Page 1

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 5 • NOVEMBER 2016 • ÅRGÅNG 142

”Det går att spara på underhåll av ­infrastruktur, men förr eller senare kommer verkligheten ifatt och då krävs det omfattande insatser.” Rob Whyte,xxxxxxxx ny vd för Alstom Norden

Lahtis direktbana firar tio år DANMARK: Utveckling mot fossilfri järnväg FINLAND: Ny vd för VR Group NORGE: Ett av Europas bästa nattåg SVERIGE: Persontrafik testas på Haparandabanan


TÜV SÜD Sverige – ett av Europas ledande företag – erbjuder: •  Anmält organ (NoBo) inom samtliga TSD •  Oberoende bedömningsorgan enligt CSM-RA •  ISA enligt EN50126/28/29 •  Teknisk rådgivning, projektering och utbildning •  Prövning Genom ökad säkerhet bidrar vi till våra kunders ekonomiska resultat.

Välj säkerhet. Skapa mervärde. Vi är alltid öppna för samtal och samarbete. Vi är mer än 24.000 experter i internationellt verkande företag och växer hela tiden. Kontakt oss direkt per e-post : johan.tann@tuv-sud.se, eller telefon: +46 70 388 3318

Cactus Rail – en nyhet efter 25 år i järnvägsbranschen. Vi levererade vårt första järnvägssystem redan i början av 1990-talet. Den stora efterfrågan på vår kompetens inom trafikledningssystem (TMS och CTC) gör nu att vi bildar ett eget bolag för vår järnvägsverksamhet – Cactus Rail. Ett eget bolag ger oss mer resurser att möta dina behov och skapa lösningar för en smartare järnväg i världsklass.

www.cactusrail.se

2

NJT NR 5 2016


LEDARE

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 5 • NOVEMBER 2016 • ÅRGÅNG 142

”Det går att spara på underhåll av infrastruktur, men förr eller senare kommer verkligheten ifatt och då krävs det omfattande insatser.”

Argument för kollektivtrafik

H

ärförleden såg jag att Volvo annonserar efter testförare till sina självkörande bilar. I annonsen säger Volvo att självkörande bilar kommer att minska antalet bilolyckor och ge lägre utsläpp samtidigt som föraren kan utnyttja tiden på ett bättre sätt. Argumenten verkar bekanta: färre bilolyckor, minskade utsläpp och utnyttja tiden. För oss som arbetar inom järnvägsbranschen är det välkända argument för tågtrafik. Volvo menar också att självkörande bilar leder till färre trafikstockningar. Men trängsel och trafikstockningar är en funktion av antalet bilar på vägen. Eftersom bilföretagen säkert räknar med att sälja fler bilar när det inte behövs någon förare­som håller i ratten, är det ett argument som inte biter på mig. Ett bättre sätt att minska trängseln på våra vägar är i stället att minska antalet bilar. Nyligen besökte jag den

nya Citybanan under Stockholm och station Stockholms City. En ljus och luftig station som påtagligt underlättar byten mellan framför allt pendeltåg och tunnelbana. Den nya Citybanan ökar också tillgängligheten till pendeltågstrafiken med ytterligare en ny station: Odenplan. Helt plötsligt blir de fyra argumenten för självkörande bilar uppenbara: färre bilolyckor, minskade utsläpp, utnyttja tiden och minskade trafikstockningar. Fast inte för ökad

Rob Whyte,xxxxxxxx ny vd för Alstom Norden

biltrafik där bilen kör själv, utan för ökad kollektivtrafik. kade länder som de nordiska kan inte alla transportbehov lösas med kollektiva färdmedel. Det gäller särskilt utanför storstadsregionerna. Och det är i storstadsregionerna som trängseln på vägarna i första hand uppkommer. När jag tar bilen till Stockholm, ja det händer faktiskt, skulle jag gärna ställa bilen vid någon större infartsparkering i utkanten av Stockholmsområdet och åka kollektivt sista biten in till centrum. Problemet är bara att det inte finns infartsparkeringar i någon större omfattning. Citybanan är ett visionärt framtidsprojekt med bra förutsättningar för ökat kollektivt resande och minskad biltrafik. Förutsättningarna kunde ha blivit ännu bättre med en helhetssyn och utökade möjligheter att parkera bilen och byta till pendeltåg för oss som ibland måste ta bilen. Även om den kör själv.

MIKAEL PRENLER Huvudredaktör

Perusteluja joukkoliikenteelle

N

äin hiljattain, että Volvo etsii testiajajia automaatti(robotti-)autoihinsa. Ilmoituksessa Volvo kertoo, että nämä itse ajavat automaattiautot tulevat vähentämään onnettomuuksia ja niistä aiheutuu vähemmän päästöjä, kun samalla kuljettaja voi käyttää aikansa paremmin. Perustelut vaikuttavat tutuilta: vähemmän auto-onnettomuuksia, vähenevät päästöt ja lisääntyvät aikahyödyt. Meille, jotka työskentelemme rautatiesektorilla, ovat nämä hyvin tunnettuja junaliikenteen perusteluja. Volvo sanoo myös, että itseajavat autot vähentävät liikenneruuhkia. Mutta tungos ja liikenneruuhkat muodostuvat teillä liikkuvien autojen määrästä. Koska autovalmistajat laskevat varmasti myyvänsä useampia autoja kun ei enää tarvita kuljettajaa rattiin, on se perustelu joka ei vakuuta minua. Paras tapa vähentää ruuhkia teillä on kuitenkin vähentää autojen määrää.

Äskettäin vierailin rakenteilla olevan City-­radan maanalaisella asemalla Stocholms City. Valoisa ja ilmava asema, joka huomattavasti tulee helpottamaan vaihtoja ennen kaikkea lähijunien ja maan­ alaisen välillä. Uusi City-rata lisää myös lähijunaliikenteen saavutettavuutta uudella asemalla, nimeltä Odenplan. Kertaheitolla tulevat automaat-

Lahtis direktbana firar tio år

Bilen behövs, inget snack om det. I glest befol-

tiautojen neljä perustetta näkyviksi: vähemmän auto-onnettomuuksia, vähenevät päästöt, ajankäytön hyödyntäminen ja vähemmän ruuhkia. Ei lisää autoliikennettä, vaan enemmän joukkoliikennettä! Autoja tarvitaan, en kiellä sitä! Harvasti

asutuissa maissa kuten Pohjoismaat ei kaikkea liikkumistarvetta voida ratkaista joukkoliikenteellä, erityisesti suurkaupunkialueiden ulkopuolella. Ensi sijassa teiden ruuhkia esiintyy suurkaupungeissa. Kun ajan autolla Tukholmaan, kyllä sitäkin tapahtuu, jättäisin mielelläni auton jollekin suuremmalle liityntäpysäköintipaikalle Tukholman reuna-alueella ja kulkisin joukkoliikenteellä viimeisen etapin keskustaan. Ongelma on vain siinä, ettei tällaisia liityntäpaikkoja ole käytettävissä. City-rata on visionäärinen tulevaisuuden hanke, jolla on hyvät edellytykset lisätä joukkoliikenteen käyttöä ja vähentää henkilöautoilua. Edellytykset olisivat voineet tulla vielä paremmiksi kokonaisuuden kannalta, jos mahdollisuudet pysäköidä auto ja vaihtaa junaan olisivat paremmat meille, joiden joskus on käytettävä autoa. Etenkin jos sen ajaa itse. MIKAEL PRENLER

Päätoimittaja

DANMARK: Utveckling mot fossilfri järnväg FINLAND: Ny vd för VR Group NORGE: Ett av Europas bästa nattåg SVERIGE: Persontrafik testas på Haparandabanan

Pendolino på Kervo station 

FOTO: RAUNO AALTO

NJT NR 5 2016

I årets sista nummer av NJT berättar vi bland ­annat om den finska direktbanan mellan Kervo och Lahtis. Den tioåriga banan har varit ett viktigt projekt som utvecklat järnvägens persontrafikservice. Läs också om Danmarks väg mot en fossilfri kollek­ tivtrafik. Teknikutvecklingen är på rätt spår och allt fler tågfabrikanter får upp ögonen för att det finns en marknad för energieffek­ tiva och klimatsmarta tåg. INNEHÅLL

Ledare: Argument för kollektiv­trafik

3

Finland: Lahtis direktbana

har utvecklat persontrafiken4

Norge: Europas beste nattog er på Nordlandsbanen 6 Danmark: Udvikling mod

­fossilfri drift på  jernbanerne8

Krönika: Kollektivtrafiken

i förändring

9

Porträtt: Alstoms nya vd vill satsa mer på infrastruktur 18 Norge: Små tiltak med stor 20 godseffekt Sverige: Många hinder för att 21 komma på rätt spår NJS: Godt samarbejde mellem dansk og svensk afdeling 22 NJT NR 5 2016

3


FINLAND Lahtis direktbana är en del av det finländska järnvägsnätet och går från Kervo till Lahtis, till stor del parallellt med motorvägen Riksväg 4/E75. Den tioåriga direktbanan förändrade trafiken mot öst och utvecklas fortgående. Banan har varit ett viktigt projekt som har utvecklat järnvägens persontrafikservice.

Lahtis direktbana har utvecklat persontrafiken

D

irektbanan mellan Kervo projekt, höll tidtabellerna och budgeten bra och genom att splittra projekoch Lahtis, som fyllde tio år i september, är ett av de tet till några tio­tal entreprenörer, fick största banprojekten i Finvi en bra priskonkurrens, säger han. land under de senaste tio åren. ProI och med att budgeten höll ­kunde jektet tog fyra år att förverkliga och lite överloppsarbeten utföras, som kostade 331 miljoner euro. exempelvis att bygga konstruktio­ ner som tillåter en ­axelvikt på 35 ton Banan har i hög grad påverkat såLahtis Kervo väl trafiken och markanvändningen på den nya sträckningen. När Lahtis Helsingfors som ekonomin – och trafikkorri­doren direkt­bana blev klar, övergick fjärrtrafortsätter att ­vidareutvecklas. fiken och godstrafiken mot öst till att Tack vare direkt­banan öppnades även två använda den nya banan vilket bidrog till en nya stationer, Mäntsälä och Haarajoki, som förändring i hela södra Finlands järnvägstrafik. ligger i kommunen Järvenpää (Träsk­ända). I anslutning till direktbanan inleddes också I samband med byggandet av direktbanan en tät närtrafik mellan Helsingfors och ­Lahtis. skapades även förutsättningar för ytterligare Banan förkortade resetiden mot det o­stliga en station, Henna i Orimattila. Under hös- Finland och frigjorde anslutningskapacitet ten inledde Trafikverket i Finland byggandet från den överbelastade huvudbanan. Samtidigt av Henna station och nu börjar man kunna se ökade tågutbudet på olika håll av bannätet. spåren i terrängen. Byggandet fortsätter ända tills dess att tjälen sätter in. Som helhet är sta- Allt fler resenärer tionen tekniskt färdig att ta emot resenärer på Efter att banan hade tagits i bruk steg järn­ vägens passagerarmängd på hela bannätet, spesommaren år 2017. ciellt i den östra delen av Finland. Några år Gick enligt tidtabell ­efter att direktbanan hade blivit klar gjorde en Som projektchef för direktbaneprojektet ver- kraftig recession att även järnvägens personkade Juha Kansonen. Han minns byggprojek- och godstrafikmängder gick ner. tet från åren 2003–2006 som ett av de bästa: I synnerhet under de senaste åren har buss– Vi hade en strålande gemenskap inom trafiken inverkat på direktbanans passagerarprojektet. Fastän det var fråga om ett så stort mängd. På direktbanan gjordes år 2015 c­ irka 4

NJT NR 5 2016

Resecentrets arkitektur berättar om en maskinromantik med moderna hjälpmedel. Huvudmaterialet består av koppar, glas och aluminium.

Det nya resecentret i Lahtis prisades i somras för sin djärva arkitektur av Finlands kommunaltekniska förening. I resecentret ryms såväl tåg- som busstrafik.


Direktbanan Kervo–Lahti trafikeras bland annat med Allegrotåg. Fjärrtrafiken lockade cirka 2,1 miljoner resenärer år 2015.  2,1 miljoner resor i fjärrtrafiken och cirka 1,5 miljoner resor i närtrafiken. På ­direktbanan transporterades cirka 1,7 miljoner ton gods. Resenärundersökningar visar att direkt­ banan klart har påverkat resenärernas beteenden när de reser. Nästan hälften av de undersökta tågresenärerna skulle ha valt ett annat sätt att resa ifall inte ­direktbanan hade funnits. Direktbanan har även lockat till sig resenärer från personbilstrafiken. Ny bebyggelse

huvud­staden och vice versa förkortades med en timme. På direktbanan gick det till och med att köra Pendolino i 220 kilometers hastighet. I anslutning till direktbanan fortsatte man också med att förbättra den nuvarande banan och att höja nivån för hastigheten till 160–200 kilometer på sträckningen Lahtis–Luumäki ­ vilket i sin tur skapade förutsättningar att på den finska sidan utveckla en snabb förbindelse från Helsingfors till St. Petersburg. Allegrotrafiken mellan Helsingfors och St. Petersburg inleddes i december år 2010.

Forskning har visat att direktbanan även har inverkat på markanvändningen, då en ny bebyggelse har uppstått, i synnerhet i närheten Lahtis resecenter öppnades i år av stationerna. Direktbanan har tillsamman Då resecentret i Lahtis började planeras, var med Lahtis motorväg utvidgat pendlings­ målet att sammanfoga olika trafikformer till regionen i riktning mot Helsingfors–Lahtis ett lättanvändbart och funktionellt center med trafik­korridor. hjälp av en tekniskt högklassig arkitektur. ­ Även Lahtis stad har haft stor nytta av baResultatet blev ett resecenter av världsnan. Lahtis är tack vare direktbanan mycket klass. Det trånga stadsutrymmet har använts närmare huvudstadsregionen än tidigare och noggrant genom att anpassa konstruktiohärigenom också en del av metropol­området. nen skickligt till omgivningen. Samtidigt fick Pendlare reser i vardera riktningen. Även Lahtis ett nytt offentligt utomhusområde och flyttvågen är livlig. Banan har gjort närings- ett tilltalande ­visitkort, som resenärerna komstrukturen mångfaldigare och därigenom stött mer ihåg. den gamla industristadens utveckling. Det nya resecentret har placerats intill järnDirektbanans inverkan på Kouvola–­ vägsstationen mitt i staden, i knutpunkten för Villmanstrand–St. Michel-Joensuu-axeln olika kollektivtrafikformer. Resecentret före­ syns ännu i dag. Resan från Östra Finland till nar både järnvägens fjärr- och lokaltrafik med

FOTO: RUNE AALTO

busstrafikens resenärflöden, då busstrafiken i Lahtis flyttats till tågtrafikens omedelbara närhet. Det nya resecentret presenterades för allmänheten i januari 2016. Det är ett gott exempel på hur ett infrastrukturkonstruk­ tionsprojekt kan förverkligas utan att pruta på kvaliteten för stadsbilden. Resecentrets arkitektur berättar om en ­maskinromantik med moderna hjälpmedel.­ Huvudmaterialet består av koppar, glas och aluminium. Materialen är homogent spritt över hela resecentralens område och bildar en personlig karaktär och en för resecentret ­karakteristisk uppsyn. Taket med sina p ­ elare är beklädda med hålförsedd koppar som är långlivad, lätt att underhålla och till sin natur ett värdefullt material. ARJA AALTO

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Lahden oikorata on osa Suomen rataverkkoa ja se kulkee Keravalta Lahteen, suureksi osaksi s­ amassa liikennekäytävässä kuin moottoritie 4/E75. ­Kymmenvuotias oikorata paransi liikenteen toimintaedellytyksiä idänsuuntaan ja kehitys jatkuu. Rata on ollut tärkeä projekti, joka on edistänyt rautateiden henkilöliikennepalvelujen kehitystä. NJT NR 5 2016

5


NORGE

Herdis og Pål Toreid tok hele Nordlandsbanen i begge retninger. ”En stor opplevelse”, sier de. FOTO: BJØRN LEIRVIK 

Europas beste nattog er på Nordlandsbanen Nattoget på Nordlandsbanen er kåret til en av de åtte beste nattog­ opplevelsene i Europa. Lys hele natta bidrar til det. – Vi valgte Norge fordi det er så vak­ kert. Du kan se ut vinduet, og det du ser kunne du brukt som tapet, sier Tian Yixhan, som er på rundreise sam­ men med venninnen Shelly Han. De to unge damene fra Canada har nettopp solgt syklene de brukte til å saumfa­ re Lofoten og gått på nattoget i Bodø.

Helt foran i toget, i et Di4-lokomotiv, sitter lokfører Arve Foss. Trønderen har kjørt tog i mer enn 30 år, men fortsatt er ikke to dager like sett fra førersetet. – Om sommeren kjører jeg i dagslys hele natta. Om vinteren er det natt hele døgnet. Den fineste strekningen er mellom Lønsdal og Bodø. Fra Fauske til Bodø følger banen fjorden og sporet går nesten i fjæra. Det er veldig vakkert, sier Arve Foss, og en fin sommernatt ut fra Bodø kan ingen være uenig med ham i det. Kult-tv

”Nordlandsbanen minutt for minutt” fra Trondheim til Bodø blir fort 600 minutter 6

NJT NR 5 2016

med variert natur – og mange kulturminner. Flere enn 150 000 så hele togturen på NRK mens 1,1 millioner var innom og kikket litt. Deretter gikk en timelang tv-versjon av tog­ turen på Nordlandsbanen på amerikansk tv, den ble sendt på mer enn 100 tv-kanaler. Slikt får gjerne noen følger. To som satt hjemme i Larvik og så sendingen på NRK og ble inspirert, var Grethe Holmen og Øyvind Jensen. Etterpå begynte de å planlegge sin egen tur. Det første forsøket gikk bokstavelig talt i vasken og ble kansellert på grunn av flom i Gudbrandsdalen. Men i år ble det tur, med tog hele veien fra Larvik til Bodø og tilbake. Før de satte seg på nattoget tilbake fra Bodø, var den største opplevelsen synet av en moskus på Dovre. Fru Grethe nyter turen i langdrag – og tar vare på minnene: – Jeg tar bilder og skriver ned det jeg ser og opplever, forteller hun fra vindusplassen, godt fornøyd med hva hun har opplevd så langt. Turistbane

Nordlandsbanen har alltid trukket til seg turister. Som en av de få jernbanestrekningene som krysser polarsirkelen, var akkurat det et stort trekkplaster for Nordlandsbanen før i

”Om sommeren kjører jeg i dagslys hele natta. Om vinteren er det natt hele døgnet.” Arve Foss, lokfører Nordlandsbanen


FAKTA n  728

km lang fra Trondheim til Bodø.

Nordlandsbanen Bodø

n   Diesel­

drevet. n   Ett

dagtog og ett nattog kjøres hvert døgn på hele strek­ningen.

Trondheim Oslo

n   Utstrakt

lokaltrafikk Trondheim–Steinkjer og ­Rognan–Bodø. n   Regiontog Trondheim–Mo

i Rana og

Bodø–Mosjøen. n   Stor

godstrafikk med terminaler i Trondheim, Mosjøen, Mo i Rana, Fauske og Bodø.

Det er stor trafikk med nattogene på Nordlandsbanen. Om sommeren kan man stige av i solskinn – hele natta.

Tian Yixhan og Shelly Han fra Canada nyter naturen lands Nordlandsbanen. 

t­iden, den gangen toget stoppet ved symbolet for polarsirkelen. Det forteller konduktør Leif Tore Lindsø. Han har snart 40 årsjubileum som konduktør, først i Oslo og så de siste tre tiåra fra Mosjøen. – I begynnelsen var det veldig mange inter­ railere. Da merket vi at de ikke var så nøye med den personlige hygienen. De var på loffen fra de dro heimefra til de kom tilbake. Det er helt annerledes nå. Og alle turistene, uansett hvor de kommer fra, er like hyggelige, forsikrer Lindsø. Tenker reiseliv

Salgs- og markedsansvarlig for Nordlands­ banen, Bjørn-Tore Hansen, har som jobb å få flere på toget. Det gjelder også turister. I sommer har det vært halleluja-stemning på alle NSBs regiontog, også på Nordlandsbanen.

FOTO: BJØRN LEIRVIK

– Det har vært en eventyrsommer med svært gode tall, bekrefter Bjørn-Tore Hansen. Som på flere andre strekninger satser NSB også på å utvikle Nordlandsbanen som reiselivsmål. I den ene enden av banen har Bodø havn store ambisjoner om å etablere Bodø som cruisehavn. NSB har vært med på å utvikle et tilbud tilpasset disse cruisepassasjerene bestående av tog og buss mellom Rognan og Bodø. Tog én vei, buss med besøk på Saltstraumen og Misvær den andre. På Rognan er det innlagt besøk på Blodveimuseet, som omhandler krigsfangenes hverdag under siste verdenskrig. I den andre enden av Nordlandsbanen har Trondheim lufthavn Værnes gjennom årene fått kraftig tilvekst av internasjonale flyruter. Der kan det ligge et potensial, mener BjørnTore Hansen: – Vi skal se om det er mulig å benytte dis-

se som innfallsport til reiser nordover. Spesielt interessant er det å satse på det engelske markedet ettersom det er veldig mange jernbaneentusiaster der, og mange som er spesielt interesserte i natur- og kulturopplevelser, sier Bjørn-Tore Hansen, som også drømmer om et opplegg med hopp on, hopp off-tilbud på Nordlandsbanen. ARVID BÅRDSTU

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Yöjuna Norlandin radalla on arvioitu yhdeksi kahdeksasta parhaasta yöjunakokemuksesta Euroopassa. Valoisat kesäyöt yhdistetään tähän. Tial Yixhan ja Shelly Han Kanadasta ovat tulleet yöjunalla Bodöön matkustaakseen Norlandin radalla. NJT NR 5 2016

7


DANMARK

Udvikling mod fossilfri drift på En vision om at gøre den kollektive­ trafik fri for fossile brændstoffer frem mod 2030, trænger sig mere og mere frem på den politiske dags­ orden i Danmark. En vision er jo som bekendt noget, der er næsten uopnå­ eligt, men den teknologiske udvikling er godt på vej, og mon ikke de netop indgåede klimaaftaler på globalt plan af forskellig karakter kan være med til at sætte endnu mere skub i ud­ viklingen af såkaldt grøn teknologi.

Udviklingen indenfor biler og busser går rigtig stærkt, og man er nået virkeligt langt i at udvikle køretøjer, som anvender miljørigtig ­energi som drivmiddel – flere og flere elbiler ser dagens lys, og hvad angår busser er der også fokus på andet drivmiddel end diesel, nemlig gas, brint og ikke mindst el i form af batterier, der enten oplades en gang i døgnet på depotet, eller ved den såkaldte punkt opladning undervejs på ruten eller ved endestationer. Selvfølgelig er anvendelsen af forskellige former for biodiesel, eller anden form for bio brændstof også allerede i daglig drift. Indenfor jernbanedrift har der været elektrisk drift i over 100 år, men det har primært baseret sig på en infrastruktur med master og køreledning, hvilket har været begrænsende for fleksibiliteten afhængig af den enkelte strækning – ikke mindst de ikke elektrificerede strækninger. Det vil ikke være driftsmæssigt rentabelt at montere master og køreledninger alle steder, så det vil være nødvendigt at udvikle alternativer til diesel driften, hvis jernbanen også skal opfylde de øgede miljøkrav. Stadig udvikling

Der udvikles stadig på at gøre dieselmotoren endnu mere energivenlig, men målet må være helt at fjerne udledninger af diverse partikler med videre fra de kørende enheder, og det er muligt at opnå gennem eksempelvis anvendelse af brændselsceller eller forskellige former for batteri-/hybriddrift. Gennem tiderne har der været eksperimenteret med mange typer batteri- og akkumu­ latordrevne tog, men en større serieproduktion af sådanne tog, har ladet vente på sig. Et forsøg i Storbritannien, hvor Bombardier som leverandør og Abellio Greater Angli som togoperatør, i samarbejde med transportmyndigheder og infrastrukturforvalteren Network Rail, siden 2013 har testet hvordan et batteritog klarer sig i den daglige drift, er nu overgået succesfuldt til den ordinære trafik. Erfaringerne herfra har vist sig at være værdifulde for den videre udvikling, og flere togfabrikker har fået øjnene op for at der vil være et marked for nogle energieffektive og miljøvenlige tog, både lokomotiver og togsæt, som samtidig kan anvendes fleksibelt på den infrastruktur, som stilles til rådighed – altså både på strækninger med master og køreledning, 8

NJT NR 5 2016

hvor toget får strøm fra det traditionelle net, og så på strækninger, hvor toget anvender de opladte batterier, og hvor der blot er sat master og køreledning op på endestationer, eventuelt også på en station undervejs, afhængig af strækningslængden. De tog, som er i drift, kan køre op til 70–80 kilometer på batteriet. Nyeste tog på markedet

Noget af det nyeste på markedet indenfor denne teknologi, er Talent 3 toget, der fabrikeres af Bombardier, som udover at kunne leveres til traditionel el-drift, også leveres til denne såkaldte hybrid drift – et interessant tog, der godt kunne være anvendeligt på flere danske strækninger, ikke mindst i forskellige former for samdrift mellem statslige jernbanestrækninger og regionale lokalbanestrækninger set i lyset af borgernes behov for at pendle længere til og fra job. Hvis vi skal imødekomme fremtidens krav til den kollektive trafik, så må flere direkte forbindelser på tværs af operatører være en naturlig mulighed, og her spiller også krav og valg af fremtidigt togmateriel en væsentlig rolle. Andre energiformer udvikles

Der udvikles også tog med andre energiformer – således har Alstom for nylig lanceret deres bud på et CO2-frit tog, nemlig en variant af det kendte Lint-tog, som anvender brændsels­

Flere togfabrikker har fået øjnene op for at der vil være et marked for nogle energieffektive og miljøvenlige tog, både lokomotiver og togsæt, som samtidig kan anvendes fleksibelt på den infrastruktur, som stilles til rådighed.

celler – Coradia iLint. Den anvendte tekno­ logi stiller særlige krav til depot funktionen med særlig påfyldningstanke med videre, der sikkert af nogle virksomheder synes omkostningstung i investeringen. De fore­løbige driftserfaringer viser dog at investeringen kan tjene sig hjem indenfor en kortere årrække, afhængig af driftsomfanget og antal togsæt. Danmark står indenfor en kort årrække­ overfor nogle meget vigtige beslutninger­indenfor jernbanedriften og de fremtidige­miljøkrav i forbindelse med anskaffelse af fremtidens


­

FINLAND

  jernbanerne

Kollektivtrafiken i förändring

I Bombardiers Talent. FOTO: BOMBARDIER

Alstoms Coradia iLint på Innotransmessen.

Forsøg med batteritog i Storbritannien. FOTO: BOMBARDIER

FOTO: TOMMY FROST

togmateriel, både til fjerntrafik, regio­naltrafik og lokaltrafik. Men hvorfor er det så vigtigt at disse beslutninger træffes indenfor de næste 3–5 år? Jo, ganske simpelt fordi der både vil være behov for udskiftning af togmateriel indenfor de næste 5–10 år på statsligt og regionalt ­finansierede jernbanestrækninger, og i den forbindelse et behov for en koordineret politisk beslutning om hvilken energi, som disse tog skal anvende. Erfaringen i Danmark viser, at sådanne strukturelle beslutninger er en langvarig proces, men det vil være meget vigtigt at de træffes af hensyn til jernbanens fremtidige rolle i transportsektoren. TOMMY FROST Kilder: Bombardier og Alstom

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Visio operoida joukkoliikennettä ilman fossiilisia polttoaineita vuoteen 2030 mennessä ­vaatii enemmän ja enemmän poliittista valmistelua T­anskassa. Tekninen kehitys on hyvällä tiellä ja maailman ilmastosopimus voi auttaa a­ settamaan vielä enemmän painoa ns. vihreän teknologian ­kehitykseen.

min krönika funderar jag på hur resandet har påverkats av att trafiken öppnats för konkurrens. I början på juli 2014 öppnades konkurrensen för långväga resor och regional busstrafik i Finland. Efter det började förändringens vindar blåsa i arrangerandet av kollektivtrafiken. Ärendet hade beretts i flera olika arbetsgrupper och förutsättningar för lagförändringar hade skapats. Målsättningen var att öppna marknaden och i så hög grad som möjligt få till stånd trafik, som baserar sig på marknadens villkor, så att det inte behöver stöd från staten/kommunen. Vad har detta inneburit? Busstrafiken har utmanat järnvägs­ trafiken med resetider och i synnerhet med billiga biljettpris. Många bussar i fjärrtrafik kör i dag längs motorvägar med målsättning att ha en så snabb körtid som möjligt och bussarna stannar bara i de största centren och på motorvägarnas ramper. Man har även ökat utbudet och biljetternas pris har sänkts märkbart mellan städerna. Gamla cirkulerande rutter har lagts ner och hållplatserna utnyttjas inte i så hög grad som förr. På landsbygden behövs ett eget transportmedel när ingen buss eller inget tåg trafikerar.

K

onkurrensen om resenärer har lett till att även VR har förverkligat en stor biljettreform och märkbart sänkt sina bilKRÖNIKA jettpris, med i medeltal 25 procent. Å andra sidan har betjäningsnivån på stationerna försvagats när man har Arja Alto slutat med biljettförsäljning. Enligt Ordförande för NJS finska VR har en stor del av biljettköpen avdelning gått över till nätet, de mobila nätverken och automaterna samt till R-kioskerna. Konkurrensutsättning på spåren förbereds så att det inom ett par år är möjligt att förverkliga. På stationerna finns det en grund för de nya aktörerna att erbjuda tjänster åt resenärerna.

T

rafikverket utredde tillsammans med intressenter och samarbetspartner vilken betjäningsnivå som skulle eftersträvas på långväga resor mellan provinserna. I målsättningsläget erbjuds stamförbindelserna på långväga resor på marknadens villkor och i samband med resekedjorna uppstår nya helheter som sammanlänkar olika aktörers tjänster. Som ett exempel kan nämnas kollektivtrafiktjänster och resetjänster i anslutning till dem såsom Mobility as a Service (MaaS), parkering, uthyrning av cyklar och så vidare. Kommer vi att komma så långt att en resekedja kan köpas på en gång och att man kan resa med en biljett? Digitaliseringen har kommit till brukarens hjälp på resor och när man planerar resor via olika appar. Det är lätt att hitta informa­tion i alla situationer. Den fysiska miljön kan ändå vara en stor utmaning eller utgöra ett hinder till att använda kollektivtrafiktjänster.

NJT NR 5 2016

9


KORS & TVÄRS

SVERIGE

SJ:s mobilapp fick designpris n SJ:s

mobilapp som lanserades i början av 2016 har vunnit Svenska design­ priset 2016 i kategorin ­Device – smart­telefon. ­Folkets röster avgjorde tävlingen. I ­motiveringen betonades bland annat appens användar­vänlighet. – Vi har från första början fått en bra respons från våra ­resenärer. De tycker att den är användarvänlig och e­ nkel. Att vi nu vinner Svenska ­designpriset är en stor ära för oss och speciellt roligt att folkets röster avgjorde, ­säger Jenny Gejke, ansvarig för SJ:s digitala kanaler. Bland funktionerna i ­appen finns möjligheten att köpa resor för fler resenärer på samma gång, personaliserad trafikinformation och ett digitalt SJ prio-kort. Omkring 800 000 resenärer har hittills laddat ner SJ:s app.

Nya tåg till Upptågstrafiken n Upplands lokaltrafik har fått i uppdrag att ta fram ett underlag för att skaffa nya tåg till Upptågstrafiken. Det beslutade kollektivtrafik­ nämnden vid sammanträdet den 13 oktober. Behovet av större tåg är störst på sträckan Uppsala– Gävle där resandet mer än fördubblats mellan år 2007 och 2015, från 1,5 miljoner resor till 3,1 miljoner resor. För att snabbt komma ­vidare beslutade nämnden att ge förvaltningen i uppdrag ta fram ett underlag för att ­anskaffa nya tåg. I uppdraget ingår också att u ­ treda vilken tågtyp som ska ersätta dagens tåg. Uppdraget ska vara slutfört under 2017. – Det är väldigt bra för både miljön och länets utveckling att fler reser med Upp­tåget och för att den utvecklingen ska kunna fortsätta behöver vi ­sätta in tåg som rymmer flera resenärer, säger Bertil Kinnunen (S), ordförande i kollektivtrafiknämnden.

10

NJT NR 5 2016

Dramatiska scener med brinnande tåg och seriekrock i vägtunneln när Øresundsbrokonsortiet övade FOTO: PETER BRINCH/ØRESUNDSBRON sin beredskap. 



Tunnelövning gav viktiga erfarenheter En stor beredskaps­övning genomfördes på Öresunds­ förbindelsen natten ­mellan 12 och 13 oktober.

Scenariot var att ett tåg som befinner sig inne i Öresunds­ tunneln nödbromsar efter att ha kört på en antenn, som ett framförkörande tåg tappat. Samtidigt upptäcker tågpersonalen att tågets undersida brinner. ­Tåget stannar. Passagerare larmar 112 och börjar samtidigt fly genom nöddörrarna ut i vägtunneln,

där några blir påkörda av passerande bilar. I vägtunneln inträffar en seriekrock, med ett flertal ­skadade och fast­klämda i bilar. Syftet med övningen var framför allt att öva samverkan mellan danska och svenska räddningstjänster, myndigheter och organisationer och träna den dansk-svenska beredskapen i förhållande till beredskapsplanen. – Övningen har gått helt enligt plan och vi är mycket nöjda. Det vi ska titta närmare på i utvärderingen är alarmerings-

processerna. Att öva på plats på förbindelsen är värdefullt, eftersom det är intressenter från två länder som ska samarbeta, med sina ­olika insatskulturer, språk­ barriärer, olika lagar och system, säger övningsledare Jens Jespersen vid Københavns Politi. Övningen omfattade ­cirka 100 statister, samt personal från räddningstjänster och myndigheter från båda sidor sundet, liksom från Øresundsbro-­ konsortiet. Sammanlagt deltog 250 personer i övningen.

Bombardier levererar spårvagnar till Göteborg Bombardier och konsortiepartnern Vossloh Kiepe har fått en order på 40 låggolvsspår­ vagnar från Göteborgs spårvägar i en paneuropeisk offentlig upphandling. Kontraktet är värt cirka 140 miljoner euro ­varav Bombardiers andel utgör ­cirka 97 miljoner. Kontraktet omfattar även en option på y­ tterligare 60 spårvagnar. – Bombardier är en ledande spårvagnstillverkare och de här spårvagnarna kommer att ge ett viktigt bidrag till den fortsatta utvecklingen av kollektivtrafiken i Göteborg. Vi har valt den ­bästa n

Bombardier har fått en order på 40 låggolvsvagnar till Göteborgs GRAFIK: BOMBARDIER spårvägar. spårvagnen för vår stad, säger Endrick Schubert, styrelseord­ förande för Göteborgs spårvägar.

De första två spårvagnarna planeras levereras till Göteborg våren 2019 .


Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

Persontrafik provas på Haparandabanan I oktober arrangerade Kollektivtrafikmyndig­ heten tillsammans med Norrtåg och operatören Tågkompaniet tre tur- och returresor mellan Hapa­ randa och Luleå som ett smakprov på framtiden.

Arbetet med att skapa en tågförbindelse startade i samband med att Haparandabanan invigdes år 2013. Inriktningen är en trestegsraket där första steget är den nya pendlings­linjen ­Boden–Luleå som startar i ­augusti 2017. Därefter planeras tåg­trafik

mellan Haparanda och Luleå och i ett tredje steg finns planer på att knyta ihop S­ verige och Finland, där finsk trafik ska a­ nsluta från Kemi–Oulu–­ Rovaniemi till Haparanda. ­Arbetsnamnet för detta projekt är ­Oululeå. – Det är en spännande, utvecklingsbar och viktig r­ egion vi pratar om, säger Yvonne Stålnacke på Luleå kommun. – Förbindelserna gäller inte bara mot Kalix–Haparanda utan även mot Finland, som är mycket viktiga för oss. Tåg är, med tanke på avstånden, en nödvändighet, säger hon.

Infranords vd väljer att kliva av Efter tre år som vd för Infranord väljer Lars Öhman att avgå. Orsaken är att han vill ­minska sitt operativa fokus och skapa ­utrymme för uppdrag av mer strategisk karaktär. Lars Öhman kommer att vara kvar i bolaget till april 2017. Målsättningen är att en ny vd ska utses tills dess. Under sin tid har Lars Öhman vänt ett negativt resultat till vinst och bolaget omsätter i dag 4 miljarder kronor på den svenska marknaden och har en tydlig Lars Öhman ­expansionsplan i Norge. – Det finns givetvis inget perfekt tillfälle att säga upp sig, men jag ser att Infranord nu har en stabilitet och lönsamhet som gör det lättare att lämna över stafettpinnen, varför jag väljer att kliva av. Jag kommer att vara fullt operativ fram till min sista dag på Infranord och ambitionen är i allra högsta grad att b­ olaget inte ska tappa fart till följd av mitt beslut, säger Lars Öhman. n

Tågkompaniet åter i Norrland Den 20 augusti tog Tågkompaniet över den regionala snabbtågs­ trafiken i Norrland på uppdrag av Norrtåg. För 17 år sedan vann Tågkompaniet sitt första trafikuppdrag som omfattade nattågs­ trafiken till och från övre Norrland. Nu återvänder Tågkompaniet till Norrland i och med övertagandet av Norrtågstrafiken, med siktet ställt på att höja kvaliteten för kunderna. – Vi är väl insatta i de speciella förutsättningar som råder för att köra tåg i norr. Här känner vi oss hemma och vet vi att vi kan göra ett bra jobb, säger Mats Gustafsson, vd på Tågkompaniet. n

Stort intresse när Norrtåg och Tågkompaniet körde tåg till FOTO: CHARLOTTE REINHOLDT ­Haparanda. 

Konkurrens ger lägre pris på biljetter En ny studie från VTI, Statens väg- och transportforsknings­ institut, visar att konkurrensen på järnväg har lett till lägre biljettpriser. På sträckan Stockholm–Göteborg har priset minskat med i snitt 13 procent. – Jag har tittat på vad som har hänt med biljettpriserna efter att MTR Express börjat trafikera sträckan Stockholm–Göteborg. ­Resultatet är att resenärerna i dag möter lägre priser än före den ökade konkurrensen, säger Andreas Vigren, doktorand på VTI och Centrum för transport­ studier. Antalet kommersiella aktön

rer på den svenska järnvägsmarknaden är fortfarande ganska begränsat. Trots att det förekommit viss ny trafik har den haft en begränsad inverkan på konkurrensen. Den nya studien visar där­ emot att resenärerna sedan MTR Express trafikstart mött ­lägre biljettpriser hos båda operatörerna på sträckan Stockholm– Göteborg. SJ:s genomsnittliga biljettpris har gradvis minskat och hade i juni 2016 sjunkit med 13 procent jämfört med när bolaget var ensam aktör.

TILLSAMMANS MED VÅRA KUNDER UTVECKLAR VI FRAMTIDENS SIGNALSYSTEM. Den framtid som kan kännas avlägsen i resten av samhället är i högsta grad närvarande på Sweco. Just nu arbetar våra järnvägskonsulter med införandet av framtidens signalsystem. Att ligga steget före är Swecos jobb. Vilken utmaning du än har, förvänta dig att Sweco kan lösa den.

För mer information och kontakt besök www.sweco.se

@ http://swopec.hhs.se/ctswps/abs/ ctswps2016_018.htm NJT NR 5 2016 11


KORS & TVÄRS

NORGE

Første X 2000 fra Stockholm ankom Oslo S 10/8 2015. FOTO: NJÅL SVINGHEIM 

39 prosent økning i reiser Oslo–Stockholm n I august var det ett år siden SJ startet opp trafikken med X 2000 mellom Oslo og Stockholm. Det har gitt en vekst i trafikken på hele 39 prosent og mellom Oslo og Karlstad på 76 prosent. Med X 2000 ble reisetiden betydelig kortere mellom de to hovedstedene og kundene uttaler seg også positivt om servicen om bord, skriver SJ i en pressemelding. SJ signaliserer at de arbeider for å få til flere avganger med X 2000 mellom Oslo og Stockholm. I dag kjøres det tre daglige tog i hver retning.

Bane Nor er etablert n Ansvaret

for jernbanens infrastruktur og eiendommer skal fra 1.januar 2017 samles i et nytt statsforetak. Navnet på det nye foretaket er Bane Nor SF. Jernbaneinfrastrukturforetaket SF (nå Bane Nor SF) ble stiftet februar 2016 og eies av Samferdselsdepartementet. Fore­takets formål er å sørge for tilgjengelig, effektiv og sikker jernbaneinfrastruktur og brukervennlige tjenester inkludert knutepunkts- og terminal­utvikling. Foretaket vil ha ansvaret for forvaltning, planlegging, utbygging, drift og vedlikehold av det nasjonale jernbanen­ettet. Videre ansvaret for trafikkstyring, kunde- og trafikk­informasjon og forvaltning av eiendom. Foretaket vil få ca. 4 000 ansatte og ha hoved­kontor i Oslo.

Nytt foretak og logotyp. 12

NJT NR 5 2016

Det var en stor markering da den første av de fire tunnelbormaskinene startet opp boringen inne i ­fjellet på Follobanen. Første maskin fikk navnet Dronning Eufemia og skal bore retning Oslo. 

FOTO: NICOLAS TOURRENC/AGJV

Fullprofilboring i gang på Follobanen Statsminister Erna Sol­ berg døpte de to før­ ste gigantmaskinene for fullprofilboring og sam­ ferdselsminister Ketil Solvik-Olsen trykket på startknappen.

Hvert døgn skal hver av de fire tunnelboremaskinene bore 12– 15 meter av det som blir Nordens lengste jernbanetunnel. Dypt inne i fjellet der det er sprengt ut en stor monterings-

hall før oppstart av fullprofilboringen ble en stor milepæl i Follobaneprosjektet markert mandag 5.september. – Dette er et fantastisk prosjekt både i omfang og framgangsmåte, sa samferdselsministeren Ketil Solvik-Olsen. Follobanen blir på 22 kilometer, hvorav 18,5 består av to separate tunnelløp. I løpet av 2018 skal tunnelen være ferdig boret og banen skal være klar for trafikk i 2021.

FAKTA Follobanen er Norges ­største samferdselsprosjekt: Nytt dobbeltspor fra Oslo S til Ski.

n

20 km lang tunnel med to separate løp.

n

Store ombyggingsarbeider på og ved Oslo S.

n

n

Bygging av ny Ski stasjon.

Nye terminaler för godstrafikken Jernbaneverket bygger nå b­ eredskapsterminaler for godstrafikken. Innen utgangen av året skal beredskapsterminaler for godstrafikken på alle hovedstrekningene stå klare. Tiltakene gjennomføres for at omlasting av gods fra bane til veg skal kunne skje flere steder om en del av banestrekning må stenges som følge av for eksempel ras eller andre naturskader. Dermed kan godstog som er underveis omlastes til lastebiler ved hendelser som medfører stengte delstrekninger. Godstrafikken kan også opprettholn

Mosjøen på Nordlandsbanen er ett av stedene der nå også er ­etabler beredskapsterminal for godstrafikken. FOTO: NJÅL SVINGHEIM des på deler av fjernstrekningene dersom banen skulle bli stengt i lengre tidsrom. Målet er å skape større trygghet og regularitet for gods på bane. Her er terminalene per bane:

Bergensbanen: Palmafoss ved Voss og Nesbyen n Dovrebanen: Kvam og Støren n Nordlandsbanen: Steinkjer, Mosjøen og Mo i Rana n Sørlandsbanen: Langemyr n


Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Ny bru over Stjørdalselva åpnet I september ble den nye brua som fører Nord­ landsbanen over Stjørdals­ elva ved Hell åpnet.

Dermed er den gamle brua fra 1902 avløst av ny smekker bru for to spor, og som er klar for elektrifisering. Statssekretær i samferdsels­ departementet Tom-Christer Nilsen og jernbanedirektør Elisabeth Enger erklærte mandag formiddag formiddag 19.september den nye brua for ­åpnet. Selve åpningen sto et nord­ gående lokaltog for da det brøt det nasjonalfargede båndet som var spent over sporet. Moderniseringen

– Her har vi et prosjekt som viderefører moderniseringen av jernbanen i Trøndelag, sa jernbanedirektør Elisabeth Enger. –  I løpet av få år har vi åpnet ny tunnel gjennom Gevingåsen,

Ny Værnes holdeplass, modernisering av Trondheim stasjon og nå ny bru over Stjørdals­ elva med tilhørende modernisering av Hell stasjon. Prosjektet er levert før tiden og under budsjettrammen på 660 millioner kroner. En revolusjon

– Nå står elektrifiseringsprosjektet for tur og også det nye felles europeiske signalsystemet ERTMS, så det kommer til skje store investeringer på jernbanen i dette området i åra framover. Med elektrifiseringen står Trønder­banen foran en revolusjon, sa Elisabeth Enger. Den nye brua er en sam­ virkebru av stål og betong. Den består av to stålkasser, en på hver side, tverrstivere av stål er montert mellom stålkassene og d ­ eretter er det støpt brubane av betong. Sporene ligger i gjennom­gående ballast.

Her heises den gamle brua ut av traseen. FOTO: JOSTEIN EGELI (DRONEBILDE) 

Ny bru på plass ved Egersund Det var et spektakulært syn da den gamle utslitte fagverksbrua Launes 1 ble løftet ut av jernbanetraseen over Launes-sundet ved Egersund, og den nye 220 tonns brua ble løftet på plass samme sted. Den nye stålbrua ble produsert ferdig på Aker Solutions’ verft i Egersund, og fraktet på lekter ut til Launes. Den nye brua har samme lengde som den gamle, 34,5 meter. Løfteoperasjonene ble utført med et stort sjøgående kranfartøy, og det er Aker Soltions som har hatt kontrakten både på byggingen av den nye brua og på operasjonen med å skifte ut gammel bru med den nye. n

För svensk tillväxt Öppna porten till norra Sverige. För industrin, samhällsutvecklingen och människorna. I Sverige, Europa och världen. byggnorrbotniabanan.nu Åpningstoget bryter båndet og markerer den omlagte strekningen Hell–Værnes for åpnet. Foran er statssekretær Tom-Christer Nilsen FOTO: NJÅL SVINGHEIM og jernbanedirektør Elisabeth Enger.

FAKTA Prosjektet omfatter: n 2,6 km nye dobbeltspor n 200 m lang dobbeltspor­ bru over Stjørdalselva n Ny sporplan og spor­ geometri på Hell stasjon n 4,5 km nye spor n 18 nye sporveksler

n Ny

plattform Hell stasjon for elektrifisering n Kostnadsramme: 657 millio­ ner kroner (NOK 2015) n Byggestart: juni 2014 n Hovedentreprenør: Implenia n Entreprenør på under­ bygning og spor: Veidekke AS n Forberedt

NJT NR 5 2016 13


KORS & TVÄRS

DANMARK

Signalprogram forsinket op til to år n Banedanmark er i fuld gang med at etablere nye signalsystemer på jernbanen, der skal erstatte de gamle signalanlæg på S-banen og fjernbanen. Men tilpasningen af de nye systemer har vist sig mere kompliceret, og udrulningen bliver derfor forsinket op til et år på S-banen og op til to år på fjernbanen. Banedanmark forventer at være færdig med signalsystemer på S-banen i 2021 og på fjernbanen i 2023. Derudover bliver de nye systemer dyrere end forventet – men overholder totalbevillingen. Der er flere årsager til forsinkelsen og fordyrelsen. – Dels har vi i forbindelse med, at vi tog det nye signalsystem, CBTC, i brug på den første strækning på S-banen måt�tet erkende, at der er brug for mere tid til tests. Dels tager det længere tid for leverandører og for Banedanmark at få den omfattende dokumentation på plads, som der kræves for at få godkendt de nye systemer, siger Jan Schneider-Tilli, direktør i Banedanmarks signalprogram. KILDE: BANEDANMARK 

Første vellykkede test af nyeste ERTMS n Alstom

og Bane­danmark, der administrerer den danske jernbaneinfrastruktur, har med ­succes testet ETCS (european train control system) ­niveau 2 baseline 3 for ­første gang ­nogensinde. Forsøgene blev udført mellem Roskilde og Gadstrup, og er en del af ­opgraderingen af den ­østlige ERTMSjern­banenet leveret af Alstom. markering. I løbet af de næste ti år, vil Danmark indføre ETCS-­niveau 2 baseline 3, den nyeste version af standarden ERTMS ­(european rail traffic management ­system), på hele det statslige, danske jernbanenet. 

14

KILDE: ALSTOM

NJT NR 5 2016

Nye ellokomotiver vil afløse de stærkt forældede ME diesellokomotiver.

FOTO: RENÉ STRANDBYGAARD/DSB

DSB udbyder anskaffelse af ellokomotiver DSB’s bestyrelse har god­ kendt, at der kan indkø­ bes 26 nye ellokomotiver, hvis hovedopgave bliver at trække dobbeltdækker­ vogne i den sjællandske regionaltrafik.

Dermed vil de nye ellokomotiver fra 2019/2020 kunne afløse de stærkt forældede ME diesellokomotiver fra 1980’erne – det vil gavne både miljøet og driftspålideligheden.

Herudover vil anskaffelsen af ellokomotiver også fjerne afhængigheden af IC2 og IC4togsættene i fremtiden. De nye lokomotiver skal være standardmateriel og dermed velafprøvede i drift. DSB har startet udbuddet med prækvalifikation, hvorefter det endelige udbudsmateriale sendes ud til de leverandører, der prækvalificeres, senere på året. Der udbydes levering af 26

lokomotiver, samt delvist udliciteret vedligehold i 10 år, samt en option på levering af op til yderligere 18 lokomotiver, samt delvist udliciteret vedligehold i yderligere fem år. Der forventes indgået kontrakt med den valgte leverandør senest i februar 2018, således at de første syv lokomotiver kan leveres i løbet af 2019 med henblik på indsættelse i driften fra primo 2020. 

KILDE: DSB

Spormoderniseringen på Tøllsøbanen i gang Efter et par års politiske ”tovtrækkerier”, er den hårdt tiltrængte spormodernisering af otte kilometer strækningsspor mellem Høng og Ruds Vedby på Tølløsebanen (Slagelse–HøngTølløse) nu godt i gang. Som tidligere nævnt her i bladet, fik Lokaltog A/S grønt lys fra regionsrådet i Region Sjælland til at starte projektet igen, efter det havde været sat på stand-by i næsten to år. Foråret og sommeren har Lokal­tog opdateret projektgrundlaget, foretaget udbud af opgaverne og lavet forberedende arbejder.

Botniabanan

n

Tølløsebanen Tølløse København Slagelse

Sporarbejdet på Tølløsebanen. 

FOTO: OLE PLUM/LOKALTOG

Endelig ­kunne den vindende entreprenør, Aarsleff Rail, starte selve arbejdet i midten af september med at køre strækningen igennem med et ballastrensetog. Dette tog cirka en uge, hvorefter der blev fortsat med at udbedre

blød bund flere steder, inden at selve sporombygningstoget kunne komme til. Strækningen forventes klar til at togene på Tølløsebanen kan genoptage driften på hele strækningen i løbet af december.


Kors & tvärs-redaktör: Tommy Frost

Ny station, enkelt + dobbeltspor

Ny bane

Ny station, dobbeltspor

Undersøgte linjeføringer

Fortidsminder

Fredede områder

Beskyttet natur

Natura 2000

Fredskov

0

Kort over de undersøgte muligheder for linjeføring. 5 km

GRAFIK: BANEDANMARK

Kort over de undersøgte muligheder for linjeføring – grafik: Banedanmark

Silkeborg–Aarhus på 23 minutter Banedanmark har n ­ etop afsluttet en forunder­ søgelse af en mulig ny ­jernbane mellem Aarhus og Silkeborg.

En ny bane mellem Silkeborg og Aarhus halverer næsten rejse­ tiden mellem de to byer, og Herning kan nås på under en time. Samtidig opstår en helt ny banekorridor med mulighed for nye stationer og et stort udviklingspotentiale. En ny bane Silkeborg–Aarhus

vil give et stort løft til toget og forbedre rejsemulighederne for pendlere og øvrige borgere i det midtjyske område. Den hurtige forbindelse mellem Silkeborg og Aarhus er i sig selv en stor gevinst. Samtidig bliver rejsen mellem Aarhus og Herning/Vestjylland også meget hurtigere. Også til det kommende regionshospital i Gødstrup vest for Herning. Oven i de kortere rejsetider på tværs af Jylland, er der mulighed for en ny station i Galten, som

kan betjene de i alt 8 000 ind­ byggere i byområderne Galten og Skovby. Vælges en dobbelt­ sporsløsning for anlæg af den nye bane, er det desuden muligt at åbne stationer i Låsby, Framlev, Brabrand og Åbyhøj. Dermed skabes en helt ny banekorridor, der forbedrer mobiliteten i området. Hurtige og hyppige togforbindelser giver bedre muligheder for både bosætning og erhvervsudvikling i korridoren. Byerne mellem Silkeborg og Aarhus vil blive mere attraktive for både

mennesker og virksomheder. Med højhastighedstog på fjernbanen og letbane i Aarhus, vil Aarhus blive et endnu stærkere knudepunkt for den kollektive trafik i Østjylland. Og rejsetiden mellem København og Midt- og Vestjylland bliver endnu kortere. Alt dette vil medvirke til at den kollektive trafik bliver en mere attraktiv transportform i området.  KILDE: BANEDANMARK @ http://www.ft.dk/samling/20161/ almdel/tru/bilag/9/1672981.pdf

NJT NR 5 2016 15


KORS & TVÄRS

FINLAND

Rolf Jansson ny vd för VR Group n Rolf Jansson har utnämnts till verkställande direktör för VR Group. Han har hittills fungerat som chef för koncernens logistik­ division. Tidigare verkställande direktör Mikael Aro fortsätter Rolf Jansson fram till slutet av november med specialuppdrag inom företagets styrelse. Efter det ­fortsätter han som tidigare nämnts med andra uppgifter inom ­bolaget Triton. Rolf Jansson har varit anställd vid VR Group sedan år 2009, då han började som utvecklingschef. Sedan år 2011 har han vid VR Transpoint ansvarat för förnyandet av affärsverksamheten och utvecklandet av konkurrenskraften.

Metrotrafiken testas n Tester av alla nya stationer för tunnelbanan i Helsingfors har börjat vid station Aaltouniversitetet. Testerna genomförs för att garantera säkerheten och att alla de ­olika 52 systemen fungerar tillsammans. Varje system har ­redan testats separat. Kostnaden för byggandet av Västmetron är närmare 1,1 miljarder euro och trafiken kommer att påbörjas ­under år 2017.

Ny transportlag till riksdagen n Regleringen av den finska transportmarknaden samlas till en enda enhetlig lag, transportbalken. Regeringen lämnade en proposition till riks­ dagen den 22 september. Transport­balken avses träda i kraft 1 juli 2018. Propositionen är ett led i genomförandet av två av regeringens spetsprojekt; projektet för att skapa en tillväxtmiljö för digital affärsverksamhet och projektet för smidigare författningar. KÄLLA:  KOMMUNIKATIONSMINISTERIET

16

NJT NR 5 2016

Tammerfors stadsfullmäktige har beslutat om första delen av spårväg i Tammarfors.

Beslut om spårtrafik i Tammerfors Tammerfors stadsfull­ mäktige har beslutat att ­föreslå kommunfull­ mäktige att den första ­delen av spårvägsinfra­ strukturen ska byggas.

Infrastrukturen ­omfattar bland annat spår och depå och beslutet gäller den första ­delen av spårvägen Hervanta–­ Centrum–Tays. Den beräknade kostna-

den för projektet uppgår nu till 283 m ­ iljoner euro och har ökat ­sedan den tidigare upp­ skattningen av de totala kostnaderna som uppgick till 250 ­miljoner euro.

Ny strategi för säkrare plankorsningar

Resenärerna kommer att ha fler avgångar att välja på framöver. 

Flera avgångar med nytt avtal n Kommunikationsministe-

riet (KM) och VR-Group (VR) har träffat avtal om det utbud av tågtrafik som omfattas av allmän trafikplikt 2017. Tack vare avtalet ökar antalet tågavgångar på olika håll i Finland. Ministeriet har eftersträvat en långsiktig lösning med hänsyn till användarnas behov och tågtrafiken som helhet. Under beredningen hördes före­trädare

FOTO: VR

för olika regioner och aktörer och dessutom samlades synpunkter in också i ett remissförfarande. Avtalet med VR tecknas för ett år i sänder eftersom ministeriet som bäst bereder en avreglering av persontrafiken på järnvägarna för att öppna trafiken för konkurrens.

KÄLLA:

KOMMUNIKATIONSMINISTERIET

n Antal plankorsningar har stadigt minskat i Finland ­under de senaste åren. Främst är det i samband med investerings- och underhållsprojekt som man samtidigt tar bort plankorsningar. Trots separata anslag för avlägsnande av plankorsningar har säkerheten inte förbättrats så mycket som järnväg- eller trafiksäkerheten. I genomsnitt har det under de senaste tio åren skett mellan 30 och 40 plankorsningsolyckor per år. Med hjälp av en nationell strategi ska säkerheten vid plankorsningar förbättras. Strategin har delats in i sex ­teman som alla ska förbättra säkerheten vid plan­ korsningarna. Dessa är under­ håll, planering, samarbete, teknik, information och kommunikation.


Kors & tvärs-redaktör: Janne Tuovinen

Modern öppen reseplanerare testas

Rättelse till artikeln ”Jern­banens organisering har s­ tærke rødder” i NJT nr 4.

Trafikverket har tidigare presenterat en betaversion av den förnyade riksomfat­ tande tjänsten matka.fi. Framöver kommer det att finnas en reseplanerare med heltäckande informa­ tion om kollektivtrafiken i hela landet, både mellan städerna och lokalt.

Trafikverket och Helsingfors­ trafiken (HRT) samarbetar för att förnya sina reseplanerare inom projektet Digitransit. ­Målet är att passagerarna tillgång till en modern tidtabells- och ­reseplanerare med nya egenskaper som omfattar alla kollektiv­ trafikformer. All data och applikationskoden är öppna för att tjänsteleverantörerna ska kunna utveckla nya tjänster för resenärerna. Både HRT:s reseplanerare och den riksomfattande tjänsten matka.fi har funnits i flera år. Tack vare projektet Digi­transit har

Den nya reseplanerare omfattar tågtrafiken i hela Finland. tjänsterna blivit enhetligare och bättre lämpade för mobilt bruk. Målet är att den riksomfattande tjänsten ska gälla alla kommuner och städer i Finland för att samla alla uppgifter om tidtabellerna i kollektivtrafiken på ett och samma ställe. Tjänstedesignen av den riksomfattan-

FOTO: VR

de reseplaneraren pågår som bäst och avsikten är att ta i bruk den nya tjänsten matka.fi i början av 2017. Även HRT:s reseplanerare kommer att öppnas i en ny miljö vid årsskiftet. KÄLLA: LIIKENNEVIRASTO  @ www.digitransit.fi @ http://beta.matka.fi

n Finland järnvägsnät skildes ut från VR AB år 1995. Banförvaltningscentralen (RHK) hade uppdraget att utveckla ban­nätet, samt svara för planering, byggandet, ­underhåll och trafikstyrning av det ­nationella järnvägsnätet, ­mellan åren 1995 och 2009. Banförvaltningscentralens verksamhet finansierades ­såväl med anslag direkt från statsbudgeten som med ­ban­avgifter. Sedan 2010 är det Trafikverket som ansvarar för det statliga järnvägsnätet. I Finland har passagerar­ trafiken ännu inte öppnats för konkurrens. Gods­transporter på järnvägen i Finland har ­varit öppna för konkurrens ­sedan år 2007, men det är först i år, 2016, som den ­första nya operatören har ­börjat med r­ eguljär godstrafik.

Vi utför järnvägskontroll enligt EG-direktiv. Vi kontrollerar att ny- och ombyggnad av det transeuropeiska järnvägssystemet följer EG-direktivens (EU-direktiv 2008/57/EC) tekniska specifikationer för driftskompatibilitet, TSD.

Vårt metodiska systemarbete och våra erfarna och kvalificerade medarbetare säkerställer hög kvalitet i genomförandet. Vi har lång erfarenhet och hög kompetens av kontrolluppdrag i Sverige, Finland och Norge.

För mer information, besök vanaheim.se E-post kontakt@vanaheim.se Telefon 070-610 19 50

www.vanaheim.se NJT NR 5 2016 17


SVERIGE

Alstoms nya vd vill satsa mer på   Rob Whyte fick sin första a ­ nställning på Alstom som lärling inom elkraft­ delen för 23 år sedan. Efter utbild­ ning vid universitetet i Bath och kandidatexamen som elingenjör fort­ satte han några år på Alstom, men snart lockade andra arbetsuppgifter inom järnvägsbranschen. Sedan åtta år är skotten åter verksam inom Al­ stom, och den 15 september tillträd­ de han som vd för Alstom Norden.

– Efter mina första år på Alstom var jag anställd i Angel Train och j­obbade även några år inom vårt familje­företag innan det åter blev dags för ­Alstom, säger Rob Whyte. Rob Whyte, eller Robert som han är döpt till, tar emot i Alstoms lokaler i Sundbyberg. Han berättar inlevelsefullt om Alstoms verksamhet i England. Efter åren på Angel Train, ett leasingbolag som hyr ut järnvägsfordon till operatörerna i Storbritannien, hade han fått stor kunskap om fordon, något som hade stor nytta av när han kom tillbaka till Alstom. I de nordiska länderna är Alstom mest känt som fordonsleverantör och leverantör av signal­system, men det är något som Rob Whyte vill ändra på. – I England är vi även en stor leverantör inom infrastrukturområdet, där vi bland annat är med i ett joint venture för Cross Rail – en ny järnväg i tunnel under London. Vi har också levererat fordon inklusive infrastruktur till spårvagnar i Nottingham, berättar han. Vill utveckla infrastrukturprojekt

Men nu är det den nordiska marknaden som ligger i fokus, och ett område som Rob Whyte vill utveckla är just Alstoms roll som l­ everantör inom infrastrukturområdet. Med de omfattande planer som finns i Norden är det ett högintressant område för honom. Han ser också ett stort behov av att ta tag i det eftersläpande underhållet av järnvägen som finns. – Det går att spara på underhåll av infrastruktur, men förr eller senare kommer verkligheten ifatt och då krävs omfattande insatser. Vi nådde gränsen i Storbritannien för en del år sedan och nu ser jag samma tendens i de nordiska länderna. Därför är infrastrukturområdet mycket intressant för oss, säger han. Hade aldrig varit i Sverige

Alstom har varit med och lämnat anbud på infrastrukturprojekt i både Danmark och i Norge, och nu tittar man på möjligheterna i Sverige och Finland. – I Sverige har planerna med Ostlänken kommit långt och vi måste vara beredda att leverera när man trycker på knappen, säger han. Det går inte att komma från ingenstans, utan vi måste kunna visa att vi har kompetens och erfarenhet. När förre vd:n Per Öster meddelade att 18

NJT NR 5 2016

Rob Whyte, ny vd för Alstom Norden, ser ett stort behov av att ta tag i det eftersläpande underhållet av han skulle sluta och gå tillbaka till försvarsindustrin och Rob Whyte fick frågan om han ­ville bli vd för Alstom Norden, hade han aldrig varit i Sverige. Innan han tackade ja, tog han med sig hustrun för ett besök i Stockholm. Och han fick ett gott intryck av staden. Människorna är genuint vänliga och alla kan ­prata engelska. – Det är en civiliserad plats, man står i kö!, konstaterar han.

PORTRÄTTET Namn: Rob Whyte Ålder: 39 år Familj: Gift med Hannah, inga barn. Intressen: Mat och dryck, rugby, skidåkning och motorsport. Något du inte visste: Gifte sig

i kilt och bär den med stolthet vid högtidliga tillfällen.

Aktuell: Nytillträdd vd för Alstom

Norden

Efter en dryg månad i Sverige kan Rob Whyte konstatera att de nordiska länderna inte är så lika som han först trodde. – Utifrån sett är alla länder i Norden lika, men efter att ha besökt dem ser jag att det finns en hel del skillnader. Född i Skottland

Rob Whyte tar också upp den kommande avregleringen i Norge som han tycker är m ­ ycket intressant. Både Sverige och Storbritannien har avreglerat sina järnvägssystem och i Norge planeras trafikupphandlingar och uppdelning av både NSB och Jernbaneverket. – Utvecklingen i Norge är mycket intressant, särskilt att se vilken modell de väljer. Om det blir den brittiska eller svenska som skiljer sig åt, eller om det blir någon form av mellanväg. Jag har också pratat med flera operatörer som står beredda inför kommande trafik­ upphandlingar, berättar han. Rob Whyte är född i Skottland och hans ­efternamn är skotsk stavning av ”White”. Båda hans föräldrar jobbade inom det brittiska flygvapnet så barndomen innebar att familjen flyttade runt en del. Han njuter gärna av en god måltid med gott vin och ser fram emot flera


infrastruktur

Annonsera i NJT 2017 En annons i Nordisk Järnbane­tidskrift, NJT, är det s­ jälv­klara valet för dig som vill synas och nå viktiga­beslutsfattare inom hela den ­nordiska järnvägs­branschen. Tidningen utkommer med fem nummer per år i en upplaga på cirka 3 000 exemplar, och ges ut i Danmark, Finland, Norge­ och ­Sverige. För annonsbokning & priser Kontakta: Ronald Carlsson, RCEffekt Tel: +46(0)35 10  60 18 E-post: ronald@rceffekt.se

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 4 • SEPTEMBER 2016 • ÅRGÅNG 142

”De fleste politikere har stadig svært ved at give slip på deres indflydelse på især jernbanetrafikken, hvilket givetvis ikke altid er til jernbanens fordel.”

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 3 • JUNI 2016 • ÅRGÅNG 142

”Offentlig upphandling har tagit steget in i finrummet och är i dag en viktig del på en definierad marknad där det görs affärer”.

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 2 • APRIL 2016 • ÅRGÅNG 142

”En direktørs vigtigste opgave er at sætte retning og skabe de bedst mulige rammer for medarbejderne.” Per Jacobsen, xxxxxxxx ny direktør i Banedanmark

Fredrik Tamm,xxxxxxxx grundare av Doublecheck

Tommy Frost, dansk xxxxxxxx redaktör för NJT

Historisk exposé över järnvägens organisation

Rasrisk byggs bort på nya Vossnebanan

Sverige tidigt ute med upphandling av tågtrafik DANMARK: Byggstart för Storstrømsbron FINLAND: Trafiknätet ska reformeras NORGE: Enighet om tåg över gränsen SVERIGE: Liten uppfinning kan spara miljoner

järnvägen.

FOTO: MIKAEL PRENLER

restaurangbesök. Naturligtvis är han en konnässör av skotsk whisky och förstår inte dem som blandar sin whisky med Coca Cola. Rob Whyte är gift med Hannah som är projektledare på Network Rail. Så när det blir problem och störningar i tågtrafiken är den naturliga frågan om det beror på infrastrukturen eller på fordonen. MIKAEL PRENLER

DANMARK: Resekort gjorde tågresan enklare FINLAND: Klart för nya spårprojekt

DANMARK: Enighet kring Fehmarn Bält FINLAND: Byggboom i knutpunkten Böle

NORGE: Oljeindustrins specialister byter spår SVERIGE: Ny lag stärker kollektivresenär

NORGE: Persontrafiken konkurrensutsätts

SVERIGE: Vägar elektrifieras på försök

UTGIVNINGSPLAN 2017 Nr Bokning Material Utgivning till tryck 1. 9/2 17/2 2/3 2. 16/3 24/3 13/4 3. 4/5 12/5 1/6 4. 5.

7/9 15/9 28/9 16/11

24/11

7/12

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Rob Whyte sai ensimmäisen työnsä 23 v­ uotta ­sitten Alstomilla sähköosaston ­harjoittelijana. ­Bathissa suorittamansa yliopisto-opiskelun ja ­sähköinsinöörin loppututkinnon jälkeen hän ­jatkoi Alstomilla, mutta pian muut rautatiealan ­työtehtävät houkuttelivat häntä. Kahdeksan v­ uotta sitten hän palasi taas Alstomille ja 15. syyskuuta hän aloitti toimitusjohtajana Alstom Nordenissa. – Ensimmäisten Alstom-vuosieni jälkeen ­työskentelin Angel Train´in palveluksessa ja myös muutamia vuosia perheyrityksessämme ennen kuin jälleen tulivat Alstomin päivät, sanoo Rob Whyte.

TEMAN 2017 Nr Teman 1.

Långsiktig planering

2. Godstransporter 3. Brounderhåll 4.

Elmia Nordic Rail

5. Utbildning

NJT NR 5 2016

19


NORGE

Små tiltak med stor godseffekt Fram til 2021 foreslår Jernbanever­ ket investeringer i tiltak som umid­ delbart vil bedre økonomien i gods­ transporten, og flytte mer gods over på toget. – Det aller viktigste er at vi nå kom­ mer i gang, sier Roger Kormeseth i Jernbaneverket som er spesialråd­ giver for å utvikle godstrafikken.

– Enkelte tiltak er så opplagte at det ikke kan bli feilinvesteringer. Vi har hatt tett dialog med alle aktuelle aktører innen næringslivet. Det vi foreslår, er basert på de behovene næringslivet har prioritert. Disse tiltakene for første bygger på strakstiltakene, ”Godsmilliarden”, som gjennomføres i år og neste år, sier Roger Kormeseth. For investeringer som skal gjøres etter 2021, ber Jernbaneverket om å få komme tilbake med en ”Godsstrategi 2.0”. Godsterminal nær Oslo Lufthavn

Noe av det som kommer opp øverst på prio­ ritereringslista, er en tømmerterminal på Hauer­seter og en på Rudshøgda. Ved Hauerseter, kloss opp til Gardermoen næringspark og få kilometer fra Oslo Lufthavn, er det overmodent også for en terminalløsning for annet gods. – Store transportører, vareeiere og industriselskap er i ferd med å flytte ut av Oslo og opp til Gardermoen. Store aktører som Coop og XXL er allerede på plass. Det er også sjømatnæringen. Her skal 7 000 dekar med nærings­ areal fylles opp, noe som vil gi et betydelig godsvolum, forklarer Roger Kormeseth, som anbefaler å etablere en enkel kombiterminal ved dagens Hauerseter stasjon og nordover i retning av Sand kryssingsspor. Terminalen vil bli liggende på Hovedbanen og trafikken vil dermed ikke berøre trafikken på Gardermobanen. – Hvis vi får til dette, vil det skape en løsning for gods som ellers ville havne på vei. Dessuten vil tiltaket avlaste landets største godsterminal, Alnabru i Oslo. På Hauerseter er det gode grunnforhold og ingen vesentlige arealkonflikter. Terminal for gods her vil også understøtte den videre utviklingen av hovedflyplassen, sier Roger Kormeseth. Et av Norges størst industriområder ligger i Granland. Grenland utgjøres av byene Skien og Porsgrunn i Telemark. Dessuten transporteres mye gods sjøveien til og fra dette områ20

NJT NR 5 2016

”Enkelte tiltak er så opplagte at det ikke kan bli feilinvesteringer.” Roger Kormeseth, ”godsgeneral”, Jernbaneverket

det og til og fra Larvik havn som også ligger få kilometer unna. Langt mer av dette godset enn i dag kan gå på skinner, mener Roger Kormeseth: – Daglig går det mer enn 100 lastebiler med konteinere til havnene i Brevik og Larvik. Denne trafikken er en stor belastning for lokalmiljøet. Vår løsning ligger i kipptog mellom havnene og industrianleggene inn til Borgestad stasjon som ligger mellom Porsgrunn og Skien. Her kan vognene skiftes sammen til hele togstammer som kjøres ut via Bratsbergbanen. Rasjonell og effektiv løsning

Denne løsningen mener Kormeseth vil gi en rasjonell og effektiv løsning med høy utnyttelse av så vel personell som materiell – til en ganske beskjeden investering. Og bør kunne realiseres fort. Både i Salten (området rundt Bodø) og på Helgeland (området rundt Mosjøen og Mo i

”Her ved Hauerseter på Hovedbanen børe det bygges en mulig”, sier Roger Kormeseth, som har en liste over enkle  Rana) har næringslivet fått utarbeidet en grundig utredning som konkluderer med et klart markedsbehov for ett nytt kombitog per dag mellom Alnabru og Bodø og ett tog som både kan ta konteinere og vognlast mellom Mo i Rana og Mosjøen og Sør-Sverige. I tillegg har de funnet et potensial på 100 000 kubikk tømmer. – Toget mellom Nordland og Sør-Sverige vil primært bestå av industrigods mens kombi­ toget vil frakte konsumentvarer nordover og fisk sørover. Hvis vi får høy nok pålitelighet, frekvens og optimale ruter, kan fisken ta toget. Det er nok volum i regionen til å fylle minst ett tog daglig med fersk fisk, oppsummerer Roger Kormeseth. Skognæringa

Han skryter uhemmet av den innsatsen skognæringa har lagt for dagen for å prioritere tiltak for jernbanetransport – og begrunne dem. – De tiltakene som er foreslått på terminalsiden, er av meget stor viktighet både for skognæringen og for lokalt næringsliv i mange bygder. I tillegg til å være godt begrunnet fra skogbruksnæringen er de også fleksible om det nå skulle bli slik at vi ikke lenger skal eksportere­tømmeret, men bruke det i ny, norsk skogsindustri.


NJS

Många hinder för att komma på rätt spår – Det går för långsamt med genom­ förandet av det nya signalsystemet ERTMS i Europa. Det konstaterade Karel Vinck, EU-kommissionens ERTMS-­ koordinator, vid NJS:s konferens i Stockholm den 25 oktober.

godsterminal for kombi- og tømmertrafikk snarest tiltak som kan gi stor effekt for gods på bane. FOTO: ØYSTEIN GRUE

Øverst på ønskelista står terminalene på Rudshøgda og Hauerseter. Terminalene der er også viktige for å lette på trykket på Norsenga ved Kongsvinger, som på litt sikt må flyttes. I tillegg til terminalene står tilsving på Kongsvinger fra Solørbanen til Kongsvinger­ banen retning Sverige, og en del kryssingsspor på prioriteringslista for tiltak som bør gjennomføres så snart som mulig. – En økning av toglengdene er det mest ­effektive tiltaket for å øke kapasiteten på jernbanen og skape forutsetninger for lønnsom drift for togselskapene. Lengre tog og raskere framføring er et bærende element i godssatsingen i nærmeste årene, understreker Roger Kormeseth.

120 personer från hela Norden hade samlats på Arlanda flygplats för att diskutera och utbyta erfarenheter om signalsystemet ERTMS. Över hundra seminariedeltagare, tolv föreläsare och ett antal organisatörer och journalister var på plats. När alla föreläsningar var genomförda stod det klart att det ser väldigt olika ut i de olika länderna och dessutom på olika tågsträckor i ett och samma land. Karel Vinck pekade på den överenskommelse som slöts inom EU redan år 2014 och som bland annat innebär att nio korridorer skapas som ska främja det så kallade stomnätet för transporter såväl i som utanför EU. – Men det här är dyrt, påpekade han och tog upp frågan om ”business case”, det vill säga vilken kommersiell nytta tågoperatörerna får av ERTMS. Även Silke Janser, från DB Scandinavia, var inne på det. – Risken är att frånvaron av offentligt stöd för den gränsöverskridande godstrafiken på järnväg innebär att den förs över till lastbil. Till skillnad från godstrafiken får den danska persontrafiken bidrag för ERTMS. Gustav Sande från Öresundståg var också inne på kostnaden. – ERTMS-installationen på Öresunds­ tågen kostar 92 öre per fordonskilometer. Per Olof Lingwall, ordförande för den svenska sektionen av NJS, menade att det

är nu EU har börjat förstå att om ERTMS ska kunna införas, krävs det att man även beaktar att det innebär kostnader för tåg­ operatörerna. – Tidigare har ERTMS huvudsakligen setts som ett rent infrastrukturprojekt. Han konstaterade att infrastruktur­ för­ valtarna nästan undantagslöst är offentliga, skattefinansierade organ. – Men om detta ska lyckas krävs att vi förstår att tågoperatörerna i dag drivs kommersiellt, de måste ju gå runt. EU-kommissionens Karel Vinck ansåg att ERTMS är viktigt för välfärden, jobben och tillväxten. – Vi vill ju att människor ska välja tåget framför flyget av miljöskäl, men då ­måste tågresorna bli kortare. Med ett enda signal­ system i hela Europa effektiviseras järn­ vägen. Svenska pionjärer inom ERTMS är Norrtåg, som ägs av länstrafikbolagen i Sveriges fyra nordligaste län. Där infördes signal­ systemet år 2010 på Botniabanan. – För oss på Norrtåg Olle Tiderman finns två problem – vintern och signalsystemet, konstaterade bolagets tekniska chef Olle Tiderman. Det finns mycket buggar i systemet, men det har blivit bättre. För sex år sedan innebar det hundra stopp per dag. Nu tio. I stället är det de ständiga systemuppgraderingarna som ställer till det för Norrtåg. – Det innebär stora kostnader och att tågen måste tas ur trafik. Men så är ju detta ett pilot­projekt, konstaterade Olle Tiderman. EVA CLOAREC

ØYSTEIN GRUE

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Jernbaneverket ehdottaa aina vuoteen 2012 asti toimenpiteitä jotka välittömästi tulevat p­ arantamaan tavaraliikenteen taloutta ja ­siirtämään enemmän tavaraa autoista juniin. Jernbaneverketin Roger Kormesethin mukaan on erittäin tärkeää käynnistää nämä toimenpiteet. Roger on tavaraliikenteen kehittämisen erityisasiantuntija.

Konferensen om det nya europeiska trafikstyrningssystemet ERTMS engagerade drygt FOTO: EVA CLOAREC 100 deltagare från hela Norden. NJT NR 5 2016

21


NJS

Godt samarbejde mellem dansk og svensk afdeling Solen stod højt på himlen hele lørdag den 27. august, hvor NJS danske og svenske afdeling i fællesskab havde arrangeret en sommertur fra København via Malmø til Trelleborg. 42 medlemmer havde meldt sig til, og turen startede med at de danske medlemmer mødtes på Københavns Hovedbanegård det sædvanlige sted – nemlig under uret midt i banegårdshallen.

Efter at have krydset os alle af på deltagerlisten, sørgede Sten Hansen og Co. for at vi alle kom godt af sted med Øresundstoget til Kastrup – afstigning, ID-kontrol og påstigning på næste tog mod Malmö. Efter ankomst til Malmö C. blev vi budt velkommen af vore svenske medlemmer og værter. I et prægtigt mødelokale fik vi to gode foredrag, nemlig forslaget til Tågstrategi 2050 i Skåne, som Anders Jönsson fra Skånetrafikken stod for, et meget spændende oplæg om blandt andet genoptagelse af persontrafikken på flere strækninger i Skåne, som man må håbe kan blive til virkelighed – også mod den danske side af Sundet. Malmö–Trelleborg

Herefter fortalte Anders Lundberg om banen fra Malmö til Trelleborg, hvor der i hele 41 år kun har kørt godstrafik, siden december 2015 nu igen har persontrafik – der er Pågatåg med to tog i timen det meste af driftsdøg-

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

NJT, Nordisk Järnbane Tidskrift, ges ut av Forum för Nordiskt Järnvägs ­Samarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige. NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa. ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

22

NJT NR 5 2016

net, og stationerne på strækningen er også blevet moderniseret. I alt har moderniseringen kostet cirka 600 mio. SEK. Turdeltagerne tog med Pågatåget fra Malmö mod Trelleborg – vi holdt dog pause på stationen Östra Grevie, som er helt moderniseret. Under opholdet i Östra Grevie besøgte vi Folkhögskolan, hvor vi indtog vores frokost, inden togturen gik videre til Trelleborg. Busrundtur

Under opholdet i Trelleborg var vi på busrundtur i den store havn, hvor der stadig er togfærge­trafik til Tyskland og Polen, men godstrafikken via havnen er for nedadgående, sikkert fordi en stor del af jernbanegodset nu kører via Danmark. Torgny Nilsson, Trelle­borgs Hamn, fortalte om havnens udvikling og fremtidsplaner. Inden turen gik retur til Malmö, var der et par timers tid til at besøge Trelleborg på egen hånd – det var en festlig oplevelse, idet der netop i den pågældende weekend var den årlige ”Palmefest”, der afholdes for blandt andet at fejre tilstedeværelsen af de mange palmetræer, der vokser i Trelleborg. Efter et godt aftensmåltid ved havnen i Malmö, skiltes vore veje for denne gang. Tak for en dejlig og begivenhedsrig dag – og ikke mindst tak for det gode samarbejde mellem danske og svensk afdeling, det kalder på en gentagelse i årene fremover til fælles glæde.

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael Prenler e-post: njt@precon.se Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: +46 70-524 24 61 e-post: njt@precon.se Njål Svingheim, Norge e-post: njal.svingheim@jbv.no Janne Tuovinen, Finland e-post: janne.tuovinen@liikennevirasto.fi Tommy Frost, Danmark e-post: tfr@moviatrafik.dk Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

TOMMY FROST

Dansk og svensk afdeling på sommertur til Trelleborg.

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB e-post: redaktionen@mediabaren.se Annonser/llmoitusten hankkijat: Ronald Carlsson, tel +46 35 10 60 18 e-post: ronald@rceffekt.se Tryckeri/Kirjapaino: Exakta Print AB

341

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Lars Lund e-post: info@njs.dk Norge: Gunnar Markussen e-post: gma@jbv.no Sverige: Per Olof Lingwall e-post:per-olof.lingwall@trafikverket.se tel: +46 707 24 55 12 Finland: Viola Boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 40 552 33 23

769

Kommande nummer 2017 Seuraavat numerot 2017: 1/3, 12/4, 31/5, 28/9, 7/12

www.njsforum.com


Lederskifte i Norsk avdeling n Nina Tveiten har overtatt som leder av Norsk avdeling etter Arne ­Vidar Hesjedal. Nina Tveiten er ansatt i Jernbane­verket og har sittet i styret i Norsk avdeling over tid og er godt inne i foreningens arbeide.

NJT:s redaktion besökte Citybanan n I samband med det årliga redaktions­mötet för att planera utgivningen av NJT 2017, gjorde redaktionen ett besök på Citybanan. Besöket skedde tillsammans med NJS nordiska styrelse. Maria Bergman, kommunikatör på Citybanan, berättade om bygget och de svårigheter som har funnits för att inte skada byggnader och ­inredningar. Bland annat hjälpte projektet en porslinsaffär att packa porslin och skapa friktionsytor på hyllorna­för att porslinet inte skulle skadas i samband med sprängning av tunneln. Vid besöket fick redaktionen även möjlighet att gå ned till den nya stationen Stockholms City, 45 meter under mark vid T-Centralen.

NJS-AKTIVITETER 15 december: Shift2Rail

28 november: Hvordan ­Entur skal gjøre det enklere å reise ­kollektivt Plats: Oslo Anmälan: norge@njsforum.com

Plats: Göteborg Anmälan:

30 november: Nyt Banedan­ mark Plats: Köpenhamn Anmälan: https://universe.ida. dk/arrangementer/320551

Plats: Malmö Anmälan:

7 december: Rejsekortet, ­status Plats: Köpenhamn Anmälan: https://universe.ida. dk/arrangementer/320061

Plats: Borlänge Anmälan:

12 december: Shift2Rail Plats: Solna/Skype Anmälan:

per-olof.lingwall@trafikverket.se

per-olof.lingwall@trafikverket.se 13 januari: Shift2Rail per-olof.lingwall@trafikverket.se 30 januari: Shift2Rail per-olof.lingwall@trafikverket.se

Ytterligare information: njsforum.com

FOTO: ANDERS LUNDBERG

Rune Räls av Johanna Prenler Rune Räls betraktar självkörande bilar.

DU... DET HÄR MED GÅR SJÄLVKÖRANDE BILAR JU SOM PÅ RÄLS...

SKA INTE VI OCKSÅ FÖRSÖKA SATSA PÅ DET ?!

MEN... VI HAR JU TÅG...?

NJT NR 5 2016

23


Returadress: Per Olof Lingwall NJS – Forum för nordiskt järnvägssamarbete SE-781 89 Borlänge

Kunskap och erfarenhet. Ett lyft för järnvägen.

Otillgänglig terräng på ena sidan och intensiv flygtågstrafik i höga hastigheter på den andra. Som alltid när det är ont om utrymme är vår spårgående kran ett fantastiskt hjälpmedel. Projektet för norska Jernbaneverket där vi bytte ut en bro vid Loenga station var inget undantag. Allt jag gör bottnar i djup kunskap och många års erfarenhet från att arbeta nära järnvägen. När konkurrenter världen över sneglar på Vossloh och kopierar våra arbetsmetoder som jag varit med och tagit fram blir jag stolt. Riktigt stolt. För det betyder att vi är på rätt spår, att vi är den självklara samarbetspartnern inom järnväg och mobilitet i Norden.” Fredrik Johansson, projektledare för prefab och logistik

vosslohnordic.com

NJT #5-2016  

Nordisk Järnbane Tidskrift nr 5, november 2016, årgång 142

NJT #5-2016  

Nordisk Järnbane Tidskrift nr 5, november 2016, årgång 142

Advertisement