NJT #3-2015

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 3 • JUNI 2015 • ÅRGÅNG 141

xxxxxx. ”Jernbaneforvalt­ ningene skal ikke bare planlegge fremtidens jernbane, men også bidra til god samfunnsutvikling.”

Ove Skovdahl, xxxxxxxx styremedlem NJS norsk avdeling

Stockholm Stockholm på på spåret spåret med med nya nya Citybanan Citybanan DANMARK: Köpenhamns metro slår rekord FINLAND: VR får godskonkurrens NORGE: Rustade stationer lyft för spårarbetare SVERIGE: SJ lockar flygresenärer

We carry the railway control according to EC directives.

We check that the new construction and conversion of the trans-European rail system follows EC directives (EC-Directive 2008/57/EC) technical specifications for interoperability, TSI.

Our methodical systems of work and our experienced and qualified advanced employees ensure high quality of implementation. We have extensive experience and knowledge of operational missions in Sweden, Finland and Norway.

For more information, visit vanaheim.se E-mail kontakt@vanaheim.se Phone +46 70 610 19 50

www.vanaheim.se

Kaktusar breder ut sig längs tågspåren.

Ett av världens modernaste tågledningssystem utvecklas just nu i Mölndal.

Hapararandabanan blir den första med Cactus CTC enligt ERTMS nivå 2.

Med hjälp av egenutvecklad programvara skapar vi kostnadseffektiva lösningar för järnvägsoperatörer och infrastrukturägare.

Vårt sätt att arbeta uppskattas av allt fler – en kultur vi odlat ända sedan vi genomförde vårt första automationsprojekt för mer än 40 år sedan.

www.cactusuniview.se

2

121206_Ann_NordiskJärnbanet_180x120.indd 1

NJT NR 3 2015

2012-12-06 11:07

LEDARE

NJT

Sätt spaden i jorden

N

yligen noterade jag på svensk text-tv att NSB har en mycket hög punktlighet och kvalitet i sin tågtrafik. Det gladde mig mycket att läsa detta. Inte så mycket att tågen går i tid som att det gav en positiv mediabild av järnvägen. Tyvärr är bilden av den svenska­järnvägen inte lika positiv. Varje liten händelse, en växel som inte fungerar, signaler som inte slår om till ”kör” eller en nedriven kontaktledning slås upp stort i rikspressen som tågeländet.

Det positiva är att riksdagspartier som tidigare värnat om den egna bilen nu faktiskt har fått upp ögonen för att det även finns en järnväg – och att denna järnväg behöver rustas upp och byggas ut.

Då gör politiker det som de är bra på: anslår pengar. Då är allt frid och fröjd och man kan visa på handlingskraft. Intressant är att samtidigt som Trafikverket får mer pengar, säger entreprenad­ företag upp personal eller till och med lämnar den svenska marknaden. Vem ska då göra jobbet?

Pengar i all ära, men det räcker inte. Det

måste också till krafttag för att styra infrastrukturmyndigheterna så pengarna används för rätt ­saker.

NJT har vid ett flertal tillfällen presenterad de omfattande satsningar som sker både i Danmark, Norge och i Finland. Men från svensk sida har det inte funnits så mycket att redovisa mer än de omfattande satsningar på Citybanan som sker i Stockholm. I övriga landet händer inte så mycket mer

Nordisk Järnbane Tidskrift NR 3 • JUNI 2015 • ÅRGÅNG 141

E

Rahalle kaikki kunnia, mutta se ei riitä. Tarvitaan myös tehokkaita toimenpiteitä johtamaan infrastruktuuriviranomaiset käyttämään rahat oikeisiin asioihin. NJT on useassa tilaisuudessa esitellyt laajoja satsauksia, jotka tapahtuvat Tanskassa,

Ove Skovdahl, xxxxxxxx styremedlem NJS norsk avdeling

än utbyggnaden av Västkustbanan som påbörjades i mitten av 1990-talet och fortfarande inte är färdig­byggd.

Det som hände i Sverige under 1990-talet

med utbyggnad av Mälar- och Svealandsbanorna,­ ­anpassning av vissa stambanor till snabbtåg och satsningar i storstadsregionerna ser ut att ske i de övriga nordiska länderna i dag. Men i Sverige har processen stannat av. Höghastighetsbanor har dragits i långbänk, trots stort regionalt intresse och en politisk vilja som ökat på senare år. Men sedan händer inte så mycket mer.

Om det beror på att infrastrukturmyndigheten i dag jobbar mer med planering än med utveckling och förvaltning av infrastrukturen utan egna resurser för att bygga och underhålla järnvägen får framtiden utvisa.

Det är dags att gå från ord till handling. Kavla upp ärmarna och sätt spaden i jorden!

MIKAEL PRENLER Huvudredaktör

Lyö lapio maahan ilen huomasin Ruotsin teksti-TV:ssä, että NSB:llä on korkea täsmällisyys ja laatu junaliikenteessä. Iloitsin hyvin paljon, että sain lukea tästä. Ei niin paljon siitä, että junat ovat aikataulussa vaan siitä, että se antoi positiivisen mediakuvan rautateistä. Valitettavasti kuva Ruotsin rautateistä ei ole yhtä positiivinen.

Jokaista pientä tapahtumaa, vaihde joka ei toimi, signaali joka ei vaihda ”ajoon” tai pudonnut ajojohto, julistetaan suureellisesti valtakunnan lehdistössä ja nimitetään junakurjuudeksi.

Positiivista kuitenkin , että eduskuntapuolueet, jotka aikaisemmin puolustivat omaa autoa, ovat nyt todella huomanneet myös rautateiden olemassaolon ja rautateiden kunnostus- ja laajentamistarpeen. Silloin poliitikot tekevät sellaista, missä­ he ovat hyviä: he antavat rahaa. Silloin tilanne on rauhallinen ja yhtä juhlaa, kun voidaan osoittaa toimintatarmoa. Mielenkiintoista on, että samall­a kun Trafikverket saa enemmän rahaa, niin urakoitsijat sanovat henkilökuntaa irti tai jopa jättävät Ruotsin markkinat. Kuka silloin tekee työn?

xxxxxx. ”Jernbaneforvalt­ ningene skal ikke bare planlegge fremtidens jernbane, men også bidra til god samfunns­ utvikling.”

Norjassa ja Suomessa. Ruotsin puolesta ei ole voitu tilittää muuta kuin laajat satsaukset City­rataan, mikä tapahtuu Tukholmassa. Mutta ­muualla Ruotsissa ei ole rakenteilla paljon muuta kuin Västkust-radan laajennus, joka aloitettiin 1990luvun keskivaiheella ja joka ei vieläkään ole valmis.

Se mitä tapahtui Ruotsissa 1990-luvulla kun laajennettiin Mälarin- ja Svealandin radat, tiettyjen runkoratojen parantaminen nopealle liikenteelle ja satsaukset suurkaupunkialueille näyttävät tapahtuvan tänä päivänä muissa Pohjoismaissa.

Ruotsissa näyttää prosessi kuitenkin pysähty-

neen. Suurnopeusradat on lykätty tulevaisuuteen, vaikka suurta alueellista kiinnostusta on esiintynyt ja viime vuosina poliittinen tahto on lisääntynyt, mutta sitten ei ole tapahtunut mitään. Jos tämä johtuu siitä, että infrastruktuuriviranomaiset työskentelevät tänä päivänä enemmän suunnittelun parissa kuin infrastruktuurin kehityksen ja hallinnon kanssa ilman omia resursseja rakentaen­ ja kunnossapitäen rautateitä, niin tulevaisuus saa näyttää.

Nyt on aika siirtyä sanoista tekoihin. Kääriä hihat ja lyödä lapio maahan!

MIKAEL PRENLER Päätoimittaja

Stockholm Stockholm på på spåret spåret med med nya nya Citybanan Citybanan DANMARK: Köpenhamns metro slår rekord FINLAND: VR får godskonkurrens NORGE: Rustade stationer lyft för spårarbetare SVERIGE: SJ lockar flygresenärer

Första spårväxeln läggs på plats i Citybanans tunnel i Stockholm.

FOTO:TRAFIKVERKET

NJT NR 3 2015

Välkomna till ett nytt nummer av NJT. Här kan ni bland a­ nnat läsa om hur upprustningen av de gamla stationshusen i Norge ökat trivseln bland järnvägs­arbetarna.

Vi får också lära oss hur beslutsprocessen från idé till färdigt järvägsprojekt går till i Danmark.

Nästa nummer av NJT kommer den 2 septem­ ber – då som mässtidning inför Elmia Nordic Rail och Elmia Future Trans­ port i Jön­köping.

INNEHÅLL Ledare: Sätt spaden

i jorden

3

Norge: Jernbanebygninger

fram i lyset

Sverige: Trafikverket får

kritik i utredning

4 7

Danmark: Fra ide til fremsættelse af lovforslag 8 Krönika: Modeller og

politikk må gå hånd i hånd 9

Kors&Tvärs:

10–17

Sverige: Fördubblad spår­

kapacitet med Citybanan 18

Norge: Kraftig satsing

på vedlikehold

20

Finland: Stora utmaningar för HST:s nya vd 22 NJT NR 3 2015

3

NORGE

Lauve stasjon på Vestfoldbanen før og etter en hardt tiltrengt oppussing. Nå huser bygningen også to moderne leiligheter.

Jernbanebygninger fram Jernbaneverket har satt i gang et omfattende program for å sette­ i stand de bygningene som skal ­brukes. Jernbanens bygninger skal enten ­brukes eller så skal de rives, er strate­gien.

Da Jernbaneverket ble omorganisert for ett år siden ble det laget en egen eiendomsenhet i trafikk- og markedsdivisjonen. Dette skjedde fordi man så at bygningsmassen som etaten rår over var i stort forfall, og at dette området sjelden nådde opp i kampen om vedlikeholdsmidlene. Noe måtte gjøres og svaret ble å opprette en egen enhet med dette som ansvarsområde. Jernbaneverket ønsket å samle ressursene som jobbet med eiendom og slik gjøre eiendomsforvaltningen mer profesjonell. Etter ett år ­begynner endringene å synes, -og merkes.

– Vi har hatt et tydelig mål om å få opp standarden for våre ansatte ute på stasjoneringsstedene, forteller Per Olav Nilsen.

4

NJT NR 3 2015

Han er eiendomsforvalter for bygg på strek­ ningen Asker–Stavanger og Vestfoldbanen med tilhørende sidebaner.

– Det var generelt en lav standard på bygningsmassen vår og mange av frammøtestedene på for eksempel Sørlandsbanen bar preg av store behov for oppussing og modernisering for å oppnå en tidsmessig standard, sier Per Olav Nilsen.

er langs sporet. I området som Per Olav Nilsen er satt til å forvalte, er det en bygningsmasse på drøyt 300 hus av ulike slag. Alt fra stasjoner, lokstaller, godshus til mindre bygninger langs sporet.

– Vår strategi er at bygninger som det er behov for skal settes i skikkelig stand slik at de kan vedlikeholdes videre med normal innsats, eller så skal de rives, sier Per Olav Nilsen.

Godt mottatt

Kulturarv fra jernbanens barndom

– Derfor har vi satt i gang en omfattende jobb for å heve standarden og vi merker at dette blir godt mottatt.

– Det er inspirerende for oss med den gleden og det engasjementet vi møter når vi kommer til et stasjoneringssted med nyheten om at det skal pusses opp og moderniseres. Det er mye å ta tak i og en fortsatt en lang vei å gå før alt er på stell, men jobben er i full gang og planene for videreføring er lagt.

Jernbaneverket eier om lag 1 100 bygning-

Ingen­er tjent med bygninger som står og råtner. Dette er dessuten både skjemmende og g­ ir et dårlig inntrykk. Så er det en kategori som må behandles særskilt, det er bygninger som er underlagt en eller annen form for vern. Jernbaneverket er satt til å ivareta sin egen historie og mange bygninger er en del av kulturarven fra jernbanens barndom.

Jernbanebygningene er også ofte knyttet til identiteten på tettstedene de ligger i. Som kjent eier NSB-selskapet ROM Eiendom de

FAKTA

Det store lokstallbygget med overnattingsrom på Sira er vernet, nå er det pusset opp og satt stand. FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Istandsetting av Sira stasjon Stasjonsbygning n Spiserom, kjøkken og kontorer modernisert og malt n Garderobe, dusj og vaskerom modernisert og malt n

Bedre ventilasjon

Ny inngang uten trapp til venterom n

Lokstall n

Hele bygningen skrapet og malt

220 glassruter tatt ut, overhalt og satt inn igjen n

FOTO: PER OLAV NILSEN OG NJÅL SVINGHEIM

n Spiserom og kjøkken modernisert og malt n Garderober, dusj og vaskerom modernisert og malt

i lyset fleste stasjonsbygningene, men en del av disse­ og en lang rekke andre bygninger er i Jernbaneverkets eie.

Eksempelet Lauve

Et slikt eksempel er Lauve stasjon mellom Sandefjord og Larvik på Vestfoldbanen. Jernbanearkitekt Balthazar Langes stasjonsbygning fra 1881 hadde lenge fristet en kummerlig og halvglemt tilværelse. Jernbaneverket ønsket å rive både stasjonsbygning og godshus da ingen av delene var i bruk og heller ikke tjente til noe formål for jernbanen lenger. Siste persontog stoppet på Lauve i 1978.

Gjennom flere år pågikk det en dragkamp mellom Jernbaneverket og Larvik kommune som til slutt endte med at kommunen kom med et pålegg til Jernbaneverket om at bygningen skulle settes i stand. Pådrivere her var både lokalsamfunn og historielag som ønsket at stedet skulle få beholde stasjonsbygningen.­ I mens sto stasjonsbygningen uten vedlike-

n Overnattingsrommene modernisert og malt

Elektrobygninger

hold, med gjenspikrede vinduer etter hærverk og nedtaggete veggflater. Ingen god reklame for Jernbaneverket på et sted der intercity­ togene krysser hver time og ett av togene alltid står og venter på motgående.

– Etter pålegget om istandsetting hadde vi jo ikke noe annet å gjøre enn å sette i stand bygningene, sier Per Olav Nilsen.

n

Nytt tak

n

Bygningene skrapet og malt

n

Bedre ventilasjon

n

Nytt vaskerom

n Verksted

modernisert og malt

Siste hånd på verket

Gjennom det siste året er bygningene ferdigstilt utvendig og siste hånd på verket er snart ferdig i de to leilighetene innvendig.

–Når vi nå koster på stasjonen så mye penger så må vi sørge for at den er bruk. Derfor har vi nå skrevet leiekontrakter på to leiligheter, en i hver etasje, forteller Per Olav Nilsen.

Til sammen koster istandsettingen av Lauve stasjon rundt 1,5 millioner kroner. Da er alt av rør og elektriske anlegg totalfornyet,­ leilighetene er pusset opp med kjøkken og nye bad og det er gjort nødvendige tilpas-

›

Også innvendig er bygningene modernisert. Overnattingsrom, garderober og kjøkken på Sira er i full bruk for jernbaneverkets folk og entreprenører på sporet.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

NJT NR 3 2015

5

NORGE For første gang har de ansatte med Sira som oppmøtested for daglig arbeid på Sørlands­banen fått fasiliteter som for de fleste arbeidstakere er en selvfølge.

›

ninger slik at det er trygge forhold. I løpet av 10 år vil investeringen være nedbetalt. Det hører også med til historien at trass i det nokså tragiske inntrykket bygningene ga da jobben skulle starte, så har det vanlig vist seg at degamle stasjonsbygninger er solid bygget og at de står godt. Derfor blir dette nå et mot hus for leietakerne. Området mot sporet er sikret med gjerder og det blir opparbeidet utearealer for leietakerne til erstatning for det villnisset som hadde tatt over stedet de siste årene.

Modell

Flere andre steder er aktuelle for samme modell. Noen stasjoner er satt i stand ved bruk av midler fra Jernbaneverkets budsjett for vernede bygninger, for eksempel Darbu og Meheia, mens altså Lauve er satt i stand etter lokalt pålegg. Det er også gjort store arbeider på lokstallen og overnattingsbygget på Sira. Der er nå overnattingsrommene pusset opp og i full bruk som overnattingsmulighet for banepersonalet.

– Vi ser at det nytter og begynner å gi resultater. Etter min mening så var det helt nødvendig å lage en egen enhet med ansvar for dette, sier Per Olav Nilsen.

Leder for stasjonsenheten i Jernbaneverket, Sefrid Jakobsen, sier at enheten følger samme strategi for hele landet.

– Arbeidet med å kartlegge tilstanden på bygningene våre for deretter å vurdere hvordan vi skal forvalte dem er godt gang og vi ­håper at vi løpet av de nærmeste åra skal klare å få til en fornuftig forvaltning av disse jernbanebygningene, sier hun. Årets budsjett til denne typen aktiviteter er på cirka 70 millioner kroner.

– Etterslepet er stort, men vi er full gang med å ta det inn, sier Per Olav Jakobsen.

Komplett på Sira

Sira stasjon i Vest-Agder er en komplett stasjon med en rekke bygninger for ulike formål. Nå er stasjonen med alle sine bygninger også komplett pusset opp og satt i tidsmessig stand. Dét er ikke minst de ansatte i Jernbaneverket på stedet glade for!

– Vi trodde aldri noe slikt skulle kunne skje!

Ordene tilhører tilstandskontrollør Ed6

NJT NR 3 2015

Edmund Birkeland på Sira stasjon på Sørlandsbanen er blant dem som setter stor pris på at bygningene nå har fått en omfattende modernisering og restaurering. FOTO: NJÅL SVINGHEIM

mund Birkeland med 40 års fartstid på jernbanen. Det meste av tiden har Edmund Birkeland arbeidet med utgangspunkt på Sira.

Stasjonen er også forgreningsstasjon for den 17 kilometer lange sidelinjen til Flekkefjord, en strekning som nå har fått ny aktualitet som museumsbane siden den er fredet.

Som forgreningsstasjon har Sira en rekke bygninger som da den åpnet for trafikk i 1943 var nødvendige for driften av Sørlandsbanen og Flekkefjordbanen. Stasjonen har Stasjonsbygning med godshus, lokstall med overnattingsrom for jernbanens personale og bygninger og verksted for elektropersonalet med tilhørende ledningsvogn (LM).

– Vi kan vel neppe sies å ha vært godt vant, sier Edmund Birkeland.

Gode fasiliteter skaper trivsel

For første gang har de ansatte med Sira som oppmøtested for daglig arbeid på Sørlandsbanen fått fasiliteter som for de fleste arbeidstakere er en selvfølge. I stasjonsbygningen på Sira er det nå tidsmessige spiserom, moderne kjøkken, garderobe med vaskemaskin, tørketrommel og tørkeskap, dusj og gode sanitærforhold. Aldri før har det vært mulig å dusje på arbeidsplassen etter en lang arbeidsdag på sporet, eller å få vasket og tørket arbeidstøyet.

– Slikt måtte vi gjøre hjemme og derfor merkes forskjellen så godt.

Edmund Birkeland får støtte fra de nylig ferdig utdannede banemontørene Eskil Raaen og Morten Jåsund.

– Det har blitt en annen glede ved det å dra på jobb om morgenen nå som vi har fått skikkelige arbeidsforhold, smiler de to.

– Lyse og trivelige lokaler med gode fasiliteter skaper trivsel. Nå blir det også vasket her to dager i uka, legger de til.

Sira stasjon er frammøtested og utgangspunkt for arbeid på Sørlandsbanen for seks personer på linjen og fem på kontaktledningen. Før jul var alt ferdig pusset opp og modernisert, det gjelder også den store lokstallen som i mange år hadde stått og forfalt.

Lokstallen med tilhørende overnattingsbygg er med på Jernbaneverkets verneliste. Nå er alt satt i stand og i full bruk. Det gjelder også overnattingsrommene som brukes av Jernbaneverkets folk med godt belegg! Alle bygninger på Sira stasjon, også stasjonsbygningen, tilhører Jernbaneverket.

NJÅL SVINGHEIM

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Jernbaneverket on käynnistänyt laajan ohjelman uudistaakseen rautatierakennuksia, joita käytetään.

Strategiana on joko uudistaa rakennukset tai purkaa ne.

SVERIGE

Trafikverket får kritik i utredning Trafikverket måste bli bättre på att underhålla järnvägen och förstärka sin organisation för att kunna utföra tillståndskontroll av järnvägsanlägg­ ningarna samt förbättra leveraskon­ trollen av entreprenörernas arbete.

Det bör också göras en genomlysning av Trafikverkets ledning och styr­ ning med utgångspunkt från uppdra­ get som infrastrukturförvaltare. Det skriver den särskilde utredaren Gun­ nar Alexandersson i sitt delbetän­ kande som överlämnades till reger­ ingen i mitten av april.

Gunnar Alexandersson fick i maj 2013 regeringens uppdrag att utreda järnvägens organisation. I uppdraget har bland annat ingått att analysera utvecklingen av underhållsmarknaden, att utvärdera avtalen mellan Trafikverket och järnvägsentreprenörerna, samt utvärdera och analysera behov av åtgärder för att säkerställa att Trafikverket i egenskap av infrastrukturförvaltare tar det samlade ansvaret för utförande och uppföljning av underhållet.

Uppdraget har nu redovisats.

Enligt Gunnar Alexandersson saknar Trafikverket i dag ett ändamålsenligt system för att skapa sig en övergripande bild över järnvägsanläggningens tillstånd, användning och behov.

Kunskap finns lokalt hos anställda vid entreprenörer och hos Trafikverket, liksom spridd i flera olika rapporteringssystem, men inte på en nivå som möjliggör sammanvägning av kunskap och bedömning av behov av åtgärder.

Därför är en ökad tillståndskontroll av anläggningen i egen regi i form av underhållsbesiktning nödvändig för att långsiktigt bygga upp den kunskap om anläggningen som Trafikverket behöver ha som infrastrukturförvaltare.

Långsiktig underhållsplan saknas

De kunskapsbrister som i dag finns om anläggningen gör det mycket svårt att fastställa behoven, prioritera mellan dem, och omsätta dem i en plan för åtgärder. Processen kompliceras dessutom av en otydlighet vad gäller vilken standard underhåll och reinvesteringar ska styra mot och hur standarden definieras.

Till skillnad mot de långsiktiga investeringsplanerna finns i dag inget samlat dokument hos Trafikverket som kan kallas för en nationell underhållsplan. Men det finns flera olika dokument som tillsammans bildar en underhållsplanering.

Gunnar Alexandersson anser att en nationell underhållsplan kan bidra till bättre underbyggda beslut om vilka medel som bör satsas på underhåll och reinvesteringar i infrastrukturen och vad olika prioriteringar leder till.

I sina upphandlingar av järnvägsunderhållet strävar Trafikverket efter att genomföra så kallade funktionsentreprenader i stället för utförandeentreprenader i kontrakten. Detta, menar Gunnar Alexandersson, förutsät-

Trafikverket har ett stort arbete att göra för att komma till rätt med bristerna inom trafik­ FOTO: KASPER DUDZIK/TRAFIKVERKET underhållet, visar en ny utredning.

Gunnar Alexandersson

ter en betydligt bättre kunskap om anläggningarnas tillstånd än vad Trafikverket har i dag. Dessutom ligger fokus på lägsta pris så länge villkoren är uppfyllda, vilket gör det svårare att ta hänsyn till skillnader i olika entreprenörers upplägg av underhållsarbetena.

Fortsatt konkurrensutsättning

Sedan början av 2000-talet har järnvägsunderhållets utförande successivt konkurrensutsatts. De vetenskapliga studier som finns av konkurrensutsättningen visar på kostnadsfördelar. Samtidigt har den nuvarande regeringen uttalat att den vill återta järnvägsunderhållet i statlig regi.

I sitt arbete har utredningen bland annat studerat utvecklingen i Storbritannien och Nederländerna. Dessa studier visar att både egen regi och en långtgående entreprenadverksamhet kan fungera väl. I båda fallen ställs stora krav på kunskap om anläggningen hos infrastrukturförvaltaren och system för att samla in och förvalta denna kunskap.

Enligt utredaren har Trafikverket ett stort arbete att göra för att komma till rätta med de brister som i dag föreligger, bland annat vad gäller kunskapen om anläggningen och planeringen av åtgärder, som är centrala för att Trafikverket ska kunna ta ansvar för underhållet.

Den analys som utredningen har gjort av ett mer generellt övertagande av underhållet visar att det inte är effektivt och dessutom fören-

at med stora svårigheter för Trafikverket. Det skulle dessutom leda till negativa konsekvenser för andra infrastrukturförvaltare. Återkommande brister

I sitt uppdrag har Gunnar Alexandersson också utvärderat och analyserat behov av åtgärder för att Trafikverket ska ta det samlade ansvaret för underhållet, och vilka åtgärder som krävs för att säkerställa Trafikverkets kunskap om statens järnvägsinfrastruktur. En slutsats från de analyser han har gjort är att vissa typer av brister verkar återkomma. Bland annat utgår styrande dokument och strategier ibland från vagt definierade begrepp eller är uttryckta på en så övergripande nivå att de kan vara svåra att tillämpa i det faktiska arbetet. Vissa grundläggande styrdokument verkar också saknas enligt Gunnar Alexandersson.

Arbetet inom utredningen fortsätter nu och slutbetänkandet ska lämnas till regeringen i december i år.

MIKAEL PRENLER

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Gunnar Alexandersson on selvityksessään rautatieorganisaatioista tarkastellut Trafikverket’iä. Trafikverket’in täytyisi tulla paremmaksi rautateiden ylläpitäjäksi ja vahvistaa organisaatiotaan. Trafikverketin johdon ja ohjauksen läpikäynti tulisi myös tehdä lähtökohtana missio infranhaltijana, kirjoittaa Alexandersson.

NJT NR 3 2015

7

DANMARK

Fra ide til fremsættelse af lovforslag Den danske planlægningsproces på det statslige område, fra en ide om et jernbaneanlæg opstår frem til fremsættelse af anlægslov for projek­ tet, følger som hovedregel en række­ faser som led i, at sikre det bedst mulige beslutningsgrundlag.

I den første fase igangsættes en foreløbig undersøgelse (forundersøgelse). Forundersøgelsen udarbejdes af en statslig myndighed (på jernbaneområdet typisk Trafikstyrelsen eller Banedanmark) under det danske Transportministerium. Forundersøgelsen kan for eksempel være initieret af et politisk ønske om, at få belyst et særskilt baneprojekt eller lignende som del af en politisk aftale.

Med den politiske aftale anvises der samtidig finansiering af forundersøgelsen. Som eksempel kan nævnes, at forundersøgelsen af en ny baneforbindelse, som skal forbinde lufthavnen i Billund i det sydlige Jylland med det øvrige statslige jernbanenet, blev igangsat på baggrund af en politisk aftale af 26. november 2010 om Bedre mobilitet.

Forundersøgelsen vil på et overordnet niveau afklare trafikale alternativer inklusive et økonomisk overslag således, at undersøgelsen kan anvendes som grundlag for en beslutning om projektet er relevant og rentabelt at gå videre med. I det førnævnte eksempel blev der for eksempel undersøgt mulige linjeføringer for både en konventionel jernbane og en letbane.

Ekstern kvalitetssikring

I det tilfælde at den forventede totaludgift for det undersøgte projekt er over 250 mio. kr. skal der endvidere udarbejdes en såkaldt ”ekstern kvalitetssikring”. Den eksterne kvalitetssikring er en uafhængig vurdering af om projektgrundlaget har en tilfredsstillende kvalitet.

Forundersøgelsen inklusive den eksterne kvalitetssikring tager, afhængig af kompleksiFase 1 Føreløbige undersøgelser

Niveau 1 Beslutning

teten med videre af projektet, cirka 0,5–1 år at gennemføre. På baggrund af forundersøgelsen og den eksterne kvalitetssikring forelægges projektet til politisk beslutning om, at arbejde videre med projektet, jævnfør ”Niveau 1 beslutning” i figur 1.

Hvis der er politisk opbakning til projektet udarbejdes i anden fase et grundlag for endelig politisk beslutning om at gennemføre projektet. Det følger af den politiske aftale af 7. februar 2012 om Elektrificering af jernbanen mv., at der som udgangspunkt ikke iværksættes nye VVM-undersøgelser, med mindre der kan peges på en realistisk finansieringsmodel for hele det pågældende anlægsprojekt. Ud­ over at anvise finansiering til udarbejdelse af beslutningsgrundlaget vil der derfor også politisk skulle tages stilling til finansieringen af den forventede anlægsudgift, for eksempel i form af en reservationsbevilling.

Beslutningsgrundlaget vil meget grundigt skulle beskrive hele projektet, dvs. den konkrete udformning, pris, samfundsøkonomi, trafikale effekter, miljøforhold, indvirkning på landskabet, luftforurening, støj mv.

Vurdering af virkninger på miljøet

Større nye baneanlæg eller særligt miljøbelastende anlæg med videre er som oftest omfattet af VVM (vurdering af virkninger på miljøet).

Det er i sidste instans Naturstyrelsen under det danske Miljøministerium som træffer beslutning om et anlægsprojekt er VVM-pligtigt.

Som eksempel på et, i dansk sammenhæng, stort jernbaneprojekt der har været omfattet af VVM-undersøgelser kan nævnes den nye 60 km lange dobbeltsporede og elektrificerede jernbane der aktuelt anlægges mellem København og Ringsted på Sjælland og som både passerer igennem naturområder og tæt bybebyggelse med videre.

Som del af VVM-undersøgelsen udarbejdes en redegørelse for anlægsprojektets påvirkninger af miljøet. Redegørelsen sendes i offentlig høring. Ud over de Fase 2 Beslutningsgrundlag

Figur 1. Den danske planlægningsproces på det statslige område.

8

NJT NR 3 2015

Niveau 2 Beslutning

Planlægningsprocessen fra et projekt fødes som ide i en afholdes over cirka 3 år. miljømæssige konsekvenser af et projekt, kan der i forbindelse med VVM’en også undersøges alternativer eller ændringer af projektet. Det er et væsentligt element i VVM’en, at offentligheden og myndighederne kan komme med forslag e­ ller indsigelser m.v. i forbindelse med projektet. I det førnævnte eksempel medførte den offentlige debat omkring projektet, at det oprindelige projektforslag blev ændret således, at dele af jernbanen blev ført i tunnel i stedet for at passere over jorden som ellers forudsat.

På baggrund af VVM-undersøgelsen med tilhørende gennemarbejdet anlægsbudget m.v. gennemføres der i lighed med den første fase en ekstern kvalitetssikring af projektet. Det samlede beslutningsgrundlag inklusive VVM og ekstern kvalitetssikring tager, afhængig af kompleksiteten med videre af projektet, cirka 1,5 år at gennemføre. Herefter forelægges projektet til politisk beslutning, jævnfør ”Niveau 2 beslutning” i figur 1.

Effektivt system

Hvis der fortsat er politisk opbakning til projektet, vil det dernæst være transportministeren, der fremsætter forslag til anlægslov for

NORGE

Modeller og politikk må gå hånd i hånd

A

lle jernbaneforvaltningene arbeider med langsiktige planer, men hva er det vi egentlig planlegger? Er det fremtidens infrastruktur, er det fremtidens togtilbud, eller er det fremtidens samfunn? Hvilken rolle skal jernbanen spille i det samfunnet vi skal etterlate oss til de neste generasjoner?

De siste tiårene har jernbanen spilt en passiv rolle. Vi har observert hvor samfunnet bygger ut boliger og arbeidsplasser.

Når dette er etablert har vi vurdert om vi skal bygge jernbane dit. Og når jernbanen er bygget har vi vurdert om vi skal kjøre tog. Dette gir ikke et bærekraftig samfunn. På Nord-Jæren (ved Stavanger) har Staten invesKRÖNIKA tert i et flott dobbeltspor til over 2 milliarder Ove Skovdahl NOK. Samtidig har regiStyremedlem NJS onen etablert 40 000 arbeidsplasser et annet sted norsk avdeling (Forus) som ikke betjenes av jernbanen. Hvor god samfunnsplanlegging er dette?

Hvem har tenkt helhetlig på areal- og transportplanlegging ved denne utviklingen?

politisk aftale til projektet fremsættes som anlægslov, kunne FOTO: FEMERN

projektet for det danske Folketinget som på baggrund heraf træffer beslutning om projektet. Den politiske aftale om projektet vil danne grundlag for lovforslagets ind­hold.

Samlet set vil planlægningsprocessen inklusive den politiske beslutningsproces, fra et projekt fødes som ide i en politisk aftale til projektet fremsættes som anlægslov, kunne afholdes over cirka 3 år.

Dette er – alt andet lige – et meget effektivt system til håndtering både af de mange tekniske forhold og den politiske proces.

Det hører dog med til billedet, at den ofte meget store offentlige interesse om jernbaneprojekter, kombineret med forløbet af de politiske forhandlinger m.v., vil kunne medføre en længere tidshorisont fra ide til fremsættelse af lovforslag.

NICOLAI LETH Transportministeriet

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Tanskalainen suunnitteluprosessi valtiosektorilla, rautatielaitoksen ideasta projektin toteutukseen, seuraa pääsääntöisesti monia vaiheita varmistaen parhaan mahdollisen pohjan päätöksenteolle.

M

ange tror at vi kan regne oss frem til fremtidens jernbane. På grunnlag av dagens jernbanenett og prognoser for befolkningsvekst kan vi beregne hvilken trafikkøkning vi kan vente i 2027, 2030 og 2050 på hver strek­ning. Deretter er det ren matematikk å finne ut hvor mange (og hvor store) tog vi må kjøre hver time, og på hvilket tidspunkt vi må øke infrastrukturens kapasitet (nye og flere spor). Prioritering mellom strekninger og prosjekter kan vi basere på samfunnsøkonomiske beregninger. Med en slik metode kan vi allerede i dag regne oss frem til alle nasjonale transportplaner frem til 2050.

Men er det egentlig så enkelt? Er det slik samfunnsutviklingen foregår? Er det slik vi ønsker?

M

TR forlenget nylig en av metrolinjene i Hong Kong med en stasjon. Selskapet fikk ansvaret for å utvikle hele stasjonsområdet. De fikk blant annet plass til boliger for 58 000 mennesker – på stasjonen.

Hvilke prognoser og beregningsmodeller kunne forutsagt en slik utvikling? Hvordan kunne vi regnet oss frem til dette? Forlengelsen av denne metrolinjen var en politisk beslutning om samfunnsutvikling. Slike politiske vurderinger og beslutninger må supplere de faglige beregnede fremtidsbildene. Beregningsmodeller og politikk må gå hånd i hånd. Da vil vi få den riktige samfunnsutviklingen, det riktige togtilbudet og den riktige infrastrukturen for fremtiden. Jernbaneforvaltningene skal ikke bare planlegge fremtidens jernbane, men også bidra til god samfunnsutvikling. Klarer vi som jernbaneplanleggere å løfte blikket tilstrekkelig til dette?

NJT NR 3 2015

9

KORS & TVÄRS

SVERIGE

Jan Forsberg ny ordförande i Keolis Sverige I januari presenterade Keolis planerna på att expandera sin verksamhet i Sverige genom att starta ett nytt affärsområde inriktat på spårtrafik.

Nye ordföranden, Jan Forsberg, tar med sig värdefulla erfarenheter inom detta område efter tio år som verkställande direktör och koncernchef i SJ och dessförinnan inom olika ledande positioner hos SAS. – Det är en spännande tid att få komma in i företaget, kommenterar Jan Forsberg.

– Min bild av Keolis är att man utifrån ett resenärs­ perspektiv arbetar systematiskt för att säker­ ställa kvaliteten och säker­heten.

Keolis har en tydlig mål­ Jan Forsberg sättning att fortsätta växa och ­etablera sig inom spårtrafik och där vill jag kunna bidra, säger han.

Sedan i vintras har Keolis byggt upp en helt ny organisation med inriktning på spårtrafik. Flera nyckelpersoner har ­rekryterats och utöver den svenska organisationen har Keolis tillgång till experter från den globala koncernen och SNCF. Tidigare ordförande, Lars Nordstrand, har valt att ­trappa ner, men kommer finnas kvar som rådgivare inom koncernen. n

Strukton Rail bygger Citybana n Strukton

Rail har fått Trafik­ verkets uppdrag att rusta upp spårsystemet vid Tomte­boda, strax norr om Stockholms ­central.

Arbetet inleds i ­september 2015 och kommer att vara klart i augusti nästa år.

När Citybanan är färdigbyggd år 2016, kommer den just här att kopplas ihop med järnvägen som tar både fjärroch pendeltågstrafiken.

10

NJT NR 3 2015

Fler väljer tåg i stället för flyg visar kvartalsrapporten från SJ, som nu lockar fler affärsresenärer.

FOTO: SJ

SJ tar marknadsandelar från flyget SJ:s ­rörelseresultat ­förbättrades med 203 ­miljoner kronor årets ­första kvartal jämfört med ­samma tid föregående år. ­Rörelseresultatet uppgick till 105 miljoner ­kronor (-98).

Den faktiska förbättringen av ­resultatet var 64 miljoner kronor, då samma period föregående år påverkades negativt av omstruktureringskostnader på 126 miljoner kronor och första kvartalet 2015 påverkades positivt av en upplösning av en reserv på 13 miljoner kronor.

Nettoomsättningen för kvarta-

let ligger i linje med föregående år och uppgick till 2 223 miljoner kronor (2 225) och ­resultatet förbättrades och uppgick till 81 miljoner kronor (-66).

marknadsandelar från inrikesflyget på storstads­linjerna. Bara ­under mars ökade affärsresandet på sträckan Stockholm–Göteborg med 11 procent.

Mer konkurrenskraftiga

Miljöalternativ

– Det är glädjande att vi in­ leder året där vi slutade, med en fortsatt stark tillväxt och ­ökade marknadsandelar jämfört med inrikesflyget, säger SJ:s vd ­Crister Fritzson och fortsätter: – Resultatet visar tydligt att vi utvecklar verksamheten i rätt riktning och blivit än mer konkurrenskraftiga. Ett fortsatt ­fokus på prisvärda resor och kortare restid har lett till att SJ ­tagit

Även mellan Stockholm–­ Malmö/Köpenhamn har tåg­ resandet ökat och under januari till mars har antalet nattågs­ resenärer ökat med 55 procent.

– SJ:s starka utveckling på storstadslinjerna visar på ett trendbrott gentemot flyget. Fler har nu insett värdet av att ­välja det mest miljöriktiga transport­ alternativet, säger Crister Fritzson.

Sverige lär sig höghastighetståg av Japan n I maj var den svenska infrastrukturministern Anna Johansson på besök i Japan för att lära sig höghastighetståg.

Besöket kretsade kring det svensk-japanska samarbetet på järnvägsområdet och ministern träffade sin japanske kollega, transportminister Akihiro Ohta och företrädare för japansk och svensk industri.

Ministern provade även att

åka med det ­japanska snabbtåget Shinkansen och besöka företaget ­Hitachi Rail som bygger tåg.

– Det är vik- Anna Johansson tigt att besöka ett land som Japan som har kommit så långt vad gäller höghastighetståg. Vi kan lära

oss mycket inför byggnationen av våra egna planerade hög­ hastighetsbanor i Sverige. Ett annat viktigt syfte med besöket är att bibehålla och utöka det fina samarbete vi har med Japan på järnvägsområdet, säger Anna Johansson och avslutar: – Jag hoppas att det kan ­generera affärsmöjligheter för svenska och japanska företag i framtiden.

Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

MTR Express går som tåget Efter en månads drift kan MTR Express, som ­startade snabbtågs­ trafik mellan Göteborg och Stockholm i slutet av mars, sammanfatta första månaden.

– Vi har sedan start ett resultat som visar att vi erbjuder marknadens punktligaste snabbtåg mellan Sveriges största städer, sammanfattar MTR Express vdJohan Söör.

Generellt har MTR Express fått en bra start, även om början av april haft flera störningar i infrastrukturen. MTR Express

100 år med signalteknik för järnvägen punktlighet, mätt som ankomst inom 5 minuter från utsatt tid, har hittills varit 75 procent.

Detta är 13 procenten­heter bättre än SJ:s snabbtåg för ­samma sträcka och samma tidsperiod, som legat på 62 procent. MTR Express punktlighet inom 15 minuter från utsatt ­ankomsttid är 85 procent.

MTR Express kundnöjdhet ligger på 91 procent efter första månaden.

– Vi har fått in mycket bra synpunkter från våra kunder och fortsätter trimma vår verksamhet utifrån det, säger MTR Express vd Johan Söör.

n Våren 1915 gav svenska staten L.M. Ericsson i uppdrag att utveckla inhemsk kompetens för produktion av tågledningssystem och signalapparatur. Utvecklingen har lett till att Sverige var först i världen med centraliserad trafikledning (1938), med datoriserade ställverk (1978) och med avancerade säkerhetssystem (ATC). Svenskutvecklade system är stommen i den globala ERTMS-tekniken.

Signalverksamheten som ­startades av L.M. Ericsson är i dag Bombardier Rail Control Solutions med huvudkontor och utvecklingscenter i Sverige.

I Liljeholmen i Stockholm ­arbetar 600 ingenjörer och härifrån leds en för många okänd it-industri med 3 600 medarbetare på sex kontinenter. Kontor finns även i Göteborg och Hässle­holm.

Utvecklingen av svensk signal­ teknik går på export FOTO: BOMBARDIER

– De gångna 100 årens utveckling inom signaltekniken har medfört enorma framsteg i ­säkerhetsnivåer och hastig­ heter samtidigt som vi har sett en ­revolution inom kommunikationsteknik, automatisering och kapacitet. Vi ser fram mot att fortsätta att ge vårt bidrag till järnvägens signalinfrastruktur under många år framöver, säger Peter Cedervall, vd Bombardier Rail Control Solutions.

MTR har haft en lyckad start mellan Stockholm och Göteborg.

FOTO: MTR

X2AB och Samtrafiken sammanslaget n X2AB:s verksamhet och Samtrafiken slogs samman från och med den 1 maj i år. Då tog Samtrafiken över den utvecklingsverksamhet som X2AB byggt upp under drygt tre års tid.

Syftet är att tillvarata styrkorna i båda organisationerna och därigenom skapa förutsättningar för en fortsatt offensiv branschgemensam utvecklingsverksamhet. I samband med övertagandet avvecklas X2AB. – Det är min övertygelse att den professionella utvecklings­ verksamhet, präglad av snabba leveranser, som byggts upp inom X2AB, nu kommer att drivas vidare av Samtrafiken med fortsatt ­fokus på leverans för att öka resenärsnytta, effektivitet och branschnytta. Det gäller inte minst det i branschen mycket väl för­ankrade biljett- och betalprojektet, säger X2AB:s styrelseordförande Anna Grönlund Krantz.

X2AB är ett projekt som drivits av kollektivtrafikbranschen för att fördubbla kollektivtrafikens marknadsandel fram till år 2020.

Anskaffar, finansierar och förvaltar järnvägsfordon åt svenska landsting och kollektivtrafikmyndigheter

AB Transitio Drottninggatan 92 111 36 Stockholm

Telefon 08-500 360 30 info@transitio.se www.transitio.se

NJT NR 3 2015

11

KORS & TVÄRS

NORGE

Togframføringen er blitt papirløs Jernbaneverkets nye system for distribusjon av informasjon om togframføring og arbeid i og ved spor ble søndag tatt i bruk på alle landets jernbanestrekninger.

Det var samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen som sto for markeringen av at moderne teknologi nå erstatter gamle ­papirbaserte løsninger.

Jernbaneverket har t­ idligere levert all informasjonen om togframføringen til togene på papir. Nå skjer dette digitalt via nettbrett. En over 150-årig tradisjon er derved brutt.

Ved å distribuere informasjon tilpasset den enkeltes rolle via nettbrett, spares uhorvelige mengder med papir. En lokomotivfører slipper nå å bære med seg nærmere 4 kilo papir. Jernbaneverket får en ­effektiviseringsgevinst på ca.

10 millioner kroner årlig, og NSB sparer et tilsvarende beløp i trykkekostnader.

Ved å innføre denne løsningen er Jernbaneverket blant de fremste i Europa som tar i bruk moderne teknologi på dette området. n

Semihengere og containere skal kunne omlastes på beredsakpsterminaler under veis på hoved­ FOTO: NILS MIDTBØEN strekningene.

Jernbaneverket tar større godsansvar Jernbaneverket har nå ­bestemt seg for å ta et større ansvar for gods­ trafikken ved ulike typer avvik på jernbanenettet.

De siste årene har det flere anledninger oppstått brudd på ­hovedlinjene, ofte som følge av ras, flom eller andre hendelser forårsaket av mer ekstremvær.

Banene har blitt stengt for gjenoppbygging og også for å gjøre dem mer robuste til å stå i mot slike hendelser. Ved stengte baner har godstrafikken blitt særlig skadelidene fordi det ikke

finnes alternative muligheter.

For å styrke godstrafikken på jernbane og bedre tilliten til å kunne håndtere avvikssituasjoner også for godstrafikken har Jernbaneverket nå besluttet å gjennomføre flere tiltak.

til disse skal dekkes av Jernbaneverket. På noen av beredskapsterminalene er det nødvendig å gjennomføre enkle tiltak for å gjøre omlasting mellom bil og tog mulig.

Beredskapsterminaler

Jernbaneverket vil anskaffe (lease) fire dieslokomotiver som skal stilles til rådighet for tog­ selskapenes tog ev brudd på Dovrebanen. Diesellokene vil også kunne brukes til å trekke godstog forbi eventuelle strekninger med langvarige strømbrudd på de andre hovedlinjene.

For å unngå at godset må kjøres på biler hele veien mellom landsdelene ved brudd på en delstrekning så skal det etableres beredskapsterminaler på hoved­strekningene. Disse skal raskt kunne settes i drift og ­kostnadene til flytting av utstyr

Leaser diesellok

Varsler jernbanereform i Norge

Samferdselsminister Ketil ­Solvik-Olsen kaster det gamle papirbaserte systemet i søp­ pelbøtta. Flytogfører Carina Skullerud får informasjon om togframføringen via nettbrett.

FOTO: RONALD HOLMSTRØM

12

NJT NR 3 2015

Samferdselsminister ­Ketil ­Solvik-Olsen har vars­ let at det vil kommen Stortings­melding om en reform av jernbanen i Norge før sommeren.

Det ­knytter seg stor spenning til hva reformen vil inneholde.

Regjeringspartiene, Høyre og Fremskrittspartiet, har ­tidligere varslet at de ønsker ­sterkere

konkurranse innenfor jern­ banesektoren og at jernbanen i ­Norge trenger forandring for å utvikle seg videre.

Det er ventet at reformen kan inneholde store endringer for dagens NSB og jernbaneverket.

Regjeringen har varslet at den går inn for å konkurranse­ utsette persontrafikken på de fleste ­strekningene og at deler av det som i dag ligger i NSB-­

konsernet kan bli solgt ut ­eller omdannet. Også for Jernbaneverkets virksomhet varsles det mer ­konkurranse, men det ­understrekes at infrastrukturen og ­utbygging av den fortsatt skal være et statlig ansvar.

Regjeringen er ­avhengig av støtte fra partiene ­Kristelig ­folkeparti og Venstre for å få gjennom en slik reform i ­Stortinget.

Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Mer konkurranse på godsterminalene Jernbaneverket er nå klare med en modell som legger til rette for konkurranse på godsterminalene.

–Tjenestene skal bli bedre for togselskaper og brukere av t­ erminalene, sier Kjell Ivar Maudal, leder for terminaler i Jernbaneverket.

Stortinget bestemte i fjor at ansvaret for landets godsterminaler skal overføres til Jernbaneverket. Samtidig ble det bestemt at selve driften av terminalene skal konkurranseutsettes.

Ganddal først ut

Ganddal godsterminal ved Stavanger ble valgt ut som den første for konkurranseutsetting av terminaldriften da denne er ny og var allerede da beslutningen kom i Jernbaneverkets eie i sin helhet.

De første terminalene som

skal få satt ut driften i konkurranse er Ganddal og terminalen på Brattøra i Trondheim. Det ­lages nå en framdriftsplan for ­videre konkurranseutsetting av tjenestene på de andre terminalene og i løpet av et par år skal dette være gjennomført på alle.

Modell for konkurranse

– Vi har vurdert flere mulige modeller for konkurranseutsetting av selve terminaldriften, sier Kjell Ivar Maudal.

– Her har vi også lyttet til ønsker og synspunkter fra brukerne av terminalene våre. Modellen som Jernbaneverket har landet på er valgt fordi den gir størst valgfrihet for terminalenes brukere. Jernbaneverket vil tildele driftstillatelse for terminaltjenester til en eller flere terminaloperatører, og det er togselskapene Godstog underveis fra Trondheim til Oslo ved Kvam i Gudbrandsdalen. som selv velger operatør for de

FOTO: NJÅL SVINGHEIM tjenestene de trenger.

Dobbel-dekkere skal utredes n Stortingets

Sveits er blant landene der dobbeldekkere er vanlig.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

transport- og kommunikasjonskomité gikk i nylig e­ nstemmig inn for å utrede muligheten for to-etasjes tog på flere ­linjer på Østlandet.

Det var Venstre som tidligere i vinter foreslo dette og nå ber transport- og kommunikasjonskomiteen i Stortinget om at mulighetene for tog-etasjes tog utredes for Gjøvikbanen, Kongsvingerbanen og Østfoldbanen østre og vestre linje.

Komiteen mener det haster med å få til større kapasitet på disse linjene og ber regjeringen fremme forslag om økt kapasitet for lokaltogtrafikken.

Jernbaneverket har tidligere kommet fram til at Gjøvikbanen kan være den strekningen som egner seg best for to-etasjes tog.

NJT NR 3 2015

13

KORS & TVÄRS

DANMARK

Stor milepæl for Femern Bæltprojektet nået Forslag til lov om anlæg og drift af en fast for­bindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg er i april blevet vedtaget af Folketinget med stor ­politisk opbakning.

– Folketingets vedtagelse af anlægsloven for Femern Bælt-­ projektet er uden tvivl en af de største og vigtigste milepæle for projektet. Femern Bælt-forbindelsen er uden sidestykke et historisk projekt, som kommer til at skabe vækst, udvikling og masser af arbejdspladser, siger transportminister Magnus Heunicke.

Femern Bælt-forbindelsen er en stor gevinst for samfundet, og den vil give helt nye muligheder for både borgere og virksomheder. Forbindelsen skaber en direkte Magnus korridor til Heunicke vores vigtigste samhandelspartner og bringer Skandinavien tættere på resten af Europa.

Miljøgodkendelse

Forligskredsen skal til efteråret tage stilling til igangsætning af anlægsarbejdet på baggrund af en afklaring af projektets sam­ lede økonomi, herunder et opdateret anlægsbudget baseret på de endelige anlægspriser og en afklaring af omfanget af EU-­ støtte til projektet, samt en status for den tyske myndighedsgodkendelse.

– Med vedtagelsen af anlægsloven har projektet fået den danske miljøgodkendelse, hvilket er et stort skridt. Men der er tale om et meget komplekst projekt og vi er ikke i mål endnu. Selve anlægsarbejdet sætter vi nemlig ikke i gang, før vi i ­efteråret har en afklaring af projektets samlede økonomi og en status for den tyske godkendelse af projektet. Det er i dette tilfælde det mest ansvarlige, siger Magnus Heunicke.

14

KILDE: TRANSPORTMINISTERIET

NJT NR 3 2015

Illustration af nye metrostationen Nørrebro på Cityringen.

ILLUSTRATION: METROSESKABET/CENARIO

Nyt rekordår för Københavns Metro 2014 blev et afgørende år for Metroselskabet. Med bred politisk opbakning blev der taget beslutning om fem nye metrostatio­ ner til Sydhavnen samt en videre udvidelse af afgre­ ningen til Nordhavn.

Samtidig blev der på baggrund af den nye lov fastsat ny tidsplan for Cityringen.

– I 2014 blev der truffet en række vigtige politiske beslutninger om mere metro i hovedstaden. Med de nye, klare rammer for byggeriet af Cityringen blev der samtidig sikret stabilitet omkring projektet, siger Metroselskabets bestyrelsesformand, Henning Christophersen.

– Vi har desuden indgået nøglekontrakter med nye entreprenører om udvidelsen til Nordhavn samt designet af de første stationer.

I 2014 lykkedes det også at

nedbringe antallet af ulykker på byggepladserne, så ulykkesfrekvensen for 2014 samlet set lå under landsgennemsnittet. Den positive tendens ser ud til at fortsætte i 2015.

Passagerrekord

Sidste år benyttede ikke ­færre end 56 millioner passagerer metroen, hvilket er godt en halv million flere end året før og det højeste passagerantal siden åbningen i 2002. Samtidig opnåede metroen den næstbedste driftsstabilitet nogensinde. Hele 98,7 procent af afgangene ­skete til tiden, mens metroen havde en rettidighed på 98,3 procent i myldretiden.

– Det er afgørende for ­vores kunder, at de oplever, at ­togene kører til tiden. Derfor er jeg selv­følgelig glad for, at vi i 2014 kunne sikre en høj driftsstabilitet. Samtidig er det meget glædeligt, at vi også sætter ny

passager­rekord, siger Henning Christophersen.

De gode resultater er o­ pnået på trods af, at metroens drift blev sat under pres i en længere periode, da skybruddet i august påførte systemet de største skader i metroens historie.

Høj driftsstabilitet

Samtidig har arbejdet med opsætning af nye perrondøre på de overjordiske stationer også været en udfordring i forhold til at sikre en høj driftsstabilitet.

Perrondørene bliver sat op, så de mange ”falske” overvågningsalarmer fra det eksisterende sikkerhedssystem, kan undgås.

Arbejdet medfører midlertidige gener for passagerene – men sikrer en mere stabil drift fremover. Opsætningen af perrondøre er næsten afsluttet på to strækninger og forventes helt afsluttet i løbet af sommeren 2015.

KILDE: METROSELSKABET

Kors & tvärs-redaktör: Tommy Frost

Banedanmark vælger sporentreprenør Efter licitationen på spor­ FAKTA entreprisen på den nye Botniabanan København–Ringsted bane København–Ringsted er Banedanmark nu i gang n Licita­ Den nye bane med forberedelsen af til­ tionen på deling og kontrakt. sporentreKøbenhavn prisen blev Med et bud på knap 110 milliRingsted a­ fholdt den oner kroner, var Strukton Rail 16. april A/S lavestbydende på den nyligt 2015 kl. 14:00 ­afholdte licitation, hvor Bane­

danmark modtog tilbud fra fem indbudte entreprenører.

– Vi kender Strukton Rail A/S, der har et godt erfaringsgrundlag og ekspertisen til at løse opgaven med at lægge sporene på den nye bane København–Ringsted, siger Niels Søndergaard, projektchef i Banedanmark.

Dobbeltspor

Entreprisen omfatter etablering af de 55 kilometer med dobbelt­ spor mellem København (Ny ­Ellebjerg) og Ringsted over Køge.

Banedanmark leverer selv skinner, sveller og sporskifter.

Anlægsperiode ultimo 2016 og 2017

n

180 000 sveller, som produceres på B ­ anedanmarks svellefabrik i Fredericia

n

105 000 tons stål til 220 km skinner

n

23 sporskifter godkendt til 250 km/t

n

n

130 000 m3 skærver

– Opgaven med at lægge spor på den nye højhastighedsbane er spændende og én af få opgaver,

hvor det kun handler om sporbygning, hvilket er vores absolut stærkeste side, siger Peder Kjær Hansen, salgschef hos Strukton Rail A/S. Sidste store ­leverance

Sporentreprenøren kan begynde arbejdet på den kommende jernbanestrækning fra Ny Elle­bjerg til Ringsted i 2016 og 2017, efter­hånden som Banedanmarks entreprenører afslutter de for­ udgående arbejder som anlæg af broer, dæmninger og andre konstruktioner m.v.

Kontrakten er den sidste store ­leverance til højhastighedsbanen mellem København og Ringsted, inden udbuddet på Køge Nord Station ved årsskiftet 2015/2016 og tilslutninger til eksisterende anlæg i henholdsvis Ny Ellebjerg og Ringsted.

Den nye bane København– Ringsted og Køge Nord Station åbner i december 2018.

KILDE: BANEDANMARK

Ny station i Langeskov Banedanmark anlægger i 2015 en ny station i Langeskov mellem Odense og ­Nyborg.

Stationen vil gøre det nemmere for borgere i og omkring Langeskov at benytte den kollektive trafik.

Udover at lette den daglige pendling er det hensigten, at den nye station skal bidrage til at skabe vækst i Langeskov-­området, som i forvejen har en del industrivirksomheder.

Rejsetiden mellem Langeskov og Odense forventes at blive cirka 8 minutter.

Der skal anlægges to ­perroner på 250 meter.

Perronerne forbindes med en ny stitunnel under banen.

Arbejdet er igangsat i marts, og den nye station ­forventes at kunne tages i brug i september 2015. n

KILDE: BANEDANMARK

Rådmand Kristian Würtz og forsvars­ minister Nico­ lai Wammen på Aarhus H. FOTO: AARHUS LETBANE

Aarhus letbane – den første af sit slags Mange steder i gadebille­det i Aarhus og omegn er anlægs­arbejdet blevet ­særdeles synligt. Det gæl­ der ikke mindst på Aarhus H, hvor der anlægges to nye letbanespor.

Dels ombygges det nuværende spor 1 til letbanedrift, dels anlægges et helt nyt spor 0 til Letbanen mellem spor 1 og banegårdsbygningen.

– Med to spor og op til 16 letbanetog, der kommer forbi her i timen, bliver Aarhus H et sted, hvor rigtigt mange mennesker­ vil stige af og på Letbanen, når den kører i 2017, forklarer Claus Rehfeld Moshøj.

Mandag 27. april var han på

Aarhus H for at give en status på anlægsarbejdet for rådmand i Aarhus, Kristian Würtz, samt forsvarsminister Nicolai Wammen.

Würtz og Wammen har begge stor interesse i Letbanen: K ­ ristian Würtz som byens rådmand for teknik og miljø, Nicolai Wammen som tidligere Aarhus-­ borgmester og initiativtager til letbaneprojektet.

– Når man har været med til at beslutte at bygge Danmarks første letbane her i Aarhus, er det en tilfredsstillelse at se visionen blive til virkelighed. Med den vækst Aarhus og Østjylland oplever, er det afgørende, at Aarhus får et effektivt transportsystem, siger Nicolai Wammen.

NJT NR 3 2015

15

KORS & TVÄRS

FINLAND

VR:s monopol kan fortsätta i många år Sverige är ett av få ­EU-länder där person­ trafikens konkurrens­ utsättningen har gått långt. I Finland har VR i stort sett ensamrätt på persontrafiken fram till år 2024.

I Sverige började monopolet inom spårtrafiken att avvecklas redan i slutet av 1980-talet.

Först avvecklades lokal- och godstrafiken och person­ trafiken slutgiltigt år 2012.

SJ har konkurrens

SJ har konkurrenter inom person­trafiken, framförallt inom lokaltrafiken. Mellan Stockholm och Göteborg har Blåa tåget som marknadsför nostalgiturism kört några gånger per vecka.

Där används tåg från 1960-talet. Hongkong­ företaget MTR är det första som gör flera starter och ­använder sig av nya tåg som trafikerar på Sveriges snabbtågsrutter.

Fortsatt monopol

I Finland är endast gods­ trafiken öppen för konkurrens än så länge. VR:s ensamrätt på marparten av persontrafiken fortsätter ända till år 2024.

Det är meningen att Helsinfors­nejdens närtågs­ trafik ska öppnas för konkurrens år 2018, men nu övervägs att VR ska fortsätta verksamheten genom ett köpekontrakt till år 2021.

Risk för fördröjning

Inom EU öppnades trafiken mellan olika stater för konkurrans år 2010, men detta har inte inverkat på trafiken i Finland.

För persontrafikens del finns planer på att öppna konkurrensen inom ländernas interna trafik preliminärt år 2019. Förhandlingarna är ­svåra och det finns risk att påbörjandet kommer att ­fördröjas.

16

KÄLLA: HELSINGIN SANOMAT

NJT NR 3 2015

Så här kan Kägeluddens station komma att se ut. Bilden är ett fotomontage.

Miljardbygget fortsätter ovan jord Den nybyggda delen av Helsingfors tunnelbana, Västmetron, öppnas för trafik i augusti nästa år.

Nu kör Finlands största infrastrukturarbete i gång miljardprojekt även ovan jord.

endast en tredjedel av budgeten gått åt för att göra tunnlarna. Kostnaden för stationerna är ungefär detsamma som för tunnlarna. Banbyggandet kostar en femtedel av budgeten. Resterande pengar har använts för planering.

Byggandet av Västmetron startades under hösten 2009. Från denna tidpunkt har metron byggts med en kostnad av 300 000 euro per dag.

Den 14 kilometer långa tunneln från Gräsviken till Mattby har varit färdig i ett år. Jord­ materialet från tunneln skulle kunna fylla motsvarande 32 riksdagshus.

Trots bergsprängningar har

Dubbel så många stationer

Arbetet med att inreda de åtta nya stationerna är nu på sluttampen. Kägeludden, Otnäs, Hagalund och Drumsö är nästan färdiga. På alla dessa stationer har betonggjutningen gjorts färdig till 90 procent.

Minst färdig är Ängskulla ­station, som det länge tvistades om. Stationen hinner nätt och jämt bli färdig samtidigt som de

andra stationerna. Att bygga en station motsvarar att bygga ett åttavåningars hus ovan jord.

Västmetrons nya linje är 21 kilometer lång och hela ­nätet förlängs till det dubbla. ­Stationernas antal växer från 17 till 30.

Västmetron är kanske inte en lottovinst för användarna, men för byggfirmorna är den ett lyckokast. I närheten av de nya stationerna kommer det att byggas för miljardbelopp. I ­Kägeludden, Hagalund och Otnäs uppskattas byggandet till ett värde av fem miljarder euro.

Enligt tidtabellen ska Västmetron stå helt färdig år 2020.

KÄLLA: TEKNIIKKA&TALOUS

VR får konkurrens om godstransporterna n Trafik- och kommunikations­ ministeriet har beviljat ­koncession för Fennia Rail för godstransporter på Finlands järnvägar. Bolaget har för avsikt att driva trafik på hela bannätet.

Fram till nu har den landsomfattande godstrafiken på ­spåren skötts endast av VR-­ Group. Järnvägarnas gods­ transporter öppnades för ­konkurrens i början av år 2007.

Fennia Rail är ett privat finskt järnvägsföretag som grundades år 2009. Företaget hette fram till i oktober 2014 ­Proxion Train.

Fennia Rails diesellok kommer att vara mera dragkraftiga än de FOTO: FENNIA RAIL ­nuvarande loken på de finska banorna.

Kors & tvärs-redaktör: Jarl Borgman

Nya lok ska klara tuffa väderleken

ta enskilda anskaffning någonsin. Värdet på investeringen ligger på mer än 300 miljoner euro.

Siemens ­Vectronellok kommer att stegvis ersätta de första sovjet­ tillverkade elloken, berättar VR Groups vd ­Mikael Aro. Enligt planerna påbörjas testkörningarna med VR Groups ­ellok i början av år 2016. De första tio loken tas in i kommersiell trafik år 2017. Målet är att alla 80 lok levereras före år 2026.

VR har beställt 80 nya ­ellok av ­Siemens som ­anpassas för Finlands ­bannät och landets utma­ nande väder­förhållanden.

De nya loken kommer även att testas grundligt före de tas i bruk.

Egenskaperna för det ­Vectronlok som testas i Finland under våren och sommaren motsvarar inte helt de nya lok som kommer att tas i bruk av VR Group.

Specialanpassas

Vectronloket testas i Finland för bland annat köregenskaperna och dess underrede i olika hastigheter och på olika banavsnitt.

Lokets nya passersystem testas också på järnvägsnätet i Finland.

Vectrontestlokets egenskaper och utseende skiljer sig från de

Miljövänlig investering

Siemens Vectronlok ska hjälpa VR att få en pålitlig trafik. FOTO: SIEMENS lok som kommer att levereras till VR Group. På grund av de utmanade snöförhållandena i norra Finland kommer till exempel ­lokets underrede att utvecklas vidare, luftintagen att flyttas upp på taket och lokets framsida att förstärkas.

Loket, som anpassas för VR

Group, kommer att kunna köra i upp till minus 40 grader.

– Lokanskaffningen är en del av Mikael Aro VR Groups omfattande materiel­investeringar. Det är fråga om VR Groups störs-

Vectron kommer att vara VR Groups mest effektiva lok. Effekten på 6 400 kkilowatt motsvarar cirka 60–70 personbilar. Ett ellok kan dra ett godståg som väger drygt 2 000 ton. Loket lämpar sig både för den snabba passagerartrafiken och för den tunga godstrafiken.

De nya elloken kommer att förbättra effektiviteten och miljö­ vänligheten för VR Transpoints godstrafik. En ännu större andel av godstrafiken kommer att kunna skötas med eldrift.

KÄLLA: VR GROUP

Största järnvägskonsulten i Skandinavien Atkins är Skandinaviens ledande leverantör av järnvägs­ system. Men vi är mer än så. Vi har även ett brett utbud av tjänster inom samhällsbyggnad. Det gör att vi kan skapa största möjliga värde i varje järnvägsprojekt.

Ett aktuellt exempel på ett komplext järnvägs­ och samhällsbyggnadsprojekt är Mälarbanan. Projektet handlar om att bygga ut till fyra spår i tättbebyggt område. Här ansvarar vi för systemhandling och järnvägsplan.

Läs mer på www.atkins.se

NJT NR 3 2015

17

SVERIGE

Fördubblad spårkapacitet med Citybanan Den dubbelspåriga järnvägen genom­ centrala Stockholm som byggdes för 150 år sedan är överbelastad med tåg. Under 1900-talet har tågtrafi­ ken på spåren successivt ökat och i dag passerar cirka 550 tåg varje­dygn.

Lösningen på detta långdragna pro­ blem heter Citybanan, en 6 kilometer lång tågtunnel under ­centrala Stock­ holm som också blir en del av SL:s framtida­pendeltågsnät. Trafikverket bygger Citybanan i samarbete med Stockholms stad, Stockholms läns landsting och SL till en kostnad på knappt 17 miljarder kronor.

Projektet med att utöka spårkapaciteten genom centrala Stockholm har under tre decennier genomgått många olika faser. Under 1980- och 1990-talen gjordes en rad utredningar som syftade till att hitta en lösning för att bygga bort den så kallade ”getingmidjan”. Främst studerade man tre olika alternativ: Tredje spåret, Kungsholmenbanan (tunnel via Fridhemsplan) och Citybanan (tunnel via T-centralen).

Tredje spåret var länge huvudalternativet, men stoppades när man insåg att den kapacitetshöjning som bara ytterligare ett spår skulle ge inte var stor nog att klara framtidens behov samtidigt som kulturhistoriska värden på Riddarholmen hotades. På regeringens uppdrag redovisade Banverket år 2002 en förstudie som visade att Citybanan var den bästa långsiktigt hållbara lösningen. Den socialdemokratiska regeringen fattade därefter beslut om til�låtlighet att genomföra projektet.

Många överklaganden

När alliansregeringen kom till makten år 2006 omprövades tillåtlighetsbeslutet och ännu en ny utredning tillsattes, som dock även den kom fram till att Citybanan var det bästa långsiktiga alternativet. Därefter vidtog en komplicerad och tidsödande planprocess med överklagande hela vägen till mark- och miljö­ överdomstolen. Vissa förberedande arbeten påbörjades redan år 2006 men bygget startade på allvar först år 2009.

Citybanan byggs med stora tekniska utmaningar i form av spårtunnlar genom berg under centrala Stockholm, en betongtunnel un18

NJT NR 3 2015

der vatten, underjordiska stationer tätt intill tunnelbanan, en service- och räddningstunnel som löper parallellt med järnvägstunneln samt fyra permanenta och två tillfälliga tillfartstunnlar. För att växla över pendeltågen till den nya Årstabron och Citybanan, byggs också en 1,4 kilometer lång järnvägsbro i Årsta strax norr om Älvsjö.

Nya stationer under tunnelbanan

Den nya stationen Stockholm City byggs under blå linjen vid T-centralen och får två plattformar och förbindelse till tunnelbanan via rulltrappor och hissar. Station Stockholm Odenplan ligger under Odenplans tunnelbanestation med en gemensam entré. Vid Matteus kyrka byggs en ny uppgång.

De nya pendeltågsstationerna utrustas med fasta plattformsväggar som ger bättre och säkrare miljö, eliminerar risken att falla ner på spåren, minskar buller och vinddrag samt gör luften på stationerna renare.

Golven i de nya stationerna gjuts i betong blandat med stenkross med en teknik kallad ”terrazzo” som användes redan under antiken av romare och greker. Golven blir extremt slitstarka och lättskötta, vilket behövs när tusentals fötter ska gå på dem varje dag. På station Stockholm City blir de två plattformarna färgade i ockragult och oxidrött. På Stockholm Odenplan blir plattformen grön. Tanken är att resenärerna lätt ska kunna hitta och känna igen sig.

Arbetet med järnvägsinstallationerna har nu påbörjats.

Matta minskar buller och vibrationer

All kraftförsörjning och annan teknisk utrustning finns samlad i totalt 46 teknikbyggnader som är placerade i service- och räddningstunneln som löper parallellt med pendeltågstunneln. För att minska ljud och vibrationer läggs en dämpande matta under spåren gjord av återvunnet stenullsmaterial. Detta beräknas dämpa stomljuden från tågtrafiken med mellan 12 och 20 decibel.

Citybanan går mestadels i berg, men mellan Riddarholmen och Söder Mälarstrand ligger berget för djupt och där har en betongtunnel sänkts ner i Riddarfjärden. Betongtunneln består av tre tunneldelar som är 100 meter långa, 20 meter breda, 10 meter höga och väger cirka 20 000 ton styck. Delarna gjöts ovanför vattnet i tre stållådor, sänktes ner med millime-

terprecision och anslöts till den utsprängda bergtunneln på varsin sida om Riddarfjärden.

Under vattnet vilar tunneln på fyra stöd som består av gjutna plattor ovanpå stålpålar som borrats ner i berget.

Järnvägsspåren i Stockholm tillhör de mest trafikerade i landet och alla arbeten måste gö-

Barn och ungdomar blir de som i framtiden får mest glädje av Citybanan och därför har olika former av samarbeten initierats.

Bland annat har barn ritat, målat och skrivit hälsningar till framtiden.

FOTO:TRAFIKVERKET, PROJEKT CITYBANAN

men finns i fyra olika nivåer som baseras på den enskilda byggnadens kulturklassning, känslighet och bedömd påverkan från projektet.

Barn och ungdomar blir de som i framtiden får mest glädje av Citybanan och därför har olika former av samarbeten initierats mellan barn, ungdomar och Citybaneprojektet. Bland annat har barn ritat, målat och skrivit hälsningar till framtiden. Innan pendeltågstrafiken startar kommer det att bli en stor vernissage i tunneln med barnens alla teckningar som också nu kan beskådas på Spårvägsmuseet.

Projektet har ett avancerat verksamhetsstyrningssystem och är certifierat inom tre områden – miljö, arbetsmiljö och kvalitet. I projektet jobbar många olika entreprenörer och medarbetare från i princip hela världen. Det handlar om att arbeta systematiskt och ha ordning och reda. Trots ett omsorgsfullt säkerhetsarbete har dock tyvärr flera människor tragiskt förolyckats i samband med bygget.

Invigs år 2017

Plattformarna på station Stockholm City blir färgade i ockragult och oxidrött Matteus kyrka är en av de kulturhistoriskt värdefulla byggnader som har eget kontrollprogram.

Hittills håller tidplanen. År 2014 var tunnel­ arbetena i det närmaste avslutade och järnvägsentreprenaderna påbörjades. Bergmassorna har körts till närliggande stenkrossar kring Stockholm och återanvänts, dels vid byggandet av Citybanan och dels i andra projekt såsom Norra länken, Arenabyggen och E18 vid Kista. När Citybanan är klar år 2017 fördubblas tågkapaciteten genom Stockholm och tågtrafiken kan äntligen gå tätare och bli punktligare.

TOMAS AHLBERG

FOTO:TRAFIKVERKET, PROJEKT CITYBANAN

ras med så liten påverkan på trafiken som möjligt. Ofta sker arbeten på nätter och helger när trafiken inte är lika tät. När trafiken stängs av bedrivs arbete dygnet runt för att hinna med så mycket som möjligt. För att få stänga av ett spår krävs noggrann planering och lång framförhållning på upp till två, tre år.

Eftersom bygget genomförs mitt i en storstad har Citybaneprojektet genomfört ett omsorgsfullt arbete på att informera och kommunicera med boende, allmänhet och berörda fastighetsägare. Ett 70-tal kulturhistoriskt värdefulla byggnader har egna kontrollprogram, bland annat många kyrkor. Kontrollprogram-

Lyhyt yhteenveto suomeksi

1900-luvulla on junaliikenne lisääntynyt menestyk­ sellisesti 150 vuotta vanhoilla raiteilla Tukholman kautta, nykyisin kulkee noin 550 junaa vuorokau­ dessa. Nyt rakennetaan 6 km pitkä junatunne­ li Tukholman keskustan alle, josta tulee osa SL:n nykyistä pendelijanaverkkoa.

NJT NR 3 2015

19

NORGE

Tilføring av mer pukk etter at at ballastrenseverket har passert.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Kraftig satsing på vedlikehold I 2015 kan Jernbaneverket for første gang begynne å ta inn på det store etterslepet i vedlikeholdet av jern­ banenettet. Det er en stor jobb med en lang rekke tiltak som nå er påbe­ gynt.

Økningen i vedlikeholdsbudsjettene til Jernbaneverket gjør det mulig å tenke nytt i planleggingen. Hele strekninger kan fornyes for å få en raskere og mer samlet nytte. Planene for perioden fram til 2027 legges i sommer, men opptrappingen skjer allerede i år.

Vedlikeholdsetterslepet i jernbanenettet er anslått til å være på drøye 17 milliarder kroner. 2015 er første året da Jernbaneverket har fått et vedlikeholdsbudsjett som gjør det mulig å begynne å ta inn på dette etterslepet som har bygd seg opp gjennom flere tiår. Årets budsjett til drift og vedlikehold er på 6,85 milliarder kroner. Det inkluderer Gardermobanen og er en økning på vel 15 prosent fra 2014.

Ny tid for vedlikeholdet

– Det er klart at det er mye mer inspirerende å legge planer når budsjettene er slik at vi kan begynne å ta inn på det mye omtalte vedlikeholdsettersetterslepet, sier Jernbaneverkets vedlikeholdsdirektør Odd Erik Berg.

20

NJT NR 3 2015

Fra et fornyelsesbudsjett på 800 millioner for et par år siden skal det i år fornyes for 2263,6 millioner kroner.

– Forhåpentlig står vi nå ved inngangen til en ny tid for vedlikeholdet. Vi ser at det blir mulig å lage fornuftige planer ut fra de reelle behovene for fornyelser av infrastrukturen vår, sier Odd Erik Berg.

Ingen liten jobb

Infrastrukturdivisjonen vil før sommeren fullføre en vedlikeholdsplan for perioden fram til 2027. Planene er i øyeblikket på 687 sider og det er ingen liten jobb som danner grunnlaget for planene. Denne ti-årsplanen blir så grunnlaget for vedlikeholdsforslaget i kommende Nasjonal transportplanperiode (2018– 2027), men det første året i planen er 2016.

– Vi legger planer og prioriteringer for både å ta inn vedlikeholdsetterslepet innen 2030 og samtidig ta høyde for et økende vedlikeholdsbehov, sier Odd Erik Berg. Det betyr at vi er tydelige på at bevilgningene til vedlikehold og fornyelser må videre opp, også fra dagens nivå dersom vi skal kunne nå disse målene.

I arbeidet med langtidsplanen er områdene og linjeenhetene i infrastrukturdivisjonen sterkt involvert, ikke bare for å fremme synspunkter fra sitt område, men også for å bidra

”Tidligere har det ofte vært en drag­ kamp om knappe midler, nå er målet å stå samlet bak en god plan for hele landet.”

Odd Erik Berg, Jernbaneverkets vedlikeholdsdirektør

Kjøring av ballastrenseverk blir en viktig del av vedlikehold og fornyelse på norske spor de kommende årene.

til at helheten og prioriteringene totalt sett blir riktige for jernbanen.

– Tidligere har det ofte vært en dragkamp om knappe midler, nå er målet å stå samlet bak en god plan for hele landet, sier Odd Erik Berg.

Store behov

– Når vi nå får et bedre grunnlag for å se behovene i hele jernbanenettet under ett så blir det også mulig å sette inn innsatsen mer mot hele strekninger. Vi kan legge opp til å fornye alle objekter som vi ut fra våre oversikter ser nærmer seg sin teknisk/økonomiske levealder på en strekning. Dermed får vi full effekt av en strekningsvis fornyelse etter hvert som vi skrider framover, sier vedlikeholdsdirektøren.

Planen viser både hva som bør gjøres og når

det bør gjøres på hver strekning, for uten anslag på hva det vil koste å få jobben gjort.

– Jeg tror det blir mye enklere å få mer jernbane for pengene når vi nå ser ut til å bli stand til å jobbe målrettet uten å måtte drive med brannslukking og akutte tiltak hele tiden, sier Odd Erik Berg.

Ut fra denne skissen til langtidsplan for fornyelsesinnsatsen i det eksisterende jernbanenettet kan behovene fordeles slik for perioden fram til 2017. Tallen inkluderer innføringen av det nye felles europeiske signalsystemet ERTMS, noe som vil fjerne de typene av signalfeil jernbanen sliter med i dag: n Ballastrensing og forberedende tiltak til dette n Brufornyelser og utskiftinger n Fornyelser av kontaktledningsanlegg n Skinner, innlegging av nye

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Sporveksler, utskifting Sviller, utskifting n Underbygningstiltak n Vegsikringsanlegg n Maskinfornyelser n Utskifting av signalanleggene (ERTMS) – Da legges det altså til grunn at vedlikeholdsetterslepet er fjernet innen 2030 og at vi holder tritt med behovene som oppstår på de eksisterende strekningene i perioden. n n

NJÅL SVINGHEIM

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Vuonna 2015 Jernbaneverket voi aloittaa mittavan rataverkon ylläpitotyönmonia toimenpiteitä on jo aloitettu.

NJT NR 3 2015

21

FINLAND

Stora utmaningar för HST:s nya vd I slutet på förra året valdes Ville Lehmuskoski till ny verkställande direktör för Helsingfors stads trafik­ verk (HST), där han tidigare bland annat arbetat som trafikplanerings­ chef. HST ägs av Helsingfors stad och ansvarar för stadens spårvagnar och tunnelbana, metron.

NJT har träffat Ville Lehmuskoski för att bland annat höra hur det går med automatiseringen av metron. Siemens långvariga problem med att installera automatteknik i de gamla metrotågen i Helsingfors har lett till en tvist med Helsingfors stads trafikverk.

Hur går det med metrons automatisering?

– Avtalet med Siemens rörande automatiseringen har upphävts. En fordran åt Siemens om att återbörda köpesumman har ställts.

– HST och Siemens försöker nu finna en lösning om ersättning för användningen av ställverket för Helsingfors metro, som Siemens levererat, tills ett nytt ställverk har tillverkats.

Det nya ställverket tillverkas av Mipro som har påbörjat arbetet sedan man vunnit upphandlingen.

– Projektet har startat med en entusiastisk sammarbetsanda. Utgångspunkten är att Västmetrons ställverk ska stå färdigt före den 15 augusti 2016, det vill säga före den planerade trafikstarten på Västmetron.

För framtiden handlar Metrons långsiktiga planering om följande saker: n Kapacitetsbehovet, som har utretts av HSL, HkL och Västmetron, n förkortning av intervallen mellan tågen från 2,5 minuter när metrotrafiken startar år 2016

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

NJT, Nordisk Järnbane Tidskrift, ges ut av Forum för Nordiskt Järnvägs ­Samarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa.

ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

22

NJT NR 3 2015

PORTRÄTTET Namn: Ville

Lehmuskoski

Ålder: 42 år Familj: Hus-

tru och tre barn (7,10 och 12 år).

Fritid: Jag är med på barnens fotboll, antingen som coach eller som lagledare. Cyklar till jobbet (13 ­kilometer i båda riktningarna) 1–2 gånger i veckan samt går till gymet.

Bakgrund: Har studerat till diplom­ ingenjör vid Tekniska högskolan i Esbo.

Planeringsdirektör på HST 2006–2009 och direktör för kollektivtrafikplaneringsavdelningen 2010–2011.

Aktuell: Ny vd för Helsingfors stads

trafikverk (HST).

till 2 minuter år 2022, något som är svårt med manuell drift, n om trafiken ska köras manuellt, halvautomatiskt eller med en helt automatiserad Metro.

HST:s direktion räknar med att redan före semestern kunna besluta om alternativ och vilken teknisk lösning som är mest fördelaktig att genomföra. Blir det en helautomatiserad metro, kan automatiseringsanskaffningarna påbörjas redan under året.

Vilka övriga projekt är aktuella just nu?

– Förutom Västmetrons och metrons automatisering finns det andra projekt som planeras: n En totalrenovering av spårvagnsdepån i Kos­ kela, n att slutföra tunneln för Joker 2-busslinjen (en 1,3 km lång tunnel under Centralparken) då trafiken påbörjas i augusti 2015, n leverans av nya spårvagnar från Transtech, n leverans av nya metrovagnar från CAF i Spanien, n förberedelse av Banjokerns projektplanering tillsammans med stadsplaneringsverket, Esbo stad, HSL och staten samt n förberedandet av spårvägsbroar till Degerö Kronobroarna.

HST:s investeringar under de följande tio åren kommer att vara sammanlagt 1,4 miljarder euro.

– Under 2015 kommer den ledarsystem­ förnyelse vi startat att sysselsätta mig och hela HST väldigt mycket. I samband med detta kommer organisationsstrukturen att utvecklas och vi söker efter en bättre synergi mellan de olika spårtrafikformerna (spårväg och m ­ etro).

Då huvudstadsregionen utvidgas kommer metrotrafiken att öka över 100 procent under de följande tio åren och spårvagnstrafiken nästan att fördubblas.

Hur förhåller du dig till Pisarabanan vars ­finansiering är oklar?

– Vi utgår ifrån att Pisarabanan förverkligas såsom man beslutat med staten. Planeringen av Pisarabanan har fortskridit väl i samarbete med Trafikverket.

JARL BORGMAN

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael Prenler e-post: njt@precon.se

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt:

Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: 070-524 24 61 e-post: njt@precon.se

Annonser/llmoitusten hankkijat: Ronald Carlsson, tel +46 35 10 60 18 e-post: ronald@rceffekt.se

Norge: Gunnar Markussen e-post: gma@jbv.no

Njål Svingheim, Norge e-post: njal.svingheim@jbv.no

Tryckeri/Kirjapaino: Sjuhäradsbygdens Tryckeri AB

Jarl Borgman, Finland e-post: jaan.borgman@pp.inet.fi Tommy Frost, Danmark E-post: tfr@moviatrafik.dk

341

Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

Kommande nummer 2015/ Seuraavat numerot 2015: 2/9 och 25/11

Danmark: Lars Lund e-post: njs@larslund.com

Sverige: Per Olof Lingwall e-post:per-olof.lingwall@trafikverket.se tel: +46 707 24 55 13 Finland: Viola Boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 40 552 33 23

769

www.njsforum.com

helikopter.nu

Annonsera i NJT:s stora mässnummer

Luleå 09:13.

NJT är officiell nordisk mässtidning för mässorna Elmia Nordic Rail och Elmia Future Transport på Elmiamässan i Jönköping den 6–8 oktober.

Varje dag fraktas stål motsvarande ett Eiffeltorn från norra Sverige.

Vi vill frakta två.

byggnorrbotniabanan.nu

Ett särskilt mässnummer av NJT kommer då att finnas tillgänglig för besökarna på mässan.

Missa inte att boka din annons! n

Mässnumret utkommer 2 september

n Bokningsdag

senast: 6 augusti

n Materialdag:

14 augusti

NJT Nordisk

NR 4 • SEPTEMB

ER 2014

Järnbane

• ÅRGÅNG

140

Tidskrift

” Vi oppfo rdrer

xxxxx NJS-m x. edlem å dele kunns mene til kap om rassikring gjenn

om innlegg i NJT og via faglige semin befaringer. arer/ ” Frode

Nilsen, sjefinge niør, Jernban everket xxxxxxx

Med en annons i mässnumret når du ännu fler potentiella kunder.

NJT ift ne Tidskr

nba

Jär Nordisk R 2014 •

NR 5 • DECEMBE

ÅRGÅNG

140

x

lord for ” Et nøkke xxxxxx. et – det kvalit meg er vi er tydevil si at skal hva som lige på alt og gjøre leveres opp til for å leve det.”

Ny tek nik krävand klarar e klima t

Awaleh, Fahad s everket Jernban

ter x sjef for ansesen DANMARK: xxxxxxx nye kompet Jernbanan i form NORGE: igen FINLA Nya statio ND: Upph nen i Björn andling fjell rusta av dubb s SVERI eldäckare GE: Sju städer planerar för spårv äg

nare rna vin tem sys Resenäre a trafik med ny

rbete i sama Finnair n VR och FINLAND: färre ställe i DSB ing på direktör Trafikledn nistrativ SVERIGE: Ny admi linje klar DANMARK: en Østre Østfoldban NORGE:

För annonsbokning & priser Kontakta: Ronald Carlsson, RCEffekt Tel: +46(0)35 10 60 18 E-post: ronald@rceffekt.se

NJS-AKTIVITETER 7 september Aktivitet: Felles-

utredning Østfoldbanen mot Sverige

Anmälan:

Se njsforum.com

6–8 oktober Aktivitet: Mässan Elmia

Nordic Rail/Future Transport/ Nordic Road Plats: Elmia, Jönköping Anmälan: elmia.se/nordicrail

Mer på: www.njsforum.com

Rune Räls av Johanna Prenler Rune Räls studerar infrastrukturplanering

NJT NR 3 2015

23

Returadress: Per Olof Lingwall NJS – Forum för nordiskt järnvägssamarbete SE-781 89 Borlänge

Barnsligt enkelt Barnsligt enkelt

Ett lyft för järnvägen Ett lyft för järnvägen Varje år genomförs mellan 100 och 200 byten och nybyggnationer av spårväxlar i Sverige.

Varje år genomförs mellan 100på ochbanorna 200 byten nybyggnationer av spårväxlar i Sverige.

Samtidigt ökar mängden trafik helaoch tiden.

Det ställer höga krav på effektivt Samtidigtoch ökarpåmängden trafik banorna hela tiden. Det på effektivt underhåll att arbetet utepå i spåren sker snabbare ochställer med såhöga litenkrav påverkan på trafiken underhåll och påsparar att arbetet ute spårgående i spåren skerkran snabbare såtid liten påverkan som möjligt.

Här Vosslohs Kirow och 1200med både och pengar. på trafiken som möjligt.

Här sparar Vosslohs spårgående kran Kirow både tid och pengar.

Kranen gör arbetet snabbare samtidigt som kvaliteten på 1200 den nyinstallerade spårväxeln Kranen görDet arbetet snabbare som kvaliteten på den nyinstallerade spårväxeln blir högre. betyder i sin tursamtidigt mindre underhåll och längre livslängd. blir högre. Det betyder i sin tur mindre underhåll och längre livslängd. www.vosslohnordic.com www.vosslohnordic.com