Page 1

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift Nr 2 • april 2012 • årgång 138

  Altxxxxxx. dette er ” positive signaler, og nå gjelder det å se handling fra dagens og fram­ tidens politikere. Arne Vidar Hesjedal, president i NJS nordisk bestyrelse

Nytt signalsystem en förutsättning för höghastighetståg DANMARK: Ombyggnad av Nørreport FINLAND: Järnvägens första decennier NORGE: NSB:s nya tåg spårade ur SVERIGE: DSB Väst ger upp Västtågtrafiken


Kaktusar breder ut sig längs tågspåren. Ett av världens modernaste tågledningssystem utvecklas just nu i Mölndal. Hapararandabanan blir den första med Cactus CTC enligt ERTMS nivå 2. Med hjälp av egenutvecklad programvara skapar vi kostnadseffektiva lösningar för järnvägsoperatörer och infrastrukturägare. Vårt sätt att arbeta uppskattas av allt fler – en kultur vi odlat ända sedan vi genomförde vårt första automationsprojekt för mer än 40 år sedan.

Cactus Automation +46 31 86 97 00

www.cactus.se

Största järnvägskonsulten i Skandinavien Järnvägar, hamnar, parker, gator och torg. Det finns mycket vi tar för givet, utan att ägna en tanke åt allt arbete som ligger bakom en fungerande infrastruktur. Atkins ingenjörer, samhällsvetare och landskapsarkitekter hittar varje dag lösningar på komplexa problem. Genom att arbeta på tvären, över fackområdesgränserna, kan vi optimera utfallet av varje enskilt projekt. Inom järnväg är Atkins störst i Skandinavien. Vi arbetar med allt från storskaliga projekt till små detaljarbeten. Dubbelspårsutbyggnad i Södertälje och Danmarks stora ERTMS-projekt är bara två exempel. Vi kan både järnväg och spårväg, från förstudier till detaljprojektering. Vi fortsätter växa och söker hela tiden efter nya eldsjälar. Läs mer på: www.atkins.se Välkommen!

2 2

NJT NR 3 2010 NJT NR 2 2012

NJT NR 3 2010

15


lEDarE

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

Altxxxxxx. dette er positive signaler, og nå gjelder det å se handling fra dagens og fram­ tidens politikere.

Nr 2 • april 2012 • årgåNg 138

Arne Vidar Hesjedal, president i NJS nordisk bestyrelse

I fäders spår för framtida behov

S

torbritannien har det. Frankrike har det. Tyskland har det. Men i Schweiz och i Norden finns det inte. Ändå är det i de nordiska länderna som det faktiskt är en finess att ha det. Vad jag tänker på? Höghastighetståg. Att Schweiz inte är intresserade av höghastighetståg går att förstå. Landet är litet, har ett mycket väl fungerande kollektivtrafiksystem och är beläget mitt i Alperna. Dessutom skulle höghastighetståg helt slå sönder det nationella nätverk som kollektivtrafiken utgör. Men i de nordiska länderna är det annorlunda. Långa avstånd och allt mer godstrafik som ska samsas med en ökande persontrafik på järnvägar som mer kan liknas vid en grusväg med mötesplatser än en modern motorväg. Och tekniska system som många gånger passerat bäst-före-datum. Men vi lappar och lagar efter bästa förmåga i brist på vision och vilja från de som har makten.

Annat var det i mitten av 1800-talet. Med

mandom, mod och morske män i riksdag, storting och folketing fattades framsynta beslut att bygga nationella järnvägsnät. Det tog visserligen rätt många år innan det hela var klart, men det fanns en vision och målsättning som fullföljdes. Sedan dess har det inte hänt särskilt mycket. Jo, en och annan spårstump har tillkommit, men knappast för att tillfredställa dagens behov, än mindre morgondagens.

Järnvägsutbyggnaderna har betytt oerhört mycket för de nordiska ländernas utveckling och kommer med all säkert att betyda mycket även i framtiden. Vill vi åstadkomma en regionförstoring där människor kan färdas längre på samma tid, är den spårburna trafiken och höghastighetståg de enda alternativen som står till buds. Biltrafiken har nått taket, för vi kommer

knappast att få se några höjningar av hastighetsgränserna på väg. Snarare är det väl så att biltrafiken i dag leder till regionförminskning när vi förslösar vår ungdom i otaliga bilköer. Därför blir åtminstone jag lite förbryllad när ansvariga myndigheter vill frigöra spårkapacitet genom att tvinga ut miljontals pendlare på vägarna i stället för att de ska kunna resa med snabba regionaltåg. Det är inte anmärkningsvärt om kapacitetsbristen vore akut, men man pratar om ett läge år 2050! Då är det väl dags att börja bygga redan nu? MiKaEl prENlEr Huvudredaktör

Nytt signalsystem en förutsättning för höghastighetståg DaNMarK: Ombyggnad av Nørreport FiNlaND: Järnvägens första decennier NOrgE: NSB:s nya tåg spårade ur SVErigE: DSB Väst ger upp Västtågtrafiken

Lokfører Lennart Warsen kjører test-toget for ERTMS i Norge. FOTO: rONalD HOlMSTrØM

NJT NR 2 2012

Det europeiska signalsystemet ErTMS är en förutsättning för höghastighetståg. läs om utbyggnaden i Norge, men också om järnvägens första decennier i Finland. NJT berättar också om DSb Västs svårigheter och porträtterar regionstogs adminstrerande direktör Jens arne Jensen.

Isien jäljillä tulevaisuuden tarpeita varten

I

solla-Britannialla, Ranskalla ja Saksalla se on, mutta Sveitsissä ja Pohjoismaissa sitä ei ole. Kuitenkin Pohjoismaissa olisi tyyliä jos se olisi. Mitä ajattelen? Suurnopeusjunaa. On ymmärrettävää, ettei Sveitsi ole kiinnostunut suurnopeusjunista. Maa on pieni, sillä on hyvin toimiva joukkoliikennejärjestelmä ja se sijaitsee keskellä Alppeja. Lisäksi suurnopeusjunat rikkoisivat hyvin toimivan kansallisen joukkoliikenneverkoston. Pohjoismaissa asia on toisin. Pitkät etäisyydet ja rautateillä yhä enemmän tavaraliikennettä, jonka on oltava yhteistyössä lisääntyvän henkilöliikenteen kanssa. Rautatietä voidaan verrata ennemmin sorateihin, joilla on ohituspaikkoja, kuin moderneihin moottoriteihin. Myös tekniset järjestelmät ovat monta kertaa ohittaneet parasta ennen -päivämäärän. Me kuitenkin korjaamme ja teemme parhaan kykymme mukaan vision puuttuessa ja vallanpitäjien haluttomuuden vallitessa. Toista oli 1800-luvun keskivaiheilla. Silloin

olivat miehekkäät, urheat ja pelottomat miehet eduskunnassa ja silloin tehtiin kaukonäköisiä päätöksiä rakentaa kansallisia rautatieverkkoja. Kesti tosin aika monta vuotta ennen kuin kokonaisuus oli valmis, mutta visio oli olemassa ja päämäärä,

joka toteutettiin. Sen jälkeen ei ole tapahtunut kovinkaan paljon. Niin, muutama «ratapätkä» on rakennettu, mutta ei tämän päivän tarpeen tyydyttämiseksi ja vielä vähemmän huomisen. Rautateiden rakentamishankkeet ovat mer-

kinneet suunnattoman paljon Pohjoismaiden kehityksen kannalta ja tulevat merkitsemään paljon myös tulevaisuudessa. Jos haluamme laajentaa liikkumisaluetta ja päästä pidemmälle samassa ajassa, ovat raideliikenne ja suurnopeusjunat ainoat käytettävissä olevat vaihtoehdot. Autoliikenne on saavuttanut kattonsa, sillä tuskin me saamme nähdä nopeusrajoitusten korotuksia maanteillä. Pikemmin on niin, että autoliikenne vähentää tänä päivänä liikkumista, kun tuhlaamme aikamme lukemattomissa autojonoissa. Sen takia ainakin minä olen vähän hämmentynyt, kun viranomaiset haluavat vapauttaa raidekapasiteettia pakottamalla miljoonia työmatkalaisia teille sen sijaan että he voisivat matkustaa nopeilla lähijunilla. Tästä ei olisi huomautettavaa jos kapasiteettivaje olisi akuutti, mutta nyt puhutaan tilanteesta vuonna 2050! Ehkä on korkea aika ruveta rakentamaan jo nyt? MiKaEl prENlEr Päätoimittaja

INNEHÅLL Ledare: i fäder spår för

3

framtida behov

Norge: Nye signaler for over

4

en milliard i året Sverige: Eg-direktiv ställer

krav på granskning av järnvägssystem 6 Krönika: Enighet om jern-

banesatsning

7

Finland: Järnvägarnas första

8

decennier

Finland: Traditionståget Valtteri färdigt för jubileumsåret 10 Kors &Tvärs:

12

Sverige: DSb Väst drar sig ur Västtågavtalet 21 Danmark: Fra lokomotivfører til administrerende direktør 22 NJT Nr 2 2012

3


NORGE

Nye signaler for over en milliard i året Om fire år har 30 prosent av signal­ anleggene på norsk jernbane passert forventet levetid, og om åtte år gjelder det halvparten av anleggene. Derfor må det i åra framover byttes ut signalanlegg i et høyt tempo – for mellom en og to milliarder kroner i året.

– Vi skal erstatte en teknologi som var moderne på 50-tallet. Derfor er det ingen bombe at det må bygges et helt nytt signalsystem for det norske jernbanenettet, sier teknologidirektør Sverre Kjenne i Jernbaneverket. Han møtte nylig Micel Ruesen, direktør for EEIG ERTMS Users Group. Organisasjonen bistår jernbaneforvaltere som har tatt i bruk eller har planer om å gå over til det felleseuropeiske signalsystemet ERTMS, som skal sikre at tog fritt kan passere landegrensene uten noen form for hindre.

FAKTA ERTMS Det nye felleseuropeiske signal­ systemet ERTMS (European Rail Traffic Management System) består av togkontrollsystemet ETCS (Euro­pean Train Control System) og kommunika­ sjonsnettet GSM-R. n

n Utbygging av ERTMS på hele jern­ banenettet er tidligere anslått å koste rundt 20 milliarder kroner, inkludert ombygging av tog. n Krever færre komponenter enn dagens ATC. n Vil gi færre trafikkavvik og forbedre punktligheten. n Tillater høyere hastigheter enn dagens ATC-system. n Jernbaneverket vurderer å knytte­ seg til EEIG ERTMS Users Group, som i dag består av jernbaneforvaltere i Spania, Danmark, Tyskland, Storbritan­ nia, Nederland, Frankrike, Italia, Sveits og Sverige. n I Norge testes ERTMS ut på Øst­ foldbanens østre linje, og denne erfaringsstrekningen skal tas i bruk høsten 2013.

4

NJT NR 2 2012

– Det meste av Vest-Europa er med, kunne Ruesen fortelle, men la til at tempoet i utskiftingen varierer stort fra land til land. Trappe opp

– Det er nå ingen diskusjon om vi skal gå over til såkalt ERTMS-kompatible anlegg. I år kommer vi til å trappe opp det vi rettmessig kaller for fornying av våre signalanlegg. Når halvparten av anleggene går ut på dato om få, år, sier det seg selv. Vi har bare tida og veien, sier Sverre Kjenne, som erkjenner at man med dette også bestemmer hvilke jernbaner det satses på framover. – Vårt budskap er: ”Skal det fortsatt gå bane her?” Hvis svaret er ja, må vi komme i gang. Vi har i 2012 en dialog gående med Samferdselsdepartementet om hvor vi skal starte etter at vi har bygd erfaringsstrekningen på Østfoldbanens østre linje. Her er vi for øvrig i gang. Bombardier er valgt som entreprenør, og denne strekningen skal være oppe og gå høsten 2013. Ni land i gang

ERTMS-brukerne i Europa har en styringsgruppe på ni mennesker fra like mange europeiske land; i alt 50 eksperter fra like mange jernbaneforvaltere er med på å utvikle ERTMS. I møte med Micel Ruesen fikk Jernbaneverket beskjed om at ERTMS er best utviklet for nye, kjappe dobbeltsporete strekninger, men dette er ingen overraskende nyhet verken for Kjenne eller Holter. – I et jernbanesystem med flere linjer basert på enkeltspor og planoverganger er det mye mer som skal spille sammen. Jobben med å tilpasse ERTMS blir derfor mer kompleks her. Det trengs flere komponenter for å få det til å fungere optimalt. Men ERTMS er ingen ”rakettforskning”. Systemet utvikles og bygges flere steder – også der det bare skal erstatte gammel teknologi, påpeker teknologidirektøren. Lære av danskene

Sverre Kjenne viser til at Danmark allerede går for å skifte ut alle sine anlegg, og om fem år begynner nabolandet å rulle ut et komplett nytt system over hele sitt nett. – Vi må lære maksimalt av danskene, som har brukt mye tid på planlegging og forberedelse, sier Sverre Kjenne. For Danmark har havnet i mye av den samme situasjonen som Norge. Stadig flere sig-

Et svensk RC-lok utstyrt med en test-modul som oversetter mello prøvekjøringene i Norge. 

nalanlegg nærmer seg slutten av sin levetid, og kompetansen på utdaterte anlegg blir også stadig mer svekket ettersom tida går. – Dette er ingen god situasjon, og vi er ­avhengig av forutsigbarhet for å få til en mest mulig lønnsom utskifting, konkluderer teknologidirektør Sverre Kjenne. RONALD HOLMSTRØM


Vellykket testing av ERTMS-del på norske spor

Det meste av Vest-Europa er med, forteller Michel Ruesen (til høyre).­Han representerer organisasjonen som Samler ERTMSbrukere og er på Norgesbesøk for å snakke med Jernbaneverkets teknologidirektør Sverre Kjenne (til venstre) og prosjektleder Kjell Holter. Foto: Tore Holtet

Teknologisk levetid utløper før 2015 Teknologisk levetid utløper før 2015–2023 Teknologisk levetid utløper før 2023–2030

I mars var det en omfattende testing på det norske banenettet av deler av ERTMS-utrustningen som er montert ombord i togene. Det er snakk om modulen som gjør det mulig for ATC og ERTMS å kommunisere sammen. Så langt tyder resultatene på at dette fungerer som forutsatt.

I Sverige har man kommet langt i å teste modulen Specific Transmission Module som oversetter mellom ATC og ERTMS. Det er ikke ERTMS på norske banestrekninger ennå, men med denne oversetter-modulen kan man kjøre tog med ERTMS-utstyr på norske strekninger med automatisk togkontroll. Oversetter-modulene må vanligvis tilpasses hvert enkelt land, men siden Sverige og Norge har samme system, kan det som er tilpasset Sverige også brukes hos oss. I Norge brukes det allikevel noen typer baliser som ikke er i Sverige og man ønsker blant annet å teste kompabiliteten med disse. I tillegg til testingen var alle interesserte invitert til åpent lokomotiv på Oslo S og i Drammen. Her kunne man komme om bord og se den delen av ERTMS som lokføreren opplever. Har ennå ikke funnet feil

setter mellom ATC og ERTMS ble benyttet for Foto: RONALD HOLMSTRØM

– Vi har kjørt med dette om bord-utstyret i Sverige og der har det gått bra. Hensikten nå er å verifisere at utstyret fungerer i Norge. Dette er den andre prøvekjøringen i Norge, tidligere­har vi hatt utstyret om bord i et Regina-tog. Denne gangen er det snakk om en omfattende test-kjøring i Norge, sier salgsleder i Bombardier Jöran Franzon. – Og vi har ennå ikke funnet noen feil, slår Jöran Franzon fast. I løpet av testuka har toget kjørt på følgende banestrekninger: Kongsvingerbanen, Drammenbanen, Vestfoldbanen, Sørlandsbanen, Randsfjordbanen, Bergensbanen, Hoved­banen, Dovrebanen og Solørbanen. Mer informasjon til føreren

Kartet viser at store deler av jernbanenettet har ­signalanlegg med teknologi som snart må skiftes ut. Illustration: Jernbaneverket

– Dette virker veldig bra. Jeg får mer informasjon fra denne skjermen enn med vanlig ATC. Jeg vet blant annet hvor mange meter det er igjen til signalet, og jeg vet hvilken type feil det er snakk om hvis jeg får melding om balisefeil, sier lokfører i Jernbaneverket Merethe Lyngra Lund om erfaringene så langt. RONALD HOLMSTRØM NJT NR 2 2012

5


SVERIGE

EG-direktiv ställer krav på granskning av järnvägssystem Nya järnvägssystem och ombyggnad av gamla måste följa vissa EU-­ direktiv. Att detta sker kontrolleras av certifierade företag, så kallade anmälda organ (Notified Body). De ska även se till att det inte råder någon konflikt mellan de nationella reglerna och de tekniska specifikationerna vid utförandet.

regionala och lokala myndigheter att i full utsträckning utnyttja de fördelar som följer av att ett område utan inre gränser. Av EG-direktivet framgår vidare att kommersiell drift av tåg längs järnvägsnätet förutsätter framför allt en utomordentligt god kompatibilitet mellan infrastrukturens och fordonens egenskaper, men också en effektiv sammankoppling av infrastrukturförvaltarnas och järnvägsföretagens informations- och – Vad är det som låter, undrar en kvällsflanör kommunikationssystem. Prestanda, säkerhet, som passerade den ombyggda järnvägsstatio- tjänstens kvalitet och kostnaderna för den är nen. beroende av denna kompatibilitet och sam– Vi gör mätningar på ljudanläggningen för mankoppling, vilket är fallet framför allt för att kontrollera att det hörs bra, säger H ­ åkan driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet. Johansson, kontrollant från företaget VanaMedlemsstaterna ansvarar för att de säkerheim i Gävle som är ett certifierat, så kallat hets-, hälso- och konsumentskyddsregler som anmält organ. gäller för järnvägsnät i allmänhet följs vid projektering, uppbyggnad, Företaget har i uppdrag att utföra ljudoch ibruktagande samt under drift. mätningar, så kallaDe nya krav som ska För att möta dessa de RASTI-mätningar, krav har ett antal tekpå plattformar och i förena driften mellan niska specifikationer, så stationsbyggnad för de olika länderna kallade TSD, upprätatt kontrollera att ditats. I dag är dessa TSD rektiven från EU beinnebär ett nytt sätt grupperade i två huträffande hörbarheten att planera och utföra vudgrupper; högastiguppfylls. Regelverhetståg och konventioket sträcker sig längsom man inte tidigare nella tåg som omfattar re än så för att möta delsystemen fordon, de övergripande kravarit van vid. infrastruktur, energiven som handlar om driftskompatibilitet försörjning samt tramen också om säkerfikstyrning och signahet, miljö, hälsa, drift och underhåll. lering. Specifikationerna är omfattande och – Vi kontrollerar också att belysningen på griper in i de nationella regelverk som varje plattformar är tillräcklig för att det ska vara sä- land i Europa satt upp för sin tågtrafik. kert att gå, berättar kontrollanten Håkan JoNya utmaningar hansson – Vi kontrollerar även att de taktila stråken Järnvägen som transportsystem har en lång är utförda på ett konsekvent sätt, att trappor historia med bakgrund i mitten på 1800-­talet och hissar är säkra och funktionella, samt att där varje land byggt upp sina krav för säker det finns plats att sitta och skydd mot vind och effektiv drift. Kraven skiljer sig därför åt. och regn. De nya krav som ska förena driften mellan de olika länderna innebär ett nytt sätt att Förbättrad tillgänglighet planera och utföra som man tidigare inte vaEnligt EG-direktiv 2008/57 om driftskom- rit van vid. Företag som har certifierats, så kallade anpatibilitet framgår att sammanlänkningen och driftskompatibiliteten hos de natio- mälda organ, har till uppgift att övervaka att nella järnvägsnäten och tillgängligheten till EG-direktiven följs och att ingen konflikt rådessa järnvägsnät bör förbättras genom att der mellan de nationella reglerna och de teknödvändiga åtgärder för teknisk standardise- niska specifikationerna vid utförandet. ring genomförs. Detta ska göra det möjligt för De flesta uppdragen för ett anmält organ unionsmedborgare, ekonomiska aktörer samt förlöper enligt följande: 6

NJT NR 2 2012

Tillräcklig belysning, rätt utformade taktila stråk och väder  skydd

Ledstråk får inte ha några hinder i vägen.

Konstruktionsgenomgång Kontroll före drifttagning n Validering efter driftsättning n Utfärdande av intyg om överensstämmelse n n

En konstruktionsgenomgång innebär att genomförandebeskrivningar och ritningar granskas. Här kan lämnas ett mellanliggande intyg som bekräftar överensstämmelsen med aktuella specifikationer. Kontroll före drifttagning ska verifiera att utförandet överensstämmer med kontroll-


NORGE

Enighet om jernbanesatsning

D

a handel og transport økte på 1840-tallet, ble det bred enighet om behovet for å bygge jernbane i Norge. Suksessen som fulgte av den første jernbanelinjen mellom Oslo og Eidsvoll i 1854, ga mersmak for å bygge flere strekninger med det som den gang ble ansett som den framtidige transportformen. I 1909 ble det i Norge brukt et helt statsbudsjett på å bygge østvestforbindelsen Oslo-Bergen. Siden den gang har jernbanenettet blitt bygget ut for å knytte­ landsdeler sammen og dekke tunge transportbehov som malm på Ofotbanen. Store løft er tatt underveis som for eksempel ”Vekk med dampen”-satsingen på 1950-tallet.

P väder  skydd kontrolleras noga. 

Foto (samtliga bilder): Håkan Johansson/Vanaheim

å 1960-tallet ble bilen en KRÖNIKA sterk konkurrent til jernbanen, og har vært det helt fram til ­nyere tid. Underveis har Arne Vidar Hesjedal det vært stadige diskusjoner om Formand i NJS norsk jern­ banens framtid, spesielt på afdeling og president i trafikksvake strekninger. nordisk bestyrelse. I 1994 startet arbeidet med å bygge Gardermobanen fra Oslo til den nye hovedflyplassen på Gardermoen. Dette var det første store nybygget på lang tid med hastighet på 210 km/h og en reisetid på 19 minutter fra Oslo til Gardermoen. Banen ble åpnet i 1999 og ble besluttet bygget med forutsetning om lønnsom drift av bane og togproduksjon. Dette lot seg ikke gjøre og staten foretok en gjeldssanering etter 3 år drift. Gardermobanen har likevel vært en suksesshistorie og flyplassen er en av de med høyest andel tilbringertransport med bane.

H

istorien forteller at det må solid politisk visjon og vilje til å satse på og bygge ut jernbane. Det er ønsketenkning å tro at jernbane kan bygges og drives lønnsomt i Norge med våre 5 mill innbyggere. I disse dager er det klar positiv utvikling. Folketallet i Norge øker og presset på gode transportløsninger inn og ut av de store byene vokser. Jernbanen er igjen i fokus som det beste og eneste transportsystemet som kan løse dagens og framtidens transportbehov for dette området.

Trappor ska vara säkra och försedda med ledstänger. 

punkterna i de tekniska specifikationerna. Vali­dering efter driftsättning kan förekomma då speciella funktioner kräver detta av säkerhetsskäl. När alla förgående moment är utförda med godkänt resultat utfärdas ett intyg om överensstämmelse som åtföljs av en sammanställning av ett tekniskt underlag. När certifikatet är utfärdat avslutas uppdraget och ytterligare en enhet är driftskompatibel i det transeuropeiska järnvägsnätet.

D

et er en gryende nysatsing med bred politisk støtte vi nå ser når det legges fram planer som viser satsing på jernbane som ryggraden i framtidens transport­ løsning. Med 130 mrd norske oljekroner kan Intercitytriangelet rundt Oslo bygges ut de neste 10 årene for å gjøre store deler av Østlandet til et sammenhengende bo- og arbeidsmarked. Utredning om høyhastighetsnett er lagt fram og Nasjonal Tranportplan 2014–2023 har høye ambisjoner. NSBs konsernsjef utfordret nylig Samferdselsministeren på at ny Oslotunnel må startes NÅ, og ministeren kvitterte med å gi Jernbaneverket klarsignal for å starte planprosessen. Alt dette er positive signaler, og nå gjelder det å se handling fra dagens og framtidens politikere.

John-Olof Hermansson NJT NR 2 2012

7


FINLAND

Till vänster: Det äldsta loket som finns kvar i dag är B-seriens växellok nr 9, tillverkat av Foto: Sakari K Salo Beyer, Peacock & Co i Manchester år 1868. Till höger: Postvagn typ P. 

För 150 år sedan stod den första järnvägen i Finland klar. På den tiden var landet ett autonomt storfurstedöme inom ryska tsardömet. Här tecknas historien om hur de finska järnvägarna startades.

Järnvägarnas första decennier

D

et är vanligt att grundandet av ett lands järnväg sammankopplas med någon person. I England exempelvis kopplas George Stephenson till järnvägarnas födsel, då han med loket Rocket vann ånglokstävlingen där år 1829. Tävlingen anknyter också till Sveriges järnvägshistoria, då svensken John Ericsson deltog i tävlingen med Noveltyloket. I Sverige stökade man med järnvägarna redan på 1840-talet, men de första banorna för lokdragen trafik öppnades först år 1856. Till stambanornas sammankopplas främst Nils Ericson, bror till John Ericsson. I Finland däremot nämns inte någon som järnvägens fader. Vilka var de då som inverkade på järnvägens uppbyggnad och som byggde de första banorna? Autonom ställning

När Gustav IV Adolf förlorade Finland genom freden i Fredrikshamn år 1809 knöts Finland till Ryssland som storfurstendöme. Finland fick en autonom ställning med egen administration, dock med den ryske tsaren som storfurste med enväldig beslutsrätt. Utvecklingen av ekonomin i Finland hade startat trögt. Industrin och handeln utvecklades, men ansträngdes av de stränga merkantila stadgarna. På 1840-talet fattades beslut om att bygga Saima kanal. Kanalen blev färdig år 1856 och den riktade Finlands utveckling mot S:t Petersburg. 8

NJT NR 2 2012

Slutet av Nikolai I:s makt­period var dock konservativ och stel. Speciellt efter villervallan i Europa efter år 1848 var han rädd för att de revolutionära funderingarna skulle sprida sig i Ryssland och försökte därför begränsa medborgarnas kontakter till rörelser i Europa. I Ryssland hade en kort järnväg öppnats mellan S:t Petersburg och tsarens sommarbostad Tsarskoje Selo redan år 1836 och på 1840-talet byggdes banan mellan S:t Petersburg och Moskva. Fortsättningen var också där osäker, bland annat på grund av Krimkriget som utbröt år 1853. Nikolai I dog medan kriget pågick och hans son Aleksander II besteg tronen. Han förstod att efter ett förlorat krig måste Ryssland utvecklas i en mera ­öppen riktning. Att förbättra folkets livsomständigheter skulle vara det enda sättet att hålla de ­revolutionära tankarna i styr. Det att Aleksander besteg tronen år 1855 och att Krimkriget slutade år 1856 öppnade möjligheterna också i Finland att bygga järnvägar. Var skulle man börja?

Järnvägen ansågs främst behövas för att säkra livsmedelsservicen och handeln i Helsingfors och på Sveaborg. Slutligen började man enligt tsarens beslut år 1858 bygga en ångloksdriven järnväg med Rysslands spårvidd från Helsingfors till Tavastehus. Denna järnväg öppnades för 150 år sedan. I tsarens beslut sades också att man i fortsättningen skulle förbinda S:t

Stationen i Kaipainen har spår på båda sidorna.  Petersburg med denna bana. Det fanns två olika utvecklingsmodeller. Enligt den första skulle utgångspunkten ha varit S:t Petersburg varifrån banorna fjäderformigt skulle ha gått ut i olika riktningar. Enligt den andra modellen skulle bannätet förena landets inre delar med kusten och på så sätt skapa utvecklingsmöjligheter i hela landet. Den här modellen skissade J. V. Snellman på redan år 1857. Snellman såg här också en möjlighet att befrämja den finska saken, vilket också passade tsarens politik; det vill säga att försvaga den svenskspråkiga saken och samtidigt förbättra den finskspråkiga ställningen utan att förryska. Banan planerades och byggdes av väg- och vattenanstaltens överstyrelse (tidigare ingenjörskåren), som ansvarade för byggandet och upprätthållandet av alla trafikleder. Överstyrelsen var militärt organiserad och ingenjörskåren hade också fått militärutbildning. Direktören för överstyrelsen var själva generalguvernören, fastän överstyrelsens chef i praktiken ledde verksamheten. Järnvägens fadersgestalter

Planering och byggnad av Tavastehusbanan leddes av överstyrelsens chef, senare general Knut Stjernvall (1819–1899), som redan hade varit med om att bygga S:t Petersburg– Moskva-­banan. Som hans medhjälpare arbetade löjtnant Gustav Adolf Strömberg (1823–


Stationsbyggnaden i Dickursby är en av de första stationerna i Finland. Byggnaden ser i dag nästan lika ut som den ursprungliga, 105 år efter Foto: Sakari K Salo invigningen.  

Foto: Sakari K Salo

Slutligen började man enligt tsarens beslut år 1858 bygga en ångloksdriven järnväg med Rysslands spårvidd från Helsingfors till Tavastehus. 1906), som deltagit i planeringen och bland annat kartlade banans sträckning genom att gå längs sträckningen. Då trafiken startade blev han järnvägens första direktör. Han innehade denna uppgift nästan hela resten av sitt liv tills han fyllde 80 år, det vill säga totalt 41 år. Förtretlig uppmärksamhet

Banans kostnader överskred kostnadskalkylen och saken fick i offentligheten en förtretlig uppmärksamhet. Stjernvall avgick och började bygga banor i Ryssland. Då beslutet om den följande banan hade gjorts ombads han dock att komma tillbaka och han ansvarade också för byggandet av banan från Riihimäki till S:t Petersburg. Även Strömberg deltog i byggandet av denna bana. Dessa två kan med god orsak hållas för järnvägens fadersgestalter i vårt land. Om man vill kan man säga att Stjernvall var bannätets fader

och Strömberg trafikens. Många andra var naturligtvis med om att propagera för järn­vägen. Snellman hade skisserat järnvägsnätet redan innan beslutet togs. Så hade också mången annan. Styvbrodern till överstyrelsens chef Knut Stjernvall, det vill säga Claes Stjernvall, hade gjort det första noggrannare förslaget för Tavastehusbanan redan år 1849. Avgörande insatser

Tsaren, senaten och den framstegsvän­liga generalguvernören Fredrik von Bergs insats har naturligtvis också varit avgörande. Under Bergs tid 1856–1863, fattades alla de märkbara besluten då grunden för Finlands nationalstat lades; byggandet av järnvägen, ibruktagandet av den finska marken och eget frimärke, skol- och språkförnyelsen samt påbörjandet av upphörandet av de merkantila stadgarna. Denna förnyelseperiod avslutades med en ekonomisk depression och den store svältperioden år 1865–1868. Aleksander II:s staty har fått stå i hjärtat av Helsingfors på hedersplatsen på senatstorget. Troligen finns det ingen annan plats där erövrarlandets härskare har fått en sådan heder. Förryskningsperioden och förtrycktiden kom först senare. Efter att S:t Petersburgbanan blivit färdig flyttade Stjernvall åter till Ryssland där han blev ordförande för hela Rysslands järnvägs­ styrelse. Senare var han även överinspektör med ansvar för säkerheten på tsarens tåg, men

han sårades i ett attentat mot tsarens tåg år 1888. När Järnvägsstyrelsen grundades år 1877, behövde inrättningens alla budget- och praktiska ärenden inte mera gå genom trafikverkets överstyrelse. Järnvägschefen Strömberg blev nu Järnvägsstyrelsens överdirektör. Endast planering och byggandet av nya banor fanns kvar som en uppgift för överstyrelsen och bland annat underhållet av banorna sköttes av järnvägsstyrelsen. Då Strömberg tog avsked av hälsoskäl år 1903 upplevdes oroliga förryskningstider, den så kallade förtrycksperioden. Den följande direktören var helrysk och kunde varken finska eller svenska. Han tvingades dock avgå då den politiska situationen utlöstes i storstrejken år 1905. Han följdes av Aleksei Ivanovitsch Tschepurnoff (1843–1912) som trots sin ryska fader och sitt namn var född i Helsingfors. Aleksei Ivanovitsch Tschepurnoff hade gjort sin karriär inom järnvägen under Strömbergs tid och hans plats som järnvägarnas vicedirektör hade varit i S:t Petersburg under åren 1890–1903. Därefter avancerade han först till direktör för överstyrelsen och sedan till Järnvägsstyrelsens generaldirektör under åren 1906–1908. Militärsjukhus på järnvägsstationen

Från år 1908 till 1917 fungerade Anders Ahonen som generaldirektör. Han tvingades delta i de undantagsorganiseringar som första världskriget föranledde. Rysslands strategiska fördelar fordrade att de använde de finska järnvägarna för tillträde till Östersjön. Trots förtrycksperioden kunde bannätet utvidgas under dessa järnvägsdirektörer. Även den tidens jätte­projekt, planeringen av Helsingfors järnvägsstation, började år 1904. Stationen var i praktiken färdig före kriget och ryssarna använde den under kriget som militärsjukhus. Tsardömet upphörde i Ryssland år 1917 i och med februarirevolutionen och under hösten övertog Lenins bolsjeviker makten. Finland blev självständigt den 6 december 1917. Då påbörjades också en ny period i järnvägarnas historia. Martti Kerosuo

NJT NR 2 2012

9


FINLAND

Traditionståget Valtteri färdigt för jubileumsåret Det restaurerade traditionståget Valtteri är en av höjdpunkterna under VR:s jubileumsår. Allmänheten kan bekanta sig med tåget vid olika tillställningar runt om i landet.

I Valtteritåget finns det trävagnar som fullständigt restaurerats. Tåget består av en salongsvagn, en passagerarvagn samt en kombinerad passagerar- och konduktörsvagn. Trävagnarna är Det dieseldrivna loket DR 13 och driftsövervakningsanordningarna gör att tåget kan trafikera alla bansträckor. Vagnarna i Valtteritåget representerar materiel som varit i bruk under olika årtionden. Den äldsta vagnen är salongsvagnen från 1920-talet. Tredjeklassens passagerarvagnen härstammar från 1940-talet och andra klassens passagerarvagnar är från 1950och 1970-talen. Dieselloket har tillverkats år 1965, men dess utseende är från 1990-talet. – Beslut om restaureringen togs redan för många år sedan. Vi ville skapa en helhet med olika vagntyper till ära för jubileumsåret, be-

10

NJT NR 2 2012

rättar VR Groups tekniska direktör Markku Pesonen. Traditionståget restaurerades på verkstaden i Pieksämäki och på järnvägsmuseet i ­Hyvinge. I arbetet deltog många fackmän, bland annat snickare och konservatörer, enligt Finlands järnvägsmuseums direktör Matti Bergström. Vagnarna fick sitt ursprungliga utseende och vid restaureringen tvingades man gå ända till grundstommen. Det blev mycket arbete men slutresultatet är ståtligt. Valtteri fick sitt namn av bergsrådet Walter Ahlström (1875–1931), som var en betydelsefull finsk industriman. 1927 lät han som den enda finska privatpersonen bygga en salongsvagn för eget bruk. Efter hans död Walter sålde arvingarna vagnen till staten Ahlström och användes först av kommunikationsministern och sedan VR:s generaldirektör ända till 1990-talet. Vagnen finns nu i Valtteritåget. Källa: Finlands järnvägsmuseum

e


Till vänster: Valtteritåget består av renoverade trävagnar.

VR fyller 150 år i år. Den egentliga jubileumsdagen var den 17 mars, då tågtrafiken enligt tidtabellerna inleddes mellan Helsingfors och Tavastehus år 1882.

Ovan: Tredjeklassvagnen härstammar från 1940-talet Överst till höger: Salongsvagnen från 1920-talet. Till höger: Andraklassvagn från 1950- och 1970-talen. Foto: Soile Laaksonen/VR Group

Fortæl dine børn, at du bygger fremtidens jernbane

Den nye bane København-Ringsted over Køge er på vej ind i anlægsfasen, og derfor skal vi have bemandet bygherregruppen med de bedste anlægskompetencer i branchen. Vi søger 3 projektchefer, 8 byggeledere og 1 tilsynschef, der kan sikre, at vi bygger best-in-class. Find mere information og søg stillingerne på www.bane.dk/københavn-ringsted

NJT NR 2 2012

11


VINJETT TVÄRS SVERIGE KORS &

­

Peter Örn ny ordförande i Samtrafiken Peter Örn har utsetts till ny styrelseordförande i samverkansbolaget Samtrafiken i Sverige.

Peter Örn arbetar som råd­ givare, föreläsare och författare. Han är också ordförande för regeringens Delegation för hållbara städer samt ledamot av styrelsen för Wateraid Sweden. Tidigare har han bland annat varit chef för Svenska Röda Korset, Riksteatern och Sveriges Radio, samt ordförande i utredningen av Estoniakatastrofen. – Det är Peter Örn stimulerande och meningsfullt att få vara med och verka i en spännande bransch som berör så många människor och som är under kraftig omdaning. Det är en bransch som är särskilt viktigt när det gäller arbetet för hållbar utveckling och miljö. Jag hoppas att mina erfaren­heter från andra samhälls­områden ska komma till nytta, säger ­Peter Örn. Peter Örn ersätter Paul Håkansson, vd för Östgöta­trafiken, som haft ordförande­skapet under en interims­period.

Nytt namn i SJ:s ledning n SJ rekryterar Madeleine Raukas till företagsledningen som chef för trafik och service. Hon kommer Madeleine närmast från Raukas Stockholms Lokaltrafik (SL) där hon varit vice vd. Madeleine Raukas har en gedigen erfarenhet av kollektivtrafik, både tåg och buss. Hon har även varit vd för SAS Ground Services, som hanterar passagerarservice på flyg­platser i landet.

12

NJT NR 2 2012

Kungsbrohuset ligger intill Centralstationen.

Foto: ÅKE GUNNARSSON

Miljösmarta Kungsbrohuset till salu Det trippelt miljöklassade Kungsbrohuset är nu till salu. Huset färdigställdes 2010 och är världsberömt för sin miljöprofil.

Kungsbro­huset ligger mitt i Stockholm intill Central­ stationen. Huset är omtalat och ­besökare har strömmat dit från hela världen. – Vi har uppnått vårt mål att skapa ett attraktivt, miljösmart kontorshus som också gör det enklare för fler att resa kollek-

tivt. En försäljning av Kungsbrohuset ger oss resurser att fortsätta utveckla hela stationsområdet och genomföra andra projekt som ­bidrar till en ­effektivare transportsektor, ­säger ­Kerstin Gillsbro, vd på Jern­ husen. – Vår ambition för central­ stationsområdet är att överdäcka bangården. Vi vill skapa en helt ny station som kan möta fram­ tidens resande, men också en blandad stadsmiljö som lever dygnet runt.

Kungsbrohuset är en miljö­ smart byggnad med en energi­ användning på bara 50 kilowatttimmar per kvadratmeter och år. Det är mindre än hälften av vad ett genomsnittligt nybyggt kontorshus använder. Huset har uppnått nivå Guld i klassningen Miljöbyggnad som ställer hårda krav på såväl energi­användningen som material och inomhusklimat. Huset är även klassat enligt Green Building och P-märkning.


Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

SJ 3000 prisat i Europas mest prestigefyllda tävling SJ 3000, SJ:s nya snabbtåg, tilldelas ”High Design ­Quality” i den internationella stortävlingen Red Dot Design Award.

– Det är ett bevis på att vi verkligen lyckats skapa det vi ­ville. Ett modernt, bekvämt och även snyggt tåg, säger Jan Olson, affärs­utvecklingschef på SJ. Red Dot Design Award är en av de mest kända design­ tävlingarna i världen. SJ 3000 får utmärkelsen ”Red Dot High ­Design Quality” i klassen för persontransporter. Hård konkurrens

Totalt tävlade 1 800 tillverkare från 58 länder med 4 515 ­produkter i de olika klasserna. 30 olika experter i den internationella juryn har bedömt de olika

bidragen på plats i tyska Essen. – I slutbedömningen är det enbart de bästa av de mest högklassiga bidragen som får Red Dot-utmärkelsen. SJ 3000 är ett av dem, säger Peter Zec, professor, initiativtagare och styrelseordförande i Red Dot. Skandinavisk känsla

Designen för SJ 3000, som tillverkas av Bombardier, utgår ifrån klassisk skandinavisk känsla. Kontrastverkan är viktig där den rena, avskalade, maskinella ­ex­teriören i borstat stål, kombineras med en varm och hem­ trevlig inredning. Den stålblanka utsidan reducerar både tågets vikt och minskar energikonsumtionen samtidigt som man på så sätt undviker cirka ett ton målarfärg. Ett krav som var mycket viktigt i SJ:s

SJ:s nya snabbtåg SJ 3000 har vunnit det prestigefyllda europeiska Foto: SJ AB designpriset Red Dot Award.  a­ rbete för ökad hållbarhet och hänsyn till miljön. SJ 3000 sattes i trafik mellan Stockholm och Sundsvall i början av februari. Trafikstarten har varit lyckad och resenärerna har gett det nya tåget högt betyg i

SJs kundnöjdhetsundersökningar. Totalt har SJ beställt 20 tågsätt från Bombardier Transportation och samtliga tåg kommer att vara i trafik i år. SJ 3000 kommer att trafikera flera olika sträckor i Sverige.

Infranord prisat för Malmö Central

En förbättrad metod för feldiagnostik har utvecklats i Luleå. 

Foto: leif nyberg

Intelligent lösning ger säkrare järnväg Genom att använda metoder för intelligent feldiagnostik för analys av underhållsdata i till exempel ­elmotorer i växelsystem, kan tågtrafiken bli säkrare.

Det framgår av ny forskning vid Luleå tekniska universitet. Välkänt är det faktum att svensk järnvägstrafik ofta har stora problem under kalla vintrar, ett problem som kan minskas. I en jämförande studie mellan två analysmetoder har Yuan Fuqing, doktorand vid Luleå tekniska universitet hittat ett optimalt sätt att tidigt identifiera

fel i järnvägssystemet. Han har jämfört Support Vector Machine (SVM) med andra välkända tekniker för felanalys inom driftoch underhållsområdet. Fördelen med SVM är att man kan studera komplexa data på detaljnivå, där de inte kan ­tolkas, men även transformera till en högre dimension där de ingår i en helhet och kan separeras ut och bli begripliga. Det i sin tur ger möjlighet att på ett ­tidigt stadium, och kostnads­effektivt, kunna ställa en fel­diagnos som gör att man kan identifiera fel som är på väg att uppstå.

n Ombyggnationen av Malmö Central har tilldelats årets kvalitetspris från Fia för föredömliga anläggningsprojekt i kategorin ”Bygg och underhåll”. Fia står för förnyelse i anläggningsbranschen. Ombyggnaden av Malmö Central har pågått i drygt tre år och har utförts under pågående trafikering. Personbangården har byggts om till en genomgångsstation, som direktansluter till Citytunneln och på det sättet binder samman banorna norr och söder om Malmö. Uppdraget nominerades för sitt lyckade trepartsamarbete och den omsorgsfulla riskhantering samt informationssatsning som kunnat minimera störningar för trafiken. Projektet avslutades 110 miljoner kronor under budget och levererades i tid, trots att Citytunnelns ­invigning tidigarelades sex månader. – Det är mycket roligt och hedrande att få detta omnämnande. Vi har arbetat hårt på att ta fram innovativa lösningar för att lösa vårt uppdrag så effektivt som möjligt, säger Rolf Wilhelmsson, ­biträdande regionchef på Infranord. Ombyggnaden av Malmö Central har genomförts på uppdrag av Trafikverket i samarbete med Peab och Vectura.

Bombardier invigde testanläggning n Bombardier har invigt en avancerad testanläggning i Västerås för drivsystem till framtidens tåg. Powerlab Västerås utgör kärnan i kompetenscentrat för driv- och styrsystemteknologi inom Bombardier Transportation. Anläggningen gör det möjligt för utvecklingsingenjörerna att utveckla och förbättra produkter och utföra storskaliga test inför driftsättningen, vilket förkortar tiden till trafikstart. Den teknik som utvecklas av Bombardier Transportation i Västerås, och som huvudsakligen omfattar driv- och styrsystem, driver tåg, tunnelbanor och höghastighetståg runt om i världen.

NJT NR 2 2012

13


VINJETT TVÄRS NORGE KORS &

Flere reiste med NSB i 2011 n NSB AS hadde 52,5 millioner passasjerer i 2011, en økning på 1,5 prosent i forhold til året før. Nordlands­banen hadde størst prosentvis økning i ­trafikken. Økningen skyldes først og fremst passasjervekst i byene­og på strekningene Oslo–Skien, Oslo–Lillehammer, og Oslo– Halden. Antall reisende på Nordlandsbanen og med lokaltog på Østlandet har også en stor prosentvis økning, særlig siste halvår i fjor. NSB-konsernets driftsresultat endte på 207 millioner kroner, som er en nedgang på 172 millioner kroner fra året før. Største bidragsyter til inntekter i konsernet var i fjor eiendoms­ virksomheten. Persontogvirksomheten gikk med 29 millioner i underskudd, noe som er 205 millioner bedre enn i 2010. Godsvirksomheten fikk en kraftig forverring og et ­underskudd på 224 millioner.

Oslotunnelen. 

Foto: Njål Svingheim

Ny Oslotunnel helt nødvendig n Under konferansen ”Jernbaneforum 2012” i Oslo i mars sa samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa at hun ønsker å starte planprosessen med ny jernbanetunnel under Oslo. Jernbaneverket er allerede i ferd med å sluttføre en rapport som gir svar på blant annet når en ny tunnel bør kunne stå ferdig, om det rent teknisk er mulig og hvilken rolle jernbanen kan spille i trafikkavviklingen i Oslo-området sammen med øvrig kollektivtrafikk. Ifølge statsråden vil Samferdselsdepartementet gi Jernbaneverket i oppdrag å gjennomføre en KVU (konseptvalgutredning) sammen med Oslo og Akershus, der ny jernbanetunnel og ny T-banetunnel skal utredes i sammenheng.

14

NJT NR 2 2012

Togsettet fikk så store skader i avsporingen at det måtte hugges opp.

Foto: njål svingheim

NSBs nye tog sporet av under testkjøring I februar sporet et av NSBs nye togsett av typen ”Flirt” av på under testkjøring på Vestfoldbanen.

Havarikommisjonen har slått fast at toget kjørte i 135 km/t da avsporingen skjedde. Tillatt hastighet på stedet er 70 km/t. Avsporingen skjedde med et nordgående tog av NSBs nye type 74 som var under prøvekjøring på Vestfoldbanen. Ulyk-

ken skjedde like nord for Nykirke kryssingsspor i en kurve der strekningshastigheten er 70 km/t. Ulykken skjedde i et område hvor sporet har relativt skarpe kurver. Hvorfor toget holdt en langt høyere hastighet enn tillatt er ikke slått fast ennå. Stedet der avsporingen skjedde ligger 60–70 meter inn på avsnittet som har 70 km/t som høyeste tillatte hastighet, skriver

Havarikommisjonen. Hastighetsreduksjonen er varslet med skilt 1 200 meter fra stedet der reduksjonen gjelder fra. Data fra ferdskriver og kamera om bord viser at toget holdt en hastighet på 135 km/t da ­togets bremser ble aktivert. Etter ulykken stanset NSB sine testkjøringer av den nye togtypen og innfasingen av de nye togene i trafikken er derfor også utsatt.

Vedlikehold og fornyelse prioriteres Tiltak for å sikre en pålitelig jernbane har høyeste prioritet i Jernbaneverkets forslag til Nasjonal transportplan 2014–2023. Det sier jernbanedirektør Elisabeth Enger.

– For å ta en større rolle i godstrafikken og for å løse utfordringene i persontrafikken rundt de store byene, må toget være til å stole på. Uansett nivå på investeringer i ny jernbane, vil dagens jernbaneinfrastruktur ha en viktig funksjon i mange år framover. Jernbaneverket anbefaler derfor

at midlene til drift, vedlikehold og fornyelse holdes på et høyt nivå ved alle alternative rammer. Klimaendringer med hyppigere og kraftigere ekstremvær forsterker dette behovet. Pålitelighet

Flere av jernbanens tekniske anlegg har nådd, eller er i ferd med å nå, sin teknisk-økonomiske ­levealder, og behovet for fornyelser er stort. Særlig gjelder dette signalanleggene, der jernbanen står foran et utskiftingsprogram fra gamle relebaserte signal­ anlegg til det felleseuropeiske systemet ERTMS.

Pålitelighet er også et nøkkelord for at godstrafikken på jernbanen skal øke. I dag begrenses også mulighetene for økning av kapasiteten på flere av hovedstrekninger og ikke minst i terminalene. Kryssningsspor

For å nå målsettingen om en dobling av kapasiteten for gods på jernbane, prioriterer Jernbaneverket en fortsatt utbygging av kryssingsspor lange nok til 600 meters tog på hovedstrekningene. Nasjonal transportplan for perioden 2014–2023 skal vedtas av Stortinget våren 2013.


Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Intercity kan planlegges og bygges på ti år Utbygging av Intercitystrekningene kan lette presset på Oslo og vil gjøre store deler av Østlandet til et sammenhengende boog arbeidsmarked.

Det viser konseptvalgutredningen for Intercity-strekningene. Hele prosjektet er beregnet å koste 130 milliarder kroner og kan raskest fullføres på ti år, med fem års planprosess og fem års byggetid. – Utredningen viser at det er fullt mulig å gjøre dette raskt, men da kreves det et politisk vedtak med forutsigbar finansiering, sier jernbanedirektør Elisabeth Enger. Store investeringer

Bare i Oslo og Akershus er det ventet 450 000 nye innbyggere innen 2040. Store investeringer i samferdsel må gjøres for å møte trafikkveksten dette vil føre med seg. Det er ikke tilstrekkelig ledig areal til å bygge ut veinettet inn i Oslo. Derfor må kollektivtrafikk løse de store utfordringene som befolkningsveksten gir. – Moderne jernbane som ryggrad i et effektivt kollektivsystem peker seg derfor ut som et nødvendig satsingsområde, sier jern-

banedirektør Elisabeth Enger. Jernbanedirektør Elisabeth Enger og prosjektleder Anne Siri Haugen overleverte konseptvalgsutredningen Elisabeth Enger om Intercitystrekningene til statsråd Magnhild Meltveit Kleppa i regjeringskvartalet i Oslo torsdag 16. februar.

FAKTA Intercity n­Beregnet

kostnad på 130 milliarder inklude­ rer gjenstående kostna­ der på øvrige prosjekt som allerede er igang­ satt eller planlagt

Lillehammer Moelv brummundal Hamar Stange Tangen

n­230

kilometer ny jernbane for Intercity­ tog, høyhastighetstog og godstog er utredet

Eidsvoll

n­For

det meste 250 km/t som dimensjone­ rende hastighet

Hønefoss lysaker Sandvika asker Drammen

n­Mulighet

for fire Intercity­tog i timen i hver retning

Konseptvalgutredningen er koordinert med Høyhastighetsutredningen og gir en rekke svar og anbefalinger knyttet til valg av konsept for strekningene Oslo–Halden, Lillehammer og Skien. Kommuner, fylkeskommuner, næringsliv og organisasjonsliv har vært involvert i utredningen. Politiske reaksjoner

Etter presentasjonen av Intercityutredningen har det kommet politiske reaksjoner som tyder på at det er et tverrpolitisk flertall i Norge for en rask utbygging av disse strekningene og at det kan bli satt en dato for når de skal stå ferdig utbygd.

og fortet­ ting av arbeidsplasser, boliger og servicetilbud svært viktig for å bygge opp om satsingen

Ski

Holmestrand Skoppum

rygge råde Sarpsborg

Moss

Tønsberg Stocke Torp Fredrikstad Sandefjord

Skien

n­Klimanøytralt

porsgrunn etter 5 år for Østfoldbanen, 6 år for Dovrebanen til Lillehammer og 8 år for Vestfoldbanen

n­Reduksjon

lillestrøm

OSLO S

Sande

n­Byutvikling

Koordinert

gardermoen

Hallden

larvik

i CO2­utslipp på 45 000 tonn pr år

n­Kan

gjennomføres på 10 år (planlegging og prosjektering på 5 år og bygging på 5 år)

n­Sannsynligvis

optimalt å gjennomføre på 13 år

n­Avklart

sluttdato og forutsigbar finansiering avgjørende for rask gjennomføring

n­planlegging

etter plan­ og bygningsloven lagt til grunn

Annonsera NJT NJT i NJT Nordisk Järnb

Nr 2• april 2011

• årgåNg 137

ane Tidskrift

xxxxxx. Vi som arbetar med trafik rågor ar ttev kt ga jobb. Om vi inte levererar åverkar

det l vet andra.

r alla

Helena Sundberg, regionchef på rafikverket Stockholm

Jag xxxxxx. har svårt att tänka mig något roligare arbete.

Nordisk Järnb

Nr 4 • SEpTEMbEr

2011 • årgåNg

137

Det bästa är att få träffa så många kreativa människor varje dag.

ane Tidskrift

OFFICIELL NORDISK MÄSSTIDNING ELMIA NORDIC FÖR RAIL & FUTURE TRANSPORT

2011

Jörgen Nyström, projektledare för Nordic Rail

www.elmia.se/nordicrail

Bokning Kontakta RCEffekt,

NJT

DaNMarK: Så följs trafikkon trakten upp NOrgE: Spårvä FiNlaND: V lar övervaka s med kamera SVErigE:

Nordisk Järnb

Nr 3 • JuNi 2011

Ronald Carlsson

insk metod brog rundläggn för ing testas i Sveri ge

Rekordstort intresse för järnvägs mässan

• årgåNg 137

ane Tidskrift

rack servar svenska spår okförare ska få körkort

Vi har xxxxxx. fått en politisk aksept for at vedlikehold et må styrkes vesentlig om jernbanen skal kunne fylle en rolle som et pålitelig transportmiddel .

DaNMarK: Öppning för Öresunds tunnel FiNlaND: NOrgE: Ofotbana Ny godsförbi n byggs ut ndelse mot SVErigE: Billig öst semester på SJS-hotellen

Odd Erik Berg,

vedlikeholdsdirektør i Jernbanverket

Tel: +46 (0)35­10 60 18 E­post: ronald@rceffekt.se

Vedlikehold og fornyelse, som her på Dovrebanen, blir fortsatt den viktigste oppgaven i årene framover for jernbanen i Norge.

TYSKA EXPERTER :

Norska järnv ägen tillräckligt bra om

tio år

DANMARK: DSB – en verksamh et i kris FiNlaND: NOrgE: NSB:s Succé för tåg nya tåg presenter till S:t Petersbur ade SVErigE: g Nytt system ger punktliga re tåg

FOTO: NJål SViNgHEiM

NJT Nr 2 2012

15


KORS & TVÄRS

DANMARK

Nørreport under ombygning. Foto: J-BOG 

Ny Nørreport – flere projekter på samme tid I efteråret 2011 startede projekt ”Ny Nørreport” som vil løbe frem til 2014.

I perioden udføres flere projekter på samme tid for at mindske generne for både brugerne i den kollektive trafik og for borgere og trafikanter omkring et at de travleste trafikknudepunkter i Danmark. Nørreport er i dag et trafikalt knudepunkt, en hovednerve i København med høj intensitet, og det skal stationen vedblive at være. Men samtidig skal træer, søjler og en bedre udnyttelse af overfladearealet gøre pladsen til et inspirerende byrum. Nørreport skal være med til at gøre København til verdens bedste cykelby med en flot designet og samtidig praktisk og lettilgængelig cykelparkering. Vejtrafik bliver samlet

Den mest markante forandring bliver at al vejtrafik bliver samlet på den ene side af stationen. Den nuværende vejbane ind mod Middelalderbyen kommer til at indgå i en samlet stor plads, som går over i Fiolstræde og gågaden ned mod Kultorvet. Efter næsten hundrede år trænger fugtisoleringen på Nørreport Station til udskiftning. Også betonkonstruktionerne, som er blevet renoveret flere gange, trænger igen til en gennemgribende renovering. Der er behov for at forbedre luft­ kvaliteten på fjerntogsperronen og i det hele taget modernisere interiøret. Det er også på tide at se nærmere på en bedre udnyttelse af pladsen på overfladen ved stationen og i det hele tage skabe en flot, grøn plads. @ www.nynoerreport.dk 16

NJT NR 2 2012

København oplever en markant trængsel der nedsætter rejsehastigheden.

Foto: J-BOG

Trængsel/takser – en varm kartoffel Da regeringen tilbage i 2011 skrev sit regeringsgrundlag, var der et klart budskab til befolkningen. Nemlig at der senest­i 2014 skulle stå en betalingsring omkring København klar.

Betalingsringen skulle mindske trængslen i hovedstadsområdet. Provenuet fra betalingsringen ­skulle anvendes på bedre og billigere kollektiv trafik. De næste tre–fire måneder frem til den 22. februar 2012 bølgede debatten frem og tilbage med stigende modstand mod betalingsringen. Den 22. februar 2012 meddelte regeringen, at forslaget om en betalingsring er

droppet og erstattet af en aftale om at give hele Danmark billigere og bedre kollektiv trafik for en milliard Dkr. om året fra 2013. Senere er aftalen blevet konkretiseret og regeringen har fået støtte fra Enhedslisten og Dansk Folkeparti. Således at der allerede i 2012 kan bruges op mod 600 millioner Dkr. på forbedringer i den kollektive trafik. Billigere billetter

Tog- og busbilletter og -kort skal være 500 millioner kroner billigere fra januar 2013 i hele landet. Yderligere 500 millioner Dkr. skal anvendes til forbedringer i den kollektive trafik, også i hele landet.

Regeringen erkender samtidig, at de ovenfor anførte tiltag ikke alene løser trængselsproblemerne. Derfor nedsættes en ­såkaldt trængselskommision, der senest den 1. januar 2013 skal komme med bud på konkrete løsninger. Nu går så alle i de danske trafikvirksomheder, kommuner mv. i gang med at udfærdige konkrete forslag til anvendelsen af pengene – mon det bliver efter ”først til mølle” princippet, eller kan vi være heldige at der rent faktisk kommer konstruktive og effektive forslag på bordet, der virker både på kort og langt sigt? NJT følger naturligvis med i ”kampen”.


Kors & tvärs-redaktör: Tommy Frost

Politisk aftale sikrer dobbeltspor og eltog Alle Folketingets partier undtagen Enhedslisten har indgået en ny ­aftale om blandt andet eltog og ­anlæg af dobbeltspor i Sønderjylland.

Senest i 2015 bliver det muligt at køre i elektriske tog hele ­vejen fra København Esbjerg til Esbjerg. Derudover er der også enighed om at lave dobbeltspor i Sønderjylland mellem Vamdrup og Vojens således at der i 2015 gerne skulle være løst et kapacitetsproblem for godstrafikken i den jyske banekorridor mellem Danmark og Tyskland. Dobbeltsporet skal stå klar i 2015. – Elektrificering af jern­banen

er både godt for klimaet, en god forretning for samfundet og vil på lidt længere sigt give en mere stabil togdrift i Danmark, ­udtaler transportminister Henrik Dam Kristensen. Strækningen mellem Esbjerg og Lunderskov er cirka 60 kilometer lang, og etableringen af ­eldrift koster i København alt ca. 1,2 milliarder Dkr. Den brede aftale er led i en større ­­tog-­kabale, som blandt andet skal frigøre togsæt til den sjællandske regionaltogstrafik, hvor sidde­pladser ­efterhånden er en mangelvare i myldretiden. Til det formål er der brug for de ti IC3-tog, der i dag bruges på strækningen til Esbjerg.

Det ældste lokomotiv på Museumsbanen, ØSJS 2 ”Kjøge”.

Foto: J-BOG

Museumsbanen fejre 50 års jubilæum n Danmarks ældste veteranjernbane, Museumsbanen Maribo–Bandholm på Lolland, kan i juni måned 2012 fejre sit 50 års jubilæum. Dansk Jernbane-Klub, DJK, startede sit virke i 1961, og allerede året efter sin start kunne klubben efter engelsk forbillede starte veterantogskørsel på strækningen Maribo–Bandholm på Lolland med et damplokomotiv og nogle få vogne. Museumsbanen råder 2012 over tre køreklare damplokomotiver, fem diesel­lokomotiver og i alt 22 person-, post-, pak- og godsvogne. Hertil kommer et større antal urestaurerede lokomotiver og vogne. Det hele opbevares i Lollandsbanens rundremise i Maribo, nu ejet af Museumsbanen, samt to vognhaller i Maribo. 50 års jubilæet fejres med et stort jubilæumsarrangement i weekenden den 9. og 10. juni. @ www.jernbaneklub.dk

plansju.se

HYR KABE Bekvämt och prisvärt

From Sweden

with love

Många av Europas råvaror kommer från Sverige. Järnmalm, stål, trä och annat som skapar produktion och arbetstillfällen. Hela 88 % av EU:s järnmalmsproduktion sker i Norrbotten. Med effektivare infrastruktur kan industrin fortsätta expansionen.

www.norrbotniabanan.nu

Hyr en KABE husvagn när du arbetar borta tillfälligt. Du får ett boende med hög kvalitet och hemkänsla nära din arbetsplats. Praktiskt, enkelt och mycket prisvärt. KABE uthyrningssystem är rikstäckande med 14 depåer över hela Sverige.

Kontakta KABE när du vill känna dig hemma när du är borta.

RENTAL

560 27 TENHULT. Tel. 036-39 37 25

NJT NR 2 2012

17


KORS & TVÄRS

LAND FINLAND

Jättedepå planeras i Uleåborg VR planerar att bygga en ny underhållsdepå för lok och passagerarvagnar i Uleåborg.

För tillfället underhålls endast lok, banmaskiner och godsvagnar i Uleåborg. Materiel för person­trafiken underhålls huvudsakligen i Åbo, Tammerfors och Helsingfors. I fram­ tiden kommer service­ arbeten på persontraUleåborg fiksmateriel ­enligt VR att bli förlagd till Helsingfors och Helsingfors Uleå­borg. Behovet av underhåll av materiel kommer att växa i norra Finland då trafiken ökar på Öster­ bottenbanan. Tre nya byggnader

Byggandet ska påbörjas under våren 2012 och depån ska tas i bruk i slutet av år 2013. Depån kommer att byggas på bangårdsområdet söder om den nuvarande depån. Depåprojektet består av tre olika byggnader. Den största är tåg- och servicehallen. Dessutom byggs en tvätthall på östra sidan om den gamla depån och på södra sidan en förlängning av svarvhallen. Kostar 46 miljoner euro

De nya byggnaderna får en ­totalyta på 17 500 kvadrat­ meter och projektet beräkas kosta 46 miljoner euro. 300 personer ska arbeta i de nya byggnader och ska ­bestå av underhållspersonal för ­materielen, dragservice och cartering- och städpersonel. I den nya hallen ryms ­samtidigt fyra Pendolinotåg ­eller två med tolv persontågsvagnar och i servicehallen nio lok ­eller vagnar. Alla typer av underhåll och reparationer på lok och personvagnar kommer också att kunna göras i hallen. 18

NJT NR 2 2012

Stationen i Helsingfors får ett lyft. Först ut var biljetthallen och nu är det dags för huvudbyggnaden. foto: VR group 

Ny biljetthall på stationen i Helsingfors Planeringen av biljettförsäljningshallen blev färdig förra ­våren och väggarna började rivas under hösten, berättar Manna Huvilinna, försäljningschef för VR:s passagerartrafik. Enligt henne var syftet med renoveringen att bättre fram­ hålla Eliel Saarinens arkitektur.

Renoveringen av biljettförsäljningshallen på järnvägsstationen i Helsingfors är nu färdig.

Det förnyade utrymmet fick vid invigningen i slutet av februari ett huvudsakligen positivt mottagande. ”Hallen ser fräschare och rymligare ut och det är på något sätt trevligare än förut”, kommenterade en av kunderna. Många kunder är också särskilt nöjda med biljetthallens nya belysningslösning. I samband med invigningen arrangerades kundaktiviteter med musik, lotteri och tävlingar i biljetthallen. Gröna väggar

Den mest synliga förändringen gällde biljettförsäljnings­disken, som flyttats mot fönster­raden vid Brunnsgatan. De spjälgardi-

Fortsatt renovering

Biljettförsäljningsutrymmena har renoverats både i Helsingfors och på andra stationer. foto: VR group  ner, som funnits framför fönsterna har tagits bort och det har installerats nya nedsänkta lampor i taket. Pelarna och de små glasväggarnas har nu VR:s ­gröna färg.

Renoveringen fortsätter nu i ­stationsbyggnadens huvuddelar och i personaleutrymmena. VR vill inte berätta hur mycket reparationerna kommer att kosta. VR har under de senaste åren även renoverat biljettförsäljningsutrymmena på andra ­stora stationer. Bland annat har biljettförsäljningsutrymmena förnyats i Tammerfors och Villmanstrand. Källa: Hesari


Kors & tvärs-redaktör: Jarl Borgman

Restaurangvagn i två våningar testas VR har beställt 15 nya ­restaurangvagnar. De ­första ska vara i trafik år 2014.

Just nu testas restaurangvagnen i en industrihall. Vagnen är i två våningar och byggd i faner. Ett tjugotal kunder via Veturi-­ kundprogrammet har deltagit i testandet av modellvagnen. ­Köandet och köns plats i vagnen är viktiga aspekter. Därför testas köandet från flera olika håll. ­Försökskunderna väljer varor från försäljningsbordet och betalar med låtsaspengar. ”Det är ganska trångt i gången. Jag visste inte riktigt vart jag skulle gå. Det är ganska störande att sitta vid bordet när kön ringlar sig förbi hela tiden” är några av funderingarna i testgruppen. Trivsamma bord

Även borden i restaurangvagen testas för att se vilken typ av bord som passagerarna trivs med. ”Då man reser i grupp är det kul att få sitta vid samma bord.

Jag tycker inte om att sitta med främmande människor. Det ­kunde finnas skilda avdelningar för öldrickare och middagsgäster.” Veturi-medlemmarnas åsikter och observationer gås noga ­igenom. Efter det görs ändringar i modellvagnen och så testas allt på nytt. Sammanlagt är det sex kundgrupper som testar vagnen. ­Deras åsikter tas i beaktande under ­vagnens planering.

The future of mobility

Källa: VR:s tidning Matkaan

FAKTA Den nya restauraungvagnen har två plan: n Försäljning sker på nedre våningen. n Cirka 50 sitt- och ståplatser finns på nedre och mellersta våningen. n Cirka 40 passagerarplatser finns på övre våningen, varav 12 i ett kabinett med mellandörr.

Hederstecken för Allegrosamarbete n Rysslands president Dmitri Medvedev har tilldelat verkställande direktören för VR Group, och den tidigare direktören för passagerartrafikdivisionen, Antti Jaatinen Rysslands statliga vänskapsmedalj för meriterna att utveckla den snabba tågtrafiken mellan Finland och Ryssland. Hedersmedaljerna överräcktes vid en högtidlig ceremoni i Moskva i februari. Den snabba Allegrotrafiken som inleddes i december 2010 över- Antti Jaatinen skred redan under det första året alla förväntningar och ökade järnvägsresandet på sträckan Helsingfors och St. Petersburg med cirka 50 procent. Allegro är VR:s och den ryska järnvägens samarbetsprojekt. Med Allegro gjordes 304 000 resor år 2011 då antalet resor mellan Helsingfors och St. Petersburg år 2010 var cirka 200 000.

InnoTrans 2012 International Trade Fair for Transport Technology Innovative Components · Vehicles · Systems

18 – 21 September · Berlin · Germany www.innotrans.com

Källa : Personaltidningen Nyt

Messe Berlin GmbH Messedamm 22 · 14055 Berlin · Germany Tel. +49(0)30/3038-2376 Fax +49(0)30/3038-2190 innotrans@messe-berlin.de

Trafiken med Allegrotågen har överträffat alla förväntningar. 

Foto: leif rosnell/VR GROUP

NJT NR 2 2012 NordicRailwayJournal_InnoTrans2012_85x250_en.indd 1

19

19.03.2012 10:31:25


INNOVASJON. FLEKSIBILITET. EFFEKTIVITET OM O.J.Dahl: O.J. Dahl A/S ble etablert i 1917 og er i dag en produkt og tjeneste leverandør innen jernbanen. Selskapet har en produktportefølje fra anerkjente leverandører som sikrer god kvalitet, pålitelighet, driftsikkerhet samt teknisk utvikling.

O.J. DAHL LEVERER PÅLITELIGHET! Produkt og reservedelssalg Ingeniørtjenester › Utarbeidelse av kundedokumentasjon og oversettelser › Garantioppfølgning › Forbedringsprosjekter (RCM analyser) › Kurs

Service og Vedlikehold › Revisjoner › Reservedelshåndtering – Konsignasjonslager › Tilstandskontroller › Ombygging og oppgradering › Field Support

Vil du vite mer? Se våre nettsider www.ojd.no eller kontakte oss på +47 23 17 37 70

We carry the railway control according to EC directives. We check that the new construction and conversion of the trans-European rail system follows EC directives (EC-Directive 2008/57/EC) technical specifications for interoperability, TSI.

Our methodical systems of work and our experienced and qualified advanced employees ensure high quality of implementation. We have extensive experience and knowledge of operational missions in Sweden, Finland and Norway.

For more information, visit vanaheim.se E-mail kontakt@vanaheim.se Phone +46 70 610 19 50

www.vanaheim.se 20

NJT Nr 2 2012


SVERIGE

Västtågen får en ny operatör den första maj då SJ AB tar över trafiken.

Foto: Thomas Harrysson

DSB Väst drar sig ur Västtågavtalet SJ AB tar över Västtågstrafiken den första maj efter förlusttyngda DSB Väst AB. Det blev klart i slutet av mars när Västtrafik presenterade ­resultatet av förhandlingar som förts med DSB Väst sedan i höstas då bolagets ekonomiska situation blev känd. – Det känns bra att vi kan presentera en lösning där Västtrafiks kunder skyddas från stora störningar i tra­ fiken, säger Västtrafiks styrelseord­ förande Leif Blomqvist.

Sedan DSB Väst vann upphandlingen av Västtåg har företaget haft problem. Personalbrist och inställda tåg har inte varit ovanligt. ­Efter upprepade problem gjorde Västtrafik i september 2011 en revision av verksamheten som uppvisade så stora brister i planering, drift och uppföljning att Västtrafik utfärdade en varning för kvalitetsbrister. DSB Väst fick då 60 dagar på sig att åtgärda problemen. – Det är inte acceptabelt att DSB First Väst inte levererar den kvalitet som de har lovat och som är ett tydligt krav i vårt gemensamma avtal, sade Lars Backström, Västtrafiks vd, i samband med att varningen utfärdades. Förnyad revision

I januari 2012 gjorde Västtrafik en förnyad revision och kunde notera vissa förbättringar, bland annat inom styrningen av tågtrafiken och personalplaneringen. Men Västtrafik var fortfarande inte nöjt med kvalitetsnivån och varningen förlängdes till den 30 april. Nu har parterna alltså kommit överens om att bryta avtalet. I uppgörelsen ingår också att DSB Väst betalar en ersättning till Västtrafik på 245 miljoner kronor.

– Vi ser fram emot samarbetet med SJ och ska tillsammans göra allt vi kan för att leverera den trafik som våra kunder förväntar sig. Ersättningen på 245 miljoner kronor från ­ DSB Väst ger oss goda förutsättningar att driva trafiken vidare med täckning för ökade kostnader, säger Västtrafiks vice vd Roger Vahnberg. Stora ekonomiska problem

DSB Väst har under en lång period dragits med stora ekonomiska utmaningar och har uppgivit att de varje månad förlorar pengar motsvarande en årlig förlust på 100 miljoner kronor. Det är ohållbart både ur ett affärsmässigt och ett politiskt perspektiv, menar Jacob Kjær, verkställande direktör i DSB och styrelse­ordförande i DSB Väst. I DSB-koncernens bokslut för det tredje kvartalet 2011 meddelade DSB att driften i DSB Väst led av ett markant underskott och att fokus låg på intäktsförbättringar och omkostnadsreduceringar. Trots att man arbetat hårt för att rätta till ekonomin sedan i höstas,

”Vi ser fram emot samar­ betet med SJ och ska till­ Roger Vahnberg, sammans göra vice vd,Västtrafik allt vi kan för att leverera den trafik som våra kunder förväntar sig.”

har det inte gått att vända utvecklingen i tillräcklig grad. – Förklaringen till underskottet är primärt ett alltför högt kostnadsläge, i synnerhet gällande lönerna. Vi tvingas också i dag erkänna att den tidigare ledningen i DSB Sverige fattade en del felaktiga beslut. Detta avspeglar sig i drift- och personalomkostnaderna, som är allt för höga, säger Jacob Kjær. Ny upphandling ska ske

Det är inte bara i Göteborg som DSB:s svenska dotterbolag har haft ekonomiska problem. I april 2011 begärde Transportstyrelsen en särskild årsredovisning tillsammans med resultat- och balansräkning sedan det framkommit att DSB First Sverige AB, som svarade för Öresundstrafiken, hade stora skulder till moderbolaget DSB. De ekonomiska problemen fortsatte och i juni 2011 enades Skånetrafiken och DSB om att samarbetet skulle upphöra i december 2011. Västtrafik har haft beredskap sedan problemen kring driften av Öresundstågen blev kända förra våren. Samtidigt har parterna bakom Västtågen gjort en så kallad förhandlad upphandling i konkurrens med SJ och Arriva, där SJ alltså lämnade det vinnande anbudet. SJ kommer att svara för trafiken i tre år. Under den tiden ska Västtrafik genomföra en ny upphandling. Utöver uppdraget till Västtrafik, har DSB två ytterligare trafikuppdrag i Sverige: Upp­ tåget som körs av DSB Uppland AB på uppdrag av Upplands lokaltrafik och Krösatågen i Småland som körs av DSB Småland AB på uppdrag av Jönköpings länstrafik. Mikael Prenler NJT NR 2 2012

21


DANMARK

Fra lokomotivfører til administrerende direktør – Regionstogs stærkeste side er medarbejderne. Det er dem som sikrer at alt fungerer, at togene kører som de skal. Det siger Jens Arne Jensen, ny administrerende direktør for Regiontog A/S, som er skabt i 2009 gennem en fusion af tre over 100 år gamle selskaber.

Hvad fik dig til at søge jobbet hos Regionstog A/S? – Inden jeg søgte stillingen hos Regionstog kendte jeg ikke noget til virksomheden. Da jeg så opslaget tænkte jeg ”Det må være noget for mig”. Med den virksomhedsstørrelse som Regionstog har og de udviklingsmuligheder der ligger for, kan det kun være spændende. – De erfaringer som det første år har givet, har bekræftet mine overvejelser. Regionstog er en virksomhed med mange facetter og mulig­ heder. Medarbejderne ser fremad og er forandringsparate. Ved min start var der mange områder som var midt i en forandringsproces. Så de første opgaver var at få disse afsluttet. Som eksempel afslutning af hastighedsopgraderingen af Østbanen og Tølløsebanen fra 75 km/t til 100/120 km/t.

”Danmarks bedste jernbane, hvor kunden føler sig i fokus”. Regionstog A/S vision

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

NJT, Nordisk Järnbane Tidskrift, ges ut av Forum för Nordiskt Järnvägs ­Samarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa. ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

22

NJT NR 2 2012

Regionstog A/S er jo skabt i 2009 gennem en fusion af tre over 100 år gamle selskaber – hvordan får man som direktør medarbejderne til at føle sig som en del af Regionstog A/S og ikke ”hænge fast” i sit gamle firma? – Dette er en af de største medarbejdermæssige udfordringer. Der er noget grundlæggende fysik som skal ændres, her tænker jeg at de gamle navne på bygninger og skilte skal fjernes. Det er svært at sælge navnet Regionstog A/S, når der med 1 meter store bogstaver står ”XXXXXbanen” på bygningen. Vi er i fuld gang med at ændre på dette. – Overfor medarbejderne præciserer vi igen og igen at Regionstogs vision er ”Danmarks bedste jernbane, hvor kunden føler sig i fokus”. I 2012 gennemfører vi således en kursusrække hvor alle medarbejdere kommer på et 2 dages kursus med fokus på Regionstogs værdier. Hvad er Regionstogs stærke sider og udfordringer i den kollektive trafik her og nu? – Regionstogs stærkeste side er medarbejderne. Det er dem som sikrer at alt fungerer, at togene kører som de skal. En anden af vore styrker er at vi meget hurtig kan tilpasse os til nye situationer og muligheder. Vores reaktionstid er meget kort. – Vi har mange udfordringer her og nu. ­Vores største udfordring er altid at yde den bedste service overfor vore kunder og at de fortæller vore kommende kunder om hvilket transporttilbud vi tilbyder. En anden af udfordringerne er, at vore politiske beslutningstagere bliver klar over hvad vi som et mindre jernbaneselskab kan tilbyde i forhold til DSB. Det drejer sig om både pris og service.

Hvor har Regionstog A/S bevæget sig hen i løbet af de næste 5–10 år? – Et spændende spørgsmål! Mit håb er at vi er godt på vej til at opfylde den af politikerne opstillede målsætning med en fordobling af passagertallet i forhold til 2008. Måden vi gør det på er via de forslag der er opstillet i ­Regionstogs visionsplan fra 2012, som beskriver de muligheder der findes for Regionstog. Som eksempel kørsel på andre strækninger, bedre kombination med tværgående busser i Region Sjælland, direkte tog til større byer på Sjælland fra Regionstogs nuværende strækninger.

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael Prenler e-post: njt@precon.se

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB

Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: 070-524 24 61 e-post: njt@precon.se

Annonser/llmoitusten hankkijat: Ronald Carlsson, tel +46 35 10 60 18 e-post: ronald@rceffekt.se

Njål Svingheim, Norge e-post: njal.svingheim@jbv.no

Tryckeri/Kirjapaino: Sjuhäradsbygdens Tryckeri AB

Jarl Borgman, Finland e-post: jaan.borgman@pp.inet.fi Tommy Frost, Danmark E-post: tfr@moviatrafik.dk

341

Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

Kommande nummer 2012/ Seuraavat numerot 2012: 7/6, 12/9, 28/11

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Lars Lund e-post: njs@larslund.com Norge: Gunnar Markussen e-post: gma@jbv.no Sverige: Per Olof Lingwall tel: +46 707 24 55 13 Finland: Viola Boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 30721 027

769

www.njsforum.com


NJS-AKTIVITETER 2012 17 april Plats: Movia, Gammel Køge Landevej 3 (Toftegårds Plads), Valby Aktivitet: Lokalbanernes udvikling 18 april Plats: Hotell Rica City, Stockholm Aktivitet: Årsmöte i NJS svenska avdelning 19 april Paikka/Plats: VR:n pääkonttori, kokoushuone 3/ VR Huvudkontor, mötesrum 3 Aktivität/Aktivitet: Vuosikokous/Årsmöte

Jens Arne Jensen er siden den 1. april 2011 administrerende direktør for Regionstog A/S. 

9 maj Plats: Tivoli Congres Center, Arni Magnussonsgade 2–4, København V Aktivitet: Den innovative jernbane – kan det gøres bedre? Banebranchens årlige heldagskonference Kommande arrangemang på: www.njsforum.com

Foto: OLE plum

PORTRÆTT Jens Arne Jensen Bor: Bramming Alder: 53 år Famillie: Gift med Susanne og har 2 voksne børn. Hobbyer: Gamle engelske sportsvogne. Titel: Administrerande direktør for Regionstog A/S siden

den 1. april 2011. Karriere: Starten på karrieren var som lokomotivfører

ved DSB i det jyske, hvorefter turen gik igennem jernbane­ ns forunderlige krogede verden. Det være sig drift og plan­ lægning, værkstedsledelse, organisationsarbejde, administra­ tion osv. Da Arriva kom på markedet i Danmark i 2002 skiftede Jens Arne Jensen job, og var hos Arriva til 2008. Kort tid efter ansættelsen hos Arriva, blev han involveret i internationalt arbejde med udbud og opbygning af organisationer. Fortrins­ vis i Sverige. I starten af 2009 foretog han endnu et jobskift til DB, hvor han blev ansat i Frankfurt. Opgaverne her var også udbud og opbygning af organisationer.

Regionstog værksted i Holbæk. 

Bli medlem i NJS! Forum för nordiskt järnvägssamarbete Forum för nordiskt järnvägssamarbete (NJS) är ett nordiskt nätverk men både enskilda personer och organisationer som verkar inom, eller på annat sätt har en professionell anknytning till, järnvägssektorn i Norden. Verksamheten bedrivs i föreningsform med lokala föreningar i Danmark, Finland, Norge och Sverige. Som medlem i NJS är du välkommen att delta i seminarier och andra aktiviteter som arrangeras. Du får även tidningen Nordisk Järnbanetidsskrift (NJT) som är Nordens ledande branschtidning inom järnvägsområdet.

Läs mer om medlemskap på www.njsforum.com

Foto: Thomas Harrysson

NJT NR 2 2012

23


För nordiska järnvägar i världsklass

Att Nordens järnvägar ska vara i världsklass får inte bara vara en vision. Hos Vossloh har det blivit en verklighet. I avregleringens spår och i tätt samarbete med våra kunder har kostnadseffektiva helhetslösningar kunnat utvecklas till ett mer tillgängligt och robustare järnvägssystem. Med kunskap, kreativitet och engagemang kommer vi återigen att bli stolta över våra järnvägar. Att Vosslohs produkter tillhör marknadens mest tekniskt avancerade är känt över hela världen. Att de dessutom levereras just-in-time, skräddarsydda enligt ett unikt modulärt koncept och inom marknadens absolut kortaste leveranstid är ett tecken på att även Norden kan leda järnvägens nödvändiga vidareutveckling.

www.vosslohnordic.com

economic mobility

NJT #2-2012  

Nordisk Järnbane Tidskrift nr 2, april 2012, årgång 138

NJT #2-2012  

Nordisk Järnbane Tidskrift nr 2, april 2012, årgång 138

Advertisement