Page 1

Reflexen. Nummer 3

Oktober 2015

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

5

Trafiktekniska föreningen 50 år 1965-2015

Lärdomar från Stockholms tunnelbana Säkra studier i VTI:s körsimulator Vad får hastighetssäkring kosta? Riskfyllda relationer mellan män, maskulinitet och bilar 1


Reflexen. Nummer 1

Reflexen.

Reflexen.

Oktober 2008

Nummer 2

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Nummer 1

December 2008

Reflexen.

Reflexen.

Mars 2009

Nummer 2

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Nummer 3

Juni 2009

Reflexen.

Oktober 2009

Nummer 4

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Medfinansiering av infrastrukturobjekt - blir det bättre?

Reflexen.

DECEMBER 2009

Nummer 1

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Mars 2010

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Fokus i detta nummer: Hur kommer

Lundinutredningen

Hållbara transporter är svårt

att påverka resandet?

- eller?

ECOMM 2009 i San Sebastián

OS-Guld

Mot nya Curlingspel & trafikplanering

För effektivare planeringsprocesser,

Tema:

lär av Danmark

Spårtrafik Den Perfekta

lokala

stormen?

Odla ditt nätverk

Nya utmaningar för trafikplanerarna

• Får vi se spårvägar i Skåne? • Ny tunnelbanelinje i Stockholm • Världens minsta stad med tunnelbana • Debatt om höghastighetståg och spårbilar

Vad behövs för att skapa

Den goda staden? 1

Nya Reflexen (1/2008)

Nummer 2

Är

Nummer 3

Trafikverket Infartsparkeringar NEW YORK NEW YORK

Trafikplanering i

Lågkonjunktur

Debatten fortsätter.

1

1



Strategier & processer (1/2009)

Mikrosimulering

Far och Flyg

xx

Förbifart Stockholm 1

1

ECOMM MM (2/2009)

Fototävlingen mm (3/2009)

Trafikverket mm (4/2009)

Förbifart Sthlm mm (1/2010)

Tänk trygghet tidigare (1/2011)

Transportpolicy, medfinansiering mm. (2/2011)

Cykelturism, transpor­thållbarhet mm (3/2011)

Studieresa, håll­ bartresande mm. (4/2011)

Reflexen.

Reflexen.

Maj 2010

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

De bästa bilderna från

Fototävlingen

spårtaxi framtiden?

1

Spårtrafik (2/2008)

Reflexen.

Fototävling

Nummer 4

Oktober 2010

December 2010

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Årsmötet

Roslagsbanan

Ljusdesign och trygghet Fotgängaranalyser för Oxford Circus Landskapet och grön infrastruktur

Nya tåg i Mälardalen Framtidens kollektivtrafik Trafiksäkerhet i ett nytt perspektiv

Roadpricing Holland

Hållbara transporter i Karlstad 3

1

1

Hållbara transporter (2/2010)

Ljusdesign mm (4/2010)

Framtiden mm (3/2010)

Reflexen.

Reflexen. Nummer 3

Nummer 4

Oktober 2012

Reflexen.

Reflexen.

December 2012

Nummer 2

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Nummer 3

Juli 2013

Oktober 2013

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Framtidens järnväg

Tema:

Den nya planeringsprocessen

Vad är asfalt? Planeringen i ett helhetsperspektiv

Nya styrelsen Säkra skolvägar

Så kan vi effektivisera planering och byggande

Cykelexpressrutter

Intervju med Daniel Firth

Trafiksäkerhet, flyg och klimat mm. (2/2012)

Reflexen.

Reflexen. Nummer 4

Nummer 1

December 2013

Reflexen.

Maj 2014

Nummer 2

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Den nya Framtidens järnväg planeringsprocessen (4/2012) (3/2012)

Reflexen.

September 2014

Nummer 3

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

5

Finns den "säkra" hastigheten? Utbyggnad av Stockholms tunnelbana 1

Logistik och godstransporter (4/2013)

9-kommuners trafiksäkerhetsnätverk

Attraktiv kollektivtrafik (1/2014)

Reflexen.

Februari 2015

Nummer 2

1

1

Valspecial (2/2014)

5

Reflexen. Nummer 3

Oktober 2015

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Trafiktekniska föreningen 50 år 1965-2015

5

Trafiktekniska föreningen 50 år 1965-2015

19

Lärdomar från Stockholms tunnelbana Säkra studier i VTI:s körsimulator Vad får hastighetssäkring kosta? Gångvänlig stad

Trafiken - ett potent hälsopiller?

TF:s årsdagar

1

1

Aktuell forskning (3/2014)

Juni 2015

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Allt om asfalt (3/2013)

Trafiktekniska föreningen 50 år!

Alla resor börjar med ett steg

Nya mål för svensk transportpolitik?

Cykeltrafik mm (2/2013)

015 -2

Alliansen vill satsa stort och smått på hela transportsystemet

1

65

Grön trafikpolitik för klimatsmarta transporter

Klimatforskning

Logistik och godstransporter Reseberättelse från London

ITS, trängselskatter mm (1/2013)

Nummer 1

Infrastrukturskulden bromsar tillväxten

Attraktiv kollektivtrafik

Reseberättelse från Vancouver

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Valspecial!

Hållbara farthinder

1

Reflexen.

November 2014

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Drift och underhåll

Att mäta cykeltrafik Årsdagarna i Malmö

1

1

Cykelfrågor, gods och transport (1/2012)

Säkra vägar för MC

Ostlänken Framtidens stationer Järnvägens problem och möjligheter Hur rustar sig branschens aktörer inför vintern?

TF 50 år (1/2015)

Riskfyllda relationer mellan män, maskulinitet och bilar

1

Gångvänlig stad (2/2015)

1

Detta nummer (3/2015)

Samtliga dessa tidigare nummer av Reflexen kan läsas digitalt på vår hemsida: www.trafiktekniska.se/reflexen

2

Tidskriften Reflexen produceras av och för medlemmarna i Trafiktekniska Föreningen. Ansvarig utgivare: Åsa Vagland, ordforande@trafiktekniska.se Redaktionen: Therese Nyman Kontakt: reflexen@trafiktekniska.se Omslagsfoto (fram och baksida): Anna Andersson Hemsida: www.trafiktekniska.se ISSN 0284 - 0707 Tryckeri: Wikingtryck, Malmö Utformning: Anna Andersson


Innehåll 4

Ledare URSÄKTA SPRÅKET!

5

Riskfyllda relationer mellan män, maskulinitet och bilar

8 Fritidsresor- den vanligaste typen av resor i vårt dagliga resande 10

Vad får en hastighetssäkring egentligen kosta?

12

Trafiksäkerhet – en suboptimering?

14

Staten måste ta ansvar för sin infrastruktur

16

Säkra studier i VTI:s körsimulatorer

18

Lärdomar från Stockholms tunnelbana

Reflexen. OKTOBER 2015 Hösten är här! Fylld av kvällar med mustiga grytor, ljus och värmande drycker. Till det kommer även ett höstnummer av Reflexen. Det märks att projekten har rivstartat efter sommaren och mycket roligt är på gång i Sverige. I detta nummer får vi läsa om bl.a. världsledande simulatorteknik och om hållbart fritidsresande. Trevlig läsning! Redaktör Therese Nyman

22 MINNESORD - VALTER BRANDBERG 23 MEDLEMSSIDORNA

3


Ledare

Ursäkta språket!

Som engelsman i Sverige kan jag lätt bli besatt av språk. Vissa dagar känns min tvåspråkighet nästan som en superkraft. Andra dagar känner jag knappt att jag behärskar något språk. I vår bransch är vi – med all rätt – stolta över den precision vi uppnår med ritningar, trafikmodeller och spreadsheets. Men är vi alltid lika noga med vårt språk? Jag skulle vilja hävda att ord är ett av de viktigaste verktygen vi har som planerare. Den skrift du har i handen eller på skärmen är ett utmärkt exempel på ordens kraft. Om Reflexen bara bestod av 20 sidor trevliga bilder av typen “planerare pekar på en karta” skulle vi snabbt tappa intresse. Vi kan ha all kunskap i världen men om vi inte lyckas kommunicera den till kollegor, beslutsfattare och allmänheten är den av begränsad nytta. Språk utvecklas hela tiden. Jag var nyligen på konferens i USA. Som enda representant från Sverige på en session om “Vision Zero” (som nollvisionen kallas på engelska) kände jag mig som någon sorts superkändis, men glansen bleknade så fort jag använde ordet “accident” (olycka). Då fick jag svar direkt: “You mean crash, we don’t know if it was an accident” (du menar krasch, för vi vet inte om det var en olycka). Nu är detta säkert en del av den amerikanska stämningskulturen, och 4

“accident” och “olycka” har inte heller exakt samma innebörd. Men det tål att fundera över hur och när vi använder ordet “olycka”. Om någon krockar när de kör alkohol- eller drogpåverkad eller långt över hastighetsgränsen är det en olycka egentligen? Det är kanske dags att hitta ett mer neutralt ord? Vi jobbar ständigt med projekt som ska se över och omfördela gatuutrymmet mellan olika mer eller mindre prioriterade funktioner. Det kan innebära att t.ex. ett bilkörfält görs om till busskörfält eller cykelbana. Det kallas sällan för att “ta bort körfält”. Men vi har inte tagit bort något, bara ändrat prioriteringarna. Vi säger att det “drabbar” någon (= ändrar prioriteringarna mellan olika grupper) och “minskar framkomligheten” (= kanske ge ökade restid för de som åker bil, men kan ge sammanlagt bättre framkomlighet för alla). Jag driver en egen liten kampanj på trafikkontoret i Stockholm att ersätta orden som “cyklister”, “bilister” och “fotgängare” med “människor som cyklar/åker bil/ går”. Jag går och åker kollektivt mycket, cyklar mindre ofta än jag borde för min egen hälsa och åker bil några gånger i månaden. Men jag skulle aldrig beskriva mig själv som “fotgängare” eller “kollektivresande”. Jag är människa som gillar

val. Vi behöver inte skapa fler konflikter med vårt språk som verktyg. (Kampanjen har haft begränsad framgång, men jag är envis.) Nu är det säkert vissa av er som tycker att detta är någon sorts “politisk korrekthet”. Om ni syftar till den pågående – och tidvis lite klumpigt – allmänna förhandlingen mot ett mer inkluderande samhälle och språkbruk som ifrågasätter normer, så har ni rätt. Det tycker jag är viktigt. För vad är den rådande debatten i trafik- och stadsplanering förutom just en – tidvis lite klumpigt – förhandling mot en mer inkluderande trafikpolitik som ifrågasätter bilen som norm. Vi behöver fundera på om vårt språkbruk hänger med. 

Daniel Firth Kassör i TF


Riskfyllda relationer mellan män, maskulinitet och bilar För de som är intresserade av samspelet mellan riskbenägenhet och kön/genus finns särskilt en relation som framstår som mer riskfylld än andra: män och bilar. Under senare år har mäns risktagande i trafiken uttryckligen formulerats som ett problem för en bristande trafiksäkerhet som får förödande konsekvenser för andra. Text: Dag Balkmar, Forskare, Center för feministiska samhållsstudier, Örebro universitet Bild: www.fotoakuten.se

Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF) beskrev 2007 läget på följande vis: ”I den mån kvinnor förolyckas är det ofta män som kör ihjäl dem”. Vägverket (2003) uppskattade några år tidigare att grovt sett 90 procent av dödsolyckor med vägfordon orsakades av män. Mot denna bakgrund är det av vikt att förstå hur genus uttrycks genom bilar och hur bilar uttrycker genus. Det tycks föreligga ett f lertal riskfyllda relationer att beakta som relaterar till bilkörning, bildesign och kön/genus. Här tas avstamp i mäns överrepresentation i olycksstatiken för att diskutera hur bilars design och kraft relaterar till kön, emotioner och makt.

dergräva sådana former av risktagande och identitetsskapande bidra med viktiga insikter. Förklarande faktorer till mäns överrepresentation i olycksstatistiken är att män oftare kör bil än kvinnor, tar större risker och att bilar och bilkörning traditionellt har tillskrivits det symboliskt maskulina. Om vi med maskulinitet avser praktiker och uttryck vilka kan förstås och upplevas som karaktäristiskt maskulina, kan bilen fungera som en symbol för maskulinitet och ett redskap med vars hjälp maskulin identitet och status uttrycks – inte minst genom risktagande.

”Problemet” män i trafiken

Samtidigt är knappast alla unga män, eller för den skull alla män, problematiska för trafiksäkerheten. Det är därför nödvändigt att beakta mer komplexa analyser där också kvinnors risktagande såväl som de (yngre) män som avstår från detsamma uppmärksammas. Vissa kvinnors risktagande tycks närma sig mäns. Enligt Vägverket (2005) är körvana och attityder något som är minst lika viktigt att

Män har sedan bilismens barndom varit överrepresenterade i olycksstatistiken, både som ”orsakande” olyckor och som skadade. Det är välkänt att unga män utgör en särskild högriskgrupp vad gäller trafikolyckor som involverar både dem själva och andra. Här kan forskningen om hur genus, maskuliniteter och motorkulturer samverkar för att stärka eller un-

Bortom könsstereotyperna

väga in som kön, något som problematiserar svartvita jämförelser mellan grupperna kvinnor och män. Situationen är alltså mer komplex än att kategorisera kvinnor som ”de säkra” bilförarna och män som ”de farliga”. Vissa bilister, exempelvis yngre män med deras sänkta, trimmade och häftigt målade bilar, sticker med sina racerbilsliknande fordon särskilt ut som riskbenägna trafikanter. Samtidigt är det viktigt att bibehålla en komplex analys av män och deras bilar. I min avhandling (Balkmar 2012) utvecklar jag hur bilen för unga och medelålders manliga såväl som kvinnliga bilentusiaster handlar om hårt arbete för att göra bilen åtråvärd, att göra den synlig och unik i relation till andra bilar och bilägare. I avhandlingen analyserar jag därför inte bara risktagande och fortkörning, utan också olika sätt som bilen görs skyddsvärd, vacker och åtråvärd, inte minst med avseende på hur mycket arbete, hantverk, pengar och försakande av familj och vänner som krävs för att åstadkomma dessa bilar. Såhär säger Niclas, en av informanterna i avhandlingen:

5


“Folk i allmänhet tittar på bilarna och tänker ‘faan, kolla vilken snabb bil, han måste köra som en idiot!’ Men det är bara en bild som folk har, bara för att du har en snygg bil så behöver du inte köra som en idiot. […] Det här är ju någonting du har byggt och du vill inte förstöra den, du vill ju inte sätta biljäveln i ett dike.“ Citatet är tankeväckande eftersom det får en att undra varför någon skulle vilja riskera en sådan bil genom att köra riskfyllt. Här framstår den ombyggda bilen som paradoxal utifrån ett genusperspektiv: visst bildar den ombyggda bilen ett fundament för formandet av en bilidentifierad maskulinitet, och visst för den häftiga designen tankarna till maskulint övermod och risktagande, men samtidigt är bilen ett objekt som många entusiaster vårdar ömt och knappast skulle riskera genom vårdslös körning.

Att ”göra” kön med bilar

Genusforskningens breda fält bidrar med teoretiska ansatser som kan vara särskilt användbara för att förstå män och bilar som en riskfylld relation. Ett perspektiv är att se teknik och genus som ömsesidigt format. Det innebär att bilen inte kan förstås som neutral teknik, utan i allra högsta grad könad. Teknologi, i det här fallet bilar, kan betraktas som del i skapandet, upprätthållandet och förändringen av hur kön och sexualitet förkroppsligas och görs. Relationer mellan människor och motorfordon kan utifrån det här perspektivet studeras som viktiga i hur en person uppfattar kön, sexualitet och tillhörighet – men även vad och vem 6

en person vill bli uppfattad som (Landström 2006). Många människor i västerländska konsumentkulturer är fästa vid sina privata bilar, särskilt eftersom bilar kan ses som att de säger något om den som kör den. Bilar är fyllda med visuella meddelanden om makt, ålder, etnicitet, social klass och livsstil. Detta är del av vad bilindustrin bygger in i bilarna genom design och stil för att uttrycka konsumenters drömmar, aspirationer och begär.

Att skapa en manlig bil

biljakter på San Fransiscos gator. Denna bil med McQueen bakom ratten står idag för en av filmhistoriens mest spektakulära biljakter. Föreställ dig hur en filmhjälte som McQueen skulle framstå om han körde en liten bil – kanske en japansk småbil. Hur skulle hans maskulinitet påverkas av att framföra ett fordon som ibland omtalas som en ”riskokare”? Med andra ord, en bil som genom att liknas vid ett köksredskap femininiseras och förpassas till kvinnors och hemmets sfär snarare än till spektakulära biljakter i det offentliga rummet. Hans snabba och kraftfulla bil associeras snarare med någon som är villig att ta bilen till sin extrem, något som för tankarna till frihet och tävling. Sammantaget bidrar detta till formandet av vissa bilar med vissa kapaciteter som ett maskulint kraftfält förknippat med virilitet och makt. Mot denna bakgrund kan bilen (om än inte alla bilar) som symboliskt bekönad maskulin också möjliggöra handlingar som i vissa sammanhang utgör lämpligt och önskvärt ”maskulint” beteende. Att likt McQueen behärska risktagandets konst medger en möjlighet att göra maskulinitet genom att visa förmåga och skicklighet att klara av och kontrollera en svår trafiksituation. Risktagande kan därmed innebära bilkörning i gränslandet mellan kontroll och upplevd brist på kontroll, praktiker som sannolikt skiftar över en livet och livssituation.

Bilar är ofta främst förknippade med maskulinitet och män snarare än femininitet och kvinnor. En förklaring till denna historiska och även nutida koppling är dess koppling till risktagande. Bilar kan vara könade på flera sätt. Det finns ingen självklar koppling mellan bilar och maskulinitet, snarare har vi att göra med en kulturell process som konstruerar vissa bilar som maskulina och andra inte. Bilar är ur detta perspektiv inte entydiga i sina betydelser, utan kan rymma och laddas med en rad värden och innebörder. Att män äger, kör och underhåller bilar i högre utsträckning än kvinnor är en dimension att beakta. Men bilar kan sägas maskuliniseras genom motorstyrka och möjlighet till höga farter, något som associerar bilen med riskfyllda aktiviteter som rally och racing. Ett exempel på hur bil och förare ingår i en symbios av åtråvärd maskulinitet är filmen Bullitt. Huvudpersonerna utgörs dels av Steve Bilen som njutning McQueen, men också en grön så kal�Den sista farliga relationen jag vill lyfta lad muskelbil av märket Ford Mustang. fram syftar till att diskutera hur bilister En motorstark bil som möjliggör snabba emotionellt kan investera i risktagande.


En ung man jag intervjuat på en bilmässa uttrycker fartens tjusning och faror på ett synnerligen kärnfullt och paradoxalt sätt: ”Grejjen är att du kan dö och det är vad som gör det kul!”. Hans uttalande väcker frågor om gränssnitten mellan män, maskulinitet, ålder, risk och njutning, inte minst hur dessa dimensioner kan kopplas till frågor om trafiksäkerhet. Utmaningen ligger i att förstå hur relationer mellan kön, identitetskapande och motorfordon hänger samman med känslor, passioner och kroppsliga upplevelser av fordonet, något som utgör viktiga nycklar för att förstå och utmana könat risktagande i motorfordon (Sheller 2004). Manskroppen i kombination med bilkroppen utgör här en nyckel för att förstå hur maskulinitet relaterar till risktagande. Bilen erbjuder en emotionell upplevelse och källa till vardagliga ”kickar”. Riskfylld bilkörning kan göras i gränslandet mellan kontroll och brist på kontroll – eller som frihetsskapare utan att för den skull nödvändigtvis involvera ett uppenbart risktagande. Att ta risker i trafiken kan vävas in med en slags känslopräglad makt – i betydelsen en upplevd rättighet att agera för att uppnå vissa känslolägen och emotioner även om det sker i situationer som är eller kan vara riskfyllda för en själv och andra (Balkmar & Joelsson 2012).  För mer information: dag.balkmar@oru.se

7


Fritidsresor- den vanligaste typen av resor i vårt dagliga resande Vårt vardagsliv innehåller många olika aktiviteter och att ta sig mellan dessa aktiviteter kräver ofta någon form av transport. Bland annat så pendlar vi till jobb och skola och vi åker till affärer och andra verksamheter i samband med diverse ärenden och inköp. Allra vanligast är dock att vi transporterar oss i fritidssyften. Text och diagram: Rikard Fogelholm, trafikplanerare COWI

Vårt vardagsliv innehåller många olika aktiviteter och att ta sig mellan dessa aktiviteter kräver ofta någon form av transport. Bland annat så pendlar vi till jobb och skola och vi åker till affärer och andra verksamheter i samband med diverse ärenden och inköp. Allra vanligast är dock att vi transporterar oss i fritidssyften. Enligt den senaste nationella resvaneundersökningen från år 2011/2012 är så många som 33 % av alla resor av typen fritidsresor. Motsvarande siffra för resor till arbete och skola är 25 %. Den nationella resvaneundersökningen är en statistisk undersökning av svenskarnas resvanor som genomförs av myndigheten Trafikanalys. Slumpmässigt utvalda personer ombeds att anteckna alla de förflyttningar, eller resor, under en viss mätdag i denna undersökning.

Är fritidsresor hållbarhet?

Samhällets transporter står för en stor del av de totala utsläppen av växthusgaser i Sverige, så mycket som 47 % enligt Trafikverket. Sverige har åtagit sig ett par mål som syftar till att skapa ett mer hållbart samhälle, bl.a. ska utsläp8

pen av växthusgaser minska med 40 % till år 2020 jämfört med utsläppens storlek år 1990. För att detta mål ska kunna uppfyllas är det nödvändigt att jobba med hållbarheten inom transporterna. Just fritidsresor är en typ av resor som det traditionellt sett inte fokuseras på i arbetet med att göra transporterna mer hållbara, i olika transportstrategier är det oftast arbetspendlingen som det riktas fokus på. Några exempel är transportstrategier från Lunds, Karlstads och Halmstads kommun som riktar in sig på arbetspendling och verksamheters transporter men inte nämner fritidsresandet. En orsak till att arbetspendlingen ofta prioriteras är att dessa resor är mer begränsade till specifika tider, rusningstiderna, och att det därför lättare kan uppstå trängselproblem till följd av dessa resor. Faktum kvarstår dock att med de hållbarhetsmål som Sverige har åtagit sig så måste ett större fokus riktas till hållbarheten kring fritidsresandet med tanke på dess omfattning.

Fritidsresandets former

Fritidsresande kan ske i många olika former och täcka in många olika aktivi-

teter. Det kan röra sig om längre semesterresor som görs en eller ett par gånger om året men det innefattar även kortare, mer vardagliga resor i fritidssyfte. I diagrammet nedan har det svenska fritidsresandet delats in i fyra olika kategorier. Diagrammet visar fördelningen av transportarbetet som uträttas i samband med fritidsresandet. Denna enhet mäter färdlängden i samband med en viss resa. Mätt i denna enhet blir t.ex. semesterresandet omfattande eftersom de fåtal resor som görs å andra sidan är relativt långa. Rekreationsresorna täcker in alla möjliga fritidsaktiviteter som görs i re-


kreationssyfte. De sociala fritidsresorna är resor som görs för att träffa släkt eller vänner, samt resor som görs av föräldrar för att delta i deras barns fritidsaktiviteter. Det är alltså semesterresorna, rekreationsresorna och de sociala fritidsresorna som i ungefär lika hög grad bidrar till det totala fritidsresandet när transportarbetet mäts. En kartläggning av vilka färdmedel som används i samband med fritidsresandet visar ett utbrett användande av bilen. Mätt i transportarbete sker 60 % av det totala fritidsresandet med bil. I övrigt står också flyget för en betydande del med 20 % av transportarbetet. Om fritidsresandet ska kunna bli mer hållbart måste dessa färdmedels andelar minska och ersättas av andra, mer hållbara färdmedel.

Genusperspektivet

I övrigt gäller att kvinnor gör något fler fritidsresor än män, medan män i sin tur gör något längre resor i genomsnitt. Det finns även skillnader i val av färdmedel, män gör fler fritidsresor med bil än kvinnor i genomsnitt. Kvinnor å andra sidan gör fler resor till fots i genomsnitt och åker längre sträckor kollektivt. Sett till ålder är det gruppen 40-64 år som står för det mesta fritidsresandet med ca 8000 km resande totalt per person och år. Allra minst fritidsresor per person görs av unga personer i åldrarna 1925 år. Det sker nästan dubbelt så många fritidsresor under ett helgdygn jämfört med ett vardagsdygn och fritidsresandet visar en jämnare tidsfördelning under dygnet utan lika tydliga rusningstimmar som arbetspendlingen visar upp.

Åtgärdsförslag

Det kommer att behövas åtgärder riktade mot fritidsresandet för att det ska bli mer hållbart. På den kommunala nivån finns det exempel på olika kollektivtrafiksåtgärder som har prövats, bl.a. fritidsbussen i Lunds kommun som riktar sig till barn och erbjuder dem ett sätt att kollektivt ta sig till sina fritidsaktiviteter. Ett annat exempel är natur- och kulturbussen som har prövats i ett flertal skånska kommuner som infördes för att täcka in olika natur- och kulturaktiviteter med kollektivtrafik. För semesterresandet kan kommuner som attraherar många turister jobba med att erbjuda transportlösningar som minskar behovet att besöka dem med bil. Ett exempel på en sådan lösning är de skidbussar som finns på olika skidorter som går mellan de olika liftsystemen. Kommuner kan även jobba med de utgående semesterresorna genom att se över möjligheten att kollektivt ta sig till de knutpunkter som många semesterresor utgår från. En sådan knutpunkt är t.ex. Arlanda. Mycket bör kunna åstadkommas med hjälp av åtgärder på den kommunala nivån men även på högre nivåer bör det vidtas åtgärder för att göra fritidsresandet mer hållbart. Framförallt visar det långväga internationella flygresandet en ökande trend som kan komma att öka flygets andel av utsläppen av växthusgaser om inget görs för att vända denna trend. Det innebär en stor utmaning att bryta de trender inom fritidsresandet som i dagsläget inte bidrar till hållbara resvanor. En undersökning genomförd i Norge visar t.ex. på att miljömedvetna

attityder i regel inte leder till ett mer hållbart fritidsresande, man ”tar paus” från sitt miljömedvetna synsätt under fritidsresor helt enkelt.

Ska vi fortsätta fritidsresa?

Fritidsresandet har växt fram under 1900-talet i samband med att vi har utökat vår dagliga rörlighet markant samtidigt som bilen har gjort sitt inträde och tagit en stor plats i samhället. Om vi ska kunna ha kvar samma rörelsemönster även i framtiden, och samtidigt kunna klara av de åtagna klimatmålen, krävs att fler resor sker med mer hållbara färdmedel. Vi bör också ifrågasätta de resvanorna som vi har skaffat oss och inse att vi kanske måste gå över till ett mer lokalt rörelsemönster i större utsträckning för att få ekvationen att gå ihop.  För mer information: rikard.fogelholm@cowi.se

Artikeln är baserad på examensarbetet ”Fritidsresandet i Sverige- Analys och åtgärder för ett mer hållbart fritidsresande”. Arbetet genomfördes under våren 2014 på institutionen för Teknik och Samhälle, Lunds tekniska högskola, och i samarbete med Trivector Traffic AB i Lund.

9


Vad får en hastighetssäkring egentligen kosta? Det finns en anledning till att kommuner och Trafikverket investerar i hastighetssäkring. Trafikolyckor kostar samhället pengar. Vem får ta de direkta och de indirekta kostnaderna? Text: Karin Wiklund, Edeva Bild: Björn Lisinski, Skapandet

Det finns en anledning till att kommuner och Trafikverket investerar i hastighetssäkring. Trafikolyckor kostar samhället pengar. Det är sällan det är väghållaren som står för de stora vårdkostnader en trafikolycka medför. Det är heller inte ofta väghållaren betalar för utryckningsfordon och -personal. Väghållaren brukar inte stå för förlust av inkomst eller arbetsgivares förlust i form av produktionsbortfall när en anställd är konvalescent. Det är heller inte väghållaren som står för alla kostnader för materialskador. Ändå är det väghållaren som får betala för de förebyggande åtgärder som genomförs i det egna vägnätet. Det finns alltså ett intresse från kommunernas och Trafikverkets sida att göra besparingar även i andras budget. Framför allt finns det ett intresse från kommunerna att rädda livet på sina invånare. Samtidigt har kommunen andra intressen som måste tas hänsyn till vid trafiksäkerhetsåtgärder. Man vill skapa säkra hastigheter men inte förstöra framkomligheten. Man vill skydda de oskyddade trafikanterna men inte sänka konkurrenskraften för kollektivtrafiken. Man vill göra säkra övergångar och passager men man vill också ta hänsyn till miljön

10

och minska utsläppen. Konf l ikterna mellan dessa intressen och mål leder till kompromisser. Man får väga fördelarna mot nackdelarna men det är alltid Färre dödade och skadade som väger tyngst. Om man fortsätter att använda gamla lösningar i förhoppningen att de ska lösa nya problem så leder det inte sällan till samma gamla resultat: Man kan inte agera i samklang med sina visioner. Man väljer att sätta ett trafikljus vid en GC-passage i förhoppning om att de oskyddade trafikanterna ska respektera det röda ljuset och vänta på sin tur. Detta trots att trafikljus inte har någon trafiksäkerhetseffekt. Man väljer att sätta ett gupp på en plats där både kollektivtrafik och utryckningstrafik regelbundet pas-

serar. Trots att det skapar arbetsmiljöproblem. Man sätter en avsmalning på en plats med hög trafiktäthet. Trots att det leder till köbildning. Eller, ännu värre, så blir valet att inte göra någon insats alls för att de negativa bieffekterna av en hastighetsåtgärd blir för stora. Att fortsätta att kompromissa leder till negativa bieffekter. Vem får ta kostnaden för det?


Kollektivtrafikens och utryckningstrafikens förare, ambulanspatienter och busspassagerare, får leva med dålig arbetsmiljö och komfort. Miljön försämras av de ökade utsläppen. Boende i anslutning till trafiksäkerhetsåtgärden får leva med bullret från accelererande fordon. Husägare i närheten kanske får leva med ökade markvibrationer. År 2005 kostade trafikolyckorna, enligt MSB, 21 miljarder kronor för samhället. En siffra som motiverar många trafiksäkerhetsåtgärder. Det finns nya lösningar att ta till. Kan det motiveras samhällsekonomiskt? Aktivt dynamiska farthinder löser kompromissen mellan miljö, kollektivtrafik, framkomlighet och trafiksäkerhet. Investeringskostnaden är jämförbar med en trafikljusinstallation och effekten är jämförbar med ATK. Enligt Trivector Traffics utvärdering av ett dy-

namiskt farthinder installerat i Uppsala sänktes medelhastigheten med 5,5 km/h på en gata med ca 15 000 fordon. Trafiksäkerhetseffekten är belagd i flera mätningar. Skeptiker argumenterar att dynamiska farthinder inte fungerar, att driften är dyr och att de inte klarar vinterväglag. För de tidigare modeller av dynamiskt farthinder som funnits på marknaden och som haft mekanik som gått upp i vägbanan stämmer detta. Nuvarande teknik går däremot ner i vägbanan vilket gör att mekaniken inte utsätts för dynamiska laster från passerande fordon. I normalläget är ”guppet” plant och alla som kör i rätt hastighet möts av en plan vägbana. Detta gör också att snöröjningen inte påverkas alls. Med så få rörliga delar som möjligt och minimalt med elektronik i vägbanan är det en robust konstruktion. Linköpings kommun var först med den här typen av aktivt dynamiskt farthinder. Att de under 2015 köpt två installationer till talar, med all önskvärd tydlighet, för att tekniken fungerar. Med de samhällsekonomiska kostnaderna för att förebygga olyckor vägt mot de samhällsekonomiska kostnaderna för sämre framkomlighet, komfort, arbets-

miljö, kollektivtrafikens konkurrenskraft, mer energiförbrukning, utsläpp, fordonsskador, buller och markvibrationer betalar sig investeringen i aktivt dynamiskt farthinder på något eller några år. De gamla, vedertagna lösningarna fungerar tillräckligt bra på många platser och räddar liv. Frågan är om vissa ändå borde ersättas mot nyare teknik för att slippa buller, onödiga utsläpp, extra driftskostnader vid vinterväghållning och arbetsmiljöproblem för yrkesförare? Med ett helt system av aktivt dynamiska farthinder i en stad kan man reglera flöden och hastigheter utifrån den beteendepåverkan systemet har. Kanske kan ett intelligent trafiksystem av det här slaget ge mycket stora samhällsekonomiska vinster och hjälpa till att nå flera mål, inte bara trafiksäkerhetsmål utan även kollektivtrafikmål och miljömål. Så frågan är vad en hastighetssäkring får kosta egentligen? Får den kosta ouppnådda miljö- och kollektivtrafikmål?  För mer information: karin.wiklund@edeva.se

11


Trafiksäkerhet – en suboptimering? Trafikolyckor är bara ett av många sätt på vilket trafiken påverkar människors hälsa. För att undvika suboptimering bör vi därför titta på trafikens totala hälsopåverkan, menar Björn Abelsson, trafikplanerare i Sundsvall. Text och bild: Björn Abelsson, Trafikplanerare, Sundsvalls kommun Bild: Björn Abelsson samt www.fotoakuten.se

Sverige – världsbäst i trafiksäkerhet

Sverige har en stolt tradition när det gäller att rädda liv i trafiken. Antalet dödade har minskat från som mest 1313 dödade åren 1965 och 1966 till i dag färre än 300 dödade per år. Detta trots att antalet bilar och total körsträcka ökat kraftigt. Sverige är i dag ett av de allra säkraste länderna i världen när det gäller vägtrafikolyckor. Detta är inte en slump. Det är resultatet av ett långsiktigt och målmedvetet arbete med deltagande från myndigheter, fordonstillverkare, politiker och forskare. Lag om användning av bilbälte, krocksäkrare bilar, låga hastighetsgränser och hårda promilleregler är några av de åtgärder som gett stora resultat.

omkommer varje år på grund av buller, luftföroreningar och stillasittande som vägtrafiken orsakar som det antal som dödas i vägtrafikolyckor. Därför finns det en uppenbar risk för suboptimeringar, om vi fortsätter att betrakta trafiksäkerhet som ett självständigt mål i stället för som en del av vägtrafikens totala hälsopåverkan. I det transportpolitiska målet för Sverige finns sedan 2009 ”hälsa” angett som ett hänsynsmål, likställt med trafiksäkerhet och miljö. Regeringen skrev i sin proposition 2008/09:93 att det är viktigt att transportpolitiken ”bidrar till förbättrad folkhälsa genom ökad fysisk aktivitet, t.ex. genom att förbättra förutsättningarna för att gå eller cykla” och hänvisade bl.a. till den ovan nämnda rapporten från Vägverket.

Hälsopåverkan är inte bara trafikolyckor

Myndigheterna struntar i hälsomålet

Ändå måste vi fundera på om vi är på rätt väg. Trafikolyckor är bara ett av många olika sätt på vilket trafiken påverkar människors hälsa. Dåvarande Vägverket redovisade i ”Vägtransportsektorns folkhälsoeffekter och -kostnader”, publikation 2009:3, att sex gånger så många människor 12

Den nya formuleringen av det transportpolitiska målet har dock ännu, efter mer än fem år, inte gett några påtagliga resultat i det praktiska arbetet. Trafikverket, VTI och de flesta kommuner fortsätter att arbeta med trafiksäkerhet som ett isolerat mål och små ansträngningar görs för att ta ett

mer samlat grepp på vägtrafikens folkhälsoeffekter. Trafikanalys säger i sin uppföljning av de transportpolitiska målen (Rapport 2015:7) inte ett enda ord om hänsynsmålet”hälsa”, trots att rapporten är på 136 sidor. Däremot berör man spridningen av svartmunnad smörbult, trafikolyckor med mufflonfår och marin nedskräpning. Inte heller förefaller de som arbetar med folkhälsofrågor intressera sig särskilt mycket för trafikfrågor, vare sig som ett folkhälsoproblem eller som en möjlighet att finna effektivare vägar att påverka människors beteende i mer hälsosam riktning.

Hälsa eller säkerhet?

Målkonflikten mellan hälsa och säkerhet blir särskilt tydlig när det gäller cykling. Säkerhetsföreträdarna argumenterar för cykelhjälmar, dubbdäck på cyklar och bättre regelefterlevnad, men glömmer att hälsonyttan av cykling är mångdubbelt större än olycksriskerna. Självfallet ska vi fortsätta att arbeta för bättre säkerhet för cyklister. I synnerhet är det viktigt att förbättra drift och underhåll så att cyklister slipper olyckor som beror av halka, lösgrus, potthåll eller andra brister på


grund av otillräckliga driftåtgärder. Men ett överdrivet fokus på cyklisternas olycksrisker ger i själva verket försämrad folkhälsa, på grund av att det skrämmer människor så att de inte vågar cykla. I kommunikationen med befintliga och potentiella cyklister ska vi därför i stället betona nyttan av den motion som cyklingen ger. När vi bedömer effekterna av olika åtgärder ska vi också se på den totala hälsopåverkan, inte på enbart påverkan på delområdet trafikolyckor. Det kanske är värt att något fler cyklister skadas i trafikolyckor, om tio gånger så många slipper allvarliga sjukdomar som beror på bristande fysisk aktivitet. 

För mer information: bjorn.abelsson@sundsvall.se

SENIOR OCH JUNIOR TRAFIKPLANERARE Vill du vara med och påverka vår utveckling? Sigma Civil AB befinner sig i ett expansivt skede och söker därför ytterligare erfarna trafikplanerare till avdelningen i Malmö. Vi erbjuder spännande arbetsuppgifter med hela Sverige som arbetsplats. I rollen som senior trafikplanerare kommer du att få vara med och utveckla trafikverksamheten. Tillsammans med övriga medarbetare kommer du att ha möjlighet att påverka avdelningens verksamhet och inflöde av uppdrag. Du kommer att arbeta tillsammans med övriga kompetenser inom samhällsbyggnadsuppdrag, där vi arbetar brett över våra teknikområden, vilket medför stor variation av uppdragens innehåll. Du har erfarenhet som uppdragsledare och teknikansvarig. Du är kompetent inom väg- och gatuutformning, trafikanalys och utredning och du har en bred syn på samhällsutvecklingen. Du har kännedom om kommuners och Trafikverkets planeringsprocess och har jobbat i allt från tidiga planeringsskeden till byggskeden. Du kommer att arbeta med trafikutredningsuppdrag men också med multidisciplinära uppdrag där du ingår som teknikansvarig för trafik. Du kommer att ansvara för egna kundkontakter och medverka i offert- och säljarbete. Du bör ha minst fem års arbetslivserfarenhet inom trafikområdet. Du bör vara civilingenjör eller motsvarande inom relevant område samt ha körkort. Du har ett analytiskt och strukturerat arbetssätt. Egenskaper du kommer att ha användning för hos oss är engagemang, drivkraft, kreativitet och en ödmjuk inställning gentemot beställare och kollegor. I rollen som junior trafikplanerare kommer du att arbeta med våra uppdrag inom trafikutformning och utredning med stora möjligheter att utvecklas. Du får gärna vara nyutexaminerad och bör vara civilingenjör eller motsvarande inom trafikområdet samt ha körkort.

Välkommen med din ansökan

Skicka ansökan innan 10 november, innehållande CV och personligt brev via mejl till: johan.bergstrom@sigma.se För närmare information kontakta avdelningschef Johan Bergström 0706-60 97 55 eller trafikplanerare Cecilia Johansson 0702-61 64 02 Sigma Civil är ett snabbt växande konsultbolag inom samhällsbyggnad med fokus på sektorerna infrastruktur, byggprojektering och projektledning. Vår målsättning är att redan 2018 vara en av de starkaste aktörerna inom svensk samhällsbyggnad. Vårt arbetssätt bygger på att vara flexibla, resurseffektiva och öppna. Vi representerar den ledande kompetensen på marknaden genom egen expertis, eller strategiska partnerskap med andra specialistföretag. Denna smartare organisatoriska dynamik, tillsammans med framåtriktade idéer, gör att Sigma Civil kan hitta nya vägar att uppfylla beställarnas förväntningar och utmana deras erfarenhet av hur uppdrag ska genomföras. På så sätt skapar vi förutsättningar för bättre och kostnadseffektivare lösningar i varje nytt projekt.

13 sigmacivil.se


Staten måste ta ansvar för sin infrastruktur Staten vältrar över stora kostnader för den egna infrastrukturen på kommuner, landsting och regioner. Det riskerar att drabba vår gemensamma välfärd. Text: Lena Micko, Ordförande, Sveriges Kommuner och Landsting Bild: Anna Andersson

Att det satsas på infrastruktur är avgörande för människors möjlighet att transportera sig, för näringslivets utveckling och för hela Sveriges tillväxt. Regering och riksdag avsätter allt mer resurser till utbyggnad och underhåll av statlig infrastruktur. Men medlen möter inte behoven. Istället läggs stora kostnader för vägar och järnvägar över på kommuner, landsting och regioner. Åren 2006-2013 lade staten över 16 miljarder i kostnader för statlig infrastruktur på kommunerna, enligt en studie från PwC. Fram till 2025 ska ytterligare 85 miljarder medfinansieras från kommuner, landsting, regioner, trängselskatter och brukaravgifter. Övervältringen av kostnader är inte hållbar. En risk är att staten inte bygger ut infrastruktur där det behövs mest, utan där medfinansieringen är störst. En annan risk är att kommuner, landsting och regioner tvingas till svåra prioriteringar bland välfärdens verksamheter.

Risk att investeringarna inte återbetalar sig

Ett aktuellt exempel på att staten saknar en hållbar finansiering för sin infrastruktur är den planerade höghastighetsjärnvägen mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. Staten förhandlar med kommunerna längs med järnvägen om medfinansiering. Men risken är 14

stor att kommunernas investering inte återbetalar sig, visar en beräkning som SKL har gjort. Om det blir så, kan det bli mindre pengar till välfärden. Järnvägen väntas kosta omkring 150 miljarder kronor. Det enda som direkt återbetalar kommunernas medfinansiering är markintäkter. Kopplat till järnvägen vill staten också att kommunerna ökar bostadsbyggandet. Därför har vi analyserat hur många bostäder som kan behöva byggas för att medfinansieringen ska gå jämnt ut. Ännu är det inte bestämt hur mycket kommunerna ska betala. Men om de står för en femtedel av den totala kostnaden, alltså 30 miljarder, då behöver det byggas 150 000 lägenheter i kommunerna för att de ska få tillbaka sina pengar. Kan det verkligen byggas så mycket till följd av järnvägen? Var ska all inflyttning komma ifrån? För en kommun av till exempel Linköpings storlek innebär en medfinansiering på tre miljarder att det behöver byggas nästan 30 000 lägenheter i kommunen. Det motsvarar 60 års nybyggnation i Linköping, sett till den byggtakt man har i dag. Det är inte realistiskt. Därtill ska kommunerna också bland annat bygga ut vägar och ordna fram anslutande kollektivtrafik, vilket kostar mycket även det. SKL vill ha en hållbar strategi för hur

statens infrastruktur ska finansieras. Grunden ska vara att staten ansvarar för statlig infrastruktur. Det är en fråga om hela Sveriges utveckling och välfärd.  För mer information lena.micko@skl.se:


PÅ TRAFIK- OCH GATUDAGARNA I OKTOBER KOMMER DETTA- OCH MÅNGA FLER ÄMNEN ATT DISKUTERAS Under två fullspäckade dagar samlas politiker och tjänstemän från hela Sverige för att diskutera utmaningar och möjligheter inom bl.a. trafikplanering, trafiksäkerhet, drift och underhåll. Medverkar i programmet gör bl.a. SKL:s ordförande Lena Micko, Trafikverkets nya generaldirektör Lena Erixon samt Karin Svensson Smith och Jessica Rosencrantz, ordförande och vice ordförande i riksdagens trafikutskott. Deltar gör även Maria Rankka VD för Stockholms handelskammare och Matias

Goldman VD för tankesmedjan Fores. Trafik- och gatudagarna har i år lockat rekordmånga deltagare. Vårt gemensamma mål är en väl fungerande infrastruktur som på ett hållbart sätt tillgodoser medborgarnas behov av tillgänglighet och näringslivets behov av tillförlitliga transporter.

portsystem, hållbara finansieringslösningar samt transporters roll i samhällsutvecklingen. • •

Datum 19–20 oktober 2015. Plats Clarion Hotel Stockholm, Ringvägen 98, Stockholm (t-bana Skanstull).

Anmäl dig på www.skl.se/kalender Årets konferens har bland annat fokus på frågor om ett effektivt och hållbart trans-

15


Säkra studier i VTI:s körsimulatorer Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) är ett oberoende forskningsinstitut som är internationellt framstående. Institutet är en uppdragsmyndighet som lyder under regeringen och hör till näringsdepartementets ansvarsområde. VTI:s huvudkontor ligger i Linköping. Vår huvuduppgift är att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter. Text och bild: Eva Hansson Åström, VTI

Världsledande simulering

VTI är världsledande inom området simulatorteknik. Redan 1984 stod den första VTI-simulatorn klar. VTI hade då i egen regi utvecklat världens snabbaste bildsystem med enbart 40 millisekunders fördröjning. Det var på den tiden unikt i hela simulatorvärlden, inklusive de mest avancerade flygsimulatorerna. Idag finns det tre avancerade körsimulatorer på VTI samt en mindre utbildningssimulator och en järnvägssimulator. I VTI:s olika simulatorer används samma mjukvara vilket gör det möjligt att flytta försök mellan de olika simulatorerna. Försöken kan även enkelt flyttas till externa anläggningar där institutets mjukvara används. VTI:s mjukvara har implementerats och används i körsimulatorer både hos universitet och fordonstillverkare. Institutet använder en egenutvecklad, öppen källkod och kan därför erbjuda skräddarsydda experiment efter de behov som finns.

Sim IV – med utbytbar kabin

Den nyaste simulatorn, Sim IV, finns

16

på VTI i Göteborg och invigdes 2011. Sim IV har ett avancerat rörelsesystem och är den enda av VTI:s simulatorer som medger stor linjärrörelse i både x- och y-led. Den är förstahandsvalet i studier där det är viktigt att ha samtidig acceleration i flera led eller där det behövs ett brett synfält. Visualise-

ringssystemet ger föraren ett synfält på över 180 grader framåt. En annan fördel med Sim IV är att den är utrustad med både personbilskabin och lastbilshytt. Det tar ungefär en halv dag att byta ut personbilskabinen om man behöver arbeta med en studie av lastfordon eller tvärtom.


Realistiska tester

och

repeterbara

På VTI används körsimulatorerna i en mängd olika studier. Institutet har med hjälp av simulatorerna undersökt hur till exempel ny teknologi, ljud och vibrationer påverkar körningen. Körsimulatorerna har även använts vid planeringen av Stockholms trafiksystem, bland annat för att avgöra hur vägskyltar bör placeras och hur omgivningen ska utformas. En stor del av VTI:s forskning handlar om att förstå individens beteende i transportsystemet. För att kontinuerligt förbättra trafiksäkerheten är det viktigt att veta hur föraren påverkas av faktorer som exempelvis ny teknik, förarsstödsystem, miljö, vägutformning, droger eller trötthet. Med VTI:s körsimulatorer kan man utföra repeterbara försök och skapa realistiska körupplevelser, för att på ett säkert sätt studera människors körbeteende. Ett exempel när körsimulatorerna har varit en grundläggande förutsättning för att studierna har kunnat genomföras, är en studie om överraskningsmoment i körningen. De allra flesta av alla rapporterade trafikolyckor kan förklaras av att föraren blivit överraskad på ett eller annat sätt. För att undersöka lastbilschaufförers förarbeteende under kritiska situationer och hur de påverkas av överraskningar i trafiken utfördes en körsimulatorstudie på VTI. I studien fick försökspersonerna köra simulatorn under cirka 30 minuter för att därefter råka ut för en plötslig

punktering på vänster framhjul. Under första punkteringen blev föraren överraskad. Ytterligare fyra punkteringar simulerades under den fortsatta körningen men dessa gånger var föraren beredd. Resultatet av studierna visade att det går att bromsa med punktering på något av framhjulen. Undersökningen av hur överraskningsmomentet påverkar förarbeteendet hade inte kunnat genomföras riskfritt utan körsimulatorerna. 

För mer information: http://www.vti.se/sv/forskningsomraden/ fordonsteknik/korsimulering/

För mer information eva.astrom@vti.se

17


Lärdomar från Stockholms tunnelbana Under de senaste dryga 30 åren har knappt några utbyggnader skett av tunnelbanan, men nu planeras nya utbyggnader för fullt. Då kan det vara intressant att blicka bakåt och fundera på lärdomar från den stora tunnelbaneutbyggnaden i Stockholm under 1950-, 60- och 70-talet. Här beskrivs kort vilka effekter den gett och vad det betyder för den utbyggnad som nu sker. Text: Mattias Lundberg, trafikkontoret Stockholms stad Bild: Se bildtexter

Embryot till tunnelbanan skapades redan på 1930-talet med tunneln under Södermalm, men det stora beslutet togs av Stockholms stad 1941. Staden var då ett eget län och bekostade själv tunnelbanan, även om man fick stora statsbidrag. Beslutet var väl integrerat med bebyggelseplaneringen – och specifikt valet att bygga tätt kring tunnelbanans stationer. Att investeringen i tunnelbanan och bebyggelsen blev så väl integrerade byggde till stor del på två bakomliggande faktorer. Den ena är att Stockholm stad redan 1904 började köpa mark för framtida expansion. 1980 ägde Stockholm stad (staden) 70 procent av hela kommunens landareal. Staden hade alltså alla planeringsbefogenheter i sin egen hand. Eftersom det normalt sett är markägaren som till sist tjänar på tillgänglighetsförbättringar i transportsystemet säkerställde detta inte bara att kostnaden utan också nyttorna tillföll det offentliga. Den andra faktorn är att stockholmare (liksom övriga svenskar) hade mycket låg boendestandard och stor trångboddhet efter andra världskriget. Tunnelbanan blev ett

sätt att råda bot på detta, eftersom den möjliggjorde ett modernt bostadsbyggande utanför innerstaden. Trots att detta var det första beslutet i en europeisk stad av denna storlek var man inte så orolig över kostnaderna eftersom man antog en kraftig tillväxt av både befolkning och ekonomi. Besluten fattades inte heller utan föregående analyser. Exempelvis var kriterierna för att bygga en linje att det borde vara möjligt att nå stadens centrum inom 45 minuter och att varje linje skulle ha minst 200 000 personer i sitt upptagningsområde. Effekterna av tunnelbanan har som sagt studerats i ett forskningsprojekt*. Bakgrunden till projektet var att tunnelbanan ofta använts som exempel på att de samhällsekonomiska kalkylerna inte fungerar. Det finns gott om sådana uttalanden från olika politiska partier och olika intresseorganisationer. Exempel på citat är: ”Stockholms tunnelbana hade inte kunnat räknas hem med dagens kalkylmetoder för infrastruktur” eller ”Det är kanske inte allom känt att det aldrig skulle blivit vare sig stambanor på 1800-talet eller

tunnelbana i Stockholm på 1950-talet om man använt enbart samhällsekonomiska kalkyler”. Några av de effekter vi beskriver är att tunnelbanan inneburit: 1. En transportsnål och attraktiv stad 2. En mer utspridd stad 3. Bättre resmöjligheter 4. Bättre fungerande arbetsmarknader Genom det stora bostadsbyggande som skedde tätt intill stationerna skapades en transportsnål infrastruktur, med ofta (men inte alltid) attraktiva stadsmiljöer. Stockholm är i dag en stad med internationellt sett ovanligt hög kollektivtrafikandel. Tunnelbanan utgör stommen i länets kollektivtrafik med över 40 procent av antalet resor, och betydligt mer än så i de centrala delarna. Att tunnelbanan har lett till en mer utspridd stad kan verka förvånande, och det beror också på vad man antar skulle ha hänt utan tunnelbanan. Å ena sidan är det tänkbart att vi annars hade haft en glesare och mer bilberoende struktur Bild: Tunnelbanebygget i Klara. Källa: Svenska Dagbladet. Ronninger, Herman.

* Samhällsekonomin på spåret – en ESO-rapport om att räkna på tunnelbanan (2012:5) samt An ex-post CBA for the Stockholm Metro (Transportation Research A, 2014)

18


19


som skapat negativa externa effekter i form av utsläpp och trängsel. Resultat från forskningsprojektet tyder dock på att tunnelbanan i stället har bidragit till att Stockholm utvecklats till en glesare och mer utspridd region än vad marknaden velat. Delvis är det en följd av att bebyggelsen planerades långt från innerstaden i samband med att tunnelbanan byggdes. Bostäder långt ut från staden leder till mer bilresande än bostäder mer centralt, även om de ligger längs spår. Spårförbindelserna ger en effektiv transportförsörjning för arbetspendling till innerstaden, men bebyggelsen skapar långa avstånd och högre andel bilresor framför allt för övriga resärenden. Analyserna visade att tunnelbana jämfört med en annan (sämre) kollektivtrafikförsörjning med samma markanvändning lett till 6 procent mindre biltrafik. Jämfört med en mer marknadsstyrd markanvändning har den dock lett till 13 procent mer biltrafik. Den stora nyttan av en tunnelbana är självklart att den skapar goda resmöjligheter. I projektet kvantifierades dessa nyttor, med ett antal olika antaganden om vilken kollektivtrafik och bebyggelse som annars skulle ha funnits. Slutsatsen blev att tunnelbanan i Stockholm varit samhällsekonomiskt (mycket) lönsam oavsett antagande. Den största nyttan är dess höga kapacitet. Tidsvinsten jämfört med buss eller spårvagn är i sammanhanget tämligen liten. En annan stor nytta i just detta fall är bättre fungerande arbetsmarknader. De är betydande eftersom tunnelbanan är så viktig för pendling och eftersom Stockholm är en specialiserad arbets20

Simulerad markanvändning utan tunnelbana i grönt. Dagens markanvändning i grått. Varje prick motsvarar 100 personer. Källa: Samhällsekonomin på spåret – en ESO-rapport om att räkna på tunnelbanan (2012:5).

Nettonuvärdeskvot i olika kalkylvarianter. Källa: Samhällsekonomin på spåret – en ESO-rapport om att räkna på tunnelbanan (2012:5).


Akalla – Barkarby station Barkarbyfältet Barkarby station

Tunnelbanenätet cirka år 2025

Akalla Kista

Odenplan – Hagastaden – Arenastaden Arenastaden

Hagastaden Odenplan

Kungsträdgården – Nacka C Nacka C

Gullmarsplan

Hagsätra

Koppling till Gullmarsplan och Hagsätragrenen

20 november 2013

marknad. Att effekterna blir stora beror på att tunnelbanan i hög grad används för arbetsresor och förbättrar matchningen på arbetsmarknaden. Produktivitetsökningen till följd av tunnelbanan ökar arbetsresenyttorna med ca 60 procent (och de totala nyttorna därmed med 28 %). Vad kan vi då ha för glädje av dessa lärdomar i dagens planering? Som de flesta vet gjordes det häromåret en överenskommelse om att bygga ut fyra delar av tunnelbanenätet och nu pågår förhandlingar för ev. ytterligare utbyggnader. Några saker jag tycker är bra att tänka på då är att: 1. De samhällsekonomiska kalkylerna är viktiga. Även om osäkerhet råder om exakt var gränsen går för att en investering är lönsam eller inte så finns det inget som säger att spårinvesteringar inte skulle gå att räkna hem. Visar kalkylen på olönsamhet även om man tagit hänsyn till vissa svårkvantifierade nyttor så kan det faktiskt bero på att det är ett dåligt projekt. 2. Det är bra att samlat studera tillgänglighet och bostadspotential, vilket man också gjorde i Stockholmsförhandlingen och nu gör i Sverigeförhandlingen. En integrerad planering av bebyggelse och kollektivtrafik kan nämligen öka nyttan av kollektivtrafiken. 3. Tunnelbanan är viktig att förbättra eftersom ökad tillgänglighet blir allt viktigare i takt med ökad specialisering. Efterfrågan på tillgänglighet ökar med tiden och i takt med att specialiseringen ökar hos arbetsmarknad, produktion och konsumtion. Samtidigt

Tunnelbanenätet med de fyra nya grenarna. Källa: Stockholmsförhandlingen.

ökar problemen med trängsel på vägoch kollektivtrafik. Tät bebyggelse, som förmår att hålla tillbaka ökningen av reslängder med bibehållen tillgänglighet, blir därför allt viktigare. För att få en given tillgänglighetsförbättring behöver nämligen reslängden öka mer i glesare bebyggelse än i tät. 4. Vi behöver fundera noga på var nya tunnelbanor eller annan kollektivtrafik gör störst nytta. Generellt kan man säga att det är bättre att satsa centralt än att förlänga längre linjer längre ut. Dessutom tyder det mesta på att den flerkärnighet, som bland annat den re-

gionala utvecklingsplanen förutsätter, har svårt att fungera i praktiken. 5. Slutligen har vi i dag ett splittrat ansvar för infrastruktur, trafikering och bebyggelse hos många aktörer på ett annat sätt än när tunnelbanan byggdes ut. Därför kan det behövas paketlösningar. Paketen innehåller dock också många fällor (som jag inte går in på här), och därför är det viktigt att utreda effekterna först och besluta sedan.  För mer information mattias.lundberg@stockholm.se 21


MINNESORD

Valter Brandberg

Valter Brandberg, TTF ordförande 1984-88, har avlidit 88 år gammal.

Valter föddes och växte upp i Falun, han valde att utbilda sig till ingenjör på Kungliga Tekniska Högskolan. Efter KTH började Valter sitt yrkesliv på Stockholms stads gatukontor. År 1956 flyttade han till konsultföretaget Kjessler och Mannerstråle AB – KM - där han och kollegan Rune Thörnvik bildade en trafikteknisk enhet. År 1965 var han med och grundade Trafiktekniska Föreningen tillsammans med Erdem Imre m.fl. och var dess ordförande 1984-88. År 1984 gick Valter till Statens Planverk. Valter var ordförande i två av Nordiska Vägtekniska Förbudets utskott. År 1986 gick han vidare till Svenska Kommunförbundet. Han gjorde sitt sista uppdrag för Svenska Kommunförbundet vid 78 års ålder. Hela sitt yrkesliv strävade han efter att utveckla råd och anvisningar för planering och utformning av trafikmiljön. Med tiden flyttades Valters intresse allt mer från skyddade trafikanter till oskyddade trafikanters. Han var helt eller delvis ansvarig för framtagande av många välkända dokument för trafikplanerare och projektörer. TRÅD, Stadens trafiknät, ARGUS, Lugna Gatan, Säkrare Trafikmiljö i Tätort, Gator för alla, etc. 22

Valter var med sin tid och nyfiken på vad nästa utvecklingssteg kunde innehålla. Trafikteknikens grunder hade han alltid med sig, hur de skulle sammanfogas och balanseras i stadsbyggandet var den eviga frågan. Samtidigt som kunskap skulle befästas med regelverk så skulle också nya landvinningar göras. Valter hade en särskild förmåga att skapa ett gott arbetsklimat kring sig och de projekt han deltog i. Samma grundinställning som präglar Trafiktekniska Föreningens stadga präglade också Valters gärning. Öppenhet, prestigelöshet, generositet, Valter var en uppskattad mentor och delade med sig av sina kunskaper. För egen del är de kreativa, varma och prestigelösa samtalen det jag bär med mig som ett tydligt minne av Valter. Målet var viktigt, resan dit skulle präglas av humanism.  Roger Johansson, Göteborg

Valter odlade sitt båtintresse, bilden visar Valter och den egenhändigt konstruerade eldrivna båten Elina, på dess jungfrutur. Foto: Janke Brandberg, en av Valters två söner, (Gunnar & Janke)


medlemssidorna

REDAKTÖR TILL REFLEXEN SÖKES

ANSÖKAN RESESTIPENDIUM

I Reflexenredaktionen föreslår vi teman för kommande nummer, kontaktar personer/företag och ber dem bidra med texter/artiklar på intressanta/spännande projekt. Redaktionen sätter ihop artiklarna till kommande nummer med hjälp av vår layoutare Anna. Du behöver inte skriva egna artiklar. Som redaktör får du kontakt med personer och företag i branschen, vilket ger dig ett ökat kontaktnät. Läsekretsen är över 1000 medlemmar och du är med och påverka vad våra medlemmar läser!

Glöm inte att ansöka om resestipendium senast den 31 december 2015, mer information på hemsidan www.trafiktekniska.se

Om du är intresserad eller vet någon som skulle passa - ta kontakt med Therese Nyman, reflexen@trafiktekniska.se eller styrelsen, styrelsen@trafiktekniska.se

BOKA IN ÅRSDAGARNA! Boka in Årsdagarna 6-7 april 2016 i Stockholm.

ARRANGERA STUDIERESA? Är du intresserad av att vara med och arrangera en studieresa med Trafiktekniska föreningen 2016/2017, kontakta styrelsen, styrelsen@trafiktekniska.se

23


Trafiktekniska Föreningen, Box 13149, 103 03 Stockholm

!

en

ex Refl p p 5 sto nus r 4 201 Ma n

ember

OV

N 23

Reflexen. Nummer 3

Oktober 2015

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen www.trafiktekniska.se

Reflexen 3-2015  
Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you