setiembre 2016 /// Nº76
TOURING Y AUTOMóVIL CLUB DEL PERÚ
punta san juan
el lago y marino
El hogar de la mayor colonia de pingüinos de Humboldt del país, a tres horas de Ica, es un ejemplo para el turismo sostenible.
Marino Morikawa, el ingeniero químico que descontaminó una laguna en Huaral, ahora quiere replicar su hazaña ambiental en el oasis de la Huacachina y el lago Titicaca.
¿Quiénes somos?
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Miembro de
Consejo Directivo
Presidente. Iván Dibós Mier Primer Vicepresidente. Juan Luis Avendaño Valdez Segundo Vicepresidente. Eduardo Bolognesi Liceti Director Secretario. Eduardo Zavala Barrios Director Tesorero. Enrique Freire Berckemeyer Directores
Luis Alayza de Losada Jorge Chocano Barreto Benjamín Otero Ramos Guillermo Van Oordt Parodi Gerente General
Gabriela Goñi Morgan Comisión Revisora de Cuentas
Presidente. Félix Miranda Brambilla Miembros. Juan Chávez Keller, Manuel Spihlmann Enders Touring y Automóvil Club del Perú
Avenida Trinidad Morán 698, Lince. Touring Informa: 615-9315 atencioncliente@touring.pe www.touring.pe
EQUIPO Edición, dirección de arte y diseño gráfico
Milk Estudio Periodista
Carlos Portugal
Escriben en esta edición
Manolo Bonilla / Alejandra Chávez / Gloria Ziegler / Jorge Grieve Fotógrafos en esta edición
Alonso Molina / Omar Balbín / Sanyin Wu Diagramación
Erick Baltodano Columnistas
Ricardo Guglielmino / Karina Carranza Coordinación TACP
Eduardo Zavala Barrios Enrique Freire Berckemeyer Sandro Pezo Lanfranco Erik Clarkson Figueroa Corrección de estilo
J. M. Gauger
Retoque fotográfico
Mikel Hoyle
MIRA LA VERSIÓN DIGITAL www.touring.pe
Agradecimientos
Plus TV, ONG Luz Ámbar, Apega, Palmiro Ocampo, Estudio Bellavista, Contacto, Sernarp, Jaime Durand, Gabriel Kaganusuku Hecho el Depósito legal en la Biblioteca Nacional del Perú Nº 2016-04102 Impreso en Amauta Impresiones Comerciales S.A.C. Jr. Juan del Mar Bernedo 1298, Cercado de Lima
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Carta
EDITORIAL
E
n el reciente Congreso Americano FIA, realizado del 1 al 3 de agosto en Asunción (Paraguay), se trataron temas de gran interés para las instituciones que forman parte de dicha agrupación; entre las cuales se encuentra, por supuesto, el Touring y Automóvil Club del Perú. Además fue una ocasión para fortalecer las nuevas oportunidades de negocios, para promover el intercambio de buenas prácticas del deporte automotor y para reforzar los servicios que brindan los miembros de la FIA IV Región. Dentro del contexto de esta importante reunión se puso en agenda el tema de la Seguridad Vial a nivel mundial, que sigue presentando alarmantes cifras de heridos y fallecidos por el accionar irresponsable de conductores y peatones. Las principales causas de estos accidentes de tránsito involucran factores humanos como el exceso de velocidad y la imprudencia de los peatones y conductores (ebriedad y uso del celular al manejar un vehículo), entre otros. En ese sentido, las clases de Educación Vial que imparte el Touring y Automóvil Club del Perú a niños, entre 3 y 11 años, buscan tener un efecto multiplicador hacia sus padres,
hermanos mayores y amigos, para así conseguir que la enseñanza que se les brinda llegue a más personas. Por ello, continuamos con nuestro compromiso de educar niños en una cultura vial segura y de crear conciencia en el conductor y el peatón. Nuestra institución participa en diversas actividades durante la Semana de la Seguridad Vial: apoyando el Programa save kids lives, promovido por la FIA; a través de nuestra campaña decide salvar vidas, en coordinación con la misma FIA y la marca Michelin (auspiciadores a nivel mundial); y con la difusión de mensajes de Seguridad Vial a nivel nacional, mediante acciones de impacto en los medios de comunicación, paneles publicitarios en la ciudad y un constante activismo en Internet gracias a nuestras redes sociales. Esa es nuestra manera local de comprometernos con un problema global que nos afecta a todos. t
Con afectuosos saludos,
Iván Dibos Mier Presidente del Touring y Automóvil Club del Perú
RENOVAMOS NUESTRO COMPROMISO DE EDUCAR NIÑOS EN UNA CULTURA VIAL SEGURA Y DE CREAR CONCIENCIA EN EL CONDUCTOR Y PEATÓN A NIVEL NACIONAL.
Edición 76
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ÍNDICE punta san juan
marino morikawa Un ingeniero químico regresa de Japón a la laguna donde fue feliz durante su niñez en Huaral. La encuentra convertida en un basural. ¿Qué hace? La resucita.
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Las cincuenta y cuatro hectáreas que conforman la península de Punta San Juan, en la ciudad de Marcona (Ica), albergan la mayor población de pingüinos de Humboldt del país. El turismo en esta reserva nacional es una lección acerca de lo importante que es preservar la biodiversidad.
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juvenal flÓrez
Hace un mes, el piloto cuzqueño que participó en trece ediciones de Caminos del Inca falleció a los 77 años. Hasta el último día de su vida persistió en la tarea de concebir un museo de automóviles antiguos en Urubamba, la ciudad que lo vio nacer.
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más beneficios para asociados Ahora nuestros asociados cuentan con más beneficios y ofertas especiales ilimitadas en distintos establecimientos de Lima y provincias.
tener mundo Conducir un programa de viajes es la excusa perfecta para el ánimo inquieto de Zsa Zsa Frayssinet: descubrir en un destino inédito algo que latía en su interior.
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Institucionales
homenaje automovilístico U
n homenaje necesario. El lunes 12 de septiembre en el Museo del Comité Olímpico Peruano del Estadio Nacional se inauguró un espacio dedicado a conmemorar la trayectoria de 15 reconocidos exponentes del automovilismo peruano fallecidos: Arnaldo Alvarado, Alfredo Astengo, Alfredo Bergna, Federico “Pitty” Block, Henry Bradley Barnett, Henry Bradley Unzueta, Gaspare Dalla Francesca, Lizardo de las Casas, Eduardo “Chachi” Dibos Chappuis, Eduardo “Chachito” Dibos Silva, Godfrey Hemmerde Castaños, Godfrey Hemmerde Clarke, Eduardo Malachowski, Raul Orlandini Dibos y Bratzo Vicich. En esta emotiva ceremonia, donde estuvieron presentes los familiares de los pilotos homenajeados, se dio inicio a la exhibición de objetos especiales pertenecientes a los difuntos automovilistas haciéndoles el merecido reconocimiento en las vitrinas del museo. La iniciativa para la realización de esta conmemoración fue del Touring y Automóvil Club del Perú, la Federación Peruana del Automovilismo Deportivo y el Automóvil Club Peruano. Así también, estuvieron a cargo del programa: Iván Dibós, Presidente del Touring y Automóvil Club del Perú, Enrique Freire, Presidente del Comité de Deporte Automotor del Touring y Automóvil Club del Perú, Bernardo Bravo, Representante de la Federación Peruana de Automovilismo Deportivo, Luis Alayza, Presidente del Automóvil Club Peruano y Víctor PuenteArnao, Vicepresidente del Comité Olímpico Peruano.
Institucionales
Pilotos Legendarios en el museo olímpico
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Un homenaje necesario. El lunes 12 de septiembre en el Museo del Comité Olímpico Peruano del Estadio Nacional se inauguró un espacio dedicado a conmemorar la trayectoria de 15 reconocidos exponentes del automovilismo peruano: Arnaldo Alvarado, Alfredo Astengo, Alfredo Bergna, Federico “Pitty” Block, Henry Bradley Barnett, Henry Bradley Unzueta, Gaspare Dalla Francesca, Lizardo de las Casas, Eduardo “Chachi” Dibos Chappuis, Eduardo “Chachito” Dibos Silva, Godfrey Hemmerde Castaños, Godfrey Hemmerde Clarke, Eduardo Malachowski, Raul Orlandini Dibos y Bratzo Vicich.
Institucionales
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Congreso Americano de Movilidad y Deporte FIA 2016 Los días 1, 2 y 3 de agosto se llevó a cabo el XVIII
la sinergia entre el deporte y la movilidad,
Resaltaron la implementación del Slalom
Congreso Americano Movilidad y Deporte FIA
las nuevas oportunidades de negocios, la
Karting que es una modalidad de competencia
en la ciudad de Asunción, Paraguay. Este evento
promoción y fortalecimiento de la F4 FIA, la
para los niños y jóvenes que se inician en el
congregó a diversos delegados de Instituciones
participación de los gobiernos, la capacitación
deporte automotor y que tiene un bajo costo
miembros de la FIA, así como de los directivos de
en los clubes, el desarrollo de proyectos, etc.
de implementación.
esta importante organización. Representando al Touring y Automóvil Club del Perú participaron los miembros del Consejo Directivo del TACP señores Enrique Freire Berckemeyer y Luis Alayza De Losada. Se dio inicio a las conferencias con la presencia del Presidente de la Federación Internacional del Automóvil señor Jean Todt, el Vicepresidente de FIA Sport y Presidente de NACAM señor José Abed, el Presidente de CODASUR señor Carlos García Remohi, el Presidente del Touring y Automóvil Club Paraguayo señor Hugo Mersan y el Presidente de la FIA IV Región señor Jorge Tomasi, así como el señor Tim Shearman, Presidente del Canadian Automobile Association y de la FIA III Región, quienes resaltaron el intercambio de las buenas prácticas de seguridad y deportivas,
Sr. J. Todt, Presidente de FIA y Sr. J. Abed Vicepresidente de FIA Sport acompañado por participantes del Congreso, dentro de los cuales se aprecia a los señores E. Freire y L. Alayza, representantes del TACP.
CAMPAÑA PEATÓN SEGURO EN CHICLAYO El Consejo Regional de Seguridad Vial (CRSV) en Lambayeque organizó una exitosa campaña para la toma de conciencia de la población acerca de las reglas de tránsito. En la intervención estuvieron presentes el presidente del CRSV, Carlos Balarezo Mesones, el jefe de la Región Policial Lambayeque, la Coordinadora Regional de Prevaed CE de Chiclayo y el Director del CE College de la Universidad San Martín de Chiclayo. Distintos sectores de la sociedad unidos por una misma causa.
Institucionales
FIA SPORT CONFERENCE 2016 Entre los días 20 al 24 de junio se llevó a cabo en Turín, Italia la FIA Sport Conference, contando con la participación del Presidente de la Comisión Deportiva del TACP Sr. Enrique Freire y representantes de clubes de aproximadamente 120 países, así como diferentes personalidades del automovilismo deportivo internacional, tales como Alain Prost, Sebastian Vettel, Jackie Ickx, etc. En este evento se inauguró el FIA Sport Motorex con una exhibición de diferentes fabricantes relacionados con la industria y el deporte automotor, tales como Magnetti Marelli, Pirelli, Mygale, Sabelt, Trimaran Geo Racing, Tag Heuer, etc. En la Sesión Plenaria se trataron diversos temas, entre los que destacaron la performance y la seguridad y su relación con el deporte automotor, los casos de la seguridad en las cabinas de los F1 (para el 2017 se ha optado por el sistema “halo” desarrollado por Ferrari, el que ha sido puesto a prueba nuevamente), así como los casos del reciente accidente de Fernando Alonso
Todos coincidieron en que el automovilismo
y la forma como actuaron los elementos
es un deporte en constante desarrollo que
de seguridad. También se tocó el tema de
se promueve de diferentes formas, poniendo
seguridad en los rallies y la importancia
como ejemplos los casos del drifting y del
de la protección en los impactos laterales;
rallycross, modalidades que empezaron en
asimismo se hizo énfasis en la experiencia que
pequeña escala y ahora son ya conocidos
deben tener los comisarios (en Italia la edad
mundialmente.
promedio es de 63 años para los comisarios y de 61 para los cronometradores) habiendo cursos en las universidades así como educación a distancia. Se realizó la Primera Sesión Interactiva y se trataron diversos aspectos, tales como la accesibilidad que debe tener el deporte automotor a todo nivel, la promoción de los jóvenes que destacan y la responsabilidad social que todo esto implica, teniendo en cuenta por supuesto el tema de la seguridad.
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Convenios
TelĂŠfono: 441-3578
Convenios
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Lima - Arequipa
Iwagen
Lima - Arequipa
Lima - Arequipa
AUTOMOTRIZ RUBIO Lima - Arequipa
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Historias de baúl
SEIS HORAS EN LA HISTORIA En 1964 se organizó la primera edición de las Seis Horas Peruanas. Este circuito urbano en el Campo de Marte atrajo no solo a destacados corredores nacionales, sino también a campeones de Ecuador, Colombia, Argentina y Chile. Entre todos ellos, dos amigos peruanos que se conocían desde el colegio, Percy Fox y Kike Pérez, se alzaron con el timón de oro de uno de los circuitos más tradicionales del país. Escribe. Carlos Portugal
Con el número 86, el Volvo P1800 de Kike Pérez y Percy Fox. Al costado, un MG Midget con el 47.
Historias de baúl
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En 1963, el Club de Automóviles Sport del Perú (CAS), con apenas siete años de creación, decidió apostar por una carrera callejera con mayor duración. Se convertiría en la más querida de un país.
M
ayo de 1964. Domingo 24. Hora: diez y veinte. Más de cuarenta pilotos corren hacia sus automóviles. La partida, al estilo Le Mans, es eso: la corrida previa, antes de la velocidad. Es la primera edición de las Seis Horas Peruanas y veinte mil espectadores que llegaron al Campo de Marte aguardan la salida de los bólidos que ahora rugen. Los tres kilómetros de recorrido empiezan en la avenida de la Peruanidad, siguen por la calle Nazca, la avenida Salaverry y llega al monumento Jorge Chávez. En realidad, puede completarse en un tiempo promedio de minuto y medio. Por ello, la máxima acumulación de vueltas en un plazo de seis horas es lo que determina al ganador. Los pilotos, entre reconocidos exponentes nacionales e internacionales, llevan el uniforme completo: guantes, gafas con sujetador elástico, cascos y orejeras. En cada auto, hay dos pilotos que deberán turnarse la extensión total de la carrera. Ahí están, por ejemplo, Lostaló de Argentina; el campeón nacional de Ecuador, Larrea; el campeón chileno Bartolomé Ortiz; y los colombianos Bernardo Jaramillo y Edgar López. También figuran en la línea de partida los pilotos peruanos, Pitty Block y Chachi Dibos. Otro de ellos, Percy Fox, decidió participar en esta carrera cuando su amigo del colegio Champagnat, Kike Pérez, lo invitó. Días después de aceptar, Fox tocó el claxon frente a la puerta de su casa. Quería mostrarle el Volvo P 1800 que
se había comprado. Los amigos tuvieron poco tiempo para practicar en el carro nuevo, pero mecánicos suecos de la misma casa automotriz lo pusieron a punto para convertirlo en un deportivo de gran nivel. Mientras conduce en estas primeras vueltas, y con dos horas de manejo por delante, el auto de Fox consolida un
liderazgo sorpresivo en su categoría, con vueltas de ventaja sobre varios rivales. Habían decidido que Kike luego tomaría la posta durante las dos horas intermedias y el tramo final era de Fox. «Los derrapes estuvieron a la orden del día, y eso originaba el nerviosismo constante de los aficionados», escribió
Participaron bólidos de marcas como Jaguar, Austin Healey, Volvo, MG, Alfa Romeo, Volkswagen, BMW, Colt, Simca, entre otros.
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el periodista Enrique Roel Miranda que entonces cubría la carrera para La Prensa. Precisamente, mientras el Volvo P 1800 recorre el circuito, un automóvil gira como trompo en medio de la pista. Como en una secuencia de acción de película, Fox lo esquiva apenas ante miles de espectadores que gritan sorprendidos. Uno de ellos, Nelson Fox tiene 24 años y forma parte de esa masa ciudadana que fue convocada al Campo de Marte. Su hermano, Percy, compite en la pista. De niños, los Fox eran conducidos por un tío para ver carreras en el circuito de Atocongo, donde seguían al Avispón Verde de Bradley o el bólido del piloto estadounidense, Jim Rathmann, ganador de las 500 millas de Indianápolis. Por eso, entonces, al verlo derrapar, no puede sentir más orgullo.
Historias de baúl
LA IDEA Y LA VELOCIDAD En 1963, el Club de Automóviles Sport del Perú (CAS), con apenas siete años de creación, decidió apostar por una carrera callejera con mayor duración. Uno de los miembros del CAS era el piloto Jorge Salmón Jordán, que estaba a cargo del área de Promoción y Publicidad del diario El Comercio. Fue él quien convenció a los directores del periódico de auspiciar la carrera. Por ello, el día de la competencia apareció a página completa la noticia: Largarán hoy las 6 Horas Peruanas, en homenaje al 125 aniversario de El Comercio. Como parte de la celebración, el diario sorteó un Alfa Romeo 1600 Spider entre los asistentes, que podían ver en un reloj gigante en
qué minuto exacto se encontraba la carrera, e informarse acerca del número del coche que iba primero. La delantera general, durante las primeras vueltas, era comandada por el pequeño (pero veloz) Austin Cooper, de Christian Brahm y Chachi Dibos —piloto que seis años después sería alcalde de Lima—. Han pasado dos horas de recorrido y ahora, tras ubicarse entre los primeros lugares, Percy Fox cede el timón a Kike Pérez. «Llegamos sin la más mínima opción de ganar la carrera, venían pilotos y carros muy importantes. Nosotros habíamos ido a divertirnos, a competir, a ver cómo nos iba en la categoría. Pero ahí estábamos», recuerda Kike. Su afición por los automóviles comenzó gracias a otro amigo de colegio, Henry Bradley. Kike
Percy Fox llegando a la meta donde lo espera la bandera a cuadros que culmina la carrera. A un lado, Kike Pérez celebra.
Historias de baúl
admiraba al papá de Henry que corría en el famoso Avispón Verde. Después de clases, visitaba su taller para escuchar, una y otra vez, las vivencias y relatos que los pilotos mayores contaban. A los dieciocho, Kike Pérez participaría en su primera carrera, solo para impresionar a una chica. Siete años después, se embarcó con Fox para las Seis Horas. Y ahora, al timón del Volvo P 1800, se ha dado cuenta que aquellos coches signados como favoritos ya no están en el circuito: el Austin Cooper de Dibos/Brahm se detuvo por un problema mecánico y Pitty Block se estrelló en Salaverry contra un piloto ecuatoriano. Solo entonces entiende que el triunfo es posible, que deberá pelearlo con los que se mantienen: contra Eduardo Rodrigo y Fernando Witch (a bordo de un Alfa Romeo SV); o contra la dupla de Guillermo Arteaga y Emilio Fort (en un Alfa Romeo SS). LA TRADICIÓN Y EL REMATE Desde su primera edición, las Seis Horas Peruanas se convirtieron en la más tradicional de las carreras callejeras del país. Tuvo un impacto tan importante en el público y en la organización que, tres años después, se disputó el Campeonato Bolivariano, compuesto por cuatro competencias de seis horas en Lima, Quito, Bogotá y Caracas -que ganaría Kike Pérez-. Incluso aquí, en la capital, apareció un juego de mesa con dados, ruleta, carritos y tablero. Se llamaba «Las Seis Horas Peruanas. Circuito Campo de Marte» y era una especie de ludo, en el que se podían elegir a los pilotos más importantes de esta competencia. Son las cuatro y diecinueve de la tarde de aquel día de 1964. Falta poco para que se cumplan las seis horas y Kike Pérez mira su reloj, calcula el número de vueltas y nota, entusiasmado, que las chances para ganar aún están intactas. Percy Fox, encargado de rematar durante el tramo final, acelera más aún cuando el Alfa Romeo, enchulado con un motor 1600 traído de Italia, del piloto Eduardo Rodrigo, aparece en su retrovisor. Esa
decisión de velocidad aseguró que cumpla con la vuelta número 262. Apenas, con una menos, Rodrigo y Witch se ubicaron en segundo lugar. Más atrás, le seguían Fort y Arteaga con 255 vueltas. Cuando la bandera que finaliza la carrera cae ante el Volvo, anunciando que las seis horas se han cumplido, Percy Fox y Kike Pérez celebran sin todavía poder creer del todo que son campeones. A la mañana siguiente, Kike camina al kiosco de periódicos para comprar todos los diarios y leer sobre la carrera que había ganado con su amigo. Pero no aparece nada. Sin saberlo, la misma tarde de la competencia había ocurrido una tragedia en el Estadio Nacional. Durante el partido Perú-Argentina, 320 personas fallecieron ante la desesperación de las bombas lacrimógenas arrojadas por la policía. Días después, los diarios recién publicarían noticias sobre las Seis Horas Peruanas y una fotografía en el periódico muestra a Kike Pérez alzando los brazos ante la llegada de su amigo
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Percy Fox, que va dentro del Volvo, conduciendo hasta la meta. «Antes, en el automovilismo todos éramos amigos, los pilotos éramos amigos, hoy las cosas han cambiado», cuenta hoy Kike Pérez, 52 años después de aquella carrera en su oficina de San Borja, mientras ojea un álbum de recortes y fotografías. Ahora es su hijo, quien compite en las más recientes ediciones de las Seis Horas. Kike y Percy no volverían a competir juntos. El primero se dedica desde hace más de tres décadas a un programa televisivo sobre automovilismo. El segundo, inauguró una tienda de autos en Miraflores que cuidó por más de treinta años, hasta que el cáncer lo tomó por sorpresa en el 2008. Fox le dejó en herencia a su hijo el histórico Timón de Oro, el galardón de la primera edición. De este tipo de anécdotas está hecha la vida: hace 52 años, dos amigos de colegio compartieron el timón de su destino durante seis horas. La memoria los eligió para que sus nombres se inscribieran en la historia del automovilismo nacional. t
Los deportivos esperando la partida. Atrás, las tribunas, con 20 mil almas, completamente llenas.
Reseñas
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EL FABULOSO JAGUAR F-TYPE
En el London Motorshow de 1961, celebrado en Earls Court, Jaguar presentó el revolucionario deportivo E-Type, un auto que parecía del futuro y que aún hoy, más de medio siglo más tarde, parece un modelo del próximo año. El E-Type era un biplaza deportivo que derivaba de autos vencedores de Le Mans, como los fabulosos C-Type y D-Type. Además ofrecía pinta y performances iguales (o inclusive superiores) a los de los Aston Martin, Maserati y Ferrari de la época. A la mitad del precio, estaba tan bien diseñado que il Commendatore, Enzo Ferrari, famoso por sus autos y su mal genio, calificó al E-Type como el auto más bello jamás construido.
Escribe. Jorge Grieve
Reseñas
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C
uando Jaguar presentó el E-Type, Gran Bretaña era el segundo productor de autos del planeta. Hoy, las pocas compañías británicas, que fabrican autos, pertenecen a empresas extranjeras. Así, Rolls-Royce, la joya de la corona, pertenece a la alemana BMW, mientras que su ex-hermanastra Bentley forma parte del conglomerado Volkswagen, también de Alemania, y finalmente (y no menos importante), Jaguar junto a Land-Rover, pertenecen a la empresa india Tata, que proporcionan el capital sin intervenir en el manejo británico de la compañía. El E-Type permaneció en producción hasta 1975, habiendo engordado e incorporado una caja automática. Esas «mejoras» para el mercado estadounidense indignaron a los aficionados. Hace cuatro años, cuando Jaguar presentó a su sucesor, el público quedó maravillado. Sin ser retro, era un deportivo de proporciones clásicas, aunque repleto de increíbles detalles modernos. Los Jaguar siempre fueron autos muy especiales y el nuevo F-Type no fue la excepción. Con una producción pequeña y especializada, es necesario que un Jaguar sea identificado de inmediato: una apariencia de felino a punto de atacar. El F-Type tiene una postura bastante más agresiva que la de su mítico antepasado, y aunque futurista en su diseño, conserva algunos detalles que lo recuerdan, como la gran toma de aire delantera y los faros aerodinámicos que la rodean. Por los lados, la forma de las ventanas laterales, las estilizadas luces posteriores, con la placa de rodaje al medio, y los tubos de escape al centro semejan las del E-Type. La novedad está en los elementos aerodinámicos del auto: el alerón que aparece al sobrepasar los 110 km/h, así como las enormes llantas, que hacen ver las del E-Type como si fueran de bicicleta (más aún si llevaban radios).
Foto difusión
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Reseñas
ESPECIFICACIONES Tipo: Convertible y coupé biplaza, motor delantero, tracción posterior
Motor: V8 DOHC supercargado de 5,0 litros
Potencia: 550 hp @ 6500 rpm Torque: 680 Nm @ 2500 rpm Transmisión: ZF automática/secuencial de 8 velocidades
Siendo bastante compacto, da una impresión de solidez y limpieza. Mientras uno lo examina, descubre varios detalles, elegantes y sutiles, como las manijas para abrir las puertas que desaparecen cuando no son usadas. A diferencia del E-Type que sacrificaba la comodidad en aras de la velocidad, el interior del F-Type es radicalmente diferente. El moderno tablero tiene todos los instrumentos y controles bien dispuestos y al alcance de la mano. Los asientos ofrecen comodidad y sujeción inéditas para un deportivo de este tipo, aunque pasando por baches se puede sentir cómo retumban en nuestra espalda. El auto prácticamente absorbe a los ocupantes ya que el marco inferior de las ventanas laterales está a la altura de la barbilla. Esto complica un poco la visibilidad hacia los lados, aunque el parabrisas ofrece una gran vista sobre el largo capó. Es un deportivo de proporciones clásicas, construido totalmente de aluminio, que lleva la mayoría de componentes mecánicos adelante. Allí reside el potente V8 con doble eje de levas y cuatro válvulas por cilindro sobrealimentado, con un encendido capaz de escarapelar la piel. Si disfruta al conducir veloz por caminos sinuosos, sin destino definido, se divertirá como nunca. Tiene una distribución de pesos casi perfecta; un sistema de torque-vectoring, que frena las ruedas interiores en una curva; un
diferencial activo electrónicamente en el eje posterior y una amortiguación electrónica, capaz de hacer casi 500 ajustes por segundo. Conducir el F-type R es, sin duda, uno de los pasatiempos sobre ruedas más divertidos que existen. t
Peso: máximo 2025 kilos Longitud: 4470 mm Ancho: 1923 mm Alto: 1308 mm Aceleración 0 a 100 km/h: 4,1 s Velocidad máxima: 300 km/h Precio: Desde 165 mil dólares
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Cocinas
una feria para devorar Un repaso sabroso de lo que nos dejรณ la novena ediciรณn de Mistura Fotos. Sanyin Wu
Cocinas
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1. las brasas Si durante ediciones pasadas, las diversas cocciones del chancho (al cilindro, a la caja china, entre otras) provocaban enormes colas; esta vez, el cuy fue la estrella (algunos apelaron al ingenio y bautizaron su stand como Cuyasic Park). Empalados, con hierbas andinas, chacctados, a la brasa. Se demostró así la versatilidad de su carne. Sin embargo, Mistura sigue amando el chancho al palo. Amén.
2. los de mar Platillo emblema de nuestra cocina costera que encuentra siempre la manera de reinventarse. Esta vez encontramos la oferta lúdica de El Arrecife de Mamafé, desde el Cono Norte de Lima, que ofrecía un cebiche de cecina con patacones (arriba). Y, por segundo año consecutivo, Kumar Paredes sorprende con la frescura y atrevimiento de sus ingredientes: si antes fueron las lapas, hoy es la noble carne del bonito (abajo).
3. la sorpresa de cacao Cindy Reátegui es heredera de la cocina más representativa de Tarapoto: La Patarashca. Hace unos meses, abrió un café cultural llamado Suchiche. De allí, trajo una bebida que sorprendió en la feria: una frappé elaborado con mucílago de cacao orgánico y jarabe de hierba luisa. Casi un postre.
6. el dulce El Taller Patisserie fue una apuesta elaborada y coherente del mundo dulce (uno de los más alicaídos en la última edición). Emplearon la técnica francesa de los macarrones, pero con sabores peruanos: guanábana, arroz con leche, frambuesa y —la sensación de su stand— el misturero, una sorprendente pero elocuente pasta dulce hecha con cecina.
4. un clásico: kankacho
5. un caldo en huaral
Desde hace cuatro ediciones, Julia llega sin falta desde Ayaviri, en Puno, para ofrecer enormes piernas de cordero, cocidas en horno artesanal de barro. Bocados contundentes que suponen un manjar para Lima. Un imperdible de la feria.
La sopa García tiene de la tradición chifa y también de los sabores del norte chico. Cuenta la historia que este elixir resucitador fue creado en 1959 por don Nicéforo García en su restaurante Tang. Entonces hizo gala de una sabrosa cultura del reciclaje para emplear los restos de tres carnes distintas. El chifa Real, de Huaral, es ahora el más celoso exponente de aquella receta.
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Entrevista
Entrevista
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Juan Antonio Dibos
UNA CRUZADA ANTIDOPING Nunca antes en el Perú se regularizó el antidoping para las competencias nacionales de automovilismo. Nuestro club, en representación de la FIA, liderará desde el próximo año un programa de antidopaje completo, de acuerdo a altos estándares internacionales. Juan Antonio Dibos, Coordinador de la Comisión de Deporte Automotor, dirige desde hoy esa cruzada. Escribe. Carlos Portugal Foto. Sanyin Wu
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n el Perú, a los karts se les conoce como chachikarts desde que, en los cincuenta, el papá de Juan Antonio Dibos, a quien llamaban Chachi, decidió importarlos desde Estados Unidos. Con un antecedente así en la familia, Juan Antonio Dibos intuyó desde niño que su vida estaría ligada a los automóviles. Su papá y su hermano fueron reconocidos pilotos. Incluso él, obedeciendo a su paquete genético, corrió once ediciones del Caminos del Inca, compitió en dos Dakars y en las 24 horas de Daytona. Es debido a este palmarés y a una importante labor como organizador de carreras que, desde principios de este año, es el encargado de liderar desde nuestro Club un clima clave para la historia del automovilismo nacional: desde el 2017 se aplicará por primera vez un programa completo de reglamentos antidoping en competencias peruanas. No es un tema sencillo. Requiere una delimitación clara y organizada bajo estándares que la Federación Internacional del Automóvil (FIA) exige y que evitarían reclamos de los pilotos que sean suspendidos. Con una relación tan estrecha al mundo de los bólidos, Juan Antonio Dibos, Coordinador de la Comisión de Deporte Automotor, pudo observar la evolución del antidopaje en el Perú y el mundo. «El tema ha mejorado. Hoy las personas ya entienden que este deporte no debe combinarse con
el alcohol o las drogas porque hay riesgos o porque es trampa», dice Dibos, quien también es el director de la prueba Caminos del Inca. Los pilotos que recorran los Andes en dicho rally, por supuesto, serán evaluados para descartar dopaje. ¿De qué forma el Touring lidera el inicio de regulaciones antidoping en el país? La FIA es el ente superior a nivel mundial. Por eso, todo piloto y competencia profesional debe ser regulada por esa institución. Es así que el Touring, como representante en el Perú de la FIA, ha empezado a recuperar injerencia en temas deportivos de automovilismo en el país. Para ello, regresé a trabajar en el club desde enero. La búsqueda es liderar casos emblemáticos en este deporte. Es un tema de importancia para disminuir riesgos para la vida de los pilotos y evitar trampas. ¿Cómo se organiza esta campaña? El objetivo principal es un programa de antidoping completo para el próximo año. Ahora vamos a comenzar con Caminos del Inca y con la final del Campeonato Nacional de Kartismo. Distribuiremos los datos básicos para los pilotos a través de folletos digitales. Es importante que tengan toda la información para que resuelvan inquietudes. Convocaremos
a una conferencia de prensa para una charla informativa. Para ello, nos estamos apoyando en Jorge Sarango, especialista en medicina del deporte y miembro de la Comisión Nacional Antidoping (CONAD). Para nosotros, es un objetivo vital que cada piloto tenga toda la información necesaria y esté preparado. ¿Y los controles antidoping? El organismo internacional que regula la forma de trabajar este tema es la Agencia Mundial Antidopaje (WADA) y seguiremos sus recomendaciones con apoyo de la CONAD. Por ejemplo, para ellos, la hoja de coca y la cocaína están prohibidas. En el Caminos del Inca de este año se harán controles que descartan mate de coca y cocaína, que son sustancias prohibidas para la WADA. Los organizadores de las carreras están contentos con estas regulaciones porque el dopaje puede ser también un riesgo. Actualmente, ellos no pueden fiscalizar si un piloto tiene niveles elevados de alcohol porque necesitan primero instaurar un procedimiento válido que evite suspicacias. Por un tema de costos, se está analizando comenzar con el dopaje que conlleva riesgo, y luego trabajar drogas de trampa. El éxito reside en que todos los actores involucrados sepan lo que está pasando, que los pilotos entiendan que es algo positivo para el deporte. t
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Crianzas
Karina Carranza Psicรณloga educativa y Terapeuta de Artes Expresivas
Crianzas
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¿CÓMO, CUÁNDO Y POR QUÉ? Acerca de poner límites en la crianza de nuestros hijos
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uando hablamos de límites, una de las palabras más populares que escuchamos es «no»: «No puedes coger eso»; «no vayas por allí»; «no subas que te puedes caer». Estas consignas acompañan a los niños a lo largo de su crecimiento y desarrollo. Sabemos que los adultos tenemos la intención de guiarlos al tomar decisiones, educarlos para diferenciar lo que es aceptado o no en la sociedad, y protegerlos de cualquier riesgo o peligro. Pero ningún niño nace con un manual bajo el brazo que nos explique, paso a paso, qué debemos hacer. Hay familias que se inclinan por ser estrictas y rígidas en sus reglas de convivencia; y también existen otras, que deciden darles mayor libertad a los hijos. Lo cierto es que no existe una sola receta de cómo se tienen que abordar los límites en casa. Lo que sí sabemos es que son importantes y necesarios para generar seguridad, autonomía y cuidado. Es nuestra manera de acompañarlos mientras van descifrando el mundo que los rodea. Según Jane Nelsen, creadora de la corriente de la Disciplina Positiva, es necesario involucrar a los niños en las decisiones y acuerdos que se toman dentro de la familia. Esto significa confiar en las capacidades y cualidades de nuestros hijos para hacerlos sentir respetados y valorados. Se trata de reconocer su inteligencia, sensibilidad, sentido común, instinto de supervivencia e incluso su propia iniciativa, en vez de subestimarlos. Porque no hay que ignorar los límites, hay que reflexionar sobre la forma de abordarlos.
Más allá de la intención de que nos hagan caso, el objetivo es enseñarles sobre el propósito de los límites, para que comprendan las consecuencias que pueden tener sus actos. A pesar de lo complejo que suena, desde que los niños son muy pequeños pueden ir incorporando estos aprendizajes. Entonces ya no estaríamos refiriéndonose al mecánico rol de seguir órdenes, sino de brindar información que les permita reflexionar y tomar decisiones apropiadas para cada situación. Debemos comprender también que los niños no pueden participar y negociar en todos los acuerdos. Ellos deberán reconocer con claridad que no pueden causar daño a otros, a sí mismos o al espacio que los rodea; pero sí pueden intervenir acerca de los horarios, por ejemplo, para comer, dormir, ver televisión, jugar y ordenar su cuarto. Aquí comparto algunas recomendaciones para que los límites funcionen: •Que tanto el padre como la madre u otras personas a cargo manejen el mismo discurso sobre lo que está permitido o no. • Luego de decir «no», dar una explicación breve del por qué. Por ejemplo: «No puedes molestar a tu compañero porque puedes dañar sus sentimientos». • Permitir que sus hijos cuestionen las reglas para dar espacio a la reflexión. • Disposición a ser flexibles cuando la situación lo amerite. • Luego de una negativa, buscar si hay alguna opción paralela. Si quiere coger
un cuchillo de la cocina, explicarle que no puede utilizarlo porque es peligroso y se puede hacer daño, pero sí puede sostener una cuchara. ¿Entonces, qué sucede cuando los límites son transgredidos? Podemos aprovechar esas situaciones como oportunidades de aprendizaje y cambio en la manera de actuar y de entender a nuestros hijos. Darnos un tiempo y buscar un espacio para generar un diálogo con ellos. Preguntarles qué pasó, escucharlos con disposición, explicarles nuestro propio punto de vista y centrarnos en la solución, en vez del castigo. Como dijo Jane Nelsen: «¿De dónde sacamos la loca idea, que para que un niño se porte bien, primero tenemos que hacerlo sentir mal?». t
Los límites son importantes y necesarios para generar seguridad, autonomía y cuidado. Es nuestra manera de acompañarlos mientras van descifrando el mundo que los rodea.
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UN REFUGIO DE PINGÜINOS AL SUR Escribe. Carlos Portugal Fotos. Cortesía Sernarp
Punta San Juan es una reserva nacional que forma parte del Sistema de Islas, Islotes y Puntas Guaneras. Es además un ecosistema marino-costero que alberga la colonia de pingüinos de Humboldt más grande del Perú. En esta península, ubicada en Marcona, la conservación de la biodiversidad ha sido fruto del trabajo conjunto de biólogos, pescadores y guardaparques.
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on las cinco y media de una mañana de septiembre en la que Pamela Rosa Medina camina por el desierto costero de Punta San Juan, rodeada por lobos marinos, aves guaneras y pingüinos de Humboldt. Como especialista del sistema de Islas, Islotes y Puntas Guaneras, su trabajo es monitorear la fauna, medir la temperatura y revisar peligros posibles como huellas de zorros o gatos, recorriendo las 54 hectáreas que conforman esta Reserva Nacional. Medina, de treinta años, es una bióloga tacneña que hace cuatro años empezó como voluntaria en el Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas por el Estado (Sernarp). Su inclinación por la naturaleza empezó desde niña, cuando pasaba jornadas enteras en la chacra de su abuela en Puno. El guardaparque que debía acompañarla tuvo descanso médico y por eso, ahora, Pamela debe balancear las tareas administrativas con el recorrido por la reserva. Además trabaja en conjunto con la comunidad de Marcona para velar por el cuidado de la fauna en el sitio. Por ejemplo, fotografiando embarcaciones pesqueras que se acercan demasiado a la orilla. Cuando llegó a Punta San Juan, Medina diseñó un plan de sitio para el turismo responsable en la zona. Los visitantes deben enviar una solicitud por correo electrónico con tres días de anticipación; los grupos tienen un tope máximo de 16 personas y, por supuesto, hay reglas para la estadía: ropa de colores suaves que no altere el entorno, no hacer ruido, no dispersarse del grupo, no dejar residuos. A diferencia de otros recorridos, aquí, la tranquilidad de los animales es lo más importante. El peregrinaje de 90 minutos de duración empieza con la observación de lobos finos, para luego caminar hacia un punto donde se divisan aves guaneras y nidos de pingüinos de Humboldt. Para el final, la vista desde un mirador elevado, formado de manera natural, es la recompensa de formar parte íntima, al menos por algunos minutos, de la biodiversidad de la península. «Planeamos todo cuidadosamente para fomentar la llegada de visitantes, pero siempre protegiendo el ecosistema», dice la bióloga Medina. Por la noche, cuando el trabajo termina, Pamela regresa al puesto de control de Sernarp en Punta San Juan y duerme arrullada por el sonido de lobos y pichones de pingüinos que, en la espesura de la noche, también despiden el día.
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EL INICIO
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unta San Juan forma parte del sistema de Islas, Islotes y Puntas Guaneras desde el año 2009. Antes, era un área protegida —estaba prohibido el ingreso de pescadores y cazadores— no por razones ecológicas sino económicas: funcionaba como punto de recolección natural del guano. Con el tiempo, se convirtió también en refugio de varias especies. Hoy, debido a su ubicación geográfica y a los nutrientes de la corriente de Humboldt, la reserva es el hogar de una colonia de once mil lobos marinos (entre finos y chuscos) y uno de los diez lugares de reproducción más importantes para las aves guaneras (guanay, pelícano y piquero peruano). Además, cuenta con la colonia reproductiva de pingüinos de Humboldt más grande del país. Según el último censo realizado hace dos años, el 30% de la población total de pingüinos vive allí. No solo eso. En the marine ecosystem of peru (2008), realizado por los biólogos Andrew Bakun —experto en ecosistemas marinos de la universidad de Miami— y Scarla Weeks —especialista australiana
en oceanografía—, se consigna que Punta San Juan era el lugar marino-costero más productivo del mundo. Esta característica natural se debe a su cercanía a la fosa del Sistema de la Corriente de Humboldt, pero además es el resultado de cien años de protección estatal (muros de cemento y guardaislas) que el gobierno otorgó a Punta San Juan desde 1909 para la reproducción de aves guaneras.
Geográficamente, es una saliente rocosa situada en el extremo sur de la bahía de San Juan, a tres kilómetros de San Juan de Marcona. Esta localidad iqueña, dedicada a la producción de hierro, tiene como capital el puerto de San Juan de Marcona, donde 700 pescadores se han agrupado en la comunidad pesquera artesanal de Marcona (Copmar) para proteger la biodiversidad del mar en que trabajan.
Turismo
LA FORMACIÓN
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ace 35 años, en San Juan de Marcona, un grupo de pescadores no embarcados empezaron a preocuparse por el futuro. La incertidumbre era saber qué recursos marinos dejarían para las siguientes generaciones. Habían llegado de la sierra buscando escapar de la violencia política de esos años. «Con la llegada de más personas, se implementaron costumbres asociativas, estrategias de manejo y conservación de recursos», cuenta Manuel Milla, presidente de la Comunidad Pesquera Artesanal de Marcona (Copmar). Una de las primeras directrices fue no podar algas. «Sentíamos que era lo necesario, así que decidimos esperar que la naturaleza nos las brinde», recuerda. En 2003, todos los pescadores de San Juan de Marcona decidieron unir sus 17 asociaciones y formar la comunidad. Luego, la colecta pasiva de macroalgas los posicionó en el extranjero. Siete años después, llegó a Punta San Juan el proyecto Humboldt de la Oficina de las Naciones Unidas de Servicios para Proyectos. Esta iniciativa liderada por el biólogo inglés
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RECORRIDO PUNTA SAN JUAN Ruta de conservación elaborada por Sernarp para la reserva Recepción: Se brinda la información básica de la reserva: objetivo, importancia, objetos de conservación, pautas y recomendaciones a seguir durante el trayecto. Punto Uno: Descripción de la biología de lobos marinos (lobos finos y lobos chuscos) y observación de lobos finos. A cinco metros se encuentra el puesto de control y vigilancia.
Punto Dos: Descripción y observación de aves guaneras (guanay, piquero peruano y pelícano) Explicación sobre las campañas de recolección de guano en la Reserva. Se observan nidos de pingüinos. Punto Tres: Observación de lobos finos y pingüinos a poca distancia.
Playa Hermosa
ZONA H
La Plaza de Marcona
Zona Reservada Punta San Juan
ZONA N ZONA P ZONA T Playa La Herradura
ZONA T
ZONA Q
Turismo
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Michael Akester busca sensibilizar acerca de la importancia de proteger y aprovechar los recursos y servicios, a través de acciones realizadas en Perú y Chile. Akester ha trabajado en mares de Bangladesh, Vietnam y México, buscando alternativas de conservación con participación de la comunidad. El proyecto seleccionó tres sitios pilotos, entre ellos Punta San Juan. «Copmar ha protegido durante más de una década una franja de 23 kilómetros al sur de Punta San Juan. Ellos solo recogen algas varadas y de esa forma, cuidan el bosque de algas, donde viven pulpos, erizos o donde el pejerrey deposita sus huevos», dice Akester, quien sabe que la efectividad de un proyecto de conservación depende del compromiso de la comunidad alrededor. Por su cercanía al ecosistema de la Reserva, las labores que realizan los pescadores artesanales repercuten directamente en el área protegida. Ellos, por ejemplo, han dejado de utilizar un tipo de anzuelo que podría afectar a los pingüinos.
EL PRESENTE
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sta tarde, un grupo de dieciséis niños llevan cartillas con dibujos de especies que deben marcar
cuando las vean, mientras recorren silenciosamente el desierto costero de Punta San Juan. Lobos finos, guanays, pelícanos, piqueros, pingüinos de Humboldt, zarcillas, gallinazos de cabeza roja, aparecen ante la mirada deslumbrada de los niños. La bióloga Ximena Turcke los acompaña. Ella lidera el proyecto Construyendo puentes con Punta San Juan, financiado por Disney. «El objetivo es que quienes ingresen a la reserva adquieran un conocimiento sobre la necesidad de conservar», dice Turcke. El proyecto es parte del programa Punta San Juan de la Universidad Cayetano Heredia que, desde finales de los setenta, funciona como un centro de investigación de campo basado en la reserva guanera, atrayendo a distintos especialistas y voluntarios. Para el financiamiento, reciben el apoyo de tres zoológicos de Estados Unidos. Las investigaciones del programa Punta San Juan permiten analizar impactos ambientales, temas de pesca, control sanitario y organizar planes de turismo. «La fauna es un insumo para el turismo, pero tiene que ser sostenible. En Paracas el turismo ha afectado mucho, ya casi no se ven pingüinos», comenta Marco Cerdeña, especialista en estas aves marinas y actual coordinador de
campo del programa. Allí trabaja con el veterinario Paulo Colchado, encargado de dictar un taller de veterinaria silvestre para los voluntarios de Punta San Juan. «Nadie va a cuidar algo que no conoce, que no valora. Hacemos que las personas conozcan la reserva, pero de forma responsable. No es un zoológico, no es un lugar donde vas por un selfie. Hay pingüinos caminando de un extremo a otro de la punta. Es un lugar para aprender sobre lo importante que resulta conservar», dice la bióloga Milena Roca, que ha trabajado durante más de diez años en el programa de conservación. Con el tiempo, aprendió a reconocer un pingüino por sus puntos en el pecho, que funcionan casi como las huellas dactilares en los humanos. Lo cierto es que retar las amenazas naturales del ecosistema forma parte del trabajo diario de supervivencia de los animales. La labor de los biólogos, pescadores y guardaislas de Punta San Juan evita que factores externos comprometan la integridad del espacio y, por consecuencia, de la fauna. Mientras ellos sigan impulsando la conservación de esta zona, aquel pingüino, como el ave guanera o el lobo de mar, seguirá buscando alimento para sus crías, con la ligera certeza de que todo va a ir bien. t
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Iniciativas
BUENOS SAMARITANOS Acerca de los alcances y desafíos de promulgar la Ley del Buen Samaritano en nuestro país. Escribe. Toño Guerrero
del socorrido o sus familiares. Esta disposición tiene principios establecidos en la jurisprudencia mundial donde el «buen samaritano», la persona que ayuda, no puede tener conflictos de interés con la víctima. Además sirve a los que ayudan a las víctimas de enfermedades, condiciones agudas catastróficas (por ejemplo, un infarto cardíaco) o accidentes. Muchos ciudadanos se han visto afectados después de ayudar a una víctima, al ser acusados de daños y perjuicios por sus familiares. En este contexto, la población está maniatada a ayudar a la víctima con perjuicio a ella. Cuantas más personas haya en el lugar de los hechos menos responsabilidad sienten los individuos sobre la víctima.
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mpecemos por lo obvio: la ley del Buen Samaritano —como tal— no existe ni tiene antecedentes en el Perú. Es decir, nuestro Código Penal obliga a asistir a las personas en estado de peligro, lo cual es congruente con el principio constitucional de defensa de la persona humana (según el artículo primero de la Constitución peruana). Por otro lado, el mismo código castiga cuando al brindar esa ayuda se provoca la muerte accidental o se generan lesiones adicionales. No importa si se intervino en un intento por asistir a alguien en peligro. Entonces la contradicción sociológica es evidente.
Por eso conviene reflexionar acerca de la ley que encabeza este artículo, que ya se aplica en otros países como Estados Unidos, México e Italia (bajo regímenes legales donde el individuo no está obligado a ayudar (y con salvedades si está o no capacitado para el rescate y/o socorro). En el caso peruano si se está obligado a socorrer a la víctima, así esté capacitado o no para hacerlo. En concreto, la ley del Buen Samaritano permite a los ciudadanos acudir al socorro de un individuo en peligro de muerte (o ya muerto) y ser inmune a reclamos de daños y perjuicios por parte
Entonces, ¿qué pasaría con los bomberos, los médicos, la policía? Ellos son los profesionales que están expuestos a atender emergencias a diario. Ellos serían los primeros beneficiados. La dificultad para que la LBS se promulgue es lograr que algún congresista la presente a debate. En el papel, debiera aprobarse inmediatamente, al responder a la defensa de la vida. Las dificultades que presenta esta ley es su mentalidad liberadora. ¿A qué nos referimos? Quita responsabilidad al ciudadano, cuando la mayoría de leyes son de sujeción. La contradicción sociológica en las leyes actuales relacionadas a este tema deben prevalecer sobre la mentalidad usual de los legisladores en la direccionalidad de control legal de los ciudadanos por el Estado. Esta ley posibilita la promulgación de otras así: liberadoras para nuestra jurisprudencia. t
Educación Vial
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CÓMO PROFESIONALIZAR AL PROFESIONAL
Por Luis E. Quispe Candía / Presidente de Luz Ámbar
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egún la Real Academia Española, «profesional» es quien «ejerce una profesión, practica habitualmente una actividad de la cual vive, con capacidad y aplicación relevantes». El Estado peruano, desde hace décadas, asigna ese término a los conductores de vehículos motorizados dedicados al transporte de personas, carga y mercancías y les otorga, luego de aprobar elementales exámenes, una Licencia de Conducir Profesional. Pero, durante el ejercicio de la actividad, la gran mayoría tiene capacidades limitadas y casi nula aplicación relevante. El año pasado, de acuerdo a las estadísticas de la Policía Nacional del Perú (PNP), 132 683 conductores estuvieron involucrados en accidentes de tránsito. De ellos, casi el 40 por ciento es profesional. En el mismo año, los conductores peruanos han incurrido en 1547011 infracciones al Reglamento Nacional de Tránsito y Reglamento de Transporte Urbano. Además ocurrieron 95 532 accidentes de tránsito, con un saldo de 56 499 heridos y 2 965 muertos. La cifra del caos y con secuela de muerte es desgarradora. En 1995, el reglamento de Licencias de Conducir (LC) estableció tres clases: A Categoría I (Particular), Clase A Categoría II (Profesional) y Clase A Categoría III (Profesional especializado). Además del examen médico, de conocimientos del reglamento, y de mecánica automotriz para los candidatos de LC profesional, no hubo exigencia académica. El reglamento establecía solo «saber leer y escribir».
Hace nueve años, la ONG Luz Ámbar presentó, durante un Congreso Internacional sobre Seguridad Vial, una propuesta para profesionalizar a los conductores, tal como se realiza en países vecinos. Realizamos un estudio previo con una población de quinientos conductores de transporte urbano y establecimos el perfil del conductor, lo que reveló gravísimas y preocupantes características. Para nosotros, la profesionalización debería estar a cargo del Ministerio de Educación. Por otro lado, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) debería continuar con el procedimiento consabido. Pero aquellos titulares de las LC A-II y A-III, que aspiren a profesionalizarse, deberían asistir a un Centro de Educación Técnico Productiva (Cetpro) especializado (Escuela de Conductores Profesionales) que ofrezca cuatro y seis ciclos académicos para las LC A-II y A-III, respectivamente, incluido un ciclo de práctica en una empresa que brinde la modalidad de servicio de su preferencia. Este sueño se disipó al publicarse el reglamento de la Ley 29005, el mismo que crea las escuelas de conductores, que, entre otros males, ha permitido que tengamos en las calles y carreteras más de 600 mil conductores que han accedido a una licencia de conducir profesional con quinto de secundaria pero sin ninguna experiencia de manejo. Esta norma permitió durante ocho años la proliferación de escuelas de conductores con expreso propósito económico a favor de sus promotores.
La gran mayoría ha defraudado la confianza del MTC: solo se preocuparon por emitir certificados para exonerarlos del examen de conocimientos, previo pago adicional. Si bien el actual reglamento de Licencias de Conducir —puesto en vigor el 23 de julio del presente año— recupera la gradualidad y experiencia, mantiene a las escuelas de conductores sin mayor restricción, ampliándoles el mercado y otras prerrogativas como «premio» a su nefasto rol. También se han disminuido las horas de práctica de manejo y clases teóricas a 30 horas académicas de 45 minutos. El Consejo Nacional de Seguridad Vial en Lima y Consejos Regionales en el interior del país ofrecerá talleres de sensibilización («Cambiemos de actitud») a todos los que postulen a una licencia de conducir profesional, a cargo de docentes con quinto grado de secundaria. ¿Sabrán reemplazar adecuadamente estos «docentes» egresados de secundaria, a un psicólogo o pedagogo que ha tenido que seguir cursos, diplomados y hasta maestrías de especialización para dirigir un taller de sensibilización? Mientras que en Ecuador los conductores profesionales tienen que recibir un periodo de capacitación de siete meses y pagar 958 dólares, en nuestro país las autoridades devalúan la palabra profesional, desconociendo que justamente implica desarrollar su capacidad e idoneidad para confiarles vidas humanas. Es que no todos pueden ser profesionales. t + Artículo publicado en www.luzambar.pe
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HazaĂąas
Hazañas
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MARINO MORIKAWA El científico que rescató una laguna (para recuperar su pasado)
Cuando el ingeniero medioambiental Marino Morikawa regresó a Huaral después de siete años en Japón no pudo reconocer El Cascajo. Aquella laguna en la que había pasado tardes viendo flamencos cuando era niño, ahora se había convertido en un basural. Entonces usó sus ahorros, pidió préstamos al banco y con la ayuda de algunos pobladores, recuperó el humedal usando nanotecnología. Hoy, quiere descontaminar el lago Titicaca y el oasis de la Huacachina. Escribe. Gloria Ziegler Fotos. Omar Balbín
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arino Morikawa no se cree un salvador. En los últimos años, gracias a sus inventos basados en nanotecnología, ha recuperado más de treinta espacios naturales entre América, el norte de África y Asia. El primero de todos ellos fue El Cascajo, una albufera natural de Chancay que había servido de refugio para miles de aves migratorias. De niño, vivía en la provincia de Huaral. Como a su familia le gustaba la pesca, lo llevaban desde muy pequeño a esta laguna de Chancay, que estaba a unos quince minutos en carro desde su casa. A veces, hacían picnics y llevaban botes de goma para meterse en la laguna. Marino recuerda que había un montón de flamencos. Pero, en 2011, no era más que una laguna pestilente, plagada de basura. Para descontaminarla, invirtió sus ahorros, pidió tres préstamos bancarios y trabajó solo durante semanas, hasta conseguir la ayuda de los primeros pobladores. Pero él dice que todo se debe al triángulo de lo «no imposible». No se refiere a otro lema de autoayuda. El ingeniero medioambiental habla de una fórmula: un triángulo equilátero compuesto por la ciencia, la sociedad y las políticas de protección de
espacios naturales. Está convencido que ese modelo es capaz de recuperar cualquier sitio. Y eso, justamente, es lo que ahora se propone con el lago Titicaca y el oasis de la Huacachina en Ica Los rumores de clausura de la laguna era cada vez más fuertes en 2011, justo cuando regresaste al Perú con el proyecto de descontaminación. La última vez que fuimos a pescar debo haber tenido catorce años. Le pregunté a mi padre por qué dejamos de ir y dice que no se acuerda. Después pasó el tiempo y me fui a estudiar ingeniería medioambiental a Japón. Uno también se olvida de las cosas. Pero en el 2010 recibí una llamada de mi padre: me contó que había ido a pescar y estaba totalmente contaminado. Entonces, en diciembre, vine de vacaciones y le pedí que me lleve hasta la laguna, porque no lo podía creer. ¿Qué imagen recuerdas de ese reencuentro en Huaral? Era un desastre. Todo el humedal estaba lleno de plantas acuáticas. No había espejo de agua. Alrededor había criaderos de animales y un botadero ilegal de basura.
Tengo fotos de niño ahí, bañándome, y ése no era el lugar que yo había conocido. Empecé a pensar en una sola cosa: «¿A dónde se había ido mi pasado?». No sé, fue algo inconsciente, pero me arrodillé, puse la mano en la tierra y empecé a pedir perdón. ¿Perdón? ¿Por qué? Porque ya tenía conocimientos científicos y no me había preocupado por mi terruño. No era justo que lo que yo había vivido ahí, no lo puedan vivir otros niños, que les parezca normal que esté cochino. Estuve así un buen rato, hasta que se me ocurrió que podría intentar recuperarlo con mis investigaciones en nanotecnología. ¿Qué ventajas tiene este tipo de tecnología? Le dan un plus a la naturaleza, porque no necesitan de ningún componente químico. De hecho, mi acercamiento a la ingeniería medioambiental se dio cuando estaba trabajando en una industria alimenticia. Había estudiado Farmacia y Bioquímica y, cuando estaba trabajando como asesor de varias fábricas, empecé a ver cómo botaban su basura al mar y a los ríos sin ningún tipo de tratamiento. En esa época todavía
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no existía la tecnología en el país, pero empecé a buscar respuestas y conseguí una beca para una universidad en Japón que se especializaba en medio ambiente. ¿Y cómo empezaste a trabajar con la nanotecnología? Estoy en contra del uso de químicos. Entonces, cuando me fui a estudiar ya tenía la idea de buscar la forma de atacar los componentes químicos o biológicos, que no se ven, con algo que tampoco se vea. Que sea a la par: virus con virus, bacterias con bacterias, moléculas con moléculas. Y ahí fue cuando me metí en la nanotecnología. Entonces, cuando volví a la laguna pensé que, si ya estaba implementando esa tecnología para las plantas de tratamiento de aguas, también las podría utilizar en el humedal. ¿Cuál era el principal problema del humedal? Estaba plagado de lechugas de agua. Y estas plantas, si las sabes controlar, ayudan a absorber los agentes contaminantes. El problema es que habían comenzado a proliferar hasta desbordarse. Al no dejar pasar la luz, todo el ciclo biológico del hábitat se había roto. Las plantas muertas
marino cree en un triángulo equilátero compuesto por la ciencia, la sociedad y las políticas de protección de espacios naturales. ese modelo es capaz de recuperar cualquier sitio.
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se estaban fermentando en el lecho, el agua se comenzó a oxidar y empezaron a crecer diferentes tipos de bacterias y generar malos olores. Pero lo peor, eran los criaderos de animales de la zona. Cuando entré, saqué más de treinta bolsas con cerdos muertos. ¿Cómo fueron los primeros trabajos? Antes de empezar había tocado puertas en todo Huaral y Lima, pero nadie estaba dispuesto a hacer algo por la naturaleza, sin tener un beneficio a cambio. Entonces fui a pedirle permiso al alcalde de Huaral para empezar a trabajar. Si nadie quería
ayudarme, lo iba a hacer solo. Lo primero que hice fue un estudio del viento. Necesitaba saber cómo funcionaba la naturaleza. Porque, si no, iba a limpiar una porción de la laguna y, al otro día, el viento iba a traer más plantas. Así que me quedé ahí durante tres noches, como si fuera un detective: mirando cómo funcionaba todo, quiénes eran las personas que pasaban por ahí. Entonces, cuando tuve todo ese estudio e hice mis cálculos, volví a Japón para buscar mis ahorros, pedí tres préstamos al banco y regresé a Perú a los pocos meses para empezar con los trabajos de descontaminación.
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¿Cuál fue la reacción de la gente? Al principio creo que me veían como un chino loco. Había sectorizado la laguna, y estaba sacando lechugas desde las seis de la mañana hasta las ocho de la noche. Me acuerdo que el primer día se acercó una mujer a decirme que salga de ahí. Que su hijo se había caído al agua y le había salido sarna. Esas eran las primeras reacciones. Pero a la semana, poco a poco, había más de cien personas metidas, sacando basura. Y así empezamos a trabajar juntos. En menos de quince días habíamos limpiado el primer espejo de agua, y empecé a aplicar la nanotecnología. ¿En qué consistió el método? Lo primero que apliqué fue el micronanoburbujeo. ¿Qué es una microburbuja? Si la comparamos con una burbuja de gaseosa, la nanoburbuja es diez mil veces más pequeña. No
se puede ver. Otra diferencia es que la burbuja normal se suspende rápidamente, mientras la nanoburbuja puede estar en el cuerpo líquido entre 5 y 8 horas. Además generan una corriente electroestática. Es decir, se convierten en un imán para que todas las bacterias queden pegadas. En pocas palabras, son como pequeñas bombitas que hacen que las bacterias se desmolecularicen. Y, por último, si llegaban a la superficie, se evaporaban con la interacción de los rayos solares. ¿Ya lo habías aplicado antes? Solo en laboratorio. Pero eso no era todo, faltaba la parte inorgánica. Así que desarrollé unos biofiltros para absorber y adsorber las sustancias solubles, como si fueran una esponja, y que se adhieran a la superficie. Y con eso, por el mismo ciclo biológico, las bacterias ya se comían estas sustancias. Dos años después ya
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habían regresado las aves migratorias. Era la primera vez que llegaban más de cien mil gaviotas de Franklin a un espacio recuperado. Y ahí se me fue todo el estrés: cada centavo gastado representaba una de esas aves. Ya he creado más de treinta tecnologías y espero que puedan ayudar. Es parte del ciclo de vida de un científico. No sirve da nada si solo son material de biblioteca. Eso quiero cambiar: que esas cosas buenas salgan del laboratorio. Ahora quieres repetir la historia con el oasis de La Huacachina. Sí. Pero, esta vez, lo vamos a trabajar a través del sistema de obras por impuestos, igual que en el Lago Titicaca. La idea es recuperar la calidad del agua del humedal para abastecer a La Huacachina, y para crear un vivero nacional del huarango, que es un árbol del lugar. Sobre todo para que los iqueños le pongan más amor a su terruño. Eso es lo más importante. t
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Coaching
Ricardo Guglielmino Pedreros Especialista en Ignoto Dikema ID Consulting Group www.resuelvetudilema.com
Coaching
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LUCHAR CONTRA LA DEPRESIÓN
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i abuela es una de las personas de quien conservo los mejores recuerdos. Nunca olvidaré las oportunidades que tuvimos de reír a carcajadas, cantar y hacer locuras como subir a la cima del volcán Haleakala en Maui. Pero también recuerdo aquella época en la que pasaba casi todo el día durmiendo, con una enfermera al lado, cuidándola desde un sillón. Su mirada era triste y nada parecía ponerla contenta. Yo tenía cinco años, y siempre que los médicos la visitaban me quedaba con ella escuchando cada palabra, tratando de descifrar qué era esa enfermedad a la que le llamaban depresión. Mientras crecía la ayudaba a llenar su diario, tomando nota de sus medicamentos, sus emociones, lo que decía y cada detalle que pudiera servir para que los doctores descifren cómo ayudarla. Lamentablemente, las pastillas nunca lograron resolver su problema. Algunas veces lograban sacarla de su tristeza, pero luego el círculo vicioso se volvía a repetir y empezaba la tormenta de vuelta. Recuerdo que nunca me daba por vencido. Colocaba una radio debajo de su cama para que despertara sin saber de dónde venía la música. Le enseñaba a cantar canciones ochenteras, las de Hombres G, e incluso escuchábamos, a pesar de su leve sordera, The Platters, un grupo de su juventud. Estoy seguro que cada intento valió la pena; porque hacer sonreír a alguien fue la
recompensa más grande que tuve durante mi niñez. Con los años, noté que esos episodios eran cada vez menos frecuentes, pero no entendía por qué seguían ahí. Cuando hablaba con ella, me daba cuenta que su «depresión» provenía de una tristeza muy profunda, cada vez que pensaba en sus anhelos personales. Hace cuatro años, como parte de mi formación, supe acerca del método Identidad de la Mente y del Comportamiento (IDMC) y tuve mucho más claridad para mis preguntas. Es que todos hemos enfrentado una situación difícil de entender. «Rosa», por ejemplo, es una niña que nunca presenció una discusión de sus padres. Cuando cumplió seis años, esa ilusión se rompió: papá y mamá discutían ferozmente y se lanzaban cosas que volaban por la sala. Aunque físicamente estaba paralizada, su mente no dejaba de preguntarse ¿por qué pelean? Por supuesto, no hallaba respuesta en su memoria. Durante la discusión, su nana la rescató y la llevó a su cuarto. La consolaba con abrazos y diciéndole frases como esta: «tranquila, tú eres una niñita muy buena». Esas palabras, sin saberlo, le causaron un dilema que le duraría décadas. En medio de la desesperación por respuestas, «Rosa» empezó a cuestionarse y a imaginar que quizás la culpa era suya. Según el método IDMC, eso se llama emoción en conflicto. Surge como una reacción ante muchos intentos frustrados por entender un evento,
el mismo que no se recuerda con detalle porque la mente lo oculta. Esa fracción de recuerdo es un «dilema desconocido», que no podrá ser comprendido hasta que todas las piezas se acomoden en su verdadero contexto. Puede que se mantenga dormido por años hasta que un día despierte, luego que nuestra mente asocie otro evento similar con aquel dilema. A lo largo de la vida, «Rosa» revivió esa emoción muchas veces. Sus relaciones sentimentales se truncaban cuando aparecía una tristeza inexplicable en el medio. Aunque no recordaba el dilema desconocido, algo le decía que si era buena, la persona amada pelearía con ella como lo hicieron sus padres. Entonces, sin saber por qué, entraba en depresión. Hoy «Rosa» es madre y esposa, tiene sueños y se permite luchar por ellos. Cuando identificó ese dilema de la niñez con sus cuadros depresivos, encontró también la manera de sobrellevarlos y entenderlos en una dimensión adecuada. Solo entonces la tristeza asociada al dilema empezó a desaparecer y a permitirle ver la vida con amor. t
La emoción en conflicto surge como una reacción ante muchos intentos frustrados por entender un evento.
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Juvenal Flórez (1939-2016)
EL PILOTO QUE NO DEJÓ URUBAMBA Juvenal Flórez compitió por el Perú manejando autos de carreras. Participó en trece ediciones de Caminos del Inca. Corrió en Chile, Argentina y Brasil. Hace un mes, falleció a los 77 años, antes de inaugurar un museo de automóviles antiguos en Urubamba. El piloto cuzqueño nunca se fue realmente del lugar donde nació. Escribe. Carlos Portugal
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as carreras para Juvenal Flórez empezaron en bicicleta cuando era niño. A los catorce años ganó su primer galardón después de pedalear de Pachar a Calca y de Calca a Urubuamba. Con el tiempo descubriría que su adrenalina aumentaba sobre cuatro ruedas. En 1964 se casó con María Teresa Cárdenas, hija de un piloto cuzqueño que competía contra Henry Bradley y Arnaldo Alvarado. Su primer triunfo automovilístico lo obtuvo diez años después de su matrimonio en el Circuito Sacsayhuamán, una clásica competencia que organizaba por entonces el Automóvil Club Cusco. Juvenal, que trabajaba como vendedor de la distribuidora Toyota en la ciudad imperial, le compró a su jefe un carro de segunda mano para poder competir. Tres años más tarde decidió que correría Caminos del Inca. Con ayuda de su esposa, que se desempeñaba como profesora, compraron de estreno un Toyota motor 1800. María Teresa Cárdenas no era su copiloto, pero lo acompañaba siempre; incluso viajaba por avión a cada ciudad donde llegaba Juvenal para recibirlo. Hubo una vez que retrasó su vuelo para conseguir unas piezas que le faltaban a su esposo.
En 1978, Juvenal casi ganó una edición de Caminos del Inca a bordo de ese mismo Toyota. Pero, minutos antes de llegar a la meta en Cusco, se reventó la llanta posterior. Alarmado, bajó de su vehículo y algunos vecinos que seguían la carrera lo ayudaron a sostener el auto sin necesidad de gata, mientras él se apresuraba a cambiar el neumático. Esa solidaridad no era gratuita: cada vez que Juvenal pasaba por el Valle Sagrado, las flores, las miradas y el apoyo eran para él. «Siempre fue el piloto de Urubamba. Era increíble verlo pasar y notar la alegría de las personas, cómo lo apoyaban», recuerda su esposa. Doce años después, Juvenal Flórez fue invitado para representar al Perú en el importante Rally a Sudamérica Esso de 1990, donde correría durante treinta días atravesando territorios de Chile, Argentina y Brasil. Culminó entre los diez primeros y demostró lo que ya se sabía: era un piloto de temer. «Vi los paisajes de este continente, desde el desierto, hasta el verde manto de la selva», dijo entonces acerca de ese rally. En 1992, su único hijo —que seguía la herencia de su padre y ardía en ganas de competir en Caminos del Inca— falleció súbitamente en un accidente
automovilístico en México, donde cursaba una carrera universitaria. «Su papá le había prometido llevarlo como copiloto al acabar los cursos. Estaba a punto de cumplir su sueño», recuerda María Teresa. Para honrar la memoria de su hijo y la promesa que tenían, Juvenal corrió ese mismo año su último Caminos del Inca. Alcanzó el cuarto puesto general y ganó en su categoría. Ese fue su última gran competencia. Luego, y debido a una prohibición médica, dejó las carreras embarcándose en una búsqueda más emocional. Se dedicaría a recolectar piezas y reliquias para el proyecto al que se dedicaría hasta los últimos días de su vida: un museo de automóviles antiguos en Urubamba. Con más de cuarenta autos, el museo hoy es una realidad que, poco a poco, se va completando gracias al apoyo y trabajo de la familia. Juvenal Flórez falleció el último agosto luego de sufrir un ataque cardíaco. Pero realmente jamás se despegó de Urubamba, donde sus grandes jornadas son recuerdos enraizados entre los seguidores del deporte. Quizás el más entrañable piloto cuzqueño recorra ahora sí, sin prisas ni metas, los valles andinos de su terruño con su hijo como copiloto. t
Fitness
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VIVIR BIEN
DE COLOR NARANJA
S
e viene la primavera y los rayos de sol asoman ya. Por eso, es súper importante cuidar nuestra piel también mediante la alimentación. Ingredientes como el camote y la zanahoria contienen beta caroteno, que se convierte en vitamina A y ayuda a mantener nuestra piel y ojos saludables. Además es un potente antioxidante que fortalece nuestro sistema inmune.
Alejandra Chávez Health coach y fitness trainer @Alechavezsm Lima Saludable
EmpanadaS de camote
Extracto de zanahoria
Ingredientes: 1 taza de puré de camote, 1 taza de harina de avena, 1 taza de harina de quinua. Para el relleno: verduras, pollo deshilachado, queso mozarella, etc.
Ingredientes: 1 pepino, 1 zanahoria, 1 mandarina, medio tallo de apio, 1 limón y un trozo de kión
Preparación: Mezclar el puré de camote con las harinas y amasar con las manos hasta que quede uniforme. Con la ayuda de una de las harinas, hacer bolitas y luego aplanar con un rodillo para agregar el relleno que gustes. Cerrar la empanada y sellarla con un tenedor. Hornear por 25 a 30 minutos hasta que estén doraditas y listo.
Preparación: Lavar todas las verduras y cortarlas en pedazos. Con la ayuda de un extractor, pasar todas las verduras y la mandarina, menos el limón. Exprimirlo sobre el jugo y servir al tiempo. A disfrutar.
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Bosque de piedras de Huayllay (2016)
La última
La última
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Zsa Zsa Frayssinet
RELATO DE VIAJERA
Luego de tres años viajando, reparó en que pasaba casi la mitad del tiempo en la ruta, en las salas de embarque o lejos de casa. Con ese ritmo, la naturaleza del viaje puede marear a cualquiera. Para Zsa Zsa Frayssinet, conductora de dos programas de viajes en la tele, su trabajo es la excusa perfecta para descubrir no solo lo que aparece en las guías de turismo, sino también eso que desconocías y que podías hacer. ¿Uno es el mismo cuando regresa de un lugar a miles de kilómetros de donde naciste?
H
ace dos años, viajé por primera vez a Nueva York. Estaba de vacaciones y me había anotado para una clase de danza lírica en el Broadway Dance Center. Soy bailarina, estudié en la escuela de la Universidad Católica, y siempre aprovecho la excusa para moverme. Y si el destino al que voy, ofrece talleres así, no lo pienso dos veces. Entonces esa mañana, días después de aterrizar en la Gran Manzana, estaba enfundada en mi leotard rojo, panties negras y zapatillas blancas en la puerta de la academia. Durante el camino en el subway, había escuchado canciones que podían figurar, fácil, en el soundtrack de flashdance y reparar en lo gracioso de la escena, hizo que me riera de mí misma. Igual, estaba nerviosa. En la sala, una veintena de chicas hacía splits, piruetas y repasaba una coreografía que pensaba que jamás iba a aprender. Ninguna volteó a mirarme cuando llegué. Estuve calentando a un lado hasta que la profesora notó que estaba ahí y me llamó. «Vamos a ver lo que tienes», me dijo y la timidez se me subió a la cara. Cuando empezó la clase, hice lo peor que puedes hacer: mirar a las demás. El ejemplo sirve y enseña, pero en mi caso, ese día, me estaba diciendo que las otras alumnas tenían pies más fuertes y siete años más de estudios. Durante varios segundos, me hice muchas preguntas: ¿realmente quiero estar aquí? Seguía moviéndome y las respuestas vinieron solas: sí quiero estar aquí y voy a dar todo de mi. Esa
clase en Nueva York, sin espacio para la vergüenza o la autocompasión, me enseñó que no soy la mejor bailarina, pero soy una buena bailarina porque está en mi llegar a donde quiero. Ahora que lo escribo, siento que los viajes me han servido para eso. No solo para llenar mi departamento con cajitas musicales, máscaras, cuadros, pinturas, muñecos, tazas, caledoscopios, que son la certeza de mis recorridos, sino para darme cuenta de cosas que tenía en mí, desde actitudes hasta miedos. Durante mucho tiempo pensé que era una viajera comodona, friolenta, que reservaba en buenos hoteles y tomaba desayuno a las once; pero agradezco al trabajo demostrarme que no lo soy del
todo. Es decir, el ritmo de 24 viajes al mes durante estos años me ha hecho conocer otra manera de mirar el mundo y también de ser viajera. Aprendí, por ejemplo, que los amaneceres en la sierra son algo invalorable y que valía la pena despertarse temprano para llegar a tiempo. Y no solo lo hago en viajes por trabajo; las pocas veces que puedo tomarme vacaciones y salir de Lima (una vez, en verano) también planifico lo que quiero hacer —después de leer artículos y devorar guías sobre lo que voy a conocer—. Eso sí, llevo mi mat a todos los viajes. Practico yoga hace diez años y algunas posturas me ayudan para estirar la columna y para que pueda descansar mejor. No lo hago para conectarme con el universo y no sé qué es el bikram yoga.
De vacaciones en Curazao (2014)
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La última
siga la ruta Durante el último viaje que tuvimos con el programa Diario de Carretera, emprendimos una caminata de cinco horas desde Tarma, atravesando partes de uno de los caminos del Capac Ñan. Como no llegamos al espacio donde debíamos pasar la noche, tuvimos que armar las carpas a orillas de una laguna, a más de 4 mil metros de altura. En situaciones así, he aprendido a domar mi carácter: se que la altura me afecta, que los insectos adoran mi sangre, pero la sensación del viaje me gusta. El fin del programa es poder decir que yo también puedo. El primer campamento que recuerdo, siendo niña, fue con los compañeros de mi colegio La Casa de Cartón en Chorrillos. Digo que recuerdo porque mis papás me dijeron que a los días de nacida, me llevaron a la casa de playa que teníamos en Punta Negra. También hubo un viaje que hice sola hasta Bolivia. Tenía once años y pasé una temporada allá con mi familia, que fue a la terminal a recibirme. No es que lleve una lista en la que hago checks cada vez que conozco un destino nuevo —soy de las que viajan ligero y no vuelven a los mismos lugares—, pero siento que he cumplido varios sueños. Por ejemplo, cuando viajé a Cuba en el 2014. Aunque fue también un desengaño: no encontré esos jóvenes románticos de la revolución. Pasa con algunas ciudades, que viven aferradas a los clichés y los posters del turismo. En Jamaica, experimenté lo mismo con las canciones de Bob Marley: en el taxi, en el hotel, en el aeropuerto. ¿Qué hace, entonces, un viaje memorable? ¿Algo que te deslumbra, que te desengaña? ¿Una esquina del mundo que te cautiva? Creo que son las experiencias que tienes. Me acuerdo de las personas. Me acuerdo de Juan Bosco. El año pasado fuimos al cañón de Cotahuasi en Arequipa, luego de tomar una ruta alterna por ocho horas que casi nos lleva al desvío. Al día siguiente, con soroche, nos tocaba grabar en la cima
Grabando Check In en Sao Paulo.
del volcán Llamoja. En el pueblo, me habían vestido con trajes típicos, con hermosos bordados, pero sentía que cada pollera pesaba diez kilos. Allá, el paisaje parecía tenerlo todo: cataratas, restos arqueológicos, naturaleza. Cuando llegamos a la cima hicimos un pago a la tierra, con hojas de coca, grasa de llama, lentejas y aguardiente, gracias a la colaboración de ese señor llamado Juan
Marcapomacocha (2015)
Bosco. Fue un momento inesperado, cuando sentimos esa hermandad genuina en las alturas. Al final, creo que me adapto. Se que me encanta mi cama, mi ducha y mi comida. Mis olores, mi perfume, mi gato. Y soy feliz. Pero aprendí que también puedo serlo en otros lugares. Viajar es, a veces, cambiar el chip y quedarte con algo para tu vida. t