NJT #3-2013

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 3 • MAJ 2013 • ÅRGÅNG 139

Går det dårlig ” xxxxxx. for norsk skogsindustri, må tømmeret selges et annet sted. Da er Sverige nærmest og jernbane det beste alternativet.

Mats Nyblom, Hector Rail

*MRWO WXVEXIKM J}V ¾IV MRJEVXWTEVOIVMRKEV DANMARK: Ny branschförening FINLAND: 2mVXVE½OIRW XMHXEFIPPWFSO XMPP LMWXSVMIR NORGE: ,IGXSV 6EMP I\TERHIVEV SVERIGE: *}VWXE XYRRIPHIPIR To TPEXW M 6MHHEVJNmVHIR

Kaktusar breder ut sig längs tågspåren.

Ett av världens modernaste tågledningssystem utvecklas just nu i Mölndal.

Hapararandabanan blir den första med Cactus CTC enligt ERTMS nivå 2.

Med hjälp av egenutvecklad programvara skapar vi kostnadseffektiva lösningar för järnvägsoperatörer och infrastrukturägare.

Vårt sätt att arbeta uppskattas av allt fler – en kultur vi odlat ända sedan vi genomförde vårt första automationsprojekt för mer än 40 år sedan.

www.cactusuniview.se

Vi utför järnvägskontroll enligt EG-direktiv.

Vi kontrollerar att ny- och ombyggnad av det transeuropeiska järnvägssystemet följer EG-direktivens (EU-direktiv 2008/57/EC) tekniska specifikationer för driftskompatibilitet, TSD.

Vårt metodiska systemarbete och våra erfarna och kvalificerade medarbetare säkerställer hög kvalitet i genomförandet.

Vi har lång erfarenhet och hög kompetens av kontrolluppdrag i Sverige, Finland och Norge.

För mer information, besök vanaheim.se E-post kontakt@vanaheim.se Telefon 070-610 19 50

www.vanaheim.se 2

NJT NR 3 2013

LEDARE

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift 26 1%. d6+d2+

Går det dårlig ” xxxxxx. for norsk skogsindustri, må tømmeret selges et annet sted. Da er Sverige nærmest og jernbane det beste alternativet.

Mats Nyblom, Hector Rail

Knutpunkter för framtiden

F

ör mig som är uppvuxen på 1960- och 1970-talen, med en pappa som arbetade inom SJ, har en järnvägsstation alltid haft en doft av äventyr. Från praktiskt taget varje liten järnvägsstation fanns möjlighet att resa ut i världen, åtminstone västra delen av Europa. Från Stockholms central kunde man att ta tåget till Oslo, Köpenhamn eller till och med Hamburg.

Stationen har allt sedan järnvägens barndom varit en central knutpunkt i staden, ofta med postkontor, restaurang och annan service. Den sköttes av järnvägsförvaltningen som svarade för möjligheterna att köpa biljetter, skicka resgods och annan service till resenärerna.

I dag har många järnvägsstationer utvecklats

till moderna resecentrum. Med butiker, snabbmatställen och bussterminal i nära anslutning till järnvägen har järnvägsstationens roll som knutpunkt blivit än viktigare. Samtidigt har kostnaderna för att utnyttja stationen blivit tydligare.

Tågoperatörer betalar en avgift för att göra uppehåll för resandeutbyte och butiksinnehavare betalar en marknadshyra för tillgången till ett kundunderlag som dagligen passerar genom stationen.

Men på ”gatusidan” är kostnaderna inte lika tydliga. För taxi- och bussbolag är stationen fortfarande i mångt och mycket en fri nyttighet som man inte betalar för, även om det görs tappra försök att

ta betalt även av dessa. Men de som tar bilen till stationen får ofta betala en avsevärd peng för att parkera sin bil och byta till tåg.

För många arbetspendlare som i dag åker

bil till och från arbetet, skulle tåget vara ett alternativ om det finns möjlighet att parkera bilen i anslutning till stationen till en rimlig kostnad.

Särskilt om annan kollektivtrafik inte är något alternativ för att ta sig till stationen. Att tvingas betala för både ett pendlarkort på tåget och daglig parkering blir alltför kostsamt, och medför att man tar bilen hela vägen. En lösning där pendlarkortet också ger fri pendlarparkering, eller parkering till låg kostnad, skulle avsevärt gynna det kollektiva resandet.

Det finns i Finland och borde vara möjligt på fler ställen.

Fast det kräver en utveckling av knutpunkter som inte enbart grundar sig på kommersiell potential utan också på nytta för kollektivtrafiken.

MIKAEL PRENLER Huvudredaktör

Solmukohtia tulevaisuuden varalle

M

inulle, joka olen kasvanut 1960- ja 1970-luvuilla SJ:llä työskennelleen isän kanssa, on rautatieasemalla aina ollut seikkailun tuoksua. Käytännöllisesti katsoen jokaiselta pieneltä rautatieasemalta oli mahdollisuus matkustaa maailmalle, ainakin Euroopan läntiseen osaan. Tukholman keskusasemalta oli mahdollista mennä junalla Osloon, Kööpenhaminaan ja jopa Hampuriin.

Asema on aina rautateiden varhaisvuosista

asti ollut kaupungin solmukohta, usein postikonttoreineen, ravintoloineen ja muine palveluksineen.

Sitä hoidettiin rautatiehallinnon kautta, joka vastasi mahdollisuuksista ostaa lippuja, lähettää matkatavaraa ja hoitaa muitakin palveluksia matkustajille. Tänä päivänä moni asema on kehittynyt moderniksi matkakeskukseksi.

Rautatieaseman rooli solmukohtana myymälöineen, pikaruokapaikkoineen ja bussiterminaaleineen rautatien läheisyydessä on tullut yhä tärkeämmäksi. Samanaikaisesti ovat kustannukset aseman käyttämisestä tulleet selkeämmiksi. Junaoperaattorit maksavat maksun matkustajavaihtojen tekemisestä ja myymälänomistaja maksaa vuokraa siitä, että saa asiakkaita päivittäin aseman kautta kulkevista. Kadun puolella kustannukset eivät

ole yhtä selkeitä. Taksi- ja bussiyhtiöille asema on vielä monella tavalla vapaasti käytettävissä ilman maksuja, vaikka rohkeita yrityksiä ottaa maksua myös näiltä tahoilta on tehty. Mutta ne, jotka tulevat henkilöautolla asemalle, saavat usein maksaa huomattavan summan autonsa pysäköimisestä ja vaihtaessaan junaan.

Monelle työmatkamatkustajalle, joka

tänään kulkee autolla töissä, olisi juna hyvä vaihtoehto jos auto olisi mahdollista pysäköidä aseman lähellä siedettävään hintaan. Varsinkin jos muulla joukkoliikenteellä ei ole mahdollista päästä asemalle. Jos joutuu maksamaan sekä työmatkasta junassa että päivittäisestä pysäköinnistä, tulee tämä liian kalliiksi ja johtaa helposti siihen että mennään autolla koko matka. Ratkaisu, jossa työmatka junalla mahdollistaa vapaan liityntäpysäköinnin tai pysäköinnin halvalla, voisi huomattavasti suosia matkustamista joukkoliikenteellä. Tällainen onnistuu Suomessa ja lienee mahdollista myös muualla. Tämä vaatii kuitenkin sellaista solmukohtien kehittämistä, joka ei yksinomaan perustu kaupalliseen hyötyyn vaan myös joukkoliikenteen hyötyyn.

MIKAEL PRENLER Päätoimittaja

*MRWO WXVEXIKM J}V ¾IV MRJEVXWTEVOIVMRKEV (%21%6/ Ny branschförening *-20%2( 2mVXVE½OIRW XMHXEFIPPWFSO XMPP LMWXSVMIR 236+) ,IGXSV 6EMP I\TERHIVEV 7:)6-+) *}VWXE XYRRIPHIPIR To TPEXW M 6MHHEVJNmVHIR

Många järnvägsstationer är ofta pampiga knutpunkter.

Här Helsingfors centralstation.

FOTO: LEIF ROSNELL/VR

NJT NR 3 2013

Välkommen till ett nytt nummer av NJT. Här kan du läsa om Helsingforsregionens strategi för att underlätta för bilister och cyklister att ta tåget och hur Jernbaneverket i Norge tillsammans med entreprenörsmarknaden ska bygga snabbare och billigare. Dessutom en artikel om Hector Rails expansion i Norge.

INNEHÅLL Ledare: Knutpunkter för

3

framtiden Finland: Stor satsning på

infartsparkering runt Helsingfors

4

Europa: Europas jernbane

6

skal bli mere bæredygtig Norge: Hector vokser

8

kraftig Kors&Tvärs:

10

Norge: Utbyggingen skal bli

raskere og billigere

18

Debatt: Kan Grindsted-

banen bruges aktivt i Esbjerg Nærbane?

20

NJS: Gruvnäringens trans-

portbehov på agendan

22

NJS: Stort intresse för

seminarium om ERTMS NJT NR 3 2013

23 3

FINLAND

Cykelparkeringar är viktiga för att underlätta byte till tåg. Bilden från Amsterdams FOTO: MIKAEL PRENLER centralstation.

Stor satsning på infartsparkering runt Helsingfors -RJEVXWTEVOIVMRK mV IXX ¾I\MFIPX sätt att kombinera bil- och OSPPIOXMZXVE½O 4o MRMXMEXMZ EZ VR eller kommunen har parkeringsplatser för tågresenärernas bilar och cyklar reserverats i anslutning till stationerna. Parkeringen är i många fall gratis, men på de större stationerna är bilparkeringen oftast avgiftsbelagd.

4

NJT NR 3 2013

Tillväxten inom Helsingforsregionen och speciellt utvidgningen av området för arbetsresandet har ökat trafikmängden, splittrat samhällsstrukturen och förorsakat en märkbar stockning på huvudlederna.

I december 2012 färdigställdes Infartsparkeringsstrategin och åtgärdsprogrammet för Helsingforsregionens 14 kommuner; Helsingfors, Esbo, Grankulla, Vanda, Kyrkslätt, Kervo, Sibbo, Vichtis, Nurmijärvi, Hyvinge, Tusby, Träskända, Mäntsälä och Borgnäs.

Gemensam målbild

I strategin finns en gemensam, regional målbild för att utveckla infartsparkeringen. Cyklarnas och bilarnas roll i infartsparkeringen, som en del av trafiksystemet, har klarlagts liksom kollektivtrafiken som helhet och passagerarnas resekedjor och främjandet av cykling.

Syftet har varit att avlägsna hindren för verkställandet av infartsparkeringen. Även Trafikverket har varit med i det här arbetet.

Infartsparkeringarna för bilar ligger i nära anslutning till Strategin innehåller målbilden för år 2035, allmänna riktlinjer för utvecklingen och de utvecklingssteg som leder till målet. Strategin har konkretiserats i verksamhetsprogrammet som innefattar år 2020.

Minskat bilåkande

Att infartsparkeringen utvecklas som en del av kollektivtrafikens resekedja, gör att rusningen på vägnätet minskar, cyklandet ökar och kollektivtrafikens tillgänglighet förbättras. Målsättningen är att anslutningsresor med personbil är så korta som möjligt, det vill säga att erbjuda en möjlighet att använda infartsparkeringen i så tidigt skede som möjligt under resan, särskilt i de viktigaste knutpunkterna på trafiknätet.

I åtgärdsprogrammet presenteras mångsidiga utvecklingsåtgärder. Ett exempel på de mest brådskande åtgärderna är att få igång förhandlingar för att komma överens om vem som ansvarar för ordnandet av infartsparkeringen

järnvägsstationen. och att nå enighet om förverkligandet av infartsparkeringsobjekten.

Förutom att tillämpa principen ”den som drar nytta betalar” har man i strategiarbetet beaktat problematiken med kostnadsfördelningen av förverkligande och underhåll av infartsparkeringen. Detta har gjorts genom att definiera olika typer av infartsparkeringsområden enligt den roll dessa har i trafiksystemet, där de ligger i relation till markanvändningen och vägnätet och hur god servicenivå som erbjuds med stomkollektivtrafikförbindelsen.

I strategin föreslås att antalet infartsparkeringsplatser för personbilar ökas från nuvarande 9 000 platser till 19 600 platser fram till år 2020. Antalet cykelplatser ökas från ungefär 11 000 till 29 000 cykelplatser.

I strategin har man inte tagit i beaktande hur de eventuella avgifterna för vägarnas användning påverkar trafiksystemet och efterfrågan på infartsparkeringen.

FOTO: TRAFIKVERKET

Infartsparkeringarna har klassificerats utifrån sin betydelse: Q A: Betydande områden för bygden Q A1: Till området lockas fordonstrafik från huvudlederna och området har en fungerande anslutning till kollektivtrafiken Q A2: Områdena lockar användare utanför närområdet Q B: Lokalt betydande områden, från den regelbundna kollektivtrafikens serviceområden Q C: Mindre områden, objekt som ansluter sig till landsvägsnätets hållplatssystem och/eller enbart cykelparkeringsområden 2 800 parkeringsplatser

Kommunerna, staten och VR har ordnat med infartsparkering på de jordområden vid stationerna som de äger. Förverkligandet av platserna har för det mesta ingått i projekten för kollektivtrafiken och lederna, såsom Ringbanan och Västmetron.

Inom ramen för dessa projekt kommer det

att byggas sammanlagt 2 800 infartsparkeringsplatser för personbilar samt tusentals platser för cyklar.

Infartsparkeringen syns också i statsministerns Jyrki Katainens regeringsprogram. Infartsparkeringens betydelse har nämnts som ett medel att öka kollektivtrafikens servicenivå och på så sätt passagerarmängden, samt förbättra funktionsdugligheten för resor och transporter på de stora stadsregionerna.

En stor utmaning för utvecklingen av infartsparkeringen är den stora efterfrågan i förhållande till utbudet på många livliga stationer, som är knutpunkter för kollektivtrafiken.

Problemet är ofta, att det finns så få lediga områden på stationsområdet. I fortsättningen måste infartsparkeringen placeras i parkeringsanläggningar, vilket mångdubblar parkeringskostnaderna.

Det ökande platsantalet ökar också de årliga platskostnaderna, vilket ökar behovet av samarbetet mellan de olika parterna och förNJT NR 3 2013

5

›

Europas jernbane Antalet cykelparkeringar ska öka från ungefär 11000 till 29 000.

FOTO: VR

›

delning av kostnaderna. För utvecklingen av infartsparkeringen ansvarar olika aktörer.

De viktigaste är Trafikverket och ELY-centren, kommunerna, landskapsförbundet och HRT samt kollektivtrafikoperatörerna.

Kostnadsfördelning

I strategin har det presenterats ett förslag som grund för förhandlingarna rörande investeringarnas kostnadsfördelning. Statens andel i varje klass är mellan 30 och 50 procent. Resterande del finansieras av kommunerna enligt följande fördelning: Q Klass A1 och A2: placeringskommun 30– 50 procent, objektkommun 10 procent, hemkommun 10procent.

Q Klass B: placeringskommun 60–70 procent.

Q Klass C: Objekt för parkeringssystemet och enbart cykelparkering 30–50 procent.

I HRT har det grundats en samarbetsgrupp rörande infartsparkeringen för att lägga upp och styra olika åtgärder, projekt och studier samt följa alla dessa.

Viktiga linjer för infartsparkeringen: Q Avtal rörande ansvar för förverkligande och kostnader.

Q Uppgörande av projekt för strategins handlingsprogram i samarbete med aktörerna.

Q Förverkligande av de programmerade infartsparkeringsområdena.

Q Planering av infartsparkeringens anslutning till trafiksystemet, jordanvändningen och kollektivtrafiken.

Q Utveckling av infartsparkeringens informations-, betalnings- och uppföljningssystem.

Q Omskötseln av infartsparkeringens kvalitetsnivå.

Q Utvecklingen av informationen rörande infartsparkeringens marknadsföring och informering.

HRT:s strategi möjliggör att ta goda steg mot bättre förhållande i infartsparkeringen och för den delen av Helsingforsregionens transportsystem.

ARJA AALTO

@ [[[ LWP ½ 6

NJT NR 3 2013

.IVRFERIR LEV EPPIVIHI IR KV R TVS½P men bliver konstant udfordret af konkurrenterne på landevejen, på havet og i luften. For første gang fremlægger den europæiske jernbanesektor en helhedsvision for bæredygtighed frem mod 2050. Spørgsmålet er om det er tilstrækkeligt til at sikre jernbanens vitale rolle for person- og godstransport i fremtiden.

Hvad er det der gør jernbanen så meget værd for sine kunder og samfundet som helhed? Og hvordan sikrer vi jernbanens fortsatte berettigelse, i en stadig mere kompleks og individualiseret verden med fokus på omkostninger og effektivitet? Svaret ligger ikke kun i støvede samfundsøkonomiske modeller og forsimplede cost-benefit analyser. Nej, det handler faktisk om bæredygtig mobilitet og stærke politiske visioner for den samlede europæiske jernbanesektor. Og det er mundet ud i et visionsdokument med den engelske titel: ”Moving towards Sustainable Mobility: European Rail Sector Strategy 2030 and beyond” udgivet i oktober 2012 af UIC og CER, de to internationale jernbaneorganisationer baseret i henholdsvis Paris og Bruxelles.

Slagkraftig vision og strategi

Det hele startede i den internationale jernbaneunion, UIC, som repræsenterer over 200 jernbaner i hele verden – både operatører og infrastrukturforvaltere. UIC har igennem de sidste knap 20 år været den ledende aktør for internationale aktiviteter indenfor miljø, energi og bæredygtighed. Sammen med de europæiske lobbyorganisationer CER og EIM samt producenternes organisation (UNIFE) har man udarbejdet en slagkraftig vision og strategi for fremtidens bæredygtige jernbanetransport.

Det ligger fast at jernbanen skal spille en langt større og vigtigere rolle i europæisk transport. Og vi skal tilbage til jernbanens rødder for at finde svarene på dagens miljøudfordringer i transportsektoren. Det handler nemlig om sammenfaldet mellem jernbanens systemfordele og nutidens behov for bæredygtig transport: Jernbanesystemet har en uovertruffen høj energieffektivitet og en deraf minimal påvirkning af det globale klima i form af CO2 emissioner fra fossile energikilder til såvel el- som dieseldrift. Den høje energieffektivitet medfører også stærkt reducerede luftemissioner fra dieseltog sammenlignet med vejtrafikken. Endelig er støj også et tema omend jernbanen her har et af sine få svage punkter – primært i form af støjende godstransport om natten.

Visionsdokumentet lægger ud med politisk baggrundsinformation fra EU Kommissionen og følges derefter op af den overordnede bæredygtighedsvision (se figur ”Vision 2050”).

Derefter følger en række frivillige mål for hele jernbanesektoren frem mod 2030 på de oven-

Jernbanens grønne profil bliver konstant udfordret af nævnte fokusområder. Et særligt kapitel om andre vigtige aspekter af bæredygtighed følges op med et afsnit om monitorering og kommunikation. Til slut er vedlagt fire ”roadmaps” med klare anvisninger på hvorledes målene kan opnås. På denne vis opnår dokumentet at være både et bredt politisk visionsdokument der sigter langt frem i tiden (2050) for hele jernbanen og samtidig være et brugbart praktisk redskab for at kunne følge udviklingen via målbare indikatorer frem mod de fastsatte mål i 2030.

Vision 2050

Den europæiske jernbanesektor stræber efter at levere attraktive, CO2-frie og ressourceef-

EUROPA

skal blive mere bæredygtig CO2 emissioner

Energiforbrug

NOx og PM10 emissioner

Vision 2050: Den europæiske jernbanesektor stræber efter at levere attraktive, CO2-frie og ressourceeffektive løsninger for bæredygtig mobilitet og transport. GRAFIK: UIC

er basisåret 1990, hvilket også er basisåret for Kyoto-protokollen.

Ambitiøse mål

konkurrenterne på landevejen, på havet og i luften. fektive løsninger for bæredygtig mobilitet og transport. Gennem ansvarligt lederskab vil den europæiske jernbanesektor vedligeholde og udbygge sin ledende rolle som bæredygtig transportform.

Tankegangen i planen er baseret på transportstrategien fra FN’s miljøprogram (UNEP), som har tre midler til at nedbringe den globale transports miljøbelastning: ”Avoid, Shift, and Improve”. Det vil sige at man skal undgå unødvendig transport, skifte til grønnere transportformer (primært jernbane og søfart) og forbedre hver transportform med f.eks. ny grøn teknologi eller forbedrede driftsrutiner.

Politisk lægger jernbanen sig dermed helt i

FOTO: RENÉ STRANDBYGAARD/DSB

tråd med udmeldingerne fra EU Kommissionen, som sammen med EU parlamentet driver og støtter store jernbaneinfrastruktur-projekter i Europa. Og det er selvfølgelig med blik mod den fortsatte politiske opbakning til jernbanen at man har set det positive i at melde en samlet frivillig strategi ud, som ensidigt pålægger jernbanerne en række forbedringsmål. Derved får man fortalt den positive historie om at jernbanen er i en hastig udvikling som samtidig flugter med tidens modeord ”grøn omstilling” i samfundet.

Helt centralt i strategien står de konkrete mål, som er udtryk for jernbanernes frivillige selvforpligtelse. For klima og energieffektivitet

De europæiske jernbaner vil reducere deres gennemsnitlige CO2 emissioner med 50 procent i 2030, målt i passager-km og ton-km sammenlignet med 1990. Dertil lover man ikke at øge de totale CO2 emissioner fra sektoren selv inkluderet fremskrivninger i transportvolumen. Det langsigtede mål er at blive helt CO2 fri i 2050. Og det er ambitiøst! Det handler ikke kun om at være CO2 neutral men at være helt fri for CO2 emissioner. Det betyder med andre ord at man regner med at have udfaset brugen af traditionel diesel som drivmiddel. For energieffektivitet er målet 30 procent reduktion i det gennemsnitlige energiforbrug per passager-km og ton-km i 2030 og en halvering i 2050, igen sammenlignet med 1990. Ligeledes findes tilsvarende ambitiøse mål for luftemissioner og støj.

En stor del af disse reduktioner skal opnås ved at optimere driften og tilpasse udbuddet med efterspørgslen men der kræves stadig store teknologiske fremskridt set bredt over hele Europa for at disse mål skal kunne opfyldes. Dette kan teknisk set godt lade sig gøre men det er nok tvivlsomt om der i alle EU lande og medlemsjernbaner er den fornødne vilje til at finansiere de nødvendige opgraderinger af materiel og infrastruktur. Strategien er dog stadig en milepæl i sektorens selvforståelse og den forventes at være en hjørnesten i strategiarbejdet mange år frem.

MADS BERGENDORFF

@ www.uic.org/environment www.cer.be NJT NR 3 2013

7

NORGE

Hector vokser kraftig Hector Rail er selskapet som er blitt en suksess takket være svensk-norsk jernbanekompetanse paret med norsk rederkapital. Nå ønsker de å kjøre mer i Norge.

Hector Rail ble til takket være gründeren Mats Nyblom, penger fra Höegh Capital Partners og daværende rådgiver Ole Kjørrefjord.

Mats Nyblom jobbet i SJ Gods fra 1986 til 2000. Deretter i Ikea-rail. Ole Kjørrefjord var den drevne rådgiveren med 15 år på baken fra McKinsey og han som startet McKinseys transportvirksomhet i Norden. Da Ikea bestemte seg for å legge ned toget, så Mats Nyblom en mulighet. Men han trengte kapital og spurte Ole Kjørrefjord om hjelp til å finne noen som hadde penger, og som var villig til å satse langsiktig.

– Jeg kjente Mats fra tiden i SJ Gods og jeg hadde hatt oppdrag som konsulent for familien Høegh i deres shippingvirksomhet noen år. Da han spurte om hjelp, visste jeg at det ikke ville bli lett, forteller Ole Kjørrefjord, styreleder i Hector Rail siden starten.

Dette var like etter at it-boblen sprakk tidlig på 2000-tallet og risikokapital var vanskelig å finne. Men Høegh-familien forsto seg på kapitalintensiv, langsiktig virksomhet og ble med.

– Mats sine tanker, mine kontakter og Høegh-familiens interesser viste seg å bli en fin match, oppsummerer Ole Kjørrefjord.

Oops

Planen var å ta over togvirksomheten til Ikea.

Men så gikk Ikea i mellomtiden til Green Cargo. Der sto de, gründeren og styrelederen, nesten på bar bakke. Men de hadde pågangsmot, gjorde seg høye og mørke og begynte å oppsøke potensielle kunder, til tross for at de verken hadde lokomotiv eller lokomotivførere, for ikke å snakke om lisenser.

– ScanFibre Logistics, som er en innkjøpsorganisasjon for flere store, svenske bedrifter innen papirindustrien, hadde et togopplegg som på den tiden omsatte for om lag 500 millioner kroner. Da vi banket på døren deres, var de i ferd med å avslutte forhandlingene med Green Cargo om en ny, femårig avtale. De sa vi kom for seint, forteller Ole Kjørrefjord.

Men Green Cargo hadde regnet feil og måtte ha mye mer for oppdraget.

8

NJT NR 3 2013

Hector Rail med tømmertog på Rørosbanen. Selskapets tog blir et stadig vanligere syn også i Norge.

– Da ringte ScanFibre oss, sier Ole Kjørrefjord. Som det heter: Resten er historie.

Internasjonale

I dag har Hector Rail 46 lok, i overkant av 100 lokførere og 42 gamle persontogvogner godkjent for 200 km/t. Lokførerne er stasjonert på sju steder i Sverige samt på Kongsvinger i Norge og på Høje-Taastrup og Padborg i Danmark. Hver uke legger de bak seg 100 000 togkilometer.

Omsetningen har økt jevnt og trutt, med et gjennomsnitt på over 30 prosent årlig, til 546 millioner SEK i fjor. Via samarbeid med Captrain, et selskap i den franske, statlige SNCFgruppen, sørger Hector Rail i dag for en forbindelseslinje fra Skandinavia til La Boulou på grensen mellom Frankrike og Spania.

– Captrain kjører to tog daglig mellom La Boulou og Bettemburg i Luxembourg, mens vi kjører tre tog i uka til og fra Helsingborg. Dette er vårt nyeste kombitog med gods begge veier, forteller Mats Nyblom.

Han har klokkertro på at kombitrafikken,

Mats Nyblom er gründeren som har holdt en trygg hånd om babyen sin Hector Rail. Selskapet er for øvrig oppkalt etter sønnen Hector FOTO: ARVID BÅRDSTU

som består av gods i konteiner, semihengere og vekselflak og lett kan løftes mellom bil, tog og båt, vil øke på jernbanen i Europa uansett hvor billig lastebilene kjører rett og slett fordi det ikke vil være plass på vegnettet til all trafikken. Kombitog er noe Hector Rail vil sat-

”Eldrift er betydelig billigere enn dieseldrift og dessuten mye bedre sett fra et miljøsynspunkt.”

Mats Nyblom

fra Elverum. Tømmertoget har 28 vogner og er 580 meter langt. Foran brummer et diesellok. Det drar toget til Kongsvinger. Der står et el-lok ensomt og forlatt og venter på å få dra toget videre.

Slikt synes ikke Mats Nyblom er spesielt fornuftig: – Eldrift er betydelig billigere enn dieseldrift og dessuten mye bedre sett fra et miljøsynspunkt. For å hente ut tømmeret langs Rørosog Solørbanen må vi bruke to lokomotiv der det ene står uvirksomt når det andre er i bruk.

Med elektrifisering ville vi bare ha trengt ett.

Dessuten synes han terminaler ved en allerede elektrifisert bane også burde hatt strøm.

– Der det er tråd helt inn på terminalen, kan vi skifte med lokomotivet. Når det er slik, får toget en mye sterkere konkurransekraft samtidig som det blir mindre miljøpåvirkning, understreker Mats Nyblom.

FOTO: HILDE LILLEJORD

se mer på framover. Nå snuser de også på mer persontrafikk.

Bra med konkurranse

I fjor var første gang togselskap som ville kjøre persontog for egen regning og risiko kunne søke om rutetider i Sverige. Det som kom av søknader den gangen, var forutsigbart. Da søknadsfristen gikk ut nå i april for ruteleier fra desember i år, ble det mer liv og røre. Hele fire selskap er for eksempel interessert i å kjøre mellom Göteborg og Stockholm til tross for at SJ i dag kjører et trettitalls avganger i hver retning alle hverdager!

– Vi har tro på persontogmarkedet, at det vil skje noe i Sverige nå som kanskje vil smitte over på Norge også. Persontogmarkedet er mye større enn godstogmarkedet. Slik sett er det interessant for oss å være tilstede med tilbud for dette markedet. Men vi kommer aldri til å selge billetter, forsikrer Mats Nyblom.

Etter avtale med Stora Enso har Hector Rail tatt et nytt, langt skritt for å øke tømmertransporten til 1,5 millioner kubikkmeter

i året fra terminalene på Sørli, Otta, Auma, Koppang, Elverum og Kongsvinger. Nyblom tror det er potensial for mer: – Skogen i Norge vokser. Det vil den fortsette med. Går det dårlig for norsk skogsindustri, må tømmeret selges et annet sted. Da er Sverige nærmest og jernbane det beste alternativet. Vi har de gamle, 6-akslede El15-lokene som tidligere dro malmtogene på Ofotbanen. De passer godt til å dra tunge tømmertog i kupert lende i Norge, mener Mats Nyblom.

Langs Røros- og Solørbanen vokser grunnlaget for tømmertransporten tett innpå sporet og så langt øyet kan se. På Vestmo tømmerterminal like sør for Elverum ligger 100 000 kubikkmeter og venter på sin siste reis. Langs banen går terminalene på Auma, Koppang og Norsenga på Kongsvinger svanger med enorme mengder. Det meste skal østover fordi det er svenskene som best klarer å gjøre butikk av tømmerstokken.

Odd Arve Vålbekken, innleid fra CargoNet, må gå over én kilometer når han skal inspisere last og bremser på Hector-toget før avgang

Vekst og optimisme

Ole Kjørrefjord har merket seg at det har skjedd mye på jernbanen etter at Sverige ble et åpent marked. Både gods og persontransport har økt markedsandelene sine. Persontrafikk har hatt en jevn stigning siden 2004.

Gods har økt andelen sin sammenliknet med andre transportslag siden kriseåret 2008.

– Det var først etter at jernbanemarkedet ble deregulert at vi har fått denne utviklingen. Etter at det ble konkurranse om regiontrafikken, tok toget markedsandeler i persontrafikken. Da Hector Rail og TX Logistics som de første begynte å trekke gods i 2005, åpnet det for flere, sier Kjørrefjord med dekning i tall fra Statistiska Centralbyrån.

Ole Kjørrefjord, som gjorde svenske av seg allerede i 1981, er ubetinget optimist på jernbanens vegne både i Sverige og Norge: – Jernbanen er et veldig ineffektivt og mishandlet transportsystem! Det finnes så mange muligheter til å effektivisere jernbanen. Så ja, jeg er veldig optimistisk på jernbanens vegne på lang sikt.

ARVID BÅRDSTU

@ www.hectorrail.com NJT NR 3 2013

9

KORS & TVÄRS

SVERIGE

Ny chef ska stärka 7OoRIXVE½OIR Q För

att ytterligare stärka upp Skånetrafikens organisation har Magnus Andersson från SJ rekryterats som ny chef till affärsområde tåg.

Magnus Andersson börjar sin anställning på Skånetrafiken den 1 juli och kommer även ingå i Skånetrafikens ledningsgrupp.

– Jag känner starkt för kollektivtrafiken i dess olika former och då förstås inte minst tågets roll i det sammanhanget, säger han.

Magnus Andersson har arbetat inom SJ under flera år och kommer närmast från en tjänst som Magnus ansvarig för Andersson infrastruktur, branschfrågor och övergripande trafikavtalsfrågor inom SJ:s division Affär & Service vid huvudkontoret i Stockholm.

Regeringen tillsätter järnvägsutredning Q Regeringen har gett Gunnar Alexandersson, ekonomie doktor från Handelshögskolan i Stockholm, i uppdrag att göra en översyn av järnvägens organisation.

– Syftet med översynen är att föreslå förbättringar av järnvägens organisation som på bästa sätt möter framtidens och resenärernas krav på ett effektivt och hållbart transportsystem, säger infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd.

I ett första steg ska utredaren göra en funktionell beskrivning av järnvägssystemet samt inventera potentiella förbättringsområden. I det andra steget ska utredaren analysera och lämna förslag till hur järnvägens organisation kan förbättras. Det första steget ska rapporteras den 15 oktober 2013.

10

NJT NR 3 2013

Efter år av förberedelser är den första delen av pendeltågstunneln på plats i Riddarfjärden.

FOTO: TRAFIKVERKET

Tusentals ton tunnel sänktes i Riddfjärden Tidigt på valborgsmässoaftons morgon sänkte 8VE½OZIVOIX HIR J}VWXE delen av Citybanans tunnel på plats i Riddarfjärden i Stockholm.

Ett internationellt team med dykare och tunnelexperter arbetade på land och i vattnet med att ansluta tunneldelen till ber-

get under Söder Mälarstrand.

Den 100 meter långa tunneldelen är den första av tre som ska ned på botten och sedan ligga där i minst 120 år.

– Det här är något av det mest komplicerade jag har varit med om, ett enastående projekt, säger Kjell-Åke Averstad, projektchef för Trafikverkets projekt Citybanan.

När de tre delarna är på plats under vattnet monteras de ihop, mellanväggarna tas ut och tunneln gjuts ihop.

Under 2013 påbörjas också återställandet av de båda kajerna på Söder Mälarstrand och Riddarholmen. Pendeltågen kommer att rulla i tunneln under vattnet när Citybanan öppnar 2017.

Många vill köra på avreglerad järnväg

Punktligt i Skåne

Sammanlagt 46 företag söker plats på de svenska järnvägarna nästa år.

Q

När ansökningstiden för att komma med i tidtabellen år 2014 gick ut fanns bland annat två nya operatörer, MTR Nordic och Citytåget i Sverige, som vill konkurrera med persontåg Stockholm–Göteborg.

– Det är ett omfattande arbete som nu sätter i gång med att analysera ansökningarna och så långt som möjligt pussla ihop önskemålen om trafikering på alla olika sträckor, säger Jonas

Westlund, chef för Trafikverkets enhet Försäljning.

Av de totalt 46 ansökningarna söker 27 för att köra persontåg och 13 för att köra godståg. Övriga ansökningar gäller exempelvis tider för banarbete.

Om utymmet inte räcker för alla som har sökt ska Trafikverket prioritera den trafik som bedöms ge störst samhällsekonomisk nytta. Ett förslag till tågplan ska vara klart 28 juni.

Tågplanen för 2014 fastställs 20 september och den nya tidtabellen börjar gälla 15 december 2013.

Skånetrafiken kan konstatera att även mars var en bra månad för punktligheten, framförallt på tågsidan.

För Pågatågen ligger punktligheten för mars månad på 89 procent och det är en ökning med 1 procentenhet jämfört med februari. Öresundstågen i Skåne ligger på 87 procent och även det är en ökning med 1 procentenhet.

Under mars var dagligen 3,1 procent av Öresundståg på hela eller delar av sträckan.

För Pågatågen är motsvarande siffra 2,9 procent.

Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

Forskning för mer kapacitet på järnvägen Ett tioårigt samarbete för forskning och innovation kan på sikt bidra till att öka kapaciteten på spåren och göra tågen punktligare.

Trafikverket och sex akademiska miljöer inleder nu programmet Kajt, Kapacitet i järnvägstrafiken.

Smartare metoder för operativ styrning av tågtrafiken gör att spåren kan användas effektivare och att järnvägssystemet blir mindre känsligt för störningar.

Innovationsprogrammet Kajt ska resultera i ökad automatisering i tågplaneringen och ge digitala beslutsstöd för tågledare och lok-

förare. Även trafikinformationen till resenärer och godskunder kan i förlängningen förbättras.

– Järnvägen är mitt uppe i ett teknikskifte och vi behöver knyta till oss Sveriges spetskompetens på området, säger Magnus Wahlborg, programansvarig på Trafikverket.

Trafikverket är initiativtagare och huvudfinansiär i Kajt. Övriga parter är Linköpings universitet, Blekinge tekniska högskola, Kungliga tekniska högskolan KTH, Statens vägoch transportforskningsinstitut VTI, Uppsala universitet och SICS Swedish ICT.

Infranord vinner uppdrag i Norge Infranord har fått uppdraget att utföra spår- och kontaktledningsarbeten på Dovrebanen mellan Langset och Kleverud där 17 kilometer dubbelspår ska anläggas. Arbetena är en del i Norges största väg- och järnvägsprojekt, ”Fellesprosjekt E6-Dovrebanen”, som drivs i samarbete mellan Vegvesenet och Jernbaneverket.

Uppdraget, som påbörjas i juli 2013 och ska vara färdigställt 2015, är värt 164 miljoner norska kronor och det hittills största uppdraget Infranord vunnit i Norge.

Q

Tio år utan resultat på Dalabanan Q Dalabanans intressenter har arbetat i tio år för att en bättre järnväg mellan Stockholm och Dalarna, den så kallade Dalabanan. Men hittills har resultatet varit tunt. Under de tio år som Dalabanan gått har banan inte rustats upp i någon nämnMora värd omfattning, trots att bilden av vilka åtgärder som krävs för att korta restiderna och skapa Uppsala utrymme för att köra fler tåg oftare är väl känd Stockhos Trafikverket. holm Föreningen tar nu sikte på framtiden och genomför en utredning om Dalabanans roll i transportsystemet i går, i dag, år 2025 och år 2050 för att skaffa nya och bättre argument för att förbättra Dalabanan.

Ny ordförande för Tågoperatörerna

.mVRZmKWOSPER M cRKIPLSPQ FPMV OZEV MRSQ 8VE½OZIVOIX

Q SJ:s vd Crister Fritzson blir ny ordförande för Branschföreningen Tågoperatörerna. Hans viktigaste mål är att utveckla samarbetet mellan operatörerna på en alltmer konkurrensutsatt marknad.

– Att öka punktligheten är hela tågbranschens viktigaste fråga för att återfå allmänhetens förtroende. På ett ofta överbelastat järnvägsnät är det enda sättet att branschen till- Crister Fritzson sammans arbetar för att öka smidigheten och förbättra punktligheten för resenärer och varuägare, säger Crister Fritzson.

Crister Fritzson blev ny vd för SJ i november. Han har stor erfarenhet från telekombranschen som har gått från monopol till konkurrensutsättning.

FOTO: TRAFIKVERKET

Järnvägsskolan OZEV M 8VE½OZIVOIX Efter en längre tids arbete med att försöka hitta en ny ägare och verksamhetsform för Järnvägsskolan är det nu beslutat att skolan blir kvar som resultatenhet M 8VE½OZIVOIX

Under åren sedan Trafikverket bildades har dialog förts med många olika intressenter. Trafik-

verket har i dessa diskussioner varit mycket tydligt med att Järnvägsskolans möjligheter till långsiktig utveckling måste vara helt säkrad för att en överföring till en ny ägare skulle vara möjlig.

Detta har inte lyckats fullt ut och därigenom återstod till slut endast möjligheten att fortsätta verksamheten inom ramen för Trafikverket.

Champagnebar på Centralstationen Nu har en champagnebar öppnat på Centralstationen i Stockholm. Det är Perini Wine Champagne & Food som flyttar in på ”hyllan” uppe vid Klarabergsviadukten.

Perini Wine Champagne & Food inreds i italiensk art decostil och kommer utöver champagne att servera ”medelhavstapas”.

Utbudet skiljer sig åt från resten av restaurangerna på stationen, bland annat genom att de endast serverar mat och dryck som äts på plats. Fokus är att skapa en publik miljö där gästerna vill stanna kvar för mat och barhäng i en trevlig miljö även när man inte är ute och reser.

Centralstationen i Stockholm har sedan 2009 genomgått en omfattande modernisering och grundförstärkning. Nu pågår utveckling av övre hallen på stationen samt i nedre hallen, där nya butiker och restauranger flyttar in under 2013. Vid slutet av 2013 ska ytterligare 14 butiker ha öppnat på stationen.

Q

NJT NR 3 2013

11

KORS & TVÄRS

NORGE

Slik blir den nye banen ved Vassbotn bru i Vestfold.

Skanska signerte ny milliardkontrakt Det ble Skanska Norge som vant Vestfoldentreprisen, den største kontrakten i prosjektet Farriseidet–Porsgrunn.

Kontraktsverdien er på 1 342 388 000 kr. eks. mva. og omfatter bygging av ni kilometer med underbygning for dobbeltspor fra Farriseidet utenfor Larvik til Skillingsmyr ved fylkesgrensa til Telemark.

Vestfoldentreprisen, som er en av i alt fire tunnel- og grunnentrepriser på prosjektet Farriseidet–Porsgrunn, er en av de største entreprisene Jernbaneverket alene har inngått avtale om. Avtalen er fremkommet etter kjøp med forhandling. Ni selskaper/arbeidsfellesskap ble prekvalifisert og fire valgte å levere tilbud.

Utbyggingsdirektør Harald Vaagaasar Nikolaisen er fornøyd med den store interessen det vært for kontrakten.

– Dette viser at strategien vår i forhold til konkurranseform og entreprisestørrelse blir godt mottatt i markedet, sier NikoVestfoldbanen laisen.

I Vestfoldentreprisen skal det byg- Drammen Oslo ges ny jernSkien bane fra Farriseidet til Telemark fylkesgrense.

Det er en omfattende jobb med mange konstruksjoner og tunneler.

Blant annet skal det bygges tre tunneler, to rømningstunneler, ni portaler, seks bruer og to viltoverganger på den ni kilometer lange strekningen.

12

NJT NR 3 2013

Jernbanedirektør Elisabeth Enger gleder seg over jernbanesatsingen i Nasjonal transportplan.

FOTO: ØYSTEN GRUE

Store jernbaneprosjekter i transportplan Jernbanedirektør Elisabeth Enger gleder seg over den betydelige satsingen på jernbanen som regjeringen legger opp til i sitt forslag til Nasjonal transportplan.

Til sammen foreslås det en ramme på 168 milliarder kroner i ti-års perioden. Spesielt er det gledelig at det foreligger en tydelig tidfesting og klare målsettinger for videre intercityutbygging på Østlandet.

Det gjennomsnittlige investeringsnivået til jernbanen foreslås økt med mer enn 50 prosent i ti-årsperioden i forhold til budsjettet i 2013, fra 6,1 milliarder kroner til 9,2 milliarder kroner pr. år. Intercityutbyggingen skal stå ferdig med sammenhengende dobbeltspor til Tønsberg, Fredrikstad og Hamar i 2024.

Svært etterlengtet

Regjeringen foreslår at intercityprosjektene er aktuelle for en ny ordning med ærskilt prioriterte prosjekter. Ordningen vil kunne sikre en mer forutsigbar finansiering.

– Det er svært etterlengtet, sier Elisabeth Enger, som også er positiv til det arbeidet som er i gang for å effektivisere planprosessene.

Til prosjekter som pågår

Investeringsmidlene i første fire-års periode vil i hovedsak gå til prosjekter som pågår eller er under oppstart. Det gjelder Follobanen, dobbeltspor Arna– Bergen, Hell–Værnes, samt prosjektene på intercity-strekningene; Langset–Kleverud på Dovrebanen og Holm–Nykirke og Farriseidet-Porsgrunn på Vestfoldbanen.

”Gjennom Nasjonal transportplan gis det et tydelig startsignal for denne viktige moderniseringen.”

ELISABETH ENGER, jernbanedirektør

Samtidig vil Jernbaneverket ha stort trykk på et omfattende planarbeid for å kunne sikre en god gjennomføring av investeringsprosjektene som får oppstart senere i ti-års perioden.

– Vi er også klar til å gå løs på en rekke utredningsoppdrag, sier jernbanedirektør Elisabeth Enger.

Bland annet skal det tverretatlig settes i gang et arbeid med en bred analyse av godstransportene nasjonalt, med et spesielt fokus på Østlandsområdets terminalstruktur.

Utskifting av signalanlegg

Jernbanedirektøren er også fornøyd med at det foreslås et høyt nivå på drift-, vedlikehold og fornyelse i ti-års perioden under ett, med en økning på 45 prosent i forhold til budsjett 2013.

I fornyelsen inngår også utskifting av eldre signalanlegg til det nye felleseuropeiske systemet ERTMS. – Gjennom Nasjonal transportplan gis det et tydelig startsignal for denne viktige moderniseringen av jernbanens signalteknologi, sier Enger.

Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Vedlikeholdstoget på sporet

Lillehammer Moelv

Tidlig på våren viste Jernbaneverket sitt nye tog for mer effektivt sporvedlikehold.

Direkte tilgang til sporet for arbeid fra innsiden av toget.

Togsettet består av tre vogner og fra dette skal alt av sporvedlikehold kunne utføres uten at trafikken på nabospor berøres. Slik skal vedlikeholdet bli mer effektivt på nye dobbeltspor.

Det er en helt ny måte å foreta vedlikehold av spor på som nå skal innføres i Jernbaneverket.

Ved hjelp av et eget nyutviklet togsett skal alle former for reparasjoner og vedlikehold av sporet kunne utføres fra innsiden av vedlikeholdstoget. Det nye toget blir å betrakte som et rullende sporverksted med alt maskinelt utstyr om bord. Når toget er på arbeidsstedet kan gulvet åpnes, veggene skyves ut i bredden

og dermed kan mannskapene jobbe innendørs på sporet i all slags vær. Imens kan togtrafikken på nabosporet passere uhindret av arbeidene, noe som i dag bare kan skje i sakte fart.

– Med dette nye toget viser vi hvordan vi skal kunne ivareta framtidas nye dobbeltsporstrekninger som det nå ser ut til at vi skal få stadig flere av, sier jernbanedirektør Elisabeth Enger.

Selv om det finnes liknende løsninger i blanbt annet Sveits og Østerrike, er det norske vedlikeholdstoget det første i sitt slag.

Toget er utviklet av tyske Robel Bahnbaumaschinen i samarbeid med Jernbaneverket.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

1:23 (2:14) Oslo–Lillehammer

Brummundal Hamar Stange Tangen

Utbygging av intercityområdet vil knytte byene tettere sammen og gjøre det lettere å dagpendle mellom dem.

0:55 (1:23) Oslo–Hamar

Eidsvoll Gardermoen

Lysaker Sandvika Asker Drammen

Lillestrøm OSLO S Ski

Sande

0:47 (1:08)

Holmestrand

1:00 (1:28) Skoppum Oslo–Tønsberg Skien Porsgrunn

Moss

Rygge Oslo–Fredrikstad Råde Sarpsborg

Tønsberg Stocke Fredrikstad Torp Sandefjord Larvik

1:36 (2:45) Oslo–Porsgrunn

Halden

1:08 (1:45) Oslo–Halden

Jernbaneverket klare til å bygge ut Regjeringen legger opp til dobbeltspor til Hamar, Fredrikstad og Tønsberg innen 2024. Jernbaneverket er klare til å starte det store arbeidet med å videreføre intercityutbyggingen.

de og gjenværende delstrekningene som skal til for å få dobbeltspor fram til Fredrikstad, Hamar og Tønsberg innen 2024. Innen 2026 skal dobbeltsporet etter planen gå fram til Sarpsborg på Østfoldbanen.

73 milliarder kroner

Luftige arbeidsforhold når Norges høyeste jernbanebru skal fornyes.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

Fornyer Norges høyeste jernbanebru Q Jernbaneverket fornyer nå Hjuksa bru på Tinnosbanen. 65 meter over dalbunnen bygges det stillaser og klargjøres for arbeidene.

På Sørlandsbanen, Bratsbergbanen og Tinnosbanen er det mange stålbruer bygget i samme tidsperiode som nå får en total fornyelse. Brua over Hjuksa mellom stasjonene Hjuksebø og Notodden på Tinnosbanen er landets høyeste jernbanebru og ble bygget i 1916.

Nå får brua en total fornyelse av alt stålet, sist det skjedde var i 1963.

Sporet over brua får samtidig nye sviller.

– Det er til sammen rundt 8 000 kvadratmeter med stål som skal sandblåses og males, forteller prosjektleder Ingebjørg Seland Bjørgum i Jernbaneverket.

Hjuksa bru består av en fagverksbue med teoretisk spennvidde på 84 meter og med fem platespenn i hver ende er brua 164 meter lang og hele 65 meter høy.

Det pågår store dobbeltsporutbygginger på både Vestfoldog Dovrebanen, mens Oslo–Ski (Follobanen) nærmer seg byggestart. De parsellene som nå er under bygginger er Langset– Kleverud på Dovrebanen langs Mjøsa, Holm–Holmestrand– Nykirke på Vestfoldbanen og den nye banen med kraftig innkorting av strekningen Larvik (Farriseidet)– Porsgrunn.

Sikre full framdrift

Med sitt forslag til Nasjonal transportplan 2014 –2023 legger regjeringen opp til å sikre full framdrift på disse prosjektene og for Follobanen. I tillegg kommer alle de mellomliggen-

Til sammen legges det opp til å investere cirka 73 milliarder kroner i intercityområdet fram til 2026. Utbyggingene skal gjøre det mulig med halvtimesfrekvenser i hele driftsdøgnet i det indre intercityområdet og fra 2026 helt ut til Sarpsborg og Skien. I rushtidene skal det kunne kjøres enda hyppigere avganger.

For å få alle strekningene byggeklare settes det av vel 1,6 milliarder kroner til utarbeidelse av alle planene. Regjeringen varsler også at den har ambisjon om å videreføre intercityutbyggingen med dobbeltspor helt ut til Halden, Skien og Lillehammer innen 2030.

NJT NR 3 2013

13

KORS & TVÄRS

DANMARK Kors & tvärs-redaktör: Tommy Frost

Pris til danske jernbaneingeniører UIC, den internationale jernbaneunion har foretaget deres første uddeling af UIC innovation awards.

I kategorien bæredygtighed gik prisen til et svensk kørevejledningssystem. Dog fik den danske SME Macroplan Consulting hædrende omtale for deres nyudviklede brugervenlige onlineberegner Railenergy Calculator.

Den vurderer lønsomheden af de mest almindelige energieffektive teknologier og driftsoptimeringer i jernbanen. Beregneren kan helt konkret bruges til at gøre fremtidens danske tog meget mere energivenlige.

På hjemmesiden www.railenergy.eu findes en sammenfatning af de strategiske vurderingsrapporter samt ikke mindst en nyudviklet brugervenlig online-beregner til at vurdere lønsomheden af 20 aktuelle energieffektive teknologier og driftsoptimeringer. Som bruger kan man også lave beregninger med egne, nyudviklede teknologier.

Sitet som primært henvender sig til professionelle brugere i den globale jernbanesektor har over 500 unikke besøgende om måneden hvilket betegnes som en succes. Programmet er også blevet brugt de sidste par år på DTU’s jernbane Masteruddannelse og dermed giver man kommende ingeniører et værdifuldt indblik i energiaspekterne ved planlægning og afvikling af jernbanetransport.

UIC udmærkelsens modtagere: Q Mads Bergendorff, chefkonsulent og grundlægger af Macroplan.

Q Laszlo Cikajlo, teknisk ekspert, ingeniør i Macroplan 2008–2011, i dag ansat i Rambøll Danmark.

Q To tyske organisationer har også været med i udviklingen: Institut for fremtidsforskning og teknologivurdering og it-virksomheden ”join and share”, begge Berlin. www.railenergy.eu 14

NJT NR 3 2013

Interiør fra den nye driftscentral i Maribo.

FOTO: OLE PLUM

Ny moderne driftscentral taget i brug I løbet af maj måned 2013 er Regionstogs fjernstyringsanlæg taget i brug.

Efter udbud afgav Regionstog i begyndelsen af 2012 ordre på et nyt fjernstyringssystem, EBIScreen 2000, hos Bombardier Transportation Danmark A/S. Arbejdet med at opbygge det nye fjernstyringsanlæg samt etablering af ny driftscentral i Maribo er sket i løbet af 2012 og foråret 2013.

Fjernstyringssystemet er baseret på Bombardiers EBISCREEN Centralized Traffic Control – CTC (BCTC), der er

et generelt system til styring og overvågning af jernbanetrafik og til udveksling af data til og fra andre systemer. *NIVRWX]VMRK EJ ½VI

Fjernstyringssystemet omfatter fælles fjernstyring af Regionstog’s fire baner, Lollandsbanen, Østbanen, Tølløsebanen og Odsherredsbanen.

Funktion og betjening af alle strækninger er næsten identisk med Lollandsbanens nuværende system.

Driftscentralen og serversystemet bag fjernstyringssystemet er placeret i Mari-

bo. Alle fire baner kan betjenes enkeltvis eller i kombination fra hver operatørplads.

Ved installationen af det nye fjernstyringsanlæg er der ikke ændret på kabling i understationerne og sikringsanlæggene. Ændringen består udelukkende i kommunikationen mellem strækningerne og serverne. Østbanen er dog en undtagelse. I forbindelse med flytning af Østbanen fra Lokalbanens fjernstyringscentral i Hillerød (Cactus-system) til det nye fjernstyringssystem leverer Bombardier nye understationsdata til de 10 stationer på Østbanen.

Dansk Tog – en ny brancheforening Q Det er ikke hver dag at jernbanebranchen tager initiativ til at gå sammen for at få en stærkere stemme i den offentlige debat om sektorens vilkår og udviklingsmuligheder.

Derfor hilses det velkommen at en kreds af internationale jernbanevirksomheder i begyndelsen af 2013 stiftede brancheforeningen ”Dansk Tog”. Fo-

reningen markedsfører sig med at være det erhvervspolitiske samlingspunkt for jernbanevirksomheder, der arbejder for en attraktiv og effektiv jernbane.

Dansk Tog arbejder defor for en langt større grad af markedsorientering, effektivitet og konkurrence om de offentlige indkøb af jernbanedrift i Danmark.

Arriva er en af initiativtagerne til den nye forening Dansk Tog. FOTO: J-BOG

@ www.dansktog.dk

Största järnvägskonsulten i Skandinavien Järnvägar, hamnar, parker, gator och torg. Det finns mycket vi tar för givet, utan att ägna en tanke åt allt arbete som ligger bakom en fungerande infrastruktur.

Atkins ingenjörer, samhällsvetare och landskapsarkitekter hittar varje dag lösningar på komplexa problem. Genom att arbeta på tvären, över fackområdesgränserna, kan vi optimera utfallet av varje enskilt projekt.

Inom järnväg är Atkins störst i Skandinavien. Vi arbetar med allt från storskaliga projekt till små detaljarbeten.

Dubbelspårsutbyggnad i Södertälje och Danmarks stora ERTMS-projekt är bara två exempel. Vi kan både järnväg och spårväg, från förstudier till detaljprojektering.

Vi fortsätter växa och söker hela tiden efter nya eldsjälar.

Läs mer på: www.atkins.se Välkommen!

NJT NR 3 2013

15

KORS & TVÄRS

FINLAND

Fler kunder nöjda med VR Transpoint VR Transpoints kundnöjdhet har enligt en färsk utredning ökat på alla delområden och i alla enheter.

Direktören för logistiken, Rolf Jansson, tror att ökningen beror på att VR Transpoint under det senaste året systematiskt har utvecklat verksamheten tillsammans med kunderna.

– Vår ajourförda strategiska utgångspunkt är kompanjonskapet med våra kunder. Vi kommer i fortsättningen att satsa mer än förut på utvecklingen, då det finns ännu mycket att förbättra, säger han.

Bland VR Transpoints allmänna egenskaper är det pålitligheten som samarbetspartner som utvecklats mest, enligt kunderna. Även samarbetsförmågan, ansvarskänsla och kundutgångspunkten fick bättre vitsord än föregående år.

Inom transportservicen har de mest förbättrade faktorerna varit transportsäkerhet, transportservicens mångsidighet samt materielens lämplighet.

Alla dessa värderingar och vitsord steg klart sedan år 2012. Även inom försäljningen ökade resultatet på alla delområden. Mest steg vitsorden inom försäljningspersonalens kontaktförmåga och förståelsen för kundens önskemål.

)JXIV HIR NYRM JoV RmVXVE½OIRW VIWIRmVIV W}OE XMHXEFIPPIVRE To MRXIVRIX

FOTO: LEIF ROSNELL/VR

2mVXVE½OIRW XMHXEFIPPWFSO XMPP LMWXSVMIR VR avstår från tidtabellsFSOIR J}V RmVXVE½OIR under den kommande sommaren. Den nuvarande tidtabellsboken gäller fram till 16:e juni och efter HIX XV]GOW MRKE ¾IV

:6 W KSHWXVE½O JoV KSXX FIX]K FOTO: LEIF ROSNELL/VR

16

NJT NR 3 2013

Efterfrågan på tryckta tidtabellsböcker har sjunkit under de senaste åren klart och samtidigt har användningen av nätet som informationskanal ökat kontinuerligt. Närtrafikens kunder använder rikligt nätservice VR:s

mobilresesökning samt HSL:s ruttguide för att kontrollera tidtabellerna.

Resenärerna avstår dock inte fullt ut, en del av VR:s kunder använder dem gärna. För detta ändamål trycks även i fortsättningen tidtabellskort för olika stationer.

De nya korten i fickformat är betydligt händigare än tidtabellsböckerna att ha med sig samt miljövänligare och de har fördelaktigare tryckkostnader.

Tidtabellskorten görs för

11 olika sträckor för Helsingfors och de större närtrafikstationerna. Korten visar en linjekarta med stationerna och resetiden mellan dessa.

För VR:s personal och för kunder som behöver noggrann tidtabellsinformation erbjuds som förut en täckande tidtabellsinformation som pdf-filer på VR:s nätsidor. De innehåller samma information som finns i den nuvarande tidtabellsboken.

KÄLLA: VR:S PERSONALTIDNING NYT!

helikopter.nu

Kors & tvärs-redaktör: Jarl Borgman

:6 FIWXmPPIV ¾ IV vagnar från Transtech VR gör en tilläggsbeställning på styr- och restaurangvagnar. VR köper 13 styrvagnar och 11 restaurangvagnar av Transtech.

Beställningens värde är 55 miljoner euro.

VR beställde redan för två år sedan 12 styrvagnar och 15 dubbeldäckade restaurangvagnar av Transtech. Inköpet innehöll då en option, som VR nu förverkar.

De första restaurangvagnarna tas i trafik före hösten 2015.

VR strävar till att förbättra tågtrafikens punktlighet med hjälp av de nya styrvagnarna.

Med dessa kan tåget styras från båda ändarna utan lokbyte, vilket hjälper till att minska stockningarna speciellt på bangården i Helsingfors.

Enligt fjärrtrafikdirektören Ari Vanhanen kommer man med hjälp av styrvagnarna att senare kunna förkorta res-

Luleå 09:13.

tiden också någon mån. Den största nyttan är dock att styrvagnarna kommer att förbättra tågtrafikens punktlighet, säger Vanhanen.

Alla vagnar är dubbeldäckade.

I styrvagnarna finns cirka 100 sittplatser.Styrvagnarna används till en början i IC2-tågen som huvudsakligen trafikerar från Helsingfors till Åbo, Tammerfors och Kouvola samt till Björneborg, Jyväskylä, Östermyra och Vasa.

I ett senare skede är det möjligt att utöka ruttnätet för tåg försedda med styrvagnar och samtidigt förkorta restiden på speciella rutter som Kuopio till exempel Helsingfors– Kuopio

Varje dag fraktas stål motsvarande ett Eiffeltorn från norra Sverige.

Vi vill frakta två.

byggnorrbotniabanan.nu

Helsingfors KÄLLA: AAMUPOSTI

Trans-Russiamässa i Moskva Q VR Transpoint deltog tillsammans med Fright One Scandinavia på en universalavdelning på mässan i Moskva den 23–26 april.

Som mässvärdar verkade specialister från VR Transpoint och Fright One Scandinavia och dessa skötte om förhandlingarna och andra mässarrangemang. VR Transpoint ordnade också kvällsmottagningar för kunder och samarbetspartners under mässan.

Trans-Russiamässan anses som ett erfaret forum för att skapa nya kontakter och för att stärka gamla kontakter. Med på mässan finns de viktigaste av logistikområdets aktörer. Mässan är det största internationella arrangemanget för Ryssland och de närliggande länderna inom transportområdet och den arrangerades för artonde gången.

KÄLLA: VR:S PERSONALTIDNING NYT!

Riksdagen funderar på järnvägspaketet Q EU:s fjärde järnvägspaket behandlas i finska riksdagen. Regeringen framhöll i förklaringen, som gavs åt riksdagen i mars, att man i reglementet bättre borde ta i beaktande medlemsstaternas nationella speciella särdrag. De finska särdragen är bland annat en avvikande spårvidd jämfört med Centraleuropa, stränga vinterförhållanden och trafiken med Ryssland. Även den helhetsinverkan som öppnandet av konkurrensen på persontrafiken innebär bör utredas, konstaterar regeringen. Speciellt bör man säkra servicens effektivitet, säkerhet och tillgång samt personalens jämlika ställning Ett av målen med det fjärde järnvägspaketet är att öppna persontrafikservicen för konkurrens. Kommissionen vill också överflytta en del av tillståndsgivningen från den nationella administrationen till Europas järnvägsverk.

KÄLLA: VR:S PERSONALTIDNING NYT!

Buffertar Drag och stötinrättningar Boggie och hjulupphängningsdetaljer Hjulpar, helhjul och hjulringar Bromsblockskor Boggier och singelaxelsystem

Fabriksvägen 9 Vallentuna, Tel. 08-514 308 80 NJT NR 3 2013

17

NORGE

Utbygginger skal bli raskere og billigere 1IH JSVYXWMKFEV ½RERWMIVMRK IV .IVRbaneverket og entreprenørmarkedet klare for å bygge jernbane på en raskere og billigere måte. de første skrittene mot større kontrakter og mer effektiv konkurranse er tatt.

Det store spranget kommer med Follobanen.

Michael Bors, ansvarlig for leverandører og marked i Jernbaneverkets utbyggingsdivisjon, har vært med på en stor snuoperasjon: Jernbaneverket rendyrker nå byggherrerollen mer og mer og opererer med mange ganger så store kontrakter som for få år siden. Signalene i Nasjonal transportplan om å gå over til en mer forutsigbar finansiering skaper forventninger i Jernbaneverket.

Sakte og dyrt

– Vi bygger veldig godt, erklærer han, men legger til: Vi har bygd sakte og dyrt. Med større handlingsrom skal vi klare jobben billigere.

Rammebetingelser er mye viktigere enn organisasjonsform. Vi skal sørge for at Jernbaneverket ikke eser ut i takt med bevilgningene, beroliger Michael Bors.

Framgangsmåten likner den pionerene i norsk offshorevirksomhet utviklet. Her er kortversjonen: – Vi skal løfte oss opp i verdikjeden og være en profesjonell bestiller som definerer hva vi skal ha levert, og ikke involvere oss så mye i detaljene i prosjektene. Vi skal samarbeide tettere og overlate flere oppgaver til leverandørmarkedet. Vår rolle blir å styre slik at Jernbaneverket får de løsningene og resultatene vi bestiller.

Det er det jeg jobber med, forklarer Michael Bors og legger til: – Endringene som kommer, når vi går mer over til nye kontraktsformer som for eksempel totalentrepriser, er at vi kommer med et konsept for hva vi ønsker levert. Hvordan jobben blir gjennomført, vil være opp til entreprenøren.

Ny strategi

Jernbaneverket har hatt en strategi på ikke å inngå enkeltkontrakter større enn 400 millioner kroner. I slutten av 2011 ble strategien 18

NJT NR 3 2013

endret. Nå er det ikke lenger noen øvre grense.

– Det har allerede gitt oss en mye mer effektiv konkurranse enn tidligere. Jeg følger opp at prosjektene holder seg til denne strategien, tar skrittene i en ny retning, sier Michael Bors, og ramser opp det strategien sier Jernbaneverket skal være gode på: – Vi skal være gode på prosjektledelse, prosjekteringsledelse, prosjektstyring, sikkerhetsledelse og leverandør- og kontraktsoppfølging.

Tjenester vi kan kjøpe ute, dem skal vi kjøpe. Men på ledelsesfunksjoner er det helt avgjørende at vi har kompetansen selv. Vi skal bygge videre på et veldig kompetent og profesjonelt prosjektmiljø i Jernbaneverket, lover Michael Bors.

Prøvesteinen

Den første, store prøvesteinen på denne strategien er Follobanen. Han som har ansvaret for anskaffelser, inklusive prosessen med å velge riktige entreprenører, heter Jan Vormeland.

Han er en av flere i Follobaneprosjektet som har livslang erfaring med megaprosjekter.

Selv begynte han med Statfjord A for Aker midt på 1970-tallet og jobbet der i 11 år. Deretter gikk han over til kundesiden og jobbet for mange av de store oljeselskapene i Europa og USA. Det siste oppdraget var å bygge en gigantfabrikk for REC i Singapore. Så kom en telefon fra Erik Smith, prosjektdirektør for Follobanen. Den brakte ham tilbake til gamlelandet.

– Starten på oljeeventyret ble en lang læreprosess som Jernbaneverket nå kan trekke veksler på. Vi kjenner fallgruvene, forsikrer Jan Vormeland.

– Vi i Follobaneprosjektet er med på å lage ”best practice” for den videre utbyggingen av IC. For ansatte i Jernbaneverket er prosjektet en unik mulighet for å posisjonere seg for de mest spennende jobbene i utbyggingen av ICnettet. Disse vil få en kompetanse på megaprosjekter som vil åpne for oppdrag over hele verden, sier Jan Vormeland uten å blunke det minste.

The Follo Line

Ved Follobaneprosjektet er det folk som til sammen har erfaring fra 30–40 land spredt

Storutbyggingen av dobbeltspor og motorveg langs Mjøsa er den første med de nye kjempekontraktene.

FOTO: HILDE LILLEJORD

over hele kloden fra Japan og Kina via Malaysia, Hong Kong, Singapore og Australia til Brasil, Mexico og USA i tillegg til et utall land i Europa.

Follobaneprosjektet er også det første i Jernbaneverket der møter og dokumentasjon er på engelsk. Markedet er definitivt internasjonalt.

– Her ligger det an til mange mulige samarbeidskonstellasjoner på grunn av prosjektets størrelse. En utenlandsk tilbyder på store jobber vil sterkt vurdere behovet for en norsk partner. Den prosessen er i gang. Det så vi etter konferansen i fjor høst der det ble minglet heftig. Det var omtrent som speed-dating, sier Jan Vormeland, som ikke er redd for å få nok habile kandidater til å gjøre jobben.

TORE HOLTET

”Det viktigste for Jernbaneverket er rammebetingelsene.

Forutsigbar ½RERWMIVMRK IV det verktøyet jeg ønsker meg mest av alt.”

Michael Bors, direktør Leverandør og marked

NJT NR 3 2013

19

DEBATT

Kan Grindstedbanen bruges aktivt i Esbj 6oHIX JSV & VIH]KXMK 8VE½O går ind for genåbning af den p.t. ”hvilende” og spærrede jernbane mellem Bramming og Grindsted. Rådet foreslår samtidig, at Grindstedbanen indgår i den skitserede nærbaneløsning, der skal sammenbinde byerne Ribe–Esbjerg–Varde–Oksbøl.

N

ærbaneudspillet har Esbjerg og Varde Kommuner formuleret sammen med Sydtrafik og Trafikstyrelsen. Rådet for Bæredygtig Trafik finder analysen for den foreslåede nærbane særdeles relevant, og vi har med interesse noteret os, at der lægges vægt på hastighedsopgraderinger på op til 120 km/t. principielt kombineret med halvtimesdrift.

Uanset hvilket scenarie der måtte blive valgt til Esbjerg Nærbane, Grindstedbanen er det vigtigt at indtænke GrindGrindsted stedbanen i den København Bramming samlede løsning.

Det kan f.eks. ske ved, at banen til Grindsted i starten danner sin egen linje mellem Esbjerg og Grindsted med halvtimesdrift.

Der vil således blive mulighed for togskift i både Bramming og Esbjerg. Såfremt køreplanen tillader det, kan togsæt naturligvis samles og adskilles i både Esbjerg og Bramming, idet vi forestiller os, at samme operatør (f.eks. Arriva) og samme materiel trafikerer både nærbanen og Grindstedbanen.

Grindstedbanen er jo ikke nedlagt, hvilket tidligst kan ske pr. 1. september 2014, og der er således tid til at overveje situationen. Sporet skal dog totalfornyes efter mange års eftersat vedligehold.

Skitseret strækning

Rådet for Bæredygtig Trafik har i en henvendelse til transportminister Henrik Dam Kristensen skitseret, hvordan strækningen Bramming–Grindsted derudover kan forlænges fra Grindsted til Billund og Billund Lufthavn.

En sådan bane vil naturligt være mest til gavn for flypassagerer fra Sjælland–Fyn, Sydvestog Sønderjylland samt eventuelt Sydslesvig.

Omvendt vil Trafikstyrelsens egne forslag til banebetjening af lufthavnen (fra Vejle eller Jelling) i overvejende grad tilgodese Øst- og Midtjylland.

Jernbanestrækningen Lunderskov–Esbjerg står foran elektrificering og udrustning med nyt signalsystem (ERTMS) med mulig20

NJT NR 3 2013

hed for højere toghastighed. Esbjerg kan derved på et tidligt tidspunkt komme med i den såkaldte ”timemodel”. Med nyt spor Bramming–Grindsted og nyanlagt bane Grindsted–Billund begge beregnet for 160 km/t. bliver omvejen via Bramming af mindre betydning som følge af togenes hastighed.

Tilsvarende omveje kendes over hele landet.

Timemodel

Med timemodel København–Odense og Odense–Esbjerg vil det være muligt at opnå fordelagtige rejsetider via Bramming til Billund, idet turen vil tage nogenlunde lige lang tid, uanset om der køres over Bramming eller Vejle/Jelling. Der påregnes indtil videre samkøring af de nuværende elektriske ER4- og diesel-IC3-tog, der skilles og samles i Bramming, således at ER4-delen kører til Esbjerg og IC3-delen til Grindsted/Billund. Når dette materiel engang skal udskiftes, bør erstatningen være elektriske tog, der kan skilles og samles. Til den tid må Grindsted/Billundbanen overgå til elektrisk drift i lighed med den elektrificering, der er planlagt for landets øvrige jernbaner.

Det skønnes, at Bramming-løsningen vil generere ca. 1,6 mio. mulige rejser i forbindelse med lufthavnen og Legoland m.fl. samt lokalt i Billund, Esbjerg og Varde kommuner.

De forventede tal for gæster til Legoland og

Uanset hvilket scenarie der måtte blive valgt til Esbjerg Nærbane, er det vigtigt at indtænke Grindstedbanen i den samlede løsning.

Lalandia m.fl. må dog tages med et vist forbehold, da de fleste af disse besøgende nok vil komme i bil. Derimod vil de godt 10 000 arbejdspladser i Billund og Grindsted byer (primært på Legofabrikken og DuPont) betyde et vist antal pendlere på jernbanen. Hertil kommer muligheden for godstrafik til både Grindsted og Billund, idet det forudsættes, at banen er af normal standard i modsætning til Trafikstyrelsens foreslåede baner fra Vejle eller Jelling.

Grundig forundersøgelse

Denne vestlige jernbaneforbindelse til Billund Lufthavn har så mange gode elementer i sig, at den fortjener en nærmere og mere grundig forundersøgelse. Det er nu, man skal gribe til for at genskabe noget af det tidligere

jerg Nærbane?

FOTO: BENGT HULTIN

NJS inviterer til seminar 13. juni 2013 Skal Grindstedbanen blive aktiv igen?

Rangertræk i Grindsted 2002.

FOTO: J-BOG

vest- og midtjyske jernbanenet for en rimelig penge. Den skitserede forbindelse vil i øvrigt være langt den billigste af de foreslåede lufthavnsbaner, nemlig med en skønnet anlægspris på ca. 476 mio. kr., hvor Vejle-løsningerne ligger på mellem 982 mio. og 1.585 mio. kr.

Med fremlæggelsen af regeringens forslag om etablering af en togfond på op til 27,5 mia. kr. betalt af midler fra olieudvindingen i den danske del af Nordsøen bliver perspektiverne for en reaktivering af Grindstedbanen endnu mere realistiske. Det bør tilføjes, at Banedanmark har gennemført en forundersøgelse for at afdække muligheden for højere hastigheder på sidebanerne efter ibrugtagningen af det nye signalprogram (ERTMS). Undersøgelsen viser klart, at der er store muligheder herfor på de undersøgte 12 strækninger. Man kan således opnå markante hastighedsforøgelser, og på en moderniseret og genåbnet Grindstedbane vil man som nævnt kunne køre med op til 160 km/t. Banen vil gavne hele egnen og fremme miljørigtig trafik i de berørte kommuner.

På et møde i Esbjerg den 13. marts 2013 blev der dannet en gruppe, Grindstedbanens Venner, der vil arbejde for, at der igen kommer tog på Grindstedbanen.

6oHIX JSV & VIH]KXMK 8VE½O

Jernbanepakke IV – Bakgrunn og innhold Tid: 13. juni 2013 kl. 13.00 –17.00 Sted: Byporten, Oslo S Påmelding: Innen 10. juni 2013 på e-post: norge@njsforum.com

EU-kommisjonen la frem jernbanepakke IV den 30. januar 2013.

Denne inneholder blant annet forslag om konkurranseutsetting EZ EPP TIVWSRXSKXVE½OO FoHI To SK SQ WTSVIX MRRIR og strengere krav til organisering av sektoren med tanke på forholdet mellom operatør og infrastrukturforvalter. Pakken omhandler også en såkalt teknisk pilar med blant annet forslag SQ IROPIVI WIVXM½WIVMRKWSVHRMRKIV JSV QEXIVMIPP SK IR WX]VOMRK EZ ERA (European Rail Agency).

Hva ligger bak dette forslaget fra Kommisjonen og hvilke konsekvenser kan forventes dersom pakken går igjennom i sin opprinnelige form?

Pakken skal nå gjennom EUs beslutningssystem – hvor lang tid dette vil ta, samt hva som blir det endelige innholdet er vanskelig å forutsi på nåværende tidspunkt.

Program: 1. Bakgrunn for og innhold i Jernbanepakke IV ved Olav Grimsbo, samferdselsråd ved den norske EU-delegasjonen 2. Mulige konsekvenser for Nordisk jernbane – Innlegg blant annet fra Statens Jernbanetilsyn 3. 8SKSTIVEX VIVW W]RWTYROXIV ¯ -RRPIKK JVE XVE½OO STIVEX VIV blant annet MTR, Flytoget og Boreal Transport 4. Avreguleringsprosessen og erfaringer fra Svensk jernbane ved ekon. dr. Gunnar Alexandersson, Handelshögskolan/utredare av järnvägens organisation Ytterligare information: www.njsforum.com

NJT NR 3 2013

21

NJS

Gruvnäringens transportbehov på agendan När NJS svenska avdelning hade årsmöte i Stockholm den 23 april medverkade direktör Jonas Lundström från gruvbolaget Northland Resources och berättade om etableringen av gruvan i Kaunisvaara och hur man löst sina transportbehov.

Den nya järnmalmsgruvan i Kaunisvaara ligger utanför Pajala i Norrbotten. Området har rika fyndigheter på högvärdig järnmalm som beräknas räcka i minst 19 år. Brytningen av järnmalm påbörjades hösten 2012, och när Jonas Lundström besökte NJS årsmöte kunde han stolt berätta att Northland skeppat två båtar med järnmalm från malmhamnen i Narvik.

Malmtransporterna från gruvan går de första 150 kilometrarna på lastbil till Pitkäjärvi där omlastning sker till tåg. Tågen går därefter på malmbanan till Narvik, där Northland bygger en terminal med bland annat ny kaj, lagerlokaler samt lossnings- och lastningsanordningar. Den nya malmterminalen i Narvik får en kapacitet att lasta fartyg på upp till 180 000 ton. Öka antalet medlemmar

Efter Jonas Lundströms föredrag vidtog sedvanliga årsmötesförhandlingar. Under punkten övriga frågor underströk årsmötet att inbjudningar till NJS Stockholmsavdelning bör delges samtliga medlemmar i NJS svenska avdelning, inte bara de som är medlemmar i Stockholmsavdelningen.

Vidare diskuterade årsmötet bland annat åtgärder för att öka medlemsantalet. Bland förslagen noterades aktiviteter som bättre synlig-

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

NJT, Nordisk Järnbane Tidskrift, ges ut av Forum för Nordiskt Järnvägs Samarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa.

ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

22

NJT NR 3 2013

I Narvik bygger Northland en terminal med bland annat ny kaj.

gör NJS, såsom fler seminarier och nätverksträffar i form av After Work. Andra förslag var att söka upp potentiella företagsmedlemmar och ett kostnadsfritt ”juniormedlemskap” för studenter som går järnvägsanknutna utbildningar. Översyn av stadgarna

Ordföranden Mikael Prenler konstaterade att alla aktiviteter kräver både tid och resurser, något som ibland kan vara svårt att frigöra vid sidan av det ordinarie arbetet. Årsmötet gav styrelsen i uppdrag att åter-

komma med förslag till åtgärder för att öka medlemsantalet samt hur resursbehovet kan lösas för planering av föreningens aktiviteter. Årsmötet gav också styrelsen i uppdrag att tillsätta en arbetsgrupp för att se över föreningens stadgar med avseende på att mandattiden för samtliga styrelseledamöter i dag omfattar tiden mellan två generalförsamlingar, det vill säga fyra år. Det är en lång tid, samtidigt som det också kan innebära en risk för att hela styrelsen avgår vid samma tidpunkt när mandattiden går ut.

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael Prenler e-post: njt@precon.se

+VE½WO JSVQ PE]SYX SGL VITVS Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB

Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: 070-524 24 61 e-post: njt@precon.se

Annonser/llmoitusten hankkijat: Ronald Carlsson, tel +46 35 10 60 18 e-post: ronald@rceffekt.se

Njål Svingheim, Norge e-post: njal.svingheim@jbv.no

Tryckeri/Kirjapaino: Sjuhäradsbygdens Tryckeri AB

Jarl Borgman, Finland I TSWX NEER FSVKQER$TT MRIX ½ Tommy Frost, Danmark ) TSWX XJV$QSZMEXVE½O HO

341

Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

Kommande nummer 2013/ Seuraavat numerot 2013: 5/6, 4/9, 4/12

FOTO: NORTHLAND RESOURCES

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Lars Lund e-post: njs@larslund.com Norge: Gunnar Markussen e-post: gma@jbv.no Sverige: Per Olof Lingwall I TSWX TIV SPSJ PMRK[EPP$XVE½OZIVOIX WI tel: +46 707 24 55 13 Finland: Viola Boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 40 552 33 23

769

www.njsforum.com

NJS

Stort intresse för seminarium om ERTMS Skynda långsamt och lär av andra.

Så kan man sammanfatta resultatet av det seminarium om det nya europeiska signalsystemet ERTMS som NJS genomförde på Arlanda den 13 april 2013. Förutom planerna i de nordiska länderna, gav Isabelle Vandoorne från EU-kommissionen en bakgrund till projektet av.

Närmare 100 intresserade hade samlats på Arlanda för att delta i NJS nordiska seminarium om det nya europeiska signalsystemet för järnvägen, ERTMS. – Intresset översteg alla våra förväntningar, säger Per Olof Lingwall från NJS svenska avdelning. Det blev så stort deltagarantal att vi tvingades byta lokal i sista minuten.

Sverige har kommit längst bland de nordiska länderna i implementeringen av ERTMS. Systemet finns i drift på bland annat Botniabanan och Ådalsbanan. Men det har inte varit utan problem, berättade Anders Strandberg från Trafikverket. Nu har man kommit tillrätta med de flesta barnsjukdomarna och systemet fungerar ganska bra.

Närmare 100 personer deltog i NJS nordiska ERTMS-seminarium.

med danska staten (DSB) medan operatörer i Sverige får bekosta utrustningen själva.

– Det är något som drabbar järnvägsföretagen hårt, säger Ole Kjörrefjord som är styrelseordförande i Hector Rail. Han visade på en alternativ finansieringsmodell som innebär att ombordutrustningen finansieras med lån från den Europeiska investeringsbanken och att lånen återbetalas genom en särskild ”vägtull” som betalas av alla tåg som kör i landet.

Följer svenska erfarenheter

Norge och Danmark har inte kommit fullt så långt. Båda länderna har tagit beslut om att installera ERTMS. I Danmark börjar dagens signalsystem att nå sin tekniska livslängd och måste bytas, berättade chefsingenjör Nils Hols Møller från Banedanmark. Man följer naturligtvis de svenska erfarenheterna och börjar arbetet med laboratorietester för att säkerställa att utrustningen fungerar som den ska.

Aki Härkönen från finska Trafikverket redogjorde för den finska strategin med implementering av ERTMS. Där börjar man med utveckling av fordonsutrustningen för att, när den fungerar, fortsätta med installationerna i banan som planeras ske under 2019–2025.

– I Norge är den drivande kraften för ERTMS att vi måste förnya signalsystemet, inte i kraven på interoperabilitet, säger Kjell Holter från Jernbaneverket.

Ett särskilt område är Öresundsbron mellan Sverige och Danmark. Nationsgränsen går mitt på bron, men den tekniska gränsen mellan de svenska och danska signalsystemen finns vid Pepparholm på den danska sidan. Det betyder att Trafikverket trafikleder trafiken även en bit på den danska sidan. Då sker det under dansk lag men med tillämpning av Transportstyrelsens och Trafikverkets regler.

Positiva erfarenheter

” Vi byggde ett särskilt laboratorium för att kunna göra tester så att de olika leverantörernas system kommunicerar med varandra”.

Jorge Iglesias från det spanska banverket, ADIF

Dyrt utan fördelar

En som inte är lika positiv till införandet av ERTMS är Justus Stern från SJ. Han menar att det inte ger några fördelar för kunderna, utan är ett av många interna produktionssystem som kostar stora pengar för operatörerna. Någon direkt nytta med dessa kostnader såg han inte. Anders Strandberg från Trafikverket delade inte den uppfattningen, utan sade att det

FOTO: MIKAEL PRENLER

nya signalsystemet leder till bättre tågföring och ökad kapacitet på banorna.

Kostnaderna för installation av den utrustning som krävs i fordonen är en svår fråga att lösa. I Danmark bekostar staten ombordutrustningen för de operatörer som har avtal

Men det finns positiva erfarenheter. Det visade Jorge Iglesias från ADIF, det spanska banverket. Spanien har installerat ERTMS sedan år 2006 och i dag finns system i banan och i fordon från flera olika leverantörer som fungerar väl.

– Vi byggde ett särskilt laboratorium för att kunna göra tester så att de olika leverantörernas system kommunicerar med varandra, säger Jorge Iglesias. Det var en förutsättning för att vi skulle få det att fungera i verkligheten.

Det är något som han rekommenderar andra länder att göra när de ska införa ERTMS. Han menar också att det inte finns några skäl att använda specifika lösningar för varje land.

– Våra erfarenheter visar att det går att reducera nationella särlösningar. Vi har minskat dessa från mer än etthundra till fyra under en tolvårsperiod, säger han.

Seminariet avslutades med en paneldiskussion mellan föredragshållarna. Även om det finns olika uppfattningar, råder det enighet om att det är viktigt systemet fungerar. Här kan det finnas saker att lära från andra länder.

Seminariet arrangerades av NJS tillsammans med Elmia Nordic Rail/Future Transport, Alstom och Bombardier.

MIKAEL PRENLER NJT NR 3 2013

23

För nordiska järnvägar i världsklass

Att Nordens järnvägar ska vara i världsklass får inte bara vara en vision. Hos Vossloh har det blivit en verklighet.

I avregleringens spår och i tätt samarbete med våra kunder har kostnadseffektiva helhetslösningar kunnat utvecklas till ett mer tillgängligt och robustare järnvägssystem. Med kunskap, kreativitet och engagemang kommer vi återigen att bli stolta över våra järnvägar.

Att Vosslohs produkter tillhör marknadens mest tekniskt avancerade är känt över hela världen. Att de dessutom levereras just-in-time, skräddarsydda enligt ett unikt modulärt koncept och inom marknadens absolut kortaste leveranstid är ett tecken på att även Norden kan leda järnvägens nödvändiga vidareutveckling.

www.vosslohnordic.com

economic mobility