Page 1

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift NR 1 • MARS 2017 • ÅRGÅNG 143

”Hvis jernbanen endelig skal komme på høyden med sin egen tid, må sam­funnet være villig til å satse på tog.” Elisabeth Enger, jernbanedirektør xxxxxxxx i Jernbanedirektoratet

Nytt grepp ska få fart på infrastrukturprojekt DANMARK: Bränslecellståg i framtiden FINLAND: Byggstart för spårväg i Tammerfors NORGE: Felsökning ger säkrare spår SVERIGE: SJ AB investerar i nya snabbtåg


TÜV SÜD Sverige – ett av Europas ledande företag – erbjuder: •  •  •  •  • 

Anmält organ (NoBo) inom samtliga TSD Oberoende bedömningsorgan enligt CSM-RA ISA enligt EN50126/28/29 Teknisk rådgivning och utbildning i EU:s lagstiftning och dess processer Provning och utvärdering

Genom ökad säkerhet bidrar vi till våra kunders ekonomiska resultat.

Välj säkerhet. Skapa mervärde. Vi är alltid öppna för dialog och samarbete. Vi är mer än 24.000 experter i internationellt verkande företag och växer hela tiden. Kontakta oss direkt per e-post : johan.tann@tuv-sud.se, eller telefon: +46 70 388 3318

Vi utför järnvägskontroll enligt EG-direktiv. Vi kontrollerar att ny- och ombyggnad av det transeuropeiska järnvägssystemet följer EG-direktivens (EU-direktiv 2008/57/EC) tekniska specifikationer för driftskompatibilitet, TSD.

Vårt metodiska systemarbete och våra erfarna och kvalificerade medarbetare säkerställer hög kvalitet i genomförandet. Vi har lång erfarenhet och hög kompetens av kontrolluppdrag i Sverige, Finland och Norge.

För mer information, besök vanaheim.se E-post kontakt@vanaheim.se Telefon 070-610 19 50

www.vanaheim.se 2

NJT NR 1 2017


LEDARE

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

”Hvis jernbanen endelig skal komme på høyden med sin egen tid, må samfunnet være villig til å satse på tog.”

NR 1 • MARS 2017 • ÅRGÅNG 143

Långtidsplanering eller långbänk

J

ärnvägsbranschen kännetecknas av planering. Det är till exempel trafikplanering, investeringsplanering eller underhållsplane­ ring. Planer skapar stabilitet, man vet vad man ska göra och när. Men planer skapar ock­ så oföränderlighet. Ta Dalabanan som exempel. Planer på investeringar i järnvägen som förbinder Sveriges huvudstad med landets viktigaste turistregion utanför storstadsregionerna har diskuterats och planerats ända sedan Banverket bildades för närmare 30 år sedan. Planerna är fortfarande planer och några större investeringar har ännu inte blivit verklighet. Den här ledaren ska egentligen inte handla om

Dalabanan, jag tar den mer som exempel på hur goda ambitioner och en vilja att förbättra sakta mals sönder i byråkratins grottekvarnar. Motsva­ rande låsningar finns säkert i övriga nordiska länder, men jag vill ändå lyfta fram Danmark som det goda exemplet. Även om danskar är kända för att vilja förhandla om det mesta, visar de en osed­ vanlig handlingskraft när det gäller utbyggnad av infrastruktur. Låt mig ta ett exempel: ungefär samtidigt som Sverige beslutades att bygga Citytunneln under Malmö, beslutade Danmark att bygga Metron i Köpenhamn. När planeringen för Citytunneln i Sverige var klar, var Metron färdig för invigning. Självfallet är det skillnad på regelverk och proces­

ser, men också skillnad i den ambition som avspeglas i regelverket. Vill man så kan man, är ett gammalt talesätt. Och visst finns det en vilja att planera långsik­ tigt och bygga ut järnvägen i de fyra nordiska länderna.­Dessvärre är inte varje långtidsplan ny, med nya friska pengar. Många av de investerings­ projekt som tas in i en ny plan finns redan beslutade i tidigare planer. Därför blir utrymmet för nya och angelägna investeringar i järnvägens infrastruktur relativt begränsat.

R

Tämä pääkirjoituksen ei ollut tarkoitus oike­

astaan käsitellä Dala-rataa, vaan enemmänkin olla esimerkki siitä, kuinka suuri kunnianhimo ja halu kehittää hitaasti murskautuu rikki byrokratian rat­ taissa. Vastaavia tapauksia on varmasti muissakin Pohjoismaissa, mutta haluan kuitenkin nostaa esi­ in Tanskan hyvänä esimerkkinä. Vaikka tanskalai­ set ovat tunnettuja tavastaan neuvotella pitkään, on heissä nähtävissä epätavallista toimintatarmoa, kun asia koskee infrastruktuurin rakentamista. Antakaa minun kertoa: Samoihin aikoihin, kun Ruotsi päätti Citytunnelin rakentamisesta Mal­

Nytt grepp ska få fart på infrastrukturprojekt DANMARK: Bränslecellståg i framtiden FINLAND: Byggstart för spårväg i Tammerfors NORGE: Felsökning ger säkrare spår SVERIGE: SJ AB investerar i nya snabbtåg

Järnvägsarbeten och blivande Förslöv station söder om Hallandsåstunneln. FOTO: TRAFIKVERKET

I Sverige har politikerna tagit ett nytt grepp

för att få fart på planeringen genom den så kallade Sverigeförhandlingen som nyligen tecknade sina första avtal. Tillsammans med statens ambition att bygga en höghastighetsjärnväg åtar sig kommuner och regioner att själva satsa på bostä­ der, arbetsplatser och lokal infrastruktur. Låt oss hoppas att dessa planer kan för­ verkligas så långtids­ planering inte blir långbänk. MIKAEL PRENLER Huvudredaktör

Pitkän aikavälin suunnittelu vai pitkittäminen

autatieala tunnetaan suunnittelusta. Sitä ovat esimerkiksi liikennesuunnittelu, inves­ tointisuunnittelu tai kunnossapitosuunnit­ telu. Suunnitelmat luovat vakautta, tiedetään mitä pitää tehdä ja milloin. Mutta suunnitelmat lu­ ovat myös visioita. Otetaan esimerkiksi Dalain­ maan (Dala) rata. Investoinneista rautatieyhtey­ teen, joka yhdistää Ruotsin pääkaupungin maan tärkeimpään turistialueeseen suurkaupunkialuei­ den ulkopuolella, on keskusteltu ja tehty suunni­ telmia siitä asti, kun Banverket perustettiin lähes 30 vuotta sitten. Suunnitelmat ovat jatkuvasti vain suunnitelmia eikä suurimmista suunnitelluista in­ vestointihankkeista ole tullut vielä todellisuutta.

Elisabeth Enger, jernbanedirektør xxxxxxxx i Jernbanedirektoratet

mön kaupungin alle, niin Tanska päätti raken­ taa metron Kööpenhaminaan. Kun Citytunnelin suunnittelu oli valmis Ruotsissa, olivat Kööpenha­ minan metron avajaiset. Selvästi on eroa parhaissa käytännöissä ja prosesseissa, mutta myös eroa ta­ voitteissa jotka heijastuvat parhaisiin käytäntöihin. ”Jos halutaan, niin se tehdään”, on vanha sanonta. Ja tietysti on tahtoa suunnitella pitkäjän­ teisesti ja rakentaa rautateitä neljässä Pohjoismaas­ sa. Siksi ei jokainen pitkän aikavälin suunnitelma ole uusi, uusine tuoreine kustannuksineen. Mo­ nista investointiprojekteista, jotka otetaan mu­ kaan uuteen suunnitelmaan, on jo päätetty ai­ kaisemmissa suunnitelmissa. Siksi tilaa uusille ja kiireellisille investoinneille rautateiden infrastruk­ tuuriin on suhteellisen rajoitetusti. Ruotsissa poliitikot ovat ottaneet uuden otteen

saadakseen vauhtia suunnitteluun niin kutsutul­ la Ruotsi-neuvottelumallilla, jolla äskettäin tehti­ in ensimmäinen sopimus. Valtion tavoitteena on rakentaa uusi suurnopeusrata yhteistyössä kun­ tien ja seutujen kanssa siten, että nämä panostavat asuntoihin, työpaikkoihin ja paikalliseen inf­raan. Toivotaan, että nämä suunnitelmat toteutuvat si­ ten, ettei pitkän aikavälin MIKAEL PRENLER suunnittelu pitkity. Päätoimittaja

NJT NR 1 2017

Välkommen till det första numret av NJT 2017 och årgång 143. Det är ett spännande år som vi har framför oss med bland annat Nordic Rail i Jön­köping och klarhet i den norska järnvägsreformen. Det första numret för året handlar bland annat om långsiktig planering. God läsning! Äldre årgångar hittar du på www.njsforum.com/njt-arkiv. INNEHÅLL

Ledare: Långtidsplanering eller långbänk

3

Sverige: Ny nationell plan för transportsystemet 4 Norge: Eventyrlig utvikling av jernbanen 6 Norge: Oppdager feil før trafikken stopper

8

Krönika: Gränsöverskridande

kontakter nödvändiga

Kors&Tvärs: 

9

10

Danmark: Brændselscelletog på lokalbanerne i fremtiden?  18 Danmark: IC4-togenes fremtid klar

21

Porträtt: Juristen blev planeringschef på Trafikverket 22 NJT NR 1 2017

3


SVERIGE

Ny nationell plan för Trafikverket har nyligen genomfört dialoger med regionala företrädare om den nationella planen för trans­ portsystemet 2018–2029. Dialogerna är en del av den långsiktiga plane­ ringsprocessen i arbetet med den nya nationella planen och ger myndigheter, näringsliv och intresse­ organisationer möjlighet att komma med inspel till Trafikverket. Resulta­ tet från dialogerna blir sedan under­ lag i Trafikverkets fortsatta arbete med den nationella transportplanen som ska lämnas till regeringen i sommar.

Arbetet med att ta fram en ny nationell plan för transportinfrastruktur perioden 2018– 2029 inleddes med ett regeringsuppdrag år 2015 till Trafikverket att ta fram ett underlag för inriktningen av transportinfrastrukturpla­ neringen. Inriktningsunderlaget utgjorde därefter un­ derlag till den infrastrukturproposition som regeringen presenterade i oktober 2016 och som riksdagen därefter har beslutat om. Ef­ ter riksdagsbeslutet förväntas regeringen ge Trafikverket direktiv till så kallad åtgärdspla­ nering, det vill säga att ta fram ett förslag till nationell transportplan. Redan nu står det klart att utrymmet för in­ vesteringar är begränsat. Dels är de ekonomis­ ka ramarna begränsade, även om rege­ringen utökat den ekonomiska ramen för utveck­ ling av vägar och järnvägar med 56,5 miljar­ der jämfört med nu gällande plan, dels ingår många tidigare projekt som redan påbörjats i den nya nationella transportplanen. I sitt inriktningsunderlag till regeringen pekade Tra­ fikverket därför på att man måste satsa mer på trimningsåtgärder i det befintliga systemet framför att bygga nytt. Enklare åtgärder först

För att kunna utveckla järnvägsnätet på ett optimalt sätt inom de ekonomiska ramar som finns använder Trafikverket en strategi som kallas fyrstegsprincipen. Principen bygger på att i första hand titta på åtgärder som inte är så kost­ samma före beslut att genomföra en dyrare ny- eller ombyggnad av järnvägen. I varje enskilt steg belyses olika aspekter i ut­ vecklingen av transporter och infrastruktur innan man går vidare till nästa steg. I kort­ het innebär de fyra stegen följande arbetssätt. n 1. Tänk om: Det första steget handlar om att först och främst överväga åtgärder som kan ­påverka behovet av transporter och resor samt valet av transportsätt. n 2. Optimera: Det andra steget innebär att genomföra åtgärder som medför ett mer effek­ 4

NJT NR 1 2017

Sverigeförhandlingens fokus ligger på att skapa mest nytta för olika infrastrukturprojekt. tivt utnyttjande av den befintliga infrastruk­ turen. n 3. Bygg om: Vid behov genomförs det tred­ je steget som innebär begränsade ombyggna­ tioner. n 4. Bygg nytt: Det fjärde steget genomförs om behovet inte kan tillgodoses i de tre tidiga­ re stegen. Det betyder nyinvesteringar och/el­ ler större ombyggnadsåtgärder. Ytterligare en slutsats som Trafikverket har dragit är att det behövs mer resurser för att

under­hålla både vägar och järnvägar, både för att behålla funktionaliteten och för att kunna­ ta igen ett eftersläpande underhåll. I infra­ strukturpropositionen föreslog regeringen att anslaget till drift och underhåll av järnvägen ska öka med 47 procent under perioden 2018– 2029 jämfört med perioden 2014–2025. – De ökade resurser som vi nu föreslår gör det möjligt att stärka infrastrukturen i hela landet, men vi lägger även en del av pengarna på nyinvesteringar så att vi kan fortsätta vara


transportsystemet UPPSALA VÄSTERÅS KARLSTAD ÖREBRO

STOCKHOLM

ESKILSTUNA

SÖDERTÄLJE JÄRNA

NYKÖPING

TROLLHÄTTAN

NORRKÖPING LINKÖPING

BORÅS

GÖTEBORG

TRANÅS

JÖNKÖPING

VÄRNAMO

LJUNGBY

VÄXJÖ

HALMSTAD KALMAR HÄSSLEHOLM

HELSINGBORG

KRISTIANSTAD

LANDSKRONA

MALMÖ

KARLSKRONA

ESLÖV

LUND

Regeringens mål är att nya stambanor för höghastighetståg ska färdigställas så att Stock­ holm, Göteborg respektive Malmö bättre knyts samman. 

”De ökade resurser som vi nu föreslår gör det möjligt att stärka infrastrukturen i hela landet men vi lägger även en del av pengarna på ny­investeringar så att vi kan fortsätta vara konkurrenskraftiga.” Anna Johansson, infrastrukturminister FOTO: GÖRAN FÄLT

konkurrenskraftiga, säger infrastrukturminis­ ter Anna Johansson i ett pressmeddelande. Nya höghastighetsbanor

Regeringens mål är också att nya stambanor för höghastighetståg ska färdigställas så att Stockholm, Göteborg respektive Malmö bättre knyts samman. Utbyggnaden ska ske i en takt som ekonomin tillåter. Det är dock ett projekt som sträcker sig under lång tid och regeringen anser att det är viktigt att ett beslut om dessa

GRAFIK: TRAFIKVERKET

för de olika infrastrukturprojekt som ingår i förhandlingen som till exempel ökat bostads­ byggande och en bättre arbetsmarknad. För­ handlingsmetoden tydliggör prioritet och nyt­ toskapande, vilket ska leda till ökad effektivitet och ett snabbare färdigställande av de projekt som ingår i uppdraget. Den pågående Sverigeförhandlingen är en ny del i infrastrukturplaneringen. Från att ­tidigare främst ha varit en dialog mellan Tra­ fikverket, regionala och kommunala organisa­ tioner blir Sverigeförhandlingen ytterligare ett lager i processen. Exakt hur Sverigeförhand­ lingens resultat ska arbetas in i den komman­ de nationella planen är för dagen inte klarlagt, men det pågår en diskussion mellan Trafikver­ ket och regeringen i frågan. MIKAEL PRENLER  Lyhyt yhteenveto suomeksi

banor därför får ett brett stöd i riks­dagen. För att snabba på genomförandet har regeringen tillsatt en särskild förhandlingsgrupp, Sverige­ förhandlingen, som har i uppdrag att ta fram förslag till principer för finansiering, en ut­ byggnadsstrategi samt hitta lösningar för spår och stationer där tågen ska in i städerna. Sverigeförhandlingen driver en förhandling om medfinansiering där kommuner, regioner, städer och näringsliv kan vara med och påver­ ka. Fokus ligger på hur det skapas mest nyttor

Trafikverket on äskettäin käynyt v­ uoropuhelua ­alueellisten toimijoiden kanssa k­ ansallisesta ­liikennejärjestelmän ­kehittämissuunnitelmasta ­vuosille 2018–2029. Dialogit ovat osa p­ itkän ­aikavälin suunnitteluprosessia kansallisen ­suunnitelman laatimiseksi antaen v­ iranomaisille, elinkeinoelämälle ja sidosryhmille m ­ ahdollisuuden kertoa tarpeistaan Travikverketille. Dialogien ­tuloksena syntyy perusta Trafikverketille jatkaa ­työtä kansallisen liikennesuunnitelman parissa ja se luovutettua hallitukselle kesällä 2017. NJT NR 1 2017

5


NORGE

Eventyrlig utvikling av jernbanen – Alt i alt er jeg enig i det som nå skjer, sier tidligere jernbanedirektør Steinar Killi. Han foreslo å omdanne Jernbanever­ ket til statsforetak. Nå har Elisabeth Enger sørget for akkurat det. Begge kan se tilbake på en eventyrlig utvik­ ling for jernbanen, og de har en klar resept for framtida.

Vi møter den nåværende og den tidligere jern­ banedirektøren på Oslo S ved inngangen til ny tid for jernbanen i Norge. Som følge av jern­ banereformen som nå gjennomføres i Norge er det tidligere Jernbaneverket nå delt i hen­ holdsvis Bane NOR og jernbanedirektoratet. Bane NOR er et statsforetak med ansvar for drift, vedlikehold og utbygging av det nasjo­ nale jernbanenettet. Jernbanedirektoratet skal samordne sektoren slik at den drives mest mu­ lig effektivt og skal forestå kjøp av infrastruk­ turtjenester fra Bane NOR og persontrafikk med tog. Vi møter Elisabeth Enger og Steinar Killi på Oslo S. For det var på Oslo S det snudde. Jernbanen hadde store driftsproblemer som følge for lavt nivå på vedlikeholdet gjennom flere år. Stadig flere begynte å snakke om at det var nødvendig med et jernbaneløft. Ikke minst gjennom navet i Oslo. ”Dette går ikke. Anleg­ gene i Oslo er så gamle at her må du skifte ut alt”, var den klare meldingen fra daværende regiondirektør Johnny Brevik til Steinar Killi. – Han hadde rett, konstaterer Enger. – Han hadde helt rett, istemmer Killi. Siden har Oslo S vært stengt hver eneste sommer. Omtrent hele stasjonen er fornyet. Togtilbudet er forbedret slik at du ikke lenger trenger å se på klokka. Ni av ti tog er i rute. Nye skjermer, anvisere og apper vitner om at jernbanen står midt inne i en teknologisk revolusjon. Kon­ trasten er slående til den gangen Steinar Killi tiltrådte som jernbanedirektør i 1999. Totalt underfinansiert

– Samferdsel var ikke noe prioritert politikk­ område, og i hvert fall ikke jernbanen, minnes mannen som nettopp hadde ledet utbyggingen det store unntaket: ny hovedflyplass med den tilhørende Gardermobanen. 6

NJT NR 1 2017

Utbyggingen var gjennomført på rekordtid, men banen hadde kostet Stortinget dyrt. – Det var få som så at jernbanen hørte fram­ tida til. Holdningen var mer at ”dette lar vi humpe og gå”. Jernbanens infrastruktur var to­ talt underfinansiert. Uten tegn til at det skulle satses på infrastruktur var ledelsen i NSB mer opptatt av å kjøpe tog som krenget, sier Killi. Han så det som sin hovedoppgave å snu den­ ne utviklingen. – Da jeg startet, var investeringsbudsjettet på 1,1 milliard kroner mot dagens budsjett på nesten 9 milliarder kroner. Det måtte sies fra. Derfor ble det en del turer inn på teppet til samferdselsministeren, smiler han. – I tillegg var det i starten viktig å arbeide både internt og eksternt for å skape en egen identitet. Det var helt nødvendig å få folk til å forstå at det i det hele tatt var noe som hette Jernbaneverket. For hvis ingen vet om deg, får du heller ikke penger. Men dette var det ikke alle som hadde noen forståelse for. Jeg måtte mase for å synliggjøre Jernbaneverket. Gjennombruddet

Da Elisabeth Enger sa ja til å bli jernbane­ direktør i 2008, var stemningen litt delt. I Samferdselsdepartementet fikk hun også ulike­ signaler. – Magefølelsen sa meg at ”dette har jeg lyst ”Det var her på Oslo S det snudde”, sier Elisabeth Enger til”. Jeg tenkte at dette bare kan gå en vei, og sier de to.  det er oppover. Noe annet var ikke mulig. Nå er det heldigvis en helt annen satsing på jern­ hadde fått de pengene det hadde bedt om. banen. Ikke bare i prat, men i handling. Kil­ Etter problemvinteren i 2010 gikk du ut li hadde i sin tid kalt Nasjonal transportplan og advarte mot at jernbanenettet kunne for et julekort med gode ønsker. For avstan­ ramle sammen? den mellom planen og budsjettene var him­ Enger: – Ja, situasjonen var så alvorlig. Jeg melvid. De lave bevilgningene år etter år førte ble kalt inn til statsråden etter en dårlig påske. til at det i Jernbaneverket rådde en husmann­ Da hadde jeg bestemt meg. Jeg måtte gå of­ sånd. Jo, det ble bygd noen meter dobbeltspor fentlig ut og si det som det var. Hvis ikke, kun­ i året, men knapt noen i systemet trodde på en ne jeg ikke sitte med ansvaret. Jeg fikk bare god respons for at jeg var så tydelig. fullverdig satsing på jernbanen. Killi: – 2009 var et merkeår. Regjeringen Og du fikk penger? – Ja, og en økende erkjennelse av at det hadde for første gang fulgt opp forrige trans­ portplan bevilgningsmessig og la fram en ny skulle store ressurser til. For meg var det inn­ NTP med klar satsing for årene framover. Og lysende at vi først måtte begynne med en investeringene var femdoblet fra da jeg begynte. grunnleggende opprustning i Osloområdet. Enger: – Jeg opplevde tidlig at Jernbane­ Elisabeth Enger innrømmer at hun var litt verket hadde tatt for lite i. Til å begynne med ­vågal en stund, da det ikke var samsvar mellom måtte jeg si som sant var, at Jernbaneverket det ­politiske ønsket om et nytt rutetilbud på


”For meg har det vært viktig å ha et best mulig faglig grunnlag for påstandene. Derfor har vi jobbet systematisk for å dokumentere tilstanden på jernbanenettet.” Elisabeth Enger, jernbanedirektör

faktisk handler om en langsiktig strategisk sat­ sing for landet. Den brede plattformen av po­ litisk oppslutning er det viktigste vi har. Killi: – Et tegn på det er at jernbanen også har Fremskrittspartiet støtte. Jernbanen ble jo tidligere sett på som et sosialdemokratisk pro­ sjekt. Enger: – Tenk at det var en statsråd fra Fremskrittspartiet som skulle begynne å ta igjen etterslepet, Steinar. Det hadde du ikke trodd! Killi: – Nei, det hadde jeg ikke trodd. Det er virkelig et tegn på at det er vilje i bredden til satsing. Store utfordringer

og Steinar Killi. Vi fikk en forståelse for at det måtte satses på jernbanen om den skulle ha en framtid, FOTO: SIV DOLMEN

Østlandet og nivået på bevilgningene. – Jeg tok mer hensyn til ønsket enn bevilg­ ningene, og pengene kom på bordet – etter hvert. Men det betydde at vi måtte gjøre en del omprioriteringer.

et best mulig faglig grunnlag for påstandene. Derfor har vi jobbet systematisk for å doku­ mentere tilstanden på jernbanenettet. Jeg har aldri opplevd at det er blitt dårlig mottatt når vi har vært tydelige på hva som må til. Aldri!

Hvor stor frihet har en jernbanedirektør til å si fra på faglig grunnlag? Killi: – Etter min mening er det en plikt å si ifra. Enger: – Det handler vel ikke så mye om du sier ifra, men heller om måten du sier ifra på. Killi: – Det kan nok hende. Du skal ikke sette statsråden i forlegenhet. På den annen side skal du ikke se bort fra at en statsråd som i regjeringen kjemper mot andre statsråder om penger, kan ha nytte av at noen har sagt fra. Enger: – For meg har det vært viktig å ha

Hvor viktig er statsråden oppe i dette? Killi: – Statsråden er kjempeviktig. Enger: – Statsråden er viktig, men det er en veldig styrke for jernbanen at det nå er me­ get bred oppslutning. Partiene står i store trekk samlet bak Nasjonal transportplan. Det skal satses. Hvis jernbanen endelig skal komme på høyden med sin egen tid, må samfunnet være villig til å satse på tog, ikke bare ved en enkelt budsjettildeling, ikke bare i en avgrenset plan­ periode, men over mange tiår. – Vi opplever nå å ha fått forståelse for at det

De to tidligere lederne for Jernbaneverket blir stående lenge å utveksle tanker og erfaringer fra sine perioder som øverste leder for jernba­ nen i Norge. De har begge opplevd store ut­ fordringer, både i form av driftsproblemer, ulykker og negativ oppmerksomhet. Det har egge bidratt sterkt til holdningen til jernba­ nen i Norge nå er en helt annet. Det satses på nye strekninger, det satses på nye rute­modeller og tog og det satses på jernbanen drivkraften i knutepunkts- og eiendomsutvikling. Med jernbanereformen skal denne satsingen for­ sterkes. Slik er de politiske signalene. TORE HOLTET

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Tapasimme nykyisen ja aikaisemman rautatiejohta­ jan Oslon päärautatieasemalla, kun Norjan rauta­ teillä siirrytään uuteen aikaan. ­Norjassa toteutetun rautatieuudistuksen s­ eurauksena on Jernbane­ verket nyt jaettu k­ ahteen organisaatioon Bane NOR ja J­ernbanedirektoratet. Bane NOR on val­ tion omistama yhtiö, joka v­ astaa käyttötoiminnas­ ta, kunnossapidosta ja k­ ansallisesta rataverkosta. Jernbanedirektoratet s­ ovittaa yhteen rautatiesek­ toria niin t­ehokkaasti kuin mahdollista ja vastaa infrastruktuuri­palveluiden ostoista Bane NOR´lta ja henkilöjunaliikenteestä. NJT NR 1 2017

7


NORGE

Oppdager feil før trafikken stopper ”Sporveksel 318 kommer til å feile i løpet av kort tid hvis du ikke gjør noe!” Da denne meldingen gikk ut til Asker baneområde sist høst, var det ”et lite skritt for menneskeheten, men et stort skritt for jernbanen”.

Nå blir det mulig å oppdage feil i viktige kom­ ponenter langs sporet før de svikter med stans i trafikken som konsekvens. Tilstandsover­ våking er ordet og resultatet blir en kraftig be­ dring i punktlighet og togets konkurranse­ kraft. – Med det nye systemet har vi godt håp om å kunne fange opp flere feil tidligere, forkla­ rer tilstandskontrollør Torleif Schjelderup og legger til: – Forhåpentligvis blir vi også mer sikre på at vi sender ut de rette fagpersonene. Et omfattende web-basert overvåkings­ system bygges opp for å få kontroll på helt sentrale tekniske komponenter ute i sporet. I første omgang handler det om sporveksler. Hvis ikke de virker slik at tog kan forflytte seg fra et spor til et annet, går signallyset i rødt. Dermed oppstår raskt store trafikkproble­ mer. Hver sporveksel består normalt av opptil tre drivmaskiner, og målet er å overvåke 500 sporveksler med 1 200 drivmaskiner i løpet av året. Det som måles er strømforbruket til hver maskin. Det vil si: Når en maskin begynner å trekke mer strøm enn vanlig, kommer det opp på en dataskjerm. – Det er helt utrolig hva en strømkurve kan fortelle. Hver enkelt veksel etterlater seg et spe­ sielt fingeravtrykk. Det vises i form av en kur­ ve. Med en gang vi registrerer flere avvik fra normalkurven, går alarmen, forteller Jørgen Torgersen, som er ansvarlig for å utvikle det nye overvåkingssystemet. Nye vedlikeholdsrutiner

Systemet med tilstandsovervåking bygges opp i nært samarbeid med Bane NORs fagfolk ute i linjen. Systemet gjøres så brukervennlig at ­iPaden eller smarttelefonen blir et uvurderlig hjelpemiddel når de skal montere, vedlikehol­ de eller reparere en veksel. – Når vi har periodiske kontroller, klarer vi ikke å fange opp feilene i tide, forklarer til­ standskontrolløren. Vi går vekk fra tids­baserte kontroller til tilstandsbaserte kontroller. Der­ 8

NJT NR 1 2017

FAKTA

– Dette kommer til å bli skikkelig stort, sier Sverre Kjenne, som står bak den innledende uttalelsen om menneskeheten og jernbanen.

40 prosent av såkalte signalfeil kan tilskrives feil med sporveksler eller sporfelt.

Bygger ut

n

I løpet av 2017 er målet å overvåke 540 sporveksler med 1200 driv­maskiner.

n

n Også det tekniske systemet med spor­ felt, som registrerer togbevegelser innen­ for en gitt strekning, skal tilstandsover­ våkes. Forsøk er i gang i Trondheim.

Det nye web-baserte overvåkings­ systemet Roadmaster er levert av firmaet Voestalpine, som har montert tilsvarende i England og på en del europeiske høyhastighetslinjer.

n

Etter hvert kan stadig flere tekniske komponenter kobles til, noe som å­ pner for et mer effektivt vedlikehold basert på tilstandskontroller framfor periodiske­ kontroller.

n

Systemet forventes å gi langt færre feil med infrastrukturen.

n

med kan vi prioritere vedlikeholdsinnsat­ sen der den virker best, sier Sverre Kjenne, direktør for teknologi og digitalisering i Bane NOR.

– Allerede nå kan vi hente ut mye nyttig infor­ masjon for de som skal gjøre vedlikeholdet ute. Vi ser store muligheter for å bygge dette videre­ ut, blant annet ved å legge inn vær­data og re­ sultater fra målevogna som kjører tilstands­ kontroll av sporet. Overvåking av sporvek­ selvarme kommer også til å samordnes med dette, sier Jørgen Torgersen. Hva har dere konkret funnet ut når det gjelder tilstanden på sporvekslene? – Vi har funnet ut av drivmaskinene har høyst ulike strømkurver. Og hvis det er tre maskiner på en veksel, ser vi noen ganger at en av dem gjør det meste av jobben mens de to andre bare er med på lasset. Tidligere har ikke slikt vært mulig å oppdage. Men nå kan de som bygger og installerer en ny sporveksel eller drivmaskin, ta fram iPaden eller smart­ telefonen og forsikre seg om at maskinene inn­ byrdes trekker likt med strøm og dermed får lik belastning. Fra skepsis til etterspørsel

– Etter å ha sett hvordan systemet virker i praksis, har baneområdene snudd fra å være avventende til å være positivt ønskende, sier Sverre Kjenne. ”Kom til oss og få på plass slik


­

SVERIGE

Gränsöverskridande kontakter nödvändiga

I ”Allerede i løpet av 2017 kan 500 spor­ veksler med 1200 drivma­ skiner tilstands­ overvåkes og følges fra ipad eller smarttele­ foner”, forteller Thorleif Schjel­ derup og Jørgen Torgersen. FOTO: BRIAN CLIFF OLGUIN

overvåkning så fort som mulig!” er gjennom­ gangsmelodien blant fagfolk som jobber ute langs hele jernbanenettet. – Nå er problemstillingen å prioritere, sier Sverre Kjenne. Og der er det naturlig nok de mest trafikkerte sporvekslene som prioriteres. En av vekslene på Asker stasjon har for eksem­ pel 8 000 omlegginger i løpet av en måned, og den sto øverst på listen da datasensorene skulle­ monteres ute. I utgangspunktet er det et hyllevaresystem som er kjøpt inn. – Men for å få det til å bli et effektivt verktøy, må vi koble inn både spesialister og fagfolk ute. Vi er nå en organisasjon som dri­ ver dette framover, og om få år har jernbanen i Norge et helt annet system for å drive et ef­ fektivt vedlikehold med forhåpentligvis stadig færre stoppende feil, sier Jørgen Torgersen TORE HOLTET Lyhyt yhteenveto suomeksi

Nyt on mahdollista paljastaa viat tärkeissä ­komponenteissa raiteissa ennen kuin ne m ­ enevät rikki ja pysäyttävät liikenteen. ­Tilanneseuranta on toimintamalli ja tuloksena on huomattava ­parannus täsmällisyyteen ja junien kilpailukykyyn. Laaja-alainen internet-pohjainen valvontasysteemi toteutetaan, jotta saadaan kontrolloitua keskeisiä, teknisiä kompponentteja. Ensi vaiheessa seuranta koskee vaihteita.

Dagens Nyheter den 8 februari kan man läsa att svenska SJ kommer att återuppta trafiken till Kastrups flygplats i Köpen­ hamn. Detta är en bra nyhet, nu kan man (återigen) åka direkttåg från Nordens största flygplats till många destinationer i Sverige. Det är också en positiv nyhet i den omtumlande omvärld vi nu lever i, där gränsöverskridande kontakter försvåras och internationella utbyten misstänkliggörs. Ett annat exempel på sådana gränsöverskridande kontakter är det projekt som svenska Trafikverket planerar för att rusta upp järnvägen mellan Storlien och gränsen mellan Sverige och Norge. På den norska sidan planerar nyetablerade Bane NOR för elektri­ fiering så att det ska vara möjligt att köra eltåg hela vägen mellan Trondheim och Östersund. Behovet av att modernisera denna järnvägslänk har diskuterats under lång tid och frågan var också uppe på den konferens om gränsöverskridande trafik mellan Jämtland och Tröndelag som arrangerades av bland andra NJS norska avdelning i Trondheim i mars 2016.

B

ehov av kontakter över grän­ serna finns inom en mängd områden inom järnvägs­ systemet. Många godsoperatörer verkar över de nordiska nations­ gränserna och även flera av våra nationellt ägda järnvägsbolag har kommersiella intressen i flera nord­ KRÖNIKA iska länder. EU är också en viktig internatio­ nell aktör med ambitioner att ut­ Per Olof Lingwall veckla järnvägssystemet. Detta görs Ordförande i NJS bland annat genom gemensamma svenska avdelning regelverk och bidrag till bland annat teknisk utveckling och byg­ gande av ny infrastruktur. Införan­ det av ERTMS är ett bra exempel på det förstnämnda och NJS har också uppmärksammat denna fråga genom flera konferen­ ser och seminarier. Förra hösten anordnades NJS en uppskattad ­konferens om ­utvecklingen av ERTMS i de nordiska länderna med flera internationella föreläsare och över hundra deltagare.

N

JS, Forum för nordiskt järnvägssamarbete, är en gammal förening. Den bildades 1874 och redan då förstod dåtidens järnvägsmän, för det var i stort bara män som var aktiva i NJS, vikten av kontakter över gränserna. Förutsättningarna för NJS att verka i nutidens järnvägsvärld är drastiskt annorlunda jämfört med 1874. Uppdelning av infrastruktur och trafik, avreglering och upphandling av trafik, utländska aktörer och krav från EU är några exempel på sådana ändrade förutsättningar. Men vikten av internationellt samarbete, och då särskilt det nordiska, ökar. NJS har här en given och viktig uppgift att verka för detta.

NJT NR 1 2017

9


KORS & TVÄRS

SVERIGE

Nytt uppdrag för SJ AB:s vd n SJ AB:s vd Crister Fritzson har utnämnts till det ­viktiga uppdraget som ordförande för The Community of ­European Railway and Infrastructure Companies (CER). Detta är första gången upp­ draget går till en skandinav. – Det känns fantastiskt att få ett så an­ geläget upp­ drag, fram­ förallt i spännan­ de tider som dessa när den euro­ peiska tåg­ branschen står inför ett helt nytt Crister Fritzon landskap med en avreglering och konse­ kvenserna som följer av detta, säger Crister Fritzson. Crister Fritzson tillträder sin post som ordförande omgåen­ de. Ordförandeskapet löper i första hand fram till septem­ ber 2017 då nytt val av styrelse och ordförande sker.

Kortare resor Stockholm–Oslo n Under hösten har Trafik­ verket jobbat med en åt­ gärdsvalsstudie för stråket Stockholm–Oslo. Den för­ sta delrapporten publicerades i början av februari, och hela studien ska vara klar under hösten 2017. Åtgärdsvalsstudien är det första formella steget i plan­ processen som i slutändan kan resultera i bättre infrastruk­ tur och tågförbindelser mellan Stockholm och Oslo. – Delrapport 1 bekräftar de brister som vi sett under en längre tid, men det viktigaste är att den pekar ut en ­strategi för att komma till rätta med dem, säger Jonas Karlsson, vd för Oslo–Stockholm 2.55. Nästa fas i utrednings­ arbetet är att analysera ­åtgärder och föreslå lösning­ ar. Planen är att hela rappor­ ten ska vara klar i september/ oktober.

10

NJT NR 1 2017

Norrtåg får ytterligare 20 miljoner kronor från staten.

FOTO: TÅGKOMPANIET/NORRTÅG

Ökad statlig finansiering av Norrtåg Finansminister Magda­ lena Andersson (S) och ­biträdande finansminister Per Bolund (MP) presen­ terade i slutet av ­januari en utökad statlig satsning på Norrtågstrafiken med ­ytterligare 20 miljoner kronor 2017.

Norrtågstrafiken omfattar i dag sex linjer och binder ihop ­norra Sverige från Storlien i sydväst till Kiruna i norr, totalt 140 mil järnväg trafikeras. Med Norrtåg görs i dag 1,5 miljoner resor, en stor andel av dessa på Botniabanan som har varit en succé.

Av resandet är cirka 40 pro­ cent arbets- och utbildnings­ pendling medan övriga resor är enkelresor inom län eller över länsgränser. – Detta kommer att få en stor betydelse för Norrtågs utveck­ ling, säger Maria Stenberg (S) regionråd i Norrbotten.

Ny teknik ska ge punktligare trafik

Färre döda på svenska spår

Pendeltåg mellan Orsa och Mora

n Under 2016 omkom 89 personer i samband med olyckor på järnvägen. Det är 29 färre än under år 2015, då 118 personer omkom i olyckor. Det visar prelimi­ när statistik från Transport­ styrelsen. Ingen anställd inom järnvägen omkom under 2016. Däremot skadades 5 a­ nställda allvarligt under 2016. Ingen passagerare har omkommit de senaste sex åren 2011–2016. Inom övriga spårburna transportslag omkom 4 per­ soner i tunnelbanan under 2016 jämfört med 15 per­ soner 2015, och en person i spårvägen, att jämföra med 2015 då ingen omkom.

n Suget

n Med hjälp av digitalteknik ska Tågkompaniets trafik bli punkt­ ligare och miljövänligare. En särskild app till en vanlig digital läs­platta hjälper lokföraren att både hålla tiden bättre och att köra mer energieffektivt. – Vi installerar ett modernt trafikstyrningssystem som ­kallas Cato, Computer Aided Train Operation, i våra tåg. Cato hjäl­ per föraren med information om vilken hastighet som tåget ska ha för att komma till nästa station på rätt tid. Föraren kan köra mjukare och spara e­ nergi. Vi får även mindre slitage på spår och fordon, berättar Tåg­ kompaniets vd Mats Gustafsson. Cato används i Norrtågs­ trafiken från den 1 mars och några veckor senare i Värmland.

efter att pendla mellan Orsa och Mora är stort. I januari inledde ­därför ­Inlandsbanan i sam­arbete med Dalatrafik och Orsa k­ommun ett projekt med ­pendeltåg ­mellan Orsa och Mora. Intresset har ­motsvarat de högt uppsatta förvänt­ ningarna. Under de första tre veckorna reste över 1 000 re­ Orsa senärer på sträckan. Mora Populärast av Stock­dagens åtta avgång­ holm ar var turen 07.20 från Orsa samt den näst sista och s­ ista turen från Mora, med avgångstiderna 15.05 och 16.10.


Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

Sverigeförhandlingens första avtal klara Sverigeförhandlingen ­har tecknat avtal med Lunds kommun, Helsing­ borgs stad och ­Region Skåne om satsningar på kollektiv­trafik, cykel och bostäder.

Avtalen omfattar 18 530 nya bostäder och satsningar på bland annat cykel­åtgärder, spårväg och så kallade Bus ­Rapid Transit-­linjer (BRT) för drygt 1,5 miljard kronor. I Sverigeförhandlingens uppdrag ingår att ­förhandla om åtgärder som förbättrar kollektiv­trafiken och ­leder till ökat bostadsbyggande i Sve­

riges tre storstads­regioner Stockholm, Göteborg och Skåne. I storstads­förhandlingarna är staten medfinansiär och ­kommunerna står för huvud­ kostnaden. R ­ egionen står för trafikeringen och kostnader som fordon och depå. – Vi har haft ett mycket bra samarbete mellan staten, regi­ onen och kommunerna i det­ ta arbete. Förhandlingar som arbetssätt gör nu att vi har en gemensam färdplan som leder till konkreta åtgärder i när­ tid, säger HG Wessberg, för­ handlingsperson på Sverige­ förhandlingen.

Vikarierande generaldirektör Regeringen har utsett Jonas Bjelfvenstam som ­vikarierande general­direktör för Transportstyrelsen. Han tillträdde befattningen den 19 januari. Jonas Bjelfvenstam kommer närmast från en tjänst som g­ eneraldirektör och chef för Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI. Regeringen har nu inlett arbetet med att rekrytera en ordinarie generaldirektör för Transportstyrelsen.

n

Jonas Bjelfvenstam

Prövotid ändrar syn på kollektivresor En ny studie av forskare på VTI visar att bilister som fått prova på att åka kollektivt blir mer positiva till kollektivtrafik efter prövo­ tiden. Egna erfarenheter bidrar till ett positivare synsätt och kan leda till beteendeförändring. I studien som genomfördes i Öster­götland fick 41 personer som inte reser kollektivt i samband med sina van­ ligaste resor, pröva på att åka kollektivt utan kostnad under två ­veckor. Cirka tre månader ­efter försöket var det 39 procent av del­ tagarna som fortsatte att resa med buss och 19 procent med tåg. n

Avtal tecknat om ersättningstrafik n Tågkompaniet och Nobina har tecknat avtal om ersättningstrafik, buss för tåg, för tågtrafiken i Norrbotten, Västerbotten, Jämtland, Västernorrland, Gävleborgs och Värmlands län. Avtalen startar den 18 april 2017 och sträcker sig som längst fram till 2024. – Nobina har visat kompetens och skicklighet i att planera och genomföra tågersättning på ett kundorienterat och effektivt sätt. Därför föll valet på Nobina när vi skulle välja partner. Vi ser fram emot att tillsammans med dem erbjuda en lösning som överträffar våra kunders förväntningar när tåget inte kan gå, säger vd Mats Gustafsson på Tågkompaniet.

Den 10:e februari tecknades de första avtalen i Sverige­ FOTO: PER WILKENS förhandlingen. 

Inlandsbanan satsar på modern trafik

SJ AB rustar upp och investerar i nya snabbtåg SJ AB planerar ­investeringar i nya snabbtåg, modernisering av samtliga X2000-tåg och upprustning av hela nattågsflottan.

Sammantaget planerar SJ AB att investera cirka nio miljar­ der kronor i ny och upprus­ tad fordonsflotta under den kommande femårsperioden. – Vi ökar nu takten i våra investeringar för att ­erbjuda våra resenärer fler ­moderna tåg som innebär ­högre e­ ffektivitet och kom­ fort i r­esandet, säger SJ AB:s vd Crister Fritzson och fort­ sätter:

–  Samtidigt ger det oss bättre förut­sättningar att möta framtidens ökade behov av tågresor, menar han. Ett 30-tal nya snabbtåg ska upphandlas och 150 miljoner kronor används för att rusta befintliga sovvagnar. Rullar år 2018

Den redan påbörjade upp­ rustningen av samtliga X2000-tåg fortsätter enligt plan. År 2018 rullar det för­ sta ombyggda tåget ut i trafik De nya snabbtågen byggs för att kunna trafikera hela ­Skandinavien och beräk­ nas kosta mellan fem och sex ­miljarder kronor.

fick det första av fem nya mo­ derna väderskydd för ­vinterns persontrafik på Inlandsbanan. Även stationerna Hack­ ås, Fåker, Åsarna samt Orsa kommer att få de nya väderskydden. – Våra nya väderskydd är bättre ­anpassade för jämtländskt ­klimat än de traditionella efter lands­vägen, då vi har en En förutsättning för att kunna bedriva modern mindre öppning, säger Peter Ekholm, vd för Inlandsbanan. persontrafik på Inlands­ Det är projektet Snötåget som ligger banan är att uppdatera till grund för nästa steg, att ta tillbaka den hållplatserna. ­allmänna kollektivtrafiken till järnvägen Inlandsbanan. Syftet med vinterns trafikprojekt är att påvisa behovet av modern ­persontrafik på järnväg genom inlandet.

FOTO: INLANDSBANAN

n Tandsbyn

Förlängning av id-kontroller n Den

svenska regeringen har beslutat att förlänga id-­kontrollerna med tre månader för passagerare som reser med buss, tåg eller ­passagerarfartyg mellan Sverige och Danmark. Beslutet började gälla den 4 februari och upphör den 4 maj 2017. – Mot bakgrund av den osäkra situationen i vår omvärld för­länger regeringen id-kontrollerna i tre månader. Regeringen följer noggrant utvecklingen. Vi har fortfarande ett stort behov av ordning och säkerhet, säger infrastrukturminister Anna Johansson. NJT NR 1 2017 11


KORS & TVÄRS

NORGE

Nytt godstog til kontinentet Fra ruteskiftet ­startet det første godstoget ut fra Alnabru­terminalen i den nye Scan­Med-­ korridoren mellom Oslo og Palermo.

Lasten var papir til Italia og Tyskland, tilbake kom blant annet italiensk vin og fliser. Tog 41971 hadde avgang 12. desember, og første stopp var Trelleborg for videre omlasting til kontinentet. Sammen med tog 41972 med importgods ut­ gjorde disse det første togparet til/fra Norge booket gjennom den nye korridoren. Togene kjøres av den norske operatø­ ren CargoNet, som er den før­ ste operatøren som tar i bruk ScanMed RFC i Norge. Øke mengden gods

ScanMed RFC, som ble offi­ sielt åpnet i Wien tidligere i fjor med blant andre samferd­ selsminister Ketil Solvik-Olsen til stede, forbinder jernbane­ gods mellom Norden og kon­ tinentet ned til Sør-Europa. Styreleder i korridoren er tra­ fikk- og markedsdirektør i Bane nor, Bjørn Kristiansen. Det er en politisk målsetting i Norge å øke mengden gods på jernbane. Det satses på å få fart på jernbanegods i Norge og en rekke tiltak er satt i gang for å øke konkurransekraften, blant annet flere krysningsspor, opprustning av skinnegang og godsterminaler. – Det går lite containergods over landegrensene til Norge, og ScanMed er et konkret eu­ ropeisk samarbeid som tilbyr godsmarkedet en god jernba­ neforbindelse mellom Sør-Eu­ ropa, kontinentet og Norden, sier styreleder i ScanMed RFC, Bjørn Kristiansen.

Det blir mer trafikk og flere godstog over grensen med den nye ScanMed-korridoren. FOTO: NJÅL SVINGHEIM  12

NJT NR 1 2017

Jernbanedirektør Elisabeth Enger og konsernsjef Gorm Frimannslund signerte de første avtalene FOTO: ØYSTEIN GRUE mellom Jernbanedirektoratet og Bane NOR.

Strengere regime med ny avtaler Bane NOR har nå inngått avtaler med Jernbane­ direktoratet om drift, vedlikehold og utvikling av jernbanens infrastruk­ tur. Samtidig er det avtalt hvordan Bane NOR skal rapportere til direkto­ ratet.

– Selv om vi nå på en måte sit­ ter på hver vår side av bordet, er vi likevel på sammen om å være på jernbanens side, sier konsern­ sjef Gorm Frimannslund i Bane NOR. – Sammen skal vi jobbe for jernbanens beste, fortsetter jern­ banedirektør Elisabeth Enger. Avtalene omfatter en overord­ net avtale mellom partene, en avtale om tilgang og standard i eksisterende infrastruktur, og 13 avtaler om planlegging og byg­ ging av nye strekninger og an­ legg. Sistnevnte avtaler er på til sammen hele 48,5 milliarder kroner og inneholder 58 ulike prosjekter. En konsekvens av jernbane­ reformen er at det nå blir et strengere regime med rappor­ tering og oppfølging. Dette

skal skje mellom Bane NOR og Jernbanedirektoratet og er defi­ nert i avtalene. – Det blir en større grad av ansvarliggjøring, og vi kommer ikke til å starte et eneste arbeid uten at vi har avtale om det, sier Gorm Frimannslund. – Gjennom tettere oppføl­ ging vil dette også bedre styring­ en med byggeprosjektene, sier ­Elisabeth Enger. Den største enkeltavtalen gjelder utbyggingen av det nye felles europeiske signalsystemet ERTMS. Dette systemet skal ­etter hvert innføres på alle bane­

strekninger og fremdrifts­planen for utbyggingen er allerede vedtatt. ERTMS-­utbyggingen vil strekke seg over om lag 15 år og koste til sammen om lag 23,4 milliarder kroner. Med unntak av avtalen for drift og vedlikehold gjelder de inngåtte avtalene fram til pro­ sjektene er sluttført. Når det gjelder drift og vedlikeholds­ avtalen så gjelder denne for 2017 og er på cirka seks milliar­ der kroner. Det er en intensjon i jernbanereformen at denne ­avtalen skal bli en fireårig avtale fra og med 2018.

FAKTA Oppdragene til Bane Nor er regulert gjennom en r­ ekke ­avtaler og de mest sentrale definerer tilgang, standard og ­utvikling av infrastrukturen: n Avtale

som regulerer krav og vederlag for å stille til­gjengelig en sikker og effektiv infrastruktur tilgjengelig for jernbane­ foretak (togselskaper).

Rammeavtale om utredninger. Særlig utredninger som g­ jelder jernbanen som avgrenset system, men også bistand til utredninger i direktoratets regi.

n

n Avtaler

om planlegging og prosjektering av infrastruktur.

n Avtaler

om bygging av ny infrastruktur.


Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Ny delstrekning fikk dobbeltspor Før jul åpnet det nye dobbel­sporet mellom Holm og Nykirke på Vestfoldbanen. Det nye ­sporet er 14,3 km langt og over 12 km av sporet går i t­ unnel. Nye Holme­ strand stasjon ligger inne i Holme­strandfjellet.

Med dette er 35 kilometer av Vestfoldbanen åpnet med dobbelt­spor og hastigheter inntil 250 kilometer i timen. Holme­strand stasjon er byg­ get med fire spor inne i Holme­ strandsfjellet og konstruert slik at tog kan passere på de mid­ tre sporene i 250 km/t, uten at det skal genere folk på sideplatt­ formene ved de to ytre sporene. Holmestrand stasjon har også

fått en fjellheis som k­ nytter ­byens sentrum opp mot de ­store boligområdene oppe på Holmestrands­fjellet. Fjellheisen starter inne i stasjonshallen. Neste strekning som skal ­åpnes av den moderniserte ­Vestfoldbanen blir Larvik (Far­ riseidet)–Porsgrunn. Der er en 22 kilometer lang helt ny bane klar for trafikk høsten 2018. ­Denne strekningen vil kor­ te reise­tiden mellom Grenlands­byene og ­resten av Øst­ landet med 22 minutter.

Holmestrand

Oslo

Fra prøvene med ERTMS som foregikk på Østfoldbanen østre linje. FOTO: NJÅL SVINGHEIM 

Bane NOR fornøyd med ERTMS-respons n Bane NOR er fornøyd med responsen på utlysning av de første s­ tore kontraktene for innføringen av det nye felleseuropeiske sig­ nalsystemet ERTMS. Anskaffelsen er tredelt, en del for trafikksty­ ring, en del for utstyr på rullende materiell og en del for utstyr langs ­sporet. – Nå starter den virkelig store jobben, sier prosjektdirektør for innføringen ERTMS, Eivind Skorstad i Bane NOR. Prosjektet har brukt mye tid og krefter på en langvarig dialog med det europeiske markedet for leveranser av utstyr til ERTMSutbyggingen. – Det betaler seg nå i form av god respons på utlysningene. Nå starter den omfattende jobben med å vurdere om og i hvilken grad de foreslåtte løsningene oppfyller de kravene vi har satt. Planen er at den første kontrakten, som gjelder trafikkstyrings­ systemet, skal signeres i november 2017.

Før jul ble den nye strekningen på Vestfoldbanen åpnet sammen FOTO: ANNE METTE STORVIK med nye Holmstrand stasjon.

Nytt kontaktledningsanlegg på Jærbanen fullført n Jernbaneverket fullførte før årsskiftet byggingen av nytt kontaktledningsanlegg på strek­ ningen Egersund–Sandnes. En utslitt 60 år gammel kon­ taktledning er erstattet av en ny standard for slike anlegg. Kontaktledningsanlegget på den 62 kilometer lange strek­ ningen fra Kjelland øst for Eger­ sund over Jæren til Sandnes var i svært dårlig forfatning. Anleg­ get ble bygget på 1950-tallet. Det gamle anlegget hadde trestolper med forsterknings­ stolper på de vindutsatte delene.

Det nye anlegget s­ kulle b­ ygges med autotrafoer, noe som kre­ ver kraftige fundamenter for ­mastene og det ble utviklet ut­ styr for å sette ned slike langs sporet. Etter forberedende ­arbeider startet jobben med å b­ ygge funda­menter ut fra Egersund i 2011. Siden er det montert mer enn 1 400 fundamenter med til­ hørende master på strekningen. 665 millioner kroner har anleg­ get kostet og oppgraderingen fortsetter nå videre østover. NJT NR 1 2017 13


KORS & TVÄRS

DANMARK

Kritik af signalprojekt n Statsrevisorerne

har ­rettet kritik af Transportministe­ riet for ikke i tilstrækkelig grad at have ført tilsyn med Bane­ danmarks styring af signalpro­ grammet, som er blevet 4 mia. dyrere end forudsat og står til en forsinkelse på op til tre år i forhold til de indgåede kon­ trakter. Transport-, bygnings- og boligminister Ole Birk Olesen tager kritikken alvorligt og har allerede iværksat en række til­ tag for at imødekomme Rigs­ revisionens anbefalinger: – Der vil således blive gen­ nemført en ekstern kvalitetssi­ kring af tidsplaner og økonomi i den gennemførte replanlæg­ ning af signalprogrammet, og jeg vil bede Banedanmark om at orientere forligskredsen om status på projektet og dets fremdrift på månedlig basis, si­ ger transport-, bygnings- og boligminister Ole Birk Olesen.  

Metro satte passagerrekord i 2016 Den københavnske m ­ etro fik en særlig julegave i 2016 – for netop på jule­aftensdag passerede passagertallet hele 60 mio., en stigning på 6,5 procent i forhold til året før.

n

Samtidig opnåedes i 2016 også den bedste regularitet ­nogensinde i metroens historie siden åbningen i 2002, nemlig på hele 99,2 procent af alle tog, der kørte til tiden.

Næste store milepæl i metro­ en er når Cityringen åbner for trafik i sommeren 2019. Det bliver en stor trafik sensation i København, hvor også buss-­ systemet skal laves om samtidig.

KILDE: TRANSPORT-, BYGNINGSOG BOLIGMINISTERIET

Næste store milepæl i metroen er når Cityringen åbner for trafik i sommeren 2019. Signalprogrammet er blevet 4 mia. dyrere end forudsat. FOTO: TAO LYTZEN 

Vellykket test af nyt signalsystem nI

januar lavede Bane­danmarks Signalprogram en ­vellykket test på Hillerød station. Testen skul­ le vise, om det var lykkedes at ­integrere S-­banens nye signal­ system, CBTC, med Lokaltogs signalsystem. – Testen faldt rigtig posi­ tivt ud, og når vi ”sætter strøm” til opgraderingen, giver det en række fordele for både togope­ ratører og passagerer, siger Es­ ther Holmen, projektleder for S-banen i Banedanmarks Sig­ nalprogram. Integrationen betyder, at hele stationen kan styres på ét signal­ system. 

14

KILDE: BANEDANMARK

NJT NR 1 2017



FOTO: METROSELSKABET

Fællesorganisering af den kollektive trafik på plads Den selskabs­mæssige ramme for DOT (Din ­Offentlige Transport), som er et samarbejde mellem DSB, Metroselskabet og Movia, er nu på plads.

Dermed tager parterne i DOTsamarbejdet et skridt i ret­ ning af at skabe større sammen­ hæng og tilgængelighed i den ­kollektive transport på Sjælland og Lolland-­Falster på tværs af bus, tog og metro. Vigtig milepæl

– DOT sikrer, at kunderne i den kollektive transport på Sjælland og Lolland-Falster kun b­ ehøver én indgang til den kollekti­ ve transport, siger Lars Kasper­

sen, der er formand for DOTs ­nystiftede bestyrelse og kommu­ nikationsdirektør i DSB. Han ­uddyber: – DOT præger allerede i dag den kollektive transport på Sjæl­ land og LollandFalster med trafik­ information, logo på tog, bus og metro, fælles kun­ decenterindgang, hittegodshåndte­ Lars ring, kampagner Kaspersen med videre. – Selskabet driver også en ­fælles billet app og et fæl­ les informationssite. Med ­etableringen af Interessent­skabet har vi nået en vigtig milepæl i organiseringen og forankringen

af det fremadrettede arbejde. DOTs bestyrelse består af kundedirektør i Metro­selskabet Rebekka Nymark, sekretariats­ chef i Movia Camilla Struck­ mann og kommunikations­ direktør i DSB Lars Kaspersen. Interessentskab

Den daglige ledelse ­varetages af en sekretariatschef, og i ­løbet af 2017 forventes DOT at have i alt fem medarbejdere. ­Hertil kommer et antal projekt­ medarbejdere fra DSB, Movia og Metroselskabet. DOT er etableret som et ­Interessentskab, der med lige store andele ejes af Movia, Metro­selskabet og DSB. 

KILDE: DSB


Kors & tvärs-redaktör: Tommy Frost

Enklere priser i kollektiv transport nu rullet ud Nu kører der tog igen på hele Tølløsebanen.

FOTO: OLE PLUM

Nu kører der igen tog på hele Tølløsebanen 18. december 2016 var det igen muligt at køre med tog på hele Tølløse­banen fra Slagelse til Tølløse ­efter 11 måneder med del­ vis busbetjening. ­

Modernisering af de cirka 8 km. spor mellem Høng og Ruds Vedby blev afsluttet til tiden, og derfor var der fest på banen søndag 18.december med gra­ tiskørsel hele dagen, festtaler af

­ egion Sjælland og Lokaltogs R bestyrelses­formand, og der blev delt julegodter og chokolade ud i togene til både børn og voksne – en rigtig god dag. Desværre har banen mistet ­cirka 70 000 passagerer eller cirka 16 procent i løbet af de 11 må­ neder – nu håber vi alle, at lokal­ befolkningen vil vise at bakke op om deres lokalbane, så passager­ tallet kan blive rettet hurtigt op igen i løbet af 2017.

DSB, Metro­selskabet og Movia gennem­ førte i ­januar 2017 en af de ­største refor­ mer af p ­ riserne i kollek­ tiv ­transport på Sjælland ­siden 1970’erne.

En lang række store it-systemer, salgskanaler og billetp­rodukter fra de tre trafikselskaber blev samstemt til de nye priser – Takst Sjælland. – Implementeringen af de nye takster er nu gennemført, oplyser centerchef i ­Movia, ­Eskil Thuesen, på vegne af DSB, Metroselskabet og M ­ ovia. – Vi har fået kritik for uover­ skuelige priser og rabatter. Nu har vi samlet Sjælland, Lol­ land-Falster og Møn i ét stort pendlingsområde og rettet ­priserne ud på tværs af bus, tog og m ­ etro, så rejsekortet altid er

­ illigere end enkeltbilletten, og b så der er sammenhæng mellem prisen på rejsekort og periode­ kort. Med takstreformen er ­principperne blevet enklere: n Der er sammenhæng mellem pris og antal zoner. n Rejsekortet er altid billigere end enkeltbilletten. n Der er sammenhæng mellem pris på rejsekort og periodekort. n Man får 20 procent rabat på rejse­kortrejser uden for myldre­ tiden på hele Sjælland, LollandFalster og Møn. Takst Sjælland samler Sjæl­ land i ét stort pendlings­område og vil, når reformen er fuldt gennemført, omfatte 300 mio. rejser, svarende til 70 pct. af alle rejser i den kollektive transport KILDE: MOVIA i Danmark.  @ www.dinoffentligetransport.dk

Allt borde hänga ihop. Nu är det möjligt. Gammal och ny infrastruktur som lever sida vid sida vinner på enhetlighet och enkel migration. Problemet med gamla, komplexa och nästan bortglömda kommunikationsprotokoll har tidigare varit ett oöverstigligt hinder. Inte nu längre. Cactus Rails integrationsplattform länkar ihop all infrastruktur och olika system – oavsett ålder. Allt är möjligt med Cactus CS – Communication System.

www.cactusrail.se

NJT NR 1 2017 15


KORS & TVÄRS

FINLAND

Ny vd för VR Track n Harri

Lukkarinen har utsetts till ny verkställande ­direktör för VR Groups infrastruktur­ bolag VR Track. Bo­ lagets förre verk­ställande direktör Vil­ le Saksi sade upp sig i sep­ tember. Harri Luk­ Harri Lukkarinen karinen har hittills ansva­ rat för VR Tracks byggnads­ affärsverksamhet och tidigare även arbetat som utvecklings­ direktör. Han har arbetat i ­bolaget sedan år 2005. – Harri Lukkarinen har en gedigen erfarenhet från infra­ strukturbranschen. Han har varit med och utvecklat VR Tracks i­nhemska affärsverk­ samhet och påvisat ypper­ ligt kunnande i reformering­ en av bolaget, konstaterar VR Groups verkställande direktör Rolf Jansson.

Byggstart för spårväg i Tammerfors I Tammerfors kan ­byggandet av spårvägen inledas under år 2017. Det står klart efter ­beslut i stadsfullmäktige i ­december.

Uppdraget går till en allians ­bestående av VR Track, YIT Byggands, Pöyry Finland och Ratatek. Det första stadiet är att ta fram en detaljplan med bästa lösningar för trassé, hållplatser och depåer som stöd för bygg­ beslut. Vissa svårigheter förutses då

byggnationen sker i befintlig stadsmiljö. Bygge i samverkan

Den nya spårvägen utformas för att samverka med ­invånarna, ­företag och fastighetsägare. I kontraktet ingår även statio­ ner för strömförsörjning, hante­ ring av mark, tunnlar, broar och övrig infrastruktur som krävs, samt tekniska system för trafik­ ledning. Byggnationerna kommer att påbörjas vid flera ställen ­under året. Trafiken förväntas starta

­ ellan Hervanta centrum och m sjukhuset år 2021. Full­mäktige ­beslutade också att den andra delen av spårvägen ska fort­sätta enligt plan och byggas ­mellan åren 2021 och 2024. Trafiken från centrum till Niemi kan då starta år 2024. Kostar 283 miljoner euro

Kostnaden för hela spårvägs­ projektet beräknas till 283 mil­ joner euro. Tammerfors stad har genom­ fört en upphandling av spår­ vagnar som överklagats till marknadsdomstolen.

Trafikverket i klimatarbete n Trafikverket har publicerat en utredning, där man sam­ lat de viktigaste faktorerna till växthusgasutsläppen som or­ sakas av trafiken, samt mål­ sättningar och åtgärder för att minska utsläppen. Enligt den nyligen publi­ cerade nationella energi- och klimat­strategin ska utsläppen i hela trafiksystemet på lång sikt minimeras. Trafikutsläppen ska fram till år 2030 ha minskat med om­ kring 50 procent jämfört med år 2005. Åtgärderna för att minska utsläppen inriktas sär­ skilt på vägtrafiken, där den största minsknings­potentialen finns. För att minska växthusgas­ utsläppen fokuserar Trafik­ verkets utredning på område­ na som prioriterats. Sådana ­områden är drivmedel, upp­ delningen av färd- och trans­ portsätt, energiförbrukningen och energieffektiviteten inom person- och godstrafiken.

16

NJT NR 1 2017

En ny depå för spårvagnarna ska byggas i Hervanta.

VR:s kunder rekordnöjda med tågtrafiken Tågresenärerna är mer nöjda än tidigare med VR:s tjänster, och allt fler rekommenderar tåg till närstående.

Fler personer än på många år är redo att r­ ekommendera VR. Kundnöjdheten har förbättrats parallellt med ökade passagerar­ mängder under hela året. Av kunderna är 80 procent nöjda eller mycket nöjda med servicenivån och endast 11 pro­ cent är inte nöjda. Jämfört med föregående år är 24 procent fler redo att rekommendera VR:s tjänster. S­ ärskilt positiv feed­

back har getts an­gående kon­ duktörerna, som ­anses vara vän­ liga, hjälp­samma och kunniga. Lyckad säsong

VR följer regelbundet upp kundnöjdheten. Sett ur ett ­europeiskt perspektiv är VR ett mycket bra järnvägsbolag, med bästa kundnöjdheten enligt en färsk undersökning gjord av EU-kommissionen. Det gångna året och rese­ säsongen kring årsskiftet har varit särskilt lyckat för VR. Årsskiftet följde hela årets utveckling med stigande passagerar­mängder. Prisförny­

VR är på rätt spår.

FOTO: VR

elsen i februari och de snabbare förbindelserna som togs i bruk i juni medförde ­cirka 350 000 fler tågresor än föregående år inom VR:s egna k­ ommersiella trafik.


Kors & tvärs-redaktör: Jarl Borgman

Hållfasthetsbrist i broar problem för Trafikverket

Systemfel avbröt tågtrafiken

På grund av de hållfast­ hetsbrister i betong som framkommit i fjol har Trafik­verket gjort stick­ prov på 18 landsvägs­broar som byggts 2011–2016. Hållfasthetsbrister hitta­ des i sex broar.

n Ett systemfel hos Trafik­ verket medförde omfattande trafikstörningar i hela Finland söndagen den 22 januari. Under flera timmar stod trafiken still då tågen av säkerhets­skäl inte fick lämna plattformen. Problemet var exceptio­ nellt, nationella fel med stör­ ningar som påverkar all trafik händer mycket sällan. Problemet löstes efter ett par timmar och trafiken ­kunde återupptas i begränsad omfattning. Trafiken med huvudstads­ regionens pendeltåg ­kunde återgå till normal omfattning efter några timmar, medan störningarna i fjärrtrafiken pågick hela dagen. Avbrottet orsakade många passa­gerare stora olägenheter och för­ seningar.

Broarna finns på olika håll i ­landet. Från varje bro togs sex prover, där man undersökte tryckhållfastheten och densite­ ten samt gjorde två optiska luft­ poranalyser. Undersökningen visade att sex broar inte uppfyller hållfast­ hetskraven. Dessa sex broar är Autovarikko bro i Tammerfors, Veitikka överfart i Rova­niemi, Suopellonpolku underfart i Uleå­borg, Niemenranta under­ fart i Uleåborg, Västersundoms överfart A i Vanda och Takamäki överfart i Seinäjoki.

Trafikverket har funnit hållfasthetsbrister i sex vägbroar. FOTO: TRAFIKVERKET  Broarna har ingen tydlig, g­ emensam nämnare i fråga om leverantören, entreprenören eller typen av bro. Trafikverket kommer i början av året att undersöka flera ­broar som byggts 2011–2016. Dess­ utom tas prover från 5–10 år ­gamla broar. Genom att utvidga tidsramen får man reda på vilken

inverkan olika tillsatsämnen har. Det är tryggt att använda broar­ na för normala transporter inom persontrafik och näringslivets transporter, men hållfasthets­ bristerna innebär kortare livs­ längd för broarna som plane­ ras hålla i 100 år. Någon entydig ­orsak till hållfasthetsbristerna har ännu inte framkommit.

100 ÅR I BRANSJEN Etter 100 år i bransjen har vi høstet mye erfaring og bygd opp mye kompetanse på forskjellige fagfelt. Dette skal vi bruke for å sette nye mål for de neste 100 år. O.J.Dahl AS i Norge og søsterfirma Buffers Rail Industry AB i Sverige står sammen på det Nordiske markedet for å hjelpe kundene og leverandørene med en enklere hverdag. Med egne spesialverksted for service og vedlikehold på komponenter vil vi være en partner som kan tilføre merverdi for din bedrift. Husk å besøke oss på NordicRail i år. Stiftet i 1917

Effektiv

Pålitelig

Fleksibel

ojd.no / buffersrailindustry.com

NJT NR 1 2017 17


DANMARK

Brændselscelletog på lokalbanerne i fremtiden? Alstom præsenterede på Innotrans 2016 en banebrydende innovation: Brændselscelletoget Coradia iLint, der kan blive et godt alternativ til dieseldrevne togsæt på ikke elektrifi­ cerede strækninger. Alstom har ind­ til nu bygget to prototyper af Coradia iLint, der er konstrueret efter Cora­ dia konceptet, og dieselmotorerne og olietankene er erstattet med brint­ tanke, brændselsceller og asynkrone­ elektromotorer.

Brændselscellerne­er kernen i systemet, der forsyner toget med energi, som får toget til at køre. Når brændselscellerne forsynes med brin­ ten og ilt fra luften, leveres elektrisk e­ nergi, og eneste spildprodukt er vanddamp og konden­ seret vand; altså ingen drivhus gasser (CO2) eller partikler. To-vogns togsættet Coradia iLint 54 har en brinttank og brændselscelle på hver vogn. Hver brændselscelle yder 200 kW, og de er forbun­ det med et lithium-ion batteri på 100 kW. Bat­ terierne lagrer energi fra brændselscellerne eller energi fra toget ved elektrisk bremsning. Toge­ ne har en tophastighed på 140 km/t, og med fyldte brinttanke kan toget køre cirka 800 km. En innovativ og effektiv ny styring af den producerede energi og genanvendelse af brem­ seenergi sikrer, at Coradia iLint kan blive et godt bud på fremtidstoget til lokalbanestræk­ ninger, hvor investeringen til elektrificering samt vedligeholdelse heraf skønnes at være for dyr i forhold til trafikken på strækningerne. Coradia iLint vil kunne godkendes til at sam­ køre med dieseldrevne Lint-tog. Endelig kan det tænkes, at EU vil yde økonomisk støtte til et sådan projekt, som på sigt vil gavne miljøet og fremme den grønne kollektive trafik.

Coradia iLint er speciel for sin kombina­ tion af forskellige innovative elementer; en ren energi konvertering, fleksibel energilagring, ­ og en smart styring af trækkraft og tilgænge­ lig energi. Udover at være miljøvenlig, har brint mange flere fordele: den er tilgængelig og til konkurrencedygtig pris, idet brint er det hyp­ pigst fundne element i universet. Brændselscellen og energilagring

Brændselscellen er kernen af systemet, den primære energikilde til at drive toget. Den forsynes med brint efter forbrug og toge­ ne er drevet af elektrisk traktion. Brændsels­ cellen leverer elektrisk energi ved at kombinere­ brint, som opbevares i tanke ombord, med oxygen fra den omgivende miljøluft. Den eneste­udstødning er vand damp og kondense­ ret vand. Toget udleder således ingen drivhus­ gasser eller partikler og elektriciteten er fremstil­ let uden brug af nogen generator eller turbine, hvilket gør processen meget hurtigere og mere effektiv. Effektiviteten af systemet afhænger også af lagring af energi i højt ydende Lithium-ion-­ batterier. Batterierne lagrer ­energi fra brændsel­ scellerne, når den ikke bruges til trækkraft, el­ ler fra kinetisk energi fra t­oget under elektrisk bremsning og tillader således ekstra energi un­ der accelerationsfasen. De akkumulerer ener­ gien, som ikke anvendes straks, for senere at kunne levere den efter behov. Dette resulterer i bedre optimering af brændstof (Ilt og brint) forbruget. Under accelerationsfasen vil brændselscellens energi hovedsagelig blive anvendt til at levere trækkraft til at dække effektbehovet fra træk­ kraft inverteren og de indbyggede systemers energibehov dækkes vha. hjælpekonverteren. I denne fase vil strøm fra batteriet blive brugt til Brændselscelle

Trækkraft-inverter Banemotor (Elektriskmekanisk kraftoverførsel) og DC/DC konverter

Hjælpeomformer

Brændselscelletoget Coradia iLint præsenteredes på øge accelerationen. Niveauet af brændselscellens ­energi afhænger af amplituden og varigheden af højt effektbehov: Korte accelerationsfaser med begrænset energiforbrug vil hovedsagelig blive ­leveret af batteriet. Kun længere varende faser med høj effektforbrug fører til fuld energiforsy­ ning fra brændselscellen. Ved lavere acceleration eller friløb vil en del af brændselscellens energi blive anvendt til at genoplade batteriet, som samtidigt leverer strøm til de indbyggede systemer via hjælpe­ konverteren. Hvis batteriet er tilstrækkeligt opladet, vil brændselscellen kun forsyne onboard systemer / hjælpekonverteren. Dette vil reducere­hydrogen forbruget. Sparer hydrogen

Under bremsning anvendes brændselscellerne ikke. Trækkraft inverteren forsyner DC-linket med elektrisk strøm, som genereres fra kinetisk energi fra køretøjet. Denne effekt bruges til at forsyne on-board systemerne via hjælpe konver­ teren. Overskydende strøm bruges til at gen­

Brinttanke

Batterier

Coradia iLint er speciel for sin kombination af en ren energi konvertering, fleksibel energi­lagring og en smart styring af trækkraft og ILLUSTRATION: ALSTOM tilgængelig energi.  18

NJT NR 1 2017


För svensk tillväxt Öppna porten till norra Sverige. För industrin, samhällsutvecklingen och människorna. I Sverige, Europa och världen. byggnorrbotniabanan.nu

Inno­trans 2016. 

FOTO: OLE PLUM

oplade batteriet. Det er den sekundære energi­ produktion. Systemet har yderligere den fordel, at det sparer hydrogen. Alstom har endnu ikke opgivet nogen pris på iLint, men toget har samme vægt og kapaci­ tet som de kendte Lint-tog. Driftsudgifterne vil over år være omtrent ens for både brinttog og dieseltog. Skal man køre med brinttog, vil det også blive nødvendigt af have tanksteder, hvor togene kan få påfyldt brint. Alstom har bereg­ net, at togene vil kunne få fyldt tankene på 15 minutter fra et anlæg, der også kan lave brinten, for eksempel ved elektrolyse. Et sådant anlæg er estimeret til at koste mellem 8 og 10 mio. euro, men detailprojekteringen og design­arbejdet vil mere præcist kunne afdække størrelsen af denne­ omkostning. Brinten vil kunne skaffes som en biprodukt fra den kemiske produktion på Cheminova og/ eller ved elektrolyse af vand ved hjælp af elek­ tricitet fremstillet af vindmøller eller ved rens­ ning af naturbrint til ren brint. Skal vi have brinttog i Danmark?

Nu er de første to brinttog bygget, og i 2017 skal de afprøves på strækninger i Niedersachsen, Nordrhein–Westfalen, Baden–Württemberg og Buxtehude–Cuxhaven i Niedersachsen, inden de sættes i ordinær drift i 2018. Også i den tys­ ke delstat Schleswig-Holstein, der grænser op til Danmark, er der stor interesse for de miljø­ venlige brinttog til lokalbanerne, og der tales endda om, at togene kunne fortsætte fra Nie­ büll til Esbjerg. OLE CHRISTIAN MUNK PLUM OLE TORP SEJERSEN

2017

Lyhyt yhteenveto suomeksi

Alstomin polttoken­ nojuna Coradia iLint, joka esiteltiin Innot­ rans 2016 – messuil­ la voi olla täydellinen vaihtoehto dieselvetoi­ selle junalle sähköistä­ mättömillä radoilla. Nyt on kaksi junien proto­ tyyppiä, joissa diesel­ moottorit ja öljytankit on korvattu vetykaasu­ tankeilla, polttokennoil­ la ja sähkömoottoreilla. Polttokennot ovat sys­ teemin ydin ja tuotta­ vat energiaa juniin. Kun polttokennot täytetään vetykaasulla ja hapella ilmasta, tuotetaan sä­ hköenergiaa ja ainoa sivutuote on vesihö­ yry ja kondensoitu vesi. Ei kasvihuonekaasuja eikä hiukkasia.

FREMTIDENS JERNBANE Skur 13 - Aker Brygge - Oslo 21.MARS 2017

program og påmelding: www.jernbaneforum.no Foto: Pavel Losevsky/Getty

NJT NR 1 2017

19


Studiebesök ingår självfallet i utbildningen. 

FOTO: COLIN CHARMAN

Inbjudan till Bryggekursen 3–14 juli vid College of Europe i Brygge n Nu är det dags att söka till den 55:e årgången

av den så kallade Bryggekursen, som anordnas av ETCR, European Training Centre for Railways, i samarbete med College of Europe och European Union Agency for Railway. n Under två intensiva veckor i Brygge

fylls dagarna av intressanta föreläsningar, seminarier och grupparbeten om utvecklingen av järnvägen i Europa. n Årets kurs arrangeras den 3–14 juli vid College

of Europe i Brygge. Ansökan ska göras senast den 19 juni. Ansöker gör du enklast på ETCR:s webbplats: etcr.eu. Där finns även kursprogram och ytterligare information.

20

NJT NR 1 2017

”Det var två fantastiska veckor då jag lärde mig massor om den europeiska järnvägssektorn. Men det mest bestående minnet är nog det imponerande nätverk som man skapar.” NJS svenska ordförande Per Olof Lingwall som var elev år 2004


DANMARK

IC4togenes fremtid klar IC4-togenes fremtid bliver primært som regionaltog, indtil DSB begyn­ der indfasningen af nye elektriske togsæt i 2024, hvorefter IC4-togene­ udfases i takt med de elektriske­ togsæt indsættes. Det betyder ­samtidig, at værdien af IC4-togene forventes­nedskrevet i forbindelse med årsregnskabet 2016, så værdien passer til den fremtidige brug.

Det er hovedkonklusionerne i den tilbagemel­ ding fra DSB, der evaluerer arbejdet med IC4togene og som fremgår af aftalen mellem den daværende regering, SF og Enhedslisten om ”Passagertrafik i Danmark 2015–2024”, hvor der står, at ”der sidst i 2016 tages stilling til hvor mange IC4/IC2, der skal færdiggøres og idriftsættes på baggrund af de yderligere erfa­ ringer, der er gjort”. Taler deres tydelige sprog

– Planen for IC4-togene ligger i direkte for­ længelse af DSB’s udmelding tidligere i år, om at IC4-togene ikke kommer til at udgø­ re rygraden i landsdelstrafikken og udfasning­ en af IC2-togene. DSB har, siden den eksterne konsulentrapport om IC4-togene blev offent­ liggjort i december 2014, arbejdet hårdt på at implementere de anbefalede forbedringer, for at IC4-togsættene kunne nå de opstillede mål, siger Flemming Jensen, administrerende di­ rektør i DSB, og fortsætter: – Men tallene fra de løbende statusrapporter taler deres tydelige sprog: Indsatsen løfter ikke toget i en grad, hvor vi kan tro på, at vi kan nå målene. Det er på den baggrund, at DSB er kommet frem til konklusionerne i vores tilbagemelding til Folketingets transport­udvalg. Minimalistisk ­indsættelsesplan

Det er ikke muligt at anskaffe alternativt dieselmateriel, der kan erstatte IC4-togene ­ i perioden fra i dag til 2024. Derfor sætter DSB IC4-togene i drift efter en minimalistisk ­indsættelsesplan. DSB vil fremover fokusere på at minime­ re antallet af fejl på togsættene, der fører til forsinkelser og derudover sikre, at det nødven­ dige antal tog er klar til den daglige drift. Det betyder blandt andet, at arbejdet med at for­

”Vi kan se en slutdato for IC4-togene i horisonten og dermed sætte et punktum for et ulykkeligt kapitel i DSB’s historie.” Flemming Jensen, administrerende direktør i DSB

bedre komforten i passagerafsnittene og ud­ viklingen af togsættene, så de kan koble til og fra hinanden i drift, bliver indstillet. Fortsat risiko

DSB vurderer, at antallet af IC4-togsæt, der kan indsættes dagligt, med en målrettet ind­ sats kan øges fra de nuværende 30–32 togsæt til cirka 40. Dette mål skal opnås ved at udvi­ de den nuværende værkstedskapacitet med 30 procent flere håndværkere til at udbedre fejl på IC4-togene samt udføre fejlretning på togene i flere af døgnets timer. Desuden skal antallet af tog, der stilles til rådighed for driften, øges til i alt 77 togsæt. Det er DSB’s vurdering, at der fortsat er en risiko for, at IC4-togene får mange fejl, der medfører forsinkelser, på trods af den fokuse­ rede indsats. Der til kommer, at der desuden kan opstå nye og endnu ukendte fejl som føl­ ge af den øgede brug af togsættene. For at sikre kunderne mod konsekvenserne af en eventuelt

DSB har arbejdet hårdt på at i­mplementere de anbefalede forbedringer, for at IC4-tog­ sættene kunne nå de opstillede mål. FOTO: JENS HASSE/CHILI 

yderligere forværring af IC4’s såkaldte drifts­ stabilitet, forbereder DSB muligheden for ind­ køb af supplerende materiel til eventuel indfas­ ning i den sidste del af IC4-togenes forventede levetid. Dette gøres hensigtsmæssigt ved at for­ berede et udbud af togvogne og ved i givet fald at udnytte hele eller dele af optionen på yder­ ligere el-lokomotiver i det igangværende ud­ bud. En option der skal tages endelig stilling til senest i 2019. – Med konklusionerne i denne rapport har DSB samlet set en stærk og realistisk plan til at opfylde behovet for plads til passagerne i togene frem mod indkøbet af elektriske togsæt. Samtidig kan vi se en slutdato for IC4-togene i horisonten og dermed sætte et punktum for et ulykkeligt kapitel i DSB’s historie, slutter Flemming Jensen. TOMMY FROST

Lyhyt yhteenveto suomeksi

IC4-junien tulevaisuutena on ensisijaisesti olla pai­ kallisjunia siihen asti, kunnes DSB alkaa saada käyttöönsä uutta sähkökalustoa vuonna 2024. Tämän jälkeen IC4-junia poistetaan siinä tahdis­ sa kuin saadaan uusia sähköjunia käyttöön. Tämä merkitsee samalla sitä, että IC4-junien arvo putoaa 2016 tilinpäätöksessä, jotta arvo saadaan parem­ min sovitettua tulevaisuuden käyttöön. NJT NR 1 2017

21


FINLAND

Juristen blev planeringschef Rami Metsäpelto är juristen som blev planeringschef. Sedan år 2015 är han överdirektör vid Trafik­verket med ansvar för planering och ­projekt.

Rami Metsäpelto växte upp i Rovaniemi i nor­ ra Finland, men sökte sig senare söderut för att studera juridik vid Helsingfors universi­ tet. Han blev vicehäradshövding 1997. Un­ der praktiktiden arbetade han vid Helsingfors tingsrätt. Rami Metsäpelto kom in på trafikbran­ schen när han arbetade två år som länssekre­ terare vid Nylands läns trafikavdelning. Han skötte bland annat om taxi- och kollektivtra­ fiktillstånd samt säkerhetsfrågor. Uppgifterna inom trafikbranschen fortsatte vid kommu­ nikationsministeriets vägtrafikavdelning. Där arbetade han bland annat med frågor i an­ knytning till att utveckla den internationel­ la godstrafiken, hamnarna och lastbilstrafiken samt förberedning av vägtrafikslagstiftningen. Avgörande steg

År 2002 var avgörande för Rami Metsäpel­ tos kommande karriär. Han valde då att börja som ordinarie chefsjurist vid Banförvaltnings­ centralen. Järnvägssektorn var främman­ de, men med tanken ”om jag inte trivs kan jag söka mig bort” började Rami Metsäpel­ to ta sig an uppgifterna och trivdes bra i den ­dynamiska arbetsgemenskapen. År 2004 arbe­ tade han vid kommunikationsministeriet med att bereda grundandet av Järnvägsverket. Trafikverket inledde sin verksamhet i början av år 2010. Under Trafikverkets första tid ar­

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

NJT, Nordisk Järnbane Tidskrift, ges ut av Forum för Nordiskt Järnvägs ­Samarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige. NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa. ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

22

NJT NR 1 2017

PORTRÄTTET Namn: Rami Metsäpelto Ålder: 48 år Familj: Fru, 17-årig dotter, 21-årig son

samt en hund.

Intressen: Att vistas i sommarstugan

och sjunga i manskör

Något du inte visste: Manskören har gett utmaningar för tenoren i form av skivinspelningar samt konserter i både Finland och utomlands. Aktuell: Överdirektör vid Trafikverket,

verksamhetsområdet planering och projekt

betade Rami Metsäpelto som chefsjurist, chef för den juridiska avdelningen och en tid ock­ så som tillförordnad generaldirektör. I början av maj 2015 genomfördes en organisationsför­ ändring vid Trafikverket. Sedan dess har Rami Metsäpelto, som är jurist till utbildningen, v­arit överdirektör för verksamhetsområdet pla­ nering och projekt som svarar för att stora ut­ vecklingsprojekt inom trafikledsnätet planeras och genomförs effektivt. Arbetsfältet upplever han som utmanande men mycket intressant. Det har gett honom erfarenhet av olika trafik­ slag under karriären. – När de olika trafikslagen finns på sam­ ma bord, kan man granska utvecklingsåtgärder­ na inom trafiksystemet funktionellt och effektivt samt hitta synergifördelar, säger Rami Metsäpelto.

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael Prenler e-post: njt@precon.se Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: +46 70-524 24 61 e-post: njt@precon.se Njål Svingheim, Norge e-post: njal.svingheim@jbv.no Janne Tuovinen, Finland e-post: janne.tuovinen@liikennevirasto.fi Tommy Frost, Danmark e-post: tfr@moviatrafik.dk Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

Rami Metsäpelto tror att järnvägarnas roll och betydelse poängteras i framtiden, eftersom det är viktigt till exempel med tanke på kli­ matet att främja hållbar mobilitet såsom tåg­ trafik. Tågtrafiken kan också utvecklas som ett färdsätt. För att göra tågtrafiken attraktivare ska man till exempel utveckla knutpunkterna samt stationsregionerna i samarbete med stä­ derna och andra aktörer. Trafikverket har där en central roll. Nöjd med invetsteringar

Han är särskilt glad över de stora investerings­ projekt som genomförts under den ­senaste ­tiden. Ringbanan till flygplatsen togs i bruk år 2015, vilket avsevärt ökade användningen av kollektivtrafiken inom Helsingforsregionen.

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB e-post: redaktionen@mediabaren.se Annonser/llmoitusten hankkijat: Ronald Carlsson, tel +46 35 10 60 18 e-post: ronald@rceffekt.se Tryckeri/Kirjapaino: Exakta Print AB

341

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Sten Otto e-post: info@njs.dk Norge: Gunnar Markussen e-post: gma@jbv.no Sverige: Per Olof Lingwall e-post:per-olof.lingwall@trafikverket.se tel: +46 707 24 55 12 Finland: Viola Boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 40 552 33 23

769

Kommande nummer 2017 Seuraavat numerot 2017: 12/4, 31/5, 28/9, 7/12

www.njsforum.com


på Trafikverket

NJS-AKTIVITETER 13 mars: Status for DSB:s indkøb af

ellokomotiver

Plats: Ingeniørhuset, Kalvebod brygge

”När de olika trafik­ slagen finns på s­ amma bord, kan man granska utvecklings­åtgärderna inom trafik­systemet funktionellt och ­effektivt samt hitta synergi­fördelar.” Rami Metsäpelto

Det tioåriga projektet för att grundligt för­ bättra och höja servicenivån på sträckan Seinä­ joki–Uleåborg håller på att slutföras. Det på­ började, nya projektet för att förbättra sträckan Luumäki–Imatra kommer att betjäna framför allt skogsindustrin. Nya utmaningar

Aktörsfältet är stort och i Rami Metsäpeltos arbete ingår mycket växelverkan. Han berät­ tar att arbetstakten bara har ökat under den se­ naste tiden. Ett bra sätt att koncentrera sig på de egna arbetsuppgifterna och ansvarsområde­ na som överdirektör är att då och då distans­ arbeta hemifrån. Som nya utmaningar lyfter han fram be­ hoven att förbättra funktionaliteten på ban­ gårdarna, när verksamhetsmodellerna för

godstransporter förändras och städerna är in­ tresserade av att utveckla stationsregionen och också de markområden som eventuellt fri­ görs. Planeringen framskrider bra bland annat i ­fråga om undersökningarna om en snabbare järnvägsförbindelse mellan Helsingfors och Åbo samt projekten för att öka kapaciteten. En bra utgångspunkt för den kommande utvecklingen av trafiksystemet anser han vara den parlamentariska arbetsgruppen som kom­ munikationsministeriet tillsatte nu i ­februari, och som har till uppgift att bestämma vil­ ka medel som behövs för att upprätthålla och utveckla trafiknätet. Målet för arbetet är att ­skapa en kostnadseffektiv, långsiktig och ända­ målsenlig plan för att utveckla och finansiera trafikledsnätet. – På så sätt kan man utarbeta en långsiktig plan för hur reparationsskulden kan minskas, säger en nöjd Rami Metsäpelto. Också de anställdas välbefinnande är viktigt enligt honom, eftersom det ger goda arbets­ resultat och gör att man trivs med sina arbets­ uppgifter. Själv trivs han bra i sitt arbete och kommer gärna till sin arbetsplats vid Trafik­ verket. Han betonar också betydelsen av sam­ arbete för att man ska uppnå gemensamma mål och hitta de bästa lösningarna. Och det är ju just det som planering handlar om. ARJA AALTO

Lyhyt Yhteenveto suomeksi

Rami Metsäpelto - juristista tuli suunnittelujohtaja. Vuodesta 2015 lähtien hän on ollut vastuussa Lii­ kenneviraston ylijohtajana suunnittelusta ja hankke­ ista. Nyt häntä on haastateltu NJT-lehdessä.

31–33, København Anmälan: https://universe.ida.dk/ arrangementer/321262 21 mars: Jernbaneforum 2017

Plats: Skur 13, Aker Brygge, Oslo

20 mars: Elektrificeringsprojektets

1. etape

Plats: Forpladsen på vestsiden af

­Fredericia station, Fredricia Anmälan: https://universe.ida.dk/ arrangementer/320550 5 april: Årsmöte NJS svenska

avdelning. Gästföreläsare Robert Sjöö, Järnvägsmuseet Plats: Trafikverkets regionkontor, Solna strandväg 98, Solna Anmälan: per-olof.lingwall @trafikverket.se 9 maj: Hur kan tågtrafiken mellan Stockholm och Oslo utvecklas? Plats: Kollektivtrafikens hus (Sam­ trafiken). Centralplan 1, Stockholm Anmälan: per-olof.lingwall @trafikverket.se 15 maj:  Banekonferencen 2017

Plats: Tivoli congress center, Arni Magnussons gade 2, 1577 København Anmälan: https://universe.ida.dk/ arrangementer/321405

6 juni: Knutepunkt- og eiendoms­ utvikling i en reformert jernbanesektor Plats: Bane NOR, Stortorvet 7, Oslo Anmälan: norge@njsforum.com Ytterligare information: njsforum.com

Rune Räls av Johanna Prenler Rune funderar över infrastrukturplaneringen

OM DE ÄNDÅ BYGGDE LIKA MYCKET SOM DE PLANERAR

MEN VAD TROR DU OM ATT DRA SPÅRET ÖVER KULLEN OCH FÖRBI SKOGSDUNGEN DÄR BORTA?

NEJ DET GÅ INTE, DÄR ÄR DET JU NATURRESERVAT. MEN OM VI ISTÄLLET DRAR SPÅRET...

NJT NR 1 2017

23


Returadress: Per Olof Lingwall NJS – Forum för nordiskt järnvägssamarbete c/o Trafikverket SE-172 90 Sundbyberg

Kunskap och erfarenhet. Ett lyft för järnvägen.

Otillgänglig terräng på ena sidan och intensiv flygtågstrafik i höga hastigheter på den andra. Som alltid när det är ont om utrymme är vår spårgående kran ett fantastiskt hjälpmedel. Projektet för norska Jernbaneverket där vi bytte ut en bro vid Loenga station var inget undantag. Allt jag gör bottnar i djup kunskap och många års erfarenhet från att arbeta nära järnvägen. När konkurrenter världen över sneglar på Vossloh och kopierar våra arbetsmetoder som jag varit med och tagit fram blir jag stolt. Riktigt stolt. För det betyder att vi är på rätt spår, att vi är den självklara samarbetspartnern inom järnväg och mobilitet i Norden.” Fredrik Johansson, projektledare för prefab och logistik

vosslohnordic.com

NJT #1-2017  

Nordisk Järnbanetidskrift nr 1, mars 2017, årgång 143

NJT #1-2017  

Nordisk Järnbanetidskrift nr 1, mars 2017, årgång 143

Advertisement