Ligne 15 Est est positionnée au croisement de voies structurantes traversant les deux communes : avenue Charles de Gaulle, avenue Ledru Rollin, boulevard Albert 1 er et boulevard de la Liberté.

Après le passage des lignes de contrôle, le voyageur rejoint les niveaux inférieurs et les quais de la ligne 15 par des circulations verticales positionnées le long des parois latérales de la gare.

Le tissu urbain alentour est dense et de bonne qualité patrimoniale. Il semble peu mutable à court ou moyen terme.

Le positionnement et la définition des équipements intermodaux tels qu’abris et consignes vélos Véligo, aires de dépose/repose minute, aire de stationnement pour véhicules léger, aires de taxi, pôle bus, seront étudiés dans le cadre d’une réflexion globale sur le réaménagement du secteur.

Figure 34.

Figure 33.

Pièce D p. 77

Vue en plan indicative de Nogent-Le Perreux

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Source : STIF Coupe fonctionnelle de la gare de Nogent – le Perreux donnée à titre indicatif

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

1.10.3 Correspondances ferroviaires au niveau de la gare et intermodalité La gare GPE est en interconnexion avec plusieurs modes de transport : RER E et bus.

La correspondance avec le RER E se fait par le bâtiment voyageur existant côté Le Perreux.

Une étude de pôle sera prochainement lancée, permettant une réflexion globale sur l’intermodalité du secteur. Dans le cadre de cette étude, une réflexion se tiendra sur les circulations piétonnes et cyclables, tout en prenant en compte les évolutions potentielles de l’offre bus.

1.11 Gare de Champigny Centre Comme précisé au chapitre D1, la gare de Champigny Centre est réalisée en majeure partie dans le cadre de la ligne rouge - 15 Sud, déclarée d’utilité publique par le Conseil d’Etat en décembre 2014.

Le scénario de référence présenté dans le dossier d’enquête publique de la ligne rouge - 15 Sud était celui d’une interconnexion des lignes 15 Sud et 15 Est par correspondance. La solution retenue finalement correspond à la variante proposée en cas d’interopérabilité, où l’agencement des boites gare a été optimisée depuis la description de la variante telle que présentée dans le dossier de la ligne rouge - 15 Sud.

1.11.1 Caractéristiques et organisation de la gare La gare de Champigny Centre de la ligne rouge - 15 sud se situe sous la RD4 à Champigny-surMarne. L’accès à cette gare se fera par une émergence située au sud du cimetière, sur les emprises de l’ancien Centre technique municipal.

Pièce D p. 78

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Figure 35.

Schéma d’insertion des boites gares des lignes 15 Sud et 15 Est, à Champigny Centre

Cette émergence permettra l’accès aux lignes 15 Est et 15 Sud. La correspondance entre les boites gare des deux tronçons de la ligne 15 se fera par une boîte centrale comme indiqué sur la figure 50.

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

Figure 36.

Coupe transversale de principe des deux gares L15 Est et L15 Sud (en rouge les éléments réalisés lors des travaux de la ligne rouge 15 Sud, non compris dans le présent dossier, en première phase, et en orange ceux réalisés en deuxième phase pour la L15 Est).

1.11.2 Répartition des travaux entre les lignes 15 Sud et 15 Est La boîte souterraine de la Ligne 15 Est se situe sur l’emprise de l’ancien centre technique et sera réalisée dans le cadre des travaux de la ligne rouge - 15 Sud (dont les échéances de mises en service sont prévues pour 2022).

A l’horizon de la mise en service de la Ligne 15 Est (2030) des travaux de génie civil de la boîte gare seront réalisés (quais, dalles, mezzanine, seconde œuvre).

Le phasage retenu pour les travaux de la gare de Champigny Centre a pour vocation de minimiser les impacts sur la commune.

Pièce D p. 79

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PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

2. Description du site de maintenance (SMR/SMI) de Montgolfier et accès depuis Rosny-Bois-Perrier

En termes de besoins de remisage et de maintenance, le site de Montgolfier est dimensionné sur la base des principes de conception retenus pour permettre le fonctionnement du tronçon entre Saint-Denis Pleyel et Rosny-Bois-Perrier de manière indépendante du reste de la ligne durant la phase transitoire, préalablement au raccord à la ligne 15 Ouest (i.e. entre 2025 et 2027).

2.1

Le dimensionnement des installations du site tient compte des besoins de maintenance et de remisage à l'horizon 2030 lorsque le tronçon Rosny-Bois-Perrier – Champigny Centre sera réalisé, ainsi qu’à terme (horizon pleine capacité avec un intervalle en pointe de 90 secondes).

SMR/SMI de Montgolfier

Le site de Montgolfier, à la frontière des communes de Rosny-sous-Bois, Bondy et Villemomble, est retenu pour l'implantation du SMR/SMI de la ligne 15 Est. Ce site est implanté le long de la Grande Ceinture Ferroviaire Complémentaire et de l’A103 et s'étend sur une surface d'environ 13,5 ha.

2.1.1

Accès routier et ferroviaire

L'accès routier au site se fait à partir de la rue Joseph et Etienne Montgolfier, voiries en lien direct avec l’A103.

Les accès principaux depuis l’extérieur du site doivent permettre le passage de convois exceptionnels assurant notamment l’acheminement des rames et autres structures encombrantes.

Plusieurs accès routiers sont préconisés pour ce site pour permettre notamment l’acheminement du matériel et des gros équipements de maintenance (rames, pièces de voies ou d’aiguillage, …), l’accès au parking du personnel et la liaison avec les bureaux.

Un raccordement ferroviaire du site au réseau ferré national (RFN) est prévu avec la Grande Ceinture Ferroviaire Complémentaire.

Les voies d’accès au site depuis la ligne de métro principale seront en tunnel et pour la partie terminale en tranchée : ces linéaires de tranchée seront intégrés à l’emprise du SMR/SMI afin de limiter les impacts fonciers aux abords du site.

Le site accueillera les fonctionnalités nécessaires pour le remisage et la maintenance des trains (SMR), ainsi que celles pour la maintenance des infrastructures (SMI).

Les solutions préconisées pour l’aménagement du site permettront notamment une cohabitation efficace de plusieurs acteurs (exploitant, gestionnaire d’infrastructures, mainteneur) et un partage optimal des ressources.

La Société du Grand Paris, consciente des enjeux d’intégration urbaine de ses sites de maintenance, a développé une charte architecturale, urbaine et paysagère de ses sites industriels. L’étude technique du site de maintenance de Rosny-sous-Bois comprend un volet d’intégration urbaine et paysagère.

2.1.2

Partie SMR (Site de Maintenance et de Remisage)

Le site permet d’effectuer le nettoyage et la maintenance du matériel roulant. Les voies dédiées à la maintenance des rames sont équipées de portiques pour le déplacement d'équipements lourds, de fosses de visite sous caisse et de passerelles pour l'accès en toiture.

L’atelier comporte également des bureaux et locaux pour l'accueil du personnel, un magasin contenant les pièces de rechanges et un poste de contrôle des circulations sur le site. Des parkings pour le personnel et des aires de livraison sont également prévues. In fine, des voies de nettoyage et une machine à laver seront aménagées sur le site.

Pièce D p. 80

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

En comptant les places de remisage prévues sur une voie du tunnel de raccordement du site à la ligne, le site SMR pourra accueillir l'entretien et le remisage d'environ 55 trains d’une longueur de l’ordre de 108 mètres.

Le site, associé au SMR de Champigny et aux arrière-gares, permet de couvrir les besoins de remisage de la ligne 15 à terme (c’est-à-dire l’hypothèse de pleine capacité d’exploitation de la ligne avec un intervalle en pointe de 90 secondes).

2.1.3

SMI (Site de Maintenance des Infrastructures)

Le site de maintenance des infrastructures de Rosny-sous-Bois fonctionne en relais des sites de Vitry-sur-Seine et d’Aulnay-sous-Bois, qui constituent les sites principaux assurant la maintenance des infrastructures de l’ensemble des lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express.

Le site de maintenance des infrastructures est principalement composé de voies et de quais pour la formation des convois et le chargement/déchargement des matériaux selon les activités de maintenance planifiées sur la ligne par le futur gestionnaire d’infrastructure.

La préparation et le déchargement des convois de maintenance de l’infrastructure se fait en journée. Les convois quittent le site en fin de journée et en soirée pour assurer la maintenance des infrastructures la nuit durant l’interruption du service aux voyageurs. Des surfaces de stockage présentes sur le site permettent l’approvisionnement des trains de travaux en équipements et matériaux ainsi que le dépôt provisoire des déchets et équipements déposés en tunnel. Un centre de dépannage des trains de travaux est également prévu, ainsi que des bureaux et locaux pour le personnel.

En outre, compte tenu de la typologie d’opérations relatives à la maintenance des infrastructures, une partie du site est également consacrée au stockage de pièces de rechange.

Le SMI est raccordé au Réseau Ferré National (RFN), nécessaire pour l’acheminement de certains trains de travaux et les livraisons de matériels.

2.1.4

Zone RTE

La partie des emprises au sud-est du site est occupée par des pylônes de ligne haute tension et inexploitable : elle est isolée par des clôtures et reste entièrement disponible pour les besoins de maintenance de RTE.

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

Figure 38.

Figure 37.

2.2

Source : SETEC Principe d’organisation du SMR/SMI de Montgolfier à titre indicatif et vue en plan du raccordement

Tracés des accès au SMR/SMI depuis Rosny-Bois-Perrier

L’accès au SMR/SMI depuis la ligne 15 Est se fait par un tunnel bi-voie indépendant de celui accueillant l’intergare Rosny-Bois-Perrier – Val de Fontenay. Un tunnel bidirectionnel se débranche en sortie d’entonnement en arrière-gare de la gare Rosny-Bois-Perrier en direction du sud, à l’Est du tunnel principal, avant de remonter à la surface jusqu’au site de Montgolfier.

Le tracé de cet accès est contraint par le bâtiment de l’école immédiatement en sortie sud de la gare Rosny-Bois-Perrier, les voies ferrées et ouvrages routiers les franchissant, un réseau AEP (DN 1250) au niveau de l’échangeur A 86 en amont de Val de Fontenay, ainsi que par la présence de bâtiments ayant jusqu’à onze étages.

Le tracé du tunnel de raccordement croise le prolongement de la ligne 11, entre Rosny BoisPerrier et Noisy-Champs. Les études sont réalisées en coordination avec la RATP pour assurer la faisabilité de la réalisation du prolongement de la ligne 11.

L’OA724 est l’unique OA du raccordement ; il sera implanté préférentiellement au niveau d’emprises publiques.

Pièce D p. 81

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Profil en long indicatif de l’accès au SMR/SMI depuis la ligne 15 est

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

2.3

2.3.1

Projets préalables nécessaires à l’implantation du SMR/SMI sur le site de Montgolfier : bretelle A103 et Grande Ceinture Ferroviaire Complémentaire Déplacement de la bretelle Est d’accès à l’A103

L’emprise du site de Montgolfier s’étend au droit du domaine public autoroutier occupé par une des bretelles d’accès à l’A103 depuis le boulevard d’Alsace-Lorraine (D116) à Rosny-sous-Bois, ainsi que par une aire imperméabilisée et des délaissés végétalisés occupés par du stockage de terres et servant d’aire de retournement pour les engins de maintenance autoroutière.

Afin de libérer ce foncier pour permettre l’implantation du SMR/SMI mais également pour assurer l’accès routier à la base travaux qui y sera implantée en phase chantier, il est prévu de démolir la bretelle d’accès à l’A103 (la plus à l’est) pour la reconstruire couplée à la bretelle de sortie située plus à l’ouest.

Site destiné à accueillir le SMR/SMI A103

Source : SGP / Setec Configuration initiale et future de la bretelle d’accès à l’A103

Pièce D p. 82

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PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

2.3.2

Regroupement des voies de Complémentaire au nord du site

la

Grande

Ceinture

Ferroviaire

La partie ferroviaire du site de Montgolfier envisagée pour l’implantation du SMR/SMI, dit « faisceau de Villemomble», est occupée actuellement par la Grande Ceinture Ferroviaire Complémentaire (deux voies en activité, supportant un trafic fret), et deux bases travaux ferroviaires : l’une est exploitée occasionnellement par SNCF-Réseau, et l’autre, militaire, est aujourd’hui désaffectée.

La réorganisation des emprises prévoit l’aménagement d’une base travaux pour l’accueil d’une « suite rapide »3.

-

l’aménagement de voies d’évitement pour trains longs permettant aux convois fret de longue distance de temporiser avant de poursuivre leur itinéraire sur une ligne radiale une fois leur fenêtre de circulation disponible.

Les études de ce projet sont en cours et se réalisent de manière coordonnée entre SNCF-Réseau et la SGP.

Le plan des voies initial est schématisé sur l’illustration suivante : les voies de la Grande Ceinture Ferroviaire Complémentaire encadrent au nord et au sud les deux bases travaux.

Source : Setec d’après SNCF Schéma du plan des voies initial du faisceau Villemomble/Montgolfier

Source : Setec Schéma du plan des voies initial du faisceau de Villemomble(Montgolfier) Afin de libérer l’emprise nécessaire à l’implantation du SMR/SMI au sud du faisceau, il est prévu le ripage de la voie Grande Ceinture la plus au sud vers le nord et le réaménagement du faisceau base travaux SNCF-Réseau.

3

Suite rapide : long train de travaux permettant de réaliser toutes les opérations nécessaires au renouvellement de la voie ferrée et du ballast. Il en existe 4 en France, intervenant sur l’ensemble des voies du réseau français. De nombreuses bases travaux spécifiques dispersées sur le réseau national permettent de les accueillir pour approvisionnement, maintenance et remisage.

Pièce D p. 83

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PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

3. Description du tunnel La section courante du tunnel ferroviaire réalisé dans le cadre du projet permet l’installation de deux voies de circulation. Le tunnel a un diamètre extérieur de 9,6 mètres environ.

Plusieurs types de profils en travers de tunnel sont prévus : -

des profils de section circulaire, correspondant aux tunnels construits par tunnelier : o

La géométrie du tunnel est limitée par différentes contraintes : -

les possibilités techniques de déplacement du tunnelier (la majorité du tracé souterrain étant creusée au tunnelier),

-

les contraintes de tracé imposées par la circulation du matériel roulant,

-

les contraintes imposées par la recherche du confort des usagers.

monotube, c’est-à-dire rassemblant les deux sens de circulation dans un même tube, de 9,6 m de diamètre extérieur et 8,8 m de diamètre intérieur environ ;

Les grands principes de conception retenus sur le projet sont présentés ci-après : -

Afin de maximiser les sections de tracé sur lesquelles les trains pourront circuler à vitesse maximale, le tracé nominal en plan est généralement conçu avec des courbes d’un rayon minimal de 600 mètres. Une réduction de la valeur de ce rayon impose en effet une diminution de la vitesse de circulation des trains.

-

En section courante, les pentes du tunnel ne doivent pas dépasser 4%.

-

Le dévers maximum en profil en travers est fixé à 160 mm.

-

Au droit des gares, le tracé est en alignement droit, et la pente est nulle.

Localement et à titre exceptionnel, il peut être envisagé de déroger à ces valeurs de référence pour résoudre des contraintes d’insertion particulière du tracé ou du profil en long.

Figure 39. o

bitube, n’accueillant qu’un seul sens de circulation, d’environ 7,9 m de diamètre extérieur et 7,2 m de diamètre intérieur : deux tubes prennent alors en charge chacun un sens de circulation, et l’ouvrage permettant la réunion de ces deux tubes en un seul tunnel monotube est dit « ouvrage d’entonnement » ;

Figure 40.

Pièce D p. 84

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Coupe type du tunnel en section monotube

Coupe type du tunnel en section bitube

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

-

des profils de section rectangulaire correspondant aux tunnels construits en tranchée couverte, c’est-à-dire creusés depuis la surface et recouverts ensuite. Dans le cadre du projet, ce type de profil est uniquement en double voie, c’est-à-dire rassemblant les deux sens de circulation dans un même tunnel, d’environ 8,7 m de largeur intérieure et de largeur extérieure variable.

La configuration monotube, moins coûteuse et permettant une meilleure flexibilité dans le placement des fonctionnalités ferroviaires, a autant que possible été favorisée. La configuration bitube reste toutefois inévitable sur certains secteurs pour opérer le raccordement des voies (à l’ouest de Champigny Centre pour le raccordement des voies à la ligne rouge - 15 Sud).

La section des tunnels est suffisamment large pour accueillir le matériel roulant et la caténaire par laquelle il est alimenté en énergie, ainsi que la voie ferrée sur laquelle il circule. Celle-ci peut être sur ballast ou sur dalle de béton préfabriquée. Cette seconde solution permet de garantir le respect des normes d’épaisseur de voie dans les tunnels. Le tunnel accueille aussi une passerelle piétonne de part et d’autre des voies.

Le tunnel comprend également des systèmes d’éclairage, de signalisation et d’alimentation en eau (prise pour les pompiers).

Concernant la gestion des eaux, le tunnel sera revêtu de façon étanche et le profil en long aura dans la mesure du possible une pente minimale de 0,5 %. Des canalisations seront prévues dans l’ensemble des espaces, afin de collecter les eaux d’infiltrations résiduelles, qui seront ensuite acheminées vers des ouvrages d’épuisement des eaux. Ces ouvrages se situeront majoritairement au droit des points bas, qui se trouvent dans l’ensemble au niveau des intergares. Leur mutualisation avec des puits d’accès pompiers (ouvrages annexes) pourra être envisagée.

Prévention des vibrations en exploitation :

Figure 41.

-

Coupe type du tunnel en section tranchée couverte en double voie

des profils de section voûtée correspondant au tunnel réalisé en souterrain, c’est-à-dire creusé depuis un puits vertical mais sans impact sur la surface.

Dans le cadre de l’exploitation d’un métro à roulement fer, la circulation des trains sur la voie ferrée (contact rail / roue) peut être génératrice de vibrations. Par ailleurs, lorsque ces vibrations du sous-sol se transmettent à des structures de bâtiments (par les fondations, par exemple), cela peut également donner lieu à une émission de bruit générée par la mise en vibration d’éléments de la structure des bâtiments concernés (phénomène de « bruit solidien »).

La Société du Grand Paris s’est engagée à réduire autant que possible ces nuisances potentielles dans la conception et la réalisation des infrastructures du Grand Paris Express. Les principaux moyens d’évitement consistent à minimiser la charge de la roue (enjeu qui sera pris en compte lors du choix des caractéristiques du matériel roulant) et à garantir la conception puis le maintien d’un bon contact rail / roue. En complément, lors de la conception et de la réalisation de la voie dans le tunnel de la ligne 15, exploitée avec un matériel à roulement fer, la Société du Grand Paris a prévu l’adoption systématique d’une pose de voie antivibratile, de performance adaptée à l’objectif de réduction des niveaux de vibrations identifiés. A minima, il s’agit d’interposer une « semelle » antivibratile dans la voie, entre le rail et la plate-forme du tunnel, afin de réduire les vibrations à la source. Par ailleurs, la profondeur importante du tunnel contribue naturellement à réduire ces vibrations.

Pour plus de précisions, on se reportera à la pièce G du présent dossier d’enquête (étude d’impact).

Figure 42.

Pièce D p. 85

Coupe type du tunnel en section voûtée (hors largeur correspondant à trois voies)

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

4. Les puits d’entrée et de sortie des tunneliers Les puits d’entrée et de sortie des tunneliers sont des ouvrages de génie civil permettant le montage des tunneliers en vue du creusement du tunnel, puis leur démontage.

Ces puits sont creusés dans le sol, à l’intérieur d’une enceinte. Leur profondeur peut varier de 25 à 30 mètres selon l’altimétrie du tunnel.

Les puits peuvent utiliser les emprises d’une future gare ou d’un futur ouvrage annexe et bénéficier d’installations de chantiers communes aux deux ouvrages. Cependant, il s’avère parfois nécessaire d’implanter ces puits sur des emprises spécifiques.

Une fois le puits réalisé et les installations de chantier aménagées, le tunnelier est acheminé pièce par pièce et par convoi exceptionnel jusqu’au puits, avant d’être assemblé à l’intérieur de l’ouvrage.

Le tunnelier peut alors entamer son travail d’excavation des terres du tunnel sur une section prédéfinie. Le puits d’entrée sert, durant cette phase, à l’approvisionnement du tunnelier ainsi qu’à l’évacuation des terres excavées. A l’achèvement de la section concernée, le tunnelier est démonté au sein d’un puits de sortie. Il est ensuite évacué par convoi exceptionnel et peut, le cas échéant, être remonté dans un nouveau puits d’entrée.

La cinématique des tunneliers pour la construction de la Ligne 15 Est est décrite au chapitre suivant.

Figure 43.

Pièce D p. 86

Métro Val de Rennes – Exemple d’entrée en terre de tunnelier

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

5. Les puits d’accès secours (ouvrages annexes)

–

ventilation

/

désenfumage

Sur l’ensemble de la ligne 15 Est, 27 ouvrages annexes permettent notamment d’assurer les fonctions d’accès des secours ainsi que de ventilation et désenfumage du tunnel.

Ces ouvrages s’ajoutent aux dispositifs déjà mis en place à l’intérieur de chaque gare.

Entre deux gares, les ouvrages d’accès aux secours et les dispositifs de ventilation et de désenfumage du tunnel sont généralement mutualisés.

Dans la plupart des cas, ces ouvrages sont composés d’un puits vertical relié au tunnel principal par un rameau de liaison (exemple présenté sur l’illustration ci-contre).

Ces ouvrages apparaissent en surface sous forme d’une grille pour la fonction ventilation / désenfumage et d’une trappe pour l’accès des pompiers.

Les ouvrages de ventilation / désenfumage sont équipés de ventilateurs permettant l’extraction ou l’insufflation d’air dans le tunnel. L’air est extrait vers la surface via les puits de ventilation et les grilles de rejet. Les caractéristiques des ouvrages et performances des équipements sont conformes à la réglementation.

Compte tenu des contraintes de tracé, plusieurs de ces puits ont une profondeur supérieure à 30 m, ce qui impose de les équiper d’ascenseurs permettant le transport d’un brancard.

Illustration donnée à titre indicatif Figure 44.

Pièce D p. 87

Exemple d’ouvrage annexe

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

6. Conditions d’exécution des travaux 6.1

Principes généraux d’exécution des travaux

Les travaux sont réalisés en trois grandes phases : 1. Préparation des travaux ; 2. Travaux de génie civil ; 3. Travaux de second œuvre et mise en place des équipements ferroviaires, non ferroviaires et aménagements.

En effet, l’ouverture des chantiers de génie civil du projet est conditionnée par la réalisation de travaux préparatoires et les chantiers de génie civil déterminent les travaux de second œuvre et d’installation des équipements ferroviaires nécessaires au fonctionnement de la ligne de métro.

6.1.1

Phase 1 : Préparation des travaux

Préalablement à tout travail de génie civil, le terrain doit être préparé de façon à éliminer un maximum d’obstacles susceptibles de retarder les phases suivantes.

Plusieurs opérations sont à mener : -

repérage de l’implantation des réseaux existants (gaz, électricité, télécoms, etc.),

-

diagnostics archéologiques éventuels,

-

fouilles archéologiques éventuelles,

-

dépollution éventuelle des sols,

-

démolitions éventuelles d’ouvrages ou de bâtiments existants,

-

dévoiements éventuels de réseaux,

-

mise en place des installations de chantier, réalisation des puits de chantier pour le tunnel et les gares,

-

dans les zones d’attention, un état des lieux des ouvrages avoisinants.

La programmation fine des travaux de dévoiement des réseaux concessionnaires et de réalisation des gares sera établie sur la base du programme général du projet en tenant compte notamment des contraintes de la circulation routière sur les artères concernées par les travaux, afin de ne pas interrompre les fournitures de services, ainsi que le trafic et les divers accès et de garantir un bon écoulement des flux.

Les accès aux commerces, logements, équipements publics, les cheminements piétons et vélos, et les circulations des véhicules de secours seront préservés autant que possible.

Pour tous les travaux de génie civil depuis la surface (gares, ouvrages de service, site de maintenance) les installations de chantier seront réparties sur le tracé avec une emprise au sol représentant au minimum une partie de la surface de l’ouvrage en sous-œuvre à laquelle s’ajoutera une aire permettant le stockage des matériaux, des outillages et des déblais, ainsi que l’installation des bases vie. Elles seront principalement composées de centrales à boue (silos), de systèmes de levage (grues), d’équipements d’excavation et matériels divers.

Pièce D p. 88

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Les bases travaux seront localisées au droit des puits d’introduction des tunneliers, des gares, de l’emplacement de l’atelier et zone de garage ainsi que des ouvrages de service.

Les modifications apportées par la présente enquête publique préalable à la DUP modificative s’agissant des emprises travaux portent sur l’élargissement d’une emprise de chantier au niveau de l’ouvrage annexe 671, sur la commune de Bobigny, entre le faisceau ferroviaire, la RN186 et l’avenue Henri Barbusse et sur l’élargissement de l’emprise chantier au sud de la gare de Bondy sur la commune de Bondy.

6.1.2

Phase 2 : travaux de génie civil

Les premiers travaux de génie civil consistent à réaliser les travaux de gros œuvre : -

des tunnels ;

-

des gares ;

-

des ouvrages annexes ;

-

des ouvrages d’entonnement ;

-

du site de maintenance et de sa voie d’accès.

De façon générale, les gares et les ouvrages d’entonnement seront réalisés avant le passage du tunnelier. Des dispositifs permettront de relier l’ouvrage de service au tunnel.

Les sols pourront subir des traitements visant à les renforcer au droit des ouvrages souterrains.

6.1.3

Phase 3 : travaux de second œuvre, mise en place des équipements ferroviaires et non ferroviaires et aménagements

Cette étape consiste à mettre en place fonctionnement et à la sécurité de la ligne.

l’ensemble

des

équipements

nécessaires

au

Elle comprend les travaux : -

de pose de voie,

-

de signalisation,

-

d’installations électriques : postes éclairage force (PEF), postes de redressement (PR), alimentation de la ligne,

-

d’installations de ventilation et de désenfumage,

-

d’installations de sécurité,

-

d’aménagement et d’équipement des gares, de l’atelier-garage et des ouvrages.

Les travaux de pose de la voie (rail, traverses, appareils de voie), des équipements de traction électrique et de la signalisation seront réalisés une fois les travaux d’excavation, de terrassement et de génie civil terminés.

Les travaux de réalisation des postes de redressement pour assurer l’alimentation de traction électrique des rames, ainsi que les équipements basse tension des gares, du tunnel et des accès pompiers, seront réalisés et phasés en cohérence avec les travaux de réalisation des ouvrages annexes.

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

Le chantier de pose de voie, pour le tronçon mis en service en 2025, sera installé dans le SMR/SMI de Montgolfier. Cet emplacement, à proximité immédiate du réseau ferré national, pourrait permettre l'approvisionnement par train de la voie (longs rails soudés) et de la caténaire. En phase 2, pour le tronçon mis en service en 2030, le chantier de pose de voie pourrait être installé à l'OA 744, à proximité de la gare du Plant à Champigny-sur-Marne.

6.2

Prise en compte des enjeux géologiques, hydrogéologiques et géotechniques dans la conception du projet

Préalablement à la réalisation des ouvrages, plusieurs interventions sont effectuées sur le terrain en vue, d’une part, de faire un état des lieux de référence et, d'autre part, de prendre certaines mesures conservatoires spécifiques ayant trait à la sécurité du futur chantier (prévention de l’apparition de désordres, prévention du risque de mouvements de terrain, etc.).

Les études préliminaires et les sondages réalisés sur le terrain ont permis de faire ressortir les principaux enjeux géologiques, hydrogéologiques et géotechniques du projet en termes d’impact sur l’environnement : risques liés à la dissolution du gypse, au retrait-gonflement des argiles, ainsi qu’à l’insertion du tunnel sous certains ouvrages. L’ensemble des contraintes liées à la nature de l’occupation du sous-sol et des formations géologiques traversées est détaillé dans l’étude d’impact du présent dossier (pièce G).

Un premier recensement des contraintes identifiées a été effectué grâce à une campagne de reconnaissances géotechniques de type « G11 »4, qui s’est déroulée en janvier 2013, avec pour but de fournir les données d’entrées aux études préliminaires.

L’ensemble de ces données a permis aux bureaux d’études en charge des études préliminaires de définir les zones d’attention. Les prochaines actions à mener au regard des éléments mis en avant dans ces premières phases sont les suivantes : -

approfondir les reconnaissances géotechniques (dites G12, G2 au sens de la norme NF P94-500) dans les zones d’attention afin de caractériser les phénomènes avec précision ;

-

réaliser une enquête « caves et fondations » dans la zone d’influence géotechnique : cette mission, déléguée à un assistant à maîtrise d’ouvrage spécialisé en bâtiment et ouvrages d’art, permet notamment de caractériser la géométrie du bâti (nombre de sous-sol, type de fondations, nombre d’étages, fonctionnement de la structure) et d’établir un diagnostic quant à sa sensibilité intrinsèque (présence de fissures, d’infiltrations, etc.), dans le but de déterminer les mesures à mettre en place afin de préserver l’état initial du bâti lors de la réalisation des travaux.

L’enquête « caves et bâtis » est distincte de la réalisation du référé préventif, qui a lieu quant à lui avant la réalisation des travaux et correspond à un état des lieux sous contrôle d’un huissier.

Chaque nouvelle phase d’études fait par ailleurs l’objet de reconnaissances complémentaires qui viennent compléter et préciser les données, et donc permettre de fiabiliser les hypothèses prises à la phase précédente.

L’ensemble de ces reconnaissances permettra d’identifier précisément les risques et ainsi de déterminer les actions à mettre en œuvre, aussi bien en termes de méthodes constructives que d’organisation des chantiers. Le recours à la technique du tunnelier et la réalisation des gares avec des parois moulées permettront notamment d’éviter tout rabattement de nappe et tout pompage.

6.3

Dès le stade des études préliminaires qui ont servi de support à l’étude d’impact, le recensement des bâtis, des infrastructures et des réseaux existants sensibles a été pris en compte de façon à ce qu’ils soient bien intégrés dans la conception du projet.

Les réseaux structurants ont ainsi fait l’objet d’un recensement bibliographique en partenariat avec les différents concessionnaires ou exploitants concernés (RATP, SNCF, SIAAP, ERDF, GrDF, etc.), dans le but de fiabiliser, dès les premières études de tracés au travers du profil en long et du plan du projet, afin d’interférer le moins possible avec ces grands réseaux et ces infrastructures enterrées.

De même, concernant le bâti, les principaux bâtiments susceptibles d’interférer avec le projet ont été recensés : immeubles de grande hauteur, qui peuvent être construits sur des fondations profondes, bâtiments associés à des infrastructures souterraines (par exemple parkings sur plusieurs niveaux de sous-sols).

Lors de la réalisation du métro souterrain, les ouvrages existants (bâtis, réseaux, infrastructures) sont susceptibles d’être impactés de la manière suivante : -

déformations induites au niveau des ouvrages existants en phase chantier ;

-

endommagement de l’ouvrage existant en phase chantier (par exemple, le percement d’une canalisation ou l’injection involontaire de coulis dans un sous-sol) : il s’agit en général d’accidents dus à la méconnaissance des avoisinants souterrains ou à une maîtrise insuffisante des techniques d’exécution, mais non liés à la conception du projet à proprement parler.

Aussi, de façon à assurer la protection du bâti particulièrement sensible situé dans les zones d’influence des chantiers en souterrain, des mesures de « protection des avoisinants » seront prises, adaptées à chaque situation. Par ailleurs, une instrumentation avec surveillance en continu des déplacements éventuels et alertes automatiques en cas de mouvement dépassant les tolérances fixées sera mise en place pendant toute la phase d’exécution des travaux.

6.4 4

Les études géotechniques sont régies par la norme NF P 94-500 relative aux missions géotechniques. Cette dernière détermine, selon la phase d’étude, les niveaux d’investigations et les objectifs pour tenir compte des aléas géologiques.

Ces missions sont mises en regard des phases d’études de conception définies par la loi relative à la Maîtrise d’Ouvrage Publique (« loi MOP »). La mission « G11 » (études préliminaire de site) correspond aux études préliminaires de la loi MOP. Pièce D p. 89

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

Prise en compte du bâti, des réseaux et des infrastructures

Maîtrise des conséquences des chantiers et dispositions mises en œuvre pour limiter les nuisances

Les incidences potentielles des chantiers ont été analysées dans le cadre de l’étude d’impact du projet (pièce G du présent dossier d’enquête préalable à déclaration d’utilité publique).

Le maître d’ouvrage mettra en œuvre toutes les dispositions permettant de limiter les nuisances temporaires des travaux de réalisation du projet sur la vie locale. Les principaux thèmes présentés ci-après feront l’objet de préconisations détaillées qui seront intégrées aux cahiers des

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

charges des entreprises assurant la conduite opérationnelle des chantiers de réalisation du projet.

Les riverains, commerçants, usagers de la voirie et des transports publics seront régulièrement informés du déroulement et de l’avancement des travaux, des perturbations possibles et des mesures mises en place. 

Conception des ouvrages

Les ouvrages du réseau Grand Paris Express, et tout particulièrement les gares, seront conçus de manière à répondre aux fonctionnalités et objectifs attendus en termes de qualité du service rendu aux voyageurs, de sécurité et d’optimum économique. Leurs méthodes constructives seront conçues pour être adaptées à leur environnement local en privilégiant la sécurité du chantier et la minimisation des impacts lors de l’exécution des travaux. 

Organisation des travaux

Le schéma directeur d’évacuation des déblais (SDED) élaboré par la Société du Grand Paris figure en annexe à l’étude d’impact du présent dossier. Ce schéma directeur constitue un document de cadrage pour la maîtrise d’œuvre. Il fixe les orientations pour une intégration anticipée de la gestion des terres le plus en amont des travaux et identifie les possibilités de gestion pour chaque chantier du tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre. Ces orientations ont vocation à être traduites dans les marchés publics de travaux pour la réalisation des chantiers.

Par ailleurs, les titulaires des marchés de travaux auront à établir, pendant la phase de préparation des chantiers, un plan de management des nuisances qui prend en compte l’organisation des travaux ainsi que toutes les contraintes du chantier. Ce document précisera les dispositions que le titulaire met en place pour prévenir et/ou réduire les impacts sur l’environnement et pour intervenir en cas d’incident ou d’accident.

Les nuisances sonores feront l’objet d’une attention spécifique : l’analyse de l’impact sonore du chantier sera effectuée sur la base de la localisation et de la taille des emprises des chantiers, mais aussi de leur accessibilité. 

Information du public

Pour mener à bien la construction du Grand Paris Express en lien avec l’ensemble de ses partenaires, la Société du Grand Paris a mis en place une méthode fondée sur la concertation, le dialogue et l’échange, qui a vocation à se poursuivre jusqu’à la mise en service du futur métro.

Pendant la phase de réalisation, l'information du public, de la population et des riverains sur la nature, l'ampleur et la durée des travaux est ainsi une condition importante de la réussite du chantier.

Le maître d'ouvrage mettra en place des panneaux d'information sur lesquels figureront ses coordonnées et celles du maître d'œuvre, ainsi qu'une description du projet avec les dates de réalisation des travaux. Pour tous les chantiers ou phases de chantier ayant un impact sensible et d'une durée significative sur les conditions de desserte et de déplacements des usagers de la voie publique, la Société du Grand Paris s'engage à informer les riverains avant tout début d'exécution par un bulletin d'information qui précisera la raison et l'intérêt des travaux, leur ampleur, leur nature, leur durée, ainsi que les coordonnées du maître d’œuvre et des entreprises réalisatrices.

Par ailleurs, la présence humaine et la possibilité d’aller au contact direct des riverains apparaissent comme des dispositifs à favoriser, afin d’apporter à tous les publics concernés les informations nécessaires à l’acceptation des chantiers, d’éviter les conflits, de rassurer et Pièce D p. 90

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

d’anticiper les gênes éventuelles. Les modalités de mise en place et de déploiement de cette communication de proximité sont aujourd’hui en cours d’élaboration ; la mise en place d’interlocuteurs privilégiés, qui incarnent au plus près des territoires la relation directe du maître d’ouvrage avec les riverains, est envisagée par la Société du Grand Paris. 

Maintien d’une bonne accessibilité

Les chantiers seront organisés localement, au cas par cas, de manière à maintenir au moins partiellement la circulation automobile et à assurer l’accès permanent aux immeubles, aux commerces et aux emplois. Les maîtres d’œuvre et les entreprises garantiront des conditions de sécurité maximales ainsi que l’accès aux pompiers et aux autres véhicules de secours. 

Impacts sur les commerces

Des mesures d’accompagnement et d’information auront pour objet de minimiser les éventuels impacts négatifs des travaux sur l’activité économique locale. Les dispositions nécessaires seront prises afin de faciliter l’instruction des demandes d’indemnisation présentées par les commerçants et les autres professionnels concernés. 

Protection de l’environnement et des milieux naturels

Préalablement à l’exécution des travaux, selon la sensibilité du site, des dispositions particulières seront prises pour limiter les incidences sur l’environnement et les milieux naturels.

L’objectif est d’empêcher, de réduire ou de maîtriser la création de nuisances ainsi que l’émission ou le rejet de tous types de polluants ou déchets, afin de réduire les impacts environnementaux.

Les incidences potentielles en phase chantier ont été identifiées dans l’étude d’impact du projet : toutes les zones sensibles de ce point de vue font l’objet de recommandations impératives et un suivi spécifique sera mis en place. De plus, des obligations complémentaires pourront être faites aux entreprises de travaux, sur la base de recommandations émises par les associations et organismes professionnels (Fédération Nationale des Travaux Publics, Association Française des Tunnels et de l’Espace Souterrain…) ou bien sur des impositions spécifiques du fait de la Société du Grand Paris ; elles porteront notamment sur : -

la maîtrise des dommages aux tiers ;

-

la gestion des sols et matériaux pollués ;

-

la maîtrise des matériaux contenant des substances chimiques ou autres matières polluantes ;

-

la réduction des nuisances sonores, des surpressions aériennes et des vibrations ;

-

la réduction des pollutions atmosphériques ;

-

la propreté des voiries existantes empruntées par les véhicules de chantier ;

-

la gestion des mouvements des terres ;

-

la maîtrise des eaux de circulation superficielles et souterraines ;

-

la gestion des déchets.

En matière de sécurité des chantiers, ces derniers, quelle que soit leur durée, seront isolés en permanence, par la mise en place d’une barrière fixe et solidaire, des espaces réservés à la circulation des personnes et des véhicules. Les conditions de confort et de sécurité des piétons feront l'objet d'une attention particulière. Les espaces réservés à la circulation des piétons prendront en compte les prescriptions des textes réglementaires concernant les déplacements des personnes à mobilité réduite. Le maître d’œuvre et l’entreprise titulaire s'assureront entre autres de la largeur des passages, des pentes en long des cheminements et des pentes en travers.

Des mesures de sécurité, mais aussi une signalétique spécifique, seront mises en place avec beaucoup d’attention dans l’environnement immédiat des zones de travaux. Les chantiers, les cantonnements, les lieux de stockage de matériel et les zones de manœuvre des engins seront

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

délimités par des palissades ou des barrières. Les dispositions seront prises pour garantir l’insertion harmonieuse dans le paysage urbain des emprises de chantiers.

Pour ce qui est de la propreté des chantiers, les entreprises auront l’obligation contractuelle de s’assurer : -

de la propreté des installations de chantier (barrières et cantonnements), en particulier la suppression des affiches et des graffiti ;

-

du décrottage des roues des véhicules et engins préalablement à leur sortie des emprises ;

-

de la suppression de toute souillure occasionnée aux revêtements de chaussées et trottoirs par l'activité du chantier.

Des dispositions seront prises auprès des communes pour permettre l'accès aux prises d'eau nécessaires au nettoyage des abords des chantiers, ainsi que l'accès aux branchements nécessaires aux installations de chantier. Les entreprises devront maintenir leurs installations (cantonnements) en parfait état de propreté. Les bungalows devront être performants sur le plan de l'hygiène, du confort et des commodités que les règles d'hygiène et de sécurité imposent.

La localisation des sites destinés aux installations de chantier est toujours une opération sensible. Aussi, la Société du Grand Paris, dès la phase des études de conception, proposera aux représentants des services des communes les emprises strictement nécessaires et conformes aux règles édictées par le code du travail. La mise en place d’installations sur voie publique sera d’autant plus acceptable que ces installations seront limitées aux seuls besoins des chantiers en cours à proximité, dans le respect de la réglementation concernant l'hygiène et la sécurité des chantiers.

La plupart des travaux étant réalisés en souterrain, les gênes sonores pour les riverains devraient être réduites. Les directives « machines » 2005/88/CE et 2006/42/CE fixent les niveaux de puissance sonore des matériels destinés à être utilisés à l’extérieur des bâtiments, dont les engins et matériel de chantier : les entreprises auront l’obligation contractuelle de s'assurer de l'homologation de leurs engins et véhicules de chantier au regard de la réglementation sur le bruit ; elles veilleront aussi à ce qu'ils soient convenablement entretenus pour rester conformes à cette homologation. Les circulations de camions seront quant à elles encadrées par la réglementation. 

Incidences possibles des travaux de réalisation du projet sur le réseau de transport en commun en exploitation

La réalisation des ouvrages du projet situés à proximité des réseaux ferroviaires existants, en particulier celle des gares Grand Paris Express et des ouvrages de correspondance avec les gares actuelles, fera l’objet d’une attention particulière de la part du maître d’ouvrage, avec un double objectif : -

prévenir les risques d’atteinte à la stabilité ou à l’intégrité des ouvrages existants (voir titre 6.3 ci-avant, relatif à la prise en compte du bâti, des réseaux et des infrastructures) ;

-

minimiser les incidences en phase travaux sur l’exploitation et la qualité de service des liaisons ferroviaires.

Dans certains cas toutefois, il pourra notamment être nécessaire de prévoir des mesures de ralentissement des trains (donc des allongements de temps de trajet) aux abords des zones situées dans le périmètre d’influence des travaux du projet. Ces mesures, qui devraient rester ponctuelles et d’ampleur limitée, pourraient en particulier être mises en œuvre : Pièce D p. 91

Grand Paris Express / Tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre (Ligne 15 Est)

-

sur les sections de voies situées à proximité immédiate des gares Grand Paris Express et de certains ouvrages annexes, pendant les phases de réalisation et d’excavation ;

-

sur les sections de voies sous lesquelles passeront les tunneliers (voies aériennes ou souterraines à hauteur des gares existantes Saint-Denis Pleyel, Bondy, Val de Fontenay, et Nogent-Le Perreux) ;

-

lors de la réalisation des ouvrages de correspondance entre les gares Grand Paris Express et les gares actuelles (Mairie d’Aubervilliers, Fort d’Aubervilliers, Bobigny-Pablo Picasso).

La réalisation des travaux du projet pourrait également conduire à des adaptations ponctuelles de desserte durant la période de chantier (modifications d’horaires, voire interruptions temporaires de circulations, etc.).

Une attention toute particulière sera en outre portée aux travaux réalisés dans le périmètre du pôle de transport de La Défense, compte tenu de la densité des infrastructures de transports en commun présentes sur le site et de la fréquentation très importante du pôle.

La Société du Grand Paris, le STIF ainsi que les exploitants et gestionnaires d’infrastructure SNCF-RATP se coordonnent pour évaluer les conséquences possibles des travaux de réalisation du projet sur l’exploitation des lignes ferroviaires et déterminer les dispositions à mettre en œuvre afin d’en assurer la planification en amont.

Les natures, durées et périodes précises des dispositions qui pourront être mises en place seront établies en lien avec le phasage détaillé de réalisation des différents ouvrages du projet, dans le cadre d’études menées par la SNCF et la RATP en articulation avec les études de maîtrise d’œuvre de la Société du Grand Paris.

Les chantiers pourront également avoir un impact sur l’organisation et la circulation des lignes de bus pendant la durée des travaux : modifications d’itinéraires, déplacements de points d’arrêt, notamment. Afin de minimiser la gêne occasionnée aux voyageurs, des études seront menées par le STIF et les exploitants des lignes concernées, en lien étroit avec la Société du Grand Paris, afin d’évaluer, en amont des chantiers, les conséquences des travaux sur la circulation, la régularité et la qualité de service des lignes de bus, ainsi que pour prévoir l’ajustement de l’offre de transport au fur et à mesure de l’avancement des chantiers. Des actions de communication auprès des usagers des lignes seront mises en place pendant les travaux.

Enfin, la définition du tronçon « Ligne 15 Est » Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre a été étudiée en coordination avec les projets de tronçons « Ligne rouge - 15 Sud » (Pont de Sèvres – Noisy-Champs) et « Ligne 15 Ouest » (Pont de Sèvres - Saint-Denis Pleyel). L’impact de la réalisation du tronçon Saint-Denis Pleyel – Champigny Centre sur l’exploitation des sections de la ligne 15 déjà en service, sera minimisé, de même que l’impact de la réalisation des autres sections sur la Ligne 15 Est en service, aussi bien pendant les travaux du tronçon qu’à l’occasion de ses deux étapes programmées de mise en service, du fait d’interfaces quasi inexistantes avec les ouvrages déjà réalisés : -

au nord, le tronçon Nanterre La Folie – Saint-Denis Pleyel doit être mis en service en 2027, après le tronçon Saint-Denis Pleyel – Rosny-Bois-Perrier de la Ligne 15 Est qui ne gênera donc pas l’exploitation. Le projet de tronçon Nanterre La Folie – Saint-Denis Pleyel s’arrête en réalité à l’OA 330, à 500 m à l’ouest de Saint-Denis Pleyel, de sorte que le fonctionnement de cette gare ne sera pas perturbé par la réalisation du tronçon Nanterre La Folie – Saint-Denis Pleyel.

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

A la mise en service du tronçon Nanterre La Folie – Saint-Denis Pleyel, les fonctionnalités de terminus en arrière-gare de Saint-Denis Pleyel seront supprimées et cette gare deviendra passante ; -

-

à Rosny-Bois-Perrier, les mises en service des tronçons Saint-Denis Pleyel – Rosny-BoisPerrier de la Ligne 15 Est et Rosny-Bois-Perrier – Noisy-Champs de la ligne 11 sont prévues au même horizon, en 2025 ; au sud, le tronçon Rosny-Bois-Perrier – Champigny Centre de la Ligne 15 Est est réalisé et mis en service (2030) après la mise en service de la ligne rouge - 15 Sud (2020). Les anticipations de travaux, notamment de génie civil, assurées lors de la réalisation de la Ligne rouge - 15 Sud permettent d’éviter la perturbation de cette ligne en service lors des travaux et de la mise en service de la Ligne 15 Est.

6.5

une boue en pression dans la chambre d’abattage (dit « pression de boue ») dans la chambre d'abattage. Le tunnelier avance en s'appuyant sur les voussoirs installés en leur transférant une poussée par les vérins de poussée du bouclier.

Ces vérins transfèrent la pression à la cloison de séparation entre le bouclier et la chambre d'abattage, et ainsi, au matériau excavé (voir figure ci-après).

Front de taille

Vérin de poussée

Les méthodes de construction du tunnel

Pour les sections en tunnel, trois méthodes constructives seront employées sur la Ligne 15 Est : -

le tunnel circulaire, construit au tunnelier ;

-

le tunnel cadre, construit à ciel ouvert, en tranchée ouverte ;

-

le tunnel voûté, construit en méthode dite traditionnelle, à l’avancement.

Tête de coupe

La ligne est réalisée en deux phases : -

-

Première phase (Horizon de mise en service en 2025) : consiste en la réalisation du tronçon entre Saint-Denis Pleyel et Rosny-Bois-Perrier, avec ses arrières gares à SaintDenis Pleyel et Rosny-Bois-Perrier et son ouvrage d’entonnement permettant le débranchement de la ligne vers le SMR/SMI de Montgolfier à Rosny-sous-Bois, qui sera réalisé au même horizon,

Bouclier

Erecteur

Deuxième phase (Horizon de mise en service en 2030) : consiste en la réalisation du tronçon de la ligne entre Rosny-Bois-Perrier et Champigny Centre, avec son arrière gare et les branchements à la ligne rouge - 15 Sud.

Vide annulaire

Voussoir

Chambre d’abattage

6.5.1 6.5.1.1

Le tunnel circulaire, construit au tunnelier Choix du tunnelier

La méthode préconisée de creusement du tunnel est le tunnelier à confinement. Ce mode de creusement est utilisé pour les terrains à faible résistance, quand le front de taille n’apparaît pas suffisamment stable sans confinement pour contre balancer la pression hydrostatique et/ou le poids des terres sus-jacentes. Dans ce mode, le terrain est excavé en pleine section par des techniques mécanisées qui réalisent l’excavation des terrains et assurent également un maintien (confinement) latéral et frontal. Ces étapes peuvent être réalisées par les différents types de tunnelier.

Les boucliers à confinement sont des tunneliers utilisés dans des forages où une pression doit être appliquée au front de taille pour stabilisation.

La tête de coupe sert de moyen de forage, tandis que le soutènement du front de taille est assuré soit par le matériau excavé qui est maintenu à front (dit « pression de terre »), soit par Pièce D p. 92

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Source : STIF Figure 45.

Principe d’avancement du tunnelier

Compte tenu du contexte géologique et hydrogéologique complexe du projet, des délais de réalisation, des dimensions du tunnel et de la densité urbaine sous-jacente, le choix s’oriente vers des tunneliers «à front pressurisé». Ces tunneliers sont du même type que celui utilisé pour la réalisation des travaux de prolongement de la ligne 12 à Mairie d’Aubervilliers, et qu’il est envisagé d’utiliser pour le prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen.

Les caractéristiques des terrains rencontrés impliquent que l’ouvrage soit implanté à une profondeur suffisante, de manière à limiter d’éventuels impacts du creusement en surface.

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

En général, le tunnel aura un diamètre intérieur de 8,80 mètres. Les tunnels spécifiques de raccordement entre la Ligne 15 Est et la Ligne rouge - 15 Sud, à proximité de la gare Champigny Centre, auront un diamètre intérieur de 7,20 mètres, compte tenu des contraintes fortes de croisement des infrastructures avec la Ligne rouge - 15 Sud.

6.5.1.2

Fonctionnement du tunnelier

Un tunnelier est composé de deux parties : le bouclier et le train suiveur. Le bouclier est la partie qui va creuser et mettre en place les voussoirs (segments préfabriqués qui forment le revêtement du tunnel). Il est lui-même séparé en deux parties : la roue de coupe qui creuse et la jupe qui pose les voussoirs et extrait les déblais. À l’arrière du bouclier vient le train suiveur, posé sur rails. Il permet de transporter la logistique du tunnelier, ses moteurs ainsi que tous les systèmes embarqués pour le personnel. Il possède une cabine de pilotage assisté par ordinateur, des pompes hydrauliques, des moteurs.

Aux commandes, 3 équipes d’environ 15 personnes chacune permettent d’assurer un fonctionnement 24h/24, 5 jours sur 7, les 2 jours restant par semaine pouvant permettre d’assurer l’entretien du tunnelier, à défaut de maintenir une production avec des équipes supplémentaires.

Le tunnelier assure les fonctions suivantes, qui constituent un cycle complet de creusement : -

excavation par rotation de la roue de coupe ;

-

guidage du tunnelier ;

-

évacuation des produits d’excavation ;

-

revêtement par voussoirs ;

-

injection du vide annulaire entre le terrain et les voussoirs.

La vitesse moyenne d’avancement du tunnelier est estimée à 250 mètres par mois (hors temps de traversée des gares et ouvrages d’entonnement). L’avancement dépend de la nature des sols rencontrés.

Pièce D p. 93

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Figure 46.

Source : Setec Tunnelier à front pressurisé de 10 mètres de diamètre environ, phase de marche à blanc

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

L'évacuation des déblais et l'approvisionnement des matériaux par des modes alternatifs au transport routier, c'est-à-dire par voie fluviale ou ferroviaire, a donc été privilégiée.

Cette démarche s’inscrit dans le cadre du projet de PREDEC (Plan régional de prévention et de gestion des déchets issus des chantiers du bâtiment et des travaux publics).

En première phase, les emplacements retenus pour le départ des tunneliers se situent au niveau de l’OA 641 (à proximité du canal Saint-Denis), de la future gare de Fort d’Aubervilliers, et de la future gare de Pont de Bondy (à proximité du canal de l’Ourcq).

Le tunnel pourrait alors être creusé par quatre tunneliers de la manière suivante : -

Tunnelier 1 : de l'OA 641 vers l'ouest jusqu’à l'OA 330; puis de l'OA 641 vers le nord jusqu’à l’OA 334 de la ligne 16/17 (creusement de la liaison de service (option),

-

Tunnelier 2 : de l'OA 641 vers l'est jusqu'à la gare de Fort d’Aubervilliers,

-

Tunnelier 3 : de la gare de Fort d’Aubervilliers vers l’est jusqu’à la gare de Pont de Bondy,

-

Tunnelier 4 : de la gare de Pont de Bondy vers le sud jusqu'au site de maintenance du SMR/SMI de Montgolfier à Rosny-sous-Bois.

Nota : Les études actuellement menées doivent déterminer la meilleure utilisation du tunnelier qui réalisera la section du tunnel de la ligne 15 Ouest entre le site des Caboeufs (berge de Seine rive gauche, côté Asnières-sur-Seine) et l’OA330. En effet, cette section de tunnel est courte : le prolongement de l’itinéraire de ce tunnelier pour réaliser une partie du tunnel de la ligne 15 Est est à l’étude.

Figure 47.

6.5.1.3

Schéma de fonctionnement d’un tunnelier

Ouvrages de montage et démontage du tunnelier

Les tunneliers arriveront sur chantier en éléments démontés. Ils seront assemblés à leurs sites de départ.

En deuxième phase, les emplacements retenus pour le départ des tunneliers se situent au niveau de la future gare de Val de Fontenay, et de l’OA 745 à Champigny-sur-Marne. Au niveau de ce dernier toutefois, le tunnelier serait seulement inséré, mais la gestion logistique d’approvisionnement en voussoirs et d’évacuation des déblais serait faite depuis Val de Fontenay.

Les tronçons seraient excavés par deux tunneliers de la manière suivante : -

Tunnelier 5 : de la future gare de Val de Fontenay vers le sud jusqu’à un puits de sortie aménagé préalablement par les travaux de réalisation de la ligne rouge - 15 Sud, au niveau de l’ouvrage annexe OA 746 à Champigny-sur-Marne;

-

Tunnelier 6 : de Val de Fontenay vers le nord jusqu’à l'ouvrage d’entonnement immédiatement au sud de la gare Rosny-Bois-Perrier,

-

Tunnelier 7 : entre les deux ouvrages d’entonnement (devenant à terme les OA 745 et 746) à l’Ouest de la gare de Champigny Centre, les tunnels monovoie, seront excavés par un tunnelier dont l’évacuation des déblais et l’approvisionnement s’effectueront également depuis Val de Fontenay (via le tunnel construit au préalable par le tunnelier 4).

Les puits utilisés pour le lancement de tunnelier seront préalablement réalisés avant le début du montage sur site de la machine.

Ces puits permettent dans un premier temps l’assemblage du tunnelier préalablement à sa mise en service (livraison des différents éléments démontés du tunnelier, montage en fond de puits), puis dans un second temps l’approvisionnement (voussoirs, produits pour traitements par injections) et l’évacuation des terres excavées.

A la mise en service de la ligne, les ouvrages d’introduction (entrée) et réception (sortie) seront transformés, si ce n’est en gares, soit en ouvrages annexes (OA), soit en accès à une gare souterraine.

6.5.1.4

Cinématique des tunneliers

La réalisation du tunnel va engendrer de très importants volumes de déblais.

Pièce D p. 94

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Un scénario alternatif à cette cinématique prévoit un puits d’entrée de tunnelier sur le site de Montgolfier à Rosny-sous-Bois. Ce scénario alternatif sera étudié par la Société du Grand Paris dans les prochains stades d’études.

6.5.2

Le tunnel cadre, construit à ciel ouvert, en tranchée ouverte

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

Compte tenu de la remontée du tunnel vers le site de maintenance de Montgolfier à Rosny-sousBois, un linéaire d’environ 300 mètres de ce tunnel d’accès sera réalisé en tranchée ouverte, au sein du site de Montgolfier.

La méthode de réalisation est analogue à celle représentée pour les gares réalisées en tranchée ouverte décrite ci-après.

6.5.3

Le tunnel voûté, l’avancement

construit

en

méthode

dite

traditionnelle,

à

Un linéaire du tunnel d’environ 130 mètres sera réalisé en méthode traditionnelle, souterraine, au Sud de la gare Rosny-Bois-Perrier, lorsque le tracé passe sous le groupe scolaire Félix Éboué.

Cet ouvrage à section voûtée, sera creusé à la pelle hydraulique, avec blindage à l’avancement.

Il est nécessaire compte tenu du fait que l’ouvrage prévu à cet endroit comprend trois voies, ce qui est incompatible avec un tunnel circulaire de 8.80 m de diamètre intérieur.

Figure 48.

Pièce D p. 95

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Coupe type du tunnel cadre (à gauche) et en section voûtée (à droite)

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

Pièce D p. 96

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PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

6.6

Les méthodes de construction des gares

Pour les gares, trois méthodes constructives sont employées sur le métro ligne 15 Est : -

Construction en parois moulées, à ciel ouvert,

-

Construction en parois moulées, en tranchée couverte (méthode dite « top and down »),

-

Construction en puits et en souterrain.

6.6.1

Construction en parois moulées en place, à ciel ouvert

Les gares suivantes sont construites selon cette méthode : -

Stade de France

-

Fort d’Aubervilliers

-

Drancy-Bobigny

-

Bobigny Pablo Picasso

-

Bondy

-

Rosny-Bois-Perrier

-

Val de Fontenay

Cette méthode est adaptée aux conditions géologiques du sous-sol rencontrées sur ces sites. De plus, les terrains situés au-dessus de ces futures gares présentent des disponibilités importantes (hors bâti et voiries). Cette méthode est en effet intéressante quand l’environnement urbain de surface le permet car elle permet une réalisation plus rapide de la gare.

Pour les gares exécutées à ciel ouvert, après déviation des réseaux concessionnaires, les terrassements et la construction de la structure intérieure seront réalisés à l’abri de parois en béton armé moulées en place. Cela implique une emprise de chantier maintenue pendant toute la durée du chantier.

Les étapes de réalisation sont présentées en page suivante.

Pièce D p. 97

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Une paroi moulée est un écran en béton armé moulé dans le sol. La stabilité de la tranchée pendant les opérations de forage, de ferraillage et de bétonnage est obtenue avec un fluide appelé boue, fabriquée avec de la bentonite. Elle forme sur les parois de l’excavation un dépôt qui lui permet de ne pas s’infiltrer dans le terrain et d’exercer une contre-pression suffisante pour s’opposer à l’éboulement des parois.

Le premier ouvrage exécuté est la murette guide : elle est constituée de deux murets en béton armé permettant de guider l’outil de forage et de caler les cages. La perforation se fait par panneaux de longueur limitée, variable selon le type de sols et le voisinage.

Une fois l’excavation d’un panneau achevée, la cage d’armatures est mise en place dans la tranchée remplie de boue préalablement traitée afin de limiter les particules de terrain en suspension. Le bétonnage est ensuite effectué à l’aide d’un tube plongeur et un coffrage métallique provisoire permet la jonction entre panneaux adjacents. Les épaisseurs de paroi moulée peuvent aller jusqu’à 1,50 mètres pour des profondeurs pouvant aller jusqu’à 50 mètres environ.

L’intérêt d’utiliser des parois moulées est de pouvoir utiliser des structures emboitées étanches permettant d’éviter de rabattre la nappe (à savoir pomper et modifier la circulation des eaux souterraines).

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

Phase 0 : travaux préparatoires : libération des emprises, dévoiement des réseaux, démarches administratives Phase 5 : Réalisation du radier et passage du tunnelier

Phase 1 : Réalisation des parois moulées

Phase 6 : Réalisation des dalles intermédiaires et enlèvement de butons provisoires par palier jusqu’à la dalle de couverture

Phase 2 : Réalisation des premiers terrassements

Phase 7 : Réalisation des ouvrages intérieurs de la gare, remblai et réfection de voirie

Phase 3 : Poursuite des terrassements à ciel ouvert, butonnage à ciel ouvert et destruction de la partie supérieure des parois moulées

Phase 4 : Poursuite des terrassements à ciel ouvert et mise en place de lits de butons supplémentaires, jusqu’au radier

Pièce D p. 98

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Figure 49.

Source :STIF Phasage de réalisation d’une gare en parois moulées, à ciel ouvert.

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

6.6.2

Construction en parois moulées, en tranchée couverte (méthode dite « top and down »)

Les gares Mairie d’Aubervilliers, Nogent-Le Perreux et le puits Nord de Pont de Bondy se situent sous des voiries importantes, qu’il convient de préserver partiellement pour maintenir la vie locale (accès aux commerces, cheminements piétons, accès riverains, etc…). La circulation sera donc préservée au moins partiellement.

Pour ces gares, après déviation des réseaux concessionnaires le cas échéant, le soutènement périphérique des gares sera réalisé en parois moulées comme dans le cas des gares à ciel ouvert.

En raison du contexte local fortement urbanisé, les terrassements et la structure intérieure seront réalisés à l’abri d’une dalle de couverture. Par rapport à la méthode de construction à ciel ouvert, cette solution est particulièrement profitable dans des secteurs très urbanisés, afin de limiter les nuisances et l’impact du chantier au minimum, et de permettre de rétablir plus rapidement la circulation routière sur des grands axes.

Afin de ne pas interrompre la circulation routière et piétonne et la vie locale, la réalisation de la gare se fera par phases.

Ci-après les étapes de réalisation, qui sont illustrées également par les schémas page suivante : PHASE A –réalisation sur une demi-chaussée : -

réalisation des murettes guides et des parois moulées ;

-

terrassement jusqu’au niveau de la dalle de couverture ;

-

réalisation d’une demi-dalle, étanchement et remblais ;

-

rétablissement de la circulation.

PHASE B – réalisation sur l’autre demi-chaussée: -

réalisation des murettes guides et des parois moulées ;

-

terrassement jusqu’au niveau de la dalle de couverture ;

-

réalisation d’une demi-dalle, étanchement et remblais ;

-

rétablissement de la circulation.

PHASE C – après rétablissement de la circulation, réalisation du bouchon de fond de fouille :

Pièce D p. 99

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-

terrassement et mise en place d’un système de butons et tirants d’ancrage dans la zone de passage du tunnelier ;

-

réalisation du radier ;

-

passage du tunnelier ;

-

réalisation des dalles en remontant ;

-

réalisation du génie civil de la gare ;

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux



Phasage de réalisation d’une gare en parois moulées, en tranchée couverte (méthode dite « top and down ».

Phase 0 : travaux préparatoires : libération des emprises, dévoiement des réseaux, démarches administratives, dégagement des emprises sur une demi-largeur de la gare

Phase 5 : Poursuite des terrassements en sous-œuvre jusqu’au radier et mise en place de lits de butons provisoires supplémentaires par palier, selon la profondeur de la gare

Phase 1 : Réalisation des parois moulées

Phase 3 : Réalisation de la dalle de couverture (le cas échéant sur une demi-largeur de gare) et destruction de la partie supérieure des parois moulées

Pièce D p. 100

Phase 6 : Réalisation du radier et passage du tunnelier

Phase 2 : Réalisation des terrassements de surface (le cas échéant sur une demi-largeur de gare)

Phase 4 : Première phase de terrassement en sous-œuvre, mise en place des premiers butons provisoires et reconstitution de la voirie existante

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Phase 7 : Réalisation des dalles intermédiaires et enlèvement des butons provisoires par palier jusqu’à la dalle de couverture

Phase 8 : Réalisation des ouvrages intérieurs de la gare

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

6.6.3

Construction en puits et en souterrain

La gare Pont de Bondy, implantée sous le Canal de L'Ourcq, est la seule gare de la ligne 15 Est à être réalisée partiellement en souterrain. En effet, deux larges puits, de part et d’autre du canal, sont réalisés selon la technique des parois moulées aux extrémités de la gare. Puis le reste de la gare sera réalisé en souterrain, à l’avancement, tel que schématisé ci-après.

Ces puits permettront en phase travaux de descendre les machines d’excavation, de réaliser les pré-soutènements, sondages, et éventuels traitements de terrain, d’extraire les déblais, d’alimenter le chantier.

Phase 5 : Terrassements de la partie de la gare réalisée en souterrain, avec mise en œuvre du radier, du soutènement provisoire et/ou du revêtement définitif à l’avancement du creusement

En phase définitive, les circulations verticales, les installations de ventilation ainsi que les locaux d’exploitation et des locaux techniques seront aménagés dans ces puits.



Phasage de réalisation d’une gare en puits et en souterrain

Phase 0 : travaux préparatoires : libération des emprises, dévoiement des réseaux, démarches administratives

Phase 1 : Réalisation des parois moulées du puits principal

Phase 3 : Recépage des parois moulées, terrassement à ciel ouvert et pose progressive des butons provisoires

Pièce D p. 101

Phase 2 : Réalisation des terrassements de surface

Phase 4 : Réalisation du radier

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Phase 6 : Passage du tunnelier puis réalisation des dalles intermédiaires et enlèvement des butons provisoires

Phase 7 : Reconstruction de la surface au niveau du sol, réalisation des ouvrages intérieurs dans l’ensemble de la gare

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

Les travaux seront réalisés selon le phasage suivant :

6.7

La méthode de construction du site de maintenance (SMR/SMI) de Montgolfier à Rosny-sous-Bois

Le site de Montgolfier à Rosny-sous-Bois, qui accueillera le site de maintenance et de remisage des trains (SMR) et le site de maintenance des infrastructures (SMI), est occupé par une zone d’activité à vocation majoritairement logistique ainsi que des emprises ferroviaires et des emprises publiques autoroutières. Le site se trouve à proximité de l'A103 et du réseau ferré national Paris-Est.

1. Démolition des structures existantes, 2. Terrassements des emprises, 3. Réalisation des fondations,

Le site se trouve le long de de la Grande Ceinture Ferroviaire Complémentaire. Dans le cadre du chantier, cette proximité pourra être exploitée et permettre son approvisionnement (voies, …).

4. Réalisation du radier et des plateformes des voies,

Le SMR et le SMI doivent être opérationnels à l’horizon 2025, échéance de la mise en service du tronçon Saint-Denis Pleyel – Rosny-Bois-Perrier.

5. Réalisation de la structure de couverture légère, du bâtiment de l'atelier et des bureaux,

Les travaux de construction de l’atelier seront réalisés à ciel ouvert sur l’emprise du site de Montgolfier à Rosny-sous-Bois.

6. Réalisation de la partie hors sol de la trémie (entièrement couverte),

Le tunnel entre la gare Rosny-Bois-Perrier et le site de maintenance sera réalisé au tunnelier puis en tranchée ouverte (tunnel cadre) à l’approche du site, tel que présenté précédemment.

7. Réalisation des voiries d’accès au site (voiries à l’intérieur de la parcelle), 8. Réalisation du raccordement au réseau ferré national, 9. Réalisation du second œuvre et des systèmes ferroviaires.

Pièce D p. 102

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PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

6.8

Les méthodes de construction des ouvrages d’entonnement et des ouvrages annexes

6.8.1

Les ouvrages d’entonnement

Les ouvrages d’entonnement sont situés : -

Au niveau de l’OA 641 pour le débranchement de la liaison de service si l’option est retenue ;

-

au Sud de la gare de Rosny-Bois-Perrier (pour le débranchement du tunnel vers le site de maintenance de Montgolfier à Rosny-sous-Bois)

-

à l’Ouest de la gare de Champigny Centre (pour le raccordement entre la Ligne 15 Est et la ligne rouge - 15 Sud)

De manière générale, les ouvrages d’entonnement sont réalisés depuis la surface, en parois moulées, après la libération des emprises et la déviation des réseaux concessionnaires présents en sous-sol, selon des méthodes identiques à celles utilisées pour les gares.

Compte tenu de la contrainte liée à la présence du groupe scolaire Félix Éboué au Sud de la gare Rosny-Bois-Perrier, l’ouvrage d’entonnement à cet endroit sera partiellement réalisé en tunnel voûté.

Pièce D p. 103

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6.8.2

Les ouvrages annexes

Les puits des ouvrages annexes de secours et de ventilation / désenfumage pourront être terrassés et butonnés à l’abri de parois moulées préalablement exécutées.

Les voiles et/ou dalles butonnantes sont ensuite coulées en remontant avec dépose des butons provisoires au fur et à mesure.

Les rameaux de liaison sont réalisés selon les méthodes conventionnelles à partir du tunnel si celui-ci est réalisé en premier, ou à partir du puits en laissant une bonne garde pour permettre le passage du tunnelier. Le reste du rameau est ensuite poursuivi depuis la section de pénétration dans le tunnel.

Les pénétrations dans le tunnel sont positionnées perpendiculairement et latéralement au tunnel.

Préalablement au terrassement des rameaux de jonction au tunnel circulaire, des traitements peuvent être nécessaires depuis la surface pour encadrer la voûte et les piédroits des rameaux.

Ces traitements ont pour objet de stabiliser les terrains pendant l’exécution des rameaux.

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

Pièce D p. 104

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PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D5 : Calendrier du projet

D 5 Calendrier du projet

Pièce D p. 105

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PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D5 : Calendrier du projet

Pièce D p. 106

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PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D5 : Calendrier du projet

Il est prévu que la ligne 15 Est soit mise en service à l’horizon 2025 entre Saint-Denis Pleyel et Rosny-Bois-Perrier, et à l’horizon 2030 entre Rosny-Bois-Perrier et Champigny Centre.

Les principales phases du projet sont les suivantes : 

La période d’études et de procédures réglementaires comprend notamment : -

l’ensemble des études techniques d’opportunité, de faisabilité et de conception ;

-

les procédures de consultation et d’association du public à la définition du projet (notamment la phase d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique) ;

-

toutes les autres procédures réglementaires nécessaires à la réalisation des travaux (enquêtes parcellaires donnant lieu à des arrêtés de cessibilité, phase judiciaire de la procédure d’expropriation, procédures d’autorisation ou de déclaration au titre du code de l’environnement, procédures d’archéologie préventive, procédures de demande de permis de construire…).

Cette période sera notamment ponctuée par l’arrêté préfectoral prononçant l’utilité publique du projet, envisagé au cours de l’année 2017.

Pièce D p. 107

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

La période de travaux pourra commencer, sur les emprises dont la maîtrise foncière est acquise, dès la déclaration d’utilité publique, avec les travaux préparatoires (dont d’éventuels travaux de dépollution de certains sites) et les premières déviations de réseaux des concessionnaires (gaz, eau, électricité…), nécessaires à la réalisation des ouvrages. Les travaux pourraient ainsi démarrer en début 2018 pour le tronçon SaintDenis Pleyel – Rosny-Bois-Perrier, et fin 2020 pour le tronçon Rosny-Bois-Perrier – Champigny Centre.

Les autres étapes concernent la fabrication, la réalisation et le montage des tunneliers, la réalisation des travaux de génie civil et d’équipements (tunnels, gares, systèmes), la fabrication et la livraison du matériel roulant destiné à l’exploitation de la ligne, ainsi que la phase d’essais et de marche à blanc avant mise en service commerciale.

Le calendrier détaillé du projet sera élaboré à la suite des études de conception.

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