Reflexen 4 2015 by Trafiktekniska Föreningen

Reflexen. Nummer 4

December 2015

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Hur hastighetssäkrar vi miljövänligt? Frihamnen i Göteborg med bilen i periferin Spårvägen som stadsutvecklingsredskap Högertrafikreformen

5 Trafiktekniska föreningen 50 år 1965-2015

Reflexen.

Reflexen. Nummer 2

Nummer 1

December 2008

Reflexen.

Mars 2009

Nummer 2

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Nummer 3

Juni 2009

Reflexen.

Oktober 2009

Nummer 4

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Medfinansiering av infrastrukturobjekt - blir det bättre?

Reflexen.

DECEMBER 2009

Nummer 1

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Nummer 2

Mars 2010

Maj 2010

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Fokus i detta nummer: Hur kommer

Lundinutredningen

Hållbara transporter är svårt

att påverka resandet?

- eller?

ECOMM 2009 i San Sebastián

OS-Guld

Mot nya Curlingspel & trafikplanering

Årsmötet

För effektivare planeringsprocesser,

Tema:

lär av Danmark

Spårtrafik • Får vi se spårvägar i Skåne? • Ny tunnelbanelinje i Stockholm • Världens minsta stad med tunnelbana • Debatt om höghastighetståg och spårbilar

Är

Roslagsbanan

De bästa bilderna från

Fototävlingen

spårtaxi framtiden?

Trafikverket Infartsparkeringar NEW YORK NEW YORK

Trafikplanering i

Lågkonjunktur

Debatten fortsätter.

Spårtrafik (2/2008)

Strategier & processer (1/2009)

Mikrosimulering

Far och Flyg

Roadpricing Holland

Förbifart Stockholm

Hållbara transporter i Karlstad

ECOMM MM (2/2009)

Fototävlingen mm (3/2009)

Trafikverket mm (4/2009)

Förbifart Sthlm mm (1/2010)

Hållbara transporter (2/2010)

Tänk trygghet tidigare (1/2011)

Transportpolicy, medfinansiering mm. (2/2011)

Cykelturism, transporthållbarhet mm (3/2011)

Studieresa, håll bartresande mm. (4/2011)

Cykelfrågor, gods och transport (1/2012)

Reflexen.

Reflexen. Nummer 3

Fototävling

Nummer 4

Oktober 2010

December 2010

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Ljusdesign och trygghet Fotgängaranalyser för Oxford Circus Landskapet och grön infrastruktur

Nya tåg i Mälardalen Framtidens kollektivtrafik Trafiksäkerhet i ett nytt perspektiv

Ljusdesign mm (4/2010)

Framtiden mm (3/2010)

Reflexen.

Reflexen. Nummer 3

Nummer 4

Oktober 2012

Reflexen.

December 2012

Nummer 2

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Nummer 3

Juli 2013

Oktober 2013

Nummer 4

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

December 2013

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Framtidens järnväg

Tema:

Den nya planeringsprocessen

Vad är asfalt? Planeringen i ett helhetsperspektiv

Nya styrelsen Säkra skolvägar

Så kan vi effektivisera planering och byggande

Cykelexpressrutter

Intervju med Daniel Firth

Säkra vägar för MC

Ostlänken Framtidens stationer Järnvägens problem och möjligheter Hur rustar sig branschens aktörer inför vintern?

Hållbara farthinder Reseberättelse från Vancouver

Drift och underhåll

Att mäta cykeltrafik Årsdagarna i Malmö

Logistik och godstransporter Reseberättelse från London 1

Trafiksäkerhet, flyg och klimat mm. (2/2012)

Reflexen. Nummer 1

Den nya planering- Framtidens järnväg sprocessen (3/2012) (4/2012)

Reflexen.

Maj 2014

Nummer 2

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Reflexen.

September 2014

Nummer 3

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Reflexen.

November 2014

Nummer 1

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Infrastrukturskulden bromsar tillväxten

Finns den "säkra" hastigheten?

9-kommuners trafiksäkerhetsnätverk

Attraktiv kollektivtrafik (1/2014)

Valspecial (2/2014)

Reflexen. Nummer 3

Oktober 2015

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Reflexen. Nummer 4

Trafiktekniska föreningen 50 år 1965-2015

December 2015

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Hur hastighetssäkrar vi miljövänligt?

Lärdomar från Stockholms tunnelbana

Frihamnen i Göteborg med bilen i periferin

Säkra studier i VTI:s körsimulator

Spårvägen som stadsutvecklingsredskap

Vad får hastighetssäkring kosta?

Högertrafikreformen Gångvänlig stad

Trafiken - ett potent hälsopiller?

TF:s årsdagar

Aktuell forskning (3/2014)

Trafiktekniska föreningen 50 år 1965-2015

Alla resor börjar med ett steg

Nya mål för svensk transportpolitik?

Juni 2015

Trafiktekniska föreningen 50 år!

015 -2

Alliansen vill satsa stort och smått på hela transportsystemet

Klimatforskning

Utbyggnad av Stockholms tunnelbana

Nummer 2

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Logistik och godstransporter (4/2013)

Allt om asfalt (3/2013)

Grön trafikpolitik för klimatsmarta transporter

Cykeltrafik mm (2/2013)

Reflexen.

Februari 2015

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Valspecial!

Attraktiv kollektivtrafik

ITS, trängselskatter mm (1/2013)

TF 50 år (1/2015)

Gångvänlig stad (2/2015)

5 Trafiktekniska föreningen 50 år 1965-2015

Riskfyllda relationer mellan män, maskulinitet och bilar 1

Trafiksäkerhet (3/2015)

Detta nummer (4/2015)

Samtliga dessa tidigare nummer av Reflexen kan läsas digitalt på vår hemsida: www.trafiktekniska.se/reflexen

Tidskriften Reflexen produceras av och för medlemmarna i Trafiktekniska Föreningen. Ansvarig utgivare: Åsa Vagland, ordforande@trafiktekniska.se Redaktionen: Therese Nyman Kontakt: reflexen@trafiktekniska.se Omslagsfoto (fram och baksida): www.fotoakuten.se Hemsida: www.trafiktekniska.se ISSN 0284 - 0707 Tryckeri: Wikingtryck, Malmö Utformning: Anna Andersson

Innehåll 4

Ledare Vem tar ansvar för att sprida trafikkunskap?

HUR HASTIGHETSSÄKRAR VI MILJÖVÄNLIGT?

Uppkörning inget krav för första bilförarna

Frihamnen i Göteborg – en framtida stadsdel där bilen bara finns i periferin.

Spårvägen som stadsutvecklingsredskap

Stora förändringar inom bullerområdet

Högertrafikreformen

MINNESORD - ULF DU RIETZ

23 MEDLEMSSIDORNA

Reflexen. DECEMBER 2015 Sista numret av Reflexen bjuder bland annat på en historisk tillbakablick av kompetensbeviset körkort och om högertrafikreformen. Vi kommer få läsa om Frihamnen i Göteborg, där mobility management använts för att bilen ska hamna i periferin. Spårvägen är på väg tillbaka och vi får läsa om goda exempel från Nice. Flera viktiga beslut har tagits inom bullerområdet vilket kommer påverka möjligheterna att bygga bostäder. Artikel från SKL ger en inblick i vad som har förändrats. Jag vill önska er alla en god jul och ett gott nytt år! Therese Nyman

Ledare

Vem tar ansvar för att sprida trafikkunskap? Med höst kommer förkylning. Och när man tvingas ställa cykeln p g a sjukdom är man som hästägare glad att man har vänner att få skjuts av till stallet. Inte bara för att man slipper kriga på cykeln i regn och blåst med feber, utan också för de trafikrelaterade diskussioner som uppstår var gång man som trafikplanerare sätter sig i en bil med frågvisa vänner som undrar hur vi tänkte när vi utformade gatuutrymmet de kör på. Dessa diskussioner är i allmänhet väldigt givande för både mig och mina undrande vänner. Som anställd i en kommunal förvaltning får jag i mitt yrkesliv även hantera en hel del ärenden från allmänheten. Synpunkter som är en enorm tillgång för oss väghållare. Vad jag dock många gånger reflekterat över är att det finns en genomgående otrygghet och irritation hos många trafikanter som grundar sig i att de inte förstår hur det är tänkt att man ska trafikera en plats eller att man helt enkelt inte känner till trafikreglerna. Det kan handla om alltifrån vart man ska ta vägen när cykelbanan tar slut till vem som egentligen har väjningsplikt i olika situationer. Olika upplevelser i trafiken som bidrar till en frustration och/eller osäkerhet hos många trafikanter, men som oftast är självklart när man frågar en yrkesverksam kollega. För närvarande drivs i Göteborg en kampanj med fokus på just trafikanters beteende och hur detta inverkar på övriga 4

medtrafikanter. I kampanjens reklamfilmer kommenterar Glenn Hysén och Torbjörn Nilsson på bredaste göteborgska olika trafikanttypers (mer eller mindre goda) beteende i trafiken samt vad konsekvenserna blir av deras agerande. I samma kampanj gjordes även en omfattande attitydundersökning där många trafikanter uppger hur de i olika situationer blir upprörda just över att andra trafikanter inte känner till trafikreglerna. Jag tänker ofta på hur trafikklimatet hade sett ut om trafikanterna fått bättre förutsättningar för att färdas och vistas i trafikmiljön. Vi trafikplanerare har naturligtvis ett stort ansvar i att skapa så lättförståeliga trafiklösningar som möjligt. Men utöver detta är det ju en förutsättning att trafikanterna har en god kännedom om de trafikregler som gäller. Om det fanns en bättre kunskap hos trafikanterna så skulle vi förmodligen ha mindre frustration i trafiken, ett bättre samspel mellan trafikanter och sannolikt även färre olyckor. Men vem bär ansvaret för att de som vistas i trafiken har fått en så god trafikutbildning som möjligt? I läroplanen står det att skolan har ett ansvar för att integrera trafik i utbildningen. Men dessvärre finns det både stora brister och ojämn kvalitet i skolans trafikutbildning. En annan stor källa till trafikkunskap är ju den utbildning man får när man tar körkort. Om man tar körkort förstås. För det är

inte alla svenskar förunnat att få ta del av en körkortsutbildning. Och samtidigt som körkortsinnehavarna som bekant blir färre och färre visar statistik på att körkortsinnehavet blivit såväl en demografisk betydenhet som en klassfråga. Så hur når vi ut med trafikkännedom till de som vistas och trafikerar på våra gator? Hur får allmänheten vetskap om nya regler som ändras? Och hur får nyinflyttade svenskar insikt i våra trafiknormer? Information om gällande och nya trafikregler måste bli mer tillgänglig och lättare för allmänheten att ta till sig. Kanske genom kreativa kampanjer eller bättre utnyttjande av sociala medier? En bättre trafikkännedom hos trafikanterna skulle ju i hög grad bidra till färre missuppfattningar och irritation, mera hänsyn och således stora trafiksäkerhetsvinster och en trevligare trafikmiljö. För alla! 

Lina Svensson Suppleant i TF

Hur hastighetssäkrar vi miljövänligt? Inrikes transporter står för ungefär en tredjedel av utsläppen av växthusgaser i Sverige. För att sänka trafikens miljöpåverkan behövs en välutvecklad kollektivtrafik. Gång- och cykelbanor ska byggas och underhållas för att så många som möjligt ska kunna cykla istället för att ta bilen. De som måste, eller tycker sig behöva, använda bilen behöver påverkas att köra miljövänligt. Mitt i allt detta måste väghållaren förebygga olyckor så gott det går genom att hastighetssäkra. Text: Karin Wiklund, Edeva Bild: Toomas Kardfall, Edeva (sid 5), Trafikverket (sid 6)

Problemen var förr bara att hastigheterna var för höga. Numera räknas andra faktorer in vilket leder till nya problemformuleringar. Det räcker inte med att få ner hastigheten, en konkurrenskraftig kollektivtrafik, arbetsmiljön för yrkesförare och miljöaspekter ska också beaktas. Det finns tekniska lösningar för att hastighetssäkra på ett hållbart och miljövänligt sätt. Varför använder inte Trafikverket och alla kommuner det överallt? Man fortsätter att använda samma gamla lösningar i förhoppningen att de ska lösa de nya problemen på nya sätt. I stället får man följdproblem av de gamla lösningarna och lyckas varken minska miljöpåverkan eller värna om kollektivtrafiken.

Vad får trafiksäkring för konse- upp till den tillåtna hastigheten, 30 km/h, hjulbredd så att de kan gränsla guppet igen. Inte bra för miljön. En jämn hastig- medan smalare fordon måste sakta in för kvenser för miljön?

Ett mycket vanligt sätt att hastighetssäkra är att bygga olika typer gupp. Tyvärr innebär traditionella gupp att tunga fordon måste bromsa ner lägre än den til�låtna hastigheten. En buss som kommer i 30 km/h måste ner till ungefär 20 km/h för att busschauffören inte ska få arbetsskador av att köra över guppet flera gånger per dag. Efter guppet accelererar bussen

het är bättre för miljön. Beroende på hur guppet är byggt fås olika beteende från olika fordonstyper. Vissa lättare fordon kanske kan köra i 45 km/h trots guppet och trafiksäkerhetseffekten uteblir. Då väljer familjen Olsson att skjutsa sina barn till skolan i närheten istället för att cykla. Inte bra för miljön. En busskudde är anpassad för bussars

att köra över guppet. Det blir en annan fordonstyp som bromsar ner och sedan gasar på igen men det är inte bättre för miljön. Andra sätt att hastighetssäkra är att bygga chikaner som gör att fordonen måste sakta ner och byta till motgående fil för att kunna svänga runt ett hinder och sedan svänga tillbaka till sin egen körbana. Slalomkörning. Det går normalt sett inte 5

att mötas och köra två fordon på samma gång genom chikaner. Ett fordon från andra hållet gör att du får stå på tomgång och vänta på din tur. Inte bra för miljön. En avsmalning innebär, även den, att det inte går att mötas två fordon. Ofta är avsmalningen tillräckligt bred för en buss, vilket gör att bilar lätt kan fortsätta köra i vilken hastighet de vill genom avsmalningen så länge de inte möter något fordon. Så familjen Nilsson tar också bilen till skolan med sina barn. När de möter familjen Olsson vid avsmalningen får de stå på tomgång och vänta på sin tur. Inte bra för miljön. Hur gör vi då för att familjerna Olsson och Nilsson ska våga cykla med barnen till skolan? Hur gör vi för att bussen ska kunna hålla samma hastighet som bilarna? Hur gör vi för att mötande trafik ska kunna mötas utan att stanna? 6

Det finns lösningar

Man kan använda aktivt dynamiska farthinder. Det är både bättre för miljön framkomligheten och trafiksäkerheten. Den typ av aktivt dynamiskt farthinder som finns på marknaden idag går ner i vägbanan och skapar en grop för den som kör för fort. I normalläget är ”guppet” plant och alla som kör i rätt hastighet möts av en plan vägbana. Trafiksäkerhetseffekten är belagd i flera mätningar. Kollektivtrafikförare slipper ryggproblemen de får av vanliga gupp, ingen behöver sakta in under hastighetsgränsen men de allra, allra flesta sköter sig och håller rätt hastighet. Det blir en jämn hastighet för alla fordonstyper och ingen behöver stanna för att släppa fram mötande trafik. Det är bättre för miljön och som en bonus minskar dessutom bullret. Både Olsson och Nilsson väljer att cykla istället för att ta bilen. Det är bra för miljön.

Vill kommunerna och Trafikverket uppnå sina miljömål måste miljöpåverkan vara med som en faktor i alla beslut. Även i trafiksäkerhetsarbetet. En säkrare trafik gör att fler vågar cykla och gå. Det är bra för både hälsa och miljö. En god framkomlighet och bra komfort i kollektivtrafiken kortar restiden och gör att fler kan tänka sig att ta bussen istället för bilen. Det är bra för miljön. När fler åker buss kan bussarna gå oftare. Då kan ännu fler tänka sig att ta bussen. Det är bra för miljön. Om alla fordonstyper kan hålla en jämn hastighet minskar bränsleåtgången och utsläppen. Det är bra för miljön. God framkomlighet för alla minskar köer och tomgångskörning. Det är bra för miljön.  För mer information: karin.wiklund@edeva.se

Uppkörning inget krav för första bilförarna Text: Anna Larsdotter, författare och journalist Bild: www.fotoakuten.se

Körkort, det första svenska "kompetensbeviset" för bil utfärdades 1906. I januari 2012 fick Sverige nya körkortsregler, som bland annat innebär höjd åldersgräns för förare av motorcykel och lastbil. Då har det gått drygt hundra år sedan de första körkorten utfärdades här i landet. I Kungl Maj:ts nådiga förordning om automobiltrafik, som trädde i kraft 1907, stadgades att en bilförare måste ha fyllt 18 år samt vara "fullt förtrogen med automobils konstruktion, skötsel och manövrering" för att få ut sitt så kallade kompetensbevis. Dessa skrevs ut av särskilda besiktningsmän och kunde fram till 1916 se olika ut. Proven handlade till en början mer om kunskap om fordonet och tekniken än själva körningen. Någon "uppkörning" förekom inte. I kungens förordning från 1906 fastställdes också regler för hastighet: det var inte tillåtet att köra snabbare än 15 kilometer i timmen i tättbebyggt område och 25 kilometer på landsbygden, under dagtid. I mörker måste farten vara lägre. En av de första att ta körkort i Sverige – och den allra första kvinnan – var Alexandra Gjestvang, som fick sitt förarbevis 1907. Alexandra var dotter till bilhandlaren E C Gjestvang, som också var generalkonsul för Persien. Gjestvang sålde 1902 den första bilen i Sverige och blev senare generalagent för Peugeot. Alexandra blev den enda kvinna som deltog i Sveriges första bilrally (Stock-

holm Uppsala tur och retur) år 1904. Fast då var hon bara passagerare. Efterhand har kraven på körkortsaspiranten skärpts. 1917 var man tvungen att tillfoga prästbetyg till ansökan och alla körkortsinnehavare registrerades med hemort och yrke. 1924 blev det lag på foto på körkortet och samtidigt tillkom regler för de allt vanligare körskolorna. Länsstyrelserna var tvungna att utse besiktningsmän som skulle hålla koll på skolorna. 1939 bildades Sveriges Bilskolors Riksförbund och i slutet av 1950-talet fanns

det, enligt Dagens Nyheter, närmare sextio körskolor i Stockholm. Ungefär samtidigt började trafikbeteende bli en viktig del av körkortsbedömningen, alltså hur man uppför sig i trafiken. Likaså lades fokus på att eleven faktiskt skulle förstå trafikreglerna och inte bara lära sig dem utantill. Båda punkterna tillhör de viktigaste momenten i dagens körutbildning.  För mer information: anna@annalarsdotter.se 7

Frihamnen i Göteborg – en framtida stadsdel där bilen bara finns i periferin. Göteborg håller på att växa och staden har exceptionellt goda förutsättningar för förtätning tack vare flera stora tidigare industri-, hamn- och logistikområden i centrala lägen. Ett av de mest centrala utvecklingsområdena är Frihamnen, ett hamnområde mitt i staden, endast några minuter från centralstationen och tvärs över älven från landmärken som Operan och Läppstiftet. Text: Michael Koucky, Koucky & Partners AB Bild: www.fotoakuten.se

Fram till år 2000 lossades här bl.a. 200 000 ton bananer per år, nu ska här under de närmaste tjugo åren växa fram en helt ny, tät, vattennära central stadsdel. Utbyggnaden är planerat i etapper. Stegvis ska cirka 1,5 miljoner kvm BTA byggas och ge plats till 15-20 000 boende och lika många arbetsplatser. Med andra ord ska det växa fram en ny stadsdel i Frihamnen som i sin befolkningsmängd motsvarar en mindre svensk stad, på gångavstånd från centralstationen och Göteborgs innerstad. Tempot i projektet är högt, minst 1 000 bostäder, lika många arbetsplatser samt en stadspark ska stå klara fram till 2021, hela utbyggnaden planeras vara klar 2035. Frihamnen är utpekad som testarena med höga ambitioner gällande hållbar stadsutveckling och med möjlighet att utveckla nya koncept och nya, kreativa affärsmodeller. I markanvisningstävlingen för den första utbyggnadsetappen anges tydliga krav på att stadsdelen

ska utvecklas med ”lösningar som möter framtidens mobilitetslösningar med låga parkeringstal” samt att utrymmet för privatbilism kommer att begränsat i Frihamnen för att inte överbelasta stadens omkringliggande trafikinfrastruktur. Vidare ska området bidra till att nå Göteborgs mål att minska det totala antalet bilresor med 25 % till 2035, trots den förväntade befolkningsökningen.1)

Parkering

Bebyggelsen i Frihamnen ska vara tät och närheten till kollektivtrafik, service och handel ska ge förutsättningar för ett vardagsliv utan bil. Det uttalade målet för området är enligt markanvisningstävlingen att det i framtiden ska finnas maximalt 3 000 bilparkeringsplatser i Frihamnen samt att handikapp- och besöksparkering ska prioriteras före boende- och arbetsplatsparkering. 2) Enligt stadens aktuella parkeringstal är beho-

1) Göteborgs Stad, 2015, Cykelprogram för en nära storstad, 2015-2025. Antagen av Trafiknämnden 2015, sid 14 2) Göteborgs Stad, 2015, Inbjudan till markanvisning i Frihamnen, sid 14

vet av bilparkeringsplatser för det fullt utbyggda Frihamnsområdet dock över 13 000 platser, markanvisningens förlaga innebär därmed en minskning av bilparkeringsutbudet med över 75 %. Denna utmanande reduktion av bilparkering innebär att det inte räcker med att ta fram vissa komplement till egen bil i mobilitetsutbudet för att motivera en minskning av parkeringstalen, utan att det snarare behövs ett mobilitetskoncept för området som säkerställer god tillgänglighet och livskvalitet helt utan bil för de allra flesta som ska bo och arbeta i området samt för besökare. För boende innebär målen exempelvis att det endast planeras en bilparkeringsplats per åtta lägenheter, området kan därmed nästan kallas för bilfritt. Enstaka exempel på så kraftiga reduktioner av bilparkeringsutbudet vid nybyggnation finns både utomlands och i Sverige, men i den planerade skalan är utmaningen ny: Hur skapar vi en helt

ny, stor stadsdel som i grunden bygger på användningen av kollektivtrafik, gång- och cykel och där bilen endast spelar en perifer roll? Koucky & Partners tog i samarbete med IVL Svenska Miljöinstitutet fram en parkerings- och mobilitetsutredning för Frihamnen som utgångspunkt för det vidare arbetet. Utredningen bygger vidare på diskussioner och arbete i Frihamnens arbetsgrupp för mobilitet, som består av exploatörer men även företrädare för staden.

Mobilitetslösningar

Nedan beskrivs kort några grundprinciper och förslagen gällande parkering och mobilitetslösningar. En förutsättning för samtliga är att området är väl servat av kollektivtrafik med hög kapacitet och avgångsfrekvens och att broförbindelsen över älven kompletteras med en skyttelfärja för gående och cyklister. En central planeringsprincip för området är att bilparkering ska koncentreras i några få, samlade anläggningar i utkanten av området, nära på- och avfarter. Det planeras med andra ord inga parkeringsplatser direkt i eller vid bostads- eller verksamhetsfastigheter (med undantag för handikapparkering), däremot ska det vara möjligt att köra in i området för hämtning eller avlämning. De samlade parkeringsanläggningar minimerar biltrafiken i området och innebär också att det för de flesta blir lika nära eller närmare till kollektivtrafiknoder som till bilparkeringen. Vidare ska de samlade parkeringsanläggningarna

innehålla möjligheten att nyttja bil utan att äga den genom biluthyrning och bilpoolslösningar. I den första etappen ska minst 50 bilpoolsbilar finnas tillgängliga, vid full utbyggnad uppskattas behovet öka till över 200 poolfordon. Även en rad andra mobilitetslösningar behövs för att säkerställa god tillgänglighet och livskvalitet utan behov av egen bil. En av åtgärderna är en lokal, långsamtgående kollektivtrafikslinga i området som säkerställer korta avstånd till kollektivtrafik för samtliga boende, verksamma och besökare och som knyter an till stadstrafikens noder. Cykelparkeringar behöver vara av hög kvalité och placerat direkt i bostadshusen, vid arbetsplatser och besöksmål och totalt bedöms behoven till över 35 000 platser, cirka tio gånger fler än bilparkeringar. För att minska leveranstrafiken men även för att minska behovet av bil för inköp planeras mikroterminallösningar och utlämningsställen för godsleveranser. Mobilitetstjänsterna, cykel- och kollektivtrafiklösningarna behöver kompletteras med löpande informationsinsatser riktat mot de boende och verksamma, men även i marknadsföringen av området för att attrahera människor och verksamheter som lockas av områdets goda tillgänglighet utan bil. Ansvaret för finansieringen av de områdesinterna mobilitetslösningarna och –tjänsterna ska ligga på exploatörerna, på samma sätt som ansvaret för bilparkering vanligtvis ligger hos fastighetsägarna. Utredningen innehåller första förslag för en långsiktig finansiering av

åtgärderna, de exakta juridiska formerna behöver dock fortfarande utvecklas och förhandlas fram. Exemplet Frihamnen visar på möjligheter att byta fokus från bilparkering till tillgänglighet när en ny stadsdel planeras. Det utmanar de befintliga modellerna för reglering, organisation och finansiering av mobilitet vid exploatering av nya områden och flera frågeställningar är inte helt lösta än. Samtidigt öppnar utbyggnaden i etapper för möjligheten att testa och experimentera och lära sig av tidigare misstag. Pionjärområden som Frihamnen kommer förhoppningsvis bana vägen för hur vi ser på och planerar för hållbar mobilitet i städer i framtiden. För mer information: michael.koucky@koucky.se

Spårvägen som stadsutvecklingsredskap Runt om i världen är spårvägen på väg tillbaka. Efter att levt en tynande tillvaro i flera decennier, så välkomnas den (på många ställen tillbaka) in i städerna. Den har vuxit ur sin roll som enbart transportmedel med hög kapacitet och har börjat användas som ett verktyg för stadsutveckling. Text och bild: Hans Cruse, Kanslichef Spårvagnsstäderna

Att just spårvägen blivit det redskap som många städer efterfrågas är inte så konstigt. Spårvägen har en del egenskaper som gör att den lämpar sig bra för just en hållbar stadsutveckling. Bland annat signalerar spåren att det finns en permanens i systemet, lagt spår ligger, vilket lockar till sig såväl investerare som invånare i hög utsträckning. Spårväg har också en fördel i att den lockar till sig bilburna resenärer i större utsträckning än andra alternativ, vilket gör att den blir extra populär i områden som försöker minska biltrafiken. Runt om i Europa och världen är som sagt spårvägen på framfart, så även i Sverige. I Sverige finns det sedan tidigare spårväg i tre städer; Göteborg, Norrköping och Stockholm. Men många större städer runt om i Sverige diskuterar införandet av spårväg, men i våra nordiska länder har man kommit betydligt längre. Bergen har fått sin spårväg som hitintills överträffat förväntningarna, i Danmarks byggs spårväg just nu på flera ställen och i Finland är man nära att ta beslut om ny spårväg i några städer. I denna artikel tänker jag lyfta fram två städer som använt spårvägen som stadsutvecklingsverktyg. Det finns na10

turligtvis fler exempel, något jag hoppas kunna lyfta fram i framtida nummer av Reflexen.

Nice

Nice är en av de större franska städerna på Rivieran och har sedan drygt 10 år byggt klart en av etapperna på sitt system och påbörjat nästa. Spårvägen är en vanlig stadsspårväg som går genom de centrala delarna av Nice med enbart låggolvsvagnar. Vissa delar av systemet ligger i grässpår, vilket gör att sträckorna inte är öppna för annan trafik, och andra delar av systemet körs utan kontaktledning utan med hjälp av batterier. I Frankrike väljs ofta kontaktledningslösa lösningar i känsliga byggnadsmiljöer, exempelvis över stora torg. Medan själva spårvagnen är en standardmodell från en fransk tillverkare är en exteriöra designen gjord för att passa ihop med arkitekturen till Nice. Huruvida de lyckats får stå för betraktaren. Men att anpassa framförallt vagnarnas exteriör är något som är typiskt för Frankrike och något som ses i flertalet andra städer, t.ex. Tours och Marseille. I Nice ersattes ett flertal busslinjer av spårvägen, och man har sett en ständigt

ökande ström av resenärer sedan linjen startades 2007. Från 70 000 resenärer per dag upp till 90 000 per dag 2011. En andra linje är under konstruktion, vilken beräknas ha ungefär 140 000 resenärer per dag. En del av sträckan är underjordisk genom Nice centrum för att minska restiderna. Värt att nämna om Nice är att man har dragit stor nytta av det faktum att en spårvagn går på räls och därför inte behöver lika stort utrymme som en buss, vilket gör att den samsas bra med fotgängare, cyklister och uteserveringar.

Manchester

Vi lämnar Frankrike för att ta oss till Manchester i England. Manchester öppnade sitt system 1992, och har sedan dess fortsatt att snabbt expandera sitt system. Totalt har nu staden nästan tio mil spårväg, som trafikeras av höggolvsspårvagSpårvägen i Nice går rakt över torg, utan barriärer för fotgängarna men det är tydligt markerat var man inte ska befinna sig när spårvagnen kommer. Spårvägens egenskaper gör att en sådan gen och mjuk dragning är möjlig utan att störa fotgängare och cyklister som också rör sig över torget.

nar. Att använda höggolvsspårvagnar är ett arv från när systemet först byggdes på delvis gamla järnvägssträckor. Detta gör att systemet nästan kan kallas duospårväg – en hybrid mellan ett pendeltåg och en spårväg. Medan spårvägen i Nice av naturliga orsaker håller lägre hastigheter av bland annat trafiksäkerhetsskäl, så är spårvägen i Manchester designad för högre hastigheter. I centrala staden och på vissa ställen i förorterna kör den i blandtrafik, för att komma nära t.ex. attraktioner dit folk vill åka. På andra ställen har den mer karaktären av en förortsjärnväg där hastigheterna är högre och spårvagnen kör på egen banvall. Linjerna har också dragits till socialt utsatta områden för att höja statusen på områdena och ge de som bor där bättre förutsättningar att t.ex. ta sig till jobbet. Förhoppningarna är att även näringsidkare i området ska ha bättre förutsättningar i framtiden att bedriva sina verksamheter. Tyvärr slog dock den ekonomiska krisen väldigt hårt mot området, även om vissa förbättringssignaler har observerats. Beslutet att bygga för högre hastigheter (dock utan signalsystem för annat än växlar) är strategiskt då man vill binda ihop förorterna och flygplatsen med innerstaden där många arbetstillfällen finns och minska restiderna dit. Spårvägsnätet har blivit väldigt populärt och uppskattat, och det förekommer ständiga diskussioner om var nästa sträckning ska dras. I nuläget arbetar man på två utbyggnader, bland annat en andra sträckning genom centrala Manchester, samt en sträckning ut till Trafford Park, där det finns många arbetsplatser och företag. Det diskuteras även om spårvägen 12

Spårvägen i Manchester är karaktäristisk med sina höga plattformar och vagnar som ökar hastigheten rejält utanför stadskärnan. Inne i stadskärnan är de som en vanlig stadsspårväg och samsas på ett bra sätt med såväl bilister som fotgängare. I varken Manchester eller Nice trafikerar bussar spårvägens spår och plattformar, för att bibehålla rättidigheten och minska behovet av underhållet i rälsområdet. Däremot finns oftast busstrafik tillgänglig i omedelbar närhet till spårvägens hållplatser.

kanske ska ta över några av de pendeltågslinjer som finns idag på sikt.

Sammanfattning

Jag har i artikeln visat två olika städer med olika ingångar i sitt spårvägsbyggande, med den gemensamma nämnaren att båda har använts som stadsutvecklingsverktyg – men på olika sätt. Det finns självklart många fler exempel på spårvägen som ett bra verktyg i stadsutveckling och exempel på hur den kan fylla olika roller – beroende på vad man vill ha den till. Den kan vara ett rent

transportsätt eller nyckeln i att förnya ett nedgånget stadscentrum. Jag hoppas kunna visa på fler exempel i något framtida nummer av Reflexen.  För mer information: hans.cruse@sparvagnsstaderna.se

Stora förändringar inom bullerområdet Flera viktiga beslut har tagits inom bullerområdet på senare tid, som särskilt berör möjligheterna att bygga bostäder i miljöer som påverkas av omgivningsbuller. Text: Kerstin Blom Bokliden, handläggare Sveriges Kommuner och Landsting & Magnus Lindqvist, utredare. Bild: www.fotoakuten.se

Parallellt med redan beslutade lagändringar och förordning om trafikbuller pågår många aktiviteter och diskussioner i synen på hur bullerfrågorna ska hanteras i framtiden. En hel del åtgärder har under åren genomförts för att begränsa människors exponering för buller. Åtgärder som inneburit vissa förbättringar, men det är lång väg kvar till måluppfyllelse och alltför många människor utsätts fortfarande för oacceptabelt höga bullernivåer. Svårigheten att nå samsyn mellan berörda samhällsaktörer har varit en faktor som bromsat utvecklingsarbetet inom bullerområdet. När det gäller buller vid planering och byggande har kunskaperna ökat om hur arbetet kan bedrivas för att skapa goda ljudmiljöer även i trafiknära områden. Kunskaper som tagits tillvara i det pågående förändringsarbetet och som bland annat handlar om hur byggnader kan utformas för att begränsa exponeringen och därmed också påverkan på människors hälsa.

Beslut om lagändringar och riktvärden

Ett förändringsarbete inleddes av den förra regeringen hösten 2012 genom den infrastrukturproposition som då

presenterades (prop. 2012/13:25). I den aviserade regeringen tillsättandet av en utredning som hade i uppdrag att föreslå nya eller ändrade bestämmelser om buller i syfte att öka samordningen av planläggning och lovgivning enligt plan- och bygglagen med prövning och tillsyn enligt miljöbalken. Utredningen som genomfördes under 2013 lämnade sina förslag i två rapporter (SOU 2013:57 samt 2013:67), som sedan remissbehandlades. Därefter har riksdagen beslutat om lagändringar i plan- och bygglagen och miljöbalken i enlighet med regeringens proposition 2013/14:128. Ändringarna trädde i kraft den 2 januari. Några ytterligare följdändringar som bland annat berör buller vid byggande av bostäder i närheten av tillståndspliktiga verksamheter med villkor om buller, bereds av regeringen genom förslag till ändringar i miljöbalken som ska trygga verksamhetsutövares rättssäkerhet vid omprövning eller ansökan om nytt eller ändrat miljötillstånd (regeringens lagrådsremiss 2015-04-09). För att lagändringarna ska fungera i enlighet med dess avsikt är det nödvändigt att det finns tydliga riktvärden för vilka ljudnivåer som normalt bör gälla vid bebyggelseplanering.

Eftersom en bärande tanke är att de ljudnivåer som anges i planbeskrivningen till en detaljplan eller ett bygglov även ska gälla vid efterföljande prövning och tillsyn enligt miljöbalken, är det viktigt att berörda parter är överens om vilka ljudnivåer som bör utgöra utgångspunkt i planeringssituationer. Kopplat till lagändringarna har även en förordning med riktvärden för trafikbuller beslutats av regeringen, SFS 2015:216. Samtidigt har vägledningar för industri- och verksamhetsbuller tagits fram av Boverket och Naturvårdsverket. De aviserade förändringarna har inneburit att flera planerade bostadsprojekt blivit uppskjutna och avvaktat kommande regelverk. Regeringsskiftet och ändrad politisk majoritet i många kommuner har ytterligare ökat på osäkerheten om vilka bullervärden som kan accepteras vid planering av bebyggelse.Konkret innebär det att pågående planprojekt bromsats upp och avvaktar kommande förändringar. När det nu blivit tydligare vad som gäller kommer dessa dras igång och förhoppningsvis drivas vidare under 2015. Därmed kan en ökad aktivitet inom bostadsbyggandet förväntas under det kommande året. 13

Genom de lagändringar som beslutats och som beskrivs ovan införs miljöbalkens begrepp olägenhet för människors hälsa nu även i plan- och bygglagen. En annan förändring är att krav kan ställas på att skärmande, mindre bullerkänslig bebyggelse till exempel kontor som bullerskärm, kan villkoras i planen.

Ökat kunskapsbehov

Förordningen med riktvärden för trafikbuller har stor betydelse för hur förändringarna i lagstiftningen kommer att fungera. Det kommer att finnas ett stort behov av informationsinsatser och vägledande underlag som tolkar och förtydligar tillämpningen. En förordning är till sin natur relativt kortfattad och det behöver därför utformas vägledande underlag som mer detaljerat beskriver tillvägagångssätt. Det råder alltså ett stort kunskapsbehov gällande buller generellt. Det handlar både om vilka ljudnivåer som kan accepteras i olika situationer, men även vad olika exponeringsnivåer innebär i form av hälsoeffekter. Det har bidragit till den osäkra och minst sagt spretiga tillämpning vi haft fram till idag, vilket var en av anledningarna till det förändringsarbete som inleddes för några år sedan. Studier vid nybyggda bostäder i Stockholms län har visat att det går att bygga bostäder med bra ljudkvalitet och låg andel bullerstörda även i starkt bullerutsatta miljöer. Här finns ett fortsatt stort behov av vägledning och informationsspridning, vilket ytterligare aktualiseras av beslutade förändringar.Exempel på frågeställningar som behöver belysas är utformning och ljudkvalitet på uteplats i anslutning till bostad och 14

i vilken utsträckning det är möjligt att ta hänsyn till framtida förändringar av bullersituationen. Ansvarsfrågan, om beräknade ljudnivåer i planskedet av någon anledning inte stämmer överens med vad som sedan konstateras när bostäderna är klara och inflyttade, är en annan fråga som behöver förtydligas. Genom begrepp som ekosystemtjänster och akustisk design kan effekten av grönska och växtlighet värderas bullermässigt och ljudkvalitet kan diskuteras som en tillgång att arbeta med i stället för buller enbart som problemområde. Tidigare har det huvudsakliga fokusområdet i bullerskyddsarbetet nästan uteslutande varit inriktat mot bostäder och bostadsnära miljöer. På senare tid har även ljudnivåer vid andra miljöer som rekreationsområden, skolor och förskolor uppmärksammats. Ljudkvalitet i rekreationsområden är ett område där intresset ökar för att kunna beskriva och klassa ljudkvalitet inom olika områdestyper, alltifrån större sammanhängande områden långt ifrån städerna till naturreservat i direkt anslutning till större städer och för den delen, även stadsparker och offentliga rum, inne i den täta staden. Ljudmiljön utomhus vid skolor och förskolor har kommit att bli allt viktigare. Trafikverket och flera kommuner har tagit fram kartläggningar och åtgärdsprogram för de mest exponerade skol- och förskolegårdarna. Boverket har tagit fram en vägledning med allmänna råd om barn och ungas utemiljö, där ljudkvalitet utgör en faktor att beakta.

Samsyn

Mellan de berörda centrala myndigheterna pågår ett arbete inom den så kallade nationella bullersamordningen. Fem stycken myndigheter utreder frågor där det finns behov av ökad samsyn (Boverket, Trafikverket, Naturvårdsverket, Folkhälsomyndigheten och Transportstyrelsen). Avsikten är att myndigheterna ska komma överens om vad som bör gälla inklusive rimlig ambitionsnivå när det gäller åtgärder och eftersträvansvärd ljudkvalitet. Slutligen kan konstateras att bullerfrågorna är mycket komplexa med flera ansvariga aktörer inblandade. För att bullerarbetet ska bli mer framgångsrikt behövs ett tydligare utpekande av ansvar, i synnerhet när det gäller helhetsansvar för bullerfrågorna. Det gäller inte minst bulleråtgärder vid källan, där det finns stor potential till förbättringar. Det stora antalet exponerade och det faktum att bullerproblemen inte minskar, riskerar att det uppstår en känsla av hopplöshet som kan hämma förbättringsarbetet. Men det pågår hela tiden positiva insatser för ökad ljudkvalitet. Goda exempel behöver lyftas fram för att inspirera till ökad aktivitet och fortsatt framgångsrikt arbete. Det arbetet, tillsammans med beslutade riktvärden för trafikbuller och den praxis som kommer att utvecklas, gör att det finns anledning att känna hoppfullhet om ljudmiljöfrågorna inför framtiden! 

LÄNKAR: Förordning om trafikbuller vid bostadsbyggnader http://rkrattsdb.gov.se/SFSdoc/15/150216.PDF

Boverkets vägledning industribuller http://www.boverket.se/sv/PBL-kunskapsbanken/ teman/industribuller/

Naturvårdsverkets vägledning industribuller http://www.naturvardsverket.se/Stod-i-miljoarbetet/Vagledningar/Buller/Buller-fran-industrier/

Prop 2013/14:128 Samordnad prövning av buller enligt miljöbalken och plan- och bygglagen http://www.regeringen.se/sb/d/108/a/236711

Lagrådsremiss Nya steg för en effektivare plan- och bygglag och ökad rättssäkerhet för verksamhetsutövare vid omgivningsbuller http://www.regeringen.se/sb/d/19820/a/257375

För mer information: kerstin.blom.bokliden@skl.se

Högertrafikreformen, det svenska trafiksäkerhetsarbetet och bilsamhällets förverkligande Text: Gustav Sjöblom, PhD, Forskarassistent, Teknikens ekonomi och organisation, Chalmers

Att Sverige är världsledande i trafiksäkerhet är en vanlig uppfattning. Den svenska olycksstatistiken är bland de gynnsammaste i världen. Nollvisionen som förhållningssätt till trafiksäkerhet har spritts över världen och omsatts i nationell och överstatlig standardisering, politik och praktik. Trafiksäkerhet har varit framträdande i den svenska fordonsindustrins marknadsföring och produktutveckling. Den svenska statusen som föregångare i trafiksäkerhetsarbetet har många orsaker. Fordonsindustrins arbete, nollvisionen, geografiska förhållanden och lyckad samverkan mellan forskning och praktik är några delförklaringar.

Högertrafikomläggningen

I ett pågående forskningsarbete argumenterar jag och Per Lundin för att den enskilt viktigaste faktorn som utmärker Sverige i ett internationellt perspektiv är högertrafikomläggningen 1967. Högertrafikomläggningen blev en massiv mobilisering för det trafiksäkra bilsamhället, som involverade hela det svenska samhället och som saknar motsvarighet i andra länder. Den ägde rum just vid det tillfälle då olyckstalen stod som högst och trafiksäkerhetsdebatten var som livligast. Den legitimerade trafiksäkerhets16

arbete och beredde vägen för nya synsätt, organisationsformer och nätverk. Högertrafik diskuterades flitigt i Sverige från 1920-talet och framåt. Oftast dominerade de röster som menade att en omläggning skulle bli både kostsam och farlig. En folkomröstning i oktober 1955 gav ett rungande nej, med 82,9 procent av rösterna emot högertrafik. Ändå beslutade riksdagen 1963 att omläggningen skulle bli av – efter starka påtryckningarna från Föreningen för Högertrafik i Sverige och från andra länder. Med tanke på den ökande trafiken över gränserna och behovet av internationell standardisering var det inte längre hållbart att Sverige avvek från resten av Europa. För de organiserade trafiksäkerhets- och motorintressena hägrade dessutom möjligheten att använda högertrafikomläggningen för att driva på anpassning av samhället till bilen. Högertrafikomläggningen utvecklades till ett mångårigt nationellt spektakel. Under ledning av Högertrafikkommissionen och dess verkställande ledamot Lars Skiöld anpassades svenska gator, vägar, bussar och spårvagnar till högertrafiken, med allt vad det innebar av nya skyltar och trafikregler. I en massiv propagandainsats som involverade större delen av statsapparaten och civilsamhäl-

Illustration Dagen H

let utbildades det svenska folket först i trafiksäkerhet, sedan i högertrafik. Själva omläggningen den 3 september 1967 blev en medial jättehändelse såväl som en långvarig framgång. Istället för den befarade ökningen av olyckstalen minskade antalet döda på de svenska vägarna från 1967 och framåt.

Påverkan arbetet

på

trafiksäkerhets-

Högertrafikomläggningen var inte bara en enskild händelse, utan påverkade det svenska trafiksäkerhetsarbetet under decennier framöver, genom både ökad aktivitet och ett genombrott för nya tankar

om hur trafiksäkerhet skulle bedrivas. Sedan 1920-talet hade de flesta som var aktiva inom trafiksäkerhet fokuserat på individualpsykologiska förklaringar på trafiksäkerhetsproblem, med utbildning, propaganda och identifikation av farliga trafikanter som de huvudsakliga lösningarna. Att arbeta med infrastruktur, stadsplanering och fordonssäkerhet var relativt underordnat. Trafiksäkerhetsarbetet drevs dessutom under premissen att nästan inget fick stå i vägen för det framåtstormande trafikslaget bilen och dess främsta egenskap, hastigheten. Det fanns inte mycket utrymme för lagar, regler och tekniker som riskerade att inskränka på bilarnas snabba rörlighet och bilisternas autonomi. Avskaffandet av hastighetsgränser 1930 i tätort och 1936 utanför tätort är kanske den tydligaste illustrationen. I samband med högertrafikreformen flyttade nya grupper med andra perspektiv fram positionerna. De som tog plats på arenan var fortfarande förespråkare för bilen. Men snarare än att hantera trafiksäkerhetsfrågan genom att låta saker ha sin gång och utbilda trafikanter ville dessa grupper av läkare, ingenjörer, stadsplanerare, byråkrater och motorlobbyister aktivt omforma samhället efter bilens krav. Vägarna, städerna, bilarna och regelverket skulle göras trafiksäkra, på vetenskaplig grund. Högertrafikreformen bidrog till att koppla samman forskare och trafiksäkerhetspraktik och att föra in ett systemperspektiv på trafik. Men vetenskapens funktion var inte bara att fungera som underlag, utan också att legitimera trafiksäkerhetsåtgärderna och indirekt de visioner som reformförespråkarna besjälades av. 17

Trafiksäkerhetsverket

En konkret följd av högertrafikomläggningen var att högertrafikkommissionen vid årsskiftet 1967/1968 ombildades till ett Trafiksäkerhetsverk, med högertrafikgeneralen Skiöld som generaldirektör. Det nya verket fick begränsade resurser, men förde trafiksäkerhetsarbetet framåt genom att samordna, ta fram världens första nationella trafiksäkerhetsprogram och utveckla statistik och formella metoder. Trafiksäkerhetsverket bidrog också till viktiga lagar och regler som blev möjliga i och med trafiksäkerhetsarbetets nya inriktning. För första gången sedan 1930 fick Sverige permanent hastighetsbegränsning utanför tätort, på grundval av de tillfälliga gränser som infördes i samband med omläggningen. Trafiksäkerhetsverket var även en påskyndare av regler för fordonssäkerhet, inte minst lagen om obligatorisk användning av säkerhetsbälten från 1975.

SCAFT

I förberedelserna för högertrafik gjordes många åtgärder för att förbättra framkomligheten för bilar, så som nya genomfartsleder och parkeringar, sanering av kvartersbebyggelse, enkelriktning, nedläggning av spårvägstrafik, och nya regler, t.ex. striktare krav för när fotgängare kunde korsa gator. Högertrafikomläggningen gav också en rejäl skjuts åt SCAFT 1968, en uppsättning riktlinjer och normer för trafiksäker stadsbyggnad som förespråkade trafikseparering och differentiering. SCAFT-normerna togs fram vid Chalmers och publicerades gemensamt 18

av Statens Vägverk och Statens Planverk i februari 1968 – i efterdyningarna av högertrafikomläggningen. SCAFT 1968 kom att forma svenska städers utveckling på ett avgörande sätt genom att de låg till grund för den omfattande byggverksamheten under miljonprogramsåren och långt senare.

Säkra fordon

Före 1960-talets slut ställdes förvånansvärt få krav på fordonstillverkares ansvar för trafiksäkerheten i fordon, framför allt när det gäller att skydda trafikanter efter olyckan. Det ändrades drastiskt på 1960-talet – som också var den tidpunkt då de svenska fordonstillverkarna på allvar profilerade sig mot säkerhet. Det var inte högertrafikreformen som satte igång processen, utan impulser från säkerhetsarbetet i USA. Men den svenska omsvängningen till säkra fordon tog form under mobiliseringen för högertrafikomläggningen. Motsättningarna mellan lagstiftare och industri blev inte lika stora i Sverige som i USA. Istället utvecklades fordonssäkerhetsområdet till ett område med fruktsamma utbyten mellan myndigheter, forskare och fordonsindustrin.

Nollvisionen

Många av högertrafikreformens effekter blev långvariga. Men på 1980-talet gick det trögt för trafiksäkerhetsarbetet. Antalet döda ökade till och med mellan 1982 och 1989. När Claes Tingvall och hans medarbetare på Vägverket formulerade nollvisionen på 1990-talet byggde de dels på att en reform av trafiksäkerhetsarbetet var

Högertrafikmärket

Frimärke högertrafik 1967

angeläget, dels på arvet från högertrafikreformen. Mycket i nollvisionen var nytt, men högertrafikomläggningen hade berett vägen genom att legitimera stora reformer på vetenskaplig grund och en systemsyn där ansvarsfördelningen förskjuts från individen till systemförvaltaren. Claes Tingvall kan också beskrivas som en produkt av den miljö som skapades av högertrafikreformen. Mycket av det trafiksäkerhetsarbete som följde i spåren av högertrafikomläggningen framstår som lyckat. Trafiksäkerhetsarbetet som helhet gynnades av det stora intresset, de resurser som tillfördes och det samförstånd

under vilket arbetet bedrevs. Högertrafikomläggningen möjliggjorde en modernisering av trafiksäkerhetsarbetet mot ett bredare fokus och, en bättre kunskapsbas och en större legitimitet för intervention. Men den trafiksäkerhet som högertrafikomläggningen föreskrev var trafiksäkerhetsarbete med bilen i centrum. Det gällde inte bara representanterna för motorintressen, utan de flesta inblandade. Skiöld beskriver till exempel i sina memoarer hur han hoppades att bilismens expansion skulle ge ”positiva effekter på säkerheten genom att allt fler skulle komma att färdas relativt skyddade i bil i stället för att gå eller cykla och att vi alla borde komma att alltmer anpassa oss

till bilsamhället.” Att det svenska trafiksäkerhetsarbetet hittade sina former under inflytande av en utpräglad bilideologi är en viktig bakgrund till att nollvisionen från början var bilorienterad och till att det än idag är svårt att ställa om till trafiksäkerhetsarbete med fokus på oskyddade trafikanter.  För mer information: gustav.sjoblom@chalmers.se

www.vti.se/transportforum

Transportforum 12–13 januari 2016 i Linköping Välkommen till Nordens största årliga konferens inom transportområdet! Under två intensiva dagar bjuder VTI på mer än 500 föreläsare, möjlighet till många möten mellan 1 600 deltagare samt underhållning. Vi ses i januari!

Transportforum är en konferens där forskare och transportsektorns många aktörer möts för kunskapsutbyte och kontaktskapande. Konferensen arrangeras av VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut. 19

MINNESORD

Ulf du Rietz

Ännu en av de mer kända profilerna inom trafiktekniken har nyligen gått bort. Ulf du Rietz , en av Trafiktekniska Föreningens ordföranden, lämnade oss den 21 oktober. Så sent som under föreningens jubileumsmöte i Göteborg i våras deltog Ulf i firandet med både text, föredrag och inlägg. Han hade naturligtvis blivit äldre men såg ut att i förhållande till åldern vara vid god vigör och debattlysten estradör som alltid. Ulf föddes i Stockholm 10 augusti 1932, växte upp på Östermalm och blev civilingenjör på KTH 1958 inom Väg- och Vattenbyggnad. Hans intresse kom tidigt att inriktas på trafiktekniken och hans anställning på stadsbyggnadskontoret i Göteborg som trafikingenjör kom att prägla hans karriär. Så småningom som chef hade han ansvar över befintligt gatunät och blivande 22

gator i alla stadsplaner. Tiden som han verkade i Göteborg var omvälvande för trafiken då stora investeringar gjordes. 1966 öppnades Älvsborgsbron, 1968 öppnades Tingstadstunneln och däremellan kom högertrafikomläggningen 1967. De båda nya älvförbindelserna krävde stora ombyggnader för anslutning och anpassning till befintligt gatunät. Samtidiga förbättringar i gatunätet inför högertrafiken var utmaningar som Ulf genomförde med stort intresse och skicklighet. Under denna tid bildades Trafiktekniska Föreningen 1965 med lokalföreningen Göken i Stockholm. Ulf kom att bli drivande i bildandet av motsvarigheten Truten i Göteborg med omnejd. Han var starkt engagerad i Trutens verksamhet och snart valdes Ulf in i styrelsen för TF. År 1968 rekryterades han till Vägverkets huvudkontor i Stockholm där han anställdes på Gatusektionens Arbetsplanekontor. Han efterträdde sin chef Carl-Erik Gustafson ungefär samtidigt som undertecknad blev chef för sektionens Tätortsplanekontor. Gemensamt kom vi att under en mycket expansiv gatubyggnadsperiod på sextio- och sjuttiotalen besöka de så kallade egna väghållarna för att granska och godkänna städernas gatubyggnadsplaner. Detta innebar ett omfattande resande och berikande besök i hela Sverige och därmed umgänge med deras

gatuchefer och trafikplanerare. De s k SCAFT-riktlinjerna hade nyligen anammats av vägverket och Ulf var en av de starka förespråkarna för dessa trafiksäkerhetsfrämjande tankegångar. Han var också drivande i framtagandet av anvisningarna för att dimensionera gators och vägars kapacitet och då inte minst utformningen av signalreglerade korsningar. Ulf har själv vittnat om att han även upplevt hur dessa riktlinjer uppmärksammades internationellt. Men det skall inte förnekas att Gatusektionens representanter hade stor genomslagskraft i städernas planering och detaljutformning av väg- och gatunäten genom att man rådde över de omfattande statsbidragen till byggandet av trafikleder. Dessa medel kom senare att också omfatta bidrag till tunnelbanebyggandet i Stockholm samt senare även till spårvägen i Göteborg. En insats som Ulf var ganska stolt över var när T-baneuppgången i Kungsträdgården ledde till omfattande protester (Almbråket) och han visade att man istället kunde bygga uppgången mot Arsenalsgatan vilken ju sedan utfördes. Ulf du Rietz blev TF:s ordförande år 1971 och ledde föreningen under en stark expansionsperiod fram till 1976 då jag efterträdde honom. När vägverkets huvudkontor ”omlokaliserades” till Borlänge följde dock Ulf inte med.

Han började på Orrje/Scandiaconsult och under ett år var han tjänstledig från Orrje för FN-uppdrag i Saudi. Från 1980 till pensionen var han på Haninge kommun. Stockholm kom att bli Ulf´s verksamhetsfält under den senare tiden och stort intresse ägnade han inte bara till TF och särskilt Göken utan även SVR där han under lång tid tillhörde och tidvis basade över dess Äldreråd. Han var en entusiastisk internationell resenär och planlade och genomförde bl a SVR-veteranernas resor till Tjeckien och Krakow i Polen. Inte att förglömma en privat resa med sin Carola i Afrikas inre. Ganska tidigt blev Ulf politiskt engagerad och då för Moderaterna. Han kom att representera dem i landstinget i Stockholms län och under en period satt han i SLs styrelse. Hans kunnande inte bara inom trafiktekniken gav honom bl.a. förtroendeuppdraget att vara engagerad i utsmyckningen av Stockholms tunnelbanestationer vilket han älskade att förevisa vid guidade rundturer ända fram till hans sista dagar. Sådana s k konståkningar anordnas alltjämt och det finns trevliga bilder på nätet. Vi minns Ulf som en gedigen yrkesman som strävade efter fördjupad kunskap och hur denna kan tillämpas i praktiken. Vi minns också honom genom sitt engagemang i många olika föreningar samt sociala patos och då inte minst hans intresse för dansgolvet. Hans missade aldrig ett tillfälle under våra gemensamma tjänsteresor att övernatta på hotell med glatt dansgolv för även inom denna ”trafikteknik” var han en mästare.  Karl Sicking med hjälp av många andra kompisar

Medlemssidorna

BOKA IN ÅRSDAGARNA! Boka in Årsdagarna 20-21 april 2016 i Stockholm.

ANSÖKAN RESESTIPENDIUM Glöm inte att ansöka om resestipendium senast den 31 december 2015, mer information på hemsidan www.trafiktekniska.se

ARRANGERA STUDIERESA? Är du intresserad av att vara med och arrangera en studieresa med Trafiktekniska föreningen 2016/2017, kontakta styrelsen, styrelsen@trafiktekniska.se

Trafiktekniska Föreningen, Box 13149, 103 03 Stockholm

ex Refl p p 6 sto nus r 1 201 Ma n

A BRU

Gott slut och gott nytt år!

Reflexen. Nummer 4

December 2015

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen www.trafiktekniska.se