Kokkolan Satama Oy:n sidosryhmälehti
PÄÄTOIMITTAJA: Torbjörn Witting TOIMITUS: Jorma Uusitalo TAITTO: Olli Ilmanen/Creamedia PAINOPAIKKA: Waasa Graphics Oy KUVAT: Jorma Uusitalo Alexandra Haapala Ulla Nikula Jari Lapinoja
KANNEN KUVA: Tuulivoimalakomponenttien käsittelyä Kokkolan Hopeakiven satamassa. KUVA: JORMA UUSITALO
vaihtuessa on jälleen aika kiittää sekä asiakkaitamme että yhteistyökumppaneitamme kuluneesta vuodesta, joka on ollut hyvin erilainen. Kokkolan Satama Oy:lle kyseinen ajanjakso on osoittanut ennen kaikkea sen, kuinka tärkeä asia yhtiöllemme on laaja asiakaskunta, joka koostuu sekä kotimaisista että kansainvälisistä toimijoista.
Asiakaskunnan laajentamisen ovat mahdollistaneet Kokkolan Sataman muuttuminen vuonna 2015 liikelaitoksesta osakeyhtiöksi sekä siinä yhteydessä uudistettu liiketoimintastrategia. Näiden muutosten tuloksena voimme toimia yhä enemmän kaupallisesti ja hakea samalla uusia toimintatapoja tilanteessa, jossa olemme määritelleet itsemme logistiikkayhtiöksi.
Yhtenä keskeisenä tavoitteenamme on ollut vähentää riippuvuutta Venäjän-liikenteestä ja siihen liittyvistä asiakkuuksista. Olemmekin olleet kaukaa viisaita ja tehneet strategisia muutoksia hallitusti, tunnistettuihin riskeihin varautuen. Samalla on hyvä muistaa, että näin isojen muutosten jalkauttaminen käytäntöön vaatii äärettömän paljon työtä, eivätkä muutokset tapahdu hetkessä. On luotava kokonaan uusi konsepti, hankittava uudet asiakkaat ja sitä kautta mentävä täysin uuteen liiketoimintaan. Tästä onnistuneena esimerkkinä on Kokkolan Satama Oy:n nykyinen rooli merkittävänä tuulivoimalakomponenteille suunnattujen logistiikkapalveluiden tuottajana. Samanaikaisesti uusien avausten kanssa olemme kehittäneet olemassa olevaa liiketoimintaa, kuten bulk-liikennettä, ja hankkineet siellä uusia suoria asiakkuuksia.
Tänä päivänä voimme todeta, että ilman edellä mainittuja toimenpiteitä vuosi 2022 olisi voinut olla vielä huomattavasti vaikeampi. Siksi haluan nostaa esille Kokkolan Satama Oy:n osaavan ja monipuolisen hallituksen, joka on osannut tunnistaa riskit ja varautunut niihin. Yhdessä operatiivisen johdon kanssa hallitus on käyttänyt valtavasti aikaa asioihin perehtymiseen etukäteen, asioiden jäsentämiseen sekä tavoitteiden asettamiseen. Tämän prosessin ansiosta kehitystä on voitu viedä systemaattisesti oikeaan suuntaan. Arviomme on, että mikäli toimintaympäristön dramaattiset muutokset olisivat ajoittuneet pari vuotta myöhäisempään ajankohtaan, olisimme välttyneet kokonaan negatiiviselta tulosvaikutukselta.
Toisaalla tässä lehdessä kerrotaan siitä, miten Kokkolan Satama tukee logistiikkapalveluillaan laajasti vihreää siirtymää. Olemme todella ylpeitä siitä, että perusosaamistamme voidaan käyttää niin tuulivoimalakomponenttien kuin akkukemikaalijalosteiden logistiikassa.
Näillä sanoin kiitos vielä kerran kuluneesta vuodesta, ja menestystä vuodelle 2023!
Toimitusjohtaja Kokkolan Satama Oy
vuotuisesta sähkönkulutuksesta huomattava osa menee yli 500 hehtaarin suuruisten maa- ja vesialueiden talviaikaiseen valaistukseen. Optimoimalla valaistusta automaation avulla Kokkolan Satama on onnistunut pienentämään valaistuksen vaatimaa sähkönkulutusta kymmenillä prosenteilla.
– Meillä on käytössä valvomosovellus, jonka avulla sataman aluevalaistusta voidaan säätää halutulla tavalla. Säätäminen on mahdollista kaikilla niillä alueilla, jonne valaistus on rakennettu, kertoo Kokkolan Sataman huoltomestari Jarkko Sara-aho
Jotta optimointi voidaan tehdä mahdollisimman tarkasti, Kantasataman valaistus on jaettu viiteen, Hopeakiven sataman valaistus kolmeen ja Syväsataman valaistus seitsemään alueeseen.
– Valaistus on automatisoitu siten, että valot syttyvät tai sammuvat perusviikkokelloon merkityllä tavalla. Sen rinnalla on toinen lista, johon merkitään poikkeukset sen mukaan, miten eri alueilla on toimintaa. Yhdellä klikkauksella saamme esimerkiksi työvalon pois päältä, jos kohteessa ei enää työskennellä. Valaistuksen säätö työvaloihin tai kulkuvaloihin onnistuu niin tietokoneella, tabletilla kuin kännykällä, Sara-aho kertoo.
Valaistuksen optimointia laajennetaan aluevalaistuksen lisäksi myös muualle, esimerkiksi varastoihin. Energiankulutusta pienentää lisäksi led-valaistukseen siirtyminen. Led-valaisimet ovat jo käytössä lähes kaikkialla satama-alueella.
Puuroperinne viritti joulun odotukseen. Kokkolan Sataman lähialueen asiakkailleen ja yhteistyökumppaneilleen tarjoama joulupuuro viritti jälleen kerran tunnelmat kohti joulun odotusta. Kiitos kaikille kävijöille leppoisasta puurohetkestä satamakonttorilla.
Satamalogistiikalla on oma tärkeä roolinsa, kun energiantuotannossa ja liikenteessä siirrytään fossiilisesta energiasta kohti päästötöntä energiaa. Kokkolan Satama Oy:n logistiikkapalveluita käyttävät niin globaaleilla markkinoilla toimivat akkuklusteriin kuuluvat yritykset kuin päästöttömään energiantuotantoon investoivat tuulivoimarakentajat, ja tulevaisuudessa myös vetyteollisuus.
Action Port-julkaisu kysyi oheiseen artikkeliin kolmelta vihreän siirtymän parissa toimivalta yritykseltä, mikä on satamalogistiikan rooli kyseisten yritysten liiketoiminnassa.
– Satamalla on meille iso merkitys, koska pääosin raaka-aineet saapuvat Kokkolan satamaan ja tuotteet lähtevät maailmalle Kokkolan sataman kautta. Raaka-aineet tulevat Afrikasta, ja tuotteita toimitamme Aasiaan ja jonkin verran myös Belgiaan, kertoo aivan sataman naapurissa Kokkolan suurteollisuusalueella toimivan Umicore Finland Oy:n toimitusjohtaja Heikki Pihlaja.
Yhtiö kuuluu globaaliin Umicore-konserniin, jonka pääpaikka sijaitsee Belgiassa. Umicore Finland valmistaa Kokkolassa akkumateriaalituotantoon katodiprekursoreita (pCAM), jotka jatkojalostetaan aktiivisiksi katodimateriaaleiksi muissa Umicoren tehtaissa. Umicore Finland ilmoitti loppuvuodesta suunnittelevansa pCAM-tuotantonsa merkittävää laajentamista ja koboltin jalostusasteen nostamista Kokkolassa.
– Tyypillisesti raaka-aineet ja tuotteet kulkevat suursäkeissä kontitettuina. Liikenne on viikoittaista, ja voi sanoa, että jokaisessa Kokkolassa käyvässä feeder-aluksessa lähtee ja tulee meidän tuotteitamme. Säännöllinen feeder-liikenne on Umicorelle hyvin tärkeä, jotta materiaalit liikkuvat oikea-aikaisesti, Heikki Pihlaja sanoo.
Hänen mukaansa sataman välittömällä läheisyydellä on iso tehokkuusmerkitys. Materiaalit saadaan laivasta ja laivaan lyhyellä vedolla ilman, että niitä täytyy kuljettaa satojakin kilometrejä kumipyörillä.
Heikki Pihlaja toteaa paikallisen suurteollisuuden elävän hyvin tiiviissä yhteistyössä Kokkolan Sataman kanssa ja toivoo, että yhteinen, molempia osapuolia hyödyttävä kasvu jatkuu tulevaisuudessakin. Umicore Finlandin tulevista laajennussuunnitelmista kertoessaan Pihlaja toteaa hymyillen, että Kokkolan Satamalle investoinnit tietävät lisää työtä ja bisnestä.
– Lähitulevaisuudessa keskustelemme sopivasta reitityksestä, koska meidän laajennus tähtää siihen, että suurin osa tuotteistamme menee Puolaan.
Kokkolan Satama vastaa asiakastarpeisiin muun muassa laajentamalla satamakenttiä ja rakentamalla lisää raiteita.
– Kun Satama rakentaa uutta maa-aluetta merelle, meidän toiveemme on, että rakentamisessa huomioidaan myös teollisuuden kasvutarpeet. Käytännössä se tarkoittaa esimerkiksi teollisuusinfran ja satamainfran yhteensovittamista, Heikki Pihlaja sanoo.
Keliberin litiumhydroksidi lähtee maailmalle Kokkolan sataman kautta Kaivos- ja akkukemikaaliyhtiö Keliber ryhtyy rakentamaan ensi vuonna Kokkolan suurteollisuusalueelle litiumkemiantehdasta, jonka tuotannon ylösajo alkaa vuonna 2025.
– Kokkolan sataman rooli yhtiön liiketoiminnalle on erittäin merkittävä. Keliber tulee toimittamaan litiumhydroksidia autoteollisuuden valmistusketjuun, ja silloin luotettavat toimitukset sekä pienet varastot ovat tärkeitä. Nämä edellyttävät muun muassa erinomaista satamalogistiikkaa, sanoo Keliberin toimitusjohtaja Hannu Hautala.
Keliber tulee viemään Kokkolan sataman kautta akkujen valmistukseen sopivaa litiumhydroksidia (Battery Grade LiOH). Aivan tuotannon alkuvaiheessa yhtiö suunnittelee tuovansa ulkomailta rikastetta litiumkemiantehtaansa raaka-aineeksi. Myöhemmin rikaste tulee Kaustiselle rakennettavasta Keliberin omasta rikastamosta. Litiumhydroksidin Keliber toimittaa asiakkailleen 500 kilon tai 1 000 kilon suursäkeissä, jotka on valmistettu täysin ilmatiiviistä materiaalista.
Mitä Keliberin kuljetukset edellyttävät Kokkolan Satamalta palveluntuottajana?
– Ennen kaikkea luotettavuutta ja ymmärrystä siitä, että litiumhydroksidi on hienokemikaali, jota tulee käsitellä samoin kuin elintarvikkeita. Pakkauksen ulkopinnan tulee olla virheetön ja puhdas, kun se saapuu asiakkaalle, Hannu Hautala kertoo.
Keliberin tavoitteena on olla Euroopan ensimmäinen omaan malmiin perustuvan litiumhydroksidin tuottaja. Hautalan mukaan tämä on nykyisellä aikataululla edelleen mahdollista.
Flexensiä kiinnostavat myös meriliikenteen uudet polttoaineet Projektikehitysyhtiö Flexens suunnittelee rakentavansa Kokkolan suurteollisuusalueelle Suomen suurimman puhtaan vedyn tuotantolaitoksen, kapasiteetiltaan noin 300 megawattia. Sijaintipaikka valikoitui Flexensin mukaan siksi, että alueella sijaitsee tuotantolaitokselle sopiva teollisuusekosysteemi, mukaan lukien satama.
Laitoksen päätuote on lannoitteiden valmistuksessa käytettävä ammoniakki, joka liikkuu kustannustehokkaasti tankkereilla. Flexensin toimitusjohtajan Berndt Schalinin mukaan Kokkolan satama on yhtiölle mielenkiintoinen kohde paitsi vientisatamana myös sen vuoksi, että ammoniakista on tulossa yksi tulevaisuuden meriliikenteen polttoaineista.
– Meriliikenteeseen etsitään vihreitä polttoaineratkaisuja, kuten ammoniakki. Se on täysin hiilidioksidipäästöistä vapaa, ja ammoniakki mahdollistaisi pitkät matkat ilman, että alusten tankkikokoa tarvitsee kasvattaa kohtuuttomasti nykyisestä. Ensimmäiset pilotit ovat lähdössä liikkeelle, ja mekin olemme mukana yhdessä. Ennusteiden mukaan ammoniakki voisi olla laajemmin kaupallisessa käytössä noin vuonna 2030.
Hänen mukaansa Flexensillä on osaamista tukea satamia laajemminkin energiamurroksessa.
– Esimerkiksi sähkön saannille ja satama-alueiden sähköverkoille on tulossa kovia vaatimuksia, koska yhä useammassa laivassa on latausta vaativia akkuja. Meitä kiinnostaa vaikkapa ratkaisu, jossa tulevaisuuden laivapolttoaineiden valmistus yhdistyy samaan sähköverkko-osuuteen, jossa satamakin toimii. Tuloksena voisi olla energiayhteisö, mihin sisältyisi myös sataman omaa uusiutuvan energian tuotantoa muun muassa varastojen katoille asennetuilla aurinkopaneeleilla, Berndt Schalin hahmottelee satamaympäristöön räätälöityä kokonaisratkaisua.
Kokkolan suurteollisuusalueella sijaitsevista akkuklusterin toimijoista myös Jervois Finland Oy ilmoitti viime keväänä uudesta investoinnista, joka kaksinkertaistaa nykyisestä yhtiön koboltin tuotannon Kokkolassa. Toteutuessaan investointi vahvistaa entisestään Kokkolan roolia kansainvälisessä akkuarvoketjussa.
Kun kokonaisuuteen lisätään vielä Suomen länsirannikolle sijoittuva mittava tuulivoimarakentaminen, on helppo todeta, että Kokkolan suurteollisuusalue ja Kokkolan Satama sijoittuvat vihreän siirtymän kovaan ytimeen. Tämän huomioi myös talouteen erikoistunut Kauppalehti, joka totesi joulukuussa pääkirjoituksessaan Kokkolan näyttävän mallia Suomen akkuklusterin kasvulle.
Kokkolan kaupungin kehitysjohtajan Jonne Sandbergin mukaan nykytilanne ei ole sattumaa. Taustalta nimittäin löytyy jo useamman vuosikymmenen ajalta kauaskantoisia päätöksiä, joilla on muun muassa mahdollistettu sekä akkumateriaalien tutkimusta että satamainvestointeja.
– Tänä päivänä meillä on Kokkolassa vahva teollinen infra ja logistinen infra eli satama. Iso ansio kuuluu myös sille toiminta- ja palvelumallille, joka suurteollisuusalueelle syntyi sen jälkeen, kun Kemiran toiminnot pilkkoutuivat useampaan osaan.
Kun uusien teollisten toimijoiden kanssa käydään neuvotteluita, Sandbergin mukaan logistiikka on niissä aina mukana.
– Itse asiassa jo pääsy neuvottelupöytään edellyttää, että meillä on Tkem-tontin lisäksi satama, joka täyttää kriteerit esimerkiksi Panamax-alusten liikennöinnille, hän toteaa.
”Vuosikymmenien saatossa tehty hyviä päätöksiä”
Rajavartiolaitos on sisäministeriön alaisuudessa toimiva sisäisen turvallisuuden ammattilainen. Länsi-Suomen merivartiostoon kuuluva Kokkolan merivartioasema pitää tukikohtaansa aivan Kokkolan sataman naapurissa. Merivartioaseman henkilöstö onkin tuttu näky myös satama-alueella hoitaessaan esimerkiksi viranomaistehtäviä Tullin kanssa.
rivartioasemalla on käytössään muun muassa partiovene, nopea rib-vene, hydrokopteri, ilmatyynyalus ja moottorikelkkoja. Näiden lisäksi Rajavartiolaitos partioi Länsi-Suomen alueella kahdella Tursas-luokan vartiolaivalla. Jos tehtävissä tarvitaan lentokalustoa, se tulee paikalle joko Turusta tai Rovaniemeltä.
Tullin kanssa muun muassa alustarkastuksia sekä vaarallisten aineiden kuljetuksiin liittyviä VAK-tarkastuksia, joihin osallistuu myös Traficomin ja Sataman edustajia. Näiden lisäksi teemme yhteistyötä muiden viranomaisten ja Sataman kanssa meriturvallisuutta lisäävissä ISPS-asioissa, ja muutenkin liikumme ja olemme näkyvästi esillä satama-alueella, kertoo merivartiomestari Mika Ahola Kokkolan merivartioasemalta.
Viranomaissatama sijaitsee sekin sataman tuntumassa, Ykspihlajan kaupunginosassa. Kokkolassa me-
– Lähin meripelastushelikopteri on Uumajassa Ruotsin merenkulkulaitoksella, ja teemmekin yhteistyötä myös heidän kanssaan, Mika Ahola kertoo.
Kokkolan merivartioasemalla työskentelee yhdeksän työntekijää. Hallinnollisesti Kokkola toimii Raippaluodon Mustasaaressa sijaitsevan Vallgrundin merivartioaseman alaisuudessa. Pohjoiseen päin mentäessä seuraava ja samalla maan pohjoisin merivartioasema operoi Virpiniemestä Haukiputaalta.
Länsi-Suomen merivartiostoa johdetaan Turusta. Kyseessä on noin 2 miljoonan ihmisen alue, josta löytyy 20 satamakaupunkia sekä 12 kansainvälistä rajanyli-
tyspaikkaa. Aluevesirajaa Länsi-Suomen merivartioasemilla on vartioitavanaan yhteensä 1 080 kilometriä ja maarajaa 48 kilometriä.
– Kokkolan merivartioasemalta käsin partioimme noin 2 000 tuntia vuodessa, yleensä Oravaisten ja Kalajoen välisellä merialueella, Ahola kertoo.
Tehtävistä suurin osa meripelastustehtäviä Rajavartiolaitoksen tehtäväkenttä on laaja. Rajavalvonnan ja rajatarkastusten lisäksi tehtäviin kuuluvat meripelastus, ympäristövahinkojen torjunta, kansainvälinen yhteistyö, rikostorjunta sekä sotilaallinen maanpuolustus yhteistyössä puolustusvoimien kanssa. Valtakunnallisesti Rajavartiolaitokselle kertyy vuodessa noin 2 000 tehtävää, joista tilastojen perusteella noin 75 prosenttia on määritelty meripelastustehtäviksi. Meripelastustehtävistä puolestaan 55 prosenttia johtuu inhimillisistä syistä, eli ihmisen toiminnasta.
– Koska olemme sotilaallinen organisaatio, totta kai senkin takia se, mitä Euroopassa tapahtuu juuri nyt, heijastuu ajatuksiin. Varmasti jokainen katsoo maailmaa tänä päivänä vähän erilaisin silmin. Maailmanpolitiikka on läsnä täälläkin, ja varmasti on syytä ollakin, Mika Ahola toteaa.
Suurelle yleisölle on tullut viime vuosina tutuksi myös Frontex, Euroopan raja- ja merivartiovirasto.
– Suomen rajavalvonnan malli saa tunnustusta EU:ssa, ja Rajavartiolaitos jakaakin aktiivisesti asiantuntemustaan Frontexin käyttöön. Käytännössä koko ajan meiltä on henkilöstöä ja kalustoa ulkomailla, vaikkapa Välimerellä, valvomassa EU-rajoja.
Ympäristöturvallisuutta merialueilla valvotaan satelliiteilla ja valvontalennoilla. Jos jossain havaitaan öljypäästö, merivartiosto ottaa näytteet ja ryhtyy viemään tutkintaa eteenpäin. Ympäristöturvallisuuden Ahola sanoo parantuneen viime aikoina johtuen paljolti lisääntyneestä valvonnasta sekä laittomista öljypäästöistä varustamoille langetettavista korkeista seuraamusmaksuista.
Kokkolan, Pietarsaaren ja Luodon saaristoon on rakennettu paljon kesämökkejä, minkä vuoksi alueella liikkuu runsaasti veneilijöitä. Kesällä merivartioston tehtävät painottuvatkin vesiliikenteen valvontaan. Sitä ennen keväällä ja alkukesällä, lohen nousun aikaan, Itämerellä työtehtävissä korostuu kalastuksenvalvonta EU:n yhteisen kalastuspolitiikan myötä.
Mika Ahola on työskennellyt Rajavartiolaitoksen palveluksessa reilut 22 vuotta. Ensin 2,5 vuotta Helsinki-Vantaalla rajatarkastuksessa ja sen jälkeen merellisissä tehtävissä, aluksi Kalajoen ja sen jälkeen Kokkolan merivartioasemalla. Nimenomaan työn monipuolisuus tekee hänen mukaansa työstä mielenkiintoisen, toki myös haastavan.
– Yhtenä päivänä olemme meripelastajia. Seuraavana päivänä teemme yhteisiä juttuja esimerkiksi Tullin, Poliisin tai pelastuslaitoksen kanssa, ja sitten olemmekin jo sotilaina harjoittelemassa puolustusvoimien kanssa Vattajanniemellä.
Ahola sanoo myös työpäivien luonnossa palkitsevan, varsinkin kun Pohjanlahden korkeudella saadaan edelleen nauttia neljästä erilaisesta vuodenajasta.
– Normaalina talvena merelle tulee jääkansi, ja pystymme partioimaan moottorikelkoilla. Keväisin on oma hieno tunnelmansa, kun vedet ovat vielä kylmiä, mutta aurinko alkaa lämmittää. Kesällä taas, kun on nättiä ja lämmintä, on mukava liikkua avomerellä. Jokainen vuodenaika luo tälle työlle omanlaisensa puitteet.
Kaluston huolto kuuluu merivartioaseman perustekemiseen. Merivartiomestari Mika Aholan (oik.) kanssa viranomaissatamaan oli saapunut myös nuorempi merivartija Niko Isokangas.
Työn monipuolisuus ja luonto palkitsevat
Nosturinkuljettajat ovat tärkeä osa myös tuulivoimalakomponenttien satamalogistiikkaa, sillä komponenttien käsittely edellyttää äärimmäistä huolellisuutta ja korkeaa ammattitaitoa. Kokkolan satamassa tuulivoimaloiden komponentteja nostetaan Perämeren järeimmillä nostureilla, joiden kuljettajilla on vuosikymmenien työkokemus vaativista nostoista.
Kokkolan Satama Oy on kehittänyt Hopeakiven satamaa pitkäjänteisesti siten, että se palvelee mahdollisimman tehokkaasti tuulivoimalakomponenttien logistiikkaa. Komponenttien varastointiin käytettävät kenttäalueet laajenevat edelleen merelle, ja näkymää hallitsevat lisäksi Hopeakiven laiturille ajetut kaksi isoa 150 tonnin Gottwald-satamanosturia.
Jotta kokonaisuus toimii halutulla tavalla, nosturinkuljettajien täytyy olla todellisia alansa ammattilaisia, jotka monien käytännön taitojen lisäksi hallitsevat
tiimityön. Kun laivan kannelta ja ruumasta nostetaan komponentteja laiturille, kommunikoinnin on sujuttava saumattomasti kaikkien nostoon osallistuvien kesken.
Onnistunut nosto lähtee huolellisesta valmistelusta Hopeakiven satamassa nosturinkuljettajien ydinryhmän muodostavat Jari Lapinoja, Boris Pollari, Jani Kangasvieri ja Jarkko Mild. Heillä kaikilla on jo takanaan pitkä ja monipuolinen työura Kokkolan satamassa. Gottwald-nostureiden lisäksi heitä tottelevat niin materiaalinkäsittelykoneet kuin silta- ja kiskonosturit sekä erilaiset pyöräkoneet.
– Tuulivoimaloiden komponenttien nostot ovat tosi
vaativia, koska siivet eli lavat ovat pitkiä ja runkoputket painavia. Laivoissa komponentit pakataan tiiviisti, ja varsinkaan ruumassa ylimääräistä tilaa ei juuri ole. Sen takia nostojen pitää lähteä suoraan, eikä komponentteihin saa tulla minkäänlaista osumaa, Lapinoja, Pollari ja Kangasvieri korostavat.
Varsinainen nosto ei kestä ajallisesti kovin pitkään, mutta nostojen huolellinen valmistelu vaatii oman aikansa. Asiakkailla on esimerkiksi omat ohjeistuksensa komponenttien käsittelyyn, kuten kiinnityksiin. Lisäksi nosturit täytyy ajaa täsmällisesti oikeille paikoilleen nostokapasiteetin maksimoimiseksi. Jokainen metri, joka nosturin puomia työnnetään ulos, syö nostokapasiteettia.
– Nosturinkuljettajan on tunnettava nosturin kapasiteetti ja kuormien nostokäyrät. Samoin on tärkeää löytää kaikissa nostoissa keskipiste, ettei synny vetoja mihinkään suuntaan, Jari Lapinoja avaa nostojen yksityiskohtia.
Nosturinkuljettajien lisäksi isossa roolissa ovat merkinnäyttäjät.
– He ovat meidän silmämme laivassa ja laiturilla siellä, minne nosturinkuljettajalla ei ole kunnollista näköyhteyttä. Nosturit eivät ole niin lähellä laivaa, että pystyisimme esimerkiksi arvioimaan korkeuksia riittävän tarkasti, kun lastia nostetaan ruumasta ja laivan reunan yli, Boris Pollari jatkaa.
Jani Kangasvieri sanoo, että tandem-nostoissa tärkeää on myös kuljettajien keskinäinen kommunikointi.
– Kuljettajat ohjaavat keskustelemalla toistensa työtä. Kokemus erilaisista tilanteista, vaikkapa tuulen vaikutuksesta, tulee vain ajamalla. Meidän etumme on se, että olemme tehneet kauan yhdessä töitä. Pystymme kommunikoimaan ilman väärin ymmärryksiä, koska meistä jokainen tietää tarkasti mitä, miten ja milloin mitäkin pitää tehdä noston eri vaiheissa.
Ammattitaitoon kuuluu, että virheettömyyden lisäksi työ sujuu tehokkaasti, koska nostettavaa riittää. Laivakoot Kokkolan satamassa kasvavat myös tuulivoimaloiden kuljetuksissa, ja isoimmissa aluksissa saattaa olla yli sata komponenttia kolmessa kerroksessa.
Korkealla työskentely ei sovi kaikille Oman mausteensa nosturinkuljettajien työhön tuo korkealla työskentely. Kapuaminen portaita kymmenien metrien korkeuteen, tai viimeistään sieltä alas laskeutuminen, on tehnyt osalle ihmisistä selväksi, ettei nosturinkuljettajan työ ole heitä varten.
– Portaat kulkevat katetussa tilassa etkä näe ulos, mutta kun avaat ylhäällä ohjaamon oven, siinä vaiheessa voi moni laittaa oven äkkiä kiinni ja kääntyä takaisin, Lapinoja ja Pollari nauravat.
Jani Kangasvieri muistelee, että korkealla työskennellessä vei oman aikansa oppia hahmottamaan etäisyyksiä.
– Siirrämme nostureita ylhäältä ajamalla. Aluksi
Näkymät ylhäältä nosturin ohjaamosta ovat hulppeat, mutta kaikille työskentely korkealla ei sovi.
Tuulivoimaloiden komponenttien tandem-nostot vaativat nosturinkuljettajilta korkeaa ammattitaitoa ja hyvää keskinäistä kommunikaatiota.
kallistumat tuntuivat tosi hurjilta, mutta nyt niihinkin on tottunut, hän toteaa.
Kolmikko on nähnyt työvuosiensa aikana Kokkolan satamaliikenteen vahvan kasvun, sillä Jari Lapinoja aloitti työt nosturinkuljettajana vuonna 1990, Boris Pollari 1991 ja Jani Kangasvieri 2009. Työvuodet ovat tehneet haastateltavista moniosaajia, oman alansa yleismies Jantusia. Nostureiden päivittäisten huoltojen lisäksi he hoitavat muun muassa satama-alueen talvikunnossapitoa sekä toimivat satamavalvojien apuna laivojen kiinnityksissä ja irrotuksissa.
Työajan ulkopuolella Jari Lapinojan ja Boris Pollarin vapaa-aika kuluu paljolti liikunnan merkeissä, kun taas Jani Kangasvieri kertoo viettävänsä vapaa-aikaansa harrasteautojen ja niiden ruuvailun parissa.
Tällä kertaa nosturinkuljettajien paikallistuntemusta tarvitsi Hopeakiven satamasta lastia noutamaan saapunut rekkakuski.
Isamband med årsskiftet är det igen dags att tacka både våra kunder och våra samarbetspartner för året som gått. Det har varit ett mycket annorlunda år. För Karleby Hamn Ab har tiden i fråga framför allt visat hur viktig det breda kundunderlaget, som består av både inhemska och internationella aktörer, är för vårt bolag.
Utvidgningen av kundunderlaget har blivit möjlig på grund av att Karleby Hamn, från att ha varit ett affärsverk, 2015 blev ett aktiebolag och i samband med det förnyade sin affärsstrategi. Dessa förändringar har resulterat i att vi i allt högre grad kan fungera kommersiellt och samtidigt förnya vår verksamhet i ett läge där vi har definierat oss som ett logistikföretag.
Ett centralt mål för oss har varit att minska på beroendet av den ryska trafiken och kundrelationer som är förbundna med den. Vi har också varit framsynta och kontrollerat genomfört strategiska förändringar. På samma gång är det skäl att minnas att implementeringen av så här stora förändringar i praktiken kräver väldigt mycket arbete och förändringarna sker inte heller över en natt. Ett helt nytt koncept måste uppgöras, nya kunder skaffas och med det ska satsningar göras på en helt ny affärsverksamhet. Ett lyckat exempel på detta är den nuvarande roll av betydande producent av logistiska tjänster för komponenter för vindkraftverk som Karleby Hamn Ab tagit sig. Samtidigt med de nya öppningarna har vi utvecklat den
existerande affärsverksamheten, såsom trafiken i bulklaster, och där etablerat nya direkta kundförhållanden.
Idag kan vi konstatera att utan de ovan nämnda åtgärderna skulle 2022 ha kunnat bli betydligt svårare än det varit. Därför vill jag särskilt lyfta fram den kunniga och mångsidiga styrelsen för Karleby Hamn Ab. Tillsammans med den operativa ledningen har styrelsen använt ofantligt mycket tid att på förhand sätta sig in i ärenden, strukturera ärendena och sätta upp mål. Tack vare denna process har set varit möjligt att föra utvecklingen systematiskt vidare i rätt riktning. Vår bedömning är att om de dramatiska förändringarna i verksamhetsförhållandena hade tidsmässigt inträffat ett par år senare skulle vi helt och hållet kunnat undvika de negativa effekterna på resultatet.
På annan plats här i tidningen berättar vi om hur Karleby Hamn med sina logistiktjänster omfattande stöder den gröna omställningen. Vi är verkligen stolta över att vårt baskunnande kan utnyttjas i logistiken för såväl komponenter för vindkraftverk som förädlade kemikaliska produkter för batteriindustrin.
Med dessa ord vill jag än en gång tacka för året som gått och önska er alla ett framgångsrikt år 2023!
Verkställande direktör Karleby Hamn Ab
Hamnlogistiken bidrar på sitt eget betydande sätt till övergången från fossil energi till utsläppsfri energi i energiproduktionen och trafiken. Till användarna av Karleby Hamn Ab:s logistiktjänster hör såväl företag som verkar inom batteriklustret på de globala marknaderna som vindkraftverksbyggare, vilka investerar i utsläppsfri energiproduktion, samt i framtiden även vätgasindustrin.
den följande artikeln vände Action Port-publikationen sig till tre företag, som verkar inom den gröna omställningen, och bad dem beskriva vilken betydelse hamnlogistiken har för de ifrågavarande företagens affärsverksamhet.
– Hamnens roll är mycket betydande för oss då råmaterialen i huvudsak anländer till Karleby hamn och produkterna i regel körs ut i världen via en hamn. Råmaterialen kommer från Afrika och vi levererar produkter till Asien och delvis till Belgien, berättar Heikki
Pihlaja, verkställande direktör för Umicore Finland Ab, ett bolag som verkar på Karleby storindustriområde (Kokkola Industrial Park - KIP), som ligger granne med hamnen.
Bolaget hör till den globala koncernen Umicore som har sitt huvudkontor i Belgien. Umicore Finland tillverkar i Karleby prekursorer av katodaktivt material (pCAM) för vidareförädling till katodaktivt material (CAM) för produktionen av batterimaterial i Umicores andra fabriker. Umicore Finland meddelade i slutet av året att de planerar en betydande utvidgning av sin pCAM-produktion och en ökning av förädlingsgraden av kobolt i Karleby.
– Vanligen transporteras råmaterialen och produkterna i storsäckar i containrar. Man kan säga att varje feederfartyg som anlöper Karleby regelbundet varje vecka lossar och lastar våra produkter. Den regelbundna feedertrafiken är väldigt viktig för Umicore för att materialen ska komma och gå i rätt tid, säger Heikki Pihlaja.
Enligt honom är den omedelbara närheten av hamnen av stor betydelse för effektiviteten. Materialen körs korta sträckor från och till fartygen utan att de behöver transporteras med lastbil t.o.m. hundratals kilometer.
Heikki Pihlaja konstaterar att den lokala storindustrin lever i mycket tät symbios med Karleby Hamn och hoppas att den gemensamma tillväxten, som gagnar vardera parten, ska fortsätt även i framtiden. Då Pihlaja berättar om Umicore Finlands kommande expansionsplaner konstaterar han med ett leende att investeringarna betyder mera jobb och business för Karleby Hamn.
– I den nära framtiden ska vi diskutera om lämplig rutt för lasterna eftersom vår utvidgning siktar på att största delen av våra produkter ska gå till Polen.
Karleby Hamns svar på kundernas krav är bland annat att utvidga hamnfälten och att lägga mer järnvägsräls.
– Då Hamnen bygger nya landområden ut i havet är vår önskan att även industrins tillväxtbehov tas i betraktande. Det betyder i praktiken till exempel att industrins infrastruktur och hamnens infrastruktur koordineras, säger Heikki Pihlaja.
Litium hydroxiden från Keliber skeppas ut i världen genom Karleby hamn
Gruv- och batterikemikaliebolaget Keliber inleder nästa år bygget av en litiumkemifabrik på Karleby storindustriområde. Uppkörningen av produktionen börjar 2025.
– Karleby hamns roll är synnerligen betydelsefull för bolagets verksamhet. Keliber kommer att leverera litiumhydroxid för tillverkningskedjan i bilindustrin och då är pålitliga leveranser och små lager viktiga. Detta förutsätter bland annat utmärkt hamnlogistik, säger Kelibers verkställande direktör Hannu Hautala.
Keliber kommer att exportera litiumhydroxid (Battery Grade LiOH), som lämpar sig för tillverkningen av batterier, via Karleby hamn Alldeles i produktionens inledningsskede planerar bolaget att importera från utlandet koncentrat, som behövs som råmaterial i litiumkemifabriken. Senare kommer koncentratet från Kelibers egen anrikningsanläggning som ska byggas i Kaustby. Keliber kommer att leverera litiumhydroxid till sina kunder i 500 kg eller 1 000 kg storsäckar, som tillverkas av ett fullständigt lufttätt material.
Vad kräver Kelibers transporter av Karleby Hamn i egenskap av producent av tjänster?
– Framför allt pålitlighet och förståelse för att litiumhydroxid är en finkemikalie som måste hanteras på samma sätt som livsmedel. Utsidan av förpackningen måste vara felfri och ren då den anländer till kunden, berättar Hannu Hautala.
Kelibers mål är att vara den första producenten av litiumhydroxid i Europa som baserar sin produktion på egen malm. Enligt Hautala är detta fortfarande möjligt med nuvarande tidsschema.
Projektutvecklingsbolaget Flexens planerar att på Karleby storindustriområde bygga den största anläggningen i Finland för produktion av rent väte, med en kapacitet på 300 megawatt. Platsen valdes enligt Flexens därför att det på området finns ett industriekosystem, inklusive hamnen, som är lämpligt för produktionsanläggningen.
Anläggningens huvudprodukt är ammoniak som används i tillverkningen av konstgödsel och som transporteras kostnadseffektivt med tankfartyg. Enligt Flexens’ verkställande direktör Berndt Schalin är Karleby hamn intressant inte bara som exporthamn utan också på grund av att ammoniak kommer att bli ett framtida bränsle för sjötransporter.
– Man letar efter gröna bränslelösningar, såsom ammoniak, för sjötransporter ammoniak är fullständigt fri från koldioxidutsläpp och den möjliggör långa resor utan att storleken på fartygens bränsletankar behöver utökas orimligt från nuvarande. De första pilotprojekten har startat, och vi är också med i ett. Enligt prognoser kan ammoniak vara i kommersiell användning ungefär 2030.
Enligt honom har Flexens know-how att stöda hamnen på ett bredare plan i energigenombrottet.
– Det kommer hårda krav på energitillgång och hamnområdenas elnät då allt fler fartyg får batterier som kräver laddning. Vi är intresserade av t.ex. en lösning där tillverkningen av framtidens fartygsbränslen koordineras med samma del av elnätet som även hamnen fungerar i. Resultatet kan vara ett energisamarbete som omfattar även hamnens produktion av förnybar energi i form av bland annat solpaneler som installerats på lagerbyggnadernas tak, skisserar Berndt Schalin en skräddarsydd helhetslösning för hamnmiljön.
”En räcka goda beslut har fattats under årtiondenas lopp” Även Jervois Finland Ab, ett företag inom batteriklustret, som verkar på Karleby storindustriområde, meddelade på våren om en investering som ska fördubbla bolagets nuvarande produktion av kobolt i Karleby. Då denna investering förverkligas kommer den att ytterligare förstärka Karlebys roll i den internationella värdekedjan.
Då man till helheten ännu lägger det omfattande byggandet av vindkraftverk på Västkusten i Finland är det lätt att konstatera att Karleby storindustriområde och Karleby Hamn ska anses höra till den innersta kärnan vad gäller den gröna omställningen. Detta har även Kauppalehti, en tidning som specialiserat sig på ekonomin, noterat i en ledare i december; Karleby är en vägvisare för tillväxten av Finland batterikluster.
Karleby stads utvecklingsdirektör Jonne Sandberg säger att dagens situation inte hat uppkommit av en tillfällighet. I bakgrunden finns nämligen långtgående beslut som fattats under flera årtionden, vilka bland annat har möjliggjort forskning i batterimaterial och investeringar i hamnen.
– Idag har vi i Karleby en stark industriell infrastruktur och en logistisk infrastruktur, det vill säga hamnen. Till detta bidrog till stor del den verksamhetsoch tjänstemodell som föddes på storindustriområdet efter det att Kemiras verksamheter spjälkades upp i flera delar.
Då förhandlingar förs med nya industriella aktörer är logistiken enligt Sandberg alltid en del av dem.
– I själva verket krävs det redan för att komma med vid förhandlingsbordet att vi, förutom en lämplig tomt för den kemiska industrianläggningen, har en hamn som uppfyller kriterierna för till exempel trafikering med Panamax-klassens fartyg, konstaterar han.
