Page 1

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 4 • SEPTEMBER 2017 • ÅRGÅNG 143

”Här skapas grunden för framtida affärer.” Magnus Ringqvist, projektledare för Elmia Nordic Rail

OFFICIELL NORDISK MÄSSTIDNING FÖR ELMIA NORDIC RAIL ÅR 2017

Elmia Nordic Rail för 17:e gången DANMARK: Standardtåg i framtiden FINLAND: Persontrafiken konkurrensutsätts NORGE: Flirt för hela slanten SVERIGE: Fokus på järnvägen i ny transportplan


TÜV SÜD Sverige – ett av Europas ledande företag – erbjuder: •  •  •  •  • 

Anmält organ (NoBo) inom samtliga TSD Oberoende bedömningsorgan enligt CSM-RA ISA enligt EN50126/28/29 Teknisk rådgivning och utbildning i EU:s lagstiftning och dess processer Provning och utvärdering

Genom ökad säkerhet bidrar vi till våra kunders ekonomiska resultat.

Välj säkerhet. Skapa mervärde. Vi är alltid öppna för dialog och samarbete. Vi är mer än 24.000 experter i internationellt verkande företag och växer hela tiden. Kontakta oss direkt per e-post : johan.tann@tuv-sud.se, eller telefon: +46 70 388 3318

Allt borde hänga ihop. Nu är det möjligt. Gammal och ny infrastruktur som lever sida vid sida vinner på enhetlighet och enkel migration. Problemet med gamla, komplexa och nästan bortglömda kommunikationsprotokoll har tidigare varit ett oöverstigligt hinder. Inte nu längre. Cactus Rails integrationsplattform länkar ihop all infrastruktur och olika system – oavsett ålder. Allt är möjligt med Cactus CS – Communication System.

www.cactusrail.se

2

NJT NR 4 2017


­

LEDARE

NJT

”Här skapas grunden för framtida affärer.”

Nordisk Järnbane Tidskrift

Magnus Ringqvist, projektledare för Elmia Nordic Rail

NR 4 • SEPTEMBER 2017 • ÅRGÅNG 143

Det går trögt terigen manifesteras järnvägsfrågorna på Elmia. Nu är det 22 år sedan den första stora järnvägsmässan i Norden såg sitt ljus. Det var år 1995. Utbyggnaden av järnvägsnätet stod högt i kurs och en fråga som fanns på dagordningen redan då var en ny järnväg för höga hastigheter mellan Stockholm och Göte­ borg samt mellan Stockholm och Malmö. Jönköping ville markera sin plats på järnvägs­kartan som en central knutpunkt på dessa två linjer, och vips var Nordic Rail på Elmia i Jönköping ett faktum.

Å

Storstilade planer fanns, åtminstone från

svensk sida, på att den nya höghastighets­järnvägen skulle fortsätta genom Danmark till Hamburg för att knyta ihop Norden med det europeiska järnvägsnätet och skapa betydligt kortare res- och transporttider till kontinenten. Två centrala­ delar i den visionen var fasta förbindelser över Öresund och via Fehmarn bält. Öresunds­ förbindelsen invigdes år 2000 och planerna på den fasta förbindelsen via Fehmarn bält fortsätter. Men i övrigt går det trögt. I Danmark har politikerna satt ned foten och meddelat att det räcker med att kunna köra tågen i 250 km/timme. I Sverige har Trafikverket gjort samma bedömning. Några höghastighetsjärnvägar blir det inte. Det är alltför kostsamt. Tittar vi bakåt i historien har det alltid funnits en oro för utveckling och ny teknik. Det är

OFFICIELL NORDISK MÄSSTIDNING FÖR ELMIA NORDIC RAIL ÅR 2017

www.elmia.se/nordicrail

mycket genom enskilda personers drivkraft som utveckling har åstadkommits. Järnvägen är ett sådant exempel. I mitten av 1800-talet var det inte många som trodde på den nya tekniken från England och kontinenten. Att resa i 40 km/timme kunde ge både hjärnskador och skador på kroppen, ja till och med död. Kanaler och häst­ transporter var det allenarådande. Trots alla far­ hågor byggdes ändå järnvägar och helt plötsligt blev det möjligt att resa och transportera varor över långa avstånd på kortare tid. Därmed kunde hela landet utvecklas på ett sätt som annars inte varit möjligt. Efter 22 år är frågan fortfarande öppen:

höghastighetsjärnväg eller inte. Rädslan för kost­ naderna är uppenbara och samma sak var det i mitten av 1800-talet. Men då vågade politikerna satsa på det nya. Frågan är om det modet finns i dag. Ska vi minska transporternas klimat­ påverkan är svaret enkelt: Bygg!

MIKAEL PRENLER Huvudredaktör

Kehitys on hidasta

J

älleen julistetaan rautateistä Elmiassa. Siitä on 22 vuotta, kun ensimmäiset suuret rautatiemessut Pohjolassa sai alkunsa. Vuosi oli 1995. Rataverkon rakentaminen oli korkeassa kurssissa ja kysymys, joka oli agendalla jo silloin, oli uusi rata nopealle junaliikenteelle Tukholman ja Göteborgin sekä Tukholman ja Malmön väleille. Jönköping tahtoi näyttää paikkansa rautatie­kartalla keskeisenä näiden kahden linjan solmukohtana, ja näin oli Elmian Nordic Rail ­Jönköpingissä tosiasia. Suurenluokan suunnitelmia oli, ainakin

ruotsalaisten puolella, että uusi suurnopea rautatie jatkaisi Tanskan kautta Hampuriin liittääkseen Pohjolan eurooppalaiseen rautatieverkkoon ja luodakseen merkittävästi lyhyempiä matka- ja kuljetusaikoja Manner-Eurooppaan. Kaksi keskeistä osaa tässä visiossa olivat kiinteät yhteydet yli Öresundin ja Fehmarnin salmen. Öresundin yhteys vihittiin käyttöön vuonna 2000 ja suunnitelmat kiinteästä yhteydestä Fehmarnin salmen kautta jatkuvat. Mutta muuten kehitys on hidasta.Tanskassa poliitikot ovat päättäneet, että riittää kun junilla voidaan ajaa maksiminopeudella 250 km/h. Ja Ruotsissa on Trafikverket tehnyt saman päätelmän. Edes muutamia suurnopeusratoja ei tule. Se on liian kallista.

Elmia Nordic Rail för 17:e gången DANMARK: Standardtåg i framtiden FINLAND: Persontrafiken konkurrensutsätts NORGE: Flirt för hela slanten SVERIGE: Fokus på järnvägen i ny transportplan

Elmia Nordic Rail har blivit en institution i järnvägsbranschen. 

FOTO: ELMIA

NJT NR 4 2017 Välkommen till ett extra tjockt nummer av NJT. Här kan du bland annat läsa om järnvägsmässan Nordic Rail och se vilka utställare som finns på plats i Jön­ köping den 10–12 oktober. Trevlig läsning! INNEHÅLL

Ledare: Det går trögt

3

Sverige: Nordic Rail i Jön­ köping – självklar mötesplats4 Sverige: Järnväg i fokus i ny långtidsplan 6 Norge: Mantena rigger seg for konkurranse 8

Jos katsotaan taaksepäin, niin historiassa on aina ollut yhtymäkohtia kehityksen ja uuden tekniikan välillä. Paljon riippuu yksittäisten henkilöiden innostuksesta, kun kehitystä on saatu aikaan. Rautatie on siitä hyvä esimerkki. 1800-l­uvun keskivaiheilla ei ollut monia, jotka uskoivat uuteen Englannista ja Mannermaalta tulevaan tekniikkaan. ”Matkustaminen 40 km/ tunti –vauhdilla voisi aiheuttaa sekä aivovaurioita ja muita vammoja ja vieläpä kuoleman. ”Kanavat ja hevoskuljetukset olivat kaikkien saatavilla. Huolimatta kaikista epäilyksistä rakennettiin kuitenkin rautateitä ja yhtäkkiä tuli mahdolliseksi matkustaa ja kuljettaa tavaraa pitkien etäisyyksien päähän ja lyhyemmässä ajassa. Ja tämän kehityksen ansiosta voitiin koko maata kehittää sellaisella tavalla, joka muuten ei olisi ollut mahdollista. 22 vuoden jälkeen on kysymys jatkuvasti auki:

suurnopeusratoja vai ei. Pelko kustannuksista on ilmeinen ja näin oli asia myös 1800-luvun puolivälissä. Mutta silloin uskalsivat poliitikot satsata uuteen. Kysymys onko tällaista tahtoa tänään. Jos haluamme vähentää kuljetusten ilmastovaikutuksia, on vastaus yksinkertainen: Rakentakaa rauatateitä!

MIKAEL PRENLER Päätoimittaja

Norge: Flirt – det norska

toget

10

Krönika: Stort behov av ny

järnvägskompetens

11

Norge: Bimodale tog snart

på norske spor

12

Danmark: Så standard som

mulig ska give pålidelige tog14

Debatt: Fremtidens jern­

baner i ny analys­16

Utställarförteckning:

Elmia Nordic Rail Kors&tvärs: 

18 20–27

Danmark: Samarbejde over

sundet

28

Norge: Sommertoget – en eventyrlig reise 30 Sverige: Bryggekurs gav nya

insikter 32 NJS: Seminarium och provtur

på Citybanan

NJT NR 4 2017

34 3


SVERIGE

Elmia Nordic Rail har utvecklats till en arena för möten och affärer. Många mindre leverantörer samlas i en gemensam monter. 

Nordic Rail i Jönköping – Den 10 oktober öppnar den 17:e järnvägsmässan Nordic Rail på Elmia i Jönköping. Sedan starten år 1995 har mässan successivt utvecklats och kompletterats med ytterligare två mässor som går parallellt: Elmia Future Transport och Elmia Nordic Road. Hela 277 företag finns bland utställarna, de flesta från Europa men även Taiwan finns representerat. Därutöver anordnas också konferens med ett omfattande program.

rike, Danmark och Norge är välrepresenterade med tillsammans 57 olika företag. – Utvecklingen är positiv, framför allt bland järnvägsföretagen. De järnvägssatsningar som planeras i Norden i dag märks tydligt. Det är ett ökat intresse, säger Magnus Ringqvist som är Elmias projektledare för mässan. Konferensprogram kompletterar

Som vanligt arrangeras en konferens som en del av mässorna. Konferensprogrammet speglar de tre mässorna med aktuella seminarie­ teman om järnväg, väg och transporter. KonElmia Nordic Rail har blivit en institution i ceptet med två lite tyngre nyckelseminarier, järnvägsbranschen. I takt med att den nordisk­a ett varje mässdag, som kompletteras med en järnvägsbranschen avregleras och olika delar mängd fackseminarier, känns igen från tidigakonkurrensutsätts, har behovet av en arena för re år. De två nyckelseminarierna behandlar i år att göra affärer blivit allt tydligare. Bland utställarna finns såväl entreprenadföretag som höghastighetsjärnvägar och nollvisionen. De konsultföretag, fordonsleverantörer, och till- kompletterande temaseminarierna omfattar verkare av olika komponenter. temana Vision och teknik, Förutsättningar I och med tillkomsten av Elmia Future­ och politik, samt Logistik och transport. ToTransport och Elmia Nordic Road, som är talt omfattar programmet ett 50-tal temasemitvå parallella mässor som går gemensamt med narier om utveckling och trender inom bland Nordic Rail, finns bland annat logistikföretag annat transportpolitik i Norden, logistik, dioch lobbyorganisationer också representerade gitalisering, resenärsfokus, fordonsunderhåll, bland utställarna. Hittills omfattar utställarför- trafikstyrning och mycket annat. teckningen 277 olika företag från hela E­uropa. Konferensprogrammet har tagits fram av ett Men även utomeuropeiska länder finns repre- särskilt programråd med representanter från senterade, såsom Taiwan. Största andelen är väg-, järnvägs- och transportbranscherna där svenska utställare, men även Tyskland, Frank- även NJS är representerat. 4

NJT NR 4 2017

”Här träffar man beställare och leverantörer, och skapar grunden för framtida affärer.”

Magnus Ringqvist, projektledare på Elmia i Jönköping

– Konferensprogrammet är en viktig del av mässorna, inte minst för att locka besluts­ fattare. Men vi är också övertygade om att ett kvalificerat program med både bredd och djup är ett skäl för många andra att besöka Elmia Nordic Rail genom att man får både ny kunskap och del av de senaste nyheterna, säger Magnus Ringqvist. Utöver konferensprogrammet anordnar även utställarna egna seminarier, så kallade utställarseminarier, där företagen själva kan presentera nyheter, produkter eller lösningar. – Utställarseminarierna är ett bra komplement till konferensprogrammet. Där har de utställande företagen möjlighet att profilera sig på ett sätt som inte är möjligt i fack- e­ ller nyckelseminarier, säger Magnus Ringqvist.


FAKTA Mässorna Elmia Nordic Rail, Elmia Future Transport och Elmia Nordic Road pågår den 10–12 oktober 2017 på Elmia i J­ön­köping.

n

År 2015 hade mässan 4 124 besökare, 341 utställare varav 120 internationella och 2 613 seminarietillfällen.

n

n En utställarförteckning över de f­öretag som medverkar på årets mässa finns på mittuppslaget sidorna 18–19 i detta nummer av NJT. n Mer information om de olika semi­ narierna och konferensprogrammet finns på mässans webbplats:

@ www.elmia.se/nordicrail @ www.elmia.se/futuretransport @ www.elmia.se/nordicroad FOTO: MIKAEL PRENLER

en självklar mötesplats NJT ställer frågan till Magnus Ringqvist om varför man ska besöka Elmia Nordic Rail. – Här träffar man beställare och leverantörer, och skapar grunden för framtida affärer. Det går att hitta samarbetspartners få reda på aktuella upphandlingar och även se vad konkurrenterna har för sig, berättar han. – Även i år har vi matchmaking som är en unik möjlighet för beställare och leverantörer att träffas under mer ordnade former för att diskutera affärsmöjligheter, fortsätter Magnus Ringqvist. Matchmakingprogrammet pågår en hel dag och börjar med en presentation av aktuella projekt underförmiddagen. Detta följs av enskilda möten mellan beställare och potentiella­ leverantörer. – Varje möte pågår under 22 minuter och sker efter ett fastställt schema enligt önskemål från deltagarna. Efter 22 minuter bryts mötet och en ny leverantör står beredd att träffa beställaren och leverantören kan träffa en ny beställare. Men det finns också obokade tider för spontana möten, säger Magnus Ringqvist. Unika krocktester med bil

En del av arrangemanget på Elmia under de tre dagarna är den parallella mässan Nordic Road med inriktning på vägar och trafiksäkerhet på väg. För att illustrera vad rätt monte­rade vägräcken betyder för trafiksäkerheten visas för

första gången unika krocktester live inom mässområdet. Varje dag kan besökarna se med egna ögon hur skillnaden mellan rätt och fel monterad skyddsanordning påverkar säkerhe- Programmet match­ ten vid en kollisi- making är tillbaka on. i år igen. – Vi hoppas att på ett väldigt påtagligt sätt kunna visa hur viktig funktionen på de här skyddsanordningarna är, både för allmänheten och inte minst för de som beställer, projekterar och underhåller anordningar, säger Göran ­Fredriksson företrädare för SVBRF, Svenska väg- och broräckesföreningen. På asfalterade vägar inne på Elmias område, just utanför mässhallarna, byggs en särskild krocksträcka med skyddsanordningen/räcket placerat i slutet av vägen, där det även finns en åskådarläktare. Varje mässdag visas sedan kollisioner med personbilar i 60–70 km/h fart in i en skyddsanordning, först felmonterad eller i ett olämpligt utförande, och sedan rätt utfört. – Vi gör alltså om samma sorts krock igen på eftermiddagen, med samma skyddsanord-

ning, men med några små men viktiga förändringar. Då ska det i stället gå bra, fungera som avsett och hjälpa de som färdas i bilen att klara sig bättre, säger Göran Fredriksson. SVBRF arbetar mycket med att sprida kunskap för att öka säkerheten på vägarna, och krocktesterna gör föreningen tillsammans med Nordic road safety, Saferoad Birsta och Ramirent, företag som alla levererar skydds­ anordningar för vägar och broar. Företagen bidrar med material samt montering och Nordic road safety arrangerar även krockbanan. Inne i mässhallen har föreningen en monter, i vad som ska bli ett speciellt trafiksäkerhetscenter. Inför varje ny krocktest presenteras vad som ska visas, efteråt går man ­igenom vad som hände och varför. MIKAEL PRENLER

Lyhyt yhteenveto suomeksi

10. lokakuuta avataan 17. kerran Nordic Rail rautatiemessut Elmiassa Jönköpingissä. Vuoden 1995 alun jälkeen on messuja kehitetty johdonmu­ kaisesti ja täydennetty lisäksi kaksilla messuilla, jotka pidetään yhtä aikaa: Elmia Future Transport ja Elmia Nordic Road. Näytteilleasettajaluettelo käsittää 277 yritystä koko Euroopasta. Jopa Taiwan on mukana listalla. Tuotenäyttelyä täydentää lisäksi konferenssi laajalla ohjelmalla. NJT NR 4 2017

5


SVERIGE

Järnväg i fokus i ny långtidsplan Den 1 september presenterade Trafikverket sitt förslag till nationell plan för transportsystemet för perioden 2018–2029 och överlämnade den till regeringen. Planen innehåller förslag på åtgärder i den statliga infrastrukturen på vägar, järnvägar samt sjöfart och luftfart för totalt 622,5 miljarder kronor, vilket är 100 miljarder mer än nuvarande plan.

I västra Sverige föreslås större satsningar i och kring Göteborg såsom västlänken och hamnbanan, samt en dubbelspårsutbyggnad genom Varberg med tunnel under staden. Dessutom föreslår Trafikverket att det genomförs kapacitetsförstärkningar på sträckan Göteborg–Stockholm. I östra Mellansverige och Stockholms­ området slutförs bygget av dubbelspår mellan Hallsberg och Mjölby liksom sträckan mellan Tomteboda och Kallhäll. Bygget av ostlänken, De kraftigt ökade finansiella ramarna innebär en ny järnväg mellan Järna och Linköping, påatt dagens funktion kan upprätthållas och att börjas. Dessutom föreslås att en utbyggnad av en förbättrad funktion kan levereras på delar järnvägen till fyrspår ska inledas mellan Uppav järnvägsnätet under planperioden. Det ska- sala och länsgränsen Uppsala och Stockholms par ett mer tillförlitligt och robust järnvägs­ län, något som dock förutsätter att överenssystem med färre störningar. kommelser tecknas med berörda kommuHuvudinriktningen för underhållet av järn- ner om bostadsåtaganden enligt den avslutavägsanläggningen är att s­ äkerställa att hela järn- de Sverigeförhandlingen. Stockholms central vägssystemet har en hög säkerhetsstandard och kommer att anpassas och moderniseras till de att det är tillgängligt, det vill säga att banor- nya möjligheter för utveckling av regional- och na som trafikeras i dag även kan fjärrtågstrafiken som den nya trafikeras i framtiden. UnderCitybanans innebär. hållet ska säkerställa både funkI norra Sverige föreslår TraTrafikverket tion och robusthet i de viktifikverket att bygget av Norrbotbedömer att gaste stråken såsom västra och niabanan inleds med sträckan södra stambanorna, malmbaUmeå–Skellefteå, samt att kapadet kommer nan samt för stålpendeln melciteten på ­södra delen av Malmlan Luleå och Borlänge samt banan ökas genom ökad bärigatt ta lång tid het för att klara större axellaster. mellan Borlänge och Oxelöatt bygga en sund. För att förbättra kapaciteten Reinvesteringar i det behöghastighets- för godstrafiken vill Trafikverket fintliga järnvägs­nätet genomavsätta 2,5 miljarder kronor för järnväg. förs för att bibehålla säkerhet att bygga ut järnvägsnätet till att klara 750 meter långa tåg. Störoch framkomlighet samt för att säkerställa anläggningarnas re delen av järnvägsnätet är i dag funktion. Äldre signalanläggningar kommer anpassat till tåglängder på upp till 630 meter. att bytas ut och ersättas med nya anläggningar enligt den europeiska standarden ERTMS. Ingen höghastighetsjärnväg För att underlätta en övergång till Europa­- I direktiven inför arbetet med den nationell­a standard föreslås även att Trafik­ verket infrastrukturplanen pekade regeringen ut att ska titta på möjligheterna att medfinansiera ostlänken mellan Järna och Linköping och den utrustning som krävs ombord i tågen. sträckan Lund–Hässleholm skulle påbörjas under planperioden. Båda sträckorna har tidiInvesteringar för ökad kapacitet gare pekats ut som delar av ett framtida högUnder den kommande planperioden kom- hastighetsnät i Sverige. Trafikverket anser inte mer redan påbörjade projekt att färdigställas att Ostlänken bör byggas som en höghastigoch nya påbörjas som ska öka kapaciteten i hetsbana för hastigheter över 250 km/timme. järnvägsnätet och ge möjligheter för utveck- I stället bör den dimensioneras för persontrafik lad persontrafik, såväl regional som interregio­ i upp till 250 km/timme. Enligt Trafikverket nal, samt bättre förutsättningar för godstran- skulle en dimensionering för högre hastigheter sporter på järnväg. än 250 km/timme innebära högre kostnader I södra Sverige planeras större satsning- som är svåra att motivera eftersom en höghasar mellan Ängelholm och Helsingborg samt tighetsjärnväg inte kan utnyttjas fullt ut förrän mellan Lund och Hässleholm. Vidare moder- långt fram i tiden. Trafikverket tror heller inte niseras järnvägen mellan Värnamo, Nässjö och att det är sannolikt att tågoperatörerna kommer att köpa nya tåg med en toppfart på 300 Jönköping. 6

NJT NR 4 2017

Trafikverkets förslag till nationell plan omfattar åtgärder  km/timme om inte sammanhängande sträckor kan trafikeras i dessa hastigheter. Med dagens anslagsfinansierade investeringar bedömer Trafikverket att det kommer att ta lång tid att bygga en höghastighetsjärnväg. Den bedömningen har också legat till grund för ställningstagandet att Ostlänken inte byggs som en höghastighetsbana. Om en ökad finansiering, till exempel genom lån, skulle komma till stånd, möjliggör det en betydligt snabbare utbyggnad och att det i sin tur skulle motivera att banan byggs för höghastighet. Samma bedömning gör även Sverigeförhandlingens förhandlare HG Wessberg som menar att det är viktigt att snabbt bygga en ny höghastighetsjärnväg för att nyttorna med en sådan järnväg ska kunna realiseras. Trafikverkets förslag till nationell plan för transportsystemet har överlämnats till rege­ ringen och skickas nu på remiss. Regeringen förväntas ta ställning till planen under våren och besluta om investeringarna i framtidens svenska järnvägsnät. MIKAEL PRENLER @ www.trafikverket.se/nationellplan

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Trafikverket esitteli 1. syyskuuta ehdotuksensa­ kansalliseksi liikennejärjestelmä-suunnitelmak­ si ajanjaksolle 2018 – 2029 ja luovutti sen ­hallitukselle. Suunnitelma sisältää ehdotuk­ sen ­infratoimenpiteistä valtion tie- ja rataverkol­ le sekä merenkulkuun ja ilmailuun yhteensä 622,5 ­miljardin kruunun edestä, mikä on 100 miljardia kruunua enemmän kuin nykyinen suunnitelma.


Den planerade höghastighetsjärnvägen Stockholm–Göteborg och Stockholm–Malmö bör inte byggas för högre hastigheter än 250 km/timme enligt Trafikverket.

i den statliga infrastrukturen på vägar, järnvägar, sjöfart och luftfart för totalt 622,5 miljarder kronor. FOTO: STEFAN NILSSON

å

ss p

ao Träff

IAM L L E RAI C I D NOR ROVAB är sedan många år ledande inom underhåll och smörjning av järnväg i Sverige. Nu smörjer ROVAB även järnvägen i Norge i samarbete med Tomas Andrée, vd och ägare av BAMAB med mångårig erfarenhet av järnvägsunderhåll och den dyra konsekvensen av utebliven smörjning av spåren. ROVAB har idag mer än 800 smörjsystem monterade i Sverige, Danmark, Finland och Norge och erbjuder även serviceavtal på levererade system. En trygg och säker lösning för dig som vill få ut maximal funktion av dina underhållsinvesteringar!

Välkommen att kontakta oss! www.rovab.com Tel: +46 (0)171-47 51 13

-Elmia monterB06:50

www.bamab.com Tel: +46 (0)8-28 80 80

-Elmia monterB06:64 NJT NR 4 2017

7


NORGE

Mantena rigger seg for konkurranse Med ti verksteder rundt om i ­landet og 900 ansatte er Mantena AS klar for konkurranse om oppdragene. – Salg og markedsføring er noe nytt for oss, men oppdraget er krystallklart. Vi skal satse offensivt, slår markedsdirektør Silje Nilsen fast.

NJT er i Lodalen i Oslo, vedlikeholds­ basen for fjerntog, flytog og for lokal­ togene på Gjøvikbanen. Alle fjerntog som går på hovedstrekningene i Sør-Norge, er daglig innom her for tilsyn og service som vask og rydding, etter­fylling av vann og tømming av toaletter. – Når vi sender fra oss et togsett, vet vi at alt er i orden, erklærer vedlikeholds­ direktør i Mantena, Knut Johannesen. Mantena har som en følge av jernbanereformen gått fra å være et datterselskap i NSB-konsernet til å bli et selvstendig aksje­selskap med eget styre direkte underlagt Samferdselsdepartementet. – Vi har fått klare signaler om at vi skal satse offensivt.  Derfor rigger vi oss nå for dette og bemanner opp en salgs- og markedsførings­enhet. Med flere togselskaper og en varslet konkurranseutsetting av persontrafikken blir det også større konkurranse om verksted- og vedlikeholds­ oppdragene, forteller Silje Nilsen. Allerede er rundt 40 prosent av togvedlike­ holdet konkurranseutsatt, og

”Vi har fått klare signaler om at vi skal satse offensivt.  ­Derfor rigger vi oss nå for dette og bemanner opp en salgs- og markedsførings­enhet.”

Silje Nilsen, marknadsdirektør Mantena

8

NJT NR 4 2017

denne andelen vil øke med anbudspakkene som er varslet å komme. Bane NOR inn i verkstedene

For å kunne gjøre verkstedene konkur­ ranse­ nøytrale er en del av utstyr og ­bemanning overført fra Mantena til Bane NOR. Det betyr at den tunge og mest kostbare delen av verkstedenes infrastruktur er overført til staten, forklarer Knut Johannesen. –  Det gjelder bygningsmassen, men også utstyr som løfte­bukker for togsett og lokomotiv, hjuldreiebenk, kraner og vaske­ maskinene for togsett. Samtidig er også de ansatte som drifter og holder denne infrastrukturen i orden overført til Bane NOR. Slik sett er nå Mantena en rendyrket verkstedoperatør og stiller da på lik linje med andre som kan levere slike tjenester. Vi har fagfolk innenfor alle områdene som kreves, alt fra industrimekanikere til togelektrikere og automasjonsfolk med spesialkompetanse, sier Knut Johannesen. – Det å rigge seg fullt ut for konkurranse, samtidig som mange av våre systemer måtte bygges opp nytt, er en kjempejobb. Husk på at alt vi hadde av IKT-­ sy­stemer inngikk i NSB-konsernet. Nå er dette ”klippet av”, og vi må stå på egne ben med egne systemer. Viktige avklaringer er på plass, men fortsatt gjenstår spørsmål det kanskje heller ikke finnes svar på ennå, sier Silje Nilsen.

”Mantena har gjennomført store omstillinger og er klar for konkur Nilsen. Mantena har i dag hånd om det aller meste av togvedlikeholdet i Norge og har definert hele Skandinavia som sitt satsingsområde. – I Sverige har vi 150 ansatte, fordelt på togvedlikehold for lokaltrafikken i Stockholm og i Skåne. Den sistnevnte tapte vi dessverre i den siste anbudsrunden, så det illustrerer at vi er i et tøft marked, sier S­ ilje Nilsen. Det er om natten det er mest travelt i Lodalen. Da skal for eksempel Flytogets togsett få sitt vanlige ettersyn, mens fjerntogene skal vaskes og klargjøres til ny innsats morgenen etter. Trafikken i Lodalen styres fra et eget stillverk som har sitt grensesnitt på Oslo S og ­Loenga i sør. Området består av 36 spor for togparkering samt av to store haller, Vognhallen og Toghallen. NJÅL SVINGHEIM

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Mantenas verksted i driftsbane­ gården i Lodalen i Oslo er bare ett av et titalss verksteder i landet. FOTO: INGRID AAS 

Mantena AS - kymmenen korjaamoa ympäri maata ja 900 työntekijää – on valmis kilpai­ lemaan sopimuksesta. Myynti ja markkinointi­ ovat jotakin uutta meille, mutta sopimus on selkeä. Me panostamme siihen voimakkaasti,­ kertoo markkinointijohtaja Silje Nilsen. NJT on vieraillut Lodalenissa Oslossa, joka on ­kunnossapitopaikka kaukojunille, lentokent­ täjunille ja paikallisjunille Gjövikin radalla. Kaikki kaukojunat, jotka kulkevat pääradal­ la Etelä-­Norjassa tulevat päivittäin työpajalle ­tarkistukseen ja huoltoon.


FAKTA | Mantena Selskapet n Leverer:

Vedlikehold av person- og godstogmate­ riell, skinnegående arbeids­ maskiner og komponenter, ombygging og modifika­ sjoner av tog, skaderepara­ sjoner, tekniske tjenester og andre verkstedtjenester. n  Ansatte:

789 årsverk

(Norge): NSB persontog, ­CargoNet, Flytoget, Bane NOR, NSB Gjøvikbanen

n Kunder

n Hovedkontor:

Oslo

Verksteder n Grorud

rranse om verkstedtjenstene”, sier fra venstre Roar Aas , Knut Johannessen og Silje

driver med ved­ likehold, repara­sjoner og modifikasjoner av kompo­ nenter til rullende mate­ riell, reparasjon av skader på og ombygginger av tog­ materiell, vedlikehold av elektriske lok, h­ ovedlager

og innkjøp. Hamar, Alnabru og Kongsvinger er organisert under verk­ stedet Grorud. n Lodalen

driver med vedlikehold og r­ eparasjon av lok, vogner motorvogn­ sett type 71 flytoget), 73 (krengetogene) og Gjøvik­ banens tog sett type 69G.

n Marienborg

driver med vedlikehold og reparasjon av alt dieseldrevet tog­ materiell og kompontert til disse. Er organisatorisk ansvarlig for verkstedene i Narvik og Bodø.

n Skien

driver med vedlikehold av motorvogn­ sett type 69, 70, og 74.

n Sundland

driver med vedlikehold av l­okaltog type 69, 72 og 75. Også orga­nisatorisk ansvarlig for verkstedene i Bergen, Stavanger og Filipstad.

FOTO: INGRID AAS

We carry the railway control according to EC directives. We check that the new construction and conversion of the trans-European rail system follows EC directives (EC-Directive 2008/57/EC) technical specifications for interoperability, TSI.

Our methodical systems of work and our experienced and qualified advanced employees ensure high quality of implementation. We have extensive experience and knowledge of operational missions in Sweden, Finland and Norway.

For more information, visit vanaheim.se E-mail kontakt@vanaheim.se Phone +46 70 610 19 50

www.vanaheim.se NJT NR 4 2017

9


NORGE

Flirt – det norske toget NSB gjorde alt riktig da de nye tog-typene 74 og 75 (Flirt) ble bestilt. D­­et samme har leverandøren, sveitsiske Stadler gjort. – Togene ankommer Norge og kan settes rett ut i trafikken, sier materielldirektør Kjell Arthur Abrahamsen i Norske Tog.

Fast light innovative regional train, Flirt – i Norge blir motorvognsettene av type 74 og 75 ­enkelt og greit kalt for Flirt. Og de har i den grad gjort jobben med å flørte med pendlere­ og togpassasjer på Østlandet at de nå er ­selve symbolet på en moderne togreise. Lyst og luftig, gode seter, bra inneklima, lett å gå av og på og til og med ståplassene kan oppleves som ok for en kortere tur. Ikke minst viktig er at ­togene er pålitelige og sjelden er utsatt for stoppende feil. – Ja, det er et veldig anvendelig tog og det har vist seg å fungere godt etter hensikten og hva de ble bestilt for, sier Kjell Arthur Abrahamsen i Norske Tog beskjedent. Han har vært i Flirt-teamet siden 2009. Da var kontrakten for leveranse av den første ­serien nettopp unnagjort. NSBs materielldivisjon hadde brent seg på flere problema­tiske materiellanskaffelser. Denne gangen måtte det gå bedre. Ingen innkjøringsproblemer

– Vi har hatt med å gjøre en leverandør som hele veien har holdt hva de har lovet og hva har blitt enige om, sier Kjell Arthur Abrahamsen. De første togsettene skulle inn i trafikken i 2012 og slik ble det. Togene har siden kommet på løpende bånd fra fabrikken i Sveits, de gjennomgår et innkjøringsprogram i Norge for så etter kort tid å settes inn i trafikken. – Jeg har aldri opplevd en togleveranse på denne måten før, med så små problemer og at togene rett og slett er klare til bruk rett fra ­fabrikken. Vi må huske på at et moderne tog er svært komplisert, at det skal fungere feilfritt inn mot en rekke systemer i infrastrukturen som følere ulike ulike signalsystemer, kontaktledningsanlegg av ulik alder og kva10

NJT NR 4 2017

Type 74 og 75 utgjør ryggraden i både intercitytrafikken

”Jeg har aldri opplevd en togleveranse på denne måten før, med så små problemer og at togene rett og slett er klare til bruk rett fra ­fabrikken.” Kjell Arthur Abrahamsen

materielldirektør Norske Tog

litet, bratte og kurverike banestrekninger, det skal takle kalde vintre, fuktige tunneler og store snømengder. Men Flirt har vist seg som svært pålitelig. – Det som har vært av mindre barnesykdommer har blitt løst i godt samarbeide med leverandøren. Vi ser ikke minst på målingene av kundetilfredshet at dette er et populært tog. Dette har blitt bare bedre og bedre etter hvert som flere og flere av Flirt-togene har kommet i trafikk. Og flere skal det bli, sier Kjell Arthur Abrahamsen 150 tog

Flirt-togene blir levert i to versjoner, en for lokaltogstrekninger (type75) og en for region­ togstrekninger (type 74). Forskjellen ligger

kun i innredningen, for øvrig er togene identiske. – En slik standardisering er en veldig fordel for alle parter, sier Kjell Arthur Abrahamsen. Vedlikeholdet kan standardiseres, reserve­ delene er de samme, erfaringene hos både kjørende personale og vedlikeholdspersonale er de samme og gjør at de kjenner togene stadig bedre. Også for togpassasjerene blir tog­ reisen enklere når de kjenner togtypen så godt. I sommer ble togsett nummer 85 levert. – Vi syntes nok vi tok godt i den gangen kontrakten ble inngått med opsjoner på ytterligere ­leveranser helt opptil 150 togsett, sier Kjell ­Arthur Abrahamsen. – Men nå ser vi at vi etter alt å dømme at vi kommer tilå benytte opsjonen fullt ut. 107 tog er nå i bestilling og vi har enda 18 til som det snart skal utløses opsjon på, det gir et ­totalt antall på 125. Flirt-landet

Da gjenstår det fortsatt en mulighet for ytter­ ligere 35 Flirt-tog i denne kontrakten. – Vi er nå i dialog med Jernbanedirektoratet med hensyn til materiellstrategien for diesel­ strekningene, og en bimodal versjon av Flirt er svært aktuell som avløser for de slitne togene av type 92 som går på Trønderbanen. Togsett nummer 85 fra Stadler som nylig kom i trafikk er det fjerde togsettet som


­

SVERIGE

Stort behov av ny järnvägskompetens

J

ag läste nyligen en artikel på intranätet på min arbetsplats att rekryteringen av nya medarbetare behöver utvecklas och bli mera inkluderande. Vi känner alla till att det inom många sektorer finns stora rekryteringsbehov när pensionsavgångarna tilltar. Ett exempel som nämndes i artikeln är ett projekt inom Trafikverket att nyanlända ingenjörer i Sverige kan utbildas till järnvägsingenjörer vid Trafikverksskolan, något man även kan läsa om här i NJT på sidan 20. Ett annat exempel är Trafikverkets samarbete med Ericsson där medarbetare som lämnar Ericsson erbjuds anställning i Trafikverket. Båda dessa åtgärder i är exempel där Trafikverket tänkt utanför de traditionella ramarna.

M

og på de lengre lokaltogstrekningene. 

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

er produsert i Polen i stedet for Sveits, forteller materiell­direktøren. Vi har ikke merket noen som helst forskjell på om toget er skrudd sammen i ­Polen eller i Sveits. – Delene er de samme og kommer fra samme underleverandører og når vi kommer inn i produksjonslokalene i Polen er det nøyaktig likt med de tilsvarende lokalene i Sveits, forteller Kjell ­Arthur Abrahamsen. – Det hele er velorganisert og baseres på velprøvde løsninger. Norge er nå i ferd med å bli det landet som har flest tog av Flirt-typen i trafikk, og de norske togene blir ofte brukt utstillings­øyemed av fabrikken før de leveres nordover. Med det som etter hvert ser ut til å bli hele 150 togsett av Flirt-­ typen i trafikk, så er halvparten av alle norske tog et Flirt-tog. NJÅL SVINGHEIM

Lyhyt yhteenveto suomeksi

NSB teki kaiken oikein silloin, kun uudet junatyypit 74 ja 75 tilattiin. Saman käsityksen oli toimittaja, sveitsiläinen yritys Stadler tehnyt. Junat saapuvat Norjaan ja voidaan suoraan ottaa käyttöön liikenteelle, sanoo kalustojohtaja Kjell Arthur Abrahamsen Norske Tog AS:ltä. Ja junat ovat onnistuneet houkuttelemaan pendelöijiä ja junamat­ kustajia Østlandet´ssa niin suuressa määrin, että ne ovat itse uudenaikaisen junamatkan symboleja.

en det finns också andra områden inom järnvägssektorn med stora behov av att både rekrytera och utbilda nya medarbetare. Tekniker och systemingenjörer som kan arbeta med planering och praktiskt utförande av fordonsunderhåll, ombyggnad och tillverkning av fordonssystem är i dag efterfrågade. Behovet kommer att vara ännu större i framtiden, helt enkelt eftersom samhället satsar mer och mer på järnvägen. I Sverige ökade trafiken med persontåg med 56 procent mellan åren 2000 och 2016 och motsva­rande utveckling finns i KRÖNIKA de övriga nordiska länderna. Svenska Trafikverkets förslag till ny nationell plan för transport­systemet Per Olof Lingwall omfattar 623 miljarder Ordförande i NJS kronor och det finns en tydlig svenska avdelning satsning på utbyggnad av järn­vägen. Då kommer det att köpas fler tåg som tillsammans med dagens fordonspark behöver löpande underhåll och uppgraderingar. Det finns också en stor exportindustri med över tvåhundra teknik­ företag som tillverkar en mängd olika komponenter och system till järnvägen.

T

ill allt detta behövs det duktiga och välutbildade fordonstekniker och här har inte det svenska utbildningssystemet hängt med för att klara både nuvarande och framtida behov. Vikten av att utbildning inom spårfordonsteknik sker på bland annat gymnasienivån bör stärkas och utvecklas. För oss i NJS är det naturligt att tänka hur det ser ut i våra nordiska länder. Pensionsavgångarna är sannolikt lika stora i Danmark som i Sverige, bristen på duktiga fordonstekniker är förmodligen lika stora i Norge som i Sverige och situationen i Finland påminner säkerligen om den i övriga nordiska länder. NJT kommer att ta upp utbildningsfrågorna i kommande nummer av tidningen. Detta bör också uppmärksammas i vår omfattande seminarieverksamhet, inte minst för att vi ska kunna lära av varandra.

NJT NR 4 2017

11


NORGE

Bimodale tog snart på norske spor Jernbanedirektoratet legger nå siste hånd på materiellstrategien for de strekningene som ikke er elektrifisert. – Det gjelder å finne en teknologi som kombinerer det som er miljø­ riktig og framtidsrettet med noe som samtidig er pålitelig og velprøvd nok, sier direktør for persontrafikkavtaler Dagfinn Berge. Flirt er et brennhett alternativ også her.

– Vi er egentlig på overtid når det gjelder å anskaffe nye tog til de såkalte dieselstrekningene,­ sier Dagfinn Berge. Per i dag består flåten av 14 togsett av type 92, 15 togsett av type 93 og fem Di4 -lokomotiver. Type 92 ble anskaffet i 1984, Di 4-lokene­ er fra 1981 og type 93 fra 2000. De togene vi har i trafikk på ”dieselstrekningene” har et imponerende kilometerløp, forteller Dagfinn Berge. Men motorvognsettene har for liten kapasitet og den gamle motorteknologien gjør dem etter hvert uegnet i forhold til dagens krav. Det er selvsagt også et spørsmål om hvor lenge det er økonomisk forsvarlig å holde de gamle sliterne i drift. Samtidig med at dieseltogset­tene er modne for utskifting så skjer elektrifiseringen av Nordlandsbanen sør for Steinkjer (Trønderbanen) og Meråkerbanen. Det betyr at om få år vil all lokaltrafikk i Trøndelag kunne kjøres elektrisk. – Allerede i dag så går deler av denne trafikken med dieseltog på banestrekninger som har kontaktledning, sier Dagfinn Berge. Togene starter sør for Trondheim på Dovrebanen som er elektrisk, og går fra Trondheim videre nordover til Steinkjer på Nordlands­ banen. – Her har vi altså et behov for både nye elektriske tog til lokal- og regiontrafikken i Trøndelag, og vi har behov for nye tog til Røros­banen

og resten av Nordlandsbanen. Spørsmålet vi har vurdert er rett og slett: hva er det smart å gjøre nå, smiler Dagfinn Berge. Den smarte muligheten

I vegtrafikken er det mye snakk om hybridteknologi, altså kjøretøy som går både på strøm og andre typer drivstoff. Den samme muligheten finnes nå på tog, til og med på et tog vi i Norge har gode erfaringer med og som vi kan ut­løse opsjon på for å få dem levert temmelig raskt. – Ja, det finnes en ”hybridversjon” av de ­populære Flirt-togene, bekrefter Dagfinn Berge. – Da den ikke er en hybrid på samme måte som bilen, med forbrenningsmotor og batteri, omtales dette som et bimodalt tog. Det betyr at det har både dieselmotor og elektrisk motor med strøm fra kjøreledningen. Det er denne vi nå ønsker å utløse en opsjon på. Den bimodale-flirten er egentlig et helt ordinært elektrisk togsett. Den eneste store forskjellen er at den bimodale varianten har en kort mellomvogn der dieselmotorer er plassert. Disse fungerer som generatorer og leverer strøm til togets elektriske framdriftsmotorer. Det er heller ikke slik at den korte mellomvogna bare kan ha dieselmotorer, en kan også tenke seg at denne sju meter lange lille ”power-pack”-vogna kan ha andre typer motorer som for eksempel gassturbiner eller hydrogentanker. Hovedsaken er at togsettet har med seg sitt eget anlegg for å produsere den strømmen det trenger. I første omgang er det moderne og langt mer miljøvennlige dieselmotorer (Euro 6) som er aktuelt, men det er altså også mulig å skifte ut disse med annen teknologi senere. – Det er også en stor fordel med denne løsningen at den bimodale-flirten har strømavtakere på vanlig måte og dermed kan kjøre på strøm fra kontaktledningen så langt denne går, sier Dagfinn Berge. I første omgang er den såkalte Trønderbanen,

”Da den ikke er en hybrid på samme måte som bilen, med forbrenningsmotor og batteri, omtales dette som et bimodalt tog. ” Dagfinn Berge direktør for

persontrafikkavtaler

det vil si lokaltrafikken på strekningene Lundamo/Melhus–Stjørdal/Steinkjer samt Mer­ åkerbanen som er tiltenkt å få den bimodale flirten. – Da kan vi sette inn nye tog så fort de blir levert og ta dem i bruk under kontaktledningen der denne er ferdig eller finnes fra før, samtidig som toget kan fortsette til bestemmelsesstedet med sin medbrakte strømproduksjon, sier Dagfinn Berge. Togene vil også kunne brukes fleksibelt på både Rørosbanen og resten av Nordlands­ banen nordover fra Steinkjer. – Vi går inn for å anskaffe 12 slike bimo-

Den lille ”power-pack”-vognen produserer strøm til togets elektriske motorer der det ikke er kontaktledning.  12

NJT NR 4 2017


Bli medlem i NJS!

Forum för nordiskt järnvägssamarbete

Forum för nordiskt järnvägs­ samarbete (NJS) är ett nordiskt nätverk med både enskilda personer och organisationer­som verkar inom, eller på annat sätt har intresse av, järnvägssektorn i Norden.

dale-togsett. Disse skal erstatte de 14 motorvognsettene av type 92. Samtidig ønsker vi å anskaffe ytterligere 12 elektriske Flirttog av vanlig type. Dermed vil vi kunne styrke rutetilbudet i Trøndelag først med de bimodale-togene og senere erstatte disse med hel-elektriske tog når disse leveres. Hybridtogene kan så deretter hvert ta over all trafikk på Rørosbanen og regiontrafikken på Nordlands­banen. De første bimodale-flirtene er allerede i trafikk i Italia og en serieleveranse til England er også i produksjon. Den sveitsiske togprodusenten Stadler har erfaring fra denne teknologien fra tidligere, da en annen type motorvognsett (type GTV) har gått med en såkalt ”power-pack”-modul i flere år på sveitsiske spor.

Stadler har alle­ rede lever den bimodale versjo­ nen av Flirt til regiontrafikken i Aostadalen i Italia.  ILLUSTRASJON: STADLER RAIL

Verksamheten bedrivs i förenings­ form med lokala före­ningar i ­Danmark, Finland, Norge och Sverige. Som medlem i NJS är du väl­kommen att delta i seminarier och andra aktiviteter som arrangeras. Du får även tidningen Nordisk Järnbane­ tidsskrift (NJT) som är Nordens ­ledande branschtidning inom järnvägs­området. Anmäl dig som medlem på www.njsforum.com

NJÅL SVINGHEIM

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Jernbanedirektorat asettaa nyt lopulta kalustostrategian sähköistamättömille radoille. –Tavoitteena on löytää teknologia, joka yhdistää ympäristön kannalta hyvän ja tulevaisuusuuteen suuntautuvan vaihtoehdon, joka samanaikaisesti on sekä luotettava että hyvin testattu, sanoo henkilöliikennesopimuksesta vastaava johtaja Dagfinn Berge.

ILLUSTRASJON: STADLER RAIL

NJT NR 4 2017

13


DANMARK

Så standard som muligt skal give pålidelige tog Så standard som muligt og med så ­lav risiko som muligt. Det er hovedoverskriften for DSB’s anskaffelse af nyt materiel. De nye el-tog skal erstatte­ den efterhånden aldrende flåde og indfri de politiske visioner om en mere miljøvenlig og effektiv togdrift.

Desuden fastlægges fire målsætninger for anskaffelsen: 1) indfasning til tiden 2) høj driftsstabilitet 3) lavest mulige omkostninger 4) tilfredse kunder.

de. Derfor er det helt afgørende, at det er de rigtige krav, der stilles fra starten, og at man holder fast i kravene undervejs i indkøbet. DSB gennemfører derfor en stringent kravproces, hvor det sikres, at krav og de konsekvenser, de medfører, er kendt og accepteret af relevante beslutningstagere. Ikke et udviklingsprojekt DSB vil hovedsageligt stille outputbaseFaktabox 2 I disse år investerer Danmark massivt i jern- Lavest mulige risiko er helt centralt i indkø- rede krav. Det betyder, at kravene skal bebanen. Nyt 2 signalsystem, elektrificering, nye bene. Det betyder blandt andet, at de nye tog skrive, hvad toget skal kunne, og ikke hvorFaktabox strækninger og nye tog skal tilsammen give skal være så standard som muligt og kun med dan toget skal kunne det. Det betyder blandt danskerne godkendelser en velfungerende og effektiv tog- helt nødvendige tilpasninger. Togene skal ba- andet, at der ikke stilles krav til, hvor hurtigt Politiske drift. De kommende ti år vil jernbanen så- seres på en såkaldt etableret produktplatform, toget skal kunne køre, men derimod krav til Politiske godkendelser ledes være en byggeplads. For en jernbane­ som er et generisk design af togets grundlæg- hvilken ­køreplan toget skal kunne indfri. Kun gende tekniskenår systemer komponenter. Det hvorDe modernisering og etpolitikere togindkøb bliver ikke på det er nødvendigt, vil der blive stillet tekChristiansborgs er med rejsen, de og nye tog indkøbes. har klaret over natten. politikere er med på krav, for exempel ved kørestrøm, sporer helt afgørende forde DSB at købe et indkøbes. produkt niske Christiansborgs rejsen, når nye tog De har bedt om åbenhed og transparens gennem processen, og Transport-, vidde med mere. og ikke et hele udviklingsprojekt. bedt om åbenhed og transparensfølger gennem heleelement processen, og Transport-, Fremtidens TogBoligministeriet Et programmet væsentligt itæt. risikominimeringen Bygnings-, og Blandt andetPålidelige har tog DSB’s Fremtidens Tog-program består af to er desuden at forpligte leverandøren ud over Bygnings-, og Boligministeriet følger programmet tæt. Blandt andet harI juli ministeriet bedtaf eksterne omtogleverancen. at kvalitetssikre DSB’s Derfor anbefaler DSB,arbejde. at Når man vælger standard, så får man en indkøbsprojekter henholdsvis eksperter ellokomo- selv ministeriet bedt eksterne eksperter om at kvalitetssikre DSB’s arbejde. I juli tiver og el-tog samt en række afledte projekleverandøren involveres i vedligeholdet, sålea ­ fprøvet vare, godkendte Transportudvalget, at programmet går ind i indkøbets fase 2 og som passer til de fleste og som ter herunder etablering af nye værksteder. des at leverandøren bliver medansvarlig for en har vist sig driftspålidelig, stabil og af god kvagodkendte Transportudvalget, at programmet indhøji indkøbets fase 2DSB’s og kundeundersøgelser taler sit tydeog enskal driftsstabilitet. litet. ­Udbuddet afudbuddet. de 26 el-lokomotiver er i fuld effektiv indfasning forbereder Når udbudsmaterialet er går klar, politikerne igen ansvar slutter således ikke, når lige sprog: Danskerne vil have pålidelige tog, gang, mens programmet er Når ved at udbudsmaterialet forberede­ Leverandørenser forbereder udbuddet. klar, skal politikerne igen godkende, der skal en politisk godkendelse til, der­efter er fundet udbuddet af ligesom nye tog. toget leveres, men fastholdes i ennår årrække og det vilen DSB lægge sig i selen for at skaffe. godkende, ligesom der skal en politisk godkendelse til, når der er fundet en Lokomotiverne, der fortrinsvis skal køre MORTEN TJERRILD togleverancen. vinder af udbuddet. ­regionaltrafik på Sjælland, forventes at komvinder af udbuddet. me i drift i 2020. Og de cirka 200 nye el-tog, Opsamling af markedsindsigt Lyhyt yhteenveto suomeksi   der svarer til 43 000 siddepladser, forventes at I forberedelsesfasen har DSB tilegnet sig et Niin paljon standardeja kuin mahdollista ja niin indgående markedskendskab og har brugt ­pienellä riskillä kuin mahdollista. Tämä on pää­ kunne idriftsættes fra 2024 og i årene derefter. ­ I forsommeren 2017 afleverede DSB et både egne erfaringer og andre operatørers og periaate DSB:n uuden kaluston hankinnalle. Uusi   beslutningsoplæg til transport-, bygnings- leverandørers erfaringer, da anbefalingerne til ­sähköjuna korvaa koko ajan vanhenevan kulje­   ­ tuskaluston ja samanaikaisesti täyttää poliittiset og boligministeriet om indkøbet af nye tog. indkøbet blev fastlagt. På baggrund af et omfattende analysearbejde En markedsundersøgelse viser, at ændring visiot ympäristöystävällisestä ja tehokkaasta ­beskriver DSB sine anbefalinger til indkøbs- af krav efter kontraktindgåelse er en af hoved­ ­liikennöinnistä. strategi, togtyper og antal af tog. årsagerne til, at toganskaffelser bliver forsinke-

Faseplan

14

NJT NR 4 2017

 


FAKTA Nye Tog n

Cirka 200 stk.

n

43 000 pladser

n

14–17 mia. DKK

Skal køre Intercityog regionaltog

n

n Indfases med tre togsæt per måned 2024–2029 n 21 afledte projekter (for eksempel nye værksteder, og uddannelse af medarbejdere) til 2,6–4,2 mia. DKK

Nye lokomotiver n 26 stk. med option på yderligere 18 stk. n

780–910 mio. DKK

Skal køre dobbeltdækker­ vogne på Sjælland n

n

Sættes i drift 2020

Politiske godkendelser n Christiansborgs politikere er med på rejsen, når de nye tog indkøbes. De har bedt om åbenhed og transparens gennem hele processen, og transport-, bygnings-, og boligministeriet følger programmet tæt. Blandt andet har ministeriet bedt eksterne eksperter om at kvalitetssikre DSB’s arbejde.

I juli godkendte transport­ udvalget, at programmet går ind i indkøbets fase 2 og forbereder udbuddet. Når udbudsmaterialet er klar, skal politikerne igen godkende, ligesom der skal en politisk godkendelse til, når der er fundet en vinder af udbuddet.

Cirka 200 nye el-tog forventes at kunne idrift­ sættes fra 2024 og i årene derefter. NJT NR 4 2017

15


DEBATT En ny analyse for jernbanesektoren skal give et bud på, hvordan Danmarks jernbaner kan organiseres, hvis statens tilskud til reduceres mest muligt. ”Sektoranalysen tager blandt andet udgangspunkt i et antal DSB-analyser. Overraskende er det, at sektoranalysen ikke forholder sig kritisk til DSBs analyser, men den bygger blot videre på dem”, skriver Benny Mølgaard Nielsen, der er trafik­ planlægger.

Fremtidens jernbaner i ny analyse D Benny Mølgaard Nielsen er trafik­ planlægger og tidligere dansk redaktør i NJT.

et danske transportministerium har i juni 2017 udgivet Sektoranalyse for jernbanen. Analysen er udarbejdet af konsulentfirmaerne Struensee & co og McKinsey & company, men selvfølgelig godkendt af ministeriet. Rapporten er på 251 tæt skrevne sider. Analysens formål er at give bud på, hvordan den danske­jernbanesektor skal organiseres, hvis statens tilskud skal reduceres mest muligt. Den tager udgangs­ punkt i dagens situation, og herudfra opstilles syv alternativer, som spænder fra, at DSB beholder al sin trafik over udbud af al DSB trafik i 4–5 udbudspakker til drift af fjerntrafikken kommercielt eller på koncession. Analysen er meget økonomisk fokuseret. Hvor DSB i dag får 2,8 mia. kr. i tilskud pr. år, kan tilskuddet komme ned på omkring 0,5 mia. kr., hvis fjerntrafikken drives kommercielt og al anden trafik udbydes. I de alternativer, hvor DSB kører videre, kan statstilskuddet reduceres til omkring 2 mia. kr. om året. Analysen forudsætter, at DSB skal være statens tra-

fikkøber, hvis DSB ikke selv kan være operatør. Den forudsætter videre, at DSB skal stå for statens indkøb og ejerskab af tog, værksteder og stationer, uanset om DSB selv er operatør eller om faciliteterne anvendes af andre operatører. Det undrer, at rapporten så uforbeholdent tildeler DSB materielejer-rollen, som DSB med IC4 og IC2 har vist sig så dårlig til at forvalte. At staten ikke selv har ­viden til at være materielforvalter, er vel reel nok, men andre alternativer end DSB kunne være interessante at se analyseret. Sektoranalysen tager udgangspunkt i et antal DSB16

NJT NR 4 2017

analyser. Overraskende er det, at den ikke forholder sig kritisk til DSBs analyser, men blot bygger videre på dem. Et yndet slogan fra DSB er stordriftsfordele. Dette økonom-slogan modbevises faktisk, fordi DSBs omkostninger er langt større end de regionale baners omkostninger. Eksempelvis er DSBs omkostning pr. togkilometer 110,4 kr., mens regionalbanernes kun er 49,2 kr. Alligevel er regionalbanernes passagertilfredshed 4,1 på en skala til 5, mens DSBs tilsvarende er 3,7. Et andet eksempel på stordriftsulemperne er, at en lokomotiv­fører i DSB fjern- og regionaltog kun kører tog i 25 procent af arbejdstiden. I DSB S-tog er tallet 37 procent og ved Arriva 38 procent. DSB har konkluderet, at der kun bør anskaffes én materieltype til fjerntrafikken for at billiggøre vedligeholdelsen. Heller ikke dette udsagn sætter analysen spørgsmålstegn ved. DSB vil kun anskaffe tog til maksimalt 200 km/t, og negligerer således både det politiske flertal for Timemodellen og den ny bane København–Ringsted, der begge opererer med en maksimalhastighed på 250 km/t. Sektoranalysen konkluderer, at det er mest hensigts-

mæssigt, hvis staten står for materielindkøb. Det skyldes primært, at staten kan låne pengene nærmest rentefrit, hvorimod operatørernes finansiering er væsentlig dyrere. Alle udenlandske erfaringer peger på, at operatører hellere vil byde på en trafik, hvor de ikke selv skal medbringe togmateriel. Derimod behandler analysen kun sporadisk sammenhængen mellem togmateriel og passagerer. Man ser på, hvor mange passagerer, der skal være plads til i tog­ materiellet som helhed og eventuel accept af flere stå-


Det undrer, at rapporten så uforbeholdent tildeler DSB materielejer-rollen, som DSB med IC4 og IC2 har vist sig så dårlig til at forvalte.

ende passagerer, men ikke hvilken komfort passagererne skal tilbydes. Der er grund til at minde om, at de nu mere end 25 år gamle IC3-tog stadig er komfortmæssigt uovertrufne, både i Danmark og i resten af Europa. Ikke kun har den enkelte passager god plads, men sæder og vinduer passer sammen og skaber en smuk og behagelig helhed. Også her gør økonom-tankegangen sig gældende: Der skal, som i fly, proppes flest mulige sæder ind i togene på ­bekostning af benplads, se-ud-mulighed og æstetik. For at gøre det attraktivt at byde på den danske tog-

trafik, bør staten enten stille værksteder til rådighed eller stille passende arealer til rådighed. Det er nærliggende, at et værksted og en togtype følges ad i hele togtypens levetid, og at begge dele herefter fornys. Et tema, der kun sporadisk omtales, er værkstedernes placering. De bør selvfølgelig placeres i det område, hvor togmateriellet kører, men i lyset af den nuværende regerings udflytning af offentlige arbejdspladser, er det nærliggende, at værkstederne i hvert fald ikke placeres i København.

Analysen beskriver to alternativer i forhold til togvedligeholdelse: Operatøren står for vedligeholdelsen eller togfabrikanten står for vedligeholdelsen. Begge løsninger indebærer nogle kritiske grænseflader mellem fabrikanten og operatøren, som statens trafikkøber typisk skal håndtere: Hvis operatøren vedligeholder, kan der opstå problemer, hvis togene ikke lever op til specifikationerne. Hvis fabrikanten vedligeholder, kan der opstå problemer, hvis operatøren ikke får det aftalte antal tog stillet til rådighed for trafikken. Trods disse grænse­ fladeudfordringer er der er ud over Europa gode erfaringer med begge løsninger. Et tilbagevendende tema i flere af analysens alternativer er, hvor detaljeret kontrakten med den statslige trafikkøber skal være. Der har været tradition for detaljerede kontrakter med høj grad af politisk påvirkning. En sådan detaljering vil øge det statslige tilskud til trafikken, hvilket igen tilskynder til politisk indblanding: ”Når vi betaler, vil vi også bestemme”. Hvis det statslige tilskud skal reduceres mest ­ uligt, skal også den politiske indblanding reduceres m og ­operatøren have færrest mulige kontraktkrav. Rapporten konkluderer, at alternativerne med få krav og lavt tilskud, vil betyde dårligere komfort, færre passagerer og færre tog. For DSBs nuværende trafik kan det ramme Sønderborg-banen. De øvrige ”udkant”-strækninger ind­går i kontrakten om trafik i Midt- og Vestjylland og er hermed bedre dækket med den detaljerede kontrakt. Politikernes dilemma er altså: Vil vi spare penge, eller vil vi bestemme? n

Trafikken i Midt- og Vestjylland genud­ bydes sammen med Odense-Svendborg og Vejle-Struer. FOTO: J-BOG

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Uusi rautatiealan analyy­ si vastaa siihen, kuinka ­tanskalainen rautatiesek­ tori voidaan organisoida ­siten että valtion panostus alenisi niin paljon kuin mahdollista. – Sektorianalyysi pohjau­ tuu lukuisiin DSB-arvioin­ teihin. On yllättävää, että se ei suhtaudu kriittises­ ti DSB:n analyyseihin, vaan jopa rakentuu edelleen ­niihin, kirjoittaa Benny Mølgaard Nielsen artikkelissaan. NJT NR 4 2017

17


UTSTÄLLARE 2017 NJT är officiell nordisk mässtidning för Elmia Nordic Rail i J­önköping den 10–12 o ­ ktober 2017. Nedan presenteras alla utställare som ­deltar vid mässan som består av tre olika delar. Utställare som tillkommit efter den 11 september finns inte med i förteckningen. A

AAC Global AB Aarsleff Rail A/S AB Gevea ab Intensa Abetong AB ACG Fyrtal AB Achilles Information AB ACTE A/S AECOM Nordic AB Alstom Transport AB Amparo Solutions AB Anker AB Ansaldo STS S.p.A. AQ Group AB Arla Plast AB Artex AB Assemblin El AB Associated Rewinds (Ireland) Ltd Astra Trading GmbH ATA Hill & Smith AB Atkins Sverige AB AWI Maskin AB Awilco ApS

B

BA Fordonslyftar AB Baltic-Link Association BAMAB Bane NOR Baneprodukter A/S Baneservice AS Banprodukter Norden AB Bayerische Kabelwerke BBM Officine Meccaniche S.p.a. . BBR Verkehrstechnik GmbH BCA Entreprenad AB Be-Ge Seating Division Biobe AS Bombardier Transportation Sweden AB Bra Bullerplank British Embassy British Steel BS Verkstäder AB BTC Industribatterier AB Buffers Rail Industry AB Business France

C

Cactus Rail AB CAF Camlin Rail Carbex AB Cat AB CCinfra AB CH2M Christian Berner AB Colas Rail DK ContiTech Railway Solutions Cowi AB Cowi AB CPC Tracking ApS

D

Dachser Sweden AB Dahlgrens Cementgjuteri Data Respons AB Davnordic AB DB Fahrzeuginstandhaltung Dekra Industrial AB Dellner Couplers AB Dendro Lift AB DT-Vyhybkarna a strojirna, a.s. Dynamore Nordic AB

18

NJT NR 4 2017

Kista Danmark Norrköping Lidingö Växjö Borås Solna Danmark Sundbyberg Sundbyberg Göteborg Halmstad Italien Enköping Borensberg Mjölby Örebro Irland Tyskland Sollentuna Malmö Katrineholm Danmark

B02:12 B07:12 B02:51 B02:22 B03:72/1 A08:32 B01:103 B02:100 A05:34 B03:62 B03:23 B07:12 B03:38 B02:28 A04:17 B04:52 B03:99 B07:81 B04:46 A00:23 B07:51 B03:103 B06:11

Hammarö Karlskrona Bromma Norge Norge Oslo Järfälla Tyskland Italien Tyskland Arlöv Oskarshamn Norge Västerås Nacka Strand Stockholm Storbritannien Falköping Oskarshamn Vallentuna Stockholm

B07:71 A08:18 B06:64 A06:32 B02:113 B03:56 B05:92 B06:85 B05:13 B02:17 B07:96 B05:84 B06:93 B02:46 B01:102 A05:36 B08:29 B06:46 B02:13 B07:30 B02:60

Mölndal Spanien Storbritannien Vadstena Sundbyberg Luleå Stockholm Mölnlycke Danmark Tyskland Göteborg Göteborg Danmark

B03:72/2 B04:54 B04:101 B05:85 B07:50 B03:110 A05:40 B07:29 B02:60 B03:28 A06:39 B03:98 B03:28

Jönköping Skellefteå Kista Jönköping Tyskland Göteborg Falun Uppsala Tjeckien Linköping

A00:36 A07:16 B02:89 A08:22 B05:32 B07:13 B03:72/2 B06:110 B05:92 A04:27

E

E.M.S Concept Edilon Sedra BV Eitech AB Elit Instrument AB Elpress AB Eskilstuna Logistik & Etablering AB Euro Energy Components AB Europakorridoren AB

F

Faiveley Transport Nordic AB Fergin Sverige AB Fleximark AB Forbo Flooring UK Ltd Frauscher Sensortechnik GmbH Fugro RailData ET Funkwerk Systems GmbH

G

Gabioner Sweden AB Gad Tech AB Garo AB GC Infra AB Geismar Gerken Nordiska Karma AB Gleitmo Technik AB GMT Gummi-Metall-Technik GmbH Goodrail Sweden AB Gop

H

Hammerglass AB Hanning & Kahl GmbH & Co Harting AB Hima Paul Hildebrandt GmbH Holtab Hoppecke Huddig AB Hydrema AB

I

IBRE sarl Saint-Denis-les-Sens Icomera AB IETV AB Indheater AB Industrikomponenter AB Infranord AB Components Inlandsbanan AB InnoTrans 2018 Inspecta Technology AB InTeEx AB Interlift AB

J

Jernhusen AB Järnvägsklustret i Västerås

K

Kabe Rental AB KLB Scandinavia AB Klüber Lubrication Nordic A/S Knorr-Bremse Nordic Rail Services AB Koltech Sp.z.o.o. Koncar Koni Konux GmbH Kraiburg Strail GmbH & Co.KG

L

Landskrona Stad Langö Service AS Lantal Textiles AG

Frankrike Nederländerna Västerås Täby Kramfors Eskilstuna Kungsbacka Linköping

B02:60 B04:36 B03:72/2 A08:34 B07:75 A06:27 B04:110 A06:25

Landskrona Motala Nylöping Storbritannien Österrike Nederländerna Tyskland

B04:62 B05:84 B07:111 B02:77 B02:17 B04:20 B02:14

Sundsvall Borlänge Gnosjö Karlskrona Frankrike Järfälla Kungsbacka Tyskland Järfälla Kungsbacka

A05:25 B02:73 A05:43 A00:20 B05:36 B05:46 B05:89 B02:103 B05:36 A04:29

Förslöv Tyskland Bromma Tyskland Tingsryd Tyskland Hudiksvall Växjö

A08:44 B04:36 B03:19 B02:69 B04:30 B02:13 B07:113 B04:100

Frankrike Göteborg Gällstad Västerås Kista Nässjö Östersund Tyskland Stockholm Sandviken Sjöbo

B05:113 B03:72/3 B02:32 B07:22 B05:50 B06:66 A06:18 B03:111 B01:95 B07:84 B02:99

Stockholm Västerås

B02:62 B03:72/2

Tenhult Nässjö Stockholm Lund Polen Kroatien Nederländerna Tyskland Tyskland

B02:23 B06:74 B04:84 B03:36 B01:90 B05:21 B07:79 B09:26 B05:36

Landskrona Norge Schweiz

A05:32 B06:80 B02:11


KONFERENS

M

Malux Sweden AB Mantena AS Melbye Skandinavia Sverige AB Melbye Skandinavia Sverige AB MG-Valdunes SAS Trith Saint Léger Midwaggon AB Miltronic AB Modus S.A Molytex A/S Moramast AB MPA Alucrom AB

N

Nanomil AB NCC Sverige AB Necks Electric AB Nederlandse Radiateuren Fabrik B.V. JM MILL NEM Solutions Norconsult Nordic Infracenter, Nässjö Akademin, Brinellgymnasiet,VTI Nordic Railway Construction AB Nordisk Infrastruktur Nordjysk Kølerfabrik A/S Nordlift Oy NVBS Infra AB

O

Otto Olsen AS Oxyfi

P

Pandrol UK Ltd Pandrol UK Ltd PcP Durk Sverige AB Pengg Kabel GmbH Pfisterer Komponent & System AB Philips Lighting Sweden AB Pilz Skandinavien Pon Power AB Projector A/S Projektengagemang Prover Technology AB Prysmian Group Puvab AB

R

Rail Management Consultants GmbH Rail Power System Gmbh Railcare Group AB Railcare Group AB Railcomplete AS Railmonitor ApS Hinnerup Railway Gazette International Ramirent AB RB Rail AS Rejlers Sverige AB RF-System AB Roadplan Rockdelta (Rockwool A/S) Rolfsen & Son AB Rosen Germany GmbH Rosenfelt & West Engineering A/S RosholmDell Advokatbyrå AB Rovab – Ramby Oljor & Verktyg AB Roxtec International AB RUPF Industries

S

MÖTESPLATS

LOGISTIKMÄSSA

Lantech Communications Global, Inc LED-eco Lights & Signs AB LED-eco Lights & Signs AB Leonhard Weiss GmbH & Co. KG Lesanco ApS LKO Teknik AB Lloyd´s Register Consulting- Energy Lännen Tractors AB

S:t Eriks AB SA gruppen AB Sabik Oy Safeman AB Saferoad Safetrack Baavhammar AB Saft AB Samferdsel & Infrastruktur™

NORDIC ROAD

NORDIC RAIL

FUTURE TRANSPORT MÖTESPLATS

Elmia

Elmia

Elmia

KONFERENS

Taiwan Jönköping Jönköping Tyskland Danmark Västra Frölunda Sundbyberg Jönköping

B01:101 A05:27 EN01:02 B04:22 B06:98 B04:81 B05:12 B06:92

Örnsköldsvik Norge Jönköping Jönköping Frankrike Borlänge Nyköping Polen Danmark Mora Västerås

B02:70 B03:78 B03:18 B04:46 B05:113 B06:111 B07:111 B04:18 B04:78 A01:21 B01:94

Danderyd Solna Bollnäs Nederländerna Spanien Göteborg

B03:84 A07:21 B05:72 B02:111 B07:32 B03:72/2

Nässjö Göteborg Stockholm Danmark Finland Kista

B03:32 B02:90 B02:18 B02:111 B06:56 B01:100

Norge Stockholm

B05:89 B04:90

Storbritannien Storbritannien Göteborg Österrike Skarpnäck Kisa Kungsbacka Mölndal Danmark Stockholm Stockholm Malmö Brämhult

B06:102 U:501 A00:27 B06:111 B02:79 A00:24 B05:56 B01:93 B05:60 B04:113 B03:72/2 B04:92 B05:90

JÄRNVÄGSMÄSSA

MÖTESPLATS

SAN Electro Heat a/s Scandinavian Track Group AB STG Scandrail AB Schaltbau Pintsch Aben B.V Scheidt & Bachmann Sverige AB Schotte Systems AB Schunk Nordiska AB Schweizer Electronic AG Securlite Sekisui Chemical GmbH Düsseldorf Settler Rail AB Siemens AB Signal & Banbyggarna AB Signalbolaget AB SKF Sverige AB ŠKODA TRANSPORTATION a.s. SNC Lavalin Rail & Transit AB Solving AB Oy Spark Trade AB Spenncon Rail AS Hønefoss Stadler Rail Management AG Strukton Rail AB Strängbetong Rail AB Sweco Rail AB Swecon Anläggningsmaskiner AB Swedish cable trolleys – Cibes Swefico AB Svensk Tågkraft AB Svenska Järnvägsklubben Svenska Railroad AB Svenska Tågtrafik AB Svepark Service AB Swerig – Swedish Rail Industry Group Systecon AB Systra Paris Cedex 15

T

Techni Industrie Teknoprod AB TMC-Partner AB TMW Sweden AB Trackelast Trafikskadetjänst AB Trafikverket Train Technology Gustavsberg AB Traindrivers Rental Scandinavia AB Trainparts Sweden AB Tranemo Textil AB Transiro Int. AB Transportstyrelsen Trimble Railway GmbH TSO Twindej Experience AB Tyrens AB Tüv Süd Danmark ApS

U

U-Lift Train AB Ulinco AB

Tyskland Tyskland Skelleftehamn Skelleftehamn Oslo Danmark Storbritannien Järfälla Lettland Norrköping Vinslöv Estland Danmark Strömstad Tyskland Danmark Växjö Grillby Karklskrona Göteborg

B02:33 B03:12 B07:62 B07:63 B02:65 B03:28 B07:50 A06:40 A08:29 B02:56 B01:88 A05:39 B04:31 B04:36 B05:13 B01:97 B03:29 B06:50 B03:72/2 B07:20

Angered Falkenberg Finland Olofström Sundsbruk Staffanstorp Oskarshamn Norge

A06:10 B02:110 B07:110 B07:78 A08:12 B04:32 B03:72/3 B01:111

V/W

Weland Aluminium AB Westermo Data Communications AB Westmatic i Arvika AB Vezzel AB Willbrandt Gummiteknik A/S Windhoff Bahn- & Anlagentechnik Gmb Vissal Manufacturing Vitrea AB Vossloh AG VR Infrapro AB VR Track Sweden AB WSP Sverige AB

Z

Zarges AB Zedas GmbH Zephir S.p.A Zöllner Signal GmbH

Å

ÅF AB

Ö

Øveraasen AS

KONFERENS

VÄGMÄSSA

Danmark Borlänge Ludvika Nederländerna Malmö Uppsala Enhovda Schweiz Frankrike Tyskland Bandhagen Upplands Väsby Borlänge Borlänge Göteborg Tjeckien Bromma Finland Nässjö Norge Schweiz Hägersten Danderyd Stockholm Eskilstuna Stockholm Stockholm Nässjö Sollentuna Orsa Nässjö Johanneshov Stockholm Stockholm Frankrike

B01:91 B05:18 B02:102 B07:52 B07:87 B03:11 B06:32 B03:23 B02:60 B04:99 B05:22 B02:36 B06:90 B07:57 B03:72/3 B03:90 B02:80 B03:33 B05:78 B06:13 B03:20 B03:52 B06:13 A06:26 B06:40 B07:22 A05:21 B02:84 B07:69 B08:101 B02:84 A08:33 B03:72/1-3 B03:72/2 A05:10

Frankrike Täby Malmö Gävle Storbritannien Sorunda Sundbyberg Värmdö Stockholm Bollnäs Tranemo Stockholm Borlänge Tyskland Frankrike Västerås Stockholm Danmark

B02:60 B02:37 B02:61 B06:113 B04:111 A07:26 A05:20 B06:56 B07:101 B06:28 B07:54 A08:28 A06:22 B03:13 B02:60 B06:84 A07:24 B05:29

Backaryf Landvetter

B05:67 B02:37

Alvesta Västerås Arvika Huskvarna Danmark Tyskland Frankrike Stockholm Tyskland Solna Solna Stockholm-Globen

A05:13 B05:68 B04:103 B02:29 B02:103 B05:28 B02:60 B06:91 B06:18 A07:17 B04:46 A06:12

Arlandastad Tyskland Italien Tyskland

B03:46 B06:12 B05:36 B05:110

Stockholm

A05:12

Norge

B07:33

NJT NR 4 2017

19


KORS & KORS & TVÄRS TVÄRS

SVERIGE

Transdev köper DSB Uppland n Transdev

Sverige förvärvar DSB Uppland AB, ett dotterbolag inom DSB-koncernen. Bolaget som Transdev tar över har ett kontrakt med Upplands lokaltrafik som sträcker sig fram till december 2021. DSB Uppland har 110 ­anställda och kör ­årligen fyra miljoner resenärer med 15 tåg. Trafiken omfattar regional­tåg mellan Uppsala och Gävle samt mellan Uppsala och Sala. Den årliga produktionen är drygt 3,8 miljoner tågkilometer. DSB Uppland är även ansvariga för underhåll av tågen.

Kortare restid över Öresund Från och med 4 september kör Skånetrafiken och DSB fler tågavgångar över Öresundsbron i rusningstrafik. Fyra extra tåg från Malmö C till Köpenhamn H avgår på morgonen med start kl. 07.02 och tre extra tåg avgår från Köpenhamn på eftermiddagen med start kl. 15.56. Restiden kortas avsevärt från Köpenhamn H till Malmö C och vidare norrut. n

Arbeten med ett det nya spåret måste ske utan att trafiken på Hamnbanan påverkas. 

FOTO: KASPER DUDZIK

Hamnbanan byggs ut till dubbelspår Hamnbanan är en av Sveriges viktigaste järnvägslänkar för godstrafik från hela Norden till hamnområdena i Göteborg. Nu pågår arbetet med att bygga ut den enkelspåriga sträckan till dubbelspår.

– Utbyggnaden av Hamnbanan är ett av de viktigaste projekten för att öka godstrafiken i S­ verige

i dag och en förutsättning för att Göteborgs hamn ska kunna växa, säger Svante Jonsson som är projektledare för Hamnbanan på Trafikverket. Kombinationen sjöfart och tåg är det mest effektiva transportsättet sett både ur ett miljömässigt och ekonomiskt perspektiv. I nuläget trafikeras Hamn­ banan med 70 tåg per dygn. När

de planerade etapperna är utbyggda, innebär den utökade ­kapaciteten att det är möjligt att trafikera med 160 tåg per dygn. I december i fjol färdigställdes den första etappen, Kville bangård, och nu pågår arbeten mellan Pölsebo och Skandia­hamnen med ytterligare ett spår söder om det befintliga enkelspåret. Det nya dubbelspåret beräknas tas i trafik hösten 2018.

Utbildning för 50 nyanlända ingenjörer Underhålls av Alstom i åtta år. FOTO: SKÅNETRAFIKEN 

Alstom servar Pågatågen n Alstom har tecknat ett åtta­ årigt underhållsavtal med ­Arriva för Skånetrafikens 99 Coradia Nordic regionaltåg, även kända som Pågatågen. Kontraktet är värt cirka 1,3 miljarder kronor och kommer att påbörjas i december 2018.

20

NJT NR 4 2017

Behovet av ingenjörer inom järnvägsbranschen är stort i hela landet. Därför startar Trafik­ verket en påbyggnadsutbildning för 50 nyanlända ingenjörer med minst fyra-fem års specialiserad ingenjörsutbildning som är utvärderad av Universitets- och högskolerådet (UHR). Den ökade invandringen innebär att ny och betydelsefull kompetens kan bidra till ett växande Sverige. För Trafikverket och branschen innebär det en ökad tillgång till kompetenta medarbetare. n

Några av kursdeltagarna på studiebesök i Trafikverksskolan i FOTO: TRAFIKVERKET Ängel­holm.


Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

Höjd hastighet med nya skarvar i Norge och Sverige Vossloh fick nyligen i uppdrag att förse svensk och norsk järnväg med nya ­dilatationsskarvar. Upprustningen innebär ett stort lyft för spåren i båda länderna.

Först ut är norska Hell, ett samhälle i närheten av Trondheims flygplats. Orten fick i fjol en ny dubbelspårig järnvägsbro av stål som ersättare till den gamla bron från 1902 och i juni 2017 var det dags att utrusta den med Vosslohs nya dilatationsskarv. – Installationen flöt på bra och allting gick som det ­skulle, säger Hans Pettersson, pro-

jektledare och konstruktör på V­ossloh. Den nya dilationsskarven är förstärkt i skarven mellan land- och brosidan. Tack vare den extra förstärkningen från förstyvningsblocket tillåter ­dilatationsanordningen passage av höghastighetståg och vagnar med högt axeltryck. Det innebär att tågtrafiken kan flyta på med bibehållen hastighet. Underlaget till den nya ­dilatationsskarven togs fram av Vossloh i Frankrike. En första prototyp har därefter byggts i Sverige. I Sverige används Vosslohs dilatationsskarv på Marieholmsbron i Göteborg.

Sorsele är en av de stationer längs Inlandsbanan som får fjärr­ FOTO: HÅKAN WIKE /INLANDSBANAN styrning.

Inlandsbanan inför nytt ledningssystem Inlandsbanan satsar på att öka kapaciteteten längs banan och därför införs nu ett system för fjärr­ styrning av strategiska drifts- och mötesplatser. – Vi började undersöka möjligheten att införa ett tågledningssystem redan 2016 för att kunna hantera en ökad trafikmängd, säger Mats Portinson, infrastrukturchef på Inlandsbanan AB. Tågledningssystemet heter Cactus TMS och det är Cactus Rail som erhållit kontraktet för implementeringen. Systemet används sedan länge av bland ­annat Stockholms lokaltrafik. Systemet beräknas vara driftsatt och godkänt i slutet av 2018 och omfattar tågledningscentraler i Sveg, Hoting och Storuman. n

Gällivare

Inlandsbanan Mora

Stockholm

Öresundstågen rustas Dilationsskrav används mellan bro och land för att rälen ska följa brons temperaturrörelser i längdled och förhindra räldeformation.  FOTO: KASPER DUDZIK

SJ satsar på mer wifi i tågen SJ har påbörjat t­ ester med att förse sina ­personvagnar med wifi.

Om testerna visar bra resultat och prestandan kommer upp i en sådan nivå att man kan ­använda uppkopplingen för att arbeta under sin tågresa, kommer SJ under höst att ­besluta om installation i cirka 200 person­vagnar. – Wifi i tåg är en av de mest efterfrågade tjänsterna, säger Jan Kyrk, affärschef på SJ. SJ testar även en ny typ av utrustning för 4G+ om-

bord i sina X2000-tåg. Den nya ­tekniken ska ge en snabbare och stabilare internet­ uppkoppling. – Vår ambition är att t­ ågen alltid ska ha den s­ enaste internet­tekniken, i takt med att den blir tillgänglig, ­säger ­Jakob Åhgren Thörnblad, ­ansvarig för snabbtågens kund­ erbjudande på SJ. Utöver modern utrustning ombord arbetar SJ tillsammans med mobiloperatörerna för en fortsatt utbyggnad av internetkapaciteten längs den svenska järnvägen.

n Swedtrack utanför Västerås har fått i uppdrag att r­ usta samtliga Öresundståg. Tågen ska upprustas till nyskick med förbättrad komfort och ny design. ­Flera av förändringarna kommer från kundernas synpunkter och utvärderingarna av det pilotfordon som rullat i ­trafik för att testa olika funktioner. – Upprustningen har varit mycket efterlängtad ef- Magnus tersom tågen efter mer än 15 år i trafik är slitna, säger Andersson ­Magnus Andersson, affärschef för fordon och underhåll affärsområde tåg på Skånetrafiken. Det första tågsättet beräknas rulla ut från verkstaden i oktober e­ ller november i år.

Nattågstrafik till och från Jämtland n Regeringen

har beslutat att Trafikverket ska ingå avtal om ­daglig nattågstrafik till och från Jämtland på sträckan Stockholm–Duved med trafikstart senast den 1 juni 2018. I april 2016 genomförde ­operatören en neddragning av nattågstrafiken på sträckan Stockholm– Duved. Regeringen ser därför att det är motiverat att ge Trafikverket i uppdrag att ingå avtal om att handla upp viss trafik till Jämtland. Satsningen som föreslås i budgetpropositionen för 2018 uppgår till totalt 148 miljoner kronor för perioden 2018–2020. Uppdraget gäller under förutsättning att riksdagen beslutat om erforderliga anslag och bemyndiganden. NJT NR 4 2017 21


KORS & TVÄRS

LAND NORGE

Områdesjef Stian Wesøy i Bane NOR og jernbanedirektør Elisabeth Enger ved åpningen. FOTO: NJÅL SVINGHEIM 

God erfaring med vann­ transporter I sommer åpnet det nye sidesporet til Voss Vann på Vatnestraum i AustAgder.

7 000 vogntog årlig ble dermed fjernet fra smale fylkesveier i Agder og erfaringene med togtransport er gode. Voss Vann i Iveland sender store mengder kildevann tappet på flasker ut på verdensmarkedet. Hver eneste dag går det nå et helt godstog fra Vatnestraum til Kristiansand havn og erfaringene er gode. Trafikanter, naboene til veien og skolene opplever betydelig redusert støy og en tryggere trafikkhverdag som følge av at 20–30 trailere tur-retur hver dag nå er borte. Konkurransedyktig

Øystein Straum Arnt Rune Karlsen, som er ledere for henholdsvis lager og logistikk ved Voss Vann, forteller at de har fått en mye ryddigere hverdag. – Togene kommer til avtalt tid, da har vi 2,5 timer til å losse og laste i ro og fred, sier de. Tidligere kom og gikk det laste­biler gjennom hele dagen og togtransporten skaper også mer ro på utsiden når vi alle lastebilene som kjører på området eller står på tomgang, legger de til. Fra Vatnestraum til Kristiansand havn er det om lag 35 kilo­ meter. – En avstand som vi ofte hører er for kort til at det er lønnsomt med jernbanetransport, sier jernbanedirektør Elisabeth Enger. Her beviser vi nå det motsatte. Dersom infrastrukturen er på plass og volumene er store nok så er jernbanen konkurransedyktig også på kortere distanser, sier hun. 22

NJT NR 4 2017

Her heises den nye brua på plass i Launes-sundet.

DRONEBILDE: NORDIC UNMANNED

330 tonn bru skiftet på en langhelg En ny brukonstruksjon på hele 330 tonn ble heist inn i Sørlandsbanens trasé i august.

Sammen fjorårets operasjon av samme type så er de omfattende arbeidene med nye bruer og flomsikring i sundet nå fullført. Den nye brua ble bygget ferdig hos Aker Solutions i Egersund og fraktet på lektere derfra inn til Launessundet. To store kranfartøyer løftet så konstruk­ sjonen på plass i landkarene som er bygget i løpet av sommeren. Hele operasjonen er gjennomført på 96 timer. Den nye

Egersund

Oslo

brua er 54 meter lang og dermed mye lengre enn den gamle. Dette gjorde det mulig å ­erstatte jernbanefyllingen i sundet slik at arealet for vanngjennomstrømming nå er hele ti ganger større.

Sørlandsbanen krysser Launessundet på tre bruer. I 2016 ble brua Launes 1 skiftet ut og nå var turen kommet til Launes 3. Den midtre brua, Launes 2, trenger ikke å skiftes ut. Launes 1, som ble byttet i fjor, og Launes 3 var begge svekket av korrosjon og måtte derfor skiftes ut. Bruenes fundamenter hadde også flomskader etter storflommen høsten 2015. I løpet av den hektiske langhelgen måtte også alt av kontaktledningsutstyr med master og kabler, samt signal- og teleanlegg både demonteres og bygges opp igjen til nytt, for uten selve sporet.

Nye signaler på Jærbanen I august ble det nye signalanlegget fra Thales koblet inn på Jærbanens nordlige del. Samtidig er også godsterminalen på Ganddal omfattet av signalanlegget. Da dobbeltsporet på den 15 kilometer lange strekningen fra Sandnes til Stavanger åpnet i 2009, ble strekningen utstyrt med et midlertidig signalanlegg av typen NSI 63. n

Dette anlegget tillot ikke bruk av banens overkjøringssløyfer og innlemmet heller ikke Ganddal godsterminal som har vært manuelt styrt siden åpningen. Etter sommerens arbeider er hele den 25 kilometer lange strekningen fra Klepp til Stavanger inklusive godsterminalen endelig omfattet av det nye anlegget.

Det nye signalanlegget fra Tha­ les ble tatt i bruk på Jærbanen. FOTO: NJÅL SVINGHEIM 


Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Gjennombrudd for Ulrikke Tunnelboremaskinen ­Ulrikke kom ut i dagen i Fløen i Bergen etter å ha boret ferdig den 7 688 ­meter lange nye Ulriks­ tunnelen fra Arna.

Dette er første gang en jernbanetunnel i Norge er boret med fullprofilboring, TBM. – Dette er en stor dag og en jernbanehistorisk begivenhet i Norge. Vi har boret i det hardeste fjellet som noen gang er boret i, og vi har fått se hva maskinene klarer, sier prosjektsjef Hans-Egil Larsen i Bane NOR. – Dette er viktige erfaringer

for eventuelle framtidige TBMprosjekter i Norge. Samferdsels­ minister Ketil Solvik-Olsen ­gratulerte med gjennom­bruddet og varslet at det ville k­ omme f­lere anlegg på Bergensbanen framover. Den nye tunnelen er enkelt­ sporet og vil sammen med den gamle tunnelen fra 1964 som går parallelt doble kapasiteten gjennom Ulriken. Når den nye tunnelen åpnes for trafikk i 2020, skal den gamle tunnelen stenges i ett år for oppgradering før strekningen Arna– Bergen kan åpnes for dobbelt­ sporet drift i 2021.

FAKTA Boremaskinen Ulrikke og tunneldriften: n Vekt: 1800 tonn n Lengde: 155 meter n 12 elektriske motorer, totalt 4 200 kW n Diameter: 9,33 meter

n Framdrift: i

snitt 1,8 meter per time n Tunnelens lengde: 7 688 meter, 6 896 m er b­ oret med TBM n 468 437 m3 berg er tatt ut, tilsvarer 58 000 lastebillass

Etter to års ferd g­ jennom Ulrikstunnelen ­kunne samferdsels­minister ­Ketil Solvik-Olsen ønske tunnel­boremaskinen ”Ulrikke” velkommen til Bergen.FOTO: ØYSTEIN GRUE

Både spor og ballast ble skiftet ut i den omfattende jobben på FOTO: ØYSTEIN GRUE Stambanan gjenom övre Norrland.

Siste etappe i sporbyttet n Trafikverket gjennomfører i i høst siste delen av det omfattende arbeidet med sporbytte på strekningen Boden–­Bastuträsk på Stambanan gjenom övre Norrland. Prosjektet omfatter alt fra utskifting av skinner og sviller til rensing av ballasten. Hele 173 kilometer spor blir dermed ferdig fornyet.

Det førte til store forsinkelser i togtrafikken, også for AREtogene til og fra Narvik, da Trafikverket i 2014 måtte innføre lange saktekjøringer på banen sør for Boden. I sommer ble siste del av kjempe­jobben fullført og det er entreprenøren Leonard Weiss som har utført arbeidene for Trafik­verket. NJT NR 4 2017 23


KORS & TVÄRS

LAND DANMARK

København Køge

Køge station under stærk forvandling Den nuværende Køge s­tation undergår i d ­ isse år en stærk forvandling – sidste gang at stationen blev så kraftigt ombygget var, da S-banen fra K ­ øbenhavn til Køge blev indviet i 1983.

Nu bliver stationen gjort klar til en ændret togtrafik og elektrificering i forbindelse med åbningen af den kommende nye bane København–Ringsted. På den nye bane åbner der en helt ny station, Køge Nord, men den nuværende Køge station og hele byområdet omkring stationen og havnen forvandles altså også i den anledning. Elektrificeret togsystem

Ud over, at der fjernes en ­meget stor jernbane­ overkørsel midt i byen og etableres både vej- og fodgænger­tunneller, så bygges der også helt nye ­boliger og butiks­center i umiddelbar sammenhæng med stationen – ja, man får så at sige både tog og bus lige uden for sin gadedør. Togtrafikken fra december 2019 omlægges således, at der etableres et elektrificeret togsystem fra København ad den nye bane til Køge Nord og så via den nuværende bane til Næstved via Køge. Det betyder samtidig, at strækningen Køge–­Roskilde, som ikke bliver elektrificeret, fra december 2019 vil ­blive trafikeret af Lokaltog som operatør i forbindelse med driften på Østbanen (Køge– Hårlev–Faxe Lade­plads ­henholdsvis Rødvig). 24

NJT NR 4 2017

Arriva får med den politiske aftale om udbud mulighed for at udvide sin forretning fra 2020.



FOTO: J-BOG

Flere togstrækninger kommer i udbud Private operatører får i fremtiden mulighed for at byde ind på ­flere togstrækninger i ­Danmark.

Det er resultatet af aftale om udbud af togtrafik i Danmark, som er blevet indgået af et bredt flertal blandt Folketingets partier. Når togtrafikken i Midt- og Vestjylland i 2020 skal gen­ udbydes, bliver der således også mulighed for overtage togtrafikken på Svendborgbanen og på strækningen Vejle–Struer, som i dag betjenes af DSB. Samtidig er parterne blevet enige om at forbedre betjeningen med halvtimesdrift på visse strækninger. Mere togtrafik

– Det er en del af regeringsgrundlaget, at vi vil udbyde markant mere togtrafik i Danmark, og med aftalen tager vi et vigtigt skridt på vejen. Samtidig sikrer vi, at der fortsat vil være direkte togforbindelser mellem København og Struer via Herning, som der har været et stort lokalt ønske om, siger minister Ole Birk Olesen. Der vil være timesdrift mellem Struer og Vejle, heraf 8

daglige direkte forbindelser (4 togpar) mellem Struer og ­København via Herning. Der­ udover vil parterne forlænge de nuværende hurtige forbindelser med stop ved de større stationer Aarhus–Herning fra Herning over Gødstrup til Holstebro. På den måde kommer der direkte tog fra Aarhus til det kommende sygehus i Gødstrup og Ole Birk Olesen betjeningen på strækningen HerningHolste­bro udvides til fast halvtimesbetjening i dagtimerne, og så sikres en timesdrift mellem ­Herning og Vejle. Langsigtet strategi

Det midt- og vestjyske udbud skal ses som en del af regeringens arbejde med at fastlægge en langsigtet strategi for jernbanedriften i Danmark. Strategien handler om en mere markeds­ orienteret jernbane hvor der blandt andet tænkes på tværs mellem udbud, udrulning af signalprogrammet, elektrificering af banenettet og indkøb af

fremtidens eltog. Og så skal det ses som et led i regeringens arbejde med at sikre en markant udvidelse af brugen af udbud i jernbanetrafikken. Udbudte strækninger

Parterne er enige om at ud­byde togtrafikken på følgende strækninger for en 8-årig periode med virkning fra december 2020. Der er option på forlængelse i yderligere 2 år: n Aarhus–Langå–Struer n Struer–Thisted n Aarhus–Skanderborg–Herning n Herning–Skjern n Struer–Vemb–Skjern–Esbjerg n Esbjerg–Ribe–Tønder n Struer–Herning–Vejle n Odense–Svendborg Region Midtjylland får samtidig mulighed for at overtage trafikkøberansvaret på delstrækningen Skjern–Vemb–Holstebro. Endvidere omfatter udbuddet optioner på betjening af følgende strækninger i samdrift med ovennævnte: n Nr. Nebel–Oksbøl–Varde n Tønder–Niebüll

KILDE: TRANSPORT,-BYGNINGS-, OG BOLIGMINISTERIET

@ www.trm.dk


Kors & tvärs-redaktör: Tommy Frost

Førerløse S-tog kan give metrolignende S-togsdrift 24 timers drift og flere tog i myldretiden. Det er nogle af de gevinster man kan opnå ved førerløs togdrift på S-banen ifølge ny rapport, som transport­ minister Ole Birk Olesen har sendt til Folketinget.

automatisering af regional- og fjerntogstrafikken, siger Ole Birk Olesen. Mindre investeringer

Førerløs togdrift kan give bedre togbetjening for færre penge, lyder budskabet fra ministeren. En analyse gennemført for Transport-, bygnings- og boligministeriet viser, at S-togene fremover kan køre automatisk og førerløst på samme måde som metroen. En overgang til førerløs togdrift skaber mulighed for flere togafgange, højere punktlighed, færre aflyste togafgange og lavere omkostninger.

Skal de danske S-tog være førerløse i fremtiden? – Automatisering af togdriften kan øge samfundets mobilitet, vækst og produktivitet uden at gå på kompromis med sikkerheden. Med førerløs teknologi på S-banen vil man kunne køre ­væsentligt flere S-tog end i dag uden, at det koster flere penge for samfundet. Det vil endda være muligt at lade S-togene køre i døgndrift, sådan som vi ken-

Store potentialer

Transport-, bygnings- og boligminister Ole Birk Olesen ser ­store potentialer i en fremtid med førerløse S-tog:

Det var ikke mange kilometer,som DSB’s IC2-tog kom til at køre FOTO: J-BOG på de danske skinner.

DSB sælger 15 IC2-tog n DSB har indgået en ­aftale med et udenlandsk togfirma om salg af 15 IC2-togsæt. ­Togene købes ”som beset” og uden nogen form for garantiforpligtelser. I første omgang har køber erhvervet sig tre togsæt, mens salget af de resterende 12 togsæt er betinget af, at køberen opnår ibrugtagnings­tilladelse på de første tre togsæt. – Det er tilfredsstillende, at det er lykkedes DSB at afsætte de 15 IC2-togsæt, og især glæder det mig, at salget er gået relativt hurtigt. Vi afskrev i 2016 alle 23 togsæt helt, og derfor

vil salget give en mindre positiv ­effekt på dette års regnskab. På købers begæring, kan jeg hverken oplyse pris eller navn på ­køber på nuværende tidspunkt, ­siger Jürgen Müller, direktør for strategi og togmateriel i DSB DSB købte i sin tid 23 IC2togsæt, og i forbindelse med årsregnskabet for 2016 blev de alle afskrevet. De 15 blev sat til salg, mens det ene togsæt er ­blevet overtaget af Danmarks Jern­banemuseum. De resterende syv togsæt vil efter demontering af reservedele blive ophugget og genanvendt. 

FOTO: J-BOG

der det fra metroen. Det vil være en stor gevinst for mange mennesker, som får et helt nyt mobilitetstilbud. – Jeg mener, at vi bør se på mulighederne for at gøre S-togene førerløse, når vi skal købe nye tog til S-banen i de kommende år. På længere sigt kan det overvejes, om det også er relevant at undersøge perspektiverne i en

Muligheden for automatisk togdrift indgår allerede som en del af det nye signalsystem, der tages i brug på S-banen i disse år. En overgang til førerløs togdrift kræver mindre investeringer, hvis den sker i forbindelse med, at der alligevel skal købes nye S-tog. Beregninger viser, at alle nødvendige investeringer kan finansieres med de driftsøkonomiske gevinster, der følger af overgangen til førerløs togdrift, hvis projektet gennemføres i forbindelse med det planlagte indkøb af næste generation af S-tog. Der er med andre ord tale om et projekt, som giver væsentlige besparelser for samfundet samtidig med, at togbetjeningen forbedres til glæde for passagererne.

KILDE: TRANSPORT,-BYGNINGS-, OG BOLIGMINISTERIET

Annons 1/4 Kabe Rental Hotell på hjul! Det prisvärda alternativet för ett bekvämt och praktiskt boende med serviceorganisation över hela Sverige. Ring 036-393725 www.kaberental.se

KILDE: DSB

NJT NR 4 2017 25


KORS & TVÄRS

FINLAND

Trafikledning bolagiseras n De trafikledningsfunktioner som gäller väg-, sjö- och järnvägstrafiken, och som för närvarande sköts vid Trafikverket, ombildas till ett statligt aktiebolag som inleder sin verksamhet den 1 januari 2019. I fortsättningen kommer Trafikverket att upphandla trafik­ledningstjänster av det bolag som ska bildas. Samtidigt tydliggörs relationen mellan Trafikverket och Finrail, alltså det bolag som redan nu svarar för trafikledningen på järnvägarna. Bolagiseringen av trafikledningsfunktionerna är ett led i de ändringar som digitaliseringen, tjänstefieringen, auto­ matiseringen och den ökade betydelsen av information innebär. Det nya trafikledningsbolaget och de nuvarande statliga trafikledningsbolagen Air Navigation Services Finland och Finrail bildar från och med ingången av 2019 en koncern där dotter­bolagen svarar för trafiklednings­ tjänsterna enligt respektive transportslag.

Arbetsgrupp föreslår mindre utsläpp n En

parlamentarisk arbetsgruppen har tagit fram förslag för att minska utsläppen från trafiken. – Målen är mycket ambitiösa och det behövs många slags metoder och äkta Anne Berner engage­ mang för att nå dem, ­berättar arbetsgruppens ­ordförande, kommunikationsminister Anne Berner. Enligt de mål som EU har ställt för att minska utsläppen och den nationella energioch klimatstrategin bör utsläppen från trafiken minskas med hälften fram till 2030 jämfört med nivån 2005. 26

NJT NR 4 2017

VR har länge förberett sig på konkurrens

FOTO: VR

Persontrafiken öppnas för konkurrens Regeringen har f­ attat ­beslut om att öppna ­persontrafiken på järn­ vägarna för konkurrens.

I praktiken upphör VR:s ensamrätt till att bedriva trafik på Finlands bannät i början av nästa decennium då även andra aktörer kan etablera sig på marknaden för persontrafik. Avregleringen inleds med regionaltågstrafiken i södra Finland. Konkurrensutsättningen samordnas med tidsplanen för upphandlingen av den närtågs­ trafik som bedrivs av Helsingforsregionens trafik (HRT). Ingen exakt tidplan

Syftet är att regionaltågs­trafiken i södra Finland ska vara konkurrensutsatt i början av 2020­-talet. Den exakta tidsplanen fastställs i takt med att beredningen framskrider. VR Group kommer att delas

in i tre separata statsbolag: ett materielbolag, ett underhålls­ bolag och ett fastighets­bolag. Passagerartrafikens ­materiel överförs till materielbolaget stegvis i takt med att konkurrensutsättningen framskrider. – Vid VR har vi länge förberett oss inför slutet på monopolverksamheten. Enligt den Rolf Jansson ursprungliga tidtabellen skulle monopolet vara avskaffat i slutet av 2024, konstaterar verkställande direktör Rolf Jansson. Nu har ägaren och kommunikationsministeriet tillsammans fattat beslut om riktlinjerna för öppnandet av konkurrensen. Eftersom det handlar om den största förändringen inom branschen på mer än tjugo år – se-

dan driften av tågtrafiken och bannätets förvaltning separerades – kommer förändringen att ske stegvis. Godset redan avreglerat

Godstågstrafiken i Finland har varit öppen för konkurrens sedan 2007. Transporterna mellan Finland och Ryssland öppnades för konkurrens vid års­skiftet. Helsingforsregionens trafik bereder redan nu konkurrens­ utsättningen av närtågstrafiken och den konkurrensutsatta ­trafiken inleds 2021. VR Group har i dag cirka 8 000 anställda och för en del av dem innebär de kommande förändringarna en stor omställning. En del av VR:s personal kommer att överföras till de nya bolagen som tidgare anställda. Förändringarna påverkar också de anställda som stannar kvar i VR-koncernen.


Kors & tvärs-redaktör: Jarl Borgman

VR Group säljer sitt huvudkontor VR Group säljer sitt huvud­kontor vid Helsingfors centralstation till fastighetsinvesterings­ bolaget Exilion, som renoverar ­lokalerna till ett ­hotell för Scandic Hotels. Lokalerna blir lediga, då VR flyttar sitt huvudkontor till Rundradions Stora smedjan under våren 2018. Helsingfors central­ station hålls i VR:s ägo och kommer under de ­närmaste åren att utvecklas för framtidens behov. n

VR Group lämnar Helsingfors central­station när koncernen väljer att flytta till nya lokaler. 

FOTO: VR

100 ÅR I BRANSJEN Etter 100 år i bransjen har vi høstet mye erfaring og bygd opp mye kompetanse på forskjellige fagfelt. Dette skal vi bruke for å sette nye mål for de neste 100 år. O.J.Dahl AS i Norge og søsterfirma Buffers Rail Industry AB i Sverige står sammen på det Nordiske markedet for å hjelpe kundene og leverandørene med en enklere hverdag. Med egne spesialverksted for service og vedlikehold på komponenter vil vi være en partner som kan tilføre merverdi for din bedrift. Husk å besøke oss på NordicRail i år. Stiftet i 1917

Effektiv

Pålitelig

Fleksibel

ojd.no / buffersrailindustry.com

NJT NR 4 2017 27


DANMARK

Samarbejde over sundet På begge sider af Øresund arbejdes der med simuleringsværktøjet Railsys inden for den langsigtede køreplanlægning hos hhv. Trafikverket og ­Banedanmark. Railsys gør det ­muligt at lave analyser af fremtidige infrastruktur­ændringer og tilhørende køre­planer virtuelt. Railsys er udviklet og leveres af firmaet RmCon i Hannover.

Værktøjet består grundlæggende af et infrastrukturmodul, et køreplansmodul, et simuleringsmodul og et evalueringsmodul. Nuværende eller ændret infrastruktur kan hermed testes med forskellige køreplansstrukturer mens ideerne udvikles og i et højt præcisionsniveau. Simuleringsdelen kan bruges til at lave kvantitative sammenligninger af forskellige køreplaner eller til at finde flaskehalse i infrastrukturen. En simulering omfatter forsinkelsespåvirkninger – såkaldte primære forsinkelser som påtrykkes eksempelvis ved togafgang og modellen vil under kørslen generere afledte forsinkelser. Der afspilles 100–500 gange den samme køreplan med tilfældige forsinkelser der følger en valgt fordeling. Gennemsnittet af de resulterende modelkørsler er resultatet der måles og fortolkes på i evalueringen. Undgå forsinkelser

Værktøjets største begrænsning er at modellen ikke kan håndtere akutte aflysninger eller delaflysninger. Der kan således kun simuleres forsinkelsesfordelinger der er tilpas små til at undgå af- eller delaflysninger. Hvis modellen påtrykkes store forsinkelser der i virkeligheden vil medføre

aflysninger, er det vigtigt at fortolke resultaterne på denne baggrund. Til en vis grad kan der kompenseres ved at undlade at binde togsystemerne sammen ved endestationerne og dermed undgå at forsinkelser i en retning videreføres i den anden retning – gælder dog ikke enkeltsporede strækninger, hvor forsinkelser spredes både via sammenhængende materiel og via krydsningsstationer. Railsys’s køreplansmodul kan bruges til at teste en køreplan for konflikter. Køreplanen kan planlægges ned til mindste detalje og viser hvordan togene optager blokkene undervejs på strækningen og på stationerne. Derved vises eventuelle konflikter og deres størrelse. Det var dette køreplansmodul i Railsys, som blev brugt i det tværgående Øresunds­ samarbejde i efteråret 2016. Trafikverket og Banedanmark skulle i fællesskab undersøge ­ Øresundskorridorens kapacitet bredt anskuet fra Malmø og omegn til København og omegn. Analysen skal bruges i forbindelse med op­ draget fra Sverigesforhandlingerne og spørgsmålet ”Hur länge räcker befintlig kapacitet over Öresund?”. Trafikverket og Banedanmark har ikke tidligere lavet et så tæt samarbejde som denne ­opgave. Der har i 5–6 år været kontakt mellem Railsys-medarbejderne i Sverige og Danmark med hensyn til erfaringsudveksling og udveksling af modeldata. Trafikverket har gennem en del år afholdt årlige brugergruppemøder hvor Railsys-brugere i Norden inviteres til at dele erfaringer og hvor de tyske udviklere præsenterer nyheder i Railsys. Banedanmark har været fast deltager de senere år. Men tilbage til det tætte samarbejde i efter-

Tabel 1: Antal passagertogskanaler over Øresund med nuværende infrastruktur. 8/12-minutters drift

15-minuttersdrift

2 godstog

3 godstog

2 godstog

3 godstog

København H–Malmø

7

6

8

7

København H–Cph/ Klargøringscenter

2

3

2

0

Tabel 2: Antal passagertogskanaler over Øresund ved en udbygget infrastruktur i Københavns Lufthavn. 8/12-minutters drift

15-minuttersdrift

2 godstog

3 godstog

2 godstog

3 godstog

København H–Malmø

11

9

12

10

København H–Cph/ Klargøringscenter

2

3

2

2

28

NJT NR 4 2017

Simuleringsværktøj gør det muligt at lave analyser af 

året 2016. Trafikverket og Banedanmark lavede i fællesskab en model der omfatter hele Sveriges infrastruktur og den østligste del af den danske infrastruktur. Herefter lavede Bane­ danmark nogle køreplansoplæg som opfyldte danske og svenske ønsker. Vi så både på den nuværende 8/12-minutters drift over Øresund og på en 15-minutters drift. Desuden betragtede vi ­scenarier med hhv. 2 og 3 godstog i timen i hver retning over Øresund. De betragtede scenarier er vist i tabel 1. Dansk begrænsning

Det kom ikke som nogen stor overraskelse for parterne, at den første begrænsning i infrastrukturen på dansk side, i forhold til at udvide driften, er Københavns Lufthavn station. For at få flere kanaler over Øresund er det i Lufthavnen, der først skal udbygges, se tabel 2. Helst til fire spor – således at der er to spor i hver retning som både kan bruges til person- og godstog. Næste flaskehals er Ørestad station hvor der også vil blive brug for fire perronspor i frem­ tiden – hvilket stationen i øvrigt blev forberedt til da banen blev bygget i 2000. Svensk övergång

På svensk sida ansluter citytunneln och kontinentalbana till Öresundsbron. Citytunneln klarar 16 tåg per timme och riktning av dessa tåglägen bedöms 10 kunna användas för trafiken till och från Öresundsbron. De 6 övriga tåglägena används för Pågatågstrafik inom Skåne. För att nyttja Öresundsbrons maximala kapacitet krävs att de två sista persontågen över Öre-


SVERIGE

Annonsera i NJT! En annons i Nordisk Järnbane­tidskrift, NJT, är det s­ jälv­klara valet för dig som vill synas och nå viktiga­beslutsfattare­ inom hela den n­ ordiska järnvägs­ branschen. NJT skriver om spårtrafik­branschen i Norden och i tidningen hittar du intressanta­artiklar och nyheter om människor, händelser och annat från hela den nordiska järnvägsbranschen. En bransch som ständigt expanderar med allt fler aktörer och i år beräknas omsätta mer än 250 miljarder kronor.

fremtidige infrastrukturændringer og tilhørende køreplaner. FOTO: RENE STRANDBYGAARD

sundsbron körs via kontinentalbanan. På denna sträcka går också godstrafiken till och från Öresundsbron. Inom några år planeras även Pågatåg börja trafikera sträckan. Om tågen ska köras in till Malmö C från kontinental­banan blir det kapacitetsbrist mellan Östervärn och banhallen där bara ett spår finns tillgängligt på en kortare sträcka. I Svågertorp korsar trafiken mot Trelleborg/Ystad kontinentalbanan i plan. Här kommer det uppstå kapacitetsbrist när de två sista kanalerna på Öresundsbron nyttjas och det behöver byggas planskildheter för att klara trafiken. En övergång till 15-minutterstrafik som grund i Öresundstågsystemet över bron skulle inne­bära en större trafikomläggning på svensk sida med ändrade avgångs och ankomsttider för Öresunds­tågen på de flesta linjer. Detta påverkar då även Pågatågen. Kapaciteten bedöms räcka för detta, men en utökning av trafiken norr om Malmö utöver dagens 6 Öresundståg kan inte genomföras innan fyrspåret mellan Malmö och Lund (Högevall) är färdigt. I de samlede analyser indgår også muligheden for at øge passagerkapaciteten ved ændret materiel i form af længere tog eller brug af dobbeltdækkermateriale. Ligeledes er der foregået et arbejde med udarbejdelse af prognoser for udviklingen i transportbehovet i området, hvor også vejtrafikken er undersøgt. I dette arbejde har også Vejdirektoratet, Trafikstyrelsen og DTU deltaget. Samtlige rapporter vil blive offentliggjort på ”Sverigesforhandlingernes” hjemmeside.

Tidningen utkommer med fem nummer per år i en upplaga på 3 000 exemplar, och ges ut i Danmark, Finland, Norge och S­ verige. För annonsbokning och priser: Kontakta: Ronald Carlsson, RCEffekt Tel: 46(0)35 10  60 18 E-post: ronald@rceffekt.se

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

NJT Nordisk NR 1 • MARS

ift

e Tidskr

Järnban

NR 5 • NOVEMBER 2016 • ÅRGÅNG 142

”Det går att spara på underhåll av infrastruktur, men förr eller senare kommer verkligheten ifatt och då krävs det omfattande insatser.” Rob Whyte,xxxxxxxx ny vd för Alstom Norden

anen ”Hvis jernb komme skal endelig sin en med på høyd må sam egen tid, være villig funnet på tog.” til å satse

NJT Nordisk

th Enger, Elisabe ør edirektxx jernbanxxxxxx toratet nedirek

NR 4 • SEPTEM

BER 2016

i Jernba

G 143

2017 • ÅRGÅN

Lahtis direktbana firar tio år

Järnban

• ÅRGÅN

G 142

e Tidskr

Historis över jär k exposé organis nvägens ation

ift

”De fleste har stadi politikere g svært ved at give slip indflydels på deres e jernbanetr på især afikken, hvilket givetvis ikke altid er til fordel.” jernbanens Tomm

y Frost, xxxxxx dansk redakt xx ör för NJT

DANMARK: Utveckling mot fossilfri järnväg FINLAND: Ny vd för VR Group NORGE: Ett av Europas bästa nattåg SVERIGE: Persontrafik testas på Haparandabanan

t a få far t epp sk Nytt gr strukturprojek på infra

merfors väg i Tam t för spår Byggstar snabbtåg FINLAND: ar i nya tiden invester g i fram IGE: SJ AB slecellstå spår SVER K: Brän säkrare DANMAR ng ger Felsökni GE: NOR

DANMAR K: Bygg start för NORGE: Storstrø Enighet msbron om tåg FINLAND: över grän Trafiknät sen SVER et ska IGE: Lite reforme n uppfi ras nning kan spara miljo ner

TOVE MØLLER MAGNUS BACKMAN NJT NR 4 2017

29


NORGE

”En helt spesiell opplevelse å kjøre sommertoget”, smiler fra venstre konduktørene Jan Otto Hansen og Torunn Røiseland sammen med lokfører Øyvind Bardalen. FOTO: NJÅL SVINGHEIM 

Hundretusener av nordmenn møtte sommertoget rundt om i landet denne sommeren. FOTO: NJÅL SVINGHEIM Her er toget på Sørlandsbanen i august.

Sommertoget – en eventyrlig reise Hundretusener av seere har hver dag denne sommeren blitt med på en ­togreise landet rundt. Tusener har ­daglig møtt fram for å hilse ­toget på sin ferd fra nord til sør, fr­a øst til vest. – Vi er overveldet, sier NRKs pro sjektleder

Sommeren 2017 har stått i jernbanens tegn. Sommertoget ble selve symbolet på sommerstemning og sommeropplevelser langs hele jernbanenettet. – Vi er helt overveldet over oppslutningen vi møtte over alt, sier NRKs prosjektleder, Thomas Hellum. 175 timer fjernsyn, 80 timer radio, personlig møte med mer enn 200 000 mennesker, gode seertall og høy markedsandel. Det er de kalde fakta for hva NRK har oppnådd med sin storsatsing. Hellum nøler ikke med å slå fast den over 7 000 kilometer lange reisen ble en knallsuksess. – Jeg hadde trua på dette hele veien, smiler 30

NJT NR 4 2017

Sommertogets bakmann Jan Helge Østlund, som lanserte ideen for flere år siden. Han medgir at han ble møtt med en viss skepsis i starten. Men ideen var for god til ikke å ­gjøre alt for at dette skulle blir virkelighet. Det startet med uformelle kontakter med Hellum og NRK, som har vært interessert hele veien, men det var jo jernbanen selv som måtte si om dette var mulig å få til. Etter hvert vokste entusiasmen for prosjektet både i NSB og daværende Jernbaneverket. Tv-sendning i fokus

– Men føringen har hele tiden vært at vi måt�te tenke på alt. Med alt mener jeg selvsagt opplagte ting som ombygging av genet togmateriell og kjørbar ruteplan. Men det er også tusenvis av små detaljer som måtte til for at dette skulle la seg gjøre. – Sommertoget måtte på grunn av tv­sendingene plasseres nøyaktig på centimeteren på hver eneste stasjon. Det ble sjekket med ­målebånd i forhold til kameravinkler, lysforhold og eventuel-

le tekniske hindre som strømledninger etcetera. Fellesskapet vårt

– Videre måtte vi sørge for teknisk oppbacking av toget. Dette gjelder så tilsynelatende enkle oppgaver som for eksempel vannforsyning og septiktømming. Dersom vannet forsvinner eller toalettene går fulle, stopper også toget. Derfor vare det store deler av turen landet rund en egen tankbil med vann og en septikbil som fulgte ruta. Andre verkstedtjenester har det også vært behov underveis, og Mantena har rykket ut med folk som har fikset ting på kort varsel. Hva husker du best? – Det som nok har grepet meg sterkest, er den enorme oppslutningen langs sporet. På småstedene langs Nordlandsbanen møtte det jo opp mange ganger så mange som innbygger­ tallet skulle gjøre mulig. Det viser hva som bor i nasjonen og felleskapet vårt. Det viser hvilken kjærlighet vi har til land og hjemsteder, og det


over hele landet viser også hvilken betydning jernbanen har og har hatt. Som hønefossing var det også et sterkt øyeblikk da vi ankom hjembyen min og politiets anslag på frammøtte lød på 15 000 mennesker, men alle steder har vært helt fantastiske – hver på sin måte. Rena er nok i en særstilling. Der hadde de til og med komponert egen Sommertog­sang. – I arbeidet med forberedelsene møtte jeg folk fra over hundre kommuner som alle ville være med å skape folkefesten. Jeg er overveldet over engasjementet som ble vist, både fra de stedene der vi hadde egen sending, men også fra alle stedene vi hadde kortere stopp på underveis, sier Østlund. Viktig og møte folk

– For oss i NRK er dette svært viktig av flere grunner, sier Thomas Hellum. Som nasjonal kringkaster er det viktig for NRK å komme ut og møte folk der de bor. – På denne måten befester vi vår posisjon, samtidig som vi bidrar til en fellesskapsfølelse

som jeg tror er litt spesiell for folk i dette landet. Folk har vært helt enestående, og opplegget fra jernbanens folk har også vært helt strålende. Sammen har vi jobbet som et team enten vi har hørt til i NRK, NSB eller Bane NOR. – 450–500 mennesker har vært involvert gjennom sommeren, og det er helt utrolig hva en kan få til med slik lagånd, slår Hellum fast. NJÅL SVINGHEIM Lyhyt yhteenveto suomeksi

Joka päivä kesän aikana on satojatuhansia matkailijoitaollut junamatkalla ympäri maata. Tuhansittain ihmisiä on päivittäin tullut ja käyttänyt junaa ­matkalla pohjoisesta etelään, idästä länteen. Kesä 2017 on saanut rautateiden merkin. Kesäjunasta i­tsessään on tullut symboli kesätunnel­ malle ja kesäelämyksille pitkin koko rautatieverkkoa. – Olemme ylivoimaisia, sanoo NRK:n projektinjohtaja­ Thomas Hellum.

” I arbeidet med for­beredelsene møtte jeg folk fra over hundre k­ommuner som alle ville være med å skape folke­festen. Jeg er over­veldet over engasjementet som ble vist .” Jan Helge Østlund, Sommertogets bakmann

NJT NR 4 2017

31


EUROPA

Bryggekurs gav I somras hölls det 55:e seminariet på European training centre for rail­ ways (ETCR) i belgiska Brygge. Här skriver e­ n av del­tagarna, Elin Kämpe på branschföreningen Tågopera­törerna, person­ ligt om sina erfarenheter.

D

et är mitten av sommaren och resväskan är packad för två veckor i Belgien. Jag är på väg till European training center for railways (ETCR) i Brygge. Utbildningen har beskrivits som en ”once in a lifetime-möjlighet” så förväntningarna är höga. Jag har bara fått en survival guide inför kursen där det finns praktisk information om skola, Brygge och boende samt varningar om hur stark belgisk öl kan vara. Väl framme på skolan möttes jag av 28 kursdeltagare med 14 olika nationaliteter. Från Sverige fanns representanter från Trafikverket, Transportstyrelsen och jag från Branschföreningen Tågoperatörerna. Mycket information

Utbildningen organiseras bland annat av ERA – European union agency for railways. De höll i första dagens utbildning med genomgångar av fjärde järnvägspaketet, hur de arbetar med ­säkerhet, utveckling, ERTMS

med mera. Mycket information och intressanta vinklingar på aktuella frågor. Det var intensiva dagar och föreläsningarna innehöll mycket intressant information om hur arbete bedrivs genom olika organ och organisationer samt vilka EU-beslut som lett fram till ett fjärde järnvägspaket och målet om ”one singel european railway area”. Det blev många intressanta diskussioner om skillnader i medlemsstaterna och även i de olika organisationerna. Utbildningen har även en bredd då fler transportslag redovisas med före­läsare från fler olika länder. Studiebesök i Antwerpen

En dag tillbringade vi i Antwerpen. Där finns en av världens vackraste stationsbyggnader enligt både Newsweek och tidningen ­Mashable. Det är en ståtlig byggnad med ­finurliga konstruktioner och numer även utbyggd i f­lera nivåer för att klara dagens ­kapacitet. Besöket omfattade även hamnen i Antwerpen och lunch på det sista sopp­köket som finns kvar där. Intill hamnen finns en enorm bangård där vagnar och gods sorteras och kopplas samman till långa tåg. Även ett besök i Bryssel på kommissionen ingick i utbildningen. I utbildningen ingick även ett moment där vi delades in i grupper och skulle genomföra en upphandling av ett regionalt tågkoncept. Grupperna representerade bland annat fackliga företrädare, resenärsförening liksom upphandlande enhet och tågoperatör.

Stationsbyggnaden i Antwerpen anses vara en av världens vackraste. Mängden containrar som passerar hamnen i Antwerpen är respektingivande. FOTO: ELIN KÄMPE  32

NJT NR 4 2017


nya insikter Det blev en mycket underhållande stund då grupperna skulle enas om förhandlingstaktik och ut­ talanden i medierna. Lite tveksamt om vi verkligen lyckades behålla tågtrafiken, men utvärderingen av arbetet och inställningen till upphandling var mycket intressant och jag inser om igen att många länder i Europa ligger långt efter oss i Sverige på det området. Direktupphandling är mer regel än undantag om trafiken upphandlas över huvud taget. Samarbete mellan kulturer

Avslutningsvis skulle vårt grupparbete redo­visas. Varje grupp skulle detta år hålla en presentation om vad ett eventuellt femte järnvägspaket skulle innehålla. Den stora ö­ vningen gick dock främst ut på att genomföra grupparbetet med personer med olika bakgrund, kultur och kunskap. Det blev en utmaning i alla grupper

då vi skulle k­ omma överens om innehåll, presentationsteknik och vilka som skulle presentera. Alla grupper gjorde ett strålande arbete på så förhållandevis kort tid men det var många skratt, dråpligheter och frustration som kom fram samt en hel del språkförbistringar. Det är väldigt tydligt att olika länder kommit olika långt i avregleringen av järnvägen och även implementering av EU:s regelverk och det finns många olika åsikter om hur järnväg ska organiseras och skötas. Kursen ger en unik möjlighet att under två veckor umgås med järnvägsmänniskor från Europa och diskutera olika frågor och synen på avregleringen. Den ger även en bra bild av olika organisationer och hur, framförallt, ERA och kommissionen arbetar med det regel­verk som skapas just nu.

För svensk tillväxt Öppna porten till norra Sverige. För industrin, samhällsutvecklingen och människorna. I Sverige, Europa och världen. byggnorrbotniabanan.nu

ELIN KÄMPE

NJT NR 4 2017

33


NJS

Seminarium och provtur på Citybanan Den 29 maj anordnade NJS ­svenska avdelning, i samarbete med Trafik­ verket, SL, Stockholms läns landsting och MTR, ett seminarium med provtur på Citybanan i Stockholm som öppnades i somras. Intresset för att prov­åka banan före i­nvigningen var stort. Totalt deltog drygt 150 medlemmar från såväl Sverige som ­Norge.

Själva seminariet hölls i den nya pendeltågs­ stationen Odenplan där en ”seminarie­ lokal” tillfälligt hade byggts upp. Temat för seminariet var tunnlar under storstäder i ­ Skandinavien med inlägg om järnvägs­tunnlar i Stockholm, Göteborg, Malmö och Oslo. Citybanans projektchef, Kjell-Åke Averstad, berättade om bygget och svårigheterna med både opinion och att säkra allt porslin i en porslinsbutik i samband med sprängningarna av tunneln. Genom en stor informationsinsats och lyhördhet för enskilda önskemål skapades förståelse för projektet och den förbättring av kollektivtrafiken som City­banan ger. Därefter berättade Anders Sköld från trafik­ förvaltningen inom landstinget och Olov Lindfeldt från MTR om den planerade trafiken och hur trafiksystemet förändras. Ulf Angberg från Trafikverket informerade om den nya Väst­länken som ska byggas under Göteborg.

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

NJT, Nordisk Järnbane Tidskrift, ges ut av Forum för Nordiskt Järnvägs ­Samarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige. NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa. ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

34

NJT NR 4 2017

Den nya Citybanan i Stockholm invigdes i somras, men NJS medlemmar fick en förhandstitt och provtur i Därefter redogjorde Lennart Lennefors från Trafikverket om erfarenheterna från trafiken genom City­tunneln i Malmö och vad tunneln betytt för trafikutvecklingen och resandet. Avslutningsvis gav Nina Tveiten från Bane NOR, tillika ordförande i NJS norska avdelning, en historisk tillbakablick om Oslo­ tunneln tillsammans med den planerade ut-

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael Prenler e-post: njt@precon.se Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: +46 70-524 24 61 e-post: njt@precon.se Njål Svingheim, Norge e-post: njal.svingheim@jbv.no Janne Tuovinen, Finland e-post: janne.tuovinen@liikennevirasto.fi Tommy Frost, Danmark e-post: tfr@moviatrafik.dk Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

vecklingen av Oslo-navet som bland annat omfattar både ett nytt dubbelspår på sträckan Oslo S–Lysaker och en S-bana i s­ träckningen Nationalteatern–Bislett–centrala Oslo–huvud­ banan samt nya tunnlar och fyra nya plattformsspår i station Nationalteatern. Efter seminariet och en enklare lunch, ­genomfördes provtur på Citybanans tunnel-

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB e-post: redaktionen@mediabaren.se Annonser/llmoitusten hankkijat: Ronald Carlsson, tel +46 35 10 60 18 e-post: ronald@rceffekt.se Tryckeri/Kirjapaino: Exakta Print AB

341

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Sten Otto e-post: kasserer@njs.dk Norge: Nina Tveiten e-post: nina.tveiten@banenor.no Sverige: Per Olof Lingwall e-post:per-olof.lingwall@trafikverket.se tel: +46 707 24 55 12 Finland: Viola Boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 40 552 33 23

769

Kommande nummer 2017 Seuraavat numerot 2017: 7/12

www.njsforum.com


Finsk avdelning på utflykt NJS finska avdelning ­ordnade i augusti en sommarutflykt till Borgå för sina medlemmar och deras familjer.

samband med ett seminarium i maj.

FOTO: MEDIABAREN

del under centrala Stockholm under sakkunnig guidning av Eva Rådmark Herder från projekt Citybanan. Provturen avslutades vid station Stockholms City och deltagarna hade möjlighet att titta även på den stationen. MIKAEL PRENLER

Rune Räls av Johanna Prenler Rune gör en tåg-mässa . . . VAR TOG DU VÄGEN?

SIGNALFEL SOM VANLIGT, VAD ANNARS? HAHA!

Resan till Borgå gjordes med den nostalgiska båten m/s J.L. Runeberg i ett lite kyligt men soligt sjöväder. Från stranden vid Salutorget i Helsingfors gick ett glatt sällskap på 20 personer ombord på båten. Sjöresan från Helsingfors, som gick genom den yttre skärgården intill Alexanderbron vid Borgå å, tog nästan fyra timmar med några uppehåll. En lunch på laxsoppa och som kronan på verket ­kaffe med Runebergstårta avnjöts i Den gula ­salongen på båten. M/s J.L. Runeberg gör kryssningar mellan Helsingfors och Borgå från våren till hösten nästan dagligen. Fartyget, som ursprungligen byggdes till ett ångfartyg år 1912, är fortfarande i ypperligt skick. Fartygets ursprung­liga ång­maskin ersattes år 1962 med en dieselmotor. Det underhålls och restaureras regelbundet med högaktande av gamla traditioner. I Borgå hade deltagarna knappa två timmar på sig att bekanta sig med den vackra gamla staden innan återresan

FOTO: RAUNO AALTO

Återresan från Borgå till Helsingfors företogs med ”Platthatten” från 1960-talet.

från Borgå till Helsingfors, som företogs med materiel från 1960-talet: den traditionella ”Platt­hatten”. Först kör tåget längs museibanan ända till Sköldviks godsbana och fortsätter därefter till Kervo för att köra på huvudbanan. Den gamla järnvägsstationen med omgivning utgör en av sevärdheterna i Borgå. Stationsbyggnaden från 1897 är inte längre i järnvägsbruk men tågen avgår fortfarande härifrån. Nya vindar blåser på stationsområdet då man planerar att bygga om den gamla stations­ byggnaden till bostäder. ARJA AALTO

NJS-AKTIVITETER 7 oktober Aktivitet: Efterårstur til Aarhus ­Letbane Plats: Ringsted Anmälan: steneo@hotmail.com 24 oktober

Aktivitet: Næste års køreplan, K 18 Plats: DSB, Høje Taastrup Anmälan: www.ida.dk Arr. nr. 324312

26 oktober

*SUCK*

Aktivitet: DA-konference, Den

sjællandske jernbanetrafik

Plats: Roskilde Anmälan: www.ida.dk Arr. nr. 322626

22 november

TÅG-MESSA

Aktivitet: Gods på banen Plats: København Anmälan: www.njsforum.com

Mer på: njsforum.com NJT NR 4 2017

35


Returadress: Per Olof Lingwall NJS – Forum för nordiskt järnvägssamarbete SE-781 89 Borlänge

Kunskap och erfarenhet.

Annons 1/1 Ett lyft för järnvägen. Vossloh

Otillgänglig terräng på ena sidan och intensiv flygtågstrafik i höga hastigheter på den andra. Som alltid när det är ont om utrymme är vår spårgående kran ett fantastiskt hjälpmedel. Projektet för norska Jernbaneverket där vi bytte ut en bro vid Loenga station var inget undantag. Allt jag gör bottnar i djup kunskap och många års erfarenhet från att arbeta nära järnvägen. När konkurrenter världen över sneglar på Vossloh och kopierar våra arbetsmetoder som jag varit med och tagit fram blir jag stolt. Riktigt stolt. För det betyder att vi är på rätt spår, att vi är den självklara samarbetspartnern inom järnväg och mobilitet i Norden.” Fredrik Johansson, projektledare för prefab och logistik

vosslohnordic.com

NJT #4-2017  

Nordisk Järnbane Tidskrift nr 4, september 2017, årgång 143

NJT #4-2017  

Nordisk Järnbane Tidskrift nr 4, september 2017, årgång 143

Advertisement