Reflexen Juli 2013 by Trafiktekniska Föreningen

Reflexen. Nummer 2

Juli 2013

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Nya styrelsen Säkra skolvägar Cykelexpressrutter Säkra vägar för MC Att mäta cykeltrafik Årsdagarna i Malmö

Foto: Per Westergård

Reflexen.

1•2004

Reflexen.

TF:s medlemsenkät 2005

TF genomför medlemsenkät - vilken väg ska föreningen välja?

3. Läser du TF:s medlemstidning Reflexen?

1•2005

Tema: Resande som nöje

Nej 6%

Ja, Pappersex 91%

Reflexen. reflexen 2•2004

reflexen 1•2004

4. Är innehållet i Reflexen relevant för dina arbetsuppgifter? 3 • 2005

reﬂexen 3 • 2005

reflexen 1•2005

Resande som nöje (1/2004)

Reﬂexen.

2•2004

Tema: Trafikens Infrastruktur

Miljövänliga(re) (2/2004)

Ja, Digitalt 3%

Reﬂexen.

1 • 2006

reﬂexen 1 • 2006

Reﬂexen.

Reflexen.

4 • 2006

1 • 2007

Ja 83%

Vilken väg? (2/2005)

TF 50 år! (1/2005)

Medlemsenkäten (1/2006)

Kollektivtrafik för alla? (2/2006)

Nej 17%

Trafiken i framtiden (1/2007)

Nummer 1

Nummer 2

Oktober 2008

Nummer 1

December 2008

Nummer 2

Mars 2009

Reflexen.

Juni 2009

Nummer 3

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

En tidskrift om traﬁk, utveckling, människor och kunskap från Traﬁktekniska Föreningen

Reflexen.

Reﬂexen.

Reflexen. Nummer 4

Oktober 2009

DECEMBER 2009

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Medfinansiering av bättre?

infrastrukturobjekt - blir det

Fokus i detta nummer: Hur kommer

Lundinutredningen

Hållbara transporter är svårt

- eller?

att påverka resandet?

ECOMM 2009 i San Sebastián

OS-Guld

Fototävling

Mot nya Curlingspel & trafikplanering

För effektivare planeringsprocesser,

Tema:

Reflexen.

stormen?

Nya utmaningar för traﬁkplanerarna

lokala

Odla ditt nätverk

Vad behövs för att skapa

Den goda staden? 1

• Får vi se spårvägar i Skåne? • Ny tunnelbanelinje i Stockholm • Världens minsta stad med tunnelbana • Debatt om höghastighetståg och spårbilar

Nya Reflexen (1/2008)

Cykel i staden (2/2007)

Nummer 2

Mars 2010

Nummer 3

De bästa bilderna från

Fototävlingen

spårtaxi framtiden?

Trafikplanering i

Lågkonjunktur

Debatten fortsätter.

Trafikverket Infartsparkeringar NEW YORK NEW YORK

ECOMM MM (2/2009)

Fototävlingen mm (3/2009)

Trafikverket mm (4/2009)

Ljusdesign mm (4/2010)

Tänk trygghet tidigare (1/2011)

Transportpolicy, medfinansiering mm. (2/2011)

Cykelturism, transporthållbarhet mm (3/2011)

Reflexen.

Strategier & processer (1/2009)

Reflexen.

Maj 2010

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Är

Spårtrafik (2/2008)

Reflexen.

Reflexen. Nummer 1

lär av Danmark

Spårtrafik Den Perfekta

2 • 2007

Nummer 4

Oktober 2010

December 2010

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Årsmötet

Roslagsbanan

Far och Flyg

Mikrosimulering xx

Roadpricing Holland

Förbifart Stockholm

Hållbara transporter i Karlstad

Förbifart Sthlm mm (1/2010)

Hållbara transporter (2/2010)

Ljusdesign och trygghet Fotgängaranalyser för Oxford Circus Landskapet och grön infrastruktur

Nya tåg i Mälardalen Framtidens kollektivtrafik Trafiksäkerhet i ett nytt perspektiv

Framtiden mm (3/2010)

Nummer 3

Oktober 2012

Nummer 4

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Reflexen. Nummer 2

December 2012

Tema:

Juli 2013

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen

Framtidens järnväg

Den nya planeringsprocessen

Planeringen i ett helhetsperspektiv

Nya styrelsen Säkra skolvägar

Så kan vi effektivisera planering och byggande

Cykelexpressrutter Säkra vägar för MC

Intervju med Daniel Firth

Att mäta cykeltrafik

Ostlänken Framtidens stationer Järnvägens problem och möjligheter Hur rustar sig branschens aktörer inför vintern?

Årsdagarna i Malmö

Studieresa, håll bartresande mm. (4/2011)

Cykelfrågor, gods och transport (1/2012)

Trafiksäkerhet, flyg Den nya planering- Framtidens järnväg och klimat mm. sprocessen (3/2012) (4/2012) (2/2012)

ITS, trängselskatter mm (1/2013)

Detta nummer (2/2013)

Samtliga dessa tidigare nummer av Reflexen kan läsas digitalt på vår hemsida: www.trafiktekniska.se/reflexen

Tidskriften Reflexen produceras av och för medlemmarna i Trafiktekniska Föreningen. Ansvarig utgivare: Åsa Vagland, ordforande@trafiktekniska.se Redaktionen: Anna-Ida Lundberg, Patrik Kindström Kontakt: reflexen@trafiktekniska.se Omslagsfoto: Anna Andersson Hemsida: www.trafiktekniska.se ISSN 0284 - 0707 Tryckeri: Wikingtryck, Malmö Utformning: Anna Andersson

Reflexen. JULI 2013

Innehåll

Ledare Tänk om vi vågade gå ett steg till

5 Cykelexpressrutter, supercykelvägar, snabb cykelstråk – vad menas och vad är poängen? 7 Bra cykelparkering i Stockholm är en cykelställsfråga 10

Att mäta cykeltrafik är lättare sagt än gjort

Säkra skolvägar i Sollentuna kommun

14 Säkra vägar en fråga om liv och död för motorcyklister 18

Trafiktekniska föreningens årsdagar i malmö

21 Parkering för hållbar stadsutveckling 24

Trafiktekniska föreningens STYRELSE 2013

Vi hoppas på god läsning och önskar trevlig sommar! Redaktörerna Patrik Kindström och Anna-Ida Lundberg

27 reflektion Trafikplanering och språkbruk för framtidens Malmö

5 10

Vi har fått många artikelförslag och propåer just kring cykel som trafikslag. Därför har detta nummer av Reflexen temat just cykeltrafik. Du kan läsa om hur man utformar god cykelparkering, hur cykeltrafik kan mätas och om cykelexpressrutter, snabbcykelstråk, cykelmotorvägar (kärt barn har många namn). Du kan även läsa om motorcyklisternas syn på trafikplanering, de nya styrelsemedlemmarna och Trafiktekniska föreningens årsdagar.

14 21 3

Ledare

Tänk om vi vågade gå ett steg till Nytt verksamhetsår, ny konstituerad styrelse och en fortsatt gång. Föreningen har sedan i maj en ny sekreterare, kassör och vice ordförande. Endast ordförande Åsa sitter tryggt kvar på sin post. Med nytt verksamhetsår följer nya utmaningar kring att jobba med och verka för god trafikplanering. Föreningens årsmöte i Malmö under april på temat ”Från bilsamhälle – men hur och till vad?” gav en ny kick i sidan. En känsla av inspiration för att det går att hitta lösningar kring hur vi ska transportera oss framöver istället för att fastna i de problem som uppkommit med bilsamhällets dominans. Med en sammanhållen process för planering av väg- och järnvägsprojekt som bara är ett halvår gammal och en planoch byggnadslag som just firat två år har möjligheter att verka för en mer effektiv trafikslagsövergripande planering tydliggjorts rent formellt. Samtidiga behov av utökade samverkansmetoder och en integrerad samrådsprocess ställer krav på oss som arbetar med stadens trafik att hålla tungorna rätt i mun och trafikflödena i rätt ben. Det räcker inte längre att vara planerare eller tekniker. För att driva frågor inom samhällsbyggnads4

processen krävs att vi är projektledande virtuoser och språkliga ekvilibrister med en släng av juridik, pedagogik och beteendevetenskap. Därtill krävs en hög grad av mod. Har vi det som krävs? Kan vi leverera tillräckligt genomarbetade underlag och utforma trafikmiljöer som möter medborgarnas behov, krav från tredje part och bidrar till ett mer hållbart samhälle? Eller medför en effektivare process att de goda intentionerna skalas bort i syfte att driva igenom planen/handlingen/analysen utan överklaganden, med lösningar där alla parter är ”tillräckligt nöjda”? Jag tror att en av vår tids tuffaste utmaningar består i att våga göra kontroversiella prioriteringar av trafikmiljöer inom såväl städer som på landsbygd. Att fatta beslut som skiljer sig gentemot hur vi tidigare har hanterat motsvarande frågor. Att bryta ner intentioner i strategier och planer till enskilda gator och projekt. Att våga ta fram och genomdriva åtgärdsförslag även om de kan upplevas som negativa av närboende eller kontroversiella för politiker. För att klara det behövs ett stabilt nätverk att luta sig mot, verka inom och inhämta ny kunskap från. Något vi

inom TF kan fortsätta att utveckla vår plattform för. I sommarens nummer av Reflexen fortsätter vi att fokusera på planering för en mer hållbar utveckling. Åtgärder för att öka cykelanvändningen och möjliggöra rättvis parkering för våra fordon. Här presenteras även föreningens nya styrelse. Med ett nytt verksamhetsår skapas förutsättningar för en fortsatt och djupare debatt. Själv tackar jag för mig i rollen som föreningens kassör. Efter fyra år har jag nu lämnat över kassörsskapet och planerar att tillbringa mitt sjätte och sista år i föreningens styrelse som sifferlös men aktiv ledamot. Med hopp om en hållbar sommarsol! 

Jesper Skiöld Styrelseledamot i TF

jesper.skiold@atkinsglobal.com

Cykelexpressrutter, supercykelvägar, snabbcykelstråk – vad menas och vad är poängen? Supercykelvägar har under senare år blivit ett omtalat begrepp både internationellt och nationellt. En viss förvirring finns dock då fenomenet har flera olika namn och det saknas en enhetlig definition. Begrepp som används är exempelvis supercykelväg, cykelmotorväg eller cykelexpressrutt. Internationellt finns exempelvis cycle superhighways (London), fietssnellveg (cykelsnabbväg, Nederländerna), cykelsuperstier (Köpenhamn), Radschnellweg (cykelsnabbväg, Tyskland), velostrada (Polen) m.fl. Här används begreppet cykelexpressrutt. Text: Michael Koucky, Koucky & Partners AB, Göteborg Bild: Johanna Kleberg, Koucky & Partners AB

Gemensamt är att det i samtliga fall handlar om cykelvägar med hög standard framkomlighet och komfort som har en enhetlig identitet och skyltning. En annan gemensam nämnare för cykelexpressrutter är att målgruppen främst är pendlare och vardagscyklister, d.v.s. att en cykelexpressrutt inte primärt är avsedd och utformad för fritidscykling som kan ställa andra krav. En typisk längd för en cykelexpressrutt är mellan 5 och 20 km.

Tydliga skillnader mellan olika länder

Det finns dock en rad tydliga skillnader mellan olika länder, men även inom samma land. Exempelvis är de holländska fietssnellveg och tyska Radschnellweg helt separerade cykelbanor som knyter ihop tätorter, i London kan en cycle superhighway däremot även vara ett målat cykelfält på en bilväg som ska ge bättre framkomlighet inom staden. Cykelexpressrutter värt namnet ska ge cyklisterna tydliga fördelar jämfört med

vanliga cykelvägar. Centrala mål är hög framkomlighet och hög genomsnittlig reshastighet, förutom trafiksäkerhet. Detta leder till en rad krav på utformningen som direkt konsekvens: Hög beläggningskvalitet, bredd som tillåter säkra omkörningar, kurvradier och på- och

avfarter som är dimensionerade för hög fart och frånvaro av fotgängare. En annan central aspekt för att åstadkomma en hög genomsnittshastighet är att antalet stopp för cyklister ska minimeras genom få korsningar, planskildhet, företräde eller grön våg. 5

Cykelrutter med dessa kvaliteter kan erbjuda restidsvinster för befintliga cyklister, öka upptagningsområdet där cykling har en attraktiv restidskvot och generellt göra cykling mer attraktivt.

Omfattande restidsvinster med cykelexpressrutter

På sträckor där redan idag många använder cykeln kan restidsvinsten bli betydande och i sig motivera investeringar i en cykelexpressrutt. Om exempelvis den genomsnittliga reshastigheten kan höjas från 15 km/h till 20 km/h motsvara det en tidsvinst på en minut per kilometer. För en pendlare som cyklar 10 km om dagen motsvarar detta ett värde på 20-25 kr per dag om restidsvärdena för cyklister som anges i Trafikverkets publikation Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn, ASEK5 (1) används. Uppräknat på ett år blir det hela 6

4-5 000 kr per pendlare, räknat på 200 arbetsdagar. För sträckor som trafikeras flitigt kan därmed restidsvinsten bland befintliga cyklister vara betydande. Vinsterna med att en cykelexpressrutt kan attrahera nya cyklister tillkommer. Cykelexpressrutter kan därmed vara samhällsekonomiskt klart lönsamma, särskilt när de knyter ihop viktiga målpunkter, ger betydande vinster i minskad restid, säkerhet och trygghet för ett stort antal befintliga och potentiella användare.

Köpenhamnsregionen satsar på cykelexpressrutter

Internationellt pågår flera större satsningar på cykelexpressrutter, kanske tydligast i Köpenhamnsregionen som har som mål att skapa ett nätverk av 26 rutter på totalt 300 km. I huvudsak ska befintlig infrastruktur användas, som dock uppgraderas kraftigt. Den långsiktiga poten-

tialen uppskattas till över 50 000 brukare. Investeringsbehovet uppskattas till 4001000 miljoner danska kronor vilket kan jämföras med kostnaden för en kilometer tunnelbana (2). I Sverige finns idag få cykelrutter som förtjänar beteckningen cykelexpressrutt eller supercykelväg. Flera kommuner håller dock på att identifiera prioriterade stråk och att förbättra framkomligheten på dessa samt att skapa en egen identitet för dessa rutter. Det saknas dock fortfarande en enhetlig, nationell definition av vad som avses med begreppet cykelexpressrutt eller supercykelväg i Sverige. Denna artikel baseras i huvudsak på rapporten Cykelexpressrutter – en kunskapsöversyn och förslag till definition (3) som har tagits fram inom ramarna av projektet Öresund som cykelregion på uppdrag av Trafikverket.  För mer information: michael.koucky@koucky.se

Referenser (1) Trafikverket, 2012: Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn, ASEK5. Kapitel 7 Tid och kvalitet i persontrafik, version 2012-05-16 (2) Sekretariat för Supercykelstier för Köpenhamsregionen, 2013: Cycle Super Highways. Se även supercykelstier.dk (3) Löwing K., Koucky M., Kleberg J., 2012: Cykelexpressrutter – en kunskapsöversyn och förslag till definition. Koucky & Partners AB på uppdrag av Öresund som cykelregion / Trafikverket

Bra cykelparkering i Stockholm är en cykelställsfråga Att Stockholmarna drar nytta av investeringar i bra cykelbanor, därom råder inget större tvivel. En utvärdering av Stockholms Regionala Cykelplan som nu ska genomföras beräknar att varje satsad krona inom planen ger 13-22 kronor tillbaka. Totalt innebär det nyttor om 28 - 46 miljarder kronor eftersom utbyggnad och förbättringar beräknas kosta 2,2 miljarder. Men kan Stockholmarna även uppskatta en större satsning på nya bättre cykelställ och fler stöldsäkra cykelparkeringslösningar? Och vad är i så fall viktiga egenskaper att förbättra? Text: Pelle Envall, TUB Trafikutredningsbyrån AB Bild: Pelle Envall, TUB Trafikutredningsbyrån AB

underhållen cykel. En orsak till detta är risk för stöld, en annan är risk för skador på cykeln, se Figurer 1 och 2.

Utländska erfarenheter

I den holländska planeringsmanualen Skada på cykel. Tillräckligt med plats för styret för cykel refereras en undersökning med minimerar risk för skador. resultatet att nära en av tre holländare som inte cyklar in till stadskärnor anger Skada på cykel. att rädsla för cykelstöld är skälet till det (CROW 2007). Nära en av tre holländare avstår från att köpa en ny cykel eftersom de är rädda att få den stulen. Ett antal andra studier visar att cykelparkering av god kvalitet har betydelse Två cyklar med skadad broms- och/eller växelkabel och kapsling, en vanlig skada vid parkering i cykelställ med liten för färdmedelsval, åtminstone i större Figur 1. Två cyklar med skadad broms-‐ och/eller växelkabel och kapsling, en vanlig skada vid Figur 2. Parkering med 70 cm fackdelning från cykelstaden Linköping. Foto: P.Envall parkering i cykelställ med liten fackdelning. Foto: P.Envall fackdelning. Foto: P.Envall städer. I en avancerad brittisk studie redovisas att investeringar i förbättrade med finansiering från Delegationen för Inventering av kvalitet En av fyra missnöjd För att veta nyttan av investeringar i nya bättre cykelparkeringslösningar måste man veta cykelparkeringar kan öka antalet pend- Hållbara städer. Arbetet sker i samar- utgångsläge, dvs kvaliteten på befintliga cykelparkeringar. Hur kan då cykelparkeringars I projektet Goda Cykelparkeringar lingsresor med cykel med i storleksord- bete med SL, Cykelfrämjandet, Tra- kvalitet mätas? Utifrån tidigare studier och resultaten av samverkansstudien i Stockholm utfört av TUB 2012 valdes ett antal utarbetade TUB ett kvalitetskoncept. Kvalitetskonceptet mäter sex faktorer vid inventering. ningen 8-13 %, beroende på investe- fikverket, Stockholms och Lidingö stad Konceptet kallas Parking Quality för cykel (PQcykel) och har nu använts på flera platser i cykelparkeringar ut där förbättringslandet, bl.a. för cykelparkeringar vid Centralstation i Stockholm. Syftet med att använda en ringarnas omfattning. samt Botkyrka-, Nacka- och Huddinge enhetlig inventeringsmetod är bl.a. att underlätta prioriteringar mellan olika investeringar, åtgärder hade genomförts, men också men även att spara tid och pengar. kommuner. Målen för studien är att bi- platser med vissa förmodade brister. Ny svensk studie dra till ökad cykling, nöjdare trafikan- Mer än 500 cykeltrafikanter svarade på De utländska erfarenheterna inspire- ter och en enklare vardag för trafikpla- vad de anser om cykelparkeringarnas rar till att studera frågan i Stockholm. nerare genom bl.a. bättre underlag och kvalitet vid fyra stationer, en spårvägs2 En större cykelparkeringsstudie görs grunder för prioritering mellan åtgär- hållplats och en stombusshållplats. Reav Trafikutredningsbyrån AB, TUB, der och vid utformning. sultaten visar bl.a. att3 många är nöjda 7

med cykelparkeringarna men att 1 av 4 är missnöjd. Detta kan jämföras med studier bland SLs kunder generellt och deras betyg med kollektivtrafikresan som helhet där 1 av 10 är missnöjd. Eftersom studien genomfördes vid SLs hållplatser är kundgruppen densamma. Cykelparkering tycks därför vara en svag länk i resekedjan på de aktuella platserna.

Många väljer bort sin fincykel

Endast 1 av 10 svarande instämmer helt att det alltid finns tillräckligt med plats att parkera cykeln vid de undersökta stationerna. Drygt 100 av 500 svarande har en andracykel som är mer än 1000 kr dyrare än den cykel de använde till stationen. Studien visade alltså att många i nuläget inte vågar använda sin bästa cykel på sin vanligaste resa, till och från stationen på väg till jobbet. Istället använder man en billigare och vad man kan förmoda är en sämre underhållen cykel. En orsak till detta är risk för stöld, en annan är risk för skador på cykeln.

Inventering av kvalitet

För att veta nyttan av investeringar i nya bättre cykelparkeringslösningar måste man veta utgångsläget, d.v.s. kvaliteten på befintliga cykelparkeringar. Hur kan då cykelparkeringars kvalitet mätas? Utifrån tidigare studier och resultaten av samverkansstudien i Stockholm utarbetade TUB ett kvalitetskoncept. Kvalitetskonceptet mäter sex faktorer vid inventering. Konceptet kallas Parking Quality för cykel (PQcykel) och har nu använts på flera platser i landet, bl.a. för cykelparkeringar 8

Resultat av inventering med PQcykels kvalitetsskala för tre befintliga cykelparkeringar vid Centralstation.

vid Centralstation i Stockholm. Syftet med att använda en enhetlig inventeringsmetod är bl.a. att underlätta prioriteringar mellan olika investeringar, men även att spara tid och pengar.

Beskrivning av inventeringsmetoden

En viktig utgångspunkt i PQcykel är att närliggande fastigheters användning avgör typ av parkeringsbehov. Något som i sin tur bl.a. styr kraven på cykelställens stöldsäkerhet. De sex kvalitetsfaktorer som PQcykel mäter är: • närhet till målpunkt/huvudentré • lokalisering i förhållande till huvud saklig angöringsriktning • stöldssäkerhet • väderskydd • kapacitet • upplevd trygghet Diagrammet visar exempel på hur kvaliteten redovisas för befintliga cy-

kelparkeringar i Centralstationsområdet i Stockholm. Inventeringen resulterade i tre investeringsförslag för att bygga ut kapaciteten och höja kvaliteten på cykelparkeringarna. För varje förbättring bedömdes sannolik genomförandetid. Resultatet visade bl.a. på lämpliga platser för cirka 200 nya cykelställ för att komma tillrätta med kapacitetsbrist på stöldsäkra cykelparkeringar. Lösningar som kan färdigställas på 3-6 månader för att bidra till stadens mål att öka cyklingen och göra cyklande tågresenärers resa till stationen enklare och minska deras oro för att få sin cykel vandaliserad eller stulen. För att helt komma till rätta med dagens brist på kapacitet på cykelparkering behöver dock även ett cykelparkeringsgarage med minst 200300 platser byggas (prognosticerad ökning av cykeltrafiken oräknad). En del av platserna i cykelgaraget bör enligt efterfråge- och kvalitetsbedömningen vara avgiftsbelagda med extra hög säkerhet för att svara mot kundefterfrågan.

Val av rätt ställ Projektet Goda Cykelparkeringar har bl.a. resulterat i ett antal kortfattade tips för val av rätt cykelställ. Rätt cykelställ är bl.a. viktigt för att eliminera skador på cyklar liksom för att ställen ska uppfylla alla eller åtminstone så många användares krav som möjligt. En typisk cykel är 55-60 cm bred över styret. En fackdelning smalare än 60 cm innebär alltså risk för skador på fordonet. Skador som uppstår när andra användare tar ur sin cykel ur ett ställ utan att uppmärksamma att styret fastnat i en annan cykels bromsvajer. Tipsen finns sammanfattade i en kort bildpresentation med namnet ”Investera i ställ som passar alla cyklar”. Bilderna finns att ladda hem här: http://cykelplanera.se/Docs/Val_av_cykelstall.pdf Väl synlig cykelparkering av hög kvalitet nära målpunkten. Foto: P.Envall

Att mäta kvalitet viktig slutsats

Fakta från utländsk litteratur, resultat från projektet Goda Cykelparkeringar liksom gjorda inventeringar med PQcykel pekar på att cykelparkeringars kvalitet faktiskt betyder en hel del för de som väljer cykeln, och de som inte gör det. Goda cykelparkeringslösningar blir därmed en viktig del av strategin för städer som vill öka cyklingen.

Påverkar trafiksäkerhet

Användandet av billiga och äldre cyklar väcker tankar när 5-9 % av alla personskadeolyckor med cykel beror på fel på cykeln, dess bromsar, kedja etc. (Sv. Kommunförbundet 1998). Om svenska kommuner, regioner, kollektivtrafikan-

svariga och Trafikverket genom bättre cykelparkeringslösningar kan minska skador som beror på mekaniska fel på cykeln med 5- 10 % skulle det innebära minst 20 – 60 färre personskador per år i riket.

Kvalitet måste inventeras

Det tycks alltså som om Stockholmarna och flera andra regioner kan dra nytta av en större satsning på förbättrade cykelparkeringar. Men för att veta hur cykelparkeringarna ska förbättras måste befintliga cykelparkeringars kvalitet inventeras. Om cykelparkeringarna redan är tillräckligt bra så finns det endast liten anledning att investera inom området. 

För mer information: p.envall@trafikutredningsbyran.se Referenser CROW (2007) Design manual for cycle traffic. CROW, Ede. Envall P., Gustafsson N. & Bergstrand K. (2012) Goda cykelparkeringar: slutredovisning.TUB Trafikutredningsbyrån AB i samarbete med fem kommuner, SL, Trafikverket och Cykelfrämjandet. http://www.cykelplanera.se/Docs/ TUB_Cykelparkering_Slutpresentation.pdf Kommunförbundet (1998) Det finns inga dåliga kläder… Kommunen planerar för ökad & säkrare cykeltrafik. Svenska Kommunförbundet, Stockholm. 7-12 % av singelolyckor beror på ”cykeln”. Ca 75 % av personskador sker vid singelolyckor.

Att mäta cykeltrafik är lättare sagt än gjort I dagens samhälle prioriteras oskyddade trafikanter på ett helt annat sätt än tidigare. Cyklandet ökar kraftigt i storstäderna och storsatsningar på cykelbanor ska göra städer ännu attraktivare för cyklister. För att kunna bedöma var cykelbanorna ska byggas blir det allt viktigare med cykelmätningar, något som varit en självklarhet för biltrafiken i årtionde. Text: Joakim Karlsson, gruppchef, Vectura Bild: Lars Dahlström

Cykelmätningar blir allt viktigare i och med att cyklandet ökar. De används bland annat för att kunna analysera cykeltrafiktillväxten och följa upp effekter av olika utförda åtgärder. Man kan tycka att det borde vara enklare att mäta cyklister än bilar, men det finns många utmaningar med mätning av cykeltrafik. Det kan vara att cyklisterna inte håller sig på sin cykelbana, utan cyklar på bilvägen istället. En mätplats utanför stadshuset i Stockholm visar just detta, då många cyklister cyklar på vägen trots att det finns en separat cykelbana. Då gäller det att göra en noggrann rekognosering av lägena på mätningen genom t.ex. videofilmning.

Fler utmaningar

Det kan även vara svårt att mäta cykeltrafiken om den går i blandtrafik, d.v.s. på bilvägarna, vilket de ofta gör. Det är svårt för utrustningen som mäter trafiken att skilja på en 60 tons långtradare från en 60 kg cyklist. Samma problem uppstår om andra trafikslag använder cykelvägarna. Då är det svårt för utrustningen att skilja cyklisterna från mopeder, motorcyklar och Segways. Ytterligare utmaningar är att materialet 10

på cyklar har utvecklats till att använda mer kompositmaterial som exempelvis kolfiber eller plast. De lättare cyklarna med detta material gör att vissa mättekniker fungerar sämre t.ex. mätning med induktiva slingor. Cykeltrafiken är också väderberoende och varierar mycket mer än biltrafiken. Vid regn väljer färre att ta cykeln, vilket gör det viktigt att ta hänsyn till vädret vid mätning av cykeltrafiken.

Många mättekniker

Det finns tekniska lösningar på alla beskrivna utmaningar men kostnaden måste vägas mot vilken kvalité man önskar. Här är det viktigt med statistisk kompetens som kan vederlägga kvalitén. Det finns ett stort antal tekniker för att mäta cykeltrafik som man får välja utifrån ovanstående frågeställning.

Rätt kunskap krävs

Det är inte så att man på grund av ovanstående problem ska avstå från att mäta cykeltrafik. Dessa mätningar är viktiga för att få fram underlag för politiska beslut och för att se till att andra mål med cyklingen uppnås. Det krävs också mätningar för att kunna bedöma utbyggnadsbehov och prioritering av t.ex. trafiksäkerhetsåtgärder. Det är viktigt att tänka igenom vilken kvalitet som önskas i mätningarna, lämpliga mätplatser och anlita sakkunniga för rådgivning och utförande. Vid mätning av cykeltrafik är det viktigt att ha en tydlig cykelstrategi innan mätningarna görs. Fasta mätstationer bör kompletteras med rörliga för att bygga upp en bra struktur och hålla ner kostnaderna. Idag är även cykelbarometrar populära där cyklister själva kan se hur många cyklar som passerat mätpunkten. Eftersom det satsas så mycket på oskyddade trafikanter både centralt och regionalt är det viktigt att ha ett bra underlag för att veta var det krävs vilka åtgärder. Sverige kan bli ett cykelland men det krävs kunskap och en tydlig plan.  För mer information: joakim.karlsson@vectura.se

Några av de vanligaste teknikerna vid mätningar av cykeltrafik: Induktiva slingor: Beprövad teknik som detekterar med hjälp av magnetismen från cyklarna med hög noggrannhet. Fiberoptiska kablar: Optisk kabel som fräses i vägbanan, när cykeln passerar komprimeras kabeln som skickar ljussignal till en analysator. Videodetektering: Bäst vid komplexa trafikmiljöer, analys av film sker med avancerad automatisk bildanalysprogramvara. 3D-videodetektering: Ny teknik som fungerar som vanlig videodetektering men analyserar istället en 3D-bild som gör det möjligt att ta bort skuggor m.m. Pneumatiska slangar: Kostnadseffektiv metod som analyserar luftpulser med hjälp av en datalogger. Radar: Skickar ut signaler (kortvågiga radiovågor) som reflekteras när de träffar en cykel och kan då detekteras av utrustningen.

Säkra skolvägar i Sollentuna kommun Säkra skolvägar för grundskolans elever är ett viktigt arbete för landets kommuner. Barn är extra utsatta för risker i trafiken och har rätt till en säker miljö. Eftersom den insikten inte är ny har arbetet med säkra skolvägar pågått länge. Arbetet har blivit än mer aktuellt eftersom fler och fler väljer att köra sina barn till skolan vilket bidrar till fler bilar kring skolan och en osäkrare miljö för de barn som går eller cyklar. Text: Siri Brolén och Sebastian Arnehed, ÅF Bild: Sebastian Arnehed

Många kommuner har ingen plan för hur arbetet med en förbättrad trafikmiljö kring skolor ska se ut. En nyligen gjord undersökning av Cykelfrämjandet visar att bara en av fyra kommuner har en plan eller strategi. I Sollentuna kommun sågs ett stort behov av att förbättra skolvägarna för grundskoleeleverna, men ett systematiskt sätt att angripa problemet och underlag för en priorteringsordning saknades. Kommunen var därför i behov av en inventering som underlag för att kunna göra åtgärder vid de skolor där behoven var störst, med målet att få fler barn och ungdomar att gå och cykla. I Sollentuna kommun finns det drygt 30 grundskolor, av varierad storlek. Särskilda problem och brister vid olika skolor har lyfts fram av föräldrar och skolpersonal men det har också inneburit att det blir svårt att värdera dessa brister i förhållande till övriga skolor. Det har lett till att det har gjorts insatser för att förbättra elevernas skolvägar vid utpekade skolor utan hänsyn till det totala behovet i hela kommunen. 12

Sollentuna kommun har tidigare genomfört åtgärder för att öka trafiksäkerheten för skolelever, såsom tydligare belysning vid övergångställen

Arbetssätt

Därför valdes istället ett annat angreppsätt på problemet. En inventering genomfördes för samtliga grundskolor och den omkringliggande trafikmiljön

med fokus på elevernas skolvägar. Inventeringen omfattade möjligheten att åka kollektivt, förutsättningar för cyklister och gående, möjligheten att lämna med bil på ett sätt som är säkert för de övriga

Innovativ lösning för att minska antalet föräldrar som skjutsar sina små barn till skolan med bil

barnen, samt den övergripande trafikmiljön vid skolan. Inventeringen genomfördes genom observationer på plats som kompletterades med inhämtning av data från bland annat STRADA och NVDB. Målsättningen var att inventeringen skulle ge ett underlag för riktade insatser vid en eller flera skolor i kommunen. Den inledande inventeringen ligger till grund för det fortsatta arbetet med att genomföra specifika fysiska åtgärder och för ett arbete med beteendeförändringar, allt för att säkra elevernas väg till skolan.

Möjlighet att rikta insatserna

Resultatet visade att det finns tydliga brister vid flera skolor, och att bristerna mellan skolorna skiljer sig stort. På vissa skolor finns det få, men mycket allvarliga brister, men vid andra skolor är bristerna fler men av mindre allvarlig

art. Genom inventeringen och det framtagna materialet ges kommunen möjlighet att rikta insatserna till de platser där de behövs mest. Antalet elever som får nytta av arbetet har vägts in som en faktor. Arbetet resulterade i ett kartmaterial som illustrerar trafikmiljön kring varje skola, tillsammans med beskrivande texter där trafikbeteenden beskrivs. Arbetet utmynnade i en prioritering av skolorna så att det går att börja med de problem som bedömdes vara mest akuta.

Kontinuerlig uppföljning med levande dokument

Rapporten har antagits av Sollentunas Trafik- och fastighetsnämnd och utgör underlag för att genomföra riktade förbättringsåtgärder. Om kommunen exempelvis vill stärka möjligheten för elever att på ett tryggt och säkert sätt cykla till skolan kan de utgå från inven-

teringen och rikta åtgärder till de skolor där behovet är som störst inom det området. Kommunen har utifrån dokumentet tagit fram en plan där de för närvarande genomför förbättringar på två skolor per år. Arbetssättet blir ett verktyg för kontinuerlig uppföljning där dokumentet hålls levande. När kommunen genomfört en förbättringsåtgärd på en skola omvärderas bedömningen utifrån de uppsatta parametrarna och prioriteringen förändras. Då kan det faktiska behovet alltid vara aktuellt och prioriteringar mellan olika insatser och skolor kan göras på ett effektivt och rättvisande sätt.  För mer information: siri.brolen@afconsult.com sebastian.arnehed@afconsult.com

Säkra vägar en fråga om liv och död för motorcyklister Att hänsyn tas motorcyklister i allt som rör planering, utformning, drift och underhåll av vägar och vägmiljön är självklart för Sveriges MotorCyklister, SMC. I verkligheten saknas tydliga regler, krav och standarder. Dessutom bidrar slarv till ett antal MC-olyckor varje år där motorcyklister skadas och dödas. Det är bakgrunden till att SMC under ett antal år krävt att insatser görs i vägmiljön för att minimera skaderisken för motorcyklister. Text: Maria Nordqvist, internationell sekreterare SMC Bild: Se bildförklaring

Trafikverket och ett antal aktörer, bland annat SMC, presenterade i höstas en gemensam strategi för hur antalet dödade och allvarligt skadade ska reduceras för att nå de nya etappmålen 2020 (18 dödade och 35 allvarligt skadade). En av fem prioriterade åtgärder är ”Säkrare gator och vägar för motorcyklister”. Planering och utformning av vägar och gator I nya VGU, Vägsäkerhetslagen och TSFS 2010:183 uttalas tydligt att motorcyklister är att se som oskyddade trafikanter. Transportstyrelsens föreskrifter anger också att hänsyn ska tas till oskyddade trafikanter i den inledande planeringen, i fasen för vägens detaljutformning samt vid säkerhetsinspektioner på TENT-vägarna. Särskilda krav som anges är till exempel korsningar, val av mittbarriärer och trafikanternas säkerhet, sikt och synbarhet. SMC har inte sett något som tyder på att MCperspektivet beaktas, trots att lagen och föreskriften trädde i kraft december 2010. 14

Att tänka med MC-ögon behöver inte betyda ökade kostnader för väghållaren. Det handlar främst om att minimera förekomsten av fasta hinder i vägmiljön, att säkerställa friktionen på hela vägen för samtliga trafikanter, att öka synbarheten i korsningar, att välja släta räcken och att säkra sidoområden på annat sätt än sidoräcken. En tredjedel av alla dödsolyckor sker i korsningar. I majoriteten av dessa olyckor har en bilist svängt vänster och aldrig uppmärksammat motorcyklisten. I flera fall har motorcyklisten troligen varit skymd av stolpar, skyltar och blomlådor. Detta bör vara enkelt för trafikplanerare att åtgärda. Redan 1997 då Nollvisionen antogs sades att ”vägtransportsystemet måste utformas med hänsyn till att människor gör misstag”. Stora installationer i korrugerad plåt med vassa kanter placerade mitt i rondeller är inte trafiksäkert. Genom SMC:s ”Värsta Vägars Pris” har mängder av bilder på konstverk i rondeller skickats in. I nya VGU finns klara regler för när och hur en rondellutsmyckning

får se ut. Trots detta dyker det hela tiden upp bilder nya utsmyckningar. Detta område har förbättringspotential! Friktion är livsviktigt! En motorcykel har två hjul medan en bil har fyra vilket gör att en MC-förare har större behov av bra friktion. Alla hinder på vägbanan som gör att kontakten mellan däck och vägbana försvinner innebär en risk för omkullkörning. Trafikverkets statistik visar att brist på friktion bidragit till tio procent av alla polisrapporterade MC-olyckor på torrt väglag 2003-2010. Problemet är mycket större för motorcyklister jämfört med dem som färdas i bil. Att bromsa och styra är svårt för en MC-förare jämfört med en bilist. Därför är friktionen särskilt viktig i en korsning och kurva. Även om de flesta olyckor bara leder till vagnsskador resulterar andra i livslånga skador och i värsta fall döden. Den vanligaste bristen är löst grus på asfalt och handlar oftast om grus som ligger kvar på vägen efter snabellagning och att varningsskyltar saknas.

En tredjedel av alla dödsolyckor sker i korsningar. I majoriteten av dessa olyckor har en bilist svängt vänster och aldrig uppmärksammat motorcyklisten.

Trafikverket har infört nya krav i Standardbeskrivning drift som innebär att allt grus ska vara borta inom senast 24 timmar. Tyvärr sätter vissa entreprenörer varken upp varningsskyltar eller sopar bort gruset. Man räknar helt enkelt med att gruset ska försvinna med hjälp av trafikanterna. Grusolyckorna på MC kostar samhället cirka 100 miljoner kronor per år. SMC har efterlyst skärpt kontroll av väghållarna och en möjlig väg är en vägpatrull i varje län som kontrollerar hur vägarna sköts. En annan vanlig orsak till att det finns grus på belagd väg är då bilar och tung trafik genar i kurvor och drar upp gruset i stödremsorna på vägen. Friktionen är viktigast i kurvor då över 70 % av dödsolyckor på MC sker där. Trafikverket har genomfört flera lyckade försök med förstärkta stödremsor och SMC ser gärna att entreprenörerna använder dessa metoder i kurvor där man vet att gruset ständigt dras upp på vägbanan. SMC polisanmälde hösten 2010 Trafikverket och ansvarig underentreprenör för vållande till annans död sedan en motorcyklist dog på E4 vid Vagnhärad. Mätningar som gjordes av VTI visade att friktionen motsvarade kraven på halkbana vilket är ett uselt betyg för en Europaväg mitt i sommaren. Även om

fallet inte kommit till domstol har problematiken med den nya beläggningen uppmärksammats. Från SMC önskar vi att väghållarna använder skylten ”varning för halka vid regn” då ny beläggning görs. Räcken skyddar, skadar och dödar I var tredje singelolycka där en motorcyklist dör har han/hon krockat med ett räcke. Det gör räcken till det vanligaste krockvåldet i singelolyckor där en motorcyklist dör. Ju fler räcken som sätts upp, desto fler motorcyklister dödas och skadas i räckesolyckor. Oskyddade stolparna utgör största skaderisken. Därför har SMC och alla MC-organisationer i Europa arbetat för en räckesstandard som tar hänsyn till motorcyklister vilket i dag saknas. En viktig del i att nå Nollvisionens mål är att mittseparera vägar. SMC har inget emot att räcken installeras för att minska kollisioner men det borde vara självklart att använda en räckestyp som samtidigt innebär minsta skaderisken vid påkörning. Ett mitträcke får installeras 0,35 meter och ett sidoräcke 0,5 meter från vägbanan vilket inte ger utrymme för undanmanöver då något oförutsett händer. I Sverige används i stort sett enbart vajerräcken som är det sämsta tänkbara räcket för en motorcyklist att krocka med. Djupstudierna visar tydligt att vajerräckena har en avslitande effekt. Säkrare, slätare och dessutom billigare räcken ur ett livslängdsperspektiv är röroch betongräcken. Räcken monteras i allt högre grad vid vägens sidor. För en motorcyklist är ett förlåtande sidoområde alltid att föredra -ett sidoräcke är inte ett säkert si-

Faktorer i polisrapporterade olyckor på torr väg 2003-2010 (STRADA) Motorcykel

Bil

Antal olyckor

7367

9600

Grus/grusväg

482

255

Rullgrus/lösgrus

187

Olja/dieselspill

Linje

Markering

Lagning

Blödande asfalt

Spricka

doområde för en motorcyklist. I nya VGU finns krav på MC-säkerhet med avseende sidoområden men tydliga krav saknas. SMC anser att inga sidoräcken ska monteras om det inte finns något att skydda trafikanterna för. I planeringsstadiet bör man först undersöka om hindren går att avlägsna innan sidoräcken sätts upp. Trafikverket Region Skåne har beslutat att inte sätta upp sidoräcken på de populäraste MC-vägarna – ett beslut SMC gärna ser sprider sig över hela landet. I kurvor med snäv radie bör inte räcken monteras överhuvudtaget. Görs det finns möjlighet att sätta upp underglidningsskydd för att minimera skaderisken vid påkörning. Trafikverket inledde 2012 ett försök på tre platser; Åkersberga, Botkyrka och Ljungarum (Jönköping). Försöket ska utvärderas under tre år avseende underhåll sommar och vinter. Den första vintern har fungerat utan problem gällande snöröjning. 15

Motorcykeln – en del av lösningen på trängselproblemet Trängseln ökar i storstäderna och mycket resurser satsas på olika lösningar för att minska köerna. Flera europeiska studier visar att om bilister istället kör MC eller moped skulle köerna minska dramatiskt. SMC:s mobilitetstester i Stockholm, Göteborg och Malmö visar att resor med motorcykel och moped går snabbare och ofta är billigare än övriga transportmedel. Trots det glöms motorcyklar och mopeder bort i Sverige. I famkomlighetsstrategin för Stockholm nämndes motorcyklar inte alls. Mycket kan göras, utan större kostnader, för att stimulera användningen av tvåhjuliga motorfordon. Ett bra exempel är att MC och mopeder är undantagna från trängselskatt. Ett annat är att tillåta motorcyklar i vissa bussfiler, vilket sker i Stockholm sedan mitten av 1980-talet. Idén har spridits till ett antal städer i Europa. I London permanentades 2012 ett försök då 478 bussfiler öppnades för Bildförklaring 1. Vagnhärad. Här dog en MC-förare p g a att friktionen motsvarade halkbanan (0,19). Han körde omkull och gled in i räcket. SMC polisanmälde Trafikverket och/eller ansvarig underentreprenör för vållande till annans död men åklagaren väckte inte åtal. (Foto: SMC) 2. MC-Parkering. (Foto: SMC) 3. MC-Parkering Nalen. (Foto: SMC) 4. MC i bussfil, Stockholm. (Foto: Bosse Westermark) 5. Ljurarondellen Norrköping. Utsmyckningen plockades ner sedan en MC-förare dog i krock med utsmyckningen. (Foto: Magnus Lekander) 6. Grus där det inte ska vara. (Foto: SMC) 7. Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd åkte MC till Åkersberga och invigde Sveriges första räcke med underglidningsskydd. (Foto: SMC)

MC på 580 km väg. Motorcyklar i bussfiler ger ökad framkomlighet, ökad synbarhet och minskar riskerna för kollision då motorcyklarna kör mellan filerna vid köer. SL och polisdistrikten är positiva till att öppna fler bussfiler för MC medan Trafikverket och berörda kommuner sagt nej. Förhandlingar pågår. MC-parkering En motorcykel/moped klass I har ingen naturlig plats att förvara P-skiva och P-biljett vid parkering. Flera kommuner har på ett föredömligt sätt inrättat kostnadsfria MC-parkeringar för MC- och mopedklass I-ägare medan andra kommuner kräver att både P-kvitto, P-skiva och P-tillstånd ska förvaras på motorcykeln, även på MC-parkeringarna. Ett stort antal motorcyklister bötfälls varje år på grund av att biljetten försvunnit under parkeringen. SMC har begärt prövningstillstånd i Högsta Domstolen i ett sådant ärende men fått avslag. SMC har begärt att Trafikförordningen ändras så att kvittot inte behöver förvaras på motorcykeln/mopeden utan kan tas med och visas upp i efterhand. Allra bäst är dock om stadsplanerare räknar med att det finns MC- och moped klass I-ägare som behöver parkera sina fordon och inrättar kostnadsfria rutor där endast tvåhjulingar kan parkera. Kommunerna är välkomna att diskutera frågan med SMC.  För mer information: maria.nordqvist@svmc.se

Om SMC SMC, Sveriges Motorcyklister, bildades 1963 och är en ideell organisation med 65 000 medlemmar. SMC arbetar för att tillvarata svenska landsvägsmotorcyklisternas intressen och står på motorcyklisternas sida i alla frågor som rör MC-trafikpolitik. SMC är medlem i flertalet internationella MC-organisationer ex FEMA, FIA och FIM m.fl. - Det finns 307 000 MC i trafik och cirka 270 000 MC-ägare i Sverige - MC-ägarnas snittålder är 52,2 år. - 90 % av MC-ägarna är män, 10 % kvinnor. - Olyckskurvan pekar neråt samtidigt som antalet MC i trafik ökar. Antalet dödade på tvåhjulig MC har sjunkit från 60 personer 2007 till 30 personer 2012. Snittåldern på dem som dör på MC är cirka 40 år. - 27 % av dem som omkommit på MC 2005-2012 hade inget MC-körkort. - 9 568 tog MC-körkort under 2012. Av dessa var 14,1 % kvinnor. Andelen kvinnor har sjunkit sedan 2003. Endast 525 personer tog körkort för lätt MC, A1. - Genom nya körkortsregler 2013 finns tre körkortsklasser för MC: A1, A2 och A. Börjar du köra MC vid 16 år innebär det ett teoriprov och tre körprov innan du får välja motorcykel, tidigast från 20 år. - Motorcyklar är det fordon som får minst underkännanden vid kontrollbesiktning, knappt 10 % måste komma tillbaka för efterkontroll. Vill du veta mer? På www.svmc.se finns forskning, statistik, studier och skrifter samlade under Trafik och politik.

Trafiktekniska föreningens årsdagar i Malmö I år var Malmö värd för föreningens traditionsenliga årsdagar, vi började den 16 april på eftermiddagen med en rundvandring på Malmö Central och station Triangeln där vi bland annat med egna ögon kunde se hur Malmö satsat på cykelparkeringar med kvalitet, gedigna material och annorlunda utsmyckningar. Text: Annika Kieri Bild: Björn Gunnarsson

Kvällen avslutades med middag hos Sweco i Malmö – som vanligt med god mat och trevligt umgänge. Konferensdagen den 17 april kom med fantastiskt sommarväder. Det hade varit synd att spendera dagen inomhus om det inte varit för ett så intressant tema och inspirerande föredrag. Temat för 2013 var ”Från bilsamhälle – men hur och till vad?” och dagen inleddes med att ordförande Åsa Vagland hälsade välkommen. Här följer nu referat av ett axplock ur konferensens föredrag. Alla presentationer finns på Trafiktekniska föreningens hemsida. Hur ställer vi om? Enligt Carl-Johan Engström, gästprofessor på KTH regional planering, handlar omställningen om att skapa rumsliga strukturer som underlättar för den enskilde att röra sig hållbart (samhällsplanering), att skapa en stadsutvecklingspolitik med tydliga ansvar och roller (state building) samt att skapa förutsättningar för delaktighet och gemenskap (empowerment, community building). 18

Om vi på 50 år kunde omvandla städer till ohållbara strukturer borde det vara möjligt att på 50 år bygga dem hållbara igen.

Scenarioanalys Göteborg Sofia Hellberg, Trafikkontoret Göteborgs stad berättade om den scenarioanalys som genomförts i samband med framtagandet av en ny Trafikstrategi för Göteborg. Scenarioanalys är en metod som möjliggör ett sätt att strukturera processen, kunna identifiera drivkrafter och en gestaltning av de ytterligheter som man kan komma att hamna i. Erfarenheterna är bl.a. att det är viktigt att involvera människor med olika kompetenser och att denna metod är ett utmärkt sätt att samla många i en gemensam upplevelse/insikt. Scenarioanalysen skapade ett forum för samtal mellan Stadsbyggnadskontoret och Trafikkontoret som inte fanns förut. Nyttan med detta arbete är strategisk insikt (se framtiden på flera sätt), lärorik process och en test av hypoteser, målformuleringar och åtgärder.

Övre bild: Malmö Central Nedre bild: Cykelparkering på station Triangeln

Stadslivsanalys Göteborg Hanna Areslätt, Stadsbyggnadskontoret och Daniel Sjölund, Trafikkontoret presenterade den stadslivsanalys som genomförts för centrala Göteborg. Detta är en studie av stadslivet med syftet att studera hur och varför människor rör sig och vistas på de gemensamma ytorna i det offentliga rummet. Analysen ”Stadslivet i centrala Göteborg” är avsedd att användas som underlag i både strategisk stadsplanering och mer detaljerade planeringsprojekt. Centrala Älvstaden har deltagit i processen och har använt resultat i sin vision för Älvstaden.

HELHET kräver nya arbetssätt, lära sig olika kompetensers språk – respektera varandras kompetens!

Fordonshastigheterna och en trivsam stad Andras Varhelyi, professor i trafikteknik Lunds universitet, talade om fordonshastigheterna och dess påverkan på staden/tätorten. Några slutsatser är: - Bilen är ett flexibelt transportmedel men dess hastighet är inte anpassad till livet i staden - Låga hastigheter påverkar skadeut fallet - Låga hastigheter ger ett bättre sam spel mellan trafikanterna - Låga hastigheter ger lägre buller - Lägre hastigheter kräver mindre ut rymme - biltrafiken kräver mer än dubbelt så stor yta vid 60 km/tim som vid 20 km/tim.

Pristagare: Magnus Fransson och Mats Sandin, bästa examensarbete 2012 samt Leif Jönsson, trafikpristagare 2013.

Infrastruktur och beteendepåverkan i en växande stad Stina Nilsson, trafikchef Malmö stad berättade om det som händer i Malmö. För närvarande pågår arbetet med en trafik- och mobilitetsplan (TROMP), där det övergripande målet är:

Gång, cykel och kollektivtrafik är det självklara valet för de som bor, arbetar eller vistas i Malmö. Detta utgör tillsammans med effektiva godstransporter och en miljöanpassad biltrafik grunden i den täta och hållbara stadens transportsystem.

TROMP ska fungera som en koppling mellan strategierna i Översiktsplan 2012 och Gatukontorets olika program som t.ex. trafikmiljöprogram och cykelprogram. Mål med TROMP: - Förtydliga och skapa samsyn om hur stadens ytor för trafik används för att främja en god stadsutveckling av en nära, grön och tät stad - Konkretisering av prioriteringen av olika trafikslag, yteffektiva trafiklösningar som tillgodoser människors, nyttotrafikens och godstrafikens förflyttningar ska vara en förutsättning i planeringen av stadens utveckling - Tydliggörande av strategier för hur malmöbornas reseandel med bil ska minska till 30 % senast 2030 (41 % 2008) och inpendlingen med bil ska 19

minska till 50 % senast 2030 (67 % 2007) - Stadens trafik ska medverka till att uppfylla Malmö stads övergripande mål om en attraktiv och hållbar stad När det gäller kollektivtrafik satsar Malmö på ”superbussar” på linjer där det behövs mer kapacitet. Linje 5 (Rosengård – Västra Hamnen) är först ut. I denna satsning ingår busskörfält, signalprioritering, biljettsystem och möjlighet att kliva av/på i alla bussens dörrar. Konceptet bygger på ” först gummihjul, sedan järnhjul ”, d.v.s. man börjar med bättre busstrafik för att i framtiden kunna införa spårvagn. Förstudie av spårvagn pågår i nuläget. I Malmö ska gångtrafik ses som ett eget transportsätt och inte klumpas ihop med cykel i alla lägen, därför har ett fotgängarprogram antagits 2012.  Fler bilder från årsdagarna i Malmö hittar du på: www.trafiktekniska.se

Årsmötet Ordförande Åsa Vagland berättade om verksamheten under 2012 och styrelsen fick ansvarsfrihet. Årsmötet beslutade om en ändring i reglementet för resestipendium: § 5 Ansökan ska vara styrelsen tillhanda senast 31 december (tidigare 30 november). Beslut om stipendiater meddelas senast den 1 februari (tidigare 28 februari). Stipendiet utdelas om möjligt i samband med föreningens årsmöte, som skall hållas före april månads utgång. Maria Nordlöf, Anna-Sofia Sjööquist, Bo Eskebaek och Pia Larsson Wijk valdes in som nya ledamöter i styrelsen. Jesper Skiöld, Björn Gunnarsson och Annika Kieri omvaldes. Till ny revisor respektive ny revisorssuppleant valdes Patrik Lundqvist och Christer Ljungberg. Ola Wilhelmsson omvaldes som revisorssuppleant. Delvis ny valnämnd valdes, Cornelis Harders stannar kvar. Tobias Thorsson och Hamid Rezaie är nya i valnämnden. Tobias Thorsson, Anna Berlin och Helena Johansson avgick från styrelsen och avtackades med blommor

Referat:

Möte med lokalföreningen Ripan i Umeå Tisdagen den 9/4 anordnade lokalföreningen Ripan i Umeå ett lunchmöte med två kortare föreläsningar. Föreningen har legat nere några år, men nu är vi på gång igen. Vi träffades på Restaurang Invito och åt lunch. Därefter berättade Eva Maaherra Lövheim om föreningen och vi lyssnade på två föreläsare som berättade om aktuella projekt som de håller på med. Leif Strinnholm från Vectura/Trafikverket berättade under rubriken Den finurliga samrådsprocessen om det digra samråd som pågår inför byggandet av Västra länken, den sista delen av den nya ringleden runt Umeå. Det har funnits tre alternativ till sträckningar som alla är mer eller mindre kontroversiella. Andrew Cunningham från Sweco berättade om Hastighetsdämpande trafiksignaler och hur bilister som håller sig inom hastighetsgränsen i princip kan få en grön våg medan de som kört för fort blir straffade med en röd signal i nästa korsning, oavsett om det finns någon korsande trafik eller ej. Med tanke på att vi är 22 medlemmar i lokalföreningen – och det dök upp 24 personer (vi hade uppmanat medlemmarna att ta med en kollega) – är vi väldigt nöjda med uppslutningen och vi arrangörer fick ny energi att anordna liknande tillställningar till hösten!  Anna Åslin, Umeå kommun Benny Sandberg, Umeå kommun Eva Maaherra Lövheim, Trafikverket

Parkering för hållbar stadsutveckling Flera städer har upptäckt möjligheten att bedriva en aktiv parkeringspolitik för att främja en utveckling mot ett mera hållbart resande och en hållbar stadsutveckling. Strategiska parkeringsåtgärder är ett av de effektivaste styrmedlen för att locka dagens bilister att istället välja kollektivtrafiken eller cykeln. Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) har därför tagit fram en ny skrift ”Parkering för hållbar stadsutveckling” som ska inspirera kommunerna att använda parkeringsåtgärder aktivt i sin stads- och trafikplanering. Text: Patrik Wirsenius, SKL Bild: Thomas Henrikson och Mats Persson

Göteborgs parkeringspolicy Arbetet med Göteborgs parkeringspolicy startade 2007 med en tydlig målsättning att staden skulle bli tillgänglig för alla. Den skulle också leda till ett ökat resande med kollektivtrafik och cykel. Detta ansågs som nödvändigt för att Göteborg på sikt ska kunna erbjuda en attraktiv stadsmiljö. I parkeringspolicyn har fem strategiska åtgärdsområden pekats ut. 1. 2. 3. 4. 5.

Bild: Thomas Henrikson

Varje bilresa börjar och slutar på en parkeringsplats. Strategiska parkeringsåtgärder kan därför vara ett av de effektivaste verktygen för att påverka bilanvändningen. Trots detta så är det få kommuner som idag använder detta verktyg i sin stadsplanering. Parkeringspolitiken har istället historiskt sett fokuserat på att tillgodose en ständigt ökande efterfrågan, vilket gjort att bilparkeringen tar mycket yta i våra städer. Städer som är planerade utifrån dessa förutsättningar får ett högt bilresande och en kultur att ofta välja bilen. Om det finns gott om parkeringsplatser som dessutom ofta är gratis, ligger det nära till hands att välja bilen till jobbet. Många städer i Sverige vill numera komma bort från detta bilberoende och istället utveckla städer som har stadsmässiga kvaliteter där bilen inte har en lika central roll. De vill utvecklas till hållbara städer med ett rikt folkliv där många går, cyklar och åker med kollektivtrafiken. I det utvecklingsarbetet kan en medveten parkeringsstrategi vara en viktig pusselbit. I SKL:s skrift beskrivs två exempel från Göteborg respektive Malmö på en parkeringspolicy med denna inriktning.

Effektivisera, lokalisera och prioritera utbudet Förädla Göteborgs stadsmiljö Främja ett ökat resande med kollektivtrafik och cykel Utveckla kedjan från översiktlig planering till avtal Bättre samplanering

Inom det första området är ambitionen att dagens biltillgänglighet för verksamma i innerstaden minskas. Biltillgängligheten ersätts med tillgänglighet till kollektivtrafik, utbyggda pendlings- och infartsparkeringar samt nybyggnation och förbättring av cykelinfrastruktur. Arbetsplatsparke-

ring på kvartersmark ersätts av parkering för boende, handel och service. Boendeparkering på gatumark flyttas över till parkeringsanläggningar på kvartersmark i nära anslutning till större gator och leder. Avgiften för bilparkering på gata och 21

Malmös parkeringspolicy Kommunstyrelsen beslutade 2008 att ta fram en ny parkeringspolicy och en ny parkeringsnorm, där en stark drivkraft var att bidra till minskade produktionskostnader för bostäder och därmed stimulera till nyproduktion. Policyn skulle uppnå följande: 1. 2. 3. 4.

God sammanvägd tillgänglighet Effektiv markanvändning Minskning av biltraﬁken och dess negativa effekter Attraktiv stadsmiljö

Parkeringspolicyn föreslår en tydlig prioritering av parkeringsytorna. Boendeparkering på tomtmark bör utformas så att de kan lämna bilen hemma och istället välja cykel och kollektivtrafik vid sina pendlingsresor. Arbetstagarna bör inte ges möjlighet att ställa bilen vid arbetet. De parkeringsmöjligheter som ﬁnns längs gatorna ska i första hand stödja näringslivet för kortvariga ärenden. 22

Bild: Mats Persson

allmän plats bör vara lika hög eller högre än avgiften för motsvarande parkeringsändamål på kvartersmark i samma område. Boende bör få tillgång till dygnetruntparkering för att undvika incitament att flytta bilen under dagen. Samnyttjande ska eftersträvas där det bedöms som möjligt. Vid nyexploatering ska en bedömning av sammanvägd tillgänglighet för alla trafikslag ingå i bygglovprövningen, så att planoch bygglagens krav på parkering även kan tillgodoses med alternativa metoder som bilpoolsplatser, gröna resplaner, parkeringsköp, kollektivtrafik etc. Den sammanvägda tillgängligheten bör vara grunden för dessa bedömningar.

Vid nyexploatering ska enligt policyn den geografiska lokaliseringen av expolateringen först kontrolleras. Finns det t ex tillgång till service i närområdet och hur bra är tillgången till kollektivtrafik och cykelinfrastruktur? Utifrån dessa parametrar sätts ett visst parkeringstal. Om byggherren sedan kan bidra med ytterligare åtgärder som t ex anslutning till bilpool, cykelparkering av god kvalitet och månadskort för kollektivtrafiken till de boende, så kan talen sänkas ytterligare. Det pågår ett antal pilotprojekt i Sverige som testar denna metodik varav två exempel beskrivs nedan. Flexibla parkeringstal i Kv Fullriggaren i Malmö I det nya kv Fullriggaren i Västra Hamnen pågår ett pilotprojekt där så kallade flexibla parkeringstal tillämpas. Det innebär att parkeringstalet kan sänkas något om byggherren kan uppfylla ett antal krav som kommunen ställer. I projektet sänktes parkeringsnormen från 1,1 till 0,8 för kv Fullriggaren med motkravet att en bilfri livsstil skulle marknadsföras, en bil- och cykelpool införas och en bra cykelparkering anläggas. Fastighetsutvecklaren skulle både finansiera medlemsavgiften för bilpoolen i fem år och marknadsföra såväl bilpoolen som den bilfria livsstilen. Genom dessa åtgärder ska 230 färre parkeringsplatser för bil anläggas och exploatören beräknas spara mellan 23 och 57 miljoner kronor. Gröna parkeringsköp i Umeå Gröna parkeringsköp presenterades som ett nytt verktyg i Umeås nya parkeringsstrategi. Grönt parkeringsköp är ett system där fastighetsägaren erbjuds rabatt på

parkeringstalen om vissa villkor uppfylls, som t ex avgift till kollektivtrafikfond, medlemskap i bilpool och bra utrymmen för cyklister. Syftet är att ge fastighetsägare i stadskärnan incitament att skapa hållbara resmönster hos verksamma hyresgäster. Om fastighetsägaren genomför samtliga åtgärder kan en rabatt ges på parkeringstalet med 40 %. Kommunen uppskattar att åtgärderna medför att parkeringsbehovet i anslutning till fastigheten minskar med omkring 25 %. Rabatten är större än det minskade parkeringsbehovet för att det ska vara ekonomiskt lönsamt för fastighetsägaren att genomföra åtgärderna. Just nu pågår ett stort centralt byggprojekt där byggherren har beslutat sig för att vara först med att genomföra gröna parkeringsköp. Fortsatt utveckling Kunskapen om effekten av tillgänglig cykelinfrastruktur, kollektivtrafik och bilpool behöver öka. Det är därför viktigt att de pilotprojekt i Göteborg, Malmö och Umeå som nu pågår utvärderas. SKL kommer att följa dessa projekt och redovisa resultaten på bl a våra konferenser. Parkeringsköp är en åtgärd med potential att minska parkeringsefterfrågan och underlätta förtätning. Även här skulle det behövas vidare utredning om hur detta praktiseras optimalt. Det upplevs fortfarande som otydligt hur de juridiska möjligheterna ser ut och hur såväl byggherrens som kommunens åtaganden följs upp. Trenden att driva en mer aktiv parkeringspolitik med tydligare koppling till stadsplaneringen kommer sannolikt att fortsätta. Detta ställer i sin tur krav på ökade insatser inom forskningsområdet

för att bättre kunna beskriva effekter av olika typer av åtgärder och utveckla stöd för praktiker i den dagliga verksamheten. Läsa mer SKL:s skrift ”Parkering för hållbar utveckling” finns att beställa eller ladda ner på webbutik.skl.se. Skriften har tagits fram av Johannes Berg. Han var under projektet konsult på WSP Sverige AB men arbetar numera på Trafikverket. Kommunerna som bidrar med exempel har också deltagit i framtagandet av skriften.  För mer information: patrik.wirsenius@skl.se Patrik Wirsenius är expert på Sveriges Kommuner och Landsting inom trafik- och stadsplanering och har varit projektledare för skriften ”Parkering för hållbar stadsutveckling”.

TF UNG: Under maj anordnade TF Ung två stycken träffar, en i Stockholm och en i Göteborg. I Stockholm inleddes träffen med en presentation av Pelle Envall om projektet CyCity, medan Stig Hammarson i Göteborg guidade genom Spårvagnsmuseet. Båda träffarna avslutades med mingelbuffé och intressanta diskussioner. TF Ung återkommer under hösten med fler träffar, se trafiktekniska.se för mer info. TF Ung genom Caroline Ljungberg

Trafiktekniska förening Ordförande

Åsa Vagland Ålder: 45

Oanad talang: Lunchgeneral, hittar alltid ett

Familj: Man som är landskapsarkitekt och desig-

lunchställe som passar alla som vill äta lunch just

nar trädgårdar och en 13-årig son som är väldigt

den dagen

mycket tonåring just nu.

Drömresmål: Alla platser med sol och fint väder

Utbildning: Samhällsplanerare från Stockholms

med trevliga människor.

universitet med kulturgeografi som huvudämne

Åker helst: Cykel

Bostadsort: Farsta, 10 km söder om Stockholms city

Trevligaste trafikminnet: Kombinerad cykel-

Arbetsgivare: Transportenheten på Regerings-

och badresa från jobbet en varm sommardag.

kansliet

Vad jag vill verka för inom TF: En kreativ och

Personligt motto: Ordning och reda förenklar livet!

positiv stämning som gör oss till bättre trafikplanerare och medmänniskor.

Vice Ordförande

Anna-Sofia Sjööquist Ålder: 31

Åker helst: Tåg med bekväma säten

Familj: Katterna Müsli och Tesla, samt föräldrar,

Trevligaste trafikminnet: De breda sätena på

bröder och syster

långfärdsbussarna i Malaysia eller kanske den

Utbildning: Civilingenjör Väg- och vattenbygg-

glade busschauffören på buss 520 till Göteborg:

nad med Miljö- och samhällsbyggnadsinriktning

”Ha en underbar dag!”

Bostadsort: Göteborg

Vad jag vill verka för inom TF: Att stärka det

Arbetsgivare: Göteborgs stad, Trafikkontoret

erfarenhetsutbyte som behövs i branschen, både

Personligt motto: Det löser sig alltid

mellan den offentliga och den privata sektorn,

Oanad talang: Är grym på fjärilssim.

men också mot högskolor och universitet. Fler

Drömresmål: Varsomhelst där solen skiner.

behöver bli samhällsbyggare!

Kassör

Bo Eskebaek Ålder: 52

Åker helst: Båt

Familj: Fru Kia och döttrarna Amanda 23 år och

Trevligaste trafikminnet: Taxibåt mellan Bue-

Maja 19 år

nos Aires och Montevideo

Utbildning: Väg och Vatten KTH 88

Vad jag vill verka för inom TF: Öka intresset

Bostadsort: Sundsvall

och visa nyttan för trafikteknik inom samhälls-

Arbetsgivare: WSP Sverige AB

planeringen

Personligt motto: Det är aldrig för sent att lära sig något nytt Oanad talang: Alpin klättring Drömresmål: Himalaya

gens styrelse 2013 Sekreterare

Annika Kieri Ålder: 44

Oanad talang: Ridning och crawlsimning

Familj: Föräldrar i Pajala, bror med fru och

Drömresmål: Whistler Mountain i Kanada

döttrar i Kolari, bror i Visby, syster med man och

Åker helst: Längdskidor på gnistrande vårvin-

söner i Västerås…

tersnö

Utbildning: Civilingenjör Samhällsbyggnadstek-

Trevligaste trafikminnet: Inlandsbanan med

nik, Luleå Tekniska Universitet

systersonen sommaren 2010

Bostadsort: Västerås

Vad jag vill verka för inom TF: Ett transport-

Arbetsgivare: Västerås stad

system med människan i centrum!

Personligt motto: Det är bara döda fiskar som flyter med strömmen

Ledamot

Maria Nordlöf Ålder: 32 år

Drömresmål: Arktis och Galapagosöarna

Familj: Maken Anders och dottern Stella snart 2 år

Åker helst: Kollektivt

Utbildning: Civilingenjör i Kommunikations- och

Trevligaste trafikminnet: Roadtrip i USA

Transportsystem

Vad jag vill verka för inom TF: Att skapa ett

Bostadsort: Älta, Nacka

positivt engagemang i den förening som för alla i

kommun

branschen ska vara den självklara mötesplatsen för

Arbetsgivare: Structor Mark Stockholm AB

nätverkande och kunskapsöverföring.

Personligt motto: Man har inte roligare än man gör sig! Oanad talang: Gör väldigt god Pavlova

Ledamot

Anneli Paavo Ålder: 36 år

IKEA-möbler!

Familj: Sambo, föräldrar och syster med familj

Drömresmål: Någonstans i Sydamerika, för musi-

Utbildning: Fil mag Samhällsvetarprogrammet,

ken och kulturen och för att jag aldrig varit där.

Uppsala Universitet, samt diverse andra akade-

Åker helst: På spontana resor över helgen!

miska kurser

Trevligaste trafikminnet: Bilsemester i Skottland,

Bostadsort: Ludvika

alla tre gångerna.

Arbetsgivare: Trafikverket Region Mitt

Vad jag vill verka för inom TF: Att skapa ett

Personligt motto: ”Allt går, det tar bara lite olika

naturligt forum för trafikintresserade utanför det

lång tid.”

vanliga yrkeslivet, och att få TF:s lokalgrupper att

Oanad talang: Är en fena på att skruva ihop

bli den bästa mötesplatsen.

Ledamot

Jesper Skiöld Ålder: 38 år

Åker helst: Med minimal packning.

Familj: Sambo Anna och en tvåårig Alfred

Trevligaste trafikminnet: Shinkansen, extremt

Utbildning: Magisterexamen i Samhällsplanering,

punktliga höghastighetståg i Japan. Resan mellan

Stockholms Universitet

Tokyo och Kyoto (140 minuter)

Bostadsort: Södermalm, Stockholm

Vad jag vill verka för inom TF: Ökat utbyte av

Arbetsgivare: Atkins Sverige AB

kunskap och information mellan professioner,

Personligt motto: Det löser sig

verksamheter och områden. Ett nätverk att vända

Oanad talang: Kan hålla många bollar i luften

sig till för information och diskussion.

(Jonglerar) Drömresmål: Japan, ett land värt många besök

Suppleant

Björn Gunnarsson Ålder: 39

som minst påverkats av västvärlden.

Familj: Ville och Vento mina två hundar

Åker helst: Till min fjällstuga och åker skidor.

Utbildning: Civilingenjör Samhällsbyggnadstek-

Trevligaste trafikminnet: Åka medl ångfärdsbuss

nik, Luleå Tekniska Universitet

i Argentina, bäst mat vid busstationer och bingo

Bostadsort: Trondheim

på spanska i bussen.

Arbetsgivare: Trondheim kommune

Vad jag vill verka för inom TF: Att TF ska vara

Personligt motto: Titta frammåt, inte på föt-

ett forum för trafikplanerare

terna. Oanad talang: 10-kampen på Liseberg. Drömresmål: Bhutan och uppleva ett av de land

Suppleant

Pia Larsson Wijk Ålder: 30 år

Familj: Man Jonas, föräldrar, syskon och syskon-

Åker helst: Cykel och kollektivt på hemmaplan

barn

och gärna till varmare breddgrader lite då och då

Utbildning: Civilingenjörsexamen från System i

Trevligaste trafikminnet: Cykelturer genom

Teknik och Samhälle, Uppsala Universitet

Stockholm ljumma sommarkvällar

Bostadsort: Hägersten, Stockholm

Vad jag vill verka för inom TF: Skapa samverkan

Arbetsgivare: Sweco

och förståelse över organisationsgränser

Personligt motto: Framåt, för framsteg Oanad talang: Dans och bordtennis Drömresmål: Madagaskar

Reflektion

Trafikplanering och språkbruk för framtidens Malmö Just nu pågår arbetet med att ta fram en Trafik- och mobilitetsplan för Malmö. Arbetet sker förvaltningsövergripande och ett stort antal medarbetare, med olika kompetenser, är involverade för att diskutera utmaningar men framförallt åtgärder för att skapa ett mer hållbart trafiksystem för en attraktivare stad. En reflektion som uppstått under detta arbete är hur det pratas om trafik och vad för värdering det läggs i begreppet? Text: Peter Håkansson, Projektledare för Trafik- och mobilitetsplan, Malmö Stad

På mitt visitkort står det trafikplanerare, jag äter ofta lunch med andra trafikplanerare och jag är medlem i diverse föreningar och ännu fler nätverk där ordet trafik ingår i namnet. Kort sagt – trafik är ett ord jag använder flitigt och något jag hör omkring mig än mer frekvent. Mot denna bakgrund ligger det inte långt bort att fundera på definitionen av ordet trafik och hur det används. Hur använder jag själv ordet? Hur använder andra trafikplanerare och kollegor med andra kompetenser ordet? Hur används det i den allmänna debatten? Än mer intressant är det att lyssna in vad för värdering som läggs i begreppet. En stad består av många olika beståndsdelar, såväl fysiska som tankeburna, och en av de absolut viktigaste beståndsdelarna är människorna och hur de rör sig i samt till och från staden. Dessa rörelser och förflyttningar, som utgör stadens trafik, är en direkt förutsättning för att städer uppstår och utvecklas. Enligt definitionen betyder ordet trafik ”förflyttningen av människor, varor och information” – oavsett vilket

färdsätt eller hjälpmedel som används eller hur infrastrukturen ser ut. Bortsett från definitionen används ordet trafik allt som oftast som synonym för biltrafik – både av trafikplanerare, andra experter, journalister och av allmänheten i stort. Att likställa dessa begrepp skapar missförstånd och i förlängningen missgynnas arbetet med att utveckla ett mer hållbart trafiksystem och en attraktivare stad. Biltrafikens negativa externa effekter skiljer sig på en rad punkter från stadens övriga trafik som sker till fots, med cykel eller kollektivtrafik. För att minimera klimatpåverkan, skapa renare luft och lägre bullernivåer samt ge fler invånare och besökare större möjlighet att förflytta sig i staden oavsett kön, ålder eller inkomst måste biltrafiken begränsas för att ge större mentalt och fysiskt utrymme för andra färdsätt. Jag är vanligtvis språkliberal och tycker, likt språkvetaren Fredrik Lindström, att det är viktigt att språket utvecklas och förändras över tid. Men, i processen då vi lämnar ett paradigm, där bilen var norm, för ett annat, där biltrafiken måste begränsas, finns det inte

utrymme för otydligheter eller missförstånd i kommunikationen mellan varandra. Tiden då trafik enbart inbegriper biltrafik är långt förbi. För att skapa en dynamisk stad med intressant stadsliv, rikt kulturliv och innovativt näringsliv krävs trafik, en trafik som inte äventyrar kommande generationers möjligheter till ett gott liv. När detta har klargjorts och definitionen har förtydligats kan arbetet med att utveckla vårt trafiksystem och vår stad fortsätta med lite färre missförstånd. En sak är i alla fall säker – i ett sådant trafiksystem kan trafik inte enbart vara detsamma som biltrafik.  För mer information: peter.hakansson@malmo.se

Läs mer! ... om arbetet med Trafik- och mobilitets planen på malmo.se/tromp

Trafiktekniska Föreningen, Box 13149, 103 03 Stockholm

flexen topp Re s s u n a M 13 nr 3 20

ber

tem 13 sep

Trevlig sommar! önskar Trafiktekniska Föreningen

Reflexen. Nummer 2

Juli 2013

En tidskrift om trafik, utveckling, människor och kunskap från Trafiktekniska Föreningen www.trafiktekniska.se