Kokkolan Satama Oy:n sidosryhmälehti
PÄÄTOIMITTAJA:
Torbjörn Witting
TOIMITUS:
Jorma Uusitalo
TAITTO:
Olli Ilmanen/WTF Design
PAINOPAIKKA:
Waasa Graphics Oy
KUVAT:
Jorma Uusitalo
Clas-Olav Slotte
Kokkolan Satama
KANNEN KUVA:
Wallenius Sol -varustamon
Peyton Lynn C -konttialus ensimmäistä kertaa
Hopeakiven satamassa tammikuussa.
KUVA: CLAS-OLAV SLOTTE
juhlavuoden merkeissä
Vuoden ensimmäisessä Action Port-julkaisussa on paikallaan tehdä yhteenveto päättyneestä vuodesta.
Vuosi 2024 oli Kokkolan Satamalle hyvin merkityksellinen, ja nimenomaan positiivisessa mielessä toimintavuoden alleviivattua rooliamme myös vihreän siirtymän mahdollistajana. Ei ole sattumaa, että Suomen suurimman maatuulipuiston tuulivoimalakomponentit kulkevat parhaillaan Kokkolan sataman kautta. Nousimme nimittäin varteenotettavaksi neuvottelukumppaniksi hoitamaan projektin satamalogistiikkaa, koska meillä oli valmiina satamainfra, joka pystyttiin räätälöimään nopeasti tämän massiivisen operaation tarpeisiin. Mahdollistajan roolimme perustuu siihen pitkäjänteiseen työhön, jota Sataman erinomainen tiimi tekee vuodesta toiseen. Erityisesti viimeisen 25 vuoden aikana satama on laajentunut merelle ja uudistanut satamalogistiikka-alueita yhteensä noin 110 hehtaarilla, josta yli 75 hehtaaria on valmista, käytössä olevaa satamalogistiikan aluetta kolmessa satamassamme. 35 hehtaaria on kehitysalueita, joita pystymme muuntamaan nopealla aikataululla asiakastarpeiden mukaan satamalogistiikka-alueiksi.
Laajennuksia edeltää aina huolellinen suunnittelu ja muu ennakkovalmistelu, kuten löytää paras tapa yhdistää juna-, auto- ja laivaliikenne tehokkaaksi satamalogistiikaksi sekä viedä sujuvasti läpi ympäristö- ja vesirakennuslupaprosessit. Oma lukunsa on varsinainen rakentaminen, jossa perustuksia rakennetaan yli 10 metrin syvyyteen. Rakennekerroksia ulottuu noin 3,5 metriä vesipinnan yläpuolelle täyttöjen ollessa 13–14 metriä edellä mainituilla laajoilla satamalogistiikka-alueilla. Lisäksi investoimme laitureihin, nostureihin ja varastoihin.
Kaikki edellä mainittu on keskeinen osa sitä satamalogistiikan ja suurteollisuuden yhteistä pelikenttää, jossa suurteollisuus voi tuoda ulkoa raaka-aineita ja viedä maailmalle tuotteitaan kilpailukykyisesti Kokkolan sataman kautta. Vihreä siirtymä etenee vauhdilla, ja sen takia Kokkolan Satamalla on oltava valmiudet palvella myös esimerkiksi kasvavaa vetyteollisuutta samoin kuin Kokkolaan suunnitteilla olevaa jättimäistä alumiinitehdasta.
Kasvua ja korkeaa toimitusvarmuutta
Tuulivoimakuljetusten lisäksi Kokkolan Sataman kont tiliikenne kasvoi viime vuonna voimakkaasti, yli 30 prosenttia. Kasvua vauhdittivat sekä KIP-alueen suurteollisuus että muut konttiliikennetoimijat.
Joskus erilaiset ulkoiset tekijät haastavat satamienkin toimitusvarmuutta, niin myös viime vuonna. Niinäkin hetkinä pystyimme kuitenkin takamaan satamalogistiikan häiriöttömyyden ja tavaraliikenteen jatkuvuuden.
Haluankin esittää päättyneestä vuodesta isot kiitokset asiakkaillemme ja hyville yhteistyökumppaneillemme. Ilokseni voin todeta, että saimme vuoden aikana lisää sekä uusia asiakkaita että yhteistyökumppaneita. Arvostan todella paljon sitä luottamusta, jota olette jälleen meitä kohtaan osoittaneet.
Uskallan luvata, että myös alkanut vuosi tarjoaa paljon mielenkiintoista. Ei vähiten sen vuoksi, että kyseessä on Kokkolan sataman 200-vuotisjuhlavuosi. Aikamoinen merkkipaalu sekin!
TORBJÖRN WITTING
Toimitusjohtaja Kokkolan Satama Oy
Rautaoksidi lastataan aluksiin Syväsatamassa, jonka kapasiteettia käytetään nyt myös Yaran tarpeisiin.
Kokkolan Satama Oy ja Yara Suomi Oy ovat allekirjoittaneet sopimuksen, joka koskee Kokkolan Syväsataman kautta kulkevia Yara Siilinjärven rautaoksidikuljetuksia. Sopimus on 4-vuotinen, minkä lisäksi siinä on kaksi vuoden pituista optiota. Liikenteen on määrä käynnistyä kevättalven aikana.
Kokkolan Sataman toimitusjohtaja Torbjörn Witting on erittäin iloinen Sataman suurimpiin asiakkaisiin kuuluvan Yaran ratkaisusta, joka tuo lisätuloja sekä vahvistaa työllisyyttä satamassa.
– Viime vuosina sekä Kantasataman että Hopeakiven sataman käyttöasteet ovat olleet huipussaan. Geopoliittisesta tilanteesta johtuen Syväsatamassa kapasiteettia on ollut laajasti tarjolla, ja nyt pystymme ottamaan sitä enenevissä määrin käyttöön, Witting toteaa.
Yara Siilinjärven rautaoksidia on viety maailmalle aikaisemminkin Kokkolan sataman kautta, mutta liikenne on eri syistä ollut poissa.
– Meillä on valmiina räätälöity satamainfra tehokkaine raiteineen ja tuotantokoneistoineen vastaanottamaan kaikki Siilinjärveltä saapuvat junat. Kokkolan sataman erityisiin vahvuuksiin kuuluvat lisäksi laajat varastointimahdollisuudet, syvälaiturit ja nosturikapasiteetti. Odotettavissa on, että syväväylän ansiosta rautaoksidia noutavat myös kaikkein suurimmat Suomeen liikennöivät alukset.
YARAN Siilinjärven tehtaiden logistiikkapäällikkö Jyrki Furu kertoo, että monet syyt puoltavat Kokkolan sataman kautta tapahtuvia kuljetuksia.
– Yara Suomi ja Kokkolan Satama ovat tehneet jo pitkään yhteistyötä ja olemme olleet siihen tyytyväi-
siä. Kokkolan Satamalla on kyky reagoida asiakkaan muuttuviin tarpeisiin, ja satamassa pystytään käsittelemään monipuolisesti yhtiömme tuotteita, kuten lannoitteita sekä erilaisia happoja rautaoksidin ohella. Lisäksi syväväylän ansiosta Kokkolaan liikennöivät myös isot alukset, Furu viittaa Panamax- ja Capesize-kokoluokan aluksiin, joilla rautaoksidia kuljetetaan Aasiaan. Osa rautaoksidista viedään Eurooppaan pienemmillä aluksilla.
Furun mukaan Kokkolan sataman tapauksessa iso merkitys on toimitusketjuilla.
– Saamme rautateitä pitkin todella tehokkaat toimitusketjut. Esimerkiksi vaunukierto onnistuu vuorokaudessa, kun monessa muussa tapauksessa vaunukierto on kaksi päivää. Iisalmi-Kokkola-osuus on nyt kokonaan sähköistetty, mikä pienentää merkittävästi tuotteidemme hiilijalanjälkeä. Myös satamaoperaattorit Rauanheimo ja Siilinjärvellä Valtavirta sekä VR Transpoint ovat olennainen osa tätä huippuunsa hiottua toimitusketjua.
PARINA AIKAISEMPANA vuonna rautaoksidikuljetukset ovat olleet määrältään 250 000-300 000 tonnia. Markkinatilanne vaikuttaa tonnimääriin, mutta Furun arvion mukaan kuljetusmäärät saattavat kaksinkertaistua.
Rautaoksidi on Yaran Siilinjärven tehtailla syntyvä sivutuote. Sitä muodostuu, kun Pyhäsalmen kaivokselta tuotavaa rikkikiisua poltetaan rikkihappotuotannossa. Kokkolan satamasta rautaoksidi kuljetetaan pääsääntöisesti terästeollisuuden raaka-aineeksi. Kiertotalous, kuten sivuvirtojen hyödyntäminen, kuuluu Yaran strategisiin painopistealueisiin.
Satamasta tehty dokumentti näkyy juhlavuoden aikana isoilla ja pienillä näytöillä eri puolilla kaupunkia.
Vuosi 2025 on Kokkolan Sataman 200-vuotisjuhlavuosi. Koko historiansa ajan satama on ollut keskeinen osa Kokkolan kaupungin kehitystä. Samalla se on toiminut kansainvälistä kauppaa tekeville yrityksille porttina maailmalle. Siksi on luonnollista, että juhlavuosi näkyy monin tavoin niin kokkolalaisille kuin Kokkolan Sataman asiakkaille.
–Satama on olemassa asiakkaitaan ja kokkolaisia varten. Satama mahdollistaa KIP-alueen teollisuuden vientiä ja tuontia sekä kansallisena satamana palvelee laajasti Keski-Suomen eri kaivoksia ja teollista tuotantoa. Satama työllistää siis suoraan
ja välillisesti ison määrän kaupunkilaisia. Merkittäviä ovat myös ne maksut, joita Kokkolan Satama Oy maksaa omistajalleen Kokkolan kaupungille. Viime vuonna maksujen suuruus oli yhteensä 2,5 miljoonaa euroa, ja osakeyhtiöaikanamme vuodesta 2015 lähtien olemme maksaneet kaupunkiomistajalle maksuina yhteensä 24,4 miljoonaa euroa, Kokkolan Sataman toimitusjohtaja Torbjörn Witting avaa sataman merkitystä alueensa elinvoimalle.
Sataman juhlavuoden valmistelut käynnistyivät hyvissä ajoin, ja juhlavuoteen ajoittuukin monipuolisesti erilaisia tapahtumia.
Erikoistietotoimisto ETT:n jäsenet ovat tehneet mittavan työn kootessaan valokuvanäyttelyn sataman 200-vuotisjuhlan kunniaksi. Kuvassa ETT:n jäsenistä Tapio Kaunisto (vas.), Kari Känsälä, Jukka Perttula ja Markku Kääntä.
– Halusimme tuoda sataman kaupunkiin kaupunkilaisten nähtäväksi tuottamalla satamasta dokumentin, jota voi katsoa juhlavuoden aikana jättinäytöltä, ensin maaliskuun toiselle viikolle asti kaupunginkirjaston kupeessa ja kesällä Kauppatorilla. Lisäksi dokumentti näkyy pienemmillä näytöillä esimerkiksi vapaa-aikakeskus VesiVeijarissa, HalpaHallissa, Port Towerissa ja kaupungintalolla.
– Juhlavuoden aikana vihitään myös käyttöön Kokkolan Sataman hankkima konttipukkinosturi. Koululaisvierailujen lisäksi kesällä iltatorien yhteydessä satamaan järjestetään opastettuja kiertoajeluita sekä muita mielenkiintoisa tapahtumia. Pääjuhlaa vietämme elokuussa, ja 18.–19. syyskuuta Kokkolassa järjestetään juhlavuotemme kunniaksi Suomen Satamat ry:n Satamapäivät, Witting luettelee esimerkkejä juhlavuoden sisällöstä. Sataman historiasta on koottu myös valokuvanäyttely, ja vuoden lopulla ilmestyy juhlavuoden historiakirja. Käytännössä joka kuukausi on tarjolla jotain juhlavuoteen liittyvää mielenkiintoista tapahtumaa.
JUHLAVUODEN VALOKUVANÄYTTELY avaa kiehtovalla tavalla Kokkolan sataman ja Ykspihlajan kaupunginosan historiaa. Näyttely pystytetään kesäksi Kallentorin kauppakeskukseen Kokkolan keskustassa
Kuvassa Hemming Renlund, joka ei ollut paikalla kuvaushetkellä.
ja se on avoinna aina syyskuun lopulle. Näyttelyn toteuttaa Kokkolan Sataman kumppanina Erikoistietotoimisto ETT, joka on valinnut lähes 4 000 kuvasta noin 260–270 valokuvaa varsinaiseen näyttelyyn.
– Olemme erittäin onnellisia ja tyytyväisiä, että saimme tällaisen tehtävän. Olemme koonneet aikaisemmin vastaavanlaisen näyttelyn muun muassa Kokkolan kaupungin 400-vuotisjuhlavuoden kunniaksi. Tälläkään kertaa tekijöitä ei tarvinnut houkutella mukaan. Erittäin iloisia olemme olleet Sataman luottamushenkilönä pitkään toimineen Hemming Renlundin mukanaolosta. Renlundilla on valtava tietomäärä ja runsaasti kontakteja, mistä on ollut iso apu, kertoo näyttelyä jo yli vuoden ajan kokoamassa ollut Tapio Kaunisto. Hänen mukaansa valokuvanäyttely kuvaa ennen kaikkea Kokkolan sataman muutosta ja kasvua historiansa aikana. – Aluksi oli vain yksi laituri, josta satama lähti laajenemaan samoin kuin Ykspihlaja. Yksi mielenkiintoinen aikakausi alkoi 1895, jolloin Veljekset Friis perusti Ykspihlajaan konepajan, joka työllisti enimmillään 600 työntekijää, ja heistä iso osa asui alueella.
Näyttelyyn on valittu mahdollisimman paljon kuvia, joissa on ihmisiä, ja kuvien sisältöä avataan katsojille myös tekstityksillä.
YM Opuksen Alaskasta Kokkolaan tuomaa sinkkirikastelastia purettiin ruumista Syväsatamassa.
Kokkolan satamayhteisö osaa sitä jo odottaa, nimittäin Boliden Kokkolan tehtaalle kerran vuodessa tulevaa sinkkirikastekuljetusta Alaskasta. Tällä kertaa sinkkirikasteen kuljetti Syväsatamaan Panamax-kokoluokan YM Opus, jonka jättiruumista sinkkirikasteen purkaminen varastoihin kesti noin viikon ajan.
Pimenevässä illassa tunnelma YM Opuksen miehistötiloissa on rauhallinen, kun Syväsataman satamanosturit samaan aikaan tyhjentävät aluksen ruumaa sinkkirikasteesta kahmari kerrallaan. Aluksen 20-henkinen miehistö tulee kokonaisuudessaan Filippiineiltä. Osa miehistöstä tekee huoltotöitä, osa lepää ja muutama henkilö on kenties päässyt jo tutustumaan Kokkolan kaupunkiin Merimieskirkon työntekijän opastuksella.
Lepo ja huolto ovat paikallaan, sillä aluksella on takanaan pitkä, äärettömän pitkä merimatka Yhdysvaltain Alaskasta Etelä-Amerikka Magalhaesin salmen kautta kiertäen Atlantin yli Eurooppaan. Tyyneltämereltä Atlantille johtava Magalhaesin salmi on pituudeltaan 570 kilometriä ja kapeimmillaan vain kaksi kilometriä leveä.
Perämies Jayson A. Palado matkasi aluksella koko matkan Alaskasta Kokkolaan. Kapteeni Joel S. Saballa tuli YM Opukselle Antwerpenissä Belgiassa, jolloin hänellä alkoi seuraava, 9 kuukauden pituinen komennus. – Sinkkirikaste lastattiin alukseen proomujen avulla redillä, jossa jouduimme viettämään peräti 24 päivää kehnon sään takia. Koska jonot Panaman kanavalla olivat todella pitkät, tulimme Magalhaesin salmen kautta. Matkalla sääolot olivat välillä aika rajut, erityisesti Chilen korkeudella ja myöhemmin Biskajan lahdella, Jayson A. Palado kertoo.
YHTEENSÄ YM Opuksen matka sinkkirikastelastissa Alaskasta Kokkolan satamaan kesti 4 kuukautta. Pisimmän yhtäjaksoisen ajan, 5 viikkoa, alus kynti pelkkää avomerta Kalifornian Long Beachin satamasta Antwerpeniin.
Perämies Jayson A. Palado (oik.) matkasi sinkkirikastelastin kanssa koko matkan Alaskasta Kokkolaan ja kertasi matkan vaiheita satamakapteeni Tomas Mikkolalle.
YM Opuksen kapteeni Joel S. Saballa on tottunut kuukausia kestäviin komennuksiin valtamerilaivoilla mutta haaveilee nyt tehtävästä, jossa voi viettää enemmän aikaa perheen kanssa.
– Vaikka nousin laivaan Antwerpenissä, tiedän aikaisemmasta kokemuksestani, että tuon 5 viikon aikana miehistö ehti laulaa monta kertaa karaokea ja grillata, kapteeni Joel S. Saballa nauraa.
Kokkolassa miehistöllä oli mahdollisuus nauttia Pohjolan talvisista maisemista, kunnes edessä oli ruuman puhdistus ja matka kohti seuraavaa määränpäätä. Haastatteluhetkellä määränpää ei ollut vielä tiedossa.
– Suomi ei ollut minulle entuudestaan ihan outo. Tätini oli naimisissa suomalaisen kanssa, ja olen itse käynyt kerran Kotkassa. Tässä työssä näkee paljon kaunista luontoa, ja osasin odottaa myös kylmyyttä. Kylmyys ei minua haittaa, koska siitä selviää pukeutumalla. Toivottavasti ehdin käydä ottamassa kuvia kauniista kaupungistanne, kapteeni toteaa.
Joel S. Saballa aloitti oman työuransa laivalla tavallisena miehistön jäsenenä parikymmentä vuotta sitten. Työnsä parhaimpana puolena hän pitää monipuolisuutta. Koska merellä ollaan pitkiä aikoja, psyyken on oltava vahva, ja lisäksi hyvä ruoka on asia, jolla on iso merkitys miehistön hyvinvoinnille.
– Kaiken lähtökohtana on kuitenkin turvallisuus ja ihmisten terveys, koska olemme pitkiä aikoja kaukana mantereesta. Luonto näyttää välillä hurjat puolensa. Joskus pääkannelle iskeytyy niin valtavia aaltoja, että tällainen isokin laiva tuntuu pieneltä. Jos tunnet laivasi, tiedät sen rajat, mutta joskus isoissa myrskyissä tulee rukoiltua, että kunhan moottori vain kestää.
YM Opus-aluksella on pituutta 229 metriä, leveyttä 33 metriä ja ikää 10 vuotta.
NYT, 49-VUOTIAANA, Joel S. Saballa haaveilee satamakapteenin työstä. Ennen kaik kea siksi, että silloin aikaa jäisi enem män perheelle.
– Vaimoni kuoltua jäin kolmen lapsemme huoltajaksi, mutta onneksi äitini pystyi hoitamaan heitä ollessani merillä. Lapsista nuorin on 15- ja vanhin 26-vuotias. Nuorin on kovasti kiinnostunut työskentelemään laivoilla. Olen sanonut hänelle, että tämä on rankka ammatti, mutta jos hän valitsee laivatyön, en laita vastaan. Pääasia, että hän on onnellinen.
Kotona Filippiineillä kapteenia odot taa myös 4 hehtaarin suuruinen kookospalmuviljelmä.
Viikon purku-urakka, lopuksi alukseen
Boliden Kokkolan tuotantojohtaja Jorma Harju on ollut eri tavoin tekemisissä tehtaan laivakuljetusten kanssa yli 10 vuotta. Koko tuon ajan Alaskasta on tullut kerran vuodessa iso sinkkirikastekuljetus, yleensä loppukesällä tai syksyllä.
– Tälle kuljetukselle tunnusomaista on laivan iso koko, mikä vaikuttaa varastointiin. Otamme vain pienen erän sinkkirikastetta omaan varastoomme, ja isoin osa menee Sataman varastoon, josta nostamme kuukausittain käytettäväksi suunnitellun erän, Harju kertoo.
ALASKASTA saapunut YM Opus oli kokoluokaltaan jopa kymmenkertainen verrattuna aluksiin, jotka yleensä kuljettavat sinkkirikastetta Kokkolaan. Tyypillinen laivakoko on 5 000–6 000 tonnia. Jos tavanomaisen sinkkirikastealuksen purkamiseen menee yksi työpäivä, Alaskasta saapuvaa lastia puretaan kokonainen viikko.
– Varsinainen lastin purkaminen on enemmänkin Rauanheimon toimintaa. Meidän henkilökuntamme lähinnä valvoo kuljetinjärjestelmän toimintaa ja varmistaa, että sinkkirikaste menee oikeaan varastoon ja siellä haluttuun paikkaan.
Alaskasta saapuvat alukset ovat niin isoja, etteivät satamanosturit yllä lastiruuman jokaiseen kolkkaan. Sen takia purku-urakan loppuvaiheilla alukseen lasketaan kaivinkone, joka kasaa ruuman reunamilla olevan sinkkirikasteen satamanosturien ulottuville.
BOLIDEN KOKKOLA on Kokkolan Satamalle merkittävä asiakas sekä tuonnin että viennin näkökulmasta. - Boliden Kokkolan vuosituotanto on noin 300 000 tonnia sinkkiä, ja sinkkirikasteessa on puolet sinkkiä. Se tarkoittaa, että meidän täytyy saada vuodessa sisään sinkkirikastetta 600 000 tonnia, Harju sanoo. Kun edellisiin lukuihin lisätään Kokkolan sataman kautta Eurooppaan lähtevät yhtiön valmistamat tuotteet, kokonaisvolyymin osalta ollaan yli 800 000 tonnissa, mikä näyttelee isoa osaa sataman kokonaisliikenteessä. Sinkkirikasteen ja sinkkituotteiden lisäksi Boliden Kokkolalla on satamassa jonkin verran rikkihapon tuontia ja vientiä.
– Merillä ollessani vanhempi veljeni huolehtii tilasta. Kookospalmujen kasvattaminen on tosi rentouttavaa ja hyvää vastapainoa kuukausien pituisille laivakomennuksille.
Boliden Kokkolan tuotantojohtaja Jorma Harju (vas.) sekä pasuton ja rikkihappotehtaan päällikkö Ville Kattilakoski taustanaan kuljetinjärjestelmä, jota pitkin sinkkirikaste siirtyy aluksista varastoihin.
Kokkolan Sataman hankkima STS-nosturi pääsi ensimmäisen kerran tositoimiin käsitellessään Peyton Lynn C-aluksen kontteja tammikuussa.
Wallenius Sol on laajentanut konttiliikenteen tarjontaansa Lift-on, Lift-off (LoLo) -palvelulla, kun varustamon Peyton Lynn C-konttialus saapui Hopeakiven satamaan ensimmäisen kerran tammikuussa. Aluksen kapasiteetti on 860 TEU ja se operoi Kokkolan, Rotterdamin ja Antwerpenin välistä reittiä kahden viikon välein. Nyt käyttöön otetun linjan lisäksi Wallenius Solin ConRo-alus Baltic Enabler on liikennöinyt Kokkolaan viikoittain vuodesta 2021 lähtien. – Uusi konttilinja tuo konttiliikenteeseen lisää kapasiteettia ja avaa Kokkolan Sataman asiakkaille globaalisti uusia kohteita. Merkittävä uusi toimija konttiliikenteessä on myös Ocean Network Express (ONE), joka sekin tarjoaa tuonnille ja viennille uusia globaaleja yhteyksiä, sanoo Kokkolan Sataman kaupallinen päällikkö Anssi Martinmäki. ONE-varustamon lisäksi Kokkolan satamassa toimii kaksi muuta konttivarustamoa; Hapaq-Lloyd ja MSC.
KOKKOLAN SATAMAN kilpailukykyä konttiliikenteessä lisää myös viime vuonna hankittu STS-nosturi, joka otettiin varsinaisesti käyttöön helmikuussa. Konttilaivojen koko kasvaa koko ajan, johon kehitykseen tämä 17 konttirivin iso konttinosturi vastaa erinomaisesti.
– Baltic Enableria puretaan ja lastataan jatkossa entistä tehokkaammin kahdella nosturilla, eli STS-nosturilla ja järeällä Gottwald-satamanosturilla. Myös pienempien konttilaivojen käsittely tehostuu tuntuvasti, kun Peyton Lynn C-alus käsitellään jatkossa STS:llä. Konttiliikenteen kokonaisuuteen kuuluvat lisäksi Hopeakiven sataman laajat kenttäalueet varastoineen. Kokkolan Satama onkin Martinmäen mukaan kilpailukykyinen vaihtoehto entistä laajemmalle konttiliikenteen asiakaskunnalle, kuten mekaaniselle metsäteollisuudelle.
Vuosi 2024 oli Kokkolan satamassa tuulivoimalogistiikan supervuosi. Kokkolan Sataman johdolla toteutetuissa projekteissa Hopeakiven satamasta lähti vuoden aikana yli tuhat maakuljetusta Lestijärven ja Sandbackan tuulipuistoihin.
Urheilusuoritukset näyttävät maallikon silmin helpoilta silloin, kun asialla ovat lajinsa kokeneet ammattilaiset. Samoin on asianlaita tuulivoimalogistiikassa. Tuulivoimakomponentteja kuljettava alus saapuu satamaan, missä komponentit nostetaan laivasta ja kuljetetaan tuulipuistoon. Isossa kuvassa vaikuttaa kovin yksinkertaiselta, mutta todellisuus on jotain aivan muuta.
Kokkolan Sataman kehityspäällikkö Jyrki Roukala vetää tyytyväisenä yhteen tuulivoimalogistiikan erinomaisesti sujuneen supervuoden. Hänen mukaansa onnistuminen vaativissa projekteissa selittyy hyvin pitkälle Kokkolassa käytössä olevalla toimintamallilla. Käytännössä toimintamalli tarkoittaa sitä, että tuulivoimaprojekteissa projektinjohto ja vastuu kokonaisuudesta on Kokkolan Satamalla, minkä ansiosta projekteja toteuttavat eri toimijat voivat kukin keskittyä omaan ydinosaamiseensa. – Eikä pidä unohtaa jokaisen yksittäisen työnteki-
jän osuutta, jotka ovat olleet mukana näissä projekteissa. Heidän asenne ja sitoutuminen ovat iso osa onnistumista, Roukala painottaa.
– Yli 15 hehtaaria satamakenttää, minkä lisäksi olemme hankkineet kaksi 150 tonnin nosturia sekä investoineet varastoihin.
KEHITYSPÄÄLLIKKÖ
JYRKI ROUKALA
KOKKOLAN SATAMASSA korjataan nyt hedelmiä niistä mahdollistavista toimenpiteistä, joita on tehty ennen tuulivoimalogistiikan aloittamista. – Yksi asia on tietenkin syväväylä, joka mahdollistaa isojen alusten liikennöinnin Kokkolaan. Hopeakiven sataman infraa ryhdyttiin rakentamaan 2009 ja se on hyvällä mallilla. Yli 15 hehtaaria satamakenttää, minkä lisäksi olemme hankkineet kaksi 150 tonnin nosturia sekä investoineet varastoihin. Tärkeä osa kokonaisuutta on Kokkolan Sataman toteuttama erikoiskuljetusreitti, joka kulkee satamasta suurteollisuusalueen ja kaupunkitaajaman kautta ulosmenoteille. Se vaati meiltä paljon töitä ja ratkaisujen hakemista useiden eri tahojen kanssa, Jyrki Roukala sanoo. Olosuhteiden ohella yksittäisten projektien onnistuminen pohjustetaan huolellisella ja riittävän ajoissa aloitetulla suunnittelulla. Lestijärven tapauksessa Roukala puhuu noin vuoden kestäneestä valmistelusta, ennen kuin ensimmäinen kuljetus suuntasi Hopeakiven satamasta kohti Lestijärveä.
Hopeakiven sataman puitteet, kuten laajat satamakentät ja nosturikapasiteetti, mahdollistavat tehokkaat satamalogistiikan palvelut myös tuulivoimarakentajille.
Lestijärvi-projekti jatkuu vuoden 2025 puolella, ja yhteensä se käsittää noin 1 100 tuulivoimalakomponenttien erikoiskuljetusta. Satamalogistiikan, eli tuulivoimalakomponenttien purkamisen laivoista ja niiden varastoinnin satama-alueella hoitavat yhteistyössä Kokkolan Satama ja Kuljetusliike Ville Silvasti Oy, Rauanheimon toimiessa Sataman yhteistyökumppanina. Lisäksi Silvasti kuljettaa komponentit tuulipuistoon Lestijärvelle.
– Meille on kehittynyt tähän kokonaisuuteen hyvä porukka, jolla on oman vastuualueensa vahva erityisosaaminen. Projektijohtamisen näkökulmasta juna on niin sanotusti kulkenut sujuvasti ja tehokkaasti raiteillaan. Matkan varrella on ainoastaan tehty pientä hienosäätöä.
SUPERVUOSI osoitti Jyrki Roukalan mukaan monia seikkoja, jotka vahvistavat Kokkolan sataman asemaa tuulivoimalogistiikan luotettavana toimijana.
– Työ- ja tehtäväjako eli organisointimalli osoittautui oikeanlaiseksi näissä mittavissa projekteissa. Työt saatiin sujumaan niin, että yhteistyö satamakentillä sujui erinomaisesti. Varastointikapasiteettia meillä on runsaasti. Se mahdollisti yli 30 tuulivoimalan torniosien yhtäaikaisen varastoinnin Hopeakiven satamassa.
– Meille on kehittynyt tähän kokonaisuuteen hyvä porukka, jolla on oman vastuualueensa vahva erityisosaaminen.
KEHITYSPÄÄLLIKKÖ
JYRKI ROUKALA
Roukala kertoo hyvänä esimerkkinä Caribbean Harmony-aluksen, joka toi Kokkolaan yhdellä kertaa Sandbackan tuulipuistoon pystytettävien voimaloiden torniosat. 70 torniosaa purettiin laivasta suunnitellusti neljän päivän aikana viime lokakuussa.
– Näiden projektien jälkeen meidän on lisäksi entistä helpompi skaalata maatuulivoiman projekteja tarpeiden mukaan. Samalla tämä on valmistanut meitä offshore-aikaan, eli meillä on edellytykset selvitä uusistakin haasteista.
Roukala muistuttaa, ettei pidä unohtaa myöskään tuulivoimalogistiikan työllistävää vaikutusta. Tuulivoimalogistiikka nimittäin ei ole vain lastien purkamista ja komponenttien lähetystoimintaa, sillä ihmistyötä tarvitaan runsaasti myös maantiekuljetuksia edeltävässä esivalmistelussa.
Hopeakiven satamasta lähtee Lestijärvelle rakennettavaan tuulivoimapuistoon noin 1 100 tuulivoimalakomponenttien erikoiskuljetusta.
Power-4-Future-hankkeessaan Kokkolan Satama käyttää 9 miljoonaa euroa Kantasataman ja Hopeakiven sataman (kuvassa) kehittämiseen.
Kokkolan Sataman meneillään olevassa Power-4-Future-hankkeessa luodaan edellytyksiä muun muassa merituulivoiman rakentamiselle ja raideliikenteen kehittämiselle. Euroopan unionin hankkeelle myöntämä 3 miljoonan euron investointiavustus vahvistaa Kokkolan sataman asemaa merkittävänä yleissatamana sekä vihreän siirtymän mahdollistajana.
Power-4-Future-hankkeessaan
Kokkolan Satama
käyttää 10 miljoonaa euroa Kantasataman ja Hopeakiven sataman kehittämiseen. Hanke sisältää kolme investointikohdetta; Hopeakiven laiturin pidentämisen 120 metrillä, uusien kenttäalueiden rakentamisen Hopeakiven satamaan sekä junaraiteiden lisärakentamisen.
Osa rahoituksesta käytetään takautuvasti Hopeakiven satamassa jo tehtyihin investointeihin. Lisäksi kokonaisuuteen kuuluu suunnittelurahoitus Kantasataman rantalaiturin uudistamiseksi ja roro-rampin rakentamiseksi.
– Power-4-Future-hanke EU-rahoituksineen on merkittävä, koska se auttaa meitä kehittämään Kokkolan satamaa yleissatamana, joka palvelee asiakkaita laajasti projekti- ja konttikuljetuksista bulk-liikenteeseen, sanoo Kokkolan Sataman tekninen päällikkö Tapio Lampinen. Hän toimii Power-4-Future-hankkeen projektipäällikkönä.
HANKKEESEEN SISÄLTYVIEN investointien toteutus ja suunnitelmien laadinta ovat edenneet pitkälle.
Hopeakiven laituripidennys valmistui talvella 2021, ja myös uudet lähes 4 hehtaarin laajuiset satamakentät ovat valmiina. Tekemättä on enää 2,5 hehtaarin suuruisen satamakentän asfaltointi, johon on varattu määräraha tulevalle kesälle.
– Tämän jälkeen Hopeakiven satamassa on kenttäalueita yhteensä noin 15 hehtaaria, mikä antaa meille mahdollisuuden esimerkiksi merituulivoimakomponenttien vastaanottamiseen ja varastointiin, Tapio Lampinen sanoo.
Tämän vuoden kesälle on lisäksi 0,7 miljoonan euron määrärahavaraus, joka käytetään kahden vierekkäisen junaraiteen rakentamiseen. Raideosuus on pituudeltaan 350 metriä. Raiderakentamisen ansiosta varastointikapasiteettia voidaan lisätä sekä viedä varastointia ja kuljetuksia katettuihin sisätiloihin, mikä vähentää pölyhaittoja.
Suunnittelurahoituksella on puolestaan toteutettu Kantasataman rantalaiturin uudistamisen ja roro-rampin rakentamisen suunnittelu.
Tapio Lampisen mukaan Power-4-Future-hanke ja siihen saatu EU-rahoitus ovat olleet merkittävä panostus sataman kehittämiseen. Hopeakiven satamassa vuosi 2024 olikin tuulivoimalogistiikan supervuosi, minkä lisäksi konttiliikenteessä kirjattiin yli 30 prosentin kasvu.
EU-rahoitus suunnattiin Kokkolan Satamalle Verkkojen Eurooppa-välineen (Connecting Europe Facility, CEF) kautta. CEF-ohjelmasta tuetaan TEN-T-verkon liikennehankkeita.
Suomen ympäristökeskuksen tutkimusalus
Arandassa ihmiset elävät omassa kiehtovassa kuplassaan. Arandasta on sanottu, että se kulkee rannatonta merta saapumatta koskaan satamaan. ”Meillä määränpäät eivät ole satamia, vaan virtuaalipisteitä kartalla”, toteaa Arandan päällikkö Thord Vaenerberg.
Toki Arandakin käy satamissa, kuten tammikuisella talvimatkallaan, jolloin alus kiinnittyi muutamaksi tunniksi Hopeakiven satamalaituriin Kokkolassa. Alus tekee vuosittain neljä pidempää seurantamatkaa, jotka ovat osa Itämeren suojelukomission koordinoimaa Itämeren seurantaohjelmaa.
Arandalta löytyy muun muassa useita erilaisia laboratoriotiloja.
Thord Vaenerberg esittelee aluksen komentosillalla Arandaa tarkemmin ja kertoo, millaista on elämä tutkimusaluksella, jossa töitä tehdään 24/7, eivätkä vuorokausien virrassa erotu sen enempää viikonloput kuin sunnuntaitkaan.
– Kun normilaiva lähtee Eurooppaan, se saapuu muutaman päivän kuluttua seuraavaan satamaan. Meillä määränpäät ovat virtuaalipisteitä kartalla, ja esimerkiksi syksyisin tehtävällä kalamatkalla olemme merellä yleensä kolme viikkoa putkeen.
ARANDALLA on 13-henkinen merenkulkumiehistö, ja lisäksi hyteissä on vuodepaikkoja enintään 27 tutkijalle. Alukselta löytyvät kuntosali ja sauna, mutta käytän-
nössä ainoana sosiaalisena tilana toimii messi. Siellä vietetään aikaa, ruokaillaan ja pidetään palavereita. Kansainvälisyys kuuluu tutkimusaluksen arkeen, sillä matkassa saattaa olla kotimaisten asiantuntijoiden lisäksi ulkomaisten yliopistojen ja tutkimuslaitosten henkilökuntaa. Vaenerbergin mukaan yhteisö laivalla on tiivis, ja porukalla on hyvä henki.
Oman mausteensa Arandan arkeen tuovat vaihtelevat kelit. Vaenerberg on seilannut Itämerellä vuodesta 1989, ja tuona aikana sääolot ovat muuttuneet. Myrskyjä on enemmän ja jäätä vähemmän.
– Aranda suoriutuu kovastakin merenkäynnistä ja vaikeista oloista, mutta kovin mukavaa meno ei myrskyssä ole, sillä alus heiluu melko lailla, päällikkö naurahtaa. Tutkijat voivat helpottaa myrskyn keskellä oloaan pahoinvointilaastareilla, mutta miehistöllä sitä mahdollisuutta ei ole.
JÄÄVAHVISTEISELLA ja alas laskettavalla kölillä varustetulla Arandalla on pituutta 66 metriä, leveyttä reilut 13 metriä ja se ui noin 5 metrin syvyydessä. Vuonna 1989 valmistunut alus peruskorjattiin 2018, jolloin sitä muun muassa jatkettiin kuudella metrillä.
Tutkimustyötä kun tehdään, aluksen täytyy olla näppärä ja ketterästi hallittava. Potkurikoneisto on dieselsähköinen, ja Arandassa on esimerkiksi kaksi 400 kilowatin keulapotkuria, joista toinen on 360 kääntyvä. – Lisäksi Arandalla on luokittelematon Dynamic Positioning-laitteisto, eli niin sanottu taivasankkuri. DP-laitteisto on tutkimustyössä hyvin olennainen, koska seurannassa samat näytteet otetaan samoilla havaintopisteillä. DP-laitteisto pitää normaalioloissa laivan paikoillaan metrin tarkkuudella, mutta Suomenlahdella emme ole viime aikoina siihen aina päässeet GPS-häirinnän takia, Thord Vaenerberg kertoo.
LABORATORIOT ja näytteenottimet ovat aluksella oma lukunsa. Arandalla kerätään tietoa siitä, miten meri, eli sen fysiikka, kemia ja biologia toimivat, ja mikä on meriympäristön tila. Näitä tietoja voidaan käyttää päätösten pohjana vaikkapa silloin, kun eri tahot miettivät Itämeren tilan parantamiseen tähtääviä toimenpiteitä.
Suomen ympäristökeskuksen Aranda on moderni monikäyttöinen merentutkimusalus.
Thord Vaenerberg toimii Arandan päällikkönä.
Hyvin varusteltujen laboratorioiden ja tietojenkäsittelyjärjestelmien ansiosta näytteiden analysointi ja tulosten käsittely onnistuvat jo matkan aikana. Tärinän ja melun minimoimiseksi tutkimustiloihin on asennettu uiva lattia.
– Eniten tässä työssä motivoi se, että näkee koko ketjun siitä alkaen, kun asiantuntijat ottavat näytteitä ja analysoivat ne koneille, minkä jälkeen tiedot jalostetaan raporteiksi eri foorumeille, jotka sitten toivottavasti tekevät Itämeren tilaa parantavia päätöksiä, omaa rooliaan Arandalla sanoitti matkanjohtaja, vanhempi tutkija Pekka Kotilainen Suomen ympäristökeskuksesta.
Detär på sin plats att i årets första Action Port ta en blick tillbaka på det gångna året.
År 2024 var ett mycket betydelsefullt år för Karleby Hamn, och framför allt i positiv bemärkelse, där verksamhetsåret underströk vår roll som möjliggörare för den gröna omställningen. Det är ingen tillfällighet att komponenterna till Finlands största landbaserade vindkraftpark för närvarande transporteras genom Karleby hamn. Vi blev nämligen en seriös förhandlingspartner för att hantera projektets hamnlogistik, eftersom vi redan hade hamninfra som snabbt kunde skräddarsys för behoven av denna massiva operation.
Vår roll som möjliggörare bygger på det långsiktiga arbete som hamnens utmärkta team gör år efter år.
Särskilt under de senaste 25 åren har hamnen expanderat ut i havet och förnyat hamnlogistikområden totalt med cirka 110 hektar, varav mer än 75 hektar är färdiga och i bruk som hamnlogistikområden i våra tre hamnar. 35 hektar är utvecklingsområden som vi kan omvandla snabbt enligt kundernas behov till hamnlogistikområden.
Alla utvidgningar föregås alltid av noggrant planeringsarbete och andra förberedelser, såsom att hitta den bästa lösningen för att kombinera järnvägs-, väg- och sjötransport till en effektiv hamnlogistik och smidigt genomföra miljö- och vattenbyggnadstillståndsprocesser. En annan del är själva byggandet, där grundläggningarna byggs på över 10 meters djup.
2025 är Karleby Hamns 200-års jubileumsår. Under hela sin historia har Karleby hamn varit en viktig del i ut vecklingen av Karleby stad. Samtidigt har hamnen fungerat som porten ut i världen för företag som idkar internationell handel. Det är därför naturligt att jubileumsåret syns på många sätt såväl för karlebyborna som för Karleby hamns kunder.
–Hamnen finns till för sina kunder och för karlebyborna. Hamnen möjliggör export- och importtransporter för industrin på KIP-området samt tjänar i stor utsträckning som den nationella hamnen för gruvindustrin och övrig industri i Mellersta Finland. Hamnen sysselsätter alltså direkt och indirekt ett stort antal stadsbor och de betalningar som Karleby hamn gör till sin ägare Karleby Stad är även betydande. Senaste år uppgick betalningarna till sammanlagt 2,5 miljoner euro och under vår tid som aktiebolag, alltsedan 2015, har vi erlagt betalningar till ägaren staden sammanlagt 24,4 miljoner euro, säger verkställande direktör för Karleby Hamn Torbjörn Witting när han beskriver hamnens betydelse för regionens livskraft.
Förberedelserna för hamnens jubileumsår körde igång i god tid och jubileumsåret firas med mångsidiga evenemang.
– Vi vill presentera hamnen i staden synlig för stadsborna genom att producera en dokumentärfilm om hamnen. Den kan ses under jubileumsåret på en jätteskärm, först fram till andra veckan i mars i närheten av stadsbiblioteket och på sommaren på Salutorget. Dessutom syns dokumentären på mindre skärmar, till exempel i fritidscentret VesiVeijari, HalpaHalli, Port Tower och Stadshuset.
– Under jubileumsåret invigs också portalkranen för containrar i bruk, som Karleby Hamn införskaffat.
Förutom besöken av skolelever ordnas på sommaren i samband med kvällstorgen guidade rundturer i hamnen samt andra intressanta händelser. Huvudfesten är i augusti, och 18-19 september ordnas Finlands Hamnar rf:s Hamndagar i Karleby för att hedra vårt jubileumsår, räknar Witting upp exempel på evenemang som arrangeras med anledning av jubileumsåret. En fotoutställning som beskriver hamnens historia ordnas också och i slutet av året utkommer en historik med anledning av jubiléet. I praktiken bjuds det varje månad på något intressant som har med jubileumsåret att göra.
Struktur- och fyllnadslagren sträcker sig cirka 3,5 meter över vattenytan, med fyllningar på 13–14 meter på de ovan nämnda stora hamnlogistikområdena. Dessutom investerar vi i kajer, kranar och lager.
Allt det ovanstående är en viktig del av det gemensamma spelplanen mellan hamnlogistik och tung industri, där tung industri kan föra in råmaterial från utlandet och exportera sina produkter konkurrenskraftigt genom Karleby hamn. Den gröna omställningen går snabbt framåt, och därför måste Karleby Hamn vara redo att också betjäna exempelvis den växande vätgasindustrin samt den jättelika aluminiumfabriken som planeras i Karleby.
Tillväxt och storleveranssäkerhet
Förutom vindkrafttransporterna ökade containertrafiken genom Karleby hamn senaste år kraftigt med över 30 procent. Både storindustrin på KIP-området och övriga containeranvändare främjade tillväxten.
Olika yttre faktorer utgör ibland en utmaning för hamnarnas leveranssäkerhet, och detta var också fal-
let senaste år. Då sådant förekom kunde vi dock även senaste år garantera att hamnlogistiken och godstrafiken fungerade ostört.
Jag vill därför framföra ett stort tack till våra kunder och goda samarbetspartner med anledning av det gångna året. Till min glädje kan jag konstatera att vi under året fått både nya kunder och samarbetspartner. Jag uppskattar verkligen mycket det förtroende som ni igen har visat oss.
Jag vågar lova att också det nya året som inletts för med sig många intressanta saker. Inte minst på grund av att Karleby hamn firar sitt 200-års jubileum. En milstolpe som heter duga!
TORBJÖRN WITTING
Verkställande direktör Karleby Hamn Ab
Karleby Hamn Ab och Yara Finland AB har undertecknat ett avtal gällande Yaras järnoxidtransporter från
Siilinjärvi genom Djuphamnen i Karleby. Avtalet är på fyra år och har därtill en option på ytterligare två år. Avsikten är att inleda trafiken under vårvintern.
Verkställande direktören för Karleby Hamn Torbjörn Witting säger att han är mycket glad över den lösning som en av hamnens största kunder, Yara, kommit till, vilken tillför ytterligare intäkter för hamnen samtidigt som den stärker sysselsättningen i hamnen.
– De senaste åren har utnyttjandet av både Stamhamnen och Djuphamnen varit på topp. På grund av den geopolitiska situationen har det funnits omfattande kapacitet i Djuphamnen och nu kan den i större utsträckning utnyttjas, konstaterar Witting.
Järnoxid från Yaras fabriker i Siilinjärvi har redan tidigare exporterats genom Karleby hamn till olika håll i världen, men av olika skäl har det varit ett avbrott i trafiken.
– Vi har en färdigt skräddarsydd hamninfrastruktur med effektiva spår och produktionsmaskinerier för att ta emot alla tåg som kommer från Siilinjärvi. Till de särskilda styrkor som Karleby hamn kan erbjuda hör dessutom stora områden för lagring, djupkajer och lyftkranskapacitet. Tack vare djupfarleden kan det förväntas att de allra största fartygen som kör på Finland kommer till Karleby för att lasta järnoxiden.
LOGISTIKCHEFEN vid Yaras fabriker i Siilinjärvi Jyrki Furu säger att det finns mycket som talar för att transporterna ska ske genom Karleby hamn.
– Yara Finland och Karleby Hamn har redan länge samarbetat och vi har varit nöjda med det. Karleby Hamn har förmågan att reagera på kundens förändrade behov och förutom järnoxid kan även vårt bolags andra produkter, såsom gödselmedel samt olika slags syror, hanteras på ett mångsidigt sätt. Tack vare djupfarleden trafikeras Karleby dessutom också av de stora fartygen, och här hänvisar Furu till Panamax- och Capesize-klassens fartyg, med vilka järnoxiden transporteras till Asien. En del av järnoxiden exporteras till Europa med mindre fartyg.
Enligt Furu har leveranskedjan en stor betydelse i Karleby hamns fall.
– Vi får längs järnvägarna verkligt effektiva leveranskedjor. En ett dygns vagnsrotation kan uppnås, medan i många andra fall vagnsrotationen är två dagar.
