Page 1

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift Nr 2 • april 2013 • årgång 139

Målet for trans”  xxxxxx. portpolitikken er at tilvejebringe den optimale mobilitet i samfundet og midlet er – blandt flere andre – infrastrukturinvesteringer. 

” 

Flemming Lund, formand for NJS dansk afdeling

Stora investeringar i dansk kollektivtrafik DANMARK: Strategi för minskad trängsel FINLAND: VR planerar stora investeringar NORGE: Ofotbanen ett laboratorium SVERIGE: Riksrevisionen granskar järnvägen


Kaktusar breder ut sig längs tågspåren. Ett av världens modernaste tågledningssystem utvecklas just nu i Mölndal. Hapararandabanan blir den första med Cactus CTC enligt ERTMS nivå 2. Med hjälp av egenutvecklad programvara skapar vi kostnadseffektiva lösningar för järnvägsoperatörer och infrastrukturägare. Vårt sätt att arbeta uppskattas av allt fler – en kultur vi odlat ända sedan vi genomförde vårt första automationsprojekt för mer än 40 år sedan.

www.cactusuniview.se

121206_Ann_NordiskJärnbanet_180x120.indd 1

2012-12-06 11:07

Vi utför järnvägskontroll enligt EG-direktiv. Vi kontrollerar att ny- och ombyggnad av det transeuropeiska järnvägssystemet följer EG-direktivens (EU-direktiv 2008/57/EC) tekniska specifikationer för driftskompatibilitet, TSD.

Vårt metodiska systemarbete och våra erfarna och kvalificerade medarbetare säkerställer hög kvalitet i genomförandet. Vi har lång erfarenhet och hög kompetens av kontrolluppdrag i Sverige, Finland och Norge.

För mer information, besök vanaheim.se E-post kontakt@vanaheim.se Telefon 070-610 19 50

www.vanaheim.se 2

NJT Nr 2 2013


ledAre

NJT

Glöm inte de små stegen

A

Nordisk Järnbane Tidskrift

ner på entimmestrafik mellan Borlänge och Örebro, krävdes kortare körtid för att klara tågmöten på den enkelspåriga sträckan. Genom en systematisk kartläggning av bland annat baliser till signalsystemet, hastighetstavlors placering och skyltad hastighet i förhållande till spårstandard, lyckades de förkorta restiden så mycket att målet med entimmestrafiken kunde genomföras. Och det med infrastrukturåtgärder för endast några enstaka miljoner kronor.

Infrastrukturplanering är bra. Det är viktigt för att förankra projekt och idéer och att få dem allsidigt belysta, inte minst ur ekonomisk synvinkel. Men planering får inte bli ett självändamål, att planera för planerandets skull. Tanken är ju att faktiskt genomföra det som man kommer fram till. Nu räcker pengarna inte till allt. Därför har Trafikverket i Sverige lanserat en ny modell, den så kallade fyrstegsprincipen, som innebär att man i stället för mångmiljardinvesteringar också tittar på alternativa åtgärder som med relativt små medel ändå ger goda effekter för järnvägstrafiken. Det kan vara omledning av trafik, att kombinera järnvägs- och vägtransporter eller mindre fysiska åtgärder i banan som ökar kapaciteten. Idén är bra och har visat sig fungera i praktiken. När Tåg i Bergslagen tillsammans med Tågkompaniet för några år sedan började realisera sina pla-

var det en trafik eställare som tillsammans med sin operatör tog initiativet till detta, inte Trafikverket. Men jag tror att även Trafikverket kan identifiera sådana åtgärder. Därför bör infrastrukturförvaltarna planera för ett årligt utrymme för mindre och kostnadseffektiva åtgärder som inte att förutse med tio års sikt. De många små stegen leder hela tiden framåt, men ger inte lika stora avtryck som jättekliven. MiKAel PreNler Huvudredaktör

Älä unohda niitä pieniä askeleita

K

Infrastruktuurisuunnittelu on hyvää. On

tärkeää, että projektit ja ideat ankkuroidaan ja ne saadaan monipuolisesti selvitettyä, ei vähinten taloudelliselta näkökannalta. Suunnittelusta ei saa tulla itsetarkoitus, suunnittelua suunnittelun takia. Ajatus on todellakin niin, että viedään läpi se, mitä on saatu aikaan. Nyt rahat eivät riitä kaikkeen. Sen takia Trafikverket Ruotsissa on julkistanut uuden mallin, niin kutsutun neliaskelperiaatteen, joka tarkoittaa että miljardi-investointien sijasta myös tutkitaan vaihtoehtoisia toimenpiteitä, jotka suhteellisen pienillä varoilla tuovat hyviä vaikutuksia rautatieliikenteelle. Kysymyksessä voi olla liikenteen ohjaus, rautatie- ja maantiekuljetusten yhdistäminen tai pienemmät radanpidon toimenpiteet, jotka lisäävät kapasiteettiä. Idea on hyvä ja se on osoittautunut toimivak-

at tilvejebringe den optimale mobilitet i samfundet og midlet er – blandt flere andre – infrastrukturinvesteringer.

Flemming Lund, formand for NJS dansk afdeling

ldrig har så få gjort så mycket för så många. Nu talar jag inte om RAF:s stridspiloter under andra världskriget, utan om dagens rallare som i dag bygger ut järnvägarna i de nordiska länderna. Eller åtminstone borde det vara så, i alla fall om jag läser alla planer på järnvägssatsningar som våra politiker vill göra. Planer som så småningom kokas ned till att de ekonomiska ramarna i närtid redan är fullt utnyttjade och att nya projekt skjuts på framtiden.

oskaan ei niin harva ole tehnyt niin paljon niin monelle. Nyt en puhu RAF:n taistelupiloteista toisen maailmansodan aikana, vaan nykyisistä radanrakentajista, jotka tänä päivänä rakentavat rautateitä Pohjoismaissa. Tai näin pitäisi kuitenkin olla, kun luen kaikista niistä suunnitelmista rautatiepanostuksiin, jotka poliitikkomme haluaisivat tehdä. Vähitellen panostuksia vähennetään, koska taloudelliset kehykset lähitulevaisuudessa ovat jo täysin käytetty ja uudet projektit joudutaan lykkäämään tulevaisuuteen.

Målet for trans” xxxxxx. portpolitikken er

si käytännössä. Kun Tåg i Bergslagen yhdessä Tågkompanietin kanssa muutama vuosi sitten alkoi toteuttaa suunnitelmaansa tunnin vuorovälin liikenteestä Borlängen ja Örebron välillä, vaadittiin lyhyempää ajoaikaa, jotta junakohtaamiset olisivat onnistuneet yksiraiteisella radalla. Systemaattisen kartoituksen avulla mm. viestintäjärjestelmän baliiseilla, nopeustaulujen sijoituksella ja ilmoitetulla nopeudella suhteessa raidestandardiin, onnistuttiin lyhentämään matkustusaikaa niin paljon että tunnin vuorovälitarjonnan tavoite voitiin viedä läpi. Ja infrastruktuuritoimenpiteiden kustannukset nousivat ainoastaan muutamaan miljoonaan kruunua. Nyt oli vain yksi liikennetilaaja, joka yhdessä

operaattorinsa kanssa otti aloitteen tähän, ei Trafikverket. Uskon, että Trafikverket myös pystyy löytämään sellaisia toimenpiteitä. Sen takia pitäisi infranhaltijoiden laatia suunnitelmia myös pienille ja kustannustehokkaille toimenpiteille sen sijaan että suunnittelevat kymmenen vuoden tähtäimellä. Monet pienet askeleet johtavat koko ajan eteenpäin, mutta eivät tee niin suuria jälkiä kuin jättiaskelmilla eteneminen. MiKAel PreNler Päätoimittaja

Stora investeringar i dansk kollektivtrafik : Strategi för minskad trängsel E: Ofotbanen ett laboratorium

: Spanska tåg till närtrafiken E

E: Riksrevisionen granskar järnvägen

Dobbeltsporet på Nordvestbanen mellem Lejre og Vipperød begynder at tage form. Foto: j-BoG

NJT NR 2 2013

Njt berättar denna gång om kommande investeringar för kollektivtrafiken i danmark. läs också den spännande artikeln om att ofotbanen i det närmaste är ett långt laboratorium. i Sverige inleder Scania och Siemens försök med eldrivna lastbilar och Helsingfors stads trafiksällskap köper nya tåg från Spanien.

INNEHÅLL Ledare: Glöm inte de små

stegen

3

Danmark: Store investeringer i den kollektive trafik er på vej 4 Krönika: infrastruktur-

investeringer vejen til optimal mobilitet

7

Norge: ofotbanen – et

8

stort laboratorium Norge: dobler levetida

på tunneler

10

Kors&Tvärs:

12

Europa: erA:s roll stärks 20 Norge: 80 prosent fornyes

22

av private Njt Nr 2 2013

3


DANMARK

Store investeringer i den kollektive trafik er på vej Da det danske Folketing i januar 2009 besluttede ”den grønne transport­ politik”, som blandt indebærer at det er den kollektive trafik der skal klare størsteparten af den forventede tra­ fikvækst frem mod 2030, så blev det også startskuddet til en stor investe­ ringsplan.

Gennem forskellige politiske forlig efter 2009 er der kommet flere beslutninger til, og den 1. marts 2013 offentliggjorde regeringen etableringen af den såkaldte ”togfonden DK”. Den skal skaffe sine midler fra blandt andet beskatning af olieindtægter – ikke mindre end 27,5 milliarder DKK forventer regeringen at kunne fremskaffe indenfor de nærmeste år. Disse penge skal også investeres i ny jernbaneinfrastruktur og yderligere elektrificering af jernbane­nettet i Danmark med henblik på at højne kvaliteten af den kollektive trafik og samtidig øge rejse­hastighederne betragteligt. Samlet overblik

NJT vil i denne temartikel søge i kronologisk orden at give et samlet overblik over hvad der allerede er igangsat og hvad der er besluttet, henholdsvis hvilke forslag der skal søges virkeliggjort indenfor de næste 10–12 år. Hvis alle forslag realiseres vil der i perioden 2010–2025 være investeret ikke mindre end ca. 150 milliarder DKK i jernbaneinfrastruktur, nye baner, nye broer, en tunnelforbindelse til Tyskland og nye elektriske tog. Investeringerne, der er beskrevet i denne artikel, er hovedsagelig finansieret af den danske stat, men også de regionale myndigheder, der har ansvaret for lokalbanetrafikken, arbejder med udviklingsplaner for deres del af det danske jernbanenet – konkrete beslutninger udestår dog endnu. I sidste nummer af NJT beskrev vi hvorledes planerne om letbaner i København, Odense, Aarhus og Aalborg er stærkt på vej til enten beslutning, eller realisering i Aarhus tilfælde. Dobbeltspor på Nordvestbanen

På Sjælland arbejdes der videre med anden etape af etablering af dobbeltspor og hastighedsopgradering på Nordvestbanen mellem Lejre og Vipperød. Her i 2013 påbegyndes der lægning af selve sporet og færdiggørelse af nogle store broarbejder er også på programmet. Banen spærres 18. maj–1. septem4

NJT NR 2 2013

ber 2013 mellem Roskilde og Holbæk. Dette arbejde gentages og afsluttes hen over sommeren 2014 og den moderniserede bane forventes ibrugtaget omkring årsskiftet 2014/2015. Dobbeltspor Vamdrup–Vojens

Strækningen mellem Vamdrup og Vojens i Sydjylland er enkeltsporet, og Banedanmark anlægger frem mod 2015 et dobbeltspor for at udvide kapaciteten og opgradere hastigheden til 160 km/t på strækningen. I 1996 blev strækningen Vojens-Tinglev moderniseret og færdigbygget i 1996. Nu skal banen udvides med et ekstra spor mellem Vamdrup og Vojens, således at hele strækningen mellem Tinglev og Fredericia er dobbeltsporet. Kan betjene højhastighedstog

I perioden 2010–2018 anlægger Banedanmark en ny dobbeltsporet, elektrificeret jernbane fra København over Køge til Ringsted. Banen bygges til hastigheder på op til 250 km/t. for persontog og er Danmarks første jernbane, som kan betjene højhastighedstog. Den nuværende jernbane mellem København og Ringsted over Roskilde er en af de mest benyttede og vigtigste banestrækninger i Danmark. Banen bliver anvendt af pendlere mellem København og det øvrige Sjælland samt til landsdækkende og international passager- og godstrafik. I dag er strækningen fuldt udnyttet og er blevet en trafikal flaskehals. Ved at bygge en ny bane mellem København og Ringsted over Køge bliver det muligt at få en markant bedre køreplan med flere togafgange, kortere rejsetid og færre forsinkelser. Som Danmarks første højhastighedsbane skal den være med til at imødekomme fremtidens transportbehov. Centralt knudepunkt

Med den nye Køge Nord Station skabes der et centralt knudepunkt for skift til og fra S-banen. Der bliver også mulighed for et parkérog-rejs anlæg lige ved motorvejen. Her fra kører togene til København, Vestsjælland, Fyn og Jylland samt via Køge Station direkte til Næstved. Strækningen København–Ringsted er af international betydning. Den indgår i det transeuropæiske netværk som forbindelse mellem Skandinavien og det øvrige Europa. Det er li-

Nu indgår en ny Storstrømsbro mellem Sjælland og Falster også geledes en vigtig strækning i banekorridoren fra Helsinki i Finland til Palermo i Italien og Valetta på Malta. Mulighederne for at udvikle godstrafikken – og at give forbedrede forhold for den internationale persontrafik – vil blive forøget med en fast Femern Bælt forbindelse og den tilhørende modernisering og udbygning af banen fra Ringsted til Rødby. Arbejderne startede officielt ved at transportminister Henrik Dam Kristensen den 6.


Falster også i den kommende Femernbælt forbindelse. 

Fotomontage: Banedanmark

september 2012 tog det første spadestik ved Karlslunde. Femern Bælt

I perioden frem mod 2015 vil stort set alt forarbejde være færdigt, således at anlægsloven kan vedtages i Folketinget i løbet af 2015, og udbud af opgaverne igangsættes og kontrakter indgås. Der er dog allerede nu gennemført udbud af diverse forundersøgelser, rådgivningsopgaver og meget andet, ligesom regeringen

Hvis alle forslag realiseres vil der i perioden 2010–2025 være investeret ikke mindre end ca. 150 milliarder DKK i jernbaneinfrastruktur, nye ­baner, nye broer, en tunnelforbindelse til Tyskland og nye elektriske tog. NJT NR 2 2013

5


DANMARK

netop har truffet beslutning om fremrykning af opgaver, der kan skabe arbejdspladser. De danske jernbaneanlæg i forbindelse med Femern Bælt-forbindelsen omfatter elektrificering fra Ringsted til Højby syd for Holeby samt anlæg af dobbeltspor på strækningerne Vordingborg-Masnedø og Orehoved- et punkt syd for Holeby på Lolland. Projektet hænger desuden sammen med en udvidelse af kapaciteten primært til banegods på Øresundsbanen. Der etableres dobbeltspor på strækningen fra Vordingborg til et punkt syd for Holeby på Lolland. I skrivende stund (primo marts 2013) er der ved at blive indgået en politisk aftale om at den nuværende Storstrømsbro skal erstattes af en ny bro, der skal være færdig senest samtidig med ibrugtagning af tunnelen til Tyskland. De nye spor og den eksisterende jernbane mellem Ringsted og et punkt syd for Holeby på Lolland vil blive elektrificeret. Senest i november 2012 er det endvidere besluttet at elektrificere delstrækningen Køge Nord–Køge– Næstved til ibrugtagning i 2018, og således at der i 2021 udelukkende vil være tale om elektrisk drift fra København til Rødby Færge og Tyskland, uanset hvilken vej der køres. Med Femern Bælt forbindelsen forøges ­risikoen for forsinkelser ved Kastrup Station, da antallet af godstog øges. Derfor indgår det som en del af trafikaftalen at forøge kapaciteten vest for stationen Københavns Lufthavn, Kastrup. Etablering af ERTMS og CBTC

Banedanmark skal i løbet af 2013 starte de fysiske arbejder i forbindelse med udskiftningen af signalsystemerne på de statslige jernbanestrækninger i hele Danmark, der skal være afsluttet i 2021. Den første strækning vil være S-togs strækningen fra Jægersborg–Hillerød, der forventes ibrugtaget i slutningen af 2014, inden da skal togmateriellet også være udstyret med on-board udstyr, der kan kommunikere med CBTC-systemet. Herefter fortsættes med to yderligere ”pilotstrækninger”, nemlig Roskilde–Køge–Næstved og Hobro–Aalborg– Frederikshavn. Systemerne skal være etableret på alle de statslige jernbanestrækninger inden udgangen af 2021 og vil gøre signalsystemerne mere effektive og samtidig muliggøre mere kapacitet på strækningerne. Elektrificering af jernbanenet

Banestrækningen mellem Esbjerg-Lunderskov er første del af et større elektrificeringsprogram for den danske jernbane. Denne elektrificering skal på sigt skabe rammerne for en langt mere moderne jernbane med bedre, billigere og mere stabil drift, samtidig med at det gavner miljø og klima. Elektrificeringen giver nye muligheder for at anvende moderne eldrevet togmateriel. Elektrificering bidrager også til at nå målet om, at jernbanen på sigt skal gøres uafhængig af fossile brændstoffer. Banestrækningen Esbjerg–Lunderskov er allerede delvis klargjort til elektrificering, og det giver på den baggrund størst samfundsøkonomisk nytte at elektrificere denne strækning, in6

NJT NR 2 2013

Danmark vil nu satse på mere elektrisk drift – her ses elma 

Elektrificeringen giver nye muligheder for at anvende moderne eldrevet togmateriel. Den bidrager også til at nå målet om, at jernbanen på sigt skal gøres uafhængig af fossile brændstoffer.

den signalprogrammet udrulles. Samtidig vil det give en række fordele for dansk jernbanedrift, hvis netop denne strækning elektrificeres først, som led i næste fase af elektrificeringen af det danske jernbanenet. Med elektrificering af Esbjerg–Lunder-

skov bliver det fra slutningen af 2015 muligt at køre med el-tog på hele strækningen mellem København og Esbjerg. Det giver et markant løft til togbetjeningen og bedre muligheder for at tilrettelægge materielanvendelsen på en hensigtsmæssig måde. Det vil også øge muligheden for at køre med el-tog på strækningen mod Padborg - Flensborg, hvor der i dag kører dieseltog. Derved vil der kunne frigøres dieselmateriel til andre strækninger. Togfonden DK

Regeringen præsenterede den 1. marts 2013 en helt ny og offensiv plan for jernbanen. Således vil regeringen reservere ikke mindre end 27,5 mia. kroner fra en nyoprettet oliefond – Togfonden DK – til et historisk løft af den danske jernbane. Med fonden vil regeringen bringe rejsetiden i tog mellem København og Odense, Odense og Aarhus samt Aarhus og Aalborg ned på én time pr. strækning. Samtidig vil alle hovedstrækninger i Danmark blive elektrificeret, så hurtigt det er praktisk muligt. Den kollektive trafik skal løfte en langt stør-


DANMARK

Infrastrukturinvesteringer vejen til optimal mobilitet

P

å trods af en umiddelbar forskellighed i substansen af begreberne transportpolitik, infrastrukturinvesteringer og mobilitet indgår de i en symbiose med en stærk interaktion og med en stor betydning for ­samfundsudviklingen. Målet for transportpolitikken er at tilvejebringe den optimale mobilitet i samfundet og midlet er, blandt flere andre, infrastrukturinvesteringer. Transportpolitikkens primære virkemiddel bliver s­ å­ledes traditionelt forbundet med infrastrukturinvesteringer. Transportpolitikken i alle de nordiske lande­har da også gennem de seneste år haft stor fokus på investeringer i infrastruktur på såvel vej som jernbane. Af store netop afsluttede eller igangværende jernbaneprojekter kan i flæng nævnes Citytunnelen i Malmø, Botniabanen i det nordlige Sverige, den nye lufthavnsbane i Helsingfors, den nye jern­bane København – Ringsted og Femernforbindelsen. Af fælles projekter kan nævnes ­indførelsen af ERTMS samt etableringen af mange dobbeltspor. Målt i forhold til investeringer i vejsektoren kan man ikke sige, at KRÖNIKA jernbanesektoren er blevet forfordelt i forbindelse med disse investeringer. Altså alt i alt et godt udgangspunkt for en styrkelse af jernba- Flemming Lund Formand for NJS Danmark nens position og rolle på transportmarkedet.

T

r ses elmaster i Aarhus, som har stået uvirksomme hen i mange år. Foto: J-Bog

re del af danskernes transportbehov. Det skal den, for at vi kan sikre en bæredygtig og grøn transport i Danmark og reducere trængslen på vejene. Men det kræver, at vi har en jernbane, som er markant bedre rustet til fremtidens krav. For at realisere timemodellen vil regeringen gennemføre en række markante anlægsinvesteringer, blandt andet: n En ny dobbeltsporet højhastighedsbane over Vestfyn. Det er en del af timemodellen til Aarhus, men giver også mulighed for at komme fra Odense til Esbjerg på en time. n En ny bro, der fører jernbanen over Vejle fjord. n En ny jernbanestrækning i Østjylland syd for Aarhus. Disse investeringer planlægges gennemført, således at hovedstrækningerne er elektrificeret senest i 2025 og dermed er Danmark kommet et stort skridt nærmere målet om at gøre jernbanen uafhængig af fossile brændstoffer. Tommy Frost

ransportpolitikkens indhold er imidlertid under pres, hvilket også ­påvirker virkemidlerne. Transportpolitikken må således tilpasse sig en stadig mere løbsk, globaliseret verden, hvor det fri marked og dets evne til værdiskabelse fortrænger traditionel fordelingspolitik. Begrebet konkurrence som en integreret del af og et virkemiddel i forbindelse med transportpolitikken får i denne forbindelse en ny dimension. Spørgsmålet er, om der er lige konkurrencevilkår mellem de forskellige aktører på transportmarkedet? I fortsættelse heraf er spørgsmålet, om en ­potentiel ulige konkurrencesituation transportarterne imellem er medvirkende til at påvirke mobiliteten? Et forsøg på at finde svaret på disse grundlæggende spørgsmål vil givet udløse en heftig og følelsesladet debat præget af dogmer og vanetænkning samt varetagelse af særinteresser. Sandt er, at der ikke findes et enkelt svar. En stillingtagen til spørgsmålet kunne derfor tage udgangspunkt i det postulat – indtil videre – at: ”Nej, der er ikke lige konkurrencevilkår mellem trafikarterne. Den ulige­konkurrencesituation kommer klarest til udtryk, når der er tale om transport af gods. De ulige konkurrencevilkår mellem godstransport på vej og jernbane er til ugunst for jernbanen med en samlet negativ påvirkning af mobiliteten”.

S

ammenhængen i dette postulat er, og nu må tungen holdes lige i munden, at: 1. En lige konkurrencesituation vil forbedre jernbanens konkurrenceevne og vil som en konsekvens heraf nødvendigvis medvirke til at flytte gods fra vej til jernbane. 2. En flytning af gods fra vej til jernbane vil forbedre mobiliteten i og med, at der bliver færre lastbiler på vejene – omfanget af betydningen for mobiliteten er væsentligt større end man umiddelbart forestiller sig. 3. En forbedring af mobiliteten vil udløse andre investeringsbehov end de, den aktuelle transportpolitik tager som udgangspunkt. Den beskrevne argumentationskæde med fokus på lige konkurrencevilkår ind­går ikke i den politiske debat! Det gør den ikke, fordi den ikke er synlig for de politiske beslutningstagere. At udviklingen omkring infrastruktur­ investeringer så absolut generelt set er positiv overfor jernbanesektoren ændrer ikke ved det forhold, at der kunne gøres endnu mere for at forbedre mobiliteten gennem en omprioritering af investeringsmidlerne. At komme dertil opnås kun gennem en lang og nuanceret debat. Kunne debatten omkring de ulige konkurrencevilkår imidlertid blot komme i gang, vil grundlaget for den optimale løsning hurtigere kunne nås – til gunst for helheden. NJT NR 2 2013

7


NORGE

Malmtogenes store togvekter, kombinert med Ofotbanens store fall og kurvatur, gjør strekningen egnet til forskn Narvik

Riksgränsen

Ofotbanen

Oslo

Stockholm

Norsk Jernbaneteknisk Senter i Narvik har flere tunge prosjekter på gang, bare kort tid etter oppstarten.

8

NJT NR 2 2013

Ofotbanen – et s Kombinasjonen av store sporkrefter og kaldt klima gjør at Ofotbanen er i en særstilling både nasjonalt og internasjonalt. Nå opprettes et jern­ baneteknisk senter som skal forske enda mer med utgangspunkt i ”ekstrembanen” i nord.

har hatt en forsiktig fødsel under forskningsinstituttet Norut i Narvik. Svangerskapet gikk over nesten to år, før den vellykkede babyen så sitt lys like før jul i fjor. Imidlertid har man ikke ventet lenge på å finne fornuftige oppgaver. Allerede i løpet av februar presenteres den første rapporten fra senterets side.

Norsk Jernbaneteknisk Senter i Narvik har flere­tunge prosjekter på gang, bare kort tid etter oppstarten. – Våre målinger på Ofotbanen gjøres under så ekstreme påvirkninger at de lett avslører problemstillinger som andre banestrekninger knapt kan klare å påvise, sier administrerende direktør ved senteret, Terje Nordvåg. Seniorforskerne Rune Nilsen og Bjørn Gunnar Larsen er de to første ansatte på sentereet. Bjørn Gunnar Larsen er utlånt på deltid fra Jernbaneverket. Nordisk Jernbaneteknisk Senter (NorJeTS)

Ny gullalder

Den første rapporten vil handle om Norddalsbrua, som ble tatt ut av drift i 1988. Kan den tas i bruk igjen? Er det mulig å gjenbruke brua i forbindelse med et eventuelt dobbeltspor på banen? – Den gamle brua fra 1902 er svært interessant både for oss og Jernbaneverket, sier Nordvåg. I skrivende stund er rapporten ikke fullstendig, men at alt tyder på at det er mulig å gjenbruke Norddalsbrua: – Visuelt sett ser det ut til at brua har et større potensial. Knutepunkter i innfesting


net til forskning.

Foto: Rune Fossum

Direktør Terje Nordvåg med sine to forskere; Rune Nilsen og Bjørn Gunnar Larsen.  Foto: Stig Herjuaune

t stort laboratorium mot berg må forsterkes eller fornyes, og fundamentene må vurderes nøyere. Han røper at rapporten sannsynlig vil gi anbefalinger for opprusting til både 30 tonn aksellast og 40 tonn aksellast. – Jeg tror sannelig brua kan få en ny gull­ alder, hvis det er behov for den, sier en entusiastisk direktør. Målestasjon

Haugfjell Målestasjon er blitt bygget ut parallelt med oppstarten av senteret. Stasjonen er allerede blitt interessant for malmtransport­ ørene. – Her er det flere ting som kan måles og utnyttes, sier seniorforskerne Rune Nilsen og Bjørn Gunnar Larsen. Ved målestasjonen kan man skaffe seg oversikt på belastning og slitasje på både skinner, vogner og lok. – Sist sesong oppdaget målestasjonen at enkelte tomme malmtog som kom fra losses-

tasjonen påvirket banen i større grad enn de andre. Det viste seg at mange tonn malm var så frosset fast at det ble med vogna tilbake til Kiruna. Der ble slike vogner fylt med normal mengde malm. Dermed fikk vi tilbake overlastede vogner til Narvik, forteller Bjørn Gunnar Larsen. NorJeTS planlegger nå å skape en modell av en gitt banestrekning med formål å koble måleresultater fra Haugfjell opp mot modellen. Dette for å forsøke å forstå kreftene. Med andre ord; hva må til for å kunne øke aksellasten til 40 tonn? Betongsviller

Sviller er et hett tema ved kontorene hos NorJeTS. Overgangen fra tresviller til betongsviller er ikke uten utfordringer på Ofotbanen. – Betongsvillen er konstruert for å tåle 25 tonn aksellast. Spørsmålet er om vi kan gjøre noe for å utnytte eksisterende modell til 30

tonn aksellast, eller om vi bør designe en helt ny sville, egnet for tungbanedrift, sier seniorforsker Rune Nilsen. Laboratorieforsøk

Det er nå lagt inn 500 betongsviller med innstøpte “elastitetsmatter USP” ved Straumsnes stasjon. I tillegg er det lagt ned 100 “normale” sviller som kontrollgruppe. – Prosjektet skal gå over tre år, og jeg må si jeg er spent på om elastisiteten i matta er god nok. Vil den tåle belastningen på 30 tonn, sier Rune Nilsen. NorJeTS har samtidig en avtale med Spenncon som er i ferd med å gjennomføre laboratorieforsøk med et fiberoptisk målesystem for å kunne måle de kreftene svillene utsettes for. – Ytterst spennende, sier gutta på forskningssenteret i nord. Stig Herjuaune NJT NR 2 2013

9


NORGE

Dobler levetida på tunneler Her ser du framtidens jernbanetun­ nel. Denne skal vare i 100 år. Det er grensesprengende – akkurat som res­ ten av Fellesprosjektet langs Mjøsa.

På kryss og tvers i det bratte terrenget snor midlertidige anleggsveier seg ned mot Mjøsa og omkranser det som skal bli ny firefelts motorvei og dobbeltsporet jernbane. Store, gule gravemaskiner graver monotont fram stein som er sprengt løs mens frostrøyken henger søvnig over Mjøsa. På alle bauger og kanter arbeides det med steinmasser som skal bort, noe som har skapt om Mjøsas bredder fra Minnesund i sør til Espa i nord til et to mil langt anleggsområde. Nærhet til trafikk på vei og bane i bygge­tida, omfang og utstrekning samt kort byggetid gjør prosjektet utfordrende. Ny løsning for tunneler

I Ulvintunnelen, en av de tre jernbanetunnelene på Fellesprosjektet, er arbeidet med vannog frostsikring i full gang. Høyt og lavt arbeides det med å bygge stillaser for neste støp og overvåking av betongen som blir sprøytet inn bak forskalingsbuen. I jernbanetunnelene på Fellesprosjektet brukes en ny metode for å hindre vannlekkasjer og drypp som kan skade skinnegang og tekniske installasjoner. Tidligere har isolasjonsmatter med sprøytebetong vært mest brukt, men

”Dette er hjertebarnet mitt fordi dette er en løsning som på beste måte ivaretar kvalitet, levetid og en hastighet på 200 kilometer i timen.” Jan Ausland er assiserende prosjekter på vellesprosjektet for ny E 6 og Dovrebane langs Mjøsa

her bygges det med membran og full utstøping. Løsningen fungeDovrebanen rer som en paraply, inne Trondheim i tunnelen blir det helt tett mens grunnvannet ledes bak membranen Mjøsa Oslo til tunnelsålen. Denne løsningen antas å ha en levetid på 100 år, noe som er dobbelt så lenge som de tradisjonelle metodene. – Dette er hjertebarnet mitt fordi dette er en løsning som på beste måte ivaretar kvalitet, levetid og en hastighet på 200 kilometer i timen, forklarer assisterende prosjektleder Jan Ausland. – Løsningen er riktig nok 150 millioner kroner dyrere enn den tradisjonelle metoden, men samtidig blir det mindre kostnader til drift og vedlikehold i framtiden. Fornyelsesbehov

Den sterkt trafikkerte strekningen mellom Eidsvoll og Hamar har lenge hatt behov for fornyelse både på vei og bane. Utenom et par kryssingsspor før Lillehammer-OL i 1994 har det ikke blitt gjort store oppgraderinger på bane­strekningen siden Lillestrøm–Hamar ble elektrifisert i 1953. E6 på den samme strekningen har hatt kapasitetsproblemer og vært sterkt ulykkesbelastet. Fellesprosjektet er første etappe av nytt dobbeltspor mellom Eidsvoll og Hamar og siste parsell i utbyggingen av E6 til fire felt mellom Gardermoen og Kolomoen i Stange. Det største

Fellesprosjektet er for tiden det største samferdselsprosjektet i Norge både i utstrekning og kostnad. Til sammen skal det bygges 21 kilometer veg og 17 kilometer jernbane. I till­ legg til ny vei og bane skal det også bygges turvei på hele strekningen. Veien skal være ferdig i 2014 og banen i 2015, så det sier seg kanskje selv at det er travle dager. Så mens gravemaskinene graver videre og laster opp nok en dumper full av sprengstein, gjøres det klart for neste storstøp i Ulvintunnelen som skal sørge for at skinner og jernbanemateriell ligger tørt de neste hundre årene. Hilde Lillejord

10

NJT NR 2 2013

Inne i de nye tunnelene legges det en membran som funge rer som


funge rer som en paraply. Løsningen kan doble levetida for slike tunneler. 

Foto: Hilde Lillejord

NJT NR 2 2013

11


KORS & TVÄRS

SVERIGE

Ny direktör för SJ:s kommunikation n Helga Baagøe har utsetts till ny kommunikations­ direktör i SJ med ansvar för ­intern- och extern kommunikation, kris- och mediehantering, varu­ märke och public affairs. ­Helga Baagøe kommer när- Helga Baagœe mast från SVT, där hon arbetat som kommunikationsdirektör ­sedan 2002. –  Ett så publikt företag som SJ, med ny vd, förstärkt ­ledning och det tyd­liga uppdraget att genomföra ett stort förändringsarbete, väckte min lust att ta mig an en ny ut­maning efter elva fantastiska år på SVT, säger Helga Baagøe. Helga Baagøe tillträder sin nya tjänst på SJ den 1 juni i år.

Norrbotniabanan utan EU-pengar Regeringen ställer sig inte ­bakom Norrbotniabanans AB:s ansökan om ekonomiska medel från EU för planering av Norrbotniabanans första del. Det är därmed inte möjligt för Norrbotniabanan AB att ansöka om medfinansiering ur budgeten för det Transeuropeiska nätverket för transporter (TEN-T). – Vi känner stor frustration över att regeringen än en gång säger nej till en möjlighet att ordna finansiering för planeringen av Norrbotniabanans tio första kilometrar, säger Gusten Granström, vd på Norrbotniabanan AB. Regeringen motiverar sitt beslut med att projektet inte finns med i den nuvarande åtgärdsplanen fram till år 2021 och att man är rädd att föregå det arbete som
pågår med nästa åtgärdsplan som sträcker sig fram till år 2025. n

12

NJT NR 2 2013

Siemens och Scania samarbetar om eldrivna lastbilar.

Foto: siemens

Järnvägens elteknik prövas i lastbilar Siemens och Scania har ­inlett ett samarbete som innebär en integrering av Siemens teknik för ström­ försörjning av fordon med Scanias kunnande om elektrifiering av drivlinor i lastbilar och bussar.

Samarbetet innebär att Sverige kan bli först i världen med eldrivna lastfordon och elvägar för kommersiellt bruk.

Siemens har arbetat med teknik för så kallade elvägar under en längre tid där fordon med en elektrifierad drivlina får kraft från luftledningar via en strömavtagare på taket. Konceptet kombinerar beprövad järnvägsteknologi med flexibiliteten i vägtransporter och möjliggör kontinuerlig strömförsörjning till hybridfordon. På vanliga vägar som inte är utrustade med kontaktledning

Klartecken för Varbergstunneln I mars beslutade regeringen att ge tillåtlighet för utbyggnad av Västkustbanan till dubbelspår i tunnel genom Varberg. Regeringsbeslutet innebär att Trafikverket nu kan starta processen med att utarbeta en järnvägsplan. Samtidigt ska Varbergs kommun påbörja arbetet med att ta fram detaljplaner för berört område. – Det nuvarande cirka 7 kilometer långa enkelspåret mellan Varbergs station och Hamra är en flaskhals för trafiken på Västkustbanan. Vi är glada över att vi har fått det viktiga beslutet från regeringen så att vi nu kan fortn

sätta planeringen för den kommande utbyggnaden, säger Håkan Wennerström, regionchef på Trafikverket. Syftet med det planerade dubbelspåret är att skapa ett snabbt, effektivt och miljövänligt transportmedel och att bidra till en långsiktigt hållbar utveckling i regionen. Miljön i Varbergs centrum förbättras, då den befintliga järnvägen utgör en barriär mellan bebyggelse och havet samt även skapar bullerproblem. Vid ombyggnaden försvinner barriären samtidigt som stora centrala ytor frigörs för en stadsutbyggnad.

drivs de i­ stället av hybriddriv­ linan. –  Sveriges mål om fossilfria tunga transporter samt tillgången till fossilfri el gör att det politiska klimatet för den här typen av teknik känns positivt i Sverige. Trafikverket har också genom sin rapport förra våren visat att de ser över möjligheterna till olika testområden, säger Göran Persson, chef för Infrastructure and Cities på Siemens.

FAKTA n Preliminär

byggstart: 2019. n Byggtid:

4–5 år. n Totalkost- Varberg

Stockholm

nad: 2,9 miljarder (2009 års prisnivå). n Projektet

medfinansieras av både Varbergs kommun och Region Halland, därtill bidrar Jernhusen till finansiering av stationen.


Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

Liten konkurrens i persontrafiken på järnväg Liberaliseringen av ­persontrafiken på järnväg har än så länge endast lett till liten ny konkurrens. Trots detta blir allt fler banor överbelastade.

Forskare på Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) har tittat på hur en marknadsöppning har påverkat konkurrensen. Konkurrensverket har fått in fyra anmälningar som rör marknadsöppningar medan Konsumentverket inte har fått in några sådana anmälningar alls.
 – I arbetet med denna rapport har vi inte kunnat finna några indikationer på att inträ-

dande järnvägsföretag i tågplan 2013 har fått sämre tåglägen än etablerade järnvägsföretag. Vi kan inte heller redo­visa några indikationer på att företag förfördelats på annat sätt, säger ­Roger Pyddoke, forskare på VTI. Rapporten från Centre for Transport Studies (CTS) visar att flera banor är överbelastade och pekar också på att trycket på den svenska järnvägen ökar allt mer. Rapporten är en andra delrapport i projektet ”De nationella myndigheters agerande ­inför marknadsöppning inom kollektivtrafiken” som utförts på uppdrag av Trafikanalys.

Trafikverket måste effektiviseras n Med

anledning av Riksrevisionens tidigare kritik mot Trafik­ verkets upphandling av vägar och järnvägar, vill riksdagen att regeringen uppdrar åt Trafikverket att bland annat mäta resultatet av olika entreprenadformer och ­underlag som motiverar strategier och beslut om upphandling. Riksrevisionen genomförde i fjol en granskning av Trafikverkets entreprenadupphandlingar och riktade stark kritik mot verkets strategi att upphandla totalentreprenader. I sin rapport säger Riksrevisionen bland annat att totalentreprenad kan leda till ineffektivitet. Riksdagen kritiserar nu regeringen för att man inte har gjort tillräckligt mycket med anledning av granskningen.

Riksdagen vill att regeringen uppdrar åt Trafikverket att bland annat mäta resultat som motiverar strategier och beslut om upphandling. Foto: melker dahlstrand 

Klart med utbyggnad av Mälarbanan

Marknadsöppningen av persontrafiken har endast lett till låg ny Foto: mikael prenler konkurrens.

n Trafikverket och Sundbybergs stad har träffat en överens­ kommelse som möjliggör utbyggnad av Mälarbanan till fyra spår och en övertäckning av järnvägen genom centrala Sundbyberg. – Mälarbanan är ett av länets viktigaste projekt och i och med detta avtal kan ytterligare en pusselbit komma på plats för att få ökad kapacitet, kortare restider, mindre risk för trafikstörningar och en bättre miljö, säger Trafikverkets regionchef Helena Sundberg. Genom centrala Sundbyberg föreslås, i överenskommelsen mellan Trafikverket och Sundbybergs stad, järnvägen bli övertäckt och stationen placeras under jord med uppgång till både Sundbyberg och Solna. Det blir även anslutning till tunnelbanans blå linje. Genom övertäckningen kan järnvägen byggas ut från dagens två spår till fyra spår samtidigt som barriäreffekten ändå minskar. Avtalet innebär att Sundbybergs stad är med och delvis finansierar projektet med totalt 800 miljoner kronor, dels i form av konkreta åtgärder, dels genom att man betalar till staten.

Riksrevisionen granskar järnvägen efter ökade klagomål Riksrevisionen har in­ lett en granskning av sta­ tens roll i järnvägssyste­ met, med utgångspunkt i en ­genomförd förstudie.

Resultatet av granskningen kommer att presenteras i en rapport, med planerad publicering i december 2013. Järnvägen har genomgått stora förändringar under en lång period genom bland annat en successiv omreglering där ansvaret för infrastruktur och drift har delats upp på många aktörer. Detta

ställer särskilda krav på regeringen att klargöra nödvändiga förutsättningar på marknaden. Otillräcklig styrning

Ett dåligt fungerande järnvägssystem med många tågförseningar kan bero på bristande investeringar i spårunderhåll ­eller väderrelaterade problem. Men det finns också tecken på att både styrningen av järnvägs­ trafikens aktörer och de förebyggande åtgärderna är otillräckliga. Punktligheten för tågtrafiken har enligt budgetproposi-

tionen 2012/13 försämrats från 92 till 89 procent för person­ trafik och från 77 till 67 procent för godstrafik under perioden 2007 till 2011. Det finns tecken på att punktligheten kan vara ännu sämre. Fler förseningar

Enligt Svensk kvalitetsindex har nästan tre av fyra resenärer upplevt förseningar med kollektiv­ trafiken de senaste sex månaderna. Förseningarna är även den största anledningen till ett ökat

antal klagomål hos kollektiv­ trafikbolagen. Enligt en färsk Sifo-­ undersökning har nästan var tredje svensk valt bort att åka tåg av rädsla för att bli försenad. Syftet med granskningen är att undersöka om staten styrt och vidtagit åtgärder så att järnvägssystemet kan fungera effektivt utifrån det transportpolitiska målet om tillgänglighet och tillförlitlighet. De aktörer som ska granskas är regeringen, Trafikverket, Transportstyrelsen, SJ och Jernhusen. NJT NR 2 2013

13


KORS & TVÄRS

NORGE

Rekordoverskudd for NSB n NSB-konsernet oppnådde i 2012 et overskudd på 1,18 ­milliarder kroner. 53,8 millioner passasjerer reiste med NSBs tog i fjor. – Rekordoverskuddet før skatt på 1181 millioner kroner skal brukes til å forbedre tilbudet i Geir Isaksen form av nye tog og nye busser, sier konsernsjef Geir Isaksen i NSB. NSB har bestilt til sammen 66 Flirt-tog og har opsjon på ytterligere 84 tog. – Dette er helt nødvendig for å ta unna den trafikkveksten som kommer og samtidig skifte ut de eldste togene våre, sier Isaksen. NSB fikk 1,3 millioner flere passasjerer i fjor og person­ togene fikk et overskudd før skatt på 382 millioner kroner mot et underskudd på 4 millioner i 2011. Eiendomsvirksomheten ga et overskudd 835 millioner, mot 493 millioner i 2011. Gods­trafikken (CargoNet) fikk et underskudd på 70 millioner kroner, men likevel en for­ bedring fra 202 millioner i ­minus året før. Bussvirksomheten i Nettbuss gikk med 5 millioner i ­underskudd i 2012.

NSB har bestilt til sammen 66 slike nye togsett. 14

NJT NR 2 2013

Heisen til fjellplatået i Holmestrand vil komme i nordre inngang til stasjonen. illustrasjon: jernbaneverket 

Fjellheis på nye Holmestrand stasjon Jernbaneverket skal byg­ ge fjellheis fra nye Holme­ strand stasjon til Holme­ strandplatået. Spleiselaget for byggingen er nå på plass.

Jernbaneverket har stått for å forhandlede fram avtalen om bygging, eierskap og drift av fjellheisen. Heisen var opprinnelig ikke en del av det vedtatte prosjektet for strekningen Holm–Holmestrand–Nykirke, men vil nå bli bygget og ferdigstilt sammen med den nye banen og stasjonen. – Jeg er glad for at staten, Holmestrand kommune og Vestfold fylkeskommune nå er enige om en avtale som sikrer fjellheis mellom nye Holme­

strand stasjon og Holmestrandsplatået. Heisen vil øke tilgjengeligheten både til kollektivtilbudet og til sentrum, Marit Arnstad samt bidra til en god byutvikling i Holmestrand, sier samferdselsminister Marit Arnstad. Erstatte buss- og bilreiser

I Holmestrand er 90 prosent av befolkningen bosatt på fjellplatået over byen, og ikke langs sjøen der jernbanen går og sentrum er. Heisen skal brukes av tog­ reisende og andre som har behov for å forflytte seg mellom sen-

trum- og stasjonsområdet i byen og Holmestandsplatået. Heisen vil kunne erstatte buss- og bil­ reiser på 2 kilometer eller mer. Kostnad: 6 milliarder

Jernbaneverket skal nå lage detalj­planer for prosjektering og bygging av fjellheisen. Reguleringsplanen for området på fjellet skal Holmestrand kommune ha klar før sommeren 2013. Prosjektet Holm–Holmestrand–Nykirke på Vestfold­banen består av 14,3 kilometer dobbeltspor, der 11,3 kilometer er i tunnel. Hele jernbaneprosjektet har en samlet kostnad på 6 milliarder kroner, med planlagt ferdigstilling ved årsskiftet 2015/2016.


Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Nye rekorder for Flytoget i 2012 Flytoget fortsetter å vise til gode resultater, og had­ de i 2012 en omsetning på 832 millioner kroner og et årsresultat før skatt på 150 millioner.

Dette er ny omsetningsrekord for Flytoget, noe som i all hovedsak skyldtes passasjerrekorden på 6,1 millioner passasjerer til og fra Oslo Lufthavn. Flytogets driftsinntekter endte i 2012 på 832 millioner kroner, som er en økning på 2 prosent fra 2011, mens antall passasjerer steg med 2,8 prosent til rekordhøye 6,1 millioner. Resultatet før skatt kom i 2012 på 150 millioner kroner mot 153 millioner kroner i 2011. – Vi er veldig fornøyd med resultatet for 2012, som er et av våre beste år. Å ha fraktet over 6 millioner passasjerer i løpet av 2012, samtidig som vi økte punktligheten vår med 2 prosent og holdt kundetilfredsheten

Flytoget kan notere seg for nye rekorder i 2012. FOTO: NJål SViNgHEiM

vedlike på 96 prosent, er vi veldig stolte av, sier administrerende direktør Linda Bernander Silseth. Flytoget har siden starten i 1998 hatt fokus på punktlighet, for å gi passasjerene sine den forutsigbarheten som ønskes på reise. Bernander Silseth mener grunnen til at Flytogets trafikkvekst vokste mer enn totalmarkedets i 2012, med en endring på 2,8 prosent sammenlignet med totalmarkedets 2,1 prosent, skyldes den økte punktligheten til Flytoget.

Store dobbelsporutbygginger på Østlandet innen 2030 n Regjeringen går i kommende NTP inn for full intercityutbygging på Østlandet innen 2030. Strekningene med størst trafikk skal være ferdige i 2024. Slik vil regjeringen bygge ut jernbanen på Østlandet: • Innen 2023 skal togtilbudet dobles til og fra Fredrikstad, Tønsberg og Hamar, med tog hver halvtime fra morgen til kveld, med ekstratog i rushtida. I 2024 skal dobbeltsporene fullføres til de samme byene. • I 2026 blir det tog hver halv-

time også til og fra Skien og Sarpsborg og bedre togtilbud i hele ”Intercity-triangelet inkludert økt kapasitet for godstrafikken. • Senest i 2030 vil hele utbyggingen av intercitystrekningene til Lillehammer, Halden og Grenland være fullført. Da blir det tog hvert kvarter til Hamar, Fredrikstad og Tønsberg og et kraftig forbedret togtilbud på hele Østlandet med positive ringvirkninger for hele jernbanenettet.

Hotell på hjul! Det prisvärda alternativet för ett bekvämt och praktiskt boende med serviceorganisation över hela Sverige. Ring 036-393725 www.kaberental.se

Det blir mye mer av slike dobbeltsporutbygginger i de nærmeste åra. FOTO: NJål SViNgHEiM

NJT Nr 2 2013

15


KORS & TVÄRS

DANMARK Kors & tvärs-redaktör: Tommy Frost

Sådan bruger man rejsekortet. grafik: rejsekortet 

Midttrafik på vej mod rejsekortet? Siden udgangen af 2012 har det været muligt at bruge sit rejsekort ­følgende steder i Dan­ mark: n Tog,

busser og Metro i trafikselskabet Movias område, altså på Sjælland og Lolland/ Falster n Tog og busser i Nordjyllands Trafikselskab nTog og en stor del af busserne i Sydtrafiks område, altså i Syd- og Sønderjylland n Den landsdækkende DSB togtrafik For at være totalt landsdækkende mangler der således busser og privatbaner i Midtjylland og busserne på Fyn og Bornholm. Hvor Fyn og Bornholm endnu ikke har taget aktiv ­beslutning om at tilslutte sig rejse­kortet, er der her i for­året 2013 nu ret gode tegn på at busser og privatbaner i Midtjylland kommer med. Forslag om at tilslutte

Trafikselskabet Midttrafik har således gennem de seneste måneder haft et forslag om at tilslutte sig rejsekortet i 2013/2014 i høring hos ­Region Midtjylland og kommunerne i trafikselskabets ­område. Både Region Midtjylland og den største kommune, Aarhus, har givet positivt tilsagn om tilslutning – det samme har de fleste af de øvrige kommuner, så det er højst sandsynligt at ­beslutningen om tilslutning til rejsekortet er truffet, når disse linjer læses. 16

NJT NR 2 2013

Rødby–Puttgarden-overfarten fylder 50 år 14. maj 2013. 

Foto: scandlines

Fugleflugtslinjen fylder 50 år Midt imellem oplysning­ er om de store fremtidige ­infrastrukturprojekter, må man ikke glemme at fejre de projekter der nu gen­ nem en lang årrække har tjent det danske samfund på både skinner og vej.

Et sådant jubilæum kan fejres i maj måned 2013, nærmere bestemt den 14. maj 2013, hvor det er 50 år siden at jernbanen Nykøbing Falster–Rødby Færge og færgeoverfarten Rødby–

Puttgarden blev indviet. Allerede i 1866 begyndte man at tale om planer for en forbindelse mellem Danmark og Tyskland, men det gik hurtigt i stå. Arbejdet indstillet

Først i 1941 blev det første spadestik taget, men krigen betød at arbejdet blev indstillet i 1944, og først ved en ny aftale mellem Danmark og Forbundsrepublikken Tyskland i 1957 blev der sat fart på arbejdet, der så blev færdig i 1963.

Fugleflugtslinjen har gennem de 50 år bundet Skandinavien sammen med Europa, og indtil 1997 hvor Storebæltforbindelsens jernbanedel åbnede, har mange passagerer i den internationale togtrafik og stort set hele jernbanegodstrafikken til og fra Europa kørt og sejlet den vej. I jubilæumsåret kan Fugleflugtslinjen se frem mod endnu en stor omvæltning, nemlig når byggeriet af tunnelen fra Danmark til Tyskland så småt går i gang.

Trængselskommissionen nåede en milepæl n Trængselskommissionen

nåede i starten af februar 2013 en milepæl, idet kommissionen afleverede et idékatalog til brug for udarbejdelse af en samlet strategi for reduktion af trængsel og luftforurening, samt modernisering af infrastrukturen i hovedstadsområdet. Arbejdet fra februar frem

mod august 2013, hvor Trængsels­kommissionen skal aflevere en samlet strategi, vil nu koncentrere sig om at foretage en screening af de mange forslag med henblik på at nedbringe antallet af forslag, som der skal arbejdes videre med. Effekt på trængsel, effekt på forurening/klima og den sam-

fundsøkonomiske værdiskabelse, vil være de parametre der bruges for at vurdere idéerne på et overordnet niveau. Herefter skal de udvalgte forslag yderligere konkretiseres, således at der vil ske en inddeling i tiltag, der kan realiseres på kort (1–4 år), mellemlangt (5–10 år) og langt (over 10 år) sigt.


Största järnvägskonsulten i Skandinavien Järnvägar, hamnar, parker, gator och torg. Det finns mycket vi tar för givet, utan att ägna en tanke åt allt arbete som ligger bakom en fungerande infrastruktur. Atkins ingenjörer, samhällsvetare och landskapsarkitekter hittar varje dag lösningar på komplexa problem. Genom att arbeta på tvären, över fackområdesgränserna, kan vi optimera utfallet av varje enskilt projekt. Inom järnväg är Atkins störst i Skandinavien. Vi arbetar med allt från storskaliga projekt till små detaljarbeten. Dubbelspårsutbyggnad i Södertälje och Danmarks stora ERTMS-projekt är bara två exempel. Vi kan både järnväg och spårväg, från förstudier till detaljprojektering. Vi fortsätter växa och söker hela tiden efter nya eldsjälar. Läs mer på: www.atkins.se Välkommen!

NJT NR 3 2010

15

INNOVASJON. FLEKSIBILITET. EFFEKTIVITET OM O.J.Dahl: O.J. Dahl A/S ble etablert i 1917 og er i dag en produkt og tjeneste leverandør innen jernbanen. Selskapet har en produktportefølje fra anerkjente leverandører som sikrer god kvalitet, pålitelighet, driftsikkerhet samt teknisk utvikling.

O.J. DAHL LEVERER PÅLITELIGHET! Produkt og reservedelssalg Ingeniørtjenester › Utarbeidelse av kundedokumentasjon og oversettelser › Garantioppfølgning › Forbedringsprosjekter (RCM analyser) › Kurs

Service og Vedlikehold › Revisjoner › Reservedelshåndtering – Konsignasjonslager › Tilstandskontroller › Ombygging og oppgradering › Field Support

Vil du vite mer? Se våre nettsider www.ojd.no eller kontakte oss på +47 23 17 37 70

NJT NR 2 2013

17


KORS & TVÄRS

FINLAND

Uleåborgs depå byggs enligt planerna Byggnadsarbete­ na på depån i Uleå­ borg ­framskrider enligt ­tid­tabellen.

Tåg-, service- och inkörshallen är färdig och byggnaden har kopplats till fjärrvärmen och man fortsätter med inredningen. De nya utrymmena tas i bruk i december. Planeringen av en särskild tvätthall har startats efter ett halvt års paus. Byggbeslutet tas efter planeringsskedet om det går att hålla kostnads­ ramen på 49 miljoner euro. Spåren byggs i vår

Spårnätet kan börja byggas under våren. På depåområdet kommer spårnätet att omfatta cirka 4 kilometer räls och ett tjugotal spårväxlar. Depåprojektet i Uleåborg består av tre olika byggnader. Den största enskilda byggnaden är den som finns på banområdets södra del. Den blivande tåg- och servicehallens totala längd är 334 meter och bredd 77 meter. Dessutom är det mening att det ska byggas en tvätthall på östra sidan av depån och en svarvhall på den södra sidan medan man ännu väntar på ett beslut om planeringen. Ny spårhall

I den nya tåghallen ryms samtidigt fyra Pendolinotåg eller två persontåg med tolv vagnar. Dessutom ryms det i servicehallen nio lok eller vagnar. I hallarna kan alla slags service­ åtgärder och reparationer utföras på lok och passagerarvagnar. I utrymmena kommer det att arbeta cirka 300 personer från materielunderhållet, dragservicen, från den operativa servicen och från tågens cartering- och städtjänst. En stor del av passagerartågens städning, tömning av avloppstankarna och carteringverksamheten kan i fortsättningen göras inomhus. I de nya hallarna kan man också göra avisningen. 18

NJT NR 2 2013

Ringbanans bro över huvu dbanan.

Foto: Sakari K. Salo

Ringbansprojektet halvvägs Ringbansprojektet for­ cerade kraftigt under år 2012. Tidtabellen hölls och många projekt kunde slut­ föras före årsskiftet.

– Årets mest betydelsefulla etapper vid byggandet var brytningen av tunneldelen under våren, färdigställningen av järnvägskorsningsbron vid Björkby samt förbättrandet av stationen vid Vandafors, berättar projekt­ chefen Juha Kansonen från Trafik­verket. Projektets övriga betydelsefulla arbetsplatser under år 2012

var Kivistöområdet, riksvägen 3:ans förändringsarbeten samt utvidgningsarbetena vid flygterminalens station. Dess­utom startades under året 16 nya ­projekt samt sju sidoprojekt.

Under det hektiska projektet fokuseras speciellt på säker­ heten. Ringbaneprojektet fick vid entreprenör- och byggnadskonsultserien Infraområdets ­arbetssäkerhetspris.

Säkerhetsfokus

Nollvision

De faktiska kostnaderna ­under året 2012 var sammanlagt 153,5 miljoner euro och de fördelades på följande sätt: Trafikverket 110 miljoner euro och Vanda stad 43,5 miljoner euro. Projektets totala kostnads­ värdering går på sammanlagt 675 miljoner euro.

Säkerheten har varit prioriterad redan från start. Projektet har lyckats ganska bra med tanke på omfånget och arbetets snabba takt. Från början av 2009 har ett tiotal arbets­olyckor inträffat. – Målet är definitivt noll, ­säger projektchefen Juha Kansonen på Trafikverket.

VR Group gör historisk investering trots dåligt resultat n Trots att VR-koncernens r­ esultat för år 2012 var en besvikelse, förbereder sig VR för nya och stora investeringar. Framför allt är det nya ellok, manöver- och restaurangvagnar som ska anskaffas. – Om vi inte kan förnya dragmaterielen och vagnarna i snabb takt kan vi inte vara framgångsrika i konkurrensen, säger Michael Aro, vd i VR Group.

Person­ trafikens omsättning ökade under årets slut med nästan 14 procent. – År 2013 fattar vi beMichael Aro slut om anskaffningen av nya ellok. Det är den största enskilda investe-

ringen under VR:s hela historia. Vi kommer också att skaffa nya styr- och restaurangvagnar och bygga en ny depå i Uleå­ borg, ­säger Michael Aro och fortsätter: – För att finansiera dessa och andra investeringar ­måste ­koncernen fästa särskild uppmärksamhet vid att förbättra lönsamheten och effektivisera funktionerna.


Kors & tvärs-redaktör: Jarl Borgman

Beslut om nya metrotåg från Spanien överklagas Det spanska företaget CAF levererar 20 metrotåg åt Helsingfors när Väst­ metron blir färdig i slutet av år 2015.

Trots att Siemens satte emot avgjorde direktionen för Helsingfors stads trafikverk (HST) slutligen affären i oktober i fjol. Det tyska företaget kommer dock att överklaga beslutet. De nya tågen är 90 meter långa, det vill säga lika långa som de tågenheter som trafikerar under den lugna tiden före rusningen. I de nya tågen finns det plats för 576 passagerare. Det är möjligt att gå igenom hela tåget och byta vagn under resan. Tågen är även försedda med luftkonditionering. Kritiserar jämförelsen

Den spanska offerten ligger på 140,4 miljoner euro medan den tyska konkurrenten har offererat 149,9 miljoner euro. Det är nästan säkert att det

VR Track bygger bana i Sverige

blir aktuellt med en reklamation som kan strama tidtabellen för tågleveransen. Siemens har redan överlämnat en korrigeringsfordran där företaget kritiserar HST:s utvärderingsgrupps jämförelse. Enligt Siemens är deras offert i det långa loppet fördelaktigare. Små skillander

Direktionen kom dock fram till att de spanska tågen är fördel­ aktigare då de vid jämförelsen sammanlagt fick de bästa ­poängen. – Det finns mycket små skillnader i den tågtekniska nivån mellan de två tillverkarna, men både priset och betalnings­ villkoren är fördelaktigare hos CAF än hos Siemens. CAF är också total­ekonomiskt fördelaktigare, säger ordföranden för direktionen Jessica Karhu. Under de senaste åren har CAF levererat metrotåg till bland annat Madrid, Rom, Washington, Barcelona och Bryssel.

n VR Track är med i ett av Sveriges mest betydande banprojekt. Företaget bygger bana i närheten av Stockholm. Huvudentrepenör för projektet är Peab. Trafikverket i Sverige har beställt ett ut­ vidgningsprojekt som är värt 1,18 miljarder kronor där spår­ trafikens kapacitet i huvudstadsregionen utvidgas till att banan blir fyrspårig mellan Kallhäll och Barkarby. Utvidgningen blir färdig under år 2016. VR Track Sweden ansvarar för byggandet av bantekniken och avtalets värde för företaget är betydande. – Mälarbanans utvidgning förbättrar tågtrafikanternas vardag ­genom att göra Stockholmstraktens trafik mera smidig och ­också anslutningarna, konstaterar företagets verkställande direktör Joachim Ytterstene. Mälarbanan är en järnväg som sträcker sig från Stockholm mot den norra sidan av Örebro. Bandelen är en del av Trafikverkets större plan på att utveckla närtrafiken i Stockholmstrakten.

VR:s historia i bild på stationen n VR fyllde 150 år i fjol. Jubileumsåret avslutades med en sammanfattande foto­utställning på centralstationen i Helsingfors. I fotoutställningen vid centralstationen kunde besökarna bekanta sig med Veterantåget Valtteri visades i en foto­ händelser och höjdutställning på Helsingsfors centralstation.  Foto: VR punkter fram till ochmed den 5 mars. Där fanns bland annat fotografier från åkturer med det fullständigt ­restaurerade veteran­tåget Valtteri, sommarens stationsturné och ­jubileumsträdgården. Jubileumsåret förde med sig en hel del evenemang och för­ bättringar i VR:s service. Tågresenärerna fick njuta av förmåner och erbjudande. I fjol publicerades en historik om järnvägens olika skeden, en barnbok och en frimärksserie. VR fortsätter med utvecklingsarbetet också efter jubileumsåret. En av de mest betydande satsningarna gäller anskaffningen av nya tåg. Utöver ny materiel är en av de viktigaste målsättningarna med verksamheten att förbättra tågtrafikens punktlighet.

Underhåll ska ge tillväxt De flesta tågbiljetter köps via webben eller i automater.

Foto: VR

Biljettförsäljning på station minskar n Ökad självservice medför ändringar i öppenhållningstiderna för VR:s biljettförsäljning. Redan drygt hälften av alla tågbiljetter köps i VR:s webbshopar och i biljettautomaterna. Antalet kunder vid de ­traditionella biljettförsäljningsplatserna har minskat kontinuerligt, och därför har VR ändrat biljettförsäljningens servicetider på 28 av 38 stationer. – Utvecklingen fortsätter åt samma håll och förstärks, särskilt som tågbiljetter i fortsättningen också kan köpas med mobiltelefoner, ­konstaterar försäljningsdirektör Monna Huvilinna.

n Tågens underhåll stöder implementeringen av hela VR-­ koncernens strategi. Underhållsdirektören Jari Hankala poängterar att skötseln av den rullande materielen är i en nyckelposition då man säkrar en punktlig tågtrafik. Speciellt under snöiga tider accentueras underhållets roll fastän de svåra vinterförhållandena märkbart ökar depåernas arbetsbörda. Underhållet har en framträdande roll då koncernens kostnads­ effektivitet och konkurrensförmåga ska utvecklas. – Vi håller på med ett stort utvecklingsprogram, där vi tar fram nya metoder och optimerar serviceprogrammen, säger Jari Han­kala och fortsätter: –  Genom att hela tiden utveckla våra processer lyfter vi hela koncernens kostnadseffektivitet och med hjälp av detta kan vi ­sänka servicens kostnadsnivå.

NJT NR 2 2013

19


EUROPA

ERA:s roll stärks European Railway Agency (ERA), är det europeiska järnvägsverket, som är ett av EU:s ämbetsverk. ERA koncentrerar sig på tekniska saker som berör järnvägssystemens säker­ het och sammarbete. När det fjärde järnvägspaketet presenterades i januari i år fick ERA en stärkt roll.

ERA har varit verksam i åtta år i Valencienne och Lille i Frankrike. Huvudkontoret ligger i Valencienne och mötescentret finns i Lille. Ämbetsverkets huvuduppgift är att skapa förutsättningar för ett enhetligt europeiskt järnvägssystem, där järnvägsbolagens tåg kan operera säkert och erbjuda service fritt inom hela unionens område utan att medlemsstaterna stoppar tågen vid gränserna. Målet är en fri konkurrens mellan järnvägarna och också mellan de andra trafikformerna. Många samarbeten

ERA:s arbetsmetoder grundar sig på samarbete med de organisationer som representerar järnvägarna. Dessa organisationer är: ALE, CER, EIM, EPTTOLA, ERFA, ETF, UIP, UIRR, UITP ja UNIFE samt de nationella säkerhetsorganisationerna NSA. Under de åtta första åren har ERA tagit fram rekommendationer för EU-kommis­ sionen för en järnvägslagstiftning på alla samarbets- och säkerhetsdelområden. Arbetet har fortsatt närmast genom att sammanlänka lagstiftningen för höghastighets- och den normala bannätet. Alla ERA:s rekommendationer för EU-kommissionen och de ikraftvarande lagarna kan ses på ERA:s webbplats. ERA:s roll stärks i nytt järnvägspaket

Europakommissionen publicerade sitt fjärde järnvägspaket i slutet av januari. I det nya förslaget görs Europeiska järnvägsverket till en centraliserad plats där man koncentrerat bland annat kan utfärda säkerhetsbevis åt utövare av operationsverksamhet som berör materielenheter på EU- marknaden. För tillfället ges tillstånd och bevis av varje medlemsstat. För att uppmuntra till innovationer och bättre kostnads- och nyttoförhållande föreslår kommissionen att järnvägarnas persontrafik öppnas för nya operatörer och service. Företagen kan erbjuda inhemsk persontrafikservice överallt inom EU antingen genom att erbjuda konkurrerande merkantil service eller del20

NJT NR 2 2013

ERA:s huvudkontor ligger i Valecienne i Frankrike.

160 medarbetare från över 20 länder n Inom ERA arbetar cirka 160 personer, varav ett hundratal finns på den operativa avdelningen som är indelad i avdelningar för samarbete, säkerhet, ERTMS, Cross acceptance, ekonomisk utveckling samt lönsamhetsberäkning. Övrig personal sköter administrationen, kostnadsberäkningarna och it-systemen. n Medarbetarna kommer från över 20 EU-länder. Könsfördelningen är 56 procent män och 44 procent kvinnor. n Närområdena och de stora järnvägs­länderna är väl representerade. Nästan en fjärdedel kommer från Belgien, frans­ männen utgör 15 procent och tyskar och italienare 10 procent av p­ ersonalstyrkan. n Från norra Europa finns medarbetare från Finland, Sverige och Danmark. I dag finns ingen från Norge med i teamet.

taga i offertgivandet rörande offentliga serviceavtal inom järnvägstrafiken, vilka täcker den största delen (över 90 procent) av EU:s järnvägsförbindelser där konkurrensutsättning blir obligatorisk.

Förslagen kommer att vara fördelaktiga för passagerarna, som får bättre service och utökad valfrihet. Tillsammans med de strukturella förnyelserna kommer man enligt kommissionens beräkningar att före år 2035 åstadkomma för-


NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

xxxxxx.

For jernbane” entusiaster er det store engasjementet for å få bygd en moderne jernbane, oppløftende.

Nr 1 • februari 2013 • årgåNg 139

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift Nr

•Se

eMber 2012 • årgåNg 13

Arne Vidar Hesjedal, president i NJS

Gott vinterunderhåll i hela Norden

Nr 2 • a

riL 2012

Pål Buskum, geolog på Jernbaneverket

Osäker framtid för dansk godstrafik

DaNMarK: PR-skandal hos DSB fiNLaND: Konkurrens på spåret utreds

DaNMarK: DSB omorganiserar fiNLaND: Intensiva arbeten på Ringbanan

NOrge: Magisk utbildning SVerige: Stora problem för Norrtåg

NOrge: Väg- och banbygge sparar miljarder SVerige: Satsning på persontrafikmässa

NJT Nordisk

Målet xxxxxx.er at dårlige værforhold ikke skal få sikkerhetsmessige konsekvenser.

Järnbane

t

Tidskrif

e er dett xx. Altxxxx , signaler positive der det og nå gjel g fra dlin å se han ­ og fram dagens tikere. poli tidens

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

Nr 3 • uNi 2012 • årgåNg 13

Varumärket xxxxxx. järnvägen måste fortsätta att utvecklas precis som det har gjort de senaste 150 åren. ”. ”

Marina Sundman Sekreterare i NJS svenska avdelning

Hesjedal, Arne Vidar ent i NJS presid bestyrelse nordisk

Ng 13

• årgå

Nya skolor för järnvägsutbildning

DANMARK: Järnvägsstationer moderniseras fiNLaND: VR köper nya lok NOrge: Ny järnbana ger ny miljöby SVerige: Västerdalsbanan testar signalsystem

em nalsyst Nytt sigtsättning en föru astighetståg för högh

ier decenn första vägens ken ttågtrafi aND: Järn t fiNL upp Väs Nørrepor Väst ger gnad av rige: DS K: Ombyg e ur SVe spårad DaNMar tåg nya : NSB:s NOrge

Annonsera i NJT FOTO: EurOpEaN railway agENcy

delar för passagerarna och företagen till ett värde av över 40 miljarder euro och öka utbudet på trafik upp till 16 miljarder resekilometrar. Den nationella inhemska persontrafikmarknaden är ännu huvudsakligen stängd. Endast Sverige och Storbritannien har öppnat marknaden helt. I Tyskland, Österrike, Tjeckien och i Nederländerna har marknaden öppnats delvis. Med de erfarenheter som man fått på de öppnade marknaderna har det visat sig att servicekvaliteten och tillgängligheten har förbättrats och passagerarnas belåtenhet har ökat från år till år. I en del fall har trafiken på 10 år ökat med 50 procent. På andra öppnade marknader har konkurrensutsättningen av den offentliga trafikens avtal fört med sig en inbesparning av servicen på 20–30 procent, som då kan investeras för att förbättra servicen. Enligt detta nya förslag bör ERA koncentrera sig på att utveckla nya verksamhetsmodeller och allokera resursernas på rätt sätt. För detta finns det ännu tid, ty de nya reglementena träder i kraft tidigast om tre till fyra år. Kai BraNDSTacK

@ www.era.europa.eu

En annons i Nordisk Järnbanetidskrift, NJT, är det självklara valet för dig som vill synas och nå viktiga beslutsfattare inom hela den nordiska järnvägsbranschen. Tidningen utkommer med fem nummer per år i en upplaga på 3 000 exemplar, och ges ut i Danmark, Finland, Norge och Sverige. För annonsbokning &priser Kontakta: ronald carlsson, rcEffekt Tel: +46(0)35 10 60 18 E-post: ronald@rceffekt.se

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

NJT Nr 2 2013

21


NORGE

80 prosent fornyes av private å landets tettest trafikkerte ern banelinjer settes over 80 prosent av banefornyelsen ut i konkurranse. anes e i Stor- slo ttor oss er i all hovedsak fornøyd med entre prenørenes innsats, men understre ker at Jernbaneverket er helt avhengig av å ha egen beredskap.

I fjor ble 91,6 prosent av byggearbeidene på det norske jernbanenettet utført av private firmaer. Det aller mest av fornyelsen av banene settes også ut i konkurranse. For baneområdet Stor-Oslo, som omfatter alle baner gjennom Oslo innenfor Asker, Ski, Eidsvoll og Grefsen, er dette regelen. For hele jernbanenettet ble over 70 prosent av banefornyelsen konkurranseutsatt. – Vi har stort sett gode erfaringer med det vi konkurranseutsetter, fastslår vedlikeholds­ direktør Odd Erik Berg og legger ikke skjul på at Jernbaneverket blant annet har inngått gode avtaler med større entreprenører fra Europa på grunn av lavkonjunkturen på kontinentet. – Vi ser også at entreprenører som spesialiserer seg på enkelte typer arbeid, blir veldig dyktige på dette, sier Odd Erik Berg og minner om at dette også gjelder norske firmaer. Åpen konkurranse

En omfattende fornyelse av jernbanen gjennom Oslogryta ble satt i gang for tre år siden. Sakte, men sikkert hjelper tiltakene, og det aller meste skjer i åpen konkurranse. Banesjef Guttorm Moss erkjenner at den økte konkurranseutsettingen har bidratt til å heve nivået på flere fagområder. – Poenget er å finne den riktige balansen mellom det vi gjør i egen regi og det som er egnet for konkurranse, legger han til. I Oslo-området skal titusener av mennesker til og fra jobb hver dag. Lokaltog, interci-

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

NJT, Nordisk Järnbane Tidskrift, ges ut av Forum för Nordiskt Järnvägs ­Samarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa. ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

22

NJT NR 2 2013

ne i egen regi, men slik jeg vurderer det nå, er vi neppe i stand til det. Slik sett er vi avhengige av eksterne entreprenører for å få utført det vi planlegger, sier han. Avgjørende

Foto: Øystein Grue

”Vi har stort sett gode erfaringer med det vi konkurranseutsetter.” Guttorm Moss, banesjef i Stor-Oslo

tytog, flytog og langdistansetog skal sammen med godstog i alle retninger inn i, gjennom og ut av dette navet i Jernbane-Norge. Få steder i Europa kan vise til en så tett trafikk på så få spor som her er til rådighet. Midt oppe i det hele skal spor, signalanlegg, kabler, sambandsnett og kontaktledningsanlegg holdes ved like og driftes. – Det er viktig for oss å sikre tilstrekkelig kompetanse i egne rekker, sier banesjef Guttorm Moss. – Vi er nødt til å ivareta kunnskap om anlegg og tilstand dersom vi skal være i stand til å treffe de riktige beslutningene innen fornyelse og vedlikehold og kunne foreta riktige anbudsutlysninger. Vi er fornøyde med det vi har fått levert av entreprenører i banefornyelsen i Oslo, men ser at bestillerrollen er krevende og krever solid kompetanse. Jeg ser at vårt eget produksjonsapparat nok gjerne ville tatt mer av jobbe-

– Du er opptatt av at vi må ha ”en hånd på rattet”? – Ja det er avgjørende viktig. Jernbanen er så kompleks og sammensatt med ulike typer anlegg av så varierende kvalitet og alder at uten egne folk med nøkkelkunnskap om dette er jeg rimelig sikker på at det fort ville merkes. Bare i Oslo-området har vi eksempelvis fem ulike typer signalanlegg som hver for seg krever spisskompetanse. Av historiske årsaker har ikke utskifting og fornyelse blitt fulgt opp slik det burde, og derfor er kvalitet og tilstand svært variabel. Det er klart at vi kunne tenke oss at denne kunnskapen kunne ligge hos en leverandør i stedet, men det er sjelden gunstig å bli helt avhengig av å måtte kjøpe slik spisskompetanse. Det er få mennesker som virkelig kan dette, og det er sjelden gunstig å gjøre innkjøp når det er bare en å spørre … Hva er beredskap?

– Det er viktig å være klar over at beredskapsbegrepet på jernbane går mye videre enn hva det gjør for eksempel på veg. Siden jernbanen er et trafikksystem som består av mange ulike elementer som hver for seg må spille sammen for at helheten skal fungere, blir det nødvendig med beredskap innenfor mange fagområder samtidig. Vi setter mye av beredskapen vår ut i konkurranse, men også her er det viktig at vi fortsatt holder en hånd på rattet, mener banesjefen. – I vinterberedskapen, som vi de siste årene har trappet opp betydelig, har vi nå rundt 100 eksternt ansatte med i opplegget. Disse går i turnuser sammen med våre egne folk, og dette

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael Prenler e-post: njt@precon.se

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB

Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: 070-524 24 61 e-post: njt@precon.se

Annonser/llmoitusten hankkijat: Ronald Carlsson, tel +46 35 10 60 18 e-post: ronald@rceffekt.se

Njål Svingheim, Norge e-post: njal.svingheim@jbv.no

Tryckeri/Kirjapaino: Sjuhäradsbygdens Tryckeri AB

Jarl Borgman, Finland e-post: jaan.borgman@pp.inet.fi Tommy Frost, Danmark E-post: tfr@moviatrafik.dk

341

Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

Kommande nummer 2013/ Seuraavat numerot 2013: 5/6, 4/9, 4/12

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Lars Lund e-post: njs@larslund.com Norge: Gunnar Markussen e-post: gma@jbv.no Sverige: Per Olof Lingwall tel: +46 707 24 55 13 Finland: Viola Boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 40 552 33 23

769

www.njsforum.com


Bli medlem i NJS! Forum för nordiskt järnvägssamarbete Forum för nordiskt järnvägs­ samarbete (NJS) är ett nordiskt nätverk med både enskilda personer och organisationer som verkar inom, eller på annat sätt har en professionell anknytning till, järnvägssektorn i Norden. Verksamheten bedrivs i föreningsform med lokala före­ningar i Danmark, Finland, Norge och Sverige. Vedlikeholdsdirektør Odd Erik Berg i Jernbaneverket (t h) på inspeksjonstur av kontaktledFoto: Øystein Grue ningen med Christian Bogar Kleven (t v).  fungerer veldig bra. Selv har vi noen egne folk på hvert lag, og slik sikrer vi det jeg mener er en nødvendig kontroll hele veien i dette så kritiske arbeidet for at for eksempel morgentrafikken skal fungere. – Feilretting er et område der vi prioriterer å bruke mye egne folk. Dette omfatter retting av akutte feil innen for eksempel signalanlegg, sikringsanlegg, kontaktledning og spor. Våre folk kan vi planlegge for slik at de har andre oppgaver å utføre når det ikke foreligger akuttoppdrag. Slik opprettholdes kompetanse til å kunne utføre krevende feilrettinger som skal gjøres nøyaktig og riktig under et ofte stort tidspress, sier Moss. Nokså skjørt!

– Jeg er ikke redd for å innrømme at vi befinner oss i en tilstand som er nokså skjør, sier Guttorm Moss. Ikke bare har vi anlegg av variabel alder, tilstand og kvalitet, vi er også midt oppe i et stort generasjonsskifte innenfor flere av jernbanefagene. – Denne kunnskapen er det vår oppgave å ta vare på siden den er så avgjørende viktig for at togene skal gå. Jeg vet at vi ligger på en kritisk lav linje med hensyn til folk innenfor flere fagområder. Om denne kunnskapen skulle forsvinne, er jeg redd det ville det gå rett ut over trafikken. Vedlikeholdsdirektør Berg istemmer: – Vi trenger et visst aktivitetsnivå for våre

folk for å ivareta beredskap og kompetanse. Det er ekstremt viktig for oss å ha kontroll på egne anlegg for å kunne prioritere riktig innenfor banevedlikeholdet. Derfor er vi avhengig av å ha folk i egne rekker med slik kompetanse og som kjenner anleggene godt for å kunne lage gode planer for vedlikehold og fornyelse.

Som medlem i NJS är du väl­kommen att delta i seminarier och andra aktiviteter som arrangeras. Du får även tidningen Nordisk Järnbanetidsskrift (NJT) som är Nordens ledande branschtidning inom järnvägsområdet.

Kjerneoppgaver.

På landsbasis ble 71 prosent av all banefornyelse satt ut i konkurranse i 2012. Tallene er langt lavere for vedlikeholdsarbeid: 39 prosent for forebyggende vedlikehold og 13 prosent for korrektivt vedlikehold (feilretting). Jernbaneverkets produksjonsapparat har en del kjerneoppgaver som utføres i egen regi. Slike kjerneoppgaver er vintervedlikehold, korrektivt vedlikehold inkludert beredskap, forebyggende vedlikehold (unntatt maskinelt sporvedlikehold) og mindre fornyelser for å utnytte personalet og bygge kompetanse. Dette sikrer samfunnets behov for nøkkelkompetanse i jernbanesektoren. – Vi ser at med svingninger fra år til år i budsjetter og konjunkturer både i Norge og Europa vil interessen for oppdrag i Norge variere. Jernbaneverket må derfor ha kjernekompetanse og nøyaktig kunnskap om anleggenes tilstand. Her har Jernbaneverket også et sektoransvar å ivareta, sier vedlikeholdsdirektøren.

Läs mer om medlemskap på www.njsforum.com

NJS-AKTIVITETER 23 april 2013 Plats: Rica Hotell, Slöjdgatan 7, Stockholm Aktivitet: Årsmöte NJS svenska avdelning Anmälan: E-post till senast den 18 april. Kommande arrangemang på: www.njsforum.com

Njål Svingheim

NJT NR 2 2013

23


För nordiska järnvägar i världsklass

Att Nordens järnvägar ska vara i världsklass får inte bara vara en vision. Hos Vossloh har det blivit en verklighet. I avregleringens spår och i tätt samarbete med våra kunder har kostnadseffektiva helhetslösningar kunnat utvecklas till ett mer tillgängligt och robustare järnvägssystem. Med kunskap, kreativitet och engagemang kommer vi återigen att bli stolta över våra järnvägar. Att Vosslohs produkter tillhör marknadens mest tekniskt avancerade är känt över hela världen. Att de dessutom levereras just-in-time, skräddarsydda enligt ett unikt modulärt koncept och inom marknadens absolut kortaste leveranstid är ett tecken på att även Norden kan leda järnvägens nödvändiga vidareutveckling.

www.vosslohnordic.com

economic mobility

NJT #2 2013  

Nordisk Järnbane Tidskrift nr 2, april 2013, årgång 139

NJT #2 2013  

Nordisk Järnbane Tidskrift nr 2, april 2013, årgång 139

Advertisement