Page 1

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 2 • APRIL 2016 • ÅRGÅNG 142

”En direktørs vigtigste­opgave er at sætte retning og skabe de bedst mulige rammer for medarbejderne.” Per Jacobsen, xxxxxxxx ny direktør i Banedanmark

Rasrisk byggs bort på nya Vossebanan DANMARK: Enighet kring Fehmarn Bält FINLAND: Gammal bangård blir ny stadsdel NORGE: Persontrafik konkurrensutsätts

SVERIGE: Vägar elektrifieras på försök


We carry the railway control according to EC directives. We check that the new construction and conversion of the trans-European rail system follows EC directives (EC-Directive 2008/57/EC) technical specifications for interoperability, TSI.

Our methodical systems of work and our experienced and qualified advanced employees ensure high quality of implementation. We have extensive experience and knowledge of operational missions in Sweden, Finland and Norway.

For more information, visit vanaheim.se E-mail kontakt@vanaheim.se Phone +46 70 610 19 50

www.vanaheim.se

Cactus Rail – en nyhet efter 25 år i järnvägsbranschen. Vi levererade vårt första järnvägssystem redan i början av 1990-talet. Den stora efterfrågan på vår kompetens inom trafikledningssystem (TMS och CTC) gör nu att vi bildar ett eget bolag för vår järnvägsverksamhet – Cactus Rail. Ett eget bolag ger oss mer resurser att möta dina behov och skapa lösningar för en smartare järnväg i världsklass.

www.cactusrail.se

2

NJT NR 2 2016


LEDARE

NJT

Elvägar i all ära

I

Sverige startar försök med elektrifierade vägar för tunga transporter. Jag har också noterat att Volvo vill inleda försök med självkörande tunga lastbilar och såg en liten film på tv häromdagen där man visade tre långtradare efter varandra som körde själva. Filmen var visserligen animerad, men verkligheten ligger inte långt borta. Redan i dag har Volvo testat självkörande personbilar. Jag får på något sätt förnimmelsen av att detta redan finns. Och då kallas det för tåg. Skillnaden är, att när det kallas tåg och de tunga transporterna går på järnväg, krävs det endast en dragbil. Alltså ett lok. Till loket kan betydligt fler last­ bärare kopplas i form av vagnar än vad en dragbil på landsvägen klarar av.

Men inget är nytt under solen. När jag växte­ upp i Stockholm i mitten av 1960-talet fanns det något som kallades för trådbussar. Det var bussar som drevs av elektrisk ström med kontakt­ledning och strömavtagare. Sådana bussar finns kvar på vissa håll i Europa. Men 1960-talet var också de fossila bränslenas gyllene tidsålder och i Stockholm skrotades såväl trådbussar som spårvagnar i samband med övergången till högertrafik år 1967. Dessa ansågs tillhöra historien. Samtidigt revs hela kvarter för att få ljus och luft, och ge plats för bredare gator. Men historien upprepar sig. Nu är det dags för elektrifierade fordon på väg igen. Denna gång

Nordisk Järnbane Tidskrift NR 2 • APRIL 2016 • ÅRGÅNG 142

l­anseras det som innovativt och nytänkande, trots att det inte är mer än ungefär 50 år sedan som elektri­fierade vägfordon ansågs föråldrade. Samtidigt sitter riksdagen och våndas över planerna på nya höghastighetsjärnvägar i Sverige. Det är för dyrt, det är inte samhällsekonomiskt lönsamt, vem ska köra tågen, är några av argumenten mot en utbyggnad av järnvägsnätet. Detta trots nödvändigheten av omfattande investeringar för att klara den alltmer ökade efterfrågan på spårburna transporter. Annat var det i mitten av 1850-talet. Då

fanns det mandom, mod och morske män i riksdagen. Män som vågade satsa på ett helt nytt transportslag: järn­vägen. Likaså när tunnel­banan började byggas i Stockholm under 1950-talet. Det är dags för nya modiga beslut av våra riksdags­­leda­möter. Gärna el­vägar, men först en rejäl utbyggnad av järnvägsnätet! MIKAEL PRENLER Huvudredaktör

Sähköiset tiet kaikella kunnioituksella

R

uotsissa alkaa kokeilu teiden sähköistämisestä ­raskaalle liikenteelle. Olen myös huomannut, että Volvo aikoo kokeilla itseohjautuvia raskaita kuorma-autoja. Näin lyhyen filmin TV:ssä yhtenä päivänä, jossa näytettiin kolmea toistensa perässä itse ajavaa rekka-autoa. Filmi oli tosin animaatio, mutta todellisuus ei ole kaukana. Jo tänä päivänä Volvo on testannut itseohjautuvia henkilöautoja. Minulla on kyllä sellainen näkemys että tällaisia on jo. Ja niitä nimitetään juniksi. Ero on siinä, että kun niitä kutsutaan juniksi ja raskaat kuljetukset kulkevat rautateillä, vaaditaan kuitenkin vetoauto, siis veturi. Ja veturiin voidaan yhdistää merkittävästi useampi kuormankantaja eli vaunut, mistä rekka-auto maantiellä ei selviä. Juuri mikään ei ole uutta auringon alla! Kun

minä vartuin Tukholmassa keskellä 60-lukua, oli olemassa johdinautoja, trolleybusseja. Nämä bussit liikkuivat sähköllä, joka saatiin tien yläpuolella kulkevista sähköjohdoista raitiovaunun tapaan. Sellaisia busseja on vielä jäljellä Euroopassa. ­Mutta 1960-luku oli fossiilisten polttoaineiden kulta-­aikaa ja Tukholmassa kulkivat sekä johdinautot että raitiovaunut samaan aikaan kun siirryttiin ­oikeanpuoleiseen liikenteeseen vuonna 1967. Tämä näyttää kuuluvan historiaan. Samanaikaises-

ti revittiin kokonaisia kortteleita jotta saatiin valoa ja ilmaa sekä tilaa leveämmille kaduille. Mutta historia toistaa itseään. Nyt on taas sähköistettyjen ajoneuvojen aika. Nyt ne lanseerataan innovatiivisina ja uutta ajattelua edustavina, huolimatta siitä että 50 vuotta sitten ne h ­ ylättiin vanhentuneina. Samanaikaisesti istuvat valtiopäivät ja tuskailevat uusien nopeiden ratayhteyksien suunnittelua. Se on liian kallista, yhteiskuntataloudellisesti kannattamatonta, kuka saa liikennöidä, ovat muutamia argumentteja rautatieverkon rakentamista vastaan. Tämä huoli­ matta laajojen investointien välttämättömyydestä vastata yhä kasvavaan raideliikenteen kysyntään. Toisin oli 1850-luvun keskivaiheilla. Silloin

oli miehiä, jotka uskalsivat satsata kokonaan uuteen liikennemuotoon: rautateihin. Kuten myös silloin kun alettiin rakentaa metroa Tukholmaan 1950-luvulla. Nyt eletään aikaa, jolloin tehdään valtiopäivillä rohkeita päätöksiä. Mielellään sähköteitä, mutta ensin tulee tehdä kunnon panostus rataverkon rakentamiseen! MIKAEL PRENLER Päätoimittaja

”En direktørs vigtigste opgave er at sætte retning og skabe de bedst mulige rammer for medarbejderne.” Per Jacobsen, xxxxxxxx ny direktør i Banedanmark

Rasrisk byggs bort på nya Vossebanan DANMARK: Enighet kring Fehmarn Bält FINLAND: Gammal bangård blir ny stadsdel NORGE: Persontrafik konkurrensutsätts

SVERIGE: Vägar elektrifieras på försök

Vossebanen og E16 går parallellt på den svært ras­ utsatte strekningen langs fjorden gjennom Vaksdal. 

FOTO: THOR ERIK H. MATHIESEN

NJT NR 2 2016

Elektrifierad väg i Sverige, gammalt banområde blir ny stadsdel i Finland, säkrare järnvägsbana i Norge och politisk enighet om Fehmarn Bält-förbindelsen i Danmark – det är något av innehållet i detta nummer av NJT. Vi skriver också om Jernhusens planer på att däcka över spårområdet vid Stockholms central – och mycket mer. Trevlig läsning!

INNEHÅLL

Ledare: Elvägar i all ära

3

Sverige: Världens första försök med elväg för lastbil 4 Norge: Vossebanen skal

bygges på nytt

6

Finland: Ny stadsdel byggs på gammal bangård 8 Krönika: Balansen mellom

frihet og helhet

Kors&Tvärs: 

9

10–17

Inblick: Europas tätaste regionaltågstrafik finns i Skåne

18

Norge: Flåmsbana 75 år 20 Danmark: Direktør med stort kendskab til transportbranchen22 NJT NR 2 2016

3


SVERIGE

Världens första försök med elväg för lastbil Gävleborg blir först i världen med ­elväg för lastbil på allmän väg. Just nu pågår bygget av en två kilometer lång demonstrationssträcka utanför Sandviken. Finansiering från Trafikverket gör att Region Gävleborg, Scania och Siemens kan bygga, köra, testa och utvärdera världens första elektrifierade vägsträcka för tunga lastbilar på allmän väg.

På en två kilometer lång sträcka på E16 mellan Hillsta och Sandviken ska en lösning för elvägar testas. Teststräckan är en del av ett natio­nellt elvägsprojekt, där Trafikverket, Vinnova och Energimyndigheten upphandlar kunskapsunderlag för elvägar för tunga fordon. Tanken med demonstrationssträckan är att skapa ett underlag för beslut om eventuell fortsatt utveckling av elvägar för tunga fordon i det svenska vägtransportsystemet. Det är två olika tekniker som ska byggas och testas på varsin vägsträcka i Sverige. Demonstrationssträckan på E16 utanför Sandviken är en av dem. – Det här visar att den här regionen är attraktiv och framsynt. Projektet Elväg Gävle signalerar miljöhänsyn, livskvalitet, samarbetsförmåga och innovationsrikedom. Det här innebär stora utvecklingsmöjligheter för länet, säger Eva Lindberg (S), som är ordförande i regionstyrelsen för Region Gävle­ borg. Renare och billigare

Elvägstransporter kapar 80–90 procent av de fossila utsläppen och är ett klimatsmart, billigt sätt att kombinera järnvägens fördelar med lastbilens flexibilitet. Driftkostnaderna blir låga eftersom det går åt avsevärt mindre energi tack vare elmotorns effektivitet. El är också en billigare energikälla än diesel. – Jämfört med diesel är det här ett renare, billigare och tystare transportsätt, säger Jan Nylander, Region Gävleborg. Elvägen ska fungera med luftledningar ovanför vägbanan av ungefär samma typ som används för trådbussar och spårvagnar som förser fordonet med el. En strömavtagare ovanför lastbilens tak matar ner ström till bilens elmotor, och den kan koppla till eller från kontaktledningen vid filbyte eller 4

NJT NR 2 2016

”Projektet Elväg Gävle signalerar miljöhänsyn, livskvalitet, samarbetsförmåga och innovations­rikedom.” Eva Lindberg (S) Region Gävleborg

Utanför Sandviken startar försök med elväg och tunga omkörning. Fordonet fungerar som en helt vanlig lastbil. Under testet är det Scanialastbilar med hybridiserad drivlina som kommer att köras i vanlig trafik, och utvärdera strömavtagare och elinfrastruktur från Siemens. När lastbilarna kommer till testområdet fälls strömavtagaren upp och motorn slår över till eldrift. När lastbilen lämnar testområdet går den automatiskt över till framdrivning genom bilens dieselmotor, som kommer att köras på förnybart bränsle. Stort intresse för tekniken

Under demonstrationsperioden juni 2016 till december 2017 kommer sträckan att trafikeras av två olika hybridlastbilar som körs på sträckan under en vecka varje månad. Lastbilarna skiljer sig endast från vanliga transporter genom en strömavtagare. De kommer att köras i vanlig fart och ger ingen påverkan på trafik­ belastningen i området. – Intresset för elvägsteknik är oerhört stort och Gävleborg är först ut i Europa. Nu är det upp till oss att se till att skapa nytta för regionen, säger Magnus Ernström, Region Gävleborgs projektägare för arbetet med att bygga elväg för tunga transporter. Den 29 februari startade bygget av den två kilometer långa demonstrationssträckan som ska stå klar i juni. Under byggperioden mars– juni stängs det högra körfältet i riktning mot Gävle och hastigheten begränsas för att göra byggarbetet så säkert som möjligt för både trafikanter och vägarbetare. Alla fundament

för stolparna är redan på plats och nu börjar arbetet med montering av stolpar. När stolpar och tråd finns på plats och anläggningen är slutbesiktigad öppnas den högra filen i ena körfältet för trafik som vanligt. Två lastbilar med strömavtagare kommer sedan att färdas på sträckan en vecka i månaden från och med början av juni. De kommer att smälta in i trafikmiljön som vilka lastbilar som helst. Den formella invigningen av elvägen är planerad till den 22 juni. I projektet ingår förutom Region Gävleborg, Siemens och Scania även Boliden, SSAB, Sandvik, Stora Enso, Ernst Express, Midroc Electro, Outokumpu, Sandviken Energi, Gävle Hamn, Gävle Energi, Handelshögskolan i Stockholm samt Högskolan i Gävle. Projektet har också arbetat nära Trafikverket, Elsäkerhetsverket och Transportstyrelsen. MIKAEL PRENLER

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Gävleborgissa tulee olemaan maailman ­ensimmäinen sähkötie kuorma-autoille yleisel­ lä ­tiellä. Juuri nyt rakennetaan kahden kilometrin ­pituista testiväylää Sandviken´in ulkopuolelle. Trafikverket rahoittaa, jotta Gävleborgin alue, ­Scania ja Siemens voivat rakentaa, kokeilla, testa­ ta ja ylläpitää maailman ensimmäistä sähköistet­ tyä raskaille ajoneuvoille tarkoitettua tieosuutta yleisellä tiellä.


FAKTA n Region

Gävleborg ansvarar för projektet med elväg för lastbil på allmän väg.

n Syftet

är att under två år ta reda på hur anläggningen fungerar i vanlig trafik under olika väderförhållanden.

n Projektet finansieras med 77 miljoner kronor från ­Vinnova, Energimyndig­heten och Trafikverket, samt c­ irka 48 miljoner kronor från Sie­ mens, Scania och n­ äringslivet. n Flera

forskningsprojekt kommer att löpa under projekttiden, som rör betal­ system, affärsmodeller, pro­ jektering, behov av drift och underhåll, miljöeffekter med mera.

n Försöken

beräknas vara avslutade år 2018.

n Efter

testperioden sker nedmontering av anlägg­ ningen­och återställning av E16 till ursprungligt skick.

fordon. Bygget av demonstrationssträckan som ska stå klar i juni har redan börjat. 

FOTO: REGION GÄVLEBORG

NJT NR 2 2016

5


NORGE Evanger Dale

Bolstadøyri

Voss Bulken

Stanghelle

Rasutsette strekninger Vaksdal Arna

Trengereid

Store delar av Vossebanen er rasutsett. Kartet viser dei mest rasutsette strekningane der det er registrert ras. Det er likevel ei utfordring å vite kvar neste ras vil bli utløyst.

Strekningen Arna–Voss er rasutsatt nesten hele veien.

Vossebanen skal bygges på nytt Rasutsette strekninger

Store delar av Vossebanen er rasutsett. Kartet viser dei mest rasutsette strekningane der det er registrert ras. Det er likevel ei utfordring å vite kvar neste ras vil bli utløyst.

Evanger

Dale

Bergensbanens strekning fra Bergen Stanghelle til Voss, opprinnelig kalt Vossebanen, skal bygges helt på nytt. Ny dobbelt­ sporet jernbane og nye hovedveg er det eneste som kan gjøre ferdselen trygg på den svært rasutsatte strekVaksdal ningen. Arna

Trengereid

Beslutningen er tatt, om få år kan byggingen av ny veg og bane være i gang mellom Voss og Bergen. Rett som det er stenges trafikken på den nåværende jernbanen og europaveien ­under de truende fjellene. Trine Helle Simmenes er bosatt ved Stanghelle i Vaksdal. Hun er selv geolog og tar doktorgraden på de lunefulle fjellene og har flere ganger advart mot den økende risikoen fastboende, bilister og togreisende utsettes. Senest­ 25.januar i år gikk det på nytt ras på strekningen. – Det er som å vite om en snikskytter oppe i fjellet. Du vet aldri når han slår til, sier hun. –  Med sammenhengende store nedbørs­ mengder slik det ofte er i denne delen av landet øker risikoen. Vann i fjellsprekker fryser til is og utvider seg. Isen sprenger opp fjellet og bitene løsner i forbindelse med nedbøren, forklarer geologen. Glad og lettet

Nå er hun både glad og lettet over at både jernbanen og veien skal bygges nytt og sikres en gang for alle. Fra hjemmet sitt kan Trine Helle­ Simmenes se gamlevegen og jernbanelinja. Her har hennes egen oldefar, som var rallar på Bergensbanen, og jernbanefolkene gjennom årtier lagt ned mye arbeid for å gjøre tog­reisene trygge. Rassikringstiltak i mange fasonger har holdt ulykkene på armlengdes avstand. 6

NJT NR 2 2016

Bolstadøyri

Voss

Bulken – Jeg har stor respekt for arbeidet som er gjort. Tenk å knuse seg gjennom fjell for å få fram veg og bane slik de gjorde med håndmakt på 1880-talet. I dag er utfordringen å bygge noe som er trygt for all framtid.

Først ut

Den første strekningen som skal bygges på nytt og sikres ved at både veg og bane legges inn i parallelle tunneler forbi rasutsatt områder er Arna–Stanghelle. Der har tallet på ras og påfølgende stengt veg og jernbane de siste årene vært så høyt at sentrale politikere har tatt tak og varslet tiltak. Jernbaneverket har utredet flere­alternativer, men endte opp med å anbefale det mest krevende tiltaket, nemlig at både veg og bane bør bygges helt på nytt for å få bukt med problemene. Kostnadene blir høye, men det kan oppnås store samordningsgevinster ved å bygge både vegt og bane samtidig. Slik kan også rømningsveier samordnes og rasjonell anleggsdrift oppnås. Resultatet har blitt at regjeringen nylig vedtok å legge Jernbaneverkets anbefaling til grunn for videre planlegging og utbygging av strekningen Arna–Voss på Vossebanen/Bergensbanen og E16. Sammen utgjør E16 og Bergensbanen hoved­forbindelsen mellom Norges to største byer, Oslo og Bergen. Strekningen Voss–Bergen er cirka 80 kilometer og veg og bane går mye parallelt langs fjordene og under de stupbratte fjellsidene. Det er utført flere linjeomlegginger og stadig nye rassikringstiltak, men uten å bygge noe helt nytt vil man aldri oppnå en fullstendig rassikring og pålitelig trafikkåre på strekningen. Mellom Bergen og Arna er arbeidet med dobbeltspor i full gang ved driving av et nytt

Her ved Boge gikk flere ras sommeren 2015. Jernbanen

FAKTA Bergen–Voss n Vosse­ banen Ber­ Vossebanen gen–Voss ble Voss åpnet i 1883 med sporvidde Bergen Oslo 1067 mm. n Ved Bergens­ banens åpning i 1909 inngikk Vossebanen, banen ble da bygd om til normalspor. n Strekningen er svært rasutsatt og flere store linjeomlegginger og rassikringstiltak er gjort opp gjennom årene. n Vossebanen har stor lokal- og region­ trafikk i tillegg til fjerntrafikken med personer og gods over Bergensbanen. n Regjeringa vil bygge ny E16 og Vosse­bane i parallelle tunneler fra Arna til Stanghelle i første byggetrinn. n Totalt har E16 mellom Bergen og Voss krevd 53 menneskeliv på 20 år, mer enn 150 menneske er alvorlig skadd.


Jernbaneverkets Lars Christian Stendal og togbruker og geolog Trine Helle Simmenes er glade for at Vossebanen og E 16 skal bygges FOTO: TERJE ERIK H. MATHIESEN helt på nytt. 

 er her satt stand mens utedring på veien fortsatt pågår.  tunnelløp ved siden av den enkeltsporede tunnelen gjennom fjellet Ulriken. Deretter skal anlegget av ny bane og veg videreføres med strekningen Arna–Stanghelle. – Ambisjonen er å starte drivingen av tunnelene på strekningen i 2021, sier Lars Christian Stendal i Jernbaneverket som har ledet utredningsarbeidet. Dyktig risikostyring

– Vi snakker om veg- og jernbaneforbindelsen mellom de to største byene i Norge, med en risiko for katastrofe som er vanskelig å forstå når du ikke lever med den det hver dag. Det er dyktig risikostyring og litt flaks som gjør at liv ikke har gått tapt på Bergensbanen, særlig gjennom Vaksdal, seier Lars Christian Stendal. Ingen jernbanestrekning i Norge er bedre sikret med rasoverbygg, rasvarslingsanlegg og teknologi som kan fortelle lokførere og tog­ ledere om ras. – Men risikoen for at steinblokker fra stor høyde kan treffe et tog eller en buss på veien direkte, må vi leve med helt til Vossebanen og E16 kan gå i trygg tunnel, sier han. Ved å bygge ny E16 og Vossebanen som ett prosjekt, med parallelle tunneler, sparer sam-

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

funnet 11 milliarder kroner framfor å bygge veg og bane hver for seg. Likevel har Stendal vært spent på om prosjektet ville nå opp i de politiske prioriteringene. – Vi la fram ei tilråding om å gå for det dyreste alternativet fordi det var det eneste som oppfylte alle krav til trygg reise, kortere reisetid og kapasitet. – Vi har vurdert å bygge lange dobbelt­ sporstrekninger der topografien ligger best til rette for dette. Konklusjonen var at det ble nesten like dyrt – uten å løyse problemene. Det ville løst rasproblema, men ikke gitt noen reisetidsgevinst eller bedre kapasitet. – Vi har gått grundig inn i alternativene og levert solid dokumentasjon for de fem ulike løsningene på det utfordrende veg- og jern­ banesambandet Voss–Arna, seier Lars Christian Stendal. Konturene av en helt ny Bergensbane

Fellesnevneren for Voss–Arna og Ringeriks­ banen er gevinsten ved å bygge jernbane og vei side om side. Men ikke bare det: Med disse to prosjektene i havn vil Bergensbanen bli noe helt annet enn i dag. – I utredningen har vi sett på effekten av to-

Det er lett å tenke seg hva som kan skje dersom kjøretøy på veg eller bane blir truffet FOTO: KARL MARTIN VALESTRAND av slike ras.  timers-avganger på Bergensbanen. Modellene viser at 1,9 millioner vil velge toget mellom Oslo og Bergen. Med andre ord, nesten en fire­ dobling av passasjertallet med en halvering av reisetida. Med timesfrekvens vil dette kunne øke med ytterligere 25 prosent, sier Lars Christian Stendal og legger til: –  Selv med det dårlige jernbanetilbudet mellom Oslo og Bergen i dag har tog en markeds­andel på 20 prosent. Dette sier noe om hvor høyt denne togreisa blir verdsatt. ØYSTEIN GRUE, ARNE HOFSETH, DAG H. NESTEGARD, NJÅL SVINGHEIM

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Bergenin radan yhteysväli Bergen–Voss, eli Vosse­ banen, uusitaan kokonaan. Uusi k­ aksoisraide ja uusi päätie ovat ainoa tapa, ­millä voidaan tehdä matkasta turvallinen tällä vaarallisella yhteysvälillä ilman suuria riskejä sortumista tuntureilta. Päätös on tehty ja muutaman vuoden päästä ovat raken­ nustyöt käynnissä. NJT NR 2 2016

7


FINLAND

Ny stadsdel byggs på gammal I stadsdelen Böle i Helsingfors möts bangårdshistoriens förgångenhet, kollektivtrafikens framtida lösningar och den allt tätare stadsbyggnationen. Böle är en knutpunkt för ­huvudstadsregionens och hela landets kollektivtrafik. Via nya trafikprojekt och omfattande nybyggnation i området förstärks Böles roll som ett subcentrum. Böle är nyckelområdet för ­lokalbyggandet i Helsingfors.

Startskottet till den kraftiga tillväxten var flytten av hamnen från centrum till Nordsjö. Flytten av hamnen gjorde det möjligt att planlägga de omfattande bangårdsområdena mellan Östra och Västra Böle. Det nya, Mellersta Böle som ska resa sig i stället för järnvägsspåren, kommer att sammanlänka öst och väst och området ska fungera som centrum för hela Böle. Utöver bostäder och arbetsplatser planeras också rikligt med mångsidig service i området. Böle är Finlands näst livligaste järnvägs­ station. Under vardagarna passerar över tusen tåg och bannätets funktion i området har stor betydelse för hur tågtrafiken löper i hela landet. Dessutom beräknas antalet invånare inom ­huvudstadsregionen öka med upp till 400 000 personer under de närmaste årtiondena. År 2035 antas antalet tågpassagerare vid Böle station uppgå till cirka 100 000 dagligen.

Tripla köpcentrum beräknas stå färdigt 2018 och enligt planerna ska hela projektet vara klart 2022. FOTO:YIT

Fullständig förnyelse

I samband med byggandet av Tripla köpcentrum kommer Böle station att förnyas fullständigt. Sommaren 2017 tas en tillfällig stationsbyggnad i bruk norr om den nuvarande. Tripla beräknas stå färdigt 2018 och enligt planerna ska hela projektet vara klart 2022. Byggnadsarbetena sker i två etapper. Under den första etappen 2015–2017 byggs brokonstruktionerna i anknytning till Böle station. Under den andra etappen 2016–2020 byggs bro- och stödmurskonstruktionerna på hela bansträckan. De egentliga banbyggnads­ arbetena, som säkerhetsanordningarna, elektrifieringen och banans överbyggnadsentreprenad, startar 2017. I byggprojektet Tripla ingår också många gatu­arbeten samtidigt som det byggs bostäder och kollektivtrafiklinjer läggs om. Bussarna och spårvagnarna delar terminalområdet som byggs framför stationen. Utöver byggandet av tilläggsspåret deltar Trafikverket också i arbetena med att förbättra­den öppna platsen vid stationen, i byggandet av infartsparkeringsplatser för cyklar samt i byggplanerna för områdena som hänför sig till kollektivtrafiken. Kostnaderna för att bygga til�läggsspåret beräknas uppgå till cirka 40 miljoner euro. I dag har Böle 8 600 invånare och över 25 000 arbetsplatser. Byggandet av Böle fortsätter ända in på 2040-talet, då antalet invånare i delområdena beräknas vara sammanlagt nästan 20 000. I 8

NJT NR 2 2016

”Böle är Finlands näst livligaste järnvägssta­ tion. Under vardagarna passerar över tusen tåg och bannätets funktion i området har stor bety­ delse för hur tågtrafiken löper i hela landet.” området byggs över en miljon kvadratmeter nya lokaler varefter Böle kommer att kunna erbjuda arbete för över 50 000 personer. Framtidens Böle blir en helhet som består av sju delområden. Förutom i Mellersta Böle byggs arbetsplatser och bostäder i betydlig utsträckning också i Maskinverkstadens område,

i ­Ilmala samt norr om Skogsbackavägen i Norra Böle och Övre Böle. De största förändringarna i Östra Böle sker i området kring Mässcentrum där Finlands mässor utvidgar sina utställningsutrymmen och sitt hotell avsett för mässgäster. I Västra Böle blir förändringarna små. Laddstolpar och gröna tak

Omvandlingen av Böle börjar i centrumkvarteret och med dess centrum Tripla. Centrumet Tripla är en helhet bestående av tre kvarter med kontorsutrymmen, ett köp- och kongresscentrum, bostäder, ett hotell, en multifunktions­ arena och en terminal för kollektivtrafiken. Böles centrum ska genomföras i enlighet med miljömässiga kriterier och får bland annat över 3 300 cykelparkeringsplatser och över 300 laddningspunkter för elbilar. I Mellersta och Norra Böle anläggs rikligt med gröna tak. Sophanteringen förverkligas genom ett centralt system med avfallsuppsugning. Hjärta för centrumet blir ett förvandlingsbart allaktivitetsutrymme


NORGE

bangård

Balansen mellom frihet og helhet

I

2015 ble 67,1 millioner reiser foretatt med NSB. Siden 2011 har veksten vært på 26 prosent. Trafikkveksten er en følge av et utvidet togtilbud, først og fremst på Østlandet der NSB i flere år har arbeidet for å få avganger hvert tiende minutt mellom Asker og Lillestrøm. Toget til Sand­ vika går nå oftere enn T-banen til Kolsås. En del av forklaringen handler også om at det er utviklet gode knutepunkter langs toglinjene. Da forsikringsselskapet­ Gjensidige flyttet fra Sollerud til nye lokaler i nærheten av Oslo S, økte kollektivandelen til de ansatte fra 35 til 73 prosent. Kontorbygget til Gjensidige ble bygget av NSBs datterselskap Rom Eiendom. Stadig flere kunder benytter også NSBs digitale kanaler når det skal kjøpe billett. 1,4 millioner passasjerer har lastet ned NSB-appen, og samlet sett står salget i digitale kanaler for over 50 prosent av NSBs billettsalg. De kundene som benytter de ­digitale kanalene, er de som er mest fornøyd med billettsalget.

N

SB har i dag stor frihet til å utvikle produktet i tråd med kundens ønsker og behov. NSB er en nasjonal operatør som dekker hele landet. Tilbudet henger sammen, og takster og billett­ KRÖNIKA produkter er koordinert. NSBs eget selskap utvikler knute­ punktene som ivaretar de Arne Vidar Hesjedal ­togreisendes behov. NSB utvikler Leder NJS norsk afdeling inno­vative app-løsninger under ett varemerke­som dekker hele landet. Det er en frihet som benyttes til å utvikle en helhet.

av nytt slag. Genomförandet av centrumet förutsätter privata investeringar på upp till en miljard euro. Helsingfors stad säljer mark samt nyttjandeoch besittningsrätter till områden för 46 miljoner euro för Mellersta Böle centrum. De av YIT Rakennus grundade fastighets- och bostadsaktiebolagen köper områdena. Enligt förslaget säljer staden även nyttjande- och besittningsrätter till allmänna områden under Bölebron för centrumet. ARJA AALTO

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Pasilassa kohtaavat ratapihahistorian menneisyys, joukkoliikenteen nykyiset ratkaisut ja kaupunkike­ hitys. Pasila on Helsingin pääkaupunkiseudun ja koko maan joukkoliikenteen solmukohta. Uudella liikenne­ projektilla ja laaja-alaisella täydennysrakentamisella vahvistetaan Pasilan roolia aluekeskuksena. Pasila on asuntorakentamisen avainaluetta Helsingissä.

Böle är en knut­ punkt för huvud­ stadsregionens och hela landets kollektivtrafik. FOTO: LIIKENNEVIRASTO, TRAFIKVERKET

R

egjeringen vil nå reformere den norske jernbanen og flytter ut eiendom, vedlikehold, togmateriell og salgs og distribusjonssystemene fra NSB. Konkurranse innføres. NSB blir en mer rendyrket operatør. De to første pakkene vil være tjenestekonsesjoner som gir operatørene ansvar for inntektene. Et nytt transportdirektorat skal ha ansvaret for strategisk langtidsplanlegging, og definere ett minimumstilbud. Operatørene vil ha frihet til å tilpasse tilbudet innenfor denne rammen. Dagens takstregime vil videreføres, og direktoratet vil definere makspriser, men operatørene vil ha mulighet til å gi rabatter på disse prisene. Et nytt salgs og billettselskap skal gi kundene helhetlig reiseinformasjon og billettkjøp. Konkurranseformen gir operatørene, innenfor gitte rammer, mulighet, til å ta med seg kreativitet, nye tanker og løsninger som kan skape ytterligere vekst i tog­ trafikken. Men det gjenstår å se om friheten for operatøren blir tilstrekkelig, og om helheten til kunden blir god nok.

NJT NR 2 2016

9


KORS & TVÄRS

LAND SVERIGE

Kommuner rasar mot utebliven upprustning n Samtliga 14 kommuner som ingår i Dalabanans intressenter rasar mot att restiden kan öka med 45 minuter mellan Borlänge och Uppsala. Orsakerna bakom detta är bland annat dåligt spår och sprickbildningar i rälerna. I Trafik­verkets nuvarande planer ligger spårbyte och andra nödvändiga upprustningar av ­banan långt fram i tiden. – I dagsläget tvingas Trafik­ verket att ställa in och stryka planerade åtgärder, som ­skulle kunna bidra till att korta res­ tiderna längs banan. Samtidigt ligger de spårbyten som krävs för att komma till rätta med problemen sannolikt mer än tio år framåt i tiden, säger Abbe Ronsten, ordförande i Dala­ banans intressenter.

Bombardier minskar antalet anställda

Jernhusen vill bygga ny station ovanpå spårområdet vid Stockholms central. 

n Bombardier

Jernhusen har lämnat in en detaljplane­ansökan till Stockholms stad om ­utveckling av central­ stationsområdet.

omstrukturerar sin globala organisation och minskar antalet anställda med 7 000. Bombardier Transportation drar ner med 3 200 personer. I Sverige berörs främst fordons- och drivsystemverksamheten i Västerås. Bakgrunden är en allt mer intensifierad internationell konkurrens, inte minst från ­asiatiska tillverkare, som ställer höga krav på sänkta kostnader och kortare leveranstider. – I en sådan miljö är kostnads­effektivitet och ­globala produktplattformar, som kan drivas mer rationellt och anpassas kundspecifikt, ett ­måste. Inom Bombardier i ­Sverige ­berörs främst fordons- och ­drivsystemverksamheten i Västerås, säger Klas Wåhlberg, vd, Bombardier Transportation Sweden. Bombardier har cirka 2 000 medarbetare i Sverige, huvudsakligen i Västerås och Stockholm. Sverige är hemvist för flera av koncernens viktigaste utvecklings- och produktionsenheter, främst inom signalsystem och driv- och styrsystem. 10

NJT NR 2 2016

FOTO: JERNHUSEN

Ny station på Stockholms central

En station ovanpå spåren ­planeras genom en överdäckning av området mellan Vattugatan i söder och Kungsbron i norr. Den befintliga stationen kompletteras med två byggnader norr och söder om Klarabergsgatan. Framtidens centralstation möjliggör enklare tillgång till

plattformarna för ­resenärerna och ska länkas ihop med ­nuvarande station. När City­banan öppnar år 2017 blir det möjligt att b­ ygga över spåren då ett tidsfönster uppstår när det under några år blir färre tåg på bangården. En ny station kan stå klar tidigast år 2022. – Stockholm växer och utvecklas. Nu finns här möjlig­ heten att fylla ett hål i stads­bilden och skapa förutsättningar för ett än mer levande city, säger Roger Mogert, stads-

byggnadsborgarråd i Stockholms stad. Framtidens centralstation, med nya byggnader över spåren, är nästa steg i Jernhusens vision för ett levande central­ stationsområde som bidrar till en attraktiv kollektivtrafik. De senaste åren har Jernhusen moderniserat Cityterminalen och Centralstationen samt byggt kontorsbyggnader i området. I april invigs Stockholm Continental på Vasagatan med hotellet Scandic Continental och entréer till nya Citybanan.

Tågprator hjälper synskadade med trafikinformation Trafikverket har släppt en Iphoneapp som ska hjälpa synskadade med trafik­information före och ­under tågresan.

Appen heter Tågprator och v­ isar Trafikverkets data om ­aktuella tågtrafiklägen. Appen har synskadade som särskild målgrupp, men den kan även vara till ­nytta för andra personer som

av olika anledningar vill kunna söka fram trafikinformation om tåg, och få den uppläst. – Fokus har legat på enkelhet. Att hitta funktioner som är enkla för dem som inte kan se och använder uppläsning och röstkommando i sin telefon. För den som bara ser lite är det viktigt med tydlig design, säger Elin Dahlgren, projekt­ledare på Trafikverket.

I Tågprator kan användaren söka och hitta alla ­avgångar och ankomster i Sverige, få ­information om vilket spår ­tåget går ifrån och ankommer till samt i­nformation om för­seningar, ­inställda tåg och ­ersättningsbuss. Användaren kan spara bevakningar på framsökta resor för att enklare komma åt dem ­under resan.


Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

Mobilapp ska göra resandet enklare SJ lanserar nu en ny ­mobilapp. Med hjälp av den kan ­resenärerna bland annat välja en s­ pecifik sittplats, boka nattågs­ resor och få skräddarsydd trafik­information.

Den nya appen innebär en rad förbättringar och förenklingar för SJ:s resenärer. – SJ:s nya app är fram­tagen i nära samarbete med våra kunder för att göra det ­smidigare före, under och efter resan, ­säger Jenny Gejke, ansvarig för SJ:s digitala kanaler. Efterfrågad tjänst

Över 900 av SJ:s frekventa kunder har deltagit i arbetet med appen. Bland nyheterna är möjligheten att köpa resor till ­flera

resenärer vid samma ­tillfälle, boka mat­tillval vid resa med SJ:s snabbtåg och betala med en kombination av SJ prio-poäng och svenska k­ ronor vid en resa med SJ och annan operatör. – För SJ prio-­medlemmarna blir appen nu ännu bättre då den fungerar som ett d ­ igitalt SJ prio-kort. Det är nu o­ ckså ­möjligt att både köpa och ­spara SJ:s månadskort direkt i ­appen, vilket har varit väldigt ­efterfrågat. Löpande reseinformation

Trafikinformationen ­kopplas direkt till appanvändarens ­köpta resa och ger löpande ­information inför och u ­ nder ­resan. Appen är anpassad för både IOS och Android.

Ny vd i Svensk kollektivtrafik n Svensk kollektivtrafiks styrelse har utsett Helena Leufstadius som ny vd för Svensk kollektivtrafik. Hon kommer närmast från Sweco, där hon varit expert­konsult. H ­ elena Leufstadius har tidigare haft en rad nyckel­positioner i kollektivtrafikbranschen, bland annat vd för Västtrafik Sjuhärad, vd för Upplands lokaltrafik och avtalschef på SJ AB. – Jag ser fram emot att fortsätta utvecklingen av Svensk kollektivtrafik som den samlade kraften för medlemmarna i branschfrågor. Vi ska arbeta nära medlemmarna i vardagen, driva frågor proaktivt och sprida kunskap och erfarenhetsutbyte via olika kanaler och mötesplatser, säger Helena Leufstadius. – Helenas gedigna branscherfarenhet blir till stor nytta för organisationen och en rad strategiska frågor såsom framtidens järnväg och kollektivtrafikens roll i nya regioner, säger Ulf Nilsson, ordförande Svensk kollektivtrafik. Helena Leufstadius tillträder som vd i månadsskiftet april/maj.

Ny ordförande i Samtrafiken n På en extra bolagsstämma utsågs Monika Stridsman till ny styrelse­ordförande för Samtrafiken. Hon har sedan år 2009 fram till årsskiftet varit generaldirektör för Skogsstyrelsen. Innan dess har hon även varit generalsekreterare för Världsnaturfonden WWF och arbetat med skogsbruk i norra Sverige. – Det känns spännande och roligt att få förtroendet att leda styrelse­arbetet inom Samtrafiken, säger Monika Stridsman. Som flitig resenär med kollektivtrafiken har jag upplevt stora ­förbättringar som Samtrafiken möjliggjort. Det finns dock fortfarande en stor ­utvecklingspotential som jag ser fram emot att vara en del av.

Med SJ:s nya app kan resenärerna bland annat välja en specifik sittplats och få skräddarsydd trafikinformation. FOTO: STEFAN NILSSON/SJ AB 

Systra expanderar i Sverige Det franska förataget Systra har förvärvat Dalco Elteknik, en av marknadsledarna i Sverige inom området signalsystem för järnväg. I och med detta förvärv får Systra tillgång till viktig expertis och resurser för att kunna erbjuda omfattande järnvägslösningar till kunder i Sverige och Skandinavien. Dalco Elteknik grundades 1987 och har 52 anställda för­delade på nio svenska kontor. Företaget är specialiserat på järnvägs­signalering och har Trafik­ verket, Stockholms läns landsting och e­ ntreprenadföretag som ­huvudsakliga kunder. Systra är ett dotterbolag till RATP och SNCF, har varit verksamma på marknaden för kollektivtrafik och järnväg sedan 1957. n

Hotell på hjul! Det prisvärda alternativet för ett bekvämt och praktiskt boende med serviceorganisation över hela Sverige. Ring 036-393725 www.kaberental.se

NJT NR 2 2016

11


KORS & TVÄRS

LAND NORGE

NSB med tidenes beste resultat NSB-konsernet ­hadde i 2015 et driftsresultat på over 2,8 milliarder ­kroner.

– Det er gledelig at vi nå kan levere det beste resultatet i NSB:s historie, sier NSB:s konsernsjef Geir Isaksen. –  Men vi har ikke tid til hvileskjær nå. De neste årene står NSB overfor store og krevende endringer Styrkede resultater

NSB-konsernet hadde i 2015 driftsinntekter på 15 372 millioner kroner, opp fra 15 336 millioner kroner i 2014. Drifts­ resultatet ble på 2 814 millioner kro- Geir Isaksen ner, mot 2 001 millioner kroner i 2014. – Det er gledelig at alle NSB-konsernets forretningsområder nå leverer ­styrkede resultater – og alle leverer ­positive driftsresultater, sier konsernsjef Geir Isaksen i NSB i en pressemelding. Gode resultater i gods

– Det er spesielt gledelig at omstillingen i godsvirksom­ heten nå gir gode resultater. For første gang på åtte år ­leverer nå Cargonet et positivt driftsresultat på 89 millioner kroner mot -90 millioner kroner i 2014, sier Geir Isaksen. 26 prosent fler reiser

Persontogvirksomheten hadde et driftsresultat på 1 208 millioner kroner i 2015, opp fra 659 millioner kroner i 2014. I fjor var det 72,4 millioner reiser med NSB:s tog. ­Dette er en økning på 5,6 prosent fra 2014. Veksten i antall reiser i ­Norge de siste fire årene er på 26 prosent. – Vi ser av foreløpige tall at denne økningen har fortsatt inn i 2016, sier Geir Isaksen. 12

NJT NR 2 2016

Nordlandsbanen er blant strekningene som skal ut i konkurranse. Her er sørgående dagtog på Løns­ FOTO: NJÅL SVINGHEIM dal stasjon på Saltfjellet.

Konkurranse om persontrafikk lyst Regjeringen i ­Norge ­konkurranseutsetter ­persontrafikken på Sørlandsbanen, Dovrebanen, Rørosbanen, Nordlandsbanen, Raumabanen og Meråkerbanen.

– Med dette ønsker vi å oppnå et forbedret kundetilbud og konkurranse om å levere de beste tjenestene til de reisende, sier samferdselsminister ­Ketil Solvik-Olsen i en presse­ melding. – Denne form for løsning er tidligere gjort på Gjøvikbanen, og har vært vellykket. Gjøvik-

banen har god trafikkvekst og god kundetilfredshet. Vi satser på trafikkstart med operatørene fra desember 2018, sier statsråden. I løpet av året vil Sam­ ferdsels­departementet gjennomføre en felles prekvalifiseringsprosess for de første trafikkpakkene. Det tas sikte på å inngå avtale om den første trafikkpakken (Trafikkpakke 1 sør) i august 2017 og for den andre pakken (Trafikkpakke 2 nord) ved årsskiftet 2017/18. Målet er at trafikkstart for ny operatør på strekningene skal skje i desember 2018.

FAKTA Trafikkpakke 1 sør vil ­bestå av togtrafikk på n Sørlandsbanen n Jærbanen n Arendalsbanen Trafikkpakke 2 nord vil ­bestå av togtrafikk på ­strekningene n Trondheim–Bodø n Bodø–Rognan n Lundamo/Melhus– Stjørdal/Steinkjer n Dombås–Åndalsnes n Hamar–Røros n Røros–Trondheim n Trondheim–Storlien n Oslo–Trondheim

Godskorridoren Scanmed offisielt åpnet nI

slutten av februar ble den nye gods­korridoren fra ­Norge gjennom Europa til Palermo åpnet. – Den norske delen av gods­ korridoren utgjøres av Østfoldbanen, og den skal bli bedre, sier samferdselsminister Ketil ­Solvik-Olsen. – Det kommer over 2 000 laste­biler over Svinesund til ­Norge hver dag. Hvis dette godset ankommer på skinner, er sjansen for at det frak-

Et godstog legger ut fra Ski stasjon sørover retning Sverige. tes v­ idere i ­Norge med jernbane mye ­større enn hvis det kommer på veien, sier han. – Regjeringen vil legge til ­rette for at den norske delen

av korridoren blir stadig bedre. ­Dette vil i første rekke skje ved å forbedre infrastrukturen, sier han til NTB. Trafikkdirektør Bjørn Kristiansen i Jernbaneverket er styre­ leder i Scanmed: – Korridorer som Scanmed vil øke potensialet for lang­ transport med tog fra N ­ orge ­videre til kontinentet. Vi må ­skaffe gode logistikk­løsninger, slik at ­terminaler og materiell ­ut­nyttes bedre.


Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Storstilt fornyelse av Lieråsen tunnel Den 10,5 kilometer lange Lier­åsen tunnel på Drammenbanen har stor trafikk og trenger en større rehabilitering. Tiltakene vil gå over flere år og er så langt beregnet å koste 769 millioner kroner.

Planleggingen og prosjekteringen er i gang. I år er det avsatt åtte millioner til dette arbeidet, mens man i 2017 skal bruke 40 millioner kroner til arbeider i ­tunnelen. I følge Jernbaneverkets ved­ likeholdsplan skal det årlig ­brukes 100 millioner kroner i Lieråsen tunnel fram til 2023 da tunnelen skal være ferdig rehabilitert. Det jobbes også med å se på mulighetene til å forsere prosjektet slik at rehabiliteringen står ferdig allerede i 2020. Banesjef Bjørn Ståle Vanes er glad for at det rigges opp et større fornyelsesprosjekt for Lieråsen. – Tunnelen trenger opprusting og tyngre vedlikehold og det er krevende å holde strekningen oppe. Å gå inn i en fremtid med en større Intercitysatsing med Lieråsen slik den er i dag, vil bli problematisk.

Et flytog retning Drammen på veg ut fra Lieråsen tunnel. – For eksempel er Lieråsen den strekningen utenom Ofotbanen som i 2015 hadde flest skinnebrudd, og det er ikke noe å skryte av. Jeg ser fram til at vi kommer i gang med en helt nødvendig rehabilitering av tunnelen, sier Varnes.

– Vi er i startgropen til et stort og spennende prosjekt. Den ­store utfordringen er å få utført så mange tiltak mens trafikken skal gå mest mulig uforstyrret. Vi ser blant annet på muligheter for å jobbe på det ene sporet med ­sikring mellom.

Godstog fra Cargolink ved ­Ustaoset på Bergensbanen.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Oslo Lieråsen

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Cargolink legges ned – Green Cargo tar over Styret i Cargolink vedtok på styremøte i februar å avvikle hele sin virksomhet. En stund var det stor usikkerhet rundt ­sel­skapets togtilbud, men i mars ble det klart at Green Cargo tar over ­selskapets n

trafikk på alle de n ­ orske hoved­ strekningene. Cargolink har vært det største ­private godstogselskapet i Norge. Avviklingen av selskapet betyr stopp for selskapets tog på Sørlandsbanen, Bergensbanen,

Dovrebanen og Raumabanen. Årsaken til at ­styret i Cargolink vedtok å avvikle driften er at at selskapet i flere år har slitt med lønnsomheten. Samtidig med at Cargolink legger, har det svenske sel­skapet

Green Cargo varslet at de vil se på mulighetene for å øke sin trafikk i Norge. Green Cargo har dermed varslet Cargolinks kunder om at de akter å ta over det togtilbudet det norske sel­skapet har hatt. NJT NR 2 2016

13


KORS & TVÄRS

DANMARK LAND

Cityringens sidste station udgravet Med udgravningen af City­ringens sidste station har metro­byggeriet nået endnu en vigtig milepæl.

Stationen ved Marmorkirken vil i løbet af foråret være klar til at modtage tunnelbore­ maskinerne, som har tilbagelagt mere end 15 kilometer i hoved­ stadens undergrund. Det betyder også, at alle de kommende metrostationer på Nørrebro, Frederiksberg og Vesterbro er forbundet, og samtidig er den første tunnelstrækning udgravet under Østerbro. – Det er fantastisk, at alle City­ringens stationer nu er gravet ud. Det betyder at vi i ­løbet af foråret 2016 vil få det første tunnelgennembrud ved Marmorkirken, siger Guy Taylor, projektdirektør i Metro­ selskabet. 11 000 passagerer

Når Cityringen åbner i 2019, vil stationen få 11 000 ­daglige passagerer, hvilket svarer til ­passagertallet på stationer som Høje-­Taastrup eller Aarhus H. – Så selv om der har været svært undervejs, så er metro­ stationen ved Marmorkirken også et godt eksempel på, hvordan det lykkes at skabe ny og moderne infrastruktur midt i en storby og meget tæt på ­naboer og historiske bygninger, siger Guy Taylor. Ny fase

På byggepladsen ved Marmorkirken er der meget begrænset plads. Derfor vil stationen som den eneste få to perroner, der er placeret over hinanden. Det betyder, at den kommende metro­ station ved Frederiksstaden bliver lige så dyb, som Marmorkirken er høj, nemlig knap 40 meter (uden spir). Med afslutningen af ud­ gravningsarbejdet går byggeriet ved Marmorkirken nu ind i en ny fase, hvor der bl. a skal støbes en massiv betonbund i skakten, inden tunnel­ boremaskinerne ankommer. Derefter går arbejdet i gang med at indrette selve stationsrummet og perronerne. KILDE: METROSELSKABET

14

NJT NR 2 2016

Femerntunnellen. ILLUSTRATION: TRANSPORT- OG BYGNINGSMINISTERIET

Femern Bælt-projektet skal blive til Forligskredsen bag ­Femern Bælt-forbindelsen har den 4. marts ind­gået en politisk aftale om det videre forløb for ­Femern Bælt-projektet.

Aftalen indebærer at ­Femern A/S kan forhandle om ­betingede kontrakter med de foretrukne entreprenører på de fire store anlægsentrepriser. Anlægsarbejdet på sænke­ tunnelprojektet kan ikke igangsættes, før der foreligger en tysk myndighedsgodkendelse. Kontrakterne vil derfor være betingede af, at der foreligger en endelig tysk myndigheds­ godkendelse. Udbygget i 2021

Med den politiske aftale er der også truffet beslutning om tidsplanen for udbygning af de danske jernbaneanlæg i tilslutning til den faste forbindelse. Tidsplanen indebærer at jern­ banestrækningen Ringsted–

Nykøbing Falster vil være udbygget i 2021 og elektrificeret i 2024. Det giver en markant forbedring for de rejsende med tog mellem Nykøbing Falster og hovedstadsområdet. Transportog bygningsminister Hans Christian Schmidt udtaler: – På baggrund af den orientering Hans Christian vi modtog Schmidt fra ­Femern A/S forleden har vi nu truffet beslutning om at Femern A/S kan forhandle om betingede kontrakter med de fore­trukne entreprenører på de fire store anlægsentrepriser. Svær situation

– På grund af forsinkelsen af den tyske myndighedsgodkendelse står vi i en svær situation: Anlægsarbejdet på

sænke­tunnelprojektet kan ikke igangsættes, men vi ønsker at fastholde de gode priser, som Femern A/S modtog i september 2015. Vi har valgt en model for håndtering af kontrakterne, som tager hånd om denne situation på bedst mulig måde. Det er afgørende, at der fremadrettet sættes fuld kraft på den tyske proces og jeg vil fortsat følge udviklingen meget tæt. Ny tidsplan

– Vi har samtidig besluttet tidsplanen for udbygningen af jernbanen mellem Ringsted og Rødby. Den nye tidsplan medfører betydelige forbedringer for rejsende med tog mellem Nykøbing Falster og hovedstadsområdet, idet jernbanestrækningen Ringsted–Nykøbing Falster vil være udbygget i 2021 og elektrificeret i 2024. Det for­korter rejsetiden mellem Nykøbing Falster og København markant. KILDE: TRANSPORT- OG BYGNINGSMINISTERIET SAMT BANEDANMARK

FAKTA Ringstedt–Femern Banen n Strækningen

­kilometer lang.

Ringsted-Holeby er 115

skønnes at koste 9,5 miljarder kroner (2015-priser).

n Hastigheden

n Det

bliver opgraderet fra de nuværende 120/160 km/t til 200 km/t.

n Fremrykkede, forberedende

anlægs­ aktiviteter blev igangsat i 2014, og det er ­besluttet at selve anlægsarbejdet m ­ ellem Ringsted og Nykøbing Falster foregår 2016–2021 og med elektrificering i 2024. Anlægsaktiviteterne på Lolland tilpasses ­åbningen af Femern-tunnellen.

n Projektet

er Sund & Bælts datterselskab F­ emern Landanlæg, der med Banedanmark som bygherre er ansvarlig for jernbane­ landanlæggene fra Ringsted til Femern.

n Femern

Bælt-projektet er Danmarks s­ tørste infrastrukturprojekt med et samlet budget på godt 62 miiljarder kroner.


Kors & tvärs-redaktör: Tommy Frost

Danmarks arbejde med godskorridoren I november 2015 blev gods­korridoren Scanmed implementeret, der her­ efter overgår til den tekniske driftsfase. Trafik- og byggestyrelsen er udpeget til at deltage i bestyrelsen på Danmarks vegne.

Implementeringsplanen præsenterer de tiltag, der skal tages for at etablere godskorridoren. Planen definerer nøglebegreber og orienterer godskorridorens kunder og EU-kommissionen samt ressortministerierne om den ­ramme, inden for hvilken gods­ korridoren skal fungere. Implementeringsplanen ­indeholder derfor blandt ­andet en ­beskrivelse af godskorridoren ­inklusiv flaskehalse, en ­beskrivelse af formålet med gods­ korridoren samt en investeringsplan for denne. Godskorridoren blev ­implementeret under dansk ­formandskab, som Trafik- og

Første spadestik for elektrificering.

bygge­styrelsen varetog fra 23. marts 2010 til den 10. november 2015. E ­ fter implementeringen overgik ­formandsskabet til Østrig og ­Sverige. Bestyrelsen består af repræsentanter fra korridorlandene Italien, Østrig, Tyskland, Danmark, Sverige og Norge, som efter implementeringen har til opgave at føre tilsyn med ledelsesudvalget. Bestyrelsens arbejdsopgaver: n Godkendelse af jævnlige op­ dateringer af Implementringsmed investeringsplan for gods­ korridoren. n Jævnlig opdatering af kanal­ tildeling for godskorridoren. n Eventuel opdatering af de ­generelle mål for godskorridoren, såfremt bestyrelsen ønsker dette. n Bredt samarbejde med EUkommissionen og andre gods­ korridorers bestyrelser for udformning af samarbejde mellem godskorridorerne og TEN-T-­ korridorerne. n Bredt samarbejde med EU-

Godskorridoren mellem Stockholm og Palermo, Scandinavian-Medi­ terranean rail freight corridor (Scanmed), er en af de strækninger, der i EU-regi er udpeget som strategisk vigtig for jernbanegodstrafik.  

ILLUSTRATION: TRAFIK- OCH BYGGESTYRELSEN

kommissionen og andre gods­ korridorers bestyrelser for udformning og konsolidering af ensartede regler for kapacitets­ tildeling for alle godskorridorer. n Behandling af spørgsmål, der

tages op i andre organer, her­ under i fora for Single european railway area (Serac) og i fora, der omhandler European rail traffic management system (ERTMS).

 KILDE: TRAFIK- OG BYGGESTYRELSEN

FOTO: ROBERT ATTERMANN

Elektrificeringen sat i gang n Transport- og bygningsminister Hans Christian Schmidt har 25. februar 2016 sat gang i selve elektrificeringen af den 57 kilometer lange strækning fra Esbjerg til Lunderskov. Banedanmark har siden maj 2014 været i gang med de forberedende arbejder på strækningen fra Esbjerg til Lunderskov med blandt andet ombygning af broer og rydning af vegetation. Transport- og bygningsminister Hans Christian Schmidt har rammet det første mastefundament i jorden, som en markering af, at arbejdet med selve elektrificeringen af strækningen nu for alvor er KILDE: BANEDANMARK i gang.

NJT NR 2 2016

15


KORS & TVÄRS

FINLAND

VR sänker priserna på biljetter n VR

sänker priserna på fjärrtrafikens tågbiljetter permanent. Priserna sjunker genomsnittligt med en fjärdedel. Samtidigt förenklas pris­ sättningen. – Finländarna har sedan länge önskat förmånligare tågbiljetter och vi har nu glädjen att kunna uppfylla denna önskan, säger Maisa Romanainen, direktör för VR:s passagerar­ trafik. – Våra kunder upplever tåget som ett bekymmersfritt, ekologiskt och bekvämt resesätt, men biljettpriserna har ändå kritiserats de senaste åren. Antalet ­resor har ökat på de stora rutterna i och med de förmånliga kampanjbiljetterna och nu kan vi permanent sänka priserna i hela Finland, konstaterar hon.

Resenärerna till Helsingfors flygplats kan numera åka tåg till terminalen.

Finsk godstrafik minskar.

Minskning och ökning av tågtrafiken n Under förra året minskade godstransporterna på järnvägarna efter att ha ökat tre år i rad. Inrikes och ­utrikes transporter sjönk med cirka tio procent. Mest minskade transportmängderna inom transporten av anrikad malm på de livligast ­trafikerade ban­avsnitten i ­norra Finland. Antalet persontrafikresor ­under samma period ökade tack vare Ringbanan som öppnades i somras. Antalet resor inom person­trafiken uppgick till runt 76 miljoner. Detta är en ökning med cirka sex procent. I fjärrtrafiken ­minskade antalet resor främst inom internationella ­resor. Antalet resor inom fjärrtrafiken minskade med ­cirka två procent jämfört med året innan. Antalet resor i närtrafiken var cirka 63,6 miljoner.

16

NJT NR 2 2016

FOTO: ARJA AALTO

Station vid Helsingsfors flygplats klar En av Helsingfors­regi­ onens mest ­betydande kollektiv­trafikprojekt Ringbanan öppnades för passagerartrafik i somras. Nu är även tåg­stationen vid Helsingfors flygplats klar.

tågstationen och terminalerna fungerar normalt. Orsaken till att ­öppnandet försenats är att vissa bygg­ arbeten av stål och glas vid ­ingången visat sig att vara mer krävande än ­väntat.

Tidigare har resenärerna kunnat stiga av vid flygplatsen, men inte närmast terminalen, utan antingen fått gå en knapp kilo­ meter eller ta en gratis pendelbuss. Nu har rulltrapporna mellan tågstationen och terminalen öppnats för passagerare. ­Detta betyder att ingången mellan

– Vid sidan av placeringen av glasskivorna, är installationen av de långa rull­trapporna ­mycket tidskrävande. Detta ­eftersom de över 60 meter långa rulltrapporna kommer att installeras ett element åt gången. Ett element är drygt 10 m ­ eter långt och sju ton tung, och den slutliga monteringen sker

Tidskrävande rulltrappor

i schaktet, berättar Juha Kansonen, projektchef vid Trafik­ verket. Stationen vid flygplatsen är en tunnelstation 45 meter ­under markytan. I ­vardera ­änden på stationen finns tre rulltrappor och två stora hissar som transporterar resenärerna till två olika utgångar. Kort promenad

Från stationen är det endast en kort promenad till flygplats­ terminalerna 1 och 2 via en ­anslutningskorridor. Den ­andra utgången, på Datavägen, är i huvudsak till för dem som ­arbetar på området.


InnoTrans 2016

Trafikverket startar digitaliseringsprojekt Trafikverket i Finland har startat ett treårigt digitaliseringsprojekt, som ­banar väg för till exempel nya trafiktjänster och automatiserad trafik. projektet sker inom sex områden. 1) Automatisk insamling av trafik- och mobilitetsdata

Automatisk insamling av data om trafik och mobilitet ska ­säkerställa att informationen är i realtid och samtidigt erhålla en bättre situationsbild av trafik­ ledernas skick. Avsikten är att en stor del av de insamlade upp­ gifterna delas som öppna data som alla kan utnyttja. 2) Effektivare användning av bannätet

I digitaliseringsprojektet ingår praktiska lösningar som bidrar till att effektivisera användningen av det befintliga trafik­nätet, till exempel samordna olika aktörers bankapacitetsbehov så effektivt som möjligt när konkurrensen börjar. I projektet utarbetas också ett system för tågens körtider. Syftet med systemet är att förbättra punktligheten, för­utseendet och passagerar­ informationen i tågtrafiken. Dessutom utvecklas säker­heten på järnvägarna med en mobilplattform som informerar om banarbeten. 3) Iståndsättningsbehov på vägar ska bättre förutses

Infrastrukturmodeller kommer i stor utsträckning att användas för planeringen av byggnad

20 – 23 SEPTEMBER • BERLIN

samt drift och underhåll. Insamling, hantering och analysering av data om vägar samt deras drift och underhåll utvecklas också. När iståndsättningsarbetena kan riktas och tidsbestämmas exakt görs besparingar samtidigt som kundservicen förbättras.

International Trade Fair for Transport Technology Innovative Components • Vehicles • Systems

innotrans.com

4) Drift och underhåll på järn­vägar ska förutses

Förutseende drift och underhåll betyder punktlighet och besparingar också på järnvägarna. Nya metoder utvecklas för att kontinuerligt följa järnvägens skick, och strävar efter att före­bygga störningar till följd av brister i banans skick. Datainsamlingen i bannätet automatiseras, precis som i vägnätet. På så sätt erhålls mer realtidsinformation om till exempel rälsslitage och behovet att förnya säkerhetsanordningar. 5) Intelligenta farleder

Som stöd för navigering till sjöss erbjuds noggrannare uppgifter än hittills om bland annat havs­ botten, vattenståndet och väderförhållandenas inverkan. Även förmedlingen av information till fartygen utvecklas. 6) Växelverkan med ­kunderna digitaliseras

Trafikverket utvecklar och digitaliserar sina respons- och tillståndstjänster. Målet är att via respons och nätkonversation (crowdsourcing) bättre kunna samla in data, med vars hjälp Trafikverket kan förbättra sin verksamhet och allt bättre leva upp till kundernas förväntningar.

Den finska järnvägen digitaliseras och effektiviseras.

FOTO: VR

Contact Messe Berlin GmbH Messedamm 22 · 14055 Berlin · Germany T +49 30 3038 2376 F +49 30 3038 2190 innotrans@messe-berlin.de


INBLICK Skånetrafikens trafikering mellan Malmö och Helsingborg är den tätast trafikerade regionala tågsträckan i Europa mellan sex och tolv mil. Den slutsatsen drar Lennart Lennefors och Jens Möller från Trafikverket efter att ha studerat och jämfört olika regionaltågupplägg i Sverige. Jämförelsen omfattar även relevanta sträckor i övriga Europa.

Europas tätaste regionaltågstrafik finns i Skåne

J

ärnvägens renässans i Sverige tog sin början under 1980-talet. År 1988 bildades Banverket och fick omgående förvalta en ökad investerings­volym som dels innehöll förbättringar av befintliga järnvägar, dels dubbelspårsutbyggnader och i vissa­fall helt nya sträckningar. Flera av åtgärderna planerades för att kunna introducera ny snabbare tågtrafik mellan de tre storstadsregionerna. När vi nu, trettio år senare, ser hur järnvägstrafiken utvecklats, är det dock de olika regionaltågssystemen som haft störst utveckling i form av utbud och resande. Det gäller främst systemen kring Stockholm, Göteborg och i Skåne, men flera andra system har också fått rejält ökad trafik och en positiv resandeutveckling. Syftet med denna artikel är att jämföra olika regionaltågsupplägg i landet i fråga om vilket utbud som erbjuds resenärerna. Därefter jämför vi med relevanta sträckor i övriga Europa, där det visar sig att Sverige står sig väl i jämförelsen. Först måste dock begreppet regio­naltågstrafik definieras. Det är viktigt att inte blanda ihop regionaltågstrafik med lokal tågtrafik. Vad är regionaltågstrafik?

Regionaltågstrafik är tågtrafik som bedrivs inom en region. Trafik på kortare avstånd, upp mot tre mil, har vi betraktat som lokaltrafik och kan i storstadsregioner innefatta sträckor med både spårväg, tunnelbana och konventionell järnväg. I exempelvis Berlin, London och Paris finns en omfattande sådan lokal tågtrafik. En regionaltågsresa är en resa som är minst tre mil och kanske upp mot tolv mil, det vill säga en resa som man utan större problem kan genomföra dagligen till arbete och utbildning. Resor över tolv mil, med en tidsåtgång på väl över en timme, är för de flesta en alltför stor uppoffring för att kunna genomföras dagligen. Sådana resor har vi valt att definiera som interregionala. 18

NJT NR 2 2016

Inom begreppet regionaltågstrafik ryms flera­ olika typer av tågupplägg. Vi menar att det är meningsfullt att dela upp dessa i korta och långa regionala resor. Gränsen mellan kategorierna ligger någonstans kring fem, sex mil. Regionaltågstrafik i Sverige

Regionaltågsupplägg i Sverige på korta sträckor,­ det vill säga avstånd mellan tre och sex mil, finns på flera håll med ett utbud på fyra tåg i timmen eller i genomsnitt kvartstrafik, åtminstone under rusningstid. Om både pendeltågs­trafik och regionaltågstrafik läggs ihop finns vissa­sträckor som har sex eller sju tåg per t­imme under någon tid. I SL-trafiken finns kvartstrafik från Stockholm C till både Märsta och Södertälje, bägge med avståndet 37 kilometer. I Märsta stannar även SJ:s Uppsalapendel två gånger per timme under högtrafik. Det medför att totala utbudet blir sex tåg per timme, men på Uppsala­pendeln är det än så länge inte tillåtet att åka med samma biljett som SL:s pendeltåg. Från Göteborg till Kungsbacka (31 km) går pendeltåg och Öresundståg med totalt sex tåg i timmen. Detsamma gäller den nyinrättade Ale­pendeln till Älvängen (34 km). Ut­över pendeltåg och regional­tåg går några insatståg i dimensionerande riktning. Från Malmö gick det vid årsskiftet också sex tåg i timmen till och från Köpenhamn (40 km), men sedan gränskontroller införts är antalet tåg tillfälligt bantat till tre i timmen. Ett något lägre utbud, fem tåg i timmen, finns på de lite längre sträckorna (cirka 45 km) Göteborg–Alingsås, Norrköping–Linköping och Malmö–Landskrona. Längre sträckor tycks således ge ett något lägre turutbud. När man undersöker antalet avgångar på de längre regionala sträckorna, det vill säga resor över sex mil, finns bara en relation med sex tåg i timmen under hela högtrafikperioden i båda

Järnvägssträckan mellan Malmö och Helsingborg har avgångar. Bilden från Malmö central en vardag klockan minuter. riktningar: Västkustbanans del mellan Malmö och Helsingborg. Stockholm–Uppsala har fyra tåg per timme under hela högtrafikperioden, varav två med SL och två med SJ. Det är också möjligt att resa med SJ:s tåg mot Dalarna och Gävle som normalt går varannan timme. Dessutom går insatståg i en riktning under den mest belastade timmen. Det medför att totala utbudet under en timme i en riktning kan bli upp till sju tåg per timme.


FAKTA Regionala tågsträckor i Sverige Långa, 60–120 km

avstånd tåg/h km högtrafik*

Stockholm–Uppsala 66

5,5

Stockholm–Västerås 105

2,5

Stockholm–Nynäshamn 60

2,5

Göteborg–Trollhättan 70

2,5

Göteborg–Varberg 75

2

Göteborg–Borås 61 2 Malmö–Helsingborg 68

6,5

Malmö–Hässleholm 83

3

Malmö–Ystad 67 2,5 Norrköping–Mjölby 78

4

Uppsala–Gävle 112 2,5 Regionala tågsträckor i Europa Långa, 60–120 km Köpenhamn–Næstved

avstånd tåg/h km högtrafik* 92

4

Amsterdam–Rotterdam 77

3,5

Amsterdam–Haag

2

66

Hamburg–Bremen 110

2

Mannheim–Frankfurt/M 81

2

Basel–Zürich 105 3 London–Brighton

85

6

London–Oxford

85

3,5

Edinburgh–Glasgow

77

4

Paris–Beauvais

86

4

Roma–Latina

82

3

* genomsnitt under högtrafik

trafik sett till antalet avgångar. Dessutom går det att åka med denna höga turtäthet med ett biljettsystem. Det kan tilläggas att mellan Malmö och Helsingborg gick det fram till sommaren 1991 endast ett tåg i timmen, med vissa tvåtimmarsglapp. Under det fortsatta 1990-­talet utökades trafiken något, men den stora förändringen kom när nya Västkustbanan invigdes år 2001. Regionaltågstrafik i Europa

Sveriges bästa långväga regionaltrafik sett till antalet 16.40, då tre tåg avgår mot Helsingborg inom fem FOTO: JENS MÖLLER

På bägge sträckor finns även snabbtåg med högre biljettpriser, ungefär lika många i Skåne som i Uppland. Mellan Malmö och Helsingborg finns, utöver de sex tågen, även direkttåg i dimensionerande riktning, vilket gör att det ­regionala turutbudet mellan Malmö och Helsingborg än högre. Andra jämförbara reserelationer som Stockholm–Västerås och Göteborg– Trollhättan har två, tre avgångar per timme. Sträckan mellan Skånes två största städer har utan tvivel Sveriges bästa långväga regionaltågs­

Hur står sig den svenska regionaltågstrafiken i jämförelse med övriga Europa? Vi har inte haft möjlighet att studera alla tidtabeller, men tror att vi valt ut de mest trafikerade sträckorna i ­olika länder med jämförbara avstånd. Mellan Köpenhamn och Helsingör/Frederikssund går sex tåg i timmen. Motsvarande långa sträckor i Belgien och Holland, Bryssel– Antwerpen/Gent och Amsterdam–Utrecht har något färre turer. De något kortare sträckorna i Nordrhein– Westfalen i Tyskland, Köln–Düsseldorf och Köln–Bonn, har också fem turer i timmen. Mellan Köln och Bonn går dessutom snabbspårväg för mer lokala resor. Den 31 kilometer korta sträckan mellan Berlin och Potsdam har dock sex tåg i timmen,

medan Hamburg–Lübeck bara har mellan två och tre tåg i vardera riktningen. I norra England körs tre tåg per timme mellan Liverpool och Manchester (37 km). På de längre r­ egionala sträckorna tycks turutbudet sjunka med avståndet. Den enda sträcka som vi hittat med sex tåg i timmen är London till Brighton (85 km). Mellan Amsterdam och Rotterdam är det drygt sju mil och antalet avgångar tre eller fyra beroende på riktning och tid på dagen. Den något kortare sträckan mellan Amsterdam och Haag har bara halvtimmestrafik. I Schweiz kan man åka tre gånger i timmen mellan Basel och Zürich, en sträcka på tio mil. En jämförbar sträcka i Tyskland är Mannheim– Frankfurt, åtta mil, med två tåg i timmen. I Storbritannien trafikeras Edinburgh–Glasgow (77 km) med fyra tåg i timmen. I Frankrike kan nämnas sträckan Paris–Beauvais (86 km) som har fyra tåg per timme. Europas bästa regionaltågstrafik

Det är inte ovanligt att höra att tågtrafiken i Sverige inte är lika bra som den som bedrivs på kontinenten och i Storbritannien. Efter att ha undersökt den regionala tågtrafikens turutbud, om än inte fullständigt, vågar vi dock påstå att sträckan Malmö–Helsingborg är den långa ­regionala sträcka i Europa som har flest turer med sex till sju tåg per timme. Grundstommen är ett Pågatåg per timme Trelleborg–Malmö–Helsingborg, ett Pågatåg Malmö–Helsingborg via Teckomatorp samt ett Öresundståg Danmark–Malmö–Helsingborg– Göteborg. Under rusningstimmarna morgon och kväll utökas dessa med ett Pågatåg Trelleborg–Malmö–Helsingborg, två Öresundståg Malmö–Helsingborg samt några enstaka ”Påga­ tåg Express” som kör nonstop. Vi har bara funnit en regionaltågssträcka (London till Brighton) som är längre än 60 kilo­meter och som har sex tåg per timme. Därmed skulle Skånetrafikens trafikering mellan Malmö och Helsingborg vara den t­ ätast trafikerade regionala tågsträckan i Europa mellan sex och tolv mil. Då är det dessutom att märka att folkmängden i Malmö och Helsingborg är betydligt lägre än i flertalet utländska exempel. LENNART LENNEFORS OCH JENS MÖLLER

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Kun Banverket muodostettiin vuonna 1998, niin tehtiin parannuksia nykyisellä rataverkolla, ­kaksoisraiteita ja jossain määrin kokonaan uusia ­rataosuuksia. Monet toimenpiteistä suunniteltiin nopeammalle junaliikenteelle kolmen suurkau­ punkialueen välille, mutta silmäys takapeili­ in näyttää että suurin kysynnän ja matkustuksen kasvu on ­kohdistunut erilaisten paikallisjunajärjes­ telmien käyttöön. Tämä on tapahtunut erityises­ ti suurkaupunkialueilla Tukholman, Göteborgin ja Malmön ympäristössä. Skånetrafiken liikennöi väliä Malmö­–Helsingborg, mikä on tiheimmin liikennöity ­paikallisjunayhteys Euroopassa matkustajamäärän ollessa vuositasolla 6–12 miljoonaa. NJT NR 2 2016

19


NORGE

Flåmsbana feirer 75 år I år er det 75 år siden Flåmsbana­ ­åpnet for ordinær drift. I februar 1944 gikk de første persontogene på den bratte 20 kilometer lange sidebanen til Bergensbanen fra Myrdal til Flåm. Det tok 18 år å bygge banen.

Flåmsbana er utvilsomt Norges mest spesielle jernbanestrekning der den Flåmsbana slynger seg ned det stupbratte­ MyrdalsFlåms berget i flere vendetunneler og fortset- Myrdal Oslo ter ned den ville og ­vakre Flåmsdalen og ut til Flåm. Dette gjør banen til en av Norges største turistattraksjoner med over 700 000 passasjerer årlig. Driften på banen skjer siden 1998 i regi av selskapet Flåm Utvikling AS med NSB som operatør. Banen driftes og forvaltes av Jern­baneverket og er en ordinær del av det stat­lige jernbanenettet. Stortingsvedtak om å bygge Flåmsbana ble fattet i 1923. Hensikten med banen var å skape forbindelse mellom Bergensbanen og områdene rundt Sognefjorden. Med Flåms­bana ble det gode forbindelser til mange vegløse steder i Sogn. Banen ble vedtatt bygget som en ordinær jernbane med normalspor og adhesjonsdrift. I forundersøkelsene var det undersøkt en rekke andre løsninger, blant ­annet både tannstangbane og kabelbane opp Myrdalsberget. Også en billig løsning med bildrift kombinert med kabelbane ble vurdert. Men Stortinget endte altså opp med å vedta en skikkelig jernbane. Slit å bygge banen

Flåmsbana har 20 tunneler og det kostet slit å bygge banen. Framdriften i tunnelene var en meter per måned med håndboring og bare to av de lengste tunnelene ble bygget med maskin­boring. Anlegget ble ledet av overingeniør Peder Bernhard Lahlum som samtidig hadde ansvaret for byggingen av Bergensbanens ­andre sidebane, Hardangerbana. Under anlegget i Myrdalsberget måtte arbeiderne den første tiden fires ned i tau for å komme til arbeidsstedene. Etter hvert ble det også bygget en taubane for å lette adkomsten under anlegget. I 1940 var det meste av banen ferdig og den tyske okkupasjonsmakten presset på forå fullføre skinneleggingen. I august samme år 20

NJT NR 2 2016

Flåmsbana har 20 tun­ neler og det kostet slit å bygge banen. Fram­ driften i tunnelene var en meter per måned med håndboring og bare to av de lengste tunnelene ble bygget med maskinboring. ble banen tatt i bruk for midlertidig godstrafikk og i februar 1941 ble det satt i gang med person­trafikk og forbindelser med togene på Bergensbanen. Utvikling

Elektrisk drift kom i gang i 1944 med strøm fra banens kraftverk i Kjosfossen. Flåmsbana fikk en egen lokomotivtype, el 9, og lette personvogner med store vindusflater. De første tiårene lå persontrafikken på 150 000 passasjerer årlig. På 1990-tallet steg trafikken til rundt 300 000 i året, men det var først ­etter omleggingen i regi av Flåm Utvikling at veksten virkelig skjøt fart. Driften på banen ble nå innrettet første og

Flåm Havn har anløp av store cruiseskip hele sommer s 

fremst med tanke på turisttrafikken og det ble kjørt hele ti togpar i sommersesongen. Det har siden vært en jevn årlig vekst og tallene har nå rundet 700 000 passasjerer i året. Jernbaneverket har gjennom flere år utført omfattende rassikringsarbeider på Flåmsbana og det er fortsatt rassikring av banen som står høyt på agendaen. Flåm stasjon er modernisert med nye plattformer og det samme har skjedd på Kjosfossen og Vatnahalsen. Det foreligger planer for en omfattende ombygging av Myrdal stasjon for å gjøre tilgjengeligheten bedre der. Planene omfatter blant annet undergang under sporene. NJÅL SVINGHEIM


Inbjudan till seminarium om järnvägsforskning

sesongen. På programmet for de fleste av dem står en reise med Flåmsbana. FOTO: NJÅL SVINGHEIM

NJS – Forum för nordiskt järnvägssamarbete inbjuder tillsammans med KTH Järnvägsgruppen till ett seminarium om pågående eller nyss avslutade forskningsprojekt och vilken nytta resultaten kan göra för samhället. Från KTH medverkar Sebastian Stichel och Oskar Fröidh.

Berekvam stasjon ligger midt mellom Flåm og Myrdal. Her er det ti daglige togkryssinger i sommersesongen. FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Tänä vuonna on kulunut 75 vuotta siitä, kun Flåmsbanan avattiin säännölliselle liikenteelle. Helmikuussa 1944 kulki ensimmäinen ­henkilöjuna jyrkällä 20 km:n sivuradalla Bergenin radalle Myrdalista Flåmiin. Rakennustyö kesti 18 vuotta. Flåmsbanan on yksi Norjan suurimmista ­turistikohteista. Matkustajamäärä on vuosittain yli 700 000. Vuodesta 1998 alkaen on Flåm Utveckling huolehtinut ylläpidosta ja NSB ­operoinnista. Jernbanehuset hallinnoi rataa osana valtion rataverkkoa.

Plats: Kungliga tekniska högskolan, Lindstedtsvägen 3, Stockholm sal E31 Tid: Måndagen den 3 maj 2016 kl 15.00 Anmälan: Senast den 28 april med e-post till: lars.bengt.moberg@telia.com Avgift: Gratis

NJT NR 2 2016

21


DANMARK

Direktør med stort kendskab til transportbranchen Banedanmarks nye administrerende­ direktør, Per Jacobsen, er en mand med stort kendskab til transport­ branchen. Siden 1997 har han haft forskellige chefstillinger i transportsektoren, herunder et år som direk­ tør i Banedanmark.

Per Jacobsen, der tiltrådte fredag den 12. februar 2016, kommer fra en stilling som direktør i Vejdirektoratet, hvor han har været ansat siden­ 2008. Inden da har han blandt andet været direktør i Trafikstyrelsen og afdelingschef i Transportministeriet. Så der er tale om en direktør med både stor interesse for – og stort kendskab til – transportområdet. Og Per Jacobsen ser frem til de mange spændende opgaver, der ligger og venter. Gøre en forskel

– I trafikken ser man i den grad resultaterne af de beslutninger, der bliver truffet, og man finder hurtigt ud af, hvor vigtigt det er, at få ting­ ene til at lykkes. Det er med til at gøre det til en spændende sektor, hvor der er mulighed for at gøre en forskel, siger Per Jacobsen. I øjeblikket er der blandt andet stort fokus på Signalprogrammet – en total udskiftning af signalsystemet på den danske jernbane. Den første strækning på S-banen kører nu med det nye signalsystem, som skal være udrullet på

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

NJT, Nordisk Järnbane Tidskrift, ges ut av Forum för Nordiskt Järnvägs ­Samarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige. NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa. ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

22

NJT NR 2 2016

PORTRÆTTET Navn: Per Jacobsen Ålder: 51 år. Aktuell: Ny administrerende direktør på

Banedanmark.

Uddannelse: Cand. Polit. 1991–1997: Fuldmægtig/specialkonsulent i Finansministeriet

S-banen i 2018 og på fjernbanen tre år senere. Elektrificeringen af yderligere en række jernbanestrækninger er også gået i gang. Her blev første spadestik på elektrificeringen af strækningen mellem Esbjerg og Lunderskov taget i slutningen af februar. Og i 2018 skal den største nyanlagte bane i flere årtier – den nye bane København–Ringsted – stå klar. – Der er rigtig mange store og spændende projekter i øjeblikket. Sideløbende skal vi opretholde det faste fokus på den trafik, der kører, så vi sammen med jernbanevirksom­hederne kan give passagererne en stabil og rettidig togdrift, siger Per Jacobsen. Forskelle og ligheder

I sine år som direktør i Vejdirektoratet har Per Jacobsen blandt andet været med til at geare organisationen til et historisk højt aktivitetsniveau. Også på jernbanen er der et højt akti­ vitetsniveau i disse år, og selv om der er stor forskel i blandt andet kompleksiteten, så er der flere ligheder mellem vej og bane. – Nogle af de grundlæggende træk ved at ­arbejde med de forskellige transportformer er ens. Både Banedanmark og Vejdirekto­ratet er to virkelig store anlægsvirksomheder, der har tæt samarbejde med entreprenørerne om de store anlægsopgaver. Det samme gælder blandt andet hele samarbejdet med Transport- og Bygningsministeriet, siger Per Jacobsen.

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael Prenler e-post: njt@precon.se Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: +46 70-524 24 61 e-post: njt@precon.se Njål Svingheim, Norge e-post: njal.svingheim@jbv.no Jarl Borgman, Finland e-post: jaan.borgman@pp.inet.fi Tommy Frost, Danmark e-post: tfr@moviatrafik.dk Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

1997–2001: Kontorchef i Trafik­

ministeriet

2001-2005: Afdelingschef i Transport­

ministeriet

2005–2006: Vicedirektør, Banedanmark 2006–2008: Direktør, Trafikstyrelsen 2008–2016: Direktør,Vejdirektoratet 2016–: Administrerende direktør i Banedanmark

Det er næsten otte år siden, at Per Jacobsen sidst­havde med jernbanen at gøre – den gang som direktør i Trafikstyrelsen. Der er sket meget på banen i de år, og nu glæder Per Jacobsen sig til at for alvor at lære Banedanmark og hele jernbanebranchen at kende. – En direktørs vigtigste opgave er at sætte retning og skabe de bedst mulige rammer for medarbejderne, og her i begyndelsen vil jeg stadig have en del at lære. Heldigvis kommer jeg til at arbejde sammen med mange dygtige chefer og øvrige kolleger i Banedanmark, der hver dag ­arbejder målrettet for at nå vores mål, siger han. I Trafikstyrelsen var Per Jacobsen med til at opbygge og revitalisere sikkerhedsmyndigheden for jernbanen, og i hans år i Bane-

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB e-post: redaktionen@mediabaren.se Annonser/llmoitusten hankkijat: Ronald Carlsson, tel +46 35 10 60 18 e-post: ronald@rceffekt.se Tryckeri/Kirjapaino: Exakta Print AB

341

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Lars Lund e-post: njs@larslund.com Norge: Gunnar Markussen e-post: gma@jbv.no Sverige: Per Olof Lingwall e-post:per-olof.lingwall@trafikverket.se tel: +46 707 24 55 12 Finland: Viola Boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 40 552 33 23

769

Kommande nummer 2016/ Seuraavat numerot 2016: 1/6, 3/8, 16/11

www.njsforum.com


NJS NJS-AKTIVITETER 14 april

Aktivitet: Årsmöte NJS, svenska avdelning Tid: klockan 14.00 Plats: Sweco, Gjörwellsgatan 22, Stockholm Anmälan: per-olof.lingwall@trafikverket.se

3 maj

Aktivitet: Ny Banedanmark ­Trafikcentral med besigtigelse Plats: København Anmälan: universe.ida.dk/ arrangementer/316865

3 maj

Aktivitet: KTH Järnvägsgruppen presenterar sin forskning Plats: KTH, sal E31, Lindstedtsvägen 3 Tid: klockan 15–17 Anmälan: lars.bengt.moberg@telia.com

4 maj

Aktivitet: Nyt fælles takstsystem for hele Sjælland Plats: Movia, Toftegårds Plads Anmälan: njs@larslund.com FOTO: BANEDANMARK

danmark havde han blandt andet fokus på at analysere ­ reinve­ steringsbehovet for hele jern­ bane­infrastrukturen. Som afdelingschef i Transportministeriet ­arbejdede Per Jacobsen med udvikling af jernbane, konkurrenceudsættelse af den kollektive trafik og hele styringsansvaret for DSB, Banedanmark, Metroselskabet, Københavns Havn, Jernbane­tilsynet og Trafikstyrelsen. – Ud over solid ledelseserfaring kan jeg forhåbentlig komme både med stor erfaring fra transportsektoren og det politiske system og der­ igennem bidrage til, hvordan udfordringerne på jernbanen bedst kan gribes an, siger Per Jacobsen. TOMMY FROST

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Banedanmarkin uusi hallintojohtaja Per Ja­ cobsen on mies, jolla on laaja-alainen koke­ mus ­liikennesektorilta. Vuodesta 1997 hän on ollut erilaisissa päällikkötehtävissä liiken­ nesektorilla, muun muassa vuoden Baned­ anmarkin johtajana. -– Liikenteessä nähdään mitä suurimmassa ­määrin tuloksia puutteellisesta päätöksen­ teosta ja v­ oidaan pikaisesti havaita kuinka tärkeää on saada a­ sioita onnistumaan. Tämä haaste tekee siitä jännittävän t­oimialan, jos­ sa on mahdollista saavuttaa tulosta, sanoo Per Jacobsen.

Annonsera i NJT En annons i Nordisk Järnbane­tidskrift, NJT, är det s­ jälv­klara valet för dig som vill synas och nå viktiga­beslutsfattare­inom hela den ­ nordiska järnvägs­branschen. Tidningen utkommer med fem nummer per år i en upplaga på 3 000 exemplar, och ges ut i Danmark, Finland, Norge och S­ verige.

NJT

 inget 

xxxxxx.   Vi fick ”gehör f rån 

Trafik verket  och  lyckan  efter o a  es ställ tvingad  tåg­ in  1266 ar. avgång

krift

bane Tids

Järn Nordisk NR 1• FEBRUARI

2016 • ÅRGÅNG

rubrik rubrik nans Ringba

NJT Nordisk Järn

NR 5 • NOVEMBE

R 2015 •

ÅRGÅNG

141

bane Tids

Stationer na utveck las i Danm ark

skonst

station

prisad

er a tjänst lar digital holm i Stock D: VR utveck pendeltåg gen FINLAN MTR kör för järnvä SVERIGE: rskap Nya regler DANMARK: ingår partne Cargo Green NORGE: xxxxxx. ”For ikke så mange år siden var ”en station begrebet hvor togene” et sted, stand­ sede, og hvor forske lige jernba l­ tioner var nefunk­ samlet.”

krift

Aktivitet: Banekonferencen 2016 Plats: København Anmälan: banekonference.dk

Mer på: njsforum.com

Bli medlem i NJS

Forum för nordiskt järnvägssamarbete

Som medlem i NJS blir du en del av ett kvalificerat nätverk inom den nordiska järnvägsbranschen. Du inbjuds till intressanta seminarier och får Nordisk järnbanetidskrift (NJT), Nordens ledande facktidskrift inom järnvägs­om­rådet, hem i postlådan fem gånger per år. Anmäl dig som medlem på www.njsforum.com

Flemmin xxxxxxxx g Lund, NJS Danmark

NJT

DANMARK: Enklare biljettsystem NORGE: Järnvägstu införs FINLAN nnel borra D: Skoda s för första köper finska gången Transtech SVERIGE: Ballastfria spår på gång

krift

bane Tids

Järn Nordisk NR 3 • JUNI

För annonsbokning och priser: Kontakta: Ronald Carlsson, RCEffekt Tel: +46(0)35 10  60 18 E-post: ronald@rceffekt.se

, Hugo Oljemarkn i Bergslage vd Tåg

142

17 maj

2015 • ÅRGÅNG

xxxxxx. alt­ neforv ”Jernba e skal ikke ningen ge bare planlegjernbane, ens fremtid bidra til men også ns­ god samfun g.” Skovdahl, utviklin

Ove xxxxxxxx lem NJS styremed avdeling norsk

141

ret spåret på spå olm på ckholm nan Sto Stockh ybanan Cityba nya Cit d nya me med

rens

godskonkur enärer D: VR får flygres FINLAN SJ lockar slår rekord SVERIGE: metro betare hamns spårar Köpen lyft för DANMARK: stationer Rustade NORGE:

NJT NR 2 2016

23


Returadress: Per Olof Lingwall NJS – Forum för nordiskt järnvägssamarbete SE-781 89 Borlänge

Kunskap och erfarenhet. Ett lyft för järnvägen.

Otillgänglig terräng på ena sidan och intensiv flygtågstrafik i höga hastigheter på den andra. Som alltid när det är ont om utrymme är vår spårgående kran ett fantastiskt hjälpmedel. Projektet för norska Jernbaneverket där vi bytte ut en bro vid Loenga station var inget undantag. Allt jag gör bottnar i djup kunskap och många års erfarenhet från att arbeta nära järnvägen. När konkurrenter världen över sneglar på Vossloh och kopierar våra arbetsmetoder som jag varit med och tagit fram blir jag stolt. Riktigt stolt. För det betyder att vi är på rätt spår, att vi är den självklara samarbetspartnern inom järnväg och mobilitet i Norden.” Fredrik Johansson, projektledare för prefab och logistik

vosslohnordic.com

NJT #2-2016  

Nordisk Järnbane Tidskrift nr 2, april 2016, årgång 142

NJT #2-2016  

Nordisk Järnbane Tidskrift nr 2, april 2016, årgång 142

Advertisement