Liikkuvan poliisin perinneyhdistys VIESTI -lehti 2024
Marja Pakarinen | Tutkimuspäällikkö | Liikenneturva s.12 Suomalaisten suhtautuminen taajamanopeuksiin
Hannu Kangas ”saattovalvoja” nro44 s.22 Erikoiskuljetukset liikenteessä
Timo Tervo | Emeritus liikennelääketieteen professori s.16 Tulisiko huumausaineiden ja PVK-lääkeaineiden pitoisuuksille määrittää rajat ja mittaamista helpottaa?
Vuosijulkaisu 2024
Liikkuvan poliisin perinneyhdistys ry www.lppy.fi
Uutuuskirja ”Viimeiset kilometrit” lähestyy poikkeuksellisella tavalla vakavaa aihetta, kuolemaan johtaneita liikenneonnettomuuksia.
Poliisiylijohtaja Ilkka Koskimäki:
Liikennerikokset syyteharkintaan yhden kosketuksen periaatteella
Poliisin tehtävät näyttävät vuosi vuodelta lisääntyvän. Aika ja resurssit kaiken tarpeellisen hoitamiseen ovat jatkuvasti niukat. Voidaanko riittävää liikennevalvontaa pitää yllä tässä ympäristössä? Syyskuussa työnsä aloittanut uusi poliisiylijohtaja valottaa tilannetta.
Ilkka Koskimäki aloitti poliisiuransa kenttätehtävissä Helsingissä. Siitä polku jatkui rikostutkinnan, Helsingin poliisilaitoksen erilaisten esimiestehtävien sekä Hämeen ja Itä-Uudenmaan poliisipäällikkyyksien kautta poliisihallinnon ylimpään virkaan poliisiylijohtajaksi. Hänen näkemyksiään liikennevalvonnan tilasta ja kehitystarpeista on syytä kuunnella.
Poliisiylijohtaja Koskimäki, olette juuri aloittanut uudessa tehtävässänne. Mikä siinä on mielestänne olennaisinta?
Olennaisinta niin tässä tehtävässä kuin muissakin poliisin tehtävissä on keskittyä siihen tekemiseen, mikä edistää poliisin tavoitteita. On jatkuvasti kysyttävä itseltä ja kavereilta, teemmekö oikeita asioita.
Miten luonnehtisitte liikenneturvallisuuden tilaa Suomessa?
Liikenneturvallisuuden tulisi olla paremmalla tasolla. Huonoksi sitä ei voi kuvata, koska olemme selvästi Euroopan maiden kärkikymmenikössä. Liikennekuolemien lisäksi meidän on tarkasteltava kaikkien vakavien onnettomuuksien määrien kehittymistä. Tekemistä riittää niin poliisilla kuin muillakin.
Mitkä ovat mielestänne liikenneturvallisuuden suurimmat ongelmat tällä hetkellä?
Liikenteessä on aivan liian paljon sellaisia henkilöitä, jotka eivät välitä muiden turvallisuudesta. On kuljettajia, jotka ajavat ilman ajo-oikeutta liikennesäännöistä välittämättä, ovat mahdollisesti huumeissa ja ajavat päättömästi poliisia karkuun. Silti suurimpana haasteena näen kuljettajien asenteet. Ne näkyvät esimerkiksi ylinopeuksina ja keskittymättömyytenä ajamiseen. Huolta aiheuttavat myös joidenkin nuorten ajokäyttäytyminen ja myös sähköpotkulaudat. Ajoterveys niin ikään on asia, mikä vaatii huomiota ja tekoja.
Kuinka merkittävänä näette poliisin roolin liikenneturvallisuustyössä?
Poliisin rooli on erittäin merkittävä. On tärkeää, että poliisilla on uskottava liikenteenvalvonta ja tiivis yhteistyö liikenneturvallisuuden muiden ammattilaisten kanssa. On myös tärkeää, että kuljettajat
”On tärkeää, että poliisilla on uskottava liikenteenvalvonta”
kokevat liikennerikoksista kiinnijäämisen riskin korkeaksi. Yksin emme poliisissa tee liikenneturvallisuustyötä. Yhteistyö monien eri toimijoiden kanssa on tärkeää. Yhteistyökumppaneita ovat esimerkiksi Aluehallintovirasto, kunnat, Traficom, Tulli, Rajavartiolaitos, verottaja, Liikenneturva, media, lainsäätäjä ja tietysti myös kansalaiset.
Pitääkö mielestänne paikkansa melko yleinen väite, että poliisi on vähentänyt tien päällä tapahtuvaa fyysistä liikennevalvontaa viimeisten kymmenen vuoden aikana eli aikana Liikkuvan poliisin lakkauttamisen jälkeen?
Poliisi on kehittänyt liikenteen valvonnan tuloksellisuutta. Näen liikenteen valvonnan poliisin ns. ydintehtävänä, johon on panostettava. Liikenteen valvontaa ei ole ainakaan tietoisesti vähennetty, mutta olen työssäni itsekin joutunut kohdentamaan liikenteen valvonnan resurssia erityisesti hälytystehtävien hoitamiseen ja virka-apuihin niin itärajan turvaamisessa kuin eräissä muissakin tilanteissa esimerkiksi Helsingissä.
Ilkka Koskimäki
Ikä: 55 vuotta
Syntymäpaikka: Lappajärvi, Etelä-Pohjanmaa
Koulutus: Poliisin peruskoulutus ja alipäällystötutkinto, oikeustieteen maisteri ja lisensiaatti, varatuomari.
Työura: Aloitti kesäkuussa 1991 Helsingin poliisilaitoksen kenttätehtävissä. Siirtyi niistä päivittäisrikostutkintaan ja sittemmin rikospoliisiin tutkijaksi sekä tutkinnanjohtajaksi. Oli Helsingissä erilaisissa esimiestehtävissä, joista viimeiset neljä vuotta apulaispoliisipäällikkönä. Siirtyi vuoden 2017 alusta Hämeen poliisipäälliköksi ja loppuvuodesta 2020 Itä-Uudenmaan poliisipäälliköksi. Aloitti poliisiylijohtajana syyskuussa 2024. Henkilökohtainen suhde liikenteeseen: Omistaa kaksi henkilöautoa, joista toinen on pian käyttöikänsä päässä. Autoilee päivittäin lähinnä pääkaupunkiseudulla, mutta ajoa tulee myös eri puolilla Suomea niin töissä kuin vapaa-ajallakin. Liikkuu myös polkupyörällä. Moottorikelkkakin on tullut tutuksi
Olen myös joutunut tekemään päätöksen kohdentaa muutamaksi kuukaudeksi väkeä rikostutkintaan, koska työmäärä kasvoi siellä kohtuuttomaksi eikä rikosvastuu toteutunut edes tyydyttäväsi. Tämä kertoo yhtäältä siitä, että nämä liikennesektorin ammattilaiset kykenevät moneen. Toisaalta meidän on kuitenkin huolehdittava siitä, että perustehtävään eli liikenteen valvontaan menee selvästi suurin osa työajasta.
Eri poliisilaitokset toteuttavat liikenteen valvontaa itsenäisesti. Tehdäänkö tätä työtä kuitenkin samojen periaatteiden mukaan ja yhtäläisellä ammattitaidolla?
Mielestäni Poliisihallitus on yhteistyössä poliisilaitosten kanssa yhtenäistänyt valvontaa. Tähän työhön on perustettu avuksi erilaisia välineitä kuten liikenneverkostot ja tietyt muut ohjaustoiminnot sekä teemavalvonnat. Tulosjohtamista voidaan edelleen parantaa ja yhteistyötä syventää. On tärkeää, että myös Valtiontalouden tarkastusviraston havainnot ja liikenneturvallisuusstrategia näkyvät poliisin arjessa. Yksi asia, jonka haluan valtakunnallisesti yhdenmukaisemmaksi, on se, että poliisi hoitaa paljastamansa liikennerikokset syyteharkintaan yhden kosketuksen periaatteella. Tästä on ainakin Itä-Uudenmaan poliisilaitoksella hyviä kokemuksia. Rikosvastuu toteutuu nopeasti ja sillä saadaan vaikuttavuutta kuljettajan tulevaan ajokäyttäytymiseen ja laajemminkin ennalta estävyyttä.
Julkisuuteen on tullut tieto, että poliisi joutuu säästökuurille, koska määrärahat uhkaavat loppua. Mitä tämä käytännössä tarkoittaa ja onko sillä vaikutusta liikennevalvontaan?
Kustannustaso on monissa poliisin isoissa kuluerissä kasvanut. Olemme saaneet hallitukselta merkittävän rahoituksen tälle ja seuraaville vuosille. Meidän on huolehdittava siitä, että tarvittavat säästöt ja kustannusten kasvun hidastaminen haetaan muualta kuin operatiivisesta toiminnasta.
”Olen iloinen siitä, että raskaan liikenteen valvontaan on löytynyt kiinnostusta”
Nopeusvalvonta on ehkä poliisin näkyvintä toimintaa liikenteessä, mutta kuinka paljon sen lisäksi toteutetaan muuta liikennevalvontaa?
Nopeusvalvonta on yksi valvontamuoto, joka poliisilaitoksissa on keskittynyt erityisesti kovien nopeuksien paljastamiseen ja vaikuttavuuden tavoittelemiseen. Muita isoja osa-alueita ovat raskaan liikenteen valvonta, ajotapavalvonta, kevyen liikenteen ja vesiliikenteen valvonta sekä rattijuopumusvalvonta. Viime vuosina panostusta on jouduttu lisäämään myös esim. taksivalvontaan ja sähköpotkulautojen valvontaan. Näiden ja muiden osa-alueiden välillä on löydettävä tilanteisiin sopiva tasapaino.
Millä tavoin haluaisitte kehittää poliisin liikennevalvontaa ja sen osana erityisesti automaattista valvontaa?
On tärkeää, että automaattivalvonta kohdennetaan liikenneturvallisuuden näkökulmasta oikeisiin paikkoihin. Tähän liittyy keskeisesti liikuteltava automaattivalvonnan kalusto, jota pystytään parhaiten hyödyntämään tietoon perustuen ja tilannekohtaisesti, oli sitten kysymys vaikkapa kokoontumisajoista tai kansalaispalautteen perusteella poliisin tietoon tulleesta muusta tarpeellisesta valvontakohteesta.
Olisiko järkevää poliisin työn säästämiseksi siirtää automaattivalvonta väyläviraston ja kuntien hoidettavaksi?
Automaattivalvonta on selkeästi poliisin tehtävä, jossa poliisille on annettu toimivalta ja poliisin osaaminen on ratkaisevaa. Toiminnossa on toki tehtäviä, jotka sopivat
hyvin poliisissa työskentelevän siviilihenkilöstön hoidettavaksi. Laajemmin ajateltuna automaattivalvonta tukee myös muuta poliisitoimintaa kuten rikostutkintaa.
Erityisesti raskaan liikenteen valvonnan väitetystä heikkenemisestä on oltu huolissaan. Onko siihen syytä?
Olen iloinen siitä, että raskaan liikenteen valvontaan on löytynyt kiinnostusta ja sen tekemiseen on koulutettu motivoituneita ja osaavia nuorempia kollegoita. Tekninen kehityksen vuoksi myös poliisin on pitänyt koko ajan kehittää valvonnan teknologiaa ja osaamista, oli sitten kyse ylikuormista tai päästömanipulaatiosta tai vaikka ajo- ja lepoaikojen valvonnasta. Tässä kehityksessä täytyy pysyä mukana, mutta nyt näyttäisi siltä, että osaamista ja motivaatiota löytyy. Se ei silti tule itsestään eli poliisin on oltava aktiivinen, jotta raskaan liikenteen valvonnan tulevaisuus turvataan. Liikenteen valvonta ja sen kehittäminen vaativat aktiivista johtamisotetta ja vuorovaikutusta etulinjan ammattilaisten kanssa.
Liikkuvan poliisin perinneyhdistys on tuonut julki käsityksenään, että maahan pitäisi perustaa valtakunnallinen poliisiyksikkö, joka toimisi vain liikenteen parissa. Näettekö tällaisen hankkeen mahdolliseksi tai edes järkeväksi?
Kun työskentelin Helsingin poliisissa 25 vuotta, opin arvostamaan Liikkuvaa poliisia. Poliisilaitos sai LP:ltä aina pyytämänsä virka-avun, koski se sitten joukkojenhallintaan tarvittavaa jouhamiehistöä tai valtiovierailujen turvaamiseen tarvittavia moottoripyöräpoliiseja. Liikenteen valvonta kyetään tekemään tehokkaasti ja vaikuttavasti nykyisissä poliisin rakenteissa.
Liikenteen valvonta on vain yksi tehtävä
Suomessa on 11 paikallista poliisilaitosta, jotka toimivat kukin omalla alueellaan. Alueet kattavat yhdessä koko maan. Poliisilaitosten, Keskusrikospoliisin ja Poliisiammattikorkeakoulun toimintaa johtaa sisäasianministeriön alainen keskusvirasto Poliisihallitus. Sen ylin virkamies on poliisiylijohtaja.
Poliisihallituksessa toimii Liikenneturvallisuusvastuualue, jonka keskeisenä tehtävänä on liikennevalvonnan ja turvallisuuden strateginen suunnittelu, seuranta ja ohjaus.
Kullakin poliisilaitoksella on pääpoliisiasema ja sivupoliisiasemia sekä joukko palvelupisteitä. Toimipisteitä on paljon, mutta pinta-alaltaan suuressa maassa on silti satoja paikkakuntia, joissa poliisi on käytännössä läsnä hyvin harvoin.
Helsingin poliisilaitoksen yhteydessä toimii valtakunnallinen neuvontapalvelu, johon kansalaiset voivat ottaa yhteyttä poliisitoimintaa koskevissa asioissa, myös liikennekysymyksissä.
Helsingin poliisilaitoksen alaisuuteen kuuluu hallinnollisesti myös Poliisin liikenneturvallisuuskeskus, joka toimii Poliisihallituksen ohjauksessa. Liikenneturvallisuuskeskuksessa käsitellään mm. automaattisessa liikennevalvonnassa kaikkialla maassa todetut liikennerikokset ja rikkomukset.
Poliisin tärkeimpiä tehtäviä ovat oikeusja yhteiskuntajärjestyksen turvaaminen, yleisen järjestyksen ja turvallisuuden ylläpitäminen sekä rikosten selvittäminen ja ennalta estäminen. Tehtäväkenttä on laaja ja kaiken aikaa lisääntymässä. Liikenteen valvonta on vain yksi tehtävä monien muiden joukossa. Kukin poliisilaitos vastaa liikennevalvonnasta omalla alueellaan.
Poliisin organisaatioon kuului aikanaan Liikkuva poliisi. Se oli valtakunnallinen yksikkö, jonka eräs keskeinen tehtävä oli liikenteen valvominen. Eduskunta päätti lakkauttaa sen vuoden 2014 alusta, jolloin työntekijät, noin 700 henkilöä, sijoitettiin eri puolille maata paikallisiin poliisilaitoksiin.
Poliisin henkilöstön suuruus koko maassa on tällä hetkellä noin 10 000, joista muissa kuin poliisitehtävissä työskenteleviä on noin neljännes. Henkilöstöstä naisia on noin 32 prosenttia ja miehiä 68 prosenttia.
8 30 12 36
Henkilöesittely:
Poliisiylijohtaja Ilkka Koskimäki
Puheenjohtaja Jyrki Haapala
Automaattisen liikenteenvalvonnan kehittäminen on pysähtynyt lähes täydellisesti
Suomalaisten suhtautuminen taajamanopeuksiin
Tulisiko huumausaineiden ja PVK-lääkeaineiden pitoisuuksille määrittää rajat ja mittaamista helpottaa?
Liikenneonnettomuustutkinta on viime aikoina herättänyt kiinnostusta ulkomailla
Erikoiskuljetukset liikenteessä
Poliisin raskaan liikenteen valvonta tänään
Julkaisija
Liikkuvan poliisin perinneyhdistys ry www.lppy.fi
Päätoimittaja
Jyrki Haapala
Puheenjohtaja
Jyrki Haapala
www.facebook.com/lppyry
Liikenteen infran rakentaminen turvalliseksi
Viimeiset kilometrit Oppia toisten virheistä
Lasten ja nuorten liikketurvallisuusopas 2024
10 ohjetta lapselle ja nuorelle koulumatkalle
Yhdeksän lapsille ja nuorille tärkeää liikennemerkkiä
Taitto
Mika-Matti Trogen
Kustannus ja painatus
Printmix Oy puh. 010 319 6380 (ti-po klo 10-14) laskutus@yhdistyslehdet.fi https://www.printmix.fi/
Ilmoitusmyynti
Suomen Myyntimediat https://www.suomenmyyntimediat.fi/
Lasten liikenneturmat huolestuttavat
Sähköpotkulautaonnettomuudet suomessa
10 ohjetta nuorelle sähköpotkulaudan käyttäjälle:
Juice Leskinen – auktoriteettien kyseenalaistaja musikaalin tähtenä
Harrastuksena Suomessa 1917 –1980 käytössä olleiden hyötyajoneuvojen tallennus pienoismallien muodoss
Suomalaiset auttavat poliisia mielellään
Kirjoittajat
Martti Merilinna
Jyrki Haapala
Marja Pakarinen
Timo Tervo
Kalle Parkkari
Hannu Kangas
Kari Onninen
Jaakko Klang
Mika-Matti Trogen
Kari Huhta
Pertti Aromaa
Sven-Olof Hassel
TEKSTI: Jyrki Haaapala | Puheenjohtaja | Liikkuvan poliisin Perinneyhdistys ry
Automaattisen liikenteenvalvonnan kehittäminen on pysähtynyt lähes täydellisesti
Poliisihallinnon viimeinen laitetilaus estää automaattisen liikenteen valvonnan kehittämisen vuosiksi eteenpäin.
Automaattinen liikenteenvalvonta, josta perinteisesti käytetään nimitystä kameravalvonta on jäänyt maassamme pahasti eurooppalaisen kehityksen jalkoihin. Tämä asia on hälyttävää, sillä kaikki ne miljoonat, jotka on sijoitettu nykyisiin automaattisen liikenteenvalvonnan laitteistoihin mittaavat pääsääntöisesti vain hetkellistä ajonopeutta.
Esimerkiksi keskinopeusmittauksen kehittäminen on jäänyt kokonaan tekemättä ja viimeinen laitetilaus, jonka poliisihallinto on tehnyt Ruotsalaiselta Sensys Gatso Groupilta automaattisten valvontakameroiden toimittamisesta Suomelle neljäksi vuodeksi eteenpäin varmistaa sen, että keskinopeuden mittaaminen maamme tiestöllä ei ole mahdollista toteutua vielä vuosiin, sillä tehdyssä sopimuksessa ei puhuta mitään keskinopeusmittauslaitteiston toimittamisesta.
Jopa entisen Itä-Euroopan valtiot ovat meitä edellä automaattisen liikenteen valvonnan kehittämisessä, sillä mm. Via Baltikan (E 67 tie) varrella olevista valtioista sekä Latvia, että myös Liettua ovat valjastaneet keskinopeusmittauslaitteiston pitämään huolta siitä, että jopa kahdenkymmenen kilometrin yhtämittaisella keskinopeuden mittausmatkalla ei ajeta ylinopeutta. Myös Puola on lisännyt viimeisten vuosien aikana keskinopeusmittausta tiestölleen. Kyseisissä
maissa automaattinen nopeusvalvonta kohdistetaan keskinopeusmittauksen lisäksi 99 %:sti valtateillä vain ja ainoastaan risteysalueille toisin kuin omalla tiestöllämme, missä kameratolpat ovat valtateillä pääsääntöisesti risteysalueiden ulkopuolella jopa keskellä ei mitään. Kyseisten maiden käyttämät kamerat ovat varustettu pääsääntöisesti infrapunavalo salamalla ja kuvaus tapahtuu pääsääntöisesti ajoneuvon takaa, jolloin myös moottoripyöräilijät ovat nopeusvalvonnan kohteena. Saamani tiedon mukaan sekä Liettuan, että myös Latvian nopeusmittausten ylinopeusseuraamukset ovat saavuttaneet mm. Suomalaiset autoilijat ja moottoripyöräilijät lähes 100 %:sti
Väyläviraston opas Liikenneturvallisuuskamerat jatkaa pysähtyneisyyden aikakautta
Väylävirasto julkisti vuoden 2023 huhtikuussa uuden oppaan tieliikenteen kiinteiden automaattivalvontakohteiden suunnittelusta, toteutuksesta ja käytöstä. Kyseinen opas jatkaa automaattisen liikenteenvalvonnan kehityksen pysäyttämistä, sillä oppaan sisällöstä ei löydy käytännössä mitään uutta kehitysideaa automaattisen liikenteenvalvonnan osalle. Olemme yhdistyksessä jopa tyrmistyneitä siitä, että opasta valmisteltiin vuosia useiden virkamiesten joukolla ja tuotos, jonka tuo työ tuotti, oli yhdistyksen arvion mukaan jopa ala-arvoinen.
Ensimmäisenä huomiona oppaasta nousee esiin se, että nyt pääsääntöisesti vain ajoneuvon nopeuden mittaamiseen kykenevää kameralaitetta kutsutaan oppaassa uudella nimellä liikenneturvallisuuskamera, koska oppaan mukaan automaattisen liikenteenvalvonnan päätarkoitus on liikenneturvallisuuden parantaminen. Oppaaseen noin vahvasti kirjattu asia vesittyy myöhemmin oppaan sisällössä, sillä jos automaattivalvonnan päätarkoitus on liikenneturvallisuuden parantaminen, olisi oppaassa oltava selkeitä asioita mm. valvontapisteen havaittavuuden parantamisesta.
Jyrki Haapala, puheenjohtaja Liikkuvan poliisin Perinneyhdistys ry
Ruotsissa kamerasta ja valvottavasta nopeusrajoituksesta ilmoitetaan näkyvästi.
Muutamat suorat lainaukset kyseisestä oppaasta kertovat totuuden siitä, että automaattisen liikenteenvalvonnan pisteet sijoitetaan myös tulevaisuudessa ilman riittävän tarkkaa valvontapisteen paikan perustelua vain riittävän tiheästi tieosuuksille, jolloin vedotaan teoriaan, jonka mukaan muutaman kilometrin keskinopeuden lasku estää kyseisellä valvontajaksolla jopa useita kuolemaan ja vakavaan henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia. Olemme yhdistyksessä olleet sangen hämmästyneitä siitä, että VTT:n ja jopa poliisihallituksen virkamiehet ovat vakuuttaneet julkisessa keskustelussa olevan varmoja siitä, että nykyinen automaattinen liikenteenvalvonta
”Valvontapisteen selkeämpi näkyvyys olisi ennalta estämässä myös äkkijarrutuksia”
estää vuosittain jopa 30 liikennekuolemaa. Kuten jokainen ymmärtää, tämä teoreettinen luku on sula mahdottomuus.
Esimerkiksi vuonna 2011 kuoli Suomessa liikenteessä 292 henkilöä ja viime vuonna
183 henkilöä. Kaksitoista vuotta ja 103 liikennekuolemaa vähemmän ja kaikki olisi muka automaattivalvonnan ansiota? Olemme tiedustelleet Norjan liikenneturvallisuusviranomaisilta sitä, kuinka monta kuolonkolaria Norjan automaattinen liikenteenvalvonta estää vuosittain ja vastaus on ollut selkeä: Norjan liikenneturvallisuusviranomaiset eivät voi ilmoittaa lukua, koska ei ole riittävän luotettavaa tutkimusta, mikä osoittaisi jonkin luvun oikeaksi.
Norjan mallin mukainen kameroiden paikka selvitys asettaisi nopeusvalvontakamerat paremmin oikeisiin paikkoihin tiestöllä
Norjan liikenneturvallisuuskehitys kulkee kaukana edessä oman maamme liikenneturvallisuuskehitykseen verrattuna. Norjassa automaattisen liikenteenvalvonnan asettaminen tielle perustuu vahvasti valvottavalla tieosuudella tapahtuneisiin todellisiin onnettomuuksiin. Kun Norjassa arviointi perustuu todellisiin tapahtuneisiin onnettomuuksiin, perustuu Väyläviraston uuden oppaan mukaan onnettomuuksien vaikutuksen arviointi pääsääntöisesti onnettomuusmääräarviointiin. Kumpi arviointimenetelmä on luotettavampi, siinä ei liene ole epäselvyyttä, sillä kaikki teoreettinen tieto on hatara pohja tehdä kestäviä päätöksiä.
Sekä Norjan, että myös Suomen oppaassa ajonopeuskriteeri valvontajaksolla toteutuu, kun kuljettajista vähintään 20 % ylittää suurimman sallitun nopeusrajoituksen vähintään kymmenellä prosentilla.
Kameran laitekotelo jää ilman väritystä ja jokaisesta valvontakohteesta ilmoittava liikennemerkki jää pois uudessa oppaassa
Liikkuvan poliisin Perinneyhdistys on useaan otteeseen vaatinut julkisuudessa sitä, että automaattisen liikenteenvalvonnan kamerakotelo väritetään jollakin neonvärillä, jolloin valvontapiste erottuu tiellä selkeästi. Yhdistyksen peruste tälle toimenpiteelle on ollut se, että automaattisen liikenteenvalvonnan tavoite on ennalta estää ylinopeuksia eikä sakottaa autoilijoita. Valvontapisteen selkeämpi näkyvyys olisi ennalta estämässä myös äkkijarrutuksia
näkymättömään valvontapisteeseen verrattuna. Uudessa oppaassa ei ole mainintaa kotelon värittämisestä näkyväksi millään lailla ja valvontapisteestä ilmoittavaa liikennemerkkejä ei esitetä jokaisen valvontapisteen osalle. Tämä kaikki osoittaa vai sitä, että automattisen liikenteenvalvonnan näkyvyyttä ja havaittavuutta ei haluta lisätä ja silti oppaan mukaan automaattisen liikenteenvalvonnan päätarkoitus on liikenneturvallisuuden parantaminen.
Maamme viranomaisten linja poikkeaa merkittävästi naapurimaidemme käytännöstä. Mm. Ruotsissa ja Virossa jokaisesta valvontapisteestä ilmoitetaan omalla liikennemerkillä ja valvottava nopeusrajoitus maalataan pääsääntöisesti myös ajoradan pintaan ennen valvontapistettä. Sekä Ruotsin, että Viron valvontapisteiden kamerakotelot ovat myös selkeästi erottuvia. Sama käytäntö valvontapisteestä ilmoittamisesta on käytössä myös Latviassa, Liettuassa ja myös Puolassa, missä kamerakotelo on lisäksi maalattu kirkkaan keltaiseksi.
Tyhjät valvontapisteet jäävät tielle tienkäyttäjien pelotteeksi
Oppaan kruununa on selkeä ohje siitä, että toimimattomia automaattisen liikenteenvalvonnan pisteitä ei kannata poistaa tieltä, koska oppaan mukaan tyhjäkin laitepylväs saa useimmat tienkäyttäjät hidastamaan ajonopeuttaan. Oppaan mukaan valvontapiste on käyttämättömänä paremmassa tallessa tienvarressa kuin tieurakoitsijan varikolla.
Oppaan mukaan valvontapisteen poistamisen harkinta ja poistamisen vaikutusten arviointi on dokumentoitava ja asia on vietävä paikallisen poliisilaitoksen, poliisin liikenneturvallisuuskeskuksen ja automaattisen kansallisen ohjausryhmän tietoon ennen lopullista päätöstä valvontapisteen poistamisesta.
Liikkuvan poliisin Perinneyhdistys toteaa, että kyseinen oppaan kappale antaa selkeän kuvan koko oppaan laadusta. On käsittämätöntä, että viranomaisen vetämän työryhmän kirjallisessa tuotoksessa kehotetaan jättämään ns. feikki kamerakotelot tien varteen pelokkeeksi tienkäyttäjille.
Oikeusvaltiossa viranomaisten toiminnalta vaaditaan lainmukaisuutta ja asianmukai-
suutta, johon liittyy mm. se, että maanteille viranomaisten asettamat liikenteenohjausja valvontalaitteet ovat asianmukaisessa kunnossa, tai jos näin ei ole siitä tiedotetaan kansalaisille. Jatkoksi tähän voidaan todeta, että tieto siitä, että Helsingin Kehä 1 tien automaattinen liikenteenvalvonta on ollut median saaman tiedon mukaan poissa käytöstä lähes vuoden ajan, eikä tästäkään asiasta kerrottu tienkäyttäjille ennen kuin automaattinen liikenteenvalvonta saatiin toimimaan Kehä 1:llä uudelleen on todella hälyttävä. Edellä mainittu toiminta on erittäin kyseenalaista oikeusvaltioperiaatteen mukaisesti arvioitaessa. Yhdistys onkin
pohtinut sitä, että nyt käsiteltävänä olevat Väyläviraston oppaan feikkikamerat ja Kehä 1:n vuoden ajan toimineet feikkikamerat ja siihen liittyvä viranomaistoiminta viedään ylemmän oikeusvalvojan arviointiin.
Voidaan kysyä myös sitä, miksi poliisin oma laillisuusvalvonta ei ole puuttunut poliisin hiljaisuuteen esimerkiksi Kehä 1:n feikkikameroista.
Jyrki Haapala Puheenjohtaja Liikkuvan poliisin Perinneyhdistys ry
Puolassa kamerakotelot ovat maalattu kirkkaan keltaisiksi.
Suomessa poliisin tietoon tulee vuosittain yli kolmetuhatta tieliikenneonnettomuutta, joissa joku loukkaantuu tai kuolee.
Noin puolet henkilövahinkoon johtavista tieliikenteen onnettomuuksista tapahtuu taajamien alueella. Tilastokeskuksen tietojen mukaan vuonna 2022 taajamissa menehtyi 57 ja loukkaantui 1 753 ihmistä, joista 131 loukkaantui vakavasti. Taajamien liikenneonnettomuuksissa kuolleiden määrä on pysytellyt lähes samalla tasolla yli kymmenen vuoden ajan.
Suuressa osassa vakavista liikenneonnettomuuksista yhtenä taustasyynä on liiallinen tai tilanteeseen sopimaton nopeus. Viimeisen vuosikymmenen aikana taajamissa tapahtuneissa kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa kuljettajista 63 prosenttia ajoi vähintään 10 kilometriä tunnissa ylinopeutta ja 44 prosenttia vähintään 30 kilometriä tunnissa ylinopeudella. (OTI 2023.)
Vakavat loukkaantumiset koskettavat erityisesti suojattomia tienkäyttäjiä, kuten pyöräilijöitä ja jalankulkijoita. Nollavision – ettei kukaan kuole tai vakavasti loukkaannu liikenteessäsaavuttamiseksi liikenneturvallisuustyötä on kohdistettava katuverkkoon ja taajamiin. Alueilla, joissa ihmiset liikkuvat paljon jalan ja pyörällä, on ajonopeuksien rauhoittaminen tehokas tapa lisätä turvallisuutta. Tässä kirjoituksessa tehdään katsaus siihen, miten suomalaiset suhtautuvat taajamien nopeusrajoituksiin ja ylinopeuteen.
Kolmenkympin alueilla turvallisuutta taajamiin
Liikenneturva on selvittänyt Digiroad aineiston avulla, miten nopeusrajoitukset jakautuvat kuntien katuverkoilla. Toukokuun 2024 aineiston perusteella kunnissa on suuria eroja, mutta kuntien kaduista lähes 30 prosentissa nopeusrajoitus on 30 kilometriä tunnissa. Suomen kolmessa suurimmassa kaupungissa reilusti yli puolessa katuverkossa rajoitus on enintään 30 kilometriä tunnissa.
Moottoriajoneuvon sisällä istuvan kuljettajan näkökulmasta vauhdin muutos kolmesta kympistä neljään ei tunnu erityisen merkitykselliseltä. Ajoneuvon ulkopuolella olevan jalankulkijan näkökulmasta taas pienikin nopeuden muutos tarkoittaa nopeasti kasvavaa loukkaantumisen tai kuoleman riskiä.
Nopeuden kasvu 30 kilometrin tuntivauhdista 40 kilometriin lähes kolminkertaistaa jalankulkijan riskin kuolla törmäyksessä. Nämä laskelmat koskevat terveen aikuisen todennäköisyyttä selvitä hengissä törmäyksestä. Myös jarrutusaika muuttuu jo pienillä nopeuksilla. Siinä, missä kolmea kymppiä ajava on ehtinyt pysähtyä jarrutuksen jälkeen, ei viittä kymppiä ajava ole edes ehtinyt aloittaa jarrutusta.
Miksi ylinopeutta ajetaan?
Se, millä nopeudella yksittäinen kuljettaja ajaa on monien tekijöiden tulos. Nopeuteen vaikuttavat tie ja ajoneuvo (esim. tien leveys, kunto, ajoneuvon teho tai mukavuus), liikenne ja ympäristö (esim. liikennemäärä, sää, valaistus, rajoitukset tai valvonta) ja kuljettajaan liittyvät tekijät (esim. asenteet, arvot, riskikäsitykset, elämyshakuisuus tai kiire).
Tutkimuksissa on havaittu, että kuljettaja, jolla on vahva luottamus omiin ajotaitoihin, ajaa tyypillisemmin ylinopeutta. Kuljettaja saattaa kokea, että hyvä ajotaito tekee ylinopeudesta turvallista ja jotain hyvin poikkeuksellista pitäisi tapahtua, että ajoneuvon hallinta menetettäisiin. Ylinopeuteen voi liittyä myös ajatus, että muut tielläliikkujat aiheuttavat vaaratilanteet.
Nopeusrajoituksia noudattavilla kuljettajilla korostuu taas toisenlaisia piirteitä. He kantavat huolta muiden tielläliikkujien turvallisuudesta, pitävät ylinopeutta kielteisenä ja yleisesti ei hyväksyttävänä, haluavat noudattaa sääntöjä ja luottavat omiin kykyihin kontrolloida omaa ajonopeutta. Rajoitusten rikkominen kuin myös niiden noudattaminen ovat usein muodostuneet tavaksi, jonka muuttaminen koetaan vaikeaksi tai jopa mahdottomaksi. Kun ihmisiltä kysytään syitä ylinopeudelle,
useimmin toistuvia ovat muun muassa kiire, ajaminen muun liikennevirran mukana, vahinko tai tuttu reitti. Moni kertoo, että ajaa itse arvioimaansa ”tilanteeseen sopivaa nopeutta”, joka voi olla rajoitusta suurempi. Jotkut kertovat ajavansa aina ylinopeutta, jos se on oman arvion mukaan ”tilanteeseen sopivaa”.
Liikenneturvan tuoreimmassa (2024) väestökyselyssä kolme neljästä vastaajasta sanoi pitävänsä itseään erittäin hyvänä auton kuljettajana ja kertoi pystyvänsä valitsemaan itse parhaiten sopivan tilannenopeuden. Noin puolet vastaajista arvioivat olevansa turvallisia kuljettaja, vaikka ajaisivat ylinopeutta ja, että pystyvät hallitsemaan auton tilanteessa kuin tilanteessa. Joka kolmas kuljettaja nauttii kovaa ajamisesta ja kertoo, että on vaikea olla ajamatta ylinopeutta. Silti lähes kaikki kyselyyn vastanneet kuljettajat olivat samaa mieltä, että liikennesäännöt on tehty ihmisten parhaaksi ja pitivät omakohtaisesti tärkeänä noudattaa aina liikennesääntöjä.
Kuinka hyvin rajoituksia noudatetaan
Liikenneturva on tehnyt vuosina 2022–2024 mittauksia autoilijoiden nopeuksista koulujen lähiteillä, joissa rajoitus on 30 kilometriä tunnissa. Mittausten toistuva tulos on, että kuljettajista noin 80 prosenttia ajaa ylinopeutta ja joka viidennellä ylinopeutta on yli 11 kilometriä tunnissa suojatielle tultaessa. Nopeusrajoitusta noudattaa noin joka viides.
Suomalaisten kaasujalka on painava myös kansainvälisessä vertailussa. Kyselytutkimuksessa suomalaisista henkilöautonkuljettajista 76 prosenttia kertoi ajaneensa edeltävän kuukauden aikana taajama-alueella ainakin kerran kovempaa kuin nopeusrajoitus sallii. Tämä oli kaikkien kyselytutkimukseen vastanneiden 39 maan joukossa korkein osuus.
Liikenneturvan kyselyssä (2021) autoilijat kertovat pyrkivänsä noudattamaan nopeusrajoitusta kaupunkialueella. Täysin samaa mieltä tästä on yli puolet (58 %). Vain harvalla ei ole aikomuksena noudattaa rajoituksia.
Koulut, suojatiet ja lapset ovat syyt, joiden vuoksi nopeutta kerrotaan hiljennettävän.
Puolet autoilijoista sanoo, että on hiljentänyt usein nopeutta koulun lähellä liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Lähes yhtä moni on hiljentänyt usein nopeutta alueella, jossa on paljon suojateitä. (2020.)
Lähes kaikki (93 %) kertovat hiljentävänsä huomatessaan lapsia liikenteessä (2021).
Toisaalta vain alle puolet (45 %) autoilijoista toteaa ajavansa aina sellaisella nopeudella, että tarvittaessa pystyvät pysähtymään ennen suojatietä (2023).
Miten ylinopeuteen ja nopeusrajoituksiin suhtaudutaan
Tuoreessa Liikenneturvan kyselyssä (2024) valtaosa suomalaisista (83 %) on samaa mieltä siitä, että nopeusrajoituksen ylittäminen kolmenkympin alueella on liian yleistä. Paheksuttavana ylinopeutta pitää kaksi kolmasosaa. Ihmiset ovat yksimielisiä siitä, että nopeusrajoitusten tärkein tehtävä on tieliikenteen turvallisuuden lisääminen. Liikenneturvan kyselyssä (2023) samaa mieltä asiasta oli 92 prosenttia suomalaisista.
Ylinopeus myös herättää turvattomuuden tunteita. Kaksi kolmasosaa kokee, että pienikin nopeusrajoituksen ylittäminen taajamassa heikentää turvallisuutta (2021). Ainoastaan alle kymmenen prosenttia kuljettajista pitää yhdentekevänä, jos oma ajotapa herättää muissa pelkoa tai luo turvattomuuden tunnetta. Yhtä harva kokee, että nopeusrajoituksia ei ole tärkeä noudattaa taajamassa. (2024.)
Kolmenkympin nopeusrajoitus myös jakaa mielipiteitä. Hyvänä sitä pitää puolet kansalaisista ja liian matalana 45 prosenttia (2021). Joka neljäs suomalainen on sitä mieltä, että olisi hyvä, jos omalla asuinseudulla laskettaisiin nopeusrajoituksia. Valtaosa ei kannata rajoitusten laskua, mutta on myös sitä mieltä, että nopeusrajoituksia ei ole asetettu liian mataliksi asuinalueilla. (2024.)
Liikennevalvonnan määrää taajamissa pidetään sopivana tai sitä toivotaan lisää. Lähes puolet suomalaisista on sitä mieltä, että nopeusrajoitusten valvontaa taajamissa
tulisi jatkossa lisätä ja yli 40 prosenttia pitää valvonnan määrää sopivana. Vain viiden prosentin mielestä valvontaa tulisi vähentää. (2021.)
Lopuksi
Kyselyjen perusteella positiivista on se, että suomalaiset suhtautuvat mataliin nopeusrajoituksiin myönteisesti ja ylinopeutta paheksutaan. Taajamien alhaisia nopeusrajoituksia pidetään turvallisena. Lähes kaikki kyselyihin vastanneet vakuuttavat, että lapset ja suojatiet ovat paikkoja, joissa vauhtia hiljennetään. Ihmiset pitävät itseään turvallisena ja hyvänä kuljettajana. Hyvät aikomukset ja ihanteet eivät kuitenkaan näytä muuttuvan aina käytännön toiminnaksi. Liikenneturvan mittaukset osoittavat, että koulujen lähisuojateiden alueilla 80 prosenttia autoilijoista ylittää nopeusrajoituksen. Viidenneksellä ylitys on yli 11 kilometriä tunnissa. Suomalaisista kolme neljäsosaa kokee, että nopeusrajoitusten ylittäminen on meillä maan tapa.
Niin ylinopeus, kuin myös ylinopeuden ajamattomuus, ovat usein muuttuneet tavaksi. Tapojen muuttaminen tuntuu olevan vaikeaa ja omien ratkaisujen vaikutusta muihin on lähes mahdotonta havaita. Tutkimusten ja kyselyiden perusteella ihmisillä on tapana tehdä omia arvioita siitä, mikä nopeus on kulloinkin sopiva ja turvallinen, vaikka se tarkoittaisi ylinopeutta. Kyselyissä näkyy, että ihmiset kokevat oman käyttäytymisensä liikenteessä olevan moitteetonta ja ongelmat ovat muiden toiminnassa. Liikenteestä tulee yksilölaji, jossa oma mukavuus ja tarpeet menevät muiden edelle.
Liikenneturvallisuudessa kyse ei ole ainoastaan äärikäyttäytymisestä, kuten merkittävästä ylinopeudesta tai rattijuopumuksesta, vaan jokaisen tielläliikkujan hyvästä yhteistyöstä muiden tienkäyttäjien kanssa. Merkitystä on sillä, miten iso joukko liikenteessä toimii. Jokaisen tulisi kysyä välillä itseltään, millaisena kuljettajana minut nähdään ja mitä voin omassa toiminnassani muuttaa, jotta liikenne on turvallista kaikille.
Kirjoitus pohjautuu Liikenneturvan julkaisuun: Suomalaisten suhtautuminen taajamanopeuksiin. Teemaraportti taajamanopeuksista ja niihin liittyvistä asenteista. Liikenneturvan selvityksiä 2/2024.
TEKSTI: Timo Tervo | Emeritus liikennelääketieteen professori
Kuvituskuva. shutterstock.com
Tulisiko huumausaineiden ja PVK-lääkeaineiden pitoisuuksille määrittää
rajat ja mittaamista helpottaa?
Norjassa on ajossa todetuille huumeille ja pääasiassa keskushermostoon vaikuttaville (PVK) lääkeaineille määritetty niiden rangaistavuus/ pitoisuusrajat. Suomessa alkoholille langettava raja on 0.5 promillea ja törkeän rattijuoppouden raja on Suomessa 1.2 promillea. Esimerkiksi Ruotsissa alaraja on 0, 2 promillea. Huumausaineille ei ole pitoisuusrajaa, vaan ne ovat todettaessa laittomia ajossa pitoisuudesta riippumatta. PVK-lääkkeet ovat monissa tapauksissa vaikutuksiltaan huumausaineiden kaltaisia. Niille ei Suomessa ole pitoisuusrajoja, mutta potilaalla on oltava näyttö esimerkiksi lääkemääräys, aineiden perustellusta lääkkeellisestä käytöstä. Perusteltu käyttö huomioidaan myös Norjassa tapauskohtaisesti. Suomessa vain harvoin kuljettaja viedään oikeuskemialliseen tutkimukseen lääkkeiden väärinkäyttöepäilyn vuoksi. Norja on ylivoimaisesti Euroopan liikenneturvallisin maa. Kuolleisuus on noin puolet Suomeen
”PVK-lääkkeet ovat monissa tapauksissa vaikutuksiltaan huumausaineiden kaltaisia”
verrattuna. Kun Suomessa alkoholiin liittyvien kuolonkolareiden vaihteluväli vuosina 2010-2021 oli 19-30%, jää se Norjassa pienemmästä kokonaismäärästä huolimatta alle 20%:n. Päihteet yhteensä olivat mukana 30-44%:saa, huumeet 4-15%:ssa ja lääkeaineille 7-15%:ssa.
Norjassa käytössä olevat rajat (Kva 1), jotka perustuvat lääkeaineiden arvioituun vaikutukseen verrattuna alkoholiin. Monet aineet yksin ja varsinkin yhdessä muiden keskushermostoon vaikuttavien aineiden kanssa heikentävät ajokykyä. Eri lääkeaineiden vaikutusmekanismit ovat erilaisia,
niiden vaikutukset poikkeavat toisistaan ja samankin aineen pitoisuus vaihtelee kuten alkoholin nauttimisen jälkeen samoin kuin aineiden puoliintumisaika. Vaikutukset voivat olla erilaisia myös yksiöiden välillä, riippua henkilön iästä, tai lääkkeeseen tottumisesta (toleranssi) ja muista käytössä olevista valmisteista. Pääsääntöisesti ohjeiden mukainen käyttö ei aiheuta ongelmia. Toisaalta suurehko annos esimerkiksi yöllä klo neljä nautittua pitkävaikutteista bentsodiatsepiiniä ( puoliintumisaika jopa 60 tuntia) voi aamulla aiheuttaa liian korkean pitoisuuden varsinkin, jos käyttö on jatkuvaa ja aine kumuloituu elimistöön. Vaikka taulukon mukaisia raja-arvoja voidaan kritisoida eri tavoin kuten aikoinaan oli laita alkoholiin liittyviä promillerajoja määriteltäessä, niiden käyttöönotto helpottaisi valvontaa ja ohjaisi kuljettajia ja lääkäreitä huolellisuuteen.
Joissakin tapauksessa hoito PVK-lääkkeellä saattaa myös parantaa vointia tai ajosuoritusta, kunhan oheiskäyttöä ei esiinny ja
Benzodiazepiner og lignende
Opioider
* Straffeutmålingsgrenser er ikke fastsatt fordi sammenhengen mellom stoffkonsentrasjon i blodet og ulykkesrisiko/prestasjonsforringelse er svært variabel, eller dårlig dokumentert.
pysytään määrätyissä annoksissa. Esimerkiksi opiaattiriippuvuuden ja eräistä muista päihteistä riippuvaisten potilaiden hoidossa potentiaalisesti ajokykyyn vaikuttavien lääkkeiden käyttö saattaa olla perusteltua ja vaikutukset ajokykyyn hyväksyttävissä, kunhan seuranta on hyvin järjestetty. Hoidosta vastaavan lääkärin on tällöin kuitenkin arvioitava potilaan soveltuvuus liikenteeseen oman ja muiden turvallisuuden näkökulmasta ja tämä olisi hyvä myös perustella sairauskertomukseen. Nykykäytäntö on se, että poliisi pääsääntöisesti selvittää
lääkemääräyksen olemassaolon ja soveltaa pakkokeinolakia ohjaamalla kuljettajan oikeuskemialliseen tutkimuksen vain, jos tämä vaikuttaa selvästi päihtyneeltä. Siten oletettavasti huomattava osa ajokykyyn vaikuttavien aineiden päihdekäytöstä ja yliannostuksista jää toteamatta. Joissakin tapauksissa lääkeaineen ja vastaavan huumeena käytetyn valmisteen erottaminen on mahdollista myös kemiallisesti. Olen havainnut, että kuolonkolariaineistossa on tapauksia, joissa on löydetty useita PVK-lääkkeitä, mutta vain osasta on tehty
pitoisuusmittaus ja muut ovat paljastuneet seulonnassa. Kun löytyy esimerkiksi kolmea eri bentsodiatsepiiniä, voi kokonaisannos olla hyvinkin suuri.
Enemmistöllä päihdeonnettomuuksissa kuolleilla oli epäilty myös päihderiippuvuutta, mutta tästä ei usein ole tehty lääkäreiden toimesta ilmoitusta. Diagnosoidusta alkoholiriippuvuudesta oli silloin, kun kouristuskohtausta ei ollut esiintynyt oli tehty ilmoitus vain 23%:ssa tapauksista julkaistun suomalaistutkimuksen mukaan.
Kuolemaan johtaneet päihdeonnettomuudet 2017-2021
Päihdeonnettomuuksissa kuolee yleensä päihtynyt kuljettaja
Vuosina 2017-2021 tapahtui kaikkiaan 758 kuolemaan johtanutta moottoriajoneuvoonnettomuutta (pl.sairaskohtaukset).
- Päihtyneiden moottoriajoneuvokuljettajien aiheuttamissa 283 onnettomuudessa kuoli
- Niiden pääaiheuttajista 275 eli 38% oli päihtyneitä kaikkiaan 317 henkilöä.
- Kaikista 758 onnettomuudesta
- 244 päihtynyttä kuljettajaa
- 43 päihtyneen matkustajaa 27% oli alkoholionnettomuuksia
! Älä summaa prosenttilukuja, sillä päihteiden sekakäyttäjät siltyvät useampaan kohtaan.
Seuraavassa tarkastellaan joitakin tällä hetkellä esiin tulevia potentiaalisia riskitilanteita.
ADHD-diagnoosit ovat lisääntyneet huomattavasti. Diagnostiikka on melko vaativaa, mutta nyt niitä tehdään paljon vastaanotoilla yleis ja yksityislääkärien toimesta oletettavasti suppeinkin selvityksin. Esimerkiksi Pohjois-Karjalassa ADHD-diagnoosi oli tehty 20%.lle alakouluikäisistä pojista ja 8 %:lle tytöistä (SLL7-8/2024). Tiedossa on, että etenkin pojilla ADHD korreloi liikenneriskien ja myöhemmällä iällä esiintyvän rikollisuuden ja huumeriippuvuuden kanssa.
Myös vankiloissa miesvangeista jopa lähes puolella on kuvattu ADHD-diagnoosi. ADHD vaikuttaa läpi elämän ja siihen liittyy heikompi työllistyminen ja lisääntynyt vammariski Myös THL on huolestunut epäillystä ylidiagnostiikasta. Hoitona olevat valmisteet ovat usein amfetamiinijohdoksia tai niitä muistuttavia stimulantteja, joiden pitoisuutta ei kontrolloida liikenteessä.
Hoidosta on kiistattomasti osoitettu olevan hyötyä. Oletettavasti merkittävä osa näistä nuorista saa ajo-oikeuden normaaliin tapaan oman terveysilmoituksensa perusteella. Heillä on oikeus käyttää edellä mainittuja stimulanttivalmisteita myös ajossa, jos heillä on lääkärin lääkemääräys ja he noudattavat annostusohjeita. Vastaavanlainen tilanne
”Myös vankiloissa miesvangeista jopa lähes puolella on kuvattu
ADHD-diagnoosi”
on esimerkiksi opiaattikorvaushoitoja saavilla.
Annostusohjeiden noudattamisen lisäksi edellytetään myös, ettei muita päihdyttävien aineita tai lääkkeitä käytetä. Tiedossa kuitenkin on, että oheiskäyttö ei ole harvinaista. Sekä diagnoosi että ajo-oikeuspäätös edellyttävät huolellista harkintaa, tietoa ja erityistä valvontaa. Tilanteissa, joissa päihderiippuvuuden tai psykiatristen tilojen hoidossa käytetään ajokykyä potentiaalisesti heikentäviä valmisteita, niiden pitoisuuksia tulisi valvoa. Näin terveydenhoidossa osittain tehdäänkin, mutta liikenteessä vain poikkeustilanteissa.
Eräässä toisessa Suomen Lääkärilehden artikkelissa A-klinikkasäätiön lääkäri esitti, että opiaattikorvaushoitoja tulisi antaa nykyistä useammin, koska moni potilas näyttäisi niistä hyötyvän. Käytännössä hoitojen kesto on epämääräinen, usein vuosia. Riippuvuuteen liittyy melko usein taustalla olevia mielenterveysongelmia ja toisaalta päihdeongelmat myös aiheutta-
- 6 polkupyöräilijää - 3 jalankulkijaa
vat elämänhallinnan ongelmia ja syrjäytymistä. Kirjoittaja myös esitti, etteivät potilaat ole päihtyneitä, ellei heillä ole oheiskäyttöä. Väite ei kaikissa tilanteissa pitäne paikkaansa. Opiaateille kehittyy sekä riippuvuus että toleranssi. Toleranssin vuoksi kliiniset vaikutukset kognitiivisiin toimintoihin ovat usein vähäiset. Jos annos on esim kymmenkertainen, päihdeoireita voi kuitenkin esiintyä ja tapauksia on ollut myös OTIn materiaalissa. Oheiskäyttöä on kuvattu esiintyvän jopa 20-30 prosentilla. Siten nämä henkilöt eivät välttämättä ja ilman mittauksia ole sopivia liikenteeseen ainakaan kaikkina vuorokauden aikoina. Monet ovat vaikuttaneet esimerkiksi väsyneiltä. Kynnys oikeuslääketieteelliseen tutkimukseen viemiseksi pitoisuuksien ja oheiskäytön toteamiseksi on poliisille korkea, koska meillä ei ole edellä mainittuja pitoisuusrajoja.
Lisäperusteluna voi todeta, että varusmiespalvelu keskeytyy terveyssyiden vuoksi yli 3000:n henkilön osalta näistä noin kolmanneksella syy on päihderiippuvuus ja mielenterveydellinen ongelma.
Osa nuorista vapautuu samoista syistä palveluksesta jo kutsuntavaiheessa, mikä ilmeisesti heijastelee lisääntyvää nuorten pahoinvointia ja syrjäytymistä. Nuorten kuolonkolareissa päihteet ovat mukana noin puolessa yhdessä muiden riskien kuten ylinopeus ja turvalaitteiden käyttämättä jättäminen. Automaattinen nopeusvalvonta, jonka on toivottu kompensoivan
poliisin resurssipulas, ei ilman ajoneuvon pysäyttämistä auta kuljettajan tilaan liittyvien riskien torjunnassa. Traficom myöntää ajo-oikeuden ensimmäisen kerran asianomaisen oman terveysilmoituksen perusteella. Todennäköisesti vain harvat ilmoittavat ajo-oikeutta hakiessaan päihdetai mielenterveyden ongelmistaan, jos he ajo-oikeuden haluavat. Lääkärikään ei aina saa mahdollisia terveystietoja potilaastaan, koska omien tietojen näkymistä Kanta-palvelussa voi myös estää.
Lääkärinlausuntojen merkitystä on joiltakin tahoilta kyseenalaistettu, mikä ei ole perusteltua. Harva meistä menisi lentokoneeseen, jonka ohjaajien terveyttä ei valvota tai päästäisi lastaan bussiin, jonka kuljettajan terveyttä kukaan ei kontrolloi.
Pelkkä lääkärintarkastusten olemassaolo vaikuttaa, sillä vuosittain oman arvionsa ja muiden syiden vuoksi 3000-4000 kortinhaltijaa luopuu vapaaehtoisesti ja jättää lääkärintodistuksen toimittamatta lupaviranomaiselle. Tämän lisäksi poliisi määrää kuljettajan vuosittain noin 2000 kertaa ajokokeeseen tai näytteeseen usein lääkärin ehdotuksesta. Lääkärin tai erikoislääkärin lausunnon poliisi määrää toimitettavaksi noin 7000 kertaa vuodessa. Näiden lisäksi ilmoituksia ajoterveysvaatimuksien täyttymättä jäämisestä tehdään lääkäreiden aloitteesta todennäköisesti jokunen tuhat/v (tarkka lukua ei ole). Valtaosa näistä tullee näkökyvystä ja melko vähän päihderiippuvuudesta ja mielenterveysasioista. Koska OTIn materiaalissa riskeinä kaksi viimemainittua ovat yleisempiä, käytännöissä lienee parantamisen varaa.
Lääkärien muuttunut rooli saattaa vaikuttaa myös johtopäätöksiin. Aikoinaan toimittiin virkalääkäriperiaatteella, mutta nyt avohoidon käynneistä yli puolet tehdään yksityisesti ja lääkäreistä merkittävä osa toimii itsenäisinä ammatinharjoittajina ja/tai yrittäjinä myös mielenterveyden ja päihdehuollon aloilla. Maantieliikenne on ainoa liikennemuoto, jossa lausuntoja voi kirjoittaa kuka tahansa lääkäri ilman erityistä tähän tehtävään hankittua koulutusta. Terveydenhuollossa on myös yhä enemmän alkanut esiintyä keskustelua resurssipulasta ja lääkäreiden jaksamisesta ja ammattikunnan omista päihde- ja mielenterveysongelmista. Ajoterveyden
Kuvituskuva. shutterstock.com
ammattimainen arviointi ei ole helppoa, vaan vaatii kouluttautumista ja vastuuta.
Kouluttautuminen edellyttää toimivaa opetusjärjestelmää ja tämä puolestaan sitä, että yliopistoissa on alan opettajia. Viime vuosina onkin useaan yliopistoon perustettu ajopoleja vaikeiden ajoterveysarvioiden tekemistä varten. Jos lausuntojen tekijällä ei ole osaamista, ei itse lausunnollakaan ole arvoa. Hallituksen esitys ajoterveyslausuntojen tekovastuun siirrosta kokonaan tai pääasiassa yksityiselle puolelle toimii vain ns perustapauksissa, joissa mitään ongelmaa ei havaita. Vaikeat ja moniammatillista osaamista vaativat lausunnot tulisi tehdä ajoterveysyksiköissä, koska niissä on osaamista ja koska kustannukset asianomaiselle muutoin nousisivat kohtuuttomiksi. Samalla turvattaisiin alan koulutus ja tutkimus.
Lopuksi. Se mikä tapahtuu yhteiskunnassa, heijastuu liikenteeseen. Yksilönoikeudet ovat korostuneet ja terveystietojen salassapito kuuluu niihin. Huumeiden ja PVK-lääkkeiden käyttö on hiljalleen lisääntynyt ja huumeiden ympärillä on myös paljon muuta rikollisuutta ja syrjäytymistä. Tilanne on haaste sekä liikenneturvallisuudelle että ajoterveyden valvonnalle. Psyykelääkkeitä käyttää hyvin suuri osa kansalaisesta ja lääkinnällinen mielenterveysongelmien hoito näyttää olevan kasvussa. Ilmoitusvelvollisuutta laiminlyödään sanktioitta eri syistä. Ratkaisu ei ole poliisin valvonnan lisääminen. Se ei juurikaan todennäköisesti
vaikuttaisi nykyisen lainsäädännön puitteissa, vaan tarvitaan myös uusia toimia. Tärkeimpiä ovat viranomaisten välisen tiedonkulun parantaminen, lääkäreiden parempi koulutus, valveutuneisuuden lisääminen liikenneturvallisuusasioissa ja poliisin laadullisten valvontakeinojen parantaminen. Yksi niistä on oikeuskemiallisten pitoisuusrajojen käyttöönotto.
Näyttää siltä, että eri instansseissa (oikeusministeriö, liikenneministeriö, Traficom, STM) asioita valmistellaan paljolti ideologiselta pohjalta eivätkä liikenneturvallisuus ja sen ylläpidon edellytykset nouse valmistelijoiden pöydille riittävän selkeinä tietoina. Tarvittaisiin parempaa integraatiota ja enemmän tietojen vaihtoa näidenkin osapuolten välillä. Huumeiden käytön dekriminalisointi, joka heikentäisi poliisin keinoja toteuttaa huumerikostutkintaa ja puheet lääkärintodistuksista luopumisesta tuskin parantaisivat liikenneturvallisuuden tulevaisuudenkuvaa. Vallalla oleva yksilön rajoittamattomia oikeuksia korostava ajattelutapa usein heikentää enemmistön/korporaation yksilönoikeuksia, joihin turvallinen liikkuminen olennaisesti kuuluu. German Wingsin lento-onnettomuus oli tästä kuuluisa esimerkki. Mielenterveyshäiriöistä kärsinyttä lentäjää hoiti 40 eri lääkäriä, joista kukaan ei paljastanut potilastietojaan edes 200 henkeä vaatinen tahallisen maahansyöksyn jälkeen. Syy tähän oli se, että Saksassa voimassa olleen lain mukaan tällainen tiedonkulku oli kiellettyä.
Liikenneonnettomuustutkinta on viime aikoina herättänyt kiinnostusta ulkomailla
TEKSTI: Kalle Parkkari | Liikenneturvallisuusjohtaja | Onnettomuusinstituutti
Euroopan unionin tilintarkastuskomitea kiinnitti keväällä 2024 julkaistussa erityiskertomuksessaan 4/2024 keskeisiin liikenneturvallisuushaasteisiin. Tämän kertomuksen perusteella Euroopan unionin neuvosto PITÄÄ ERITTÄIN TÄRKEÄNÄ riippumatonta tutkimusta, jossa selvitetään vakaviin loukkaantumisiin ja kuolemantapauksiin johtaneiden tieliikenneonnettomuuksien syyt, jotta niiden tapahtuminen voidaan välttää tulevaisuudessa.
Euroopan liikenneturvallisuusneuvoston (ETSC) käynnisti 2023 aiemman EURSE-projektin toisen vaiheen. Tässä parhaimman käytännöt omaavat jäsenvaltiot kouluttavat heikomman liikenneturvallisuustilanteen ”kummimaata” parhaisiin käytäntöihin. Yksi ohjelmaan valittu paras käytäntö koski onnettomuustutkintaa ja siinä parhaan käytännön jäsenmaaksi valittiin Suomi ja kummimaana on Bulgaria. OTI:lla
oli kunnia esitelmöidä aiheesta aloitusseminaarissa Brysselissä ja isännöidä Bulgarian, ETSC:n sekä Euroopan komission liikenneturvallisuusedustajien tutustumisvierailua Suomeen. Syksyllä on vuorossa koulutusmatka Bulgariaan. Lisäksi UNECE (YK:n Euroopan talouskomissio) selvittää parhaita käytäntöjä onnettomuus-tutkinnassa.
Erityisenä kiinnostuksenaiheena vierailla on ollut, kuinka tuloksia käytetään. Suomessa tutkijalautakuntien toiminta on pitkäaikaista ja siinä erityispiirteenä alusta saakka on ollut eri toimijoiden yhteistyö. Rajalliset resurssit on pyritty hyödyntämään tehokkaasti ja alusta saakka eri organisaatiot ovat puhaltaneet onnettomuustutkinnassa yhteen hiileen. Siten myös tulosten laajamittainen käyttö eri toimijoiden kesken on alun perin ollut itsestäänselvyys. Tätä on hieman haastava kuvata etenkin sellaisiin maihin, joissa alueelliset ja/tai valtakunnalliset toimijat jopa kiistelevät keskenään ja toimivalloissa on epäselvyyttä. Suoma-
laisten tutkijalautakuntien alueellinen ja asiantuntijoiden erityisosaamisen kattavuus on ainutlaatuista. Näistä lähtökohdista OTI pyrkii palvelemaan ajankohtaisen liikenneturvallisuustiedon tarvitsijoita asiantuntemuksellaan, tietopalvelullaan ja raporteillaan. Lisäksi parannusesitysten tuottamista on kehitetty.
Liikenneturvallisuustilanne
Vuosi 2023 oli tieliikenteessä kuolemilla mitattu parempi kuin aiemmat vuodet. Liikennekuolemat vähenivät edelleen. Tämä huomattiin myös Euroopan liikenneturvallisuusneuvostossa (ETSC), joka myönsi vuosittaisen PIN-award kunnianosoituksen hyvästä liikenneturvallisuuskehityksestä Suomelle. Erityisen hyvää kehitys oli 25-44-vuotiailla. Myös nuorten, alle 25-vuotiaiden, liikenneonnettomuudet vähenevät edelleen, joskin hitaasti.
Vakavat vammautumiset
nattu tiedon keräämiseen tieliikenteessä vakavasti vammautuneista. Myös nämätomuuksia ja saattavat aiheuttaa uhreille pitkäaikaisia elämän laatua heikentäviämeksiannosta vakavien vammautumistentutkinnan suuntaan. Vielä lähtöaineistot ja resurssit eivät ole sillä tasolla, että asetettuun
tavoitteeseen eli kaikkien vakavien vammautumisten tunnistamiseen ja rajoitettuun tutkintaan, päästäisiin. Vuoden 2022 tutkituissa onnettomuuksissa keskityttiin erityisesti kaksipyöräisten moottoriajoneuvojen, käytännössä siis mopojen ja moottoripyörien, onnettomuuksissa tapahtuneisiin vakaviin vammautumisiin, joita tutkittiin 198 kappaletta. Keskeisimpänä tuloksena
oli, että niitä löydettiin huomattavasti enemmän kuin poliisin tietoon oli tullut (69) ja jopa enemmän kuin yhteensä poliisin ja sairaanhoidon rekistereistä löytyi vakaviksi tunnistettuina (135).
Kuluvan kesän aikana keskustelua ovat herättäneet muutamat kuolemaan johtaneet sähköpotkulautaonnettomuudet. Tulevissa
”Keskeisiä riskitekijöitä ovat edelleen päihteet”
raporteissa pystytään näidenkin taustoja hieman avaamaan ja toivottavasti päästään kiinni myös tässä liikkumismuodossa tapahtuviin vakaviin vammautumisiin.
Kirjoitushetkellä viimeisin valmistunut tutkijalautakunta-aineisto on vuoden 2022 onnettomuudet, jossa on siis kattava tieto myös kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien taustalla vaikuttaneista riskitekijöistä. OTI-vuosiraportista 2022 piirtyy edelleen aika samankaltainen kuva kuin edellisinä vuosina. Keskeisiä riskitekijöitä ovat edelleen päihteet, ylinopeus ja turvalaitteiden käyttämättömyys. Usein nämä kaikki ovat onnettomuudessa läsnä.
Ajonaikaiset luonnolliset kuolemat on nykyään poistettu OTIn vuosiraportin perustaulukoista. Sairauskohtausonnettomuuksista on kuitenkin oma luku raportissa. Viime aikoina niitä on tutkittu 20 – 30 kappaletta vuosittain. Lisäksi osa luonnollisista kuolemista ei tule tutkijalautakunnan tietoon.
Erityistä huomiota on edelleen OTIssa kohdistettu päihteisiin. Niihin liittyvistä onnettomuuksista on koostettu perinteinen teemaraportti OTI-Päihderaportti 2024, jossa on pyritty kuvaamaan ongelmaa hieman tarkemmin. Vaikka liikennekuolemat ovat kokonaisuudessa vähentyneet, niin alkoholionnettomuuksin määrässä tämä ei ole näkynyt, huumeonnettomuudet ovat pidemmällä ajanjaksolla lisääntyneet. OTI on kohdistanut teemaraportin pohjalta viime vuosina parannusesityksiä eri toimijoille. Terveysalalle on kohdistettu esityksiä ajoterveyspuutteiden ja päihderiippuvuuden tunnistamisesta ja ilmoitusvelvollisuudesta. Traficomille on kohdistettu edellä mainittujen lisäksi esitys lääkäreiden kouluttamisesta. Poliisille on esitetty liikennevalvonnan kehittämistä ja tehostamista päihtyneiden ajon keskeyttämisestä ja sitä seuraavista jatkotoimenpiteistä.
Erikoiskuljetukset liikenteessä
TEKSTI: Hannu Kangas KUVAT: Juuso Vuorisalo
Keski-Euroopan näkökulmasta
Suomi on syrjäinen saarivaltio, ja koska elämme tavaran viennistä, halutaan koko ketju kokonaisuudessaan satamiin tietysti turvata.
Erikoiskuljetukset kulkevat yleensä samoja reittejä (SEKVI-reiteillä) lupamenettelyllä. Kaikessa hitaudessaan ja haitassaan, erikoiskuljetukset ovat valtakunnallisesti merkittäviä työllistäessään kerralla aina suuren määrän ihmisiä. Kuljetusten kohtaaminen tienkäyttäjän kanssa turvataan koulutetuilla ja Traficomin hyväksymillä erikoiskuljetusten liikenteenohjaajilla.
Liikenteenohjaajan rooliin paneuduttiin kunnolla 70-luvulla, kuljetusten yhteydessä tapahtuvien onnettomuuksien kasvaessa. Niinpä vuonna 1979 joulukuussa TVH järjesti ensimmäiset saattovalvojakoulutukset. Vuonna 1992 liikenne- ja viestintäministeriön päätöksellä vaihdettiin titteli eri-
”Kuljetusten kohtaaminen tienkäyttäjän kanssa turvataan koulutetuilla ja Traficomin hyväksymillä erikoiskuljetusten liikenteenohjaajilla”
koiskuljetusten liikenteenohjaajaksi. Tänä päivänä hyväksyttyjä ohjaajia on n. 1700kpl, ja heidän ammattitaitoaan ylläpidetään säännöllisillä täydennyskoulutuksilla.
Ohjaajat erottuvat muusta liikenteestä varoitusautoina. Liikenteessä voi kohdata mm. yksittäisen varoitusauton kuorman edessä, josta tulisi päätellä kuorman vähäinen haitta muulle liikenteelle (tällöin kyseessä alle 4 m kuljetus).
Varoitusautojen lukumäärä kuljetuksessa kertoo myös haitan määrän kasvusta muulle liikenteelle. Yli 4metriä leveiden kuljetusten varoitusautot on pääväriltään keltaisia, erilaisin merkinnöin. Varoitusautoa tarvitaan myös riippuen kuljetuksen korkeudesta tai pituudesta, ei ainoastaan leveydestä. Tämä spesifioidaan muille tienkäyttäjille varoitusauton katolta löytyvällä infotaululla. Kuljetuksia voi olla myös samalla kertaa letkassa useampi; monesti korkeudesta
”Takaa lähestyttäessä, seuraa tarkasti liikenteenohjaajan merkkejä”
aiheutuu esim. matalien portaalien takia kiertoja vastakkaista kaistaa hyödyntäen koko saattueelle.
Keltaisten varoitusvalojen palaessa tulee tienkäyttäjän havahtua huomioimaan, mikä poikkeaman liikenteessä aiheuttaa. Tämä koskee toki muitakin kuin yksinomaan erikoiskuljetuksia.
Varoitusautossa on liikenteenohjaaja, jonka merkkejä & ohjeistuksia on liikenteenkäyttäjän noudatettava; vaatiiko kuljetus esimerkiksi kokonaan liikenteen hetkellistä pysäyttämistä, vaiko vain maltillista tilan antoa tien laidalta turvallista ohitusta varten.
Takaa lähestyttäessä, seuraa tarkasti liikenteenohjaajan merkkejä, ja huomioi erityisesti pitkät erikoiskuljetukset; näiden yhdistelmien ja saattueiden ohitusmatka saattaa pituudellaan yllättää! Mikäli liikenteenohjaaja näyttää liikennemerkkiä C1, pysyttele maltillisesti takana, kunnes ohitus turvallisesti mahdollistetaan.
Traficomin tuore määräys erikoiskuljetuksista on tuloillaan, jonka mystiikkaa avaamme myöhemmin, kunhan sanamuodot saadaan oikoluettua ja suomennettua kansankieliseen muotoon.
Toivomme turvallisia ja yhteistyökykyisiä kohtaamisia maanteille!
Hannu Kangas, ”saattovalvoja” nro 44 (vuodelta -80)
uonna 2014 säästösyistä toteutettu poliisin hallintorakenneuudistus PORA III lakkaut-
Poliisin raskaan
liikenteen valvonta tänään
Ammattiliikenteen, ja erityisesti raskaan liikenteen valvonta vaatii liikenteenvalvojalta erityistä perehtyneisyyttä tehtäväalueeseen.
Mielestäni tehtävään ei voi määrätä ketään vaan se edellyttää tekijältään omaa intoa ja niin sanottua paloa raskaan valvontaan. Mutta, kuten eräs valvoja sanoi, kyse ei ole kuitenkaan rakettitieteestä. Raskaan perusvalvonnassa pärjää raskaan liikenteen valvontakoulutuksella, asiaan itse oma-aloitteisesti perehtymällä ja valvontaa aktiivisesti tekemällä.
Raskaan liikenteen valvonnan merkitystä korostetaan useissa eri ohjaus-asiakirjoissa. Kirjauksia on niin liikenneturvallisuusstrategiassa 2022-2026 (LVM), Poliisin liikennevalvonnan ja -turvallisuuden ohjelmassa vuosille 2021-2030 (SM) kuin poliisin omassa Poliisin liikennevalvonnan ja turvallisuuden toiminta- ja kehittämissuunnitelmassa 2022-2030 (Poliisihallitus). Raskaan liikenteen valvonta yhtenä valvonnan painospisteistä ei siten ole kadonnut mihinkään, vaikkei sitä enää hallitusohjelmassa erikseen mainitakaan.
Valvonnan painopistealueet
Raskaan liikenteen valvonnan painopistealueina ovat ajo- ja lepoaikojen valvonta, kuorman varmistaminen, ajoneuvojen kunto ja ylikuormat. Erityisesti näiden valvontakohteiden osalta on kiinnitetty huomiota niin valvontavälineiden kehittämiseen kuin osaamisen varmistamiseen koulutusta lisäämällä ja sen sisältöä kehittämällä. TachoScan valvonta- ja analyysiohjelma ajo- ja lepoaikojen valvontaan, jota täydentää ajopiirturin etävalvontalaite DSRC, kuorman varmistamisen tukena olevat excel-taulukkolaskennat, uusien
TEKSTI: Kari Onninen | Poliisitarkastaja | Poliisihallitus
Kuvituskuva. shutterstock.com
”Raskaan liikenteen valvontaan kohdistuu huomattavan paljon seurantaa”
vaakojen kilpailutus kaksiosaisena (WIM / pyöräpaino -vaa’at), sekä muun muassa ajoneuvojen kuntoon liittyvien manipulointien tunnistaminen ja tutkinta (OBD-lukijat, hiukkaspäästömittarit, lainsäädännön edelleen kehittäminen) kohdentuvat näille painopistealueille. Joidenkin mielestä moni tärkeä asia on jäänyt tuon edellä olevan listauksen ulkopuolelle. Neljä painopistealuetta antaa kuitenkin mahdollisuuden keskittyä ja ohjata toimintaa niiden suuntaan ja niiden
pohjalta. Töitä tehdään kuitenkin monella muullakin valvonnan sektorilla. Esimerkiksi tällä hetkellä laaditaan uutta Vaarallisten aineiden tiekuljetusten valvonta ohjetta, joka tulee tukemaan valvojan työtä noin vuosi sitten voimaan tulleen uuden lain haasteissa muun muassa seuraamusmenettelymuutosten osalta. Ohjeita ei laadita automaattisesti jokaiseen valvonnan osa-alueeseen vaan kuten tässäkin tapauksessa, vuoden aikana on todettu tietyt haasteet, joihin ohjeella tämän jälkeen pyritään vastaamaan ja valvojaa tukemaan.
Valvonnan tavoitemääristä ja niiden seurannasta
Raskaan liikenteen valvontaan kohdistuu huomattavan paljon seurantaa ja raportointia eri tahoille, muun muassa EU -komissiolle. Esimerkiksi vaarallisten aineiden
kuljetusten määrät ja todetut rikkeet eri vaaraluokissa raportoidaan vuosittain. Ajoja lepoaikojen tarkastusmäärät ja todetut rikkeet kuljettajan kansallisuuksin raportoidaan STM vetoisesti joka toinen vuosi. Tekniset tienvarsitarkastusten määrät ilmoitetaan Traficomin toimesta vuosittain EU:hun. Odotettavissa on, että uusi tulossa oleva mitta- ja massadirektiivi tuo tullessaan myös siinä asetetut maakohtaiset prosentuaaliset tavoitteet punnitusten osalta. Nämäkin seikat on syytä tunnistaa silloin, kun arvioidaan raskaan liikenteen valvonnan merkitystä ja esimerkiksi tavoitemääriä liikennevalvonnan ja koko poliisityön kokonaisuudessa. Poliisihallitus seuraa
yksiköiden tulosten kehittymistä viikko-, kuukausi-, neljännesvuosi-, puolivuosi- ja vuositasolla. Lisäksi jokainen valvontateema raportoidaan erikseen ja niistä annetaan yksiköille erillinen palaute.
Valvontasuoritteiden määrää suhteutetaan yksikköjenkin välisessä seurannassa myös käytettyihin työtunteihin. Valvonnan tehokkuus ja tuottavuus ovat olleet laskussa.
Siihen vaikuttaa osaltaan työn vaativuuden lisääntyminen valvontakohteiden määrän lisääntyessä. Toisaalta yksittäisenkin tarkastuksen kesto on aiempaa pidempi muun muassa erilaisten manipulointien selvittämisessä. Lisäksi yhdistelmäajoneuvon tarkastukseen käytetty 3 (3) aika on pidentynyt siitäkin syystä, että se muodostuu ajoittain
neljästäkin eri ajoneuvosta, jotka kaikki vaativat omat toimenpiteensä.
Seuraavaksi muutama poiminta raskaan liikenteen valvonnan suoritteiden ja toimenpiteiden määristä. Ajoneuvopunnituksia tehdään vuositasolla noin 1000, joista määrätään ylikuormamaksu hieman vajaasta puolesta punnituksia. Teknisten tienvarsitarkastusten määrä on vuosittain 6900 - 8000. Ajo- ja lepoaikatarkastuksia puolestaan tehdään noin 20 000 vuodessa, ja VAK-tarkastusluetteloita 1600 - 1800 kappaletta.
Valvonnassa onnistuminen edellyttää jatkuvaa yhteistyötä
Poliisi tekee raskaan liikenteen valvontatyön ohessa yhteistyötä eri viranomaisten ja toimijoiden kanssa.
PTR (Poliisi, Tulli, Rajavartiolaitos) -yhteistyön lisäksi yhteistyö tehdään aluehallintovirastojen, Traficomin, Väyläviraston, eri ministeriöiden (SM, LVM, STM, OM, PM), Fintrafficin (WIM-vaakajärjestelmä), Destian (ILiitu), ELY:jen (esim. valvontapaikat), Verottajan (harmaan talouden torjunta), eri kuljetusalan järjestöjen (kuten SKAL, Rahtarit) ja katsastustoimijoiden, ja kansainvälisellä tasolla esimerkiksi ELA Europan, ja Roadpolin kanssa. Erilaisia työryhmiä liittyy monin eri tavoin raskaan liikenteen valvonnan kokonaisuuteen, esimerkkinä Lastiturvallisuustyöryhmä, parinkymmenen muun työryhmän joukosta.
Liikenteen infran rakentaminen turvalliseksi - kokemuksia pohjoismaista
TEKSTI: Jaakko Klang | Liikenneturvallisuustyöntekijä | Onnettomuustutkija
Norja on noussut 2010-luvulla tieliikenteen turvallisuuden johtavaksi maaksi, kun tarkastellaan tieliikenteessä kuolleiden määrää suhteessa asukaslukuun. Samalla mittarilla Suomen kehitys 2010-luvulla on ollut vaatimatonta, ja Suomi on jäänyt jälkeen muista Pohjoismaista. Tässä esityksessä kerron havainnoistani ja keskeisistä eroista Suomen ja Norjan välillä sekä infran osalta myös Ruotsin. Tavoitteena on löytää olennaisia eroja tieliikenteen turvallisuuden kehityksessä sekä tehdä ehdotuksia turvallisuuden parantamiseksi Suomessa.
Kuva 1. Ruotsissa ja Norjassa tieliikenteen turvallisuus on koko 2000-luvun ajan ollut vahvasti osana pitkä-jänteistä liikennejärjestelmän
Taustatekijät
Suomi ja Norja ovat hyvin samankaltaisia maita väestöltään ja liikkumisen pääpiirteiden osalta. Norjassa väestökasvu on Suomea nopeampaa ja väestö hieman nuorempaa. Norjan kansantalous on bruttokansantuotteella mitattuna selvästi Suomea suurempi, ja Norja investoi huomattavasti Suomea enemmän liikenneverkon kehittämiseen. Norjassa henkilöautokanta on suurempi
Taulukko 1. Suomen ja Norjan tie- ja katuverkkoon liittyviä tietoja vuodelta 2021 (Forsman et al. 2020; Tilasto-keskus 2022 c; Traficom 2022a; SSB 2022d; SSB 2022 m; Suomen Tieyhdistys 2022; Väylävirasto 2022a; Väylävirasto 2022b). Suomen päätiet kattavat valta- ja kantatiet ja Norjan Eurooppa- ja valtatiet. Lähde: 7.
kuin Suomessa ja sen keski-ikä on Suomea nuorempi. Sen sijaan henkilöautojen liikennesuorite Suomessa on hieman Norjaa suurempi. Norjan uudempi henkilöautokanta näkyy mm. korkeampana kuljettajan tukijärjestelmien yleisyytenä Norjassa.
Kehitys
Norjassa tieliikenteessä kuolleiden määrä väheni 48 % vuosina 2010–2019, kun Suomessa vertailukelpoinen vähenemä oli 29 %. Norjassa oli 2,0 tieliikenteessä
Kuva 2. Tieliikenteessä kuolleet suhteessa väestömäärään Suomessa ja Norjassa 2000–2021. Kuolleiden määrä Suomessa perustuu Tilastokeskuksen tieliikenneonnettomuustilastoon. Itsemurhat moottoriajoneuvolla perustuvat Tilastokeskuksen kuolemansyytilastoon. ”Ilman itsemurhia OTI:n aineiston perusteella” -luvut on laskettu vähentämällä tutkijalautakunta-aineistosta määritelty itsemurhien osuus tieliikenneonnettomuustilaston kuolleiden määrästä. Lähde: Traficom 11/2023.
Kuva 3. Tieliikenteessä kuolleet tienkäyttäjäryhmittäin suhteessa väestömäärään Suomessa ja Norjassa 2010–2019. Norjan tiedot perustuvat Statens Vegvesenin ylläpitämän liikenneonnettomuusrekisterin tietoihin. Lähde: Traficom 11/2023.
kuollutta per 100 000 asukasta, kun Suomessa vastaava luku oli 3,2 vuonna 2019. Ikäryhmittäin tarkasteltuna Norja on Suomea edellä erityisesti nuorten turvallisuudessa, mutta ero on huomattava myös iäkkäämmissä. Sukupuolittain tarkasteluna ero on suuri miesten ja varsinkin nuorten miesten kohdalla.
Tienkäyttäjäryhmiä tarkasteltaessa Norjassa on parempi turvallisuustilanne erityisesti henkilöautoilijoilla ja pyöräilijöillä, mutta Suomi on Norjaa jäljessä myös jalankulkijoiden ja mopoilijoiden turvallisuudessa.
Onnettomuustyyppitarkastelussa esille nousevat erot Norjan hyväksi erityisesti suistumis- ja kääntymis- ja risteysonnettomuuksissa. Norjassa suurin määrällinen vähenemä tieliikenteen kuolleissa on ollut kohtaamisonnettomuuksissa 2010-luvulla.
Tieliikenteessä kuolleiden määrä on vähentynyt Norjassa erityisesti taajamien ulkopuolella, kun taas Suomessa taajamissa on ollut hieman parempi turvallisuuskehitys. Suomessa suurempi osa tieliikenteen kuolemista (19 % vs. 10 % Norjassa) tapahtuu kuntien katuverkolla. Suomessa päihdeonnettomuudet ovat Norjaa yleisempiä.
Priorisointi
Suomessa olisi Norjan tapaan tarpeen nostaa tieliikenteen turvallisuuden parantaminen
yhdeksi ylimmän tason tavoitteeksi koko liikennejärjestelmän ja erityisesti tieliikenteen kehittämisessä valtakunnan tasolla sekä alue- ja paikallistasolla.
Norjassa tieliikenteen turvallisuus on koko 2000-luvun ajan ollut vahvasti osana pitkäjänteistä liikennejärjestelmän suunnittelua ja kehittämistä. Suomessa ensimmäinen valtakunnallinen 12-vuotinen liikennejärjestelmäsuunnitelma valmistui vuonna 2021, eikä siinä painotettu Norjaa vastaavasti tieliikenteen turvallisuutta ja nollavisiota.
Norjassa tieliikenteen turvallisuuden toimintasuunnitelmat on tehty säännöllisesti
neljän vuoden välein, kun taas Suomessa tieliikenteen turvallisuussuunnitelmien kausi katkesi 2010-luvulla.
Liikenneturvallisuus on nousemassa yhdeksi päätavoitteeksi L12-suunnitelman päivityksessä vuosille 2025–2036. Suomessa vuonna 2022 julkaistu Liikenneturvallisuusstrategia 2022–2026 kattaa kaikki liikennemuodot. Suomen ero on selkeä Norjaan, jossa fokus on tiukasti tieliikenteen turvallisuudessa ja jossa tieliikenteen turvallisuudella on merkittävä painoarvo pitkäjänteisessä liikennejärjestelmän kehittämisessä. Suomi voi oppia Norjalta myös konkreettisten tavoitteiden asettamisessa osana tieliikenteen turvallisuustyön priorisointia ja sen toimenpidekokonaisuuksia.
Liikenteen infra
Tieinfrastruktuuria on kehitetty Suomessakin, joskin merkittävästi Norjaa pienemmin resurssein. Norjassa on 2000-luvun kuluessa rakennettu matalaan lähtötasoon verrattuna suhteessa paljon uusia moottoriteitä ja muita ajosuunniltaan rakenteellisesti erotettuja teitä, mutta niiden määrä Norjassa on edelleen pienempi kuin Suomessa.
Suomessa tieverkon kokonaisrahoitustaso on valtakunnallisen liikennejärjestelmä-suunnitelman perusteella pysymässä 2020-luvulla noin 1 mrd. euron vuositasolla ja rahoituksen painopistettä ollaan siirtämässä vahvemmin perusväylänpitoon kehittämishankkeista (Valtioneuvosto 2021). Kansallisen liikennesuunnitelman mukaan Norjassa käytetään vuosittain lähes 4 miljardia euroa kansallisen tie -
Kuva 4. Moottoriteiden pituuden kehitys Suomessa, Ruotsissa ja Norjassa 2004–2020, Lähde: Rajamäki 2023; Forsman 2023; Trafikverket 2021a; Bjørnskau 2023.
verkon kehittämiseen ja kunnossapitoon vuosina 2022–2033 (Norwegian Ministry of Transport 2021). Ruotsissa tieverkon kehittämishankkeiden ja kunnossapidon tasoksi ehdotetaan kansallisessa liikenneinfrastruktuurin suunnitelmassa vuosille 2022–2033 yhteensä noin 1,5 mrd. euroa vuodessa (Trafikverket 2021b).
Ajonopeudet
Norjassa on alemmat ajonopeudet kuin Ruotsissa. Myös Norjan ja Suomen vertailun perusteella näyttää siltä, että Suomessa olisi suuri turvallisuuspotentiaali alemmissa ajonopeuksissa ja paremmassa nopeusrajoitusten noudattamisessa. Tämä havainto voitaisiin huomioida Suomessa mm. uudistettavan nopeusrajoitusohjeen päivitystyössä samoin kuin esimerkiksi liikennevalvonnassa ja koulutus- ja valistustyössä.
Norjassa suojattomien tienkäyttäjien turvallisuus on Suomea paremmalla tasolla. Tämä koskee erityisesti pyöräilijöitä, mutta myös jalankulkijoita ja mopoilijoita. Mopoilun turvallisuus on molemmissa maissa parantunut huomattavasti 2010-luvulla. Sen sijaan moottoripyöräilijöiden turvallisuudessa tilanne Suomessa oli 2010-luvulla hieman Norjaa parempi. Nämä suojattomiin tienkäyttäjiin liittyvät havainnot ovat todennäköisesti yhteydessä siihen, että taajamissa tieliikenteen turvallisuus on Norjassa kokonaisuudessaan parempi kuin Suomessa. Tällä puolestaan voi olla yhteys mm. ajonopeuksiin taajamissa.
6. Maanteiden liikennesuoritteen jakauma eri nopeusrajoitusalueille
2023a; Forsman et al. 2020.
Turvalliset ajonopeudet Norjassa näyttävät olevan huomattavasti Suomea yleisempiä. Näihin on siirrytty Norjassa 2000-luvun aikana, ja ne ovat yksi tärkeimmistä yksittäisistä tekijöistä, jotka selittävät tieliikenteessä kuolleiden ja vakavasti loukkaantuneiden määrän vähenemistä Norjassa. Vaikka moottoriteiden ja muiden ajosuunniltaan rakenteellisesti erotettujen teiden pituus on kasvanut huomattavasti Norjassa, se on edelleen lyhyempi kuin Suomessa.
Ajosuuntien erottaminen
Ruotsi on asettanut tavoitteita, jotka tulisi saavuttaa tiettyyn vuoteen mennessä, koskien suoriteosuutta korkeimmilla nopeusrajoitusaluilla ajosuunniltaan rakenteellisesti erotetuilla teillä. Tämä tavoite on ohjannut
Kuva 5. Ruotsin nopeusrajoituspolitiikka perustuu kuvassa esitettyihin reunaehtoihin, jotka perustuvat ihmis-hengen suojelemiseen liian suurilta törmäysenergioilta liikenneonnettomuudessa. Lähde: Trafikverket Vision Zero Academy 2024.
kehitystä Ruotsissa ko. suoriteosuuden vuosittaiseen kasvuun. Keinoina ovat investoinnit ajosuuntien rakenteelliseen erottamiseen (mm. moottoritiet ja ns. keskikaidetiet) teillä, joilla on suuri suorite, sekä nopeusrajoituksen laskeminen määritellyn tason mukaiseksi. Ruotsin tämä ohjaa siihen, että nopeusrajoitus on korkeintaan 80 km/h, mikäli tiellä ajosuuntia ei ole rakenteellisesti erotettu.
Norjassa taas suoriteosuuden indikaattori on asetettu valtateille, joilla nopeusrajoitus on 70 km/h tai korkeampi. Tämä ilmentää hyvin Norjan korkeaa tavoitetasoa, ja osaltaan selittää, miksi Norja on noussut tieliikenteen turvallisuudessa johtavaksi maaksi ohittaen myös Ruotsin.
Ruotsissa on paljon ajosuunniltaan rakenteellisesti erotettuja teitä verrattuna Suomeen ja Norjaan. Norjan ja Ruotsin vertailututkimuksessa (Forsman et al. 2020) tunnistettiin, että Norja oli ottanut Ruotsin etumatkan kiinni kohtaamisonnettomuuksissa (mittarina kuolleet/liikennesuorite) 2010-luvun lopulla, vaikka Norjassa ei ole vastaavan laajuista ajosuunniltaan rakenteellisesti erotettua tieverkkoa.
Pienet liikenneturvallisuustoimenpiteet
Suurten tiehankkeiden lisäksi Norjassa on saavutettu merkittävä turvallisuuden parantuminen tieverkon kehittämisen pienillä toimenpiteillä. Kun Norjassa on selvästi suurempi rahoitus infrastruktuuriin kehittämiseen kuin Suomessa, olisi tästä
Kuva
Suomessa, Norjassa ja Ruotsissa vuonna 2018. Lähde: Tilastokeskus
Lähteet:
1. Forsman, Å., Vadeby A., Bjørnskau T. & Larsson M. 2020. Trafiksäkerhet i Norge och Sverige. En jämförelse. VTI rapport 1068. Saatavissa (viitattu 21.10.2022): http://www.divaportal.org/smash/get/ diva2:1505565/FULLTEXT01.pdf.
2. Liikennevirasto 2013. Miksi tieliikenteen turvallisuus Suomessa ei ole parhaiden maiden joukossa? Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 44/2013. Saatavilla (viitattu 19.10.2022): https://cris.vtt.fi/ en/publications/miksi-tieliikenteen-turvallisuus-suomessa-ei-ole-parhaiden-maiden.
näkökulmasta Suomessa hyvä tunnistaa se potentiaali, joka näillä pienillä tieverkon turvallisuustoimenpiteillä, kuten jalankulun ja pyöräilyn infrastruktuurin parantamisella, kiertoliittymien rakentamisella ja suojakaiteiden asentamisella, on etenemisessä nollavision suuntaan.
Alempi tieverkko
Kuva 7. Muiden ajosuunniltaan rakenteellisesti erotettujen teiden kuin moottoriteiden pituuden kehitys Suo-messa, Ruotsissa ja Norjassa 2004–2020. Suomen tiedot sisältävät moottoriliikennetiet ja 2-ajorataiset maantiet, joilla on rakenteellisesti erotetut ajosuunnat (keskialue tai -kaide). Ruotsin tiedot sisältävät keskikaiteelli-set ohituskaistalliset maantiet (ns. 2+1-tiet) ja muut ajosuunniltaan rakenteellisesti erotetuilla tiet (övrig mötes-separerad väg). Valtaosa Ruotsin teistä on ns. 2+1-teitä (95 % tiepituudesta vuonna 2020). Lähde: Rajamäki 2023; Forsman 2023; Trafikverket 2021a; Bjørnskau 2023. korostuu Suomen onnettomuustyyppien joukossa aiempaa merkittävämmin tieltä suistumiset. Suomen tieverkon kehittämisessä tulisi kiinnittää enemmän huomiota tähän onnettomuustyyppiin ja samalla mahdollisesti aiempaa enemmän alempaan tieverkkoon. Norjan tieliikennekuolemiin voi sisältyä jonkin verran itsemurhatapauksia, sillä Norjassa ei todennäköisesti tunnisteta kaikkia näitä tapauksia.
Kun ei huomioida itsemurhatapauksia, jotka ovat usein kohtaamisonnettomuuksia,
Kuva 8. Eskilstunan kunnan käyttämät suunnitteluperiaatteet liikennejärjestelmää parannettaessa. Lähde: Eskilstuna kommun, Petter Skarin 2024.
3. Liikenne- ja viestintäministeriö 2022. Liikenneturvallisuusstrategia 2022–2026. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 2022:3. https://julkaisut.valtioneuvosto. fi/bitstream/handle/10024/163951/ LVM_2022_3.pdf?sequence=1&isAllowed=y
4. Norwegian Ministry of Transport and Communications 2017. National Transport Plan 2018–2029. Meld. St. 33 (2016–2017). Report to the Storting (White Paper). English summary. https:// www.regjeringen.no/contentassets/7c52fd2938ca42209e4286fe86bb28bd/en-gb/ pdfs/stm201620170033000engpdfs.pdf
5. NVF 2022. Injured and killed in road traffic accidents in the Nordic countries for 2009–2020. https://nvfnorden.org/injuredand-killed-in-road-traffic-acci-dents-in-thenordic-countries-for-2009-2020/.
6. Peltola, H. & Luoma J. 2017. Comparison of road safety in Finland and Sweden. Eur. Transp. Res. Rev. 9, 3 (2017). https:// doi.org/10.1007/s12544-016-0220-x.
7. Traficom 11/2023. Suomen ja Norjan tieliikenteen turvallisuuden ja siihen liittyvien tekijöiden vertailu. https://www. traficom.fi/sites/default/files/media/publication/Suomen%20ja%20Norjan%20 tieliikenteen%20turvallisuuden%20ja%20 siihen%20liittyvien%20tekij%C3%B6iden%20vertailu.pdf
8.Trafikverket 2021a. Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen 2020. Målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet mot etappmålen 2020. Saatavissa (viitattu 20.4.2023): http://trafikverket.diva-portal.org/smash/ get/diva2:1555494/FULLTEXT01.pdf.
Viimeiset kilometrit
Oppia toisten virheistä
Uutuuskirja ”Viimeiset kilometrit” lähestyy poikkeuksel lisella tavalla vakavaa aihetta, kuolemaan johtaneita liikenneonnettomuuksia. Kirjan kirjoittajat kertovat, kuinka teos syntyi ja keille se on tarkoitettu.
Liikenneturvallisuudesta on kirjoitettu paljon. Onhan se meitä jokaista koskettava asia. Yleensä aihetta lähes tytään esittelemällä tilastoja sekä julkaisemalla taulukoita ja käyriä. Unohdetaan helposti ne kaikki murhenäytelmät, jotka kätkeytyvät nume roiden taakse.
Normaalia lukijaa tilastot ja taulukot harvoin puhuttelevat. Ne ovat yleensä suunnattu asiantuntijoille ja palvelevat sellaisenaan tarkoitustaan. Niiden viesti ei valitettavasti yllä liikenteen ruohonjuurita solle, sinne missä liikenteen turvallisuus tai turvattomuus viime kädessä syntyy.
Olavi Lempinen ja Martti Merilinna alkoivat aikanaan pohtia, olisiko mahdol lista kertoa liikenteen riskeistä ja vääristä liikenneasenteista uudella tavalla. Turha tieteellisyys ja kuivakkuus pitäisi heittää nurkkaan. Esitystavan olisi oltava niin kiinnostava, että se tempaisisi lukijan mukaansa ja veisi tärkeän tiedon ikään kuin huomaamatta perille.
tiin ja sen seurauksena syntyi artikkelisarja ”Tutkijalautakuntaa tarvittiin”.
Lempinen vastasi tuolloin päätyökseen liikkuvan poliisin kenttätoiminnoista, Merilinna Tekniikan Maailman auto- ja liikennesisällöstä.
Merkittävä artikkelisarja
Pohdinta johti ajatukset liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien tuottamaan ainutlaatuiseen aineistoon. Siinä olisi varmasti mahdollisuuksia, joita ei olla täysimääräisesti hyödynnetty. Ajatusta kehitet-
Idea oli loppujen lopuksi yksinkertainen. Laajasta materiaalista poimittiin koskettavia esimerkkitapauksia ja kerrottiin yksityiskohtaisesti, kuinka onnettomuus oli kulloinkin tapahtunut. Lopuksi kirjoitettiin selostus siitä, millaista roolia kyseisentyyppiset onnettomuudet edustavat koko liikenneturvallisuuden kentässä.
Kerrontaa elävöitettiin fiktiivisin keinoin, jotka eivät kuitenkaan muuttaneet keskeisiä tosiasioita. Esitystapa oli kiinnostava ja auttoi lukijoita ymmärtämään paremmin, miksi onnettomuuksia tapahtuu ja kuinka voisi välttyä joutumasta niihin.
Artikkelisarja osoittautui varsin luetuksi ja sai paljon huomiota osakseen. Jopa Liikenneturva noteerasi sen ja myönsi tekijöille tiedotuspalkinnon liikenneturvallisuuden parantamista edistävästä tiedotustoiminnasta. Myöntämisperusteena mainittiin eläytyvä ja informatiivinen tapa havainnollistaa onnettomuuksia ja siten saada lukijat omakohtaisesti tiedostamaan erilaisiin liikennetilanteisiin sisältyviä vaaroja.
Jalostuminen kirjaksi
Artikkelisarja loppui aikanaan, sillä lehtimaailmassa mikään ei ole ikuista. Tekijöiden mieleen jäi kuitenkin kytemään ajatus tehdä samalla idealla kirja. Asiaa kypsyteltiin monta vuotta, ja lopulta ajatus toteutettiin.
Viimeiset kilometrit
Kirja liikennekuolemista, niiden syistä ja taustoista. Olennaisena lähdeaineistona kuolemankolareiden tutkijalautakuntien tuottama ainutlaatuinen materiaali. Arkistosta on poimittu 40 koskettavaa esimerkkiä, joista voi ja pitää ottaa oppia. Mukana myös historiakatsaus kaikesta siitä, mitä liikenneturvallisuuden parantamiseksi on tehty ja mihin turvallisuustyössä pyritään.
Sivumäärä: 476
Tekijät: Olavi Lempinen ja Martti Merilinna
Kenelle tarkoitettu: Niille, jotka haluavat oppia ymmärtämään liikenteen riskejä entistä paremmin ja tulla turvallisemmiksi kuljettajiksi.
Kustantaja: Bazar 2024
Tässä kohtaa voisi siteerata vanhaa sanontaa ”parempi myöhään kuin ei milloinkaan”.
Kirjan rungoksi on valittu 40 onnettomuustapausta, jotka edustavat mahdollisimman monipuolisesti erityyppisiä onnettomuuksia. Käsittelytapa on sama kuin aikanaan artikkelisarjasakin. On kerrottu koskettavalla tavalla, miten ja minkä vuoksi onnettomuudet ovat tapahtuneet ja mitä löytyy niiden taustalta.
Eräissä tapauksissa, joiden taustoista oli vaikea saada tietoa, onnettomuuteen johtaneiden tapahtumien kuvaus on kuvitteellinen, mutta tutkitun aineiston valossa täysin realistinen.
Lisäksi kirjassa on kattava historiakatsaus siitä, miten liikenneturvallisuus on Suomessa kehittynyt ja mitä kaikkea onnettomuuksien hillitsemiseksi on tehty. Tämän lisäksi myös arvioidaan, millä keinoin yritetään päästä liikenneturvallisuuden nollavisioon eli tilanteeseen, jossa kenenkään ei tarvitse kuolla liikenteessä tai edes loukkaantua vakavasti.
Kirjoittajien vankka näkemys on tosin se, että nollavisio on todellisuudessa utopiaa. Ihmiset tekevät väistämättä virheitä ja ne johtavat onnettomuuksiin. Johdonmukaisella kehitystyöllä tilanne varmasti paranee, mutta nollaan tuskin päästään.
Ongelma on myös se, että vakavat onnettomuudet ovat erilaisten toimenpiteiden ansiosta käyneet melko vähiin ja vähästä on paha vähentää. Vaikuttavimmat toimenpiteet on jo toteutettu. Työkalupakki alkaa tyhjentyä.
Kirja osoittaa selvästi, että liikenneturvallisuuden suuren ongelman muodostavat kuljettajat, jotka vähät välittävät voimassa olevista määräyksistä. Älyttömät ylinopeudet törkeä rattijuoppous ja turvavöiden käyttämättömyys nousevat esiin. Kaikesta huolimatta peliä ei ole täysin menetetty.
Kysymys on ihmisten ajattelutavasta ja liikennekulttuurista, niiden muuttamisesta. Prosessi on hidas, mutta se edistyy.
Martti Merilinna ja Olavi Lempinen ovat liikenteen ammattilaisia. Merilinnan työhistoriaan kuuluvat mm. tehtävät TVH:n liikenneturvallisuusinsinöörinä, Tekniikan Maailman päätoimittajana ja Autoliiton puheenjohtajana. Lempinen on toiminut mm. Liikkuvan poliisin ylikomisariona ja liikenneopettajien kouluttajana.
LASTEN JA NUORTEN
LIIKENNETURVALLISUUSOPAS 2024
Piirros: Frida Trogen
10 ohjetta lapselle ja nuorelle koulumatkalle
1
Käytä heijastinta ja huomioliiviä
Pimeään aikaan ja hämärässä heijastin ja huomioliivi ovat parhaita ystäviäsi. Ne auttavat muita tielläliikkujia huomaamaan sinut ajoissa, ja näin ehkäistään onnettomuuksia.
2
Kävele jalkakäytävällä
tai tien reunassa
Kun kävelet koulumatkalla, pysyttele aina jalkakäytävällä. Jos sellaista ei ole, kävele tien vasemmassa reunassa, niin näet vastaantulevan liikenteen.
3
Vältä kiirehtimistä
Lähde kouluun ajoissa, jotta sinun ei tarvitse juosta tai kiirehtiä. Kiireessä keskittyminen herpaantuu, ja se voi johtaa vaaratilanteisiin.
4
Opettele ja noudata liikennesääntöjä
Tunne liikennesäännöt ja noudata niitä aina. Opettele tunnistamaan liikennevalot, suojatien merkit ja stop-merkit, ja toimi niiden mukaisesti.
5
Käytä suojatietä ja odota vihreää valoa
Suojatie on turvallisin paikka ylittää tie. Käytä suojatietä aina kun mahdollista ja odota, että liikennevalot ovat vihreät ennen kuin ylität.
6
Ole tarkkaavainen ja pidä katse ylös
Älä käytä puhelinta tai muita laitteita kävellessäsi. Pidä katseesi ympäristössä ja kuuntele liikenteen ääniä, jotta huomaat mahdolliset vaaratilanteet ajoissa.
7
Käytä pyöräilykypärää
Jos pyöräilet kouluun, käytä aina kypärää. Kypärä suojaa päätäsi mahdollisessa kaatumistilanteessa tai törmäyksessä.
8
Tarkista pyöräsi kunto
Ennen kouluun lähtöä tarkista, että pyöräsi jarrut, valot ja renkaat ovat kunnossa. Hyväkuntoinen pyörä on turvallisen koulumatkan perusta.
9
Muista turvaväli
Jos kuljet koulumatkasi pyörällä tai potkulaudalla, pidä riittävä turvaväli muihin tiellä liikkujiin. Näin vältät kolarit ja muut vaaratilanteet.
10
Keskity liikenteeseen myös kavereiden kanssa Kavereiden kanssa on hauskaa jutella matkalla, mutta muista silti aina keskittyä liikenteeseen. Älä jää juttelemaan keskelle tietä tai suojatielle.
Näitä vinkkejä noudattamalla varmistat, että koulumatkasi sujuu turvallisesti ja voit nauttia päivästäsi ilman huolia!
Yhdeksän lapsille ja nuorille tärkeää liikennemerkkiä
Jalankulkijoita
Merkillä voidaan varoittaa tienkohdasta, jossa jalankulkijat usein ylittävät tien tai siirtyvät tielle.
Moottorikäyttöisellä ajoneuvolla ajo kielletty
Merkki voidaan sijoittaa myös yksinomaan tien tai sen osan sulkevaan laitteeseen
Kävelykatu päättyy
Merkki sijoitetaan yleensä tien oikeaan tai vasempaan reunaan
Pyöräilijöitä
Merkillä voidaan varoittaa tienkohdasta, jossa polkupyöräilijät tai mopoilijat siirtyvät ajoradalle
Jalankulku ja pyörällä ajo kielletty
Tiellä ei saa liikkua jalan tai polkupyörällä.
Pihakatu
Merkin rajoittamalla alueella on noudatettava pihakadulla voimmassa olevia liikennesääntöjä.
Hiihtolatu
Merkillä voidaan varoittaa risteävästä yleisesti käytetystä ladusta.
Moottoripyörällä ajo kielletty
Tiellä ei saa ajaa moottoripyörällä.
Pyöräkaista
Merkillä voidaan osoittaa pyöräkaista. Merkki sijoitetaan ajoradan oikealle puolelle tai pyöräkaistan yläpuolelle.
Lasten liikenneturmat
huolestuttavat
”Erityisen murheellisen alkuvuodesta tekee se, että tieliikenteessä on menehtynyt poikkeuksellisen paljon alle 15-vuotiaita lapsia”
Viime vuosi oli Suomen tieliikenteessä ennätysturvallinen. Euroopan liikenneturvallisuusneuvosto palkitsi Suomen liikenneturvallisuudessa tapahtuneesta poikkeuksellisen hyvästä kehityksestä.
Ennakkotietojen perusteella kulunut vuosi ei ole jatkamassa samaa trendiä. Liikenneturvallisuuden hyvä kehitys on pysähtynyt, Liikenneturva arvioi.
Tilastokeskuksen 23.07.2024 julkistamien ennakkotietojen mukaan liikenteen alkuvuosi näyttää turvallisuuden osalta huonontuneen. Ennakkotietojen mukaan tieliikenteessä on tammi-kesäkuun aikana menehtynyt 72 ihmistä, kun viime vuonna vastaavaan aikaan kuolleita oli 69. Luvut todennäköisesti tulevat vielä elämään tietojen täsmentyessä niin kutsuttuna jälkikertymänä.
”Erityisen murheellisen alkuvuodesta tekee se, että tieliikenteessä on menehtynyt poikkeuksellisen paljon alle 15-vuotiaita lapsia. Etenkin kesäkuu on ollut synkkä. Viimeisimmän tiedon mukaan viime vuonna alle 15-vuotiaita lapsia kuoli tieliikenteessä vain yksi, kun nyt on menehtyneitä jo kuusi”, toteaa Liikenneturvan johtava asiantuntija Juha Valtonen.
Lasten onnettomuudet tärkeä liikenneturvallisuuden mittari
Suomen liikenneturvallisuusstrategiassa lasten tieliikenneonnettomuuksien määrä on nostettu erilliseksi mittariksi erityisesti liikenneosaamisessa. Sillä tarkoitetaan sitä, että ihmisillä on hyvät tiedolliset ja taidol-
liset lähtökohdat turvalliseen liikkumiseen – myös uusien liikkumismuotojen kohdalla.
”Tämä tarkoittaa panostusta myös liikennekasvatukseen ja sen varmistamiseen, että osaaminen pysyy yllä oppivelvollisuuden päättämisen jälkeenkin. Osaaminen ei ole pelkästään sääntösulkeisten hallintaa, vaan kykyä arvioida liikenteeseen liittyviä riskejä myös omalla kohdalla”, Valtonen huomauttaa.
Liikennekasvatuksen tulisi olla säännöllistä, pitkäjänteistä ja ikäkauteen sopivaa. Esimerkiksi Liikenneturvalla on runsaasti eri ikäisille suunnattuja liikennekasvatuksen materiaaleja, jotka ovat vapaasti niin opettajien kuin vanhempienkin käytettävissä.
”On muistettava, että lasten liikenneturvallisuus on lopulta meidän kaikkien aikuisten vastuulla ja jokainen tien päällä voi tehdä osansa. Esimerkiksi höllentämällä
kaasujalkaa ja lisäämällä tarkkaavaisuutta, kun näkee lapsia liikenteessä. Ennakointiin velvoittaa myös laki”, Valtonen muistuttaa.
Ihmisen asenteet vaikuttavat pitkälti siihen, tekeekö tämä turvallisia vai turvattomia ratkaisuja liikenteessä.
”Esimerkiksi liikennesääntöjen noudattamattomuudessa ei monesti ole kyse siitä, etteikö sääntöjä tunnettaisi. Taustalla vaikuttaa silkka piittaamattomuus tai oman etenemisen, mukavuuden tai kiireen arvottaminen yhteisiä sääntöjä korkeammalle.”
Tilastokeskuksen ennakkotiedot perustuvat poliisin kirjaamiin tieliikenneonnettomuuksiin. Ennakkotiedot kuluvan kuukauden tilanteesta valmistuvat seuraavan kuukauden lopulla. Tammi-kesäkuussa 2024 tapahtui ennakkotietojen mukaan kaikkiaan 1 187 henkilövahinkoon johtanutta tieliikenneonnettomuutta.
Kuvituskuva. shutterstock.com
Sähköpotkulautaonnettomuudet Suomessa
TEKSTI: Mika-Matti Trogen
Sähköpotkulaudat ovat nopeasti vakiinnuttaneet paikkansa osana suomalaista kaupunkiliikennettä, tarjoten helpon ja ympäristöystävällisen vaihtoehdon lyhyiden matkojen kulkemiseen. Ne ovat erityisesti kaupunkien keskustoissa suosittuja sekä paikallisten asukkaiden että matkailijoiden keskuudessa. Sähköpotkulautojen yleistyminen on kuitenkin tuonut mukanaan myös haasteita, erityisesti liikenneturvallisuuden näkökulmasta.
Sähköpotkulautojen suosion kasvu ja vaikutukset liikenteeseen
Sähköpotkulautojen suosio on kasvanut räjähdysmäisesti 2010-luvun lopusta
------
"Bussi törmäsi sähköpotkulautailevaan lapseen Turussa, tyttö loukkaantui vakavasti"
------
alkaen, kun ensimmäiset kaupalliset palvelut saapuivat Suomeen. Erityisesti pääkaupunkiseudulla ja muissa suurissa kaupungeissa, kuten Tampereella ja Turussa, sähköpotkulaudat ovat tulleet osaksi kaupunkikuvaa. Helppokäyttöisyys, ketteryys ja mahdollisuus välttää ruuhkia ovat tehneet niistä houkuttelevan vaihtoehdon monille.
Vaikka sähköpotkulautojen käyttö tuo monia etuja, se on myös lisännyt huolta
liikenneturvallisuudesta. Nopeasti kasvava käyttömäärä on tuonut mukanaan myös huomattavan määrän onnettomuuksia, jotka ovat herättäneet huolta niin käyttäjien, jalankulkijoiden kuin viranomaistenkin keskuudessa.
Onnettomuustilastot Suomessa
Tilastot kertovat karua kieltä: sähköpotkulautojen aiheuttamat onnettomuudet ovat yleistyneet huomattavasti viime vuosina. Vuonna 2022 Suomessa kirjattiin yli 2000 sähköpotkulautaonnettomuutta, ja luvut näyttävät olevan edelleen kasvussa. Yleisimpiä onnettomuuksia ovat kaatumiset, törmäykset muihin ajoneuvoihin ja jalankulkijoihin sekä itsenäiset yksittäison-
Mikä on sähköpotkulauta?
Sähköpotkulauta on sähkömoottorilla varustettu kevyen liikenteen kulkuväline, joka muistuttaa perinteistä potkulautaa, mutta tarjoaa lisävoimaa sähköllä. Käyttäjä seisoo laudan päällä ja ohjaa sitä ohjaustangon avulla, samalla kun sähkömoottori auttaa liikuttamaan laitetta eteenpäin ilman, että käyttäjän tarvitsee potkia vauhtia itse.
Sähköpotkulaudat ovat yleistyneet nopeasti kaupunkiliikenteessä, erityisesti lyhyillä matkoilla. Ne ovat suosittuja, koska ne ovat ympäristöystävällisiä, helposti käytettäviä ja ketteriä liikkua erityisesti kaupunkien keskustoissa, joissa ne voivat helpottaa ruuhkista liikkumista.
Tyypillisesti sähköpotkulaudat voivat kulkea noin 20–25 km/h nopeudella, ja niiden akkujen toiminta-aika vaihtelee mallin ja käytön mukaan, yleensä noin 15-40 kilometriä yhdellä latauksella. Sähköpotkulaudoissa on usein jarrut, valot ja joskus myös pieni näyttö, joka näyttää nopeuden ja akun tilan.
Sähköpotkulautoja käytetään sekä yksityisesti että yhteiskäyttöpalveluina, joissa käyttäjä voi vuokrata laudan ja palauttaa sen minne tahansa kaupunkialueella.
Yleistymisestään huolimatta sähköpotkulaudat ovat herättäneet keskustelua turvallisuudesta, koska ne voivat olla vaarallisia, jos niitä käytetään väärin, erityisesti jalankulkijoiden läheisyydessä tai vilkkaassa liikenteessä.
nettomuudet, joissa kuljettaja menettää laitteen hallinnan.
Suurin osa onnettomuuksista tapahtuu kaupunkien keskustoissa, erityisesti alueilla, joissa jalankulkijoiden ja sähköpotkulautojen kulkureitit risteävät. Erityisesti iltaisin ja öisin, kun näkyvyys on heikompi ja käyttäjien keskuudessa alkoholin käyttö on yleisempää, onnettomuusriski kasvaa merkittävästi. Myös nopeusrajoitusten noudattamatta jättäminen ja liikennesääntöjen laiminlyönti ovat yleisiä onnettomuuksien syitä.
Onnettomuuksien seuraukset
Sähköpotkulautaonnettomuudet voivat johtaa vakaviin seurauksiin. Tyypillisimpiä vammoja ovat murtumat, pään vammat ja ihovauriot, mutta pahimmillaan onnettomuudet voivat johtaa kuolemaan. Vuonna 2023 Suomessa raportoitiin ensimmäinen kuolemaan johtanut sähköpotkulautaonnettomuus, mikä lisäsi merkittävästi keskustelua turvallisuustoimenpiteiden tarpeesta.
Onnettomuuksien taloudelliset vaikutukset ovat myös merkittävät. Sairaalahoidot, leikkaukset ja kuntoutus aiheuttavat kustannuksia, jotka usein lankeavat yhteiskunnan maksettaviksi. Lisäksi sähköpotkulautojen aiheuttamat onnettomuudet kuormittavat terveydenhuoltoa, erityisesti kiireellistä ensiapua.
Syyt onnettomuuksiin
Sähköpotkulautaonnettomuuksien taustalla on monia syitä. Yksi keskeisimmistä tekijöistä on käyttäjien puutteellinen kokemus ja tietoisuus laitteen käytöstä. Sähköpotkulaudat ovat suhteellisen uusi liikenneväline, ja monet käyttäjät eivät ole saaneet asianmukaista koulutusta tai ohjeistusta niiden turvallisesta käytöstä.
Toinen merkittävä tekijä on liikennesääntöjen noudattamatta jättäminen. Sähköpotkulautojen käyttäjät eivät aina noudata samoja sääntöjä kuin muut tienkäyttäjät, mikä aiheuttaa vaaratilanteita erityisesti risteysalueilla ja suojateillä. Myös kypärän käyttö on vähäistä, vaikka se voisi merkittävästi vähentää vakavien vammojen riskiä.
Kolmas tekijä on liikenneympäristön haasteet. Monissa kaupungeissa infrastruktuuri
------
"Kaksi sähköpotkulautailijaa törmäsi toisiinsa Tampereella – toinen loukkaantui vakavasti"
------
ei ole suunniteltu sähköpotkulautoja varten, ja ne joutuvat jakamaan kapeita kevyen liikenteen väyliä jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kanssa. Tämä lisää törmäysriskiä, erityisesti vilkkaasti liikennöidyillä alueilla.
Viranomaisten ja kaupunkien toimenpiteet
Sähköpotkulautojen turvallisuuden parantamiseksi on ryhdytty useisiin toimenpiteisiin. Monet kaupungit ovat ottaneet käyttöön rajoituksia ja sääntöjä, jotka koskevat sähköpotkulautojen käyttöä. Esimerkiksi Helsingissä on otettu käyttöön nopeusrajoituksia ja alkoholin käytön rajoituksia sähköpotkulautojen käyttäjille. Lisäksi lautojen pysäköintiä on rajoitettu ja säädelty tarkemmin, jotta ne eivät aiheuttaisi esteitä muille tienkäyttäjille.
Viranomaiset ovat myös pyrkineet lisäämään tietoisuutta sähköpotkulautojen turvallisesta käytöstä. Kampanjoita on järjestetty erityisesti nuorille aikuisille, jotka ovat suurin sähköpotkulautojen käyttäjäryhmä. Näiden kampanjoiden tavoitteena on korostaa kypärän käytön tärkeyttä ja liikennesääntöjen noudattamisen merkitystä.
Teknologia on myös tullut apuun. Monet sähköpotkulautayhtiöt ovat ottaneet käyttöön älykkäitä järjestelmiä, jotka estävät ylinopeuden ja rajoittavat laitteiden käyttöä riskialueilla. Lisäksi jotkut laitevalmistajat ovat kehittäneet turvallisuutta parantavia ominaisuuksia, kuten parempia jarrujärjestelmiä ja vakautusjärjestelmiä.
Tulevaisuuden näkymät
Sähköpotkulautojen määrä kaupungeissa tulee todennäköisesti kasvamaan edelleen, mikä tekee turvallisuudesta entistäkin tärkeämmän kysymyksen. Tulevaisuudessa kaupunkien liikennesuunnittelussa tullaan varmasti ottamaan paremmin huomioon sähköpotkulautojen erityispiirteet. Tämä saattaa tarkoittaa esimerkiksi omien ajo-
"Kaksi sähköpotkulautailijaa törmäsi toisiinsa
Tampereella – toinen loukkaantui vakavasti"
väylien suunnittelua tai nykyisten kevyen liikenteen väylien parantamista.
Myös lainsäädäntöön voi olla tulossa muutoksia. Tällä hetkellä sähköpotkulaudat kuuluvat samaan liikennekategoriaan kuin
polkupyörät, mutta niiden erityispiirteet saattavat johtaa tiukempaan sääntelyyn, erityisesti turvallisuuden parantamiseksi. Esimerkiksi kypärän käytön pakollisuus voisi tulla harkittavaksi, samoin kuin ikärajoitukset ja käyttöaikarajoitukset.
Sähköpotkulautojen yleistyminen on tuonut mukanaan uusia haasteita suomalaisille kaupungeille ja liikennejärjestelmille. Vaikka ne tarjoavat kätevän ja ympäristöystävällisen tavan liikkua, on niiden käyttöön liittyvät onnettomuudet otettava vakavasti. Käyttäjien koulutus, liikenneinfrastruktuurin parantaminen ja
tehokkaampi lainsäädäntö ovat keskeisiä keinoja vähentää sähköpotkulautojen aiheuttamia onnettomuuksia ja tehdä niistä turvallisempi osa suomalaista liikennettä.
Kun sähköpotkulautojen määrä kaupungeissa kasvaa, on tärkeää, että kaikki osapuolet käyttäjät, viranomaiset, laitevalmistajat ja kaupungit tekevät yhteistyötä turvallisuuden parantamiseksi. Vain siten voidaan varmistaa, että sähköpotkulautojen käyttö ei johda lisääntyvään määrään onnettomuuksia ja että ne voivat jatkossakin olla osa kestävää kaupunkiliikennettä Suomessa.
10 ohjetta nuorelle sähköpotkulaudan käyttäjälle:
1
Käytä aina kypärää
Kypärän käyttö on tärkeää pään vammojen ehkäisemiseksi. Vaikka kypärän käyttö ei ole pakollista, se on erittäin suositeltavaa turvallisuutesi vuoksi.
2
Noudata liikennesääntöjä
Sähköpotkulaudat kuuluvat kevyen liikenteen ajoneuvoihin, joten noudata samoja sääntöjä kuin pyöräilijät. Tämä tarkoittaa esimerkiksi pysähtymistä punaisiin valoihin ja suojatien noudattamista.
3
Ajonopeus hallintaan
Vältä liian kovaa ajamista, erityisesti vilkkailla alueilla ja jalankulkijoiden läheisyydessä. Nopea vauhti lisää onnettomuusriskiä huomattavasti.
4
Käytä laillisia ajoreittejä
Sähköpotkulautoja tulee käyttää pyöräteillä tai ajoradan reunassa, ei jalkakäytävillä, jotka on tarkoitettu jalankulkijoille.
5
Älä aja päihtyneenä
Sähköpotkulaudalla ajaminen alkoholin tai huumeiden vaikutuksen alaisena on erittäin vaarallista ja kiellettyä. Päihtyneenä ajaminen heikentää reaktiokykyä ja lisää onnettomuusriskiä.
6
Valitse oikea varusteet ja vaatetus
Käytä heijastimia ja vaatteita, jotka parantavat näkyvyyttäsi, erityisesti iltaisin ja öisin. Lisäksi sääolosuhteet huomioiden valittu vaatetus voi parantaa ajomukavuutta ja turvallisuutta.
7
Pidä molemmat kädet ohjaustangolla
Vältä puhelimen tai muiden laitteiden käyttöä ajon aikana. Molempien käsien pitäminen ohjaustangolla parantaa tasapainoa ja hallintaa.
8
Älä kuljeta matkustajia
Sähköpotkulaudat on tarkoitettu vain yhdelle henkilölle. Toisen henkilön kuljettaminen voi tehdä laudasta epävakaan ja lisätä kaatumisriskiä.
9
Varmista laitteen kunto ennen käyttöä
Tarkista ennen ajoa, että sähköpotkulauta on kunnossa. Varmista esimerkiksi, että renkaat ovat täynnä ilmaa, jarrut toimivat ja ohjaustanko on tukevasti kiinni.
10
Pysäköi lauta oikein
Kun et käytä sähköpotkulautaa, pysäköi se turvallisesti paikkaan, jossa se ei ole tiellä tai aiheuta esteitä muille liikkujille. Tämä auttaa pitämään kaupunkitilan järjestyksessä ja vähentää vaaratilanteita.
Näiden ohjeiden noudattaminen voi merkittävästi parantaa turvallisuutta ja tehdä sähköpotkulaudan käytöstä miellyttävämpää sekä sinulle että muille liikenteessä oleville.
ockmusiikki on kuulunut suosikkeihini 70-luvun puolivälistä lähtien ja sitä seuratessa on käynyt harvinaisen selväksi, että rokkareilla on vuosikymmenestä toiseen kaksi asiaa, joista piikitellä: poliisin parjaaminen ja USA:n presidentin moittiminen. Tosin 2020-luvulla Venäjän johtaja on kirinyt Ukrainan sodan vuoksi jopa kärkisijalle rokkareiden parjaamien valtiomiesten listalla!
Läheskään jokainen muusikko ei katso tarpeelliseksi käsitellä noita asioita, mutta osa pitää poliisin ja valtiovallan parjaamista
niin tärkeänä, että ne tuodaan konserttien välispiikkeihin ja levytyksiin. Suomalaisista artisteista Pauli Matti Juhani ”Juice” Leskinen (1950 – 2006) oli siinä asiassa omaa luokkaansa. Juice toi poliisiin kohdistuneet negatiiviset tunteensa esille mm. kappaleissa ”Pilvee, pilvee” (1978) ja ”Poliisikouluun” (1983), minkä lisäksi Juicen nuiva suhtautuminen virkavaltaan oli läsnä myös haastatteluissa ja konserttien välispiikeissä. Juicen näkemys poliisista meni yleisössä läpi niin voimakkaasti, että osa ihmisistä oikein odotti, että konserteissa kuullaan poliisiin kohdistuvia herjoja. Tästä oli vakuuttavana todisteena iltapäivälehden toimittajan
1980-luvulla kirjoittama juttu: toimittaja oli viettänyt vuorokauden Juicen yhtyeen seurassa ja mainitsi sen illan konsertista tilanteen, jossa yleisön joukossa ollut mies oli huutanut Juicelle toiveen: ”Juice! Hauku poliisia!”
Auktoriteetit tulilinjalla
Poliisi ei ollut ainoa auktoriteetti, johon suhtautumisessa Juicella oli ongelmia. Antti Heikkisen 2014 julkaisemasta Juicen elämänkertakirjasta ”Risainen elämä” käy selväksi, että Juice koki kaikenlaiset pakolliset asiat vastenmielisiksi eikä sietänyt
Heidi Kirves, Leea Lepistö, Harri Penttilä, Lauri Mikkola, Oskari Penttilä, Natalil Lintala ja Maria Rantalankila Juice-musikaalin rooleissa Valkeakoskella 2024. Kuva Kari Huhta.
TEKSTI: Kari Huhta
Int-veteraanit
minkäänlaista komentelua. Sen takia kuka tahansa yksittäinen henkilö tai yhteiskunnan taho saattoi aiheuttaa Juicessa jonkinasteista vastustushalua. Varsinkin poliitikot, armeija, kirkko ja opettajat saivat monen muun ohella eri asteista piikittelyä laajasti sivistyneen ja sanavalmiin Juicen puheissa ja laulujen sanoissa. Poliitikoista erityisesti Paavo Väyrynen oli Juicen jatkuvan naljailun kohteena. Jopa siinä määrin, että Väyrynen sai oman kappaleen (”Midas”, 1981). Juicen persoonasta kertoi sekin, että hän etsi yleensä syytä epäonnistumiseen muista kuin itsestään sekä se, että hän suhtautui tuotantonsa kehumiseen jopa välinpitämättömästi, mutta saattoi ärsyyntyä pienestäkin kritiikistä. Oli tunnettu tosiasia, että häntä arvostelemaan uskaltautunut henkilö otti riskin saada ”kahden palstan vastineen” Tampereella ilmestyvässä Aamulehdessä, jossa Juicella oli oma kolumnipalsta. Juice tiedosti omat oikkunsa ja mainitsi eräässä tv-haastattelussa: ”Mä oon aika ilkee, mut en mä paha oo.”
Sanavalmius loisti konserteissa
Sain kokea viisi Juicen eri kokoonpanojen konserttia hänen luomisvoimaisimpiin kuuluneina vuosina 1980-82, jolloin Juice vaikutti aina hyväntuuliselta ja se näkyi lennokkaina puheina kappaleiden väleissä. Maaliskuussa 1980 Juice esiintyi Kokkolassa, jossa hän hehkutti Jungsborgille saapuneelle yleisölle juuri ilmestynyttä Viidestoista yö-lp:tä: ”Se on ihan hyvä lp.
Itse asiassa se on niin hyvä lp, että jos minulla ei olisi sitä, niin minä ostaisin sen.”
Samalla keikalla Juice kertoi Slam-yhtyeessä tapahtumassa olevasta miehistönvaihdoksesta: ”Rumpalimme Matti A. Takala soittaa tänään viimeisen keikkansa meidän kanssamme. Hän perustaa oman yhtyeen ja me kaikki tietenkin toivomme hänen bändilleen jos ei nyt ilmaa siipien alle niin ainakin maata jalkojen alle!”
Vuoden 1981 Kuusrock-festivaalin yleisö sai kuulla Oulussa kommentin, joka liittyi Tampereella käynnistettyyn ”Juice presidentiksi”-ilmiöön: ”Viime vuonna sanottiin, että Juice on Jumala. Nyt sanotaan, että Juice presidentiksi. Mikä arvon alennus! Ensi vuonna varmaan sanotaan, että Juice kansanedustajaksi. Ja sitä seuraavana vuonna, että Juice poliisiksi!” Juice palasi poliisiaiheeseen ”Pilvee”-kappaleen yhteydessä: ”Olemme me kohdanneet mukaviakin poliiseja. Oikeastaan he ovat kaikki mukavia. Omalla tavallaan.” Jumaluus puolestaan pääsi esille siten, että auringon tullessa esiin pilvien takaa, levitti Juice kätensä ja totesi raamatullisesti: ”Ja valkeus tuli! Vaikka minä en sanonut mitään.”
Vuonna 1981 Juicen konsertit alkoivat tuolloin ilmestyneen ”Ajan henki”-lp:n kappaleella ”Mussolini perusdiini”, jonka ironisessa sanoituksessa vilisee arkaluontoisia sanoja, kuten ”ryssät, neekerit, hintit ja juutalaiset”, jotka saisivat nykypäivän somemaailman rytkymään paheksunnasta.
Vanhempaa Juicea esittänyt Mikko Huoviala ja Suomi-kitara tulkitsemassa klassikkoa Luonas kai olla saan Apianniemen Kesäteatterissa. Kuva Kari Huhta
Varsinkin siksi, koska sanoituksessa mainitut ryhmät toivotettiin ”kaikki töihin sahalle ja nirri pois”, mutta vuonna 1981 sitä soitettiin jopa radiossa. Kappale oli Juicen kannanotto tiettyjen nuorisoryhmien käyttämään väkivaltaan, johon liittyen nuorukainen oli kuollut eri näkemyksiä edustavien nuorisoryhmien välisessä yhteenotossa.
Vuoden 1982 alussa Helsingissä olleella Ostrobotnian keikalla Juicen tilannetaju petti pahemman kerran. Vuoden 1981 lopussa ilmestyneellä ”Dokumentti”-levyllä on kappale ”Viimeinen kylähullu”, jonka Juice esitteli Bottalla sanomalla: ”Se on omistettu Urho Kaleva Kekkoselle”. Ajankohta tuollaiselle kommentille oli mahdollisimman huono, sillä Kekkonen oli jäänyt pois presidentin tehtävistä syyskuussa 1981, jonka jälkeen Kekkosen heikentynyt fyysinen ja henkinen tila oli jatkuvasti esillä mediassa. Siksipä rinnastus ”Viimeiseen kylähulluun” tuntui vuoden 1982 alussa mauttomalta, kun sen kohteena oli iäkäs ja sairas mies.
Juice-musikaali häikäisi!
Käsikirjoitus ja ohjaus Heikki Paavilainen. Tuotanto: Suomen Kesäteatteri Oy Valkeakoskella olevassa Apianniemen Kesäteatterissa saatiin nauttia kesällä 2024 erinomaisesta Juice-musikaalista, jossa kuultiin Juicen klassikkokappaleita, mutta myös vähemmälle huomiolle jääneitä lauluja
Coitus
Pena Penninkilampi ja Mikko Alatalo antamassa nimikirjoituksia Coitus Int 50 Revival-yhtyeen konsertin jälkeen 9.11.2023. Rytmikorjaamo, Seinäjoki. Kuva Kari Huhta
sekä Juicen muille sanoittamia kappaleita, kuten Yö-yhtyeen levyttämä ”Ihmisen poika”. Mukana olleet noin 30 kappaletta kuultiin kokonaan tai osittain ja ne oli sijoitettu tarinaan taitavasti, sillä kunkin kappaleen sanoitus liittyi saumattomasti esitettäviin tilanteisiin. Myös repliikeissä oli vilisemällä otteita suoraan laulujen sanoituksista, kuten likaisen vaatteen moittimisessa kysytty ”Eksä pese sitä koskaan”, toisen hillitsemiseksi sanottu ”Vaiti. Aivan hiljaa” sekä Ieva-mummon kertoma tosiasia: ”Ei elämästä selviä hengissä!” ”Dokumentti”-kappaleen sanoitus puhuttiin lähes kokonaan kohtauksessa, jossa juopunut mies tilitti karuja elämänkohtaloitaan Juicelle kapakassa.
Juicen roolissa nähtiin kaksi näyttelijää, mikä oli toimiva ratkaisu myös niissä tilanteissa, joissa molemmat olivat lavalla yhtä aikaa. Nuorempaa Juicea esitti Lauri Mikkola. Vanhemman Juicen roolin teki Mikko Huoviala, jolle rooli oli tuttu jo vuonna 2023 Sappeen Kesäteatterissa nähdystä Mikko Alatalo-musikaalista. Huoviala saapui lavalle melusta valittavana kesämökkinaapurina, joka muuttui ”Valssaaja konepajalla”-kappaleen soidessa yleisön silmien edessä Juiceksi vaatteiden vaihdolla ja päälakikaljulla peruukilla pitkine hiuksineen. (Vuonna 2023 Sappeella muutos oli hieman erilainen, sillä siellä Juiceksi muuttumisen loppusilauksessa käytettiin knallia ja suurisankaisia silmälaseja.)
Yleisö kommentoi ihastuneena Huovialan Juice-olemuksen todenmukaisuutta mm. hänen tavallaan pitää savuketta kädessä ja
istua nojatuolissa ryhti hieman lysähtäneenä ”ihan kuin oikea Juice”. Juicen luonnetta tuotiin esiin mm. repliikeillä: ”Mulla ei oo kokemusta väärässä olosta” ja ”Minä en riitele muiden kanssa. Muut riitelevät minun kanssani.”
Lavan taustalla musisoivat kitaristit Jyrki Telilä ja Sampsa Rättäri, rumpali Jimi Hautamäki, basisti Teemu Broman ja kosketinsoittajana joko Ali Ahmaniemi tai Tuomas Kesälä. Yhtye huolehti täydellisestä soitosta ja yksittäiset muusikot tulivat ajoittain soittamaan näyttelijöiden joukkoon.
”Juankoski, Here I Come” käynnisti musikaalin rennosti ja toi heti kättelyssä mukanaan hyvän mielen. Sen sanoituksessa mainittu ”ja käy tamtam” on Juankoskella käytetty nimitys omatekoisesta kiljusta eikä tarkoita ohjelmatoimisto Tam-Tamia, jollainen toimi Tampereella 1970-luvulla.
Juicen lapsuus sai varsin pitkän käsittelyn, jonka yhteydessä ronskisuinen isoäiti (Natalil Lintala) oli näkyvässä osassa. Lapsuuteen oli sijoitettu kaksi erittäin osuvaa kappalevalintaa: Kun opettaja kysyi koulupoika Juicelta, onko aine Ranskan historiasta valmis, kuultiin ”Napoleonin mopo”, jonka aikana Ieva-mummo istui lavalle työnnetyn Tunturi-mopon satulassa. ”Ekumeeninen jenkka” vei näyttelijät letkajenkassa jonoon, jonka jälkeen kirkkoherra (Harri Penttilä) totesi, että Juicen suhde uskontoon on kompleksinen.
Tampereen opiskeluaikojen myötä astui kuvioihin tuleva bändikaveri Mikko Alatalo
(Oskari Penttilä) ja perustettiin Coitus Int-yhtye. Tutustuttiin myös huumeisiin, josta kärähdettiin. Sen myötä saapui polkupyörällä paikalle poliisi (Harri Penttilä), joka tuumasi aluksi: ”Piti takavarikoida tää Einarin polkupyörä. Se on hyvä pyörä. Ei narise.” Lavalle tuli myös naispoliisi (Leea Lepistö), jolloin poliisikaksikko alkoi selvittää huumejuttua puhumalla ”Pilvee”-kappaleen sanoituksen mukaisesti. Lavan taustalla bändi soitti hiljakseen samaa kappaletta.
Pitkällä pampulla annettu isku pudotti Juicen (Lauri Mikkola) lattiaan, jonka jälkeen Juice tulkitsi tuntojaan ”Outoon valoon”-kappaleen myötä samalla, kun poliisit tanssivat ympärillä muiden näyttelijöiden kanssa. Poliisi neuvoi lisäksi: ”Kuulkaas nyt nuoriso. Tää Tampere on enempi sellanen rokkikaupunki, että ei täällä tuota jatsitupakkia kannattais poltella.”
Poliisi tuli uudestaan mukaan musikaalin tapahtumiin, kun Juicesta tehtiin vuonna 1990 perätön ilmianto huumeiden myynnistä. ”Tästä tulee pitkä istuminen. Loppuu se virkamiehille vittuilu”, puhisi poliisi jutun alkuvaiheessa. Jutun tutkinta ja putkassa olo ei suinkaan parantanut Juicen käsitystä poliisista. ”Tämäkö on kiitos? Musta tehtiin joku huumepomo, perkele,” jonka jälkeen tuntoja tulkittiin ”Mimosan hipiä”-kappaleen merkeissä. Näyttämöllä virkavalta sai musikaalin käsikirjoittajalta kuitenkin lempeämmän kohtelun kuin Juicen omien näkemysten perusteella olisi voinut olettaa. Musikaalissa käytiin lukuisten muiden
Eppu Normaalin Martti Syrjä, Pantse Syrjä ja Sami Ruusikallio salonkikelposina akustisella Kosketuksessa-kiertueella 2.2.2017. Kokkola, Snellman-sali. Kuva Kari Huhta
Pelle Miljoona lauloi vuonna 1979 univormujen alennusmyynnistä ja on edelleen rauhan asialla. 27.4.2024, Kulttuurikorjaamo, Kokkola. Kuva Kari HuhtaKuva Kari Huhta
asioiden ohella läpi Juicen isä- ja äitisuhdetta, avioliitot ja suhtautuminen faneihin. Maria Rantalankila esitti Juicen tyttöystävää Jaanaa. Suhteen kariutuminen johti ”Syksyn sävel”-klassikon syntymiseen. Tarja-vaimon roolin teki Leea Lepistö. Esillä oli myös Juicen yhä lisääntynyt alkoholin käyttö, joka riistäytyi lopulta käsistä ja joudutti terveyden heikkenemistä. Yleisö tuntui pitävän erityisesti toisen näytöksen aluksi nähdystä itsenäisyyspäivän juhlasta Presidentinlinnassa, jonne vuonna 1986 kutsuttu Juice oli niin rentona, että laittoi lopulta kravatin otsalle. Yleisöä nauratti myös kohtaus, jossa Mikko Alatalo kysyi Juicelta: ”Ootko sä alkanut kaljuuntumaan? Pistä toi (knalli) päähäs niin et näytä niin härskiltä!” Varsinainen neronleimaus oli se, että Juicen Eini-äidin roolissa ollut Heidi Kirves esitti ”3.30”-kappaletta ”savoksi käännettynä”.
Maria Rantalankila lauloi ”Viidestoista yö”-kappaletta Johanna-vauvalle, joka oli Juicen esikoinen. Hienoihin hetkiin kuului myös Huovialan esittämä ”Luonas kai olla saan”, jossa bändin soitto suorastaan loisti. Sen yhteydessä esiteltiin Juicen 80-luvun alussa käyttöön ottama Suomen kartan muotoinen kitara. ”Multa on kyselty tästä kitarasta, että miksi Ahvenanmaa puuttuu siitä. Airiston Helmi-niminen firma teki siitä niin hyvän tarjouksen, että jouduin myymään sen”. Lauluäänillään häikäisivät erityisesti Leea Lepistö kappaleessa ”Yksinäiset sydämet”, Natalil Lintala vihkiseremonian yhteydessä laulamassaan klassikossa ”Musta aurinko nousee” ja kirkkoherran roolissa ”Koskipuiston kuun” tulkinnut Harri Penttilä. Hienoja hetkiä olivat myös Mikkolan tulkitsema ”Per Vers, runoilija”, Lintalan laulama ”Pyhä toimitus” sekä yhteislauluna vedetty ”Manserock”, jonka aikana itse Pate Mustajärvi (Oskari Penttilä) liittyi joukkoon. Presidentti Martti Ahtisaari (Harri Penttilä) selvitti itsenäisyysjuhlien yhteydessä presidentin tehtäviä ”Puhelinpylvään henkinen elämä”-kappaleen myötä. Paavo Väyrynen (Lauri Mikkola) puolestaan teki selväksi, mitä olivat ”Myrkytyksen oireet”. Ensimmäisen näytöksen lopuksi vedetyssä potpurissa kuultiin osia kappaleista ”Marilyn”, ”Panomies”, ”Daisarit”, ”Eesti” ja ”Norjalainen villapaita” sekä Mikko Alatalon ”Maalaispoika oon”, jotka täydensivät nautinnollista kappalevalikoimaa. Musikaalin päätöksenä kuultiin Juicen sanoittama ”Synnyimme lähtemään”, joka tunnetaan sekä Popedan, että Pate Mustajärven levytyksinä.
Juice-musikaali oli täysosuma ja hallittu kokonaisuus, jossa Juicen elämänvaiheita
saatiin käytyä jouhevasti läpi. Vaikka kaikkia tapahtumia ei saatu mahtumaan mukaan, oli kokonaisuus silti ihmeen kattavan tuntuinen ja mikä tärkeintä: Musiikki toimi kuin unelma! Yllätyin positiivisesti erityisesti ”Ekumeenisen jenkan” ja ”Puhelinpylvään henkisen elämän” kaltaisten kappaleiden mukana olosta, jotka puolustivat toimivuudellaan paikkaansa tunnetuimpien hittien rinnalla. Huumori kukki läpi koko esityksen, joten kansa hörähti lyhyin väliajoin nauruun, vaikka mukana oli myös vakavia hetkiä. Näyttelijät olivat kautta linjan vakuuttavia ja lauluääninä loistivat varsinkin Leea Lepistö, Harri Penttilä ja Natalil Lintala, joka esitteli pariin otteeseen taitojaan myös viulistina. Erityisen toimivaksi koin tilanteet, jolloin kumpikin Juicea esittänyt näyttelijä (Mikkola ja Huoviala) oli samaan aikaan lavalla keskustelemassa luontevasti keskenään. Voisipa tämän kaiken kokea vielä uudestaan!
Juice Originals ja Coitus Int 50 Revival
Sanataituri Leskisen musiikki elää ja voi hyvin, sillä se vetää kuulijoita puoleensa sankoin joukoin. Juice-musikaalin valtava suosio Valkeakoskella oli siitä vakuuttava osoitus. Juicen musiikin vetovoima on tullut selväksi myös konserttilavoilla, sillä pääasiassa Juicen eri kokoonpanoissa soittaneista muusikoista koostuva Juice Originals-yhtye on viime vuosina täyttänyt konserttisaleja ihmisistä, jotka haluavat kokea rakastamaansa musiikkia tuttujen muusikoiden esittämänä. Sama ilmiö on voitu havaita Coitus Int 50 Revival-kokoonpanon konserteissa, jossa vuonna 1973 ensimmäisen levynsä julkaisseen Coitus Int-yhtyeen alkuperäismiehistöstä ovat mukana Mikko Alatalo ja Pena Penninkilampi sekä satunnaisesti Harri Rinne. Ensilevyn 50-vuotisjuhlan kunniaksi tehty, pienimuotoiseksi tarkoitettu kiertue vuonna 2023 jatkui valtavan kysynnän vuoksi syksyyn 2024 saakka. Vastaanotto oli Mikko Alatalon mukaan ”hurmioitunut ja yhtyeellä on ollut vaikeuksia päästä pois lavalta”, joten tilausta löytyisi varmasti myös tulevaisuuteen.
Kari Huhta
Kirjoittaja on eläkkeellä oleva rikosylikonstaapeli, joka on elänyt Suomi-rockia täysipainoisesti 1970-luvun puolivälistä lähtien.
Eero (Safka) Pekkonen Juice Originalsin riveissä 5.3.2020 Ylivieskan konsertissa. Safka toimi Juicen yhtyeissä kosketinsoittajana 1975-81. Kuva Kari Huhta
Riku Nieminen & Juice Originals, 5.3.2020 Ylivieska, Kulttuurikeskus Akustiikka. Jari Yliaho, Riku Nieminen, Ila Loueranta, Anssi Tikanmäki. Taustalla Eemil ja Elias Tikanmäki. Kuva Kari Huhta
äsittelen tässä yhtä kokonaisuutta, eli suomen poliisin käytössä olleita autoja.Poliisin käytössä olleista autoista on olemassa tarkka luettelo, joka sisältää auton merkin, vuosimallin, rekisteritunnuksen ja ensimmäisen sijoituspaikan.
Auton mallin voi tehdä itse tai käyttää kaupallista valmismallia. Omavalmisteen lähtökohtana on auton korin tarkat piirustukset. Kokoelmani kaikki autot ovat modifioitu valmismalleista, joiden mittakaava on 1:43. Suomalaisia poliisiautoja valmismalleissa on minun tiedossani ainoastaan kolme, eli Volga M21, Saab 99 ja Saab 900 kaikissa näissä on jonkin verran korjaamista.
Kokoelmani autot ovat kaikki varustettu aikakauden poliisitunnuksilla. Autoluettelo kertoo mitä autoja on ollut, jonka perusteella pitää löytää sopiva valmismalli ja alkaa etsiä valokuvia kyseisestä autosta. Yksi parhaista tietolähteistä on vanhat Suomifilmit. Yllättävän monessa filmissä esiintyy poliisiautoja. Myöskin vanhat autolehdet ovat oivia tietolähteitä. Vanhat kuvat ovat ylisesti mustavalkoisia, joten autojen väri
Volvo 245
täytyy selvittää muulla tavoin. Myöskin hälytyslaitteen väri muuttui punaisesta siniseksi.
Mallin modifiointi alkaa sen purkamisesta, väri ei juurikaan ole sopiva ja se on usein niin paksu että se on poistettava, jotta mallin yksityiskohdat eivät katoa uudelleen maalatessa. Myöskin esimerkiksi mallin pyörät saattavat olla aikakauteen nähden vääränlaiset, joten ne on vaihdettava.
Suomalaisissa poliisiautoissa olevia hälytyslaitteita ja muita merkkejä ei ole myynnissä, joten ne on itse tehtävä esikuvan mukaisiksi.
Kokoelmani kaikki poliisiautot ovat vesilahtelaisen Jonatan Hilskan modifioimia. Minun osuuteni on ollut mallien hankinta ja tietojen kerääminen.
Tehtäväni on siis ollut etsiä kaikista mahdollisista lähteistä vanhojen poliisiautojen kuvia, joista olisi mahdoillista tunnistaa ajoneuvon merkki ja malli.
Esitänkin kirjoitukseni lopuksi kaikille Viesti lehden lukijoille toiveen siitä, että jos teillä on kuvia vanhoista poliisin käytössä olleista poliisitunnuksellista autoista, olkaa minuun yhteydessä sähköpostin välityksellä, niin selvitetään onko meidän käytössämme kyseisen auton tiedot, vai onko kysymyksessä uusi kohde, jota meillä ei vielä ole.
SUOMESSA POLIISIN KÄYTÖSSÄ OLLEITA AUTOJA
1. Volga M21 BNA-9 sedan 1960
2. Ford Transit Mk1 MC-900 kasten 1970
3. VW 1500 kupla Tarva BJX-98 sedan 1967
4. Renault Coelette Mobilia RJ-13 kasten 1960
5. Porche 356 B Wihuri BO-30 coupe 1959
6. Saab 99 Mk2 ANK-126 sedan 1970
7. Peugeot 403 BFP-49 sedan 1960
8. Peugeot 404 BCL-1 sedan 1960
9. Porsche 1600 Super Wihuri BKP-21 coupe 1967
10. Saab 900 NJO-854 sedan 1980
11. Volvo 244 HEA-118 sedan 1980
12. Chevrolet Bel-Air HP-8 sedan 1950
13. Moskvith 408 Elite Tarva BMJ-69 sedan 1967
14. Volvo Amazon 123 GT AND-90 sedan 2d 1967
15. Volvo Amazon 121 S AGS-8 sedan 1965
16. Volvo PV 444 BB-723 sedan 1950
17. Volvo PV 831 AY-411 sedan 1946
18. Volvo P 1800 Hki Ua BNK-90 coupe 1967
19. Opel Rekord P3 Tarva BNT-9 sedan 1967
20. Skoda 440 BP-96 sedan 1950
21. Mercedes-Benz 280 AEA-243 sedan 1972
22. Volvo 144 AAR-607 sedan 1972
23. Volvo 245 farmari 1975
24. Volvo PV 544 BH-359 sedan 1965
25. VW T1 bussi 1958
26. VW T3a bussi 1974
27. Volvo 240 GL ZHJ-610 farmari 1986
28. Volvo V70 ICY-849 farmari 2000
29. Saab 96 V4 ABC-774 sedan 1969
30. Ford Custom AC-802 sedan 1950
31. Volvo 144 Shell lahja BLU-55 sedan 1967
32. Ford Taunus FK 1000 AF-241 bussi 1964
33. Ford Transit Mk1 AMS-241 bussi 1969
34. Saab 96 2-tahti Scanauto sedan 1965
35. Toyota HJ-61Land Cruiser farmari 1986
36. Saab 95 V4 farmari 1970
Moskvitsh Elite 1967
Suomalaiset auttavat
poliisia mielellään
TEKSTI: Sven-Olof Hassel
Suurin osa suomalaisista ovat valmiita auttamaan poliiseja. Seuraavassa esimerkissä se käy ilmi selvästi.
Kun ensimmäiset automaattiset nopeusvalvontakamerat asennettiin vuonna 19911992 valtatie 1:lle Turku - Muurla välille pelättiin kameroille koituvan ilkivaltaa, kuten myöhemmin tapahtuikin. Pyysin silloisen liikkuvan poliisin Turun
paikallispoliisin päällikköä huolehtimaan siitä, että tien varrella asuvat asukkaat tulisivat tietosiksi poliisin puuhista. Käskyn saatuaan komisario itse vieraili eräissä ykköstien varrella olevissa taloissa kertomassa kameroista. Hän käväisi muun muassa pyytämässä maalaistalossa asuvaa isäntäväkeä pitämään silmällä läheistä kamerakaappia. Komisario kehotti paljastamaan poliisille jos joku yritti tehdä ilkivaltaa kalliille laitteelle. Isäntäväki lupasi näin tehdä.
Noin kuukauden kuluttua komisario pistäytyi uudestaan samassa talossa kysymässä onko kamerakaappi saanut olla rauhassa vai onko tapahtunut jotain erityistä. Tällöin talon isäntä nosti katseensa pöydästä sanoen: ”Ei ole mitään muuta kerrottavaa kuin että ennen vaimo vietti illat olohuoneessa tuijoittamassa TV:tä, mutta nyt hän viettää aikaansa aina keittiön ikkunan ääressä katsomassa kamerakaappia.
