Page 1

Reflexen. Nummer 2

Juli 2015

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Gångvänlig stad

5

Trafiktekniska föreningen 50 år 1965-2015

Trafiken - ett potent hälsopiller?

TF:s årsdagar 1


Reflexen. Nummer 1

Reflexen.

Reflexen.

Oktober 2008

Nummer 2

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Nummer 1

December 2008

Reflexen.

Reflexen.

Mars 2009

Nummer 2

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Nummer 3

Juni 2009

Reflexen.

Oktober 2009

Nummer 4

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Medfinansiering av infrastrukturobjekt - blir det bättre?

DECEMBER 2009

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Fokus i detta nummer: Hur kommer

Lundinutredningen

Hållbara transporter är svårt

att påverka resandet?

- eller?

ECOMM 2009 i San Sebastián

OS-Guld

Mot nya Curlingspel & trafikplanering

För effektivare planeringsprocesser,

Tema:

Reflexen.

lokala

stormen?

Odla ditt nätverk

Nya utmaningar för trafikplanerarna

2 • 2007

• Får vi se spårvägar i Skåne? • Ny tunnelbanelinje i Stockholm • Världens minsta stad med tunnelbana • Debatt om höghastighetståg och spårbilar

Vad behövs för att skapa

Den goda staden? 1

Cykel i staden (2/2007)

Nya Reflexen (1/2008)

Nummer 2

Mars 2010

Nummer 3

De bästa bilderna från

Fototävlingen

spårtaxi framtiden?

Trafikverket Infartsparkeringar NEW YORK NEW YORK

Trafikplanering i

Lågkonjunktur

Debatten fortsätter.

1

1

1



Strategier & processer (1/2009)

1

ECOMM MM (2/2009)

Fototävlingen mm (3/2009)

Trafikverket mm (4/2009)

Tänk trygghet tidigare (1/2011)

Transportpolicy, medfinansiering mm. (2/2011)

Cykelturism, transpor­thållbarhet mm (3/2011)

Reflexen.

Reflexen.

Maj 2010

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Är

Spårtrafik (2/2008)

Reflexen.

Reflexen. Nummer 1

lär av Danmark

Spårtrafik Den Perfekta

Fototävling

Nummer 4

Oktober 2010

December 2010

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Årsmötet

Roslagsbanan

Far och Flyg

Mikrosimulering xx

Hållbara transporter i Karlstad

1

3

1

1

Hållbara transporter (2/2010)

Förbifart Sthlm mm (1/2010)

Ljusdesign och trygghet Fotgängaranalyser för Oxford Circus Landskapet och grön infrastruktur

Nya tåg i Mälardalen Framtidens kollektivtrafik Trafiksäkerhet i ett nytt perspektiv

Roadpricing Holland

Förbifart Stockholm

Ljusdesign mm (4/2010)

Framtiden mm (3/2010)

Reflexen.

Reflexen. Nummer 3

Nummer 4

Oktober 2012

Reflexen.

December 2012

Nummer 2

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Juli 2013

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Framtidens järnväg

Tema:

Den nya planeringsprocessen

Planeringen i ett helhetsperspektiv

Nya styrelsen Säkra skolvägar

Så kan vi effektivisera planering och byggande

Cykelexpressrutter

Intervju med Daniel Firth

Cykelfrågor, gods och transport (1/2012)

Reflexen.

Reflexen.

Nummer 3

Oktober 2013

Nummer 4

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Trafiksäkerhet, flyg och klimat mm. (2/2012)

Reflexen. Nummer 1

December 2013

Den nya Framtidens järnväg planeringsprocessen (4/2012) (3/2012)

Reflexen.

Maj 2014

Nummer 2

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Reflexen.

September 2014

Nummer 3

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

5

Finns den "säkra" hastigheten?

1

1

Allt om asfalt (3/2013)

Logistik och godstransporter (4/2013)

Attraktiv kollektivtrafik (1/2014)

Nummer 2

1

1

Valspecial (2/2014)

5

Trafiktekniska föreningen 50 år 1965-2015

19

Gångvänlig stad

Trafiken - ett potent hälsopiller?

TF:s årsdagar

1

1

Aktuell forskning (3/2014)

Juni 2015

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Trafiktekniska föreningen 50 år!

Alla resor börjar med ett steg

Nya mål för svensk transportpolitik?

9-kommuners trafiksäkerhetsnätverk

Reflexen.

Februari 2015

015 -2

Klimatforskning

Utbyggnad av Stockholms tunnelbana

Logistik och godstransporter Reseberättelse från London

Cykeltrafik mm (2/2013)

65

Alliansen vill satsa stort och smått på hela transportsystemet

Hållbara farthinder Reseberättelse från Vancouver

ITS, trängselskatter mm (1/2013)

Nummer 1

Grön trafikpolitik för klimatsmarta transporter

Drift och underhåll

1

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Infrastrukturskulden bromsar tillväxten

Attraktiv kollektivtrafik

Årsdagarna i Malmö

Reflexen.

November 2014

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Valspecial!

Vad är asfalt?

Att mäta cykeltrafik

1

1

Studieresa, håll­ bartresande mm. (4/2011)

Säkra vägar för MC

Ostlänken Framtidens stationer Järnvägens problem och möjligheter Hur rustar sig branschens aktörer inför vintern?

TF 50 år (1/2015)

1

Detta nummer (2/2015)

Samtliga dessa tidigare nummer av Reflexen kan läsas digitalt på vår hemsida: www.trafiktekniska.se/reflexen

2

Tidskriften Reflexen produceras av och för medlemmarna i Trafiktekniska Föreningen. Ansvarig utgivare: Åsa Vagland, ordforande@trafiktekniska.se Redaktionen: Therese Nyman Kontakt: reflexen@trafiktekniska.se Omslagsfoto (fram och baksida): Anna Andersson Hemsida: www.trafiktekniska.se ISSN 0284 - 0707 Tryckeri: Wikingtryck, Malmö Utformning: Anna Andersson


Innehåll 4

Ledare Våra drömmars stad

5 Det var en gång en stad...en gångvänlig stad 9

Trafiken - ett potent hälsopiller?

12

TF-årsdagar

15

Kära medlemmar i Trafiktekniska Föreningen!

17

TRAFIKPLANERING 1965

18

SCAFT - en modell

22

SCAFT - Komplettering till redovisning

23

SCAFT - Inlägg om genomslaget internationellt

Reflexen. JULI 2015 Under årets första halva har vi hunnit fira föreningens 50 årsjubileum på årsdagarna i Göteborg. Årsdagarna bjöd på studiebesök, middag, föreläsningar och debatt. Gamla ordföranden delade med sig om erfarenheter och historier från förr. Under konferensen fick vi föreläsningar om bl.a. då- och framtidens stads- och trafikplanerings metoder, tunnelbanans utbyggnad och framtidens resmönster. I Reflexens sommarnummer kommer några av artiklarna från årsdagarna, för er som inte hade möjlighet att närvara. Det bjuds på artiklar om jubileumsanförandet, framtagandet av SCAFT och våra drömmars stad. 2015 har börjat med stormsteg och det börjar vankas sommar med semesterplaner. Jag vill önska er en glad sommar och trevlig läsning. Redaktör Therese Nyman

3


Ledare

Våra drömmars stad

”I begynnelsen fick staden sitt sigill och märke; murar och torn intill vatten. Skyddande sten restes mot allt som fanns utanför, mot fienden och vinden, mot kölden och mörkret. En gång hade staden legat hoprullad som en igelkott i en bergskreva.” Så börjar Per Anders Fågelströms skildring av Stockholms och Sveriges utveckling från ett fattigt utvecklingssamhälle till ett modernt välfärdssamhälle i ”Mina drömmars stad” från 1960. Även om den handlar om en annan tid kan jag inte låta bli att reflektera över parallellerna med dagens samhälle. Förvisso är tiggarna inte längre dalmasar och smålänningar som flyr missväxt och fattigdom för en dröm om en drägligare tillvaro. Dagarbetarna i hamnen kallas inte längre sumprunkare och sjåare. Världen har blivit större. Mobilitet och fri rörlighet är grunden i denna större värld. Planerarnas visioner har inte alltid varit desamma, de har inte alltid gett alla samma möjligheter att röra sig fritt i Staden. De har stötts ochblötts och lett Staden framåt, även om Staden fortfarande är en hoprullad igelkott för vissa grupper.

”Den väntade på honom, staden som så länge funnits i hans drömmar. Grå berg reste kala klippor över trädgårdarnas och tobaksfältens frodiga grönska. Stad serverad på silverbricka, framsträckt som gåva.” 4

Jag tvivlar inte på att det stora flertalet som flydde till Staden kände så. Att Staden förvisso var en kal och främmande plats, men samtidigt full av förväntningar och drömmar. Vilka förväntningar och drömmar har människor av idag på Staden? Hur skiljer sig Staden av idag mot den i industrialiseringens ungdom? Aldrig förr har så många haft det så bra som vi har nu. Aldrig förr har väl Staden, ekonomin och tekniken haft så goda möjligheter att förverkliga Stadens drömmar? Ändå är känslan att det inte finns några drömmar att förverkliga. Jag har i många av de trafikprojekt jag varit inblandad i inspirerats av de mål och visioner projektenvill förverkliga. Detta gäller både i det lilla som i det stora. I att få till farthinder kring skolan så att barnen kan gå själva, till att bygga nya stationer så att fler människor kan dra nytta av Staden på ett mer hållbart sätt. Något som slår mig i många projekt är dock att drömmarna inte alltid delas med Stadens invånare. Hur många spaltkilometrar har inte skrivits i tidningar och på sociala medier om fasan över nya gupp, nya tågtunnlar, nya vägar eller nya cykelbanor? Jag har dock inte sett många spaltmeter om drömmar och visioner om en mer tillgänglig stad, säkrare vägar eller godare livsmiljö. Är alla verkligen så belåtna med sin Stad, eller är det så att

planerarnas mål, visioner och drömmar inte nåttgemene man, att de fastnat på vägen? Någonstans i övergången till ett modernt välfärdssamhälle verkar drömmarna om Staden försvunnit. Från att ha varit ett samhälle där folklig opinion tvingat beslutsfattarna till förändring har vi idag ett samhälle där opinionen oftare motsätter sig beslutsfattarnas utvecklingslusta. Detta märks inte minst i de större infrastrukturprojekten och i klimatdebatten, men också i synen på fri rörlighet och tillgängligheten till det offentliga rummet. Som trafikplanerare kan vi inte komma ifrån att vi är en del av ”etablissemanget”. Är vår uppgift att ge förutsättningar för gemene man att förverkliga sina drömmar, eller skall vi också inspirera fler att drömma? Hur går vi från trafikplanerarens vision om staden, till våra drömmars stad? 

Anders Sjöholm Vice Ordförande i TF


Det var en gång en stad...en gångvänlig stad I stort sett alla byar och städer har någon gång varit planerad utefter principen om den gångvänliga staden – helt enkelt för att det var apostlahästarna som var det naturliga fortskaffningsmedlet då byn/staden växte fram. Ända fram till början/mitten av 1900-talet fick dessa urgamla ideal inom stadsplaneringen råda. Idag ser städerna, eller delar av dessa, ut på andra sätt och är baserade på andra ideal. Den moderna stadsplaneringen handlar i mångt och mycket om att faktiskt ”hitta tillbaka” till den gångvänliga stadens ideal. Hur gör vi det? Text: Anna Berlin, trafikplanerare Göteborgs stad Bild: Se bildtexter

Strukturerna består

Städer växer snabbt! Tittar man exempelvis på en stadskarta över Göteborg från början av 1800-talet utgör staden en yta på ca 1-1,5 km i diameter. Idag har staden en mer eller mindre sammanhängande exploatering på 2-3 mil. Mycket liten del av det kan klassas som tät blandstad. Men det som fascinerar är att man idag kan ta en stadskarta över City från 1600-talet då staden grundades och fortfarande orientera sig. Stråken består även om trafikslagen och nyttjandet av gaturummet förändras! Det är därför det är så viktigt att planera för stråken och den sammanhängande stadsväven för det är det som kommer att bestå.

Att ta lärdom av historien

Varje epok i historien har kommit med nya ideal och värderingar, vilka även avspeglas i stadsplaneringen. Så länge byar och städer växte fram på de gåendes villkor upprätthölls en finmaskighet i gatustrukturen. Alla vardagliga funktioner var tvungna att

Göteborgs stadskärna i början av 1800-talet utgörs av en yta på ca 1-1,5 km i diameter. Fler historiska kartor över Göteborg finns på webben: http://goteborg.se/wps/portal/invanare/bygga-o-bo/bygga-riva-och-forandra/

arkiv-och-ritningar/historiskt-material/kartor/

5


Paris (vänster bild) och New York (höger bild) är båda exempel på gångvänliga städer. Båda har en finmaskig gatustruktur som är sammanhängande.

kunna nås inom en liten, gångnära, radie och således fick städerna hög densitet och bostäder blandades med butiker och andra verksamheter. Med bilismens intåg gavs det helt andra möjligheter att planera staden. Plötsligt kunde man färdas snabbt och över långa sträckor. Sanitära problem som fanns i de täta städerna kunde nu hanteras i och med att människorna inte behövde bo så tätt. Dessutom hämmade ju den täta gatustrukturen bilarnas förträff lighet i form av att färdas snabbt. Den ökande bilismen visade snabbt sina negativa sidor i form av köer, avgaser och olyckor. Istället för att låta biltrafiken anpassa sig till staden så fick staden anpassa sig till bilismen och de nya idealen. Man började separera trafikslagen liksom man separerade boende och verksamheter. Bilen gjorde det möjligt! 6

I de nya bostadsområdena kunde barnen leka och lära sig cykla på helt bilfria gårdar. Lägenheterna var ljusa och luftiga och för det mesta placerade utan nära insyn från någon annan lägenhet. Många gånger var byggnaderna i sig fristående konstprojekt och inte en integrerad del i en stad. Vad var då nackdelen med detta nya – det som först hade uppfattats så sunt? Ja, förutom de uppenbara negativa effekterna som ökad biltrafik för med sig (klimatpåverkan – lokal och global, trängsel, olyckor m.m.) så glesade det också ut staden. Densiteten minskade och med det minskade kundunderlaget till butiker och andra verksamheter. Vi hade kommit in i en spiral där bilberoende göder separering av samhällsfunktioner (externhandel) som i sin tur ökar bilberoendet ytterligare.

Dagens planerare har ofta som uppgift att bygga samman olika delar av staden vilket ger möjlighet att knyta ihop grundstrukturen så att den främjar levande stadsliv och hållbart resande .


Exempel på ett område där man vill förtäta. Om man zoomar ut ser man att det i framtiden skulle kunna vara möjligt att skapa en kvartersstruktur som bättre skulle kunna främja stadslivet (vänster bild). En förtätning i dagsläget skulle då kunna se ut som bilden till höger. (Källa: Grundkarta från Göteborg Stads MapInfo-databas. Överlagrat utbyggnadsförslag - Lukas Memborn.)

Den gångvänliga staden

I den gångvänliga staden är gatustrukturen sammanhängande, logisk och orienterbar, gen, tillgänglig och f lexibel. Gångvänliga gator är ett system med många möjligheter och där det hela tiden finns en fortsättning. Du ska aldrig behöva gå tillbaka utan ett stråk ska alltid leda vidare till en ny korsningspunkt med nya möjligheter till vägval. Som promenerande människa är vi känsliga eftersom vi tar oss fram med egen muskelkraft. Ser vi att gatan innebär en omväg, att den blockeras, blir allt för jobbig på grund av topografin eller är för tråkig så väljer vi troligtvis en annan väg eller ett annat färdmedel nästa gång. Vill vi planera den hållbara staden måste vi göra det utifrån de gåendes villkor och strukturerna för den gångbara staden betyder inte att det är dåligt för övriga trafikslag, tvärt om. Samma strukturer kan innehålla olika färdmedel under olika epoker.

Planera staden

Idag tror vi oss vara klokare (precis som alla före oss har trott!?) och vill nu återigen bygga tätt och återskapa blandstaden. Tät blandstad – detta mantra som idag genomsyrar all stadsplanering, åtminstone i de större städerna. De f lesta nya strategiska dokument och politiska mål som berör stadsplanering handlar om att det ska vara bra och framkomligt för gång och cykel, vi ska finna lösningar mot buller och andra emissioner alstrade av biltrafiken, vi ska skapa bra affärslägen och ha ett effektivt markutnyttjande. Jo men visst, det är kanske inte helt fel. Den nya planeringen bygger helt och hållet på den gångvänliga stadens principer (som ju trots allt fungerat empiriskt under tusentals år) och de sanitära problem man upplevde i städerna förr i tiden kan vi hantera med dagens teknik. Vi har idag möjlighet att återigen bo tätt. Dagens planerare har ofta som upp-

gift att bygga samman olika delar av staden – förtäta staden. Således har vi nu möjlighet att knyta ihop grundstrukturen. Gör vi det efter den gångvänliga stadens principer kommer vi att premiera levande stadsliv och hållbart resande. Det finns ofta en bra grundstruktur i staden att bygga vidare på. Har man tur finns det dessutom gamla stadsplaner som kan förklara hur det var tänkt att redan utbyggda delar skulle hänga ihop med varandra. Det är också nu det är viktigt att zooma ut och se stadens mönster i ett större perspektiv. Vi måste blicka långt utanför vårt projektområde, kanske upp mot 1 km. Ovan visas ett exempel på ett område där man vill förtäta. Om man zoomar ut ser man att det i framtiden skulle kunna vara möjligt att skapa en kvartersstruktur som bättre skulle kunna främja stadslivet (vänster bild). En förtätning i dagsläget skulle då kunna se ut som bilden till höger. Idag har vi tillgång till moderna 7


Space Syntax-metoden visar hur väl varje enskild gata integreras i gatustrukturen. Ju rödare desto mer integrerad=desto bättre ur ett fotgängarperspektiv. Metoden är effektiv om man vill analysera potentialen i dagens gatunät eller om man önskar analysera olika strukturer i nya exploateringsområden. Bilderna visar hur Göteborgs centrala delar ser ut idag och exempel på hur bl.a. Gullbergsvassområdet skulle kunna integreras i den befintliga staden. (Källa: Frihamnen och Backaplan – stadsbyggnadsanalys och planrekommendationer, Göteborgs Stad och Spacescape)

verktyg för att analysera gatustrukturen. Bilderna till höger visar exempel från Göteborg där man använt Space Syntax för att analysera ett utbyggnadsområde. I kombination med andra verktyg och goda kunskaper kring trafikplanering och bebyggelseplanering kan vi tillsammans skapa en gångbar stad!  För mer information: anna.berlin@trafikkontoret.goteborg.se

Nya styrelsen har nu konstituerat sig!

TRAFIKPLANERARE till ett av Sveriges största stadsutvecklingsprojekt.

Ordförande Åsa Vagland (Regeringskansliet, Stockholm)

Sekreterare Pia Larsson Wijk (Infracontrol, Stockholm) Kassör Daniel Firth (Trafikkontoret, Stockholm) Ledamot Bo Eskebaek (WSP, Sundsvall) Charlotte Reinholdt (RKM Norrbotten) Maria Nordlöf (Structor, Stockholm) Suppleant Lina Svensson (Trafikkontoret, Göteborg) 8

www.uppsala.se

Vice ordförande Anders Sjöholm (Ramböll, Malmö)

Uppsala växer snabbt. Under kommande årtionden kommer tusentals bostäder att byggas med behov av tillhörande infrastruktur. Ulleråker är ett område där kommunen nyligen har startat exploatering. Under de kommande 20 åren kommer ungefär 20 000 invånare att flytta hit. Denna tjänst innebär att delta i Ulleråkerprojektets samtliga skeden. Läs mer om tjänsten på www.uppsala.se/ ledigajobb Välkommen med din ansökan senast 23 augusti.

”I Uppsala kommun vill vi ha mångfald i arbetslivet och därmed tillvarata de kvaliteter som en jämn könsfördelning och etnisk och kulturell mångfald tillför verksamheten”.


Trafiken – ett potent hälsopiller? En stor del av Sveriges befolkning är otillräckligt fysiskt aktiva och en stödjande trafikmiljö vad gäller aktiv mobilitet skulle innebära stora vinster för samhället. Att kvantifiera och ta hänsyn till folkhälsoeffekterna i trafikplaneringen är en viktig väg framåt och det finns evidensbaserade metoder att ta hjälp av. Text: Med dr Ulf Eriksson, trafikkonsult, Trivector Bild: ELTIS

En stor del av befolkningen når inte de nivåer av fysisk aktivitet som Folkhälsomyndigheten rekommenderar för att främja hälsa och förebygga kroniska sjukdomar. Det senaste decenniet har intresset för hur vi påverkas av den omgivande miljön ökat markant. Svensk och internationell forskning har under senare tid visat på egenskaper i staden som förenklar och möjliggör gång, cykel och kollektivt resande. Trafikmiljöer som stödjer aktiv mobilitet, det vill säga gång och cykel, kan bidra med stora positiva effekter på folkhälsan. Aktiv mobilitet bidrar dessutom till en mer levande och socialt hållbar stad med fler möten människor emellan.

Bättre folkhälsa ett transportpolitiskt mål

Enligt de nationella transportpolitiska målen ska transportsystemet utformas så att det bidrar till bättre folkhälsa. För att transportsystemet ska kunna bli hälsofrämjande behövs en ökad förståelse och kunskap om hälsofrämjande trafikplanering. Idag finns det evidensbaserade metoder som kan användas för att beräkna folkhälsoeffekterna av den fysiska aktiviteten som gång och *

cykling bidrar med. Effekterna kan antingen redovisas i förbättrad hälsa eller i beräknat samhällsekonomiskt värde i kronor. Ett av dessa verktyg är Världshälsoorganisationens Health Economic Assessment Tool (HEAT) som är tillgängligt kostnadsfritt på internet och som kan användas av planerare.

Ekonomisk värdering av aktiv mobilitet

En ekonomisk bedömning av hälsoeffekterna från gång och cykel kan bidra med värdefull information i många situationer. Det kan till exempel vara vid åtgärdsvalsstudier (ÅVS), årsbokslut, eller framtagande av trafikstrategier och genomförandeplaner. Genom att inkludera fysisk aktivitet i analyser eller underlagsmaterial skapas bättre förståelse för hur transportsystemet kan påverka folkhälsan. Samtidigt synliggörs de stora vinsterna som fysisk aktivitet kan bidra med för samhället.

Stora vinster för samhället

Den fysiska ansträngningen att gå eller cykla till bussen eller tåget påverkar hälsan betydligt mer än vad buller, luftförorening och olyckor gör. I en relativt

Hälsotillstånd

Minskad risk genom fysisk aktivitet (150 min/vecka)

Förtida död

20-35%

Hjärtinfarkt och stroke

20-35%

Diabetes typ 2

35-50%

Tjocktarmscancer

30-50%

Bröstcancer

20%

Depression

20-30%

Alzheimers

40-45%

Tabell 1. Minskad risk genom att vara fysiskt aktiv 150 minuter/veckan, till exempel 30 minuters gång i rask takt fem dagar i veckan. (Källa: Improving the health of Londoners: Transport Action Plan 2014)

nypublicerad rapport användes HEAT för att beräkna hälsoeffekterna av kollektivtrafikens anslutningsresor som sker med gång eller cykel. I projektet ”Ökad folkhälsa genom kollektivtrafikens fördubblingsprojekt”* undersöktes på vilket sätt och i vilken omfattning kollektivtrafiken bidrar till det transportpolitiska hälsomålet. Fördubblingsprojektet har som mål att fördubbla antalet resande med kollektivtrafik år 2020 jämfört med 2006 (och att fördubbla marknadsandelen på lång sikt). Flera scenarier av hur trafiken kan

Fördubblingsprojektet har som mål att fördubbla antalet resande med kollektivtrafik år 2020 jämfört med 2006 (och att fördubbla marknadsandelen på lång sikt).

9


komma att förändras fram till år 2020 jämfört med 2006 har tagits fram. Resultaten visar stora vinster i folkhälsa om de nya resenärerna lockas från biltrafiken, men däremot försämrad folkhälsa om övergången sker från gång och cykel till kollektivtrafik. Beroende på scenario beräknas den aktiva mobiliteten som sker till och från kollektivtrafiken bidra med positiva hälsoeffekter värda mellan 19 och 170 miljarder kronor per år.

10

PASTA – åtgärder för aktiv ble Transport approaches (PASTA), genomförs i sju europeiska städer och totalt mobilitet i Europa

Projektet som beskrivs ovan, tillsammans med andra studier, visar att aktiv mobilitet bidrar med stora värden till samhället och att olika prioriteringar och åtgärder i trafikplaneringen får konsekvenser för hur stora effekterna blir. Nu pågår datainsamlingen i ett stort internationellt forskningsprojekt där effekterna av ett antal åtgärder för ökad aktiv mobilitet ska undersökas. Projektet, Physical Activity through Sustaina-

ska 14 000 deltagare rekryteras. I Örebro initieras nu åtgärder för att öka andelen gång och cykel till ett antal större arbetsplatser. Bland åtgärderna finns lånecyklar, prova-på dagar, information om fördelarna med att gå och cykla samt mindre förändringar i den omgivande miljön som till exempel cykelpumpar och cykelparkering. I Antwerpen ska en ny cykelbro byggas och effekterna av bron utvärderas inom


PASTA. I f.d. OS-byn i London byggs nya cykelvägar och gröna gångstråk, i Barcelona byggs ett antal bostadsområden om till ”super islands” där biltrafiken begränsas och ytorna omfördelas till gång, cykel och grönytor. I Rom utvärderas effekterna av 4000 nya cykelparkeringsplatser som kommer installeras vid skolor och offentliga arbetsplatser i de centrala delarna av staden. Effekten av åtgärderna vad gäller aktiv mobilitet följs upp och de ekonomiska effekterna beräknas i varje deltagande stad.

Data från PASTA kommer också användas för att uppdatera HEAT, och WHO är en av de 14 partners som ingår i forskningskonsortiet. PASTA avslutas med en internationell konferens i Köpenhamn i slutet av 2017.

barheten och inte minst för samhällets plånbok.  För mer information: ulf.eriksson@trivector.se

Hälsofrämjande trafikplanering

Redan idag kan vi med den kunskap och de metoder som finns arbeta systematiskt för en hälsofrämjande trafikplanering i kommuner och regioner. Att gå från kunskap till handling skulle göra gott för vår livskvalitet, den sociala håll-

Läs mer om PASTA-projektet och HEAT!

www.pastaproject.eu www.heatwalkingcycling.org/

11


TF-årsdagar 2015 Bilder och artiklar från TF:s årsdagar som hölls 15-16 april i Göteborg Årsdagarna började med ett studiebesök hos Volvo. Där bjöds det på en rundtur i deras Brand Experience Centre och en presentation av deras arbete för ökad säkerhet. Vi fick simulera bromssträcka och provköra deras bilflotta. Dagen fortsatte med besök på nya ombyggda Chalmers hållplats för spårvagn och buss.

12

Dag två fylldes av intressanta föreläsningar, debatt och årsstämma. Pris till bästa examensarbete och årets trafikpris delades ut.


TF-årsdagar 2015

Fick testköra Volvos bilflotta - här är nya XC90

Prototyp av ny Volvo-modell

Testar bromssträckan

Krockad XC60

13


TF-årsdagar 2015

Åtta gamla och sittande ordförande

Pris för bästa examensarbete 14

Trafikpriset delades ut


TF-årsdagar 2015

Kära medlemmar i Trafiktekniska Föreningen!

Något redigerad utgåva av det tal som hölls av Bernt Nielsen vid jubileumsmiddagen. Kära medlemmar i Trafiktekniska Föreningen! Jag tror inte att jag bör säga ”Kära Trafiktekniker”. Vi känner oss inte som sådana – som tekniker – vi är något mera eller annorlunda. Jag slog i baklängesordboken och hittade 49 ord/titlar som slutar på ”tekniker” – ljustekniker, sjukhustekniker – något främmande för oss. Psykologiskt intressant kan vara att omedelbart före raden med tekniker kommer sangviniker och omedelbart efter kommer pykniker. Kanske ytterligare ett skäl till att inte känna sig som ”tekniker”? Vi har talat om detta förut – bör föreningen ha ett mera adekvat namn? Låt föreningens engelska titel vara vägledande för ett eventuellt namnbyte – Swedish Association of Transportation Planners. Varför står jag nu här? I höstas blev jag kontaktad av styrelsen om min uppfattning om vilka f d ordföringar om borde sitta i en panel dag 2 och koppla dåtid till nutid och framtid. Jag hade mina uppfattningar som faktiskt speglas i morgondagens program. Jag fick frågan om jag själv ville sitta i panelen eller hålla ett anförande vid jubileumsmiddagen dag 1. Mitt svar framgår av att jag nu står här – högst ärad. ”Men vad skall jag tala om?” ”Välj vad du vill!” Så det blir några nedslag från de 50 åren – fritt hämtade ur eget huvud. Tillbaka igen till namnet – Trafiktek-

niska Föreningen. År 1965 var detta ett ganska naturligt namn. Vi höll på med trafikteknik – dimensionering, prognoser, kurvradier. Naturligt nog fick den nybildade professuren i Lund – startad 1966 – benämningen Trafikteknik. Jag gör nu ett snabbt språng dels till 60-talet, dels över Atlanten – till USA som då var ett föredöme för många av oss – speciellt när det gäller just trafiktekniken. Häromdagen tog jag fram mitt ex av Traffic Engineering Handbook – 1965 års edition, utgiven i USA, inköpt för 26 kronor. Jag bläddrade förundrat genom diagram och tabeller rörande fordons bränsleförbrukning, acceleration, sidokrafter, andelen färgblinda, parkeringsdimensionering. Min professionella specialitet ledde mig att leta efter kollektivtrafik – Public Transport. Ingen träff, man får leta under Mass Transit – ett betydligt negativare ord än Public Transport. ”Så mycket folk som möjligt ombord”. Det kapitlet handlar huvudsakligen om fysisk dimensionering av hållplatser och terminaler – inte ett ord om resenärerna. Det var alltid fordonet som var i fokus – inte människan. Jag gör nu ett gender-inriktat inslag. I Handbook läste jag om Editorial Board – 7 herrar. Det finns 24 kapitel i boken – 24 manliga skribenter. Det finns ett Honorable Reference Board – 88 herrar. Tillbaka igen över Atlanten – hur

hade vi det själva i föreningen vid starten? Jag har plågat styrelsen, gamla ordföranden, en del kvinnor i professionen som jag känner för att hitta tidpunkten då de första kvinnorna kom med i föreningen. Parentes: Här noterar jag en viss historielöshet i föreningen – jag hittar inte ens matriklar tidigare än 2002. Vem är föreningens arkivarie? – slut parentes. Jag parallelläste den nu aktuella matrikeln mot en tidig SVR-katalog och tror mig nu veta att de första 5 åren var enkönade, att den första kvinnan heter Inger följd några år senare av Lisbeth, Monica och Marianne och att vi efter 10 år hade ca 10 kvinnliga medlemmar. Senaste matrikeln var ett lyft att läsa – av nu drygt 1000 medlemmar räknade jag till 400 kvinnligt förnamn – 38 %. Själv medverkade jag till viss del – som VBBgruppchef på 90-talet anställde jag 6 kvinnliga civilingenjörer på raken och höll på att få länsstyrelsens jämställdhetspris det året. En uppmaning till styrelsen – kom tillrätta med historielösheten så länge det fortfarande finns en relativt pigg samling personer som var med från början! Addera därtill matriklar, verksamhetsberättelser samt Reflexen och ett fullödigt underlag torde finnas. Jag gör nu en reflexion om monokulturens faror – baserad på egen erfarenhet – och jag tänker inte på könsmässiga monokulturer utan yr15


TF-årsdagar 2015 kesmässiga. Jag klev in i trafikens värld på Chalmers – charmad av giganten Sune Lindström och hans drabant – den blott 36-årige Stig Nordqvist. Trafikteknik – som egentligen kunde vara ett Väg-ochVatten-ämne – sorterade under institutionen för Stadsbyggnad – ett Arkitektur-ämne. Det kändes rätt från början. V-byggarna fick för första gången läsa ihop, arbeta ihop, göra inlämningsuppgifter ihop med arkitekter. På institutionen – där jag sedan hamnade – var denna samarbetsform legio. Trafik var en del av samhällsbyggandet. När jag några år senare hamnade på VBB sorterade min trafikgrupp under avdelningen för Stadsbyggnad. I korridorerna såväl som i uppdragen varvades trafikare med arkitekter – ett ömsesidigt befruktande av tankar, idéer och resultat. Hos en av våra stora beställare – Göteborgs Stad – var det på samma sätt. Det fanns en trafikenhet på vardera stadsplane- och generalplaneavdelningen. Detta för trafikplaneringen gynnsamma klimat har upphört på båda ställen – på det som då var VBB finns de båda disciplinerna i olika bolag och i Göteborg på olika förvaltningar. Nu skall jag berätta en nästan rar episod som idag är otänkbar. Tidigt 90-tal – jag är på väg från Stockholm till Borlänge. På plattformen möter jag en potentiell beställare. Han utbrister: ”Vi ses i kafévagnen om en halvtimme – du kan beställa in två kaffe.”. Så gjorde jag – och kryddade med två mazariner. Den potentielle beställaren 16

kom till kafévagnen: ”Det här ser bra ut – du skall utreda en framtida Götalandsbana. Du kan börja på måndag”. Så blev det! Och när man ser den senaste prislappen på denna bana så skulle man slagit till 1994 när min utredning var klar. Jag vaknar å andra sidan sällan på natten och funderar på om kaffe + mazarin var lovlig eller olovlig bestickning. Innan jag avslutar – har vi insett vilken påverkan vi har på människans vardag? Jag minns ett seminarium på 80-talet – det handlade om busstrafik i Stockholms innerstad. Den erfarne och vidsynte arkitekturprofessorn Ragnar Uppman sa mycket kloka saker – bl a ”Vi arkitekter bygger hus där människor vistas inomhus – ni trafikplanerare bygger stadens rum – där människorna vistas utomhus”. Det hade jag inte tänkt på tidigare. En annan fråga man kan ställa sig så här frampå aftonen – ”Har vi alltid gjort rätt?” I varje enskilt ögonblick tror vi det – annars hade vi sannolikt gjort på annat sätt. Men – tänk om vi INTE varit så förblindade av USA. Tänk om vi tagit större intryck av exempelvis Kevin Lynch med ”Image of the City”. Eller om vi bättre förstått storheten hos Colin Buchanan när han kom med ”Traffic in Towns” och ”Environmental Capacity” – det är omgivningens krav som skall vara vägledande för trafikmängderna – inte ett kliniskt framräknat behovsstyrt resultat. Tänk om vi hade kunnat avsätta 10 % av det vi lade ner på biltrafikan-

läggningar på cykeltrafikanläggningar – vilken cykeltrafiksituation vi då hade haft. Och tänk om vi konsekvent räknat resenärer i stället för fordon – då hade vi sluppit sådana resonemang som ”Jaså – kan inte bussen hänga med i den gröna vågens tempo – så synd om bussen!” OBS – inte synd om resenären utan om bussen! Jag avslutar med att lyckönska föreningen och dess medlemmar till det första halvseklet. Om den unga generation som nu sakta tar över är lika livskraftig som en och annan av oss som var med från början – och som fortfarande hänger med – så har vi bland oss i kväll deltagare i ett kommande 100-årsjubileum. Detta skålar vi för! Göteborg i april 2015 Bernt Nielsen bernt.nielsen@telia.com


TF-årsdagar 2015

Trafikplanering 1965

Inledningsanförande vid TF:s 50-årsjubileum

Ulf du Rietz

I början av 1960-talet fanns det i Sverige endast ett fåtal trafikingenjörer. De var anställda på Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, i de största kommunerna samt i ett antal konsultföretag. Av dessa var det få med 10 års erfarenhet. Själv tog jag examen 1959 vid V-sektionen på KTH. Två av de ledande konsulterna var Stig Nordqvist och Nils Rosén. De hade båda studerat i USA och kommit tillbaka med olika uppfattning om den framtida trafikutvecklingen. (Jag fick mitt första jobb som medarbetare till Nils Rosén.) Stig trodde att man skulle bli helt beroende av egen bil utom i de största tätorterna, som i USA. Kollektivtrafiken skulle inriktas på tunnelbanor och stombusslinjer. Stockholm planerades enligt Stigs modell med stadsmotorvägar ända in i citykärnan. Nils ansåg att man skulle ge prioritet till bussar och cyklar Hans modell fann gehör i Västerås med stor cykelpendling till ASEA och med Linköping som snar efterföljare. I båda dessa städer genomfördes att de centrala huvudgatorna blev buss eller gågator. För mig innebar det att jag via en anställning i Linköping blev lockad till Göteborg med anställning på Stadsbyggnadskontoret och sidouppdrag på Chalmers. Där befann jag mig således när TF bildades. På generalplanekontoret i Göteborg studerade man utvecklingen i Bremen,

vilket ledde till liknande resultat som i Västerås och Linköping varigenom centrum delades upp i ett antal sektorer skilda åt av buss/spårvägs- och gågator. För kollektivtrafikens stomnät studerades möjligheten till alwegbanor eller spårtaxi. Den stora förändringen i de flesta tätorterna var att centrum skulle avlastas genom utbyggnad av förbifarter. En stor planeringsfråga, som hanterades av planverket i samarbete med KTH var den framtida biltätheten som underlag för parkeringsnormer. På Stadsbyggnadsinstitutionen på Chalmers utvecklade en arbetsgrupp under ledning av Professor Sune Lindström, Stig Nordqvist och Olof Gunnarsson SCAFT-reglerna för trafiksäkerhet i bostadsområden, vilken har kommit att bli vägledande för planeringen på många håll i världen. Vid den här tiden pågick över hela Sverige planeringen av Högertrafikomläggningen. Den kom att bli den största trafiksäkerhetsåtgärden genom tiderna i Sverige genom att den fokuserade trafikanterna på farorna i trafiken. Ulf du Rietz ulf.durietz@telia.com

17


TF-årsdagar 2015

SCAFT - en modell för stadsplanering som dominerade hur Sverige byggdes ut på 1960-70-talet.

Ett rapsodiskt sammandrag av det föredrag som Bernt Nielsen höll på TFs jubileumskonferens den 16 april 2015 Jag har fått uppgiften att tala om ”Forskningen bakom och SCAFT förslag” medan mina två kolleger Kalle Sicking och Ulf du Rietz berättar om hur Scaft användes i praktiken. SCAFT skall uttydas Stadsbyggnad, Chalmers, Arbetsgruppen för Forskning om Trafiksäkerhet. Ordet ”forskning” är viktigt – även om man då inte talade om evidensbaserade resultat var det just det som var drivkraften – det fanns så mycket tyckande rörande trafiksäkerhet.

"

Trafiksäkerheten Under åren närmast före kriget uppgick i Sverige antalet dödsfall vid trafikolyckor ända till 500 per år och personskadorna till 6000. (ur Bilagan om "Vägar")

Det började redan på 40-talet Den som tog initiativet till forskningen och som var drivkraften till ett stycke in på 1970-talet var professorn i stadsbyggnad vid Chalmers – Sune Lindström. Bakgrunden till Sunes intresse kan skönjas redan från början av 1940-talet då han som regionplanechef i Göteborg hade trafiksäkerheten som en av de allra viktigaste ingredienserna i Regionplan för Göteborg med Omnejd åren 1940 - 44. Plandokumentet är en fröjd att läsa. Bilagan om ”Vägar” inleds med en beskrivning av trafiksäkerheten. 500 dödade i trafiken i slutet av 1930-talet är ett ofattbar högt värde – antalet personbilar då var ca 200 000 st. (Idag har vi 23 gånger så många personbilar medan antalet dödade 18

nästan har halverats). Nåväl – regionplanen innehöll ett förslag till indelning av vägsystemet i sju hastighetsklasser där varje klass hade sin uppsättning av 20 olika standardmått (hastighet, bredd, lutning, typ av trafik osv). Detta kan ses som embryot till en av SCAFTprinciperna – differentiera trafiken beroende på dess egenskap.

”Vägen till trafiksäkerhet” Det andra dokumentet som jag hämtat information ifrån är den bok som Sune gav ut 1970 tillsammans med sin entusiastiske medarbetare S Olof Gunnarsson. I boken beskrivs bakgrunden till SCAFT-principerna. Boken

är späckad med diagram och fotografier – hämtade från främst svensk verklighet. Det finns även en lång rad med fotografier från goda (inte så många) och dåliga (desto fler) trafikmiljöer. På nästa sida visas exempel från boken samt bilder som visar hur man genom att bryta upp ett 4-vägskryss till två 3-vägs kunde reducera antalet konfliktpunkter från 32 till 18.

Fortsättning på sida 20


TF-årsdagar 2015

Diagram som visar hur trafikolyckorna varierar med typ av stadsdel – i sin tur med olika grad av separering och differentiering.

Fotografier från goda (inte så många) och dåliga (desto fler) trafikmiljöer.

4-vägskryss till 3-vägskryss kan reducera antalet konfliktpunkter från 32 till 18.

19


TF-årsdagar 2015 Rätt och fel Ett antal teckningar – enkla som om de vore hämtade ur folkskolans läsebok – visar FEL och RÄTT. Vid nyplanering var ledorden Separering, Differentiering och Utifrånmatning. Skolan i mitten! Många bostadsområden – byggda på 50- och 60-talen – hade många brister i trafiksäkerheten – dessa skulle trafiksaneras. Exemplet till höger visar hur de genomgående inre gatorna stängdes av på sex ställen. Vips blev det utifrånmatning!

Rättesnöret Rättesnöret för oss alla var den hierarkiska uppdelningen som vi lärde oss rabbla i sömnen: Fjärrled, Primärled, Sekundärled, Matarled, Angöringsgata, Entrégata. Flera av dem fanns dessutom i Typ I och Typ II. Det mentala avståndet till den indelning av vägar som redovisats 30 år tidigare – i Regionplan för Göteborg – är inte särskilt långt. Men så var det också samma hjärna bakom.

Vad glömdes bort? SCAFT fokuserade totalt på TRAFIKSÄKERHET. Därmed blev ett antal faktorer styvmoderligt behandlade – eller inte behandlade alls. Kollektivtrafiken Busstrafiken hänvisades huvudsakligen till billederna – och därmed fick man lösningar med (för) långa buss-

20


TF-årsdagar 2015 linjer med orationell trafik och dålig attraktivitet ”Miljön” – långa bilresor Omvägsfaktorn blev ofta ganska hög – och därmed fick buller och utsläpp också höga värden Yttre miljön Det blev mycket vägar, mycket asfalt. Det finns nu underlag för rörelser av typ ”Reclaim the street!” Jämställdhetsperspektivet Ensliga gångvägar i tunnlar och längs buskage är dokumenterat otrygga – till förfång särskilt för kvinnor (men även för män).

Trafiksäkerhet i en tidsserie med 27-årsintervall 1940 – Sune Lindström 1967 – SCAFT 1995 – Nollvisionen 2022 – ?

Bernt Nielsen bernt.nielsen@telia.com

21


TF-årsdagar 2015

SCAFT - Komplettering till redovisning av SCAFT på TF årsmöte Av Karl-O. Sicking

Jag, Karl-Otto Sicking, blev väg- och vattenbyggare från KTH är 1963. Mitt första jobb var på Gekonsult som planerade och projekterade stadsmotorvägsprojekt i Stockholmsområdet. Vid övergång 1967 till Vägverkets samhällsplanekontor blev min första uppgift bl a att diskutera alstret SCAFT-riktlinjerna. Förslaget från Olof Gunnarsson på Chalmers fick jag Vägverkets ansvar för och övertog tror jag då den 12:e versionen. Efter diskussion i flera vändor med mina bröder i TF:s nybildade grupp Göken så blev det den 19:e versionen som godkändes av verket och Riktlinjerna kunde gå i tryck. Eftersom mitt ansvar på vägverket senare var att granska och godkänna alla städernas trafikledsplaner så blev det rikliga tillfällen att genom Göken få kvalificerade synpunkter som jag sedan kunde integrera i verkets verksamhet. En uppgift var naturligtvis att utbilda Vägverkets personal i tillämpningen av SCAFT-principerna och skapa förståelse för och praxis för detta. Största bekymret var att inpränta att det var ”Riktlinjer” och inte Normer, dvs tillämpningen måste ske med sunt förnuft och att kraven inte var absoluta. Detta var inte helt lätt men jag erindrar mig att jag bl a fick skriva artiklar som t ex i Vägföreningens tidskrift om hur det hela skulle tolkas. 22

Riktlinjerna fick otvetydligt stort genomslag på goda grunder men naturligtvis blev det en del feltolkningar och även tveksamheter. Förskjutna tre-vägskors slog aldrig igenom men ombyggnad av signalreglerade korsningar till cirkulationsplatser började ta fart. Vägverket självt hade svårt för att acceptera att riksvägar förbi eller genom tätorter inte automatiskt skalle klassas som fjärrleder. Man hade likaså svårt att förstå att inte alla vägklasser måste finnas, dvs att matarleder kunde anslutas direkt till primärleder utan att först ett stycke vara sekundärled. Det blev efter ett tag även uppenbart att kollektivtrafiken och cyklisternas behov inte tillräckligt beaktats i riktlinjerna. Själv glömmer jag aldrig drabbningen med staden Stockholms planerare angående planeringen för exploatering av Järvafältet som inte kunde tänka sig att planera gatu/vägsystem enligt ”riktlinjer från Göteborg”. Vidare kan jag nämna en drabbning med göteborgarna om riksväg 45 förbi Angered/Bergum. Jag ville att motorvägen skulle ha genomgående mittremsa i riksvägen medan Gbg-planerarna ville att trafikmängden mot de nya förorterna skulle ha prioritet. Trots mina ansträngningar och hänvisning till funktionstänkandet enligt SCAFT så blev det som är nu idag.

Men alla normer, riktlinjer och hjälpmedel präglas av sin tid och måste ses över, kompletteras och ändras för att vara med i tiden. Karl-O. Sicking


TF-årsdagar 2015

SCAFT - Inlägg om genomslaget internationellt Av Ulf du Rietz

När jag 1968 lämnade Göteborg (där jag bl.a. hade medverkat vid utarbetandet av SCAFT) för en anställning vid Gatusektionen på Vägveket fick jag tillfälle att representera Sverige i ett antal FOU-sammanhang. Jag kunde då notera att min tidigare medverkan i SCAFT-projektet gav mig status då dess planeringsregler hade vunnit stort gehör bland trafiksäkerhetsforskare. Ca tio år senare ingick jag i ett team från UNDP, som FN ställde till Saudi Arabiens förfogande för att utveckla metoderna för samhällsplaneringen. Alla experterna utom jag hade lägst doktors grad, men det översåg man med då jag nyligen hade varit ordförande för TF samt hade varit ansvarig för ett antal FoU-projekt i Sverige. Hos en företrädare för Pakistan, där han hade varit chef för Planverket, stod jag särskilt högt i kurs. För honom var SCAFT som en bibel och han rådfrågade mig ständigt om hur den skulle tolkas. Slutligen för drygt 15 år sedan, som nybliven pensionär, kom jag att besöka Napier i Nya Zeeland. Staden är en arkitektonisk pärla med många hus i Art Deco-stil sedan återuppbyggnaden efter en jordbävning som totalförstörde staden. Med anledning av att jag tyckte att staden var exemplariskt planerad besökte jag stadsbyggnadskontoret

för att intervjua de ansvariga. Det visade sig då att SCAFT hade varit även deras ledstjärna. Ulf du Rietz ulf.durietz@telia.com

medlemssidorna

VI SÖKER FLER TILL REFLEXENS REDAKTION! I reflexenredaktionen föreslår vi teman för kommande nummer, kontaktar personer som har spännande projekt eller som har hållit föredrag om spännande saker och ber dem att bidra med artiklar till Reflexen. Vi sätter ihop artiklarna till kommande nummer med hjälp av vår layoutare Anna. Du behöver inte skriva egna artiklar. Att sitta i reflexenredaktionen ger dig möjlighet att ta kontakt med många människor i branschen och du får samtidigt ett större kontaktnät. Du får också möjlighet att tidigt få läsa om spännande projekt. Läsekretsen är över 1000 medlemmar och du kan vara med och påverka vad våra medlemmar läser! Om du är intresserad eller vet någon som skulle passa - ta kontakt med Therese Nyman, reflexen@trafiktekniska.se eller styrelsen, styrelsen@trafiktekniska.se

23


Trafiktekniska Föreningen, Box 13149, 103 03 Stockholm

!

en

ex Refl p p 5 sto nus r 3 201 Ma n

11

ber

m epte

S

Reflexen. Nummer 2

Juli 2015

Glad sommar!

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen www.trafiktekniska.se

Reflexen nr 2 - 2015  

Gångvänlig stad, Trafiken - ett potent hälsopiller?, TF:s årsdagar

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you