Page 1

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 5 • NOVEMBER 2015 • ÅRGÅNG 141

xxxxxx. ”For ikke så mange år siden var begrebet ”en station” et sted, hvor togene stand­ sede, og hvor forskel­ lige jernbanefunk­ tioner var samlet.” Flemming Lund, xxxxxxxx NJS Danmark

Stationerna utvecklas i Danmark

DANMARK: Enklare biljettsystem införs FINLAND: Skoda köper finska Transtech NORGE: Järnvägstunnel borras för första gången SVERIGE: Ballastfria spår på gång


Vi utför järnvägskontroll enligt EG-direktiv. Vi kontrollerar att ny- och ombyggnad av det transeuropeiska järnvägssystemet följer EG-direktivens (EU-direktiv 2008/57/EC) tekniska specifikationer för driftskompatibilitet, TSD.

Vårt metodiska systemarbete och våra erfarna och kvalificerade medarbetare säkerställer hög kvalitet i genomförandet. Vi har lång erfarenhet och hög kompetens av kontrolluppdrag i Sverige, Finland och Norge.

För mer information, besök vanaheim.se E-post kontakt@vanaheim.se Telefon 070-610 19 50

www.vanaheim.se

Största järnvägskonsulten i Skandinavien Atkins är Skandinaviens ledande leverantör av järnvägs­ system. Men vi är mer än så. Vi har även ett brett utbud av tjänster inom samhällsbyggnad. Det gör att vi kan skapa största möjliga värde i varje järnvägsprojekt. Ett aktuellt exempel på ett komplext järnvägs­ och samhällsbyggnadsprojekt är Mälarbanan. Projektet handlar om att bygga ut till fyra spår i tättbebyggt område. Här ansvarar vi för systemhandling och järnvägsplan. Läs mer på www.atkins.se

2

NJT NR 5 2015


LEDARE

NJT

Stationer i attraktiva lägen

S

om 15-åring inledde min järnvägskarriär­ med sommarjobb på SJ:s centralförvaltning. I plenisalen hängde tunga porträtt på forna generaldirektörer i högtidsdräkt och ordnar. Nyligen var jag i VR:s lokaler i Helsingfors ­stationshus. En pampig byggnad från en tid då Finland löd under det storryska väldet. Av tradition har järnvägens centrala administration huserat i lokaler som utstrålat makt och myndighet. Under många år har DSB varit synonymt med Sølvgade 40 och NSB med Prinsens gate 7. I dag är läget ett annat. Såväl SJ AB som NSB och DSB har flyttat till nya och moderna lokaler, och vissa uppgifter gör gällande att även VR kommer att lämna stationshuset i Helsingfors. Förändrad verksamhet ställer andra krav på lokaler, samtidigt som kontorsytor i attraktiva lägen frigörs för nya hyresgäster. De gamla stationsbyggnaderna har med sina centrala lägen alltid varit ett nav för kommunikationer och service. När nya järnvägar byggs för höga hastigheter hamnar ibland nya stationer långt utanför stadskärnan. Det tillgodoser visserligen kraven på snabba resor, men minskar samtidigt tillgängligheten till tåget. Stationen är inte längre stadens centrala mötesplats utan har mer blivit en knutpunkt för byten mellan olika transportslag. Det ställer stora krav på anslutande lokaltrafik och parkeringsplatser för

Nordisk Järnbane Tidskrift NR 5 • NOVEMBER 2015 • ÅRGÅNG 141

Flemming Lund, xxxxxxxx NJS Danmark

Stationerna utvecklas i Danmark

bilar och cyklar. Därför måste planering av nya järnvägar ske tillsammans med övrig stadsplanering. Ett bra exempel är den nya Ringbanan som förbinder centrala Helsingfors med flygplatsen. Bostäder, kontor, parkeringar och bussterminaler har byggts i anslutning till nya stationer längs ­banan. Därmed har stationen hög tillgänglighet och tåget är fortsatt ett attraktivt färdmedel. Missar vi detta i vår jakt på sekunder, så det är

alltför krångligt att ta sig till järnvägsstationen, blir tåget som färdmedel inte längre lika tillgängligt och attraktivt. Visserligen går resan fort och man slipper bilköer, vinterväglag och andra otrevlig­ heter på vägen. Men upplevs stationen alltför avlägsen och otillgänglig är det lätt att ändå välja bilen framför ­tåget. Därför krävs en helhetssyn för att tåget fortsatt ska vara ett tilltalande färdmedel och locka resenärer från väg till järnväg.

MIKAEL PRENLER Huvudredaktör

Houkuttelevasti sijoitetut asemat

A

loitin 16-vuotiaaana rautatieurani kesä­ työllä SJ:n keskushallinnossa. Täysistuntosalissa roikkuivat raskaat muotokuvat entisistä pääjohtajista juhlapuvuissa ritarimerkkeineen. Äskettäin olin VR:n tiloissa Helsingin asemarakennuksessa, mikä on mahtipontinen rakennus ajalta, jolloin Suomi kuului suurvenäläisen vallan alle. Perinteisesti on rautateiden keskushallinto ollut sijoitettuna huoneisiin jotka säteilevät mahtia ja arvovaltaa. Monen vuoden aikana on DSB ollut synonyymi Sølvgade 40:n kanssa ja NSB Prisens gate 9:n kanssa. Tänä päivänä tilanne on toinen. Sekä SJ AB että NSB ja DSB ovat muuttaneet moderneihin tiloihin, ja tietyt tiedot tuovat tietäväksi, että myös VR tulee jättämään asemarakennuksen ­Helsingissä. Muuttunut toiminta asettaa toisenlaiset ­vaatimukset tiloille samanaikaisesti kun konttoripinta-alat houkuttelevissa paikoissa vapautuvat uusille vuokralaisille. Vanhat asemarakennukset ovat keskeisillä

sijainneillaan aina olleet kommunikaatio- ja palvelutoiminnan napoina. Kun uudet rautatiet rakennetaan suurille nopeuksille, niin joutuvat uudet asemat joskus kauas kaupunkikeskustan ulkopuolelle. Tämä tyydyttää tosin nopeiden matkojen vaatimukset, mutta vähentää samalla­junien­

xxxxxx. ”For ikke så mange år siden var begrebet ”en station” et sted, hvor togene stand­ sede, og hvor forskel­ lige jernbanefunk­ tioner var samlet.”

saavutettavuutta. Asemat eivät ole enää kaupungin keskeisiä tapaamispaikkoja, vaan niistä on tullut enemmän eri kulkumuotojen vaihtojen ­solmukohtia. Tämä asettaa suuria vaatimuksia lähiliikenteelle ja liityntäpysäköintipaikoille ­autoille ja polkupyörille. Sen takia on uusien rautateiden suunnittelun tapahduttava muun kaupunkisuunnittelun kanssa. Hyvä esimerkki tästä on uusi Kehärata, joka yhdistää Helsingin keskustan lentoaseman kanssa. Asuntoja, konttoreita, parkkipaikkoja ja linja-autoterminaaleja on rakennettu radan varrella liittyen uusiin asemiin. Sen mukaan asemien saavutettavuus on suuri ja juna on edelleenkin houkutteleva liikenneväline. Jos tämä menetetään sekuntimetsästyksessä,

niin että on liian hankalaa tulla rautatieasemalle, ei juna kulkuvälineenä ole enää yhtä tavoitettavissa ja houkutteleva. Tosin matka sujuu nopeasti ja vältetään autojonoja, talvikelejä ja muita epämiellyttävyyksiä tiellä. Mutta jos koetaan, että asema on liian kaukana ja vaikeasti saavutettavissa, on helppo valita auto junan sijasta. Sen takia vaaditaan kokonaisnäkemystä, jotta juna edelleen olisi miellyttävä kulkuneuvo ja houkuttelisi matkustajat tieltä rautateille. MIKAEL PRENLER Päätoimittaja

DANMARK: Enklare biljettsystem införs FINLAND: Skoda köper finska Transtech NORGE: Järnvägstunnel borras för första gången SVERIGE: Ballastfria spår på gång

Humlebæk station  FOTO: ASKE WIETH-KNUDSEN/DSB

NJT NR 5 2015 Det här är årets sista nummer av NJT. Läs om stationsutveckling i Danmark och uppfölj­ ning av järnvägsmässan Elmia Nordic Rail. I Norge används tunnelborrmaskin för första gången för att bygga en järnvägstunnel och i Finland provkörs de nya Vectronloken. Möt också Björn Karls­ son, förbundsdirektör på Saco­förbundet Trafik och järnväg. INNEHÅLL Ledare: Stationer i attraktiva

3

lägen

Danmark: DSB vil skabe liv på alle stationer 4 Sverige: Motståndet mot

ballastfritt spår på väg försvinna

6

Norge: Godstrafikken skal

løftes sammen  med næringen  Krönika: Væsentlig aktør

i lokalsamfundet  Kors&Tvärs: 

8 9 10

Norge: Første jernbane­

tunneln  som bores i Norge 

18

Porträtt: Bytte domarbana mot arbetsrätt 20 Sverige: Nordens transport­ frågor i fokus  21 NJS: Givande studiebesök i nya Hallandsåstunneln  22 NJT NR 5 2015

3


DANMARK

DSB vil skabe liv på alle stationer DSB driver 298 stationer i Danmark. Cirka 250 medarbejdere tager sig af drift, rengøring og vedligehold af DSB’s stationer. Hertil kommer mindre centrale enheder, der står for ­udlejning, modernisering og kommerciel udnyttelse af stationerne. Generelt dækker kommercielle indtægter som leje og reklamer langtfra omkostningerne til stationerne, som derfor finansieres via en del af midlerne i trafikkontrakten.

Udgangspunktet for DSB’s drift af stationerne er kundernes behov, der gennem tiden har ændret sig, blandt andet på baggrund af den teknologiske udvikling og den stigende urbanisering. Digitalisering betyder, at 8 ud af 10 kunder køber deres billetter via selvbetjente løsninger som DSB’s app og automater på stationerne og de fleste betjente salg er derfor lukket. Togdriften har ændret sig, så ventetiden generelt er kortere og sidst, men ikke mindst, spiller behovet for standardisering, både af hensyn til passagererne og DSB’s økonomi, også ind. Hvor stationerne tidligere udgjorde et mikrokosmos med stationsforstander og en række andre medarbejdere, så har de statelige stationsbygninger, især på mange mindre stationer, stort set udspillet deres rolle i dag. Kunderne opholder sig kortere tid på stationerne end tidligere og langt færre medarbejdere har deres daglige gang der. Tidsforbruget spiller en stadig stigende rol-

le for kunderne, og det stiller nye krav til adgangsveje, trafikinformation, selvbetjeningsløsninger og ventefaciliteter. Kommerciel udnyttelse

DSB arbejder aktivt på at udnytte stationer kommercielt – både til gavn for økonomien og for kunderne. Det indebærer, at der på de større stationer sker udlejning til butikker og services, der er relevante for DSB’s kunder. Senest har DSB i 2015 indgået lejeaftaler med blandt andre Dunkin Donuts, MadCooperativet, Pasta Du Nord og Joe & The Juice. Butikkerne skaber liv på stationerne og udgør sammen med de cirka 70 DSB 7-Eleven butikker, som også sælger billetter og tanker rejsekort op, en vigtig service til kunderne. For at sikre en høj kvalitet for kunderne, genkendelighed og en effektiv drift har DSB valgt at standardisere en række elementer på stationerne. Det gælder for eksempel udstyr som bænke, læskure, skraldespande, cykelstativer etcetera. Fokus i de valgte løsninger er kundernes behov samtidig med at udstyret i praksis skal være robust og vedligeholdelsesvenligt. Standardiseringen betyder også sparede omkostninger til reservedele og sikrer, at man hurtigere kan udskifte eller reparere aptering, der er i stykker. Kunde- og kvalitetsmålinger

Det er afgørende for DSB løbende og systematisk at arbejde med kunde- og kvalitetsmål. Der følges derfor løbende op på kvaliteten med dagsmålinger, månedsmålinger og kvar-

DSB har standardiseret flere elementer på stationerne, talsvise analyser. DSB gennemfører for eksempel daglige SMS målinger på 10 større stationer og data bruges til at følge og prioritere de daglige rengøringskoncepter. Derudover måles rengøringskvaliteten af et eksternt kvalitetsfirma og resultaterne herfra bruges løbende i den daglige prioritering og opfølgning. Endelig gennemføres på kvartalsbasis en landsdækkende kundetilfredshedsmåling. Gennem den løbende prioritering af indsatsen samt ved at iværksætte målrettede moderniseringer, er det gennem de senere år lykkedes at hæve kundetilfredsheden med stationerne. Stationer inddelt efter kunderne

Kunderne opholder sig kortere tid på stationerne end tidligere. 4

NJT NR 5 2015

DSB lavet en Stationsplan og inddelt de 298 stationer i tre kategorier baseret på antallet af passagerer: Store, mellemstore og små stationer. Ved vurderingen bruges Trafikstyrelsens prognose for passagertallet i 2017. De 26 store stationer har mere end 10 000 daglige af- og påstigere. Langt de fleste af disse stationer findes i hovedstadsområdet. I Vestdanmark hører kun Aarhus H og Odense Station til i denne kategori. De 79 mellemstore stationer har mellem


Digitalisering betyder, at 8 ud af 10 kunder køber deres billetter via selvbetjente løsninger som DSB’s app og auto­ mater på stationerne og de fleste betjente salg er derfor lukket. for eksempel bænke, læskure, skraldespande og cykelstativer. 3 000 og 10 000 daglige passagerer. I kategorien er mange S-togsstationer og trafikknudepunkter i provinsen. De øvrige 194 stationer er små stationer med under 3 000 daglige passagerer. Stationsplanen hjælper med at prioritere og effektivisere, når vi taler om rengøring, graffitibekæmpelse og vedligehold. Prioritering er også nøgleordet i forhold til modernisering. På det område er der netop foretaget en gennemgang af de store stationer.

FOTO (ALLE BILLEDER): ASKE WIETH-KNUDSEN

muligheder for nedrivning og ombygning af de ældre stationsbygninger. n Kommercielle vilkår: DSB skal drive stationerne forretningsmæssigt, men de små stationer kan sjældent lejes ud på forretningsmæssige vilkår. Case Bramming Station

For at skabe liv på de mindre stationer har DSB i de senere år investeret flere ressourcer i andre former for udnyttelse, heriblandt en idékonkurrence med erhvervsejendomsmæglerUdfordringen med de små stationer kæden Colliers og en særlig indsats på BramDe 194 små stationer rummer cirka 100 byg- ming Station. ninger, som står mere eller mindre tomme og Bramming er passagermæssigt en lille stasom det trods gentagne forsøg ikke er lykkedes tion på strækningen mellem Kolding og Esat finde lejere til. DSB har en udfordring her bjerg og ligger i Esbjerg Kommune. Stationen betjenes i dag af IC- og regionaltogssystemer som primært skyldes: n Selvbetjening: Flere og flere kunder betjeog endvidere af Arriva, som kører på strækner sig selv. Der er ikke behov for billetsalg/­ ningen Tønder-Esbjerg. Stationen er skiftestakiosksalg af billetter. tion for rejsende mellem Tønder og Kolding. n Urbanisering: Flere vælger at bo i de større Der er 2 200 dagligt rejsende. Stationen var i byer. Tendensen som har varet i mange år ser fare for at lukke totalt, da DSB lukkede billetsalget og 7–11 butikken. ud til at fortsætte. n Automatisering: Begrænset behov for staEt stort lokalt engagement omkring statiotionspersonale da trafikinformation, signaler, nen og et godt samarbejde med Esbjerg Kombomme etcetera i dag er automatiseret. mune førte imidlertid til at stationsbygningn Fredningsbestemmelser: Ofte begrænsede en i 2015 kunne genåbne med blandt andet

et nyt Borgerservicecenter og en cafe drevet af Kirkens Korshær. Kommunen har med aftalen fået etableret et Borgerservicecenter med central placering i byen og med gode kollektive trafikforbindelser lige til døren og kan med ­aftalen samtidig stille lokaler til rådighed for diverse lokale aktiviteter. DSB er meget interesseret i på den måde at skabe liv på andre mindre stationer. Som ­direkte udløber af Colliers Award og successen i Bramming har DSB derfor ansat en projektleder, som i de kommende 2 år skal arbejde målrettet med aktivering af de små stationer. ASKE WIETH-KNUDSEN

Lyhyt yhteenveto suomeksi

DSB ylläpitää 298 asemaa Tanskassa. Noin 250 työntekijää työskentelee DSB:n asemien käytössä, siivouksessa ja kunnossapidossa. Sen lisäksi on keskusyksiköitä, jotka vastaavat vuokrauksesta, modernisoinnista ja asemien kaupallisesta käytöstä. Yleisesti kaupalliset tulot peittävät pienemmän osan kustannuksista, jotka sen takia myös rahoitetaan ­liikennesopimusten rahoista. NJT NR 5 2015

5


SVERIGE

Motståndet mot ballastfria spår på väg försvinna Citytunneln och Västra Årstabron har ballastfritt spår, Söderströmstunneln på Citybanan har nyss fått det och Västlänken och de blivande höghastighetsjärnvägarna kommer att få det. Frågan är när ballastfritt spår blir standard i tunnlar, på broar­ och kanske också på det svenska­ järnvägsnätet i stort.

På Citybanan i Stockholm är det endast betongtunneln under Söderström som fått ballastfritt spår. I övrigt är det ganska konventionellt spår med betongsliprar på makadam på gummimatta. Men i Söderströmstunneln är det ballastfritt spår och ballastfria växlar. Rälerna har fästs ­direkt i en platsgjuten betongplatta som vilar på gummimattan på tunnelgolvet. Systemet kallas även för massa-fjädersystem ­eftersom en så stor massa som möjligt dämpas för att komma åt de lägsta vibrationsfrekvenserna, de som lättast sprids genom berget. Den betong som används för det ballastfria spåret i Söderströmstunneln väger 3 200 ton och armeringen väger 270 ton. Till det kommer räler, skyddsräler och befästningar på drygt 200 ton. – Det var första gången vi byggde ballastfritt spår och ballastfria växlar enligt den här metoden i Sverige, säger Anders Ahlquist, teknikchef på Vossloh Nordic Switch Systems. Befästningarna mellan räler och betong-

FAKTA n Ett ballastfritt spår byggs normalt med räler och underläggsplattor fästa direkt på en längsgående betongplatta eller på ­betongelement gjutna i en betongplatta. n Betongplattan vilar direkt på en betongbro eller på ett lager av makadam eller på en gummimatta på bron eller makadamen. n Ballastfritt spår används främst på broar, i tunnlar och på höghastighetsjärnvägar. n I Sverige används ibland begreppet ­”fixerat spår”. På engelska används ­begreppet ”slab track” eller ”ballastless track” på tyska ”feste fahrbahn” eller ”schotterloses gleis”.

6

NJT NR 5 2015

platta är fjädrande. Den 50 millimeter tjocka gummimattan dämpar effektivt vibrationerna, stomljud, som uppkommer när tågen passerar. – Dämpningen uppgår till 20 decibel och det är en mycket kraftig dämpning, säger Anders Ahlquist. Att dämpningen blir så effektiv beror på gummimattans egenskaper och massan hos räler och betongplatta. Betongplattan är mycket väl armerad, främst för att den ska kunna ta upp drag- och böjspänningar men också för att öka tyngden. Spåret och de fyra växlarna med ett centralt spårkors i Söderströmstunneln lades på plats under försommaren i år. Citytunneln i Malmö har ballastfritt spår men det är byggt enligt en annan metod i Stockholm. – I Citytunneln har betongsliprarna lagts i gummigaloscher i betongplattan, säger Anders Ahlquist. Det blir lite enklare att bygga, men det ger inte samma vibrationsdämpning som med en tung betongplatta på en kraftig gummimatta. Den metoden fungerar inte utomhus, ­galoscherna vattenfylls och vintertid skulle de drabbas av frostsprängningar. Vanligare i Europa

I flera europeiska länder har ballastfria spår blivit standard vid nybyggnad av höghastighetsjärnvägar, i tunnlar och på broar. Tekniken används mest i Tyskland, Österrike och Schweiz men börjar utnyttjas även i Frankrike och flera andra länder. – Det är en ny teknik och det tar tid att få acceptans för den, säger Bertrand Gryspeert, vd i Vossloh Nordic Switch Systems. – Vi menar att ballastspåret nått sin tekniska och ekonomiska gräns när tåghastigheterna­ blivit så höga, tågen så tunga och trafiken så intensiv att underhållskostnaderna skenar. Ballastspår är relativt sett billiga att bygga, men kräver mycket underhåll. Ballastfria spår är betydligt dyrare att bygga men kräver, om de byggs på rätt sätt, nästan inget underhåll. De uppgifter som förekommer i fackpress ­pekar på 30–50 procent högre anläggningskostnader. – Det är en avvägning man måste göra, ­säger Bertrand Gryspeert. Lägre kostnader nu och höga i framtiden eller höga kostnader nu och lägre i framtiden. Men det handlar också

På Citybanan i Stockholm är det endast betongtunneln om tillgänglighet, när det ballastfria spåret väl är klart kan det användas år ut och år in utan avstängning för underhåll. Ballastspår kräver bra underlag

– Sverige är en geologisk mardröm, säger Bertrand Gryspeert. I Frankrike är det lätt att bygga ballasterat spår, det finns en stabil ­undergrund av kalksten och jämna lager av sediment. I Sverige är underlaget verkligen varierat och i stora delar av landet, särskilt i VästSverige, finns mäktiga lerlager som är svåra att hantera. – Variationen ökar risken för sättningar som påverkar ett ballasterat spår mycket negativt. Ett ballastfritt spår kan konstrueras för att stå emot variationerna, det kan jämföras med en bro i markhöjd. – Men i tunnlar och på broar borde ballast-


under Söderström som fått ballastfritt spår. Rälerna fästs direkt i en platsgjuten betongplatta.  fritt spår redan nu vara en självklarhet, säger Bertrand Gryspeert. Vid Trafikverkets seminarium om hög­ hastighetsjärnvägar i Sverige i Göteborg i juni sade Christer Löfving, strateg på enheten för strategisk utveckling på Trafikverket, att Trafik­verket valt att använda ballastfritt spår vid hastigheter över 280 km/h. – Ballastfritt spår ger er högre komfort, högre­investeringskostnader och lägre underhållskostnader. Metod för byggande inte klar

Västlänken, den underjordiska tågtunneln i Göteborg som skall vara klar år 2026, kommer troligen att få ballastfritt spår. – Det blir definitivt ballastfritt spår där tunneln går på stabil grund, säger Sven Lindahl på projekt Västlänken. Vi utreder just nu om

vi kan bygga ballastfritt även där Västlänken byggs som betongtunnel eller betongtråg på lermassorna. Ralf Krüger, spårexpert på Trafikverket under­håll, betonar att Trafikverket ännu inte valt metod för byggande av ballastfritt spår. – Det finns flera olika metoder och än så länge är det endast Österrike som valt en standard. I Tyskland finns olika lösningar på skilda sträckor. Eftersom Trafikverket troligen inte hinner utreda och besluta om en svensk standard innan­Ostlänken börjar byggas år 2017 blir det troligen den metod som det företag som vinner upphandlingen av järnvägsbygget föredrar som kommer att användas. – Men det är viktigt att underbyggnaden görs extremt stabil och att man använder en metod som tillåter viss justering av spårläget.

FOTO: KASPER DUDZIK

I Tyskland har Deutsche Bahn tvingats utnyttja justeringsmöjligheterna maximalt på vissa sträckor med ballastfritt spår. Ralf Krüger är lika övertygad som Bertrand Gryspeert om att Sverige kommer att få många fler ballastfria spår i framtiden, inte enbart på de nya hög hastighetsbanorna. ULF NYSTRÖM

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Citytunnelissa ja Läntisellä Årstan sillalla on kiintoraide. Söderströmin tunneli Cityradalla on äskettäin saanut sellaisen ja Västlänken sekä tulevat suurnopeusrautatiet tulevat saamaan myös. Kysymys on nyt siitä, milloin kiintoraiteesta tulee standardi tunneleissa, silloilla ja ehkä koko Ruotsin rautatieverkostossa kokonaisuudessaan. NJT NR 5 2015

7


NORGE

Godstrafikken skal løftes sammen Jernbaneverket lager denne høsten en ny godsstrategi. Stikkordene for den blir kapasitet og nye muligheter. – Vi har som mål å få til et felles løft sammen med næringen, lover ”godsgeneral” Roger Kormeseth.

Godsstrategien skal være et bidrag til Jernbane­ verkets forslag til Nasjonal transportplan for perioden 2018–2029. Mens en omfattende analyse av godstrafikken som kom på sensommeren tar utgangspunkt i en jernbane som har vært underutviklet i mange år, vil godsstrategien rette blikket framover mot som kan løfte mer gods over på bane, i tett samarbeid med godstogselskapene og vareeierne. Ett selskap som allerede bruker jernbanen en del, er Asko, distribusjonsselskapet i Norgesgruppen. Asko forsyner 1 768 dagligvarebutikker og 800 kiosker over hele landet. – Vi har tro på jernbanen og bruker den også i dag. Potensialet vårt, basert på dagens volumer, er at vi kan øke med 50 prosent. Men det avhenger av bedre regularitet og bedre kvalitet, sier Svein Sollie, distribusjonsdirektør i Asko Norge. – Vi har mye ferskvarer som må komme frem i tide, og er helt avhengig av bedre infrastruktur og bedre punktlighet. Med det på plass, tør vi satse, sier Svein Sollie. Tid for handling

Godstogselskapene har i noen år slitt med røde tall på bunnlinja og lav tillit i markedet på grunn av at toget ikke har vært pålitelig nok. Når baner med jevne mellomrom stenger som følge av ras eller flom, finner godset bokstavelig talt nye veier. – Alternativet med ikke å satse på gods på bane, vil bli dramatisk. Da blir veksten i varevolumet flyttet på vei. Det betyr bare at man må satse, slår Roger Kormeseth fast. Men godsnæringen på bane har ikke råd til å vente lenge. Derfor vil Jernbaneverket også komme opp med tiltak som har kortere tidshorisont enn det som vil bli presentert i godsstrategien. – I godsstrategien må vi ha en trinnvis tilnærming ellers blir det for store beløp. Det ligger, også i dag, et potensial i jernbanenettet som kan frigjøres. Dette er tiltak som ikke koster mye, men som krever mer av den enkelte organisasjonen, av styring og ledelse, sier Roger Kormeseth, som skal ha ferdig en tiltakspakke i løpet av desember. Ett av tiltakene er å etablere en operativ enhet for gods i Jernbaneverket med nødvendige­ ressurser til å følge opp ambisjon, strategi og planer. Lysglimt

Mens næringen fortsatt sliter med å oppnå lønnsomhet, dukker det opp enkelte lysglimt. Som at det igjen er behov for godsterminalen i Mosjøen i rutegående godstog og at det er fast 8

NJT NR 5 2015

”Vi kan øke med 50 pro­ sent. Men det avhenger av bedre regularitet og bedre kvalitet.”

Svein Sollie, distribusjonsdirektør på Asko Norge

omlasting mellom båt og tog i Brevik. To ganger i uka låses porten ved tunnel­ åpningen inn til North Sea Terminal i Brevik opp og inn triller et langt godstog. Toget bytter konteinere og semihengere med DFDS-båtene som går i faste ruter i Nordsjøen. Godset som kommer med toget og skal videre ut i Europa, havner enten i Gent eller aller helst i Immingham, som ligger ei mil vest for Grimsby i England. Eller så er det tomkonteinere fra Bergen som skal til industrien i Grenlandsområdet. – I dag håndterer vi mer gods til eksport enn import over Brevikterminalen, forteller markeds- og logistikksjef Jan Erik Skarding, som kan oppsummere en stadig økning i volumene både på sjø og bane. I fjor behandlet Grenland Havn 11 millioner tonn gods. For Cargonet betyr disse to pendlene til

”Vi skal ha ferdig en tiltaks­ pakke i løpet av desember.” Roger Kormeseth, ”godsgeneral” i Jernbaneverket

Brevik at de ikke bare dekker Bergen på en god måte, men faktisk hele godsnettet på jernbane helt opp til Narvik via Alnabru. Andelen av godstrrafikken som går på bane mellom de store byene i Sør-Norge, det vi si fra Oslo til Stavanger, Bergen og Trondheim ligger på om lag 50 prosent. Til Nord-Norge er andelen på bane vesentlig høyere. En stor andel av denne transporten består av ferskvarer og det er derfor helt nødvendig at disse togene har rask og pålitelig framføring. På den positive siden hører det også med at Cargonet etter årets første åtte måneder for første gang på flere år kunne vise til et overskudd i driften. Tempoplan

Noen av tiltakene vil kreve mye planarbeid, andre lite. De som har kortest tidshorisont vil bli startet opp allerede neste år. Tiltakene som


DANMARK

 med næringen

Væsentlig aktør i lokalsamfundet

F

skal inn i godsstrategien og bli behandlet i NTP, må porsjoneres ut over tid. – I et slikt strategiløp vil man i tidligfasen tilfredsstille kombitrafikken med terminaler, kryssingsspor og fremføringstid. Det er såpass prekært for kombitrafikken at det må komme tidlig. Delvis parallelt og senere i prosessen må løsninger for tømmer, annen type industri, eksempelvis gjenvinningsbransjen som har et veldig behov for transport på bane, og andre komme. Strategimessig er det svært viktig å fange disse behovene. Når samfunnet og politikerne skal bruke så mye penger, må vi se på helheten i godstrafikken, mener Roger Kormeseth. – Kombitrafikken er svært viktig fordi den er spesielt konkurranseutsatt og danner basis i transportsystemet på bane. Men mye av den fremtidige veksten vil komme innen tømmernæringen og industrien. ARVID BÅRDSTU

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Jernbaneverket luo tänä syksynä uuden tavarastrategian. Avainsanat ovat kapasiteetti ja uudet mahdollisuudet. Tavarastrategian on oltava tukena Jernbaneverketin kansalliselle kuljetussuunnitelmalle ajanjaksolla 2018–2029. Laaja analyysi tavaraliikenteestä valmistui kesän loppupuolella perustuen sellaisiin ratoihin, jotka ovat olleet alikehittyneitä monen vuoden aikana. Tavarastrategia nostaa katseet eteenpäin ja läheisessä yhteistyössä tavaraliikenneyritysten ja tavaran omistajien kanssa on nyt tavaraa siirrettävä rautateille.

Godstrafikken i Norge består i stor grad av raske tog med containere og semihengere med varer for daglig­ varebransjen. Foto fra Dovrebanen. FOTO: NJÅL SVINGHEIM

or ikke så mange år siden var begrebet ”en station” ret entydigt. Det var et sted, hvor togene standsede,­og hvor forskellige jernbanefunktioner var samlet. Stationen var et centralt element i det lokale samfund, et sted hvor der var liv. Sådan er det nødvendigvis ikke mere. Behov og ­adfærdsmønstre har ændret sig på godt og ondt. Stationer samler derfor ikke mere automatisk det liv omkring sig, som de gjorde før. Stationen som begreb er et aktiv for jernbanen. Dette skyldes blandt andet, at stationerne rundt omkring af historiske årsager for det meste har en central placering i det lokale samfund. Netop dette er en styrke, som bør fastholdes med det KRÖNIKA formål at fastholde jern­ banen som en væsentlig Flemming Lund aktør i lokalsamfundet. Formand i NJS Danmark roblemet er, at mange stationer bliver efterladt tomme, når den sidste jernbanefunktion er forsvundet. Alternativet er ofte en nedrivning af de gamle stationsbygninger. Dette efterlader imidlertid store ar i l­okalsamfundet, idet rummet efter en nedrevet station bliver en tom plads. Erstatningen i form af venteskure kan godt udformes på en funktionel ok måde, men stationens tidligere funktion som en lokal samlings­plads med liv forsvinder. En anden mulighed er aktivering af stationen med andre funktioner end de rent jernbanemæssige. Men det koster penge, og så har vi en ny udfordring, for hvem skal betale? Fælles for de to muligheder – nedrivning eller reaktivering – er, at den overordnede strategi nok kan synes utilstrækkelig. Ved overordnet forstås i denne sammenhæng en strategi, der binder den overordnede planlægning af det ­lokale samfund, hensyn og interesser for ejeren af stationerne, de kommercielle interesser og brugernes interesser og behov sammen. Hvordan opnås det optimale samspil mellem disse til tider modstridende hensyn?

P

U

dfordringen er erkendt på politisk plan, og det er da en begyndende forståelse for, at noget må gøres. Midlet til at opnå det ønskede mål i form af den overordnede organisering af ansvaret for stationsudviklingen er imidlertid forskellig i de nordiske lande. Uanset organisatorisk model er de praktiske virkemidler imidlertid afgørende. I Danmark har man netop ­gennemført ”Case Bramming Station”, en særdeles interessant ­model, der synes at være en win win-model, hvor alle positive aspekter omkring udviklingen af de mindre stationer indgår. Se omtalen af modellen på sider 4–5 i bladet. Lad denne model blive en del af fremtiden!

NJT NR 5 2015

9


KORS & TVÄRS

SVERIGE

TX Logistiks tillstånd återkallat n Företaget TX Logistik, som kör gods på järnväg i Sverige, Danmark och Norge, får sitt tillstånd att bedriva järnvägstrafik återkallat. Enligt Transport­styrelsen brister TX Logistik i sina ­säkerhetsrutiner, bland annat inom riskhantering och kontroll av personal med arbetsuppgifter som påverkar trafiksäkerheten. – Det finns en risk att ­bristerna kan leda till olyckor. TX Logistik saknar kunskap och förmåga att hantera ­säkerhetsrisker i sin verksamhet.Det ser vi mycket allvarligt på, säger Anders Ullvén, chef sektion järnvägsföretag på Transportstyrelsen. TX Logistik har haft sitt tillstånd sedan mars 2005.

Ny chef för SJ:s kommunikation n Malou

Sjörin blir ny kommunikationsdirektör i SJ AB. Hon kommer närmast från Trygg Malou Hansa/Codan Sjörin där hon bland annat verkat som presschef och nu senast som kommunikationsdirektör för den skandinaviska verksamheten.

MTR får driva Stockholms tunelbana i ytterligare åtta år.

SL förlänger avtalet med MTR MTR får fortsatt för­ troende att driva och ­utveckla Stockholms ­tunnelbana i ytterligare åtta år, fram till november 2023.

Det har Trafiknämnden i Stockholms läns landsting beslutat. – Vi är mycket glada och stolta över det förtroende som landstinget visar oss, säger MTR:s vd Peter Viinapuu.

Den 25 september fastställde Trafikverket tågplanen för år 2016. Tågplan 2016 omfattar 1 500 000 tåg och mer än 1 800 banarbeten. Totalt har 47 tågbolag fått tid och plats på spåret inför trafikstarten den 13 december. Några exempel på innehållet i tågplan 2016 är utvecklad snabbtågstrafik Stockholm– Oslo, en något utökad snabbtågstrafik mellan Stockholm och Göteborg och vidare att Hallandsåstunneln öppnar för mer och förlängd trafik. 10

NJT NR 5 2015

MTR ska arbeta med Trafikförvaltningen för att hantera den utökade trafiken som följer på utbyggnaden av tunnelbanan och säkerställa uppgraderingen av hela röda linjen.

SJ AB på rätt spår

Tågplan 2016 fastställd n

FOTO: TINA ISRAELSSON/MTR

Trafikverket och LKAB inleder försök på Malmbanan. 

FOTO: TRAFIKVERKET

Tyngre malmtåg ökar kapaciteten n Nu

inleds ett försök med att köra tyngre malmtåg på Malmbanan. Sträckan Vitåfors–Luleå är den första banan i Europa som kommer att trafikeras av tåg med 32,5 tons axellast. Tyngre malmtåg innebär ökad kapacitet men också ökad belastning på banan. Trafikverket och LKAB samarbetar i projektet, som ska pågå ­under ett år och innefatta ett tåg om dagen. Ökningen av axellasten från dagens 30 ton till 32,5 ton motsvarar cirka tio procents kapacitets­höjning för malmtågen. – Vår förhoppning är att den här standarden ska gälla hela Malmbanan på längre sikt, säger Anders Björnström, vd för LKAB:s malmtrafik.

n SJ AB:s nettoomsättning under årets tredje kvartal uppgick till 2 204 miljoner kronor (2 157). Rörelseresultatet uppgick till 195 miljoner kronor (182) och rörelse­marginalen förbättrades till 8,8 procent (8,4). SJ fortsätter arbetet med att sänka sina kostnader för att klara av framtida behov av investeringar och satsningar, till exempel hög­hastighetståg. – SJ har de senaste åren lyckats genom f­ örbättringar och sänkta kostnader göra linjer som tidigare gick plus minus noll eller med ­underskott, lönsamma i dag, säger SJ AB:s vd Crister Fritzson.


Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

Göteborgs stad trött på Ansaldobreda De nya spårvagnarna från Ansaldobreda har v ­ arit ett sorgebarn för Göteborgs stad, som nu har tröttnat på leverantören.

Vagnarna levererades ­mellan 2006 och januari 2013, och har sedan dess haft ­olika brister och produktionsfel, bland annat ­grava rostskador. Det har medfört att endast 35–40 av de 65 vagnarna är i trafik. Nu vill staden avsluta ­relationerna med Ansaldobreda och rostsanera de nya spårvagnarna i egen regi.

– Vårt tålamod är slut. I ­flera år har vi förhandlat med ­Ansaldobreda, som inte har ­levererat enligt avtal, s­ äger trafik­nämndens ordförande ­Johan Nyhus (S) och fortsätter: –Vi vill ge ­göteborgarna en pålitlig och komfortabel kollektiv­trafik med hög kvalitet. Men med den undermåliga kvaliteten från Ansaldobreda är detta inte möjligt. Därför varslar vi nu om att säga upp avtalet om rost­sanering med Ansaldobreda och påkallar ett skilje­ förfarande.

Bombardier årets innovatör n Bombardier har av analysföretaget Universum tilldelats priset Årets innovatör 2015 för sitt arbete med att väcka intresse för Bombardier som en attraktiv arbetsgivare. Utmärkelsen togs emot vid ceremonin Talent Excellence Awards. I sin motivering lyfter Universum fram kreativitet och innovation som bärande teman i Bombardiers arbete med employer branding. – Den här utmärkelsen är ett kvitto på Bombardiers attraktivitet bland yngre ingenjörer och är ett viktigt styrkebevis för vår roll inom svensk järnvägsindustri, säger Klas Wåhlberg, vd för Bombardier Transportation Sweden.

SJ slopar fasta priser n SL AB har infört rörlig prissättning på dag­tågens återbetalningsbara biljetter. Samtidigt sänks priset med upp till 40 procent, vilket framför allt märks på SJ slopar fasta priser på alla dagtåg. FOTO: SJ AB  biljetter som bokas i god tid före av­resa. Förändringen innebär att SJ AB frångår ­fasta ­priser på dagtågen, samt att hela biljettutbudet på dagtågen numera säljs till priser som förändras över tid, beroende på ­efterfrågan och tid kvar till avresa.

Lidingöbanan öppnad igen n Den

Spårvagnarna från Ansaldobreda har dragits med omfattande FOTO: GÖTEBORGS SPÅRVÄGAR ­problem. 

Bombardier tar hem internationella beställningar n Bombardiers

joint ventures i Kina har fått en order på 15 höghastighetståg till ­Chona Railway, en beställning på driv- och styrsystem till Pekings tunnel­ bana, samt valts som leverantör av 62 elok till Israel Railways. Beställningen från China Railway Corp avser ytterligare 15 åttavagnars hög­hastighetståg och är värd motsvarande 339 miljoner euro. Produktion och montering kommer att ske vid anläggningar i Kina. Ordern på driv- och styr­ system från Chinese New United Group avser tunnelbane­linje 16 i Peking. Drivsystemen, av

typen Bombardier Mitrac kommer att levereras från anläggningar i ­Västerås och i Chang­ zhou i Kina. Beställningen till Israel avser 62 Traxx AC som i sitt u ­ tförande blir nära nog identiska med de lok som är i drift hos Deutsche Bahn. Leveranserna kommer att inledas under andra halvåret 2017 och sker i samband med att ­Israel elektrifierar sitt järnvägsnät. Produktion av loken kommer i huvudsak att ske i Kassel, Tyskland. Drivsystemen k­ onstrueras och byggs hos ­Bombardier i ­Zürich.

sista helgen i oktober öppnade trafiken på Lidingöbanan ­efter nästan två års upprustningsarbeten på spår och stationer. Vissa delar av banan har byggts ut till dubbelspår vilket gör ­trafiken blir mindre känslig för störningar. Det blir också helt nya vagnar med bra tillgänglighet för de som reser med barnvagn, rul�lator eller i rullstol. Även säkerheten utmed banan har förbättrats med bland annat nya skyddsstängsel och nya övergångar med ljus- och ljudsignaler.

Alstom köper Motala Train n Alstom Transport

har förvärvat Motala Train, ett svenskt företag specialiserat på renovering, tungt underhåll och reparation av persontåg, från Motala Verkstad Group. Alstom Transport blir ensam ägare av ­bolaget, något som genererar en årlig omsättning på cirka 150 miljoner kronor och sysselsätter cirka 70 personer. Detta innebär att Alstom Transport kommer att ha Stocköver 350 medarbetare i Sverige. holm Motala Motala Train tillhandahåller tjänster för svenska järnvägsoperatörer för totalrenoveringen av deras tågflottor, inklusive renovering av inredning och uppgraderingar till viktiga tekniska system. Anläggningen är huvudsakligen belägen i Motala i Östergötland. År 2013 etablerades en andra depå i Västerås. – Genom det lokala fotfästet i Motala kan vi ge bättre service till våra kunder, säger Per Öster, vd för Alstom Transport Norden. NJT NR 5 2015

11


KORS & TVÄRS

NORGE

Steinberg stasjon åpnet igjen Fra i høststopper igjen alle lokaltog på Steinberg stasjon.

Jernbaneverket har gjennomført omfattende arbeider for at Steinberg stasjon igjen skal kunne ha stopp av lokaltogene i pendelen Kongsberg–Eidsvoll. Steinberg stasjon ligger på Sørlandsbanen mellom Mjøndalen og Hokksund. Stasjonen mistet togstopp ved innføringen av ny rutemodell på Østlandet i 2012. Stort engasjement

Kommunen og lokalbefolkningen på stedet har utvist et stort engasjement for å få tilbake togstoppen. Steinberg stasjon har fått to nye plattformer og overgangsbru over sporene. I tillegg har det vært nødvendig med ­flere tiltak som til sammen skal gi tilstrekkelig med innsparing i kjøretiden til at togene fortsatt skal kunne holde rutetabellen selv med stopp på Steinberg. Ny undergang

Disse tiltakene er utført i form av at sikringsanlegget på Hokksund stasjon er bygget om for å tillate samtidig innkjøring av tog fra øst og vest og stenging av planovergangen i Rødgata i Drammen. I Rødgata skal det bygges ny undergang under jernbanen, noe som blir ferdig neste år. Innføringen av fast togstopp på Steinberg er en prøve­ordning som skal evalueres i desember 2016.

Her er bruas bærepillarer på plass i elva. Brua bygges tett innpå den gamle brua fra 1902. FOTO: NJÅL SVINGHEIM 

Storbru og dobbeltspor bygges på Hell Arbeidene med to jern­ banespor fra Hell til Værnes på Nordlands­banen er nå om lag halvvegs. ­Anlegget gir økt kapasitet og høyere hastig­het.

Den nye dobbeltsporede brua over Stjørdalselva, øst for Trondheim, er i ferd med å komme på plass. Den nye brua blir om lag 200 meter lang, og bygges i slak kurve. Fundamentene er nå på plass og selve brua skal stå ferdig ved juletider. Hele dobbeltspor­ prosjektet er beregnet å koste om lag 650 millioner kroner. – Nå har vi produsert for rundt 260 millioner og det ­betyr nesten halvgått løp, sier prosjektleder John Ivar Mogseth. Stor utfordring

Steinberg stasjon hår fått en omfattende modernisering før tog igjen kunne stoppe der. FOTO: NJÅL SVINGHEIM  12

NJT NR 5 2015

Den største utfordringen i prosjektet er verken natur­kreftene eller grunnforholdene i Stjørdalselva. – Det er alltid krevende å bygge så tett innpå et trafikkert spor, sier John Ivar Mogseth. Strekningen Trondheim–Steinkjer har timesruter, i tillegg kommer togene som skal lenger

nordover mot Bodø, og Mo i Rana, godstrafikken og noen tog som skal til Mer­ åkerbanen. – Derfor er vi nødt til John Ivar å bygge om Mogseth sporene fordelt på hele 15 byggefaser. Den nye sporplanen for Hell stasjon blir endret slik at sporgeometrien for Nordlandsbanens tog blir vesentlig bedre. I tillegg økes kapasiteten på stasjonen vesentlig.

Stasjonen får tre gjennom­ gående togspor, to for Nordlandsbanen og ett i retning Meråkerbanen, alle med for­ bindelser seg i mellom. – Neste høst skal trafikken flyttes over på den nye brua, og i desember 2017 planlegges idriftsettelse av hele anlegget. Bedre kapasitet

Nye Hell stasjon, brua over Stjørdalselva og to jernbane­ spor fram til Værnes vil gi en betydelig bedre kapasitet på strekningen og inngå som første delen i moderniseringen av Trønderbanen.

FAKTA Hell–Værnes-projektet n

Nytt dobbeltspor på 2,6 km

n n

Ny 200 m lang dobbeltsporbru over Stjørdalselva Bodø Ny sporplan og sporgeometri på Hell stasjon

n

Samlet lengde nye spor: 4,5 km

n

18 nye sporveksler

n

Ny plattform Hell stasjon (lokaltrafikk)

n

Forberedes for elektrifisering

n Planlagt

Nordlandsbanen Trondheim Oslo

med Thales signalanlegg

n

Kostnadsramme: 657 millioner kroner (NOK 2015)

n

Planlagt idriftsettelse desember 2017 (byggestart var juni 2014)


Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Klarsignal for planlegging av Ringeriksbanen Ringeriksregionen blir ­integrert med hovedstadsregionen i et felles bo- og arbeidsmarked, sier han.

Regjeringen har nå gitt Jernbaneverket og Statens vegvesen beskjed om å starte planleggingen av Ringeriksbanen og E16 som et felles prosjekt. Målet er anleggsstart for både bane og veg i 2019.

– Ringeriksbanen og E16 skal binde Ringeriksregionen sammen med Osloregionen, reise­ livsstedene i Hallingdal bindes tettere mot Østlandet og Oslo og Bergen kommer én time ­nærmere hverandre i reisetid, sier statsminister Erna Solberg. Ny firefelts veg

Klarsignalet betyr at arbeidet med reguleringsplan for nye jernbane fra Sandvika vest for Oslo til Hønefoss i Buskerud, samt ny firefelts veg skal påbegynnes umiddelbart med mål om opp-

Byggestart i 2019

Ringeriksbane og E16 skal planlegges som et felles prosjekt.. ILLUSTRASJON: STATENS VEGVESEN/JERNBANEVERKET  start på anleggsarbeidene i 2019. Samferdselsminister Ketil ­Solvik-Olsen: – Ringeriksbanen er viktig både for Ringeriksregionen og alle steder langs banen mellom Oslo og Bergen. Med Ringeriks-

banen vil vi få en betydelig forbedring av reisetiden for tog mellom Oslo og Hønefoss og andre stasjoner på Bergensbanen. Sammen med en ny, sikker og kapasitetssterk E16 fram til Hønefoss legges det til rette for at

Regjeringen har bestemt at Ringeriksbanen og nye E 16 fra Skaret til Hønefoss skal planlegges som et felles prosjekt. Senere skal det tas endelig ­stilling til hvordan selve ut­ byggingen skal organiseres. Med en ­byggestart i 2019 skal både veg og bane kunne stå ferdig i 2024. Kostnaden for ny Ringeriksbane og E16 Skaret–Hønefoss er samlet anslått til om lag 26 milliarder kroner. Ringeriksbanen-prosjektet vil dermed bli på omrtrent samme nivå som byggingen av Follo­ banen Oslo S–Ski som hadde byggestart i 2014.

Enda en passasjerrekord for NSB

Turister strømmer til Flåmsbana. I år blir det ny rekord. 

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

n NSB hadde en vekst i antall passasjerer på 5,7 prosent på sine tog i årets første åtte måneder. For første gang på flere år kan også godstrafikken vise til overskudd. Den gode passasjerutviklingen er en trend som har gått over ­flere år. Dersom passasjertallene utvikler seg på samme nivå resten av året, vil NSB ha en passasjervekst på vel 26 prosent fra 2011 til 2015. I 2014 ble det foretatt vel 10 millioner flere reiser enn i 2011. For første gang på flere år kan også godstrafikken vise til overskudd. CargoNet kan vise til et resultat 12 millioner i årets første åtte måneder. Persontogene fikk et driftsresultat før skatt på 784 millioner, skriver NSB i en pressemelding.

Flåmsbana når 760 000 passasjerer

Ofotbanen med større kapasitet

n Flåmsbana kommer i år til å sette ny passasjerrekord nok en gang. Flåmsbana er en av Norges største turistattraksjoner og tilstrømmingen av turister bare fortsetter å øke. For 2015 ser økningen ut til å bli på 8 prosent fra året før. – Innen året er omme regner vi med å nå 760 000 passasjerer, sier daglig leder Sivert Bakk i Flåm utvikling. Vi ser nå at kronekursen påvirker oss veldig positivt, det blir billigere å besøke Norge. I år har vi også lykkes med å få flere til å ta turen med Flåmsbana på våren og på høsten. I april i år hadde vi 29 prosent flere passasjerer og i september ser vi ut til å få 20 prosent flere. Flåmsbanans vogner har før denne sesongen blitt pusset opp. Togtrafikken på Flåmsbana markedsføres av selskapet Flåm utvikling AS der NSB eier halvparten av aksjene, mens Aurland ressursutvikling eier den andre halvparten. Togene kjøres av NSB på oppdrag for Flåm utvikling. I 2015 fikk selskapet et resultat før skatt på nesten 55 millioner kroner. Jernbaneverket har i 2015 gjennomført arbeider på Flåms­bana knyttet til rassikring og store etterarbeider etter storflommen i Flåmsdalen i oktober 2014.

n I september ble de to nye kryssingssporene på Rombak og Bjørnfjell offisielt ­åpnet. På både er det bygget tre nye spor med effektiv lengde på over 1 000 meter. Sammen med kryssingssporene på stasjonene Katterat og Straumsnes er kapasiteten på Ofotbanen økt med 30 proStatssekretær John Ragnar Aarseth sent. åpner Rombak kryssingsspor. – Dette er en svært viktig FOTO: NJÅL SVINGHEIM  bane, både for malmtrafikken og for vareforsyningen til Nord-Norge, sa statssekretær John Ragnar Aarseth i Samferdselsdepartementet. Den kapasitetsøkningen vi nå har oppnådd betyr mye for veldig mange og er et viktig skritt på veien mot et dobbeltspor på Ofotbanen i framtida, sa Aarseth før han vinket med det grønne flagget og ga klarsignal for et ventende malmtog som fullførte den offisielle åpningen.

NJT NR 5 2015

13


KORS & TVÄRS

DANMARK

Arbejde med at indføre moderne­signalsystemer er i gang på både S- og fjernbanen 

FOTO: TAO LYTZEN

Justering af tidsplan for signalprogram n Banedanmarks arbejde med at indføre moderne signalsystemer er i gang på både S- og fjern­ banen, og Banedanmark tager den første strækning med det moderne signalsystem CBTC til S-banen i brug mellem Hillerød og Jægersborg kort efter årsskiftet 2015/2016. Den første strækning på S-banen Hillerød har gennemgået et større København afprøvningsforløb og en omfattende godkendelsesproces, der har varet længere end forventet. På den baggrund reviderer Banedanmark planen for at tage det nye system i brug på de første strækninger på fjernbanen. Banedanmark forventer fortsat, at hele S-togsnettet er udstyret med nyt signalsystem i 2018 og hele fjernbanenettet i 2021.

Forsinkede leverancer

– Vi havde aftalt en mere ­aggressiv tidsplan for ibrugtagning af de første strækninger, sier programdirektør Morten Søndergaard. –  Vi har undervejs måttet erkende, at disse tidsplaner har været optimistiske pga. forsinkede leverancer, programmets store kompleksitet og en mere omfattende godkendelsesproces efter et nyt EU-direktiv. Vi har derfor revideret vores planlægning, så vi tager det nye signalsystem i brug mellem Hillerød og Jægersborg et år senere end oprindelig aftalt i kontrakten med leverandøren. 

14

KILDE: BANEDANMARK

NJT NR 5 2015

Trafikselskabet Movia går videre med takstharmonisering på Sjælland.

FOTO: RENÉ STRANDBYGÅRD

Arbejdet med enklere takster i gang De første skridt på ­vejen mod et opgør med det stærkt kritiserede uigennem­skuelige takstsystem i den kollektive trafik er nu taget.

Trafikselskabet Movia får opbakning fra transportordførerne og transport- og bygningsministeren til at gå videre med takst­ harmonisering på Sjælland. Rigsrevisionen og statsrevisorerne rejste i august måned en skarp kritik mod takstsystemet i den kollektive trafik og de hidtil forgæves forsøg på at forenkle prisstrukturen til gavn for kunderne. Model på Sjælland

Transport- og bygningsminister Hans Christian Schmidt har i kølvandet på den voldsomme kritik af selskabernes arbejde gennemført en møderække med trafikselskaberne, DSB og transportordførerne, hvor de forskellige virksomheders synspunkter og bud på løsninger er blevet vendt. Trafikselskabet Movia har

klart meldt ud, at man på Sjælland ønsker at gennemføre den såkaldte Takst Sjælland løsning, som Hans Christian ­indebærer, at Schmidt der etableres et fælles zone- og takstsystem på hele Sjælland med en ensartet og logisk pris- og rabatstruktur for kontantbilletter, rejsekort og ­periodekort. Modellen er tidligere drøftet mellem trafikvirksomhederne på Sjælland, men måtte i foråret 2014 opgives på grund af uenighed mellem parterne. Bakker op

Transport- og bygningsministeren er nået til enighed med transportordførerne om at bakke op om, at Movia kan gå videre med at udvikle og implementere modellen. Det sker på baggrund af ­Movias udmelding om, at modellen er et grundigt og genne­ marbejdet forslag, som både

løser udfordringen med harmonisering af taksterne og sikrer sammenhæng i priserne på tværs af transportformer for 70 procent af alle rejser på landsplan. I Jylland og på Fyn er transportvirksomhederne gået i gang med at kigge på forskellige modeller for forenkling af ­taksterne. Ordførerkredsen og ministeren er enige om at bakke op om arbejdet og følge fremdriften. Fra Transport- og Bygningsministeriets side stilles Trafik- og Byggestyrelsens kompetencer til rådighed for arbejdet. Skal ikke stå i vejen

Transport- og bygningsminister Hans Christian Schmidt: – Vi har modtaget et meget stærkt signal fra Movia om, at det her er et problem, som man som en ansvarlig sektor gerne selv vil løse. – Når man fra Movias side selv mener, man har den rigtige løsning for kunderne, er det jo ikke os, der skal stå i vejen. KILDE: TRANSPORT- OG BYGNINGSMINISTERIET


Kors & tvärs-redaktör: Tommy Frost

Den nye station i Langeskov indviet 4. oktober blev den nye s­ tation i Langeskov ­indviet, og det første tog fra O ­ dense stoppede i Langeskov kl. 13.56 med ­transport- og bygningsminister Hans Christian Schmidt ombord.

Hans Christian Schmidt, transport- og bygningsminister: – Det har været en lang sej kamp at få genåbnet stationen, men nu er det lykkedes. Jeg ­håber, at alle de lokale glæder sig over den nye station og fremfor alt vil bruge togene. Det vil i hvert fald sætte en tyk streg ­under, at et togstop på Langeskov har berettigelse. Hurtig tur

– Jeg er ikke i tvivl om, at Langeskov vil få glæde af togstoppet

og den nye togstation. Både med regionaltogstoppet og fra december pendlerlyntog i myldretiden morgen og eftermiddag. Det ­giver muligheden for hurtig og nemt at komme rundt i landet, hvad enten man skal øst- e­ ller vestpå eller ind til Odense eller Nyborg.

Den nye station i Langeskov er indviet.

FOTO: BANEDENMARK

To perroner

Den nye Langeskov Station ­består af to perroner à 250 meter. Hver perron er indrettet med venterum, bænke, elektronisk passagerinformation, billetautomater, rejsekortscannere mv. i henhold til DSB’s standard for indretning af stationer. I tilknytning til stationen er der anlagt forpladser med sti­ system, busstop, taxaholdeplads, kiss-and-ride, handicapparkering, cykelparkering med videre.

FAKTA Langeskov station Folketinget har bevilget 64,7 mio. kr. til selve stationen. Hertil ­kommer forplads, stisystemer, parkeringspladser med videre, som er ­finansieret af Kerteminde kommune. Undervejs i arbejdet med ­stationen har Banedanmark bland annet: n Vibreret

418 spunsjern – op til 16 meter lange – ned i jorden, hvilket har resulteret i cirka 500 meter spunsvæg

n

Lagt 1539 m2 betonfliser til perronbelægning

n

Lagt 800 fliser med sikkerhedszone-markering

n

Opført 26 nye kørestrømsmaster

KILDE: BANEDANMARK

Kaktusar breder ut sig längs tågspåren. Ett av världens modernaste tågledningssystem utvecklas just nu i Mölndal. Hapararandabanan blir den första med Cactus CTC enligt ERTMS nivå 2. Med hjälp av egenutvecklad programvara skapar vi kostnadseffektiva lösningar för järnvägsoperatörer och infrastrukturägare. Vårt sätt att arbeta uppskattas av allt fler – en kultur vi odlat ända sedan vi genomförde vårt första automationsprojekt för mer än 40 år sedan.

www.cactusuniview.se

121206_Ann_NordiskJärnbanet_180x120.indd 1

2012-12-06 NJT NR 5 2015

11:07

15


KORS & TVÄRS

FINLAND

Skoda köper rälsmaterieltillverkare Den finska rälsmateriel­ tillverkaren Transtech övergår i den tjeckiska­ verkstadskoncernen Skodas ägo. – Företagsaffären är en utomordentlig nyhet, ­säger ­näringslivsminister Olli Rehn.

Företagsköpet stärker Transtechs ställning som en ledande rälsmaterieltillverkare och säkOlli Rehn rar att ett viktigt kunnande finns kvar i Kajanaland. – Det är en utomordentlig nyhet för företagets arbets­ tagare, kunder, underleverantörer samt ur Kajanalands regionekonomiska synvinkel, säger Olli Rehn i sitt uttalande. Även efter affären kommer ­företagets namn att behålla sitt Uleåborg namn. Köpe­ summan komKajana mer att förbli hemlig. Transtech har Helsingfors sina verksamhetsplatser i Uleå­ borg och Kajana.­Företaget sysselsätter cirka 530 personer. Affären inverkar inte på personalen och beställningsbasen är den samma som förut. 

VR har beställt 80 Vectronlok som nu testas i Finland.

FOTO: SIEMENS

VR provkör elloken Vectron Elloken Vectron Ur3 testas i Finland. Testerna är en del av VR Groups godkännande av de 80 lokomotiv som beställts från Siemens.

Under år 2016 anländer de första Sr3-loken till Finland. Vectronfamiljen fick år 2012 som det första i Europa ett TSIcertifikat (technical specifikation for interoperability). Det möjliggör trafikering mellan de e­ uropeiska länderna på de s­ nabba banorna i hastigheter mellan 190 och 250 kilo­

meter i timmen. Certifikatet möjliggör också godkännande i alla EU-länder såsom också de nationella fordringarna uppfylls vilka TSI-certifiering inte täcker.

en del mindre ändringar. Loket har bland annat ingen diesel­ motor. Med hjälp av tilläggsvikter motsvarar loket det kommande lokets vikt.

Godkänts i flera länder

Börjar nästa år

Vectron har fått godkännande i Italien, Österrike, Norge, Polen, Rumänien, Sverige, Tyskland, Slovakien, Tjeckien, Turkiet och Ungern. Det Vectronlok som testas skiljer sig från de kommande ­loken. Testloket ägs av Siemens och är en hög­effektiv standard AC-version, som försetts med

Provkörningarna med Sr3-el­ loket i Finland påbörjas enligt planerna i början av året 2016. De tio första loken tas i aktiv trafik år 2017. Målet är att alla 80 lok har levererats före år 2026.   KÄLLA: TIDNINGEN JÄRNVÄGSTEKNIK (RAUTATIETEKNIIKKA)

KÄLLA: HELSINGIN SANOMAT

FAKTA Transtech 1983: Stålföretaget Rauta­ ruukki bygger en järnvägsvagnsfabrik, då gruvverksamheten i Kajana börjar vika.

EU:s järnvägsdirektiv kan bli finsk lag

n

1999: Transtech säljs till spanska tågvagnstillverkaren Talgo. Beställningarnas uteblir dock.

n

2007: Transtech säljs till en finsk investeringsgrupp.

n

n 2009: Finska

regeringens förtidsbeställer sovvagnar åt VR, vilket tolkas som en ­åtgärd för att r­ ädda fabriken. 16

NJT NR 5 2015

n Den finska regeringen har presenterat förändringar i järnvägslagen och banlagen. På så sätt verkställs nationellt det så kallade järnvägsdirektivet, det vill säga Europaparlamentets och Europarådets direktiv rörande ett enhetligt europeiskt järnvägsområde Övervakningen av järnvägsmarknaden effektiveras då järnvägsområdets stadgeorgans fullmakter och uppgifter utökas. I Finland fungerar stadge­

Finska regeringen vill lagstifta om järnvägsdirektivet. organet som en självständig enhet tillsammans med trafikens säkerhetsverk Trafi.

Lagändringen betyder att innehavaren av de ­viktigaste privata banorna tas med inom kretsen för utdelningen av ­bankapacitet, service och bannätets prissättning berörande regler. Hittills har regleringen ­endast gällt Trafikverket, som en innehavare av statens bannät. I fortsättningen kommer ­regleringen beröra de viktigaste hamnbanorna och privatbanor, som VR administrerar.


VINJETT Kors & tvärs-redaktör: Jarl Borgman

Tågtrafik påverkas efter ny upphandling Kommunikationsministeriet och VR-Group har t­ räffat ett avtal om upphandlad tågtrafik. Nuvarande avtal ­löper ut vid årsskiftet.

Den fyraåriga avtalsperioden ­säkerställer att tjänsterna inom kollektivtrafiken fungerar förutsägbart och kontinuerligt. Ministeriet och VR har genom sitt samarbete eftersträvat en modell som når regeringsprogrammets sparmål genom att den upphandlade tågtrafiken betjänar så många passagerare som möjligt.

VR-koncernen måste effektivisera n VR-koncernens omsättning och resultat minskade under det a­ ndra kvartalet år 2015. För fjärr­trafiken var perioden utmanande eftersom antalet passagerare ­minskade, särskilt på grund av ökad pris­konkurrens. Passagerartrafikens konkurrensförmåga ska nu förstärkas ­genom att e­ ffektivera organisationerna och genom verksamhetsförändringar. Även tågtrafiken, tågens underhåll och Avecras a­dministration ska effektiveras. Målet är att minska kostnaderna med 50 miljoner euro.  KÄLLA: PERSONALTIDNINGEN NYT 

Bussar ersätter

Under beredningen av avtalet har kommunikationsministeriet även rett ut möjligheterna till ersättande bussturer för de tågturer som dras in. Från och med den 27 mars 2016 upphandlar kommunikationsministeriet inte längre trafik på ett flertal rutter. På de indragna turerna görs ­totalt 550 000 resor per år, medan antalet resor inom den avtalstrafik som kommunikationsministeriet upphandlar är 9 miljoner. Upphör på 28 stationer

Tågtrafiken upphör nu helt på 28 stationer av de sammanlagt 200 stationerna i Finland. Många av de stationer som läggs ner har mycket små passagerarmängder. Det fyraåriga avtalets värde uppgår till 110 miljoner euro eller 27,5 miljoner euro om året. Det

VR och Kommunikationsministeriet har tecknat nytt avtal för den upphandlade trafiken. FOTO: VR GROUP  nya avtalet uppskattas ge staten en årlig besparing på 12,3 miljoner euro per år.  

KÄLLA: VR GROUP, PERSONTRAFIK

NJT NR 5 2015

17


NORGE FAKTA n Sju kilometer med ny jernbanetunnel skal bores gjennom Ulriken fra Arna mot Bergen. n Tunnelboremaskinen er bygd av det Arna tyske firmaet HerBergen Oslo renknecht i Schwanau, nær grensen til Frankrike. n TBM-en er fraktet stykkevis og delt til Arna ved Bergen, hvor den monteres. n Entreprentørfellesskapet Strabag og Skanska eier og bemanner maskinen. n For å få til en overgangssløyfe i ­ stenden av Arna stasjon blir 764 ø ­meter av hovedtunnelen bygd på tradisjonelt vis, med boring og sprengstoff. I tillegg sprenges to diagonaltunneler mellom tunnelene, hver på 150 meter. n Seksten rømningsveier blir bygget mellom den nye og den eksisterende Ulrikstunnelen. n Den eksisterende tunnelen som sto klar i 1964, forkortet jernbanen med 16 kilometer og reisetiden mellom Bergen og Arna med 40 minutter. n Den nye Ulrikstunnelen skal etter planen stå klar i 2020 og dermed får strekningen dobbeltspor n Bergen–Arna er i dag regnet som Europas tettest trafikkerte enkelt­ sporstrekning

I løpet av det kommende året vil fem slike maskiner være i gang, en i Nye Ulriken-prosjektet og fire i

Første jernbanetunneln

Prosjektleder Hans-Egil Larsen har et budsjett på 1,3 milliarder kroner for å bygge en parallell jernbanetunnel med den som ble åpnet fra Bergen til Arna gjennom Ulriken i 1964. Kapasiteten på ett spor gjennom Ulriken er mer enn 100 prosent utnyttet. 18

NJT NR 5 2015

Et monster av en tunnelbore­maskin (TBM) klargjøres for et historisk prosjekt i norsk jernbanehistorie.­ Den 150 meter lange maskinen skal måle krefter med ekte norsk Hard Rock; gneis og granitt. Før jul ­begynner ”chips”-produksjonen i Ulriken tunnel på Bergensbanen.

den historiske tunnelborejobben i fra Arna stasjon retning Bergen gjennom Ulriken. ­Atten måneder senere, etter at den hvitlakkerte maskinen har spist seg gjennom sju kilometer knallhard gneis, skal borhodet dukke ut av byfjellet i Bergen. Og i 2020 kan det første toget gå på det nye dobbeltsporet ­Arna-Bergen.

I september ble borhodet med en diameter på over 9 meter løftet på plass med en av de største beltekranene som er å oppdrive i kongeriket. I løpet av tre måneder har ikke mindre enn 90 kolli ankommet den kompakte bygge­plassen ved Arna stasjon, hvor monteringen av tunnelboremaskinen har pågått dag og natt for å bli ferdig i tide til oppstarten. Når adventslys og julegater tennes, starter

Chips

Produktet som TBM-en spytter ut, omtales som ”chips”. Dette er produktet etter at 62 stålkuttere, som hver veier 250 kilo, presses med stor kraft mot fjellet. Et 223 tonn tungt borhode dreies rundt av tolv kraftige elektromotorer med til sammen 5632 hestekrefter. Til sammen 700 000 kubikkmeter med fjell skal tas ut av Ulriken, og det er store krefter i sving: Åtte rødmalte ”bøtter” skovler ”chip-


Annonsera i NJT En annons i Nordisk Järnbane­tidskrift, NJT, är det s­ jälv­klara valet för dig som vill synas och nå viktiga­beslutsfattare inom hela den ­nordiska järnvägs­branschen. Tidningen utkommer med fem nummer per år i en upplaga på cirka 3 000 exemplar, och ges ut i Danmark, Finland, Norge­ och ­Sverige. För annonsbokning & priser Kontakta: Ronald Carlsson, RCEffekt Tel: +46(0)35 10  60 18 E-post: ronald@rceffekt.se

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

NR 2 • APRIL 2015 • ÅRGÅNG

141

NJT e Tidskrift

xxxxxx. ”Efter knappt ett år som ordförande i NJS svenska avdelning är jag övertygad om behovet av gemensamma kontaktytor.”

Nordisk Järnban NR 3 • JUNI 2015

• ÅRGÅNG 141

NJT

xxxxxx. alt­ ”Jernbaneforv ikke ningene skal

bare planlegge fremtidens jernbane, til men også bidra

god samfunns­ utvikling.” Ove Skovdahl,

NJS xxxxxxxx styremedlem norsk avdeling

Nordisk Järnban

NR 4 • SEPTEMBER

Per Olof Lingwall, ordförande i NJS xxxxxxxx svenska avdelning

2015 • ÅRGÅNG

141

e Tidskrift

xxxxxx. ”DSB har i de seneste år kørt med historisk høj rettidighed og ligger på en tredje­ plads i Europa.” Flemming Jensen, ny administrerende direktør for DSB xxxxxxxx

OFFICIELL NORDISK MÄSSTIDNIN FÖR ELMIA G NORDIC RAIL ÅR 2015 www.elmia.se/nordicrail

spåret på spåret olm på Stockh Stockholm nan Citybanan nya Cityba med med nya

rens VR får godskonkur r rekord FINLAND: s metro slår lockar flygresenäre e SVERIGE: SJ DANMARK: Köpenhamn för spårarbetar stationer lyft NORGE: Rustade

Godskorridoren Scanmed knyter Norden till Europa

Årets järväg smässa lockar internatione lla utställare

DANMARK: Två nya kontrollcent er byggs FINLAND: NORGE: Huvuddrage Trafikverke n i jernbarerefo ts organisation rmen SVERIGE: förnyas Tågkompan iet vann trafik i norr

DANMARK: 10-årigt DSB-kontrakt

NORGE: Järnvägen blir

på plats FINLAND: VR flyttar från Centralstationen ryggraden SVERIGE: Kommission utreder framtida järnväg

UTGIVNINGSPLAN 2016 Follobane-prosjektet.

FOTO: ØYSTEIN GRUE

 som bores i Norge set” inn gjennom tunnelfabrikken og over på transportbånd i flere etapper. Først og størst

Etter planen skal det jobbes kontinuerlig uten pause seks av syv dager i uka. En ukedag går med til å bytte kuttere og andre slitedeler. Fordi det allerede er bygd én tunnel gjennom Ulriken, kan geologene studere fjellet tett på den nye tunnelen og forberede seg på hva de vet vil kreves for å forebygge vannlekkasje og for å sikre vanskelige partier med bolter. Dette er den største tunnelboremaskinen som så langt er benyttet i Norge, og det er første gang at en jernbanetunnel bores med TBM her til lands.

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Monsterimainen tunneliporakone ­saatetaan nyt valmiiksi Norjan rautateiden historiallista projektia varten. ­Tämän 150 metriä pitkän koneen on nyt mitattava voimansa aidon norjalaisen ”Hard Rockin” kanssa – gneissinja graniitin. Ennen joulua alkaa ”chips”tuotanto Ulrikentunnelissa Bergenin radalla.18 kuukautta myöhemmin, kun valkoiseksi lakattu kone on kulkenut seitsemän kilometriä kivenkovan gneissin läpi, porausreikä katselee ulos Bergenin kaupunkikalliosta. Vuonna 2020 voi ensimmäinen juna kulkea u­ udella kaksoisraiteella Arna– Bergen.

Nr Bokning Material Utgivning till tryck 1. 4/2 12/2 24/2 2. 17/3 24/3 13/4 3. 4/5 13/5 1/6 4. 5.

4/8 12/8 31/8 20/10

28/10

16/11

TEMAN 2016 Nr Teman 1. Stationsarkitektur 2. Strömförsörjning 3.

Trafikupphandlingar i de nordiska länderna

4.

Järnvägens organisation

5.

Persontrafikens utveckling

ØYSTEIN GRUE NJT NR 5 2015

19


SVERIGE

Bytte domarbana mot arbetsrätt Från början ville han bli domare, men karriären ledde så småningom fram till arbetsrättsliga frågor inom trafikområdet. Möt Björn Karlsson som är förbundsdirektör på Sacoförbundet Trafik och järnväg med många medlemmar inom järnvägen i Sverige.

PORTRÄTT Namn:

Björn Karlsson Aktuell:

Som utbildad jurist började Björn Karlsson sin domarbana på traditionellt sätt genom att sitta ting. Först 2,5 år som notarie i Norrköpings tingsrätt och därefter två år som fiskal i Svea hovrätt. – Jag hade siktet inställt på att bli domare, men det var på den tiden en långsam karriär och man fick resa land och rike kring innan man kunde få en fast domartjänst, säger Björn Karlsson. När han blev erbjuden en tjänst på arbetsdomstolen, tog karriären en ny vändning. – Jag valde i stället Elektriska arbetsgivarföreningen, ett förbund inom SAF, säger han. Där stannade Björn Karlsson i fyra år, men inte heller därefter återgick han till den tidigare domarbanan. I stället gick han till ett jobb som vd på Skorstensfejaremästares riksförbund, även det en arbetsgivarorganisation. – Sotarbranschen var helt ny för mig, men det var en intressant tid. Det är en liten organisation och man får jobba med många olika frågor, säger han.

Förbundsdirektör på Sacoförbundet Trafik och järnväg. Familj:

Hustru och en son, 22 år, och katten Silvia. Intressen:

Utförs­åkning och resor. Något du inte visste:

Har dykar­certifikat och dyker gärna i tropiska vatten.

   

Nytta av sin juridiska bakgrund

Som jurist kan man hamna inom olika sak­ områden. Den breda grund som det innebär att arbeta, både i tingsrätt och hovrätt ger en god inblick i många olika områden. Det hade Björn Karlsson nytta av när det åter blev dags att byta arbete. Denna gång handlade arbetet om entreprenadjuridik och upphandlingsrättsliga frågor på Byggherreföreningen. Efter sex år erbjöds han ett arbete som förhandlingschef och förbundsdirektör på Svensk scenkonst som är en arbetsgivarorganisation för landets teatrar. – Jag började på Svensk scenkonst när Laila­ Freivalds var chef, men efter ungefär ett år blev hon utsedd till utrikesminister och då föreslog hon mig som tillförordnad föbundsdirektör, berättar Björn Karlsson. – Där trivdes jag fantastiskt bra. Jag hade jobbat länge med arbetsrättsliga frågor, men kände efter åtta år att jag ville byta sida, från arbetsgivar- till arbetstagarsidan. Och då letade­ jag efter ett chefsjobb på ett mindre förbund. Jag uppfattade mig själv som en bra förhandlare, och ville ägna mig åt förhandlingar. Det är inte samma sak i ett större förbund, säger han. Just då sökte Sacoförbundet Trafik och järnväg en kanslichef och Björn Karlsson fick jobbet. – Björn var precis den person som vi behövde, säger Lotta Juliusson som är förbundsordförande. 20

NJT NR 5 2015

Det är yrkesvalet, att jobba med juridiska frågor, som styrt Björn Karlsson. När han kom in i järnvägsbranschen gjorde han det med friska ögon utan tidigare erfarenhet från järnvägen. 

FOTO: MIKAEL PRENLER

”A och O i en förhandling är att kunna sätta sig in i motpartens situation.” Björn Karlsson, förbundsdirektör på Sacoförbundet Trafik och järnväg

Det är yrkesvalet, att jobba med juridiska frågor, som styrt Björn Karlsson. När han kom in i järnvägsbranschen gjorde han det med ­friska ögon utan tidigare erfarenhet från järnvägen. – Mitt intryck är att vissa företag är lite väl konservativa och trögrörliga. Men det beror nog mer på storlek än på bransch. De är också mer hierarkiskt uppbyggda än vad jag sett tidigare­, säger han. Björn Karlsson tycker att järnvägen är en spännande bransch som inger förtroende. – Väldigt många brinner för sitt arbete och är mycket lojala mot sin arbetsgivare. På något sätt känner de nog att de bidrar till landets välfärd, säger han. Arbetet som förbundsdirektör handlar naturligtvis mycket om arbetsrättsliga frågor. Men också att påverka branschen så den kan utvecklas. – Ett sätt att vara aktiv är att svara på remisser. Men också att verka i det lilla och synliggöra förbundet på de arbetsplatser där vi har medlemmar. När det gäller kollektivavtalsregler och löne­ system tycker Björn Karlsson att branschen

inte utnyttjar de möjligheter som finns att använda dessa på ett bra sätt. – Grundtanken med de lönesystem som vi har är god, att premiera prestationer som utvecklar verksamheten, säger han. Men sättet de tillämpas är ett uttryck för branschens konservatism. Branschen är dålig på att använda dem som ett verksamhetsstyrningsinstrument. Med sin grundsyn att lönen ska sättas ut­ ifrån prestation ger ha inte mycket för solidariska lönesystem där alla får lika mycket oavsett vad man presterar. – De är inte verksamhetsbefrämjande. Som jurist med erfarenheter från arbetsrättsliga frågor på arbetsgivarsidan är han alltid väl förberedd inför alla fackliga förhandlingar. Att ha sett saker från den andra sidan ger också förståelse för hur arbetsgivaren agerar och saker som de gör. – A och O i en förhandling är att kunna sätta sig in i motpartens situation, säger han. Gillar att resa

Nyss fyllda 60 år lever Björn Karlsson ett aktivt liv vid sidan av jobbet. Med lägenhet i Sälen är det förstås en hel del utförsåkning under vintrarna. Men även att resa är något som han och familjen gillar. Han berättar att färden går Tanzania och Zanzibar om några veckor, där det blir både safari och dykning. Med en hustru som jobbar på trafikförvaltningen inom Stockholms läns landsting kanske det också blir en och annan bild på tåg med hem i kameran. MIKAEL PRENLER


SVERIGE

Nordens transportfrågor i fokus

FAKTA Elmia Nordic Rail, Elmia Future Transport och Elmia Road 2015 i siffror (2013 inom parentes). n  Antal besökare:

4124 (4 105)

n Totalt antal utställare:

341 (293) n Internationella

utställare: 120

Diskussioner om höghastighetståg, planer för framtida satsningar på ­vägar och matchmaking mellan företag satte fart på Sveriges största och ledande transport- och infrastrukturmässor Elmia Nordic Rail, Elmia Future Transport och Elmia Nordic­ Road. Under tre dagar stod Sveriges och Nordens transportfrågor i fokus med en rejält ökad andel internationella intressenter på plats i Jönköping.

På tre dagar avverkades närmare 100 seminarier om vägar, järnvägar och spårvägar i Sverige och i Norden. Mycket handlade om de framtidssatsningar som behöver göras fram till år 2050, till exempel dragningen av höghastighetsjärnvägar och dubbelspår i södra Sverige. Matchmakingen på Elmia blev en succé med cirka 1 000 bokade möten mellan 100 deltagare. Både Trafikverket och NCC tog chansen att leta nya samarbetspartners. Trafikverket sökte leverantörer till tolv olika projekt, och projektmedlemmarna presenterade sina respektive projekt. – Det betyder väldigt mycket för oss i vårt arbete att försöka attrahera fler internationella leverantörer. Det är en stor möjlighet både för oss och för dem, säger Camilla Ahston, internationell strateg på Trafikverket. Ökat internationellt intresse

Andelen internationella utställare ökade i år med 20 procent jämfört med den föregående mässan år 2013, och tongångarna var överlag mycket positiva både på mässgolvet bland utställarna och i konferenslokalerna. – Det är en mycket internationell mässa och mötesplats med fokus på både Sveriges och Nordens infrastrukturfrågor och vi noterar att intresset växer från internationella intressenter som vill vara med och både investera och leverera. Just kombination av produktutställning och högintressanta ämnen, ett smörgåsbord av seminarier där man kan träffa allt från experter på små detaljer till företrädare för stora visionära projekt för framtiden, är väldigt lyckad, säger Jörgen Nyström, ansvarig för mässorna. En av de internationella utställarna var China­Railway Siyuan Survey and Design Group, som har byggt över hälften av det totala höghastighetsnätet i Kina. De är intresse-

n Antal representerade

länder: 19 (21) n Antal seminarier:

100 (100) n Antal seminarie­

tillfällen: 2 613 (2 935) n Antal deltagare på

mötesplatsen: 6 157 (5 868) n Mässorna arrangeras

nästa gång den 10–12 oktober 2017.

Under tre dagar stod Sveriges och Nordens transportfrågor i fokus i Jönköping.  rade av att vara med och bygga den nya höghastighetsjärnvägen i Sverige. Företaget ställde ut på Nordic Rail för att lära sig mer om Sverige och den svenska marknaden. – Vi vill veta mer om svenska projekt och vilka möjligheter det finns för internationella företag att bli en del av dem. Genom att vara med på mässan kan vi etablera ett namn i Sverige och samtidigt skapa kontakter inom svenska företag, säger Yu Xing, chefsingenjör på Siyuans internationella avdelning. Men han tycker att processen med höghastighetsbanorna­ går alldeles för långsamt. – Vi kan bygga det på fem år, säger han. Vid en pressträff som Alstom Transport bjudit in till i sin monter, presenterade Nordenchefen Per Öster bland annat att Alstom har

”Vi vill veta mer om svenska projekt och vilka möjligheter det finns för interna­ tionella företag att bli en del av dem.” 

Yu Xing från China Railway Siyuan Survey and Design Group

FOTO: ELMIA

utvalts som leverantör av det nya trafikstyrningssystemet till Trafikverket. – Vi ska utveckla programvara till systemet som ska leda tågtrafiken i hela Sverige, säger Per Öster. Avtalet är på åtta år med option på ytterlig­ are nio år, uppdelat i treårsperioder. Renodlar tågdelen

Ytterligare en nyhet är att Alstom Transport köper Motala Train som bygger om och underhållet tåg. – Vår underhållsverksamhet har vuxit i Sverige, men det har varit kopplat till Alstom som underleverantör av fordonsunderhåll i olika trafikavtal. Nu får vi en möjlighet att själva bland annat hantera garantiärenden och reparationer, säger Magnus Klar som är Alstoms försäljningschef Per Öster berättade också om att Alstom ren­odlar sin transportgren och säljer hela sin elkraftdel till General Electric. – Nu kan vi tydligare fokusera på vårt varumärke inom Alstom Transport, säger han. Under mässan delades också priset Future Transport Award ut. Vinnare i kategorin ­Public Transport blev Stenpiren Resecentrum i Göteborg och i kategorin Intermodal Goods segrade Real Rail. I den nya kategorin Road Safety, tog NCC Viasafe hem priset som delades ut för första gången. MIKAEL PRENLER

NJT NR 5 2015

21


NJS

Ett 30-tal medlemmar från NJS svenska och danska avdelningar deltog i studiebesöket i Hallandsåstunneln. 

Givande studiebesök i nya Hallandsåstunneln Efter 23 år är den klar – tunneln genom Hallandsås. Den 13 december går första tåget i ordinarie trafik längs den nya sträckningen. När tunneln öppnas kortas restiden mellan Göteborg och Malmö med cirka15 minuter. Samtidigt höjs säkerheten när 20 plankorsningar försvinner och kapaciteten ökar från fyra tåg i timmen till 24.

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

NJT, Nordisk Järnbane Tidskrift, ges ut av Forum för Nordiskt Järnvägs ­Samarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa. ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

22

NJT NR 5 2015

Den 16 september anordnade NJS svenska och danska avdelningar ett studiebesök i Hallandsåstunneln. Besöket inleddes med att projektchef Erik Lööv berättade om projektet och dess historia. Samtidigt fick deltagarna en genomgång av säkerheten i samband med studie­ besöket. – Debatten om tunneln genom Hallandsås har handlat mycket om förkortad restid, men det är bara en del av nyttan. Framför allt förbättras trafiksäkerheten och kapacitet, samti-

I Bark­åkra söder om tunneln byggs en ny pågatåg­station. digt som tyngre godståg än i dag kan trafikera den nya sträckan, säger Erik Lööv. Giftskandalen

Förutom att alla initiala kalkyler har spräckts, är nog tunnelprojektet mest känt för giftskandalen och Rhoca Gil i mitten av 1990-­talet. Det första kontraktet att bygga tunnlarna vanns av entreprenören Kraftbyggarna som redan efter några år tvingades lämna projektet då man misslyckades med sin metod.

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael Prenler e-post: njt@precon.se

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB

Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: +46 70-524 24 61 e-post: njt@precon.se

Annonser/llmoitusten hankkijat: Ronald Carlsson, tel +46 35 10 60 18 e-post: ronald@rceffekt.se

Njål Svingheim, Norge e-post: njal.svingheim@jbv.no

Tryckeri/Kirjapaino: Exakta Print AB

Jarl Borgman, Finland e-post: jaan.borgman@pp.inet.fi Tommy Frost, Danmark E-post: tfr@moviatrafik.dk

341

Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

Kommande nummer 2016/ Seuraavat numerot 2016: 24/2, 13/4, 1/6, 31/8, 16/11

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Lars Lund e-post: njs@larslund.com Norge: Gunnar Markussen e-post: gma@jbv.no Sverige: Per Olof Lingwall e-post:per-olof.lingwall@trafikverket.se tel: +46 707 24 55 12 Finland: Viola Boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 40 552 33 23

769

www.njsforum.com


NJS-AKTIVITETER 25 november Aktivitet: Større baneprojekter

i det Nordjyske Plats: Vestre Havnepromenade

18, Aalborg Anmälan:

www.ida.dk

Arr. nr. 314858

4 december Aktivitet: GSM-R och mobil-

telefoni Plats: Trafikverket,

Solna strand 98, Solna Anmälan:

per-olof.lingwall@trafikverket.se 10 december Aktivitet: EU-certificering af

­eksisterende køreledningsanlæg Plats: Ingeniørhuset, Kalvebod

Brygge 31–33, København V Anmälan: FOTO: MIKAEL PRENLER

www.ida.dk Arr. nr. 315060 11 december

I stället togs projektet över av Skanska som misslyckades med att täta tunnlarna från vattenläckage. Det kemiska medlet Rhoca Gil testades och giftiga ämnen rann ut med läckvatten. Giftskandalen var ett faktum. Projektet stoppades och stod stilla i åtta år medan Rhoca Gil sanerades och skador reglerades. Efter en ny upphandling vann konsortiet Skanska-Vinci kontraktet och arbetena återupptogs år 2005 efter ny miljöprövning. Nu användes en special­ tillverkad tunnelborr­

maskin och så kallad l­ining där tunnelrören kläs med betongelement för att täta tunneln mot ett grundvattentryck på 15 bar.

Aktivitet: Vägen till nästa Natio-

Fryser berget

Anmälan:

I Möllebackszonen, som har ett mycket stort vattenflöde, tvingades man frysa berget för att kunna ta sig igenom. Den 4 september 2013 skedde genombrottet när tunnelborrmaskinen Åsa bryter igenom berget.

nella transportplan 2018–2029 Plats: Göteborg

per-olof.lingwall@trafikverket.se Mer på: njsforum.com

MIKAEL PRENLER

Rune Räls av Johanna Prenler Rune studerar planering av knutpunkter på den nya höghastighetsjärnvägen VAD GÖR DU MED DET DÄR REPET ?

JAHA..! INTRESSANT METOD...

PLANERAR FÖR DE NYA KNUTPUNKTERNA

NJT NR 5 2015

23


Returadress: Per Olof Lingwall NJS – Forum för nordiskt järnvägssamarbete SE-781 89 Borlänge

Barnsligt enkelt Barnsligt enkelt

Ett lyft för järnvägen Ett lyft för järnvägen Varje år genomförs mellan 100 och 200 byten och nybyggnationer av spårväxlar i Sverige.

Varje år genomförs mellan 100på ochbanorna 200 byten nybyggnationer av spårväxlar i Sverige. Samtidigt ökar mängden trafik helaoch tiden. Det ställer höga krav på effektivt Samtidigtoch ökarpåmängden trafik banorna hela tiden. Det på effektivt underhåll att arbetet utepå i spåren sker snabbare ochställer med såhöga litenkrav påverkan på trafiken underhåll och påsparar att arbetet ute spårgående i spåren skerkran snabbare såtid liten påverkan som möjligt. Här Vosslohs Kirow och 1200med både och pengar. på trafiken som möjligt. Här sparar Vosslohs spårgående kran Kirow både tid och pengar. Kranen gör arbetet snabbare samtidigt som kvaliteten på 1200 den nyinstallerade spårväxeln Kranen görDet arbetet snabbare som kvaliteten på den nyinstallerade spårväxeln blir högre. betyder i sin tursamtidigt mindre underhåll och längre livslängd. blir högre. Det betyder i sin tur mindre underhåll och längre livslängd. www.vosslohnordic.com www.vosslohnordic.com

NJT #5-2015  

Nordisk Järnbane Tidskrift nr 5, december 2015, årgång 141

NJT #5-2015  

Nordisk Järnbane Tidskrift nr 5, december 2015, årgång 141

Advertisement