Page 1

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 5 • DECEMBER 2014 • ÅRGÅNG 140

” Et nøkkelord xxxxxx. for meg er kvalitet – det vil si at vi er tydelige på hva som skal ­leveres og gjøre alt for å leve opp til det.”

Fahad Awaleh, sjef for Jernbaneverkets nye kompetansesenter xxxxxxxx

Resenärerna vinnare med nya trafiksystem

DANMARK: Ny administrativ direktör i DSB FINLAND: VR och Finnair i samarbete NORGE: Østfoldbanen Østre linje klar SVERIGE: Trafikledning på färre ställen


Kaktusar breder ut sig längs tågspåren. Ett av världens modernaste tågledningssystem utvecklas just nu i Mölndal. Hapararandabanan blir den första med Cactus CTC enligt ERTMS nivå 2. Med hjälp av egenutvecklad programvara skapar vi kostnadseffektiva lösningar för järnvägsoperatörer och infrastrukturägare. Vårt sätt att arbeta uppskattas av allt fler – en kultur vi odlat ända sedan vi genomförde vårt första automationsprojekt för mer än 40 år sedan.

www.cactusuniview.se

121206_Ann_NordiskJärnbanet_180x120.indd 1

2012-12-06 11:07

Vi utför järnvägskontroll enligt EG-direktiv. Vi kontrollerar att ny- och ombyggnad av det transeuropeiska järnvägssystemet följer EG-direktivens (EU-direktiv 2008/57/EC) tekniska specifikationer för driftskompatibilitet, TSD.

Vårt metodiska systemarbete och våra erfarna och kvalificerade medarbetare säkerställer hög kvalitet i genomförandet. Vi har lång erfarenhet och hög kompetens av kontrolluppdrag i Sverige, Finland och Norge.

För mer information, besök vanaheim.se E-post kontakt@vanaheim.se Telefon 070-610 19 50

www.vanaheim.se 2

NJT NR 5 2014


LEDARE

Järnvägen behöver en kökschef

V

isst är det skillnad på torsk och torsk. I ena fallet smälter den i munnen tillsammans med den perfekta såsen. I det andra fallet är den torr och smaklös med klumpig sås – och ändå har de tillagats enligt samma recept. Samma sak är det med trafikledning. Ibland flyter allt smidigt utan friktion och vid andra tillfällen kan det vara kaotiskt – och ändå följer trafikledarna samma arbetsinstruktion. Precis som det finns skickliga kockar som anstränger sig till det yttersta för att gästen ska må bra, finns det skickliga trafikledare som sätter en ära i att tågen går i tid. I båda fallen finns den grundläggande instruktionen, receptet, men med hjälp av kunskap och erfarenhet vågar den skicklige kocken tänja lite på gränserna och prova nya smaker för att skapa en bättre upplevelse för gästen. Samma sak gör den skicklige trafikledaren när denne går utanför de administrativa ramarna och använder sina erfarenheter och sin kompetens för att lösa upp en trafikstörning med så små konsekvenser som möjligt för resenärer och gods. Men det finns en viktig skillnad. I köket styr kökschefen sina trupper med järnhand. Den varma maten, tillbehören, sås och garnityr måste samordnas för att helheten ska bli bra. I den allt mer fragmentiserade järnvägsbranschen saknas till stor del denne kökschef. I förra numret publicerade NJT en debattartikel

där Sven Bårström och Gunnar Hallert framförde tankar om Trafikverkets samlande roll. Naturligtvis borde Trafikverket ha getts möjlighet till en replik, och den missen tar jag på mig. I Sverige har den nya regeringen aviserat att staten ska ta ansvar för järnvägsunderhållet och i Norge vill statsmakten se en ökad konkurrens i järnvägstrafiken. Oavsett vem som gör vad eller hur järnvägsbranschen organiseras, tror jag det är viktigt med en stark kökschef även här. I köket duger det inte med enbart teoretiska studier. Det är genom praktisk erfarenhet som den skicklige kocken utvecklas. Samma sak gäller inom järnvägsbranschen. Det tar många år att förstå järnvägens innersta väsen och hur allt hänger samman. Med allt fler kockar i järnvägssoppan, behövs en stark kökschef. Men det måste vara en kökschef med erfarenhet som har förmåga att utveckla menyn.

MIKAEL PRENLER Huvudredaktör

Rautatiet tarvitsevat keittiöpäällikön

T

odella on eroa turskalla ja turskalla. Toisessa tapauksessa se sulaa suussa yhdessä täydellisen kastikkeen kanssa. Toisessa tapauksessa se on kuiva ja mauton klimppikastikkeen kera. Kuitenkin se on valmistettu saman reseptin mukaan. Samoin on liikenteenohjauksen kanssa. Yleensä liikenne virtaa joustavasti ilman kitkaa, mutta toisinaan se voi olla aivan kaoottista. Kuitenkin liikenteenohjaajat seuraavat samoja työohjeita.

Kuten on olemassa taitavia kokkeja jotka

tekevät kaikkensa, jotta vieras voisi hyvin, on olemassa taitavia liikennejohtajia, jotka pitävät kunnia-asiana, että junat kulkevat ajallaan. Molemmissa tapauksissa on olemassa perusohje, resepti, jonka avulla taitava kokki voi venyttää rajoja ja kokeilla makuja luodakseen paremman elämyksen vieraalle. Samoin tekee taitava liikenteenjohtaja, kun hän hylkää hallinnon kehykset käyttäen kokemuksiaan ja kykyjään ratkaistakseen liikennehäiriöitä minimoimalla niiden vaikutuksia matkustajille ja tavarakuljetuksille. Mutta on olemassa tärkeä ero. Keittiössä johtaa keittiöpäällikkö joukkojaan rautakädellä. Lämmin ruoka, lisukkeet, kastike ja garnityyri on tehtävä yhteistyössä, jotta kokonaisuus tulisi hyväksi. Yhä sirpaleisemmalta rautatiealalta puuttuu

suuremmaksi osaksi tämä keittiöpäällikkö. Edellisessä numerossa julkaistiin debattiartikkeli, missä Sven Bårström ja Gunnar Hallert esittivät ajatuksiaan Trafikverketin yhdistävästä roolista. Tietenkin olisi Trafikverketille pitänyt antaa mahdollisuus vastata tähän, mistä erehdyksestä syytän itseäni. Ruotsissa uusi hallitus on kirjoittanut, että valtion on otettava vastuu rautateiden kunnossapidosta ja Norjassa valtiovalta haluaa nähdä lisääntyvää kilpailua rautatieliikenteessä. Välittämättä kuka tekee mitäkin tai miten rautatiealaa organisoidaan uskon, että on tärkeää saada vahva keittiöpäällikkö myös näihin tehtäviin. Keittiössä eivät riitä ainoastaan teoreettiset opinnot. Käytännön kokemusten kautta taitava kokki kehittyy. Tämä pätee samoin rautatiealalla. Kestää monta vuotta ymmärtää rautateiden sisintä olemusta, kaikki liittyy kaikkeen. Kun rautateillä on yhä useampi kokki, niin rautatiesopassa tarvitaan vahvaa keittiöpäällikköä. Mutta on oltava sellainen keittiöpäällikkö, jolla on kokemusta ja kykyä kehittää ruokalistaa.

MIKAEL PRENLER Päätoimittaja

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 5 • DECEMBER 2014 • ÅRGÅNG 140

” Et nøkkelord xxxxxx. for meg er kvalitet – det vil si at vi er tydelige på hva som skal leveres og gjøre alt for å leve opp til det.”

Fahad Awaleh, sjef for Jernbaneverkets nye kompetansesenter xxxxxxxx

Resenärerna vinnare med nya trafiksystem

DANMARK: Ny administrativ direktör i DSB FINLAND: VR och Finnair i samarbete NORGE: Østfoldbanen Østre linje klar SVERIGE: Trafikledning på färre ställen

Trafikstyrning av S-banen. FOTO: CHRISTOFFER REGILD /BANEDANMARK

NJT NR 5 2014 Det är dags för sista numret av NJT i år. Vi redovisar bland annat arbetet med nya trafikledningssystem både i Danmark och i Sverige. I Finland inleder VR samarbete med Finnair och i Norge har NSB fått pris för sitt nya huvudkontor. Porträttet i detta nummer handlar om Fahad Awaleh som är ny chef för Jernbaneverkets kompetenscenter. INNEHÅLL Ledare: Järnvägen behöver

en kökschef

3

Danmark: Nyt signalprogram gør trafikstyringen mere effektiv 4 Finland: Trafikverket förbereder för trygg vintertrafik 7 Sverige: Nationell ledning

8

ska ge effektivare trafik Krönika: Trafikstyringens

9

mål er tilfredse kunder Kors&Tvärs:

10–17

Sverige: Förbättrad punkt-

lighet till år 2020 Norge: Glødende lag-

spiller

18 20

Finland: Finnair och VR i samarbete 22 NJS: Uppskattat seminarium

om Roslagsbanan NJT NR 5 2014

23 3


DANMARK

Der vil kun være to rigtige trafikstyringscentraler i Danmark (og to satellitter) forude.

Sikkerhedslag Radio block center Tog

Onboard unit

Trafikstyring

Sikringsanlæg Akseltællere, sporskrifter

Grundlæggende de overordnede principper i det nye signalsystem. 4

NJT NR 5 2014

I dag er trafikstyring de beslutninger som laves manuelt, (automatisk togvej).

når t


nuelt,

Nyt signalprogram gør trafikstyringen mere effektiv Signalprogrammet er vedtaget, og designfasen er rigtig langt fremme ­ – på mange måder næsten færdig. De fleste er nok klar over, at det bety­ der et andet og nyt sikringsanlæg, et nyt GSM netværk, signalerne flytter ind i førerrummene og meget mere. Endvidere har de fleste nok også ­noteret, at der kun vil være to rigtige trafikstyringscentraler i Danmark (og to satellitter), hvilket jo unægteligt må gøre det mere effektivt.

Når alle disse åbenlyse ting sammen med deres respektive fordele ses, så er det nok givet, at det selvfølgelig bliver mere effektivt og selvfølgelig giver det mere kapacitet og i sidste ende, så laver vi en bedre jernbane med en bedre service. Men, der er altid et men, det er ikke alt det før nævnte, som giver alle fordelene – store dele af fordelene i Signalprogrammet ligger i, at de nye systemer giver nye muligheder for at drive jernbanen, og at vi har en mulighed for at gå fra et stadie, hvor teknologien har drevet funktionaliteten, som igen har drevet processen, til hvor processen driver funktionaliteten, som igen driver teknologien. Trafikstyring FOTO: PETER ELMHOLT

når trafikken kører, og som støttes af ATNS

En af de store nye og ofte oversete forbedringer er det nye trafikstyringssystem (TMS), som er under udvikling. Trafikstyringen er i Signalprogrammets tilfælde et lag ovenpå en jernbane, men principielt så er applikationen underordnet (kunne være fly, vej etcetera) – trafikstyring er generisk. I dag er trafikstyring de beslutninger som laves manuelt, når trafikken kører, og som støttes af ATNS (automatisk togvej). Når et tog er forsinket, så er alle beslutninger der tages en disponerings beslutning, og dermed så styres trafikken og trafikstyring finder sted. Der t­ ages rigtig mange gode og korrekte beslutninger i de forskellige organer, men der er to generelle problemstillinger i at basere trafikstyring på den manuelle metode; viden er i høj grad personbåret og netværkseffekter (hvordan en beslutning påvirker andre dele af netværket) kan være svære at gennemskue – det bliver sværere at levere i henhold til værdikæden: Når der ikke er system understøttelse, så er risikoen, at de gode servicetanker og disponeringer, der bliver lavet et sted, går tabt, da der

ikke er support funktioner i tilstrækkelig grad – systemet hjælper ikke. Det kan siges, at det at afvikle trafikken består grundlæggende af tre lag; service, produktion og task. Servicelaget er det øverste lag, hvor der tages beslutninger på et service niveau. Beslutninger taget på et service niveau fokuserer kun på service og ikke hvordan servicen skal leveres – det er blot en implementation, der sikrer at service bliver leveret. På et serviceniveau kunne en beslutning eksempelvis være, at der skal køre et tog fra København H til Odense hver time, og det skal maksimalt tage en time – denne beslutning relaterer ikke til, hvilke spor ud af København der vælges, eller hvilken perron i Odense, der benyttes. Produktionen handler om, at implementere servicen. Når vi snakker produktion, så er det højst relevant hvilket spor der vælges, eller hvilken beskyttelse, der er i forbindelse med en sporspærring. Realistisk produktion

Når en produktion laves, så er det vigtigt, at den kan lade sig gøre og når en produktion ikke er mulig mere, så skal den ændres til en mulig produktion. For at produktionen skal være realistisk, så skal den hele tiden være upto-date. Produktionen skal derfor findes og kommunikeres inden for en rimelig tidshorisont, og derfor bruges en ”scheduler” – for at understøtte denne proces. ”Scheduleren” skal beregne en plan på ganske få sekunder, der så kommunikeres til alle aktører inden for jernbanen. Tasks er de enkelte instruktioner til de forskellige aktører i produktionen. Aktører har kun ansvar for det, som de kan påvirke. En aktør kunne være en SR-arbejdsleder, der skal forespørge om en sporspærring på et givent tidspunkt og sikre at arbejdet skrider frem, som det forventes. Aktørernes opgave er så at udføre arbejdet som er tildelt, og hvis det ikke er muligt, så skal de levere feedback, så produktionen kan justeres. Arbejdet med systemet

Ved at adskille produktion og service, så er det muligt at tage beslutninger omkring, hvilken service der skal leveres uden at forholde sig til de specifikke produktionsdetaljer. Beslutninger kan så indsættes i ”scheduleren” som gene-

FOTO: RENÉ STRANDBYGAARD/DSB

NJT NR 5 2014

5


DANMARK Den nye trafikstyring vil bidrage til et højere serviceniveau via den direkte fokus og optimering, og den vil ligeledes bidrage til en strammere produktion, der så kan frigive ressourcer til andet brug.

relle disponeringsprincipper og ellers kan der tages beslutninger her og nu om hvilken service, som skal leveres. For at dette skal virke optimalt, så skal en række menneskelige inputs bruges for at guide systemet i den rigtige retning og tage den klassiske ”hvad gør vi så” beslutning – og det laves på et service niveau, ikke et produktions niveau. Produktionens rolle

De forskellige lag i trafikstyringen beskriver processen og konceptet, men fremtidens trafikstyring som følge af Signalprogrammet vil løse flere af de problemstillinger, som der i dag eksisterer ved denne opdeling og kontrol – blandt andet kapaciteten. En af de større grunde til at vi ikke kan have en større belægning, er jernbanens tilfældige natur – eller det er i hvert fald argumentet. For hvordan ved vi præcist hvor mange passagerer der er eller hvor god accelerationen er under de givne forhold. Som skrevet tidligere, så er en komplet fornyelse af trafikstyringslandskabet en unik mulighed til netop at introducere processer, der sikrer produktionskontrol og giver hver eneste aktør i jernbanen mulighed for at agere på den mest efficiente måde og dermed bidrage til den samlede produktion. Et eksempel

Når vi har en drøm om at køre en tæt togfølge, så er det klart, at disse parametre kan optimeres – både system tid og tolerancer, og derved kan processerne tunes. Ideen er så, at hvis hver eneste aktør i jernbanen kan få at vide præcist hvad der forventes (task) og hvis det er realistisk, så kan hver eneste aktør gøre hvad der skal til, fordi der er kommunikation og klare linjer. Så hvis aktøren (i dette eksempel lokoføreren) får præcise informationer om, hvad der skal ske og hvad der forventes – for eksempel afgang fra en station, hvor der skal fløjtes 20 sekunder inden signal, lukkes døre 15 sekunder inden, etcetera, og hvor hver eneste del bliver beskrevet med en tolerance – så kan aktøren udføre opgaven. På den måde minimeres behovet for buffere af tid, da produktionen er mere under kontrol. Produktionskontrollen kan strække sig helt ned til detaljen af de enkelte elementer i produktionen – for eksempel hvornår skal dørene lukkes for at være parat til at køre når tilladelsen bliver givet. Det øverste og fra et menneskeligt synspunkt vigtigste lag, er service laget, hvor fokussen er på kundernes opfattelse, og det opnås ved at orientere systemets data omkring dette. Det ville måske ikke være forkert at sige, 6

NJT NR 5 2014

at den bedste service er den med den mindste forsinkelse for den gennemsnitlige passager, men det er en sandhed med modifikationer, fordi en service handler om meget mere; for eksempel tilgængelighed af en service og forskellige komfort parametre. Generelt er der også forventninger til en service og en service er kun gyldig i en given periode. Et godt eksempel herpå er, at hvis vi har en høj frekvent service (for eksempel en metro), så kigger vi ikke på hvornår den kører, fordi forventningen er, at den kører hele tiden og hvis det første tog ikke er der, så registrerer vi det egentlig ikke fordi vi ikke forventede den specifikke implementation. Tager vi derimod en service der kun er til stede hver anden time, så har vi en anden opfattelse af, hvad servicen er og det specifikke element er vigtigt. En service er generelt beskrevet via komponenter som kunden (kunder og kunders kunder) forstår og forventer, hvor leverandøren er på den anden side. Det er derfor i det nye signalsystem vigtigt, at Banedanmark får muligheden for at træde ind i en skarpere rolle som service udbyder, hvor produktionsdetaljerne ikke skal være drivkraften. Det hele summer op

”Scheduleren” fødes med servicen, som bliver omsat til en produktion, som hver enkelt aktør i jernbanen bidrager til bliver udført – det lyder jo ganske simpelt. Hele konceptet består grundlæggende i, at der er tre loops i jernbanen, som skal kontrolleres for at kontrollere jernbanen; et service loop, et produktions loop og et task loop (aktør loop). Den nye trafikstyring vil bidrage til et højere serviceniveau via den direkte fokus og optimering, og den vil ligeledes bidrage til en strammere produktion, der så kan frigive ressourcer til andet brug. SUNE ENEVOLDSEN

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Tanskassa on uusi viestintäjärjestelmä hyväksytty ja kehitetty pitkälle. Tämä tarkoittaa uusia laiteasemia ja uutta GSM-verkkoa ja sitä, että viestit siirtyvät junakuljettajalle suoraan. Todennäköisesti liikenteenohjauskeskusten lukumäärä vähenee kahteen, mikä tekee liikenteenohjauksesta entistä tehokkaampaa. Tämän päivän liikenteenohjauksessa moni päätös tehdään manuaalisesti, mitä tuetaan automaattisella junatiellä. Uuden viestintäjärjestelmän mukaan monet näistä päätöksistä integroidaan tekniikkaan. Tämä tekee liikenteenohjauksen tehokkaammaksi ja antaa myös asiakkaille parempaa palvelua.

Snöröjning utförs alltid på trafikens villkor. 

Trafikverket  fö Det finska Trafikverket för­be­reder sig för den kommande vintern, såväl för järnvägarna som vägar och farleder på sjön. Detta sker bland annat genom systema­ tiska underhållsåtgärder, kvalitets­ kontroller av entreprenörerna och ett tillräckligt antal isbrytare. Även erfarenheter från tidigare vintrar som varit påfrestande för trafiken, har bidragit till att vinterberedska­ pen utvecklas.

Trafikverket har många metoder att ta till för att förbättra punktligheten i järnvägstrafiken. Metoderna består av att ordna snöröjningen bättre än tidigare, avlägsna träd som riskerar att falla och att installera snöborstar i växlarna. Man har också gott som möjligt förberett sig på stora snömängder, liksom


FINLAND

FOTO: SOILE LAAKSONEN, VR

et  förbereder för trygg vintertrafik även på problem som de ålderstigna, men för järnvägstrafiken viktiga, ställverken kan orsaka. Störningar kan ändå inte helt undvikas när väderförhållandena är som svårast. Förbättrad organisation

I samarbete med Trafikverket, trafikstyrningen och järnvägsoperatören har entreprenörerna för järnvägsunderhållet upprättat särskilda, regionala snöröjningsplaner. Syftet med dessa planer är att trygga en så störningsfri tågtrafik som möjligt. Då det gäller tidsplaneringen av underhållet på plattformsområdena tas särskild hänsyn till den tidtabellsenliga passagerartrafiken. Kvalitetskriterierna för snöröjningen hålls på samma skärpta nivå som under föregående vintrar och arbetet utförs alltid på trafikens villkor. Trafikverkets samarbetspartner inom järnvägarnas vinterunderhåll är entreprenörerna, VR Group och HRT.

På vägarna behövs ett nära samspel mellan trafikanterna och drifts- och underhållsentreprenörerna. Trots knappa ekonomiska resurser för väghållningen har detta ännu inte påverkat vinterunderhållet av vägarna. Men ett allt sämre skick på beläggningen märks även på vintern som ojämnheter i vägbanan.

åtgärd kräver sin tid. Kostnaderna för järnvägarnas vinterunderhåll uppgår till omkring 20–30 miljoner euro per år, beroende på hur vintern blir vädermässigt. Tillkommer gör de kostnader som tjällossningen orsakar på våren. KÄLLA: TRAFIKVERKET

Omfattande vägunderhåll

På landsvägarna pågår förberedelser inför vintersäsongen med hjälp av vedertagna kvalitetskriterier och verksamhetsmodeller. Områdes­ entreprenörerna svarar för vinterunderhållet enligt de kvalitetskriterier som väghållaren, det vill säga Trafikverket och de regionala NTMcentralerna, uppställt. Både trafikanterna och väghållaren bidrar till att landsvägstrafiken löper smidigt vintertid. Växlande väderförhållanden innebär ökat dåligt väglag. Varje plogning och underhålls­

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Suomen Liikennevirasto valmistautuu tulevaan talveen niin rautateiden, kuin teiden ja meriliikenteen osalta mm. systemaattisilla kunnossapitotoimenpiteillä, alihankkijoiden laatutarkastuksilla kuin tarpeellisella määrällä jäämurtajia. Myös kokemukset edellisiltä talvikausilta, jotka ovat ajoittain olleet ­hyvin rasittavia liikenteelle, ovat myös auttaneet ­liikenteenohjauksen talvivalmiuden paranemisessa. NJT NR 5 2014

7


SVERIGE

Nationell ledning ska ge effektivare trafik Samordning av trafikledning på väg och järnväg, bättre förmåga att möta omvärldsförändringar och färre trafik­ ledningscentraler med likartat arbetssätt och ökad redundans. Det är några av de förutsättningar som har varit vägledande i Trafikverkets ut­ redning av nationell tågledning och nya arbetssätt för trafikledningen. Ut­ redningen har varit ute på remiss fram till den sista november.

Trafikverkets tågledningscentraler finns i dag på åtta platser i Sverige, medan trafikledningar för vägtrafiken finns på fyra platser och eldriftledningar på två platser. År 2012 omstrukturerades tågtrafikledningen för att bli bättrepå trafikledning. Nu handlar det om att lägga samman trafikledningen för väg och järnväg, framför allt i storstadsområdena. Det betyder en reducering av antalet trafikledningscentraler för tågtrafiken från åtta till fyra stycken och att dessa samordnas med motsvarande funktion för vägtrafiken. – I utredningen har vi tittat funktioner och förutsättningar. Styrningen av tågtrafiken sker i dag från åtta platser med tre olika tekniska system och skilda kulturer, säger Bengt Olsson som är kommunikationschef på trafikledningen. I utredningen har Trafikverket undersökt olika scenarier. Även om det skulle vara tekniskt möjligt med en central trafikledningscentral för all tågtrafik är det något som man valt att inte gå vidare med. – Vi har inte sett en central trafikledning som lösning. Det måste finnas redundans, det vil säga någon som kan ta över om tekniken inte fungerar eller om arbetsbelastningen blir för hög vid till exempel omfattande trafikstörningar, säger Bengt Olsson.

ras. Det man vill åstadkomma är ett system som klarar både övervakning av anläggningarna, trafikinformationen och möjligheter att leda såväl tåg- som vägtrafik. – Det är inte bara tekniken som behöver ensas, även kultur och arbetssätt så vi jobbar på likartat sätt i hela landet, säger Bengt Olsson. Med ett gemensamt stödsystem i hela landet är det möjligt att bedriva trafikledningen mer dynamiskt än i dag. Till exempel ökad flexibili­tet att köra mer tåg när det är en större efterfrågan. – Vi har nog inte varit helt kundtillvända i den frågan säger Olsson. Även en ökad globalisering med fler internationella transporter påverkar trafikledningen. Enligt Bengt Olsson finns EU-direktiv för styrning av godstrafiken som innebär att trafikledningen måste jobba ihop med trafikledningar i andra länder. – Här behövs sannolikt även en språklig förändring, säger han. Tar tid

Enligt tidsplanen ska det nationella tågledningssystemet finnas på plats år 2019 och resterande delar ska vara genomförda senast år 2025. Men det är inte bara tekniken som ska implementeras. Det handlar också om ett helt nytt sätt att leda trafiken. – Vi kommer att arbeta mer proaktivt. Det handlar bland annat om att planera i förväg och att hålla sig till tidsplaner i större utsträckning, säger Bengt Olsson. NJT har ännu inte haft möjlighet att ta del av de inkomna remissynpunkterna, men återkommer till detta i ett kommande nummer. MIKAEL PRENLER

Fyra orter

Utredningen föreslår att tågtrafikledningen lokaliseras till fyra orter: Stockholm, Göteborg och Malmö samt Gävle. Där finns redan ledningscentraler för vägtrafiken och tanken är att trafikledningen för tåg och väg samordnas i samma lokaler. – Enligt vår bedömning blir det bättre förutsättningar med färre trafikledningscentraler. Först och främst i de tre storstadsområdena, men också i Gävle där vi redan i dag har verksamhet, säger han. Trafikverket har upphandlat ett system för den nationella tågledningen. Men flera anbudsgivare har begärt överprövning av upphandlingen och ärendet ligger just nu hos kammarrätten. Verket har även tittat på fjärrstyrning av de stationer som i dag har manuell tågklarering och ser att även den funktionen behöver föränd8

NJT NR 5 2014

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Trafikverket Ruotsissa on selvittänyt, miten liikenteenohjaus voidaan tehdä tehokkaammaksi. Muun muassa ehdotetaan, että tämän päivän kahdeksanliikenteenohjauskeskuksen sijaan toiminnot hoidetaan neljässä keskuksessa, jotka sijoitetaan Tukholmaan, Göteborgiin, Malmöön ja Gävleen. Yksi vaihtoehdoista selvityksessä on rautateiden liikenteenohjauksen yhdistäminen Trafikverketin maantieliikenteen johtokeskuksiin. Näillä toimenpiteillä toivotaan, että Trafikverket voi kehittää paremman työskentelytavan kuin mikä on käytäntö tämän p­ äivän kahdeksassa keskuksessa. Tämä mahdollistaa tehokkaamman ­liikenteenohjauksen. Trafikverket on hankkinut kansallisen junaohjausjärjestelmän, joka tulee olemaan ­toiminnassa vuonna 2019.

Stockholm kan bli en av fyra orter där trafikledningen sköts 


Trafikstyringens mål er tilfredse kunder

D

e fleste opfatter trafikstyring som noget med at sikre, at togene kører sikkert og rettidigt eller sagt på en anden måde, det at få jernbanens produktion til at blive afviklet på den optimale måde med udgangspunkt i de planlagte køreplaner. Og ja, det er jo rigtigt, men trafikstyring er også noget andet, nemlig det at sikre, at kunden får leveret det, de har købt og betalt for – en sikker og rettidig befordring fra A til B. Og opstår der forsinkelser, er trafik­styring også det at give information til kunderne. Trafikstyring er således et middel til at opfylde et overordnet mål, nemlig kundens tilfredshed.

F

ør liberaliseringen af jernbanesektoren var mål og middel let at KRÖNIKA definere. Der var kun én jernbanevirksomhed, der Flemming Lund suverænt bestemte køreFormand i NJS Danmark planer og principperne for trafikstyring. I takt med den stigende liberalisering er begreberne mål og middel imidlertid blevet mere nuancerede. Der er kommet langt flere aktører på skinnerne, der ofte har hver sine behov til trafikstyringen. Trængslen på skinnerne er samtidig øget med den almindelige samfundsudvikling med et skærpet behov til prioriteringen. I denne forbindelse er et nyt kundebegreb dukket op i tilgift til det bestående, nemlig kunderelationen mellem trafikstyringen og den enkelte operatørvirksomhed. Forudsætningerne for trafikstyring har således undergået en markant ændring gennem de seneste relativt få år. Netop derfor er trafikstyringen i dagens situation placeret hos en neutral instans, den nationale infrastrukturforvalter, der nu skal sikre den optimale afvejning mellem de mange ofte modstridende hensyn de enkelte operatører imellem og prioritering.

D

ningen sköts framöver. Övriga förslag till lokalisering är Göteborg, Malmö och Gävle.

e således anderledes krav til trafikstyringen stiller også forøgede krav til de bagved­liggende tekniske systemer. Allerede for 30 år siden var der overvejelser fremme om at samle al fjernstyring i Danmark i to fjernstyringscentraler. Det kommer nu, men godt nok baseret på helt anderledes teknologiske løsninger. De teknologiske løsninger, der sikrer en sammenhæng mellem det at optimere produktionen og de forskellige kundehensyn, synes nu at være til stede. Det bliver spændende – til sin tid – at se resultatet. Heller ikke trafikstyring er et mål i sig selv. Trafik­ styring er derimod et væsentligt middel i bestræbelserne på at opnå det, der er jernbanesektorens egentlige formål: At opfylde kundernes behov og forventninger. At opnå tilfredse kunder.

FOTO: STEFAN NILSSON

NJT NR 5 2014

9


KORS & KORS & TVÄRS TVÄRS

LAND SVERIGE

Kostnader för störningar kartläggs I ett nystartat forsknings­­projekt ska Statens väg- och trafikinstitut, VTI, kartlägga den belastning som ­olika ­trafikstörningar innebär för samhället.

Det kan vara olyckor, väder eller annat som orsakar sto­ ra samhällskostnader i form av förseningar, utebliven produk­ tion och omledningar. – Syftet med studien är främst att öka kunskapen om vilken metodik som är lämp­ lig att använda vid skattning av kostnader för störningar i infrastrukturen. Framför allt tittar vi på väg- och järnvägs­ trafik, säger Joakim Ahlberg, forskare på VTI i Stockholm. Hypotetiska händelser

Forskarna kommer att ta fram ett förslag till metodik för vär­ dering av samhälls­kostnader i samband med störningar i vägoch järnvägstrafik. Som en del i projektet ­kommer forskarna också att beräkna och redovisa exem­ pel där metodiken tillämpas på ett ­eller flera inträffade eller ­hypotetiska händelser. Projektet finansieras av Myndigheten för samhälls­ skydd och beredskap och ska vara klart i mars 2015.

Den nya tidtabellen från 14 december omfattar 4 000 tåg per dag.

1,5 miljoner avgångar i nya tabellen I den kommande tåg­tid­tabellen trafikerar 1,5 miljoner tåg ­Sveriges järnvägar under ett år, ­vilket motsvarar 4 000 tåg per dag.

Det blir fortsatt konkurrens på sträckan Göteborg–Stockholm och Gnestapendeln utökas med två turer per dag. På sträckan

Nya ansikten på MTR

Arriva fortsätter i Östergötland

MTR har ­under hösten rekryterat flera nyckel­med­ arbetare inför star­ ten i mars 2014 av snabbtågstrafiken mellan Stockholm och Göteborg. Linda ­Walméus har rekryterats till uppgiften som ­operativ chef, ­Erika Wegener som ny pressekreterare och Björn Netter­ vik i rollen som ­trafiksäkerhets- och ­fordonschef.

n Det

n

10

NJT NR 5 2014

Linda Walméus

Erika Wegener

Björn Nettervik

FOTO: GÖRAN FÄLT/TRAFIKVERKET

blir Arriva som får köra Östgötapendeln de komman­ de tio åren. Det beslutade Öst­ götatrafiken efter genomförd upphandling. Ett nytt avtal trä­ der i kraft den 1 juni 2015. I och med det nya avtalet läggs ett större ansvar på operatören än tidigare, bland annat för trafik­ planering och fordonsunderhåll. – Vi har stora förväntningar på Arriva och är övertygade om att de kommer satsa för att kla­ ra sitt uppdrag på ett bra sätt, ­säger Paul Håkansson, vd Öst­ götatrafiken. Kontraktsvärdet beräknas till cirka 1,3 miljarder kronor.

Stockholm–Oslo förkortar SJ AB restiden från augusti 2015 och i Skåne utökas Pågatågstra­ fiken med ytterligare avgång­ ar mellan Helsingborg och Mal­ mö. Det blir också fler avgångar ­mellan Nässjö och Jönköping. Utöver tågtrafiken finns även 2 200 banarbeten inlagda i tåg­ planen. – Vårt främsta mål är alltid

att i möjligaste mån tillgodo­ se tågbolagens ansökningar men vi måste se till att systemet tål den mängd trafik vi släpper in. Det är trångt på spåren och på många sträckor har vi nått max­ taket, säger, säger Jonas West­ lund, chef försäljning på Trafik­ verket. Den ettåriga tidtabellen gäller från den 14 december 2014

Arriva får fortsatt förtroende att köra Östgötapendeln. FOTO: ÖSTGÖTATRAFIKEN 


Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

Sveriges modernaste spårsimulator invigd MTR, som driver Stock­ holms tunnelbana på uppdrag av SL, har ­öppnat Sveriges m ­ odernaste simulator­anläggning för spårtrafik.

Anläggningen är den enda i sitt slag i Sverige, med två full­ skaliga simulatorer med kör­ hytter från tunnelbanans C20-tåg. Med hjälp av körsimulatorn ges både nya och befintliga tunnel­tågförare helt nya ­möjligheter att träna på rutiner för situationer utöver det vanliga, såsom brand i tunnel, ­obehörigt spårbeträdande eller föremål på spår. Dessutom får förarna lära sig att optimera

körningen och köra mer energieffektivt och mjukt. – Simulatorerna gör att vi kan höja kvaliteten i förarutbildningen. Situationer eller ­rutiner som man tidigare har fått diskutera kring eller pröva på någon enstaka gång under utbildningen kan eleverna nu öva på om och om igen i simulatorn, säger MTR Nordics vd, Peter Viinapuu. Den 5 september invigdes anläggningen officiellt, då Trafiknämndens ordförande Christer G Wennerholm, Trafikförvaltningens (SL:s) chef Anders Lindström och Landstingsrådet Stella Fare klippte bandet tillsammans med MTR:s vd Peter Viinapuu.

Skånetrafiken testar nytt grepp Under oktober har Skåne­ trafiken testat ett nytt grepp kring att föra dialog med trafikföretagen i Sverige om målsättningar och avtalsmodeller. Allt för att skapa ett större intresse och en bättre ­dialog med trafikföretagen kring olika trafik- och samarbetsavtal. Representanter från Skånetrafiken träffade bland annat Bergkvara, Arriva, Veolia Transport, Keolis, Nobina, Nettbus, Abelio och Buss i väst på sin ­”road-show”. Utgångspunkten för turnén är att Skånetrafiken vill utveckla sin affärsmodell tillsammans med trafikföretagen, där trafikföretagen får ett ökat ansvar för bland annat tidtabellsplanering och lokal marknadsföring, men n

Skånetrafiken vill skapa bättre ­ dialog. FOTO: KARL-JOHAN HJERTSTRÖM  även frågor kring försäljning och information diskuterades. Målsättningen med träffarna är att föra en bättre dialog för att utveckla samarbetet och i slutänden ge kunden en bättre tjänst. Men också att i befintliga avtal, som ibland sträcker sig över 10 år, kunna driva utvecklings- och förbättringsprojekt över tid.

Arriva fasar in ny logotyp n Arriva

inför en ny version av sin företagslogotyp. Med den nya loggan, där det klassiska Arriva-hjulet kompletterats med under­ texten ”a DB company”, markerar Arriva att de är en del av Deutsche Bahn-gruppen. Introduktionen av den nya logotypen sker i ett första skede på Arrivas hemsidor, intranät och skärmar. Successivt kommer även exempelvis skylt­material och visitkort att ersättas med den nya profilen.

SJ fortsätter växa i väst n Det

Körsimulatoranläggningen invigs. Från vänster: Christer G Wennerholm, Stella Fare, Anders Lindström och Peter Viinapuu. FOTO: FREDRIK HJERLING/MTR 

blir SJ som fortsätter att köra tågen i Västsverige. Det står klart efter den upphandling som Västtrafik genomfört tillsammans med Jönköpings länstrafik och Hallandstrafiken. Trafikstart för det nya avtalet sker i december 2015. Avtalet omfattar all region- och pendeltågstrafik i Västsverige som körs på uppdrag av de tre länstrafikbolagen under varumärket Västtågen. Av de fyra företag som lämnade anbud var det SJ som kunde visa upp den högsta kvaliteten till det bästa priset. Övriga anbuds­ givare var Tågkompaniet, Veolia och Abelio.

NJT NR 5 2014

11


KORS & TVÄRS

LAND NORGE

Spydeberg stasjon er en av de fem på Østre linje som er ­totalfornyet. FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Ostfoldbanen Østre linje klar etter kjempejobb Stasjonene på Østfoldbanen Østre linje har ­gjennomgått en total ­forvandling.

Banen har nå landets mest ­moderne stasjoner og tilgjenge­ lighet. Aldri før er det investert så mye i modernisering av Øst­ foldbanen østre linje. I løpet av 11 uker, fra slut­ ten av juni og fram til tidlig i september, ble alle stasjonene fra Ski til Mysen totalt fornyet. Med dette går Østre linje fra å ha nedslitte og gammeldagse stasjonsområder til å få landets mest moderne stasjoner. Bakgrunnen er at strek­ ningen skal bli landets ­første med det nye felles euro­ peiske signalsystemet ERTMS. – Når vi først Østfoldbanen skul­ le gjøre noe med Oslo stasjone­ ne på Kornsjø Østre lin­ je så var det nød­vendig å gjøre det skik­ kelig, sier ­prosjektdirektør for ERTMS-utbyggingen, Jarle Rasmussen. De fem stasjonene som nå er totalfornyet er Kråkstad, Tomter, Spydeberg, Askim og Mysen. Alle har fått sideplattformer med 250 meters lengde og en høyde på 76 cm tilpasset ­doble togsett. De har fått nye underbyg­ ning, nye spor, nye føringsvei­ er for alle kabler, ny belysning, ­ledelinjer og informasjons­ anlegg. Det er bygget tekniske hus og nye parkeringsplasser. 12

NJT NR 5 2014

Schweigaards gate 23 huser henholdsvis NSB-konsernet.

FOTO: NSB

Byggeskikkprisen till NSB-konsernet NSB-konsernets datterselskap, Rom Eiendom, fikk i oktober tildelt ­Byggeskikkprisen for tvillingbyggene i Schweigaards gate 21 og 23.

Kommunal- og moderniserings­ minister Jan Tore Sanner sto for plakettavduking i Schweigaards gate 21, og Petter Eiken mottok prisen på vegne av selskapet. – Dette er et miljøbygg som ligger ved et av Norges mest sentrale trafikknutepunkter. Bra for miljøet

Det er bra for miljøet at vi kla­ rer å skape næringsbygg som dette, og underbygger vår tanke­gang rundt hvordan vi

bør drive by- og stedsutvikling i fremtiden, sier administreren­ de direktør i ROM Eiendom, ­Petter Eiken. Schweigaards gate 21 og 23 er Norges første Breeam-Nor Excellent næringsbygg. Det er Rom Eiendom AS som er bygg­ herre for byggene.

anter av de samme prinsippløs­ ningene, hvilket gir hver av dem sin egen, tydelige identitet. I ­juryens begrunnelse heter det at byggherre har utvist solid kunn­ skap fra overordnet nivå til de­ taljer, og byggene har bidratt til byutvikling på sitt beste.

Bidratt til byutvikling

De nye kontorbyggene huser henholdsvis NSB-konsernet og Gjensidige Forsikring ASA og har kort vei til byens ­viktigste kollektivknutepunkt, Oslo S. Det legges opp til at alle an­ satte skal bruke kollektive ­transportmidler som tog, buss, trikk og t-bane til og fra jobb. Byggene har over 360 sykkel­ parkeringsplasser for de ansatte.

Schweigaards gate 21 og 23 er utformet som et innbyr­ des kompletterende par som til sammen utgjør et karakteristisk kvartal i den transformasjons­ sonen som Schweigaards gate ­representerer i Oslo by. Byggene har i hovedsak sam­ me prinsipper for utforming og detaljering, men med ulike vari­

Bjørnfjell kryssingsspor fullført Etter en travel og ikke helt problemfri innspurt ble det nye kryssingssporet på Bjørnfjell på Ofotbanen tatt i bruk. Tre spor på 1100 meter betyr mye for kapasitet og trafikkflyt. – Det ble dessverre nesten ett døgn forsinket, sier prosjekt­ leder Lisa Lindquist. Vi fikk uventede problemer med jor­ dingen helt på slutten og det var veldig vanskelig å få lokalisert n

Første togkryssing på nye Bjørnfjell stasjon skjedde mellom to arbeidstog. FOTO: NJÅL SVINGHEIM  feilene, sier hun. Forsinkelsen til tross, det var alt i alt en fornøyd prosjektledelse som kunne se de første togene kjøre gjennom stasjonen få minutter etter åp­ ningen.

Kort vei til Oslo S

– I løpet av denne sommer­ en har vi bygget for 150 mil­ lioner kroner, forteller Lind­ holm. Klimaet her oppe gjør det nødvendig med hektisk inn­ sats i den korte sommersesong­ en. Prosjektet har pågått over tre år og sluttsummen blir på rundt 280 millioner. Bjørnfjell krys­ singsspor har nå blitt dobbelt så langt som før og arbeidet inngår i de helt nødvendige kapasitets­ utvidelsene på Ofotbanen. Tidligere er kryssingssporene på Katterat og Straumsnes ferdig forlenget, mens det nå er full ak­ tivitet på Rombak kryssingsspor som blir ferdig neste år.


Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Arendalsbanen snart fjernstyrt Arbeidene med å ­bygge ut Arendalsbanen til en ­strekning med fjernstyring og automatisk togstopp nærmer seg slutten. Banen får dermed en kraftig opp­ gradering.

Til nå har driften på Arendals­ banen vært basert på unntak fra forskriftene. Banen er ikke fjern­ styrt og har ikke anlegg for auto­ matisk togstopp ved passering av signaler. Snart tar banen skrittet fra å være et unntak til å bli en av landets mest moderne baner. An­ legget som nå snart er fullført be­ tyr at banen får: n CTC – som betyr at trafikken kan styres fra togledelsen i Kris­ tiansand n FATC – som betyr at toge­

ne nødbremses om de passe­ rer stoppsignal og at hastigheten ­underveis overvåkes av systemet n Akseltellere – som betyr at ­innretninger i sporet holder rede hvor togene er og at hele toget passerer signalene – Det er særlig ved banens sik­ rede planoverganger at vi måtte gjennomføre mye arbeide i for­ bindelse med fjernstyringen, sier prosjektleder Rune Jensen. Bane fra 1908

Ved alle disse planovergange­ ne måtte det bygges kabel­kanaler til innkoblingsfeltene i begge retninger, noe som har betydd mange kilometer med nye kabel­ kanaler. Arendalsbanen er opprinnelig en smalsporet bane fra 1908 og

Lokfører Truls Rasmussen ser fram til at Arendalsbanen får fjernFOTO: NJÅL SVINGHEIM s­tyring og ATC. banens fyllinger er dermed nok­ så smale. – Vi har derfor hatt en del ut­ fordringer med å få plass til kabel­kanalene, forteller bygge­ leder Tor Chr. Taraldsen. Vi har

også montert mer enn 100 ba­ liser i sporet for registrere toge­ nes ferd på strekningen, forteller ­Taraldsen. Banen utstyres også med fiberkabel som henges opp i kontaktledningsmastene.

Raskere start for Ringeriksbanen

Det blir en dobling av togtilbudet på Sørlandsbanen fra desember. 

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

To-timersfrekvens på Sørlandsbanen Samferdselsdepartementet har nå gitt klarsignal for planene om to-timersfrekvens i fjerntrafikken Oslo–Stavanger.

Det blir også flere lokaltog sør for Trondheim. ­Endringene kommer fra ruteskiftet i ­desember. For Sørlandsbanens del så ­betyr dette at dagens togtilbud nesten blir doblet. Mellom Oslo og Kristiansand økes det fra fem til åtte avganger på hverdager, mens det til og fra Stavanger økes fra fire til sju togpar. Samtidig med at tallet på

n Jernbaneverket og Statens vegvesen har fått beskjed om å se på y­ tterligere muligheter for å redusere planleggingstiden for Ringe­ riksbanen og E16 til Hønefoss. – Hovedoppgaven etatene nå får, er å se nærmere på om plan­ leggingstiden kan reduseres ytterligere. Utredningen skal leveres innen 31. januar 2015. Vi vil så ta stilling til valg av trasé for Ring­ eriksbanen og videre planprosess for de to prosjektene, sier samferd­ selsminister Ketil Solvik-Olsen i en pressemelding. Departementet og politikerne har en byggestart i 2018 som ­ambisjon for byggestart for Bergensbanen forkortelse og nye E16 Sandvika–Hønefoss.

avganger i fjerntrafikken på ­Sørlandsbanen økes, vil også ­rutetilbudet på Arendalsbanen økes tilsvarende slik at alle tog med unntak av nattoget fortsatt får forbindelse til og fra Aren­ dal. – Økt frekvens gir jobbpend­ lerne en bedre hverdag, og styr­ ker bo- og arbeidsregionene langs Sørlandsbanen, sier sam­ ferdselsminister Ketil SolvikOlsen. I Sør-Trøndelag blir det flere lokaltog sør for Trondheim. De faste timesavgangene på Trøn­ derbanen forlenges til Melhus Skysstasjon og Lundamo.

Ruvende snøoverbygg på grensen n Det nye Grensebygget på Ofotbanen står nå klart foran vinterens snømengder. – Det er helt nødvendig med snøoverbygg her oppe, forklarer prosjektleder Steven Holdahl. Det nye Grensebygget består av stålelementer som er fraktet opp og sveiset sammen på fjellet. Det står på solide betongfundamenter og hvert spenn er på 10,5 meter. Det betyr både at det er dimensjonert for all tenkelig snøvekt og at det er roms­ lig med plass inne langs sporet for ­arbeid og eventuell nødvendig mellom­ lagring av utstyr. Det nye snøover­ bygget på grensen er 289 meter langt og fortsetter på svensk side i form av et eldre bygg fram til Det nye snøoverbygget gir god plass for Riksgrensen holde­ ­arbeider på og ved sporet. plass. FOTO: NJÅL SVINGHEIM 

NJT NR 5 2014

13


KORS & KORS & TVÄRS TVÄRS

DANMARK

Flemming Jensen er ny administrerende direktør i DSB. 

FOTO: DSB

Direktørskifte i DSB DSBs administrerende direktør Jesper Lok har i slutningen af august måned sagt sit job op for at vende tilbage til det private erhvervsliv.

Jesper Lok har været ansat i DSB siden 2012 og har stået i spidsen for en økonomisk ”hes­ tekur”, der betyder at DSB ved udgangen af 2014 har reduceret sine årlige omkostninger med cirka 1 mia. kroner. DSBs bestyrelse har nu valgt at ansætte den 55-årige SAS koncerndirektør, Flemming ­Jensen, som ny administrerende ­direktør for DSB. Flemming Jensen tiltræder stillingen midt i de politiske for­ handlinger om en ny kontrakt for DSB, herunder også om en ny materielstrategi, der om­ handler indkøb af fremtidens tog frem mod 2030. Rette ballast

– Jeg er glad for, at vi i DSB har kunnet tiltrække en så dygtig person som Flemming Jensen, sier bestyrelsesformand for DSB Peter Schütze. – Flemming Jensen har med sine erfaringer fra SAS den helt rette ballast til at drive DSB ­videre. Herunder sammen med de mange dygtige medarbejdere i virksomheden at føre virksom­ hedens nye strategi ud i livet. Det er et arbejde, der vil kom­ me vores kunder og i sidste ende det danske samfund til gavn, Held og lykke til Flemming Jensen med det nye job – NJT forventer at kunne fortælle mere nyt om den nye direktør i 2015. 

14

KILDE: DSB

NJT NR 5 2014

Lokalbanen har fået bevilget penge til at udarbejde mere detaljerede beslutningsgrundlag. FOTO: LOKALBANEN

Lokalbanen på vej ind i fremtiden En handlings- og investeringsplan for Lokalbanen er på vej til realisering.

NJT har tidligere omtalt ­”Visionsplan for Lokalbanen” og planer for en ombygning af Hille­rød station og etablering af en ny station syd for Hillerød ved det kommende regionshos­ pital. Arbejdet omkring en realise­ ring af visionsplanens projek­ ter er nu fortsat ved at Lokal­ banen har fået bevilget penge af

Region Hovedstaden til at ud­ arbejde mere detaljerede beslut­ ningsgrundlag i form af såkaldte forundersøgelser. Færdige primo 2015

Disse forundersøgelser skal være færdige primo 2015, således at de kan indgå i de politiske drøf­ telser om regionens anlægsbud­ getter for 2016 og fremefter. Ligeledes fortsætter arbej­ det med forundersøgelserne om­ kring en ombygning af Hil­ lerød station, der muliggør en

sammenbinding af Gribskov­ banen og Lille Nord med Frede­ riksværkbanen. Således at togene fra de nord­ lige strækninger kan fortsæt­ te gennem Hillerød ad Frede­ riksværkbanen til en ny station syd for Hillerød ved det kom­ mende regionshospital. Endvidere undersøges en om­ bygning af S-togs sporene på Hillerød station, så frekvensen til og fra Hillerød kan øges. Den nye station syd for Hillerød skal også betjenes af S-toget.

Ny jernbane til Billund nu i proces Som led i den politiske afta­ le om udmøntning af projekter i ”Togfonden”, skal der anlægges en ny jernbaneforbindelse mel­ lem Jelling og Billund. Billund Lufthavn er Dan­ marks næststørste lufthavn og ligger langt fra de nærmes­ te større byer, og størstedelen af den nuværende trafik består i dag af privat biltrafik. n

Alternativ forbindelse

En ny bane til Billund Lufthavn kan således give en alternativ forbindelse til de mange forret­

nings-, charter- og fritidsrej­ sende, såvel som til lufthavnens personale.

Billund København

To løsninger

Den ene løsning er en direkte linje fra Billund til Jelling. Den anden bruger den eksisterende bane fra Jelling til Gadbjerg, in­ den den grener af mod Billund. Begge løsninger løber østfra ind til lufthavnen med en for­ længelse til Legoland. En ny station i Billund Luft­ havn bliver placeret så tæt som muligt på lufthavnsterminalen,

således at skift mellem tog og fly sker med korte gangveje. Afhængigt af om løsningen til Gadbjerg eller løsningen direkte til Jelling vælges, så skal der an­ lægges omkring 15–20 km ny, enkeltsporet bane. Den nye strækning forventes åbnet i 2020. 

KILDE: BANEDANMARK


Kors & tvärs-redaktör: Tommy Frost

Lokalbanernes finansiering analyseres

Skybrud stoppede togtrafik Det kraftige regnvejr i Vendsyssel i midten af ok­ tober måned medførte tre dæmningsskred på jernbanen mellem Aalborg og Frederikshavn.

To dæmningsskred gjorde, at al trafik af sikkerhedsmæssige årsager straks blev indstillet. Over en strækning på 200 meter mellem Hjørring og Sindal skete der et større og et mindre dæmningsskred. Banedanmarks teknikere var hurtigt ude at besigtige skaderne og i samarbejde med en entreprenør gik man straks i gang med at udbedre skaderne. Samtidig svar det nødvendigt at udbedre et mindre dæmningsskred ved Brønderslev. Det største dæmningsskred

Dæmningsskred i Vendsyssel FOTO: BANEDANMARK

var ved Sindal, hvor jorden over en strækning på 30 meter ved siden af jernbanen var skredet ned. Ud over dæmningsskreddene havde Banedanmark teknikere ude at undersøge enkelte broer på strækningen for eventuelle skader. Her skete der dog ikke skader i større omfang. Normal togtrafik blev genoptaget i to omgange, nemlig først Aalborg – Hjørring den 18. oktober og Hjørring – Frederikshavn den 23. oktober. KILDE: BANEDANMARK

En arbejdsgruppe i regi af Økonomi- og Indenrigsministeriet skal analyse­ re fordelingskriterier for bloktilskud til regionernes finansiering af lokalbanernes drift og anlæg.

Analysen skal omfatte følgende emner: n Overblik over privatbanerne mht. placering, organisatoriske forhold mv. n Privatbanernes omkostninger og produktion, herunder så vidt muligt udviklingen over tid. n Beskrivelse af privatbanernes rolle i den samlede kollektive trafik. n Analyse af finansieringen af privatbanerne, særligt finansieringen via bloktilskud på baggrund af udgiftsbehovskriterier, herunder mht. fordeling og incitamenter.

En af årsagerne til analysen er, at den nuværende aftale udløber med udgangen af 2015, og hvis der ikke indgås en ny aftale om anlægs- og investeringstilskud, vil det nuværende beløb fra 2016 blive fordelt sammen med øvrige bloktilskud. ”Mister” 12 mio. kroner

Dette vil for eksempel betyde for Region Sjælland, at regionen ”mister” ca. 12 mio. kroner fra Staten, hvilket i værste fald kan betyde, at regionen ikke økonomisk kan løfte opgaven med at kunne finansiere vedligeholdelsen af og nødvendige reinvesteringer i infrastrukturen. Dette forhold har blandt andet rejst en politisk debat om Tølløsebanens fremtid, hvor der aktuelt er behov for at kunne udskifte ca. 8 kilometer spor i løbet af 2015.

Största järnvägskonsulten i Skandinavien Atkins är Skandinaviens ledande leverantör av järnvägs­ system. Men vi är mer än så. Vi har även ett brett utbud av tjänster inom samhällsbyggnad. Det gör att vi kan skapa största möjliga värde i varje järnvägsprojekt. Ett aktuellt exempel på ett komplext järnvägs­ och samhällsbyggnadsprojekt är Mälarbanan. Projektet handlar om att bygga ut till fyra spår i tättbebyggt område. Här ansvarar vi för systemhandling och järnvägsplan. Läs mer på www.atkins.se

NJT NR 5 2014

15


KORS & KORS & TVÄRS TVÄRS

LAND FINLAND

Konkurrens väntar logistiken n I personaltidningen Nyts s­ enaste nummer (10.2014) ­behandlas VR-koncernens af­ färsverksamhet när det gäl­ ler logistik och närtrafik. Trots olikheterna inom business­ koncepten har båda samma utmaning ramför sig: konkur­ rensutsättningen kommer att bli hårdare. För logistiken blir år 2016 en viktig etapp. Då förutses att transporterna till Ryssland öppnas för konkurrens. Inom järnvägslogistiken går det bra, trots den svåra all­ männa ekonomiska situatio­ nen. VR:s marknadsandel av Finlands godstrafik närmar sig redan 30 procent. Inom närtrafiken kom­ mer Helsingforsregionens tra­ fik (HRT) att påbörja kon­ kurrensutsättningen redan nästa år.

Förändringar inom VR Track n Inom VR Track planeras nya modeller för projektorganisa­ tionerna för byggnation och underhåll. Nya modeller har redan testats i pilotprojekt. Bakgrunden är att omvärlden har förändrats med ökad kon­ kurrensutsättning, men pro­ jekten organiseras på samma sätt som före konkurrensen. – Omvärlden har förändrats och alla projekt konkurrensut­ sätts vilket inne­ bär att också kundernas för­ väntan har änd­ Harry rats. Vi måste möta dessa för­ Lukkarinen ändringar, säger direktören för byggnadsverksamhetens affärs­ verksamhet Harri Lukkarinen. Då projektorganisationer­ na har haft olika nivåer har det funnits överlappande arbets­ uppgifter, vilket ökat oviss­ heten och försvagat informa­ tionsflödet, vilket förorsakat extrakostnader för projektet. Nu strävar VR Track efter en­ hetliga verksamhetsmodeller, där arbetsledarnivåer ersätts av nya projektorganisationer.

16

NJT NR 5 2014

VR utökar med 34 nya Flirttåg, som har större passagerarkapacitet.

FOTO: VR

VR beställer nya Flirttåg VR har beslutat att ­beställa 34 stycken nya Sm5-tåg (Flirttåg). De nya tågen levereras under åren 2016–2017.

Anskaffningen sker på grund av HRT:s planerade konkurrensut­ sättning av närtrafiken. För när­

varande finns det 41 tåg i trafik och flera behövs då man i fram­ tiden öppnar Ringbanan och möjligen också Pisarabanan för trafik. Som ett alternativ till denna anskaffning undersöktes också ett alternativ där de nuvarande Sm2-tågen skulle grundrenove­

ras. Sm2-­tågen skulle dock inte ha kunnat användas på Ring­ banan eller på Pisarabanan. ­Anskaffningen av de nya tågen grundar sig på Flirttågens stör­ re passagerarkapacitet, på de­ ras tillgänglighet och på energi­ effektiviteten. 

KÄLLA: RAUTATIELIIKENNE

Västmetron skjuter stadsbanan på framtiden Esboprojekten slår ­varandra på öronen visar arbetslistan för Helsingforsregionens trafikledsprojekt.

Säkrandet av förlängningen av Västmetron syns i Helsinfors­ regionens trafiksystem (HRT), som bestämmer genomförandet av byggnadsprojekt under den följande valperioden. Försening

Förlängningen av Västmetron har kilat förbi stadsbanan i Esbo och förverkligande av ban­jokern

håller på att försenas många år. I den nuvarande HRT är stadsbanan sjunde i ordnings­ följden och Pisarabanan ligger på tionde plats och Västmetron på plats elva. Det nya utkastet inne­håller 16 väg- och banprojekt som skulle kunna påbörjas före år 2025. I topp finns projekt där finansiering redan är klar. I slutet på listan

Stadsbanan har placerats i slu­ tet av listan och det betyder att ­projektet inte kan påbörjas för­ rän på 2020-talet. Banjokern

kommer att gå från Östra köp­ centret till Otnäs. Eftersom kommande års trafik­ledsprojekt slukar peng­ ar och ändå inte kan garante­ ra ­trafik utan stockningar, har HRT i sitt utkast föreslagit olika styrningsmetoder för trafiken. Förslag till avgifter

Av dessa har väganvändnings­ avgift lett till omröstningar i ­styrelsen. Utkastet sänds nu på remiss och beslut tas med hän­ syn till svaren. Avgifterna ska ­finansiera ­regionens väg- och banprojekt.


Kors & tvärs-redaktör: Jarl Borgman

Nya depån i Uleåborg har tilldelats designpris i den FOTO: VR internationella järnvägsbranschens tävling.

Depå och vagn prisad i designtävling VR:s depå i Uleåborg och restaurangvagnarna Duetto Plus har till­ delats designpris i den internationella järnvägsbranschens tävling Brunel Awards i Amsterdam.

Restaurangvagnen Duetto Plus i två våningar belönades.

VR-koncernen deltog med två bidrag, vilka belönades i sina respektive kategorier. I tävlingen deltog totalt 92 bidrag. Depån i Uleåborg fick sitt erkännande i kategorin för teknisk infrastruktur och miljö. Enligt

juryns lämpar sig den moderna depån i Uleåborg bra för de nordliga förhållandena. Användningen av färger och grafik höjer byggnadens uttryck och känsla till en ny nivå. Den dubbeldäckade Duetto Plus-restaurangvag-

FOTO: VR

nen belönades i materielserien. Domarna fäste uppmärksamhet på restaurangvagnens kundvänliga och innovativa planering, där primärt kunderfarenheten hade varit utgångspunkten.

KÄLLA: AAMUPOSTI

Öppen bana Bantunnel Station Stationsreservering Befintliga stationer Förbättring av Tavastehusleden

Ringbanans tredje nya station klar n Byggnadsarbetena på Vehkala station har slutförts. Av de fem nya stationerna på Ringbanan har nu tre blivit färdiga. Vehkala tågstation är den första stationen på den nya Ringbanan då man fortsätter färden från Vandaforsen mot flygstationen. Stationen är placerad mellan Ring III och Tavastehusleden, ovanför Härkähakavägen. Vehkala station tas i bruk då trafiken på Ringbanan påbörjas i juli 2015.

NJT NR 5 2014

17


SVERIGE

Förbättrad punktlighet till år 2020 För ett år sedan startade arbetet ”Tillsammans för tåg i tid”. Målet är att punktligheten för alla tåg ska ha ökat från 90 till 95 procent till 2020. I början av oktober samlades bran­ schen för att summera året. Det på­ gående arbetet presenterades också på kollektivtrafikens branschmässa Persontrafik 2014 i slutet av oktober.

Att kunna planera sin resa eller transport och veta att tåget kommer fram i tid är en grundförutsättning för förtroendet för järnvägen och helt avgörande för kundnöjdheten. Det finns ett gap mellan människors förväntningar och järnvägens förmåga att leverera. Ett mer än 150 år gammalt och komplext system möter en kraftigt ökad efterfrågan och dagens krav på snabbhet och exakthet. Målet för branschen är att punktligheten skall öka från 90 procent till 95 procent för alla tåg till år 2020. Räknat som ankomsttid plus fem minuter. – Den långsiktiga trenden för punktligheten är svagt uppåtgående. Nio av tio tåg går i tid. Det går i rätt riktning men det går för långsamt och järnvägens system är fortfarande känsligt för störningar, säger Trafikverkets generaldirektör Gunnar Malm. Insatser där de ger mest nytta

Det är för tidigt att kunna se tydliga förbättringar i punktligheten. – Det nya arbetssättet innebär att vi genomför insatser där de gör störst nytta. De flesta orsakerna till förseningarna finns inom sex områden. Genom att sätta utmanade mål och koncentrera åtgärder till dessa områden får vi bättre effekt. Det handlar både om snabba och mer långsiktiga åtgärder som vi arbetar med både enskilt varje aktör och tillsammans i branschen, säger Gunnar Malm. De sex effektområdena som branschen ska arbeta mer ingående med är infrastruktur, avgångstid, fordon, från utland, banarbete och obehöriga i spår. Inom infrastrukturområdet genomförs fortsatta arbeten med trädsäkring som minskar risken att träd faller ned över kontaktledningar och spår. Slitna delar i spår och växlar byts ut i samband med att nya underhållskontrakt tecknas och underhållskontrakten ska omfatta en större del förebyggande underhåll. Ett stort problem är stöld av kopparledningar som ­direkt påverkar signalsystemet. För att mins18

NJT NR 5 2014

I Hagalund startar pilotprojekt med fokus på punktlighet. 

”Den långsiktiga trenden för punktligheten är svagt uppåtgående. Nio av tio tåg går i tid. Det går i rätt riktning men det går för långsamt.” Gunnar Malm, generaldirektör på Trafikverket

ka dessa stölder byts ledningarna ut mot aluminium. Det är inte bara fel på infrastrukturen som påverkar punktligheten. Även fordonsfel och bristande fordonsunderhåll bidrar till en försämrad punktlighet. Därför kommer kvalitetskraven att höjas vid upphandling och leverans av nya fordon och fordonsunderhåll. Även

utredningar med förslag till åtgärder för att minska antalet fordonsfel kommer att genomföras. Vidare har pilotprojekt startat vid två av Sveriges största bangårdar, Hagalund och Malmö, med gemensamt fokus på punktligheten. Gemensam databas

För den internationella trafiken, till exempel trafiken över Öresund, ska en gemensam databas med bakomliggande förseningsorsaker skapas. Och när det gäller banarbeten, ska planeringen optimeras så att investerings- och underhållsåtgärder görs, samtidigt som hänsyn tas till ökat trafikeringsbehov. Det sista området, obehöriga i spår, är ett ökande problem. När en obehörig person upptäcks, stoppas all trafik och polis tillkallas för att föra bort den som obehörigen vistas i spåret. Här ska Trafikverket arbeta med att göra bandelar svåråtkomliga, samt införa kamera­ övervakning och sensorer på vissa platser. I arbetet finns också mål för trafikinformation. År 2020 ska 80 procent av resenärerna vara nöjda med den information de fått vi en trafikstörning. Enligt Trafikverkets senaste mätning angav 66 procent att de var nöjda med informationen på perrong och ombord på tåg.


ghet.

Stora satsningar på järnvägen i Danmark NJS svenska avdelning inbjuder till ett seminarium i Malmö om de omfattande danska järnvägssatsningarna. Torsdagen den 15 januari 2015 ordnar NJS ett seminarium i Malmö. Vi gästas av Martin Munch Hansen från Banedanmark som presenterar de satsningar som görs i Danmark de närmaste åren. Vi får höra om Femern Baelt-förbindelsen, den nya järnvägen Ringsted–Femern, det danska ERTMS-programmet, landets planer för elektrifiering och säkert mycket mera. Välkomna till ett spännande seminarium! Plats: Trafikverkets lokaler, Nordenskiöldsgatan 4, Malmö Tid: Torsdag 15 januari kl 9.30. Kaffe serveras från kl. 9.00 Anmälan: Senast den 12 januari till Jens Möller Telefon: +46 70 216 18 71 E-post: jens.moller@trafikverket.se

www.njsforum.com

Annonsera i NJT FOTO: STEFAN NILSSON/SJ

– Ett stort arbete pågår för att höja kvaliteten på järnvägen, men det kommer att ta tid innan vi ser tydliga resultat. Vi arbetar tillsammans, målinriktat, och långsiktigt. Både vi i branschen och resenärer och transportörer behöver vara uthålliga, säger Gunnar Malm. MIKAEL PRENLER

En annons i Nordisk Järnbanetidskrift, NJT, är det självklara valet för dig som vill synas och nå viktiga beslutsfattare inom hela den nordiska järnvägsbranschen. Tidningen utkommer med fem nummer per år i en upplaga på cirka 3 000 exemplar, och ges ut i Danmark, Finland, Norge och Sverige. I höst är det också järnvägsmässa * i Jönköping. NJT är officiell nordisk mässtidning och kommer att tryckas i en större upplaga och spridas på mässan. För annonsbokning &priser

NJT Nordisk Järnban

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Vuosi sitten käynnistettiin työ ”Yhdessä junat ajoissa”. Tavoitteena on täsmällisyys kaikille junille 90 prosentista 95 prosenttiin vuonna 2020. Suurimmat syyt junien myöhästymiseen löytyvät kuudelta osa-alueelta, joilla on työskenneltävä paremmin. Osa-alueet ovat infrastruktuuri, lähtöaika, kalusto, ulkomaan liikenne, ratatyöt ja asiaankuulumaton radalla. Työ käsittää sekä nopeita että pidemmän tähtäimen toimenpiteitä, joita eri toimijat hoitavat erikseen tai yhdessä. Työssä on myös tavoitteita liikenneinformaatiolle. Vuonna 2020 tulee 80 prosenttia matkustajista olla tyytyväisiä siihen informaatioon, joka on saatavissa liikennehäiriöstä. Trafikverketin mukaan edellisessä mittauksessa 66 prosenttia oli tyytyväisiä informaatioon laitureilla ja junissa.

Kontakta: Ronald Carlsson, RCEffekt Tel: +46(0)35 10 60 18 E-post: ronald@rceffekt.se

NR 3 • JUNI 2014

• ÅRGÅNG 140

e Tidskrift

” Politikerne

investerte xxxxxx. i framtida. De var på forskudd med tida! Jernbanen skulle bygge landet.

Magne Fugelsøy, prosjektleder for Landsverneplan for jernbanen og forfatter av boka ”Respekten for xxxxxxxx Forfædrenes Værk”.

NJT e Tidskrift

Nordisk Järnban NR 4 • SEPTEMBER

2014 • ÅRGÅNG

” Vi oppfordrer xxxxxx. ene til NJS-medlemm om å dele kunnskap rassikring gjennom og via innlegg i NJT faglige seminarer/ befaringer. ”

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

NR 5 • DECEMBER 2014

• ÅRGÅNG 140

” Et nøkkelord for xxxxxx. meg er kvalitet – det vil si at vi er tydelige på hva som skal leveres og gjøre alt for å leve opp til det.” Fahad Awaleh, sjef for Jernbaneverkets nye kompetansesenter xxxxxxxx

sjefingeniør, Frode Nilsen, Jernbaneverket

140

xxxxxxxx

Resenärerna vinnare med nya trafiksyste m

EU påverkar nordiskt järnvägsbygg ande

DANMARK: MY-loket fyller 60 år FINLAND: VR NORGE: Järnvägen fortsätter satsning byggde nationen på miljön SVERIGE: Olyckan på Saltsjöbanan utredd

Ny teknik klarar krävande klimat re av dubbeldäcka FINLAND: Upphandling för spårväg i form igen Sju städer planerar DANMARK: Jernbanan rustas SVERIGE: stationen i Björnfjell NORGE: Nya

DANMARK: Ny administrativ direktör i DSB FINLAND: VR och Finnair i samarbete NORGE: Østfoldbanen Østre linje klar SVERIGE: Trafikledning på färre ställen

UTGIVNINGSPLAN 2015 Nr Tema

Bokning

Material Utgivning till tryck

1.

Nya tekniska lösningar

x5/2

13/2

25/2

2.

Järnvägskorridorer i Europa

19/3

27/3

15/4

3.

Planeringsprocessen för nya järnvägsprojekt

x7/5

15/5

x3/6

x6/8

14/8

x2/9

29/10

x6/11

x25/11

4. * Elmia Nordic Rail/Future Transport 5.

Stationsutveckling

NJT NR 5 2014

19


NORGE

Glødende lagspiller Fahad Awaleh (37) elsker å spille på lag med folk. Tidligere har det hand­ let om håndball, forskning, barne­ hager og shipping. Nå skal Fahad Awaleh (37) lede oppbyggingen av Jernbaneverkets nye kompetanse­ senter.

”Den mannen er bare helt utrolig!” ”Han stilte de riktige spørsmålene fra dag én.” ”For en kapasitet!” Superlativene hagler rundt den nye avdelingsdirektøren Fahad Awaleh. Men det var på håndballbanen at norsksomalieren fra Vestli i Oslo oppdaget hva det er mulig å skape sammen med andre. Av resultater, tillit, støtte, moro og glede. – Jeg startet med håndball som seksåring, forteller han og påpeker at det går en rød tråd mellom de erfaringene han fikk med seg gjennom landslag- og eliteseriespill i håndball til de fag han senere har studert og praktisert i ulike jobber. Da Fahad Awaleh ble født, bodde det ti ­somaliere i Norge. To av dem var hans foreldre. Faren var kjøpmann og fikk etter hvert jobb i oljesektoren. Mora var lærer og tolk. På Rommen skole var Fahad Awaleh eneste elev med afrikansk bakgrunn. Hva har denne bakgrunnen hatt å si for din utvikling? – Det må være det som har betydd minst. Det at jeg har en noe annen hudfarge enn dem rundt meg er bare noe jeg blir minnet om når jeg ser meg i speilet. – Idretten derimot, den har hatt stor betydning! Her lærte jeg hva det er mulig å få ut av et samarbeid hvis alle får gjøre det de er best på. Fahad Awaleh begynte i 1997 å studere på Handelshøyskolen BI, og der ble han tidlig fast bestemt på å fordype seg i logistikk. – Dette faget handler jo nettopp om få ulike ledd til å henge best mulig sammen. Etter utdannelsen som siviløkonom og påfølgende mastergrad i strategi fikk jeg mulighet til å bli doktorgradsstipendiat. Vi var en stor gjeng som i fire år forsket på logistikk i det vi da kalte den nye økonomien. Doktorgradsoppgaven het ”Interacting strategically in business relationships”. Den handler om hvordan nettverk kan samhandle og samarbeide over tid mot felles mål samtidig som de hver for seg øker sin konkurransekraft, beretter han entusiastisk. Men etter hvert fikk du behov for å komme ut i den virkelige verden?

– Ja, fra 2007 til 2010 satt jeg sammen med de to topplederne for logistikk hos rederiet Wilh. Wilhelmsen ASA og jobbet med strategi, innovasjon og utvikling for et konsern som 20

NJT NR 5 2014

”Min utfordring blir å finne ut av hvordan vi skal utvide horisonten sammen med andre.” Fahad Awaleh, sjef for Jernbaneverkets nye kompetansesenter

­er til stede i 110 land. Rederiet eier virksom-

heter både på sjø og på land og har en rekke relasjoner til uendelig mange andre logi­ stikkaktiviteter som jernbane. Her var hele logistikkverdenen til stede rundt oss, og det var utrolig spennende å jobbe på tvers av alt dette. I denne jobben vant Fahad Awaleh en pris for beste innovasjonsidé. Ideen gikk ut på å bygge et selskap som ble visualisert som ­hodet på en blekksprut. Det nye selskapet skulle med sine fangarmer trekke veksler på ressurser og kompetanse som rederiet Wilh. Wilhelmsen allerede hadde.

Ett resultat ble at rederiet engasjerte seg i delvis helt nye områder som nødhjelp, bistand, forsvarsoperasjoner og transport i Afrika og Asia. Ser du noen likhetstrekk mellom jern­ bane og shipping?

– Fellesnevneren er klar: Alle store organisa­ sjoner sliter med å bruke sine ressurser, både ansatte og utstyr, på en optimal måte. Jeg skal på ingen måte uttale meg skråsikkert om jernbane ennå. Etter 14 dager i denne jobben har jeg hatt bratteste læringskurve hittil i livet – og det uten sammenlikning. Men, jeg vet at det i alle store organisasjoner ligger et stort potensial i å finne kreative og smarte måter å dra nytte av hverandre på. Samspill og relasjoner satt i system er den beste måten å skape nye løsninger på. Der en har tunnelsyn, mister en muligheter til å ta tak i det som ligger utenfor synsvinkelen. Min utfordring blir å finne ut av hvordan vi skal utvide horisonten sammen med andre. Fahad Awaleh minner om at konkurranseutsatte selskaper er fullstendig avhengig av sluttkundens tilfredshet for å ha livets rett. – Et nøkkelord for meg er kvalitet – det vil


PORTRETT Navn: Fahad Awaleh Stilling: Avdelingsdirektør

(sjef for Jernbaneverkets nye kompetansesenter) Født: 1977 Bosted: St. Hanshaugen i Oslo Styreeverv: CARE Norge,

styremedlem

Fahad Awaleh var stjerne på laget da Vestli var i eliteserien i håndFOTO: BJØRN MOE ball. FOTO: HILDE LILLEJORD

si at vi er tydelige på hva som skal leveres og gjøre alt for å leve opp til det. Da Fahad Awaleh fikk direktørjobben i Jernbaneverket, steg anseelsen i konas familie. Oldefaren hennes var nemlig stasjonsmester på Hamar. – Mange er opptatt av jernbane, og jeg tar denne jobben fordi jeg tror på jernbanens miljøfortrinn. Hva slags rolle skal det nye kompetan­ sesenteret spille?

– Oppdraget er todelt. Vi skal både rette oss mot jernbanesektoren og mot Jernbaneverket som organisasjon. Ett hovedmål blir å sikre kapasitet og kompetanse. Skal Jernbaneverket makte å løse alle de oppgavene som er stilt i utsikt framover, er vi avhengige av å sikre oss økt kompetanse. Vi skal ikke være en øy i organisa­ sjonen, men en puls som hele jernbanebransjen skal kjenne. Fahad Awaleh har latt seg imponere av de siste års rivende utvikling på Norsk jernbaneskole. – Jeg gleder med til å jobbe sammen med de mange dyktige medarbeiderne på skolen. Vår felles utfordring er å få unge elever og studen-

ter til å velge jernbanefag. Det betyr igjen at vi må styrke vårt omdømme. Så her gjelder det å bygge relasjoner, sier Fahad Awaleh og smiler. Han ser fram til å utvikle kreativt samspill og score nye mål – for det store jernbanelaget. TORE HOLTET

Tre kjappe 1. Hvorfor er du så blid?

– Jeg har en positiv indre stemme og gjør ting som gjør meg glad. For meg er det viktig å trene en time om dagen. 2. Hvilke eliteserielag i hånd­ ball spilte du på?

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Fahad Awealeh (37) rakastaa joukkueurheilua. ­Aikaisemmin kyseessä on ollut käsipalloa, tutkimusta, esikoulua ja merenkulkua. Nyt Fahad Awealeh alkaa johtaa Jernbaneverketin uutta osaamiskeskusta. Kun Fahad syntyi, niin Norjassa asui kymmenen somalia. Kaksi heistä olivat hänen vanhempansa. Hän opiskeli kauppakorkeakoulussa ja sitoutui nopeasti logistiikkaan. Opiskelut johtivat tohtoriasteeseen ja väitöskirjaan aiheena ”Interacting strategically in business relationships”. Urheilu on merkinnyt paljon Fahad Awalehille, hän on ollut eliittipelaaja käsipallossa. Urheilussa hän oppi, mikä on mahdollista yhteistyössä, jos kaikki tekevät sitä missä he ovat parhaita.

–Jeg spilte for Vestli, Haslum, Nittedal og Elverum, hvor jeg var kaptein. Jeg begynte og avsluttet karrieren i Vestli, som jeg tok bronse sammen med i 2005–2006. 3. Hvem var det du giftet deg med i sommer?

– Kona mi heter Ingunn Molven. Hun er klinisk ernæringsfysiolog. Vi gjør mye hyggelig sammen. Hun har aner på Hamar og i Hardanger, og jeg har virkelig fått sansen for vestlandsnaturen.

NJT NR 5 2014

21


FINLAND

Finnair och VR i samarbete Finnair och VR inleder ett samarbete som innebär att resenärer som flyger internationellt med Finnair kan kom­ binera sin flygresa med en Allegrotågresa mellan Helsingfors och S:t Petersburg. Samarbetet som inleds nu är det första i sitt slag i Finland.

Från och med början av december kan kunder som reser mellan S:t Petersburg och Finnairs internationella resmål tack vare en kombinerad flyg- och tågbiljett resa behändigt mellan Helsingfors och S:t Petersburg med det snabba Allegrotåget. För dem som reser med en kombinationsbiljett erbjuds två tågförbindelser i vardera riktningen varje dag. Tågresan från Helsingfors centralstation till Finland-stationen i S:t Petersburg centrum tar 3 timmar och 36 minuter, och visum- och tullkontrollerna sköts under tågresan. Uppehåll i Helsingfors

Kombinationsbiljetten gör det också möjligt att stanna till i Helsingfors, vilket ger i synnerhet fritidsresenärer en möjlighet att bekanta sig med Helsingfors och sevärdheterna där. – Allegro-tåget är ett utmärkt komplement till våra två dagliga flygförbindelser till S:t Petersburg, och samarbetet utvidgar Helsingfors flygplats upptagningsområde, säger Finnairs verkställande direktör Pekka Vauramo. – Kombinationen av två resesätt ger kun-

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

NJT, Nordisk Järnbane Tidskrift, ges ut av Forum för Nordiskt Järnvägs ­Samarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa. ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

22

NJT NR 5 2014

Från och med december kan internationella resenärer som flyger med Finnair kombinera resan med Allegrotåge derna mer flexibilitet och i framtiden kan det ha mer omfattande tillämpningsmöjligheter i ett land som Finland, där avstånden är långa, fortsätter Pekka Vauramo. – Tillsammans med Finnair erbjuder vi nu ett nytt och intressant alternativ för dem som reser till och från S:t Petersburg, konstaterar VR:s verkställande direktör Mikael Aro. Vi tror att det här kommer att locka internationella resenärer. På kombinationsbiljetten är tågresan alltid

en del av Finnairs internationella flygresa, och den säljs via Finnairs kundtjänst och på rese­ byråer som säljer flygresor med Finnair. Resorna började säljas den 1 oktober, och den första Allegroturen som kombinerar flyg och tåg sker i början av december. Smidigt byte

Minimitiden för byte mellan flyg och Allegrotåget är 2 timmar och 45 minuter. Bytet sker smidigt till exempel med taxi från järnvägssta-

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael Prenler e-post: njt@precon.se

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB

Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: 070-524 24 61 e-post: njt@precon.se

Annonser/llmoitusten hankkijat: Ronald Carlsson, tel +46 35 10 60 18 e-post: ronald@rceffekt.se

Njål Svingheim, Norge e-post: njal.svingheim@jbv.no

Tryckeri/Kirjapaino: Sjuhäradsbygdens Tryckeri AB

Jarl Borgman, Finland e-post: jaan.borgman@pp.inet.fi Tommy Frost, Danmark E-post: tfr@moviatrafik.dk

341

Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

Kommande nummer 2015/ Seuraavat numerot 2015: 25/2, 15/4, 3/6, 2/9 och 25/11

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Lars Lund e-post: njs@larslund.com Norge: Gunnar Markussen e-post: gma@jbv.no Sverige: Per Olof Lingwall e-post:per-olof.lingwall@trafikverket.se tel: +46 707 24 55 13 Finland: Viola Boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 40 552 33 23

769

www.njsforum.com


NJS

Uppskattat seminarium om Roslagsbanan NJS Svenska avdelningen genomförde den 23 oktober i Stockholm ett seminarium om Roslagsbanan norr om Stockholm.

Programledaren Havel Nyqvist från Trafikförvaltningen vid Stockholms länds landsting berättade om utbyggnaden av Sveriges kvarvarande smal­spåriga järnväg (891 mm). Arbetena längs banan innebär 22,5 km nya dubbelspår, upprustning av stationer, nya och upprustade depåer, nyanskaffning av 22 tåg samt åtgärder för att minska bullret. Fordon upprustas

d Allegrotåget mellan Helsingfors och S:t Petersburg. tionen i Dickursby eller med Finnairs Citybuss, då resan mellan Helsingfors-Vanda flygplats och Helsingfors järnvägsstation avverkas på cirka 30 minuter. Ringbanan som förbinder Dickursby järnvägsstation med Helsingfors-Vanda flygplats färdigställs i mitten av nästa år. Då kommer bytesförbindelsen mellan flygfältet och Allegrotåget att bli snabbare och smidigare.

FOTO: VR

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Finnair ja VR ryhtyvät yhteistyöhön, mikä tarkoittaa sitä, että Finnairilla lentävä kansainvälinen matkustaja voi yhdistää lentomatkansa Allegro-junamatkaan Helsingin ja Pietarin välillä. Yhteistyö joka nyt alkaa on laatuaan ensimmäinen Suomessa.

JARL BORGMAN

Rune Räls av Johanna Prenler Apropå införandet av nya trafikledningssystem…

Jan G Nilsson berättade också om den upprustning som Euromaint Rail genomför av de 101 befintliga fordonen. Den nu pågående utbyggnaden av Roslagsbanan kommer att ge en högre kapacitet och medge 10-minuters trafik, det störande bullret från tågen kommer också att minska. De upprustande fordonen liksom stationerna kommer också att vara bättre anpassade för resande med funktionshinder. 40 deltagare

Seminariet besöktes av ett fyrtiotal deltagande och avslutades med ett uppskattat mingel.

NJS-AKTIVITETER 9 december 2014 Plats: Kalvebod Brygge 31–33,

Köpenhamn Aktivitet: Carlsberg S-station og Carlsberg byen Anmälan: www.ida.dk 15 januari 2015 Plats: Trafikverket, Nordenskiölds-

gatan 4, Malmö

Aktivitet: Stora satsningar på

järnvägen i Danmark Anmälan: jens.moller@trafikverket.se 24 mars 2015 Plats: Stockholm Aktivitetet: Citybanan i Stockholm Anmälan: www.njsforum.com Mer på: www.njsforum.com

NJT NR 5 2014

23


Ett lyft för järnvägen

Varje år genomförs mellan 100 och 200 byten och nybyggnationer av spårväxlar i Sverige. Samtidigt ökar mängden trafik på banorna hela tiden. Det ställer höga krav på effektivt underhåll och på att arbetet ute i spåren sker snabbare och med så liten påverkan på trafiken som möjligt. Här sparar Vosslohs spårgående kran Kirow 1200 både tid och pengar. Kranen gör arbetet snabbare samtidigt som kvaliteten på den nyinstallerade spårväxeln blir högre. Det betyder i sin tur mindre underhåll och längre livslängd. www.vosslohnordic.com

NJT #5-2014  

Nordisk Järnbane Tidskrift nr 5, december 2014, årgång 140

NJT #5-2014  

Nordisk Järnbane Tidskrift nr 5, december 2014, årgång 140

Advertisement