Page 1

Reflexen. Nummer 1

Mars 2017

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Går det nattåg till Stockholm?

Reseberättelse från San Francisco

Ostlänken

Idéstudier för fast förbindelse Sverige-Finland 1


Reflexen.

Reflexen. Nummer 2

Nummer 3

Juni 2009

Reflexen.

Oktober 2009

Nummer 4

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Medfinansiering av infrastrukturobjekt - blir det bättre?

Reflexen.

Reflexen.

DECEMBER 2009

Nummer 1

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Nummer 2

Mars 2010

Reflexen.

Maj 2010

Nummer 3

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Reflexen. Nummer 4

Oktober 2010

December 2010

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Fokus i detta nummer: Hur kommer

Lundinutredningen

Hållbara transporter är svårt

att påverka resandet?

- eller?

ECOMM 2009 i San Sebastián

Fototävling

Årsmötet

Roslagsbanan

De bästa bilderna från

Fototävlingen

Trafikverket Infartsparkeringar NEW YORK NEW YORK

Trafikplanering i

Lågkonjunktur 1



ECOMM MM (2/2009)

xx

Nya tåg i Mälardalen Framtidens kollektivtrafik Trafiksäkerhet i ett nytt perspektiv

Roadpricing Holland

Förbifart Stockholm

Hållbara transporter i Karlstad

1

1

3

Förbifart Sthlm mm (1/2010)

Trafikverket mm (4/2009)

Fototävlingen mm (3/2009)

Mikrosimulering

Far och Flyg

Ljusdesign och trygghet Fotgängaranalyser för Oxford Circus Landskapet och grön infrastruktur

1

Hållbara transporter (2/2010)

1

Framtiden mm (3/2010)

Ljusdesign mm (4/2010)

Reflexen. Nummer 3

Oktober 2012

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Tema:

Den nya planeringsprocessen

Planeringen i ett helhetsperspektiv Så kan vi effektivisera planering och byggande Intervju med Daniel Firth

1

Tänk trygghet tidigare (1/2011)

Cykelturism, transpor­thållbarhet mm (3/2011)

Transportpolicy, medfinansiering mm. (2/2011)

Reflexen. Nummer 4

Reflexen.

December 2012

Nummer 2

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Studieresa, håll­ bartresande mm. (4/2011)

Cykelfrågor, gods och transport (1/2012)

Reflexen.

Reflexen.

Nummer 3

Juli 2013

Oktober 2013

Nummer 4

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Trafiksäkerhet, flyg Den nya planeringoch klimat mm. sprocessen (3/2012) (2/2012)

Reflexen. Nummer 1

December 2013

Reflexen.

Maj 2014

Nummer 2

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

September 2014

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Framtidens järnväg

Valspecial! Infrastrukturskulden bromsar tillväxten

Vad är asfalt?

Grön trafikpolitik för klimatsmarta transporter

Attraktiv kollektivtrafik

Nya styrelsen

Alliansen vill satsa stort och smått på hela transportsystemet

Säkra skolvägar Cykelexpressrutter Säkra vägar för MC

Ostlänken Framtidens stationer Järnvägens problem och möjligheter Hur rustar sig branschens aktörer inför vintern?

Drift och underhåll

Att mäta cykeltrafik

Hållbara farthinder

Årsdagarna i Malmö

Reseberättelse från Vancouver

1

Utbyggnad av Stockholms tunnelbana

Logistik och godstransporter Reseberättelse från London 1

1

Framtidens järnväg (4/2012)

Reflexen. Nummer 3

ITS, trängselskatter mm (1/2013)

Reflexen.

5

November 2014

Nummer 1

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Reflexen.

Februari 2015

Nummer 2

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

5

Reflexen. Nummer 3

Oktober 2015

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Trafiktekniska föreningen 50 år 1965-2015

5

Reflexen. Nummer 4

Trafiktekniska föreningen 50 år 1965-2015

Nummer 1

Nummer 1

Mars 2017

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

19

Hur hastighetssäkrar vi miljövänligt?

Lärdomar från Stockholms tunnelbana

Frihamnen i Göteborg med bilen i periferin

Säkra studier i VTI:s körsimulator

Spårvägen som stadsutvecklingsredskap

Vad får hastighetssäkring kosta?

Högertrafikreformen Gångvänlig stad

Trafiken - ett potent hälsopiller?

TF:s årsdagar

1

TF 50 år (1/2015)

Reflexen.

Oktober 2016

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

LINBANA PLANERAS I GÖTEBORG

Alla resor börjar med ett steg

Aktuell forskning (3/2014)

Valspecial (2/2014)

Reflexen.

December 2015

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Trafiktekniska föreningen 50 år!

1

1

015 -2

Finns den "säkra" hastigheten?

Juni 2015

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

1

Attraktiv kollektivtrafik (1/2014)

Logistik och godstransporter (4/2013)

Allt om asfalt (3/2013)

65

Klimatforskning

Cykeltrafik mm (2/2013)

Nya mål för svensk transportpolitik?

9-kommuners trafiksäkerhetsnätverk

1

1

Gångvänlig stad (2/2015)

5 Trafiktekniska föreningen 50 år 1965-2015

Riskfyllda relationer mellan män, maskulinitet och bilar 1

Trafiksäkerhet (3/2015)

1

Högertrafikreformen (4/2015)

Framkomlighetsåtgärder för stombuss

Tågens höghastighetsbanor en dålig affär för samhället

Funderingar kring 50-årsjubileum

Går det nattåg till Stockholm?

Reseberättelse från San Francisco

Ostlänken

Idéstudier för fast förbindelse Sverige-Finland 1

1

Linbana, Höghastighetsbana mfl (1/2016)

Detta nummer (1/2017)

Samtliga dessa tidigare nummer av Reflexen kan läsas digitalt på vår hemsida: www.trafiktekniska.se/reflexen

2

Tidskriften Reflexen produceras av och för medlemmarna i Trafiktekniska Föreningen. Ansvarig utgivare: Björn Öhman, ordforande@trafiktekniska.se Redaktionen: Therese Spinnars Kontakt: reflexen@trafiktekniska.se Omslagsfoto (fram och baksida): www.fotoakuten.se Hemsida: www.trafiktekniska.se ISSN 0284 - 0707 Tryckeri: Wikingtryck, Malmö Utformning: Anna Andersson


Innehåll 4

Ledare Trafiktekniska Föreningen - roll och framtid

5

Bildelningstjänster

6

Ostlänken

8

Studieresa till SAN FRANCISCO

11

ATT GÅ PÅ KÄNSLA

12

UNG & KLOK

14

Summering av lokalgruppsmöte

16

KRÖNIKA: Går det nattåg till Stockholm?

18 Idéstudie för fast förbindelse mellan Sverige och Finland 19

Medlemssidorna

Reflexen. MARS 2017 År 2016 har varit ett fantastiskt år! Det byggs och planeras i hela Sverige och förväntas inte avta inom det närmaste decenniet. Behovet av nya bostäder fram till 2025 bedöms vara ca 700 000 de närmaste tio åren. En fungerande infrastruktur är en av förutsättningar för att lösa utmaningar som befolkningstillväxt, miljöbelastning och en ökad global konkurrenssituation. Under 2017 kommer vi, samhällsbyggare, fortsätta att jobba för hållbara städer med effektiva och attraktiva transportsystem. I årets första nummer kan vi läsa om framtidens transporter, bl.a. Ostlänken och Hyperloop mellan Sverige och Finland. Trevlig läsning! Therese Spinnars

3


Ledare

Trafiktekniska Föreningen – roll och framtid Vid årsmötet på Tekniska museet i Stockholm i våras valdes en ny styrelse för Trafiktekniska Föreningens och efter att ha varit igång några månader har vi nu börjat få fart på styrelsens och föreningens verksamhet. Då vi var många nya i styrelsen fokuserade vi inledningsvis på att sätta oss in i verksamheten och på att få en del nödvändiga strukturer på plats. Framförallt har vår nya kassör Robin Billsjö gjort en stor insats med att sätta sig in i och få kontroll på föreningens ekonomi. Vi har också tecknat avtal med Niklas Dimakis, student på Chalmers, som ny administratör för att hjälpa till med allt från uppdatering av hemsidan till utskick av medlemsfakturor. Vi har nyligen påbörjat en översyn av medlemsregistret, som inte varit helt uppdaterat, och jag vill passa på att påminna alla medlemmar att gärna kontrollera och uppdatera era kontaktuppgifter genom att fylla i formuläret på föreningens hemsida. Efter sommaren skickade vi ut medlemsfakturor vilket gör att vi under hösten hoppas kunna få en uppdaterad medlemssiffra. Som vanligt trillar det in nya medlemmar kontinuerligt vilket visar att föreningen fortsätter att vara intressant och relevant för personer verksamma i branschen. Reflexen har efter ett litet uppehåll under våren 2016 nu kommit ut med två nummer under hösten och 2017 siktar vi på tre nummer. På sikt är målet att Reflexen ska komma ut med fyra nummer per år. Efter att ha fått nödvändigheterna att 4

fungera kunde styrelsen vid vårt möte i november börja tänka framåt på vad Trafiktekniska Föreningens funktion är och vad vi ser är de viktigaste delarna i verksamheten. Sammanfattningsvis tycker vi att den övergripande beskrivningen av föreningen fortfarande stämmer mycket bra: " Trafiktekniska Föreningen erbjuder nätverk mellan personer som är verksamma inom trafikplanering eller som har ett intresse för trafikfrågor. Genom utbyte av tankar och erfarenheter bidrar vi till att höja engagemanget och kunskapsnivån om vårt ämne." Föreningens styrka är möjligheten till nätverkande och att vara en mötesplats. Vi ser också att lokalföreningarnas seminarier är en viktig bas för verksamheten och det är genom dem vi skapar de största möjligheterna för erfarenhetsutbyte, med stöd av Reflexen och vår årliga konferens. Vi kommer därför med start i januari att sätta lite extra fokus på lokalföreningarnas och TF Ungs verksamhet. Genom att ha intressanta och relativt frekventa seminarier kan vi genom lokalföreningarna bli den mötesplats och det diskussionsforum vi vill vara. Vi har också målsättningen att föreningen ska synas lite mer på sociala medier. På sikt vill vi gärna att våra sidor blir en plats för debatt och diskussion om intressanta och aktuella frågor inom branschen. Detta bygger dock på engagemang från er med-

lemmar så gå därför gärna in och lägg till Trafiktekniska Föreningen i era flöden på Linkedin, Twitter och Facebook. I diskussionen om Reflexens roll är vi eniga om att ett traditionellt pappersmagasin fortfarande spelar en viktig roll för att sprida information och synliggöra föreningen vilket inspirerar till fler inlägg och debatter. Som alltid är Reflexens innehåll mycket beroende av er medlemmar så jag uppmanar alla som har något intressant att dela med sig av, eller bara en åsikt som behöver diskuteras i form av en debattartikel, att skicka in artiklar, debattinlägg eller annat ni vill sprida till trafikplanerarsverige till vår redaktion på reflexen@trafiktekniska.se. Jag ser fram emot att vara en del av Trafiktekniska Föreningens styrelse framöver och hoppas att vi kan utvecklas som förening och attrahera nya medlemmar. Vi tar gärna emot idéer och förslag till förbättringar så hör gärna av er till oss på styrelsen@trafiktekniska.se! 

Björn Öhman, Ordförande TF


Bildelningstjänster Bildelningstjänsterna har hittat till staden, förhoppningsvis för att stanna, men vilken nytta gör tjänsterna och tar vi tillvara dess fördelar? Text: Ali Esmaili, Trafikplanerare, Tyréns Bild: www.fotoakuten.se

Stockholm har bland de högsta tillväxttakterna i Europa. Det innebär att fler människor ska nyttja samma yta. I innerstaden pågår flera projekt där prioriteringen av färdmedel ändras; bredare cykelbanor, kollektivtrafikkörfält och fler och fler gågator ”poppar” upp. Tillsammans innebär detta att bilen får ge plats åt mer hållbara transportmedel. Eftertraktade parkeringsplatser tas bort och kapaciteten för biltrafik minskar i hela innerstaden. Den sammanlagda effekten av dessa, nödvändiga, åtgärder är att det blir allt svårare och svårare att vara bilägare. Som ett brev på posten kommer lösningar på bilägarproblemet; delningsekonomin. Bildelningstjänsterna innebär att invånare kan ha tillgång till bil, utan att äga en. En trolig konsekvens av tjänsten är lägre bilinnehav, unga vuxna och kommande generationer som inte behöver äga en bil kan ändå tillgodogöra sig bilens fördelar. Med bildelning skapas en ökad medvetenhet i de dagliga valen, vid ”traditionellt” bilägande tar du bilen av ren vana medan du med bildelning tvingas göra aktiva val för att ens få tillgång till bilen. Kritiker menar att bildelningstjänsterna är ett sätt för bilföretagen att hitta nya marknader för att sälja fler bilar och att de

tar resenärer från kollektivtrafiken. Kanske stämmer, kanske inte stämmer. Det betyder dock inte att de är en bov i stadens utveckling. Vi som planerar för staden behöver börja ta hänsyn till liknande tjänster, dess effekter, och göra plats för den. I Stockholm har IKEA reserverat parkeringsplatser för att ge plats för delningstjänsten Drive Now, Swedavia har också reserverat plats på Arlanda där flera parkeringsplatser finns. Vid T-centralen, Sveriges kanske mest trånga plats, har Jernhusen gjort detsamma. Dessa privata aktörer är med och formar den flytande bilpoolens roll i staden för att nyttja dess styrkor och flexibilitet. Det finns dessutom studier som visar på att det faktiskt är tvärt om, att bildelning ökar nyttjandet av kollektivtrafiken (Evaluation Car-sharing, München, 2016). Vi som planerar staden behöver, precis som de privata aktörerna, vara med och sätta ramarna för vilken roll bildelningstjänsterna ska få för att ta till vara på alla de positiva effekter som medföljer; lägre bilinnehav, effektivare markanvändning, fler elbilsanvändare m.m. Istället för att vi slår ifrån oss en innovativ lösning borde vi istället omfamna och ta vara på den.  För mer information: ali.esmaili@tyrens.se

5


Ostlänken, som en första del av Sveriges höghastighetsbanor, är en bra affär för samhället! Planeringen har pågått sedan i början av 90-talet och så nära ett förverkligande som vi är idag har vi aldrig varit. Det har varit en resa kantad av många vändningar. Ostlänken har gått från ”robust olönsamt”, som dåvarande finansministern Anders Borg uttryckte det, till att vara den första delen av Sveriges nya stambana för höghastighetståg. Men Ostlänken är inte bara en del av höghastighetssystemet, Ostlänken är också en viktig kapacitetsförstärkning som skapar stora möjligheter för Nyköping, övriga städer utmed Ostlänken samt hela regionen att fortsätta utvecklas. Ostlänken är en bra affär för samhället. Text och bild: Christian Udin, Ostlänkenansvarig Nyköpings kommun

Ostlänken, 15 mil ny järnväg mellan Södertälje och Linköping, är den första delen av Sveriges nya stambana, med byggstart nästa år i Norrköping. En helt ny järnväg för tåg som färdas upp till 320 km/h. För Nyköpings del innebär det att två resecentrum ska etableras i kommunen, ett med lokal och regional betydelse: Nyköpings resecentrum i centrala Nyköping och ett resecentrum med nationell och internationell bärkraft vid Stockholm Skavsta flygplats. Men Ostlänken är mer än ett järnvägsprojekt för oss i Nyköpings kommun. För oss är Ostlänken en viktig katalysator i vårt fortsatta utvecklingsarbete för både centralorten och landsbygden. Nyköping växer just nu rekordsnabbt, ca 1,3 % per år eller drygt 700 personer per år, och vi passerar snart 55 000 invånare. Vår tillväxt kommer mycket av vårt läge i Mälardalsregionen med en närhet till Södertälje och Stockholm. Men tillväxten kommer även av att vi har sedan snart tio tillbaka ökat vårt bostadsbyggande kraftigt med ett tyd6

ligt uppdrag att förtäta Nyköping. Dock har vi idag för dålig tillgänglighet till Stockholm och Östergötland för att vara en naturlig del av deras arbetsmarknadsregioner. För att kunna bli det måste vi korta restiderna och skapa en högre kapacitet. Därför har kommunen, sedan början av 1990-talet, jobbat för Ostlänken som förbättrar kapaciteten och kortar restiden till Södertälje, Stockholm, Norrköping och Linköping vilket gör att Nyköping blir en del av två större arbetsmarknadsregioner. Nyköping har som mål, sedan 2013, att växa med 10 000 invånare till år 2030 och prognoser visar på att det kommer troligen slås tidigare än så. Olika regionalekonomiska analyser, t.ex. de som WSP och Internationella Handelshögskolan i Jönköping gjorde på uppdrag av Sverigeförhandlingen, visar att Ostlänken ger ett tillskott med mellan 1000-1800 invånare som en direkt effekt av Ostlänken. Till det kommer effekter på arbetsmarknaden och näringslivet. Vi tror att effekten kan bli större om vi

planerar rätt och arbetar strategiskt med att utveckla Nyköping. Dessutom är Ostlänken en del i en större utveckling. När Citybanan öppnar för trafik nästa år är det första delen för att utveckla hela Mälardalsregionen. Nyköpings kommun är en av många kommuner som medfinansierat Citybanan för att det är en viktig pusselbit för att kunna utveckla den regionala tågtrafiken i regionen. Det som länen i Mälardalen gör från och med 2017 med införandet av Mälartåg och Mälardalstaxa kommer förbättra möjligheterna för våra invånare att pendla effektivt med kollektivtrafik vilket kommer stärka städerna i regionen. Ostlänken är en viktig pusselbit för att stärka möjligheten ytterligare att med ett effektivt och väl utvecklat regionaltågssystem i Mälardalen bo och leva i Nyköping men arbeta på annat håll eller omvänt. Vi ser också att själva byggskedet kommer ge en tillfällig men kraftig effekt på regionen i form av behov av arbetskraft men även kringtjänster från näringslivet. Till detta kommer även utvecklingen av Stockholm


Skavsta flygplats som med den tillgänglighetsförbättring som Ostlänken ger till flygplatsen uppskattas, av WSP i RUT-modellen, till 1000 till 3600 arbetstillfällen som en direkt effekt. Variationen beror på hur snabbt flygplatsen växer. Till detta kommer även indirekta effekter som är svåra att kvantifiera. Därför är kommunen trygg i sin överenskommelse med Sverigeförhandlingen om att förskottera 54 miljoner, medfinansiera med 84 miljoner och se till att det byggs 7400 bostäder i kommunen till år 2035. För vi tror sammantaget, att Ostlänken tillsammans med satsningen på regionaltågstrafik i Mälardalen samt utvecklingen av Stockholm Skavsta flygplats, är en sådan kraftig injektion att Nyköping kommer fortsätta växa och utvecklas. Men utvecklingen sker inte av sig själv utan det kräver samtidigt en långsiktigt och genomtänkt arbete från kommunen att utveckla staden och kommunen. Samtidigt som vi ska utveckla kommunen ska det göras varsamt för att bevara kommunen och stadens historia samtidigt som vi blir många

fler. Fokus ligger på förtäta, omvandla och utveckla Nyköping men ändå bevara de värden som kännetecknar Nyköping. En viktig del i detta är att integrera Nyköpings resecentrum i staden och skapa stråk och tillgänglighet från hela kommunen. Ett resecentrum är en funktion som får sin effekt om hela resan fungerar där det är enkelt att välja gång, cykel och kollektivtrafik till och från resecentrum för att sedan genomföra ett effektivt byte. Parallellt arbetar kommunen med att förtäta staden för att mer effektivt utnyttja den infrastruktur som finns, omvandla områden till nya integrerade stadsdelar där bostäder och verksamhet samspelar och utveckla nya områden till attraktiva platser med stadskaraktär. Vi jobbar även med att utveckla Stockholmsregionens södra flygplats till en allt viktigare plats och flygplats. Med Ostlänken knyts Stockholm Skavsta flygplats närmare Stockholm och Östergötland och skapar ytterligare möjligheter att fortsätta bidra till regionens internationella tillgänglighet.

Redan nu arbetar flygplatsen med att investera i det senaste inflygningssystemet vilket gör att Stockholm Skavsta flygplats blir en redundant flygplats till Arlanda och bidrar till ett effektivt flygtrafiksystem i regionen. Kommunen arbetar med att utveckla den nod som skapas vid flygplatsen med Ostlänken och skapa en plats som är mer än bara en flygplats där företag såsom verksamheter kopplat till besöksnäringen, etc. knyts till området. Men allt detta kräver att vi fortsätter utveckla Mälardalstrafiken när Ostlänken står färdig och utnyttja den kapacitet som Ostlänken ger med nya uppgradera regionaltåg med maxhastighet upp till 250 km/h. Det är den regionala trafiken som gör Ostlänken och hela den nya stambanan till en bra affär för samhället, vilket även Sverigeförhandlingen insett, när regionaltrafik likställs med höghastighetståg på ändpunkterna. Genom att bygga Ostlänken knyts Östergötland, Sörmland och Stockholm samma med varandra. Det förbättrar tillförlitligheten och skapar möjligheter för kortare restid och mer frekvent trafik mellan de tre regionerna. Ostlänken frigör även kapacitet på den Västra stambanan genom Sörmland vilket förbättrar möjligheter för ökad regional person- och godstrafik. Det gör att Ostlänken är en bra affär på samhället oavsett om riksdagen bestämmer sig att bygga vidare söder om Linköping eller ej. Men det blir en än bättre affär för samhället om ett helt nytt system skapas som binder ihop våra tre största städer, inkluderat de sista bitarna in till Stockholm, Göteborg och Malmö från Järna, Arnedal och Lund.  För mer information: christian.udin@nykoping.se 7


Studieresa till San Francisco USA och Kalifornien är sedan länge ett samhälle som har stort beroende av bilen, men det finns nu i bland annat Bay Area en tydlig önskan att arbeta med att minska bilberoende och även arbeta med omdaning av trafikmiljöer till stadsmiljöer. San Francisco satsar på att förbättra transportsystemet och stadsmiljön genom en rad olika åtgärder, som programmen Pavement to Parks och Bikeways. De arbetar också i den samordnade regionala planen ”Plan Bay Area” med att integrera planering av markanvändning, transporter och bostadsplanering med ett uttalat mål att minska andelen bilresor samt öka kollektivtrafik och andra transportslag. Det finns också konkreta förslag på utformning av trängselavgifter och differentierade parkeringsavgifter. Med Trafiktekniska föreningens resestipendie fick vi möjligheten att åka till San Francisco för att träffa trafikplanerare och studera några av dessa intressanta projekt. Text och bild: Tobias Thorsson och Björn Öhman

Samhällets transportsystem, särskilt det urbana, kan komma att se mycket annorlunda ut i en inte alltför avlägsen framtid. Samtidigt leder urbanisering och ökat miljömedvetande till att städer blir framtidens mötespunkter och det därmed ställs nya krav på staden som fungerande mötesplats för människor och inte som tidigare en plats där bilar tar stort utrymme. Under vårt besök i San Francisco fick vi möjligheten att träffa personer från San Francisco för att utbyta erfarenheter om stads- och

8

trafikplanering och hade intressanta diskussioner om framtidens transportsystem. Vi fick också möjlighet att närmare studera några av de projekt som man i San Francisco är stolta över och gärna vill framhäva.

Embarcadero

Ett givet besöksmål i San Francisco, oavsett om man är trafikplanerare eller inte, är Embarcadero som går längs nordöstra stranden med San Franciscos gamla pirar till öster och staden till väster. Här går turistbåtar och det finns ett stort utbud av butiker restauranger mm som attraherar både turister och lokalbefolkning.

Det har dock inte alltid sett likadant ut. 1959 byggdes en dubbeldäckad motorväg i södra delen som en del i en motorvägsstruktur för Bay Area. Protester redan på 60-talet gjorde att endast den första etappen färdigställdes. Decennier av debatt för och mot en rivning av motorvägen fick extra hjälp av naturen för att nå en lösning: Jordbävningen 1989 skadade Embarcadero Freeway svårt och i valet mellan att restaurera och riva vann det senare. 1991 inleddes rivningen och 2005 var motorvägen borta och ersatt av en stadsboulevard längs hela Embarcadero med kollektivtrafikkörfält, cykelkörfält och breda gångvägar. Resultatet av detta är att antalet gående


Embarcadero

och cyklister ökat snabbt på Embarcadero. Denna trend förväntas fortsätta till följd av fortsatt utveckling med nya verksamheter, arbetstillfällen, bostäder och attraktioner längs Embarcadero.

Inte bara positivt

Ökningen har fått negativa effekter i form av av trafiksäkerhetsproblem då konflikter mellan gående och cyklister samt fordon som ska nå pirerna har ökat. Embarcadero tillhör nu stadens ”High Injury Network” en samling gator som representerar 6 procent av stadens gator men står för cirka 60 procent av alla allvarliga och dödliga olyckor. Just cykelkörfälten utgör ett trafiksäkerhetsproblem, eftersom cykeltrafiken ökat kraftigt och Embarcadero nu är en svårt olycksdrabbad gata. För att ytterligare förbättra området drivs nu projektet Embarcadero Enhancement som ytterligare ska förbättra för cyklister genom att bygga separata cykelvägar istället för de målade cykelfält som finns nu.

Pavement to Parks

Gatunätet i San Francisco tar upp cirka 25 procent av stadens totala yta. 2010 initierades ett program i staden för omdaning av mindre ytor i gatumiljön till parkmiljöer, såväl gröna som aktivitetsbaserade, och sedan dess har det skapats nya projekt varje år på flera platser i staden. Alla projekt utformas från början som temporära installationer så att de ska vara enkla att återställa. Projekten testas under en försöksperiod och efter denna permanentas vissa projekt medan andra återställs. I många projekt handlar det att förlänga trottoarerna på bekostnad av parkeringsyta för bilarna och skapa nya mötesplatser i caféliknande miljöer. Projekten finansieras lokalt av föreningar, företag och verksamheter vilket uppfattas som en stor fördel eftersom det då finns en verklig efterfrågan och det gör också att omhändertagandet och underhållet av parkerna får extra fokus.

Bay Area Bikeshare

San Francisco var bland de första städerna i USA att satsa på cykling. Redan 1971 bildades SF Bike, en ideell förening med mål att främja cykeltrafik. Med svenska mått inte gammalt men för att vara i USA är det en av de äldre cykelfrämjandeföreningarna. Staden antog redan på 70-talet en transportpolicy där kollektivtrafik, gång och cykel pekades ut som prioriterade trafikslag. Riktig fart på cykelarbetet fick San Francisco dock inte förrän på 90-talet med cykelplatser på pendeltågen, en officiell cykelnätsplan mm. I centrala San Francisco fanns gott om stationer och man verkar ha ett väl fungerande system för fördelning av cyklar mellan stationerna och det händer sällan att en station är helt full eller helt tom. Kanske att prissättningen bidrar till detta genom att den leder till aningen färre och samtidigt mer förutsägbara användare. 9


San Francisco har, precis som Göteborg, topografin emot sig när det gäller cykling. Men genom cykelkartan som fokuserar även på höjdskillnader gick det enkelt att ta sig runt i staden utan alltför stor ansträngning. Vi såg också en hel del cyklar användas, framförallt under för- och eftermiddag för resor till och från arbetet. Intressant är man släpper all insamlad data om cyklarnas användning fritt för vem som helst att använda. Inte bara data om varje individuell resa utan även kompletterande data som väder etc. Genom att involvera engagerade privatpersoner får man mängder av analyser och uppföljningsdata gratis i form av snygga presentationer och gratis uppföljningsrapporter. Man upplever också att detta ytterligare stärker engagemanget bland användarna.

Market Street redevelopment

Market Street är en av de viktigare huvudgatorna i centrala San Francisco och löper fem kilometer tvärs igenom staden från San Franciscobukten i öster till Twin Peaks i väster. Gatan trafikeras av hela 40 procent av kollektivtrafiklinjerna i staden och här går även Van Ness Bus Rapid Transit och Geary Bus Rapid Transit. 2009 genomfördes ett test där framkomligheten begränsades för bilister under sex veckor. Syftet var att skapa en trevligare och säkrare miljö längs gatan. Dessa förändringar permanentades senare och det pågår fortsatta utvecklingsprojekt för att ytterligare begränsa för biltrafiken och förbättra framkomligheten för gående, cyklister och kollektiv10

trafik. Market Street har varit en av de mest olycksdrabbade gatorna i hela San Francisco. Under 2 år skedde 160 olyckor, där privatbilismen som utgör 10-30 procent av trafiken stod för hela 80 procent av olyckorna. Som en del i stadens nollvision som syftar till att ingen ska dö i trafiken år 2024 infördes år 2015 ytterligare begränsningar för privatbilismen längs Market Street för att minska kollisioner mellan gående, cyklister och fordon i korsningarna.

Slutstycke

San Francisco har många intressanta initiativ och projekt igång men har fortfarande en bit kvar innan man har ett trafiksystem och en stadsmiljö som vi är vana vid från europeiska städer. I San Francisco och i USA är bilen fortfarande dominerande och den typiska familjebilen större i USA och t o m en Volvo XC90 kan uppfattas som en förhållandevis liten bil. Det bli intressant att följa utvecklingen i USA och Kalifornien framöver. Förutom konkreta diskussioner om trängselavgifter arbetar man även med höghastighetståg mellan Los Angeles och San Francisco, så det finns ändå en del likheter med Sverige. 

Prissättningen är rimlig även om den är på en högre nivå än i Sverige.


Att gå på känsla, en nyckelfaktor till ett förändrat beteende Text: Hedda Ericsson, Hållbart resande/mobility management, Tyréns

Sverige ska bli ett av världens första fossilfria länder. Att uppnå fossilfrihet och samtidigt tillgodose en växande befolknings behov av att transportera sig är en av våra största utmaningar. Sedan 2008 har utsläppen av växthusgaser från personbilar minskat, men utsläppsminskningen har nu saktat in och står för ca 1/3 av Sveriges utsläpp. Våra bilar har förvisso blivit mer energieffektiva, och fler kör på biobränslen, men detta motverkas av att trafiken ökar. Något som väcker hopp är att den yngre generationen inte ser på bilen på samma sätt som tidigare generationer. Bilen är inte i lika hög grad en statusfråga eller något som måste ägas, fokus ligger mer på att kunna mötas och transportera sig på det sätt som passar bäst för stunden. Det kan handla om att det är mest effektivt att ta bilen, bussen eller en cykel från en cykelpool men också - i många fall att mötas i telefonsamtalet eller på nätet. Mötet sker inte längre fysiskt i samma grad som tidigare, man kan träffas utan att röra sig en meter. Detta kommer förhoppningsvis att leda till en förändring i framtidens transportmönster. Vi måste följa med i denna utveckling som med all sannolikhet kommer att leda till ett mer tjänstestyrt samhälle där det finns mobilitetslösningar för alla typer av kommunikations- och mobilitetsbehov.

Utecklingen kommer att ta oss ett steg på vägen, men kommer inte att lösa klimatfrågan. Vi kan inte lägga över ansvaret att lösa problemen på ny teknik och kommande generationer och har inte heller tid att vänta på denna förändring. Ska vi se till att jorden blir en så dräglig plats som möjligt för dess framtida befolkning måste vi göra något nu. En viktig åtgärd är att få bort de onödiga bilresor som sker idag och orsakar negativ påverkan på bland annat framkomligheten, klimatet, luftkvaliteten och folkhälsan. Att ändra ett beteende är inte det lättaste, många är fast i gamla vanor och upplever att de inte har ett alternativ till bilen. Dock är beteendepåverkan en helt avgörande del i arbetet med att komma till bukt med den ökande trafiken, för en bättre chans till ett fossilfritt Sverige. Idag är marknadsföring av kollektivtrafik och cykling oftast väldigt rationell. Det är billigt, miljövänligt och hälsofrämjande. Detta stämmer förvisso, men argumenten genererar ingen övergång av bilister till kollektivtrafiken. De flesta vet att det är bra för miljön att åka buss eller cykla men många väljer bilen ändå. Ser man till marknadsföring av produkter ser det lite annorlunda ut, bilar marknadsförs ofta på ett väldigt orealistiskt vis. Det är inte ovanligt att det

i reklamen ingår en bil körandes på en alpväg utan andra bilar i sikte. Ibland är det ingen som kör bilen och ibland är det en kändis. Eventuellt gör kändisen helt andra saker än att åka bil, som att exempelvis bada i en isvak. Trots att de flesta vet att verkligheten är en annan tilltalas målgruppen som reklamen är riktad till av detta och köper bilen. Anledningen är att reklamen talar till kundens känslor. Det rationella är utbytt till irrationellt och emotionellt. Reklamen väcker känslan att men bara måste ha den där bilen, då kanske man blir fri och stark. Och vågar bada i en isvak? För att åstadkomma förändring måste vi börja sälja hållbara transporter. Marknadsföring av kollektivtrafik, cykel och andra hållbara val måste apa efter marknadsföring av produkter. Att genomföra målgruppsinriktade kampanjer baserade på målgruppens emotionella motiv för att få bort onödigt bilåkande och öka andelen hållbara transporter är en nyckelfaktor till ett ändrat beteende och ett steg närmre fossilfrihet.  För mer information:

hedda.ericsson@tyrens.se

11


Ung och klok – är du ny i branschen med upp till 5 års erfarenhet? I boken Blandfärs, skriven av Kalle Lind och Kringlan Svenson spelar Gatukontoret i en större sydsvensk stad rollen som den mest tråkiga arbetsplatsen författarna kan tänka sig. Att projektera farthinder och planera trafik målas upp som en oerhört torr sysselsättning. Bilden som ges av en gatuingenjör på högskolan kanske inte alltid slår hål på den föreställningen. Många som läst ingenjörsprogram kommer nog själv ihåg att linjalen användes under utbildningen långt in på 2000-talet. Det är väl inget fel i sig, men den användes inte till det man skulle kunna tro, utan till att mäta sidfötter för att lämna in ett anbud som annars skulle förkastats. Det låter kanske som en fantasi, men verkligheten överträffar ofta dikten, den dagen du tar klivet över arbetsmarknadens tröskel. Vare sig du jobbar som ingenjör, utredare eller något annat inom det ”trafiktekniska” området, så vet du säkert hur mycket av ditt arbete som kan bli ogjort när du stöter på något liknande hinder, hur mycket passion du än lagt i arbetet och hur detta gör livet svårare för dig när ditt arbete faller på en formsak. Hur ska man då förhålla sig till alla dessa områden i vår bransch, och hur ska man lära sig att hantera allt annat som krävs, hålla dragningar, upprätthålla avtal, utreda behov och göra karriär? Ofta är kollegor med mer erfarenhet det givna svaret. Men vem får ta vid när de med 12

mer erfarenhet inte finns tillgängliga? Svaret är ”vi”. Det är de yngre med mer blygsam erfarenhet som kommer behöva ta över så småningom, och det är läskigt som ny i branschen. Hur bygger en upp sitt stora kontaktnät som de seniora projektledarna verkar ha? Vem vänder en sig till när en behöver pepp och motivation till att fortsätta driva arbetet framåt efter att en nämnd avslagit hela planen? Hur fångar en upp erfarenhetsbaserad kunskap och hur får vi möjlighet att vara nytänkande i en bransch som oftast ses som grå och tungrodd? Att diskutera dessa frågor med andra unga i branschen ger en bra insikt och framförallt förståelse för vad som förväntas av oss enskilda medarbetare på olika organisationer. Att träffa andra unga i branschen, med olika ingång till sitt arbete, ger perspektiv och erfarenhet som inte alltid går att få vid den egna arbetsplatsen. Men det handlar inte enbart om att diskutera jobbet. Det handlar om att få bygga upp sitt kontaktnät och träffa andra i samma sits som en själv under lättsamma former. Att få bygga upp de där relationerna som är så viktiga för att trivas i och bygga upp sin karriär. Det är inte alltid så lätt att hitta tillfällen att göra just detta! Som tur är finns nätverket TF Ung. Vi är en del av Trafiktekniska föreningen med fokus på alla er med mindre än fem års erfarenhet i

branschen som vill utvidga ert närverk, träffa likasinnade, och lära sig mer om världen utanför sin egen arbetsplats. Vi anordnar med jämna mellanrum intressanta studiebesök, föreläsningar och after works i Malmö/Lund, Göteborg och Stockholm och tillfällen för oss att snacka strunt men samtidigt lära sig mer om världen och om varandra. Din utbildningsbakgrund har ingen betydelse, men nätverket är främst till för dig som arbetar med trafiktekniska frågor på olika sätt, på olika nivå, i olika organisationer. Känner du att du passar in så är du hjärtligt välkommen att ta dig till någon av våra tillställningar!  För mer information:

tf-ung@trafiktekniska.se


13


Summering av lokalgruppsmöte i Stockholm 2016-10-26 Efter lång tid sedan Göken senast hade möte bjöds det in till föredrag kring 2013 års Stockholmsförhandling och tunnelbaneutbyggnaden. Mötet hölls hos Stockholm läns landsting, Förvaltning för utbyggd tunnelbana (FUT). Stefan Persson och Malin Harders från förvaltningen och Frida Foley från Nacka kommun beskrev hur landstinget och kommunerna arbetar med hur Stockholmsförhandlingens resultat förverkligas. Text: Cornelis Harders och Joacim Thelin

Stefan Persson inledde med att prata allmänt om överenskommelsen, som uppkom då befolkningstillväxten har varit högre än bostadstillskottet i Stockholmsområdet över tid. Till regeringens uppdrag pekades infrastruktur ut som en viktig del för nya bostadsområden. Landstinget i Stockholm ansvarar, genom Förvaltning för utbyggd tunnelbana (FUT), för tunnelbaneutbyggnaden. Tunnelbaneutbyggnaden består i en ny, gul, linje mellan Odenplan och Arenastaden som kopplas till grön linje söderut, förlängning av blå linje norrut från Akalla till Barkarby och förlängning av blå linje söderut från Kungsträdgården till Nacka samt Gullmarsplan och vidare till grön linjes Hagsätragren. I tunnelbaneutbyggnaden ingår även en utbyggnad av befintlig depå i Högdalen och uppställningsspår vid Nacka centrum. Enligt överenskommelsen ska det byggas 78 000 nya bostäder, varav Södermalm och söderort får ett bostadstillskott om ungefär 43 000 bostäder. Budgeten för att bygga tunnelbanan är 28,6 miljarder kronor varav ungefär en tredjedel är intäkter från trängselskatten. Tidplanen för tunnelbanans utbyggnad är 14

planerad till byggstart 2018-2019, med vissa förberedande arbeten som påbörjas innan. Malin Harders berättade om utbyggnaden av gula linjen och hur resan har varit sedan förvaltningen bildades i mars 2014 till nu. I projektet med gula linjen har stationsentréerna vid Hagastaden varit tvungna att låsas tidigt då området exploateras för närvarande och en del av husen med stations-

entréer är helt eller delvis färdigbyggda. Malin beskrev olika lokaliseringar av stationen i Arenastaden och gick snabbt igenom de olika lösningarna som arbetats fram under tiden. Mötesdeltagarna blev förvånade över hur många olika alternativ som funnits under projektets gång. Vidare diskuterades frågan kring hur gula linjen ska kopplas in vid Odenplan. Där framkom det att linjen


kopplas in på befintlig grön linje och i de förslag som finns kommer turtätheten på grön linje vid Hässelby ej påverkas. Sista föredragshållaren var Frida Foley från Nacka kommun som pratade om Nackas åtagande enligt Stockholmsförhandlingen. Tunnelbana till Nacka har funnits med i planer länge, exempelvis presenterades en karta från 1965 där det finns utritat en förlängning till Nacka. Tunnelbana till Nacka finns även med som en del i RUFS2010. Tunnelbanans utbyggnad till Nacka skär i Nacka kommun igenom 35 befintliga detaljplaner. Nacka kommuns åtagande är att bygga 13 500 bostäder enligt Stockholmsförhandlingen inom tunnelbanans influensområde vilket innebär västra Sicklaön. I antalet bostäder kopplade till Stockholmsförhandlingen ingår detaljplaner från 2014 och senare. Det innebär att med befintlig

planering planeras för totalt ungefär 20 000 tillkommande bostäder i Nacka till år 2030. I samband med tunnelbanans utbyggnad planerar Nacka kommun att bygga stadsmässigt inom kommunen. Det innebär flera infrastrukturprojekt, utspritt mellan alla trafikslag. Exempelvis planeras för en knutpunkt i Sickla samtidigt som befintliga och tillkommande barriäreffekter ska byggas bort. I Nacka centrum planeras för en ny bussterminal som ska ligga i anslutning till tunnelbanan. Mötesdeltagarna var engagerade och hade flera frågor till alla föredragshållare. Det diskuterades kring att Stockholm inte byggt ut tunnelbanan ordentligt sedan 1980-talet och vilka nya tekniska lösningar som planeras och var inspirationen kommer ifrån. Förvaltningen hämtar inspiration från Helsingfors där deras tunnelbaneutbyggnad liknar utbyggnaden i Stockholmsregionens.

När det gäller stationsstandarden kommer den vara högre än i befintliga tunnelbanesystemet. Exempelvis är det högre krav inom brand och säkerhet. Stockholms tunnelbana kommer även få några av Europas djupaste stationer. På blåa linjens förlängning kommer station Sofia bli den djupaste i systemet, ungefär 100 meter under mark, vilket beror på djupet under Saltsjön och Södermalms höjd, även station Gullmarsplan för blå linje kommer vara djup, ungefär 70 meter under mark. Dessa två stationer kommer bestå av snabbhisslösningar på liknande sätt som finns i Barcelona.  För mer info: cornelis.harders@sweco.se joacim.thelin@sweco.se

15


Krönika

Går det nattåg till Stockholm? Går det nattåg till Stockholm? Fortfarande får jag ofta frågan när jag berättar att jag nästan varje vecka gör denna resa från Lund till Stockholm. Och det är kanske inte så konstigt. Nattågen har varit nedläggningshotade ett flertal gånger. Både i Sverige och i Europa har denna utveckling varit tydlig. Nattåget från Köpenhamn och söderut försvann för snart ett år sedan. Och SJ försökte lägga ner nat�tågen Malmö – Stockholm under ett par år, men där lyckades vi hålla dem kvar, genom att engagera olika aktörer i Skåne. Jag har aldrig förstått varför man låtit detta hända samtidigt som man pratar allt mer om svårigheterna att skapa ett hållbart transportsystem. Nattågen innebär i många fall de enda verkliga alternativen till flyget. Här borde de olika länderna styra så att tågen finns kvar. Även över landsgränserna. Nu verkar det som om utvecklingen sakta men säkert håller på att vända. Flera tecken på olika håll i Europa tyder på detta. För ett år sedan såg det mörkt ut för de europeiska nattågen. Då fick vi veta att Deutsche Bahn planerade att lägga ner alla sina nattåg, och även biltåg, i slutet av 2016. Men efter några månader började 16

det gå rykten om att ÖBB, den österrikiska järnvägen, planerade att ta över de tyska vagnarna och köra nattågen vidare. Och nu tycks det som det är klart med den vidare driften. Och det blir till och med fler destinationer, i kombinationer mellan ÖBB:s tidigare och de tyska. Exempel är Hamburg – Wien, Hamburg – Zürich och München – Rom. När DB bestämde sig för att lägga ner nattågen angav man att de inte var företagsekonomiskt lönsamma, och att det skulle bli för dyrt att renovera dem. Men ÖBB har en helt annan syn på nattåg. ÖBB har redan idag över en miljon nattågsresenärer som står för 17% av deras omsättning. Man satsar nu stort på nattågen och skall renovera hela vagnparken. Dessutom beslutade man i slutet av maj att köpa in 60 st nya sov- och liggvagnar, och dessutom 15 nya biltågsvagnar. Tyvärr återupptar man inte nattågen från Köpenhamn och söderut, utan om man vill resa med de österrikiska nattågen får man även fortsättningsvis ta sig till Hamburg. Och när nu tidtabellerna är klara, visar det sig att de förbindelser som tidigare fungerade bra från Köpenhamn till Hamburg, med en lagom bytestid i Hamburg, inte längre finns kvar un-

der vardagar. Det betyder att vill du ta nattåget ner i Europa så får du en väntetid i Hamburg på 3-4 tim, om du inte åker på helgen, då det fungerar bättre. Men det är inte bara österrikarna som gillar nattågen. Även i Storbritannien och Finland har man under de senaste åren köpt in nya sovvagnar, och satsar på nattågen. För oss som kämpade för att behålla de svenska nattågen från Malmö till Stockholm känns detta extra bra. När vi för två år sedan lyckades engagera många aktörer, såväl offentliga som privata, gav detta resultat och SJ förlängde i två omgångar den tid man sagt tågen skulle vara kvar. Och lovade att köra vidare om vi fördubblade resandet. Genom att flera av de inblandade aktörerna förändrade sin resepolicy etc, ökade resandet så att SJ efter två förlängningar permanentade nattåget Malmö-Stockholm igen. Nu är resandet så högt att man fått sätta in fler vagnar och det är ofta svårt att få plats om man inte är ute i god tid. Att nattåg är en viktig del av det hållbara transportsystemet tycks sakta men säkert vinna gehör. Nu väntar vi bara på att SJ renoverar de svenska nattågsvagnarna eller rent av köper nya. De kanske kan låna den design-


studie som ÖBB gjort för sina nya vagnar. Det har funnits en tid när nattågen var en realitet i många städer i Sverige. År 1960 kunde man åka nattåg från städer som Karlshamn, Karlskrona, Borås, Karlstad och Gävle. Det var vagnar som sen kopplades samman under natten och anlände Stockholm tillsammans. När får vi lite nytänkande inom detta område? Vem satsar på höghastighetsnattåg? Då skulle man kunna åka Stockholm-Paris över natten och andra liknande sträckor. Men just nu får vi nöja oss med att SJ inte lagt ned, och att ÖBB satsar i Europa.  Christer Ljungberg, Trivector Artikeln bygger på ett blogginlägg på christerljungberg.se, med uppdateringar och tillägg

17


Idéstudie för fast förbindelse mellan Sverige och Finland Att ta sig mellan Sverige och Finland under Östersjön på en halvtimme kan låta som science fiction. Ramböll genomför tillsammans med KPMG och advokatbyrån Setterwalls en idéstudie som utreder förutsättningarna för en fast förbindelse mellan länderna med Hyperloop som transportteknik. Text: Malcom Sjödahl och Anna Nourani, Ramböll Bild: https://hyperloop-one.com/image-gallery

Hyperloop är ett transportsätt som består av magnetdrivna fordon som färdas i slutna rörsystem med lite luft i, vilket gör det möjligt att resa i upp till 1 200 kilometer i timmen. KPMG Sverige har tecknat avtal med det åländska utvecklingsföretaget FS Links för genomförande av idéstudien som utreder legala, tekniska och finansiella förutsättningar för en fast förbindelse mellan Stockholm och Helsingfors. Ramböll är KPMGs partner och har i uppdrag att identifiera en miljömässigt och tekniskt lämplig korridor på land och under Östersjön på både den svenska och finska sidan. Setterwalls hanterar den juridiska delen av 18

utredningen. – KPMG bidrar med tidigare erfarenheter från stora infrastrukturprojekt och ansvarar här dels för den övergripande projektledningen, dels för valideringen av ett initialt business case för korridoren Stockholm-Helsingfors. Vi kommer även stödja vår uppdragsgivare, FS Links, med intressenthantering och affärsutvecklingsfrågor. Genom våra underkonsulter Ramböll och Setterwalls formerar vi ett komplett rådgivarteam som även bidrar med teknisk och juridisk rådgivning i detta viktiga projekt, säger Åsa Hansson, ansvarig för infrastrukturfrågor på KPMG Sverige.

− Vi sneglar på den stora betydelse Öresundsförbindelsen haft för den regionens utveckling av näringsliv, universiteten och kulturen i både Sverige och Danmark. En fast förbindelse mellan Sverige, Åland och Finland knyter exempelvis ihop orterna Stockholm, Uppsala, Åbo, Salo och Helsingfors. Det mest utmanande blir tunnellösningen under Östersjöns botten från Norrtälje via Åland till Åbo, säger Malcolm Sjödahl, affärsutvecklingschef på Ramböll. − Tekniken, omfattningen av projektet och det faktum att linjesträckningen är tänkt att dras över flera länder innebär många intressanta juridiska utmaningar


säger Ulf Djurberg, advokat på Setterwalls advokatbyrå. Resultatet av idéstudien presenteras i Almedalen den 4 juli. Därefter påbörjas arbetet med en förstudie som enligt plan ska inledas under hösten.

Unikt test i Nevadaöknen

Den 11 maj håller Hyperloop sitt första offentliga driftstest i Nevadaöknen norr om Las Vegas, ett så kallat Propulsion Open Air Test. I samband med detta presenteras förbindelsen mellan Sverige och Finland som ett möjligt pilotprojekt för Hyperloop. På plats från Ramböll är Malcolm Sjödahl tillsammans med Åsa Hansson och Sven Draganja från KPMG och Ulf Djurberg, delägare och advokat på Setterwalls.

Om Hyperloop One

Hyperloop One grundar sig på en idé från Teslas grundare Elon Musk om ett transportmedel som går över 1000 km i timmen i en tub med extremt lågt lufttryck. Företaget är baserat i Kalifornien och finansieras av några av världens främsta entreprenörer, däribland Shervin Pishevar (investerare i Uber och Airbnb) och Brogan BamBrogan (tidigare chefstekniker på SpaceX). Hyperloop One jobbar med att utveckla själva teknologin och undersöker samtidigt efter intressanta platser och projekt i världen där tekniken skulle kunna användas.  För mer information: malcolm.sjodahl@ramboll.com anna.nourani@ramboll.se

BOKA IN!

Medlemssidorna

Boka in Trafiktekniska föreningens årliga konferens 5-6 april i Malmö.

REDAKTÖR TILL REFLEXEN SÖKES I Reflexenredaktionen föreslår vi teman för kommande nummer, kontaktar personer/företag och ber dem bidra med texter/artiklar på intressanta/spännande projekt. Redaktionen sätter ihop artiklarna till kommande nummer med hjälp av vår layoutare Anna. Du behöver inte skriva egna artiklar. Som redaktör får du kontakt med personer och företag i branschen, vilket ger dig

ett ökat kontaktnät. Läsekretsen är över 1000 medlemmar och du är med och påverka vad våra medlemmar läser! Om du är intresserad eller vet någon som skulle passa - ta kontakt med Therese Spinnars, reflexen@trafiktekniska.se eller styrelsen, styrelsen@trafiktekniska.se

19


Trafiktekniska Föreningen, Box 13149, 103 03 Stockholm

!

n exe Refl p 7 stop nus r 2 201 Ma n L

PRI

A 24

Reflexen. Nummer 1

Mars 2017

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen www.trafiktekniska.se

Reflexen 1 2017  
Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you