Reflexen 3 2014 by Trafiktekniska Föreningen

Reflexen. Nummer 3

November 2014

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Klimatforskning Finns den "säkra" hastigheten? Alla resor börjar med ett steg 1

Reﬂexen. Nummer 1

Reflexen.

Oktober 2008

Nummer 2

En tidskrift om traﬁk, utveckling, människor och kunskap från Traﬁktekniska Föreningen

Reflexen.

December 2008

Nummer 1

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Reflexen.

Mars 2009

Nummer 2

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Juni 2009

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Medfinansiering av bättre?

infrastrukturobjekt - blir det

Hållbara transporter är svårt

- eller?

ECOMM 2009 i San Sebastián

OS-Guld

Mot nya Curlingspel & trafikplanering

Reﬂexen.

Reflexen.

4 • 2006

Reflexen.

1 • 2007

Reflexen. Nummer 3

Trafiken i framtiden (1/2007)

Reflexen. Nummer 4

Oktober 2009

Cykel i staden (2/2007)

Odla ditt nätverk

• Får vi se spårvägar i Skåne? • Ny tunnelbanelinje i Stockholm • Världens minsta stad med tunnelbana • Debatt om höghastighetståg och spårbilar

Vad behövs för att skapa

Den goda staden?

Nummer 1

Reflexen. Nummer 2

Mars 2010

Nummer 3

spårtaxi framtiden? Debatten fortsätter.

Strategier & processer (1/2009)

ECOMM MM (2/2009)

Reflexen.

Maj 2010

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Är

Spårtrafik (2/2008)

Nya Reflexen (1/2008)

Reflexen.

DECEMBER 2009

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

lär av Danmark

Spårtrafik lokala

stormen?

Nya utmaningar för traﬁkplanerarna

Kollektivtrafik för alla? (2/2006)

För effektivare planeringsprocesser,

Tema: Den Perfekta

2 • 2007

Fototävling

Nummer 4

Oktober 2010

December 2010

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Fokus i detta nummer: Hur kommer

Lundinutredningen att påverka resandet?

Årsmötet

Roslagsbanan

De bästa bilderna från

Fototävlingen Trafikplanering i

Lågkonjunktur 1

Fototävlingen mm (3/2009)

Trafikverket Infartsparkeringar NEW YORK NEW YORK

Far och Flyg

Mikrosimulering xx

Hållbara transporter i Karlstad

Trafikverket mm (4/2009)

Hållbara transporter (2/2010)

Förbifart Sthlm mm (1/2010)

Ljusdesign och trygghet Fotgängaranalyser för Oxford Circus Landskapet och grön infrastruktur

Nya tåg i Mälardalen Framtidens kollektivtrafik Trafiksäkerhet i ett nytt perspektiv

Roadpricing Holland

Förbifart Stockholm

Ljusdesign mm (4/2010)

Framtiden mm (3/2010)

Tänk trygghet tidigare (1/2011)

Reflexen.

Reflexen. Nummer 3

Nummer 4

Oktober 2012

December 2012

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Framtidens järnväg

Tema:

Den nya planeringsprocessen

Planeringen i ett helhetsperspektiv Så kan vi effektivisera planering och byggande Intervju med Daniel Firth

Ostlänken Framtidens stationer Järnvägens problem och möjligheter Hur rustar sig branschens aktörer inför vintern? 1

Cykelturism, transporthållbarhet mm (3/2011)

Transportpolicy, medfinansiering mm. (2/2011)

Reflexen.

Reflexen. Nummer 2

Cykelfrågor, gods och transport (1/2012)

Studieresa, håll bartresande mm. (4/2011) Nummer 3

Juli 2013

Reflexen.

Oktober 2013

Nummer 4

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Den nya Framtidens järnväg planeringsprocessen (4/2012) (3/2012)

Trafiksäkerhet, flyg och klimat mm. (2/2012) Nummer 1

December 2013

Reflexen.

Maj 2014

Nummer 2

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Reflexen.

September 2014

Nummer 3

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

November 2014

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Valspecial! Infrastrukturskulden bromsar tillväxten

Vad är asfalt?

Grön trafikpolitik för klimatsmarta transporter

Attraktiv kollektivtrafik

Nya styrelsen

Alliansen vill satsa stort och smått på hela transportsystemet

Säkra skolvägar Cykelexpressrutter Säkra vägar för MC Att mäta cykeltrafik Årsdagarna i Malmö

Klimatforskning

Drift och underhåll

Finns den "säkra" hastigheten?

Hållbara farthinder Reseberättelse från Vancouver

Utbyggnad av Stockholms tunnelbana

Logistik och godstransporter Reseberättelse från London 1

ITS, trängselskatter mm (1/2013)

Cykeltrafik mm (2/2013)

Allt om asfalt (3/2013)

Logistik och godstransporter (4/2013)

Alla resor börjar med ett steg

Nya mål för svensk transportpolitik?

9-kommuners trafiksäkerhetsnätverk

Attraktiv kollektivtrafik (1/2014)

Valspecial (2/2014)

Detta nummer (3/2014)

Samtliga dessa tidigare nummer av Reflexen kan läsas digitalt på vår hemsida: www.trafiktekniska.se/reflexen

Tidskriften Reflexen produceras av och för medlemmarna i Trafiktekniska Föreningen. Ansvarig utgivare: Åsa Vagland, ordforande@trafiktekniska.se Redaktionen: Therese Nyman Kontakt: reflexen@trafiktekniska.se Omslagsfoto: Framsida - Anna Andersson, Baksida - www.fotoakuten.se Hemsida: www.trafiktekniska.se ISSN 0284 - 0707 Tryckeri: Wikingtryck, Malmö Utformning: Anna Andersson

Reflexen. NOVEMBER 2014

Innehåll

Ledare Alla har vi möjlighet att påverka

ALLA RESOR BÖRJAR MED ETT STEG

Vilken är den ”säkra” hastigheten? Finns den?

Hur planerar man för gående och cyklande?

12 Klimatforskningen vid Centrum för klimatpolitisk forskning 15 Järnvägen igår, idag, imorgon – hur forskning kan användas 19

Reflexens höstnummer kommer att ge inblick i vad som händer i Sveriges doktor- och forskningsvärld. Vi kommer att bjuda på en artikel om forskning kring gångtrafiken, alla resor börjar med ett steg. Vi följer forskningen kring järnvägen igår, idag och imorgon. Du kan även läsa om klimatforskning och om den säkra hastigheten verkligen finns. Jag hoppas på trevlig läsning och önskar en härlig höst. Redaktör Therese Nyman

MEDLEMSSIDORNA

5 8

12 3

Ledare

Alla har vi möjlighet att påverka

Den 14 september var det val i Sverige. Då tog 86 % av den röstberättigade befolkningen i Sverige sitt ansvar och gick till vallokalen och röstade. Vi gav då politikerna en fingervisning om hur vi anser att landet ska styras de närmaste 4 åren. Många kanske tror att vi röstar och sen är det upp till politikerna att göra sitt. Oavsett vad du tycker om resultatet skulle jag vilja säga att du kan påverka mycket mer än bara genom att ge din röst. Vi måste nu se framåt och fundera på vad just vi kan påverka, både som privatpersoner och som trafik- och samhällsplanerare. Jag gick en kurs i personlig effektivitet för några år sedan. Där diskuterade vi flera bra saker, bland annat att man ska undvika att lägga energi på saker som man inte kan påverka, som är utanför den personliga påverkanssfären. Exempelvis kan vi inte påverka hastigheten på personen som går framför oss på trottoaren, dagens väder eller att det är mörk på morgonen när klockan ringer. Men det finns mycket som vi kan påverka och det är där vi ska lägga vår energi! Exempelvis så kan vi påverka vilka fordon som rör sig på våra vägar. Privat kan vi, när möjligt, välja att gå, cykla eller åka kollektivt och vi kan lobba för att vår bekantskapskrets kan göra detsamma. I vår yrkesroll kan vi påverka behovet av resor och valet av transportsätt genom att exem4

pelvis planera för funktionsblandad bebyggelse, säkra cykelvägar och utbyggd kollektivtrafik. Hålet i gatan eller den trasiga belysningen kan vi i privatlivet påverka genom att informera kommunen, Trafikverket eller annan berörd part om vad som behöver åtgärdas. Många kommuner erbjuder medborgarna möjlighet att rapportera in fel och förbättringspotential genom deras hemsida, genom en app eller helt enkelt genom att ringa till dem. I vår yrkesroll kan vi verka för att förbättringsmöjligheter som lyfts upp tas om hand och åtgärdas och vi kan också föreslå förbättringar i material eller val av utrustning. Vi kan också påverka planeringen av bostäder, trafikplatser och skolor. Privat kan vi göra det genom att medverka på samrådsmöten och vi kan engagera oss politiskt i vår kommun. I vår yrkesroll kan vi påverka genom att planera för ett samhälle som tar hänsyn till alla utan att för den skull göra ofördelaktiga kompromisser. En kompromiss är ingen vinst – det lärde jag mig också på kursen. Detta är bara några exempel på sätt som vi kan påverka och du har säkert många andra bra idéer! Behöver du hjälp i din strävan att påverka, kontakta oss så ska vi stödja dig så gott vi kan. Trafiktekniska föreningen är en plattform för oss trafiktekniker och

samhällsplanerare att samverka både på det privata planet såväl som i vårt yrkesliv kring dessa och så många andra frågor. Vi har ett brett kontaktnät av kompetenta och engagerade personer både nationellt och lokalt och många kanaler att nå varandra. Ett exempel är den tidning som du nu håller i din hand eller läser på din dator, läsplatta eller telefon. Ett annat är föreningens nya hemsida där ni kan läsa alla tidigare Reflexentidningar, viktiga föreningsdokument och få information om föreningen och vad som är på gång. Min uppmaning till dig är att aktivt påverka det du kan påverka och släppa det du inte kan påverka – det blir bättre och roligare så! Kom ihåg att det finns mycket som du faktiskt kan påverka! 

Pia Larsson Wijk Sekreterare i TF

pia.wijk@gmail.com

Alla resor börjar med ett steg Gångtrafik är ett viktigt steg i vårt resande eftersom nästan alla resor börjar och slutar med att vi går. Trots detta finns det relativt lite kunskap om gångtrafikanter. Ny forskning visar att det finns mycket att vinna även för kollektivtrafiken med mer kunskap om gångtrafikanterna. Text: Andreas Schander, pressekreterare VTI Bild: Katja Kircher

- Att gå är ett miljövänligt och viktigt transportsätt eftersom det utgör den första och den sista delen av nästan varje resa, säger Fredrik Johansson, forskningsassistent på VTI (Statens väg- och transportforskningsinstitut) och doktorand vid LiU (Linköpings universitet), avdelningen Kommunikations- och transportsystem. VTI har i samarbete med LiU, Linköpings kommun samt Östgötatrafiken utvecklat en simuleringsplattform för gångtrafik. Syftet är att simulera fotgängare för att mäta effektiviteten och servicenivån inom gångtrafikantområden. Projektet har drivits som ett doktorandprojekt av Fredrik Johansson och utgör huvuddelen av hans licentiatavhandling. Projektet har även fått en fortsättning som pågår fram till disputation. - Gångtrafik är en viktig del av stadens trafiksystem, inte minst inom kollektivtrafiken där väl fungerande gångtrafikområden inom bytespunkterna är en förutsättning för tillförlitlig tidhållning. En viktig del i projektet var att få klart hur gångtrafikanter beter sig när de väntar. Hur väntande gångtrafikanter reagerar på trängsel och passerande trafik. - Eftersom tekniken är ganska kostsam

för att göra observationer krävdes mer kunskap om modellens känslighet, säger Fredrik Johansson. När det byggs nya resecentrum eller andra buss- och tågstationer är det viktigt att förutse hur mycket folk som kommer att röra sig på området. Forskningen visar att en fråga som bör besvaras innan ett bygge sätter fart är hur mycket gångtrafik som måste kunna hanteras. Något som är både svårt och kostsamt att justera i efterhand. - Därför behövs det forskning på hur man kan modellera och simulera gångtrafikflödena. Att just gångtrafiken är viktig är de flesta överens om, den utgör sällan den längsta vägen när vi transporterar oss men det är absolut en viktig del i vårt resande. Det var också grunden till min avhandling. Behovet av att planera och integrera gångtrafiken är stor men trots att det utgör en så viktig del av vårt resande har frågor om gångtrafikanter traditionellt varit lågt prioriterade. - Det kan bero på att gångtrafik inte förstör miljön eller utsätter andra för fara. De andra transportslagen har helt enkelt haft mer akuta problem att lösa, och har kanske därför blivit mer prioriterade.

Att det varit en lågt prioriterad fråga har bidragit till att vi vet mindre om gångtrafiken jämfört med till exempel biltrafiken och direkta utsläpp från fordonsindustrin. Så ett ämne som Fredrik Johanssons avhandling berör är om det är rätt väg att gå när det gäller att minska miljöpåverkan, genom att bara minska trafiken. Han ställer sig därför frågan om vi kan 5

minska miljöpåverkan genom att effektivisera gångflödena också. - Nästan alla tips för ett minskat bilåkande är att åka kollektivt, jag vill därför se mer forskning för att göra gångtrafiken, som är nästintill oundviklig i samband med kollektivtrafik, mer effektiv. På så sätt kan kollektivtrafiken bli ett attraktivare alternativ till bil. Ett sätt är att göra avståndet mellan järnvägsplattformar och busshållplatsen närmare centrala delar på till exempel ett resecentrum. Kompaktare stationer helt enkelt. Men en kompaktare station innebär också mindre utrymme per besökare vilket ger en ökad risk till trafikstockningar. - För att kunna planera för en effektiv, bekväm och säker gångtrafik krävs en grundlig förståelse av de fenomen som

kan uppstå, vi måste förutse trafiken både i mängd och kvalitet. En sådan forskning är att föredra i simulator eftersom det är lättare att studera i en virituell miljö. För att uppnå en bra station måste gångtrafiken kunna förutses. Komplicerade faktorer är ändå att variationer i trafiken är stor på grund av tider med ankomst och avgång. Detta är exempel på faktorer man måste ta hänsyn till vid utformningen av en ny station eller vid simulatormiljö. - I den här forskningen har vi kunnat ta ett litet steg mot vad som måste göras för att planera vår gångtrafik men det är fortfarande långt kvar innan vi har noggranna, tillförlitliga och effektiva modeller för gångtrafik, här behövs mer forskning.

I biltrafik är det lättare att mäta köer och flöden eftersom det finns få filer där alla kör i samma riktning med få omkörningsmöjligheter. I gångtrafik är det lättare att ”köra” om och färdriktningen kan ske diagonalt och åt flera håll samtidigt. Att mäta detta kan vara komplext. Den här forskningen har berört vägval utan att utforska det. Vi har antagit att fotgängaren önskar gå den kortaste vägen - oberoende av andra fotgängare. - Denna forskning har fyllt en del luckor men visar samtidigt att det behövs betydligt mer forskning på området gångtrafik, säger Fredrik Johansson.  För mer information: andreas.schander@vti.se

www.vti.se/transportforum

Transportforum 8–9 januari 2015 i Linköping Välkommen till Nordens största årliga konferens inom transportområdet! Under två intensiva dagar bjuder VTI på mer än 500 föreläsare, möjlighet till många möten mellan 1 600 deltagare samt underhållning. Vi ses i januari!

Transportforum är en konferens där forskare och transportsektorns många aktörer möts för kunskapsutbyte och kontaktskapande. Konferensen arrangeras av VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut.

Vilken är den ”säkra” hastigheten? Finns den? Två betydande faktorer i olyckor mellan oskyddade trafikanter och motorfordon är bilens hastighet och åldern på den oskyddade trafikanten. Det kan finnas stor potential i att minska skadeföljden genom att sänka hastighetsgränserna till 20 och 40 km/t på platser var det finns stor risk för olyckor mellan motorfordon och oskyddade trafikanter. Man bör ta särskild hänsyn till barn och äldre fotgängare när man bestämmer hastighetsnivån inom tätort. Text och figurer: Höskuldur Kröyer, doktorand vid Lunds Universitet, Trafik och väg. Bild: www.fotoakuten.se

Det är få saker som har lika omfattande påverkan på trafiken som hastigheten. Den har visat sig ha samband med tillgängligheten, framkomligheten, val av färdmedel, väjningsbeteende, miljön, och troligtvis mest med trafiksäkerheten. De är ju inte konstigt att hastigheten är viktig för sannolikheten att råka ut för en olycka, eller att hastigheten påverkas sannolikheten att skadas allvarligt eller dödas om man är involverat i en olycka. Vi har gjort mycket till att skydda bilåkande mot krockvåldet, bl.a. genom bilbälte, krockkuddar och krockzoner i bilen som minskar kollisionshastighetens påverkan. Det är svårt att på samma sätt skydda gående och cyklister. Det finns i princip endast en typ av skyddsutrustning, cykelhjälm, och även om den har positiva effekter på huvudskadorna (Elvik, 2011) och den är lättanvänd, billig och har funnits länge, lyckas vi endast få en tredjedel av cyklisterna till att använda cykelhjälm (Larsson, 2013). Vi skall därför kanske inte lägga för stora förhoppningar på att vi kan skydda de oskyddade trafikanterna på samma sätt som bilåkande genom att klä de i skyddsutrustningar. Därför måste vi fokusera på fordonet och trafikmiljön

istället. Det blir ytterst viktigt att dimensionera hastigheterna inom tätort så att vi minimerar skadeföljden för dessa grupper om de blir involverade i en olycka.

Vad kan vi lära oss från krockhastigheten?

Men vilken hastighet är den ´säkra´ hastigheten för tätortsmiljö var det finns oskyddade trafikanter? Utifrån de ´gamla´ krockvåldskurvorna (Anderson et al., 1997) drogs slutsatsen att det var 30 km/t. Det verkade som att risken att dö ökar ´snabbt´ vid högre hastigheter och att påverkan av lägre hastigheter än 30 km/t endast är ´marginell´. Det visade sig då att dessa riskvärden var felaktiga, som baserades på data med snett urval och bör därför inte användas (Davis, 2001, Kröyer et al., 2014, Rosén och Sander, 2009). Det finns även nyare och ´bättre´ resultat tillgångliga som visar mycket lägre riskvärden (Davis, 2001, Richards, 2010, Rosén och Sander, 2009). Men, även tolkningen av dessa resultat är inte den ´bästa´. Om man vill använda den här typen av riskmått eller riskkurvor till att uppskatta hur stor påverkan hastighetsförändring har på sannolikheten att dö eller antalet dödade är det bättre att

Figur 1: Förändring av sannolikheten att dö vid lägre (A) och högre (B) krockhastighet. 10 km/t lägre krockhastighet resulterar i halverad dödsrisk, nästan oberoende av om ursprungskrockhastigheten man jämför med är 30, 40 eller 50 km/t (översätt från Kröyer et al., 2014).

Figur 2: Varje punkt visar en fotgängare som har blivit påkörd av motorfordon. Skadeföljden kan man läsa av punkttypen (tungt fordon: lastbil eller buss). För varje olycka kan man läsa av vad åldern på fotgängaren var och hur medelhastigheten på olycksplatsen ser ut (översätt från Kröyer, 2014).

titta på hur risken förändras relativt. Figur 1 visar på hur mycket lägre sannolikheten att dö blir (relativt) när krockhastigheten är 10 km/t lägre. Den visar att sannolikheten att dö är ca hälften så stor, oberoende om ursprungshastigheten var 30, 40 eller 50 km/t (Kröyer et al., 2014), dvs. med viss förenkling kan man förvänta sig att 10 km/t krockhastighetsminskning vid tätortshastigheter skulle kunna resulteras i halvering av dödsolyckorna för fotgängare. Uppfattningen från krockvåldskurvor, att risken ökar snabbare efter 30 km/t än vid lägre hastigheter än 30 km/t, baseras på ett visuellt problem och dessa modeller utpekar inte på någon ´optimal´ krockhastighet där det inte finns någon större vinst i att sänka hastigheten ytterligare. Det ´enda´ man kan se från dessa är att högre krockhastigheter ger större andel (och därmed fler) dödade och lägre krockhastighet ger lägre andel dödade. 8

Förståelse för färdhastighetens Den har samma matematiska form som krockvåldskurvorna, men som väntat, påverkan

Färdhastighet är på många sätt mer användbar (även om man förlorar kopplingen till det specifika fordonet som var inblandat i olyckan). Det är ju färdhastigheten vi försöker styra genom våra hastighetsregler. I ett pågående projekt har vi mätt hastighetsnivån på olycksplatser över hela Skåne där fotgängare eller cyklister har blivit påkörda. Vi har kopplat hastighetsnivån på olycksplatsen till åldern av oskyddade trafikanten och allvarligheten av skadorna. Resultaten för fotgängarolyckorna visas i figur 2, där varje punkt representerar en olycksplats. Allvarligheten av olyckan framgår av datapunkt typ, fotgängarens ålder och medelhastigheten på olycksplatsen av x och y axlarna. Statistisk modellering visar på liknande samband som man har tidigare visat för krockhastigheterna.

ligger den kurvan vid något högre hastigheter jämfört med krockvåldskurvan. Likväl som tidigare kan man inte använda denna kurva för att bestämma någon ´säker´ hastighet. Resultaten visar andra spännande saker som kan hjälpa oss med hastighetsproblematiken. Hela 63 % av dödsolyckorna händer på platser som har medelhastighet mellan 40 och 50 km/t (Kröyer, 2014). Eftersom vi har tidigare visat att påverkan på antalet dödsolyckor vid tätortshastigheter är ´endast´ beroende av hastighetsminskningens storlek, inte ursprungshastigheten, innebär detta att det är inom denna hastighetsmiljö vi kan uppnå störst påverkan på antalet dödade genom hastighetsförändringar (att halvera dödsrisken för 63 % av populationen kommer rädda fler liv än att halvera dödsris-

ken för resterande 37 % av populationen). Av detta verkar som att vi har mycket att vinna trafiksäkerhetsmässigt av att sänka hastigheten från 50 km/t där det finns stor risk för olyckor mellan motorfordon och oskyddade trafikanter. Dessutom visar resultaten att 30 km/t, även om den är ”relativt säker”, inte är tillräckligt låg hastighet för fotgängare. Över 30 % av de svåra skadorna (Injury severity score, ISS≥9) händer där medelhastigheten är lägre än 35 km/t (Kröyer, 2014). Det verkar därmed så att om vi skall uppnå nollvisionen, som även syftar på allvarliga skador, behöver vi sänka hastigheten ännu mer inom känsliga områden.

Sambandet – hastighet och ålder

Vid en noggrann titt på figur 2 kan man se att dödsolyckorna är koncentrerade hos de äldre. Även om man tittar på skade-

följden för alla olyckor i Sverige visar det sig att de äldre har mycket större sannolikhet att skadas allvarligt eller dödas jämfört med de som är yngre, se figur 3. Vi har tidigare satsat på att ”säkra” områden där det finns barn (och ska fortsätta med det, de har ju andra förutsättningar till att undvika olyckor i trafiken och har även ökad sannolikhet för svåra skador, se figur 3), men dessa resultat och även tidigare forskning gällande krockvåldskurvor (Davis, 2001) visar att de äldre har mycket högre sannolikhet att dödas eller skadas allvarligt även vid låga hastigheter. Särskilt verkar de som är äldre än 75 vara en viktig grupp med mer än dubbel så hög risk att dö jämfört med de som är 65 till 74 år gamla. Detta innebär att vi behöver tänka om när vi planerar, utformar och bestämmer hastighetsnivån: att ta särskild hänsyn till äldre fotgängare och

Figur 3: Andel av påkörda fotgängare, i olika åldersgrupper, som blev svårt skadade (A) eller dödade (B). Bygger på alla olyckor mellan motorfordon och fotgängare i Sverige 2004-2008 som är registrerade i STRADA (översätt från Kröyer, 2014). De gråa linjerna visar 95 % konfidensintervallen.

välja ännu lägre hastigheter där de vistas i trafiken. För cyklister ser resultaten lite annorlunda ut, bland annat verkar större andel av de allvarliga skadorna hända vid hastigheter under 30 km/t och även där finns intressanta ålderseffekter, men det får vänta tills en annan dag och annan artikel.  För mer information och fullständig källhänvisning: hoskuldur.gudjonsson@tft.lth.se 9

Hur planerar man för gående och cyklande? Några lärdomar utifrån tre olika doktorandprojekt Gående och cyklande har under de senaste åren börjat komma in i trafikplaneringens finrum. Många kommuner har numer en uttalad policy och planering för cyklande och en del städer har under de senaste åren utvecklat strategier specifikt för fotgängare. Dessutom pågår det i dagens läge ett antal forskningsprojekt om gång- och cykeltrafik vid universitet och forskningsinstitut. Dock är många av dessa satsningar fortfarande i sin linda och kunskapsbehovet inom vissa områden är fortfarande stort. Text: David Lindelöw, Berglind Hallgrimsdottir och Till Koglin, Trafik och väg, Institutionen för teknik och samhälle, LTH Bild: Anna Andersson

Denna artikel baseras på två pågående och ett nyligen avslutat doktorandprojekt på Institutionen för teknik och samhälle vid LTH. Transportforskningen vid LTH har en lång tradition av kunskapsuppbyggande kring gång- och cykeltrafik. Under de senaste åren har de stora forskningsprogrammen HASTA och ”Kom så går vi!” utgjort en språngbräda för ett antal projekt om fotgängarens och cykelns roll i det hållbara transportsystemet. En viktig utgångspunkt är att gång och cykel är två olika färdsätt och att de därför bör behandlas så i både forskning och planering. Benämningar som ”GC-trafik” eller oskyddade trafikanter har länge använts i trafikplaneringsvärlden. Detta är olyckliga begrepp då de signalerar att gående och cyklande har samma preferenser och behov och att de båda kan planeras med endast i trafiksäkerhet i fokus. Gående och cyklande skiljer sig tvärtom åt på ett antal sätt. Cyklande är relativt ovanligt i förhållande till gående, nästan alla är vi fotgängare från tid till tid, medan långt 10

ifrån alla är cyklister. Resan som fotgängare är ofta en del i en längre reskedja med kollektivtrafik medan cykelresan ur denna synpunkt i högre grad liknar bilresan. Cykelns högre hastighet gör att den används till längre resor och fördelningen av användare och ärendetyper varierar därmed mellan de två färdsätten. Något som däremot förenar gående och cyklande är att båda färdsätten planeringsså väl som forskningsmässigt har varit närmast marginaliserade inom svensk trafikplanering. Tills nyligen var trafiktekniska begrepp som flöde, kapacitet, fördröjning och samhällsekonomisk lönsamhet nästan uteslutande förbehållna kollektiv- och biltrafik. Detta kunskapsövertag börjar nu så sakteliga att arbetas i fatt. Vi ser kunskapsuppbyggande för gående och cyklande som en garant för att dessa färdsätt beaktas och får betydelse vid trafikplanering på lokal, urban så väl som regional nivå. David Lindelöw intresserar sig i sitt pågående doktorandprojekt för hur gående kan behandlas som ett transportmedel,

vilket innefattar att se gående som ett sätt att nå sina vardagliga destinationer och aktiviteter. Detta synsätt har använts inom projektet Urban Walking för att studera gående i tre bostadsområden i Malmö med skiftande planeringskaraktär. Med hjälp av enkätstudier har bland annat påvisats att individers uppfattning om gåendets roll i vardagen har betydelse för valet att röra sig till fots. Doktorandprojektet innehåller också delstudier om hur fotgängare kan behandlas utifrån ett restidsperspektiv och hur synen på fotgängare kommer till uttryck i den kommunala planeringen. Berglind Hallgrimsdottirs pågående doktorandprojekt, som fokuserar på äldre fotgängare, bedrivs inom ramen för det tvärvetenskapliga forskningscentret CASE. Äldre människors funktionella och kognitiva kapacitet kan variera kraftigt; de är därför inte en homogen grupp och deras behov kan variera mycket. När det gäller äldre så betyder en tillgänglig gångmiljö också en säker gångmiljö. Äldre är nämligen den grupp fotgängare

som är mest utsatt för trafikolyckor, framför allt i form av fallolyckor. Detta är en utgångspunkt i projektet ”Kom så går vi!”, som startade 2002 med fokus på att planera gångmiljön så att den känns trygg, tillgänglig och säker för äldre fotgängare. Inom ramen för projektet gjordes ändringar i gångmiljön i ett bostadsområde i Kristianstad utifrån de äldre invånarnas egna behov samt Boverkets föreskrifter om enkelt avhjälpta hinder. En longitudinell uppföljning i form av enkäter från 2011 visade att invånarna, även 10 år senare, gynnas av dessa förändringar. Dessutom framkom att de förändringar som eftersträvar en tillgänglig gångmiljö måste underhållas så att deras positiva effekter inte minskar. Resultaten bekräftar också att de äldre som gynnas mest är de som är skörast och att man därför bör planera gångmiljön utifrån deras behov.

Syftet med Till Koglins doktorandprojekt inom cykelplanering var att införa ett rumsligt perspektiv i urban mobilitets- och transportforskning. Stockholm och Köpenhamn valdes som fallstudier och fokus var på cykelns roll i stads- och trafikplaneringen. En viktig fråga i arbetet var: Varför har två på många sätt liknande städer utvecklat så pass olika transportystem? Projektet önskade komma åt bakomliggande faktorer, så som ekonomiska, sociala och rumsliga strukturer och maktrelationer, som har påverkat, och fortfarande påverkar, stads- och trafikplaneringen. Intervjuer gjordes med planerare och politiker i de båda städerna och dessa kompletterades med en enkätundersökning och studier av plandokument. Avhandlingen påvisade att en politisk vilja måste kombineras med en klar prioritering för cykeltrafiken. Stockholmsplanerare ansåg att planeringen av

trafiken är komplex och att man måste prioritera alla. I Köpenhamn var planerare och politiker eniga om att nummer ett på listan är cykling och att prioritera alla färdsätt sågs som omöjligt. Andra faktorer som bidrog till städernas utveckling var, till exempel, att i Köpenhamn är stads- och trafikplanering integrerade i samma förvaltning, medan organisationen i Stockholm är uppdelad i olika kontor som sorterar under olika förvaltningar. Modernismen, där bil och kollektivtrafik var i fokus, identifierades som en påtryckande faktor i trafikplaneringen i Stockholm, medan en fattig efterkrigsperiod i Köpenhamn bidrog till att cykeln fick betydligt mer fokus.  För mer information: david.lindelow@tft.lth.se berglind.hallgrimsdottir@tft.lth.se till.koglin@tft.lth.se

Klimatforskningen vid Centrum för klimatpolitisk forskning Text: Mattias Hjerpe, föreståndare Centrum för klimatpolitisk forskning och lektor vid Tema Miljöförändring, Linköpings universitet. Bild: www.fotoakuten.se där inget annat anges

Alltfler röster inom forskningen pekar på att klimatfrågan är en särskilt svår nöt för samhället att knäcka. I princip varje år i början av december möts vi av rubriker i media att förhandlingarna under FN:s klimatkonvention ännu inte levererat tillräckliga åtaganden om utsläppsminskning för att kunna begränsa temperaturökning i atmosfären till två grader jämfört med förindustriell tid. Resultaten i FN:s klimatpanels femte bedömningsrapport stärker tidigare slutsatser att klimatförändringarna kommer att leda till t.ex. havsnivåhöjning, fler värmeböljor, samt ökad risk för stormar och extrem nederbörd i vår del av världen. Alltså behöver samhället anpassas till dessa risker och andra samhällsförändringar, som t.ex. var och hur man bygger bostäder. Det går inte nog att understryka hur viktig samhällsplanerarrollen kommer att vara. Redan idag hanteras många av klimateffekterna av kommunala förvaltningar och bolag. Det gör dem till särskilt viktiga aktörer för att axla ansvaret för klimatanpassning. Redan idag samordnar landets länsstyrelser klimatanpassningsarbetet och arbetet med energieffektivisering. Redan idag har över tjugo sektorsmyndigheter i Sverige börjat arbetet med att inkorporera klimataspekter i sin verksamhet. Redan idag bygger privata 12

aktörer upp sin kompetens – t.ex. inom försäkringsbranschen. Framtidens arbetsmarknad ser ljus ut för den som vill specialisera sig inom klimatförändringar. CSPR-forskarna är väldigt aktiva i att bygga upp den här kunskapen. De senaste åren har analyserat hur klimatanpassning hanteras inom samhällsbyggande och utvecklat innovativa beslutsstöd och analysverktyg.

Klimatanpassning och samhällsbyggande

Vid CSPR arbetar ett tiotal forskare med klimatanpassning och sårbarhet. Vi har studerat beslutsfattande om och hantering av klimatanpassning i ett trettiotal svenska kommuner samt inom nationella och regionala myndigheter. Våra studier har visat hur klimatrisker landar på den kommunala och nationella dagordningen, hur klimatrisker samspelar med andra risker och hur anpassningsarbete initieras. Vi har också analyserat hur specifika aspekter som organisationers förmåga, organisatoriskt lärande och inomkommunal samverkan påverkar aktörers anpassningsförmåga samt hur särskilda yrkesgrupper såsom kommunpolitiker och stadsplanerare arbetar med och tänker kring klimatfrågan. Vi har även undersökt samspel mellan kommuntjänstemän inom infrastruktur, miljö och samhällsbyggnad samt och mellan berörda

på statlig, kommunal och regional nivå. Inom en rad europeiska och nordiska forskningsprojekt har förvaltningen i främst nordeuropeiska länder kartlagts och jämförts. CSPR och SMHI har bl.a. lett arbetet med ett förslag på en klimatanpassningsstrategi för Östersjöregionen och våra forskare har varit centrala för en vitbok för nordiskt koordinerad klimatanpassning. Vi har också analyserat hur privata aktörer inom t.ex. byggande, arkitektur och försäkringssektorn uppfattar, angriper och samverkar kring klimatanpassningsfrågan. Det finns ett särskilt utbyggt samarbete mellan CSPR och Nationellt kunskapscentrum för klimatanpassning vid SMHI, vilket samlar in och sprider information om klimatsårbarhet och anpassning i Sverige. Kopplingen till kunskapscentret underlättar samarbete med myndigheter, departement och länsstyrelser. CSPR-forskare samarbetar även med kunskapscentret inom konkreta uppdrag, bl.a. SMHI:s regeringsuppdrag att ta fram underlag till ”kontrollstation 2015 för anpassning till ett förändrat klimat”.

Klimatfrågors integrering i lokal policy och planering

Vårt mest spännande pågående projekt inom samhällsplanering heter Klimatfrågors integrering i lokal policy och planering, CLIPP (www.cspr.se/forskning/

clipp). I CLIPP närmar vi oss den fysiska planeringen som en nyckelarena för ett mer samlat och strategiskt arbete med klimatomställning och specialstuderar transportplanering och vattennära boende. CLIPP bygger också på ett nära samarbete mellan samhällsplanerare i de kommuner vi studerar och forskarna för att kunna studera: hur sammanlänkas mål och visioner inom klimatområdet; vad som stärker och begränsar klimatomställning, hur klimataspekter hanteras inom olika steg i samhällsplaneringen, från översiktsplanering via detaljplaner till bygglov samt vad som främjar en klimatomställning. Tillsammans med forskare verksamma vid VTI har vi valt ut tre kommuner med särskilt goda förutsättningar för klimatomställning. Vi studerade nationella rankningar och klimatindex och pratade med kolleger. Till slut valde vi ut Karlstad, Sundsvall och Vellinge. I kommunerna har vi genomfört fokusgrupper med planerare och chefer inom olika delar av den kommunala förvaltningen. Vi har också noga studerat kommunernas planer och policyer. Genom våra studier har vi nu en bild av hur de tre kommunerna arbetar med klimatfrågan baserat på mål, arbetssätt, hur klimatfrågan ramas in och hur kommunerna specifikt arbetar med transportplanering och planering av vattennära byggande. Dessa bilder kommer vi att diskutera tillsammans med representanter för kommunerna vid ett återkopplingsseminarium. Ett första återkopplingsseminarium hölls i Karlstad, på vilket vi tillsammans vidareutvecklade den modell för klimatomställning som vi arbetar med inom CLIPP. De planerare och chefer vi träffat har

Verktyget VisAdaptTM som hjälper nordiska husägare att fundera på anpassningsåtgärder. (källa: Linköpings universitet)

lyft upp två faktorer som just nu är särskilt viktiga för möjligheten att ställa om. Den första faktorn är politikens och politikernas roll för klimatomställning. Vi känner redan till politikers betydelse för att starta upp klimatarbete, men vi behöver mer kunskap om t.ex. hur den lokala politiken styr klimatanpassning, faktorer som påverkar frågans politiska prioritet och hur politisk stabilitet egentligen främjar klimatomställning. Den andra faktorn handlar om samverkan mellan stadsplanerare och byggherrar. Här finns det just nu många tecken på att kommunerna riktar ögonen mot andra aktörer för att kunna få till stånd mer klimatåtgärder. Vi intervjuar byggherrar och tjänstemän inom den kommunala förvaltningen för att få en mer samstämmig bild av hur de tänker kring klimatomställning.

Innovativa beslutsstöd analysverktyg

och

Två egenskaper gör att CSPR att väl

lämpat för att utveckla innovativa beslutsstöd och analysverktyg. För det första har vi mer än tio års erfarenhet av att studera intressentdeltagande i planerings- och beslutsprocesser. Studierna handlar bl.a. om bybors och tjänstemäns bedömning av vattenrikedom, klimatsårbarhet och regional planering. Vi vet alltså hur man skapar bästa förutsättningar för och främjar processer för att skapa kunskap tillsammans; något som är absolut nödvändigt för att hantera klimatförändringarnas konsekvenser. Därför tog vi vara på erfarenheterna från flera av våra projekt och utvecklade en Verktygslåda för klimatanpassning (Jonsson m.fl. 2011). Lådan består av övningar som hjälper till att strukturera organisationers arbete med sårbarhetsanalys och val av anpassningsåtgärder. Den har använts av en del anpassningssamordnare och i kommuner. För det andra var CSPR banbrytande när vi började använda visualiseringstekniker för att kunna analysera och kommu13

nicera olika aspekter av klimatproblematiken. Inom området klimatvisualisering har CSPR-forskare bl.a. utvecklat det web-baserade verktyget VisAdaptTM och filmen ”En varmare värld” som visas på Norrköpings visualiseringscentrum. VisAdaptTM visualiserar klimatsårbarhet och anpassningsåtgärder för villaägare i Norden och kommer att lanseras under hösten 2014. Utvecklingen inom det här området går hisnande snabbt.

Norrköpings Beslutsarena

Nu kulminerar våra erfarenheter av intressentdialoger, klimatkommunikation och visualisering av klimatsårbarhet och –anpassning i Norrköpings Beslutsarena. Tillsammans med forskare vid Norrköpings visualiseringscenter och SMHI färdigställs just nu denna anläggning som är den första i sitt slag i Europa. Beslutsarenan består av ett mindre konferensrum omgivet av en 360 graders skärm där diverse klimatvisualiseringar, kartor och bilder kan visas, ändras eller överlagras för att undersöka olika anpassningsalternativ och samarbetsformer. Deltagare kan även plugga in sin egen dator för att diskutera medhavda data eller bilder. Norrköpings Beslutsarena skapar en världsunik möjlighet för bl.a. beslutsfattare, planerare och företagsrepresentanter att undersöka klimatrisker, testa hypoteser och analysera effekter av olika anpassningsbeslut i realtid. Under 2015 och 2016 kommer vi att bedriva pilotstudier i Norrköpings Beslutsarena. Hör gärna av dig till oss om du är intresserad av att vara med.  För mer information: mattias.hjerpe@liu.sex

Skiss på Norrköpings Beslutsarena som invigs hösten 2014. (källa: Linköpings universitet)

FAKTARUTA I maj 2014 firade Centrum för klimatpolitisk forskning (på engelska Centre for Climate Science and Policy Research, CSPR) sina första tio år med en jubileumsvecka. CSPR är i dag en erkänd miljö för klimatpolitisk forskning som fungerar som en mötesplats för framförallt unga forskare från olika vetenskapliga discipliner. Vi får ofta uppskattning för vår funktion som nod för nationellt och internationellt samarbete kring klimatforskning. Exempelvis rankades vi redan 2008 som en av de tio viktigaste miljöstrategiska forskarmiljöerna i Sverige. Vi samarbetar med en rad svenska myndigheter (t.ex. SMHI, SGI, VTI och MSB) samt svenska och internationella universitet och forskningsinstitut (t.ex. Oxford University och Ecofys). Med metoder från samhällsvetenskapliga, naturvetenskapliga och humanistiska traditioner utforskas olika aspekter av klimatproblematiken i syfte att ta fram tillämpbara resultat med hög relevans för samhället. CSPR:s knappt trettio forskare studerar fyra områden: sårbarhet och anpassning; markanvändning och energi; klimatpolitik och hållbar utveckling samt kunskap och kommunikation. Centret sprang fram ur ett samarbete mellan Linköpings universitet och Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI) och har Institutionen för Tema vid Linköpings universitet som värdinstitution.

Järnvägen igår, idag, imorgon – hur forskning kan användas Sedan 1850-talet har järnvägen varit en viktig del i samhällets transportsystem. Under den tiden har krav på kapacitet och prestanda ökat radikalt. I denna artikel beskrivs hur forskning har möjliggjort järnvägens utveckling och några framtida krav den ställs inför. Text och figurer: Elena Kabo (docent, Tillämpad mekanik), Anna Dubois (professor, Teknikens ekonomi och organisation samt styrkeområdesledare för styrkeområde Transport) och Anders Ekberg (biträdande professor, Tillämpad mekanik), Chalmers tekniska högskola

Igår

Ända sedan järnvägen kom fram som ett modernt transportmedel i mitten av 1800-talet har man strävat mot högre hastigheter, tyngre laster och fler passagerare. Och ända sedan den tiden har dessa strävanden lett till nya problem och nya lösningar. Men idag har vi bättre möjligheter att tackla problem som uppkommer än man hade i mitten av 1800-talet. Då, när vissa tidningar hade en kolumn med den något avskräckande rubriken "veckans järnvägsolycka" var det så illa att en ingenjör vid kungliga Silesiska järnvägen var tvungen att upptäcka en helt ny gren av vetenskapen. Vad var det som hade hänt? Tunga laster hade man haft redan tidigare vilket alla som besökt en katedral kan intyga. Men det nya var att de laster man hade på järnvägen inte var statiska som i en tung byggnad. De var dynamiska, det vill säga de varierade över tiden. Vad detta innebär för materialens förmåga att bära laster kan du studera själv genom att försöka bryta av en tesked. Om du inte är väldigt vältränad kommer du inte att lyckas. Men om du böjer teskeden fram och tillbaka kommer den snart att gå av. Gratulerar, du har upptäckt

den gren av vetenskapen som ingenjören August Wöhler utforskade i mitten av 1800-talet: materialutmattning. Idag vet vi att det som händer är att små sprickor bildas och växer till när du böjer teskeden fram och tillbaks. Men det krävdes åratal av forskning innan Wöhler kunde fastslå att det var så det gick till. Och mer än så, han kunde visa vilken belastning som krävdes för att sprickor skulle bildas. En annan viktig slutsats var att för högre belastningar minskar livslängden exponen- Figur 1: Schematiskt samband mellan belastningsnivå tiellt med belastningsnivån. Vad innebär och livslängd. Typiskt motsvarar utmattningsgränsen en det? Jo, om du ökar belastningen med säg livslängd av 1 miljon cykler. 10% så tappar du inte 10% av komponentens livslängd utan kanske 80%. Ett reFör det första är järnvägen oerhört mycksultat som är enkelt att uttrycka men med et mer trafikerad än den var i mitten av svåröverblickade konsekvenser, se figur 1. 1800-talet. Då när tidtabellerna var glesa och hastigheterna måttliga, kunde man Idag kosta på sig att ett lok krånglade. Det kan 150 år senare har mycket har förändrats. man inte idag. Ett haveri har inte bara Tåg far fram med laster och hastigheter konsekvenser på den linje där det uppsom man inte ens kunde föreställa sig på kommer. Förseningarna sprider sig snabbt 1800-talet. Men vissa saker är sig lika. i hela järnvägsnätet. Saker och ting går sönder. Inte så att tidFör det andra har budgetprioriteringar ningarna idag har kolumner med veckans ställt till det. Under lång tid har utbyte av järnvägsolyckor. Däremot hamnar omfat- gamla växlar, räler och annat fått stryka på tande förseningar på förstasidan titt som foten för investeringar (nytt är spännande!) tätt. Vad har hänt? och akutunderhåll (när saker går sönder 15

måste de ju lagas). Konsekvensen är att vi har en åldrande infrastruktur. Och med åldern kommer mer haverier... För det tredje har vi förträngt Wöhlers läxa: Om vi ökar belastningen så minskar livslängden. Och det gör den rejält! Vi kör snabbare och tyngre på en bana som blir allt äldre och med så mycket trafik att den blir mer och mer störningskänslig. Det är ingen bra ekvation...

Imorgon

Så vad skall vi göra? För att se möjligheterna kan vi fokusera på den lilla kontakten mellan hjul och räl där många av dagens problem har sitt ursprung, se figur 2. Men påkänningen i detta område går att påverka: Man kan få kontaktytan större genom att bättre matcha hjul och räl. Detta är något man arbetar hårt med på Malmbanan där lok och vagnar har en axellast på 30 ton (med planer på en ökning till 32,5 ton) vilket är bland det högsta i Europa. Man kan även minska ned belastningsnivån genom att kontrollera ojämnheter på hjul och räl. Detta är mycket viktigt då hastigheten ökar. Ett exempel var hjulskador som uppkom när X2000 började köra i 200 kilometer i timmen. Dessa fick man kontroll på genom att slipa bort periodiska ojämnheter på rälen (ungefär som den vågbildning man skrapar bort på grusvägar, men i mycket mindre skala). Men detta kommer inte att räcka. Saker och ting kommer fortsätta att gå sönder. De hastigheter och den lastkapacitet som motsvarar en järnväg där inget går sönder vill ingen ha! Knepet är att veta när saker kommer att gå sönder så att man kan åtgärda innan det havererar. Man kan 16

Figur 2: Exempel på fenomen som uppträder i kontakten mellan hjul och räl.

jämföra detta med en rullande processindustri där underhåll planeras och utförs så att processerna kan fortsätta dygnet runt, året om. Då behöver vi veta vilka parametrar som styr nedbrytning av komponenter i tåg och spår. Där är forskningen idag väl framme även om det fortfarande finns skadefenomen där vi inte förstår grundorsaken fullt ut. Nästa fråga är att koppla belastningsnivåer till hur länge komponenterna håller. Här börjar det bli

mer komplicerat även om forskningen har kommit långt. Men, varför inte strunta i att prediktera och istället övervaka fordon och infrastruktur och åtgärda när det behövs? Detta görs redan. Det finns ingen brist på övervakningsdata, men däremot på högkvalitativa data och kunskap om hur man relaterar dessa data till status på fordon och bana. Ett enkelt exempel är hjulprofilen som man idag börjat mäta med laser. Men hur ser en dålig profil ut? De gräns-

värden för profiler som finns är säkerhetsgränser vilka inte säger mycket om hur mycket hjulet och rälen slits. Konsekvensen av dessa och andra säkerhetsrelaterade gränsvärden är att vi idag har en extremt säker järnväg – omkring 50–100 gånger säkrare än vägtrafik. Men vi har inte den effektiva järnväg som vi skulle vilja ha.

Hur kan forskningen användas

Järnvägen står inför en mängd utmaningar och möjligheter. I många avseenden är vi faktiskt inte alltför långt från Wöhlers situation. Men vi har kunskaper och erfarenheter att bygga på! Om vi tar exemplet ovan så har färska forskningsresultat besvarat frågan. Med hjälp av datorsimuleringar baserade på forskning inom olika områden kan en hjulprofil analyseras och kvantifieras utifrån hur dålig den är för spåret och för den vagn den sitter på. Detta är naturligtvis inte det enda exemplet. I pågående forskning analyseras bland annat vad nya höghastighetslinjer gör för transportsystemets logistik (den blandade trafiken idag är hastighetsmässigt inte långt från ett scenario där traktorer och bilar blandas på motorvägarna) och hur man skall utforma banan för att minimera livscykelkostnaderna. Med nya kunskaper utvecklas nya frågeställningar. Men forskningen i sig är inget självändamål. För att kunna nyttiggöra den krävs det att den implementeras. Detta kräver samarbete eftersom järnvägen är ett extremt integrerat system. Samtidigt är det en konkurrensutsatt verksamhet där risken finns att aktörer blir kortsiktiga. I en sådan verksamhet krävs förtroende och samarbete för att skapa

långsiktigt hållbara lösningar. En miljö där detta sker är CHARMEC (Chalmers Railway Mechanics). I detta forskningscentrum samarbetar myndigheter, industri och universitet i forskning och för att implementera nya lösningar (se www.chalmers.se/charmec för mer information). Forskningsresultaten tjänar även syftet att visa på vilka lösningar som är långsiktigt hållbara till stöd för ett regelverk som gynnar långsiktighet och samarbete. Man får i detta sammanhang inte glömma att Sverige är litet. Det innebär att de forskningsmiljöer som finns i Sverige måste samarbeta – något som i praktiken är så utbrett att vi forskare tar det för en självklarhet. Vi kan och skall dessutom inte lösa alla problem själva. Det gäller att fokusera på de viktigaste områdena (som ett exempel relaterar järnvägsmekaniken som CHARMEC forskar inom till drygt hälften av underhållskostnaderna för spår och godstrafik) och ta till sig kunskap utifrån. Här kan den svenska forskningen utöver sina forskningsresultat bidra med "läsförmåga" (det är inte trivialt att sätta sig in i var den tekniska frontlinjen ligger inom olika områden) men även med "byteskapital": Genom världsledande forskning i Sverige har vi även möjlighet att delta i internationella forskningsutbyten. Ett exempel är att en CHARMEC-forskare var förste internationella gästforskare någonsin på Japans järnvägstekniska instituts avdelning för materialteknik och lärde sig mycket om det japanska järnvägskunnandet – inte minst när det gäller höghastighetsjärnväg. I gengäld var japanska forskare gästforskare vid

Chalmers och lärde sig bland annat om hur Sverige hanterar en godstrafik som är avsevärt tyngre än i Japan. Ett annat exempel på internationellt utbyte är vårt deltagande både som forskande partner och teknisk/vetenskaplig koordinator i Europeiska forskningsprojekt. Här kan man nämna det stora forskningsprogrammet Shift2Rail (http://www.shift2rail.org/) som startar under 2015. Trafikverket och universiteten har här samarbetat för att positionera Sverige inom de områden som bedömts som viktigast för den svenska järnvägen. Som all forskning är fokus inom Shift2Rail på framtiden, men resultat kommer kontinuerligt att matas ut och bidra till att förbättra järnvägen. Det starka samarbetsklimat som byggts upp kommer att förstärkas ytterligare. Som nämnts är vi i vissa avseenden i en liknande situation som August Wöhler var för 150 år sedan. I några avseenden är situationen bättre, i andra delar mer kritisk. Men en sak är säker: Dagens järnvägssystem är så komplicerat och integrerat att det krävs ett samordnat engagemang från alla aktörer om vi skall kunna tackla de utmaningar vi står inför. De åtgärder som genomförs måste baseras på kunskap och inte på tyckande. Tiden för trial-and-error är över, nu gäller know-and-do! Och i den utvecklingen är forskningen inte bara viktig. Den är nödvändig.  För mer information: elena.kabo@chalmers.se anna.dubois@chalmers.se anders.ekberg@chalmers.se

1965 - 2015

50-årsjubileum Trafiktekniska föreningen har nu funnits i snart 50 år och det ska vi fira i 2015 bland annat med extra bra årsdagar. Boka in 15-16 april för årsdagar i Göteborg. Temat för dagarna blir trafikplaneringen de senaste 50 åren, planeringsidealen som funnits, finns och vad kommer sen?

Bildcollage: I september arrangerades Malmö Tweed Ride för andra året i rad. Tävlingen är en hyllning till cykeln och tweedens historia, där överskottet går till organisationen WaterAid.

Bild: Anna 18 Andersson

LYCKAD LOKALTRÄFF I GRIPEN!

Medlemssidorna

Den 24 september hade lokalgruppen Gripen i Skåne en trevlig träff hos Malmö stad. Per Wisenborn från Gatukontoret höll ett mycket intressant föredrag om projektet Malmöexpressen, skapandet av den nya busslinje som i massmedia figurerat under namnet ”superbussen”. Efter föredraget guidade Per gruppen i en provåkning ute på linjen med studier av bl.a. fordonen och de förändringar som gjorts i gatumiljön längs linjen.

PROBLEM VID TRYCK AV MATRIKEL 2014/15

ÅRETS TRAFIKPRISTAGARE

När vi skulle skicka ut matrikeln för 2014/15, för ett par månader sedan, uppstod ett fel vid tryckningen av adresserna på försändelsen. Därför har alla inte fått matrikeln.

Trafikpriset delas ut en gång per år i samband med föreningens årsdagar. Det delas ut till någon person, medlem eller ej, som arbetat med frågor som främjar föreningens syfte.

Om Ni inte mottagit Er matrikel, kan Ni ringa Peter Åhlin på telefonnummer 040-695 24 31 eller skicka ett mail till honom på peter.ahlin@exakta.se, med information om att Ni inte fått matrikeln samt Ert namn och adress. Då kommer vi att skicka ut den till Er. // Exakta AB

Känner du någon som du tycker bör uppmärksammas särskilt för sina insatser inom vårt område? Skicka in ditt förslag till styrelsen@trafiktekniska.se med motivering senast 28 januari.

MINGLA MED OSS PÅ TRANSPORTFORUM! 2015 fyller Trafiktekniska föreningen 50 år och det kommer att märkas på Transportforum (Linköping 8-9 januari 2015). Förutom montern i konsert- och kongresscentret kommer det ordnas mingel i anslutning till middagen. Välkommen att fira med oss om du planerar att delta på 2015 års Transportforum!

TRAFIKTEKNISKA FÖRENINGENS RESESTIPENDIUM Vet du om att Trafiktekniska föreningen har ett resestipendium som delas ut varje år? Stipendiet syftar till att främja kunskapsutbytet mellan personer verksamma inom trafik- och transportområdet i skilda länder. Ansök senast den 31 december till styrelsen@trafiktekniska.se. Regler för stipendiet hittar du på hemsidan www.trafiktekniska.se

Trafiktekniska Föreningen, Box 13149, 103 03 Stockholm

ex Refl p p 5 sto nus r 1 201 Ma n

B CEM

Härlig höst!

önskar Trafiktekniska Föreningen

Reflexen. Nummer 3

November 2014

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen www.trafiktekniska.se