Page 1

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift Nr 1 • MARS 2012 • årgång 138

  Det var en xxxxxx. ” bra fostran att komma ut i verkligheten och se hur det fungerar i praktiken.

Gunnar Hallert tidigare generaldirektör för Kosovos järnvägar

Finlands järnvägar firar 150 år DANMARK: Bana för spårväg allt närmare FINLAND: Generalplan ska höja kapaciteten NORGE: Höghastighetsutredningen klar SVERIGE: Kommun tar över järnvägsmuseum


We carry the railway control according to EC directives. We check that the new construction and conversion of the trans-European rail system follows EC directives (EC-Directive 2008/57/EC) technical specifications for interoperability, TSI.

Our methodical systems of work and our experienced and qualified advanced employees ensure high quality of implementation. We have extensive experience and knowledge of operational missions in Sweden, Finland and Norway.

For more information, visit vanaheim.se E-mail kontakt@vanaheim.se Phone +46 70 610 19 50

www.vanaheim.se

Största järnvägskonsulten i Skandinavien Järnvägar, hamnar, parker, gator och torg. Det finns mycket vi tar för givet, utan att ägna en tanke åt allt arbete som ligger bakom en fungerande infrastruktur. Atkins ingenjörer, samhällsvetare och landskapsarkitekter hittar varje dag lösningar på komplexa problem. Genom att arbeta på tvären, över fackområdesgränserna, kan vi optimera utfallet av varje enskilt projekt. Inom järnväg är Atkins störst i Skandinavien. Vi arbetar med allt från storskaliga projekt till små detaljarbeten. Dubbelspårsutbyggnad i Södertälje och Danmarks stora ERTMS-projekt är bara två exempel. Vi kan både järnväg och spårväg, från förstudier till detaljprojektering. Vi fortsätter växa och söker hela tiden efter nya eldsjälar. Läs mer på: www.atkins.se Välkommen!

2

NJT Nr 1 2012

NJT NR 3 2010

15


LEDArE

NJT

Det var en xxxxxx. bra fostran att komma ut i verkligheten och se hur det fungerar i praktiken.

Nordisk Järnbane Tidskrift Nr 1 • MArS 2012 • årgåNg 138

Nytt år och nya utmaningar

V

id varje nyår görs någon form av mentalt bokslut. Vi lämnar det gamla året bakom oss och ser fram emot ett nytt år med spännande utmaningar. I Sverige har vi en ny kollektivtrafiklag där länens trafikhuvudmän ersätts av nya regionala kollektivtrafikmyndigheter med ansvar för planering av den regionala buss- och tågtrafiken. I Finland firas järnvägens 150-årslubileum och i Danmark tar DSB nya tag efter fjolårets turbulens, inte minst med Öresundstrafiken. I Norge fortsätter diskussionerna om höghastighetståg. Även inom NJS pågår diskussioner om framtiden. Framför allt hur föreningen ska nå ut till medlemmarna i olika forum för nätverkande och spridning av information om utvecklingen av den nordiska spårtrafikbranschen. NJT är kanske den viktigaste kanalen, men också seminarieverksamheten, nya former för nätverkande och sociala medier är viktiga instrument för att snabbt nå ut med vad som är på gång inom branschen. Samtidigt snurrar hjulen allt snabbare. Fler och fler saker pockar på uppmärksamhet.Tiden ska delas mellan allt fler möten och andra aktiviteter. Det märks också i föreningsarbetet, inte minst inom NJS. För våra medlemmar blir det allt svårare att få tid att delta i seminarier och annan verksamhet. Därför tycker jag det är viktigt att företa-

gen i branschen faktiskt ger sina anställda som är medlemmar i NJS möjlighet att delta i verksamheten. Inte enbart på den egna orten utan också på andra ställen. Detta ställer också krav på NJS, att verksamheten håller hög kvalitet för att motivera tid och kostnad för att delta. NJT är nu inne på sitt 138:e utgivningsår. Lika gammal som föreningen. Under de senaste 25 åren har järnvägsbranschen i Norden gått från statliga nationella järnvägsförvaltningar till en mångfacetterad bransch genom bolagiseringar, privatiseringar och en mängd nya företag. Alla gillar inte den utvecklingen och tycker att det var bättre förr. Det kanske var så, men det går inte att vrida klockan tillbaka. Vi lever i en omvärld som ständigt förändras och som vi måste förhålla oss till. Det enda vi vet är att det kommande året inte blir som det föregående. Det blir aldrig som det var förr, och det blev det inte då heller! MIKAEL PrENLEr Huvudredaktör

Uusi vuosi ja uudet haasteet

U

uden vuoden alkaessa on tapana tehdä jonkinlainen henkinen tilinpäätös. Jätämme vanhan vuoden taaksemme ja katsomme eteenpäin uuteen jännittävine haasteineen. Ruotsissa meillä on uusi joukkoliikennelaki, missä läänien päämiehet korvataan uusilla joukkoliikenneviranomaisilla, jotka vastaavat alueellisen bussi- ja junaliikenteen suunnittelusta. Suomessa vietetään rautateiden 150-vuotisjuhlaa ja Tanskassa DSB ottaa uusia otteita viime vuoden turbulenssin jälkeen, ei vähintään Juutinrauman liikenteessä. Norjassa jatkuvat keskustelut suurnopeusjunista. Myös NJS:n piireissä jatkuu keskustelu tulevaisuudesta. Ennen kaikkea mietitään, miten yhdistys pääsisi mukaan jäsenten erilaisiin verkostotoiminnan foorumeihin ja jakamaan informaatiota pohjoismaisen raideliikennealan kehityksestä. NJT-lehti on ehkä tärkein kanava, mutta myös seminaarit sekä verkostoitumisen ja sosiaalisen median uudet muodot ovat tärkeitä instrumentteja, joissa voidaan nopeasti kertoa alan tapahtumista.

Samanaikaisesti pyörivät pyörät yhä nopeam-

min. Yhä useampi asia vaatii huomiotamme. Aika on jaettava yhä useampien kokousten ja muiden aktiviteettien kesken. Tämän huomaa myös

yhdistystyössä, ei vähintään NJS:n toiminnassa. Jäsenillemme tulee yhä vaikeammaksi löytää aikaa seminaareihin ja muuhun toimintaan. Tämän takia pidän tärkeänä, että alan organisaatiot ja yritykset todella antavat työntekijöilleen, jotka ovat NJS:n jäseniä, mahdollisuuden osallistua toimintaan. Ei ainoastaan omalla paikkakunnalla vaan myös muualla. Tämä asettaa tietenkin myös vaatimuksia NJS:lle, että sen toiminta pysyy korkeatasoisena ja motivoi käyttämään aikaa ja rahaa osallistumiseen. Nyt alkaa NJT-lehden 138:s julkaisuvuosi.

Lehti on yhtä vanha kuin yhdistys. Viimeisten 25 vuoden aikana on rautatieala Pohjoismaissa kulkenut valtiollisista, kansallisista rautatiehallinnoista monimuotoisten alojen yhtiöittämisiin, yksityistämisiin ja suureen määrään uusia yhtiöitä. Kaikki eivät pidä tästä kehityksestä ja ovat sitä mieltä, että ennen oli paremmin. Ehkä niin oli, mutta kelloa ei voi siirtää taaksepäin. Elämme ympäristössä, joka koko ajan muuttuu ja siihen meidän on sopeuduttava. Tiedämme ainoastaan, ettei tuleva vuosi tule olemaan kuin edellinen. Ei tule koskaan olemaan kuten ennen vanhaan ja niin ei ollut silloinkaan! MIKAEL PrENLEr Päätoimittaja

Gunnar Hallert tidigare generaldirektör för Kosovos järnvägar

Finlands järnvägar firar 150 år DANMArK: Bana för spårväg allt närmare FINLAND: Generalplan ska höja kapaciteten NOrgE: Höghastighetsutredningen klar SVErIgE: Kommun tar över järnvägsmuseum

Museitåget som går från Kervo till Borgå är en del av 150-årsjubileet. FOTO: rAuNO AALTO

NJT NR 1 2012

I år firar Finlands järnvägar 150 år. Detta uppmärksammar vi självklart i NJT. Läs också om de fortsatta planerna på höghastighetståg i Norge och regionaltågen i Danmark. Vi hälsar även Tommy Frost välkommen som ny dansk redaktör.

INNEHÅLL Ledare:

Nytt år och nya utmaningar 3 Finland: Järnvägarna firar

4

150 år

Krönika: Strategisk betydel-

7

se för landets utveckling

Norge: Jernbanen må gjøres

8

mer robust Norge: høyhastighetsbaner

kan bli lønnsomt

10

Kors & Tvärs

12

Danmark: Styrkelse af sjællandske regionalbaner 20 Sverige: äventyrlig järn21 vägare ångrar inget Danmark: Vigtig brik i transportsystemet

22

Danmark: Første letbane et skridt nærmere 23 NJT Nr 1 2012

3


FINLAND

Under 150-årsjubileet trafikerar också många museitåg, till exempel Tk3-lok.

Järnvägarna firar 150 år År 2012 har det förflutit 150 år sedan den första järnvägen i Finland blev färdig. Jubileumsåret inleddes redan i januari med JÄRNVÄG 2012-seminariet som arrangerades av Trafikverket. Under året ordnas det runt om i landet olika slags evenemang på järnvägsstationerna med VR:s veterantåg som ett viktigt dragplåster.

Utställningen av järnvägsinfrastruktur som Trafikverket byggt upp på Finlands järnvägsmuseums område i Hyvinge öppnas i början av sommaren. Till utställningen hör också en gammaldags passagerarperrong längs Hangöbanan. Utställningens anläggnings- och banarbeten har redan slutförts och de finslipas under våren. Huvudevenemanget för såväl den stora allmänheten som för inhemska och utländska järnvägsintresserade äger rum vecko­ slutet 11–12 augusti 2012 i Hyvinge, med de nu förlängda tvådagars Järnvägsmuseumsdagarna och järnvägarnas 150-års utställning av järnvägsmateriel, samtidigt som det ordnas ett stort museitågsevenemang på banan mellan Hyvinge Karis och Hangö. VR, Trafikverket, Finlands järnvägsmuseum och trafikoperatörer på museijärnvägarna står tillsammans för arrangemangen och de järnvägsintresserades insats ska vara mycket betydelsefull i denna helhet. Redan på 1820-talet fanns det enkla skenba4

NJT NR 1 2012

nor i Finland, längs vilka djur och till och med människor drog små vagnar lastade med varor. De användes i vissa gruvor och för att forsla timmer, men särskilt vid kanalbyggen, såsom vid Taipale kanal nära Varkaus och senare vid Saima kanal. Lokomotivtrafiken på Finlands järnvägar och samtidigt också den allmänna passagerar- och godstrafiken inleddes först i och med att banan mellan Helsingfors och Tavastehus togs i bruk, vilket var ganska sent ur ett europeiskt perspektiv. I Europa trafikerade tågen i många länder redan på 1830-­talet. Den sena introduktionen innebar emellertid att man redan från början hade en rätt så utvecklad teknik till hands, utan den första tidens onödiga experiment. Valet av spårvidd (fem engelska fot, det vill säga 1 524 mm) visade sig vara ett speciellt viktigt beslut. Det var alltså samma spårvidd som i Ryssland, dit den kom med järnvägsingenjörer från USA:s sydstater (där spårvidden var 1 524 mm fram till USA:s inbördeskrig). Nuförtiden har Ryssland spårvidden 1 520 mm men Finland fortsätter med 1 524 mm. Födelsedag för alla järnvägarna

Den regelbundna tågtrafiken mellan Helsingfors och Tavastehus inleddes den 17 mars 1862. Denna dag anses vara födelsedag för järnvägarna i Finland. Till en början hörde järnvägarna till Överstyrelsen för väg- och vattenbyggnaderna och verksamheten leddes av chefen för

Den nya banan mellan Kervo och Lahtis betjänar både

Blockering med signaler, ATC, elektrifiering och ett helsvetsat spår är förutsättningar för en snabb och trygg järnvägstrafik. Bilden visar typiska finska system och komponenter. Spåravståndet är här 4,7 meter, vilket gör det möjligt att i framtiden hålla ännu högre hastigheter.

snab


både

snabbtågstrafik (220 km/h) och tung godstrafik. järnvägsbyggnader som hade järnvägsmännen som underlydande. Den första järnvägen kal�lades Helsingfors–Tavastehus Jernväg. Därefter byggdes Riihimäki–S:t Petersburgs Jernväg. Efter att flera järnvägar blivit färdiga grundades den fristående Järnvägsstyrelsen och Statsjärnvägarna i Finland. Statsjärnvägarna inledde sin verksamhet den 1 oktober 1877. Tidsperioder för Finlands järnvägar

Under tidsperioden 1862–1911 byggdes de stora stambanorna. Därpå följde en period 1912–1944 då man byggde tvärgående järnvägar, varigenom ett täckande järnvägsnät byggdes upp, som kom att utgöra stommen i det dåvarande trafiksystemet. Därefter följde en period med byggande av industrijärnvägar och direktbanor, då järnvägstrafikens tyngdpunkt låg på långväga trafik. Perioden med direkt­banor kulminerade under fest­liga former då direktbanan Kervo–Lahtis blev färdig 2006. Parallellt med detta satte perioden med byggande av stadsbanor i gång redan 1996, då

Dickursby stadsbana invigdes. Före det var banan till Mårtensdal den enda stadsbanan. Stadsbanorna tjänar närtrafikens behov i Helsingforsregionen. Perioden med stadsbanor pågår ännu. Tiden utvisar om det härnäst kommer en period med gruvbanor. Ett tecken på att utvecklingen kunde gå i den riktningen är att banan till Talvivaara gruva övergick i statens ägo 2010. Med avseende på lokparken räckte ång­ lokens tidsperiod nästan hundra år. I lokaltrafiken övergick man överlag till dieselmotorvagnar i slutet av 1950-talet och i linjetrafiken i början av 1960-talet. Man fortsatte att använda ånglok i liten utsträckning fram till 1975. Eltågstrafiken inleddes däremot 1969. Stambanenätet har till största delen elektrifierats, senast elektrifierades banavsnittet Seinäjoki– Vasa i december 2011. Härnäst elektrifieras banavsnittet Rovaniemi–Kemijärvi. Tidigare utgjorde de privata järnvägarna och sedermera privatspår en betydande del av Finlands bannät. Största delen av godstranspor-

Huvudevenemanget för såväl den stora allmänheten som för inhemska och utländ­ ska järnvägsintresse­ rade äger rum vecko­ slutet 11–12 augusti 2012 i Hyvinge.

NJT NR 1 2012

5


terna startar från eller anländer till privatspår. Järnvägen mellan Hyvinge och Hangö var den första privata järnvägen och den öppnades för trafik den 8 oktober 1873. Under årens lopp har åtta privata bredspåriga järnvägar (spårvidd 1 524 mm) varit i allmän trafik. Privatspår har till och med varit ett par tusen till antalet och det finns fortfarande flera hundra. Innan biltrafiken blev allmännare transporterades industrins och skogsindustrins produkter ofta längs de smalspåriga järnvägarna. Det har funnits över 350 smalspåriga lokdrivna järnvägar i Finland. Den första av dessa öppnades för trafik 1891. Tretton av dessa användes för allmän trafik och den äldsta av dem var järnvägen i Mänttä från 1897. Den sista smalspåriga järnvägen i allmän trafik stängdes 1974. Järnvägarnas betydelse för samhället

Många av Finlands städer idag har vuxit fram genom järnvägarnas inverkan. Till och med en liten by som utvalts till järnvägsknutpunkt kunde sätta fart på traktens utveckling. På så sätt har till exempel Hyvinge, Riihimäki, Kouvola, Pieksämäki och Seinäjoki vuxit fram. De stora hamnarnas utveckling har helt varit beroende av att det funnits en järnväg till hamnen. Att bygga byggnader på banorna är ett nytt fenomen. Därigenom vill man koncentrera samhällsstrukturen och samtidigt erbjuda goda kollektivtrafikförbindelser till nya platser med evenemang och affärsverksamhet. I stadsområdena betonas sambandet mellan markanvändning och järnvägstrafik på nytt, då man strävar efter att allt mer styra persontrafiken till kollektivtrafiken. De fyra grundförutsättningarna för dagens snabba och säkra järnvägstrafik är, förutom lämplig rullande materiel: banornas linjeblockering, helsvetsade spår, elektrifiering av banorna och ATC (automatiskt tågkontroll). Med hjälp av linjeblockering och signalerna i samband med detta säkerställs att endast ett tåg åt gången kan komma in på ett visst banavsnitt. ATC-systemet övervakar att lok­föraren följer signalerna och de övriga trafikbegräns-

Tågkontrollsystemet som färdigställdes för nästan hela bannätet 2009 kan anses vara järnvägarnas kanske viktigaste säkerhetsinvestering.

ningarna. Tågkontrollsystemet som färdigställdes för nästan hela bannätet 2009 kan anses vara järnvägarnas kanske viktigaste säkerhetsinvestering. Genom att svetsa spåren skarvfritt (helsvetsade spår) avlägsnades skarvarna, vilket möjliggjorde en jämnare och högre fart än tidigare. Elektrifieringen av järnvägarna påbörjades i Finland senare än i många andra länder, men slutresultatet är ändå ett mycket modernt elektrifieringssystem som sedermera har visat sig vara det bästa rekommenderade systemet i Europa. Elektrifiering är nyckelordet med tanke på järnvägarnas miljövänlighet. I den närmaste framtiden ligger utmaningen i att öka kapaciteten på södra Finlands livligast trafikerade banor och minska antalet plankorsningar i de övriga delarna av landet. Tilläggskapacitet skaffas med hjälp av tilläggsspår och ändringar i signalsystemet. I samband med Ringbanan som byggs via Helsingfors flygplats och som färdigställs i slutet av 2014, introduceras ny teknik, bland annat ett nytt signalsystem med smala signaler och strömavtagning via den fasta kontaktledningen. Säkerheten förbättras ytterligare då man kompletterar den rullande materielens kontrollanordningar. De nyaste anskaffningarna är 10 mätstationer för hjulkraft och fem mätstationer för att mäta strömavtagarnas skick i den eldrivna lokparken. Trafikoperatörerna i Finland står i beråd att göra stora lokbeställningar, både på ellok och diesellok. Markku Nummelin

Flirt-tågen är den nyaste typen av närtrafiktåg i Finland. Huvu

FAKTA Viktiga årtal för järnvägarnas utveckling i Finland n 17 september1860. Överstyrelsen för väg- och vattenbyggna­ derna grundas. Den ansvarade för hela trafiksystemet, det vill säga kanalerna, farlederna, broarna, landsvägarna och järnvägarna (under byggnad), men till skillnad från Trafikverket också för telegraflinjerna. n 9

augusti1861. Det första loket (Ilmarinen) i Finland som rör sig

för egen maskin provkörs mellan Helsingfors och Fredriksberg (Böle).

mars 1957. Tågolyckan i Kuurila. Detta resulterade i att ett radio­telefonsystem av världsklass utvecklades. Systemet var i användning 1962–2010.

n 15

n 17

mars 1862. Järnvägen mellan Helsingfors och Tavastehus tas i bruk, födelsedagen för Finlands järnvägar.

n 17

n 1 oktober1877. Järnvägsstyrelsen och Finska Statsjärnvägarna (FSJ/ SVR, senare VR) grundas.

n 13

n 16 oktober1897. Den första smalspåriga järnvägen för allmän trafik öppnas.

n 1

Finlands första system för stations- och linjeblockering färdigställs mellan Helsingfors och Esbo.

n 1913.

6

januari1944. Tillåtet att använda telefon i stället för telegraf i trafikstyrningen mellan stationerna (telegrafen ansågs vara säkrare då meddelandena blev kvar i minnet).

n 1

NJT NR 1 2012

juni 1965. Statsrådet fattar beslut om att inleda elektrifieringen av järnvägarna. Man hade redan 1958 valt strömsystemet 25 kV, 50 Hz.

mars1967. Tågfärjetrafiken till Finland inleds (först mellan Nåden­dal och Stockholm). oktober 1975. Den ordinarie ånglokstrafiken upphör.

januari 1989. Rältypen UIC60 tas i bruk i Finland; den utgör fortfarande huvudtypen av räl som används (nuvarande beteckning 60E1).

n 4


FINLAND

Strategisk betydelse för landets utveckling

F

inland firar att 150 år har förflutit sedan den regelbundna järnvägstrafiken inleddes. När man år 1849 började planera järnvägen, var alternativet att fortsätta med kanalbyggen. Kanalerna kunde betjäna transporter bara delvis under året när vattenlederna var isfria, medan järnvägarna kunde transportera året om. Såväl i Englad som i de övriga nordiska länderna var erfarenheterna från järnvägen goda. Begynnelsefasen i utvecklandet av bannätet i Finland hänförde sig till tiden för tsarväldet. Järnvägsförbindelser byggdes bland annat utifrån de strategiska behov som Ryssland hade, i öst-västlig led, medan man i Finland ville förena landets södra och norra delar. Bannätet uppnådde i huvuddrag sin nuvarande geografiska omfattning i slutet på 1930-talet. Järnvägstrafiken bevarade sin maktställning i trafiksysKRÖNIKA temet ända till början av 1950-­talet. När levnadsstandarden blev bättre och vägnätet utvecklades gick personbiltra- Arja Aalto fiken om tågresandet. Bannätets skick Ordförande för NJS finska hade försämrats efter krigsåren och avdelning. ett stort upprustningsarbete hade påbörjats.

Å

nland. Huvudstadsregionens Vagnpark Ab har beställt sammanlagt 41 Flirt-tåg.

n 1juli1995. Statsjärnvägarnas funktioner delas upp på Banförvaltningscentralen som ansvarar för järnvägarna och VR Aktiebolag som ansvarar för trafikering och banarbeten. n 1

september 2006. Järnvägsverket inleder sin verksamhet.

januari 2007. Inrikes godstrafik öppnas för konkurrens; i praktiken har detta flyttats framåt med omkring sex år.

n 1

januari 2010. Trafikverket inleder sin verksamhet, varvid a­ dministrationen av järnvägarna, vägarna och farlederna sammanslås. Trafikverket är alltså nu i egenskap bannätsförvaltare efterföl­ jare till Överstyrelsen för väg- och vattenbyggnaderna som verkade på 1800-talet.

n 1

n 12

december 2010. Allegro-snabbtåget börjar trafikera mellan

Helsingfors och S:t Petersburg.

r 1990 publicerades VR’s strategi 2012, Framtidens stationer. Den utgick från en övergripande utveckling av bannätet för förbättrande av person- och godstrafikens konkurrensförmåga. Ett centralt mål var att förkorta resetiderna i fjärrtrafiken, vilket innebar att bannätet skulle utvecklas för snabbtåg upp till 200 km/tim mellan stora knutpunkter på ett tidsmässigt avstånd på 3 timmar från Helsingfors. Detta innebar en utveckling av såväl banor som materiel. De första Pendolino-tågen inledde trafiken mellan Helsingfors och Åbo år 1995. Nu är dessa snabbtåg i Finland i bruk på alla viktiga rutter och restiderna har förkortats med 30–40 procent. År 2010 öppnades den snabba tågförbindelsen med Allegro-tåget på sträckningen Helsingfors–S:t Petersburg och resetiden förkortades med närmare 2 timmar. Passagerarmängden har nästan fördubblats. På bannätet råkas det förflutna och nutiden. Sedan järnvägen började byggas i Finland har befolkningen nästan trefaldigats. Utökandet av funktionaliteten på gamla bangårdar och stationer är också en utmaning när städerna växer. Stora bangårdar delar ofta på samhällsstrukturen och därför vill man under många bangårdar planera gång- och cykelförbindelser som förenar områdena. Bra trafikförbindelser är en förutsättning för ett samhälle i utveckling. Årligen reser cirka 70 miljoner människor med tågen i Finland samtidigt som det transporteras cirka 40 miljoner ton gods. Begränsade resurser som ställs mot allt högre krav på ett tillförlitligt bannät är en utmaning för framtiden sett ur Trafikverkets synvinkel. Hur producerar man effektivt trafiktjänster samtidigt som man upprätthåller och utvecklar trafikens infrastruktur?

J

ubileumsåret fortsätter och det arrangeras olika evenemang. Med samlade krafter görs järnvägshistorien levande med seminarier, utställningar och museitåg. Järnvägen formade medborgarna till resenärer och i dag har de blivit kunder som man lyssnar till vid utvecklandet av en bra tågresa.

NJT NR 1 2012

7


NORGE

Jernbanen må gjøres mer robust I 2011 opplevde jernbanen i Norge mye ekstremt vær. Stikkord var dyp tele, flom, ras og rekordmye nedbør over lengre tid. Slike værforhold kan bli mer vanlige, advarer klimaforskere.

Det var rekordkulde gjennom vinteren som ga store tele-problemer på våren og forsommeren 2011. Det kom rekordstore nedbørmengder på våren som ga flom og ras oppe den frosne marka. Utover sommeren kom det til stadighet store nebørmengder og nye ras, utglidninger og oversvømmelser. Nedbørmengdene var mange steder de største som var målt på mer enn hundre år. Jernbaneverket må nå ta større hensyn til slike værforhold når vedlikehold og fornyelser av dagens baner gjennomføres og når nye baner planlegges. – Gjennom planleggingen av arbeidet med fornyelser og vedlikehold av jernbanenettet i 2012 har arbeidet med å sette banene i bedre stand for å tåle ytre påvirkninger vært førende, sier Jernbaneverkets vedlikeholdsdirektør Odd Erik Berg. – Året har vist oss hvor store utfordringene kan bli med dyp tele og store nedbørmengder, sier Odd Erik Berg. Sentrale oppgaver i 2012 blir videreføring av arbeidet med bedre dreneringssystemer langs banene. Arbeidet med dette er omfattende og har pågått gjennom flere år på blant annet Bergensbanen, Dovrebanen og Nordlandsbanen. På alle disse banene opplevde gjennom året flere ganger å mått stenge trafikken på grunn av ras og utglidninger. – Fjoråret viste oss at dette arbeidet må videreføres med full styrke, sier Odd Erik Berg. – I fjor fikk vi først en krevende vårløsning der dyp tele medførte telehiv på vårparten, og senere fikk vi så mye nedbør mange steder at grunnen var helt mettet med vann. Dette skapte ustabile forhold og gikk kraftig ut over kvaliteten på spor og anlegg. Vi fikk også flere driftsavbrudd på hovedstrekningene etter ras, rasfare og utglidninger. Oslo-området viser vei

Mest gledelig er at vi likevel fikk en høst der vi med enda større tydelighet har sett hvor god effekt den omfattende fornyelsesjobben for jernbanen i Oslo-området gir. Punktligheten i lokaltrafikken har vist en solid bedring, noe som viser at det gir god effekt med systematisk fornyelse av anleggene. I 2012 skal det brukes 1 200 millioner kroner til fornyelse av anleggene i jernbanenettet. 8

NJT NR 1 2012

Ved store nedbørmengder settes det store krav til at banenes dreneringssystemer kan ta unna alt vannet. Foto: BJørn Skauge

Til forebyggende vedlikehold skal det brukes 810 millioner og til korrektivt vedlikehold (beredskap/feilretting) 300 millioner. I tillegg til dette kommer fornyelsen i Osloområdet som er finansiert delvis over investeringsbudsjettet med 570 millioner kroner. – Vi er på et mye høyere nivå når gjelder fornyelsesarbeidet enn hva vi var for bare få år siden. Vedlikeholdsetterslepet på jernbanenettet var ikke kommunisert tydelig nok og det vil ta tid å ta igjen dette. Likevel er vi godt i gang, selv om 2011 ga oss store ekstra utfordringer som følge av mye mer ekstrem-vær enn normalen, sier Odd Erik Berg

Punktligheten i togtrafikken i 2011 viser klar bedring fra 2010. Av alle persontog i Norge var 88,6 prosent i rute i 2011, og sist høst var det stor framgang for nesten alle strekninger. Bedre punktlighet

– Vi skal i år jobbe iherdig med konkrete tiltak for å videreføre framgangen, sier punktlighetsleder Tone Norløff. – Det var en veldig god punktlighetsutvikling sist høst og det var høsten som gjorde at vi tok oss inn året sett under ett. Våren var veldig trøblete med mange sakte-


Hovedtiltak innenfor banefornyelsen i 2012 n Prosjekt Stor-Oslo,(Lysaker–Etterstad): 570 millioner kroner, totalfor­ nyelser (investeringsprosjekt). I tillegg cirka 95 millioner kroner over fornyelsesbudsjettet til sporvekselovervåking, hjulslagdetektor og akseltellere. n Dovrebanen, forberedende ballastrens og dreneringstiltak Hamar– Lillehammer og Brennhaug–Dombås: cirka 100 millioner kroner. n Dovrebanen, rassikring, murer og dreneringsanlegg Dombås–Oppdal og ny driftsbase på Marienborg: cirka 62 millioner kroner. n Bergensbanen, Drenerings- og klima­ tiltak, samt sporbytte (Dale–Arna), forberedende ballastrens inkluderende dreneringstiltak Hønefoss–Nesbyen, og is- og vannsikring Lågheller–Myrdal: cirka 77 millioner kroner. n Nordlandsbanen, dreneringstiltak, fjellsikring, bruvedlikehold og svillebytte: cirka 45 millioner kroner. n Ofotbanen, skinnebytte, svillebytte, kontaktledningsanlegg og forberedende ballstrens: cirka 63 millioner kroner. n Sørlandsbanen, svillebytte (Drammen –Nordagutu), bruvedlikehold (Nord­ agutu–Nelaug) og kontaktlednings­ arbeid og kantrens (Egersund–Sandnes): cirka 70 millioner kroner. n Omformerstasjoner, elkraftanlegg og driftsentraler elkraft, cirka 43 millioner kroner. n Oppgradering og fornyelser av skinnegående arbeidsmaskiner, nytt vedlike­holdstog og snøryddingsutstyr, cirka 75 millioner kroner. n Østfoldbanen, ballastrens (Moss – Sarpsborg), forberedende ballastrens (Sarposborg–Kornsjø): cirka 64 millioner kroner. n Alnabru skiftestasjon, fornyelser, cirka 40 millioner kroner. n Publikumsområder på stasjoner, plattformer, parkeringsanlegg mv: cirka 60 millioner kroner.

kjøringer på grunn av dyp tele, og samtidig kom alle problemene med ras og flom. Men til tross for problemene på våren, som på flere strekninger varte også gjennom sommeren, ble høsten så god at de interne punktlighetsmålene våre ble nådd. Resultatet ble at 88,6 prosent av alle tog var i rute, mens tallet for 2010 var 85prosent. – Vi kan selvsagt glede oss over dette og at det på viktige nærtrafikkstrekninger rundt storbyene nå er helt andre tall enn vi hadde for et par år siden, sier Tone Norløff. @ www.jbv.no

Njål Svingheim

”I sum skal disse tiltakene bringe oss et godt stykke videre i arbeidet med et mer pålitelig og robust jernbane­ nett. Men vi må regne med flere års innsats før vi kan oppnå en god nok standard på anleggene.”

Odd Erik Berg, Jernbaneverkets vedlikeholdsdirektør

NJT NR 1 2012

9


NORGE

Tom Stillesby har ledet høyhastighetsutredningen, her i førersetet på en fransk TGV Foto: Øystein Grue

Høyhastighetsbaner kan drives lønnsomt Etter to års arbeid er Høyhastighetsutredningen til Jernbaneverket ferdig. En viktig konklusjon er at tog på høyhastighetsbaner kan drives bedriftsøkonomisk lønnsomt. Skal man satse på høyhastighetsbaner i Norge, anbefaler utredningen å starte med en bane sørover fra Oslo til Kristiansand og Stavanger langs kysten.

Selv om resultatene ikke er entydige, kan Jernbaneverket peke på flere positive effekter av en høyhastighetsutbygging. Jernbaneverket ble i februar 2010 bedt om å utrede mulighet­ene for bygging av høyhastighetsbaner i Sør-Norge. Mandatet spesifiserer en rekke faktorer som skulle analyseres: Teknisk gjennomførbarhet, investeringer, markedsgrunnlag, samfunnsøkonomi, bedriftsøkonomi, miljø og sikkerhet. I tillegg skulle utredningsarbeidet anbefale en etappevis utbygging. Strekningene som er utredet er: 1. Oslo–Bergen 2. Oslo–Trondheim 3. Oslo–Kristiansand–Stavanger 4. Oslo–Göteborg 5. Oslo–Stockholm 6. Bergen–Haugesund–Stavanger i kombi nasjon med 1 og 3 Høyhastighetsutredningen har analysert strekningene både for 250 km/t og for 330 km/t. Hovedkonklusjoner

Høyhastighetsutredningen viser at det er fullt mulig å bygge høyhastighetsbaner i Norge. Den viser at det er et stort passasjergrunnlag både underveis på strekningene og mellom endpunktene dersom man kommer ned i reistetider på rundt tre timer. Videre slås det fast at det er kostbart å bygge høyhastighetsbaner, kostnadene varierer for de ulike strekningene og de dyreste banene er de som får de største tunnelandelene. Når investeringe10

NJT NR 1 2012

ne holdes utenfor, viser utredningene at driften av nesten alle strekningene som er utredet kan bli bedriftsøkonomisk lønnsom. Det betyr at inntektene fra togtrafikken blir så stor at de dekke drift ogh vedlikehold av både baner og togsett. Når banestrekningene er satt i drift, fører disse til reduserte utslipp av CO2, men det går et antall år før banene er i ”klimanøytrale” på grunn av utslippene som skjer i anleggsperioden. Høyhastighetsbaner er, sammen med konvensjonelle jernbaner,m likevel det eneste transportmidlet som kan føre til reduserte utslipp av klimagasser på lengre sikt. Samfunnsøkonomien er negativ for alle strekningene etter de beregningsmodellene som legges til grunn. Det er likevel en usikkerhet knyttet til om disse beregningsmodellene virkelig er godt egnet for slike store prosjekter. Fremtidens jernbane

Det er et stort potensiale for høyhastighetsbaner mellom de store byene i Sør-Norge i forhold til befolkningsmengde. Utredningen har vist at 30–40 prosent av trafikken på strekningene er såkalt underveistrafikk, dvs. passasjerer som går av og på stasjoner mellom endepunktene. Høyhastighetsbaner vil forkorte reisetiden for befolkningen i regioner og distrikter mellom de store byene i betydelig grad. Ved en eventuell realisering av høyhastighetsbaner i Norge bør disse framføres slik at de vil betjene befolkningen underveis mellom de store byene. En vil da kunne kombinere Intercitytrafikk og høyhastighetsfjerntog og gi regionene og distriktene mellom de store byene et bedre reisetilbud. Høyhastighetstog vil legge til rette for økt bosetting og næringsutvikling i regioner og distrikter, samtidig som det vil redusere presset på de store byene. Oslo–Kristiansand–Stavanger først

Strekningen Oslo–Stavanger, via Tønsberg, Porsgrunn, Kristiansand og Egersund kan få

Det spanska höghastighetståget Adif. 

Foto: Renfe

en million flere passasjerer per år enn noen av de andre strekningene. Den vil få 5–5,5 millioner reisende årlig. Da er det ikke tatt med trafikken på Intercitystrekningen Oslo–Porsgrunn. Fjerntogtrafikk til Kristiansand, Stavanger og byer, regioner og distrikter imellom kan kombineres med IC trafikk på strekningen Porsgrunn–Drammen–Oslo, og strekningen Stavanger–Sandnes–Egersund. Et slikt prosjekt bør realiseres i en rekkefølge der parseller/strekninger som gir størst nytte blir bygget først. Etter prosjektets oppfatning vil dette være: 1. Drammen–Tønsber –Porsgrunn, med hastighet 250 km/t. 2. Sandnes–Egersund, med hastighet 250 km/t. 3. Porsgrunn–Kristiansand, med hastighet 250 eller 330 km/t.


Renfe

4. Egersund–Kristiansand, med hastighet 250 eller 330 km/t. For de reisende vil dette bety at toget vil stoppe i Drammen, Tønsberg, Torp, Porsgrunn, Arendal, Kristiansand, Mandal, Egersund, Sandnes. Reisetiden Oslo–Stavanger vil bli cirka 3,20–3,30, hvis toget stopper på alle stasjonene, avhengig av hvilken hastighet som velges mellom Porsgrunn og Sandnes Det raskeste toget kan kjøre strekningen på 3 timer og 18 minutter. – En utbygging av denne strekningen vil knytte sammen byer og regioner i større grad enn noen annen utbygging. Bygges IC linjen Drammen–Porsgrunn først vil en få god erfaring med å bygge for høy hastighet i Norge, og denne erfaringen kan en bygge videre på i framtidige prosjekter. Bygges nye høyhastighetsbaner i Norge vil disse kunne gi en lø

pende inntekt som ville dekke normal drift og vedlikehold og videre subsidiering av disse strekningene ville derfor ikke være nødvendig, sier prosjektleder i Høyhastighetsutredningen, Tom Stillesby. Mulighetene er der

– Utredningen viser at det er fullt mulig å bygge ut høyhastighetsbaner i Norge, sier jernbanedirektør Elisabeth Enger. – Vi bygger allerede for høyhastighet på Vestfoldbanen og planlegger Follobanen for det samme. En satsing på høyhastighetsbaner på de lange strekningene vil legge til rette for regional utvikling og økonomisk vekst. Nå trenger vi en debatt om jernbanens rolle i et langsiktig perspektiv, sier Elisabeth Enger.

”Utred­ ningen viser at det er fullt mulig å bygge ut høyhastighets­baner i Norge.” Elisabeth Enger, jernbanedirektør

Njål Svingheim NJT NR 1 2012

11


KORS & TVÄRS

SVERIGE

SJ AB tar efter lågprisflyget SJ AB har samlat de ­billigaste tågbiljetterna i en särskild lågpris­ kalender på webbsidan.

Lågpriskalendern uppdateras dygnet runt med de billigaste biljetterna på Sveriges tolv ­populäraste tågsträckor. – Nu samlar vi de billigaste biljetterna och förenklar för resenärerna att hitta resealternativ, säger Johan Mägi, chef för konsumentförsäljning på SJ. I lågpriskalendern visas ­priser för resor i andra klass 90 ­dagar framåt. Det går att välja både vuxen- eller ungdomspriser, och man kan välja att exempelvis bara söka på SJ Snabbtåg. De tolv sträckorna som ingår i lågpriskalendern är Stockholm–Göteborg, Stockholm– Malmö, Stockholm–Sundsvall, Stockholm–Linköping, Stockholm-Norrköping, Stockholm–Gävle, Stockholm– Karlstad, Stockholm–Skövde, Stockholm–Köpenhamn och Göteborg–Malmö, Stockholm–Lund och Stockholm– Hässleholm. – Priserna är de lägsta ordinarie priserna i bokningsögonblicket och lågpriskalendern uppdateras automatiskt varje gång någon söker biljetter på de aktuella sträckorna.

Mängden gods som tar tåget till Göteborgs hamn har ökat. 

Foto: Göteborgs hamn

Tre nya tågpendlar till Göteborgs hamn kraftigt de senaste åren. I dag transporteras nära hälften av alla containrar till och från hamnen, något som innebär betydande miljövinster. Varje år sparas cirka 50 000 ton koldioxid, vilket motsvarar utsläpp från 17 000 personbilar under ett år.

Ytterligare tre orter är nu knutna till Göteborgs hamns system

med tågpendlar, Railport Scandinavia. Tågoperatörer är norska Cargonet, Intercontainer och SCT Tågtransport/Tågfrakt. Tågen avgår tre till fem gånger i veckan i båda riktningar och går direkt utan växlingar. Mängden gods som tar tåget till Göteborgs hamn har ökat

Arriva vann upphandling av Roslagsbanan

Kommunen tar över museum i Ängelholm

Ny chef för kommunikation på Bombardier

Bollnäs prisat för sitt resecentrum

n Det blev Arriva som vann SL:s stora upphandling av trafiken på lokalbanor tillsammans med busstrafik i Stockholms norra förorter. Upphandlingen var indelad i två områden och Arriva vann båda. Det ena upphandlings­ området omfattade trafiken på Roslagsbanan tillsammans med busstrafik i norrort. Det andra området omfattade trafiken på Saltsjöbanan samt spårvägarna Tvärbanan och Nockebybanan tillsammans med busstrafik i Solna och Sundbyberg.

n Järnvägsmuseet i Ängelholm drivs numera av kommunen sedan Trafikverket beslutade att enbart ha ett järnvägsmuseum i egen regi i Gävle. De föremål som visas i utställningen kommer fortsatt att tillhöra Trafikverket men lånas ut till kommunen. Vidare kommer Trafikverket under fem år att medfinansiera verksamheten. Namnet Sveriges Järnvägsmuseum byts före sommaren 2012, eftersom det i fortsättningen är synonymt med den nationella samlingen som finns i Gävle och som bedrivs i Trafikverkets regi.

n Pär Isaksson har rekryterats till Bombardier Transportation som ansvarig för kommunikation och public affairs Pär Isaksson i Norden. Pär Isaksson kommer närmast från Europeiska Investeringsbanken där han var pressansvarig för Norden och Baltikum. Han har även varit verksam som journalist, huvudsakligen på tidningen Affärsvärlden där han bland annat var Londonkorrespondent och tillförordnad chefredaktör.

n Bollnäs resecentrum har utsetts till vinnare av Trafikverkets nyinstiftade arkitekturpris 2011. Juryns motivering lyder: ”en konsekvent genomförd idé har resulterat i en vacker miljö som visar omtanke om trafikanterna. Ett medvetet formspråk och omsorgsfullt valda material har gett Bollnäs en anläggning som kan utgöra förebild för många liknande projekt. Den visar också att det går att utforma både tilltalande och trygga förbindelser under järnvägsspår och vägar.”

12

NJT NR 1 2012

Allt mer gods transporteras med tåg till och från Göteborgs hamn. Nu ­startar ytterligare tre tågpendlar till Oslo, Sundsvall och Jönköping.


Kors & tvärs-redaktör: Mikael Prenler

Grönt höghastighetståg snart ute på banan Ett nytt svenskt höghastighetståg kan bli verklighet inom några år.

Tåget ger kraftigt kortade res­tider på både gamla och nya banor, det drar mindre energi samtidigt som det kan ge lägre biljettpriser. Det visar programmet Gröna tåget som nu gått i mål. – Vi ser nu att riktigt snabba svenska tåg inte är någon avlägsen vision utan en fullt realistisk möjlighet inom en snar framtid, säger Tohmmy Bustad, programansvarig för Gröna tåget på Trafik­verket. Gröna tåget har redan slagit hastig­hetsrekord på svenska järnvägar med 303 kilometer i timmen. Men utvecklingsprogrammet handlar inte om en ny färdig tågtyp utan ska ­i stället ses som ett smörgåsbord av olika förslag och tekniska innovationer anpassade efter nordiska förhållanden. Tekniken i Gröna tåget har

provkörts sammanlagt 50 000 mil under alla årstider. Programmet har pågått sedan 2005 och har engagerat stora delar av järnvägssektorn; industri, infrastrukturägare, akademi, tågoperatörer och forskningsinstitut. Resultaten blir nu tillgängliga för alla järnvägsföretag och tågtillverkare. –  Genom det här samarbetet mellan flera parter med olika slags kompetens har vi nått resultat mycket snabbare och med betydligt högre kvalitet och innovationshöjd än vid vanliga utvecklingsprojekt, säger Henrik Tengstrand, utvecklingschef på tågtillverkaren Bombardier som har medverkat i programmet.

Framtidens gröna tåg.

DSB Väst, som kör tågen åt Västtrafik, får ytterligare tid på sig att Foto: Thomas Harrysson åtgärda problem. 

Varningen av DSB Väst förlängs n Västtrafik förlänger varningen av DSB Väst på grund av fortsatta brister i driften av region- och pendeltågtrafiken. Den uppföljande revision som genomförts visar på förbättringar men DSB Väst uppfyller fortfarande inte de krav som ställs i avtalet med Västtrafik. – Även om punktlighet och pålitlighet nu förbättrats når DSB Väst fortfarande inte upp till avtalad kvalitetsnivå avseende styrning och planering av verksamheten, säger Lars Backström vd på Västtrafik. Senast 30 april ska trafikentreprenören visa att man uppfyller kraven i avtalet med Västtrafik.

Euromaint underhåller Flytoget n Euromaint Rail tecknar avtal med norska Flytoget AS om sourcingtjänster för leverantörer som levererar och reparerar reservdelar till Flytoget. Bolaget tar därmed ett viktigt steg in på den norska marknaden. Uppdraget innebär att Euromaint Rail ansvarar för allt från att söka efter leverantörer till upphandling samt tecknande och uppföljning av kontrakt.

Kaktusar breder ut sig längs tågspåren. Ett av världens modernaste tågledningssystem utvecklas just nu i Mölndal. Hapararandabanan blir den första med Cactus CTC enligt ERTMS nivå 2. Med hjälp av egenutvecklad programvara skapar vi kostnadseffektiva lösningar för järnvägsoperatörer och infrastrukturägare. Vårt sätt att arbeta uppskattas av allt fler – en kultur vi odlat ända sedan vi genomförde vårt första automationsprojekt för mer än 40 år sedan.

Cactus Automation +46 31 86 97 00

www.cactus.se

NJT NR 1 2012

13


KORS & TVÄRS

NORGE

Togtrafikk for 15 milliarder kroner Den nye trafikkavtalen mellom Samferdselsedepartementet og NSB skal sikre et bedre togtilbud de kommende årene.

Departementet kjøper tog­ trafikk av NSB for 15,4 milliarder kroner. Den nye avtalen dekker både innkjøp av nye tog og innfasingen av ny rutemodell på Østlandet som skal gi vesentlig flere avganger. Reise­tidene skal reduseres, det skal bli bedre setekapasitet og høyere punktlighet. – Dette er den største av­ talen i NSBs historie. Den ­viser at det er vilje til å satse på tog i Norge. Avtalen er kommet i stand fordi vi i Norge ­regner med at stadig flere vil kjøre tog i framtida, sier Geir Isaksen konsernsjef i NSB Geir Isaksen. Den nye ­trafikkavtalen innebærer flere togavganger i både intercityog lokaltrafikkområdet på Østlandet. I resten av landet skal togtilbudet på alle de 20 øvrige strekningene videreføres. Krav i avtalen

Trafikkavtalen inneholder forutsetninger for produksjon, økonomi og krav til NSB. Hensikten er å sikre en god kvalitet på togtilbudet til de reisende. Nytt i avtalen er blant annet krav knyttet til en kundetilfredshetsindeks og at NSB kan straffes økonomisk om selskapet overstiger et visst antall på forsinkelsestimer det er årsak til. Kravene til NSB har en gitt kvalitet på Jernbaneverkets infrastruktur som forutsetning. De første nye togene av type 74 kommer i trafikk på Vestfoldbanen. Deretter blir det nye tog på strekningen Eidsvoll–Kongsberg. Det blir flere avganger på en del strekninger og fra desember 2014 skal den nye ruteplanen på Østlandet innføres. 14

NJT NR 1 2012

Inne i stasjonsbygningen er det turistinformasjon, cafe og kiosk samt billettsalg og ruteopplysning. 

Foto: Njål Svingheim

Modernisert stasjon på Lillehammer Lillehammer stasjon er fornyet for nærmere 100 millioner kroner.

Stasjonen er nå oppgradert til et av Norges mest moderne kollektiv­knutepunkt. Lillehammer skysstasjon omfatter både jernbane- og bus�stasjon. Tidligere lå disse rett ved siden av hverandre med hver sine publikumsarealer. I ­tillegg til oppgradering innvendig omfatter arbeidene også alle utendørsarealene som oppstil-

lingsplasser for buss og taxi, parkeringsplasser for biler og sykler, gangarealer, jernbanepark og et miljøtorg. Skysstasjonen har fått tilgjengelighet for alle, informasjonssystemer med sanntidsinformasjon for tog og buss, trådløs internettdekning og skjermer for eksponering næringsliv og reiseliv. Stasjonsbygningen inneholder publikumsaraler, venterom, café, kiosk og Lillehammer Vandrerhjem, for uten turistin-

formasjon. Lillehammer skysstasjon har daglig cirka 6 500 reisende fordelt på cirka 4 500 med lokale bussruter og cirka 2 000 med tog. Til sammen skal aktørene som samarbeider om prosjektet investert rundt 90 millioner kroner i den moderniserte Lillehammer skysstasjon. Bak prosjektet står Rom Eiendom, Jernbaneverket, NSB, Statens vegvesen, Lillehammer Turist AS, Lillehammer kommune og Oppland Fylkeskommune.

Flytoget årets reiselivsprodukt 2011 n I kåringen av Årets norske reise­livsprodukt 2011 gikk Flytoget helt til topps. – Rekordhøy kundetilfredshet og en uslåelig punktlighet er suksessoppskriften, sier flytogdirektør Linda Bernander Silseth. – Prisen er en stor inspirasjon og bekreftelse på at Flytogets satsing på kundefokus i driftog serviceleveranse gir fornøyde og lojale kunder og samarbeidspartnere i reiselivet, sier administrerende direktør Linda Bernander Silseth i Flytoget.

Flytoget kåret til årets norske reiselivsprodukt 2011. Foto: Njål Svingheim  I 2011 hadde Flytoget en – I 2011 har vi tatt ytterligepunktlighet til Oslo Lufthavn re grep til beste for våre kunder på 94 prosent og en kundetilved å fornye togsettene innvenfredshet på 96 prosent. ding, tilby gratis trådløst nett– Dette er et resultat av et verk om bord, strømuttak ved målrettet arbeid med stadig å hvert sete, egen Flytog-app og innsjekkingsautomater på Oslo forbedre produktet, samtidig S, sier Sverre Høven, direktør som man har lansert nye innovative løsninger til de reisendes for kommersiell og operations i glede, sier Bernander Silseth. Flytoget.


Kors & tvärs-redaktör: Njål Svingheim

Meteorologisk institutt med samarbeidsavtale

Dobbeltspor Larvik–Porsgrunn

Jernbaneverket og Meteorologisk institutt signerte 14. november en rammeavtale om utveksling av værdata og samarbeid.

Midtstova værstasjon på Bergens­banen. Foto: Julie Bjørlien

Bakgrunnen er Jernbaneverkets stadig økende behov for værobservasjoner og værvarsler, spesielt til sin trinnvise værberedskap som grunnlag for en trygg togtrafikk. – Dette er en viktig avtale for oss, sier banedirektør Per Magne Mathisen. Per Magne Værvarsler og Mathisen værdata er og blir stadig viktigere for å kunne avvikle togtrafikken på en sikker og punktlig måte. Jernbaneverket er med denne avtalen sikret nøyaktige og tjenlige værvarsler som grunnlag for sin beredskapsvurdering knyttet

til togtrafikken. Store og intense nedbørsmengder øker ras­faren og slike nedbørsmengder kan ofte komme lokalt, derfor er vær­data så viktige. Jernbaneverket har et stadig større behov for nye værstasjoner langs jernbanenettet. Etableringen av de nye værstasjonene skjer i et nært samarbeid med Meteorologisk institutt (Met.no). Jernbaneverket finansierer ­værstasjonene og bidrar med grunnarbeider og strømleveranser, mens instituttet står for selve byggingen. Denne utbyggingen vil ventelig ta et par års tid. Jernbaneverket vil levere alle sine værdata til Meteorologisk institutt, som vil bruke dem som del av sin observasjonstjeneste.

n Regjeringen går inn for å bygge strekningen Farriseidet–Porsgrunn med dobbeltspor. Byggestart er i september i år. – Dobbeltspor på strekningen Farriseidet–Porsgrunn øker kapasiteten på sporet og muliggjør en eventuell framtidig sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen, sier samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa. I forbindelse med statsbudsjettframlegget for 2012, ble det kjent at regjeringen gikk inn for byggestart på prosjektet i år, og i januar kom avklaringen om at strekningen skal bygges ut med dobbeltspor. Den nye banen på strekningen Farriseidet–Porsgrunn får en lengde på 22,8 km. Traseen går dels langs eksisterende E18 og dels i sju tunneler som utgjør 14,5 km. Reisetiden mellom Larvik og Porsgrunn vil bli redusert fra dagens 34 minutter til 12 minutter. Prosjektet vil knytte Grenlandsregionen med sine 100 000 innbyggere til Vestfold og resten av intercityområdet. Den gamle banen på strekningen er fra 1882 og er preget av lav hastighet, stor omveg og rasfare.

Danner selskap for elektrifisering n De to Trøndelagsfylkene har nå sammen med svenske interessenter stiftet et selskap som skal detaljplanlegget elektrifisering av Trønder­banen og Meråkerbanen. Målet er at strekningene skal ha elektrisk drift i 2015. Nord- og Sør-Trøndelag fylker vil ikke lenger vente på at prosjektet prioriteres av Stortinget vil nå selv stå for detaljplanleggeingen og ha denne ferdig til behandlingen av neste Nasjonal transportplan. Planleggingskompetansen skal det nye selskapet kjøpe enten i Norge eller i Sverige.

Försäljning alternativt uthyrning av motorvagnar littera X12 Statens järnvägar har nöjet att till försäljning alternativt uthyrning erbjuda tre tågsätt av typ X12. Fordonen är tillgängliga från juni 2013. För ytterligare information se www.statensjarnvagar.se eller kontakta info@statensjarnvagar.se

Fakta om fordonen: • Fordonsnummer 3191-3193 • Tillverkningsår 1991 • Tillverkare ABB (nuvarande Bombardier) • Antal sittplatser 126 • Hastighet 160 km/h • Varje fordon består av två vagnar Statens järnvägar är ett affärsverk som bland annat förvaltar en flotta av järnvägsfordon för uthyrning till av staten upphandlad trafik. Fordon som inte nyttjas i denna trafik hyrs ut på marknaden.

NJT NR 1 2012

15


KORS & TVÄRS

DANMARK

LINT-tog i Holbæk.

Foto: J-bog

Regionstog kan blive vikar på Nordvestbanen Banestrækningen mellem Holbæk og Kalundborg bliver afskåret fra om­ verdenen.

Det er når banestrækningen Lejre–Holbæk bliver total spærret i tre sommermåneder i 2012, 2013 og 2014 som led i etablering af dobbeltspor Lejre–Vipperød, besluttet af Folketinget i 2010. Transportminister Helge Dam Kristensen præsenterer i en henvendelse til borgmestrene i Holbæk og Kalundborg en løsning. Det inde­bærer at Regionstog, som blandt ­andet kører på strækningen Holbæk–Nykøbing Sjælland, bliver ”vikar” for DSB i perioden fra december 2012 og ­indtil ­anlægsarbejderne er færdige i slutningen af 2014. Det kan indebære en større frekvens på delstrækningen og dermed en sikring af forbindelserne til både bus og tog i området, men samtidig også med­føre at passagerer fra Kalund­borg altid skal skifte tog i Holbæk, nøjagtig som passagerer fra Nykøbing Sjælland må gøre det. DSB må dog løse opgaven her i 2012, eventuelt med ind­ sættelse af MR-tog på strækningen Holbæk–Kalundborg, da Regionstog først skal have tid til at fremskaffe materiel. Ved redaktionens slutning kendes endnu ikke resultatet af transportministerens overvejelser.

Nordvestbanen Kalundborg Holbæk København 16

NJT NR 1 2012

En stærkt nedslidt Storstrømsbro skaber store problemer for togtrafikken til og fra Lolland–Falster.  

Foto: J-BOG

Nedslidt bro skaber trafikproblemer Storstrømsbroen, der er 3 200 meter lang og forbinder Falster med resten af det danske jernbanenet, er nedslidt.

Banedanmark og Vejdirektoratet skulle i efteråret 2011 foretage nogle særlige eftersyn på den snart 75 år gamle bro med henblik på at projektere en fornyelse af vejbanen på broen. Denne særlige undersøgelse afslørede imidlertid revner flere steder i broens bærende konstruktioner, også på jernbanedelen, hvilket betød at Bane­danmark med få timers varsel spærrende broen for al togtrafik i midten af oktober måned 2011. Stor kaos

Dette betød stor kaos for togtrafikken på Sydbanen mellem København og Nykøbing Falster samt Rødby Færge (forbindelsen til Tyskland). DSB måtte i det meste af den næste måneds tid sørge for bustransport for de mange passagerer fra hele Lolland–Falster til og fra Vording-

København

Hurtige undersøgelser Storstrømsbroen

borg, hvor der var togforbin­ delse videre mod København. Den internationale togtrafik blev afløst af direkte busser fra København til Rødby Færge og omvendt. Rejsetiden blev markant forlænget, hvilket betød at en del passagerer valgte den kollektive trafik fra. Fra og med den 18 november 2011 og foreløbig indtil den 22 januar 2012 blev Storstrømsbroen åbnet for togtrafik med lette tog, det vil sige IC3-tog, MR-tog samt BR 605–MElokomotiver med dobbelt­ dækkervogne måtte ikke køre over broen, hvorfor der i denne periode måtte iværksættes en særkøreplan, dels med direkte tog som hidtil, men også et togsystem med togskifte i Næstved. Når disse linjer læses er der for­håbentlig igen normal trafik

Ny mand i direktørstolen i DSB n Efter et meget turbulent 2011 for DSB med mange fyringer og chefudskiftninger, blev det den 12 december ­2011 offentliggjort, hvem DSBs ­bestyrelse har valgt at ­ansætte som ny administrerende direktør.

over broen, ikke mindst til gavn for de mange daglige pendlere som har været udsat for hårde prøvelser i den forløbne tid.

Valget faldt på den 43-årige Jesper T. Lok, som indtil sin ­ansættelse i DSB, har haft hele sin erhvervsmæssige karriere indenfor rederibranchen – senest som administrerende direktør for ­rederiet Svitzer, der er en del

Den danske transportminister har på baggrund af den uholdbare situation bedt Banedanmark om at foretage hurtige undersøgelser af hele fem scenarier for at skabe en stabil og funktionsdygtig Storstrømsforbindelse snarest muligt, således at den kommende Fehmernbælt forbindelse er til at stole på, også for den forventede stigende godstrafik på jernbane. Banedanmarks undersøgelser omfatter dels en fuldstændig reparation af den nuværende bro, dels bygning af en ny bro eller tunnel – begge dele enten som en ren jernbaneforbindelse eller en kombineret jernbaneog vejforbindelse. Banedanmark skal aflevere resultatet af undersøgelserne til transportministeren i marts/april 2012, således at Folke­tinget kan træffe beslutning om valg af løsning inden sommerferien 2012.

Jesper T. Lok er ny administrerende direktør i DSB. Foto: DSB af A.P.Møller-Mærsk Gruppen. Jesper T. Lok forventes at ­tiltræde senest den 1 juli 2012.


Kors & tvärs-redaktör: Tommy Frost

DSB vil sælge sit hovedkvarter i Sølvgade Det gamle DSB-domicil i Sølvgade i København skal sælges.

Som led i effektiviseringsplanerne i DSB, besluttede bestyrelsen og direktionen i oktober 2011 at undersøge, hvilke muligheder for salg af bygninger og sammenflytning i DSB’s administration der vil give den bedste økonomiske værdi. Herunder besluttedes det under alle omstændigheder at sætte Sølvgade til salg med henblik på at der enten sker en samling af administrationen i bygningerne på Kalvebod Brygge, eller at der bygges et helt nyt domicil, hvor stationsnærhed er højt prioriteret. I starten af januar 2012 underskrev DSB en kontrakt med

Sølvgade 40 i København skal FOTO: J-bOg sælges. en erhvervsmægler som skal rådgive og samle data til en kommende investor og lægge op til salgsprocessen af de ca. 240 år gamle bygninger på Sølvgade 40.

Buffertar Drag och stötinrättningar Boggie och hjulupphängningsdetaljer Hjulpar, helhjul och hjulringar Bromsblockskor Boggier och singelaxelsystem

Fabriksvägen 9 Vallentuna, Tel. 08-514 308 80

Nyt signalsystem til fjernbanen n Kort før julen 2011 meddelte Banedanmark, at der nu indledes slutforhandlinger med to bydere ud af seks med henblik på at indgå kontrakt på levering af et nyt signalsystem til fjernbanen i Danmark, baseret på den europæiske ERTMSstandard. De to bydere er Alstom, som er udvalgt til at levere signalsystemet til Sjælland, Lolland–Falster og Fyn, samt Thales-BBR (et konsortium, bestående af Thales Group og Balfour Beatty Rail) der skal levere signalsystemet til Jylland. Kontrakterne, der har en anslået værdi på ca. 15 milliarder danske kroner, indeholder en gensidig forpligtelse for de to bydere til at overtage den andens leverance, såfremt denne kommer i en situation, hvor leverancen ikke kan gennemføres. Banedanmark påregner at underskriften kan sættes på papir i løbet af februar 2012, og at systemet er færdigleveret senest i 2021.

9

NJT NR 3 2010

På sPoret af værdifuld viden

- om rullende materiel og drift

– – – – –

Et eksempel på de signaler der FOTO: J-bOg forsvinder.

Godkendelse oG assessment materielanvendelse tilstandsvurderinG oG indsyn udbud oG anskaffelse vedliGehold oG værksted www.niras.dk

NJT Nr 1 2012

17


KORS & TVÄRS

FINLAND

Järnvägsmuseet firar tillsammans med VR n Finlands järnvägsmuseum som är beläget i Hyvinge har nära kontakter till VR. Museiverksamheten sköts av en stiftelse som drivs av VR Group och Hyvinge stad. VR renoverar ett ­veteran­tåg, ett passagerartåg Hyvinge med fyra vagnar och ett Helsingfors Dr13-lok, som ska representera VR och Finlands järnvägar till 150-årsjubileet. – Vi har tagit reda på hur veterantåget såg ut i sitt ursprungliga skick. Renoveringen görs på entreprenad. Det utförs av entreprenören och konservatorerna och VR:s verkstad i Pieksämäki och vi på museet ser till att arbetet fortskrider enligt planerna på rätt sätt, berättar Järnvägsmuseets direktör Matti Bergström. Då festligheterna är förbi år 2012 återvänder representationståget till järnvägsmuseet där besökarna har möjlighet att njuta av tåget. Tåget kan också i fortsättningen användas för musei­tågtrafik. Källa: Museitidskriften Trafiikki

Köp av tågtrafik klart för fyra år VR och kommunikationsministeriet har skrivit ett fyraårigt kontrakt rörande köp av tåg­trafik för när- och fjärrtrafiken. Inom fjärrtrafiken garanteras ett tågutbud enligt nuvarande nivå för de följande fyra åren. För passagerarna betyder det också att servicen förbättras. Exempelvis utvidgas handikapp- och familje­servicen ­mellan Kajana och Uleåborg. Det har också utlovats några nya snabba tågförbindelser mellan Kajana och Helsingfors. n

Källa: Personaltidningen Nyt

18

NJT NR 1 2012

Banan från Helsingfors till Riimimäki är den mest trafikerade i Finland.

Foto: Solie Laaksonen/VR

Generalplan ska höja kapaciteten Trafikverket har startat planeringen av förbättringen av trafikkapaciteten på bandelen mellan Böle och Riihimäki.

Som utgångspunkt används den preliminära generalplanen och miljöanalysen som blev färdig i juni 2011. Informationstillfällen för allmänheten har under hösten hållits i Hyvinge, Riihimäki och Träskända. Generalplanen blir färdig i sin helhet i maj 2012. Bandelen mellan Helsingfors och Riihimäki är den livligast trafikerade bandelen i Finland räknat i antal tåg. Per-

sontrafikens högsta hastighet mellan Böle och Dickursby är 160 km/h och 200 km/h mellan Dickursby och Riihimäki. Godstrafikens största axelvikt är 25 ton. Bandelen används för trafiken från Helsingfors mot Riihimäki och Lahtis, för trafiken mot Tammerfors och via genbanan mot Lahtis samt för godstrafiken mot Böle, Nordsjö och Sköldvik. Bandelen är så belastad att det krävs märkbara förändringar. Detta sker genom att det byggs tilläggsspår och trafikplatsernas spår ändras så att de motsvarar en större trafikmängd.

FAKTA Planeringsprojektet utförs i två etapper. Den första etappen har satts i gång och innefattar bland a­ nnat: Nytt spår för godstrafiken från Kervo till Sköldvik

n

Ban- och spårväxeländringar på bangården i Riihimäki

n

n Spårväxeländringar

i Hyvinge n Godstrafikspår

mellan Hyvinge och Riihimäki

Källa: Trafikverket

Operationscentralen sköter om tågproblem n I operationscentralen för tågtrafik, som är belägen i Kaisaniemi i Helsingfors, beslutas om hur man ska reagera då det uppstått störningar i tågtrafiken. Om det uppstår ett elfel på banan så beställs bussar för att få ersättande trafik på bansträckan. Snart blir det klart hur de 100 medarbetarna i operationscentret klarar av störningarna i trafiken under den här vintersäsongen. Efter två hårda vint-

rar har VR:s ledning försäkrat att man gör allt för att tågens punktlighet ska vara bättre än förra vintern. Stockningarna på bangården i Helsingfors har lättats genom nya trafikmodeller och fjärrtågens tidtabeller har fått mera spelrum. Dessutom håller VR under vintersäsongen två reservtåg kontinuerligt färdiga för start. Pendolinotågen har fått ett

spelrum på 2–4 minuter på alla sträckor i Finland. Inom när­ trafiken i huvudstadsregionen har tågen en standardsammansättning, vilket betyder att vagnarnas antal inte minskas utanför rusningstrafik som förut. VR har satsat 10 miljoner euro för att ändra den gamla praxisen. Bangårdsarbetena har exempelvis planerats om så att tågen ska kunna gå enligt tabell. Källa: VR info 


Kors & tvärs-redaktör: Jarl Borgman

Tågen på flygbanan stannar inte på små stationer En ny järnväg från Helsingfors österut bör byggas via flygstationen och den så kallade Helibanan bör ­begravas.

Det här principbeslutet tog Ny­ lands landskapsstyrelse i slutet av förra året. Den tidigare Heli­ banan hade planerats att gå från Helsingfors via Sibbo mot Borgå. Man har i åratal haft en öst­ bana i tankarna, som skulle gå från huvudstaden till S:t Peters­ burg. Nu har Nylands förbund förnyat landskapsplanen, där man väljer endast en klar korri­ dor för banan. Den norra dragningen, som går via flygstationen fick ett bre­ dare stöd än den sydligare Heli­ banan. En bana via flygstationen skulle ge service åt flygpassagera­ re från hela landet då en sydligare dragning närmast skulle funge­ ra som bana för östra Nylands ar­ betsresetrafik. I praktiken skulle tågen gå i

tunnel från Böle till flygfältet. Därifrån skulle banan gå till Ker­ vo och via norra Sibbo österut. En noggrannare planering av rut­ ten kommer att finnas i planför­ slaget som blir färdigt i vår. Det finns dock ingen garanti för att banan byggs då en sådan skulle kosta ett par miljarder euro. – En östbana som går via flyg­ fältet, den så kallade flygbanan kommer inte att vara till någon nytta för passagerare från Mänt­ sälä. Tågen på denna bana skulle gå i tunnel förbi Tusby och Ker­ vo, berättar den ledande banspe­ cialisten på Trafikverket, Mark­ ku Pyy. Planerad för fjärrtåg

Flygbanan är närmast planerad för fjärrtåg, som går på huvudba­ nan. På flygbanan kommer det inte att finnas mycket plats för närtrafiktågen. Flygbanan kommer troligen att gå under jorden från Böle ända till Kervo norra delen där

n VR Transpoint köper 60 nya lastbilar av Volvo Finland Ab. Bilarna täcker alla storleks­ klasser från 12 tons distribu­ tionsbilar till 60 tons kombi­ nationer med släpvagn och de levereras fasvis under detta år. Köpsumman är cirka 60 miljo­ ner euro. Den nya lastbilspar­ VR Transpoint köper nya lastbilar.  Foto: SOILE LAAKSONEN/VR ken kommer att användas inom landet, men också inom trafiken i Ryssland. Inom Finlands används bilarna under dagtid för distributionstrafiken och nattetid för grundtransporter. Avtalet inne­ håller också bilunderhåll och reparation. Källa: Personaltidningen Nyt 

VR inför nytt utvecklingsprogram Med utvecklingsprogrammet Dynamo kommer järnvägsmaterielens underhåll att utvecklas och effektiveras. Som en del av utvecklings­ programmet kommer man att grunda en ny enhet, VR Teknolo­ gi, som ska ansvara för materiel- och underhållsteknologin. Den nya ­enheten tar över ansvaret för underhålls- och materielkunnandet av underhållsproduktionsenheten och järnvägsteknikkunnandet av det nuvarande VR Engeneering. VR Teknologi startade sitt arbete i början av 2012 och samtidigt upphöde verksamheten inom VR Engeneering. VR Teknologi lyder under VR:s underhållsenhet och Ali Huttunen har utnämnts till chef för den nya enheten. n

MARKKU PYY, banspecialist på Trafikverket om att flygbanan är en framtidsfråga.

den kommer ur tunneln och fortsätter mot huvudbanan mot Riihimäki mot genbanan mot Lahtis. Det är inte möjligt att dra banan via Kervo järnvägssta­ tion och det är orsaken till att tå­ gen på flygbanan inte kan stop­

pa i Kervo. Det är helt enkelt för snäv geometri som gör att ba­ nan inte kan byggas nära statio­ nen i Kervo. Kostar miljarder euro

Det är meningen att styra den fjärrtrafik, som går till Helsing­ fors från huvudbanan och gen­ banan in på flygbanan så att det friläggs kapasitet mellan Helsing­ fors och Kervo för att göra det möjligt att öka antalet tågturer. – Förverkligandet av en flyg­ bana är i alla fall en framtids­ fråga. Banan har tillsvidare endast som ett reservat på land­ skapsplanen och arbetena på en dylik bana kan kanske påbör­ jas någon gång i framtiden. Det finns ingen finansiering för en ­sådan bana. Innan dess måste också mottagningsförmågan på Helsingfors station lösas och för det har man planerat den så kal�­ lade Pisarabanan som också kos­ tar nära en miljard euro, säger Markku Pyy.

plansju.se

Nya lastbilar för VR Transpoint

”Det finns ingen finansiering för en sådan bana. Innan dess måste också mottagningsförmågan på Helsingfors station lösas.”

From Sweden

with love

Många av Europas råvaror kommer från Sverige. Järnmalm, stål, trä och annat som skapar produktion och arbetstillfällen. Hela 88 % av EU:s järnmalmsproduktion sker i Norrbotten. Med effektivare infrastruktur kan industrin fortsätta expansionen.

www.norrbotniabanan.nu

NJT NR 1 2012

19


DANMARK

Bygning af ny bro over Tølløsebanen

Moderniseret station på Tølløsebanen, Kirke Eskilstrup.

Foto: Ole Plum

Sporjustering på Østbanen ved Lille Heddinge

Styrkelse af sjællandske regionalbaner I Danmark udgør længden af den ikke statslige ejede jernbaneinfrastruktur Øst for Storebælt i alt 330 km. En ikke ubetydelig andel i forhold til den samlede strækningslængde af jernbanerne Øst for Storebælt. I forbindelse med kommunalreformen i Danmark i 2007 blev det besluttet at de ikke statslige jernbaner også kaldet privatbanerne skulle organiseres på en ny måde – et jernbaneselskab i hver Region.

I Region Sjælland betød det, at de ikke statslige­ jernbaneselskaber blev til Regionstog A/S, ejet af Trafikselskabet for Østdanmark–Movia – men med Region Sjælland som trafikbestiller. Regionstog A/S er både jernbaneoperatør og infrastrukturforvalter af de jernbanestrækninger som selskabet ejer og driver jernbanetrafik på. Jernbanestrækningerne er følgende: Køge–Faxe Ladeplads, Køge–Rødvig, Nykøbing Falster–Nakskov, Tølløse–Slagelse samt Holbæk–Nykøbing Sjælland. I alt 200 km ­enkeltsporede strækninger med i alt 35 krydsningsstationer. Alle strækningerne er fuldt fjernstyrede. Opgradering af banerne

Ved dannelsen af Regionstog A/S i 2009 var den første væsentlige infrastrukturinvestering en opgradering af i alt 150 km af de 200 km jernbaner til højere strækningshastighed. Denne beslutning var godkendt af de tidligere ejere af banerne og skulle nu videreføres og færdiggøres af Regionstog A/S. De strækninger der skulle opgraderes var strækningerne fra Køge til Faxe Ladeplads og 20

NJT NR 1 2012

Rødvig, strækningen fra Holbæk til Nykøbing Sjælland samt strækningen fra Tølløse til Slagelse. Hver bane har en længde på ca. 50 km. Hastigheden skulle øges fra eksisterende 70/75 km/t til 100/120 km/t. Arbejdets omfang og udførelse

Udover en omfattende projektering og udarbejdelse af udbudsmateriale hovedsagelig udført i 2007–2008 har opgraderingsarbejdet omfattet arbejder inden for følgende områder: n Sportracé n Sikringsanlæg/signaler n Overkørselsanlæg n Broer n Dæmninger n Nedlæggelse af usikrede niveauskæringer n Anlæg af ny krydsningsstation samt spor- ombygninger n Assessorarbejder n Myndighedsbehandling De samlede omkostninger i forbindelse med opgraderingerne inklusive projektering og tilsyn har udgjort 235 mio. Dkr., hvilket giver et nøgletal på ca. 1,6 mio. Dkr/km. I denne pris er alt indbefattet, også nedlæggelse af usikrede niveauskæringer, og anlæggelse af en ny krydsningsstation på Østbanen–Egøje. Fratrækkes udgifterne til nedlæggelse af usikrede overkørsler samt evt. ekstra sporarbejder i forbindelse med opgraderingsprojekterne fås at de nøgne tal for opgradering af en banestrækning ligger på cirka 1,1–1, 2 mio. Dkr. såfremt stationerne ikke opgraderes. De fysiske arbejder er blevet udført i årene 2009–2011 og i december 2010 blev Odsherredsbanen taget i brug til højere hastighed. I december 2011 fulgte så ibrugtagning af Øst-

banen og Tølløsebanen. En af de væsentligste udfordringer i opgraderingsprojekterne har været opgaverne på Østbanen. Østbanens overbygning består af en DSB37 kg skinne lagt på Duoblok sveller i skærveballast svejst som langskinnespor. Trafikstyrelsen ønskede denne overbygningstype nærmere belyst med hensyn til egnethed for kørsel med 100 km/t og nye LINT tog. Under­søgelserne og analyserne blev samtidig assesseret af uafhængig assessor. Analyserne viste, at for at kunne godkende overbygningen til LINT togene var det nødvendigt at udføre en række initialopgaver på sporet samt ændre vedligeholdspraksis og – regler på en række områder. Dette har naturligvis øget omkostningerne til opgraderingen. Fremtiden

Der er på Sjælland og Lolland-Falster meget store statslige investeringer på vej inden for jernbaneinfrastrukturen. Opgradering og anlæg af dobbeltspor til Holbæk, anlæg af ny jernbane via Køge til Ringsted og opgradering af jernbanen til Nykøbing Falster, herunder anlæg af dobbeltspor i forbindelse med Femern forbindelsens etablering. Disse tre forhold vil bevirke at rejsetiden for de mange passagerer fra Regionstog, der skal videre med DSB mod København, atter kan se frem til at rejsetiden bliver reduceret formentlig 15–20 procent for alle passagerer der både benytter Regionstog og rejser videre med DSB. Hermed bliver Regionstogs drift yderligere integreret med det øvrige jernbanenet samt styrket rent passagermæssigt. Niels Møller


SVERIGE

Äventyrlig järnvägare ångrar inget Intresset för järnväg väcktes med modelltågen hemma i pojkrummet. Men först blev det flera år på Vägverket innan det yppades en möjlighet till anställning på SJ. Hans järnvägsintresse och nyfikenhet inför nya utmaningar har tagit honom såväl till Afrika och Kosovo som till Trinidad och Tobago.

Gunnar Hallert är utbildad civilingenjör inom väg- och vattenbyggnad från Lunds tekniska högskola. Intresset för tåg och järnväg grundlades tidigt. – Märklintågen har alltid funnits med i botten, säger han. Men efter examen blev Vägverket den första arbetsgivaren och det skulle dröja tio år innan han fick jobb på SJ:s banavdelning hos Erik Sandegren på geotekniksektionen. – Att få jobba med geoteknik på SJ var mycket speciellt. Man kan nästan säga att geotekniken utvecklades som vetenskap av SJ. Orsaken till SJ:s höga geotekniska kunnande var ett antal skred och ras som drabbat järnvägen i Sverige under dess historia. Efter några år utsågs Gunnar Hallert till chef för spårbyggnadssektionen på dåvarande Stockholms banregion med ansvar för bland annat projekteringen av det så kallade Stockholmspaketet som omfattade 4-spåret till Flemingsberg och Ulriksdal, ombyggnad av hela Stockholms central med mera. – Det var en bra fostran att komma ut i verkligheten och se hur det fungerar i praktiken. Det var verkligen en stor utmaning, säger han. Men utmaningarna skulle bli större och ta honom längre ut i världen. ”Bangubbe” i Afrika

I början av 1970-talet byggdes den så kallade Tazara-järnvägen som förbinder Zambias koppargruvor i bergen med hamnstaden Dar esSalaam i Tanzania. Banan förföll successivt och ett antal västländer beslutade att rusta banan som ett biståndsprojekt. Sverige deltog med ett Sida-projekt genom Swederail som då var SJ:s dotterbolag för export av svenskt järnvägskunnande. – Jag såg en intressant annons om jobb i Afrika. Swederail sökte en bangubbe till en samordningsenhet som de nordiska länderna satt upp för att jobba med upprustning av Tazara-järnvägen. Vår uppgift skulle vara att hjälpa järnvägsförvaltningen att samordna jobben. – För min del var det oerhört intressant att lämna den egna tårtbiten och se bantekniken i sitt sammanhang, säger han.

Gunnar Hallert är en genuin järnvägare som gärna söker äventyrliga uppdrag. foto: Mikael prenler

Något du inte visste: Har medverkat i

ständigt återkommer. Vi diskuterar ombyggnaderna och drift och underhållet på Stockholms central. Gunnar Hallert räknar snabbt upp fyra olika företag som ansvarar för var sin bit, men helhetsansvaret för det trafikerade spåret är inte lätt att ta. Han menar att principen för beställare – utförare nog är bra, men att det inte alltid går att tillämpa. – Det som inte lätt kan beskrivas på ett papper, bland annat drift och underhåll, ska man nog inte upphandla utan göra i egen regi.

planeringen av två mil järnväg på Trinidad och Tobago.

I storpolitikens centrum

PORTRÄTT Namn: Gunnar Hallert Ålder: 65 + Familj: Hustrun Birgitta, barn och barn-

barn Fritidsintressen: Opera, fjällen och

dykning sam barnbarnen förstås

Därefter kom Gunnar Hallert hem till ett jobb som teknikchef på östra regionen i det nybildade Banverket. Men efter två år bar det iväg till Afrika igen. Väl hemkommen en andra gång, utsågs han till chef för bandistriktet i Västerås. Där stannade han i sju år. – Jag måste nog säga att dessa sju år var bland det bästa i mitt yrkesliv. Helhetssyn och beställarkompetens

Gunnar Hallert kom tillbaka till Sverige och distriktschefsjobbet lagom till utbyggnaden av Mälar- och Svealandsbanorna. Han berättar att MIAB, Mälarbanans intressenter AB, svarade för byggnationen av alla nya delar, skiljt från det trafikerade spåret, medan Banverket svarade för resterande delar och inkopplingar. En viktig funktion hos Bandistriktet var att säkerställa att det fanns tillräcklig kompetens och resurser när nya spår kopplades in. – Som distriktschef hade jag totalansvaret för det trafikerade spåret och dess tillgänglighet för trafiken. Därför ställde vi alltid ett antal kontrollfrågor och förvissade oss om att det fanns både maskiner och personal i reserv om något skulle gå snett i samband med inkoppling av nya spår, el- och signalanläggningar, säger han. Det här med helhetsansvar för är något som

Snart nog lockade nya utmaningar. – Jag såg ett ledigt FN-jobb som generaldirektör för Kosovos järnvägar, och det sökte jag, säger Gunnar Hallert. Uppdraget var att ta i drift järnvägen från söder till de forna fienderna i norr. Att det knappast kan ha varit något lätt jobb förstår man när han berättar om motsättningarna mellan kosovoalbaner och serber som knappt pratade med varandra. Dock hade svensk järnvägskunnande ett gott anseende och Gunnar Hallert lyckades tillsammans med sina svenska kollegor får i gång trafiken. Strävan var att kunna starta trafik inom några månader, men det tog nästan tre år. – Det märktes tydligt att vi fanns i storpolitikens centrum. Vissa frågor gick till och med så långt att de togs upp i FN:s säkerhetsråd, säger han. I dag är Gunnar Hallert pensionär, åtminstone på papperet. Han jobbar som lärare i järnvägsteknik några timmar i veckan och berättar att det fortfarande kommer förfrågningar om konsultuppdrag. Även om han inte skulle ta ett nytt jobb i Kosovo, har Gunnar Hallert aldrig ångrat sina val. – Livet blir det som det blir, och vi kan välja att ta de möjligheter som kommer, eller inte. Här har nog äventyrslystnaden styrt mig och jag har hängt på det som varit utmanande och lite okänt, säger han. Mikael prenler

NJT NR 1 2012

21


DANMARK

Vigtig brik i transportsystemet Jernbaner er et vigtigt element i transportsystemet, der hurtigt og sikkert kan transportere mange ­passagerer og store mængder gods. Uden jernbaner ville trængslen på vejene være væsentlig værre – eksempelvis har jernbanen i Københavnsområdet flere steder en markeds­andel på over 50 procent af de rejsende i myldretiden.

Det danske Folketing har besluttet at udbygge og modernisere det danske jernbanenet de kommende år – på 10 år skal der investeres over 60 milliarder danska kroner i jernbanen. Denne investering vil generere mere end 500 nye job i den danske jernbanesektor. Der bliver derfor mange job med jernbaneprojekter, hvad enten det er som specialist, projektering, i marken, eller projektleder. Nogle af de store projekter, der venter, er: n  Anlæg af Metrocityringen inklusiv nye førerløse metrotog. n  Anlæg af en ny jernbane mellem Køben havn og Ringsted. n  Modernisering og udskiftning af samtlige signalanlæg i Danmark. n  Femern-forbindelsen med tilhørende land­ anlæg. Det vil blive en udfordring at sikre tilstrækkelig med kvalificeret arbejdskraft til de mange nye projekter. Derfor har BaneBranchen sit fokus på uddannelse, omskoling og efteruddannelse, men også et ønske om at få en åben og ærlig debat om fremtidens jernbane i Danmark og sammenhæng til udlandet med det

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

NJT, Nordisk Järnbane Tidskrift, ges ut av Forum för Nordiskt Järnvägs ­Samarbete (NJS). Medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och Sverige NJS:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa. ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

22

NJT NR 1 2012

Peter Sonne, Bombardier, er formand for BaneBranchen. 

FAKTA BaneBranchen BaneBranchen er en organisation, der dækker den danske jernbanebranche bredt indenfor bl.a. rådgivning, entreprenører, operatører, infrastruktur, sikkerhedsorganisationer, myndig­heder og leverandører til den danske jernbane.

endelige formål at få flere til at interessere sig for jernbanen og udvide ønsket om at uddanne sig indenfor faget. Stød til uddannelse

BaneBranchen støtter studielinjen i jernbaneteknologi på Danmarks Tekniske Universitet (DTU). Denne studielinje giver ingeniørstuderende et godt fundament til at være med til at udvikle jernbanen, da den dækker fagområder indenfor bl.a. trafikplanlægning, signalanlæg, kørestrøm, tog og spor og samspillet mellem disse teknikker.

Finansieringen af jernbaneuddannelsen sikkres gennem medlemskontingent fra foreningens mere end 30 medlemmer. Derudover går overskuddet fra Den Danske Banekonference ubeskåret til finansiering uddannelse af jernbaneingeniører. Den Danske Banekonference har været afholdt hvert år siden 2008, og er for hvert år vokset i både omfang af seminarer og deltagerantal. Sidste år deltog således over 500 jernbaneprofessionelle fra hele sektoren – både fra Danmark og udlandet. Den Danske Banekonference er således både med til at samle jernbanebranchen til debat og dialog, og sikre uddannelsen af fremtidige jernbaneingeniører. Temaet for Den Danske Banekonference i 2012, der afholdes den 9. maj i København, er innovation i jernbanesektoren. Med 7 parallelle sessioner og over 60 foredrag forventes der igen i 2012 endnu en rekord i antallet af deltagere. 

Grafisk form, layout och repro/ Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus: Mediabaren i Stockholm AB

Redaktion/Toimitus: Mikael Prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), Sverige tel: 070-524 24 61 e-post: njt@precon.se

Annonser/llmoitusten hankkijat: Ronald Carlsson, tel +46 35 10 60 18 e-post: ronald@rceffekt.se

Njål Svingheim, Norge e-post: njal.svingheim@jbv.no

Tryckeri/Kirjapaino: Sjuhäradsbygdens Tryckeri AB

Tommy Frost, Danmark E-post: tfr@moviatrafik.dk

341

Redaktionsadress/Toimituksen osoite: Mikael Prenler Kittåkers väg 16 SE -784 55 Borlänge

Kommande nummer 2012/ Seuraavat numerot 2012: 18/4, 7/6, 12/9, 28/11

Alex Landex

@ www.banebranchen.dk

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: Mikael Prenler e-post: njt@precon.se

Jarl Borgman, Finland e-post: jaan.borgman@pp.inet.fi

Foto: Alex Landex

Kontaktpersoner i NJS/ NJS:n yhteyshenkilöt: Danmark: Lars Lund e-post: njs@larslund.com Norge: Gunnar Markussen e-post: gma@jbv.no Sverige: Per Olof Lingwall tel: +46 707 24 55 13 Finland: Viola Boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 30721 027

769

www.njsforum.com


DANMARK

Første letbane et skridt nærmere Etableringen af Danmarks første letbaneetape går fra planlægnings­ fase til anlægsfase, når det danske Folketing inden længe førstebehandler et lovforslag om Aarhus Letbane I/S. Sideløbende præsenteres udbudsstrategien for letbanens etape 1, og det forventes at prækvali­fikation og udbud finder sted senere på året. På længere sigt arbejdes der på at udvide letbanen med nye letbaneetaper over kommunegrænser og til nabobyerne i Aarhusområdet. Samtidig overvejer staten muligheden for en ny regionalbane mellem Silkeborg og Aarhus.

Visionen om at etablere et net af letbaner omkring Danmarks næststørste by, Aarhus, kommer et skridt nærmere sin realisering, når den første letbaneetape inden længe overgår til anlæg. Letbanens etape 1 sammenkobler to eksisterende baner, Grenaabanen og Odderbanen, med en 12 kilometer lang letbanestrækning, som løber igennem Aarhus. Letbaneetapen er tænkt som den første af flere letbaneetaper, der er koordineret med kommunernes planer for byudvikling. Arbejdet med at realisere en letbane i Aarhusområdet har fundet sted siden 2007, hvor otte østjyske kommuner, Region Midtjylland og trafikselskabet Midttrafik indledte et formelt letbanesamarbejde og etablerede et letbanesekretariat. Politisk aftale baner vej for anlægslov

I oktober 2011 kunne parterne i letbanesamarbejdet høste de første frugter, da en politisk aftale om etablering af letbanens første etape faldt på plads mellem Aarhus Kommune, Transportministeriet og Region Midtjylland. Om ganske kort tid førstebehandler det danske Folketing forslag til lov om Aarhus Letbane I/S, og loven forventes endelig vedtaget inden sommerferien 2012. Lovforslaget er en kombineret anlægs- og selskabslov, hvilket betyder, at loven, når den er endelig vedtaget, både giver hjemmel til at anlægge letbanen og til at oprette et anlægsselskab, Aarhus Letbane I/S. Anlægsselskabets skal anlægge letbanens etape 1, og selskabet nedlægges, når letbanen er klar til drift – formentlig i 2015–2016. Et nyt

Botniabanan

En visualisering af letbanen på strækningen ad Olof Palmes Allé i Aarhus. Botniabanan Illustration: Midttrafik  lokalt letbaneselskab ejet af Aarhus Kommune og Region Midtjylland overtager herefter ansvaret for driften. Tre overordnede udbudspakker

En af de første opgaver for anlægsselskabet bliver at udbyde anlægsopgaven. Prækvalifikation og efterfølgende udbud forventes at ske i løbet af 2012. Allerede i februar holder Letbanesekretariatet dog to informationsmøder, hvor strategien for udbuddet præsenteres for interesserede. En del af strategioplægget bliver, at udbuddene opdeles i tre overordnede udbudspakker, hvoraf kun de to første udbydes nu: n Forberedende anlæg n Transportsystem (1 og 2) n Trafikdrift – operatør Nye beregninger foretaget i forbindelse med udbudsstrategien viser, at det er overvejende sandsynligt, at det økonomisk mest fordelagtige vil være, at udvide elektrificeringen til også at omfatte Odderbanen og strækningen Lystrup–Hornslet – og muligvis hele Grenaabanen. Hidtil har der været planlagt at benytte die-

NJS-AKTIVITETER 2012 Februari/mars Plats: København Aktivitet: Rejsekortet Anmälan: njs@larslund.com

April Plats: København Aktivitet: Lokalbanernes udvikling Anmälan: njs@larslund.com

Umeå selhybridtog, som kan køre på diesel Nyland på de eksisterenAarhus de baner og på el på den nye letbaKøbenhavn nestrækning igennem Aarhus. For at sikre størst mulig konkurrence holdes muligheden for yderligere elektrificering åben i udbudsstrategien. Sideløbende med planlægningen af etape 1 er de økonomiske konsekvenser ved at udbygge letbanenettet i Aarhusområdet blevet undersøgt. I efteråret 2011 fremlagde parterne i Letbanesamarbejdet en undersøgelse med fire mulige udbygningsetaper – heraf to til nabokommunerne Skanderborg og Favrskov. Undersøgelsen skal indgå i den lokale og statslige prioritering af de næste etaper, som udover en udbygning af letbanen også indeholder muligheden for en ny statslig regionalbane til Silkeborg. Alt sammen for at styrke udviklingsmulighederne i Aarhusområdet og sikre et effektivt kollektivt transportsystem.

Ole Sørensen

Kommande arrangemang på www.njsforum.com 17 april Plats: Stockholm Aktivitet: Årsmöte, NJS svenska avdelning Anmälan: per-olof.lingwall@trafikverket.se

9 maj Plats: Tivoli Kongrescenter, København Aktivitet: Banebranchens heldagsseminar Anmälan: www.banebranchen.dk NJT NR 1 2012

23


För nordiska järnvägar i världsklass

Att Nordens järnvägar ska vara i världsklass får inte bara vara en vision. Hos Vossloh har det blivit en verklighet. I avregleringens spår och i tätt samarbete med våra kunder har kostnadseffektiva helhetslösningar kunnat utvecklas till ett mer tillgängligt och robustare järnvägssystem. Med kunskap, kreativitet och engagemang kommer vi återigen att bli stolta över våra järnvägar. Att Vosslohs produkter tillhör marknadens mest tekniskt avancerade är känt över hela världen. Att de dessutom levereras just-in-time, skräddarsydda enligt ett unikt modulärt koncept och inom marknadens absolut kortaste leveranstid är ett tecken på att även Norden kan leda järnvägens nödvändiga vidareutveckling.

www.vosslohnordic.com

economic mobility

NJT #1-2012  

Nordisk Järnbane Tidskrift nr 1, mars 2012, årgång 138

NJT #1-2012  

Nordisk Järnbane Tidskrift nr 1, mars 2012, årgång 138

Advertisement