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REPARATURASPHALT

2019

Sonderveröffentlichung

www.baunetzwerk.biz

Das richtige Material Die Auswahl ist groß: sowohl für kleine wie große Sanierungsflächen

Die richtige Technik

Foto: AdobeStock

Damit die Reparatur auch nachhaltig ist, bedarf es entsprechender Maschinentechnik


Weitere Infos unter

www.hard-eco.de Besuchen Sie uns auf der

Sie finden uns am Stand 3A42

Besonderheiten von

GUSSFIX-HAF® Für eine langlebige Reparatur bei Schäden von Verkehrsflächen ist nichts vergleichbar mit dem innovativen und patentierten Konzept von GUSSFIX-HAF®

GUSSFIX-HAF® ist ein patentiertes Reparaturmaterial. GUSSFIX-HAF® besteht aus Gussasphalt! Dadurch widersteht die GUSSFIX-HAF® Reparatur über einen aus unserer Erfahrung vergleichsweise längeren Zeitraum den täglichen Belastungen des Straßenverkehrs. GUSSFIX-HAF® ist zu 100% lösungsmittelfrei!

GUSSFIX-HAF ® ist in folgenden Korngrößen erhältlich:

GUSSFIX-HAF® entspricht dem deutschen Regelwerk TL-Asphalt StB in der aktuellen Fassung. GUSSFIX-HAF® entspricht den Hinweisen für Reparaturasphalt zur Schadstellenbeseitigung (HMG gemäß H RepA).

Korngröße 0-3mm

Korngröße 0-5mm

Korngröße 0-8mm

Haben Sie Fragen zu unserem patentierten GUSSFIX-HAF®? Rufen Sie uns an unter:

0261 134 97 90 Weitere Infos unter:

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GUSSFIX-HAF® kann bereits 5-30 Minuten nach dem Einbau, je nach Einbaumethode und Schichtdicke, dem Verkehr ausgesetzt werden. GUSSFIX-HAF® kann beim Einbau mittels Splittabstreuung der restlichen Oberfläche angepasst werden, so dass die ehemalige Schadstelle nach der Instandsetzung kaum noch zu erkennen ist. GUSSFIX-HAF® ermöglicht eine zeit- und kostensparende Alternative zu der klassischen Reparatur. Mit GUSSFIX-HAF® genügt es, die trockene und staubfreie Schadstelle anzufüllen, zu erhitzen (z.B. mit einem Gasbrenner) und zu verdichten (z.B. mit einem Handstampfer).


Hier wie dort zu kurz gekommen

S

ie kommt zu kurz – die sachgerechte Sanierung von Schlaglöchern. In der „Asphalt & Bitumen“ haben wir es bisher nie geschafft, diesem Thema einen angemessenen Raum zur Verfügung zu stellen. Und in der Praxis? Das habe ich erst neulich wieder beobachtet. Bake aufstelle, eine Schippe schwarze Masse vom Pritschenwagen holen, diesen verteilen, Sand drüber, Bake aufladen. Zwei Wochen später war vom Material nichts mehr zu sehen. Dabei ist es möglich, Schlaglöcher langlebig zu sanieren. Dazu hätten an der beobachteten Stelle mindestens drei weitere Arbeitsschritte erfolgen müssen. Es war zwar nur eine punktuelle Beobachtung, aber mit Blick auf die kommunalen Straßen liegt der Schluss nahe, dass auch in den Straßenmeistereien das Thema sachgerechte Sanierung von Schlaglöchern zu kurz kommt. Dabei ist bekannt, dass örtlich begrenzte Schäden in der Fahrbahnoberfläche zu einer signifikanten Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit führen und früher oder später zu einer fortschreitenden Schädigung des gesamten Straßenoberbaus. Glücklicherweise ist mit dem Erscheinen der „Hinweise für Reparaturasphalt zur Schadstellen-

beseitigung“, mit der H RepA, Bewegung in dieses Thema gekommen. Natürlich hätte man, beachtet man Entstehungszeit und der Aufwand, erwarten können, dass mehr in den Hinweisen niedergeschrieben wird. Es ist nun mal der kleinste gemeinsame Nenner, auf den sich die Beteiligten in den Gremien der FGSV einigen konnten. Aber es ist ein Schritt in die richtige „Die H RepA ist ein Schritt Richtung. Und in der Praxis in die richtige Richtung.“ ist man durchaus ein, zwei Riesenschritte weiter. Dieser Umstand hat uns veranlasst, eine Sonderveröffentlichung aufzulegen. Mit diesem Heft wollen wir dazu beitragen, dass Schlaglochsanierung nie wieder zu kurz kommt. Hier wie dort. Viel Spaß beim Lesen wünscht Ihnen Ihre

Maike Sutor-Fiedler, Chefredakteurin „Asphalt & Bitumen“

Impressum Reparatur-Asphalt Herausgeber und Verlag: Schlütersche Verlagsgesellschaft mbH & Co. KG Hans-Böckler-Allee 7 30173 Hannover Tel. 0511 8550-0 Fax 0511 8550-1100 www.schluetersche.de www.baunetzwerk.biz

Redaktion: Dipl.-Journalistin Maike Sutor-Fiedler (mai) (Chefredaktion, V.i.S.d.P.) Redaktionsbüro bauSATZ Düppenberg 61, D-45357 Essen Tel. 0201 8681064 Fax 0201 8681065 chefredaktion-aub@schluetersche.de

Geschäftsführung: Stefan Schnieder, Lutz Bandte

Leser/Abonnement-Service: Tel 0511 8550-2423 Fax 0511 8550-2405

Sonderheft Reparatur-Asphalt 2019

Anzeigenverkauf: Kai Burkhardt (Leitung) Tel. 0511 8550-2566 burkhardt@schluetersche.de Angelika Tjaden Tel. 0511 8550-2611 tjaden@schluetersche.de Druck: Dierichs Druck+Media GmbH & Co. KG, Kassel

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REPARATUR-

2019

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14 INHALT DER SONDERVERÖFFENTLICHUNG 5 6 10 12

» baunetzwerk.biz Gemeinsamer Onlineauftritt der Fachzeitschriften:

Asphalt & Bitumen, Straßen- & Tiefbau, Steinbruch & Sandgrube und Die Schweizer Baustoff-Industrie

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In der Zwickmühle Wie ein Schlagloch entsteht Für alle Fälle Das Angebot der Vialit-Gruppe H RepA schafft Ordnung Überblick über das Wissensdokument Blow-Patcher und Mini-Mix Maschinen aus dem Hause schäfer-technic Eine Systematik Wie Reparaturasphalte eingeteilt werden Für den Breitbandausbau Lösungen der dga Fatale Marktentwicklung Ein Interview mit Bernd Steininger

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Was sich wofür eignet Ein Überblick mit Erläuterungen Großflächig und nachhaltig Geogitter von Huesker Kleinflächig und nachhaltig Bio-Kaltasphalt von Nadler Schlaglochsanierung mit Heißasphalt Ein Interview über verfügbare Gerätetechnik Schadstellen dauerhaft sanieren Was dabei zu beachten ist Kontinuierliche Weiterentwicklung Die Entwicklungsgeschichte von Instamak Sanierungsbaustoff PMMA Im Interview mit Triflex Schmunzeln ausdrücklich erwünscht Schlaglöcher als Kunstobjekt weltweit

Chefredaktion (V.i.S.d.P.): Maike Sutor-Fiedler (mai) Tel.: 0201 86 81 064 E-Mail: chefredaktion-aub@schluetersche.de Online-Werbung: Kai Burkhardt Tel.: 0511 85 50-25 66 E-Mail: burkhardt@schluetersche.de Angelika Tjaden Tel.: 0511 85 50-26 11 E-Mail: tjaden@schluetersche.de Abo- und Vertriebsservice Tel. 0511 85 50-24 23 E-Mail: vertrieb@schluetersche.de

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Ein Schlagloch kann auch schön sein?

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Maren Dörwaldt hat Deutschlands schönstes Schlagloch erschaffen. Es befindet sich in Mönchengladbach in einer Parkbucht. Die Künstlerin folgt damit einer weltweiten Bewegung. | 34

Sonderheft Reparatur-Asphalt 2019

Fotos: Joachim Zeitner | Nadler | ADAC

ASPHALT


In der Zwickmühle Nach jedem Winter müssen Kommunen kurzfristig reagieren. Aus dem Provisorium wird meist eine Dauerlösung. Städte, Kommunen, das Land oder der Bund haben eine Verkehrssicherungspflicht und müssen Verkehrsteilnehmer vor unvermuteten Gefahrenstellen bewahren oder zumindest warnen. Dazu zählen auch Schlaglöcher. Typischerweise sind sie 3 cm tief und wiesen Durchmesser zwischen 10 cm und 1 m auf.

Bei Schlaglöchern heißt es für die Verkehrsteilnehmer ausweichen, insbesondere für Radfahrer.

Wer haftet beim Schaden

Foto: Pro Mobilität

Der Träger der Straßenbaulast haftet allerdings nur, wenn nachgewiesen werden kann, dass er die Verkehrssicherungspflicht verletzt hat. Beispielsweise weil er die Straßen nicht regelmäßig kontrolliert oder ihm bekannte und für die Verkehrsteilnehmer gefährliche Schlaglöcher nicht behoben hat. Je nach Verkehrsaufkommen und Bedeutung kann die Verkehrssicherungspflicht zunächst auch mit einem Warnschild erfüllt sein. Sind Schlaglöcher für die Verkehrsteilnehmer selbst jedoch gut erkennbar, kann eine Haftung des Straßenbaulastträgers ausscheiden. Zudem gilt: Autofahrer können nicht grundsätzlich von einer intakten Fahrbahn ausgehen. Sie müssen mit angepasster Geschwindigkeit fahren, so dass sie noch reagieren können.

Was wirklich helfen könnte

„Ein bloßes Auffüllen der Schlaglöcher hilft nur kurzfristig.“ Dr. Roman Suthold, Leiter Verkehr und Umwelt des ADAC Nordrhein

Wie Schlaglöcher entstehen

Abbildung: ADAC

„Die Lage auf den kommunalen Straßen ist katastrophal. Einzelne Fahrbahnabschnitte sind mit so vielen Schlaglöchern übersät, dass ein Ausweichen teilweise gar nicht mehr möglich ist“, kritisiert Dr. Roman Suthold, Leiter Verkehr und Umwelt des ADAC Nordrhein.

Beim Auto kommt es meistens zu Sachschäden an Reifen und Radaufhängung. „Zweiradfahrer können hingegen schwer verunglücken, wenn sie ein Schlagloch übersehen“, weiß Suthold. Aus Sicht des Verkehrsexperten fehlt ein nachhaltiges Konzept. „Die schlampige Flickschusterei fällt den Städten und Gemeinden jedes Jahr wieder auf die Füße. Ohne ordentliches Erhaltungsmanagement wird sich die Qualität der Straßen nicht verbessern.“ Zwar haben viele Städte mittlerweile eine Schlagloch-Hotline oder ein Online-Portal eingerichtet. Die Mitarbeiter kämen bei der Abarbeitung der Meldungen aber kaum hinterher. „Ein bloßes Auffüllen der Schlaglöcher hilft auch nur kurzfristig. Wenn man den Abschnitt richtig saniert, fallen natürlich höhere Kosten an. Dadurch kann aber in Zukunft erheblich gespart werden“, erklärt Suthold.

Sonderheft Reparatur-Asphalt 2019

Durch die Risse in Fahrbahnen sowie deren Abnutzung sickert Regenwasser unter die Fahrbahndecke und spült sich dort einen Hohlraum aus. Kommt es dann zu Bodenfrost, gefriert das Wasser unter der Fahrbahndecke und dehnt sich nach oben aus, sodass die Fahrbahndecke ebenfalls nach oben gedrückt wird. Steigen später die Temperaturen, taut das Eis unter der angehobenen Fahrbahndecke und so entstehen instabile Hohlräume. Wenn dann Fahrzeuge über diese instabilen Hohlräume rollen, bricht die Fahrbahn auf und es bilden sich durch die Zerbröselung der Fahrbahndecke die Schlaglöcher. Schlaglöcher vergrößern sich. Ihr „Wachstum“ wird beeinflusst durch die Art der Fahrzeuge die hinüberrollen, Geschwindigkeit und Gewicht des Verkehrs sowie durch das Klima. MAIKE SUTOR-FIEDLER W

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Bei sachgerechter Ausführung und dem richtigen Material halten auch sanierte Schlaglöcher hohen Belastungen stand

Egal wie groß oder klein der Schadensfall ist Die Vialit Gruppe bietet ein umfangreiches Produktprogramm. Dabei achtet sie seit vielen Jahren auf Nachhaltigkeit.

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inerseits durch die Qualität der Produkte, die eine dauerhafte Sanierung ermöglichen, andererseits durch den Einsatz von nachwachsenden Rohstoffen. Natürlich hat das Unternehmen, das 1925 in Bonn mit der Herstellung von Bitumenemulsionen den Grundstein für die mittlerweile international aufgestellte Vialit-Gruppe legte, auch Kaltasphalte im Programm. Wann immer es darum geht, kleinflächige Schäden auszubessern sowie Niveauunterschiede punktuell auszugleichen, ist Kaltmischgut das Mittel der Wahl. Die Produkte unter dem Markennamen Viamac sind kalt zu verarbeiten, in unterschiedlichen Körnungen und im typischen 25-kg-Eimer erhältlich. Für

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„Schnell und unkompliziert lassen sich die Reaktiv-Asphalte von Vialit verarbeiten.“ Vialit

Reparaturen an höher belasteten Verkehrsflächen oder für dauerhafte, kleinflächige Asphaltierungen empfiehlt das Unternehmen allerdings den Einsatz von Reaktiv-Asphalten. Das Prinzip: Anstelle eines durch Hitzeanwendung, Emulgierung oder durch Lösemitteleinsatz verarbeitbar gemachten Bitumens wurde ein zukunftsweisendes Bindemittelsystem aus Bitumen und nachwachsenden Rohstoffen geschaffen, das emissionsfrei abbindet und dabei eine starke Viskositätszunahme von „lose“ zu „standfest“ erfährt. Diese Umwandlung der Konsistenz findet innerhalb kurzer Zeit (etwa 1/2 Stunde, je nach Umgebungstemperatur) statt und wird durch einfache Reaktionsmechanismen bewirkt, wie etwa durch Zugabe von Wasser.

Sonderheft Reparatur-Asphalt 2019


Fotos: Vialit

Spezialgerät zur Ausführung des Vialit Systems RePatch mit gebrauchsmustergeschütztem Ausbringungsmischer. Der Ausbringmechanismus wird per Joistick vom Fahrer bedient

Seit 15 Jahren

Schnell und unkompliziert lassen sich die Reaktiv-Asphalte von Vialit verarbeiten. Alle Reaktiv-Asphalt sind unmittelbat nach dem Einbau überfahrbar! Was sie von anderen Marktteilnehmern unterscheidet: schon seit 15 Jahren sind diese lösemittelfrei. Ein Ergebnis der in den letzten Jahrzehnten verstärkten Investitionen in Forschung und Entwicklung. Die Reaktiv-Asphalte werden aus natürlichen Rohstoffen hergestellt, sind recycelbar und charakterisieren sich durch einen hohen Bindemittelgehalt sowie einer Auswahl an hochwertigen Gesteinskomponenten. Seit 1995 steht dem Markt der erste lösemittelfreie Kaltasphalt zur Verfügung: Wie sein Name schon sagt, der Vialit Rephalt härtet nach einem

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JAHRE sind die Reaktiv-Asphalte schon lösemittelfrei.

auf Naturstoffen beruhenden Reaktiv-Prinzip aus. Die Aktivierung des Aushärtungsprozesses erfolgt auf einfachste Weise durch Wasserzugabe vor dem Verdichten. Die Aushärtung schreitet zügig voran – nach etwa einer halben Stunde erreicht dieser Kaltasphalt die Standfestigkeit eines klassischen Asphaltmischgutes. Für die Dauerhaftigkeit ist vor allem die Qualität des Einbaus sowie der Verdichtung entscheidend. Geliefert wird das Produkt als 25 oder 30 kg fassender Eimer oder als Sack mit einem Volumen 14 kg, natürlich auch palettenweise. Ein 25-kg-Eimer reicht bei einer Einbaudicke von 1 cm für einen gesamten Quadratmeter. Für die Sanierung von Schlaglöchern, Schadstellen oder Frostausbrüchen (aber auch zur Herstellung .

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Foto:s Vialit

Oben: Schritte beim Einbau mit dem RePatch-Verfahren; unten die Schritte beim Handeinbau eines Reaktivasphaltes

von Anrampungen und die provisorische Füllung von breiten Fugen) eignet sich ebenso das Produkt Vialit Oecophalt R-06. Auch bei diesem handelt es sich um ein mit Wasser reaktiv aushärtendes Kaltmischgut. Auch Oecophalt wird im 25 kg fassenden Sack oder im Kunststoffeimer geliefert. Für den besseren Verbund aller Kaltmischgüter an die Schadstelle stehen Haftkleber im Kanis-

ter sowie in Sprühprimer als Sprühdosen mit und ohne Lösemittel zur Verfügung.

Maschinell und dauerhaft

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Nachhaltigkeit Die Vialit-Gruppe nahm in den letzten 2 Jahrzehnten eine Vorreiterrolle in Bezug auf Nachhaltigkeit und Ressourcenschonung bei der Straßensanierung ein. So wird für die Produkte Raps als nachwachsender Rohstoff eingesetzt und auf VOC verzichtet. VOC (volatile organic compound) sind flüchtige organische Verbindungen aus der Verwendung organischer Lösemittel und lösemittelhaltiger Produkte. Raps bringt Vorteile. Die Vialit Gruppe hat hier bereits Pionierarbeit innerhalb der Arge RapsAsphalt mit Sitz in Neusitz geleistet, bei der durch ein patentiertes Verfahren der Österreichischen Vialit Gesellschaft mbH zum ersten Mal Rapsemulsionen in Deutschland zum Einsatz kamen. Die Wirksamkeit der Produkte wird verbessert. Nicht zuletzt wird durch die Reduzierung von Emissionen bei der Herstellung und Verarbeitung von werthaltigen Produkten auch den Zielen der Kyoto-Erklärung Rechnung getragen.

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KILOGRAMM Kaltasphalt reichen bei einer Einbaudicke von 1 cm für die Sanierung von 1 Quadratmeter Fläche

Manchmal sind die zu sanierenden Flächen zu groß, oder die Schlaglöcher zu tief, so dass davon ausgegangen werden kann, dass übliche Kaltmischgüter keine dauerhafte Lösung bringen werden. Mit der Entwicklung des Vialit Systems RePatch wurde unter verschiedenen Gesichtspunkten eine Bauweise entwickelt, die die Vorteile von anderen Verfahren zusammenfasst. Bei diesem System handelt es sich nicht um eine klassische Form des bekannten Blow-Patchverfahrens: denn das neue System kann Kaltmischgut verarbeiten. Zur Erinnerung: Bei der Verwendung von Bitumenemulsionen im Blow-Patchverfahren erfolgt nach einem Ausblasen der Schadstellen, ein Anblasen mit Bitumenemulsion und einer anschließenden Schließung der Schadstelle. Dabei wird jedoch kein Mischgut im herkömmlichen Sinn durch die Verarbeitungsgeräte formuliert, sondern es erfolgt eine reine Kontaktverklebung. Nachteile dieser Kontaktverklebung sind zum einen eine teilweise erhebliche Nachverdichtung der Schadstellung sowie zum anderen ein meistens unvermeidbarer Bindemittelüberschuss. Diese zwei Faktoren stellen in vielen Fällen eine besondere Problematik dar, die aber von Auf-

SCHICHTDICKE JE LAGE BEI DER ANWENDUNG VON VIACORE VIACORE-KÖRNUNG AC 5 AC 8 AC 11

MINIMUM

MAXIMUM

1,5 2,5 3,5

3,5 4,0 5,0

IN CM

IN CM

Sonderheft Reparatur-Asphalt 2019


traggeberseite in Kauf genommen wird, da es bisher keine wirkliche Alternative gab. Mit dem neuen Verfahren der Vialit Gruppe wird nun ein kaltverarbeitbares, reaktives Mischgutsystem bereitgestellt, das der Qualität eines Heißasphaltes entspricht. Weiterhin ähneln sich die Arbeitsschritte einem klassischen Heißmischgut-Einbau. Die Schadstelle wird gesäubert und ein Spezialbindemittel dosiert aufgebracht. Dies dient der Abdichtung des Untergrundes sowie als Haftbrücke. Danach erfolgen die Herstellung und der Einbau eines reaktiven Reparaturmischgutes, das – wie beim Asphalt-Handeinbau üblich – mit einem Asphaltschieber fachgerecht verteilt wird. Vor der fachgerechten Verdichtung mit einer Komibtandemwalze erfolgt als letzter Schritt die Einstreuung einer hochwertigen Gesteinskörnung zur Abstumpfung der Reparaturstelle. Die Verkehrsfreigabe kann in der Regel sofort erfolgen. Die Ausführung der Arbeiten erfolgt unter Verkehr als Wanderbaustelle unter Berücksichtigung der ASR mit einer Warntafel. Aufgrund der Einbaugeschwindigkeit kommt es kaum zu Verkehrsbeeinträchtigungen. Die Außentemperatur bei der Verarbeitung sollte über 10 °C betragen. Die Einbaustärke kann von 10 bis 100 mm variabel gestaltet werden. Eine mittlere Tageleistung liegt zwischen 6 bis 10 t. Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass das Verfahren eine sehr wirtschaftliche Variante zur Schadstellensanierung ist, die eine hohe Qualität und Dauerhaftigkeit ermöglicht. Aufgrund der Art der Herstellung und des Einbaus des Asphaltmischgutes wird hier ein großer Beitrag zu einem niedrigen CO2- Footprint beigetragen. Die Herstellung und der Einbau erzeugen keine Emissionen und erfolgen kalt im niedrig Temperaturbereich. Die Einsatzgebiete sind die klassischen Reparaturstellen wie Schlaglöcher, Absenkungen, Spurrinnen oder Randbalkensanierung. Als Kaltmischgut favorisiert die Vialit das Produkt Viacore.

Ultra-temperaturabgesenkten Asphalt

Viacore erfüllt als Bauprodukt die Norm EN 13108 und verfügt über ein entsprechendes CE-Kennzeichen. Das Asphaltmischgut wird bei Temperaturen zwischen 5 und 50 °C verarbeitet – und dies auch bei niedriger Umgebungstemperatur. In der kalten Jahreszeit kann es problemlos verarbeitet werden und im Sommer ermöglicht diese Eigenschaft eine schnellere Verkehrsfreigabe. Für Bauherren ergibt sich so eine lange Bausaison. Verfügbar ist das Produkt in 3 Körnungen gemäß TL Asphalt-StB: 5, 8 und 11. Es kann als 25-kg-Eimer oder auch als 1.000 kg fassendes BigBag geliefert werden. Durch seine gute Verformungsbeständigkeit bei großer Hitze, exzellente Tieftemperaturbeständigkeit sowie einem geringen Hohlraumgehalt ist Viacore

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sehr langlebig und dauerhaft. Dies stellt sicher, dass Folgereparaturen auf ein Minimum beschränkt bleiben und so auf längere Sicht die Kosten minimiert werden. Und nicht zuletzt: auch Viacore ist frei von umweltschädlichen Substanzen und Lösungsmitteln.

Fazit

Durch Forschung und spezieller Entwicklung sowie der Umsetzung in den Produktrezepturen bietet die Vialit-Gruppe heute Produkte und Bauverfahren an, die einen Beitrag zur Reduzierung von Treibhausgasen CO2 leisten. Die Nachhaltigkeit derer wird verstärkt durch die hohe Qualität, die bei fachgerechter Anwendung und Ausführung erzielt werden kann, so dass Schadstellen dauerhaft saniert werden können. W Messe-Wegweiser: infratech 2020, Halle 3, Stand F12 Deutsche Asphalttage, Stand A 01 Web-Wegweiser: vialit.de

1925 DATIERT der Grundstein des Unternehmens, das schon seinerzeit Bitumenemulsionen herstellte.

Das Unternehmen Die Deutsche Vialit Gesellschaft mbH beschäftigt sich seit 95 Jahren mit der Entwicklung und Erzeugung von Bitumenemulsionen sowie Produkten und Bauverfahren, die im Neubau und der Erhaltung von Verkehrsflächen und Straßen zum Einsatz kommen. Bereits in den 30er Jahren des vergangenen Jahrhunderts weisen Patentanmeldungen für Dispersionen darauf hin, wie früh sich die Deutsche Vialit Gesellschaft mbH mit der Emulsionstechnik befasst hat. Auch gehen viele Messverfahren bis heute wie z.B. das Vialit Pendulum auf den Erfahrungsschatz und Entwicklungsgeist der Vialit Gruppe zurück. Heute leistet die Deutsche Vialit Gesellschaft mbH an 2 Produktionsstandorten im Norden und Westen sowie mit einer Niederlassung im Rhein-Main Gebiet einen guten Beitrag bei der Versorgung der Kunden. Das Einsatzgebiet umfasst das gesamte Bundesgebiet. Das Unternehmen bietet neben Reparaturasphalten, Produkttechnik auch die Gerätetechnik für den Neubau und der Erhaltung von Straßen und Verkehrsflächen. Das Portfolio umfasst die Ausführung von Schichtenverbund, Rand, Naht, SAMI und Asphalteinlagen sowie die Ausführung von Oberflächenbehandlungen. Entwicklungen wie das RePatch- oder RePlast-Verfahren runden das Einsatzgebiet ab.

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H RepA schafft Ordnung Die Bandbreite an Kaltasphalten reicht von „Tütenmischungen“ über „Eimermischgut“ bis hin zur „Mini-DSK“ im Handeinbau.

Foto: FGSV

MAIKE SUTOR-FIEDLER

Ein erstes Hinweispapier strukturiert das Wissen über Reparaturasphalte

M

it den „Hinweise für Reparaturasphalt zur Schadstellenbeseitigung (H RepA)“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen wurde erstmals eine systematische Grundlage für die Beseitigung von Schadstellen geschaffen. Es ist zwar lediglich ein Hinweispapier und somit nicht zwingend Grundlage für einen Bauvertrag. Deren Anwendung in der Praxis ist ein Schritt hin zu mehr Qualität und damit zur Schadstellenbeseitigung, die durchaus landauf landab dauerhafter sein könnte.

Die Entstehungsgeschichte

Ein im Jahr 2012 neu gegründete Arbeitskreis, unter der Federführung der Straßenbaubehörde Sachsen-Anhalts, hatte innerhalb von 4 Jahren ein umfangreiches Papier erarbeitet. Die Diskussion in den übergeordneten Gremien zog sich jedoch hin. Es ging um Grundsätzliches – wird es ein Regelwerk oder doch nur ein Wissensdokument – und um Detailfragen – werden konkrete Anforderungen an

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300 EURO die Tonne kostet Reparaturasphalt mindestens. Hochwertige Produkte schlagen mit 1.250 Euro/t zu Buche. Die Materialkosten für güteüberwachtes Heißmischgut dagegen betragen 90 bis 150 Euro/t.

die Reparaturasphalte gestellt oder nur Empfehlungen ausgesprochen. Die Veröffentlichung des Hinweispapiers, und damit eines Wissensdokumentes, erfolgte dann 2019. Diese Hinweise enthalten Informationen über Reparaturasphalte, Empfehlungen für Anforderungen an Reparaturasphalte, geeignete Baustoffe, umweltrelevante Gesichtspunkte, anzuwendende Prüfungen und Bauverfahren zur Ausführung der Schadstellenbeseitigung und nicht zuletzt auch Empfehlungen für die Ausführung. Die Hinweise richten sind vorrangig an die Entscheidungsträger der Straßenbaubehörden, die sich in den ausschreibenden Stellen bei Bund, Ländern und Kommunen mit „Betrieb“ und „Instandhaltung“ beschäftigen. Nicht weniger wichtige Anwender der H RepA sind ausführende Firmen und Hersteller.

Grundsätzliches

Grundsätzlich gilt, dass Reparaturasphalte ausschließlich zur kurzfristigen Wiederherstellung der

Sonderheft Reparatur-Asphalt 2019


Verkehrssicherheit, der Beseitigung von Gefahrenstellen oder dem Abdichten der Unterlage dienen sollten. Nicht alle Reparaturasphalte sind für jede Bauklasse oder jedes Schadensbild geeignet. Auch Einbaubedingungen müssen beachtet werden – nicht alle Produkte eignen sich bei winterlichen Temperaturen. Oft vernachlässigt wird, dass die Unterlage sowie die Randbereiche entsprechend vorbereitet werden müssen. In den Hinweisen finden sich klare Aussagen dazu. Bei Einbau und Verdichtung sollte man auf die Hinweise des Herstellers achten.

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Handlungsbedarf

Untersuchungen der Landesstraßenbauverwaltung Sachsen-Anhalt brachten enormen Spreizungen bei der Zusammensetzung von Reparaturasphalten zu tage. So wurden Bindemittelgehalte zwischen 4 und 8 M.-% und Hohlraumgehalte zwischen 5 und 20 Vol.-% festgestellt. Beim Haftverhalten zwischen Bitumen und Gestein, also der Affinität, wurden Umhüllungsgrade zwischen 60 und 100 % nachgewiesen. Ähnliches wurde zum Kornverlust oder zum Widerstand gegen Verformungen berichtet. Neben der Vielfalt der kreativen und oft sehr phantasievollen Namen ergab seinerzeit die Marktrecherche, dass es vermutlich viele Produkte als „Labelprodukte“ vertrieben werden. Außerdem gab es Auffälligkeiten beim Geruch wie Lösemittel, Benzin/Diesel, Altöl aber auch Zitronenduft. Besonders fiel aber die Festigkeit auf. Man kann sie durchaus mit dauerweich beschreiben. Aufgrund dieser Bandbreite an Eigenschaften wird klar: nicht jedes Produkt ist für jede Anwen-

BIS 100% Umhüllungsgrade wurden beim Haftverhalten zwischen Bitumen und Gestein, also der Affinität, nachgewiesen.

dung geeignet. Mit der H RepA wurde quasi eine Klassifizierung der Produkte geschaffen. Sie fordert die Hersteller auf, in einer Erklärung die Eigenschaften zu beschreiben und zählt die sinnvollen Eigenschaften auf. Wollen Anwender eine Eingangsprüfung durchführen, was empfohlen wird, gibt es auch dazu Handlungsanweisungen. Und nicht zuletzt wird bei den Prüfverfahren beschrieben, welche Änderungen bei der Versuchsdurchführung gegenüber den Regelungen in den jeweiligen TP AsphaltStB vorzunehmen sind, damit die Prüfungen auch aussagekräftig sind. W

Begrifflichkeiten INSTANDSETZUNG beinhaltet Maßnahmen auf zusammenhängenden Flächen, die mindestens in Fahrstreifenbreite und einer Dicke bis 4 cm, die durch Baulastträger ausgeschrieben und von Fachfirmen ausgeführt werden (z.B. Oberflächenbehandlungen, Dünnschichtbeläge). INSTANDHALTUNG dagegen umfasst bauliche Maßnahmen kleineren Umfangs zur Substanzerhaltung von Verkehrsflächenbefestigungen (z.B. Schlaglöcher). Diese werden in der Regel sofort nach dem Auftreten mit geringem Aufwand – in den meisten Fällen von Hand, in der Regel von den Straßenmeistereien – ausgeführt.

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Fotos: schäfer-technic

Automatischer Einbau mit dem Mini-Mix

Der Blow-Patcher im Einsatz

Blow-Patcher und Mini-Mix Sanierungen mit Maschinen von schäfer-technic

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Gehwegschäden und viele weitere können mit den Maschinen behandelt werden. ɓɓ

Patch-Verfahren mit dem Blow-Patcher

Der Blow-Patcher verfügt je nach Variante über einen Front- oder Heckarm mit Mischkopf, mit dem das Patch-Verfahren durchgeführt wird. Die Bedienung erfolgt manuell am Arm oder per Joystick vom Führerhaus aus. Gefüttert wird der Mischkopf aus zwei Vorratskammern mit Edelsplitt unterschiedlicher Körnungsgrößen. Mit dem Kopf des Auslegearms werden folgende Sanierungsschritte durchgeführt: 1 Reinigung der Schadstelle - durch Druckluft und/oder Wasser, 2 Trocknen mit Druckluft - zur Vorbereitung des Einbaus, 3 Haftbrücke spritzen - mit polymerveredelter Bitumenemulsion bei ca. 65 bis 75 °C, 4 Mehrlagiger Einbau des Edelsplitts – dieser wird zuvor im Mischkopf mit Bitumenemulsion ummantelt.

Prinzipskizze des Patchverfahrens Abbildung: schäfer-technic

Nur eine stabile und intakte Oberfläche gewährleistet höchstmögliche Verkehrssicherheit und eine lange Lebensdauer der Straße. Für das Land dient der Straßenzustand sowohl als Visitenkarte, als auch als Fundament für das Wirtschaftsleben. Um Langlebigkeit und Gebrauchswert der Straßen zu erhalten, sind qualitativ hochwertige Sanierungsmaßnahmen erforderlich. Zunehmende Belastungen lassen Asphaltdecken dazu immer stärker altern: ɓɓ Natürliche Erosion durch Witterung und Sonneneinstrahlung, ɓɓ verstärkter Einsatz von Tausalzen im Winter, ɓɓ steigendes Verkehrsaufkommen und ɓɓ nachlassende Qualität von Asphaltbindemitteln machen frühzeitige Sanierungen immer wichtiger. Kleinere Schäden wie Kornausbrüche, Ausmagerungen, Netzrisse und kleine Schlaglöcher können unbehandelt schnell zu größeren Schäden und damit bedeutend höherem Aufwand führen. Für die schnelle, kostengünstige Sanierung der Straßen haben sich vor allem zwei Maschinen von schäfer-technic bewährt. Der Blow-Patcher stellt das ideale Equipment für Patch-Verfahren dar. Mit dem Mini-Mix können sowohl bitumenhaltige Schlämme, als auch Kaltmischgut (DSK) verarbeitet werden. Großer Vorteil ist die computergesteuerte Dosierung und Zusammenstellung der Einbaumaterialien. Da der Mischvorgang direkt vor Ort stattfindet, kann die Komposition immer flexibel an die Erfordernisse angepasst werden. Blow-Patcher und Mini-Mix werden von schäfer-technic in unterschiedlichen Ausführungen gebaut. Sie eignen sich für die zuverlässige Beseitigung verschiedenster Schadensbilder: ɓɓ Schlaglöcher, ɓɓ Frostausbrüche, ɓɓ Absenkungen, ɓɓ Ausbrüche am Straßenrand, ɓɓ Netzrisse, ɓɓ Kanalabsenkungen, ɓɓ Schäden auf Betonflächen,

1. Bewerten und Markieren der Straßenschäden; 2. Reinigen mit Druckluft und Wasser; 3. Ausblasen und trocken mit Druckluft – z. B. 10 m³/min*; 4. Anspritzen mit Bindemittel – z. B. 800 g/m²*; 5. Deckbereich mit feiner Mischung füllen – z. B. Korngröße 5-8*; 6. Deckschicht mit grober Mischung auftragen – z. B. Korngröße 2-5*; 7. Mechanische Verdichtung *Zahlenwerte sind Empfehlungsbeispiele von schäfer-technic

Sonderheft Reparatur-Asphalt 2019


Besonders bei der Sanierung tieferer Schäden kommt den Bedienern die zweite Splittkammer zugute, da unterschiedliche Korngrößen verwendet werden können.

Tiefere Schäden reparieren

Abbildung: schäfer-technic

Gemischschichten mit gröberem Edelsplitt (z.B. Körnung 5-8 mm) bieten sich im unteren Bereich der Reparatur an. Für die Abdeckung verändert man die Komposition und verwendet feineres Material (z.B. Körnung 2-5 mm). Dadurch werden Hohlräume aufgefüllt und vermieden. Als Haftbrücke bietet sich eine kationische, 60 bis 70 prozentige, polymerveredelte Bitumenemulsion an. Diese weist sowohl einen höheren Erweichungspunkt als auch stärkere Elastizität auf. Abgeschlossen wird die Reparatur durch eine gute Verdichtung. Dafür reicht häufig die normale Verkehrsbelastung aus. In wenig befahrenen Gebieten sollte allerdings gewalzt werden. Für diesen Zweck bietet schäfer-technic die optimale Ergänzung an: in der entsprechenden Ausführung verfügt der Blow-Patcher über eine integrierte Walzvorrichtung. Durch den geringen Bedarf an Personal und Zeit werden so Reparaturarbeiten kostengünstig und schnell bewerkstelligt. Der sanierte Bereich kann nach getaner Arbeit sofort wieder freigegeben werden. Somit bleibt auch die Belastung des Verkehrs minimal.

Funktionsweise des Mini-Mix

Die Rezeptur wird dann vom Spezialmischer direkt umgesetzt und über den Auslauf zur zu bearbeitenden Stelle gefördert. Je nach Bedarf und Anwendung kann die Leistung auf zwischen 40 und 300 kg/min eingestellt werden. So kann der Anwender variabel reagieren und für jede Situation die optimale Mischgut-Konsistenz erreichen. Unter Einsatz von Farbpigmenten im Mischgut können mit dem Mini-Mix sogar farbige Beläge – beispielsweise für Radwege oder Sonderflächen – realisiert werden. Reparierte Schadstellen sind frei von Rollsplitt und können nach etwa 20 Minuten wieder befahren werden.

Reparaturen mit Kaltmischgut mit dem Mini-Mix

Der Mini-Mix von schäfer-technic besticht durch seine Kompaktheit, Wendigkeit und Flexibilität im Einsatz. Der Spezialmischer mit Doppelwelle ermöglicht unterschiedliche Anwendungen. Neben dem manuellen Einbau des Materials mit Gummischiebern, ist auch die Verwendung einer Einbaubohle möglich. Dadurch können zum einen Schäden mit tieferen Profilen in mehreren Lagen behandelt werden. Zum anderen können flächendeckende Arbeiten realisiert werden. Dank des schwenkbaren Mischerauslaufs kann das Mischgut großflächig sogar auf Asphaltfußwege aufgebracht und verarbeitet werden. Die Komponenten werden per Spezialsteuerung nach Kalibrierwerten zusammengestellt. Die Dosierung ist jederzeit kontrollierund konfigurierbar.

Flexible Ausstattung, die zur Verwendung passt

Foto: schäfer-technic

Neben unterschiedlichen Aufbauvarianten kann beispielsweise die Temperierung der Systeme angepasst werden: Bindemitteltanks können beheizbar gebaut werden, beim Blow-Patcher ist dies sogar für den Mischkopfs möglich. Um den Ansprüchen des digitalen Zeitalters gerecht zu werden, empfiehlt das Unternehmen die hauseigene Steuerung mit Touch-Display. In Kombination mit einem Durchflussmengenzähler kann die Dosierung der Bindemittelmengen noch präziser bestimmt werden. Überfettung oder Einbau von zu schwach dosierten Gemischen gehört damit der Vergangenheit an. Für die Steuerung sind viele weitere Add-On-Möglichkeiten der Digitalisierung wählbar, wie z.B. die Registrierung von Baustellendaten und Cloud-Nutzung. Die Maschinenausstattung wird zusammen mit dem Betreiber konfiguriert. So ist jede schäfer-technic-Maschine bestens für ihre Verwendung vorbereitet.  W

Manueller Einbau auf Gehwegen mit dem Mini-Mix

Sonderheft Reparatur-Asphalt 2019

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Abbildung: FGSV

Abbildung 1: Die Einteilung der Reparaturasphalte nach H RepA

Systematik für Reparaturasphalte Schadstellen können mit Mischgütern verschlossen werden, die während der Verarbeitung kalt, warm oder heiß sind. Laut ZTV BEA-StB 09/13 sind Heißmischgüter das erste Mittel der Wahl, wenn es um die Beseitigung von Schadstellen geht. Mit der H RepA wurden erstmals weitere Mischgüter für diesen Einsatz kategorisiert und Anforderungen zu den Heißmischgütern modifiziert. Dabei erfolgt die Unterscheidung grundsätzlich nach der Zusammensetzung: Reparaturasphalte werden in drei verschiedene Produktarten unterteilt. Einkomponen-

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tige Mischgüter sind sofort verwendbar, also ein Fertigprodukt. Auch die zweikomponentigen Produkte sind sofort gebrauchsfertig, da oft nur Wasser zugegeben werden muss. Bei mehrkomponentigen Mischgütern müssen dies erst angemischt werden.

Heiß ist nicht gleich heiß Die Heißmischgüter orientieren sich hinsichtlich ihrer Zusammensetzung an den TL Asphalt-StB 07/13. Sie

werden in der H RepA in Heißmischgut (HMG) mit einer Verarbeitungstemperatur von 190 °C und mehr sowie Warmmischgut (WMG) mit einer Verarbeitungstemperatur oberhalb 120 °C unterschieden. HMG entspricht in seiner Zusammensetzung weitgehend einem Gussasphalt, während WMG sich einem SMA anlehnt. Es wurden die Zusammensetzung der Gesteinskörnungen und die Anforderungen an die

Bindemittelgehalte angepasst: Die Mindestbindemittelgehalte wurden erhöht und liegen beim Heißmischgut je nach Körnung zwischen 7 und 8 M.-%, bei Warmmischgut zwischen 5,6 und 6,2 M.-%. Wichtig ist die Vorgabe der H RepA, dass HMG und WMG am Einbauort zur weiteren Verarbeitung aufbereitet werden müssen.

Kalt ist nicht gleich kalt

Der Begriff „Kaltasphalt“ steht

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oftmals für alle Arten von kalt verarbeitbaren Asphaltprodukten, die verpackt in PE-Säcken, Eimern oder als Big-Bag‘s oder auch als lose Ware in Asphaltmischwerken erhältlich sind. Seit gut 70 Jahren gibt es sie. Die ersten Produkte, die eine Reparatur auch im Winter ermöglichten, waren klassische lose Kaltmischgüter mit Fluxbitumen. Bei der Erhärtung trocknet das Fluxbitumen – es wird aber auch wieder weich, sobald die Temperaturen steigen. In den 1980er Jahren wurden die ersten Kaltmischgüter hergestellt, bei denen Straßenbaunormbitumen zum Einsatz kam. Additiven sowie leichtflüchtige Lösemitteln verbesserten Haftfähigkeit und Lagerfähigkeit. Vorgewärmt können diese Produkte bis zu einer Temperatur von -5 °C verwendet werden. Kurze Zeit später kamen Emulsionsprodukte auf den Markt. Diese Gemische werden erst direkt an der zu sanierenden Einsatzstelle hergestellt. Dabei wird die in Kunststoffflaschen oder Kanistern abgefüllte Bitumenemulsion mit der Splitt- oder Sandmischung – verpackt in Säcken oder Eimern – angerührt. Da

„In der H RepA werden 7 verschiedene Produktsorten unterteilt.“ die Bitumenemulsion Wasser enthält, muss es frostfrei sein, damit die Emulsion brechen und eine Verbindung mit den Gesteinskörnungen eingehen kann. In den 1990er Jahre kamen die ersten lösungsmittelfreien Produkte auf den Markt. Dies gelang durch den Einsatz von Polymermodifiziertem Bitumen und Additiven. Schlussendlich rückten auch nachwachsende Rohstoffe ins Blickfeld der Hersteller.

Wie werden die Reparaturasphalte kategorisiert?

Die Reparaturasphalte werden in 7 verschiedene Produktsorten unterteilt. Unterscheidungsmerkmal ist – neben der Anzahl der Komponenten und der Art der Herstellung, also kalt, warm oder heiß – vor allem das verwendete Bindemittel. Also lösemittel-/verschnitthaltiges Kaltbitumen, mineralölstämmiges Fluxmittel, kationische Bitumenemulsion, pflanzliches Fluxmittel

(Reaktivmischgut) oder klassisches Bitumen. Hinsichtlich der Aushärtung bzw. Verdichtung werden die Produkte nach Art der Verfestigung und Aushärtung kategorisiert: Reaktiv, Verdunstung oder Verdichtung (Abbildung 1).

Einteilung nach Lösemittelgehalt

Ein weiteres äußerst wichtiges Merkmal ist das Vorhandensein von Lösemitteln. Im Hinblick auf die optimale Umweltverträglichkeit gilt z.B. in der Schweiz ein absolutes Lösungsmittelverbot für flüchtige organische Verbindungen (Volatile Organic Compounds). In der H RepA werden die Reparaturasphalte hinsichtlich ihres Lösemittelgehaltes bezogen auf den gebrauchsfertigen Reparaturasphalt in 4 Gruppen eingeteilt. Als lösemittelfrei gilt ein Anteil unter 0,1 %, lösemittelarm zwischen 0,1 bis 0,5 %, schwach lösemittelhaltig zwischen 0,5 und 1 % und alles über 1 % als lösemittelhaltig. Doch auch von als „lösemittelfrei“ klassifizierten Reparaturasphalte können sich Beschäftigten durchaus belästigt fühlten. Das liegt daran, dass der Anteil auf das

gesamte Produkt bezogen wird. Reparaturasphalte bestehen zu gut 90 % aus Gesteinskörnungen und Füller, nur 5 bis 8 % sind Bindemittel, also Bitumen. Der Anteil von Lösemitteln im Bitumen kann durchaus 20 % betragen. Somit verringert sich der Lösemittelgehalt meist auf unter 1 % und die Hersteller sind laut CLP-Verordnung (Classification, Labelling and Packaging also Verordnung über Einstufung, Kennzeichnung und Verpackung) nicht verpflichtet, dies anzugeben. Im Produktdatenblatt zum Reparaturasphalt kann somit „lt. gesetzl. Kennzeichnungspflicht Lösungsmittelfrei“ stehen, obwohl Lösemittel verwendet werden. Um diese Lücke zu schließen, hat die BG Bau einen Giscode für Reparaturasphalte etabliert, mit dem der Anteil an Lösemitteln abgelesen werden kann. Die Bezeichnung Giscode steht für Gefahrstoff-Informations-System-Code und wurde von der BG Bau schon in den 1990er Jahren entwickelt und für viele Bauprodukte etabliert. Auch der Giscode für Reparaturasphalte wurde mit zahlreichen Experten entwickelt. Er .

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EINTEILUNG NACH LÖSEMITTELANTEIL GISCODE

ANTEIL AN LÖSEMITTEL

KENNZEICHNUNG LAUT H REPA

RepA 10 RepA 20 RepA 30 RepA 40 RepA 50 RepA 70 RepA 90

enthält keine Lösemittel mit einem Siedepunkt bis 300 °C enthält weniger als 0,1 % Lösemittel mit einem Siedepunkt bis 300 °C enthält 0,1 % bis 0,5% Lösemittel mit einem Siedepunkt bis 300 °C enthält 0,5 % bis 1% Lösemittel mit einem Siedepunkt bis 300 °C enthält mehr als 1 % Lösemittel mit einem Siedepunkt bis 300 °C enthält sensibilisierende Stoffe (z.B. Epoxidharze) enthält krebserzeugende, erbgutverändernde oder fortpflanzungsgefährdende Stoffe

lösemittelfrei lösemittelarm schwach lösemittelhaltig lösemittelhaltig -

bezieht sich weiterhin auf den Anteil von Lösemitteln, die nicht aus Bitumen stammen. Dabei werden alle Lösemittel mit einem Siedepunkt bis 300 °C einbezogen, da damit alle wesentlichen Lösemittel erfasst sind, die zu Gesundheitsproblemen führen können. Allerdings wird der Anteil entsprechend der Menge des Bindemittels „umgerechnet“. Somit entstehen Abstufungen unterhalb von 1 %. Zur Verdeutlichung: Enthält das Bindemittel 11 % Lösemittel und ist der Anteil des Bindemittels im Reparaturasphalt 6 % ergibt sich ein Anteil von Lösemittel im Reparaturasphalt von 0,66 % – er ist

somit „schwach lösemittelhaltig“ und würde dem Giscode RepA 40 zugeordnet. Die Hersteller ordnen ihre Reparaturasphalte einer Giscode-Gruppe selbständig zu, senden ihre Unterlagen – in denen auch angegeben werden muss, welche Zusätze dem Bindemittel zugegeben werden wie beispielsweise Fluxmittel – einschließlich der technischen Merk- und Sicherheitsdatenblätter an die BG Bau und erhalten eine entsprechende Bestätigung. Reparaturasphalte ohne Angabe der Lösemittel, Lösemittelgehalte und der Lösemitteldefinition oder des Giscode sollten ab sofort mit

Vorsicht betrachtet werden. Sie ist insbesondere angesagt: wenn im Sicherheitsdatenblatt unter Umweltschutzmaßnahmen darauf verwiesen wird, dass ein Eintrag in die Umwelt zu vermeiden ist, 2 wenn unter Atemschutz steht, dass dieser verwendet werden muss oder 2 wenn bei der Lagerung darauf hingewiesen wird, dass die Brandschutzordnung beachtet werden muss. Diese Angaben im Sicherheitsdatenblatt sind ein Indiz dafür, dass flüchtige Stoffe – und das können nur Lösemittel sein – enthalten sind. LLösemittel treten beim Einbau nicht vollständig aus,

sondern diffundieren unkontrolliert und sukzessive in die Umwelt – sie werden durch Regen und Sonne ausgetragen. Gelangen die Stoffe ins Grundwasser, kann die Anwendung je nach Wasserschutzzone sogar ein Umweltvergehen darstellen. Die durch den Giscode RepA 10 deklarierte Lösemittelfreiheit stellt somit sicher, dass, Mitarbeiter keinen Gesundheitsgefahren ausgesetzt sind und dass für die Umwelt keinerlei Gefährdung droht. Ausschreibungen können unter Einbeziehung des Giscode somit produktneutral erfolgen. MAIKE SUTOR-FIEDLER W

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Schneller Breitbandausbau mit Biguma-Microtrenching-System dga-Gruppe entwickelt neues Asphaltvergussmassen-System für das Microtrenching-Verfahren Mit Biguma-Microtrenching ist die Dortmunder Gußasphalt GmbH & Co. KG als Baustofflieferant bereits seit einigen Jahren in Skandinavien maßgeblich am schnellen Breitbandausbau beteiligt.

Das Produkt

Diese Asphaltvergussmasse verfügt über eine hohe Bewegungsaufnahme und wurde speziell dafür konzipiert, die in Skandinavien üblichen 3 bis 6 cm breiten Schneidkammern in der Deckschicht dauerhaft zu verschließen. Entsprechend dem im Wissensdokument „H Trenching“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) beschriebenen Verfahren hat das Unternehmen jetzt eine Kombination aus zwei aufeinander abgestimmten Asphaltvergussmassen speziell für das Microtrenching-Verfahren entwickelt. Das heiß zu verarbeitende Biguma-Microtrenching-System sorgt dafür, dass der durch das Fräsen entstandene Schlitz im Asphalt wieder dauerhaft verschlossen und somit auch in Deutschland ein schneller und sicherer Breitbandausbau ermöglicht wird.

Das Verfahren

Während bei klassischen Verlegearbeiten zum Breitbandausbau Straßen teilweise komplett aufgerissen werden müssen, um die Glasfaserkabel zu verlegen, ermöglicht das Microtrenching-Verfahren einen weitaus schnelleren, da weniger invasiven Ausbau.

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Dabei werden schmale Schlitze mit einer Breite von 2 bis 12 cm und einer Tiefe von mindestens 30 cm in die Asphaltdecke gefräst, in die die Glasfaserleitungen verlegt werden. Anschließend werden die schmalen Schlitze wieder aufgefüllt. Diese Verlegetechnik bietet zahlreiche Vorteile: Neben einer hohen Bauleistung zwischen 150 bis 600 m verlegter Kabel pro Tag lassen sich zudem die Bauzeit verkürzen und die Baukosten senken.

Hohe Anforderungen an die Füllmasse Das Microtrenching-Verfahren stellt aber zugleich hohe Anforderungen an die Füllmasse, die den Schlitz dauerhaft verschließen soll. „Auf Kundenwunsch haben wir ein System aus zwei nacheinander einzubringenden Asphaltvergussmassen entwickelt, die nicht nur als Schutz für die verlegten Kabel dienen, sondern auch die witterungsbedingten Bewegungen des Asphalts aufnehmen und eine gleichmäßige Befahr- und Begehbarkeit der Schlitze sicherstellen können“, erklärt Stefaan Haerinck, Verkaufsleiter bei der Dortmunder Gußasphalt.

Breites Portfolio kaltverarbeitbarer Reparaturmassen

Neben dem Biguma-Microtrenching-System bietet die dga-Gruppe weitere kaltverarbeitbare Reparaturmassen unter der geschützten Marke Biguma an, wie das lagerfähige Asphaltmischgut Biguma-Kaltasphalt Spezial. Es wird zur Ausbesserung von Fahrbahnschäden in befahrenen Bereichen, beispielsweise von Schlaglöchern, eingesetzt. Dabei verfügt Biguma-Kaltasphalt Spezial über sehr gute Hafteigenschaften und ist bei jeder Wetterlage, also auch bei Nässe und niedrigen Temperaturen, leicht verarbeitbar.  W Weitere Informationen zu Produkten und Verarbeitungsgeräten der dga-Gruppe finden Sie unter: www.dga.de

Foto: dga-Gruppe

Foto: dga-Gruppe

Die Verarbeitungsmaschine Bigumator-MT-Sealer verschließt mit dem Biguma-Microtrenching-System die oberste Deckschicht einer Schneidkammer

de Bewegungsaufnahme in der verfüllten Kammer ist trotzdem gegeben. Im zweiten Schritt wird das schwarze Biguma-Microtrenching D3 als Deckschicht aufgebracht und sorgt mit seiner besonderen Polymerkombination dafür, den Schlitz dauerhaft abzudichten und vor eindringendem Wasser zu schützen. Beide Asphaltvergussmassen können mittels Schütte, Eimer oder dem leistungsstarken Verarbeitungsgerät Bigumator-MT Sealer in den Schlitz eingebracht werden. Die Asphaltstraße kann somit wieder allen Belastungen durch Verkehr und Umwelt standhalten. „Die unterschiedliche Farbgebung der Massen schützt zusätzlich die verlegten Kabel bei einer späteren Sanierung. Die sehr guten Hafteigenschaften auf bitumenhaltigen und mineralischen Untergründen sorgen außerdem dafür, dass kein Primer auf Asphaltflächen notwendig ist“, zählt Haerinck die weiteren Vorteile des Biguma-Microtrenching-Systems auf.

Die Verarbeitung

Als erste Schicht kommt das rot-braune Biguma-Microtrenching D8 zum Einsatz. Die Masse stabilisiert mit seiner hohen Standfestigkeit den durch den Schlitz geschädigten Asphaltkörper, eine ausreichen-

Mit dem Biguma-Microtrenching-System verschlossene Schneidkammer

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Foto: Steininger

Bernd Steiniger: Sachverständiger für Reparaturasphalt

Fatale Marktentwicklung zum Billigkaltmischgut Wir führten ein sehr persönliches und offenes Interview mit Bernd Steininger über die Marktzustände bei der Beschaffung von Kaltmischgütern und Reparaturasphalten. Die Familie Steininger blickt über eine Kompetenz in diesem Werkstoff bis auf das Jahr 1972 zurück, wo bereits der Seniorchef Walter Steininger (verstorben 2013) sich für hochwertige Reparaturasphalte einen Namen machte. Heute steht Bernd Steininger als Geschäftsführer und Inhaber der Firma aus Pfinztal bei Karlsruhe vor.

Herr Steininger, können Sie uns die Situation in Deutschland in Bezug auf Kaltmischgut und Reparaturasphalt aus Ihrer Sicht schildern?

»»Bernd Steininger: Bis 2015 gab es keine technischen Norm-Vorgaben für die Beschaffung von Kaltmischgütern oder Reparaturasphalten. Dies hat dazu geführt und ist heute noch existent, dass in einem völlig unreguliertem Markt billige Kaltmischgüter auch auf Autobahnen und Bundesstraßen eingebaut wurden und werden, welche im Großteil umwelt- und gesundheitsschädliche Substanzen eingemischt haben. Wie in einer Dokumentation des „Spiegel“ dargestellt wurde, sind dies rund 5 l Altöl, Schalöl oder Lösemittel pro Tonne, die durch Regen ins Grundwasser versickern können. Der Gesamtverbrauch in der Bundesrepublik an Kaltmischgütern liegt bei ca. 200.000 t pro Jahr.

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Bedeutet dies, dass wir von einer großen Umweltverschmutzung sprechen?

»»Bernd Steininger: Korrekt.

Gibt es dafür Beispiele?

»»Bernd Steininger: Ja, wie ich durch eine Ausschreibung weiß, beabsichtigt allein der Landesbetrieb Straßenbau NRW in den nächsten 2 Jahren 6.300 t lösemittelhaltige Kaltmischgüter einzubauen. Ich befürchte, dass hiervon auch große Mengen auf hochbelasteten Autobahnen und Bundesstraßen gelangen. Dabei ist technisch klar, dass diese Materialien neben der massiven Umweltbelastung auch über Monate nicht aushärten, bei Regen und Sonneneinstrahlung durchfetten und das Lösemittel oder Alt/Schalöl ins Grundwasser sowie der Splitt nach fehlender Bindung als Rollsplitt auf der Fahrbahn liegt. Auch in Baden-Württemberg werden vorwiegend lösemittelhaltige Kaltmischgüter auf der Autobahn verbaut, obwohl dies durch die H RepA verboten ist.

Sollte nicht gerade die Veröffentlichung H RepA Abhilfe schaffen?

»»Bernd Steininger: Die H RepA als Hinweispapier ist derzeit die einzige Grundlage für die rechtssichere Beschaffung von Kaltmischgut und Reparaturasphalt. Mit

einer richterlichen Entscheidung des Landesgerichtes Karlsruhe hat die H RepA den Status eines Hinweispapieres verlassen und wurde durch das Gericht als Stand der Technik erklärt. Dies bedeutet, dass bei jeglicher rechtlicher Klärung beispielsweise bei einem Personenschaden vor deutschen Gerichten dieses Urteil sowie der derzeitige Stand der Technik, die H RepA, als Grundlage für die Rechtsprechung herangezogen werden wird.

Wer würde denn bei einer möglichen rechtlichen Klärung die Verantwortung tragen?

»»Bernd Steininger: Dies müsste an dieser Stelle ein Richter beantworten. Vereinzelt haben sich aber schon ausschreibende Personen von Straßenbauämtern von ihrem Ausschreibungstext distanziert und auch Großausschreibungen deshalb aufgehoben, um nicht wegen eines falsch deklarierten Leistungsverzeichnisses in ein persönliches Haftungsrisiko zu geraten. Bei Zentralausschreibungen wird uns oftmals von der zentralen Beschaffung mitgeteilt, dass die einzelnen Autobahn- und Straßenmeister die Eignung der Kaltmischgüter vor dem Einbau sicherstellen sollen. Leider sind diese Straßenmeister oftmals der Meinung, dass sie sich auf die zentrale

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Können Sie einige Worte zu der Beschaffung von Reparaturasphalt und Kaltmischgut in Deutschland sagen?

»»Bernd Steininger: Leider werden bisher die Gefahren für Mitarbeiter, Umwelt und Verkehrsteilnehmer, die von Kaltmischgütern und Reparaturasphalten ausgehen können, noch unterschätzt. Es gibt Onlinemedien, die sich durch die Veröffentlichung von Herstellertexten finanzieren. Die Richtigkeit der Inhalte wird nicht überprüft. Die meisten Leser wissen dies aber nicht. Es ist also reine Werbung, die bekanntermaßen alles verspricht. Beim Thema Reparaturasphalten versuchen wir als Hersteller, die Kunden in der größtmöglichen Neutralität aufzuklären. Es wäre aber notwendig, dass für einen Straßenbaustoff Fachleute vor Ort die Kunden beraten. Dies unter der Grundlage der H RepA sowie unabhängiger RAP Stra Prüfberichte, die die Straßenmeister beim Kauf als Vertragsbestandteil als Grundlage der Bestellung im Auftrag aufführen müssen.

Wie ist die derzeitige Realität aus Ihrer Sicht?

»»Bernd Steininger: Es geht zu wie auf der Kirmes. Gerade Bauhofleiter und Straßenmeister werden von einer Flut von Kaltmischgut-

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Foto: Steininger

Beschaffung in diesem Punkt verlassen können und das Material bedenkenlos überall verwenden können. Die Materialeinschätzung sollen oftmals die Streckenwarte übernehmen. Aus unserer Sicht kann ein Verarbeiter diese Verantwortung gar nicht tragen. Der Zentraleinkauf von HessenMobil beispielsweise teilte uns mit, das die Verantwortung der Materialprüfung sowie des rechtssicheren Einsatzes gerade bei hochbelasteten Verkehrsflächen BK100 ausschließlich beim verantwortlichen Straßen- oder Autobahnmeister in den einzelnen Meistereien liegt. Nur die Tatsache, das verschiedene Kaltmischgüter nach Ausschreibung bei HessenMobil im Intranet gelistet sind und bestellt werden können, entbindet den Straßen- oder Autobahnmeister nicht von seiner Verantwortung. Dies sei auch schriftlich dokumentiert und liegt jedem einzelnen Dienststellenleiter vor. Den Zentraleinkauf trifft somit anscheinend keine Verantwortung, auch wenn lösemittelhaltige Kaltmischgüter, welche nach H RepA auf BK100 untersagt sind, von den Meistereien beispielsweise auf die Autobahn eingebaut werden oder die ausgeschriebene Qualität überhaupt geliefert wurde.

Das vollautomatische Produktionswerk der Steininger Straßenbauprodukte Deutschland GmbH

verkäufern auf den Bauhöfen teilweise schon belästigt. Als ich 1998 in den Markt eingetreten bin, gab es 4 Produkte, die von technisch versierten Außendienstmitarbeitern vertrieben wurden. Stand 2019 sind es bei 6 Herstellern in Deutschland an die 180 verschiedene Kaltmischgüter - wobei keiner weiß, wie viel in Deutschland produziert und was da eigentlich eingemischt wurde. Die Produkte werden größtenteils von fachlich unkundigen Vertretern, meist mit einem Bauchladen eines ganzen Kataloges verschiedener Produkte für den Bauhof, als bestes Material mit dem billigsten Verkaufspreis angepriesen. Anstatt über fachliche Grundlagen die Produkte seriös zu vertreiben, wird teilweise versucht, über Tankgutscheine oder Bierkisten zusätzlich zur Palette Kaltmischgut oder einem geschenkten Glühweinstand zu Weihnachten die Gunst der Verarbeiter oder Einkäufer zu gewinnen.

Was bedeutet dies für Sie als Hersteller?

»»Bernd Steininger: Das schwierige Marktumfeld motiviert mich persönlich, meine Frau Michaela Steininger und unsere Mitarbeiter, uns noch mehr für ein seriöses Marktumfeld in Deutschland einzusetzen. Hierbei geht es nicht mehr nur um den Verkauf von Reparaturasphalt. Gerade auch die Umweltverschmutzung von Billig-Kaltmischgütern in Zeiten von immer mehr Umweltschutzwillen der Bevölkerung wollen wir unterstützen. Hierbei werden wir unermüdlich die marktgegebenen Missstände auch bei politischen Stellen bis zum Verkehrsministerium offenlegen. Da die reinen Materialkosten für eine Schlaglochreparatur im Schnitt nur bei 3 % der Gesamtkosten liegen, wollen wir einen Wettbewerb des wirklich besten Reparaturasphaltes nach technischen Grundlagen fördern. Es soll bei allen Herstellern in Deutschland eine Kultur im Wettbewerb der Herstellung besserer und umweltfreundlicher Produkte sinnhaft machen. Es soll das

wirtschaftlichste Material den Zuschlag erhalten, nicht das billigste. Ich werde immer wieder betonen, dass wir unser Premiumprodukt Steiwa-Vario nicht zum Billigpreis anbieten können. Wir haben aber die Möglichkeit, durch unsere hochmoderne und vollautomatisierte Produktion auf alle Anforderungen und Marktgegebenheiten, sowie allen Anforderungen in Leistungsverzeichnissen und Aktionen von Mitbewerber zu reagieren. Weiterhin unterstützt uns unsere externe Rechtsabteilung, offenkundige Missstände, falsche Produktbeschreibungen oder gefakte Prüfberichte gerichtlich überprüfen zu lassen. Das Erreichen eines seriösen Marktumfeldes sehe ich für mich persönlich gerade in der Nachfolge meines Vater Walter Steininger als oberstes Ziel.

Was würden Sie den Lesern für eine Empfehlung beim Einkauf von Reparaturasphalt geben?

»»Bernd Steininger: Reparaturasphalt ist für die Kunden unverzichtbar. Es ist aus meiner Sicht der derzeit einzige sinnvolle Weg, ad hoc auftretende Schäden im Rahmen der notwendigen Verkehrssicherungspflicht auch bei schlechten Witterungsbedingungen schnell zu beseitigen. Es muss aber unabdingbar eine Qualitätssicherung vor Verwendung durchgeführt werden, um Umwelt- oder Gesundheitsschäden sowie Unfälle durch Rollsplitt und Ölspuren durch Billigkaltmischgut sicher ausschließen zu können. Hierzu kann das Material vorab in einer RAP-Stra Prüfstelle (für 4oo bis 500 Euro) beispielsweise auf Aushärtung überprüfen werden. Weiterhin gibt es einen Kurztest, mit dem innerhalb von 20 Minuten eine Qualitätseinschätzung vorgenommen werden kann. Die Kosten für eine solche Prüfmuffe liegen unter 3 Euro. Gerne sind wir bereit, in der maximal möglichen Neutralität, interessierten Kunden die Möglichkeiten im persönlichen Gespräch aufzuzeigen.

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Was ist wofür geeignet? Nicht alle Reparaturasphalte sind für jede Bauklasse oder jedes Schadensbild geeignet.

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as „Ausbessern von Verkehrsflächenbefestigungen mit Asphaltmischgut“ ist ein Verfahren der Instandhaltung. Wie das geht, ist in den ZTV BEA-StB 09/13 beschrieben und geregelt. Und dort heißt es: „die Verwendung von heiß zu verarbeitendem Asphaltmischgut ist grundsätzlich anzustreben.“ Doch nicht immer ist Heißmischgut verfügbar. Insbesondere im Winter, wenn besonders viele Schäden auftreten, Asphaltmischanlagen aber nicht produzieren und die Straßenbaulastträger schnell ihrer Verkehrssicherungspflicht nachkommen müssen. Grundsätzlich gilt, dass Reparaturasphalte ausschließlich zur kurzfristigen Wiederherstellung der Verkehrssicherheit, der Beseitigung von Gefahrenstellen oder dem Abdichten der Unterlage dienen sollten.

Grundsätzliches

Das Wichtigste für eine effektive und haltbare Schlaglochsanierung ist, herauszufinden, warum man die Stelle reparieren muss, also wodurch sie entstanden ist. Falsch repa-

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rierte Schlaglöcher können totale Zeitverschwendung und Ressourcenverschwendung sein, da sie oftmals nach kurzer Zeit wieder repariert werden müssen. In Bezug auf die Life-Cycle-Cost sollte ein Schlagloch möglichst schnell repariert werden. Je länger ein Schlagloch existiert, desto höher werden die Reparaturkosten. 2 Kann zwischen verschiedenen Varianten der Reparatur ausgewählt werden, sollte eine unvorbereitete Reparatur mit Kaltmischgut vermieden werden. 2 In Situationen, in denen man eine hohe Anzahl an Schlaglöchern erwartet, sollte man ein Material und eine Reparaturstrategie wählen, die mindestens ein Drittel der normalen Lebensdauer des Asphalts halten. 2 In Situationen mit wenig zu reparierenden Schlaglöchern sollte eine Reparaturmethode genutzt werden, die den Erhalt der Fahrbahndecke bis zum Ende der Lebensdauer garantiert. 2 In Situationen mit einem hohen Verkehrsaufkommen und wenn keine

sofortige Reparatur vorgenommen werden kann, sollte eine zeitlich verschobene Komplettsanierung der Fahrbahn erfolgen. 2 In Situationen mit wenig Verkehrsaufkommen und wenn keine sofortige Reparatur vorgenommen werden kann, sollte eine zeitlich verschobene Reparatur der Schlaglöcher erfolgen. Eine langanhaltende Sanierung auch von Schlaglöchern kann nur mit Materialien erzielt werden, die eine mittlere oder lange Haltbarkeit versprechen.

Abhängig von der Belastung

Die H Rep A gibt Empfehlungen für den Einsatz von Reparaturasphaltsorten abhängig von der Verkehrsbeanspruchung. Ab einer BK3,2 sollen nur Reaktivasphalte, DSK sowie WMG und HMG verwendet werden. Für geringer beanspruchte Verkehrsflächen, also für Kreis- und Wohnstraßen und nicht ständig vom Schwerverkehr genutzte Verkehrsflächen, können auch Kaltmischgut mit Bitumen mit mineralölstämmigen

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Foto: Innobit

Vor der Sanierung steht die Beschäftigung mit der Schadensstelle und den Produkten


Fluxmittel und Lösemittel, Kaltmischgut mit Bitumen mit mineralölstämmigen Fluxmittel und Kaltmischgut mit kationischer Bitumenemulsion eingesetzt werden.

Abhängig vom Schadensbild

Auch eignen sich nicht alle Reparaturasphaltarten für jeden Zweck. Für Setzungen an Einbauten/Kantenschäden sind alle geeignet. Für die Sanierung von Schlaglöchern ist eine DSK nur bedingt geeignet. Sie soll alleinig verwendet werden, wenn raue, poröse Oberflächen, Ausmagerungen oder Kornausbrüche beseitigt werden sollen. Für Kornausbrüche bedingt geeignet ist es, sie anzuspritzen und abzustreuen. Dabei wird nach dem gleichmäßigen Aufspritzen einer Bitumenemulsion/eines gebrauchsfertigen polymermodifiziertem Fluxbitumen sofort die Gesteinskörnung aufgestreut und

eingewalzt. Dabei wird eine gebrochene Gesteinskörnung 2/5 oder 5/8 verwendet. Sie muss etwas zur Hälfte in das Bindemittel eingebettet werden. Die Vorgehensweise verdeutlicht, dass sie bei Netzrissen oder Ausmagerungen hilfreicher ist als bei der Beseitigung von Schlaglöchern. Sind die Ausmagerungen nicht auf Kornausbrüche zurückzuführen, können bitumenhaltigen Schlämmen und Porenfüllmassen aufgebracht werden. Bitumenhaltige Schlämme sind Fertigprodukte und bestehen aus Bitumenemulsionen, feinen Gesteinskörnungen, Füller, Zusätze und Wasser. Auch Porenfüllmassen sind Fertigprodukte. Sie bestehen aus Bitumen, Lösemitteln, Gesteinskörnungen und nur wenig Wasser und müssen den Anforderungen der TL Sbit entsprechen. Zum Verschließen von Bohrkernentnahme-

stellen werden Kaltmischgüter mit kationischer Bitumenemulsion, Reaktivmischgut mit Bitumen mit pflanzlichem Fluxmittel sowie Heiß- und Warmmischgut als geeignet eingestuft. Die DSK und Kaltmischgüter mit mineralölstämmigen Fluxmittel gelten dagegen als nur bedingt geeignet.

Abhängig von der Temperatur

Für die Verwendung von Kaltmischgut ist weiterhin die Temperatur bedeutsam. Reparaturasphalte mit mineralölstämmigen Fluxmittel können bis zu einer Temperatur von -10 °C der Unterlage eingebaut werden, Heiß- und Warmmischgut sind bis -5 °C einsetzbar, Kaltmischgut mit kationischer Bitumenemulsion sowie Reaktivmischgut benötigt Temperaturen oberhalb des Gefrierpunktes und eine DSK sollte erst ab +5 °C eingebaut werden. W

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Nachhaltige Asphaltbewehrung gegen Sanierungsstau Schlaglöcher, Rissbildungen, Verformungen – das Verkehrswegenetz in Deutschland gerät vielerorts an seine Belastungsgrenzen. Doch es gibt nachhaltige Lösungen. Um den Sanierungsstau zu bewältigen, hat die Huesker Gruppe aus Gescher eine textile Asphalteinlage entwickelt, mittels derer Straßen schneller, langlebiger und günstiger saniert werden können. Mit der Asphaltbewehrung HaTelit wird eine bis zu vierfache Verzögerung der Reflexionsrissbildung erreicht. Damit steigt die Nutzungsdauer sanierter Flächen und die erforderlichen Instandsetzungsintervalle werden verlängert. Das spart zudem auch Kosten.

phalt. So werden die beiden Asphaltschichten sehr gut miteinander verzahnt und ein sehr guter Schichtenverbund hergestellt. Auch die Größe der Maschenweite trägt zu einer guten Verklebung der Asphaltschichten bei. Das werksseitig mit hauchdünnem Vliesstoff versehene Bewehrungsgitter unterbindet das Durchschlagen vorhandener Risse in die Deckschicht, indem es Zugspannungen aufnimmt und eine lokale Überbelastung des Asphalts verhindert.

Der Binder bleibt drin

Die Vorteile der Bewehrung

Bei der Sanierung einer rissigen Straße nach herkömmlicher Art und Weise werden häufig Binder- und Deckschicht erneuert. Ist die Erneuerung der Binderschicht aber nicht notwendig, kann das HaTelit zum Einsatz kommen. Anstelle des Herausfräsens und Ersetzens der Binderschicht, wird die Asphaltbewehrung mittels der Verlegetraverse direkt auf die Binderschicht verlegt. Die Beschichtung des HaTelit mit einem Bitumenanteil von mindestens 65 % sorgt für eine kraftschlüssige Verbindung mit dem As-

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Bereits während der Sanierungsmaßnahme kommen die Vorteile von HaTelit zum Tragen. So erweist sich das Material als widerstandsfähig gegen Einbaubeschädigungen, z.B. während des Überfahrens mit Mischgutfahrzeugen. Kommt es schließlich zu einem Rückbau einer mit HaTelit bewehrten Straße, lässt sich das Material problemlos fräsen und das gefräste Mischgut wiederverwenden. Dies belegen auch Untersuchungen des Instituts für Straßenwesen der RWTH Aachen in Zusammenarbeit mit Huesker.

Noch nachhaltiger

HaTelit C wird seit mehr als 40 Jahren erfolgreich als Bewehrung bei der Sanierung von Asphaltstraßen eingesetzt. Seit kurzem ist es auch in der ecoLine Ausführung in gewohnt hoher Qualität verfügbar. Bei der ecoLine werden die Garne zu 100 % durch recycelte PET-Garne ersetzt, wobei die Produkteigenschaften gleich bleiben. Denn das recycelte PET, das verwendet wird, ist ein gleichwertiger Ersatz für das originäre PET-Garn. Dies war Voraussetzung für die Produkteinführung der eco-Version. Huesker ist weltweit der erste Hersteller, der Geogitter aus 100 % recycelten PET-Garnen herstellt. Mit jedem Kilogramm Recycling-PET-Garn werden etwa 4,3 kg CO2 Emissionen eingespart, wenn auf konventionelles PET-Garn verzichtet wird. Hochgerechnet auf die Produktion von Geotextilien in der Größe der Fläche eines Fußballfeldes (7.140 m2) werden etwa 1.200 kg CO2 eingespart, was einer Strecke von 42.000 km mit einem Pkw entspricht.

Foto: Huesker

Foto: Huesker

Sanierung im laufenden Verkehrsbetrieb mit HaTelit Asphaltbewehrung auch innerhalb kürzester Zeit möglich

Einfache und schnelle Installation durch breite Rollenware mit Verlegetraverse

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Seit über 30 Jahren werden Schlaglöcher und Frostaufbrüche mit Kaltasphalten saniert. Dazu werden fortschrittliche Baustoffe benötigt. Neben einem langfristigen Sanierungsergebnis spielen ökologische Aspekte eine große Rolle. Viele Kaltasphalte enthalten nach wie vor lösemittelhaltige, gefluxte Bindemittel. Neben einer bedenklichen Ökobilanz geraten diese Materialien schnell an ihre Grenzen, wenn Feuchtigkeit ins Spiel kommt oder ein dauerhaftes Sanierungsergebnis gefragt ist. Anders verhält es sich mit Biophalt der Nadler Straßentechnik GmbH. Biophalt ist ein hochwertiger, kalt verarbeitbarer Straßenbaustoff, der kein Lösemittel enthält. Das Bindemittel basiert auf nachwachsenden Rohstoffen. Die Rezeptur lässt sich selbst bei Minusgraden oder auf feuchtem Untergrund problemlos verarbeiten. Biophalt ist sehr widerstandsfähig. In der Summe seiner Eigenschaften ergibt sich ein Baustoff, der durch vollständige Aushärtung Heißasphalt-Niveau erreicht.

Überzeugend

Foto: Nadler Straßentechnik GmbH

In der Praxis konnten sich bereits zahlreiche Kunden vom hervorragenden Kosten-Nutzen-Verhältnis von Biophalt überzeugen. Viele Anwender sind zu dem Ergebnis gekommen, dass eine Sanierung mit einem überbrückenden Mischgut meist unwirtschaftlich ist, da bereits nach kurzer Zeit die Gefahr eines erneuten Ausbruchs und damit einer weiteren Anfahrt besteht. Johannes Bucher, Sachgebietsleiter Tiefbau beim Stadtbauamt Pfaffenhofen a. d. Ilm, berichtet: „Wie jedes Jahr steht die Schlaglochsaison vor der Tür. Entscheidend bei der Sanierung ist für uns eine problemlose Verarbeitung, unabhängig von den

Foto: Nadler Straßentechnik GmbH

Umweltfreundlicher Hochleistungs-Kaltasphalt

Biophalt in einem hochbelasteten Kreisverkehr

Wetterbedingungen sowie eine langfristige Sanierung. Mit herkömmlichen Kaltasphalten mussten wir dieselbe Schadstelle teilweise mehrfach in einem Winter anfahren. Das rechnet sich einfach nicht, weder beim Material, noch bei den Mannstunden. Seit wir auf Biophalt setzten, ist dieses Thema erledigt. Die Sanierungsergebnisse sprechen für sich. Dass das Material eine besonders gute Ökobilanz aufweisen kann, ist für uns ein weiterer Pluspunkt.“

Betonunterlage und Biophalt dient der Biophalt Sprühprimer. Der Sprühprimer wird zu Beginn auf die gesäuberte Oberfläche dünn aufgesprüht. Der Einbau von Biophalt kann direkt im Anschluss erfolgen. Gemäß den neuen Hinweisen für Reparaturasphalt zur Schadstellenbeseitigung (H RepA) der FGSV entspricht Biophalt einem Reparaturasphalt KMG-R mit dem Giscode RepA 10.

Schnell eingebaut

Die Nadler Straßentechnik GmbH beliefert den Straßen- und Tiefbau mit bewährten, innovativen und qualitativ hochwertigen Produkten, bestehend aus Baumaterialien und Verarbeitungsgeräten. Eine der größten Stärken bei Nadler ist, dass nicht nur ein Produkt verkauft wird, sondern Lösungen. Egal ob Produkte für Schachtrahmenregulierung, Straßenneubau oder Straßenunterhalt, man hat immer Zugriff auf ein ganzes System, um seine Aufgaben von A-Z zu erfüllen. Lieferungen von frischer Ware erhalten Kunden bei Nadler innerhalb von 24 Stunden. In Spitzenzeiten werden am Lager bis zu 350 Paletten Kaltasphalt bereitgestellt. Neu ist seit 2018 auch die Nadler Akademie, in der Schulungen wie „Arbeitsstellensicherung nach RSA“ oder „Winterdienst – Sachgerechte Organisation und Durchführung“ angeboten werden.

Von Vorteil ist auch der einfache und schnelle Einbau: Biophalt wird leicht überhöht in die Schadstelle eingebracht, mit Wasser durchmengt und verteilt. Nun wird das Mischgut mit einem geeigneten Gerät (Handverdichter, Kleinwalze, etc.) verdichtet. Die Aushärtezeit beträgt temperaturabhängig im Idealfall nur eine Stunde. Zur Verbesserung des Verbunds zwischen der bestehenden Asphalt- oder

Immer frische Ware in beheiztem Lager verfügbar

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Über die Nadler Straßentechnik GmbH

Web-Wegweiser: www.strassentechnik.de

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„Es geht auch heiß“ Aus Bremen kommt eine Lösung für die heiße Schlaglochsanierung MAIKE SUTOR-FIEDLER

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ie Sanierung von Schlaglöchern innerhalb der Wintersaison erfolgt meist mit Kaltmischgut, da Heißmischgut noch nicht produziert wird. Aber auch zu anderen Zeiten sind Kleinstmengen schwer zu bekommen. Eine Lösung des Problems bietet seit einiger Zeit die Firma Carl Ungewitter aus Bremen. Wir sprachen mit Marco Müller, dem Leiter des Bereiches Straßenbau im Unternehmen.

Ist der Einsatz von Heißmischgut für die Schlaglochsanierung im deutschen Regelwerk überhaupt geregelt?

» Marco Müller: Die ZTV BEA-StB fordern im Rahmen des Instandhaltungsverfahrens „Ausbessern mit Asphaltmischgut“ explizit die Verwendung von Asphaltmischgut gemäß TL Asphalt-StB. Heißmischgut für die Reparatur von Schlaglöchern ist somit auch gemäß Regelwerk anzustreben. Der Hauptbedarf für Reparaturasphalt entsteht aber im Winter. Asphaltmischanlagen sind im Winter aber meistens selbst im „Reparaturmodus“ und deshalb in der Regel geschlossen. Zudem ist der Mengenbedarf für die Reparatur von Kleinstflächen aus wirtschaftlichen Gründen für Asphaltmischwerke, zumindest außerhalb der Bausaison, eher uninteressant. Deshalb behelfen sich Bauhöfe und Straßenmeistereien insbesondere während der Wintermonate meistens mit kalt zu verarbeitenden Reparaturasphalten.

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„Unsere Aufbereitungsgeräte stehen in unterschiedlichen Größen zur Verfügung und können auch für längere Zeit geliehen werden.“ Marco Müller, Leiter des Bereiches Straßenbau bei Carl Ungewitter Trinidad Lake Asphalt GmbH & Co KG

Allerdings gab es bisher sowohl für heiß als auch für kalt verarbeitbare Reparaturasphalte kein auf den Anwendungszweck zugeschnittenes Regelwerk. Hier bieten die im Frühjahr durch die FGSV veröffentlichten „Hinweise für Reparaturasphalt zur Schadstellenbeseitigung“, kurz H RepA, erste wichtige Ansätze, die aber noch weiter fortgeschrieben werden müssen.

Was steht konkret in den H RepA?

» Marco Müller: Die H RepA geben einen geordneten Überblick zu den in der Praxis verwendeten doch sehr unterschiedlichen Reparaturasphalten. Es enthält Anforderungen an deren Zusammensetzung und Eigenschaften, die für mich an einigen Stellen durchaus etwas ambitionierter hätten ausfallen können. Sie geben aber erstmals einen Qualitätsrahmen für Reparaturasphalte vor. Das ist, finde ich, ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung. Grundsätzlich unterscheiden die H RepA nach kalt, warm und heiß zu verarbeitenden Reparaturasphalten. Die Kaltmischgüter werden zudem nach der Art der jeweiligen „Weichmacher“ unterschieden. Außerdem geben die H RepA wichtige Anwendungshinweise und verweisen auf sinnvolle Einsatzmöglichkeiten. Für wichtig halte ich z.B. die Empfehlung, ab einer Belastungsklasse Bk3,2 ausschließlich Heißasphalt, Warmasphalt, Reaktivasphalt oder Kaltmischgut auf DSK-Basis zu verwenden. Aber

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Foto: Carl Ungewitter

Foto: Carl Ungewitter

Marco Müller

Die Kreisstraßenmeisterei Hörlitz im brandenburger Landkreis Oberspreewald-Lausitz setzt das MPRS-System seit über 1 Jahr ein


auch den Hinweis, dass Heiß- und Warmmischgüter im Unterschied zu den Empfehlungen der ZTV Asphalt-StB nach Anwärmen der Unterlage bei allen Temperaturen eingebaut werden können, halte ich nach unseren Erfahrungen für absolut berechtigt. Und nicht zuletzt enthalten die Hinweise umfangreiche Einbauhinweise, deren Beachtung die Einbauqualität maßgeblich beeinflussen werden.

Auch bei einzelnen Anforderungen, z.B. an den Hohlraumgehalt am MPK, besteht nach meiner Einschätzung noch Luft nach oben.

Nun bieten Sie mit dem System MPRS eine Kombination aus Asphaltmischgut und Aufbereitungsanlage. Können Sie kurz die Funktionsweise erläutern?

Können Sie die Unterschiede zwischen Heiß- und Warmmischgut in diesem Zusammenhang kurz erläutern?

» Marco Müller: Der Begriff Heißmischgut, kurz HMG, im Sinne des H RepA bezieht sich auf die Verwendung von Gussasphalt, wobei dieser als Reparaturasphalt eine maximale Korngröße von 8 mm aufweisen soll. Gussasphalt eignet sich natürlich hervorragend für das Ausbessern von Schadstellen, ist aber im Winter ebenfalls in kleinen Mengen nicht einfach zu beziehen und entsprechend kostenintensiv. Außerdem muss beim Einsatz von Gussasphalt eine manchmal nicht unerhebliche Zeitspanne bis zur Verkehrsfreigabe eingehalten werden. Warmmischgut, also WMG, folgt hingegen in seiner Zusammensetzung dem Konzept des Walzasphaltes und ist bei richtiger Konzeption und Anwendung auf Kleinstflächen sofort nach dem Einbau befahrbar. Er ist hinsichtlich seiner Eigenschaften vergleichbar mit einem verformungsbeständigen und dennoch gut verdichtbaren Asphaltbeton. Aufgrund der thermoviskosen Eigenschaften von Bitumen, die eine gute Verarbeitbarkeit bei höheren Temperaturen und eine hohe Verformungsbeständigkeit bei Gebrauchstemperaturen gewährleisten, verspreche ich mir von diesen beiden Varianten aus dem H RepA auch die höchste technologische und wirtschaftliche Nachhaltigkeit. Nachteilig beim Warmmischgut ist, dass dessen Qualität nur gewährleistet werden kann, wenn es direkt an der Einbaustelle warm aufbereitet wird. Auch die H RepA schreiben dies vor und ich denke, wir können hierfür mit unserem System eine geeignete Lösung anbieten.

Was müsste bei der Fortschreibung der Regelwerke ergänzt werden?

» Marco Müller: Die H RepA sollten nun erst einmal im Zusammenspiel mit den ZTV BEA-StB gelebt werden. Ich persönlich würde zukünftig darüber nachdenken, ob es wirklich Sinn macht, eine so breite Technologiepalette in den H RepA abzubilden. Der Bedarf an guten Kaltasphalten wird ganz sicher bestehen bleiben, auch wenn der Markt ein praxisorientiertes WMG bereitstellt. Aber ich bin ebenfalls der Überzeugung, dass man lösemittelhaltige Reparaturasphalte eigentlich nicht mehr benötigt.

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„Die ZTV BEAStB bzw. die zukünftigen ZTV AsphaltStB benötigen einen Querverweis und damit einen direkten Bezug zu den H RepA, damit für alle Beteiligten auch eindeutige vertragsrelevante Grundlagen zur Verfügung stehen.“ Marco Müller

» Marco Müller: Das Mobile Pave Repair System, wofür die Abkürzung MPRS steht, erfüllt die Anforderungen eines WMG gemäß H RepA. Es besteht einerseits aus Pave Repair LA, einem gebrauchsfertigen Rohasphalt in Granulatform, das speziell für den Anwendungsfall „Reparaturasphalt“ konzipiert wurde. Dieser wird in der eigens dafür entwickelten Aufbereitungsanlage, die mittels einer Fernbedienung und Elektromotor leicht zu steuern ist, innerhalb weniger Minuten zu einem gut verdichtbaren Mischgut warm aufbereitet. Übrigens muss sich dieses Mischgut hinsichtlich seiner Eigenschaften nicht hinter vergleichbaren Mischgutarten der TL Asphalt-StB verstecken.

Wofür eignet sich das System und wo stößt es an Grenzen?

» Marco Müller: MPRS eignet sich für den dauerhaften Verschluss von Schlaglöchern und anderen Schadstellen auf Verkehrsflächen, wie beispielsweise stark aufgeweiteter Rissbildungen. Hinzu kommen die Instandsetzung von Revisionsschächten und Entwässerungseinrichtungen. Oder denken Sie an das leidige und immer wieder gern diskutierte Thema nicht haltender Bohrlochverschlüsse. Natürlich hat das System seine Anwendungsgrenzen. Bei einem sehr hohen Mischgutbedarf wird MPRS irgendwann unwirtschaftlich, anders ausgedrückt, für den Einbau mit einem Fertiger sollte das Mischgut nach wie vor direkt von einem Asphaltmischwerk bezogen werden. Und auch wenn wir das Pave Repair LA neben der Körnung 0/5 auch mit einem Größtkorn von 2 mm anbieten, als Alternative für eine Oberflächenbeschichtung mit nur wenigen Millimetern Gesamtdicke ist es eher ungeeignet.

Was würden Sie deshalb den kommunalen Bauhöfen und Straßenmeistereien sowie den ausschreibenden Stellen raten?

» Marco Müller: Probieren Sie MPRS aus. Insbesondere dort, wo einige kalt zu verarbeitende Produkte vielleicht bei höheren Verkehrsbeanspruchungen nicht dauerhaft gehalten haben, wird MPRS auch im Winter eine geeignete Lösung darstellen. Ich erlebe immer wieder, dass viele Bauhöfe und Straßenmeistereien gern mit Warm- oder Heißmischgut arbeiten möchten, aber bisher schlicht die Möglichkeiten dafür nicht vorhanden waren. W

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Schadstellen dauerhaft sanieren

Oft geht vieles einfach schief und ist dann nicht von langer Dauer Foto: Maike Sutor-Fiedler

Eine langanhaltende Sanierung kann nur erzielt werden, wenn mit dem richtigen Material auch die Bauausführung mit entsprechender Geräteausstattung erfolgt. MAIKE SUTOR-FIEDLER

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edes Frühjahr müssen sich Kommunalbetriebe mit einer neuen Vielzahl von Rissen oder Frostaufbrüchen auseinandersetzen, die später zu tiefen Schlaglöchern auswachsen können, wenn man sie nicht rechtzeitig repariert. Eine gängige Methode besteht darin, die betreffende Stelle mit Kaltasphalt aufzufüllen und das Material mit probaten Mitteln zu verdichten. Dabei ist manchen Reparaturtrupps jedes Mittel recht – vom fachgerechten Verdichten mit Rüttelplatten oder Stampfern bis zu einer beherzten Überfahrt mit dem Lkw-Reifen oder einigen kräftigen Tritten mit den Arbeitsstiefeln. Und mit einigem Glück überdauert die derart reparierte Stelle auch die nächste Verkehrssaison, häufig genug fliegen die Asphaltflicken jedoch schon bald wieder heraus. Dabei klappt mit wenigen Schritten auch eine professionelle, dauerhafte Asphaltreparatur. Oft vernachlässigt wird, dass die Unterlage sowie die Randbereiche vorbereitet werden müssen. In der H RepA finden sich klare Aussagen dazu. Das Hinweispapier listet alle notwendigen Schritte auf und erläutert diese. Bei Einbau und Verdichtung sollte man zusätzlich auf die Hinweise des Herstellers achten.

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Die Vorbereitung

Als vorbereitende Maßnahme listet die ZTV BEA-StB das Fräsen auf. In der H RepA fehlt dies. Sind die Schadstellen groß oder mehrere auf einer Fläche hinter- oder nebeneinander, kann der Einsatz dennoch sinnvoll sein. Bei großen und langen Strecken sollte man über einen Einsatz einer kleinen, selbstfahrenden Fräse nachdenken. Augenscheinlich werden die Vorteile eines sauberen Fräsbildes, wenn es darum geht Schadstellen rund um einen Kanaldeckel zu sanieren. Doch eine Fräse kann nur wirtschaftlich betrieben werden, wenn viel Fläche damit bearbeitet wird. Die meisten Straßenmeistereien scheuen zur Recht diese Investition und um einen Fräsdienstleister zu beauftragen, muss schon eine ganze Latte an Schadstellen in einem Rutsch bearbeitet werden müssen. Das ist selten der Fall. Als eine willkommene Alternative stehen dem Markt Fräsen als Anbaugeräte zur Verfügung. Sie werden allerdings in den ZTV BEA-StB (noch) nicht aufgeführt. Flächenfräsen als Anbaugeräte gibt es für Radlader, Bagger oder andere Trägergeräte – etwa Kompaktlader oder Kommunal-Geräteträger. Werden die Fräsen nicht verwendet, kann der Geräteträger weiterhin für andere

Tätigkeiten herhalten. Viele Hersteller und Händler von Baumaschinen haben solche Anbau-Flächenfräsen im Zubehörprogramm. Sie bedienen sich dabei zumeist aus den Sortimenten einiger weniger europäischer Hersteller, die ihrerseits ihre Anbaufräsen teilweise auch unter eigenem Namen vertreiben. Nur genügend Hydraulikleistung müssen die Trägermaschinen den daran montierten Flächenfräsen liefern können. Nur wenn eine konstante Ölleistung zur Verfügung steht – und nicht durch die Fahrund Arbeitsbewegungen der Trägermaschine einbricht – wird die Fräskante gleichmäßig. Mit einer (Anbau)Asphaltfräse wird die schadhafte Stelle bis „ins Gesunde“ ausgefräst. Anschließend, und das ist auch so in der H RepA vermerkt, muss die Unterlage gereinigt und lose Bestandteile entfernt werden. Ein Besen gehört also zur Ausstattung und bei größeren Flächen oder mehreren Schadstellen hintereinander lohnt der Einsatz einer Kehrmaschine – die auch als Anbaugerät für Radlader oder Geräteträger zu haben ist. Die Ränder der Schadstelle müssen gerade sein. Müssen sie begradigt werden, kommen entsprechende Schneidgeräte zum Einsatz. Sind alle losen Bestandteile entfernt, folgt der „Voranstrich“ oder exakt ausge-

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Foto: Wirtgen | J. Zeitner | LBSA

Kleinfräsen einzusetzen ist durchaus sinnvoll

Anbaufräsen stellen eine Alternative dar

Schadstellen müssen gereinigt werden

drückt: die Vorbehandlung der Unterlage und der Ränder mit Bitumenemulsionen. Einige Hersteller bieten Haftkleber/Primer zum Sprühen an, die sich insbesondere für kleine Stellen eignen. Dabei muss beachtet werden, dass diese Zeit brauchen, um zu trocknen bzw. zu brechen. Andernfalls kommt kein Verbund zum vorhandenen Material zustande. Werden Heiß- oder Warmmischgüter verwendet, kann es erforderlich sein, dass Fugen ausgebildet werden müssen. Dazu werden Fugenmassen oder bei Heißmischgut auch Bitumenfugenbänder verwendet, die der TL Fug-StB entsprechen.

Mischgut hat Grenzen, die bei 10 cm liegen. Die Mindestdicken gelten beim Warmmischgut in gleicher Höhe, bis auf das Größtkorn 3, das schon bei 1 cm Tiefe genutzt werden kann. Bei der maximalen Einbaustärke ist jedoch mehr Spielraum

drin. Größtkorn 3 muss erst ab einer Tiefe von 4 cm zweilagig eingebaut werden (bis 8 cm), Größtkorn 5 ab 10 cm und Größtkorn 8 ab 20 cm. Größtkorn 5 und 8 können auch mehrlagig eingebaut werden, wobei die Grenzen bei 25 bzw. 40 cm liegen. .

Schluss mit dem Gebrösel!

Der Einbau des Materials

Feucht darf die Schadstelle sein, ein geschlossener Wasserfilm verbietet den Einbau. Müssen Unterlage und Ränder getrocknet werden, sind geeignete Heißluft- oder Wärmestrahlgeräte sinnvoll. Die direkte Flammeneinwirkung durch Brenner sind quasi untersagt, werden doch bei Überhitzung Unterlage und Ränder geschädigt. Wie bei kleinflächigen Schadstellen die Reparaturasphalte einzubauen sind, ist vom jeweiligen Produkt abhängig. In der Regel haben die Hersteller Verarbeitungshinweise formuliert, die auch zu beachten sind. Die Einbaudicke ist abhängig von der Mischgutsorte und dem Größtkorn. So muss Kaltmischgut mit Größtkorn 3 mindestens 1,5 cm dick eingebaut werden. Ist die Schadstelle über 3,0 cm tief, ist ein zweilagiger Einbau notwendig. Für Schadstellen mit mehr als 5 cm Tiefe sind diese Produkte ungeeignet. KMG mit Größtkorn 5 muss mindestens 3 cm dick eingebaut werden. Über 4,5 cm ist ein zweilagiger Einbau erforderlich und ab 8 cm ist Schluss. Für tiefere Schadstellen bleibt beim Kaltmischgut nur das Größtkorn 8, das mindestens 4,5 cm dick eingebaut werden muss. Ab 5,5, cm ist eine zweite Lage erforderlich. Auch dieses

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Die Verdichtung

Heißmischgut darf dagegen nur einlagig zwischen 0,5 und 1,5 cm (Größtkorn 3), 1,5 und 3,0 cm (Größtkorn 5) und 1,5 und 4,5 (Größtkorn 8) eingebaut werden. Wichtig ist die Vorgabe der H RepA, dass HMG und WMG am Einbauort zur weiteren Verarbeitung aufbereitet werden müssen. Hintergrund ist sicherlich, dass es zwar wirksame Thermobehälter zum Transport dieser Mischgüter auf die Baustellen gibt, sich diese im Laufe eines Arbeitstages jedoch zwangsläufig entmischen.

„Erledigt der Verkehr“ – nein dem ist nicht so. Reparaturasphalte müssen mit „geeignetem Gerät“ verdichtet werden. Darunter fällt auch kein kräftiges Aufstampfen des Bautrupps. Vibrationsstampfern, Rüttelplatten oder Vibrationswalzen sind unter „geeignetes Gerät“ zu verstehen. In Ausnahmefällen sind auch Handstampfer einsetzbar. Und weil im Zuge der Verdichtung das Material zusammengedrückt wird, muss es zuvor überhöht eingebaut werden. Lediglich das Heißmischgut ist nach H RepA davon ausgenommen. Der überhöhte Einbau muss demnach zwischen 5 bis 10 % der Schadstellentiefe betragen. Beim Verdichten sollte dann stets kreisförmig von außen nach innen gearbeitet werden. So entsteht am Rand ein guter Verbund auf gleicher Höhe. Denn nach der

Verdichtung muss der Anschluss an die vorhandene Verkehrsfläche höhengleich erfolgen. Ein Abstreuen zur Erhöhung der Anfangsgriffigkeit schreibt die H RepA nur bei Heißmischgut vor. Bei Reaktivasphalten, DSK und Warmmischgut ist dies nicht erforderlich. Bei allen anderen Sorten sollte eine Abstreuung vorgenommen werden, wenn die Gefahr von Anhaftungen und/oder unzureichender Griffigkeit besteht. Verwendet werden soll ein Abstreumaterial 1/3 oder 2/5. Und noch ein Hinweis: Egal welches Material man einsetzt, es sollte einen ähnlichen Verschleiß wie die umliegende Fahrbahndecke aufweisen. Kommt es zu Unterschieden in der Höhe der bestehenden und reparierten Fläche aufgrund von Abrieb, können sich Risse bilden, die dann erneut die Fahrbahn schädigen. W

Für glatte Kanten bedarf es Schneidgeräte

Für den Verbund muss angespritzt werden

Flächenheizung

Asphaltheizgeräte Verteilung auf kleinen Flächen

Q Walzenheizungen Q Flächenheizanlagen Q Heißluftlanzen

Fotos: LBSA

Q Nahtheizgeräte Q Flächenheizanlagen Q Infrarotstrahler

Handheizer

Fachgerechte Verdichtung

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Wo alles begann

2006 bezog das Unternehmen seinen heutigen Standort in Selmsdorf

Fotos: Instamak

Die erste Abfüllanlage

Schon 2011 musste in Selmsdorft erweitert werden

Einer der großen Hersteller Die Instamak GmbH gehört nach eigenen Angaben zu den „großen“ Herstellern von kalt verarbeitbaren Reparaturmassen in Deutschland.

B

Untersuchungen durch die BG

egonnen hatte alles 1993 auf einem kleinen Bauernhof in Pronsdorf, in der Nähe von Lübeck. 1994 wurde die heutige Instamak GmbH in Lübeck gegründet und 1995 deren Produktion in eine Halle einer ehemaligen LPG (Landwirtschaftlichen Produktionsgesellschaft) nach Mallentin nahe Grevesmühlen verlegt. Diese Liegenschaft diente bis zur Mitte des Jahres 2006 als Produktionsstandort. 2006 bezog das Unternehmen seinen heutigen Standort in Selmsdorf. Dieser wurde bereits 2011 um ein neues Lager- und Versandzentrum erweitert. Der Erweiterungsbau wurde notwendig, um die große Nachfrage der Kunden auch in stärkeren Wintern bedienen und die Liefergarantien der Instamak GmbH (innerhalb von 2 Arbeitstagen) zu gewährleisten. Die Produktions- und Lagerhallen umfassen nun eine Größenordnung von ca. 3.800 m2.

Aufgrund der im Markt entstandenen und durch die H Rep A beflügelten „Lösemitteldiskussion“ hat Instamak mit der Produktgruppe Reparaturasphalte Atemluftmessungen („Air-Monitoring“) durch die BG Bau initiiert. Dabei wurde festgestellt, dass alle Messwerte für die nach der RCP-Methode zu beurteilenden Kohlenwasserstoff-Lösemittel unterhalb der Bestimmungsgrenze (<10 - <26 mg/m³) lagen. Diese Auswertungen der BG Bau und des IFA zeigten somit, dass die spezielle Zusammensetzung von Instamak- Reparaturasphalt (analog RepA 40) trotz eines Lösemittelgehaltes zwischen 0,5 und 1 % bei ordnungsgemäßer Anwendung keine Gefährdung der Mitarbeiter erwarten lässt. Dies ist vor allem für die Produktverantwortlichen hinsichtlich einer Substitution und für die Verarbeiter zu ihrer persönlichen Sicherheit ein wichtiger Hinweis. W

Das Lieferprogramm

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Die ersten Produkte im Jahre 1994

LITERATUR [01] BG-Vorgangsnummern [02] 116L-G-1-B01 vom 26.07.2019, Seite 1-81: 116J-G-1-B-01 vom 29.07.2019, Seite 1-59; 116J-G-1-A01 vom 05.04.2019, Seite 1-8; 116L-G-1-A01 vom 09.04.2019, Seite 1-9.

Foto: Instamak

Das Lieferprogramm umfasst lagermäßig Reparaturasphalte der Körnungen 0/3, 0/5, 0/8, 0/11 und 0/16. Sonderkörnungen 0/2, Mischungen speziell für SMA-LA 0/5 und PA 0/8 und 0/11 werden kurzfristig auftragsgebunden gefertigt. Darüber hinaus gehören zum Lieferprogramm auch Flüssigasphalte der Körnungen 0/3, 0/5 und 0/8 sowie Reaktiv-Mischgut (KMG-R) 0/5 und 0/8. Produkte der Instamak GmbH gibt es als „schwach lösemittelhaltig“ (analog RepA 40) oder „lösemittelfrei“ (analog RepA 10).

Messe-Wegweiser: InfraTech 2020, Stand 3E11 Web-Wegweiser: Instamak.de

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Foto: Triflex

Der Einbau von Triflex

Nachweislich dauerhaft und hochbelastbar

Ersatz- und Reprofilierungswerkstoff mit Reaktionsharz als Bindemittel

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er Pionier in der PMMA-Technologie und europaweit führender Spezialist für Abdichtungen auf Basis von Flüssigkunsstoffen, die Triflex GmbH & Co. KG aus Minden, hat nun auch einen Ersatz- oder Reprofilierungswerkstoff für Asphaltflächen im Lieferprogramm, der nachweislich hohen Beanspruchungen dauerhaft stand hält. Wir sprachen mit Arnd Laber, Vertriebsleiter Infrastruktur.

» Arnd Laber: Anforderungen und Erfahrung aus der Kundschaft zum einen und die feste Überzeugung, dass wir mit unserer Expertise beim Bindemittel durchaus einen aktiven Beitrag zum Erhaltungsmanagement von Verkehrsflächen leisten können. Zwar gibt es bis heute keine Normung für Ersatzmassen mit einem Reaktionsharz als Bindemittel, dennoch kann dies technisch auf einem hohen Niveau möglich sein.

Herr Laber, wie lange schon werden bei Triflex PMMA eingesetzt?

» Arnd Laber: Die zweikomponentige Vorläufervariante gibt es bereits seit den 1990er Jahren. Die

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Arnd Laber, Vertriebsleiter Infrastruktur bei Triflex Foto: Triflex

Was hat Triflex dazu bewogen, auch einen Reparaturasphalt auf der Basis von PMMA zu entwickeln?

„Letztlich kann man jedes Loch füllen.“

Foto: Triflex

» Arnd Laber: Die wohl bekannteste Anwendung liegt in den kalt applizierten Markierungswerkstoffen, die wir seit mehr als 25 Jahren erfolgreich im Markt einsetzen. Auf dem Gebiet der anspruchsvollen Parkhausinstandsetzung sind PMMA-basierte Systeme aber auch seit mehr als 15 Jahren eine höchst wirtschaftliche und langlebige Alternative zu EP- oder PUR-Systemen.

Seit wann ist das Produkt auf dem Markt?

Das Produkt im Spurbildungstext

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3-komponentige Variante ist seit knapp 2 Jahren auf dem Markt. Sie besteht aus einem Harz, das in einem Blechgebinde geliefert wird und dem mengenmäßig dazu abgestimmten, speziellen Füllstoff als klassische Sackware. Hinzu kommt ein Katalysator, der die Reaktion in Gang setzt. Auch er wird mengenmäßig auf das Harz abgestimmt geliefert.

körpern mit Reparaturasphalt wurde eine Spurrinnentiefe von etwa 2 mm gemessen.

Wie sah es bei der Eindringtiefe aus?

» Arnd Laber: Die Eindringtiefe wurde unter statischer Beanspruchung mit einem zylindrischen Stempel mit ebener Grundfläche ermittelt, so wie es in der TP Asphalt-StB Teil 20 beschrieben ist. Die Ergebnisse des Unterlagers ohne Beschichtung im Vergleich zu den Zylinderprobekörpern mit 5 mm Beschichtung der jeweiligen Triflex Asphalt Repro 3K-Mischung zeigten ein nahezu identisches Verhalten. Das Material wird somit als hoch widerstandsfähig gegenüber punktuellen Belastungen bewertet.

Wofür eignet sich Repro 3K?

» Arnd Laber: Letztlich kann man fast jedes Loch füllen. Ab 50 mm sollte man lagenweise einbauen und unter die 5 mm Grenze sollte man auch nicht gehen. Eine Einschränkung hinsichtlich der Lastklassen sehen wir bei der Schadstellenbeseitigung derzeit noch nicht.

Bleiben noch die Prüfergebnisse zum Verschleißwiderstand?

Was macht Sie so sicher, dass Ihr Produkt auch für hochbelastete Straßen geeignet ist?

» Arnd Laber: Da es ja wie gesagt keine Normen gibt, die zumindest mal Mindeststandards für unsere Bindemittelklassen definieren, haben wir uns mit der Idee einer Performance-Prüfung an das Fachlabor Institut für Baustoff-Qualitätssicherung (IBQ) aus Remseck gewandt und gemeinsam in Anlehnung an die Asphaltnorm entsprechende Prüfungen durchgeführt, von denen wir annehmen, dass sie konventionelle Asphaltersatzmassen so nicht erfüllen.

PMMA Polymethylmethacrylat, kurz PMMA, ist ein Kunststoff, der für viele Produkte verwendet wird: für Zahnprotesten, Scheinwerferscheiben, Klaviertasten. Der Ausgangsstoff für Plexiglas dient in der Bauindustrie auch für Abdichtungen und Beschichtungen.

Wie sind Sie vorgegangen?

» Arnd Laber: Wir haben eine Referenzplatte aus einem Standardasphalt AC 11 DS hergestellt und unsere Referenzprüfkörper so erstellt, dass sie den Normanforderungen entsprechen. Bei den dünnschichtigen Belägen wählten wir den Standardasphalt als Unterbau. Analysierten wurden Widerstand gegen Verformungen, Verformungswiderstand bei Wärme und Verschleißwiderstand.

Was waren die Ergebnisse in Bezug auf die Spurrinnentiefe?

» Arnd Laber: Der Spurbildungsversuch wurde entsprechend der TP Asphalt-StB Teil 22 durchgeführt. Bei der Unterlage ohne Beschichtung wurde eine Spurentiefe von 2,2 mm gemessen. Bei den Probe-

» Arnd Laber: Dieser wurde mittels Darmstädter Oberflächenverschleißversuch ermittelt. Dabei war keinerlei Abrieb kaum messbar, weder ein signifikanter Materialverlust noch Kornausbrüche konnten nachgewiesen werden.

Welche Eigenschaften würden Sie noch hervorheben wollen?

» Arnd Laber: Wir haben ein stabiles Bindemittel im Einsatz, dass lösemittelfrei ist und das in einer gleichbleibenden Materialqualität geliefert wird. Es lässt sich kalt an kalt mit Walz- und Gussasphalten verarbeiten und braucht in der Regel keine Grundierung oder abgestellte Fuge.

Was muss bei der Anwendung von Asphalt Repro 3K beachtet werden?

» Arnd Laber: Alle Untergründe müssen tragfähig, trocken, frei von losen oder haftungsmindernden Bestandteilen sein. Die Haftung ist im Einzelfall zu prüfen. Die Oberflächentemperatur muss mindestens 3 °C über dem Taupunkt liegen. Bei direkter Sonneneinstrahlung sollte man im Sommer ebenfalls die Oberflächentemperatur im Blick haben.

Was benötige ich für die Verarbeitung?

» Arnd Laber: Es braucht kein Großgerät oder Spezialwerkzeug – wenn auch Ziehschuhe die flächige Applikation sicher deutlich erleichtern und ein schönes Bild abliefern. Zum Anmischen reicht ein langsam laufendes, doppelläufiges Rührgerät.

Die 3 Komponenten

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Foto: Triflex

Und wie schnell kann eine Verkehrsfreigabe erfolgen?

» Arnd Laber: Sicher ist dies in engen Grenzen temperaturabhängig, aber es hat sich gezeigt, dass nach ca. 45 Minuten die Freigabe erfolgen kann. Bis dahin ist man ja auch fast immer mit Gerätereinigung und Rückbau der Absperrung beschäftigt. W

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Weltweit zu sehen: Kunst im Schlagloch Foto: Potholgardener

Schmunzeln ist ausdrücklich erwünscht Schlaglöcher ärgern die Menschen überall auf der Welt. Und überall auf der Welt gehen sie kreativ mit ihnen um. Schon vor über 5 Jahren haben sich die „Pothol-Gardeners“ weltweit vernetzt. An bekannten Orten modellieren sie kleine Landschaften in die Schlaglöcher. Egal ob in London, New York, Stockholm oder Wien. Die kleinen Kunstwerke bringen die Betrachter unweigerlich zum Grinsen. Fotos der Werke werden gepostet und gehen so um die Welt.

Das schönste in Deutschland

Deutschland schönstes Schlagloch befindet sich derzeit in einer Parkbucht in Mönchengladbach. Die Geschichte der Entstehung ist kurios. Die Nebenbei-Künst-

lerin Maren Dörwaldt entdeckt in Mönchengladbach im Jahr 2018 ein rundes und tiefes Schlagloch und denkt sofort an einen Teich. Sie malt die Stelle türkisblau aus, setzt eine orange Goldfischfigur ein und drapiert Pflänzchen und Muscheln. Dann überzieht sie das Ensemble mit durchsichtigem Harz. Das Werk ist fertig. Auf Instagram schreibt sie dazu „#Projekt_ Sommerloch“. Wenig später berichten Medien: „Das wohl schönste Schlagloch der Stadt“ titelt die „Rheinische Post“, „Bild“ nennt es kurz darauf „das

schönste Schlagloch in NRW“. Und die örtlichen Straßenbetriebe geben eine Mitteilung über „Deutschlands schönstes Schlagloch“ heraus. So die Karriereschritte. Mönchengladbachs Mini-Krater wird sehr bekannt und die Kommunalpolitiker gründen parteiübergreifend ein „Komitee zur Rettung und Erhaltung schöner Schlaglöcher“. Die Mönchengladbacher Abfall-, Grün- und Straßenbetriebe rühren das Loch nicht an, obwohl sie schon öfter angetreten waren, die Stelle pflichtbewusst zu

sanieren. Doch die war immer zugeparkt. Nach der Verschönerung unterstützen sie die besondere Gestaltungsidee. Sie suchten nach einem perfekten Produkt, um das Loch so aufzufüllen, dass der Teich noch zu sehen ist, Autos aber sicher drüberfahren können. Referenzen gab es keine. Die Lösung war durchsichtiges Epoxidharz. Als Maren Dörwaldt ihr Schlagloch damit verfüllte, sagte sie: „Ich habe eher mit einer Anzeige gerechnet, als mit so viel Presse.“ Eine kleine Unsicherheit blieb, weil keiner genau weiß, wie sich

Noch ungeschützt in einer Parkbucht: Deutschlands schönstes Schlagloch Foto: Stadt Mönchengladbach

Der erste Schutz Foto: Stadt Mönchengladbach

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Sonderheft Reparatur-Asphalt 2019


Phantasievoll werden überall auf der Welt Schlaglöcher gefüllt

das Material auf lange Sicht verhält. Nach dem ersten Winter ist die Kunstharzfüllung etwas trüber geworden. Trotzdem kann man aber alle Einzelheiten des idyllischen Miniatur-Goldfischteichs mit schillernden Farben erkennen. Es gibt keine Risse oder Schäden im Material. Das Mönchengladbacher Schlagloch wird wohl ein Unikat bleiben. „Grundsätzlich müssen wir natürlich für die Verkehrssicherheit in Mönchengladbach sorgen“, teilte eine Sprecherin der Straßenbetriebe der Deutschen Presse-Agentur mit. Das

Verfahren soll eine einmalige Ausnahme bleiben. Sollten andere Künstler sich trotzdem berufen fühlen, die Aktion nachzuahmen, müssten sie sich darauf einstellen, dass die Kunstwerke temporär blieben und zeitnah und ganz normal verfüllt werden. Maren Dörwaldt legt sich immer mal wieder auf die Lauer, um die Reaktion der Passanten zu beobachten. „Ich finde es nett, wenn die Leute über eigentliche Ärgernisse lächeln müssen“, sagt sie. Weitere Schlaglöcher will sie aber nicht bearbeiten. MAIKE SUTOR-FIEDLER  W

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Fotos: Potholegardeners

Foto: Stadt Mönchengladbach

Das „schönste Schlagloch Deutschlands“ ist nun dauerhaft geschützt mit einem Epoxidharz und kann überfahren werden

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