Séminaire « Repenser la métropolisation » / Article – Semestre 7 Fanny Debrion
La crise pandémique du Covid-19 peut-elle influencer durablement nos modes de déplacement au seins des métropoles françaises ? Aujourd’hui, nous vivons une situation inédite pour notre époque, elle n’a échappé à personne, il s’agit de la crise sanitaire du Covid-19. Cette pandémie, qui sévit depuis près d’un an sur le territoire français, est la source de bien des contraintes, mais également, de nombreux changements dans nos habitudes quotidiennes. Entre confinement total, ou partiel, télé-travail et téléenseignement, nos rapports ordinaires à la mobilité se sont vue perturbés durant l’année 2020. 1. Qu’est que la mobilité ? Selon Jean Marc Offner (2020), directeur général de l’agence d’urbanisme de Bordeaux Aquitaine (a-urba), la mobilité symbolise, l’organisation des espaces-temps du quotidien. Il s’agit de l’ensemble des déplacements journaliers effectué par un individu, du trajet domicile - travail, à des déplacements liés aux loisirs ou à la consommation. En novembre 2019, le Parlement français adoptait la loi « d’orientation des mobilités », dont le but est de réformer en profondeur le cadre général des politiques de mobilités, en intégrant des enjeux environnementaux cruciaux ; cette loi est orchestrée autour de quatre objectifs principaux. Premièrement, il s’agit de sortir de la dépendance automobile en supprimant les zones blanches de la mobilité1 , et en accordant aux collectivités territoriales, de nouvelles compétences visant à promouvoir des services tels que l'autopartage, le covoiturage, le transport à la demande. En deuxième lieu, la loi vise à accélérer la transition des nouvelles mobilités. Il faut permettre aux usagers d’avoir, en un clic, des informations liées aux transports pour plus de fluidité dans leurs déplacements. Cela concerne les données statiques (horaires, arrêts, tarifs) et les données en temps réel (perturbation, accident, retard). Cet objectif implique également de nouvelles réglementations relatives à l’utilisation des nouveaux modes de transports en libre-service, via des applications numérique (trottinettes électriques, vélos en libre-service, gyropodes, hoverboards, etc.). La troisième intention de la loi d’orientation des mobilités est de réussir la transition écologique, elle exige la neutralité carbone des transports terrestres d’ici 2050. Cet objectif s’accompagne par l’interdiction des ventes de voiture à énergies fossiles carbonées (essence/diesel) d’ici 2040. Le texte favorise également, le déploiement des véhicules électriques, et souhaite multiplier par cinq les bornes de charges d’ici 2022. Pour parvenir à la neutralité carbone, la loi mise également sur un plan vélo avec pour objectif de tripler sa part modale d’ici 2024, en réduisant les ruptures de pistes cyclables ainsi que générer le marquage obligatoire de chaque nouveau vélo pour lutter contre le vol en 2021. En dernier lieu, il s’agit de programmer des investissements dans les infrastructures de transports. L'État prévoit 13,4 milliards d'euros d'investissements dans les infrastructures de transport d'ici 2022, ainsi que 14,3 milliards pour la période 2023-2027. Les trois-quarts des investissements pour 1
Les zones blanches de la mobilité, sont les zones sur lesquels il n’existe pas d’autorités locale en charge d’organiser la mobilité sur le territoire, ces organismes sont les « Autorité Organisatrice de la Mobilité » (AOM). Ce terme de zone blanche est apparu en 2017 lors des assises autour du nouveau projet de loi « d’orientation des mobilités ».