Page 1

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 2 • APRIL 2017 • ÅRGÅNG 143

”Konkurranse er ikke noe mål i seg selv. Men når vi bare har én leverandør, vet vi aldri om vi betaler riktig pris for tjenestene.” (EK½RR&IVKIHMVIOX VJSV TIVWSRXVE½OOEZXEPIV i Jernbanedirektoratet

Godset har tagit en annan väg DANMARK: Letbanen bjöd in till premiärtur FINLAND:/EQTERNQSXWIP½IWToWToV NORGE: Svenska SJ etablerar dotterbolag SVERIGE: 7ToVWTVMRKSVSEVPSOJ}VEVI


Vi utför järnvägskontroll enligt EG-direktiv. Vi kontrollerar att ny- och ombyggnad av det transeuropeiska järnvägssystemet följer EG-direktivens (EU-direktiv 2008/57/EC) tekniska specifikationer för driftskompatibilitet, TSD.

Vårt metodiska systemarbete och våra erfarna och kvalificerade medarbetare säkerställer hög kvalitet i genomförandet. Vi har lång erfarenhet och hög kompetens av kontrolluppdrag i Sverige, Finland och Norge.

För mer information, besök vanaheim.se E-post kontakt@vanaheim.se Telefon 070-610 19 50

www.vanaheim.se Stockholm . plats i Cityban s tun el i Första spårväxeln läggs på

Vi är alltid öppna för dialog och samarbete. Vi är mer än 24.000 experter i internationellt verkande företag och växer hela tiden. Kontakta oss direkt per e-post : johan.tann@tuv-sud.se, eller telefon: +46 70 388 3318

2

NJT NR 2 2017


LEDARE

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 2 • APRIL 2017 • ÅRGÅNG 143

(EK½RR&IVKIHMVIOX VJSV TIVWSRXVE½OOEZXEPIV i Jernbanedirektoratet

Godstransporterna behöver järnvägen

E

n gång i tiden hade SJ en slogan: ”Tåget på längden, bilen på tvären”. Sett ur ett svenskt perspektiv, och så som Sverigekartan ser ut, avsågs att långa godstransporter skulle färdas per järnväg och korta transporter med bil. Ingen dum tanke då båda transportslagen behövs vid transport och distribution av varor från avsändare till mottagare. I dag skulle det kallas ”intermodal transport”. På den tiden, när järnvägen i en större omfattning än i dag kunde bestämma över vilka transporter som skulle gå med tåg respektive bil, kanske det fungerade. Då hade man ju egna dotterbolag som svarade för den vägburna distributionen. Men i dag ser det helt annorlunda ut. Inte minst har inslaget av utländska åkare ökat dramatiskt. Och inom en marknad med fri rörlighet av varor och tjänster är det inte särskilt konstigt. När jag själv färdas i bil, framför allt på rikseller Europavägar i nord-sydlig riktning, slås jag av att de utländska åkarna tycks ha tagit över det som en gång i tiden var järnvägens styrka: stora mängder gods på långa avstånd. För några veckor sedan var jag i Schweiz, ett

relativt litet land som mycket medvetet satsar på kollektivtrafik och spårburna transporter, inte minst för att minska transporternas miljöpåverkan. Med den nyligen öppnade S:t Gotthard Base Tunnel och det pågående bygget av Ceneri Base

Tunnel, borrar sig schweizarna genom alperna för att skapa betydligt bättre förutsättningar för godstransporter på järnväg i nord-sydlig riktning. Norden har inte riktigt samma topografiska problem som Schweiz, möjligen Norge undantaget. I stället försöker vi, åtminstone i Sverige, att lösa transporternas klimatpåverkan på ett annorlunda sätt. Prov görs med så kallade el-vägar, alltså 1950-talets trådbussteknik i modern design, och andra metoder för energiöverföring som knappast lämpar sig för det nordiska klimatet. För övrigt uppfann järnvägsingenjörerna eldriften redan vid förra sekelskiftet, och återigen ligger man i framkant med provkörningar av järnvägsfordon som drivs med nya energikällor. Ny teknik som minskar vägtransporternas klimatpåverkan är bra, men för att klara våra långa transportavstånd i de nordiska länderna behövs en rejäl utbyggnad av järnvägen. MIKAEL PRENLER Huvudredaktör

Tavarakuljetukset tarvitsevat rautateitä

A

ikaa sitten SJ:llä oli slogan ”Juna pitkittäin, auto poikittain”. Ruotsalaisesta näkökulmasta ja niin kuin Ruotsin kartta näyttää, pitäisi pitkiä tavarakuljetuksia kuljettaa rautateitse, ja lyhyitä kuljetuksia autoilla. Ei mikään tyhmä ajatus, sillä molempia kuljetusmuotoja tarvitaan tavaroiden kuljettamiseen ja jakeluun lähettäjältä vastaanottajalle. Nykyisin sitä kutsutaan intermodaalikuljetukseksi. Siihen aikaan, kun rautatiet suuremmassa laajuudessa kuin tänään voi määritellä mitä kuljetuksia kulkisi junalla suhteessa autoon, oli niillä omia tytäryhtiöitä, jotka vastasivat tiekuljetuksista – ehkä se toimi. Mutta nykyään kaikki näyttää kokonaan erilaiselta. Ei vähintään sen takia, että ulkomaisten kuljettajien osuus on kasvanut dramaattisesti. Mikä ei vapaan liikkuvuuden tavaroiden ja palveluiden markkinoilla ole erityisen vaikeaa. Kun ajan itse autoa, ennen kaikkea valta- tai Eurooppa-teillä pohjois-etelä suunnassa, arvelen että ulkomaiset kuljettajat näyttävät ottaneen sen mikä kerran oli rautateiden vahvuus: suuria tavaramääriä pitkillä kuljetusmatkoilla. Muutama viikko sitten olin Sveitsissä –

kysymyksessä on suhteellisen pieni maa, joka hyvin tietoisesti panostaa joukkoliikenteeseen

”Konkurranse er ikke noe mål i seg selv. Men når vi bare har én leverandør, vet vi aldri om vi betaler riktig pris for tjenestene.”

ja rautatiekuljetuksiin, ei vähiten vähentääkseen kuljetusten ympäristövaikutuksia. Äskettäin avatun Gotthardin pohjatunnelin ja käynnissä olevan Cenerin pohjatunnelin myötä, porautuvat sveitsiläiset Alppien läpi luodakseen merkittävästi paremmat edellytykset rautateiden tavarakuljetuksille pohjois-etelä suunnassa. Pohjolalla ei ole samanlaisia topografisia on-

gelmia kuin Sveitsillä, Norjaa lukuun ottamatta. Sen sijaan yritämme me, ainakin Ruotsissa ratkaista kuljetusten ilmastovaikutusta toisella tapaa. Kokeiluja tehdään niin kutsutuilla sähkö-teillä, siis 1950-luvun johdinautotekniikalla modernilla suunnittelulla ja muilla energiansyötön metodeilla, mikä tuskin sopii pohjoismaiseen ilmastoon. Muuten rautatieinsinöörit keksivät sähkövoiman jo viime vuosisadalla ja jälleen ollaan edelläkävijöinä kokeilemassa rautatiekalustoa, joka kulkee uusilla energialähteillä. Uusi tekniikka joka vähentää tiekuljetusten ilmastovaikutusta on hyvä asia, mutta jotta sillä selvitään meidän pitkistä kuljetusmatkoista Pohjoismaissa tarvitaan luotettavia rautatieyhteyksiä. MIKAEL PRENLER Päätoimittaja

DANMARK: Letbanen bjöd in till premiärtur FINLAND:/EQTERNQSXWIP½IWToWToV NORGE: Svenska SJ etablerar dotterbolag SVERIGE: 7ToVWTVMRKSVSEVPSOJ}VEVI

Godset har tagit en annan väg. FOTO: THOMAS RITHMESTER

NJT NR 2 2017 (IWIREWXIoVIRLEV RmWXEREPPMRLIQWOKSHWXVE½O ¾]XXEXJVoRNmVRZmKXMPPZmK M(ERQEVO8VSXWTSPMXMWOE FIWPYXSQEXXKSHWIXWOE oXIVJ}VEWXMPPNmVRZmKIR mVHIXMRXIQ]GOIXWSQ LmRHIV0mWQIVSQHIXXEM 2.8WLYZYHEVXMOIPWEQXTo HIFEXXTPEXWMXMHRMRKIR -0EVZMOLEQRMW]H}WXVE 2SVKIKoVYXZIGOPMRKIRM SQZmRHVMOXRMRK(mVF]KKW IRR]NmVRZmKWXIVQMREPSGL IRWXSVHIPEZKSHWIXWOE oXIVJ}VEWJVoRPEWXFMPEVXMPPXoK -RXVIWWIXJVoRKSHWEOX}VIVM SQVoHIXmVWXSVX 8VIZPMKPmWRMRK

INNEHÅLL Ledare: Godstransporterna behöver järnvägen 3 Danmark: +SHWXVE½OTo

NIVRFERIWOVMKIVToLERHPMRK4 Norge: Havn og bane hører sammen

8

Norge: 7.WEXWIVM2SVKI Kors&Tvärs:

9

10–17

Debatt: Jernbanen er ofte

WMRIKIRZŸVWXIJNIRH

18

Sverige: 7ToVWTVMRK ¯PSOJ}VEVIRWWOVmGO

20

Sverige: hOEXXoKVIWERHI

IJXIVSQWXVYOXYVIVMRK

21

Porträtt: /SROYVVERWI

22

mannen NJT NR 2 2017

3


DANMARK

+SHWXVE½OTo NIVRFERIWOVMKIV ToLERHPMRK (IRMRHIRPERHWOIKSHWXVE½OToNIVRFERIM(ERQEVOIVRŸWXIRJSVWZYRHIXMP FIXEJHIWMHWXIoV(IR XMPFEKIZŸVIRHIXVE½OYHK VIWRY LSZIHWEKIPMKXOYREJRSKPIJoLIPXSK MJEWXIP F(IWYHIRO VIVHIVRSKPI JoXSKQIHPINPMKLIHWZMWIXVERWTSVXIV QIPPIQHIKERWOIJoXMPFEKIZŸVIRde terminaler eller læssesteder eller HIWXMREXMSRIVMYHPERHIX

Hvorfor er det meste af godstrafikken forsvundet fra jernbanen? Umiddelbart skulle man forvente, at salget af det tidligere statslige selskab DSB gods og åbningen for konkurrence på det danske jernbanegodsmarked skulle betyde en positiv udvikling. Der er også kommet flere jernbanegodsoperatører, som kører indenlandsk gods, men de oplever en række barrierer, når de skal hente nye transporter hjem.

Derimod er transittrafikken gennem Danmark mellem destinationer i Norge og Sverige og det øvrige Europa steget kraftigt i samme periode. Transittrafikken kører hovedsageligt non-stop gennem Danmark via Fyn og Sydjylland.

Den væsentligste barriere

Udviklingen ses på figur 1, som viser godstransporten i 1 000 tons. I antal kørte godstog er faldet i den indenlandske godstrafik endnu stærkere – omkring 85procent. Det viser også, at trafikken nu udgøres nogle få større tog. Transporterne er overflyttet til vejene, hvad der ses tydeligt på motorvejstrafikken, hvor lastvognene særligt i øst-vest trafikken ofte belægger et af motorvejssporene. I vore nabolande er udviklingen anderledes illustreret ved figur 2. I Norge, Sverige og Tyskland har udviklingen været svagt stigende i modsætning til det dramatiske fald i Danmark. Nok er disse lande større med mulighed for godstransport over store afstande, men disse vilkår har ikke forandret sig i perioden. Der må altså være andre årsager til, at det meste af godstrafikken er overført til vejene i Danmark.

Tager man en tur langs jernbanerne rundt i Danmark ser man, at godssporene de fleste steder er groet til eller fjernet. Hvor det ikke er tilfældet er adgangen mange steder spærret. Infrastrukturforvalteren, Banedanmark, udgiver i sin årlige netredegørelse et kort over de åbne strækninger for godstrafik med angivelse af kombiterminaler, læssepladser og havnespor. Disse steder for læsning og aflæsning af godset er dramatisk reduceret år for år, og der er nu kun ganske få steder tilbage. Når operatørerne får en henvendelse fra en kunde, der som oftest af miljøgrunde gerne vil bruge jernbanen til deres transporter, viser det sig i alt for mange tilfælde umuligt at finde et sted i nærheden, hvor godset kan læsses på tog. De fleste læssepladser og godsspor er lukkede eller helt fjernet, og det er nærmest umuligt at få Banedanmark til at genåbne spor, som dog stadigt findes. Der er så kun muligheden for at transportere godset med lastbil til den nærmeste terminal, som for det meste er langt væk. Lastbiltransporten gør hele transporten urentabel og transporten på bane må opgives.

Figur 1. Udviklingen i jernbane godstransport i 1000 tons.

Figur 2. Indeks over udviklingen i gods på bane i Danmark, Norge, Sverige og Tyskland i tonkilometer.

Lidt statistik

4

NJT NR 2 2017

En moderne godsterminal I Taulov, Jylland. Der er ifølge Banedanmarks netredegørelse kun 4 kombiterminaler og 10 læssepladser åbne i Danmark, hvoraf de 5 læssepladser er sammenfaldende med terminaler og havne. 3 af læssepladserne er på Sjælland, ingen på Fyn og 7 i Jylland hovedsageligt i den sydlige del. I analysen ”Fremme af gods på jernbanen” fra Trafikstyrelsen (2016) er kortlagt virksomheder med et potentiale for jernbanegods transporter. Disse virksomheder er spredt over hele landet og med en vis koncentration omkring København og i Østjylland. Hovedparten af disse virksomheder ligger langt fra et sted, hvor godset kan læsses. Lykkes det endeligt at finde et egnet sted for læsning, er den næste barriere at få lov at køre. Processen med kanaltildeling og køreplanlægning opleves alt for ofte langsommelig og usmidig. Er der potentiale for større mængder af godstransport fra en virksomhed, som berettiger en


*383.&3+

reetablering af godsspor, stilles der høje tekniske krav til sporet, som ikke svarer til en kørsel med godstog med lav hastighed. Transporterne bliver ikke til noget, for jernbanetransporten kan ikke bære de høje omkostninger til sporet. Banedanmark begrunder nedlægningen af godssporene med, at de ikke bruges, og at man derfor ikke kan forsvare at vedligeholde dem. Det kunne lyde fornuftigt, hvis ikke der var et politisk ønske om at få jernbanen til at tage en større del af godstransporterne! Og der har været tilstrækkeligt med politiske beslutninger og tilkendegivelser, som burde have fået Banedanmark til at ændre kurs og medvirke til at understøtte en positiv udvikling for jernbanegodset, som politikerne ønsker! ,ERHPMRKWTPERJSVKSHWXVERWTSVX

I 2012 udarbejdede Banedanmark en handlingsplan for godstransport med mange gode

ideer, og som bland annet identificerer et behov for godsekspeditionssteder (terminaler-læssepladser), som er fordelt ud over hele landet. Der skulle udarbejdes 4 prototyper af godsterminaler hertil. Handlingsplanen indeholdt en række andre gode initiativer til fremme af godstransporter herunder undersøgelse af Internationale erfaringer med etablering og finansiering af sidesporsanlæg. Men der er tilsyneladende ikke kommet meget ud af planen. Initiativerne synes at være sandet til, idet der ikke har været fremdrift på ret mange af dem. I godshandlingsplanen refereres: Q Banedanmark modtager omkring 50 henvendelser hvert år på nye kørsler med gods til eller fra danske destinationer. Q Som oftest bliver disse forespørgsler ikke til egentlige transporter. Q Tilbagemeldingerne til Banedanmark fra bestillerne går på manglende sporplads på bestem-

Der synes at være et behov for at Banedanmark får et langt større fokus på sin rolle som serviceorganisation også overfor godsoperatørerne og deres kunder.

NJT NR 2 2017




DANMARK

melsesstedet, besværlig proces for genåbning af spor (der ikke er nedlagte, men aflåste på grund af manglende vedligehold), for langt fra station til endelig destination samt tids- og ressourcekrævende rangering. Der synes at være et behov for at Banedanmark får et langt større fokus på sin rolle som serviceorganisation også overfor godsoperatørerne og deres kunder. I en tid, hvor der er et ønske om at styrke godstrafikken, ville det være nærliggende, at der blev etableret en særlig dedikeret afdeling, som internt i Banedanmark varetog godsbranchens interesser både vedrørende infrastrukturen og trafikplanlægningen samt trafikafviklingen og derved aktivt medvirkede til at opfylde sin del af de politiske intentioner. Det nuværende ansvar hos trafikdirektøren synes ikke at være den rigtige løsning. Jernbanegodstransport skal ifølge EU drives på kommercielle vilkår. Men operatørerne er underlagt en række politisk bestemte rammevilkår, som påvirker og reelt regulerer konkurrencen med vejtrafikken. Væsentlige rammevilkår er de sikkerhedsmæssige og tekniske krav til operatører og materiellet, som er langt mere omfattende og restriktiv end for vejtrafikken og de økonomiske konsekvenser er med til at forvride konkurrenceforholdet. Hertil kommer, at forvaltning af kravene opleves som besværlig, omkostningskrævende og langstrakt. Godsoperatørerne pålægges udgifter til den nye ERTMS-udrustning herunder en kompliceret og bureaukratisk installations- og godkendelsesproces ’OSRSQMIRMEJK VIRHI

Økonomien i transporterne er den afgørende parameter ved valg af banetransport. Derudover betyder også transporttiden og rettidigheden meget. Økonomien påvirkes i høj grad af håndteringsomkostningerne (læsning og aflæsning) og transporten af godset hen til læssestedet og fra aflæsningsstedet til destinationen – de såkaldte for- og eftertransporter, som skal foregå med lastbil. Trafikstyrelsens rapport ”Fremme af gods på bane” analyserer virkningen af for- og eftertransporterne. Per kørt kilometer er bane markant billigere end vejtransport. Men økonomien ødelægges, når godset skal transporteres langt til og fra et læssested. Det er baggrunden for myten om, at banetransport kun er lønsom ved transporter over 300 kilometer. Men det er en myte, for uden disse for- og eftertransporter og en mere effektiv håndtering kan banegodstransport være lønsom allerede fra 50 kilometer. For- og eftertransporter falder væk, hvis godset eksempelvis kan læsses direkte på virksomheden og for eksempel aflæsses direkte på en havn til et skib – eller omvendt. Trafikstyrelsens rapport giver et eksempel på en bulktransport på cirka 90 kilometer fra Kolding havn til Herningværket, hvor der omlæsses direkte fra skib til tog i Kolding og aflæsses på Herningværket. Analysen af konkurrenceforholdet viser, at det er af afgørende betydning, at godset kan 6

NJT NR 2 2017

Da privatbanerne selv kørte gods, her SB M11 i Hjørring i 2002. FOTO: J-BOG

køre fra dør til dør – altså genetablering af firmaspor og et tæt netværk af terminaler og læssesteder. Det forlyder, at i Sverige er kommunerne interesserede i at anlægge jernbane terminaler for at tiltrække virksomheder til kommunen. I Danmark vil kommunerne hellere bruge penge på at tiltrække modulvogntog og derved fylde vejene mere op! Der er behov for, at banegodsbranchen og Banedanmark bliver aktive overfor kommunerne for at ændre opfattelsen af godstransport på bane! Politiske intentioner

Som nævnt er der adskillige politiske beslutninger og tilkendegivelser om at en større andel af godset skal transporteres med jernbane. EU Hvidbog 2011 har følgende mål: Q Senest i 2030 skal 30 procent af vejgodstransport på afstande over 300 km overflyttes til bane eller vandveje. Q Senest i 2050 skal 50 procent af vejgodstransport på afstande over 300 kilometer overflyttes til bane eller vandveje. Fra de danske politikere har der lydt: I ”En grøn transportpolitik”, bred politisk aftale, januar 2009: Q Parterne ønsker at styrke banegodstrafikkens

”Analysen af konkurrenceforholdet viser, at det er af afgørende betydning, at godset kan køre fra dør til dør – altså genetablering EJ½VQEWTSVSKIXXŸX netværk af terminaler og læssesteder.” konkurrencedygtighed, så den i højere grad bliver et attraktivt alternativ for erhvervslivet ”Mere gods på banen”, Transportministeriet 2009: Q Målsætning om, at en større andel af væksten i godstransporten skal ske på banen. Q Der forventes en vækst i de samlede godsmængder til og fra Danmark på cirka 75 procent frem til 2025. Q Det er en selvstændig målsætning at flytte en større del af den internationale transittrafik fra de danske veje over på jernbanen.


”Af de konkrete initiativer fra disse aftaler og udtalelser er de færreste, som direkte understøtter jernbanegodset, blevet til noget.”

vejen. Der var ikke politisk vilje til at renovere sporet, men havnen så mulighederne og tog over. Det fortjener stor anerkendelse. sDer er behov for særligt forenklede og reducerede tekniske krav til godsspor, som markant kan reducere omkostningerne til etablering og vedligeholdelse. 4PEGIVMRKIVEJIVLZIVZWSQVoHIV

I ”En moderne jernbane – udmøntning af togfonden.dk” Bred aftale 14. januar 2014 Delområde: Nye muligheder for jernbanegodstransport: Q Parterne er enige om, at en større andel af væksten i godstransporten skal ske på banen. Det handler både om udviklingen af en mere miljøvenlig transportsektor og om at aflaste de danske veje. Jernbanen skal være et mere attraktivt alternativ for erhvervslivets transporter. Transportministeren udtaler på den danske Banekonference i 2012: Q ”Der skal flyttes mere gods til jernbanen”. ”Beslutning på europæisk plan om at øge gods på banen”. Allerede besluttede projekter

Det er jo klar tale, som i handling i løbet af årene siden 2009 skulle kunne ses på statistikken over jernbanegodset! Af de konkrete initiativer fra disse aftaler og udtalelser er de færreste, som direkte understøtter jernbanegodset, blevet til noget. Andre initiativer lyder flotte, men er blot oplistninger af allerede besluttede projekter, som mest er til gavn for passagertrafikken. En række af de foreslåede projekter – eksempelvis nogle forbindelser til havnene – er opgivet som samfundsøkonomisk urentable. Det er

jo komplet uforståeligt, at projekter, som understøtter et overordnet politisk ønske om at regulere godstrafikken af miljø- og trængselsgrunde bliver vurderet og kasseret på baggrund af samfundsøkonomi! Samme samfundsøkonomiske vurdering brugt på mange andre politiske ønsker om regulering ville også få dem til at falde til jorden. I baneverdenen kunne man bare nævne køb af offentlig passagertrafik med tog – eller med bus. Enhver tale om det samfundsøkonomiske i beslutningen herom bliver fejet af bordet. Det er de færreste politiske beslutninger om reguleringer eller prioriteringer i samfundet, som kan retfærdiggøres samfundsøkonomisk. Der er behov for mere politisk handling og opfølgning, hvis intentionerne skal indfries. Hvad skal der til for at få opfylde de politiske målsætninger? Flere terminaler og godsspor. De kan ikke forventes brugt meget i starten, men det må betragtes som en startomkostning. En smidig proces for etablering af firmaspor – gerne med en tilskudsordning. Havnene er væsentlige medspillere for jernbanegodset. Ansvaret for og ejerskabet af havnespor burde måske overgå til havnene. Det nyåbnede havnespor til Østhavnen i Aalborg viser

Et væsentligt problem ved at få mere gods på banen, er placeringen af nye erhvervsområder. I dag udlægges nye erhvervsområder typisk med god vejadgang i nærheden af motorvejsnettet. Og helt uden hensyntagen til mulighederne for banebetjening. Også selv om der ligger en jernbane tæt ved. Her burde det være et krav fra myndighedernes side, at virksomheder med et stort transportbehov placeres i nærheden af jernbanen, gerne et sted, hvor der i forvejen er gode muligheder for tilslutning til eksisterende terminaler og sidespor. Det kræver en politisk vilje til at stille sådanne krav. I dag er de fleste kommune bare glade for at der kommer virksomheder til dem, og først bagefter, når virksomhederne slider på vejnettet og kræver bredere veje, går det – måske – op for kommunerne at der også er udgifter ved sådanne placeringer af virksomhederne. Et eksempel på dårlig planlægning er placeringen af et nyt transportcenter i Maribo, placeret fint ved motorvejen, og endog lige op ad Lollandsbanens spor, men helt uden at indtænke en sporforbindelse, da kommune ikke kunne tro at der var plads til, eller at nogen ville køre godstog på Lollandsbanen. Da det nye center dog ligger tæt på banen, kan man håbe på en nytænkning efterfølgende. OLE KIEN

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Tanskan sisäinen tavaraliikenne on melkein loppunut viimeisten 25 vuoden aikana. Jäljellä oleva liikenne muodostuu nyt pääasiassa vain muutamista harvoista kokojunista tietyillä reiteillä. Lisäksi ajetaan muutama harva juna tilapäisesti raakapuuterminaalien, lastauspaikkojen tai ulkomaan määränpäiden välillä. NJT NR 2 2017

7


NORGE

,EZR SKFERI L VIV sammen 0EVZMOLEZRWEXWIVToNIVRFERIQIH R]XIVQMREPWSQWOEPWXoJIVHMKXMHPMK RIWXIoV ¯:MZIXEXQEVOIHIXIVHIVWMIV LEZRIHMVIOX VIRSKQEVOIHWWNIJIR 0EVZMO,EZRLEVSKWoHEKPMKJIVNI JSVFMRHIPWIQIH,MVXWLEPWM(ERQEVO WSQR]PMKLEVXMPVIXXIPEKXJSVKSHWTo NIVRFERISKWoHIV

De er overbevist om at havn og bane hører sammen i framtidas gods-Norge. Havnedirektør Jan Fredrik Jonas og markedssjef Beate Palmgren står i det som en gang var et fungerende jernbanespor på den såkalte Sika-tomta i Larvik, et 20 dekar stort område rett ved Larvik havn. Ved siden av nedgrodde jernbaneskinner suser lastebiler og tunge trailere forbi. Nå skal terminalen oppgraderes for nærmere 50 millioner kroner. Hensikten er å overføre en god del av den bilbaserte transporten til skinnegående godstransport, i samarbeid med sentrale godsaktører i Grenlandsområdet. Havneledelsen har god tro på at en investering på nærmere 30 millioner vil kaste av seg. – Vi har hatt stadige henvendelser med ønske om å re-etablere en jernbaneterminal nede på havna, opplyser markedssjef Beate Palmgren. – Stadig flere aktører ønsker å tilby jernbane som en del av sitt produkt og med det overføre godstransport fra vei til bane. Derfor valgte vi å foreta en grundig markedskartlegging. Vi var ute hos 24 ulike aktører og potensielle brukere av en jernbaneterminal i Larvik, og vi fikk veldig mange positive tilbakemeldinger. Dette ønsket man å få til. – Vi utarbeidet en rapport der vi tok med alle disse innspillene og så på hvordan vi kunne få terminalen finansiert opp, forklarer hun. – Også staten bidrar til finansieringen med 10 millioner kroner – et viktig signal om at både Jernbanedirektoratet og Bane NOR støtter opp om prosjektet, sier Beate Palmgren. *IVNIXVE½OOXMPSKJVE(ERQEVO

Larvik havn har hatt ferjetrafikk til og fra Danmark siden 1937. I tillegg til 800 000 passasjerer fraktes store mengder gods – nærmere 140 000 fraktenheter i året. Det gjør den til Norge nest største containerhavn og landets største ferge8

NJT NR 2 2017

Larvik havn er en av Norges største containerhavner.

FAKTA: Larvik havn Q2SVKIRIWXWX VWXIGSRXEMRIVLEZR

SKPERHIXWWX VWXIJIVKILEZR ToKSHW QTEWWEWNIVIVSK

RŸVQIVIJVEOXIRLIXIV IVMRRSQLEZRIRMoVIX Q'SPSV0MRI0EVZMO¯

,MVXWLEPWXSKERKIV HEKPMK

Oslo Larvik havn

Q)RLIPXR]KIRIVEWNSR

JIVNILEVIRWIMPMRKWXMHXMP SKJVE,MVXWLEPWToXMQIV

havn på gods. Nå vil havnen bli et fullverdig intermodalt logistikk-knutepunkt. – Det har også vært viktig for oss at Hirtshals havn alt har bygd en jernbaneterminal på dansk side. Dermed sikrer vi en banetilknytning i hver ende av ferjeforbindelsen mellom våre to land, noe som innebærer at vi kan flytte gods over på bane gjennom hele Europa, poengterer Beate Palmgren. Havnene i Hirtshals og Larvik har jernbanespor som legges til rette slik at konteinere og emihengere enkelt kan lastes om mellom jernbane og ferje. Det er altså ikke snakk om ferjer med jernbanespor og havner med ferjelem. Selve jernbanevognene skal ikke sendes med ferjene, kun lastbæreren. Både speditører og samlastere som ligger tett på havna, har gjort det klart at de ønsker å benytte seg av det nye togtilbudet. Flere store vareeiere har også signalisert at de ønsker å ta i bruk toget til flere ulike transporttyper. Direktetog

Her skal rustne nedlagte jernbanespor erstattes av en jernbaneterminal til 50 millioner kroner, forteller havnedirektør Jon Fredrik Jonas og markedssjef Beate Palmgren. FOTO: TORE HOLTET

Når jernbaneterminalen åpner neste år, er planen å få til tre togavganger i uka til og fra Larvik, slik konkurrenten Grenland havn i Brevik allerede er i gang med. Begge havnene har i tillegg innledet et samarbeid gjennom prosjektet ”Godskonsept Vestfold-Telemark”. Norges største industrikompleks på Herøya i Porsgrunn er tenkt knyttet sammen med havnene i en felles baneløsning. Fulle og tomme containere er tenkt transportert med tog mellom lastepunktene. Og gods som skal transporteres innenlands, samles på den nye ”togparkeringsplassen” på Borgestad ved Skien. Herfra vil det forhåpentligvis gå fulle tog videre.


7.WEXWIVM2SVKI Det svenske togselskapet SJ IXEFPIVIVWIKRoM2SVKIQIH eget datterselskap og tidligere ¾]XSKHMVIOX V&IVMX/N PPWSQ WX]VIPIHIV – Vi tar konkurranseutsetting av RSVWOTIVWSRXVE½OOToEPZSVSK XIROIVPERKWMOXMKRoVZMRo IXEFPIVIV7.2SVKI%7WMIV 7.WNIJ'VMWXIV*VMX^WSR

FOTO: LARVIK HAVN

Nytt dobbeltspor mellom Larvik og Porsgrunn (ferdig i 2018) åpner for et godstriangel mellom havnene og industribedrifter i Grenland. Med ny jernbaneterminal i Larvik blir det mulig å frakte gods og tomme containere med kipp-tog mellom Herøya og lastepunktene i Larvik og Brevik. Fra Borgestad er planen å sette opp lengre godstog som kan kjøre videre til andre steder i landet, alternativt til Sverige eller Europa. Herøya industripark er en av landets største industriparker. Her er i alt 80 bedrifter lokalisert. Størst er Yara Porsgrunn med sine rundt 450 ansatte. Virksomhetene i næringsparken omsetter for om lag 13 milliarder kroner i året. Den nye jernbaneterminalen vil bestå av en lastegate på 13 mål og to parallelle spor med en sporlengde på 430 og 460 meter. Prosjektet er budsjettert til 47,7 millioner kroner. Staten har bevilget 10,1 millioner kroner og Vestfold fylkeskommune 8,5 millioner. Resten betaler Larvik havn, som eies av kommunen. Den nye jernbaneterminalen i Larvik vil stå ferdig tidlig i 2018, i god tid før det nye dobbeltsporet mellom Larvik og Porsgrunn åpner neste år.

Selv om svenske tog har kjørt til og fra Norge over grensen i over 100 år, er det nå første gang at SJ ønsker kjøre innenlands trafikk på norske spor. Bakgrunnen er selvfølgelig konkurranseutsettingen av persontrafikken som gjennomføres som en del av jernbanereformen. I løpet av våren skal Trafikkpakke 1, som omfatter fjerntrafikken på Sørlandsbanen, lokaltogene på Jærbanen og regiontogene på Arendalsbanen lyses ut. Høsten 2017 skal valget av operatør skje og i desember 2018 skal trafikkstarten med ny operatør være. – Vi ønsker å konkurrere om både denne og de kommende trafikkpakkene, sier Crister Fritzson. SJ Norge AS skal bli et norsk selskap med norsk styreleder, norsk direktør og norsk personale. – Men vi vil dra stor nytte av erfaringene vi har med mange års konkurranseutsatt togtrafikk i Sverige, sier styreleder Berit Kjøll.

”Vi tenker langsiktig når vi nå etablerer SJ Norge AS”, sier styreleder Berit Kjøll og SJ-sjef Crister Fritzson. FOTO: NJÅL SVINGHEIM 150 000 reisende. Mellom Stockholm og Malmø, som har omtrent samme reisetid, så har vi nå 35–40 prosent av markedet og det er vårt neste mål, sier han. * VWXIWOVMXXYXM)YVSTE

Når SJ nå satser i Norge så er dette selskapets første skritt ut i Europa. – Det er naturlig for oss å starte i Norge der konkurranseutsettingen nå skal skje. Etter hvert skal dette gjennomføres i en rekke europeiske land og vi vil være med og vinne erfaringer, sier SJ-sjefen. For å styrke selskapets økonomi har SJ gjennom de siste tre årene kuttet sine kostnader med en milliard kroner og hadde i 2016 et overskudd på 837 millioner kroner. Det er åtte selskaper som er prekvalifisert for å legge inn tilbud på togtrafikk i Norge når utlysningen kommer. NJÅL SVINGHEIM

*SVR ]HIQIH7XSGOLSPQ¯3WPS

Høsten 2015 startet SJ opp med raske tog Oslo–Stockholm. Først med tre daglige avganger i hver retning, så økte de fra tre til fem avganger fra desember 2016. – Vårt første mål var å ta rundt 10 prosent av trafikken med fly som er på hele 1,4 millioner reiser i året mellom hovedstedene, sier Crister Fritzson. Det har vi klart, det første hele året vi kjørte hadde vi

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Ruotsalainen junaoperaattori SJ perustaa Norjaan oman tytäryhtiön entinen ilmailujohtaja Berit Kjøll hallituksen puheenjohtajana. – Me otamme Norjan henkilöliikenteen kilpailun tosissaan ja ajattelemme pitkäjänteisesti, kun me perustamme SJ Norge AS:n, sanoo SJpäällikkö Crister Fritzson.

TORE HOLTET

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Larvikin satama panostaa rautatiehen ja uuteen terminaaliin; hanke valmistuu aikaisintaan ensi kesänä. – Me tiedämme, että niille on kysyntää, sanoo satamajohtaja ja markkinointipäällikkö. Larvikin satamasta on myös päivittäinen lauttayhteys Hirtshalsiin Tanskaan, mikä on hiljattain aloittanut.

SJ har hatt suksess med sin satsing å hurtigtog Oslo–Stockholm. FOTO: NJÅL SVINGHEIM NJT NR 2 2017

9


/367  TVÄRS

SVERIGE

6IKIVMRKIR WIV}ZIV YTTLERHPMRK Regeringen har gett 8VE½OZIVOIXMYTTHVEK EXXVIHSK}VEJ}VLYV arbetet bedrivs avseende WXVEXIKMWOESJJIRXPMKE MRO}T

Uppdraget gäller också att redogöra för hur Trafikverket inom ramen för inköpsverksamheten arbetar med tillämpning och uppföljning av det arbetsrättsliga regelverket på den svenska arbetsmarknaden. Trafikverket ska, inom ramen för sin verksamhet och gällande upphandlingsrätt och EU-rätt inom upphandlingsområdet, även föreslå åtgärder för att skapa en ökad ordning och reda och sund konkurrens på arbetsmarknaden. 7GL]WXEZMPPOSV

– Trafikverket är en stor och viktig aktör på anläggningsmarknaden. Detta beslut handlar om att kunna ta tillvara redan vunna erfarenheter som andra myndigheter kan dra lärdom av samt att få föreslag på ytterligare åtgärder för schysta villkor på arbetsmarknaden. Anna Johansson Så stärker och utvecklar vi den svenska modellen, säger infrastrukturminister Anna Johansson och fortsätter: – Konkurrensen mellan företag ska bygga på kompetens och inte på sänkta löner eller dåliga arbetsförhållanden, säger infrastrukturminister Anna Johansson. Ökade anslag

Regeringens infrastrukturpolitik innebär ökade anslag till Trafikverket. Redan i dag upphandlar Trafikverket produkter, tjänster och entreprenader för cirka 40 miljarder kronor per år. Ungefär 35 miljarder av dessa rör olika typer av byggentreprenader.

En anställd hos Bombardier i Sverige har häktats misstänkt för mutbrott.

*383&31&%6(-)6

&SQFEVHMIVQMWWXmROWJ}VQYXFVSXX En rysk medborgare som mVERWXmPPHTo&SQFEVdier i Sverige har häkXEXWZMH7XSGOLSPQWXMRKWVmXXQMWWXmROXJ}VKVSZX KMZERHIEZQYXE

Flera anställda vid Bombardier misstänks ha varit i maskopi med företrädare för den azerbaijanska järnvägsmyndigheten i syfte att anpassa villkoren vid en upphandling efter Bombardiers önskemål. Trots att Bombardier låg på femte plats prismässigt så vann

de upphandlingen år 2013 då konkurrenter som hade bättre pris diskvalificerades av järnvägsmyndigheten i Azerbaijan. Bevisen, i form av e-postmeddelanden, säkrades i oktober 2016 vid en husrannsakan hos Bombardier i Sverige. *MGOFIP}RMRKEV

Mutmisstanken består i att de myndighetspersoner i Azerbaijan som samarbetade med Bombardier fått belöningar för att ha gynnat Bombardier i upphandlingen. Dessutom har en

myndighetsanställds privata företag blivit en avtalspartner som fått vara med att lämna anbudet i ett konsortium tillsammans med Bombardier. Detta azerbaijanska bolag fick därigenom uppdrag värda minst 56 miljoner amerikanska dollar. I ett pressmeddelande säger Bombardier att de tar frågan, och varje påstående om oetiskt beteende, på fullaste allvar. Bombardier kommer att bistå svenska myndigheter i deras undersökningar och även att göra en egen intern granskning.

'MX]FERER MRZMKWNYPM )JXIVHV]KXoXXEoVWEVFIXI mVHIXWREVXHEKWJ}VMRZMKRMRKEZ'MX]FERER¯ den nya tunneln under GIRXVEPE7XSGOLSPQ¯SGL HIWWXZoR]ETIRHIPXoKWWXEXMSRIV7XSGOLSPQ'MX] SGL7XSGOLSPQ3HIRTPER

I sommar invigs den nya Citybanan i Stockholm.

Invigningen äger rum den 9 juli 2017 på Odenplan, och dagen därpå börjar pendeltågen köra till de nya stationerna. – En växande region ställer höga krav på snabba, smidiga

och miljövänliga resor. Med den nya pendeltågstunneln fördubblas spårkapaciteten, vilket innebär en stor förbättring såväl för regionen som för tågtrafiken till och från Stockholm, säger

FOTO: TRAFIKVERKET

Trafikverkets generaldirektör Lena Erixon. Sommarens stora invigning äger rum den 9 juli på Odenplan. Trafikverket och Trafikförvaltningen i Stockholms


Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

2]XXWEQEVFIXIKIV YHHEWOSPHEKEVToVmPW 8oKSTIVEX}VIR186 )\TVIWWSGL0mVEVREWVMOWJ}VFYRHLEVFNYHMXMR WOSPSVJVoR+}XIFSVKSGL 7XSGOLSPQXMPPERRSVPYRHE WOSPHEKEVSQFSVHTo XoKIXHmVHIJoVYTTPIZE undervisning i ett rullande OPEWWVYQ

Under tolv resor som sker inom loppet av sex veckor får högstadielever från Stockholm och Göteborg en dags rullande undervisning med föreläsningar ombord på ett MTR Expresståg under en tur och returfärd mellan de båda städerna.

Varannan resa utgår från Göteborg och varannan från Stockholm och en klass deltar vid varje tillfälle. Initiativet har fått namnet ”Skola på räls” och syftet är att stärka förutsättningar för lärande och ett bättre studieklimat. – Vi är stolta över att delta i det här projektet. Det är viktigt att belysa både skolans utmaningar och potential. Det vi kan bidra med är att lyfta frågorna från själva skolbyggnaderna och ut på färd, så att fler blir medvetna om dem, säger Per Nasfi på MTR Express.

Trångt på perrongen.

FOTO: MIKAEL PRENLER

8]HPMKXVIRHEXXEPPX¾IVZmPNIVXoKIX De senaste årens trend att allt fler väljer att ta tåget när de ska resa fortsatte under 2016 då totalt 25 miljoner resor gjordes med SJ. Enbart under fjärde kvartalet gjorde resenärerna drygt 6,8 miljoner resor. Det är en ökning med 200 000 resor jämfört med samma period föregående år. Den största ökningen var inom den regionala trafiken, men även längre resor mellan Sveriges största städer hade en positiv utveckling. Nyligen redovisade SJ ett rekordresultat för 2016. Stor efterfrågan på resor med SJs tåg tillsammans med lägre kostnadsbas och ökade intäkter har bidragit till bolagets resultat. Nu publicerar SJ ytterligare information om resandeutvecklingen i en särskild reserapport. SJ redovisar följande geografiska områden; norra Sverige samt Värmland och Oslo; Mälardalen; Göteborgsregionen; samt Östergötland och Skåne. – De senaste årens trend att allt fler väljer tåget när de ska resa är mycket tydlig, säger Caroline Åstrand, direktör SJ:s produktdivision. Det är ett styrkebesked att både den regionala trafiken och de längre resorna mellan Sveriges tre största städer har ökat.

Q

7.MRXVSHYGIVEV7[MWLFIXEPRMRK I början av mars kunde SJ:s resenärer betala resan med den mobila betaltjänsten Swish. Inom kort kommer det även bli möjligt att betala med Swish på sj.se och via SJ Service center. Resenärerna fick därmed ytterligare ett betalsätt att välja på som underlättar betalningen. För många kommer Swish att bli det enklaste sättet att betala. – Swish är ett bra exempel på hur vi ständigt utvecklar våra digitala kanaler för att hela tiden erbjuda bättre tjänster och ökad valfrihet, säger Jenny Gejke, chef kanalutveckling på SJ. Efter bara några dagar valde en av tre kunder att köpa sin biljett i appen via Swish, och på sj.se valde en av fem kunder betalningssättet. Q

Peter Rylander och Simon Sandström är MTR:s ”lärare” i skolan FOTO: MTR EXPRESS på räls.

läns landsting samarbetar med Stockholm stad för att bjuda stockholmare och tillresta på en dag i firandets tecken. Programmet innehåller bland annat en tur med pendeltåg mellan de nya stationerna samt konstvisning och underhållning. /SQTPMGIVEXF]KKTVSNIOX

– Det känns väldigt roligt att få vara med och inviga ett så stort, viktigt och komplicerat byggprojekt som Citybanan. Vi hoppas att många vill komma och fira med oss, säger Lena Erixon. Hittills har all tågtrafik genom Stockholm samsats på två

spår. När den nya tunneln öppnar får pendeltågen egna spår i en sex kilometer lång tunnel mellan Tomteboda och Stockholm södra. De två nya stationerna Stockholm City och Stockholm Odenplan knyter ihop pendeltåg och tunnelbana så att byten blir enklare. Pendeltågen börjar trafikera de nya stationerna enligt ordinarie tidtabell den 10 juli. De befintliga spåren på ytan kommer att trafikeras av fjärr- regional- och godståg. Trafikverket har byggt Citybanan i nära samarbete med Stockholms stad, Stockholms läns landsting och SL.

7mOIVLIXOYPXYVIRFIL}ZIVJ}VFmXXVEW Trafikverkets helhetssyn och styrning av arbetet med trafiksäkerhet behöver förbättras. Det framgår av Transportstyrelsens utredning av Trafikverkets säkerhetskultur inom järnvägen. Granskningen visar att samtliga områden inom Trafikverkets säkerhetskultur kan förbättras. Trafikverket behöver också stärka sin kontroll och uppföljning av sina underhållsentreprenörer. – Det är fortfarande mycket säkert att åka tåg. Men på sikt kan trafiksäkerheten i spåren påverkas och det krävs ett fokuserat arbete av Trafikverket för att förbättra säkerhetskulturen, säger Claes Elgemyr på Transportstyrelsen. Många av de brister som utredningen pekar på är redan kända av Transportstyrelsen och Trafikverket.

Q

NJT NR 2 2017 11


/367  TVÄRS

NORGE

Det legges opp til en kraftig stasing på nye veger og baner i Norge i neste tiårsperiode. FOTO: NJÅL SVINGHEIM

QMPPMEVHIV OVSRIVXMP WEQJIVHWIP Regjeringspartiene og WX XXITEVXMIRILEVPEKX JVEQLSZIHXVIOOIRIEZ kommende Nasjonal XVERWTSVXTPER

Partiene er enige om å bruke i underkant av 1 000 milliarder kroner på samferdselstiltak i perioden 2018–2029. For jernbanens del legges det opp til å bruke 45 prosent av investeringsmidlene i transportplanen til nye prosjekter. De største prosjektene er: Q ”Indre intercity”: Dobbeltspor til Hamar (Åkersvika), Fredikstad (Seut) og Tønsberg i 2024. Videre til Sarpsborg i 2026. Q ”Ytre intercity”: Dobbeltspor videre til Skien (2032) og til Halden og Lillehammer (2034). Q Ringeriksbanen, dobbeltspor Sandvika–Hønefoss (byggestart 2021/2022). Q Dobbeltspor på Bergensbanen Arna–Stanghelle. Q Tilbudsforbedringer i Oslo-området, på Vossebanen, Jærbanen og Trønderbanen med mindre tiltak (2027). Q Oppstart av ny jernbanetunnel gjennom Oslo (ferdig 2032). Q Oppstart av Grenlandsbanen (Sammenkopling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen). Q Elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen, oppstart 2018. Q Oppstart kommunedelplan for dobbeltspor på Jærbanen Sandnes–Nærbø. 12

NJT NR 2 2017

NRK:s sommertog vil se ut omtrent som dette dagtoget på Nordlandsbanen.

FOTO: NJÅL SVINGHEIM

.IVRFERIRZMPTVIKIVEHMSSKJNIVRW]R Til sommeren samEVFIMHIV26/27&SK &ERI236SQ7SQQIVtoget – et over 240 meter langt rullende tv-studio WSQMoXXIYOIVVIMWIV VYRHXM2SVKISKFIW OIV WXSVISKWQoWXEWNSRIV

– Dette er utrolig spennende og vi gleder oss til å følge denne reisen, sier konsernsjef i NSB, Geir Isaksen. – Sommertoget er en fantastisk mulighet for NSB til å vise frem landet vårt sett fra togvinduet og all den kompetansen og historien som er knyttet til det å kjøre tog og det å binde sammen små og store samfunn, forteller han og understreker: – Sikkerhet er ekstremt viktig og vil være på topp i hele perioden frem mot og underveis på togturen. Derfor gjøres det et svært grundig arbeid i tett samarbeid mellom NRK, NSB og Bane NOR.

I løpet av de åtte ukene skal Sommertoget kjøre alle landets jernbanestrekninger. NRK leier et spesialtilpasset tog av NSB hvor det er det kontrollrom, redigeringsrom, kontorer, scene, mat og noen sovekupeer, samt teknisk utstyr og en mobil scene. Det skal også ha plass slik at NRK-medarbeiderne både kan

bo og jobbe om bord. NRK forteller at Sommertoget skaper stort lokalt engasjement. – Erfaringene tilsier at det allerede er mange ildsjeler der ute som vil vise fram gode historier og ideer slik at turen fra dag til dag får et helt spesielt innhold, sier Thomas Hellum, prosjektleder i NRK.

FAKTA Q7SQQIVXSKIXZMPP JXIJVIQPSOEPWEQJYRRWSQIVOR]XXIXXMP

NIVRFERIRNIVRFERILMWXSVMIXSKIXWSQVIMWIQoXISKWXEWNSRIV PERHIXVYRHX Q,ZIVHEKON VIVXSKIXIRKMXXWXVIORMRKWSQIRHIV

ToHEKIRWWXEWNSR26/WIRHIVSKWo²6IMWIVEHMSIR²SK TVSHYWIVIVXVIXMQIVWWEOXIXZHEKJSVHEK Q-RKIRWXEWNSRIVIVJSVWXSVIIPPIVJSVWQoSKHIXKN VIWIX

YXZEPKFEWIVXToQYPMKLIXIRJSVoWXSTTIQIHIXXSKEZHIRRI X]TIRQYPMKLIXIRXMPoKNIRRSQJ VIXZWIRHMRKLIRW]RXMP ZVMK XVE½OOWEQXEXWXSTTIRIWOEPZMWIJVIQEPXHIXNIVRFERIRSK 2SVKILEVoF]ToEZWXSVXSKWQoXX


Kors & tvärs-redaktÜr: Njül Svingheim

Â’ORMRKMGSRXEMRIVXVE½OOIR 8EPPJVE2,30SKMWXMOOSK XVERWTSVXZMWIVIR ORMRK i kombinerte transporter QIHXSKToTVSWIRXM GSRXEMRIVISK ZIOWIPžEOFPIWIRHXQIH NIVRFERIMJNSV

– Det er sĂŚrdeles positivt at jernbanens- og togoperatørenes mĂĽlrettede satsning nĂĽ gir resultater, sier Roger Kormeseth som arbeider i Jernbanedirektoratet for ĂĽ fĂĽ mer godstraďŹ kk pĂĽ jernbane. Transport av containere mellom de store byene i Norge er svĂŚrt konkurranseutsatt. Mye av godstraďŹ kken med tog i Norge skjer i form av sĂĽkalte kombinerte transporter. Dette er tog som i hovedsak bestĂĽr av containere og trailerhengere

som enkelt kan lastes om fra bil til tog. Mellom landsdelene gĂĽr det raske containertog som i stor grad frakter dagligvarer og forbruksartikler. /VEJXMKORIOO

Etter toppĂĽret for slike transporter med tog i 2008, ďŹ kk traďŹ kken kraftig knekk. Ă…rsaken var bĂĽde økonomiske nedgangstider og manglende regularitet pĂĽ jernbanen. Det oppsto store og langvarige driftsavbrudd pĂĽ ere av hovedstrekningene som følge av bĂĽde ras og naturhendelser, men ogsĂĽ som følge for lavt nivĂĽ pĂĽ vedlikeholdet av jernbanen gjennom ere ĂĽr. – Med oppgangen i containertraďŹ kken med tog i fjor, har nĂĽ nivĂĽet stabilisert seg. NivĂĽet er

’OIRHIXVE½OOQIHGSRXEMRIVXSKIRI,IVIXRSVHKoIRHIXSKZIH FOTO: NJÅL SVINGHEIM Oppdal pü Dovrebanen. fortsatt en god del lavere enn 2008, men oppgangen er gledelige nyheter, melder NHO Logistikk og transport. Det er en

svĂŚrt gledelig utvikling for togselskapene. Sammenlignet med 2008, er tallene i 2016 fortsatt 13 prosent lavere.

Â’OXJVIOZIRWTo7Â VPERHWFERIR

NSB opplever fortsatt passasjervekst og gode resultater. Foto i FOTO: NJĂ…L SVINGHEIM Fredrikstad.

&IWXIVIWYPXEXIVJSV27&OSRWIVRIX 2016 oppnüdde NSB-konsernet ett av sine aller beste resultater noensinne. – Dette er spesielt tilfredsstillende i et ür preget av store omstillinger, og viser at vi evner ü levere gode kundeopplevelser samtidig som vi endrer oss, sier konsernsjef Geir Isaksen. NSB-konsernet har et driftsresultat i 2016 pü 1 740 millioner kroner. En betydelig del av resultatet er skapt i de virksomhetene som i ür skilles ut fra NSB som følge av jernbanereformen. Dette gjelder virksomhetene ROM Eiendom, togvedlikeholdsselskapet Mantena, Materiellselskapet som nü eier persontogmateriellet, og salgs- og billettselskapet Entur. I persontogvirksomheten var driftsresultatet pü 636 millioner kroner. Dette resultatet er belastet med 542 millioner kroner i omstillingskostnader, slik at den underliggende driften er sterkere enn resultatet tilsier. Antall togreiser i Norge og Sverige var i 2016 pü nivü med 2015, med 72,3 millioner reiser. Veksten i antall togreiser i Norge har de siste fem ürene vÌrt pü hele 29 prosent. Fornøyde kunder er nøkkelen til den betydelige veksten.

Q Sørlandsbanen passerte i 2016 for første gang ĂŠn million passasjerer med fjerntogene. Ă…rsaken er økningen i antall avganger som har gitt tilnĂŚrmet Sørlandsbanen to-timers frekvens, mener NSB. Det var fra ruteendringen i desember 2014 at Sørlandsbanen ďŹ kk betydelig ere avStavanger Oslo ganger. Mellom Oslo Kristiansand økte det fra fem til ĂĽtte daglige tog i hver retning. NSB opplyser at traďŹ kktallene i 2014 lĂĽ pĂĽ rundt 900 000 reisende i ĂĽret, noe som betyr at selskapet sĂĽ langt har fĂĽtt 100 000 ere passasjerer per som følge av frekvensøkningen. NSB opplyser at de ser en klar sammenheng mellom økt frekvens og ere passasjerer. Jernbanedirektoratet har nĂĽ fĂĽtt i oppdrag ĂĽ utrede hva som mĂĽ til for ĂĽ øke frekvensen til to-timers ruter ogsĂĽ pĂĽ Dovrebanen og Bergensbanen.

QI

8SXMQIVWJVIOZIRWLEVJ VXXMPIRFIX]HIPMKXVE½OOZIOWXTo7 Vlandsbanen. Her fra Nelaug stasjon der det er togbytte mellom FOTO: NJÅL SVINGHEIM Sørlandsbanen og Arendalsbanen. NJT NR 2 2017 13


/367  TVĂ„RS

DANMARK

Sydbanen København Rødby

Gedser

7XEXMSRW QSHIVRMWIVMRK To7]HFERIR (IXFPMZIV&EVWPYRHHIV skal ombygge og opKVEHIVIWIOWWXEXMSRIVTo 6MRKWXIH*IQIVR&ERIR

Stationsentreprisen er et led i den samlede opgradering af Ringsted-Femern Banen forud for übningen af kyst-kyst forbindelsen til Tyskland. – Med underskrivelsen af kontrakten, som indeholder de este stationsarbejder pü Ringsted-Femern Banen, har vi endnu engang rundet en vigtig milepÌl i projektet. Opgaven er büde spÌndende og udfordrende, og vi ser frem til samarbejdet med Barslund A/S, der samlet set har leveret den bedste løsning i forhold til projektets krav og mül süvel økonomisk som teknisk, siger Jens Ole Kaslund, projektdirektør i Banedanmark. 3QJEXXIRHIEVFINHIR

Stationsentreprisen indeholder blandt andet omfattende perronarbejder pü Glumsø, Lundby, Nr. Alslev, Eskilstrup, Vordingborg og Nykøbing Falster stationer. Derudover skal der udføres konstruktionsarbejder pü fodgÌngerbroer og elevatorer og etableres afskÌrmning mod kørestrøm. Dertil skal der etableres støttevÌgge og støjskÌrme pü enkelte af stationerne. Stationsentreprisen indeholder desuden option pü en udvidet og ny forplads pü Glumsø Station og nyt parkeringsareal pü Vordingborg Station. 14

NJT NR 2 2017

Turen foregik pü en 800 meter lukket strÌkning i Viby, hvor Aarhus Letbane lige nu udfører testarbejde. *3830)8&%2)2

0IXFERIRO VXIJ VWXIXIWXXYV (IXZEVQIHL NIJSV ventninger og begejstring i PYJXIREX%EVLYW0IXFERI JSVJ VWXIKERKMRZMXIVIHI TEWWEKIVIVQIHToXIWXXYV MJIFVYEV

Turen foregik pĂĽ en 800 meter lukket strĂŚkning i Viby, hvor Aarhus Letbane lige nu udfører testarbejde. Udover et stort fremmøde af lokale og nationale medier, havde ďŹ re heldige borgere vundet en tur med Letbanen efter at have deltaget i en Facebookkonkurrence i samarbejde med Aarhus Kommune. &IKINWXVMRK

En af vinderne var Lars Damsgaard, som havde glĂŚdet sig til at invitere sin far, Torben, med

pü første tur med Letbanen. Torben Damsgaard var nemlig sporvognsfører i de gamle sporvogne i Aarhus, sü det var med en blanding af spÌnding og nostalgi, at de to fandt en plads til turen. – Imponerende! Det er jo en helt anden oplevelse end de gamle sporvogne, udbrød Torben Damsgaard efter at have kørt den første testtur pü den 800 meter lange strÌkning. Lars og Torben Damsgaard var sÌrligt begejstrede for den behagelige køreoplevelse, og at Letbanen er tÌt pü lydløs sammenlignet med de gamle sporvogne. De to bed ogsü mÌrke i det lyse, venlige interiør og de otte farver. – Letbanen er smart og moderne, var far og søn enige om.

Ogsü Aarhus Letbanes direktør, Claus Rehfeld Moshøj, var begejstret. – Det er en stor dag for Aarhus Letbane. Nu kan vi for alvor vise, at Letbanen lever op til forventningerne. Vi er glade for at fü sü stor opbakning til vores forpremiere. Åbne maj/juni 2017

Resten af Ă˜stjyllands befolkning mĂĽ fortsat vente lidt endnu, inden Letbanen tager almindelige passagerer med. Først skal anlĂŚg af kørestrøm, signaler og perroner fĂŚrdiggøres, og siden skal Letbanen testkøres pĂĽ større strĂŚkninger, sĂĽ den er helt klar til drift, der er planlagt til at ĂĽbne maj/juni 2017. /-0()%%6,970)8&%2)

&IK]RHIV M)WOMPWXVYT QArbejderne ventes at begynde pü Eskilstrup Station i efterüret 2017, og Banedanmark forventer at vÌre fÌrdige med den sidste station med udgangen af 2021. Opgraderingen af stationerne er en del af det samlede Femern BÌlt-projekt, som ogsü omfatter kyst-kystforbindelsen mellem Rødby og Femern. /-0()&%2)(%21%6/

Stationsentreprisen indeholder blandt andet omfattende perronarbejder pĂĽ Eskilstrup.


Kors & tvärs-redaktör: Tommy Frost

)RXVITVIR VXMPF]KRMRKIREJYH¾IXRMRKZIH2])PPIFNIVKZEPKX 1IHIRTVMWToQMP lioner kroner bliver det 4IV%EVWPIJJ%7HIV skal bygge den niveauJVMYH¾IXRMRKQIPPIQ2] Ellebjerg Station og VigerWPIZ%PPI7XEXMSRM:EPF]

Totalentreprisekontrakten omfatter byggeriet af en jernbanedæmning samt to nye sporbærende broer, som skal føre Øresundsbanen henover Vigerslev Allé og den nye bane mellem København og Ringsted, der forventes indviet i december 2018. Har bygget tunneller

– Vi er meget tilfredse med, at vi nu kan sætte navn på den entreprenør, der skal bygge den niveaufri udfletning ved Ny Ellebjerg. Vi ser frem til at udbygge det gode samarbejde, vi i forvejen har med

Per Aarsleff A/S, der blandt andet har bygget to jernbanetunneller for os i henholdsvis Valby og Hvidovre, fortæller Martin Ipsen, der er projektchef hos Banedanmark. Med den niveaufri udfletning undgår Banedanmark, at der opstår unødig ventetid og komplikationer ved krydsninger mellem den eksisterende Øresundsbane og den nye bane mellem København og Ringsted, når den åbner i december 2018.

/-0()&%2)(%21%6/

2MZIEYJVMYH¾IXRMRK

Dobbeltspor

Kontrakten med Per Aarsleff A/S omfatter byggeriet af en cirka en kilometer lang dobbeltsporet jernbanestrækning, der via en dæmning og to jernbanebroer skal krydse Vigerslev Allé og sporene til den nye bane mellem København og Ringsted.

)OWMWXIVIRHI7FERIWTSV PMRNI*

(IRR]IFERI/ FIRLEZR¯6MRKWXIH

)OWMWXIVIRHIJNIVRFERIWTSV

Jernbanedæmningen etableres med spunsvægge og frie skråninger. Jernbanebroen over den nye bane mellem København og Ringsted bliver udført som en 140 meter lang dobbeltsporet jernbanebro i beton, mens den 32 meter lange dobbeltsporede jernbanebro over Vigerslev Allé udføres i stål.

/-0()&%2)(%21%6/

Allt borde hänga ihop. Nu är det möjligt. Gammal och ny infrastruktur som lever sida vid sida vinner på enhetlighet och enkel migration. Problemet med gamla, komplexa och nästan bortglömda kommunikationsprotokoll har tidigare varit ett oöverstigligt hinder. Inte nu längre. Cactus Rails integrationsplattform länkar ihop all infrastruktur och olika system – oavsett ålder. Allt är möjligt med Cactus CS – Communication System.

www.cactusrail.se

NJT NR 2 2017 


/367  TVĂ„RS

FINLAND

:6+VSYTW EJJmVWZIVOWEQLIX Q]GOIXP}RWEQ :6OSRGIVRIRWSQWmXXRMRKoVZEV QMPNSRIVIYVS IRQMRWORMRKQIH TVSGIRXNmQJ}VXQIH J}VIKoIRHIoV7mRO RMRKIRFIVSVMJ}VWXE LERHToWmROXETVMW RMZoIVMRSQJNmVV XVE½OIR/SRGIVRIRW V}VIPWIZMRWXZEV QMPNSRIVIYVS

RÜrelsevinsten var god inom all affärsverksamhet i Finland. Koncernens resultat fÜrsvagades dock märkbart pü grund av fÜrluster fÜr VR Tracks dotterbolag i Sverige, VR Track Sweden. Ökad passgerarmängd

Resultatet fĂśr VR:s passagerartraďŹ k var 16,6 miljoner euro (9,9 miljoner euro). PassagerartraďŹ kens omsättning var 502,0 miljoner euro (534,8 miljoner euro) och sjĂśnk med 6,1 procent. TĂĽgtraďŹ kens omsättning sjĂśnk med 7,9 procent och busstraďŹ kens omsättning med 1,3 procent. Omsättningen fĂśr Avecra, som erbjuder restaurangtjänster pĂĽ tĂĽgen och stationer, Ăśkade med 2,2 procent speciellt tack vare de Ăśkade passagerarmängderna. Ă–kad logistik

VR Transpoints omsättning var 380,7 miljoner euro och Ăśkade med 0,1 procent jämfĂśrt med fĂśregĂĽende ĂĽr (380,5 miljoner euro). Järnvägslogistikens omsättning Ăśkade med 3,0 procent och landsvägstraďŹ kens omsättning minskade med 9,6 procent jämfĂśrt med fĂśregĂĽende ĂĽr. LandsvägstraďŹ kens minskade omsättning pĂĽverkades till en del av fĂśrsäljningen av Transpoint Internationals dotterbolag i Ungern ĂĽr 2015. VR Transpoints rĂśrelsevinst var 34,5 miljoner euro (27,0 miljoner euro). 16

NJT NR 2 2017

Bild frĂĽn kampanjen som ska fĂĽ unga att fĂśrstĂĽ faran med att gena Ăśver tĂĽgspĂĽren.

:EVRMRKWOEQTERNQSXWIP½IWToWToV 8VE½8VE½OZIVOIX:6 +VSYTSGL7XEXMSRIRW FEVRVJWXEVXEVIROEQTERNJ}VWmOIVLIXIRTo NmVRZmKEV1oPIXJ}VOEQTERNIRmVEXXJoJVEQJ}V EPPXYRKEEXXJ}VWXoEXXHIX mVPMZWJEVPMKXEXXZMWXEWTo NmVRZmKWWToVIR

Ă…rligen blir 50–60 människor ĂśverkĂśrda av tĂĽg och dessutom fĂśrekommer mĂĽnga tillbud. Ett mycket oroväckande fenomen, särskilt bland unga, är att ta selďŹ es pĂĽ spĂĽren. Ingen lekplats

– Järnvägen är ingen plats fÜr vistelse eller lek, och man für inte gena Üver spüren. Det är inte säkert att man upptäcker tüget i tid om man exempel-

vis koncentrerar sig pĂĽ att ta bilder. Barn och unga fĂśrstĂĽr sällan att ett tĂĽg inte kan väja och inte hinner stanna i tid, säger Marko Tuominen, säkerhetschef fĂśr järnvägsfunktioner vid TraďŹ kverket. cZIRZY\REK}VJIP

�Barn och unga fÜrstür sällan att ett tüg inte kan väja och inte hinner stanna i tid.� Marko Tuominen, WmOIVLIXWGLIJ8VE½OZIVOIX

Ă„ven vuxna rĂśr sig olovligt pĂĽ järnvägsomrĂĽden, ofta av ren tanklĂśshet. Vuxna borde ändĂĽ fĂśregĂĽ med gott exempel och informera barn och unga om farorna pĂĽ järnvägar, menar Kirsi Pajunen, som är ledande sakkunnig vid TraďŹ . – Det är viktigt att tala om farorna pĂĽ järnvägarna. Man tänker vanligen inte pĂĽ hur farlig järnvägen är pĂĽ riktigt, säger hon.


Kors & tvärs-redaktör: Jarl Borgman

9XVIHRMRKIRSQIXXXVERWTSVXRmXWFSPEKEZFV]XW ”Statens medel räcker inte

Finlands regering beslutade i april 2016 att under ledning av kommunikationsQMRMWXIVMIX%RRI&IVRIV bereda ett utkast med J}VWPEKSQYXZIGOPMRKIR EZXVERWTSVXRmXIXTo J}VIXEKWIOSRSQMWOE KVYRHIV9XVIHRMRKIRSQ ett nytt tranportnätsbolag LEVRYEZFVYXMXW

Utkastet skulle utgöra en grund för de beslut som behövs för att kunna inleda verksamheten i början av 2018. 0oRKWMOXMKYXZIGOPMRK

Kommunikationsministeriet föreslog att det i Finland bildas ett statsbolag med ansvar för statens transportnät. Bolaget ska se till att transportnätet hålls i adekvat skick och att det utvecklas långsiktigt. – Bolagets verksamhet ska inte

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 4 • SEPTEMBER 2016 • ÅRGÅNG 142

²(I¾IWXITSPMXMOIVI LEVWXEHMKWZŸVXZIH EXKMZIWPMTToHIVIW MRH¾]HIPWIToMWŸV NIVRFERIXVE½OOIR LZMPOIXKMZIXZMWMOOI EPXMHIVXMPNIVRFERIRW JSVHIP²

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 3 • JUNI 2016 • ÅRGÅNG 142

till för att underhålla, och än mindre utveckla, det statliga transportnätet. Vi har en reparationsskuld på 2,5 miljarder euro.” Anne Berner, kommunikationsminister vara beroende av statsfinanserna, utan det ska styras av medborgarnas och näringslivets behov och tillfredställelse, sade kommunikationsminister Anne Berner när utredningen om transportnätsbolaget offentliggjordes i slutet av januari. Ny parlamentarisk grupp

Nu tillsätts en parlamentarisk arbetsgrupp som ska utreda trafiknätets framtid. Minister Anne Berner blir ordförande för ar-

”Offentlig upphandling har tagit steget MRM½RVYQQIXSGLmV i dag en viktig del på IRHI½RMIVEHQEVOREHHmVHIXK}VW EJJmVIV²

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

4IRKEVREVmGOIVMRXI

– Statens medel räcker inte till för att underhålla, och än mindre utveckla, det statliga transportnätet. Till följd av den bristande finansieringen har vi i Finland en reparationsskuld på 2,5 miljarder euro för vårt transportnät, och skulden fortsätter att växa med 100 miljoner euro per år. Vi måste på ett långsiktigt sätt hindra den synnerligen stora reparationsskulden från att ytterligare växa, säger minister Anne Berner och avslutar: – Vi behöver ett långsiktigt investeringsprogram för att vårt transportnät ska kunna betjäna dess kunder och skapa förutsättningar för uppkomsten av nya mobilitetstjänster även i glesbygden, betonar hon.

”En direktørs vigtigste opgave er at sætte retning og skabe de bedst mulige rammer for medarbejderne.”

NR 2 • APRIL 2016 • ÅRGÅNG 142 Per Jacobsen, ny direktør i Banedanmark

Fredrik Tamm, grundare av Doublecheck

8SQQ]*VSWXHERWO VIHEOX}VJ}V2.8

betsgruppen, vars mandatperiod sträcker sig till februari 2018. Arbetsgruppen ska utreda hur man ska kunna minska på skuldsättningen för underhållet av trafiknätet, utvecklingsinvesteringar, digitalisering och eftersläppsminskningar. Målet är att minska underhållsskulden och garantera en tillräcklig finansiering för att hålla trafiknätet i skick. Kommunikationsminister Anne Berner säger att finansieringen av transportnätet behöver

reformeras trots att den nu föreslagna bolagsmodellen inte vann understöd.

,MWXSVMWOI\TSWq }ZIVNmVRZmKIRW organisation

Rasrisk byggs FSVXToR]E Vossnebanan

YTTLERHPMRKEZXoKXVE½O

DANMARK: Byggstart för Storstrømsbron FINLAND:8VE½ORmXIXWOEVIJSVQIVEW NORGE:)RMKLIXSQXoK}ZIVKVmRWIRSVERIGE: 0MXIRYTT½RRMRKOERWTEVEQMPNSRIV

DANMARK: Resekort gjorde tågresan enklare FINLAND: Klart för nya spårprojekt

DANMARK: Enighet kring Fehmarn Bält FINLAND: Byggboom i knutpunkten Böle

NORGE: Oljeindustrins specialister byter spår SVERIGE: Ny lag stärker kollektivresenär

NORGE:4IVWSRXVE½OIROSROYVVIRWYXWmXXWSVERIGE: :mKEVIPIOXVM½IVEWToJ}VW}O

Annonsera i NJT )RERRSRWM2SVHMWO.mVRFERIXMHWOVMJX2.8 mVHIXWNmPZOPEVEZEPIXJ}VHMKWSQZMPPW]REW SGLRoZMOXMKEFIWPYXWJEXXEVIMRSQLIPEHIR RSVHMWOENmVRZmKWFVERWGLIR

Annons 1/4 Safetrack

8MHRMRKIRYXOSQQIVQIHJIQRYQQIVTIV oVMIRYTTPEKEToGMVOEI\IQTPEVSGL KIWYXM(ERQEVO*MRPERH2SVKISGL7ZIVMKI För annonsbokning & priser Kontakta: 6SREPH'EVPWWSR6')JJIOX Tel: +46(0)35 10 60 18 E-post: VSREPH$VGIJJIOXWI

NJT NR 2 2017 17


()&%88 ,ZSVJSVOERHIVMOOIHVMZIWP RWSQMRHIRPERHWO KSHWXVE½OToFERI#7T VKWQoPIXIVIWWIRXMIPXJSVHM EPPIXEPIVSQFILSZIXJSVSZIV¾]XRMRKEJKSHWJVEZIN XMPNIVRFERIQIRMRXIXWOIVWOVMZIV*PIQMRK0YRH JSVQERHJSV2.7(ERQEVO

Jernbanen ofte sin egen værste fjende

*

Flemming Lund *SVQERHJSV 2.7(ERQEVO

or de aktører, der føler sig som en del af svaret, vil paraderne komme op, og det vil myldre frem med myter. Produkter fra den danske industri er ikke egnet til jernbanetransport, jernbanetransport er kun konkurrencedygtig ved store mængder over lange afstande, bureaukratiet er uovervindeligt med flere. Vi kender dem alle, men det gør dem jo ikke mere rigtige – jo, hvis man forledes til at tro, at det er sandheden og ikke prøver myterne af. Og det er netop situationen i dag. Alle læner sig tilbage i forvisning om, at det ikke kan lade sig gøre at få mere indenlandsk gods på danske skinner. Men er myterne sande? Som udgangspunkt nej! Der stikker noget andet og mere bag. Følgende påstande ridser nogle af de væsentligste problemstillinger op, der på afgørende måde synes at medvirke til, at indenlandsk gods på bane i Danmark kun går én vej – tilbage. Selvom påstandene tager udgangspunkt i danske forhold, lader dele af problemstillingerne sig genfinde i såvel Norge som Sverige, nok i mindre grad i Finland. 4oWXERH&ERIHERQEVOLEVMRXIXMRGMXEQIRXXMPEX JVIQQIKSHWXVERWTSVXToNIVRFERI

Hvorfor er der ofte problemer med kanaltildelingen for godstog, der gør, at godstransport ikke kan gennemføres? Hvorfor er det så vanskeligt at få spærrede spor i drift igen, når der opstår et behov? Hvorfor er det så voldsomt dyrt at etablere sidespor til godstransport? Hvorfor anvendes standarder beregnet til højhastighedsbaner til simple sidespor? Hvorfor er der ikke fundet en afklaring på, hvordan godsoperatørerne kan få installeret ATC eller andet system i perioden indtil ERTMS er indført? Hvorfor skal det være så rasende dyrt at få installeret ERTMS i godstogslokomotiver? Spørgsmålene hober sig op. Hvad gør Banedanmark for at løse disse med flere problemer, der er stærkt medvirkende til at umuliggøre en fornuftig udvikling af godssektoren på jernbane? Et af svarene kunne være, at Banedanmark mangler et incitament til at varetage godssektorens udfordringer i forbindelse med indenlandsk godstransport. I fortsættelse heraf et generelt spørgsmål: Er der da ingen, der kan se, at problemerne omkring infrastrukturen er ødelæggende for sektoren? Hvis jo: Hvorfor gør du så ikke noget ved det? Der er behov for en markant nytænkning på området! Det er måske derfor, at ingen føler sig fristet til at gå i gang (?). Hvad kan forklaringen ellers være? 4oWXERH+SHWSTIVEX VIVRILEVMRKIRWEPKWSVKERMWEXMSRSKOIRHIVHIVJSVMOOIQEVOIHIXWFILSZ

Trafikstyrelsen rapport fra februar 2016 under overskriften 18

NJT NR 2 2017

*383'%78)20%67)2

”Fremme af gods på bane” påpeger, at en af jernbanens styrker ligger ved transport over Storebælt og ved transport til/ fra sidespor i mindst den ene ende. For nogle år siden kørte der regelmæssigt heltog med papir fra Næstved til Odense. Heltog fra sidespor til sidespor og over Storebælt, netop den transportform der i følge rapporten burde være jernbanens styrke. Men hvad skete? Transporterne blev indstillet, de var ikke lønsomme. Hvad er det for en mekaniske, der gør, at det er billigere regelmæssigt at sende cirka 25 lastbiler på vejene med 25 chauffører fremfor at sende ét tog, der kræver 2–3 mand? Det er på grænsen til naturstridigt, at en sådan transport ikke var lønsom på jernbane. Hvad var forklaringen? Svaret svæver i vindene. Samme rapport fra Trafikstyrelsen kortlægger på glimrende måde potentialet for godstransport på jernbane. Det er karakteristisk, at ganske mange af de relevante virksomheder ligger tæt på jernbanenettet. Hvad har godsoperatørerne gjort for at få disse virksomheder gjort interesseret for jernbanetransport? Hvem har kendskab til disse virksomheders transportbehov? Hvem vil svare? Hvis der i det hele taget har været en indsats på området – jeg tvivler –, har den ikke båret frugt. Resultatet taler sit tydelige sprog. Det er på grænsen til en kendsgerning, at det er speditørerne, der for en stor del bestemmer transportvalget. Speditører arbejder meget vanebestemt og delvis ud fra den overbevisning, at transport på jernbane er yt. Men hvem tager hånd om speditørerne og forsøger at overbevise dem om, at jernbanen rent faktisk har noget at tilbyde? Det samme gælder vognmændene. Ja, du læste rigtigt, vognmændene. Vognmænd er forretningsfolk, der godt kan se potentialet i et samarbejde med jernbanen, men tilbyder jernbanen det rigtige produkt? Og kender jernbanen i det hele taget vognmændenes behov? Grundlæggende må man spørge, om godsoperatørerne overhovedet har en salgsorganisation beregnet til at varetage det indenlandske salg – en tilstrækkelig en af slagsen forstås? Er godsoperatørerne opsøgende overfor potentielle kunder?


I denne forbindelse må branchen være opmærksom på, at den teknologiske udvikling går så stærkt, at den påståede miljøgevinst ved godstransport på jernbane kan blive overhalet af den teknologiske udvikling i forbindelse med lastbiler. Tænk på det og tænk på konsekvenserne, såfremt miljøkortet ikke længere kan trækkes i argumentationen for at overføre gods fra vej til jernbane. Og tænk også lige på, at alene det at få installeret ERTMS med tilhørende radio i et godstogslokomotiv i princippet vil komme til at koste det samme som en hel lastbil. Udover boksen til ERTMS skal hele lokomotivet udenom boksen jo også anskaffes. Forestil jer hvad det betyder for konkurrencesituationen mellem vej og jernbane. 4oWXERH(IV½RHIWMRKIRQ]RHMKLIHHIVLEVIX entydigt sektoransvar

”Hvad er det for en mekanisme, der gør, at det er billigere regelmæssigt at sende cirka 25 lastbiler på vejene med 25 chauffører fremfor at sende ét tog, der kræver 2–3 mand?” Og kender godsoperatørerne overhovedet kundernes behov? Og hvis der rent faktisk er en salgsorganisation, kender den da de operationelle muligheder? Indtil spørgsmålene er besvaret på en overbevisende måde, må svaret være nej! 4oWXERH(IRXIORMWOIYHZMOPMRKMJSVFMRHIPWIQIH KSHWXVERWTSVXToNIVRFERIIVKoIXMWXo

Førerløse lastbiler er afprøvet og elektriske lastbiler ligger lige for. Lastbiler med et væsentligt reduceret miljøudslip er udviklet og i drift. Modulvogntog er udviklet og indført. Ved jernbanen kan vi ikke finde ud af og køre med duolokomotiver til havne og sidespor, hvor der ikke er/vil komme el. Esbjerg er det mest oplagte eksempel. Jernbanen anvender stadig gamle og miljøbelastende lokomotiver til kørsel på strækninger, der ikke er elektrificeret. Hvor er de nye lokomotiver, der anvender nye miljøvenlige drivmidler? De er set i Europa, men anvendes ikke i Danmark. Kunne de ikke udvikles endnu mere? Hvorfor ikke i grunden? Jernbanen skal stadig via tunge og dyre terminaler for at blive omladet mellem lastbil og jernbane. Hvorfor er der ingen, der lægger sig i selen og finder tidssvarende tekniske løsninger, der kan smidiggøre omlæsningen? Nogen vil påstå, at sådanne løsninger findes. Ja, men hvorfor kommer de så ikke i anvendelse? Det virker som om, at branchen ikke har fået øje på den rivende teknologiske udvikling, der er i gang i samfundet. Hvem tænker nyt i teknologiske løsninger på alle områder, der har noget med godstransport på bane at gøre? Hvem tør give et svar?

I Norge har man etableret et jernbanedirektorat. En myndighed der tager sig af koordineringen, den operationelle styring og løbende udvikling af jernbanesektoren. Altså en myndighed med et sektoransvar for jernbanen, en myndighed der tager sig af helheden. I Norge er man gået et skridt videre, idet man har etableret en funktion, der varetager netop disse opgaver i forbindelse med godstransport på jernbane. Benævnelsen er meget rammende ”Godsgeneralen”. Er det Banedanmark, der varetager denne rolle i Danmark? Næppe. Er det Trafikstyrelsen? Tjaa, måske. Er det departementet i Transport-, Bolig- og Bygningsministeriet? Måske, måske ikke. Alene i usikkerheden om svaret ligger kimen til, at der ikke sker noget i forbindelse med en effektiv koordinering og udvikling af godstransport på jernbane i Danmark. Hvis det skulle vise sig, at der formelt findes et sektoransvar for godstransport på jernbane som består i andet end at udarbejde analyser og rapporter uden en efterfølgende aktiv koordinering og aktiv ageren, er påstanden, at en væsentlig del af svaret på, hvorfor det ikke kan lade sig gøre at drive indenlandsk godstransport på jernbane i Danmark findes lige præcis i dette forhold – en manglende aktiv myndighedsindsats. Hvor kunne der gøres meget med hurtig effekt og for meget små penge. (VMZOVEJXIRSKTVSKVIWWMZMXIXIRIVJVEZŸVIRHI MRHIRJSVKSHWWIOXSVIRToNIVRFERI

Overskriften er ikke en påstand, men en kendsgerning. Kendsgerningen kan modbevises, såfremt nogen på en meningsfuld og operationel måde kan svare på, hvad vi skal stille op med de påståede udfordringer med den konsekvens, at der kommer en positiv udvikling i gang i forbindelse med indenlandsk gods på jernbane? Men hvem er denne ”nogen”, der i stand til føre modbeviset? Forsvar for det bestående, der har bevist sin uduelighed, dur ikke. En del af svarene skal findes i penge. Men hvem påpeger de reelle problemer for de bevilgende myndigheder og kommer med konstruktive løsningsforslag, der tager udgangspunkt i en helhedstænkning? Svaret er ingen! Og det er (også) et problem. Der er utroligt mange spørgsmål, men kun meget få svar. Hvorfor det? Det nærliggende generelle svar er, at branchen in solidum sidder på hænderne. Når røgen har lagt sig omkring den første irritation over de fremførte synspunkter, kunne det jo være, at nogen retter sig op i stolen og siger: Jo, der er noget om det. Lad os komme i gang med at finde løsninger på de fremførte udfordringer – på en anden måde end vi hidtil har gjort. Hvis – hvis – det bliver tilfældet, er formålet med dette indlæg nået. Der kan gøres meget på kort sigt, med stor effekt og for små penge. Burde vi ikke gøre noget ved det og løfte i flok? Jeg spørger bare. Indtil da: Jernbanen er ofte sin egen værste fjende! Q

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Miksi ei voida harjoittaa kannattavaa kotimaan tavaraliikennettä rautateillä? Kysymyksen asettelu on tärkeä siksi, että kaikki puhuvat tarpeesta siirtää tavara maanteiltä rautateille, mutta mitään ei tapahdu, kirjoittaa Flemming Lund, NJS:n Tanskan osaston puheenjohtaja, keskustelunavauksessaan.

NJT NR 2 2017

19


SVERIGE

Resenärer som går nära plattformskanten är många lokförares skräck.

FOTO: MIKAEL PRENLER

7ToVWTVMRK¯PSOJ}VEVIRWWOVmGO )RQmRRMWOEKoVFVIHZMHWToVIXSGL mVToZmKEXXKIRE}ZIVHIX,IROER ZEVEFEVERoKSRQIXIVIPPIVWIOYRH JVoRH}HIR%XXQIHIXXJVEQVYWERHI XoKVMWOIVEEXXO}VEToIRQmRRMWOE mVQoRKEPSOJ}VEVIWWOVmGO9RHIV oVFIVmOREHIWSPSZPMKZMWXIPWI MWToVOSWXEWEQLmPPIXQMPNSRIV OVSRSV

Aleksander Petrovski och Dennis Matic är lokförare hos Götalandståg. För dem bägge har spårspring dessvärre kommit att bli vardagsmat, och de har båda varit med om flera situationer som skapat såväl stress som oro. – En av de första tankarna jag faktiskt har när jag vaknar är om det är i dag jag ska köra på någon. Spårspring är ändå så pass vanligt, och olyckor händer varje vecka. Så risken är ju stor att det sker under karriären. Jag tror inte så många andra yrken utsätts för den typen av oro, säger Dennis Matic. På vissa sträckor sitter lokförarna alltid med handen på bromsen. Det gör de trots att de mycket väl vet att det inte finns en chans att få stopp i tid, om någon, som inte borde vara på spåren, plötsligt befinner sig där. Det är inte bara spårspring som skapar oro. Människor står många gånger väldigt nära kanten på plattformen, ofta med hörlurar i öronen, och verkar inte ha koll på omgivningen. – Det är alldeles för ofta man sitter med hjärtat i halsgropen. Vetskapen om att du inte har någon möjlighet att stanna skapar en olustig känsla varje gång du ser någon som står nära spåret. Vi kan ju aldrig säkert veta om den 20

NJT NR 2 2017

som står vid kanten plötsligt vinglar till eller får för sig att gena över spåren. Det är de som måste flytta på sig, vi kan ju inte styra undan tåget, fyller Alexander Petrovski i. Både Dennis Matic och Alexander Petrovski tycker att de som genar över järnvägsspår är själviska. När den som genar kanske gör en liten tidsvinst, sätts samtidigt en stor apparat igång som drabbar många andra människor. Trafiken stoppas, polis kan behöva tillkallas och tusentals resenärer försenas. Stora kostnader

Under 2016 orsakade spårspring förseningar motsvarande 100 dagar, genomsnitt knappt sju timmars försening per dag, vilket beräknas till 80 miljoner kronor. – När vi ser någon som genar över järnvägsspåren stoppar vi trafiken. Säkerheten måste alltid komma först. Näst efter är punktligheten viktigast. Det påverkar lokförare och resenärer oerhört negativt och kostar samhället mycket onödiga pengar säger Tommy Jonsson,

FAKTA: Spårspring

biträdande planeringsdirektör på Trafikverket. Att gena över spåret kan verka harmlöst, men är en av de vanligaste orsakerna till försenade tåg och har under de senaste åren blivit ett stort samhällsproblem. Tågföretag, resenärer och godskunder drabbas hårt av stillastående tågtrafik och bara under 2016 beräknades tågstopp och förseningar kosta samhället 80 miljoner kronor. Problemet växer

Sedan 2013 har antalet förseningstimmar på grund av tågspring mer än fördubblats. Mest genas det över spåren i storstäderna och universitetsstäder. Men en farozon är också när nya bostadsområden byggs nära järnvägen. En stad där det ofta genas över spåren är Lund. Där har Trafikverket satt upp en övervakningskamera för att försöka att identifiera att det är obehöriga på spåret så att blåljus-myndigheter blir kontaktade. – Vad vi kan se hittills är att det verkar vara alla kategorier av människor. Så vi behöver alla vara medvetna och säga ifrån när en kompis eller kollega genar. Råkar det vara du själv – sluta genast gena, säger Tommy Jonsson. MIKAEL PRENLER

Q3VWEOEVMKIRSQWRMXXORETTXWNY

XMQQEVWJ}VWIRMRKTIVHEK

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Q/SWXEHIWEQLmPPIXQMPNSRIVOV

Ihminen kulkee raiteen vieressä ja on menossa ylittämään sen. Hän voi olla vain muutaman metrin tai sekunnin päässä kuolemasta. Monen veturinkuljettajan kauhuna on riski ajaa ihmisen päälle. Vuonna 2016 laskettiin luvattoman oleskelun raiteilla maksavan yhteiskunnalle 80 miljoonaa kruunua.

QhOEXHVEWXMWOXWIREWXIoVIR Q3VWEOEHIJ}VWIRMRKEVQSXWZEVERHI

HEKEVYRHIV Q*}VWIRMRKWXMQQEVJ}VHYFFPEXWWIR


hOEXXoKVIWERHI IJXIVSQWXVYOXYVIVMRK WITEVIVEHIWMRJVEWXVYOXYVIR JVoRXMPPLERHELoPPERHIXEZXoKXVE½OXNmRWXIVM7ZIVMKI(IXWIREWXIWXIget i omstruktureringen av järnZmKWWIOXSVREZWPYXEHIWoVQIH IXXJYPPWXmRHMKX}TTRERHIEZLIPE QEVOREHIRJ}VTIVWSRXVE½O(IXmV HmVQIHMHEKQ}NPMKXJ}VHIRSTIVEX}VWSQWo}RWOEVEXXFIHVMZEFoHI KSHWSGLTIVWSRXVE½OYXERWX}VVI OVEZmREXXHIRRILEVXoKYTTJ]PPIV HIOVEZWSQWXmPPWToWmOIVLIXSGL MRXILEVWOYPHIVXMPP7OEXXIZIVOIX

I en ny rapport från VTI redovisas läget på den svenska marknaden för persontrafik med tåg. En första iakttagelse är att både resande och trafik i det svenska järnvägsnätet hela tiden ökar, särskilt när det gäller regional pendling. – Denna till synes triviala observation bör ställas mot de delvis dystra förväntningar som gjordes i samband med att förändringsprocessen inleddes, både inom Sverige och i flera andra länder. Det har alltså gått bättre än förväntat, säger Jan-Eric Nilsson, professor på VTI. &IVSIRHIEZWXEXPMKXWX}H

En andra observation är att branschen är helt beroende av stöd från i första hand staten. De banavgifter som trafikoperatörerna betalar för att få köra tåg står för en bråkdel av kostnaderna för underhåll av infrastrukturen. Dessutom betalar företrädarna för olika regioner för att bedriva trafik som inte skulle kunna köras på kommersiella villkor. I och med reformen ökade möjligheten att förklara de underskott som SJ redovisat

under en lång följd av år. Detta tack vare att det nu går att separatredovisa kostnader och intäkter för trafik respektive infrastruktur. – Det blev därmed också lättare att ta ställning till hur stort stöd som krävdes till infrastruktur respektive för att betala för trafik som annars inte genomförts, säger Jan-Eric Nilsson. *VEQoXFPMGOERHITIVWTIOXMZ

En tredje iakttagelse är att utvecklingen är kopplad till egenskaper hos svensk offentlig sektor i stort. Näringsdepartementet liksom de nationella myndigheterna, som Trafikverket, har ett starkt framåtblickande perspektiv. Intresset för att följa upp konsekvenserna av utvecklingen och att dra slutsatser om vad som fungerat mer eller mindre bra är av sekundärt intresse. I anslutning till detta kan man konstatera att staten, delvis av mycket goda skäl, decentraliserat leveransen av trafiktjänster till regionerna. Av rapporten framgår också att förståelsen för utvecklingen av trafik och kostnader i regionaltrafiken är svag. Det tycks inte heller finnas något systematiskt intresse för att kontinuerligt följa utvecklingen av kostnader och intäkter för att exempelvis konstatera vilka typer av kontrakt mellan beställare och utförare som fungerar bättre än andra. MIKAEL PRENLER

Inbjudan till provtur To'MX]FERER 1MWWEMRXIHIXXEYRMOEXMPPJmPPI EXXoOEXoKM'MX]FERERMRRER HIR}TTREV 2.7WZIRWOEEZHIPRMRKMRFNYHIV XMPPWIQMREVMYQSQ'MX]FERER XVE½OIRSGLERHVEXYRRIPTVSNIOX YRHIVWXSVWXmHIVM7OERHMREZMIR XMPPWEQQERWQIHIRTVSZXYV To'MX]FERER

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Uusi VTI:n raportti näyttää, että sekä matkustaminen että liikenne Ruotsin rataverkossa on lisääntynyt koko ajan sen jälkeen, kun markkinat avattiin kilpailulle vuonna 2012. Ennen kaikkea seudullinen pendelöinti junalla on lisääntynyt.

Plats: (IRR]EWXEXMSRIR 7XSGOLSPQW'MX] Datum: 29 maj 2017 Tid: /PVIKMWXVIVMRK JVoROP Anmälan: 1IHITSWXXMPP TIVSPSJPMRK[EPP$XVE½OZIVOIXWI Program: 1IVMRJSVQEXMSRWI njsforum.com

&oHIFoHIVIWERHISGLXVE½OMHIXWZIRWOENmVRZmKWRmXIXLIPEXMHIR}OEXWIHER FOTO: MIKAEL PRENLER avregleringen. NJT NR 2 2017

21


NORGE

/SROYVVERWIQERRIR )RXMHPMKIVIKVMWIV OXIVSKKEXI WERKIVLEVJoXXERWZEVIXJSVOSROYVVERWIRSQTIVWSRXSKXVE½OOIR /ERHIXXIKoFVEHE# ¯.IKLEVMLZIVXJEPPHIRQIWX MRXIVIWWERXINSFFIRMRSVWONIVRFERI WMIV(EK½RR&IVKI.IVRFERIHMVIO XSVEXIXWHMVIOX VJSVTIVWSRXVE½OOEZXEPIVQIHKYXXIEOXMKIRXYWMEWQI

Innimellom kan det synes som om hele det offentlige Norge skal ut pĂĽ anbud. Men Berge er overbevist om at konkurranse gjennomført pĂĽ fornuftig vis, kan gi positive effekter. – Konkurranse er ikke noe mĂĽl i seg selv. Men nĂĽr vi bare har ĂŠn leverandør, vet vi aldri om vi betaler riktig pris for tjenestene. NĂĽ kan vi sammenligne og se hvilken operatør som gir mest valuta for pengene. Resultatet blir et minst like bra, sannsynligvis bedre, togtilbud for kundene, bebuder han. Første konkurranse, om Sørlandsbanen, er allerede utlyst. Ă…tte selskaper har hittil blitt prekvaliďŹ sert til ĂĽ delta. Flytoget er blant dem som vil fravriste NSB strekningen. Hvem de andre er, vil ikke DagďŹ nn Berge ut med. Han nøyer seg med ĂĽ si at de kommer fra ere land, er meget seriøse og pĂĽ hugget. 7PEOX#

For NSB-ansatte som nĂĽ skjelver av bekymring for framtiden, er det neppe stressdempende ĂĽ vite at DagďŹ nn Berge som ung mann var griserøkter pĂĽ en gĂĽrd i Askim. Der gjorde han rent i fjøset, bisto ved fødsler og ikke minst – han sendte nĂĽdeløst purker og rĂĽner til slakteriet. Men han avviser at det er en relevant parallell mellom den erfaringen og den pĂĽgĂĽende kampen om livets rett pĂĽ norske skinner.

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

2.82SVHMWO.mVRFERI8MHWOVMJX KIWYXEZ*SVYQJ}V2SVHMWOX.mVRZmKW 7EQEVFIXI 2.7 1IHPIQWXMHRMRKIR YXOSQQIVQIHJIQRYQQIVTIVoV M(ERQEVO*MRPERH2SVKISGL7ZIVMKI 2.7RNmWIRPILXMMPQIWX]]ZMMHIWXM ZYSHIWWE ISSN 9TTPEKE3 000

22

NJT NR 2 2017

– Jeg skjønner godt at mange innen jernbanen synes konkurransen er skummel. Men vi har snakket med alle de prekvaliďŹ serte selskapene, og samtligevektlegger verdien av ĂĽ ha en tilfreds arbeidsstyrke. De har sagt at de ikke vil konkurrere pĂĽ lønnsvilkĂĽr og pensjonsrettigheter. Det er vel fattig trøst for dem som risikerer jobben hvis noen andre overtar togtraďŹ kken? – De som i dag har sitt hovedvirke pĂĽ Sørlandsbanen, vil automatisk fĂĽ tilbud om ĂĽ jobbe for operatøren som vinner konkurransen. Det er ingenting som tyder pĂĽ at det vil bli fĂŚrre arbeidsplasser framover, beroliger DagďŹ nn Berge. Loslitt

Griserøkterens drøm om et liv som bonde brast da DagďŹ nn Berge og kona innsĂĽ at den ble vrien ĂĽ realisere uten egen gĂĽrd. Da fant han ut at det var smart ĂĽ skaffe seg en utdannelse. Den tok han pĂĽ Krigsskolen, der han spesialiserte seg pĂĽ transport og irriterte seg grønn som uniformen over hvor loslitt jernbanen i Norge var. Her mĂĽ det ďŹ nnes masse rom for forbedringer, tenkte han. SĂĽ da NSB lyste ut jobben som prosjektleder for JĂŚrbanen, hoppet han like godt av karrieren i Forsvaret. – Vi laget et helt nytt lokaltogopplegg. Fikk nyoppussede togsett, rustet opp stasjonene og ďŹ kk systemet til ĂĽ fungere, forteller han. Det ble lagt merke til. DagďŹ nn Berge ble hentet inn som sjef for all togtransporten til OL pĂĽ Lillehammer i 1994. Ingen snau oppgave for en 34-ĂĽring. Men ogsĂĽ den oppgaven klarte han med bravur. 99,9 prosent av togene var i rute. Siden bygget han opp driftsavdelingen i Flytoget og ďŹ kk ytterligere en stjerne i boka.

%RWZEVMKYXKMZEVI:EWXEEZENYPOEMWMNE 1MOEIP4VIRPIV ITSWXRNX$TVIGSRWI 6IHEOXMSR8SMQMXYW 1MOEIP4VIRPIV LYZYHVIHEOX}V TmmXSMQMXXENE 7ZIVMKI XIP ITSWXRNX$TVIGSRWI 2NoP7ZMRKLIMQ2SVKI ITSWXRNEPWZMRKLIMQ$NFZRS

6IHEOXMSRWEHVIWW8SMQMXYOWIRSWSMXI 1MOEIP4VIRPIV /MXXoOIVWZmK 7)&SVPmRKI

Men DagďŹ nn Berge har alltid vĂŚrt en mann med nĂŚringsvett. Det demonstrerte han allerede sommeren 1979, da han og kjĂŚresten haiket Sør-Norge rundt. Turen ďŹ nansierte han som gatesanger. Med gitar og munnspill framførte han lĂĽtene til Bob Dylan, Beatles og James Taylor, og skremte øyensynlig ikke vekk publikum: Geskjeften gikk sĂĽ bra at han underveis ďŹ kk rĂĽd til ĂĽ kjøpe forlovelsesringer.

+VE½WOJSVQPE]SYXSGLVITVS 9POSEWYXEMXXSNENmPNIRR}WOYZEYW 1IHMEFEVIRM7XSGOLSPQ%& ITSWXVIHEOXMSRIR$QIHMEFEVIRWI

/SRXEOXTIVWSRIVM2.7 2.7R]LXI]WLIROMP}X (ERQEVO0EVW0YRH ITSWXMRJS$RNWHO

%RRSRWIVPPQSMXYWXIRLEROOMNEX 6SREPH'EVPWWSR XIP ITSWXVSREPH$VGIJJIOXWI

2SVKI2MRE8ZIMXIR ITSWXRMREXZIMXIR$FERIRSVRS

8V]GOIVM/MVNETEMRS )\EOXE4VMRX%&

.ERRI8YSZMRIR*MRPERH ITSWXNERRIXYSZMRIR$PMMOIRRIZMVEWXS½ 8SQQ]*VSWX(ERQEVO ITSWXXJV$QSZMEXVE½OHO

�Det viktigste er ü gjøre noe som virkelig oppleves som meningsfylt.�

341

7ZIVMKI4IV3PSJ0MRK[EPP ITSWXTIVSPSJPMRK[EPP$XVE½OZIVOIXWI XIP *MRPERH:MSPE&SWXV}Q ITSWXZFSWXVSQ$KQEMPGSQ XIP

769

/SQQERHIRYQQIV 7IYVEEZEXRYQIVSX 

[[[RNWJSVYQGSQ


43686)88)8 Navn: (EK½RR&IVKI Ålder:oV Stilling:(MVIOX VJSVTIVWSRXVE½OO

EZXEPIVM.IVRFERIHMVIOXSVEXIX Aktuell:0IHIVEVFIMHIXQIHoOSROYV

VERWIYXWIXXITIVWSRXVE½OOIRM2SVKI

Da Jernbanedirektoratet ble opprettet, søkte han seg videre dit for ü drive konkurranseutsettingen i mül.

'DJÂźQQ%HUJHHU NRQNXUUDQVHPDQQHQ VRPOHGHUDUEHLGHWPHG nNRQNXUUDQVHXWVHWWH SHUVRQWUDÂźNNHQL1RUJH FOTO: SIV DOLMEN

Men du var kanskje ikke sĂĽ konkurranseutsatt? – Hehe, nei vi var ikke sĂĽ mange om beinet. Det var meg og Frelsesarmeen. SĂĽ da Flytoget var pĂĽ skinner, bestemte han seg for ĂĽ prøve seg pĂĽ egenhĂĽnd. Han etablerte konsulentďŹ rma og ďŹ kk kjapt nok ĂĽ gjøre. Blant annet la han om hele ruteopplegget til Oslotrikken, og hadde en sentral rolle da Gjøvikbanen ble konkurranseutsatt. Da han og kona Anne solgte ďŹ rmaet i 2013, hadde det 20 ansatte. Men penger er ikke alt, og muligheten til ĂĽ jobbe med jernbanereformen som fagdirektør i Samferdselsdepartementet, kunne han ikke la gĂĽ fra seg. – Det viktigste er ĂĽ gjøre noe som virkelig oppleves som meningsfylt, sier han.

Rune Räls av Johanna Prenler 6YRIFIXVEOXEVKSHWXVE½OIRWYXZIGOPMRK

&EOY

Som konsulent hadde DagďŹ nn Berge en klient som hadde vĂŚrt stasjonert i Aserbajdsjan. Der mĂĽtte alle statsansatte ha tv pĂĽ kontoret. NĂĽr som helst kunne presidenten tale til folket, og hvis han sa at nĂĽ skal det bygges motorvei rundt Baku, gjaldt det ĂĽ vĂŚre i gang dagen etter. Alternativet var sparken. I Norge er prosessene heldigvis mer omstendelige. –Av og til kunne man ønsket seg litt større fart her ogsĂĽ, men vĂĽr grundighet er nok ĂĽ foretrekke. Blant annet har vi sett grundig pĂĽ hva som har skjedd i andre land som har konkurranseutsatt togtraďŹ kken, for ĂĽ lĂŚre bĂĽde av det de har gjort riktig og det de har gjort galt, legger han til. I evalueringen av beilerne om Sørlandsbanen vil ingenting overlates til tilfeldighetene. I Jernbanedirektoratet etablerer DagďŹ nn Berge to team, som skal vurdere henholdsvis økonomi og kvalitet pĂĽ tilbudene. Mellom dem blir det tette skott, helt til de setter seg sammen og sammenligner resultatene. –Vi skal ha klare, objektive kriterier. Den som vinner, skal vĂŚre den beste. En ryddig,

gjennomsiktig prosess er garantien mot problemer i etterkant, sier han. At DagďŹ nn Berge er rett mann pĂĽ rett plass er ikke sjefen hans i tvil om. – Vi er veldig glade for at vi ďŹ kk ham til ĂĽ ta denne jobben. DagďŹ nn har unik kompetanse og nyter stor tillit i alle leire. Dessuten har han sĂĽ behagelig vesen. Rolig, lyttende og ĂĽpen for innspill, men samtidig ink til ĂĽ ta beslutninger. Om han ikke er den som vet mest om tog i Norge, tilhører han i hvert fall den aller ypperste eliten, skryter jernbanedirektør Elisabeth Enger. At DagďŹ nn Berge kan mye om jernbanen i Norge fĂĽr vi demonstrert da vi tar følge med ham pĂĽ kveldstoget fra Kristiansand til Stavanger. Selv om det er bekmørkt utenfor tegner og forteller han engasjert om alt vi passerer: – Drangsdalen! Her er det rasfarlig, men spektakulĂŚrt. Ogna! Her er vi helt i plan med havet. Togpendler er han ogsĂĽ. Den daglige jobbreisen gĂĽr tur-retur Sørumsand–Oslo. Men noen egentlig tognerd vil han ikke karakterisere seg som. – Det er ikke sĂĽnn at jeg setter meg med Märklin- modellbanen pĂĽ bordet nĂĽr jeg kommer hjem, nei. Da tar han heller fram gitaren og munnspillet. Fortsatt stĂĽr Dylan pĂĽ repertoaret. Men skal vi hĂĽpe at favorittlĂĽtene ikke er hentet fra albumet â€?Slow Train Comingâ€?? OLA HENMO

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Entinen tupakkamies ja katusoittaja on saanut vastuulleen henkilÜliikenteen kilpailun Norjassa. Kuinka se sujuu? –Minulla on joka tapauksessa kaikkein kiinnostavin tyÜ Norjan rautateillä, sanoo (EK½RR&IVKI.IVRFERIHMVIOXSVEXŽMRLIROMP}PMMOIR nesopimuksen johtaja poikamaisella innostuksella.

NJS-AKTIVITETER 9 maj: ,YVOERXoKXVE½OIRQIPPER

7XSGOLSPQSGL3WPSYXZIGOPEW# Plats: 7XSGOLSPQ Anmälan: 4IVSPSJPMRK[EPP

$XVE½OZIVOIXWI QEN&ERIOSRJIVIRGIR Plats: / FIRLEZR Anmälan:LXXTWYRMZIVWIMHEHO

EVVERKIQIRXIV 29 maj:7IQMREVMYQSGLTVSZXYV

To'MX]FERER Plats: 7XEXMSR7XSGOLSPQ'MX] Anmälan: 4IVSPSJPMRK[EPP

$XVE½OZIVOIXWI 6 juni:%EVLYW,¯SQF]KRMRKXMP IPHVMJXPlats: %EVLYW' Anmälan: LXXTWYRMZIVWIMHEHO EVVERKIQIRXIV =XXIVPMKEVIMRJSVQEXMSRnjsforum.com

NJT NR 2 2017

23


Returadress: Per Olof Lingwall NJS – Forum för nordiskt järnvägssamarbete c/o Trafikverket SE-172 90 Sundbyberg

Kunskap och erfarenhet. Ett lyft för järnvägen.

Otillgänglig terräng på ena sidan och intensiv flygtågstrafik i höga hastigheter på den andra. Som alltid när det är ont om utrymme är vår spårgående kran ett fantastiskt hjälpmedel. Projektet för norska Jernbaneverket där vi bytte ut en bro vid Loenga station var inget undantag. Allt jag gör bottnar i djup kunskap och många års erfarenhet från att arbeta nära järnvägen. När konkurrenter världen över sneglar på Vossloh och kopierar våra arbetsmetoder som jag varit med och tagit fram blir jag stolt. Riktigt stolt. För det betyder att vi är på rätt spår, att vi är den självklara samarbetspartnern inom järnväg och mobilitet i Norden.” Fredrik Johansson, projektledare för prefab och logistik

vosslohnordic.com

NJT #2-2017  

Nordisk Järnbane Tidskrift nr 2, april 2017, årgång 143

NJT #2-2017  

Nordisk Järnbane Tidskrift nr 2, april 2017, årgång 143

Advertisement