Page 1

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 1 • FEBRUARI 2015 • ÅRGÅNG 141

” Vi erxxxxxx. døgnbe­mannet med to personer 24 timer i døgnet, 365 dager i året, for å sikre at jernbanens GSM-R-nett fungerer som det skal.” Trond Frisvold, avdelings­ leder ved Opera­sxxxxxxxx jonssenter på Marienborg i Trondheim

Smart teknik klarar trafikkontrollen DANMARK: Passagerare får egen organisation FINLAND: Avisning minskar förseningar NORGE: Nya rekord på Ofotbanan SVERIGE: Dåligt kvalitetsbetyg för SJ


Kaktusar breder ut sig längs tågspåren. Ett av världens modernaste tågledningssystem utvecklas just nu i Mölndal. Hapararandabanan blir den första med Cactus CTC enligt ERTMS nivå 2. Med hjälp av egenutvecklad programvara skapar vi kostnadseffektiva lösningar för järnvägsoperatörer och infrastrukturägare. Vårt sätt att arbeta uppskattas av allt fler – en kultur vi odlat ända sedan vi genomförde vårt första automationsprojekt för mer än 40 år sedan.

www.cactusuniview.se

121206_Ann_NordiskJärnbanet_180x120.indd 1

2012-12-06 11:07

Vi utför järnvägskontroll enligt EG-direktiv. Vi kontrollerar att ny- och ombyggnad av det transeuropeiska järnvägssystemet följer EG-direktivens (EU-direktiv 2008/57/EC) tekniska specifikationer för driftskompatibilitet, TSD.

Vårt metodiska systemarbete och våra erfarna och kvalificerade medarbetare säkerställer hög kvalitet i genomförandet. Vi har lång erfarenhet och hög kompetens av kontrolluppdrag i Sverige, Finland och Norge.

För mer information, besök vanaheim.se E-post kontakt@vanaheim.se Telefon 070-610 19 50

www.vanaheim.se 2

NJT NR 1 2015


LEDARE

NJT

Ny teknik blir snabbt vardag

N

är jag skriver detta sitter jag i SJ:s snabbtåg SJ 3000 på väg från Stockholm hem till Borlänge. Tåget är SJ:s modernaste och har den senaste tekniken. Framför allt trådlöst nätverk med ständig tillgång till internet. Möjligheterna att streama film, musik eller att jobba ombord är därmed utmärkta. Trendspanare och framtidsanalytiker brukar­ ofta studera Sydostasien för att få en uppfattning om utvecklingen i Europa på några års sikt. En tydlig trend är den fria tillgången till internet. I bland annat Sydkorea finns otaliga trådlösa nätverk för den ständigt uppkopplade människan att ansluta sig till. I samhället i dag kommer fler och fler tråd­lösa

nätverk, vissa fria, andra kostar pengar att ansluta sig till. Det fungerar ganska väl. Åtminstone så länge jag har fast mark under fötterna eller åker SJ 3000 i Sverige, de nya Flirt-tågen i Norge eller­ Pendolino i Finland. Då känner jag mig fortfarande som en del av den moderna världen. Något som snabbt blir en vardagsnorm. Därför känns det som att kliva tillbaka i utvecklingen att resa med äldre tåg som inte har trådlöst nätverk ombord. Särskilt om vagnarna är m ­ ellan 30 och 40 år gamla. Jag kan också konstatera att det är inte bara tekniken som har utvecklats. Det har hänt en hel del även med komforten och den inre miljön.

Nordisk Järnbane Tidskrift NR 1 • FEBRUARI 2015 • ÅRGÅNG 141

N

Trendien seuraajalla ja tulevaisuudentutkijal-

la on usein tapana luoda katse Kaakkois-Aasiaan ­saadakseen käsityksen kehityksestä Euroopassa muutaman vuoden päästä. Selkeä trendi on internetin vapaa saatavuus. Mm. Etelä-Koreassa­ on ­lukuisa määrä langattomia verkkoja, joihin ­ihmiset voivat liittyä. Tämän päivän yhteiskunnassa on yhä enemmän langattomia verkkoja, toiset ilmaisia, toiset maksullisia. Ja kaikki toimivat melko hyvin ainakin niin kauan kun jalkojen alla on kiinteää maata tai kun matkustan SJ 3000 -junalla Ruotsissa tai uusilla Flirt-junilla Norjassa ja Pendolinolla Suomessa. Silloin tunnen olevani osa modernia maailmaa. Tällaisesta tulee nopeasti ­arkipäivän normi. Sen takia tuntuu, että taannutaan kehityksessä matkustettaessa vanhemmissa junissa, joissa ei ole langatonta verkkoa käytettävissä vaunuissa. Varsinkin jos vaunut ovat 30 tai 40 vuoden ikäisiä. Voin

Trond Frisvold, avdelings­ leder ved Operasjonssenter xxxxxxxx på Marienborg i Trondheim

De nya moderna tågen blir snabbt en norm på den lägsta kvalitetsnivå som jag ställer på resan. En långsam förändring märks ofta inte så tyd-

ligt. Man vänjer sig successivt vid en gradvis försämring och glömmer snabbt hur det en gång var. Men så kommer ett språng, ny teknik eller nya och modernare tågfordon som ställer den gamla tekniken naken. Det nya blir normen och det gamla föraktas. Just så är det med tillgången till internet och trådlösa nätverk ombord i tåg. Wifi är ju på väg att bli standard i flygplan, bussar och moderna tågfordon. Utan modern teknik känns gamla tåg ännu äldre. Mobilt bredband säger någon. Visst det är ett alternativ. Åtminstone i lokaltra­fiken i storstadsregionerna. Men ­utanför stadsgränsen är det lite si och så med täckningen beroende på operatör. Det är betydligt bättre mobiltäckning längs vägnätet än längs järnvägsnätet. Ändå finns tekniken. Så hur svårt kan det vara?

MIKAEL PRENLER Huvudredaktör

Uudesta tekniikasta tulee nopeasti arkipäivää yt istun juuri SJ:n nopeassa junassa­ SJ 3000 matkalla Tukholmasta kotiin ­Borlängeen. Juna on SJ:n modernein ja ­siinä on viimeisin tekniikka. Ennen kaikkea siinä on langaton verkko ja internet jatkuvasti käytettävissä. Mahdollisuudet katsella filmiä ja kuunnella musiikkia tai työskennellä junassa ovat erinomaiset.

” Vi erxxxxxx. døgnbemannet med to personer 24 timer i døgnet, 365 dager i året, for å sikre at jernbanens GSM-R-nett fungerer som det skal.”

vielä todeta, että ei vain tekniikka ole kehittynyt. On tapahtunut suurta edistystä myös vaunujen mukavuuden ja sisätilojen osalta. Nykyaikaisesta junasta tulee nopeasti matalin normi laatutasolle, jonka asetamme matkalle. Hidasta muutosta ei huomata usein niin

selvästi. Totutaan asteittaiseen paranemiseen ja unohdetaan nopeasti, millaista oli ennen. Sitten tulee hyppy kehityksessä - uusi tekniikka tai uusi ja modernein junakalusto, joka saattaa vanhan tekniikan varjoon. Uudesta tulee normi ja vanha joutuu häpeään. Juuri niin on, kun on käytettävissä­internet ja langattomat verkot junassa.­Wifistä on tulossa standardi lentokoneissa,­ linja-autoissa ja moderneissa junakalustoissa. Ilman modernia tekniikkaa vaikuttavat vanhat junat vielä vanhemmilta. Mobiili laajakaista sanoo jotain. Toki se on luonnollisesti vaihtoehto ainakin paikallisliikenteessä suurkaupunkialueilla. Kaupunkirajojen ulkopuolella on kattavuus vähän niin ja näin, riippuen operaattoreista. Huomattavasti parempi­ mobiiliverkon peitto on tieverkostolla kuin rataverkostolla. Kuitenkin on tekniikkaa olemassa. Kuinka vaikea se asia voi olla? MIKAEL PRENLER Päätoimittaja

Smart teknik klarar trafikkontrollen DANMARK: Passagerare får egen organisation FINLAND: Avisning minskar förseningar NORGE: Nya rekord på Ofotbanan SVERIGE: Dåligt kvalitetsbetyg för SJ

Pendolinotågen rullar enligt tidtabell i vinter. 

FOTO: RAUNO AALTO

NJT NR 1 2015

I årets första nummer av NJT presenteras Finlands smarta trafiksatsning. Vi berättar också om hur järnvägens miljö­arbete startade med Brundtlandrapporten i ­slutet av 1980-talet. I Sverige slår Bransch­föreningen Tågopera­törerna ett slag för frysta banavgifter och i Danmark får passagerarna en egen röst i den nya organisationen Passa­gerpulsen.

INNEHÅLL Ledare: Ny teknik blir

snabbt vardag

3

Finland: Smart trafik får resenärerna på rätt spår

4

Norden: Fra Brundtland til

bæredygtige jernbaner

6

Krönika: Samarbete grun-

den till smart trafiksystem 7

Sverige: ”Frys ban-

avgifterna och minska klimatutsläppen”

Kors&Tvärs: 

8 10–17

England: Stationerne

blomstre når de lokale overtage 

Norge: Han skal overvåke

infrastrukturen 

18 20

NJS: Europeiska erfarenheter 22 NJT NR 1 2015

3


FINLAND

Smart trafik får resenärerna på rätt spår Smart trafik finns redan inom väg­ trafikområdet och är känd som ITS (Intelligenta trafiksystem). Inom järnvägsområdet finns de också, framför allt i trafikkontrollen. Fin­ ska Trafikverket ansvarar för helhe­ ten och sytemens intelligens. Inom järnvägsområdet krävs ett omfattan­ de samarbete för de delar som berör operatörerna.

Traditionella ”teknologiska tillämpningar” i järnvägarnas trafikkontroll är sedan länge styrning av tågtrafik med signaler, huvudsakligen med automatiska fjärrsystem. Systemen är centrala ur säkerhetssynpunkt och effektiv styrning av tågtrafiken. Vid utvecklingen av nya smarta egenskaper har Trafikverket valt en väg där nya så kallade smartegenskaper utvecklas separat på en egen nivå ovanför fjärrstyrsystemen. I Finland finns det för tillfället fyra olika fjärrstyrningssystem, som styr huvuddelen av statens bannät. I västra Finlands trafikstyrningsområde är det mest betydande fjärrstyrningssystemets förnyelseprojekt på gång. Där ersätts Siemens fjärrstyrningssystem (Taika) av ett nytt modernt fjärrstyrningssystem (Tako), som levererats av Mipro. Tako-projektet startades år 2013 och blir färdigt år 2018. De övriga fjärrstyrningssystem som är i bruk utvecklas vidare enligt Tako-projektets definitionsbestämmelser. Målet är att få ett homogent och modernt fjärrstyrningssystem för hela bannätet. Utvecklingen av separata fjärrstyrningssystem har som mål att minska antalet i framtiden. De smarta egenheterna för trafikkontrollen utveckas på en egen nivå ovanför fjärrstyrningssystemen. Trafikverket kallar dessa system eller egenskaper för trafikkontrollens centrerade system/egenheter. Utvecklingen av denna så kallade övre eller centrerade nivå, skapar förutsättningar för en mer flexibel och kostnadseffektiv utvecklingen. Det ger också en enhetligare funktion mellan alla styrcentraler. De två mest centrala utvecklingsprojekten för systemutvecklingen för trafikkontrollens övre nivå har varit utvecklingsprojektet för bankapacitetens bemästrande med data4

NJT NR 1 2015

systemet (Liike) och datasystemsutvecklingen för bemästrandet av banarbetena (ETJ-2). Med hjälp av de tidigare nämnda projekten har datasystem skapats, som Liike, Jeti, Trekedia med flera. Med dessa går det att bemästra all väsentlig information som rör bankapaciteten. Det kan exempelvis vara noggrann tidsenlig inframodell, infrastrukturens temporära begränsningar, tågens tidtabeller, tågens sammansättningsdata och banarbetena. Detta utvecklingsarbete är i huvudsak färdigt, men systemens vidareutveckling fortsätter. En förutsättning för all smart slutledningsverksamhet är att all väsentliga data ur den smarta slutledningen finns tillhanda. Man kan säga att grundförutsättningarna för en smart trafikkontroll, det vill säga en stark datagrund, redan finns i Trafikverket. Datans kvalitet måste alltid förbättras och där fortsätter utvecklingsarbetet. Själva systemen är dock i bruk i den operativa organisationen och med hjälp av dem kontrolleras trafiken uppdaterat. Aktiv och förutsägande trafikkontroll

Trafikkontrollen kan i realtid förutse en kommande trafikstörning som orsakas av kapacitetsbrist och kommer att inträffa inom en timme. Det innebär sannolikt att tåg på det övriga bannätet mot Helsingfors kommer att belasta den kritiska flaskhalsen och öka de totala trafikstörningarna i och kring Helsingfors. För att förhindra att situationen förvärras, använder trafikstyrningen en på förhand uppgjord plan för att inhibera vissa tåg. Vissa ändringar görs också i stoppningsfunktionerna mellan vissa tåg. Det innebär att kapaciteten begränsas och förändras under kontrollerade former redan på förhand, för att förhindra större problem. Tidtabellen för de tåg som är i trafik optimeras på nytt ur ett helhetsperspektiv. För vissa tåg betyder det en ny operativ tidtabell, vilket innebär att tågen får nya måltider för de följande trafikplatserna. Tågföraren får i sin display en ny optimerad realtidsmässig tidtabell med tidsmål och köranvisningar. På så sätt undviks onödiga stopp framför de röda semaforerna och trafikstockning i flaskhalsar. Dessutom blir energikostnaderna lägre. Med hjälp av förhandslösningarna kan trafiksituationen i södra Finlands område hållas i

Den nya smarta tekniken gör det enklare för resenärerna

FAKTA Smart trafik är ett nytt begrepp som omfattar informationstjänster som guidar och hjälper trafikanter före och under resan. Trafikinformationssystemet samlar in data från trafiken och behandlar dessa data. Med hjälp av olika applikationer som använder de data som systemet samlar in, kan den enskilda trafikanten göra uppdaterade val såväl före som under resan.


att hålla sig uppdaterade. schack och återgå till det normala redan under morgonstockningens slutskede. Passagerarna får hela tiden en riktig och uppdaterad information om möjliga störningarna, om ändringar i tågtrafiken samt om alternativa val av rutt med andra kollektivtrafikmedel. Exemplet ovan visar i korthet det smarta slutresultatet för de framtida målen för Trafikverkets trafikkontroll. Målet är att kunna använda sådana verktyg som stöder trafikkontrollen för att möjliggöra en aktiv och förebyggande trafikkontroll. Utvecklingens mål är en aktiv och förebyggande trafikkontroll, som kan effektivisera användningen av bannätet och åstadkomma en mera exakt tågtrafik. Ett centralt utvecklingsobjekt, som ansluter

FOTO: ISTOCKPHOTO

sig till den smarta trafiken, är att tillgängliggöra informationen som rör tågtrafiken så att den kan utnyttjas av tredje part. Genom att tillgängliggöra informationen gynnas utvecklingen av nya innovationer och smarta tjänster. Informationen som rör tågtrafiken, kommer tillgängliggöras av Trafikverket under våren 2015. Information som rör tågens tidtabeller, persontågens sammansättning samt tågens gång i realtid kommer då att stå till fritt förfogande.

MIKKO NAUTUNEN  Enhetschef för utveckling av Trafikverkets tjänster

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Älyliikenne, joka tieliikenteessä tunnetaan nimellä ITS, alkaa nyt saada sovellutuksia myös rautatiealalla. Ratakapasiteetin ja ratatöiden kehitysprojekteissa on kehitetty uusia tietojärjestelmiä, jotka pystyvät käsittelemään miten ratakapasiteetti on kehittynyt. Liikennevalvonta pystyy ennakoimaan tulevia kapasiteettipuutteita Helsingissä ja sen ympäristössä, jotka muuten voisivat pahentua. Vuoden 2015 aikana tulee Liikennevirastolla olemaan käytettävissä informaatio junaliikenteestä. Informaatio aikatauluista, henkilöjunien kokoonpanosta sekä junien kulusta reaaliajassa tulee silloin olemaan vapaasti saatavilla.

NJT NR 1 2015

5


NORDEN

Fra Brundtland til bæredygtige Den epokegørende ”Brundtland Rapport” fra FN i 1987 fik en over­ vældende indflydelse på en helt ny selv­forståelse i de store nationale­ jernbaner i Norden. Anført af to ­meget visionære miljøchefer fra SJ og DSB skabtes en ny dagsorden i løbet af ganske få år. En dags­orden som her i 2015 er stadigt vigtigere end nogen sinde før.

Jernbanen er et bæredygtigt transportsystem, herom hersker der ingen tvivl. Men hvor stammer bæredygtigheden egentlig fra? For at forstå dette må vi tage et historisk kig tilbage på Brundtland-rapporten fra 1987. Brundtlandkommissionen blev i 1983 nedsat af FN’s generalsekretær for at se på de skærpede globale miljø- og udviklingsmæssige problemstillinger og for at komme med anbefalinger til, hvordan disse kunne løses. Brundtland-kommissio­nen kom i 1987 med deres rapport om miljø og udvikling med titlen ”Our Common Future” (Vores fælles fremtid). Denne rapport satte begrebet Bæredygtig Udvikling på den internationale dagsorden. Brundtland-rapporten definerer bæredygtig udvikling som: ”En bæredygtig udvikling er en udvikling, som opfylder de nuværende behov, uden at bringe fremtidige generationers muligheder for at opfylde deres behov i fare.” Denne definition er nærmere forklaret i rapporten og er siden blevet uddybet til at omfatte en treenighed af miljømæssig, social og økonomisk bæredygtighed. Selve rapporten fik en uvurderlig betydning for den internationale selvforståelse af vor klodes sande tilstand og hvad der skulle til for at vende den negative globale udvikling. Den lagde blandt andet grunden til Rio-top­mødet om bæredygtig udvikling i 1992 og skabte grundlag for klimaaftalen i Kyoto i 1997.

Gro Harlem Brundtlands FN-rapport ”Vor fælles fremtid” fik en overvældende indflydelse på en helt ny  tens eksterne omkostninger på den svenske og internationale transportdagsorden. Nytænkende miljøgruppe

Nordens bæredygtige jernbaner

Allerede fra starten af dette paradigmeskifte, greb de nordiske jernbaner ud og brugte denne nye dagsorden til at skabe det, der skulle blive jernbanens moderne ”raison d’être” – bæredygtig transport – der binder befolkning, lande og regioner sammen med omkostningseffektiv, samfundsansvarlig og miljø­rigtig transport. To nordiske pionerer bør nævnes i denne sammenhæng: I Danmark stod daværende Miljøchef Mette Lis Andersen i spidsen for DSB’s første miljøhandlingsplan i 1992 (Fart i Miljøet). Denne nytænkende og meget ambi­ tiøse plan satte klare målsætninger på områder som energiforbrug og emissioner, støj, affald og kemikaliehåndtering. Planen blev så efter­ spurgt, at den også blev oversat til engelsk. I Sverige var det Lars B. Johansson, der som SJ’s miljøchef dygtigt formåede at sætte blandt ­andet grøn el til fremdrift og transpor6

NJT NR 1 2015

”En bæredygtig udvikling er en udvikling, som opfylder de nuværende behov, uden at bringe fremtidige generationers muligheder for at opfylde deres behov i fare.” Ur Gro Harlem Brundtlands FN-rapport från 1987

Mette Lis Andersen og Lars B. Johansson var sammen med de hollandske baner (NS) med til at danne den første internationale miljøgruppe i UIC regi. Gruppen blev dannet i 1993 og den første internationale jernbane miljøkonference blev afholdt i Paris året efter. Gruppen var fra starten drevet primært af de nordiske og nordeuropæiske jernbaner inklusiv DB og den var både ambitiøs og nytænkende. Lars B. Johansson blev senere en meget værdsat formand for UIC gruppen i en årrække. Hjemme i Norden samledes miljøfolk fra DSB, SJ, NSB og VR flere gange gennem 1990’erne for at udveksle erfaringer omkring alt fra miljøstrategier, teknologier og miljøledelse til miljøindikatorer og integration af miljø i forretningsudviklingen. En af de ini­ tia­tiver, der var med til at sætte Norden på det internationale jernbane-miljøkort, var udviklingen af fælles nordiske miljøkrav i forbindelse med materielanskaffelse. 1990’erne blev i det hele taget en guld­alder


jernbaner

Samarbete grunden till smart trafiksystem

T

rafiksystemets funktion, effektivitet och säkerhet kan förbättras med hjälp av informations- och kommunikationsteknikens hjälp, det vill säga med smarttrafiken. Trafiksystemets effektivitet och produktivitet skapas i synnerhet genom samarbetet mellan en funktione­ rande infrastruktur och en uppdaterad information. En ­löpande och störningsfri trafikform och ett informationsnät möjliggör ­harmoniska rese­kedjor, förebyggande transporttidtabeller och en effektiv logistik. Framtidens trafik ses som en ren service. Kunderna är i större utsträckning med i planeringen av servicen och utvecklingen. Utnyttjningen av informationen och de avancerade ICT-lösningarna för KRÖNIKA sin del, förbättrar också trafikens förlöpande, Arja Alto säkerhet och miljövänligOrdförande för NJS finska het. På detta sätt hjälper de till att motsvara de tra- avdelning ditionella trafikpolitiska utmaningarna.

selv­forståelse i de store nationale­jernbaner i Norden. FOTO: ISTOCKPHOTO

for miljøaktiviteter og initiativer i nordisk regi. Bæredygtighed i jernbanen fik sit helt eget nordiske liv, og som er baggrunden for hvor langt operatører, infrastrukturselskaber og producenterne er kommet i dag. MADS BERGENDORFF

@ www.uic.org/environment, www.un-documents.net/our-common-future.pdf www.railway-procurement.org/docs/Nordicmanual_en.pdf

Lyhyt yhteenveto suomeksi

YK:n pääsihteerin toimesta asetettiin vuonna 1983 Brundtlandkommissio, joka tutki lisääntyviä ympäristöongelmia ja miten ne voitaisiin ratkaista. Raportissa, joka julkaistiin vuonna 1987, otettiin kansainvälisesti käyttöön käsite ”Kestävä kehitys”. Pohjoismaiset rautatiet ottivat nopeasti käyttöön käsitteen ja kaksi pioneeria Matte Lis Andersen DSB:stä ja Lars B. Johansson SJ:ltä olivat mukana vuonna 1993 perustamassa ensimmäistä kansainvälistä ympäristöryhmää UIC:n ohjauksessa. 1990-luku muodostui sitten kultakaudeksi ympäristöaktivisteille ja pohjoismaisille aloitteille. Rautateillä kestävyys sai oman pohjoismaisen sisältönsä ja on taustana sille kuinka pitkälle­ operaattorit, infrastruktuurinomistajat ja tuottajat ovat päässeet tänä päivänä.

E

tt smart trafiksystem utvecklas genom ett samarbete mellan olika aktörer, genom resultatet av olika service- och handlingsåtgärder. Smarttrafiken är en av de verksamhetsgrenar som växer. Smarttelefonen har redan skapat en stor mängd mobiltillämpningar med appar som ger service åt användarna i den dagliga rörelsen. Under dessa ekonomiskt svåra tider måste resurserna inriktas på åtgärder, vilka med små insatser skapar en stor nytta och med vilka man kan undvika och förflytta behovet, till exempel av en massiv infrastrukturinvestering. Smarttrafiken är en sådan utmärkt möjlighet. I Apps4Finlandia, den öppna datans innovativtävling i december 2014, belönades för första gången de applikationer som möjliggjorde tillämpningar för att förbättra människornas rörelsefrihet. Tävlingen anordnades av Trafikverket, Trafi, HSL samt städerna Tammerfors, Uleåborg och Jyväskylä. I tävlingen inkom över 20 til�lämpningar som hänför sig till hur man rör sig. Som det bästa förslaget belönades ”Lättflytande navigation”, som samlar in information om hur cykeltrafiken löper och som hjälper till att finna de snabbaste cykelrutterna. Innovationerna ger nya möjligheter att effektivera järnvägs­trafiken och betjäna resenärerna.

M

ed dessa funderingar är det bra att börja det nya året 2015 – och det som berör oss. Framtiden är full av hopp. Försök och tester behövs för att de nya systemen verkligen skall betjäna användarna utan tråkiga avbrott och störningar. Arbete behövs för att utveckla tillämpningar och de digitala nätens driftsäkerhet och för att s­ äkert kunna tillgodogöra sig av det omfattande ­datamaterialet. NJT NR 1 2015

7


SVERIGE

Höjningarna av banavgifterna ökar tågtrafikens kostnader betydligt mer än lastbilstrafikens, vilket leder till att godstransporter flyttas från järnväg till väg.

”Frys banavgifterna och minska klimat  Höjningarna av banavgifterna ökar klimatutsläppen. Flera rapporter från Trafikverket och Trafikanalys har v ­ isat att banavgiftshöjningarna ökar tågtrafikens kostnader betydligt mer än vägtrafikens, vilket leder till att godstrafik på järnväg ersätts med lastbilstrafik. Det skriver Branschför­ eningen Tågoperatörerna i ett press­ meddelande.

– Banavgifterna måste frysas för att inte utsläppen av klimatgaser ska öka, säger Christel Wiman, vd på Branschföreningen Tågopera­törerna och fortsätter: – Varje godståg motsva- Christel Wiman, rar 30 lastbilar på vägarna. När ett eldrivet tåg mel- vd på Tågoperalan Malmö och Sundsvall törerna ersätts med lastbilar ökar koldioxidutsläppen från under 100 kilo till minst 35 ton. Att öka godstrafiken på vägarna på tågtrafikens bekostnad ökar omedelbart Sveriges klimatutsläpp. Från järnväg till väg

Trafikverket pekade i sin senaste utvärdering av banavgifterna på att höjningarna ökar tågtrafikens kostnader betydligt mer än lastbils8

NJT NR 1 2015

trafikens, vilket leder till att godstransporter flyttas från järnväg till väg . Även persontrafiken på tåg påverkas, men inte lika mycket. Trafikverkets prognos till den nationella planen visade att godstrafiken på järnväg kommer att minska, samtidigt som lastbilstrafiken kommer öka, till följd av banavgiftshöjningarna. Trafikverkets förslag är att öka banavgifterna till 2,46 miljarder kronor per år. Det är en fyrdubbling mellan år 2009 och 2025. Enligt järnvägslagen ska banavgifter ”fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av framförandet av järnvägsfordon.” För år 2015 beräknas tågoperatörerna betala totalt 1 400 miljarder kronor i banavgifter. Det motsvarar ungefär järnvägens totala margi­nalkostnad, som Trafikverket och VTI beräknar till 1440 miljarder kronor. Lagens krav är med andra ord uppfyllt. Fortsatta höjningar kommer att vara samhällsekonomiskt negativt ­genom överflyttningen från järnväg till väg. Förlorar konkurrenskraft

Tågtrafiken förlorar även konkurrenskraft genom tågoperatörernas finansieringsansvar för ombordutrustningen för det nya signalsystemet ERTMS, bristerna i infrastrukturen och förslaget om längre och tyngre lastbilar. – Frys banavgifterna tills infrastrukturen fungerar tillfredsställande och vägtrafiken betalar sina samhällsekonomiska kostnader, som

FAKTA Branschföreningen Tågoperatörerna driver frågor av intresse för tåg­ operatörer verksamma i Sverige samt andra kommersiella aktörer i järn­ vägssektorn. Tågoperatörerna har 42 medlemmar, varav 32 bedriver järn­ vägstrafik och 10 är verksamma som leverantörer eller entreprenörer i järn­ vägsbranschen. Medlemmarna d ­ river såväl persontrafik- som godstrafik på järnväg.

de i dag gör i mindre utsträckning än tågtrafiken, säger Christel Wiman på Branschföre­ ningen Tågoperatörerna. För att klimatutsläppen inte ska öka måste transportsektorns skatter och avgifter samordnas. Infrastrukturen är inte i sådant skick att det går att motivera höjda avgifter. Punktlighetsproblemen leder till bristande förtroende för järnvägen och att fler väljer bilen och flyget framför tåget, med ökade utsläpp som följd, menar hon. Enligt McKinseys beräkningar kostar förseningar på järnvägen cirka 5 miljarder kronor per år . Den vanligaste orsaken till förseningar




Seminarium om Citybanans utbyggnad Välkommen till ett NJS-seminarium om Citybanan där projektchefen Kjell-Åke Averstad och medarbetare informerar om ett av Europas intressantaste järnvägsprojekt. Tid: Tisdagen den 24 mars 2015, kl 16. Kaffe serveras från kl. 15.30 Plats: Citybanans blåa etablering, Västra Järnvägsgatan i Stockholm FOTO: GREEN CARGO

 utsläppen” är fel i infrastrukturen. Det är därför inte rimligt att arbetspendlare och industrin ska betala fullt pris för en järnväg som inte fungerar. Sverige har Europas längsta lastbilar och kortaste tåg. Genom att tillåta längre och tyngre lastbilar sänks lastbilstrafikens kostnader ytterligare. Ett ensidigt införande av längre och tyngre lastbilar utan att kompensera godsjärnvägen innebär bara att mer gods kommer att föras över på vägarna och att klimatpåverkan från transporterna kommer att öka, enligt Branschföreningen Tågopera­ törerna.

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Ratamaksujen korotus lisää ilmastopäästöjä. Useat Ruotsin Trafikverket´in raportit ja Liikenneanalyysi ovat osoittaneet , että ratamaksun korotukset lisäävät junaliikenteen kustannuksia huomattavasti enemmän kuin tieliikenteen ja ne ovat johtaneet siihen, että rautateiden tavaraliikenne korvataan kuorma-autoliikenteellä. Jo tänään operaattorit maksavat taksoja, jotka vastaavat kokonaan marginaalikustannuksia. Junaoperaattorit haluavat sen takia jäädyttää ratamaksujen suuruuden, kunnes infrastruktuuri toimii tyydyttävästi ja tieliikenne maksaa omat yhteiskuntataloudelliset kustannuksensa.

Anmälan: Senast torsdagen den 19 mars 2015 till Lars Moberg, i första hand via e-post: lars.bengt.moberg@telia.com alternativt telefon: 070-762 3782 Program 15.30 fika står framdukat 16.00 Inledning NJS 16.10 Projektchefen Kjell-Åke Averstad och medarbetare berättar om projekt Citybanan och visar film från underjorden. n

Detta är Citybanan

n

Största utmaningarna

n

Dagsläget

n

Omgivningsfrågorna

n

Produktionen

n

Järnvägen

n

Plattformsväggar mm

17.20 Frågestund och mingel. NJS bjuder på smörgås och något att dricka. Välkomna! www.njsforum.com

NJT NR 1 2015

9


KORS & KORS & TVÄRS TVÄRS

LAND SVERIGE

Silverrail köper Linkon Det brittiska företaget Silverrail köper 75 pro­ cent av aktierna i Linkon AB av SJ AB.

Genom att kvarstå som ägare av 25 procent av aktierna i Linkon vill SJ AB säkra fortsatt kontinuitet i utvecklingen av Linkon. – Vi välkomnar Silverrail som majoritetsägare i Linkon. Silverrail är ett växande bolag med lång erfarenhet inom tågbranschen. Affären möjliggör att Linkon blir en del av de stora biljett- och betalsystemen i Europa, säger SJ AB:s vd Crister Fritzson. Linkon utvecklar och tillhandahåller avancerade biljett- och betalsystem för resebranschen, med fokus på järnvägen, och har under SJ AB:s ägande utvecklats på den nordiska marknaden. Silverrail grundades 2009 av entreprenörer med tidigare erfarenhet från IT, specialiserat på resebranschen. Bolaget har huvudkontor i London och ägs i dag av sex amerikanska institutioner.

Förbättrat resultat för SJ AB n Under 2014 förbättrades SJ AB:s rörelseresultat med 270 miljoner kronor och uppgick till 568 miljoner kronor. – 2014 har varit ett utmanande år med personalnedCrister Fritzson skärningar och stora trafikstörningar, men trots det har året också varit ett framgångsrikt år för SJ, säger Crister Fritzson, vd för SJ AB. – Vi stärker inte bara vårt ekonomiska resultat, vi ser också ett ökat resande. Trenden under det fjärde kvartalet är särskilt tydlig då antalet resenärer ökade med sex procent. För helåret är siffran drygt två procent, den största tillströmningen av kunder på fem år, konstaterar han.

10

NJT NR 1 2015

Det är främst förseningarna som gjort att många av SJ:s kunder är missnöjda.

FOTO: STEFAN NILSSON/SJ

SJ tappar i kvalitetsindex I 2014 års undersökning av Svenskt kvalitetsindex för persontrafik tappar SJ fem enheter jämfört med året före.

mer bra ut i undersökningen är enkel­het, smidighet och tillgänglighet. Det gäller inte bara själva resan, utan också det som är runtomkring, det vill säga biljetter, ta sig till och från terminal eller liknande. I 2014 års undersökning fick SJ en kundnöjdhet på 55, ­övriga tågbolag 64. Bäst betyg fick ­Bus4you med 81. Undersökningen genomfördes under ­november 2014. Närmare 1 200 personer i åldern 16–85 år och bosatta i Sverige intervjuades.

En starkt bidragande orsak till det låga betyget är att många kunder upplever att de blivit försenade. I SJ:s fall svarade sex av tio kunder att de blivit för­ senade. Även övriga tågbolag har en stor andel kunder som upplever förseningar, men de lyckas betydligt bättre i kundernas

ögon vad gäller information och hur förseningen hanterades. Branschen karakteriseras också av hög andel klagomål, som inte bara kan förklaras av förseningar. Mer än tio procent av SJ:s kunder har haft anledning att klaga, men inte gjort det. – I det avseendet är man bland de sämsta i Sverige vad gäller klagomål, säger Johan Parmler, vd för Svenskt kvalitets­ index. Gemensam nämnare för de persontrafikföretag som kom-

Förbättrad punktlighet

Järnvägsunderhåll ska utredas

Färre omkomna i tågtrafiken

n Under

n

Infrastrukturminister Anna Johansson har presenterat til�läggsdirektiv till utredningen om järnvägens organisation. Tilläggsdirektivet syftar till att se över hur staten kan återta kontrollen över järnvägsunderhållet. Regeringen har givit Trafikverket i uppdrag att utreda och redogöra för alternativa former för organisering av underhållet av järnvägen. Verket ska också redogöra för utvecklingen och implementeringen av styrramverket för drift och underhåll av väg och järnväg.

n Under 2014 omkom 104 personer på järnvägen. Det är färre än 2013 då 111 personer omkom, men fler än 2012 då 99 personer dog i tågtrafiken. Även allvarligt skadade har minskat från 20 år 2012 till 18 år 2014. Det visar preliminär statistik för 2014 som Transportstyrelsen tagit fram. Majoriteten av alla som avlider i järnvägsdriften gör det på grund av att de obehörigt har vistats i spårområdet. Elva plankorsningstrafikanter omkom under 2014.

2014 var punktligheten för persontrafiken 90,3 procent, vilket var en marginell förbättring jämfört med ­de två senaste åren. Jämfört med 2011 var det dock en klar förbättring. Då var siffran 87,5 procent. Godstrafikens punktlighet under 2014 påverkades av banarbeten och upprustningar, ­vilka inneburit hastighetsnedsättningar för tågen. Punktligheten för godstrafiken var 78,1 procent jämfört med 80 procent år 2013.


Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

Keolis satsar på spårtrafik i Sverige Keolis expanderar sin verksamhet i Sverige och etablerar sig nu även inom spårtrafikområdet. I dag bedriver Keolis busstrafik i Stockholm, Göteborg, Jönköping, Dalarna, ÖstergötBruno Auger, spårdirektör, Magnus land och Närke. Åkerhielm, vd Keolis, Jan Jansson, – Vi har ett utmärkt ­utgångsläge för att ­fortsätta affärsområdesdirektör spår. växa. Vi har långsiktiga, kompetenta och stabila ägare. Dessutom har vi rekryterat ­flera nyckel­personer med gedigen spårkompetens. Vi kommer fortsätta växa under våren och knyta till oss ytterligare personer till den svenska organisationen, säger Magnus Åkerhielm, vd för Keolis Sverige. n

Kollektivtrafikexpert på ny stol n Trafikkonsultföretaget Trivector har förstärkt sin organisation med Mats Améen, som tidigare ­varit chefsstrateg på Skånetrafiken. Mats Améen är en av landets mest erfarna personer inom strategi och ­planering för kollektivtrafik. Han har bland annat varit en av arkitekterna bakom de strategier för kollektivtrafiken i Skåne som gett länet en absolut tät- Mats Améen plats i Sverige när det gäller utveckling av resandet.

Nya möjligheter för arbetspendling n För att underlätta arbetspendling över landsgränserna har Väst­ trafik i samarbete med NSB utökat tågtrafiken för att fler ska ­kunna ta tåget mellan Fyrbodal och Östfold i Norge. Det är en avgång mellan Halden och Oslo som förlängs till och från Göteborg. Den nya tågtrafiken startade i mitten av december och ska fram­ förallt underlätta för pendlare som reser mellan Trollhättan, Vänersborg och Dals Ed i Sverige och Halden, Sarpsborg och Fredrikstad i ­Norge.

Försäljningen av Veolia avbruten n Det

franska kollektivtrafikföretaget Transdev avbrutit försäljningen av Veolia Transport Sverige. Bakgrunden är att Veolia Transport har förbättrat lönsamheten kraftigt under de senaste åren samt att man inte fått några tillräckligt intressanta bud. Sedan 2011 har Veolia Transport förbättrat sitt resultat kraftigt och den positiva utvecklingen fort- Gunnar Schön sätter. Verksamheten har också vuxit genom nya tågkontrakt och utvecklingen inom kommersiell trafik med bland annat en ny linjesatsning för Flygbussarna. – Vi är glada över att Transdev åter vill satsa på Sverige säger Gunnar Schön, vd för Veolia Transport Sverige. Återintegreringen till Transdev innebär även att Veolia Transport byter namn till Transdev i början av 2015.

Alstom levererar 25 nya Pågatåg till Skånetrafiken Alstom har fått ett kon­ trakt värt cirka 1,5 mil­ jarder svenska kronor för en leverans av 25 Cora­ dia Nordic regionaltåg till Skånetrafiken.

Alstom fick redan 2014 en order på fem tåg. De totalt 30 ­tågen kommer att levereras med start under april 2017. Skånetrafiken kommer med de nya tågen att ha en flotta på 99 Coradiatåg, och därmed vara en av de största regionaltågs­ operatörerna i Sverige. – Pågatågen är en institution i skånsk kollektivtrafik sedan 30 år tillbaka och den nya generationens Pågatåg som Alstom har levererat sedan 2010 är ett tåg som passar de skånska resenärerna utmärkt. Bra åkkomfort, hög prestanda och med en tilltalande design, säger Magnus ­Andersson, tågchef på Skånetra-

fiken. Med de nya tågen rustar vi oss väl för att möta kommande resandeökningar och utbyggnader av Pågatågssystemet. Det regionala tågnätet i ­Skåne har haft ett stadigt ­växande antal resenärer under senare år och väntas fortsätta växa med 5–6 procent per år framöver.

Skånetrafiken trivs bra med Coradiatågen från Alstom. FOTO: KARL-JOHAN HJERTSTRÖM 

Luleå 14:02. Varje dag fraktas stål motsvarande ett Eiffeltorn från norra Sverige. Vi vill frakta två. byggnorrbotniabanan.nu

Sodexo tar över tågstädning n Service Managementbolaget Sodexo utökar samarbetet med SJ och tar över städning av pendeltågen i Västra Götaland. Pendeltågen trafikerar Göteborg, Borås, Uddevalla, Varberg, Falköping och Skövde. All pendeltrafik i Västra Götalands län sköts av Västtrafik. För en tid sedan fick SJ förnyat uppdrag att köra tågen.

NJT NR 1 2015

11


KORS & TVÄRS

NORGE

Mulig med timesavganger på Gjøvikbanen Det er mulig å innføre ­timesavganger mellom Oslo S og Gjøvik i løpet av perioden 2018–2023.

Dette forutsetter en del tiltak på dagens bane. Uten tiltak er det ikke mulig å øke fra dagens tilbud. Dette er blant hovedkonklusjonene i en rapport om utviklingsmulig­hetene for Gjøvikbanen på kort sikt som Jernbaneverket har ­laget på oppdrag fra Samferdsels­ departementet. – Gjøvikbanens hovedutfordring er å ivareta og videreutvikle banens mange funksjoner innenfor de begrensningene en enkeltsporet bane gir, heter det i rapporten. Det varierte togtilbudet på banen med lokalog regiontog, og godstog med tilsvarende ulikt stoppmønster og hastighet, gjør det utfordrenGjøvikbanen de å videreutvikle de enkelte Gjøvik togprodukteOslo ne.

FAKTA Rapportens hovedkonklusjoner: Det er ikke mulig å bedre togtilbudet på Gjøvikbanen med dagens infrastruktur.

n

n Innenfor

planperioden 2018–2023 er det mulig å innføre timesavganger til ­Gjøvik.

n Det

vil ta minimum 5 år fra planoppstart til tiltakene kan stå klare.

n Oppgradering

av plattfor­ mer (til 110 meter i f­ørste omgang) er ikke del av Jern­ baneverkets handlings­ program. n Iverksettelse av et for­ bedret persontogtilbud på Gjøvikbanen vil redusere fleksibiliteten for framføring av godstog sammenlignet med i dag.

12

NJT NR 1 2015

Flytoget satte punktlighetsrekord i 2014. På bildet ser vi gruppeleder for trafikkstyrerne i Drammen FOTO: NJÄL SVINGHEIM Bent Næss, trafikkstyrer Anita Brown og flytogfører Tron Arne Lillemo.

Flytoget mest punktlig i 2014 Flytoget oppnådde i 2014 en rekordhøy punktlighet. Hele 97,2 prosent av Fly­ togene var i rute ved an­ komst Oslo Lufthavn.

Flytoget befester dermed sin stilling som et svært punktlig togtilbud. 97,2 prosent punktlighet ved ankomst Oslo Lufthavn er vel ett prosentpoeng bedre enn fjoråret. Også den ­øvrige persontrafikken her i landet oppnådde en liten framgang i punktligheten. 91,1 prosent av alle persontog nådde endestasjonen i rute i 2014, mens tallet for 2013 var 90,6 prosent.

Trafikkdirektør Bjørn Kristiansen i Jernbaneverket sier punktlighet er en svært viktig faktor for at de reisende skal være fornøyde med toget. – Vi er derfor fornøyd med resultatet for 2014 og spesielt imponert over Flytoget som nådde sin egen målsetning om 97 prosent punktlighet, sier Kristiansen. Tredje på rad

2014 ble tredje år på rad at person­togene nådde punktlighets­målet på minst 90 prosent i rute. 2012 var det første året da den økte vedlikeholdsinnsatsen ga konkrete

resultater i form av bedre togpunktlighet. Den viktige lokaltrafikken på Østlandet hadde fjor et gjennomsnitt på 91prosent, mens intercitytrafikken endte på 85 prosent. Dobbeltspor best

Punktlighetstallene viser at det er på strekninger med dobbeltspor at tallene er klart best. Det bygges nå nye dobbeltspor på Østlandet og planleggingen av resten av intercitynettet pågår for fullt. Fjerntrafikken fikk en punktlighet på 86 prosent i 2014. Det er en klar bedring fra 2013 da tallet var på 80 prosent.

Milepæl nådd på Numedalsbanen n For

å sikre jernbanetransporten fra Flesberg og Svene i mange år framover har Jernbaneverket bestemt seg for å foreta en skikkelig opprusting av den 30 kilometer lange strekningen. I november åpnet Numedalsbanen igjen for trafikk på strekningen Kongsberg–Svene. Dermed er første milepæl i arbeidet

med opprustning av ­banen for godstrafikken nådd. Jernbaneverkets gjenåpning av banen opp til Svene betyr at tømmeret nå kan lastes opp der og at transportavstanden med bil minskes. Likevel er det fullstendig opprustning av banen helt Utlegging sviller langs banen opp til Flesberg som er det avnord for Svene pågikk utover gjørende. vinteren.


Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Færre dyr påkørt av toget Jernbaneverket registrer­ te i 2014 det laveste tal­ let på dyrepåkjørsler siden 2005. Reduksjonen har skjedd til tross for at det kjøres s­ tadig flere tog.

1 440 dyr ble påkjørt på norske jernbanestrekninger i 2014. Det er over 700 færre enn året før og nedgangen kommer selv om det kjøres stadig flere tog. Jernbaneverket har gjennom de siste fem årene gjennomført en systematisk innsats i form av skogrydding langs jernbanelinjene. – Selv om det er flere faktorer som påvirker antall dyr som blir påkjørt, så er vi sikre på at innsatsen vår med skogrydding har medvirket til denne gledelige utviklingen, sier vedlikeholds­ direktør Odd Erik Berg. Også andre tiltak er satt i

verk på enkelte banestrekninger. På Bergensbanen i Hallingdal er det for eksempel satt opp strømgjerder på flere delstrekninger, noe som har vist seg effektivt for å holde elgen unna sporet. Andre faktorer som spiller inn er variasjoner i snømengder og beiteforhold, men Jernbaneverket ser en nedadgående trend gjennom de siste årene etter at skogryddingsprosjektet kom i gang for alvor. Bergensbanen vest for Gol der skogryddingsprosjektetet har gitt gode resultater. – Vi har hatt en klar nedgang i dyrekjørsler som følge av dette, sier byggeleder Jon Anders Hefte. Unntaket er 2013, da det like­vel kom en økning i tallet. Gjennomsnittet for de siste 10 årene er på 1 861 påkjørte dyr, mens tallet for 2014 altså er 1 440.

Transportmengdene på Ofotbanen satte nye rekorder. 

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Nye rekorder på Ofotbanen n Togtrafikken

på Ofotbanen er i særklasse i landet når det gjelder vekt og omfang.De siste årene har det vært satt nye rekorder på Ofotbanen hvert eneste år. 2014 ble ikke noe unntak. I 2014 var totalbelastningen på Ofotbanen 33,8 millioner bruttotonn. I 2013 var tilsvarende tall knappe 32 millioner tonn, mot 28,3 millioner tonn i 2011. I 2014 passerte mer enn to millioner aksler målepunktet. Dette er en økning på nesten 120 000 akselpasseringer i forhold til 2013. Ser vi isolert på malmtransporten, ble det fraktet 19,8 millioner tonn malm på Ofotbanen i fjor, fordelt med 18,3 millioner tonn fra LKAB og 1,5 millioner tonn fra Northland. Dette er det høyeste transportnivået siden 1979 da det ble transportert 22,3 millioner tonn til Narvik.

Jernbaneverket overtar driftsansvar

Til venstre for sporet ses strømgjerdet som har ført til at problemet FOTO: NJÅL SVINGHEIM med elgpåkjørsler er nesten borte. 

n Jernbaneverket overtar driftsansvaret for godsterminaler og fort­ setter arbeidet med å konkurranseutsette selve driften av dem. Kjøpsavtalen inkluderer de fastmonterte lastekranene på Alnabru og all annen jernbaneteknisk infrastruktur på terminalene i Norge, det vil si alle spor, sviller og signalanlegg. – Der terminalene tidligere har vært delt i offentlige og private ­deler, blir alt nå offentlig, underlagt Jernbaneverket, forklarer leder for terminaler i Jernbaneverket Kjell Maudal. Det er Samferdselsdepartementet som har bedt Jernbaneverket om å overta driftsansvaret for alle landets godsterminaler.

NJT NR 1 2015

13


KORS & TVÄRS

DANMARK

Nu får Aalborg også en letbane n I Aalborg er en ny letbane på tegnebrættet, og den er tænkt sammen med det kommende nye universitetshospital, Aalborg Universitet og ambitiøse planer for byudviklingen. Det projekt har regeringen, SF og Enhedslisten i forbindelse med finansloven for 2015 aftalt at støtte med et tilskud på i alt 830 mio. kr. inklusive reserver. Det tilskud svarer til 47 procent af de samlede anlægsudgifter og er dermed på niveau med de tilskud, letbaneprojekterne i Odense og Aarhus har fået. Og ligesom i Odense og Aarhus vil det være de lokale parter, der ejer og driver letbanen. Ifølge en udredningsrapport om projektet skal letbanen være 12,3 km lang, have 24 stationer, og turen fra den ene ende til den anden skal kunne tilbagelægges på 35 minutter. Den samlede anlægsudgift er knap 1,8 mia. kr., og letbanen vil ­ifølge rapportens skøn kunne stå færdig omkring år 2021.

KILDE: TRANSPORTMINISTERIET

En fælles indgang till transport n I januar fik passagererne på Sjælland en fælles indgang til den offentlige transport, nemlig Dot – Din offentlige transport. Dot bliver fremover passagernes indgang til den offentlige transport på Sjælland, Lolland, Falster og Møn. Formålet er at gøre det nemmere at være passager i den offentlige transport på Sjælland. Dot starter op med en fælles indgang til kundeservice. På hjem-mesiden vil al information om trafikinformation, priser, billetter, køreplaner mv. være samlet. I løbet af 2015 udvikles samarbejdet om kundevendte aktiviteter mellem DSB, Movia og Metro yderligere. Det gælder for eksempel forbedring af den fælles trafikinformation. Dot er skabt for at øge sam­ arbejdet mellem trafikselskaberne på Sjælland og er besluttet af Folketinget.

@ www.dinoffentligetransport.dk 14

NJT NR 1 2015

Med Passagerpulsen får brugere af den kollektive transport i Danmark for første gang en samlet FOTO: JENS HASSE ­repræsentation over for selskaber og myndigheder.

Ny organisation for passagerer Transportministeriet har finansieret Forbruger­rådet Tænks forprojekt om Passager­pulsen.

I foråret 2014 blev transportminister Magnus Heunicke og ordførerne fra regeringspartierne samt SF, Enhedslisten og Dansk Folkeparti enige om at afsætte 30 millioner kroner indtil 2018 til at give brugerne af den kol-

lektive trafik en stærk stemme. I samarbejde og dialog med de mange organisationer og pendlerforeninger rundt om i landeter det Passagerpulsens mål at være med til at finde og udvikle løsninger, som kan bringe passagerer, politikere og selskaber sammen. Det konkrete mål er at forbedre oplevelsen for passagerne og skabe større tilfredshed

med den kollektive transport. Passagerpulsen hos Forbrugerrådet Tænk har sammen med pendler­repræsentanter, interesse­organisationer og andre passagerer lavet en liste til transport­ministeren og transportordførerne med de punkter, der har særlig betydning for passagererne. @ www.passagerpulsen.taenk.dk

FAKTA Passagerernes ønskeliste n Passagerer i centrum: Passagererne er DSB’s eksis­ tensgrundlag. Elementerne i den kommende kontrakt mellem staten og DSB bør derfor holdes op mod passa­ gerernes behov og tilfreds­ hed. Indledningen til kon­ trakten kan fx indeholde en beskrivelse af, hvordan DSB vil have fokus på transport af passagerer og levere den ydelse, der giver størst kun­ detilfredshed. Det betyder, at de med kort varsel skal kun­ ne sætte flere eller længe­ re tog ind, når det er nød­ vendigt.

n Større misligholdelsesbeføjelser: Korte togsæt, manglende sæder og aflys­ te afgange er eksempler på, at DSB ikke overholder den eksisterende kontrakt. Pas­ sagererne vil have fjernet el­ ler forhøjet grænsen for, hvor meget DSB skal betale i erstatning, hvis kontrakten ikke bliver overholdt. I kon­ trakten skal der derudover stå, at Transportministeriet – i samarbejde med passagererne eller repræsentanter for dem – anvender over­ skuddet fra erstatninger­ ne til at forbedre forholdene for passagererne.

n

Måling af regularitet:

­Regulariteten bør opgø­

res på enkelte strækning­ er og ikke som i dag i et samlet landsdækkende tal, da god regularitet på nog­ le delstrækninger ikke er til glæde for de passagerer, som oplever mange forsinkelser på andre strækninger. Toge­ nes rettidighed skal ikke kun blive målt ved togets en­ destation. En forsinkelse kan indhentes inden endestatio­ nen, men de passagerer, som står af undervejs, vil stadig være forsinkede. Aflyste tog skal også regnes med i regu­ lariteten.


Kors & tvärs-redaktör: Tommy Frost

Signalprogrammet bliver forsinket Strækningen mellem Hil­ lerød og Jægersborg er den første strækning, hvor det nye signalsystem bliver ­taget i brug på S-banen.

Før systemet kan tages i brug på strækningen, skal det bl.a. gennem en omfattende sikkerhedsmæssig systemgodkendelse gældende for hele S-banen. S-togstrafikken mellem Hillerød og Jægersborg vil derfor først blive afviklet på det nye signalsystem i 2. halvår 2015. Frem til skiftet afvikles den daglige trafik som hidtil på det ­eksisterende signalsystem. Ambitiøs tidsplan

Programdirektør Morten Søndergaard udtaler: ”Vi har vidst, at vi arbejdede efter en meget ambitiøs tidsplan. Status lige nu er, systemet kan levere den

ønskede funktionalitet, vi fortsætter prøvekørsler og justerer systemet til, vi har fået installeret udstyret på strækningen og i de planlagte 61 S-tog, ligesom det ønskede antal lokomotivførere og trafikledere er uddannet.” Tidskrævende system

”Vi må udskyde den trafikale ibrugtagning af det nye signalsystem mellem Hillerød-Jægersborg fra starten af 1. halvår til 2. halvår af 2015. Det skyldes både, at afprøvningen af det nye system har været meget omfattende og mere tidskrævende, end vi oprindeligt forventede, og så ikke mindst at den sikkerhedsmæssige systemgodkendelse skal ske efter et nyt EU-direktiv, der for første gang skal bruges i praksis i forbindelse med et signalsystem i Danmark.”

KILDE: BANEDANMARK

Udvendige signaler er snart fortid.

FOTO: TAO LYTSEN/BANEDANMARK

Politisk armbøjning mellem Staten og Region Sjælland Botniabanan

Siden april 2014 har bor­ gerne i byerne langs med Tølløsebanen (Slagelse– Tølløse) måttet leve i uvis­ hed om de kan påregne at have deres jernbane efter 2015 eller ej.

Region Sjælland, som finansierer driften af banen, har nemlig et økonomisk problem fra 2016. Det hidtidige særlige anlægstilskud på knapt 34 mio. kroner fra Staten til Region Sjællands lokalbaner vil fra og med 2016 indgå i det almindelige bloktilskud, hvilket betyder at regionen ”mister” 12-15 mio. kroner om året. Bremset sporombygning

Derfor har regionen bremset en nødvendig sporombygning på 8 km. mellem Høng og Ruds Vedby, som er beregnet til at ville koste ca. 50 mio. kroner. Sporombygningen har faktisk været nødvendig en del år på grund af stærkt nedslidte skin-

Tølløsebanen Tølløse København Slagelse

ner. Strækningshastigheden må derfor stadig bibeholdes på 75 km/t. på dette banestykke mod 120 km/t på resten af banen. Ikke offentliggjort

Som nævnt i sidste nummer af NJT er der gennem efteråret 2014 gennemført en analyse af regionernes bloktilskud til at ­finansiere banedrift, og dette a­ rbejde er netop færdiggjort, men er i skrivende stund (ultimo januar 2015) ikke offentliggjort. Resultatet af regeringens beslutninger på baggrund af rapporten vil afgøre om hvorvidt Region Sjælland beslutter sig for ikke mere at betale for driften på Tølløsebanen fra 2016. NJT følger op igen i næste nummer. NJT NR 1 2015

15


KORS & TVÄRS

FINLAND

Finrail skiljs från VR-koncernen Den statliga ägaren separerar Finrail från VR-Group. Finrail påbörjade sin verksamhet som ett självständigt bolag 1 januari 2015. Bakgrunden till att bolagen separeras är att trafikstyrningstjänsterna måste kunna erbjudas åt alla kunder jämlikt då järnvägstrafiken konkurrens­ utsätts ytterligare under de kommande åren. Finrails strategiska intresse för staten är att säkra en jämlik styrtjänst inom järnvägs­ trafiken. Finrails årsomsättning är cirka 36 miljoner euro. Bolaget har 460 anställda. n



KÄLLA: STATSRÅDETS KANSLI

Premiär för nytt resecenter n En lång väntan är slut. Det nya resecentrets första del i Dickursby norr om Helsingfors öppnades den 1 januari. Resenärerna har kunnat ­följa projektet i närmare två år. Stationsbron som öppnades, bjuder på ett varmt väntrum för ett tusental resenärer. Rulltrappor och hissar för passagerarna direkt till perrongerna. De höga välvda glasväggarna ger ett intryck av ett internationellt flygfält. Huvud­arkitekten Timo Meuronen från Aihio Arkkitehdit är av samma mening: – Vi strävade inte efter en lösning som liknar ett flygfält, men den ovala utformningen av det inre utrymmet var redan bestämt i planen och de tekniska lösningarna gav en lösning som liknar en flyg­ station, säger Meuronen. Utrymmena har dimsionerats för att motsvara den ökande passagerarmängden. För närvarande går det ­cirka 20 000 tåg- och busspassagerare per dag genom Dickursby station. Trafikverket uppskattar att när Ringbanan öppnas nästa sommar kan passagerarmängden till och med tredubblas. Dickursby blir då den näst största stationen i Finland ­efter huvudstationen i Helsingfors. 

16

KÄLLA: HELSINGIN SANOMAT

NJT NR 1 2015

Efter ombyggnad och förbättrade möjligheter att avisa tågen i den nya depån i Uleåborg har trafiken FOTO: VR-GROUP med Pendolinotågen blivit mycket bättre.

Avisning minskar tågens förseningar Fjärrtågen hade mindre förseningar under ­förra året, vilket till stor del ­beror på depån i Uleåborg.

Denna vinter har temperaturerna växlat kraftigt mellan Finlands södra och norra delar. I i landets södra del har temperaturen legat mellan 0 och minus10 grader, medan det i norr

varit temperaturer runt minus 20–30 grader. Det ställer stora krav på fordon och underhållsverkstäder. Depåns i Uleåborg betydelse accentueras under dylika vintrar och dess betydelse syns i förra årets persontrafik. Fjärrtågen gick under året mera noggrant eller exakt än under åren 2010– 2013.

Efter svårigheterna i början har Pendolinotågen visat sig vara bättre än deras rykte. Italienarna kunde inte gissa hur stränga de finska vinterförhållandena skulle vara. Pendolinotågen har inte skickats till Italien för reparation utan tågen har reparerats och förbättrats i Finland. 

KÄLLA: HESARI

Centralstationen som pepparkakshus prisades n Centralstationen som peppar­ kakshus vann tävlingen som arrangerades av Helsingfors­ tidningens stadskommitté. Vinnaren Marion Göbel var tvungen att förlänga vardagsrumsbordet för att rymmas med spåren och de tre tågen. Orsaken till att hon valde just järnvägsstationen i Helsingfors är att hon tycker om Eliel Saarinens arkitektur. – Som Helsingforsbo tycker jag också att stationen är ett viktigt landmärke och en vacker centralpunkt i stadens centrum, säger Marion Göbel, som jobbade i minst 50 timmar med sitt mästerverk. 

KÄLLA: HESARI

Den lyckliga vinnaren Marion Göbel. Hennes pepparkaksstation fick en tredjedel av alla röster.


VINJETT Kors & tvärs-redaktör: Jarl Borgman

Fyra år med Allegrotågen till S:t Petersburg Allegrotåget har kört ­passagerare mellan Fin­ land och S:t Petersburg i fyra år. Den snabba tåg­ förbindelsen mellan län­ derna är här för att ­stanna, åtminstone om man frågar passagerarna.

När Allegro började gå mellan Helsingfors och S:t Petersburg den 12 december 2010 var det en stor lättnad för alla passagerare som regelbundet reste ­mellan Finland och Ryssland. Allegro kan ta nästan 350 passagerare och kör från Helsingfors till S:t Petersburg på tre och en halv timme. På Allegro genomförs gränskontrollerna medan tåget rör sig så det går inte åt någon extra tid till dem. Allegron har gjort resan ­betydligt snabbare än förut. ­Alleroförbindelserna har va-

rit populära från början. Antalet resor har mer än fördubblats ­sedan starten. Kunderna uppskattar i synnerhet att tull- och gränskontrollerna genomförs medan tåget rör sig. – När gränsformaliteterna sköts utan ett separat uppehåll kommer kunderna ofta ihåg erfarenheter av svårare pass- och tullkontroller vid ryska gränsen, berättar marknadsförings­ koordinatorn Mirja Tapanainen. År 2011 satte VR upp som mål att Allegro skulle göra 500 000 resor om året fram till år 2025. I år har det instabila ekonomiska läget minskat finländarnas resor till S:t Petersburg. – Vi har förberett oss för ­säsongen genom att köra med dubbel kapacitet, så att en tågtur kan ta 680 passagerare, säger Mirja Tapanainen.

xx xx

n

FAKTA Allegro Snabbtågstrafiken med Allegro inleddes med två dagliga turer ­mellan Helsingfors och S:t Petersburg den 12 december 2010.

n

n Den

27 maj 2011 utökades trafiken till fyra dagliga turer.

VR sköter Allegrotrafiken i samarbete med RZD (Rysslands järnvägar). Allegro tåg ägs av Karelian Train där VR och RZD äger 50 procent vardera.

n

För resa till Ryssland behövs pass och visum. Restid till S:t Peters­ burg från Helsingfors är 3 timmar 36 minuter.

n

n Första n Den

numret av kundtidningen Allegro utkom i september 2013.

miljonte passageraren reste år 2013.

Största järnvägskonsulten i Skandinavien Atkins är Skandinaviens ledande leverantör av järnvägs­ system. Men vi är mer än så. Vi har även ett brett utbud av tjänster inom samhällsbyggnad. Det gör att vi kan skapa största möjliga värde i varje järnvägsprojekt. Ett aktuellt exempel på ett komplext järnvägs­ och samhällsbyggnadsprojekt är Mälarbanan. Projektet handlar om att bygga ut till fyra spår i tättbebyggt område. Här ansvarar vi för systemhandling och järnvägsplan. Läs mer på www.atkins.se

NJT NR 1 2015

17


ENGLAND

Stationerne blomstrer når I Danmark har der i et stykke tid ­været diskussioner om, hvordan man kunne udvikle stationerne og sikre­en tilfredsstillende betjening af ­kunderne inden for en stadigt mindre økonomisk ramme. Undertegnede­ deltog i en af Tøf t­ ilrettelagt studie­ tur til England ­ved udgangen af 2014, under titlen ”Community Rail”. End­ videre deltog der repræsentanter fra DSB, Arriva Tog, Trafikstyrelsen; ­Region Nordjylland og Regionstog.

Det er især i landområderne, at man risikerer at en god service som jernbanebetjening og station forsvinder og lukker, for at blive erstattet af en anden kollektiv transportform – de, der bliver tilbage på landet, skal være meget mere aktive, for at kunne opretholde en god kollektiv trafik betjening. En fremmed tanke i Danmark, hvor vi har vænnet os til at ”nogen” sørger for at ”det offentlige” virker, skal vi nu selv til at skovle sne på stationen? Svaret er ja – og derfor tog vi til England for at høre, hvorfor operatører, infrastrukturforvaltere og borgerne laver ”Community Rail” med et smil. DSB har udviklet forskellige nye stationskoncepter, især for de meget store stationer, og for de meget små stationer har både DSB og lokalbanerne arbejdet med andre løsninger, som har involveret lokale myndigheder og virksomheder. Andre lande har forsøgt sig med andre større­organisatoriske tiltag, som for eksempel Sverige hvor udvikling og drift af stationerne er placeret i et særligt selskab. I England har man arbejdet med nogle af de samme udfordringer, og især konkurrence­ udsættelsen af togdriften har gjort, at der har været behov for en overordnet plan for, hvorledes man har kunnet opretholde et rimeligt serviceniveau på stationer, som ikke er kommercielt rentable. Det er blevet til begrebet ”Community Rail”, hvor Department for Transport udstikker de overordnede rammer, og hvor det så er

op til den enkelte togoperatør og de respektive lokalsamfund at få udfyldt rammerne. Dag 1.

Vi startede straks efter ankomsten til London med at besøge Department For Transport for at høre om tankerne bag konceptet. Begrebet Community Rail er opstået omkring 1993 efter en del år med mange banenedlæggelser, liberalisering og deraf opståede mangel på ansvarsfølelse overfor den lokale banedrift, herunder stationer og disses placering i det lokale samfund. Derfor blev man politisk enige om, at udarbejde et koncept for at kunne understøtte og udvikle den lokale banetrafik ved at involvere lokalbefolkningen på forskellig vis – lokale organisationer oprettedes under betegnelsen ”Community Rail Partnership”, som gennem et samarbejde mellem den pågældende togopera­tør, Network Rail (svarer til Banedanmark) og lokal frivillig arbejdskraft både sørger for lokal opmærksomhed på banen og som sørger for daglig opsyn og vedligehold af stationerne, uanset om disse er betjente eller ubetjente. Der er i den forbindelse aftalt konkrete snitflader mellem hvilke opgaver/grænser der er på stationerne for det rent jernbanesikkerhedsmæssige arbejde og det øvrige arbejde. Department For Transport kunne oplyse os om, at disse tiltag både har betydet, at bane­strækninger, der var i fare for lukning har kunnet opretholdes og derved skabt både beskæftigelse, byudvikling og tryghed i lokalsamfundene, men også flere kunder har fundet den kollektive togtrafik attraktiv i et pendlerperspektiv. En interessant oplysning var også, at det har kunnet konstateres, at boligmarkedet omkring jernbanerne er positivt påvirket, idet huspriserne er ca. 15 procent højere i stationsbyerne og disse umiddelbare opland, end i områder hvor jernbanen er nedlagt indenfor de seneste 10–15 år. Om eftermiddagen fortsattes med tog fra London via Sheffield til Huddersfield, hvor vi besøgte ”Association Of Community Rail Partnerships”(ACoRP), hvilket er en landsdækkende organisation, der på de statslige og lokale myndigheders vegne sørger for både vidensdeling og bistand til lokale grupper, der enten er i gang med et lokalt stationsprojekt eller ønsker at vide mere om det. Eksempelvis er der hvert år en lille prisuddeling til det stationsprojekt/baneprojekt, som har været mest succesfuldt ud fra nogle objektive kriterier – det har givet meget lokal mediedækning rundt omkring, som derved også giver ”gratis” markedsføring af den lokale jernbane. Dag 2.

Salgsvognen er ved at blive gjort klar. 18

NJT NR 1 2015

Mange passagerer til toget mod Carlisle. 

FAKTA Community Rail i tal: n Der

er i dag cirka 4 000 frivillige personer i England, der på en eller anden måde er involveret i og arbej­ der med Community Rail (rengøring, let vedligehold af bygninger, eventuelt kiosksalg og så videre)

n Et projekt kan give cirka 4,6 pund tilbage for hvert pund investeret i projektet. n Konceptet har gennem de seneste år betydet omsætningsvækst på cirka 27 mio. pund i den til jernbanen rela­ terede industri.

arbejde med og bidrag til Community Rail. Network Rail har i samarbejde med opera­ Denne dag var afsat til at togoperatørerne –­ og der er mange i England – samt Network tørerne, de lokale myndigheder og stationsRail for at de kunne give os et indblik i deres adoptionsgrupperne, udarbejdet nogle gui-


de lokale overtager Settle station på strækningen Leeds–Carlisle. sker lokalt omkring den pågældende banestrækning, lokale seværdigheder, men også forslag til vandre- og cykelture i forbindelse med togturen var et emne der blev taget fat på. En specialitet skal også nævnes her, nemlig, at på strækningen Settle–Carlisle findes en forening af glade madeksperter, og de har sammen med togoperatøren udgivet et hæfte, indeholdende madopskrifter som kan relateres til de enkelte stationsbyer og disses oplande, en spøjs idé. Efter disse mange spændende og glade indtryk, gik det så til Manchester Airport og med fly tilbage til København. Det danske perspektiv

FOTO (ALLE BILLEDER): JENS MOGENSEN, REGION NORDJYLLAND

delines for i hvilket omfang man kan være adoptivgruppe til en station. Der er udarbejdet hvordan snitfladerne er til det sikkerhedsmæssige arbejde, som de naturligvis ikke må udføre, og herudover er der ellers metodefrihed til at anvende stationsbygningerne. Vedligeholdelsesmaterialer stilles til rådighed efter aftale, og der aftales vedligeholdelsesprogrammer for den enkelte station – der gøres meget ud af den lokale pressekontakt, og aviser og lokal tv stiller gerne op til forskellige events og stationsfester mv. Northern Rail, som er den største operatør i det område, som vi rejste rundt i, kunne fortælle os om det meget store engagement, der vises fra både lokale stationsgrupper og de lokale myndigheder, hvilket har givet sig udslag i et godt image for Northern Rail og positivt afkast i form af flere passagerer og en god økonomi for den enkelte strækning. Northerns kvalitetschef modtager indberetninger om stort og småt vedrørende stationerne, som de bruger til dels at sørge for hurtig udbedring af skader, rensning af graffiti. Bishop Line er en mindre operatør med

en enkelt linje og hvor driftsbestyreren er alt mulig mand i dagligdagen. Han gjorde meget ud af samarbejdet med lokalsamfundet og var ked af, at han ikke kunne få et samarbejde op at køre med busoperatøren – men det er jo klart med en fuldstændig liberalisering og intet takst­samarbejde, at enhver søger at beskytte sine egne interesser. Dag 3.

Sidste dag var vi på togtur fra York via Leeds til Carlisle, med stop på nogle af stationerne, hvor vi kunne besigtige kreativiteten, den enkelte stationsadoptionsgruppe udviste i forbindelse med netop deres station. Således var vi en times tid på Settle station, en lille landstation hvor der både var stedlig betjening, ansat af Northern Rail, men også et par frivillige, der dels passede udenomsarealerne omkring stationen, dels betjente en lille salgsvogn, der en gang imellem også tog med toget og solgte hovedsageligt lokale varer fra det lokale bryggeri, bageri osv. Af andre initiativer skal her kort nævnes diverse brochurer og pjecer om dels hvad der

På vej hjem blev der ivrigt diskuteret om hvordan vi kan afprøve dette koncept i danske forhold, idet vi nok må konstatere, at der er forskel på den engelske og den danske kultur – vi oplevede en meget stor kærlighed fra lokalbefolkningen til deres egen lokale banestrækning, og dermed også en vilje til frivilligt at bakke op om banen og stationerne. Vi var hurtigt enige om, at vi ikke ser sådant et engagement mange steder i Danmark, men meget aktuelt kan det dog nævnes, at ”genindvielsen” af Varpelev trinbræt på Østbanen måske er et godt eksempel på en lokalbefolkning, der i sin tid kæmpede for deres station – og vandt. Borgerforeningen har været medinddraget af Regionstog i renoveringen, og vil helt sikkert værne om forholdende fremover. Efter turen har Regionstog og Movia besluttet sig for at udarbejde et oplæg til Regionstogs ledelse i 2015 med henblik på at afprøve konceptet på en eller flere af Regionstogs stationer. TOMMY FROST

@ www.acorp.uk.com, www.bishopline.org www.northernrail.org Lyhyt yhteenveto suomeksi

NJT:n tanskalainen toimittaja on osallistunut opintomatkaan Englantiin ja tutkinut miten voidaan ylläpitää kohtuullista palvelua asemilla, jotka eivät ole taloudellisesti kannattavia. Tuloksena oli ”Community Rail”, mihin Department for Transport asettaa kokonaisvaltaiset raamit. Sitten on yksittäisten operaattorien sekä vastaavan kunnan tehtävä toteuttaa nämä. NJT NR 1 2015

19


FAKTA

Prosjektet Smart vedlikehold n Dette landsomfat­ tende prosjektet skal være en samlehatt for prosjekter knyttet til ­tilstandsovervåkning. n 1. august 2015 skal overvåkingen av spor­ veksler være i gang. n Et testanlegg i Trond­ heim, der 16 sporveks­ ler overvåkes, blir pilot for denne delen av pro­ sjektet. n Et operasjonssenter for tilstands­overvåking etableres i Trondheim. n Våren 2015 starter strate­giarbeidet for å trekke inn de ulike fag­ områdene i prosjektet. n Sommeren 2015 star­ ter utbygging og integre­ ring av sporvekselover­ våking i Osloområdet. n Flere pågående syste­ mer i Jernbaneverket ­ som nå skal ivaretas av prosjektet n Akustiske detektorer, som lytter­på hjullager for togoperatørene, er bygd på Huseby ved Drammen i 2014, og til sommeren bygges tils­varende detek­ torer på Skatval i NordTrøndelag og på Ofot­ banen. n Hjulskadedetektorer, som observerer skadede hjul, inngår som en del av tilstandsovervåkingen. n Varmgangsdetektorer l­ikeså. De monteres ved nye tunneler for umiddel­ bart å kunne stanse tog og med det hindre even­ tuell brann.

Turene mellom hjem og arbeid tar Trond Frisvold gjerne på sykkel. FOTO: TORE HOLTET

20

NJT NR 1 2015


Han skal overvåke infrastrukturen Nesten hele sitt yrkesliv har Trond Frisvold jobbet med over­våking av mobilnett. Nå leder han opera­ sjonssenteret for GSM-R som snart også skal overvåke tilstanden på jernbanens infrastruktur.

– Vi har levd i vår boble. Nå sprekker den bobla! Trond Frisvold legger ikke skjul på at de har operert i sin verden, de 25 ansatte som til daglig sitter bak den godt sikrede inngangen til operasjonssenteret på Marienborg i Trondheim. – Vi er døgnbemannet med to personer 24 timer i døgnet, 365 dager i året, for å sikre at jernbanens GSM-R-nett fungerer som det skal, forteller Frisvold, og understreker at senteret står i nær kontakt med dem som drifter og vedlikeholder det samme nettet. Utvider

– Vi er en liten teleoperatør, eid av staten, forklarer han. – På sett og kan vi sammenliknes med NetCom og Telenor. Mens de er kommersielle og tenker inntjening, jobber vi med et lukket nett der hensynet til sikkerhet er det viktigste. Avdelingslederen begynner raskt å snakke engasjert om en teknologisk jungel av forkortelser: rammeverket ITIL som brukes for å kvalitetssikre IKT-prosesser, sikkerhetsstandarden ISO 27001 som nærmest garanterer orden i sysakene og funksjonen OIM (Operativ Incident Manager) som benyttes ved kritiske hendelser. – Under våre presentasjoner for andre i Jernbaneverket, får vi ofte spørsmålet: “Hva gjør dere når dere utvider?” Mange tar som gitt at det det vil skje. Årsaken er at vi allerede har et rammeverk som fanger opp innføring av nye tjenester. Og nå skjer det! Vi er godt i gang med å forberede overvåking av det nye signalsystemet ERTMS, som settes i drift på pilotstrekningen Østfoldbanens østre linje neste år og gradvis skal monteres på hele jernbanenettet. Vi knyttes også opp mot det databaserte trafikkinformasjonssystemet Fido. Og i august­ neste år er det klart for den store svenneprøven når vi starter med å overvåke de mest kritiske sporvekslene i landet.

– Min oppvekst handlet mest om skole og trening: håndball, friidrett og kampsport. Familie stiftet han i ung alder, og han har rukket å få seks barn – den yngste ett og et halvt og den eldste 23 år – ”Han med alle barna” kaller de meg, ler far Trond og understreker at familien er viktig for ham. Huset på Fjøsvollan sør for Trondheim ligger tett på naturen, og noe av det barna liker best, er å dra på telttur. Hans samboer er fra Grønland, og hun har to ganger gitt han litt av en manndomsprøve som julegave: Deltakelse i Artic Circle Race, et 160 km langt skirenn over tre dager med overnatting i telt. I februar i fjor var han med en grønlandsvenn på seljakt, rypejakt og isfiske med temperatur ned under 30 minusgrader! Formidabel oppgave

Det er ikke bare folk utenfra som har spurt seg om operasjonssenteret ikke kan benyttes til langt flere formål. – Tidligere i år satte vi oss ned og laget et strategidokument der vi uttrykker ønske om å bli et operasjonssenter som forstår og agerer på hendelser i hele jernbanens infrastruktur. Før vi var helt ferdige med dette dokumentet, fikk vi besøk av infrastrukturdirektør

PORTRETT Navn: Trond Frisvold Stilling: Avdelingsleder ved Opera­

sjonssenter på Marienborg i Trondheim.

Født: 30. mars 1971 Bolig: Fjøsvollan i Trondheim Sivilstand: Samboer. Har til sammen

seks barn.

Han med alle barna

Trond Frisvold er en jordnær kar fra Bjugn, men er mer mobil enn de fleste. Han ”sparer både miljøet og seg selv” ved å sykle til og fra jobb uansett vær og årstid. Så har han da også trent jevnt og trutt hele livet.

Trond Frisvold leder avdellingen som over­ våker GSM-R-nettet. Snart overvåker enheten hans også vitale deler av infrastrukturen. FOTO: TORE HOLTET 

NORGE

Gorm Frimannslund. Han kunne da opplyse at vi nettopp er tiltenkt en slik rolle! Det var så sent som den 30. september i år at denne “bomba falt”. Frisvold legger ikke skjul på sin begeistring, men er han er ydmyk i forhold til de mange utfordringene som ligger foran både han og staben rundt ham. – Dette er en formidabel oppgave. Før vi kan komme i gang, krever det en god og omforent strategi forankret i Jernbaneverkets ledelse. Dernest må vi vise at vi er gode til å samarbeide med og knytte til oss de riktige­ menneskene. Vi vet at Jernbaneverket har mange dyktige fagfolk vi kan trekke veksel på. Vår grunntanke er at vi skiller mellom telecom og den øvrige databaserte tilstandsbaserte overvåkingen. Vi skal sikre at banesjefenes folk blir bedre i stand til å gjøre sin jobb. Telecom og IT

Trond Frisvold er utdannet høyskoleingeniør fra Trondheim ingeniørhøyskole med spesialisering innen EDB. Etter endt militærtjeneste (jo, han er i slekt med en tidligere forsvarssjef ) fikk unggutten fra Bjugn etter hvert fast jobb i NetComs overvåkingssenter. Senere var han innom Siemens og leverte systemer som overvåker mobilnettet. En av kundene var Jernbaneverket, og i 2011 fikk han jobben som avdelings­ leder for det som nå kalles operasjonssenteret i Trondheim. Når vi ber han beskrive forskjellen mellom privat og offentlig virksomhet, får vi et ærlig svar: – I det private er du prisgitt at bedriften tjener penger for å overleve. Hver dag er på mange måter en kamp for tilværelsen. Det gjør at alle bruker kreftene sine på å nå det samme målet. Definerte ansvarsområder står ikke til hinder for at folk trår til der det trengs, og det blir kort vei fra beslutning til handling. – I det offentlige skal ikke bedriften tjene penger for å overleve, og det kan ta veldig lang tid fra en beslutning – eller forslag til høring til konkret handling. Har det private noe å lære av jernbanen? – Helt klart. Mens det i det private lett kan bli ”rovdrift” på ansatte, tar Jernbaneverket vare på de ansatte og har stor respekt for deres rettigheter. Det som imponerer meg mest, er kompleksiteten i det som skal til for at toget kan gå. Folk skulle bare visst! Snart skal Frisvold og hans mannskap bli en mer sentral den av denne kompliserte jern­ baneverdenen. TORE HOLTET

NJT NR 1 2015

21


NJS

Europeiska erfarenheter

Presentation av utvecklingen i Danmark

Det finns lika många sätt att organi­ sera järnvägen som det finns länder i Europa. Det är några av de lärdomar som drygt 60-talet deltagare på NJS seminarium i Oslo om jernbanerefor­ men i Norge fick med sig hem.

Under rubriken ”Vad händer i Danmark?” berättade Martin Munk Hansen från Bane­danmark på ett NJS-seminarium i Malmö, om de stora järnvägsinvesteringarna som är på gång i Danmark.

Inför den förväntade förändringen av järn­ vägen i Norge genomför NJS norsk avdelning en seminarieserie med erfarenheter från andra länder. Denna gång om hur bland annat Sverige och Storbritannien organiserat sina respektive järnvägssektorer. Flera föredragshållare

Tørris Aalbu Rasmussen, som är transport­ ekonom från University of Leeds, har bland annat studerat utveckling och organisation av Storbritanniens järnvägar. Han pekade dels på en del goda erfarenheter som är värda att ta till sig i Norge inför organisationsförändringen av Norges järnvägar, dels några misstag som bör undvikas. Inte minst privatiseringen av infrastrukturen där han pekar på att den ekonomiska avkastningen blev viktigare än att lägga pengar på underhåll av järnvägen. Mikael Prenler redovisade utvecklingen från 1988 års trafikpolitiska beslut då Banverket skildes ut från SJ och vad som hänt där­ efter. Även han pekade på några misstag som gjorts i Sverige, bland annat brist på styrning av de statliga bolag som är resultatet av SJ:s bolagisering. Siri Drengsrud gav en initierad redovisning från några övriga länder i Europa, bland annat Schweiz, Tyskland och Frankrike. Seminariet avslutades med en paneldiskussion då även publiken hade möjlighet att ställa frågor till föredragshållarna.

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

NJT, Nordisk Järnbane Tidskrift, ges ut av Forum för Nordiskt Järnvägs ­Samarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa. ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

22

NJT NR 1 2015

Tørris Aalbu Rasmussen berättar om utvecklingen och organisationen av den FOTO: ARVID BÅRDSTU brittiska järnvägen.

För knappt åtta år sedan kunde det konstateras att det danska järnvägsnätet var i dåligt skick. Underhållsbudgeten ökades och en järnvägsfond för nyinvesteringar på sammanlagt 28 miljoner danska kronor inrättades. Fonden ska finansiera nyinvesteringar, elektrifiering av strategiska banor samt lokala hastighetshöjningar på regionalbanor. Åtgärderna ska bland annat möjliggöra ”Timemodelen”, som innebär att det ska ta högst en timme vardera mellan de fyra största städerna Köpenhamn, Odense, Århus och ­Ålborg. I förbättringarna ingår till exempel ny höghastighetsbana på Fyn, ny bana söder om Århus samt en genväg över Vejle Fjord. Långt gångna planer finns även på nya järnvägar till flygplatserna Billund och Ålborg. Annars är det väl mest den nya fasta förbindelsen till Tyskland som vi svenskar känner till. Den ska stå klar år 2021 och den medför även en helt ny bana mellan Köpenhamn och Ringsted och en ny bro över Storstrømmen. De 30 deltagarna på NJS-seminariet blev mycket imponerande av både mängden pengar som satsas och på den tidtabell som gäller. Det mesta ska vara klart under första halvan av 2020-talet. JENS MÖLLER

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael Prenler e-post: njt@precon.se

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt:

Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: 070-524 24 61 e-post: njt@precon.se

Annonser/llmoitusten hankkijat: Ronald Carlsson, tel +46 35 10 60 18 e-post: ronald@rceffekt.se

Norge: Gunnar Markussen e-post: gma@jbv.no

Njål Svingheim, Norge e-post: njal.svingheim@jbv.no

Tryckeri/Kirjapaino: Sjuhäradsbygdens Tryckeri AB

Jarl Borgman, Finland e-post: jaan.borgman@pp.inet.fi Tommy Frost, Danmark E-post: tfr@moviatrafik.dk

341

Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

Kommande nummer 2015/ Seuraavat numerot 2015: 15/4, 3/6, 2/9 och 25/11

Danmark: Lars Lund e-post: njs@larslund.com

Sverige: Per Olof Lingwall e-post:per-olof.lingwall@trafikverket.se tel: +46 707 24 55 13 Finland: Viola Boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 40 552 33 23

769

www.njsforum.com


NJS NJS-AKTIVITETER

Kallelse till årsmöte i NJS svenska avdelning Medlemmarna i NJS svenska avdelning kallar härmed till ordinarie årsmöte. Tid: Tisdagen den 14 april 2015, kl 14.00 Plats: Summit, Lokal Summit Express, Hemvärnsgatan 9 i Solna (T-bana Solna Strand)

Anmälan: Anmälan om deltagande i årsmötet ska göras till ordföranden i NJS svenska avdelning, Per Olof Lingwall, e-post: per-olof.lingwall@trafikverket.se, alternativt på telefon 010-123 12 56 senast den 13 april. Kaffe serveras i anslutning till årsmötet.

Stockholm Plats: Citybanan i Stockholm Anmälan: lars.bengt.moberg@telia. com

avdelning Plats: Trafikverket, Solna Anmälan: Per-olof.lingwall@ trafikverket.se 16 april kl 13.30 Aktivitet: Hvordan skapes

bærekraftig utvikling av godstransport på jernbane i Norge Plats: Oslo Anmälan: Se njsforum.com 20 maj kl 14.00 Aktivitet: KVU Oslo-Navet Plats: Stortorget, Oslo Anmälan: Se njsforum.com

Välkomna!

www.njsforum.com

Rune Räls med den senaste tekniken.

24 mars kl 16.00 Aktivitet: Citybanans etablering,

14 april kl 14.00 Aktivitet: Årsmöte NJS svenska

Trafikutskottets ordförande Karin Svensson Smith är inbjuden att hålla ett inledande föredrag.

Rune Räls av Johanna Prenler

17 mars kl 09.00 Aktivitet: Jernbaneforum 2015 Plats: Oslo Anmälan: jernbanekonferanser.no

Mer på: www.njsforum.com

Annonsera i NJT För annonsbokning & priser Kontakta: Ronald Carlsson, RCEffekt Tel: +46(0)35 10  60 18 E-post: ronald@rceffekt.se

NJT Nordisk NR 5 • DECEMBER

Järnbane

2014 • ÅRGÅNG

Tidskrift

for ” Et nøkkelord xxxxxx. – det kvalitet meg er vi er tydevil si at skal hva som lige på alt og gjøre leveres opp til for å leve

Awaleh, Fahad ets Jernbaneverk senter sjef for xxxxxxxx nye kompetanse

det.”

NJT Nordisk

NR 4 • SEPTEMBER

Järnbane

2014 • ÅRGÅNG

140

Tidskrift

140

” Vi oppford xxxxxx. rer NJS-med lemmen å dele kunnska e til p om rassikrin g gjennom innlegg i NJT og via faglige seminar er/ befaring er. ” Frode

Nilsen, sjefingeniør Jernbaneve , rket xxxxxxxx

are rna vinn Resenäre trafiksystem med nya

Ny tek nik klar krävan de klim ar at

te i samarbe Finnair : VR och FINLAND färre ställen i DSB dning på Trafikle trativ direktör SVERIGE: K: Ny adminis linje klar DANMA DANMAR anen Østre RK: Jernban Østfoldb an i form NORGE: NORGE igen : Nya

station

FINLAND : Upphan dling av ell rustas dubbel SVERIGE däckar : Sju städer e planera r för spårväg

en i Björnfj

NJT NR 1 2015

23


Ett lyft för järnvägen

Varje år genomförs mellan 100 och 200 byten och nybyggnationer av spårväxlar i Sverige. Samtidigt ökar mängden trafik på banorna hela tiden. Det ställer höga krav på effektivt underhåll och på att arbetet ute i spåren sker snabbare och med så liten påverkan på trafiken som möjligt. Här sparar Vosslohs spårgående kran Kirow 1200 både tid och pengar. Kranen gör arbetet snabbare samtidigt som kvaliteten på den nyinstallerade spårväxeln blir högre. Det betyder i sin tur mindre underhåll och längre livslängd. www.vosslohnordic.com

NJT #1-2015  

Nordisk Järnbane Tidskrift nr 1, februari 2015, årgång 141