Reflexen 4 2013 by Trafiktekniska Föreningen

Reflexen. Nummer 4

December 2013

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Logistik och godstransporter Reseberättelse från London 1

Reflexen.

TF:s medlemsenkät 2005

TF genomför medlemsenkät - vilken väg ska föreningen välja?

Reﬂexen.

3. Läser du TF:s medlemstidning Reflexen?

1•2005

Nummer 1

Ja, Pappersex 91%

Reﬂexen.

Ja, Digitalt 3%

4. Är innehållet i Reflexen relevant för dina arbetsuppgifter? 3 • 2005

reﬂexen 3 • 2005

reflexen 1•2005

Oktober 2008

En tidskrift om traﬁk, utveckling, människor och kunskap från Traﬁktekniska Föreningen

Nej 6%

Reﬂexen.

1 • 2006

reﬂexen 1 • 2006

Reﬂexen.

Reflexen.

4 • 2006

Reflexen.

1 • 2007

Den Perfekta

lokala

stormen?

Odla ditt nätverk

Nya utmaningar för traﬁkplanerarna

2 • 2007

Vad behövs för att skapa

Den goda staden? 1

Ja 83%

Vilken väg? (2/2005)

TF 50 år! (1/2005)

Medlemsenkäten (1/2006)

Kollektivtrafik för alla? (2/2006)

Nej 17%

Trafiken i framtiden (1/2007)

Cykel i staden (2/2007)

Nya Reflexen (1/2008)

Nummer 2

Reflexen.

Nummer 1

December 2008

Nummer 2

Mars 2009

Reflexen.

Juni 2009

Nummer 3

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Reflexen. Nummer 4

Oktober 2009

Reflexen.

DECEMBER 2009

Nummer 1

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Medfinansiering av bättre?

infrastrukturobjekt - blir det

Nummer 2

Mars 2010

Maj 2010

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Fokus i detta nummer: Hur kommer

Lundinutredningen

Hållbara transporter är svårt

- eller?

att påverka resandet?

ECOMM 2009 i San Sebastián

OS-Guld

Fototävling

Mot nya Curlingspel & trafikplanering

lär av Danmark

Spårtrafik • Får vi se spårvägar i Skåne? • Ny tunnelbanelinje i Stockholm • Världens minsta stad med tunnelbana • Debatt om höghastighetståg och spårbilar

Är

Trafikplanering i

Lågkonjunktur

Debatten fortsätter.

Strategier & processer (1/2009)

Trafikverket Infartsparkeringar NEW YORK NEW YORK

Far och Flyg

Mikrosimulering xx

Roadpricing Holland

Förbifart Stockholm

Hållbara transporter i Karlstad

ECOMM MM (2/2009)

Fototävlingen mm (3/2009)

Trafikverket mm (4/2009)

Förbifart Sthlm mm (1/2010)

Hållbara transporter (2/2010)

Tänk trygghet tidigare (1/2011)

Transportpolicy, medfinansiering mm. (2/2011)

Cykelturism, transporthållbarhet mm (3/2011)

Studieresa, håll bartresande mm. (4/2011)

Cykelfrågor, gods och transport (1/2012)

Reflexen.

Nummer 4

Oktober 2010

December 2010

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Ljusdesign och trygghet Fotgängaranalyser för Oxford Circus Landskapet och grön infrastruktur

Nya tåg i Mälardalen Framtidens kollektivtrafik Trafiksäkerhet i ett nytt perspektiv

Framtiden mm (3/2010)

Roslagsbanan

De bästa bilderna från

Fototävlingen

spårtaxi framtiden?

Spårtrafik (2/2008)

Nummer 3

Årsmötet

För effektivare planeringsprocesser,

Tema:

Ljusdesign mm (4/2010)

Reflexen. Nummer 3

Nummer 4

Nummer 2

December 2012

Nummer 3

Juli 2013

Reflexen.

Oktober 2013

Nummer 4

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Tema:

Reflexen.

Oktober 2012

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

December 2013

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Framtidens järnväg

Den nya planeringsprocessen

Vad är asfalt? Planeringen i ett helhetsperspektiv

Nya styrelsen Säkra skolvägar

Så kan vi effektivisera planering och byggande

Cykelexpressrutter Säkra vägar för MC

Intervju med Daniel Firth

Att mäta cykeltrafik

Ostlänken Framtidens stationer Järnvägens problem och möjligheter Hur rustar sig branschens aktörer inför vintern?

Årsdagarna i Malmö

Framtidens järnväg (4/2012)

Hållbara farthinder

Logistik och godstransporter Reseberättelse från London 1

Trafiksäkerhet, flyg Den nya planeringoch klimat mm. sprocessen (3/2012) (2/2012)

Drift och underhåll

Reseberättelse från Vancouver

ITS, trängselskatter mm (1/2013)

Cykeltrafik mm (2/2013)

Allt om asfalt (3/2013)

Detta nummer (4/2013)

Samtliga dessa tidigare nummer av Reflexen kan läsas digitalt på vår hemsida: www.trafiktekniska.se/reflexen

Tidskriften Reflexen produceras av och för medlemmarna i Trafiktekniska Föreningen. Ansvarig utgivare: Åsa Vagland, ordforande@trafiktekniska.se Redaktionen: Patrik Kindström, Therese Nyman Kontakt: reflexen@trafiktekniska.se Framsidebild: Anna Andersson Baksidebild: www.fotoakuten.se Hemsida: www.trafiktekniska.se ISSN 0284 - 0707 Tryckeri: Wikingtryck, Malmö Utformning: Anna Andersson

Reflexen. DECEMBER 2013

Innehåll 4

Ledare KOLL PÅ DET SOM HÄNDER

INTERMODALA TRANSPORTER - STORA KUNDER EGNA LÖSNINGAR

FRUKOSTSEMINARIUM MED TUPPEN

8 Samverkan mellan modeller för bättre godstransportanalys 12

Nyetablering av logistikcentrum och centrallager

14 reseberättelse från LONDON

Sista numret för 2013 bjuder på temat distribution och logistik. Vi kommer få en inblick i logistik vid stora event och intermodala transporter och SKL:s nya handbok för godstransporter. Vi bjuder också på en artikel om föreningens studieresa till London samt intervjuer med företag som nyligen etablerat logistikcentrum. Trevlig läsning! Önskar redaktörerna Patrik Kindström och Therese Nyman

18 SKL:s arbete med godstransporter ur ett kommunalt perspektiv 19 medlemssidorna

8 14

Ledare

Koll på det som händer…

När jag flyttade till Västerås och började jobba med trafikplanering på kommunen fick jag snabbt koll på vad som hände i området. Att det blev just Västerås berodde förutom ett intressant arbete i en expansiv region på att min syster med familj redan bodde där sedan flera år tillbaka. Trots att min syster bott mycket längre i Västerås så blev det redan efter kort tid jag som visste vad som var på gång när jag och min syster passerade ett bygge medan syrran inte hade en aning… Är man intresserad av samhället och dess utveckling, vill ha koll på det som händer och vill bidra med sin trafikkompetens – då finns ingen bättre arbetsplats än kommunen! På kommunen får man möjlighet att påverka och följa utvecklingen från ax till limpa, man kommer nära verkligheten och får möjlighet att ha mycket kontakter med människor vilket för det mesta är positivt. En mycket viktig del av mitt jobb på Tekniska kontorets gatuenhet är samordningen av investeringsplanen för gator, gång- och cykelvägar m.m. För att kunna samordna investeringsplanen på ett bra sätt måste jag och mina kollegor ha koll på vad som händer i kommunen, både i närtid och på längre sikt. Detta förutsätter regelbundna kontakter med andra förvaltningar inom 4

kommunen samt med externa aktörer som Trafikverket och länsstyrelsen. Det är i de tidiga skedena av samhällsplaneringen som förutsättningarna för framtida goda trafiklösningar grundläggs. Dessa förutsättningar ska sedan förvaltas och utvecklas i den fortsatta planeringsprocessen med mer detaljerad planering. Det måste finnas både tid och resurser för att utreda, analysera och planera eventuella trafikåtgärder. Planering handlar om att göra avvägningar och för att göra rätt avvägningar måste olika perspektiv, önskemål och behov vara belysta. Framförhållning är viktigt men inte alltid lätt att få till framför allt i en kommun som växer snabbt – jag och mina kollegor känner ofta att mycket skulle skett redan igår eller förra veckan… Trafikinfrastrukturen, som skapar förutsättningar för människors förflyttningar i vardagen, är en viktig del i samhällsplaneringen då tillgänglighet till arbete, utbildningar och service är en viktig del av människors vardag – man ska till jobbet eller skolan, handla mat eller ta sig till fritidsaktiviteter. Det är inte rörelsen i sig man är ute efter – om man inte sysslar med löpträning förstås – utan det är just tillgängligheten som är det viktiga. I trafikplaneringen kan vi skapa goda förutsättningar för människors tillgänglighet

med hållbara transportsätt som gång-, cykel- och kollektivtrafik. Även om jag främst deltar i den tidiga planeringen är det viktigt att ha kunskap om det som händer efter planeringen, genomförande samt drift och underhåll. Den enhet jag jobbar på är inblandad i hela kedjan - plangruppen är med i planeringen (översiktsplaner, planprogram, detaljplaner); byggruppen tar hand om byggnationerna och sist men inte minst driftgruppen som tar hand om den dagliga skötseln av infrastrukturen. För det räcker ju inte att vi genom att bygga nytt skapar bättre förutsättningar för att kunna cykla eller åka kollektivt det är minst lika viktigt att skötseln av vägen eller gång- och cykelvägen fungerar – när vintern med snö och kyla (som jag älskar) kommer krävs snöröjning och halkbekämpning för att vägarna ska vara tillgänglig. Så nu hoppas jag på en riktig vinter med massa snö och bra underhållna vägar! God jul och Gott nytt år! 

Annika Kieri Styrelseledamot i TF annika.kieri@vasteras.se

Intermodala transporter – stora kunder egna lösningar Intermodala transporter, där flera typer av transportslag används inom samma transportkedja, har funnits på transportmarknaden en längre tid. På senare tid har stora transportkunder utvecklat och börja driva egna intermodala transportlösningar istället för att köpa tjänsten på marknaden av intermodala operatörer. Att byta till en intermodal transportlösning är en omfattande process och forskning har visat att företag som genomför förändringen har gemensamma egenskaper. Text: Edith Sorkina, doktorand vid Handelshögskolan, Göteborgs Universitet. Bild: fotoakuten.se samt Anna Andersson

Intermodala transporter skapas vanligen genom marknadsprocesser där transporttjänster köps av varuavsändare från intermodala operatörer. Under det senaste decenniet har ett annat fenomen utvecklats, där kunder, d.v.s. transportköpare, väljer att utveckla och driva egna intermodala transportlösningar istället för att köpa tjänsten på marknaden. I Sverige kan man hitta flera sådana exempel, som Coop-tåget, Stora Enso NETTS system, Volvo Viking Rail osv. Genom att skapa förståelse för detta fenomen, underlättar det att förstå hur man kan främja intermodala transporter och undvika de hinder som finns.

Förändringsprocessen

Att byta till en intermodal transportlösning är inte bara en fråga om vilket trafikslag eller transportör man ska använda, utan bytet är en förändringsprocess som

tar tid, resurser, involverar flera aktörer och kan kräva ändringar i leveranskedjan. Processen kräver deltagande av både kunden själv och externa aktörer. Dessutom kan engagemang av externa aktörer i ett tidigt skede påskynda processen och göra det möjligt att tidigt diskutera en lösning (teknik, tidtabeller, kostnader o.s.v.) som kan genomföras i praktiken. Komplexiteten i antalet aktörer och lättheten att genomföra förändringar i logistiksystemet kan variera. Till exempel kan det bero på om den intermodala lösningen används mellan enheter inom samma företag eller om det handlar om in- och utflöde partners i leverantörskedjan, inrikes eller för gränsöverskridande transporter. Förändringen genomförs oftast stegvis och småskaligt, för att behålla flexibiliteten och hantera risker. En sådan strategi bidrar till att minska risken av störningar 5

som påverkar stora volymer. Att skapa backup-lösningar är en viktig del i riskhanteringen. Forskning visar att förändring i transportlösningar kan ha spridningseffekter. Förändringar i transportupplägg kan påverka hela strukturen av försörjningskedjan och relationerna med leverantörer eller kunder. Till exempel i fallet Cooptåget har företaget genomfört en strukturförändring i lager och distribution samtidigt som det nya transportupplägget implementerades.

Vilka är de?

Forskning har identifierat flera gemensamma egenskaper hos kunder som väljer att bygga ett eget intermodalt system och internt driver processen. Specifik lastflödesstruktur Storleken på volymerna, balans och avstånd på fjärrtransporter är viktiga faktorer för intermodala lösningar. En viktig förutsättning verkar också vara centraliserad styrning av logistik. Vikten av miljöargument Miljöargumentet är ofta ett viktigt argument vid byte till intermodala transporter. Forskning har bekräftat att miljöargumentet har varit en viktig drivkraft vid förändringsarbete. Således är intermodala transporter ett verktyg för ett företag att hantera sin miljöpåverkan. Men de miljömässiga argumenten är bara en del i det komplexa resonemanget bakom en sådan stor förändring i transportlösning. Miljönyttan av intermodala transporter är viktig, särskilt för den externa kommunikationen med leverantörer, kunder och allmänheten. 6

Att vara en stor köpare på transportmarknaden Ett företags storlek påverkar lastflödesstrukturen, men också maktpositionen i relationer med leverantörer och kunder. Det senare har visat sig vara en viktig möjlighet för att skapa en förändring i detta befintliga upplägg och förhandlingar med externa partners. Tidigare erfarenhet av järnväg och intermodala transporter Synen på kvalitet och attityd mot järnvägstransporter är vanligen bättre bland transportköpare som har tidigare erfarenhet tranporter på järnväg. Både verksamhetsmässigt och organisatoriskt har intern kunskap och erfarenhet visats sig vara avgörande i beslutet att bygga upp ett eget intermodalt system. Forskning har identifierat att både logistikavdelningen och ledningen i ett företag är centrala aktörer i styrning och genomförande av ändringen till ett intermodalt upplägg. Ledningen är viktig då en sådan förändring oftast är ett strategiskt beslut som innebär långsiktiga förändringar och kan kräva vissa investeringar. Dessutom har forskningen visat att särskilda nyckelpersoner som har främjat konceptet både internt och externt samt drivit förändringen är viktiga.

Viktiga faktorer

Empiriska observationer visar att beslutet att bygga upp ett eget intermodalt upplägg är ett strategiskt beslut. Forskningen visar att följande faktorer oftast har varit avgörande för beslutet att flytta till en intermodal lösning genom att bygga ett eget system:

• trycket att minska och hantera miljöpåverkan • minska dagens kostnader och framtida kostnader • missnöje med befintliga lösningar • utvecklingen på transportmarknaden • behov att säkerställa tillgång till nödvändiga resurser • sårbarhet i den intermodala lösningen kräver kontroll  För mer information: edith.sorkina@handels.gu.se

Frukostseminarium med lokalföreningen Tuppen

Logistikutmaningar vid stora evenemang som Vasaloppet Hur kan man öka framkomlighet och tillgänglighet vid evenemang? Vad kan arrangörerna göra för att öka tillgänglighet? Hur arbetar Trafikverket och kommuner med evenemang? Text: Svante Berg, Ramböll Bild: Lars Nord, Ramböll

Det var de frågeställningar som stod på agendan den 20 november då Ramböll i Falun bland andra bjöd in medlemmar i lokalföreningen Tuppen till frukostseminarium. Stora evenemang och event ställer mycket stora krav på infrastruktur under en kort period. Mats Rylander från Vasaloppet berättade att förutom de totalt 70 000 starterna under Vasaloppsveckan så har de nu även Sveriges största mässa med över 250 000 besökare. År 2010 hade de stora problem med trafikkaos, men för att lösa detta samlades de viktiga intressenterna som bland annat Trafikverket, Polisen, Region Dalarna för dialog. Det rekryterades även en trafiksamordnare, 10 – 20 st vuxna personer togs in och utbildades till trafikdirigerare och det lades en helt ny rutt för bussar via Älvdalen/Lövnäs och norr ifrån in till Sälen. Resultatet blev en betydligt bättre trafiksituation följande år. Nu har nya utmaningar uppstått då mässområdet skall flyttas, vilket innebär problem vid ett antal flaskhalsar, bl.a. vid en järnvägsövergång. Vasaloppet beställde en utredning för att studera problemet av Ramböll. De stora flödena av gångare på en sådan liten yta är en utmaning att studera. För att studera sträckan och få en

helhetsbild av gångflöden valde man att göra en mikrosimulering. Mikrosimulering ger en bra bild av problemet samt är ett tydligt och enkelt kommuniceringsverktyg. Genom visualiseringsdelen i simuleringen är resultatet lättare att kommunicera med exempelvis beställare och därigenom kan en bättre totallösning fås. Studien visade på ett antal förbättringsåtgärder som Vasaloppet nu skall genomföra, ex. placering av bodar, breddning av gångvägar och förändrad användning av plankorsningar. Einar Tufvesson från Trafikverket berättade om Trafikverkets roll vid stora evenemang. Det har bildats regionala koordineringsgrupper som ska samordna och koordinera genomförandet av åtgärder regionalt med målet att kunna förhindra stopp och skapa flyt i trafiken och därmed förhindra olägenheter inför större evenemang. Information och kommunikation är en mycket viktig del i detta arbete. Frukostseminariet lockade ett 30-tal deltagare bl.a. från Vasaloppet, SkidVM 2015-organisationen, flera dalakommuner och regionala organisationer. 

Samverkan mellan modeller för bättre godstransportanalys Olika typer av förändringar i transportinfrastrukturen och införandet av styrmedel är viktiga verktyg för att nå transportpolitiska mål. Utförandet av godstransporter beror dock ofta av komplexa samband mellan många olika aktiviteter och aktörer, vilket ofta leder till att konsekvenserna av åtgärder är svåra att förutsäga. Samtidigt är det viktigt att kunna förutspå konsekvenserna så noggrant som möjligt för att undvika att implementera åtgärder som ger oönskade effekter. För att bättre kunna förutspå konsekvenserna av åtgärder använder beslutsfattarna olika typer av modellbaserade analysunderlag som stöd i sitt arbete. I det nyligen avslutade MAGMA-projektet som genomfördes av Blekinge Tekniska Högskola, Malmö högskola och Vectura undersöktes olika möjligheter att uppnå förbättrad godstransportanalys genom att kombinera analysmodeller, vilket tidigare inte gjorts mer än i väldigt begränsad omfattning. Text och bild: Linda Ramstedt (Vectura), Johan Holmgren (BTH), Paul Davidsson (MAH), Jan Persson (MAH)

Olika modeller används idag

För att analysera hur olika åtgärder, såsom förändringar i transportinfrastrukturen och införandet av styrmedel (skatter, avgifter och regleringar), förväntas påverka utförandet av godstransporter används ofta olika typer av modellbaserade analysunderlag. Exempel på sådana underlag är förväntade förändringar i transportkostnader samt val av trafikslag och rutt. Det finns i huvudsak två typer av analysmodeller som används för att generera analysunderlag rörande godstransporter - makronivåmodeller och agentbaserade modeller. I dag används främst makronivåmodeller, som den svenska nationella godstransportmodellen Samgods, för att ta fram ana8

lysunderlag. Makronivåmodeller bygger i hög utsträckning på modellering av statistiska samband mellan parametrar. De används framför allt för att ta fram godstransportf löden i stora geografiska områden samt för att uppskatta vad dessa transportf löden genererar för transportkostnader. Samgods bygger i huvudsak på nationell statistik på aggregerad nivå och består av ett antal moduler, t.ex. för modellering av logistiska val och nätverksutläggning. Agentbaserade modeller är en avancerad typ av mikronivåmodeller, där enheter modelleras på individnivå och deras beteenden och relationer simuleras över tid. Genom att modellera beslutsfattare (t.ex. kunder och resursplanerare) och utförare av trans-

Begreppsförklaring: En mjukvaruagent kan beskrivas som ett intelligent och självständigt datorsystem, eller en del av ett datorsystem, som har förmåga att ta egna beslut och interagera med andra agenter för att lösa de problem som den blivit tilldelad. En agentbaserad simuleringsmodell är en mikronivåbaserad simuleringsmodell där en eller flera av de modellerade enheterna modelleras som mjukvaruagenter.

MAKRONIVÅMODELLER

• Bred geografisk täckning

AGENTBASERADE MODELLER

STYRKOR

• Tidsaspekter kan modelleras

• Trafikslagsövergripande • Inkluderar de flesta transporter i ett område

SVAGHETER • Kan ge för grova resultat, d.v.s. precisionen är inte alltid så bra • Svårt att fånga förändringar i logistikstrukturer eftersom transportefterfrågan är given som indata

• Kräver mycket detaljerad indata och mycket

• Mer detaljer kring de logistiska valen kan

datorkapacitet, vilket innebär att det är

fångas genom explicit modellering av

svårt att uppnå bred geografisk täck-

beslutsfattande

ning och att modellera alla transporter i ett område • Generalisering av resultaten är problematisk då användningen typiskt bygger på fallstudier

porter som mjukvaruagenter är det möjligt att studera hur utförandet av transporter beror av deras beslutsfattande. En agentbaserad simuleringsmodell som har utvecklats i Sverige i syfte att studera effekterna av olika typer av åtgärder är TAPAS (Transport And Production Agent based Simulator, se http://www.bth.se/tapas). I TAPAS simuleras framförallt hur aktörer i en transportkedja utifrån ett visst produktbehov planerar att utföra godstransporter, givet tillgängliga transportresurser och transportinfrastruktur. Verkliga aktörers strategier, beslutsfattande och agerande efterliknas i agenterna. Konsekvenserna av styrmedel på transportkedjor kan analyseras i TAPAS bl.a. med avseende på transportkostnader, emissioner och val av trafikslag och rutt.

Tillvarata styrkorna hos olika modeller

I MAGMA-projektet framkom att det finns en önskan från modellanvändare att använda modeller som har de egenskaper som finns i dagens makronivåmodeller, men att de även vill inkludera mer detaljerade logistiska aspekter för att med bättre precision fånga effekter av åtgärder. På grund av detta och de båda modelltypernas karakteristik, styrkor och svagheter, studerade vi i projektet hur man kan uppnå förbättrad godstransportanalys genom att kombinera agentbaserade modeller och makronivåmodeller och på så sätt dra nytta av de båda modelltypernas respektive styrkor. I projektet presenterades tre ansatser för att kombinera de båda modelltyperna.

Utbyte av data mellan modeller. Syftet med den här ansatsen är att ta fram parametervärden vid utveckling av modeller eller scenarier då verklig data saknas eller har låg kvalitet. Ansatsen bygger på att man exekverar modeller i följd och använder utdata från en modell som indata i en eller flera andra modeller. Om man i en agentbaserad modell vill använda ett parametervärde som speglar transporter mer generellt kan det genereras i en makronivåmodell och sedan användas som indata. Exempel på indata som kan genereras med en agentbaserad modell och sedan användas i en makronivåmodell är elasticitetstal, storlekar på sändningar, val av avsändare och fordons fyllnadsgrader.

MAGMA – Kombination av Makronivåmodeller och AGentbaserade Modeller för förbättrad Analys av åtgärders effekter på transportsystemet – är ett nyligen avslutat FUD-projekt som finansierats av Trafikverket och genomförts av Blekinge Tekniska Högskola, Malmö högskola och Vectura. Syftet var att undersöka hur det är möjligt att kombinera makronivåmodeller och agentbaserade modeller för att uppnå förbättrad analys av olika åtgärders effekter på utförande av godstransporter. De tre ansatserna för att kombinera agentbaserade modeller och makronivåmodeller

Integrering av makronivåmodeller och agentbaserade modeller. Den här ansatsen syftar till att utveckla modeller som både innehåller funktionalitet som är typisk för makronivåmodeller och funktionalitet som är typisk för agentbaserade modeller. Genom att använda agentbaserad funktionalitet i en makronivåmodell kan man studera fler detaljerade och logistiska aspekter än vad som annars vore möjligt. Ett annat exempel är att i en agentbaserad modell bygga in funktionalitet för nätverksutläggning som traditionellt bygger på makronivåmodellering, för att på så vis kunna studera trängsel utan att behöva simulera alla fordon i systemet på individnivå. Ett konkret exempel på en agentbaserad modell som inkluderar makronivåfunktionalitet är TAPAS-Z, som är en vidareutveckling av TAPAS och som 10

har förbättrat stöd för att simulera godstransporter i stora geografiska områden. TAPAS-Z bygger på att transporter studeras mellan geografiska zoner istället för noder som är fallet i TAPAS. Kompletterande studier. Den här ansatsen syftar till att parallellt använda modeller av olika typ i en studie och sedan kombinera resultaten i den efterföljande analysen. Ansatsen kan användas då en viss modell inte är tillräcklig för att studera alla de aspekter som behöver analyseras i en studie. Ett exempel på en studie där man genomfört kompletterande studier med två modeller är den av Trafikanalys nyligen genomförda konsekvensanalysen av svaveldirektivet. I denna studie undersöktes konsekvenserna av svaveldirektivet dels på hela nationens gods-

transporter (t.ex. hur fördelningen av godstransporter mellan olika trafikslag kan förändras), och dels på ett antal viktiga transportkedjor för att skapa en ökad förståelse för företagens förändrade förutsättningar och hur svaveldirektivet kan tänkas påverka deras val av transportupplägg. Den nationella analysen gjordes med Samgods, medan fallstudierna gjordes med TAPAS. Ett annat exempel är en simuleringsstudie som gjordes inom ramen för EU-projektet East West Transport Corridor II (EWTCII). Kvaliteten på de logistiska val som görs i den europeiska makronivåmodellen TRANS-TOOLS har ifrågasatts och ansågs i projektet inte vara av tillräckligt hög kvalitet för att ge ett bra underlag, varför det beslutades att istället använda TAPAS-Z. I studien användes TRANS-TOOLS

för att estimera transportefterfrågan mellan ett antal geografiska zoner i och omkring södra Östersjö-området och TAPAS-Z användes för att modellera logistiska val. Utdata från de två modellerna analyserades gemensamt för att generera totala transportflöden differentierade över transportslag och rutter i det studerade området.

Möt Trivector på Transportforum! Kom och lyssna på våra intressanta föredrag:

Lärdomar

De fallstudier som genomförts med koppling till MAGMA-projektet visar att det skulle kunna vara fördelaktigt att kombinera agentbaserade modeller och makronivåmodeller för att kunna ta fram bättre analysunderlag, som i sin tur kan leda till bättre beslut rörande åtgärder. Framförallt har vi sett att kompletterande studier har stor potential att skapa ett bredare analysunderlag eftersom olika perspektiv då kan belysas. Dessutom kan man uppnå förbättrad kvalitet på det generade analysunderlaget, som i EWTCII-studien. Dessutom har den agentbaserade modellen TAPAS-Z stöd för att simulera transporter i stora geografiska områden tack vare att den innehåller makronivå-funktionalitet. Det finns än så länge inte så mycket forskning kring att kombinera olika typer av modeller för godstransportanalys och vi ser ett behov av att fortsätta undersöka på vilket sätt och när det är relevant att kombinera olika modelltyper.  För mer information: linda.ramstedt@sweco.se johan.holmgren@bth.se paul.davidsson@mah.se jan.a.persson@mah.se

E Att genomföra en planeringsprocess med samtliga intressenter på tre dagar – går det? E Effekter av e-handel på resbeteende och CO2-utsläpp E Dags för regionala trafikstrategier! – om Poly-SUMP etc E Olikheter mellan könen med avseende på fossildrivna transporter E Trygga och säkra skolvägar – erfarenheter från Lidingö E Planering för gångvänlighet på alla nivåer i kommunerna: Inriktningsplanering E Hur vet vi att målen uppfylls och insatserna är de rätta? Uppföljning och utvärdering av gångtrafik E Integrering av ISO 39001 i verktyget för kommunal trafiksäkerhetsrevision E Mobil IT och cykling – strategier för handhavande E Stomnätsstrategi för Stockholms län – mot kollektivtrafik i världsklass E Kulturbiljett i Skåne E Prov med släpbusståg i Kristianstad E Tillgänglighet i samhällsplaneringen, exempel på verktyg E Mobility Management - viktig del i parkeringsstrategin E Oskyddade trafikanter och spårväg Ska du inte på Transportforum? Ladda ner presentationerna ag i efteråt på trivector.se Se våra föredr

din smartphone

Lund| Göteborg| Stockholm

www.trivector.se

Nyetablering av logistikcentrum och centrallager I många svenska städer byggs nya logistikcentrum eller centrallager upp, ofta vid motorvägar eller med andra infrastrukturer nära. Etableringen innebär nya arbetstilfällen för de orter där de byggs. Vad avgör företagens val av etableringsort när det investeras? Reflexen har intervjuat fyra företag som nyligen etablerat ett nytt logistikcentrum eller centrallager. Text: Patrik Kindström

Lidl

Byggmax

Vad var avgörande för ert beslut att etablera centrallager i Rosersberg? Flera faktorer avgjorde valet. För det första kunde vi inte bygga ut det befintliga lagret i Eskilstuna. Placeringen av ett nytt centrallager i Stockholmsregionen innebar minskat snittavstånd till butikerna samt lägre totala logistikkostnader. Att vi valde en placering norr om Stockholm underlättar logistik till nordliga orter.

Vad var avgörande för ert beslut etablera centrallager i Lysekil? De avgörande faktorerna var tillgång till hamn, stora lediga ytor och kostnadsbilden för lager och hantering.

Vilka transportslag använder till/från ert centrallager? Ankommande gods till lagret transporteras genom en kombination av järnväg och väg. Medan utgående gods från lagret enbart transporteras på väg. Vilken typ av transportinfrastruktur finns i anknytning till ert centrallager och var avgörande för etableringsplatsen? Vägnätet samt den kommande kombiterminalen.

Vilka transportslag använder ni till/ från ert centrallager? Primärt båt och lastbil för transporter till centrallagret. Uttransporter från lagret sker med lastbil. Vi har även gjort försöksleveranser ut till butiker i Norge med båt. Vilken typ av transportinfrastruktur finns i anknytning till ert centrallager och var avgörande för etableringsplatsen? Hamn och järnväg. Järnvägen trafikeras dock inte. Hamnen var primärt avgörande.

Rusta

Att det blev just Norrköping beror bl.a. på att majoriteten av våra produkter kommer via sjöfrakt och Norrköping har en hamn för import. Dessutom ligger Norrköping närmare Mälardalen och Stockholm, där vi har tyngdpunkten i vårt varuhusnät. I Norrköping fanns också en tillgänglig tomt som överensstämde med våra behov på en yta över 200 000 m2.

Vilken typ av transportinfrastruktur finns i anknytning till ert logistikcentrum och var avgörande för etableringsplatsen? Närheten till europavägnätet; E20 mellan Stockholm och Göteborg samt E18 mellan Stockholm och Oslo. Även närheten till järnvägsknuten i Hallsberg var avgörande.

Vilka transportslag kommer ni att använda till/från ert centrallager? Idag inkommer majoriteten av våra produkter via sjöfrakt. Rusta kommer, precis som idag, hantera transportkedjan via sjö, väg och järnväg.

Tre av de intervjuade företagen svarade på frågan. Resultatet presenteras i diagrammet nedan där viktigaste faktorn fått 3 poäng, faktor 2 fått 2 poäng och tredje viktigaste faktorn fått 1 poäng.

Viktiga faktorer vid val av transportslag 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Tillgänglighet

Vilka transportslag använder ni till/ från ert logistikcentrer? Containergods transporteras på järnväg från Göteborgs hamn till Hallsbergsterminalen för att sista biten transporteras med dragbil till vårt logistikcenter. Övriga transporter sker med lastbilstransporter.

I samband med intervjun bad vi företagen att ranka de tre viktigaste faktorerna vid val av transportslag i sin logistikkedja.

Miljöhänsyn

Vad var avgörande för ert beslut etablera centrallager i Norrköping? Rusta expanderar kraftigt och växer med drygt 15 procent varje år. Vår bedömning är att det kommer ske en fördubbling av försäljningsvolymen i och med den expansionstakt vi har på varuhussidan i Sverige men även i Norge de närmsta åren. Vi är sedan ett par år trångbodda i våra befintliga lager i Småland, därför krävs en ny lagerstruktur med utökad kapacitet.

Kostnad

Vad var avgörande för ert beslut etablera logistikcentrer i Örebro? Det fanns inte möjligheter att växa i anslutning till huvudkontoret och dåvarande lager i Tyresö, Stockholm. Samtidigt så fanns det i anslutning till butiken i Örebro en ledig lokal som passade storleksmässigt och låg rätt geografiskt i landet. Även dessa lokaler växtes dock ur och expansionsmöjligheterna fanns inte, vilket ledde till en etablering i västra Pilängen i Örebro.

Tillförlitlig leverans i tid

Swedol

Vilken typ av transportinfrastruktur kommer att finnas i anknytning till ert centrallager och var avgörande för etableringsplatsen? Avgörande för beslutet av etableringsplats har bl.a. varit val av tomt, närhet till riksväg, placering i förhållande till hamn samt kombiterminal. Flera orter har grundligt utvärderats men Norrköping kunde bäst svara mot Rustas behov.  13

London, Good enough? Trafiktekniska föreningen reste till London på studieresa. Med på resan var 19 av föreningens medlemmar. Syftet var att uppleva och få förståelse för trafikplaneringen i staden. Resans huvudguide Dan Firth, trafikplanerare på Stockholms stad som tidigare jobbat på Transport for London, visade upp stadens utveckling och planeringsförutsättningar. I London har satsats mycket på att förbättra trafiksituationen, främst i samband med att OS genomfördes 2012. Text och bild: Björn Gunnarsson, Trafiktekniska föreningen

Londons tätort har ungefär lika många invånare (9,8 miljoner 2011) som det finns i hela Sverige men på en yta (1738 km 2) aningen mindre än Växjö kommun. London är en gammal stad där stads- och trafikplaneringen inte alltid hunnit med när staden har växt. Mindre städer har växt ihop och blivit stadsdelar, privata företag har med egna pengar byggt järnvägar och tågstationer som blivit stadens entréer. Många olika trafiksatsningar har gjorts genom åren som mer syftat till att skapa en bra resmöjlighet mellan två punkter än för att skapa bra resmöjligheter i hela London. Detta ger London dess komplexa trafikstruktur som trots allt klarar av att hantera de många miljoner som dagligen reser genom staden. Vägen från idé till handling verkar många gånger vara kort i London. Kraven från Englands politiker och framförallt Londons borgmästare, gör

att saker byggs snabbt. Det är imponerande att se allt som byggts inför OS 2012 även om det gjorts en hel del småmissar. Kanske kan man säga att Londons motto är; build it fast and good enough instead of slow and perfect. Av intrycken från studieresan framkom en del refektioner som berör olika typer av trafikområden.

Kollektivtrafik

London har ett stort tunnelbanesystem (metron) vars byggnation påbörjades för över 100 år sedan då England upplevde något av en guldålder och pengar inte var något problem. Att metron är gammal märks på många sätt, stationerna är små, tillgänglighetsanpassning saknas och att resandekomforten är låg. Trots sina begränsningar fungerar den bra. fortsättning på nästa sida...

Bilplanering

Efter att London införde trängselavgifter har trafiktillväxten avstannat. Detta gör dock inte London till en bilfri stad, tvärtom får bilar köra på de flesta gatorna. Londonregionen är splittrad i bilfrågan, vissa kommuner vill begränsa biltrafiken mera, medan andra gärna bygger stora handelsområden (exempelvis Stratford) med många tusen parkeringsplatser.

Cykel

London satsar stort på cykel. De kommande tio åren ska 10 miljarder investeras i cykelåtgärder. Bland annat byggs ett nät av super cycle highways, vilka syns genom blåmarkerade fält i busskörfälten. Tyvärr har bieffekten av den ökande cykeltrafiken lett till flera dödolyckor bland cyklister, vilket har lett till stor debatt kring cyklande och cykelsatsningar.

Organisation

London är uppdelad i olika kommuner. Mellan kommunerna finns samarbeten mellan kommuner och privata finansiärer vilket skapar variation i stads- och

Bildförklaring 1. Super cycle higway med typisk blå markering i busskörfält. 2. Besök på St Pancras station där Eurostartågen avgår ifrån. 3. Exempel på shared space. 3.

Bild på sid 14-15. Londons nya dubbeldäckare, NBFL – New Bus For London.

Välkommen Reflexens nya redaktör!

Kanske kan man säga att Londons motto är; build it fast and good enough instead of slow and perfect.

trafikplaneringen. Londons borgmästare, idag Boris Johnson, en man med stort inflyttande och makt har genomfört många projekt. Projekten har inte varit perfekta men det har skett en utveckling vilket ansetts varit ”good enough”.

Trafiksäkerhet

London går mer och mer från ett trafikseparerat system mot ett gemensamt system. Nya vägar byggs som shared space, räcken vid trafikövergångar tas bort och cykelfält anläggs i kollektivtrafikkörfält. Trots nya åtgärder var ingen av oss på resan bekväma med att cykla i London, vilket beskriver hur säkert vi tyckte det var. För att se vad vi såg och vilka platser vi besökte, titta på programmet på hemsidan http://www.trafiktekniska. se/uploads/Studieresa_ London_ 2013,_ rev1.pdf. 

För mer information: bjorn.gunnarsson@ostersund.se

Therese Nyman Bor: Stockholm Utbildning: Civilingenjör i Samhällsbyggnad med inriktning mot trafikteknik, KTH Arbetsgivare: Iterio AB Äter gärna: Det mesta! Men helst, kanske fisk, skaldjur eller vegetariskt. Dricker gärna: Öl, vin eller vatten Vem är du? Jag jobbar just nu på som trafikplanerare på Iterio AB. Innan dess var jag på Bjerking och innan dess på Grontmij. Jag har en bakgrund som trafikplanerare men har även haft en (väldigt) kort karriär som projektör. På Iterio jobbar jag med trafikplanering-, analys och ITS i projekt med varierande storlek. På fritiden gillar jag att träna eller träffa vänner, gärna i en kombo. Klyschigt nog. Annars gillar jag att åka ner till föräldrarna i Karlskrona och ladda batterierna (läs bli bortskämd). Att jag är från Karlskrona är svårt att dölja med min obotliga dialekt.

Första trafikminnet? Första minnet är jag lite osäker på. Men mitt starkaste minne är alla timmar i bil runt i Europa. Det blev väldigt många bilsemestrar när jag var liten. Ett annat starkt minne jag har var att jag alltid snodde min storebrors radiostyrda bil, tills jag körde den rakt ner för trappan och den gick sönder. Varför började du jobba med trafik? Jag har alltid haft ett intresse för motorfordon. Det var radiostyrda bilar, elbilar, racing-banor och tågbanor genom hela min uppväxt. Sen tycker jag det är roligt att både köra bil, MC och åka tåg. Vilket är lite obegripligt för de flesta. Men framförallt gillar jag bredden i yrket. Jag har alltid intresserats för samhällsfrågor och fascinerats av teknikens under. Vid val av högskola lät trafik som något för mig och idag känns det som jag har prickat rätt. Vad vill du uppleva innan pensionen (i din yrkesroll)? Förhoppningsvis mer än vad jag kan ana. Självklart skulle det vara häftigt att bara bli väldigt, väldigt, väldigt duktig (typ som google inom trafik). Men om jag bara skulle välja en sak, skulle jag väl säga att få vara med och utveckla/planera ett eller för ett nytt transportmedel. Hur vill du utveckla Reflexen? Först och främst vill jag värna om Reflexen. Men ett av målen är att öka antalet läsare. Jag ser fram emot att utveckla tidningen genom att branschen utbyter information. Jag hoppas på att jag kan bredda tidningen med att få inslag från andra branscher och göra intressanta nummer. 

SKL:s arbete med godstransporter ur ett kommunalt perspektiv Godstransporter är en förutsättning för att samhället ska fungera. Samtidigt medför transporterna negativa konsekvenser som utsläpp, buller, minskad framkomlighet och trafiksäkerhetsrisker. Effektivisering av godstransporterna behövs för att minska den negativa påverkan på livsmiljön men också för att underlätta näringslivets varuförsörjning. Detta är viktigt för att öka attraktiviteten i en kommun. Text: Ulf Troeng och Michael Stjärnekull, Sweco

Godstransporter är en förutsättning för att samhället ska fungera. Samtidigt medför transporterna negativa konsekvenser som utsläpp, buller, minskad framkomlighet och trafiksäkerhetsrisker. Effektivisering av godstransporterna behövs för att minska den negativa påverkan på livsmiljön men också för att underlätta näringslivets varuförsörjning. Detta är viktigt för att öka attraktiviteten i en kommun. Ett sätt för en kommun att effektivisera godstransporter och minska dess miljöpåverkan är att samordna de varutransporter som kommunen köper in. Att samordna distributionen av kommunens inköpta varor är också något som allt fler kommuner har börjat göra de senaste åren. Detta framgår av den färska skrift som SKL med hjälp av Sweco har tagit fram som heter ”Samlade laster – nyckelfaktorer för framgångsrik samordning av godstransporter”. I skriften sammanställs hur olika kommuner arbetar med samordning av den godsdistribution som försörjer kommunens verksamheter och framgångsfaktorerna för att lyckas med samordningen analyseras. Även nyckelfaktorer bakom ett antal långsiktigt fungerande samlast18

ningslösningar i privat regi lyfts fram och kommunens roll för att främja sådana initiativ identifieras. Samlade laster är därför en nyttig skrift för alla som på något sätt jobbar med godstransporter eller varuinköp på kommunal nivå.

Nätverk för att lösa godstransportproblem

Förutom att ha gett ut denna skrift har även SKL tagit initiativ till nätverket Gods i tätort, där kommuntjänstemän som på något sätt jobbar med godstransportfrågor samlas och diskuterar gemensamma problem och utmaningar som rör godstransporter och olika sätt att lösa dessa. Den första nätverksträffen genomfördes i januari 2013 och sedan dess har det varit två till nätverksträffar. På dessa träffar har det varit tydligt att det finns en mängd utmaningar när det gäller godstransporter i tätorter och att gods ofta inte är ett prioriterat trafikslag i kommunens planarbete. Men det har även kunnat skönjas att frågor kring godstransporter har kommit upp högre på den kommunala agendan i flera kommuner. Nätverket Gods i tätort fyller därför en viktig funktion i och med

att kommuntjänstemännen tillåts utbyta kunskap och erfarenheter, som gör att gods som trafikslag kan integreras bättre i den kommunala planeringen och skapa bättre förutsättningar för godstransporter i framtiden. Bakom både skriften Samlade laster och nätverket står Cecilia Mårtensson, som är expert inom transporter och infrastruktur på SKL och bl.a. ansvarar för godstransportfrågor. Göteborg har länge varit ett föredöme genom att kommunen aktivt har jobbat med godstransportfrågor, där staden bl.a. har bildat ett lokalt godsnätverk där de träffar näringslivet i form av åkeribranschen, handeln och fastighetsägare och diskuterar aktuella utmaningar och lösningar. Inspirerade av Göteborg startade Malmö stad ett liknande godsnätverk och Malmö har också precis tagit fram landets första godstrafikprogram, där de har arbetat fram strategier och målsättningar med fokus på godstransporter. Även i Stockholm planeras det för att sätta igång ett lokalt godsnätverk.  För mer information: ulf.troeng@sweco.se michael.stjarnekull@sweco.se

Medlemssidorna

TRAFIKTEKNISKA FÖRENINGENS ÅRSDAGAR 2014 Glöm inte att boka in Årsdagarna i din kalender! Den 2-3 april 2014 kommer Trafiktekniska föreningens sedvanliga Årsdagar gå av stapeln, denna gång i Stockholm. Vi kommer att inleda dagarna med ett studiebesök vid Norra länken. Observera att vi måste begränsa antal deltagare på studiebesöket på grund av förhållandena i tunnlarna, så håll utkik i din brevlåda efter inbjudan så blir du först till kvarn! Kvällen avslutas med trivsamt mingel hos WSP. Dag 2 äger årsmötet och inspirerande föreläsningar och diskussioner rum, under temat ”Staden i sitt sammanhang”. Vi kommer hålla till på Clarion Hotel Stockholm. Bland annat kommer vi få höra om hur det går när flera städer ska samsas om en regional flygplats, om historiska tillbakablickar på regionplanering i Stockholm och om hur två kommuner arbetar med att ta fram en gemensam översiktsplan. Mer information och inbjudan kommer i januari 2014.

ÅRETS TRAFIKPRISTAGARE Trafikpriset delas ut en gång per år i samband med föreningens årsdagar. Det delas ut till någon person, medlem eller ej, som arbetat med frågor som främjar föreningens syfte. Känner du någon som du tycker bör uppmärksammas särskilt för sina insatser inom vårt område? Skicka in ditt förslag till styrelsen@trafiktekniska.se med motivering senast 31 december.

TRANSPORTFORUM I LINKÖPING Under hela Transportforum (Linköping 8-9 januari 2014) kommer TF att ha en monter i konsert- och kongresscentret. Här kan du få mer information om föreningen och diskutera föreningens och lokalgruppernas verksamhet. Om du planerar att delta på 2014 års Transportforum är du mer än välkommen att stanna till vid föreningens monter!

TRAFIKTEKNISKA FÖRENINGENS RESESTIPENDIUM Vet du om att Trafiktekniska föreningen har ett resestipendium som delas ut varje år? Stipendiet syftar till att främja kunskapsutbytet mellan personer verksamma inom trafik- och transportområdet i skilda länder. Ansök senast den 31 december till styrelsen@trafiktekniska.se. Regler för stipendiet hittar du på hemsidan www.trafiktekniska.se

Trafiktekniska Föreningen, Box 13149, 103 03 Stockholm

flexen topp Re s s u n a M 14 nr 1 20

S 7 MAR

En riktigt härlig start på 2014 önskar Trafiktekniska Föreningen

Reflexen. Nummer 4

December 2013

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen www.trafiktekniska.se