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Tariffa R.O.C. Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/2/2004 n. 46) - art. 1, comma 1, DCB Napoli - ANNO Xl - N. 12 Dicembre 2015 - Costo singola copia € 10,00

PORTO diporto &

IL MAGAZINE CHE APRE IL PORTO ALLA CITTÁ

Merry Christmas

2016


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PORTO & diporto

DICEMBRE 2014 GENNAIO 2015 IN ESCLUSIVA IN ESCLUSIVA

PORTO & diporto

Interviste a: Annamaria Carloni, Franco Nicola Cupolo, Merry Christmas Massimo Deiana, 2014 Vincenzo De Marco, Giacomo Di Patrizi, Giancarlo Laguzzi, Ettore Morace, Giudo Nicolini, Cristina Parodi, Michele Pons, Guido Porta, Marco Terranova, Sergio Vetrella, --------Interventi di: Giuseppe Coccia, Piero Lazzeri, Andrea Mastellone, Salvatore Scotto di Santillo

Interviste a: Andrea Annunziata, Antonio Basile, Massimo Bernardo, Luigi De Falco, Aldo De Gioia, Sixte Combra, Gianluca Grimaldi, Giosuè Grimaldi, Emanuele Grimaldi, Alessandro ISTITUTO ITALIANO Limatola, Pasqualino di NAVIGAZIONE Monti, Claudio Quintano, Maurizio Tronchi --------Interventi di: Giuseppe Balzano, Matteo R. Dusconi, Francesco di Cesare, Alfredo Malcarne, Alfonso Mignone, Lorenzo Pollicardo, Carmela Ragona

PORTO diporto

MARZO 2015 IN ESCLUSIVA

Interviste a: Andrea Annunziata, Vincenzo Cannatella, Antonino De Simone, Francesco di Cesare, Vincenzo Di Marco, Cosimo Indaco, Francesco Messineo, Pasqualino Monti, ISTITUTO ITALIANO Francesco Napp, Guido di NAVIGAZIONE Porta, Harald Schmitter, Sandro Trevisanato --------Interventi di: Bruno Castaldo, Giovanni Cusano, Stefania Ricco, Massimiliano Sassi

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IL MAGAZINE CHE APRE IL PORTO ALLA CITTÁ

The italian cruise cluster in Miami

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La logistica italiana in vetrina a Monaco

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APRILE 2015 MAGGIO 2015 IN ESCLUSIVA IN ESCLUSIVA

Interviste a: Hassan Abouyoub, Roberto Anatrella, Andrea Annunziata, Vincenzo Cannatella, Mario Castaldo, Matteo Gasparato, Giovanni Grimaldi, Guido Porta --------Interventi di: Lucio Barbucci, Massimo Bernardo, Bruno Castaldo, Luca Isgrò, Massimo Peverero, Aldo Zini

IL MAGAZINE CHE APRE IL PORTO ALLA CITTÁ

Interviste a: Massimo Bernardo, Simona Coppola, Zeno d’Agostino, Davide Di Stefano, Giosuè Grimaldi, Sandro Trevisanato, Fabrizio Zerbini, Antonio Zuccaro --------Interventi di: Bruno Castaldo, Claudio Donati, Valeria Mangiarotti

Promuovere l’export del Made in Italy

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IL MAGAZINE CHE APRE IL PORTO ALLA CITTÁ Tariffa R.O.C. Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/2/2004 n. 46) - art. 1, comma 1, DCB Napoli - ANNO Xl - N. 3 - Marzo 2015 - Costo singola copia € 10,00

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FEBBRAIO 2015 IN ESCLUSIVA

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Mettere a sistema infrastrutture esistenti

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PORTO diporto

& Interviste a: Italo Abbate, Massimo Bernardo, Emanuele Grimaldi, Umberto Masucci, Andrea Morandi, Paolo Moretti, Anna Rea -------Interventi di: ISTITUTO ITALIANO Giuseppe Bottiglieri, di NAVIGAZIONE Mariella Bottiglieri, Aniello Cuomo, Antonio Ferrara, Riccardo Fuochi, Jannis Kostoulas, Alfonso Mignone

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Come back to the future

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PORTO diporto &

GIUGNO 2015 LUGLIO 2015 IN ESCLUSIVA IN ESCLUSIVA

PORTO diporto

Interviste a: Michele Acciaro, Andrea Annunziata, Mario Barretta, Vincenzo Brasiello, Simona Coppola, Paolo d’Amico, Giorgio De Rita, Massimo Deandreis, Franco Del Giudice, Gian Enzo Duci, Andrea Ferrari, Riccardo Fuochi, Gianluigi Gaetani dell’Aquila d’Aragona, Sergio Giordani, Fabrizio Luciolli, Mario Mega, Andrea Morandi, Ennio Musella, Luigi Negri, Filippo Nogarin, Michele Pappalardo, Sergio Senesi, Antonino Ventura Alberto Viscovo ---------Interventi di: Massimo Bernardo, Andrea Mastellone, Alfonso Mignone e Angelo Novelli

Focus sulla riforma dei Porti e della Logistica: Cinzia Franchini, Piero Lazzeri, Nereo Paolo Marcucci, Michele Pappalardo -------Interviste a: Riccardo Fuochi, Paolo Scudieri, Carmelo Calanna, Luigi Gabriele -------Intervento di: Antonio Basile

PORTO diporto

SETTEMBRE 2015 IN ESCLUSIVA

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Rapporto mare-terra da riqualificare

PORTO diporto &

Interviste a: Vincenzo Cannatella, Luciano Guerrieri, Ambrogio Prezioso e Massimo Provinciali -------Intervento di: Massimo Bernardo, Manuel Tavilla

Confitarma - I pilastri della competitività

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PORTO diporto &

Interviste a: Giancarlo Acciaro, Simona Coppola, Pierfrancesco Cassandra, Zeno D’Agostino, Orazio De Nigris, Stefano De Paolis, Francesco di Cesare, Gian Enzo Duci, Riccardo Fuochi, Agostino Gallozzi, Francesco F. Lauro, Enrico Marinelli, Eugenio Massolo, Ignazio Messina, Pasqualino Monti, Andrea Morandi, Francesco Napp, Mario Panelli, Michele Pappalardo, Rosario Varriale --------Interventi di: Bruno Castaldo, Aniello Cuomo, Mariano Maresca, Piero Lazzeri, Carlo Silva

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OTTOBRE 2015 NOVEMBRE 2015 IN ESCLUSIVA IN ESCLUSIVA

Interviste a: Angelo D’Amato, Roberto Golinelli, Cesare Guidi, Luigi Robba, Emanuele Grimaldi, Amedeo Lepore, Umberto Masucci, Maria Gloria Giani, Riccardo Fuochi, Alfonso Mignone, Dario Franceschini, Agostino Gallozzi, Mario Mega, Francesco Messineo, Marco Masella, Marco Mantovani -------Interventi di: Emanuele Grimaldi, Roberto Martinoli, Studi Ricerche per il Mezzogiorno, Fabrizio Zerbini, Massimo Bernardo, Vincenzo Marco Giua, Enrico Vergani, Simona Coppola

IL MAGAZINE CHE APRE IL PORTO ALLA CITTÁ Tariffa R.O.C. Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/2/2004 n. 46) - art. 1, comma 1, DCB Napoli - ANNO Xl - N. 10 - Ottobre 2015 - Costo singola copia € 10,00

AGOSTO 2015 IN ESCLUSIVA

Tempesta sulle rotte per la Sardegna

Tariffa R.O.C. Poste Italiane SpA - Spedizione in abbonamento postale - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/2/2004 n. 46) - art. 1, comma 1, DCB Napoli - ANNO Xl - N. 9 - Settembre 2015 - Costo singola copia € 10,00

Federagenti contro la burocrazia

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Genova capitale dello shipping

PORTO diporto &

Interviste a: Piero Lazzeri, Domenico De Crescenzo, Maurizio Fasce, Gianpaolo Botta, Marco Simonetti -------Interventi di: Sergio Curi, Piera M. Marini, Fabrizio Dallari, Riccardo Fuochi, Filippo Gallo, Paolo d’Amico, Massimo Bernardo, Studi e Ricerche per il Mezzogiorno

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Logistica fulcro economico


Merry Christmas Anno XI - N°12 - Dicembre 2015 Direttore responsabile Antonio De Cesare Direttore editoriale Maurizio De Cesare Hanno collaborato a questo numero: Antonio Basile - Cosimo Brudetti Eduardo Cagnazzi - Bruno Castaldo Aniello Cuomo - Massimo De Gregorio Umberto Franzese - Giovanni Grande Patrizia Lupi - Andrea Mastellone Umberto Masucci - Alberto Medina Italo Merciati - Sandro Minardo Andrea Moizo - Vittorio Porzio Carolina Sinnopoli - Alessandro Talini Franco Tanel - Stefania Vergani Amministrazione e abbonamenti Paola Martino amministrazione@portoediporto.it abbonamenti@portoediporto.it Costo abbonamento Italia € 110, estero € 220 CCP n. 81627671 - AM editori srl Via Diaz, 54 - 80055 Portici (Napoli) Pubblicità e marketing marketing@portoediporto.it Listini e specifiche tecniche www.portoediporto.it Progetto e realizzazione grafica AM editori srl Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&diporto è proprietà di AM editori srl info@ameditori.it redazione@portoediporto.it www.portoediporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 17 del 15 febbraio 2006 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato. Tutti i diritti sono riservati.

sommario

IN ESCLUSIVA

Interviste a: Marco Filippi, Fabrizio Zerbini, Rocco Bozzelli, Simona Coppola, Carlo Mearelli, Nereo Marcucci, Andrea Cosentino, Giancarlo Russo, Daniele Testi, Giuliano Gallanti, Francesco Messineo, Antonio Corvino, Michela Fucile, Concetta Coccia ------Interventi di: SRM - Studi e Ricerche per il Mezzogiorno, Massimo De Gregorio, Antonio Basile, Bruno Castaldo, Vittorio Porzio, Aniello Cuomo, Umberto Masucci, Andrea Mastellone, Umberto Franzese RIFORMA 6 - Riforma portuale, varata la bozza restano le resistenze 8 - Ma la programmazione è ancora un miraggio SHIPPING 12 - La riforma arriva in porto, ritardi scoraggiano i mercati 14 - Le linee del decreto legislativo per la Riforma Portuale 16 - Il gigantismo navale non è tabù per l’Adriatico 18 - Sviluppare nello shipping una cultura assicurativa 20 - Hapag Lloyd e CMA-CGM portano nuova linea a Salerno REGISTRI 22 - RINA Services e PB Tankers certificazione per la gestione YOUNGSHIP 24 - YoungShip Italia bilancio del primo biennio RICERCHE 26 - Il Med vale 50 miliardi per il commercio italiano LOGISTICA 28 - Assologistica: il Sud Italia può fare la differenza 30 - Confetra, nuovo dinamismo del Governo segnale positivo 32 - Porti italiani, un piano contro l’inadeguatezza 33 - Il Nord Adriatico punta sul “multigate port” INFRASTRUTTURE 34 - La riforma portuale ridisegna il ruolo di Taranto 36 - Gigantismo navale l’evoluzione della specie 38 - Napoli nel piano di riforma delle Autorità Portuali 40 - Il porto di Trieste al “Logitrans” di Istanbul

42 - Livorno progetta il suo futuro. Via libera al POT 2016-2018 44 - Marina di Carrara: un piede in Liguria e testa in Toscana? 46 - Logistica “green” premiato l’interporto di Padova BANCHE 48 - 10 proposte per sviluppare la piattaforma logistica DIRITTO 50 - Il naufragio del traghetto “Norman Atlantic” 53 - Il diritto dell’armatore di limitare il proprio debito 56 - Luci ed ombre sull’imbarco degli allievi ufficiali PROPELLER 57 - Consuntivo e prospettive positive per il Propeller Club ASSOAGENTI 58 - La riforma dei porti, riflessi sugli scali campani WISTA 60 - Rinnovato impegno per le ladies dello shipping AZIENDE 62 - Ripresa, sinergia di intenti tra imprese e istituzioni 64 - Dnv-Gl, le prime linee guida per il rifornimento di Lng ECONOMIA 66 - 12 progetti per il recupero di Porto Marghera 68 - Debiti P.A., Campania tra gli ultimi EVENTI 69 - Un Premio che “vale” per i Napoletani protagonisti TURISMO 70 - Napoli, turismo congressuale nasce il Convention Bureau LIBRI 71 - Intervista a Concetta Coccia, incontro con le “sue donne”


riforma / porto&diporto

Riforma portuale, varata la bozza restano le resistenze È

passato ormai più di un anno da quando il decreto Sblocca Italia fu convertito in legge, ma nessuno dei due commi che l’articolo 29 dedicava al rilancio della portualità nazionale è stato ad oggi, malgrado le precise scadenze e i mantra governativi, tradotto in provvedimenti concreti. Il primo disponeva la redazione di un Piano Nazionale Strategico della Portualità e della Logistica. A fine luglio il Piano è stato approvato con Dpcm, in ritardo di 5 mesi, ma giusto in tempo per il suo vero scopo reale: l’approvazione da parte di Bruxelles del Pon Reti e Infrastrutture 2014-2020, pacchetto di 1,4 miliardi di finanziamenti europei (oltre a 460 milioni di finanziamenti nazionali conseguentemente sbloccati) destinati alle infrastrutture di Basilicata, Campania, Calabria, Puglia, Sicilia. Dei decreti attuativi che dovevano sostanziare quello che rischia di restare l’ennesimo articolato elenco di buo-

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ne intenzioni, per ora, c’è però solo una traccia, vale a dire la bozza del decreto legislativo predisposto in attuazione della delega che il Governo si è assegnato col DDL Madia per la riforma della governance della portualità italiana. Mentre scriviamo, il decreto non è ancora arrivato in Consiglio dei Ministri. La bozza, intervenendo a modificare il testo della Legge 84/94, prevede l’individuazione di 14 nuove Autorità di Sistema Portuale in sostituzione delle 24 Autorità Portuali esistenti: Mar Ligure occidentale (Genova e Savona), Mar Ligure orientale (La Spezia e Marina di Carrara), Tirreno settentrionale (Livorno e Piombino), Tirreno centrale (Civitavecchia), Tirreno centro-meridionale (Napoli e Salerno), Tirreno meridionale (Gioia Tauro), Sardegna (Cagliari e Olbia), Sicilia occidentale (Palermo), Sicilia orientale e Stretto di Messina (Messina, Catania e  Augusta), Adriatico meridionale e Ionio (Bari, Brindisi,

Manfredonia e Taranto), Adriatico centrale (Ancona), Adriatico centrosettentrionale (Ravenna), Adriatico settentrionale (Venezia), Adriatico orientale (Trieste).  La sede sarà nel porto core corrispondente (in neretto). Laddove ve ne siano due (Puglia) deciderà il Ministro, mentre la sede potrà essere differente solo se la Regione competente lo chiederà. Passati due anni dall’entrata in vigore sempre il Ministro dei Trasporti potrà “modificare le AdSP,valutati i volumi di traffico passeggeri e merci” (presumibilmente crearne di nuove, anche separando porti oggi accorpati). Il Ministro individuerà anche i volumi venuti meno i quali le AdSP saranno soppresse e accorpate. Nei porti oggi sede di AP che non saranno sede di AdSP saranno istituite le Direzioni di scalo portuale, uffici territoriali con compiti istruttori, propositivi e amministrativi sotto coordinamento del


segretario generale, ai fini dell’adozione delle deliberazioni di competenza dell’AdSP. I relativi direttori sono nominati dal presidente (sentito il Comitato di gestione, di cui diremo a breve), hanno pari durata di mandato e cessano se cessa il presidente. Le Regioni potranno includere o escludere dalle AdSP i porti regionali. La bozza definisce precisamente inoltre la natura giuridica delle AdSP: enti pubblici non economici di rilevanza nazionale ad ordinamento speciale, dotati (come le AP) di autonomia amministrativa, di bilancio e finanziaria, ma anche di autonomia organizzativa e regolamentare. E lascia inalterato il divieto all’esercizio diretto o indiretto di operazioni portuali e attività connesse, ma non menziona più la possibilità di “partecipare a società esercenti attività accessorie o strumentali rispetto ai compiti  istituzionali affidati”. Quanto agli organi delle AdSP, rispetto ad oggi rimarranno (ma modificati) presidente, segretario generale e collegio dei revisori dei conti, mentre il comitato portuale sarà rimpiazzato dal comitato di gestione.  Come previsto il presidente di AdSP, le cui prerogative vengono leggermente rafforzate, sarà nominato direttamente dal Ministro dei Trasporti, sentito il presidente o i presidenti delle Regioni interessate (l’unico caso nell’assetto previsto è quello di Liguria e Toscana per l’AdSP del Mar Ligure orientale) fra esperti di comprovata esperienza e qualificazione nel settore (requisito richiesto anche per segretari generali, direttori di scalo e componenti del Comitato di Gestione). Il mandato, rinnovabile una volta sola, non sarà più quadriennale ma triennale. Nel Comitato di Gestione, che ha funzioni simili a quelle del Comitato Por-

tuale (seppur chiamato a riunirsi con frequenza bimestrale e non mensile), siederanno solo il presidente, un componente designato dalla regione (o dalle regioni) interessate, uno indicato dal sindaco di ciascuna città metropolitana interessata, uno indicato dal sindaco di ciascuno dei comuni ex sede di autorità portuale inclusi nell’AdSP (il che sembrerebbe escludere, diversamente da oggi, i rappresentanti di comuni come Vado Ligure o Muggia), e un rappresentante dell’autorità marittima. Nessuna modifica sostanziale al segretario generale, mentre il Collegio dei Revisori sarà composto da tre titolari e due supplenti con incarico triennale e rinnovabile solo una volta. A MIT e MEF la nomina di un titolare e di un supplente ciascuno (il presidente sarà però quello indicato dal MIT), mentre il terzo titolare sarà individuato dalla Conferenza Stato-Regioni. Non sarà un organo vero e proprio invece il Tavolo di partenariato (composto da presidente, comandante del porto o dei porti interessati e associazioni datoriali e sindacali in base a un regolamento adottato su proposta del presidente dell’AdSP), che avrà solo funzioni consultive su adozione di PRP e POT, sul livello dei servizi dell’AdSP e sui progetti di bilancio. Lievi pure le modifiche alle commissioni consultive, istituite solo nei porti non sedi di AdSP. Contrariamente a quel che si pensava (erano preannunciati appositi interventi), il decreto legislativo in questione contiene anche grosse novità in materia di semplificazione dei dragaggi e delle procedure amministrative e doganali. Nel primo caso si statuisce che in

caso di materiali da dragarsi non pericolosi si potranno utilizzare vasche di colmata o strutture di contenimento non più rispondenti ai requisiti permeabilità previsti dall’84/94, ma semplicemente sulla base dei criteri adottati dall’Unione Europea. E si stabilisce inoltre che, in caso di basse concentrazioni di inquinanti, sia possibile escludere certe aree dai perimetri dei SIN (Siti di Interesse Nazionale). Un apposito articolo istituisce poi lo Sportello Unico Amministrativo che “per tutti i procedimenti amministrativi e autorizzativi che non riguardano le attività commerciali e industriali in porto svolge funzione unica di front office”. E un altro istituisce presso l’Agenzia delle Dogane lo sportello unico per i controlli, competente per tutti gli adempimenti connessi all’entrata/uscita delle merci nel territorio nazionale, aprendo la via all’apertura h24 di alcuni uffici doganali Resta da capire se, quando e con quali modifiche la bozza diverrà legge. Il Ministro Delrio ha parlato di gennaio. Da qui ad allora, c’è da scommetterci, l’opposizione alla riforma crescerà. E i suoi principali detrattori, principalmente gli scali deprivati dell’Autorità Portuale, faranno soprattutto leva sul non ancora compiuto iter della riforma del Senato, che prevede anche la modifica dell’articolo 117 della Costituzione. “Le grandi reti di trasporto e di navigazione” ad oggi sono materia a competenza concorrente fra Stato e Regioni. Un bell’intoppo per il dirigismo centrale che il Governo ha designato nella sua bozza, con un ruolo assai ridimensionato per gli enti locali (e per le categorie) a partire dalla nomina del presidente. Andrea Moizo

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riforma / porto&diporto

Ma la programmazione è ancora un miraggio

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e il varo della bozza di riforma della governance portuale, contenente anche novità in materia di dragaggi e sburocratizzazione è senz’altro un passo avanti importante, ancorché non definitivo, il secondo comma dell’articolo 29 dello Sblocca Italia, norma che forse, nell’ottica di rilanciare il settore, sarebbe stato ancor più importante attuare, è ancora lettera morta. La premessa è che il federalismo all’italiana ha dato modo alle 24 Autorità portuali istituite a partire dal 1994 di realizzare (o, più spesso, solamente programmare o avviare) opere faraoniche in modo assolutamente indipendente l’una dall’altra, in un quadro di sostanziale ed anarchica concorrenza interna. Il tutto con l’aggravante di dipendere finanziariamente da Roma, perché ad oggi solo un’infinitesima parte di quel che le AP incassano come tasse (concessioni, imbarco/sbarco, approdi e Iva) viene lasciato loro, e di non poter minimamente incidere su tutto ciò che a monte e dentro i porti contribuisce fortemente a determinarne in realtà la fortuna, vale a dire i collegamenti terrestri stradali e ferroviari e la

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funzionalità dell’apparato burocratico. Il secondo comma dell’art. 29 prevedeva che Presidenza del Consiglio e Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti razionalizzassero la proliferazione di progetti assurdi che ha caratterizzato per due decenni la portualità italiana, selezionando entro 90 giorni (cioè entro l’11 febbraio scorso!) “gli interventi ritenuti più urgenti sulla base delle proposte contenute nei documenti presentati dalle Autorità portuali”. Questa “selezione”, però, non è ancora stata fatta e non sembra essere in agenda a Porta Pia sebbene anche il Piano di luglio ben richiamasse tali problematiche, stigmatizzando “i piani regolatori portuali spesso eccessivamente orientati allo sviluppo di interventi dedicati al mero traffico container” e ribadendo “l’esigenza di un coordinamento forte dell’attività programmatoria di settore a livello nazionale”, alla luce dei circa 6,3 miliardi di euro di investimenti programmati dai 24 porti per il solo triennio 2015-2017. Fenomeno reso possibile da una “programmazione senza stringenti vincoli finanziari, in cui le richieste di finanziamento risultano sistematicamente superiori alle

disponibilità reali, quasi sempre in assenza di compartecipazione di capitali privati”. Ogni campanile, invece, oltre che a tentar di preservare le poltrone, continua a cercar di tirar acqua (soldi pubblici e appalti) al proprio mulino. Basti pensare per esempio che la Regione Friuli ha appena avviato l’iter d’approvazione del nuovo Piano Regolatore Portuale di Monfalcone (imperniato sull’immancabile terminal container) senza minimamente considerare quanto si sta facendo a Trieste e pure in esplicita conflittualità con i programmi di Venezia. E ciò avviene nella Regione presieduta dalla responsabile nazionale dei Trasporti e Infrastrutture e vicesegretaria del  Partito Democratico. Lo stesso Partito del Ministro di Infrastrutture e Trasporti Graziano Delrio il cui viceministro Riccardo Nencini ancora poche settimane prima magnificava il ruolo di Venezia nelle strategie governative sulla portualità Alto Adriatica e italiana! Intanto, come se non bastasse, il Documento di Pianificazione Pluriennale  (che dovrebbe dare organicità alla pianificazione infrastrutturale del


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Governo) annunciato per settembre è finito nel dimenticatoio e una propaganda meridionalista di facciata è diventata il must dell’esecutivo negli ultimi 3-4 mesi, fra  masterplan roboanti e cinguettii ministeriali sulla piattaforma del Mediterraneo. Un concetto-slogan trito e ritrito ma sempre attuale, ancorché smentito da una realtà che, stando solo agli ultimi mesi, ha visto i grandi investitori internazionali fuggire letteralmente da Gioia Tauro (APM Maersk) e Taranto (Hutchison-Evergreen), per non parlare di Napoli. Dove, qualche settimana fa, fra fanfare e squilli di tromba, si è appunto celebrata la approvazione del Pon Reti e Infrastrutture 2014-2020, pacchetto di 1,4 miliardi di finanziamenti europei (oltre a 460 milioni di finanziamenti nazionali conseguentemente sbloccati) destinati alle infrastrutture di Basilicata, Campania, Calabria, Puglia, Sicilia. Tutti felicemente dimentichi (giornalisti compresi) del disastro rappresentato

dalla scorsa programmazione in materia. Sorvolando sul fatto che il programma andava così male che il Governo Monti dovette ridimensionarne la portata (da 2,5 miliardi di euro a 1,8) tramite l’abbassamento al 25% del cofinanziamento nazionale (il minimo consentito, sennò si sarebbe fatto di più), l’attuazione finanziaria, secondo i dati della Ragioneria dello Stato,  a fine agosto era appena superiore al 70% (peggio, sugli oltre 50 programmi europei, solo i Por di Campania, Calabria e Sicilia). Con l’assai concreto rischio di buttare dalla finestra, perché non spesi, centinaia di milioni di euro di fondi o, se va bene, di sottrarli al pacchetto 2014-2020 per salvare quanto avviato col 2007-2013. Il tutto, per di più (e ciò è quanto mai valido proprio in ambito portuale), per progetti sovradimensionati, slegati da ogni realistica analisi della domanda e del mercato e, in alcuni (troppi) casi, finiti peraltro nel mirino della giustizia amministrativa o penale

(basta dare un’occhiata a questa lista e cercare i nomi di Augusta, Gioia Tauro, Taranto o Salerno). In questo sconfortante quadro, le lobbies di settore (dagli armatori ai terminalisti ai lavoratori) fanno il loro mestiere e strenuamente lavorano (con successo, vedasi ad esempio il caso dei terminalisti) per tenersi stretto quel che hanno (tonnage tax e registro internazionale, sistema concessorio e deroga al lavoro interinale e alla contrattualistica nazionale), mentre al Parlamento Europeo è stata avviata la discussione di una proposta normativa della Commissione (Regulation on Market access to port services and financial transparency), potenzialmente assai impattante per gli equilibri italiani, della quale i nostri rappresentanti (ammesso che ne siano a conoscenza) ben si guardano dal dar conto. La cura dell’acqua, per il momento, resta un palliativo. Andrea Moizo

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shipping / porto&diporto

La riforma arriva in porto ritardi scoraggiano i mercati S

olo i porti “core”, ovvero i porti strategici a livello Ue inseriti nella rete Transeuropea, saranno sede di Autorità Portuale. E’ stato esplicito il Ministro Delrio parlando della tanto attesa riforma portuale in diverse occasioni, ultima delle quali a Taranto per la recente inaugurazione della Piattaforma Logistica integrata. Saranno solo quattordici le Autorità Portuali prescelte, secondo la ricetta che dovrebbe restituire competitività ai porti italiani i quali, in controtendenza con la crescita prevista del 100% dei traffici marittimi, stanno perdendo fette di mercato. Quel che conta, ha ribadito il Ministro Delrio, sono i numeri, le quantità di traffico che riescono ad attrarre. In un ottica di rilancio della portualità anche gli investimenti dovrebbero essere finalizzati all’interesse dell’intero Sistema Italia, superando logiche politiche e di campanile o, peggio ancora, interessi particolari. Vi sono altri temi sui quali conviene porre attenzione: quello dei maggiori poteri ai Presidenti, che di potere ne hanno già abbastanza. Sì, se serve a snellire le procedure ma in un sistema di regole consolidato, di controllo e di chiarezza degli atti. Secondo tema quello della maggiore rapidità delle procedure anche per le nuove opere, i piani regolatori ed i dragaggi. Sì, ma se questo non giustifica, con la scusa dell’urgenza o della sicurezza, un sistema di malgoverno o peggio ancora di intese con lobbies di dubbia valenza. Basta prendere a riferimento la

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Marco Filippi recente vicenda dell’Autorità Portuale di Civitavecchia con il sequestro della Darsena Grandi Masse effettuato dalla Procura della Repubblica per materiali non conformi al capitolato e dragaggi più profondi con conseguente utilizzo di maggiori quantità di materiali e maggiori oneri per la realizzazione delle opere. A favore di chi? “Per ridisegnare il futuro del settore – spiega il Sen. Marco Filippi che è uno dei maggiori esperti di portualità ed estensore del testo della Riforma della Legge 84/94 - fare rete è fondamentale: il sistema portuale va messo in condizione di rispondere in modo razionale alla domanda del mercato: da esso potrebbe partire il rilancio dell’intero sistema logistico che in Italia non

è ancora decollato. L’accresciuto peso delle economie dell’area asiatica, ha riportato il Mediterraneo al centro delle rotte di transito dei commerci mondiali, ma come fanno presente gli indici internazionali, ad esempio il Logistic Performance Index della Banca mondiale, si registra in Italia una persistente debolezza nel settore. Situazione che va risolta per consentire al Paese e al nostro sistema portuale di recitare un ruolo significativo nel contesto internazionale del traffici marittimi.” “Dobbiamo partire - conclude il Senatore Filippi - dal reperimento di risorse finanziarie e quindi da un’effettiva autonomia finanziaria per gli scali portuali, essenzialmente finalizzata alla realizzazione delle infrastrutture necessarie al loro ammodernamento, ma anche dalla necessità di più congrue norme di pianificazione, che consentano una maggiore semplicità delle operazioni di dragaggio per l’approfondimento dei fondali portuali per accogliere le navi di sempre maggiore stazza. Sono inoltre necessarie norme di pianificazione che consentano l’approvazione di piani regolatori o di loro varianti anticipatrici non più in tempi biblici e indefiniti, ma in tempi certi e ragionevoli, grazie a procedure chiuse e rigorosamente definite nelle titolarità e nei tempi di approvazione, fattore quest’ultimo indispensabile per poter consentire investimenti di capitali stranieri interessati ai nostri scali”. Patrizia Lupi


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Le linee del decreto legislativo per la Riforma Portuale

Classificazione porti I porti hanno funzioni, oltre che commerciali anche «logistiche», di raccordo con le infrastrutture afferenti i loro territori, e di «servizio» ai crocieristi oltre che ai passeggeri. Opere Il piano regolatore è sempre attuato dal Comitato di gestione (l’ex Comitato portuale) e richiede sempre il parere del Consiglio dei lavori pubblici e la Valutazione di impatto ambientale. La novità risiede nella procedura di approvazione che richiede l’intesa della Regione dove insiste il porto col ministero dei Trasporti. Dragaggi E’ stato cancellato il requisito minimo di permeabilizzazione delle casse di colmata e sostituito con i criteri formulati da «standard tecnici internazionali adottati negli Stati membri dell’Unione europea». La seconda è che qualora le concentrazioni inquinanti siano inferiori alle tabelle del ministero dell’Ambiente, l’area «viene esclusa dal perimetro del Sito di interesse nazionale», per rendere possibile l’approvazione dei dragaggi da parte del ministero dell’Ambiente. Autorità di sistema portuale L’AdSP si differenzia dalle vecchie AP per l’amministrazione «esclusiva» del demanio, diventa un ente pubblico a «ordinamento speciale», il presidente dell’AdSP«adotta» la gestione contabile e finanziaria, l’Adsp «promuove» forme di raccordo con retroporti e interporti Direzione portuale Le AdSP che hanno sotto di sé due o più porti, istituiscono “Direzioni di scalo portuale” (DdSP) guidate da un direttore nominato dal presidente dell’AdSP la cui durata della carica corrisponde a quella del presidente della stessa AdSP. I compiti istruttori sono coordinati dal segretario generale e quelli della DdSP sono amministrativi, di vigilanza e controllo. Organi dell’AdSP Presidente, Comitato di gestione, Segretario generale, Collegio di revisori dei conti. Il presidente Abolita la terna con i nomi proposti da CCIA, Comuni, Provincie, che la Regione doveva presentare, previa l’intesa con il Ministero, per la nomina. Il presidente dell’AdSP dura in carica 3 anni (invece che quattro) ed è nominato direttamente dal Ministero dei Trasporti, «sentito il presidente o i presidenti delle regioni interessate». Mag-

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giori poteri ai Presidenti per le concessioni, su cui «dispone» in merito invece che “propone”. Inoltre propone progetti di investimento infrastrutturali, partecipa alle sedute del Cipe, promuove e partecipa alle Conferenze dei servizi, importanti per l’approvazione dei dragaggi. Infine sottoscrive accordi di programma. Ha anche compito di istituire l’associazione del lavoro portuale (ex art. 17) per la gestione della manodopera. Comitato di gestione Sostituisce il Comitato portuale. Si riunisce ogni due mesi anziché una volta al mese. La novità è che al suo interno non vi sono più rappresentate le categorie professionali e i sindacati che confluiscono nel nuovo “Tavolo di partenariato della risorsa mare”. È composto dal Presidente AdSP, rappresentante della regione, del sindaco, dei comuni e dell’autorità marittima. Segretario Resta in carica tre anni invece di quattro. Il Presidente potrà rimuoverlo solo su «proposta motivata» e non più “in qualsiasi momento”. Tavolo di partenariato della risorsa mare Coloro che facevano parte del Comitato Portuale e non sono entrati nei comitati di gestione confluiscono in questo organo che è composto dal presidente AdSP, comandante del porto, associazioni datoriali e sindacali. Ha funzioni consultive su piano regolatore, piano operativo triennale e sui livelli dei servizi. Sportello unico amministrativo È il front office degli operatori. Si occupa di «tutti i procedimenti amministrativi e autorizzativi che non riguardano le attività commerciali e industriali in porto». Sportello unico per i controlli Presso l’Agenzia delle Dogane è istituito uno sportello unico dei controlli competente per tutti gli adempimenti connessi all’entrata e uscita delle merci. Con decreto del Presidente del Consiglio, di concerto con i Ministeri sono individuate le risorse umane, strumentali e finanziarie. Verifica Dopo due anni dall’entrata in vigore del decreto del Presidente del Consiglio le AdSP potranno essere modificate in considerazione dei volumi sviluppati sia in termini di passeggeri che di merci con eventuale soppressione delle AdSP se non rispondono ai requisiti minimi previsti dal Ministero, accorpandole ad altre della stessa area geografica.


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shipping / porto&diporto

Il gigantismo navale non è tabù per l’Adriatico L

a data prevista è il 30 dicembre; a Trieste attraccherà la MSC Luciana, la più grande nave portacontainer che abbia mai risalito l’Adriatico. Ben 11.600 teu di capacità, lunghezza 370 metri. Solo pochi mesi fa i giornali triestini dedicavano titoli cubitali all’attracco della CMA-CGM Cendrillon che di container ne può trasportare 8500 mentre nelle scorse settimane è arrivata la Maersk Altair che supera di poco gli 11 mila teu. Il gigantismo navale interessa oramai anche l’Adriatico, rovesciando l’assioma che fino a qualche anno fa escludeva categoricamente questa possibilità. Fabri-

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zio Zerbini, Presidente di TMT Trieste Maritime Terminal, concessionario del Molo VII non si sorprende e spiega: “E’ una tendenza oramai in atto a livello mondiale e già si parla di navi in grado di trasportare 20mila teu. C’è da parte delle compagnie di navigazione la necessità di contenere i costi di trasporto e questa soluzione è favorita anche dalle alleanze fra armatori. Se prima ogni compagnia scalava un porto con la propria nave adesso di

due navi se ne fa una sola più capiente. E questo nonostante ci sia in questo momento un eccesso di capacità di stiva rispetto alla domanda”. Il porto di Trieste è l’unico, in Adriatico a poter accogliere questi giganti del mare e già da tempo si sta attrezzando per adeguare anche le infrastrutture a terra. “Abbiamo un fondale naturale alla banchina del Molo VII di 18 metri, e un bacino di evoluzione adeguato prosegue Zerbini - visto che dalla testa del molo alla diga foranea ci sono ben 1500 metri. In realtà noi abbiamo cominciato ad adeguare le strutture del Molo VII a quello che già si vedeva sa-


rebbe stato il futuro delle portacontainer già dal 2004 quando abbiamo avuto la concessine del terminal: oggi siamo in grado di attraccare contemporaneamente due navi oceaniche, una da oltre 10.000 teu ed una da 6.000 teu grazie alla banchina da 770 metri. Abbiamo in banchina 2 gru da 16 file, 2 gru da 20 file e 3 da 17 file. Queste ultime entro un anno saranno adeguate per poter coprire 21 file in larghezza e 8 in coperta. Il parco ferroviario è stato aggiornato, e sono stati recuperati nuovi spazi abbattendo edifici non utilizzati. Certo serve anche una maggiore efficienza dei servizi ferroviari fuori dal Porto, ma noi intanto abbiamo fatto la nostra parte per essere competitivi, e abbiamo già progettato la crescita futura”. Zerbini si riferisce al progetto di ampliamento, in due fasi funzionali del Molo VII con un investimento di 188 milioni. Un progetto giudicato evidentemente convincente dal gruppo armatoriale MSC che ha recentemente acquistato attraverso Marinvest srl il 45% del capitale di TMT fino ad oggi totalmente nelle mani della livornese T.O.Delta. Una scelta che non solo rafforza il futuro del terminalista triestino, ma suona anche come una indiretta bocciatura del progetto di terminal off-shore che l’Autorità Portuale di Venezia vuole realizzare a 8 miglia dal litorale. Zerbini non vuole entrare in polemiche di campanile e si limita a ricordare le perplessità degli armatori rispetto al progetto veneziano. “Le compagnie di navigazione osservano che l’off-shore richiederà una doppia movimentazione dei container per far loro toccare terra, e non è chiaro con che costi. Tutto questo mentre qui a Trieste il terminal esiste già e funziona bene (è stato premiato le scorse settimane come miglior terminalista container italiano per il 2015 ndr) con fondali e capacità di banchina adegua-

ti. L’ingresso di MSC è una conferma della bontà del nostro progetto di ulteriore sviluppo e lo rafforza visto che ovviamente il nuovo socio parteciperà all’investimento: ricordo che i 188 milioni serviranno ad allungare in due fasi il Molo VII di 200 metri e ad allargarlo di 20. Una parte, 38 milioni, sarà investita nell’adeguamento delle gru di piazzale e di banchina. Potremo così accogliere contemporaneamente due navi con capacità fino a 14.000 teu. Mi lasci dire però che per quanto riguarda la portualità sarebbe necessario un preciso indirizzo a livello di governo che scegliesse quali sono i porti strategici per il Paese e su questi concentrasse le risorse pubbliche disponibili che, come oramai sappiamo tutti, sono poche. Sottolineo che TMT cresce e si sviluppa con investimenti privati. Nulla da dire se altri imprenditori vogliono investire altrove in un regime di concorrenza, diverso sarebbe se questi investimenti fossero fatti grazie a significativi finanziamenti pubblici”. Intanto TMT attende in tempi molto brevi la firma dell’Autorità Portuale che porta la durata della concessione a 60 anni (la scadenza attuale è il 2031). «E’ una questione di settimane - conferma Zerbini - oramai non ci sono ostacoli dopo che la Direzione Generale Mercato interno e servizi della Commissione Europea ha approvato il rinnovo. A breve la Regione darà il definitivo via libera al nuovo Piano Regolatore Portuale, ci sono tutte le condizioni per guardare al futuro e alla crescita dei traffici. Il Molo VII ha una potenzialità di un milione di teu». A frenare la crescita non solo del Molo VII ma di tutti i traffici sono alcune condizioni sulle quali è possibile intervenire solo in parte. Si possono infatti migliorare e potenziare le connessioni ferroviarie sia dal punto di vista delle

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infrastrutture che da quello dei collegamenti, così come è possibile migliorare ulteriormente i servizi offerti sia lato mare che terra, ma è difficile lavorare quando a mezz’ora di camion c’è un porto, quello di Capodistria che pur essendo in Slovenia, e quindi all’interno della UE, gioca con regole diverse. “E’ così, siamo un “porto di frontiera” pur essendo all’interno della UE – ragiona Zerbini - perché nel porto sloveno gli operatori trovano condizioni ambientali più favorevoli che nei porti italiani. Sole che se Genova, per esempio, non soffre della concorrenza di Capodistria, noi che siamo a pochi chilometri abbiamo delle ripercussioni notevoli. Penso all’efficienza delle procedure doganali ma anche ai costi che a Capodistria sono molto più bassi, se guardiamo tariffe portuali, costo del lavoro, oppure elettricità e carburanti. Noi con l’Autorità Portuale stiamo lavorando per aumentare la nostra competitività e attrattività. Sul fronte ferroviario, ad esempio, entro la fine dell’anno si completerà il trasferimento delle manovre sia primarie che secondarie a Adriafer. Ridurremo così tempi e costi per la manovra e formazione dei treni. E ricordo che stiamo cercando di aumentare il numero dei convogli da e per il porto: proprio nei giorni scorsi abbiamo avviato un nuovo collegamento con il sud della Germania. E’ un treno che dal Molo VII arriva al terminal di Burghhausen (KTB Terminal) utilizzato da una delle maggiori industrie chimiche tedesche. Gli ultimi bilanci di TMT hanno avuto un margine positivo. E questo nonostante la concorrenza di Capodistria e del sistema paese Slovenia, ci costringa a fare tariffe più basse anche di 25-30 euro a container rispetto agli altri porti italiani”. Franco Tanel

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Sviluppare nello shipping una cultura assicurativa L

e scelte operative dello shipping italiano sono condizionate in modo negativo anche dalla mancanza generale di “cultura assicurativa”. Considerato quasi sempre un fastidioso costo addizionale, la figura del risk manager è ancora poco diffusa rispetto a realtà più avanzate come la Francia e i paesi del Nord Europa. Il fenomeno emerge soprattutto nei comportamenti delle compagnie medio-piccole. “Qui la gestione del rischio fa capo direttamente all’armatore o al rappresentante legale - spiega Rocco Bozzelli, Insurance Director di Scorpio Group - rinunciando, di fatto, ad una leva essenziale per la gestione ottimale dei bilanci”. Quanto è importante il risk management nella gestione armatoriale? In un contesto in cui le navi diventano asset sempre più importanti, con un mercato complesso, è lo strumento che permette, in prima battuta, di salvaguardare i conti nel caso di gravi sinistri. Oltre alla parte assicurativa, con il trasferimento del rischio, presuppone anche un’accurata analisi dei fattori critici con l’obiettivo di prevenirli, ridurli e, per quanto possibile, azzerarli. In che modo modifica i livelli operativi? Nel caso delle coperture P&I, per natura molto work intensive, si instaura un dialogo continuato con i Clubs. Questi si interfacciano con l’armatore quotidianamente per discutere e risolvere problematiche legate alla gestione dell’asset nave. Per le coperture corpi,

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Rocco Bozzelli invece, l’aspetto principale è caratterizzato principalmente dalla capacità di copertura: conta, in parole povere, la solidità delle compagnie. Quanto ha pesato la crisi nell’evoluzione del mercato? Molti attori, quelli particolarmente esposti sul versante finanziario, hanno visto diminuire i volumi di business. In questi anni si è registrato anche un forte ricorso alle ristrutturazioni e alle fusioni ma nel complesso il mercato ha tenuto senza, peraltro, aumentare i tassi. Di fatto, non ce stata e non c’è difficoltà a reperire capacità assicurativa. Quali sono i principali rischi temuti dal settore? Il gigantismo navale presuppone esposizioni sempre più ampie, specie nel settore corpi. Alla base delle fusioni di cui parlavo prima c’è anche la neces-

sità di dover contare su “spalle larghe” rispetto a un ipotetico incidente a una portacontainer da 18mila teu. I fattori principali di rischio, invece, sono legati all’inquinamento, alla pirateria, a ciò che è correlato al trasporto delle merci che spesso supera il valore stesso della nave. Poi ci sono i nuovi allarmi. Nel settore armatoriale e in quello aereo c’è preoccupazione per il cyber risk sia per quanto concerne la protezione dei dati sensibili, sia per la possibilità di attacchi informatici malevoli agli apparati di controllo dei vettori. L’affondamento della Concordia ha cambiato le carte in tavola? Sembra paradossale ma il più clamoroso incidente occorso alla marineria degli ultimi decenni non ha destabilizzato il mercato più di tanto, suscitando più punti interrogativi che risposte concrete. In effetti, non si è innescato un meccanismo incontrollato di aumento dei prezzi né il comparto nel suo complesso ha ritenuto di rivedere le sue posizioni. Piuttosto, per il settore marine, sarà tutto da valutare l’impatto dell’incidente di questa estate nella area portuale di Tanjin. Meno mediatico dell’affondamento della Concordia ma probabilmente più pesante nelle conseguenze. E in Italia? La cultura assicurativa deve fare ancora passi avanti. Laddove ha messo radici, e il discorso vale anche per lo shipping, è solo per l’obbligo legislativo imposto dall’Ue. Giovanni Grande


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shipping / porto&diporto

Hapag Lloyd e CMA-CGM portano nuova linea a Salerno L

e compagnie di navigazione Hapag Lloyd, tedesca, e C.M.A.-C.G.M., francese, tra le più grandi ed importanti al mondo, in joint hanno definito l’intesa operativa con Salerno Container Terminal SpA (Gruppo Gallozzi SpA) che consentirà l’attivazione dal porto di Salerno del servizio di linea fullcontainer EAX (Europe Australia Express) che collegherà settimanalmente il Nord Europa ed il Mediterraneo con Australia, Cina ed India. Nella rotazione da Est verso Ovest lo scalo in Italia sarà trasferito dal porto di Genova a quello di Salerno. HapagLloyd ha precisato che quest’ultima variazione consentirà di incrementare gli scali diretti in Italia meridionale, mentre la copertura dell’Italia settentrionale sarà garantita da altri servizi. La nuova rotazione del servizio EAX, verrà inaugurata con la partenza del prossimo 11 dicembre della portacontainer Box Emma dal porto di Tilbury. In totale 13 navi full container (6 della Hapag Lloyd e 7 della CMA-CGM) effettueranno scali a Salerno,Tilbury, Amburgo, Rotterdam, Le Havre, Fos, Genova, Damietta, Pointe des Galets, Fremantle, Melbourne, Sydney, Adelaide, Singapore, Port Kelang, Chennai, Colombo,Cochin, Damietta, Malta, Salerno, Tilbury. “Il trasferimento a Salerno dello scalo italiano del servizio EAX, importante joint tra Hapag Lloyd e CMA-CGM – ha dichiarato il Presidente di Sct Spa Agostino Gallozzi – conferma la capacità competitiva dello scalo di Salerno e la qualità dei servizi che siamo in grado di offrire, connettendo tramite il nostro gateway portuale, nel modo più efficiente, le aziende dell’Italia meridionale, che guardano ai mercati internazionali di import ed export, con le più importanti

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rotte della economia globale”. “Con il nuovo servizio diretto e con cadenza settimanale - ha continuato Gallozzi – si rafforza la vocazione internazionale d’oltre Oceano del porto di Salerno con la partecipazione ai grandi flussi di merci in provenienza, non solo dall’Australia, ma in primo luogo da tutto il territorio cinese, tramite il porto di Singapore, e da porti strategici come Port Kelang (Malesia), Chennai (Madras), Colombo (Sri Lanka), Cochin (India). Il Mezzogiorno d’Italia sarà, quindi, collegato con i mercati in grande crescita dell’area Australasia, Sud Est Asiatico ed India. Dal punto di vista dell’export lo scalo settimanale incrementerà le opzioni di imbarco da Salerno per i mercati - particolarmente interessanti per il comparto agro-alimentare - di Inghilterra, Olanda, Germania, Francia, Paesi Scandinavi e Baltici e Russia. Anche per l’Australia, le aziende esportatrici potranno ora beneficiare di un servizio senza trasbordi, con approdi diretti nei porti di Framantle, Melbourne, Sydney ed Adelaide”. Il nuovo anno vedrà così la tedesca Hapag Lloyd puntare sempre più de-

cisamente sul porto di Salerno come vero e proprio HUB nell’Italia Meridionale, con quattro servizi settimanali ed un ampio range di copertura dei mercati globali. La CMA-CGM, oltre ad offrire da Salerno i servizi della nuova Linea AEX, continuerà ad assicurare il collegamento feeder settimanale già esistente con Malta, da dove si irradiano le prosecuzioni del proprio network marittimo, con una copertura globale dei mercati del mondo. “E’ evidente – ha concluso Gallozzi – che nello scenario della portualità italiana Salerno è presente ai massimi livelli e che questa sua capacità e competitività si riverbera positivamente sul tessuto industriale manifatturiero del Mezzogiorno del paese, che usufruisce del nostro scalo. L’anno 2015 confermerà le previsioni di crescita che segneranno un +10%, ma ora, con i nuovi servizi, le aspettative per l’anno 2016 appaiono ancora più incoraggianti: non sarebbe sorprendente che al termine dei prossimi dodici mesi si raggiungesse il traguardo di un ulteriore +15%”. Cosimo Brudetti


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RINA Services e PB Tankers certificazione per la gestione D

a oggi gli armatori potranno decidere di ottenere una nuova certificazione volontaria e dedicata ai Sistemi di Gestione delle Competenze e degli equipaggi. RINA Services, la società del Gruppo RINA che fornisce i servizi di classificazione, certificazione, collaudo e ispezione, ha scelto di puntare ancora una volta sulle esigenze del mondo armatoriale, pubblicando una norma che detta i requisiti per ottenere tale certificazione ancora del tutto nuova per il settore marittimo. A raccogliere con entusiasmo questa sfida per rendere la propria società ancora più competitiva sul mercato, PB Tankers SpA, che è stata la prima compagnia armatoriale ad aver richiesto e ottenuto tale certificazione. “L’incremento della complessità tecnologica a bordo delle navi, la continua evoluzione di normative ancora più stringenti e l’attenzione dei verificatori sulla preparazione del personale rendono sempre più necessario lo sviluppo di un sistema aziendale di gestione delle competenze” ha affermato Paolo Moretti, General Manager Marine di RINA Services. “Consegnare questo certificato a PB Tankers che per prima, insieme a noi, ha creduto nell’importanza di formare e arricchire il proprio personale con nuove conoscenze, al fine di mantenere alti standard prestazionali, rappresenta un segnale forte di come il settore maritti-

Paolo Moretti

Federica Barbaro

mo, ancora una volta, si mostri attento e ricettivo nei confronti degli strumenti volontari che possono migliorarne il business” ha concluso Moretti. “Da sempre crediamo che le sfide quotidiane alle quali siamo sottoposti nel nostro settore possano essere vinte grazie al valore del personale sia di bordo sia di terra. Dopo Qualità e Ambiente, scegliere la certificazione volontaria del RINA anche per la gestione delle competenze, è stata una logica conseguenza della nostra filosofia.” “Siamo inoltre certi che aver ottenuto per primi la Certificazione del Sistema di Gestione delle Competenze rappresenti un valore che possa essere riconosciuto dalla nostra clientela più

accreditata come una testimonianza del miglioramento continuo dei nostri servizi, della sicurezza del personale e della salvaguardia ambientale.” Ha dichiarato Federica Barbaro, Managing Director di PB Tankers. Secondo i P&I sono sempre più numerosi gli incidenti attribuibili ad una carenza di competenze degli equipaggi. Oggi più che mai, è quindi importante che il personale sia certificato non solo secondo i requisiti minimi degli standard internazionali, ma che sia anche opportunamente formato per svolgere le diverse mansioni, riducendo così eventuali rischi di incidenti, di ritardi o di fermo nave. Stefania Vergani

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youngship / porto&diporto

YoungShip Italia bilancio del primo biennio Y

SI è un’associazione nata per riunire i giovani delle svariate professioni del mare, per un proficuo confronto fra esperienze diverse, sia professionali che umane, con l’obiettivo di favorire gli scambi, le conoscenze, il dialogo fra i diversi settori dell’economia marittima. L’obiettivo dell’associazione è anche quello di diffondere, al di fuori del mondo degli “addetti ai lavori”, la conoscenza delle opportunità che le professioni legate alle attività portuali e marittime offrono ai giovani in cerca di una collocazione, sia per i loro percorsi scolastici che per la ricerca di un’occupazione. Lo spirito che anima l’associazione è quello di impegnare i singoli associati in una campagna di proselitismo ed in un programma di iniziative, animati da quello spirito di amicizia e solidarietà che sono stati elementi fondanti dei YSI e che sono tuttora strumenti per continuare a farla crescere. Simona Coppola, Presidente dal 5 novembre 2013 di YSI sta per chiudere il suo primo mandato e traccia un bilancio di questo start up.YSI a distanza di due anni continua a beneficiare della forza propulsiva degli inizi, quando, sostenuta dal Gruppo Giovani di Confitarma e dal Gruppo Giovani di Federagenti ha deciso di trasferire anche in Italia l’esperienza di YoungShip International. Presidente Coppola, quanti sono gli associati? Quale lo spirito che li anima? YoungShip Italia conta oltre 100 associati distribuiti i n tutta Italia, con una maggiore concentrazione nelle città di Napoli e Genova. Lo spirito che ha animato questi nostri primi due anni e che accomuna i nostri associati è la voglia di fare fronte comune e di affrontare insieme, facendo forza sulle reciproche esperienze e conoscenze, questo difficile momento economico che spaventa soprattutto le nuove generazioni in cerca di una loro dimensione nel mondo del lavoro. Dall’assemblea di dicembre usciranno novità rispetto alla composizione del board? Il primo biennio è stato per il primo

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Simona Coppola direttivo della nostra associazione un continuo mettersi in gioco. Alcuni di noi avevano già vissuto esperienze associative altri no ma comunque iniziare da zero è una sfida continua. Abbiamo seguito le linee guida di YoungShip International - che sono comuni a tutti i branch YoungShip nel mondo - e ci siamo strut-

turati in maniera tale da avere ognuno un suo compito ben definito allo scopo di semplificare la gestione di una associazione su ambito nazionale. Per il prossimo biennio mi auguro che alcuni tra gli associati che ci hanno aiutato negli scorsi anni a organizzare i nostri eventi e ci hanno supportato con il proprio apporto di idee possano entrare nel board perché abbiamo bisogno di nuove energie e di crescere nel numero di componenti del direttivo per inserire figure che sono mancate nel primo biennio e che riteniamo importanti e poter essere più vicini alle

richieste dei nostri associati. Facendo un bilancio dell’attività svolta, quali sono stati i punti di forza e i punti di debolezza delle vostre iniziative? Ritengo che nostri punti di forza siano stati la nostra dinamicità e voglia di fare; grazie al lavoro di team che siamo riusciti a sviluppare, abbiamo proposto eventi in numerosi porti italiani e affrontato temi di grande attualità ed interesse come l’informatizzazione dei porti, la riforma dei porti, la competitività delle imprese marittime e l’intermodalità, per citarne solo alcuni. Questo ci ha permesso di avvicinarci agli associati, che abbiamo sempre avuto tra i nostri relatori, e di coinvolgerne di ulteriori e di farci conoscere. Sono molto grata a quanti, e sono tanti, ci hanno aiutati senza chiedere nulla ma solo con la voglia di supportare concretamente e con sincera simpatia i giovani. Le debolezze ci sono state, certamente, e le rinvengo nella mancanza di esperienza. Organizzare convegni, seminari, feste, comunicazioni agli associati, non è cosa banale. Abbiamo fatto da noi crescendo ogni volta che facevamo un errore; impareremo dai nostri errori e saremo più forti. Abbiamo molti progetti nuovi, tra cui avvicinarci alle università specializzate in formazione in ambito marittimo e portare gli studenti ai nostri eventi per dare loro la possibilità di cominciare a confrontarsi realmente con le svariate professioni del mare che sono rappresentate al nostro interno. Per quanto riguarda la tua esperienza personale, cosa ha significato per te YSItalia in questi anni? L’esperienza di Presidente di YoungShip Italia mi ha dato e tolto come tutte le esperienze della vita ma il mio bilancio personale è assolutamente positivo. A scapito del minor tempo dedicato ai miei affetti ho potuto fare in questi anni esperienze interessanti ed ho avuto l’opportunità di lavorare in una squadra di persone davvero speciali da cui ho imparato molto. Un direttivo fa il proprio Alessandro Talini

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Salerno

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ricerche / porto&diporto

Il Med vale 50 miliardi per il commercio italiano Le analisi di SRM confermano l’area come un bacino di importanti relazioni commerciali internazionali

S

econdo le analisi del Rapporto di SRM “Le relazioni Economica tra l’Italia e il Mediterraneo”, i Paesi localizzati nel bacino del Mediterraneo (di seguito Area Med), hanno un ruolo rilevante nelle relazioni commerciali dell’Italia con l’estero: nel complesso essi incidono per il 6,4% sull’interscambio commerciale dell’Italia a per il 12% su quello del Mezzogiorno. In valore l’interscambio commerciale (import + export) tra l’Italia e l’Area Med nel 2014 è risultato pari a 48,3 miliardi di euro. Tra i paesi del Mediterraneo monitorati, la Turchia si conferma il primo partner dell’Italia, con scambi commerciali pari a 15,5 miliardi di euro, valore piuttosto stabile rispetto

al 2013 (15,6 miliardi di euro); il paese incide per il 32% sull’interscambio commerciale tra l’Italia e l’Intera Area Med. Tra gli altri paesi dell’Area, seguono l’Algeria, con 8,1 miliardi di euro di interscambio (dato in calo rispetto ai 10,5 miliardi di euro registrati nel 2013) e la Libia con cui l’Italia ha registrato scambi commerciali per un valore di 6,8 miliardi di euro nel 2014 (da 10,9 miliardi nel 2013). I tre paesi nel complesso coprono il 62,8% del valore complessivo degli scambi commerciali tra l’Italia e l’Area Med. L’Italia registra valori elevati di interscambio commerciale anche con Tunisia (5,5 miliardi di euro), Egitto (5,2 miliardi), Israele (5,2 miliardi) e Marocco (2,1 miliardi). Da osservare che una quota im-

Interscambio commerciale tra Italia e paesi dell’Area Med (Valori in miliardi di euro)

Infografica - Fonte: elaborazioni SRM su dati Istat

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portante degli scambi dell’Italia con la Libia e con l’Algeria è composta da prodotti energetici (prevalentemente petrolio greggio, raffinato e gas), rispettivamente l’80 e il 50,4%. Nei rapporti commerciali con gli altri paesi, la quota di tali prodotti è più bassa, anche se in alcuni casi resta significativa, come per l’Egitto (35,3%). Nel caso della Turchia, i prodotti energetici incidono solo per il 9,6%. Il bacino del Mediterraneo rappresenta un’area di estremo e crescente interesse nelle relazioni commerciali dell’Italia con l’estero: tra il 2001 e il 2014 l’interscambio commerciale tra l’Italia e l’Area Med è aumentato del 45%, portandosi a 48,3 miliardi di euro nel 2014, valore superiore a quello re-


Interscambio totale: peso del commercio estero con l’Area Med sul totale del commercio estero; le macroregioni italiane (2001-2014 e stima al 2015; valori in %) 25

20 17,1 15,4

15

12,8

12,0

10 5,7 4,5 5,3

5,1 4,3 4,3 5

0

2001

2002

2003

2004

North Western Italy

2005

2006

2007

North Eastern Italy

* Il valore del 2015 è stato stimato. gistrato dalla Francia (45,0 miliardi di euro) e dai paesi del Gulf Cooperation Council (di seguito GCC) (40,3 miliardi di euro). Gli Stati Uniti continuano ad essere il primo partner commerciale dell’Area Med, con un valore dell’interscambio pari a 62,8 miliardi di euronel 2014; segue la Germania, con 55,1 miliardi di euro di interscambio. L’analisi del trend di lungo periodo evidenzia la crescente importanza della Cina e dei GCC nelle relazioni commerciali dei paesi del Mediterraneo: l’interscambio totale tra la Cina e l’Area Med nel 2014 (52,1 miliardi di euro) è risultato quasi 10 volte superiore a quello registrato nel 200; il valore degli scambi commerciali tra i paesi del GCC e l’Area Med ha superato i 40 miliardi di euro nel 2014 (in forte crescita rispetto al dato del 2001, quando era pari ad appena 7,4 miliardi di euro). Dando uno sguardo al futuro, le proiezioni al 2017, in uno scenario intermedio, evidenziano una crescita dell’interscambio totale italiano con l’Area Med fino a 56,6 miliardi di euro; gli Stati Uniti rimarranno il primo partner commerciale dell’Area Med. L’importanza del Mediterraneo nelle relazioni commerciali dell’Italia emerge in modo maggiore guardando all’incidenza percentuale dell’Area Med sul totale dell’interscambio italiano con l’estero, che nel 2014 è stata pari a 6,4%. Diversamente, il peso dell’Area Med nel commercio estero degli altri paesi presi in considerazione è molto più basso (in tutti i casi non ha superato il 5% nel 2014). Nell’ambito delle relazioni commerciali tra l’Italia e i paesi dell’Area Med, “il settore energetico” assume un ruolo decisamente rilevante (33,3% la sua incidenza sull’interscambio totale nel 2014, in calo dal 41,4% del 2013). Per

5,55,3 5,35,0 4,5 4,4

2008

2009

Central Italy

2010

2011

2012

Southern Italy

2013

2014 2015*

Southern Italy

Graf. - Fonte: elaborazioni SRM su dati Istat i competitor dell’Italia, il settore energetico ha un peso meno importante e in nessun caso supera il 20%. In tutti i paesi l’incidenza della componente energetica sugli scambi commerciali è calata nel 2014 rispetto al 2013. Anche escludendo i prodotti energetici, l’interscambio commerciale con l’Area Med è aumentato fra il 2001 e il 2014 per tutti i paesi analizzati. In particolare, per l’Italia esso è risultato di 33,4 miliardi di euro nel 2014 (+70,8% rispetto al 2001), valore non lontano da quello della Francia (37,2 miliardi; +50,6% sul 2001); la Germania ha registrato un incremento maggiore dell’interscambio tra il 2001 e il 2014 (+106,2%;49,7 miliardi di euro nel 2014). Il bacino del Mediterraneo rappresenta, data la vicinanza geografica e la complementarità settoriale con diversi Paesi, un’area ideale per le esportazioni italiane, e i dati ne sono una chiara prova. Nel 2014 l’Italia ha esportato merci in totale per un valore di circa 398 miliardi di euro. Il dato è previsto in crescita per il 2015 quando ammonterà ad oltre 413 miliardi di euro (stima SRM). Nel 2015 l’export verso l’Area Med sarà pari a oltre 28 miliardi di euro, incidendo per il 6,9% sul totale export dell’Italia. Se a questo si aggiunge l’export dell’Italia verso i paesi del GCC e verso gli altri paesi MENA, si ottiene un valore pari a 45,9 miliardi di euro, che incide per l’11,1% sull’export totale italiano, peso simile a quello registrato dalle esportazioni italiane verso gli Stati Uniti e la Cina (11,3%). Da non sottovalutare il ruolo del Mezzogiorno negli scambi con i Paesi del Mediterraneo. L’interscambio commerciale tra il Mezzogiorno e l’Area Med è stato pari a 11,6 miliardi di euro nel 2014, valore inferiore solo a quello registrato dal Nord-Ovest (16,8 miliar-

di di euro) tra le macroregioni italiane. Il dato è cresciuto del 4,4% sul 2001, meno di quanto registrato per le altre macroregioni. Inoltre, il bacino del Mediterraneo rappresenta un’area importante nelle relazioni commerciali del Mezzogiorno con l’estero, più di quanto lo sia per le altre macroregioni italiane: essa rappresenta il 12% (stima per il 2015) del commercio estero totale del Mezzogiorno (per le altre macroregioni la percentuale non supera il 5,5%). Buona parte degli scambi commerciali tra il Mezzogiorno e i Paesi dell’Area riguarda prodotti energetici (sostanzialmente petrolio greggio e raffinato, essi rappresentano il 67,6% degli scambi commerciali). Tuttavia, è interessante notare che, mentre le importazioni energetiche del Mezzogiorno provengono per l’87,5% da 3 paesi (nell’ordine: Libia, Algeria ed Egitto), le esportazioni di prodotti energetici si distribuiscono in modo più omogeneo tra i 10 paesi delle 2 sub-aree Med: tranne che per la Siria e la Giordania, l’export meridionale verso ciascuno dei restanti 8 Paesi Med è composto per almeno il 30% da prodotti energetici. In conclusione, sia per l’Italia che per il Mezzogiorno, gli scambi commerciali con i Paesi del Mediterraneo, specie se si fa riferimento alla componente non energetica, mostrano un buon trend di crescita. Si sono mantenuti elevati anche negli anni più recenti, nonostante in molti Paesi dell’Area la situazione socio-politica abbia vissuto tempi migliori. Questi paesi, data la loro vicinanza e la loro necessità di crescita in alcuni settori in cui l’Italia è specializzata possono rappresentare ottime valvole di sfogo per l’export italiano. A cura di SRM Studi e Ricerche per il Mezzogiorno

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logistica / porto&diporto

Assologistica: il Sud Italia può fare la differenza R

icondurre il discorso sulla logistica alla sua matrice originaria, quella di “visione di sistema”. E partire da qui, abbandonando approcci localistici e mancanza di respiro strategico, per inserire a titolo definitivo l’Italia nel grande gioco dei trasporti globali. Carlo Mearelli, presidente di Assologistica, guarda con particolare attenzione alle nuove opportunità offerte dal Mediterraneo e individua nel Sud Italia l’elemento che può fare la differenza. “La nuova piastra logistica di Suez – spiega a margine dei lavori del “Sorrento meeting 2015” – avrà riflessi sul sistema italiano e il Corridoio Adriatico, con un ruolo da protagonista per il porto di Taranto, può rappresentare il punto di riferimento naturale per i traffici movimentati da Port Said”. Perché Taranto? Come Assologistica crediamo molto in questo scalo. Da un certo punto di vista Taranto rappresenta uno dei pochi veri porti italiani. Capacità di attracco, retroporto, collegamenti ferroviari, prossimità con un aeroporto: sono tutte caratteristiche tipiche di una struttura che può ospitare, oltre alla movimentazione merci, servizi ad alto valore aggiunto. Penso, ad esempio, alla lavorazione dei container o dei prodotti semi lavorati da convogliare, successivamente, verso i mercati europei. Come valorizzare queste potenzialità? L’impostazione della riforma portuale non aiuta di certo. È basata sostanzialmente su una visione localistica, sebbene si sforzi di guardare a scenari più

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ampi. Ciò che serve a Taranto, così come alla portualità italiana in generale, è una maggiore managerialità: il ricorso a figure capaci di interpretare le tendenze in atto a livello internazionale e interloquire con i protagonisti del settore, a tutti i livelli. Il tema di fondo per l’Italia, a partire dai settori dei servizi portuali e aeroportuali, è non rimanere ai margini dei grandi agglomerati industriali. Si tratta, dunque, di individuare i giusti canali di collegamento e sfruttarli anche attraverso i sistemi di rappresentanza diplomatica. Qual è lo stato di salute della logistica italiana? Il bilancio di quest’anno si chiude con una crescita lievissima e la cosa non ci lascia tranquilli. Accogliamo positivamente i messaggi del presidente Renzi, tesi a creare una condizione mentale favorevole, ma le tendenze sono chiare. Pesano, innanzitutto, il calo della domanda cinese, con il conseguente sbilanciamento sull’export, e le tensioni politiche nel bacino del Mediterraneo. Di fatto non possiamo dirci fuori dalla crisi. Piuttosto, anche alla luce dei risultati positivi ottenuti dai partner europei, viviamo una condizione di stagnazione che rischia di diventare stabile. Imu, costi minimi, concessioni demaniali. La posizione di Assologistica? Su tutti i dossier aperti siamo orientati da un principio inderogabile: nessuna imposizione oltre i limiti fissati dai benchmark europei. Posizione peraltro riconosciuta in occasione della recente sentenza del Tar Piemonte sui contri-

Carlo Mearelli buti all’Autorità dei Trasporti. Le priorità per il settore? La logistica italiana è vittima di un’assenza di visione strategica complessiva, sia da parte della politica, sia delle imprese. Sembra un paradosso ma il Codice civile non prevede il termine “logistica”: si parla, più genericamente, di “trasporto”. Come associazione puntiamo, in primo luogo, ad un riconoscimento giuridico della nostra specificità operativa. Inoltre, continueremo i nostri sforzi per supportare la classe politica in direzione di una valorizzazione internazionale del comparto. Non si vive di logistica parlando di Sud Italia o Nord Italia, dei porti di Napoli o di Genova: è arrivato il momento di ragionare attorno al concetto di “sistema”. Giovanni Grande


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logistica / porto&diporto

Confetra, nuovo dinamismo del Governo segnale positivo “P

arigi val bene una messa”. Per Nereo Marcucci, presidente di Confetra, il vecchio adagio di Enrico III di Navarra sintetizza perfettamente le aspettative che si concentrano sul ruolo dei trasporti nel futuro dell’economia italiana. Pur non negando le oggettive condizioni di svantaggio che zavorrano il settore – difficoltà operative, resistenze al cambiamento, poca attenzione della politica – invita a guardare con maggior attenzione a quello che si sta muovendo. A margine della presentazione del “Libro Bianco” di Fedespedi, spiega le ragioni del suo moderato ottimismo. Quale strada sta imboccando la logistica italiana? Nelle intenzioni del governo registro un nuovo dinamismo rispetto alla staticità dei precedenti esecutivi. La condizione di difficoltà che vive il settore della logistica è innegabile e i dati che emergono dal “Libro Bianco” sono li a dimostrarlo. Tuttavia, il quadro d’insieme mi sembra in movimento. Si sta lavorando, raggiungendo risultati apprezzabili, su questioni importanti. Penso al settore ferroviario, con una rinnovata attenzione al ruolo delle aziende private, alla riforma della governance portuale, ormai in dirittura d’arrivo, agli sforzi per arrivare alla “single window” e allo sportello unico amministrativo. Segnali interessanti a cui però dovranno seguire i fatti. Sta cambiando qualcosa anche nel campo imprenditoriale?

Nereo Marcucci La recente nascita del Cluster Cargo Aereo è un segnale importante perché registra un interessante cambio di atteggiamento verso la controparte istituzionale. Di fronte ad un esecutivo che sembra non accettare più il lobbismo day by day le associazioni di rappresentanza del comparto hanno puntato sulla clusterizzazione, sulla necessità di fare massa critica per far emergere le competenze strategiche. Credo sia la ricetta ideale per parlare meglio, dire di più, avere un maggior peso. Gli accorpamenti delle Ap non stanno mettendo in secondo piano la reale portata della riforma? Le polemiche di questo periodo sono alimentati da equivoci sia reali sia strumentali. Posso capire la paura da par-

te delle realtà portuali minori di essere fagocitate. Ma è un atteggiamento erroneo visto che è prevista la figura del direttore di scalo. Nessuna indulgenza invece per chi vorrebbe mantenere intatti i progettifici e gli impiegatifici in cui si sono trasformate alcune Autorità portuali. Personalmente, mettendo sul piatto della bilancia gli elementi di forza e di debolezza della proposta, vedo prevalere elementi importanti come l’indirizzo di regia, la visione olistica integrata, il concetto di sistema. Parigi, mi permetto di dire in questo caso, val bene una messa! Gli interventi prioritari per rilanciare la logistica? Semplificazione e sburocratizzazione, come ci sforziamo di indicare da anni. Anche, però, una cultura di sistema. La stessa che, venendo a mancare, conduce una parte dell’autotrasporto a proporre lo spacchettamento del contratto di lavoro; o all’errore grave che sta producendo l’albo di considerare il vettore gomma asse principale di tutta l’attività logistica. Con una inversione sostanziale dei fattori la cui logica mi pare incomprensibile. È ottimista per il futuro? Moderatamente e ad un patto. L’internazionalizzazione dell’export non è perseguibile senza il supporto della logistica. Il Mit, con il ministro Delrio, lo ha capito. Questa convinzione dovrebbe diventare patrimonio collegiale dell’attività di governo. Giovanni Grande

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logistica / porto&diporto

I

Porti italiani, un piano contro l’inadeguatezza

l 3 luglio 2015 il Consiglio dei Ministri ha approvato, su proposta del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Delrio il “Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica” (PSNPL), che dovrà essere adottato con Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri. Il Piano individua il rafforzamento della competitività del sistema portuale e della logistica quale strumento teso a favorire la crescita dell’economia del Paese. Attraverso una strategia integrata, il Piano prevede interventi sia nei porti che nei collegamenti di accesso via mare, strada e ferrovia, per potenziare il ruolo dell’Italia nel Mediterraneo e soprattutto negli scambi Internazionali. Gli strumenti di intervento prevedono molteplici azioni, quali: le semplificazioni amministrative; l’efficienza dei controlli; le procedure di sdoganamento; l’incentivo all’utilizzo dell’intermodalità, gli investimenti per l’adeguamento e la modernizzazione delle infrastrutture portuali alle mutate esigenze del commercio internazionale. Quest’ultimo aspetto ha posto in evidenza l’inadeguatezza del sistema dei porti italiani al fenomeno del gigantismo navale, che vede ormai gli armatori intenti ad ordinare navi sempre più grandi, con l’intento di diminuire il costo per tonnellata trasportata e aumentare l’efficienza generale. Diventa quindi sempre più urgente ammodernare, dragare i fondali e rendere le nostre infrastrutture in grado di ricevere e fare

logistica con servizi di sempre maggiore qualità. Di fronte a tele situazioni il nostro sistema ha solo tre soluzioni possibili: adattare tutti gli scali con grandi investimenti (seguendo la strada intrapresa dai porti Nord Europei); concentrare il traffico in pochi porti adeguandoli con investimenti, condannando in tal modo gli altri scali a un ruolo secondario; realizzare un sistema offshore capace di accogliere le grandi navi, sull’esempio di alcune realtà internazionali, quale Abu Dhabi, e come previsto nel progetto “Venice Offshore Port” che prevede la costruzione di una piattaforma di altura. L’adozione del PSNPL dovrebbe consentire al sistema portuale Italiano il superamento di tutti gli ostacoli tecnici e burocratici che sino ad oggi non ci hanno consentito di adeguare le no-

stre strutture e soprattutto di non poter competere con i porti del Nord Europa. La nuova governance portuale prevista dalla riforma consentirà di abbattere le barriere burocratiche, causate dalle troppe competenze non coordinate, la creazione dello Sportello Unico dei Controlli affidato alla regia dell’Agenzia delle Dogane, la gestione della catena logistica attraverso un coordinamento locale e Nazionale. Le linee di policy seguite nel Piano sono basate sugli indirizzi del quadro normativo Europeo, fondate sulle definizioni di Corridoi, Infrastrutture da realizzare, le priorità e i tempi di esecuzione, indicazioni riscontrabili nel libro Bianco 2011 sulla politica dei trasporti pubblicato dall’Unione Europea. L’entrata in vigore del nuovo codice dell’Unione, Regolamento 952/2013, e dei relativi atti delegati e di esecuzione, costituisce un’ulteriore spinta al processo di integrazione ed armonizzazione dei principi del diritto doganale che obbliga gli Stati Membri a promuovere la semplificazione dei sistemi doganali, per adeguarsi alle nuove esigenze del commercio internazionale, ed in particolare ad introdurre nuove tecnologie informatiche con lo scopo di un migliore controllo dei flussi di merci che si muovono da e per l’Unione. Massimo De Gregorio Presidente Consiglio Direttivo Anasped

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logistica / porto&diporto

Il Nord Adriatico punta sul “multigate port”

A

ccelerare l’integrazione verso lo sportello unico, pungolare il governo sulla valenza strategica del settore, sfruttare fino in fondo le opportunità offerte dalla riconfermata centralità mediterranea nella rete dei trasporti internazionali. Andrea Cosentino, Presidente Associazione Imprese di Spedizione Venezia, conferma l’impostazione delle priorità emersa dall’ultima Assemblea di Fedespedi, nel cui Consiglio Direttivo ha lavorato per due mandati. A PORTO&diporto parla di criticità e potenzialità del distretto portuale Nord adriatico. Quanto è percepita l’importanza del settore da parte delle istituzioni? Ancora poco, come emerge in modo chiaro dal “Libro Bianco” pubblicato da Fedespedi. Nel corso di questi anni ci siamo impegnati per portare al governo il nostro messaggio, quello di un comparto strategico per la crescita del Paese ma ancora imbrigliato dai lacci della burocrazia e dell’inefficienza. Purtroppo, ad ogni cambio di compagine, abbiamo dovuto ricominciare daccapo: le poche cose buone fatte sono state sistematicamente azzerate. Con il risultato di ritardi che diventano sempre più evidenti. In questo quadro, come si muove la portualità Nord adriatica? A livello infrastrutturale qualcosa è stato fatto ma è sul concetto di “distretto portuale” che si registrano i risultati più importanti, soprattutto per merito del Napa (North Adriatic Port Association). Si comincia a ragionare non più a livello di singoli scali e il messaggio

Andrea Cosentino di un “multigate port” in grado di raggiungere il cuore dell’Europa ha fatto breccia nel mondo dello shipping. Ne sono testimonianza le linee dirette attivate per il Medio e l’Estremo Oriente, la crescita costante dei traffici nonostante la crisi. Cosa manca per il passo in più? Ci si confronta con le criticità tipiche della portualità nazionale. Ogni dogana, a livello territoriale, è impegnata in processi di ottimizzazione delle tempistiche, così come tutti gli altri enti coinvolti nella filiera. Ma lo sforzo effettuato singolarmente non basta. È arrivato il momento di accelerare e rendere definita l’integrazione nella “single windows”, l’unico sviluppo in grado di dare la svolta. A livello di quadrante geografico, il Nord Adriatico soffre, invece, l’incapacità di sfruttare a fondo la pro-

cedura di sdoganamento in mare. Se l’attivazione del pre-clearing, per scelta dell’amministrazione, è possibile solo a partire dal porto precedente quello di trasbordo, nel caso di Capodistria, Trieste, Ravenna e Venezia, dove i tempi di navigazione sono solo di due-quattro ore, quale vantaggio competitivo ne può venire? Gli accorpamenti previsti dalla riforma portuale possono rafforzare il sistema regionale? Credo di si. I distretti portuali di Venezia, con l’inclusione di Porto Viro, Chioggia e Porto Tolle, e Triste, con porto Nogaro e Monfalcone, saranno consolidati dall’armonizzazione con le attività specifiche dei porti minori. Così come una nuova governance potrebbe valorizzare ulteriormente le specializzazioni. Penso alla zona Franca di Trieste, i cui vantaggi devono ancora del tutto essere approfonditi e sviluppati, o al project cargo a Venezia, un’attività che date le favorevoli caratteristiche morfologiche dell’area, può raggiungere livelli di eccellenza. Pronti ad affrontare le nuove sfide legate al raddoppio di Suez? Per il Nord Adriatico si tratta di un’opportunità enorme. L’obiettivo, a livello di sistema portuale, dovrà essere quello di creare massa critica evitando la “guerra tra poveri”. Superati determinati livelli di traffico, fermo restando la competizione di ogni scalo dell’area su ogni singolo container, si tratterà di gestire al meglio i flussi da instradare verso l’Europa. Giovanni Grande

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infrastrutture / porto&diporto

La riforma portuale ridisegna il ruolo di Taranto I

l rinnovato interesse per il ruolo di Taranto nello scacchiere prossimo venturo dei traffici mediterranei emerge come uno degli spunti principali della recente edizione di “Sorrento Meeting 2015”. Porto in cui s’incrociano notevoli potenzialità geografiche, produttive e operative, possibile via d’accesso al Corridoio Adriatico per le merci che saranno movimentate dalla nuova piastra logistica di Suez, lo scalo sembra però aver perso la scommessa legata agli adeguamenti infrastrutturali previsti dai piani governativi del 2012. Ne parliamo con Giancarlo Russo, Deputy General Manager di Taranto Container Terminal. Perché il porto di Taranto è in crisi? Le condizioni deficitarie nascono principalmente dalla mancata attuazione dell’accordo governativo del 2012 sottoscritto con Evergreen e Hutchinson. Il piano prevedeva una serie di interventi infrastrutturali per rendere possibile l’attracco delle unità da 14mila Teu che, all’epoca, erano già state commissionate ai cantieri coreani. In pratica, si tratta delle stesse che oggi stanno scalando il Pireo. Anche l’ultimo servizio attivo, con unità da 5mila Teu che scalavano una banchina alla cui manutenzione aveva messo mano la stessa Evergreen, è stato soppresso definitivamente allorquando la compagnia ha deciso di impiegare unità da 7mila Teu. Quali fattori hanno concorso a questa situazione? Di certo il non rispetto dei tempi. Un fattore che diventa discriminante quan-

do si interloquisce con realtà multinazionali, per natura sensibili ai cambiamenti di scenario. La consegna dei lavori, in effetti, era prevista per il maggio 2014. Ad oggi, dicembre 2015, è partita una sola opera, l’adattamento strutturale delle banchine a -16,50 metri. Gli altri interventi, cassa di colmata, dragaggi, diga foranea, sono ancora in progress. Risultato: Evergreen e Hutchinson hanno abbandonato Taranto, liquidando la società e mettendo la parola fine su un business plan che prevedeva ulteriori investimenti. Quali sono le potenzialità logistiche di Taranto? Per posizione geografica, capacità retroportuali e tessuto economico circostante il porto potrebbe diventare un punto di riferimento non solo per i traffici di transhipment. Penso, ad esempio, all’attività di distribuzione, al gruppage o alle commodity non direttamente legate alle merci containerizzate. Ma per ottenere questi risultati i servizi devono essere improntati a flessibilità e produttività: l’unica leva che può giustificare una deviazione di 300 miglia nella rotta tra Suez e Gibilterra. La riforma della portualità potrebbe favorire una ripresa? L’impostazione teorica della riforma mi sembra ottima. Forse, si sarebbe dovuto tagliare ancor più il numero delle Ap. Ad ogni modo, l’idea di suddividere il Paese in distretti rendendo portualità e logistica integrata peculiari ad un’area di riferimento va nella direzione giusta. Conterà, soprattutto, superare la lentez-

Giancarlo Russo za dei processi decisionali e attuativi: le grandi imprese fanno business non associazionismo. E lavorando su determinati budget e piani di programmazione è chiaro che basino gran parte delle loro decisioni sul rispetto delle tempistiche. Le priorità per il prossimo futuro? Per la portualità italiana un assetto in grado di recuperare competitività, di uniformarsi ai modelli europei di maggior successo. Per Taranto, sarà essenziale proseguire nell’approvazione del Piano regolatore e velocizzare il più possibile le opere previste dall’accordo; l’unica condizione per farne lo snodo verso i mercati del Nord Italia e dell’Europa Centrale. Giovanni Grande

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infrastrutture / porto&diporto

Gigantismo navale l’evoluzione della specie I

l gigantismo navale continua ad affermarsi tra sostenitori e detrattori, ma come tutti i cambiamenti epocali, procede la sua evoluzione con una forza propria, quasi noncurante dei se e dei ma. PORTO&diporto ne parla con uno dei maggiori esperti del settore, Daniele Testi direttore matketing e comunicazione del Gruppo Contship Italia. Il gigantismo navale potrebbe cambiare la distribuzione dei traffici nei porti Italiani? Si ed è anche una conseguenza auspicabile nel senso di una maggiore razionalizzazione delle infrastrutture. E’ necessario concentrare investimenti uscendo definitivamente dalla logica del nanismo portuale e multipourpose in cui tutti i porti competono per fare tutte le tipologie di merce. Le grandi navi sono una opportunità per recuperare il gap di competitività con il resto d’Europa ed il Nord Africa. Il mercato premierà solo gli scali organizzati in ottica industriale con le opportune infrastrutture portuali e di connettività retroportuale ovvero quelli specializzati. Gigantismo significa maggiore capacità di trasporto quindi dai porti di transhipment vi sarà sempre più

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feederaggio? L’esperienza del gruppo Contship è concentrata sul trasporto containerizzato e quindi possiamo solo dare un punto di vista parziale. Il transhipment è una modalità che dipende dalle strategie dei grandi carrier e dalla convenienza economica nel servire o meno direttamente un mercato. Storicamente i grandi hub hanno avuto il ruolo di sostenere lo scambio commerciale nei mercati in fase di crescita ed il loro ruolo risulta invece penalizzato nel momento in cui i volumi rendano conveniente lo scalo diretto con una nave di medio/ grande dimensioni. Come un trend sinusoidale il ricorso al transhipment ritorna a crescere subito dopo raggiunta e superata tale soglia. La maggiore concentrazione degli operatori ha un ulteriore effetto di razionalizzazione dei servizi con un ricorso maggiore allo scalo diretto. Il combinato composto di questi fattori, insieme al trend di crescita più moderato delle grandi economie mondiali avrà come conseguenza una ulteriore pressione sui grandi hub che rimangono comunque le strutture meglio attrezzate per accogliere con la necessaria affidabilità e flessibilità le navi di nuova generazione usate sulle rotte

Est-Ovest. I porti minori avrebbero in futuro ragione di esistenza se i porti maggiori dovranno garantire banchine e servizi alle grandi navi oceaniche? Dipende dalla tipologia di merci e dall’importanza dei mercati retrostanti serviti. Difficile però pensare nel medio futuro a terminal container che abbiano la possibilità di raggiungere il breakeven con volumi inferiori al mezzo milione/un milione di teu in funzione del modello di investimento e struttura dei costi pluriennali. Modello quest’ultimo che sarà sempre di più orientato a considerare sia la parte infrastrutturale che quella relativa alle sovrastrutture. Una soluzione potrebbe essere una migliore connessione intermodale tra porti di transhipment e regional port? Se per connessione intermodale intendiamo feeder più treno e camion allora non c’è dubbio che la maggiore efficacia della rete di connettività sia un presupposto inevitabile. Se guardiamo a cosa avviene nel resto d’Europa ed in altri continenti si capisce comunque che l’attenzione si sposterà sempre di più dalle banchine ai corridoi logistici intesi come sistema di relazioni e infra-


strutture per collegare i mercati di consumo e produzione In Italia si decidono gli investimenti mentre il raddoppio del canale di Suez entrerà a pieno regime, gap incolmabile? Solo una grande opportunità che gli operatori potranno cogliere se l’Italia definirà velocemente un quadro di riferimento legislativo chiaro ed univoco per ogni tipologia di investimento e su aspetti fondamentali come quello del lavoro sulle banchine. Passaggio a Nord, rotta artica, e raddoppio di Panama in che maniera incideranno sul traffico Mediterraneo? Potremmo aggiungere anche i servizi ferroviari diretti dalla Cina. Difficile definire scenari su questo fronte e di sicuro arriveranno temporalmente dopo di altri possibili scenari come quello relativo alla zona di bassa emissione dei solfuri che seguendo le regole IMO dovrà essere adottata anche nel Mediterraneo e non solo nel Nord Europa e Mar Baltico. In relazione alle nuove rotte, anche le grandi navi contenitori potrebbero essere interessate alle nuove tecnologie di propulsione ecologica? Le nuove navi permettono già oggi un livello di emissione molto più basso per contenitore trasportato. Basta leg-

gere i risultati pubblicati anche in questo giorni da alcuni grandi carrier per vedere come siano stati fatti enormi passi avanti. Molti ne devono essere ancora fatti e la tecnologia continuerà a dare il suo contributo. Molto potrà essere anche fatto dal punto di vista dell’ottimizzazione dei processi per evitare che più del 20 per cento dei trasporti riguardino container vuoti ovvero il trasporto d’aria. Per quanto riguarda il Mediterraneo e l’Italia in particolare quale è l’evoluzione delle infrastrutture per la fornitura di lng alle navi? Da due anni circa il gruppo Contship è impegnato nello sviluppo di alcuni possibili scenari LNG. Siamo convinti che questo carburante sia il futuro per il trasporto delle merci. In Italia, sulla base di alcuni recenti workshop che abbiamo organizzato a La Spezia, Melzo e Cagliari insieme alle relative autorità portuali, abbiamo maturato l’idea che l’uso di LNG arriverà prima nel settore dell’autotrasporto dove le infrastrutture, seppur con lentezza, iniziano ad essere realizzate. Il rischio sarà quello di un costo più alto rispetto ad altri paesi se non saremo stati in grado di sviluppare adeguati meccanismi di rifornimento con depositi costieri e centri di distribuzioni LNG in alcuni nodi chiave del paese. E’ infine probabile che la do-

Daniele Testi manda di LNG per trasporto marittimo crescerà prima per il trasporto passeggeri dove il grado di sensibilità per un minor impatto ambientale è sicuramente più elevato rispetto al trasporto dei container. Mettendomi per un secondo il cappello di presidente SosLog (associazione per la logistica sostenibile) notiamo comunque primi segnali importanti sul fronte culturale ed aziendale: una maggiore predisposizione tra clienti e fornitori a condividere obiettivi e processi per valorizzare soluzioni di trasporto più sostenibili. MDC

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dicembre 2015 - 37


infrastrutture / porto&diporto

Napoli nel piano di riforma delle Autorità Portuali

P

eriodo denso di novità e di impegni quello che stiamo vivendo e che entrerà nel vivo con la definitiva approvazione della riforma sulla portualità voluta dal Ministro Graziano Delrio. I cambiamenti cui stiamo per assistere riguardano non solo la “governance“ delle Autorità Portuali ma anche e soprattutto la creazione di un nuovo sistema della portualità italiano incentrato sulla razionalizzazione e sulla integrazione. Il porto di Napoli si inserisce appieno nel processo di riforma voluto dal Ministro delle Infrastrutture per la sua posizione geografica, per la presenza nell’area retroportuale dell’Interporto di Nola, per la dotazione di un sistema viario e ferroviario, per la realizzazione nell’area orientale dello scalo del Nuovo Terminal di Levante cui è collegata la costruzione di nuovi assi viari e ferroviari al servizio del terminal (250 mila mq, banchina di circa 615 m.). La scelta di accorpare i porti di Napoli e Salerno, elemento centrale del nuovo Piano della Logistica e della Portualità, oltre a rispondere a logiche di raziona-

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lizzazione, organizzazionee di sistema, si fonda sull’analisi degli sprechi anche economici determinati dalla mancanza di un’azione integrata tra scali vicini territorialmente e dalla mancanza di un Piano Nazionale della Logistica e dei Porti in grado di unificare la politica portuale italiana. Oggi questa distorsione potrà essere superata dall’attuazione della riforma. In particolare, per l’economia regionale la creazione del sistema NapoliSalerno appare giustificato dall’esistenza di un grande bacino demografico ad alta densità di popolazione e di consumi, dalla presenza di importanti poli produttivi composti da alcune grandi aziende e da piccole e medie imprese presenti in Campania, in Puglia, in Basilicata e nel basso Lazio. La presenza nelle vicinanze dei due scali di due tra le maggiori piattaforme logistiche e interportuali di Nola e Marcianise potrebbe consentire il rilancio del sistema portuale campano non solo verso il Nord Italia ma in prospettiva anche verso l’Europa centrale. L’accorpamento, poi, potrà esalterà i punti di forza dei due scali attenuando

i punti di debolezza. I punti di forza: le tipologie di traffico differenti tra i due scali, la presenza di una classe imprenditoriale attiva e capace. I punti di debolezza: la mancanza di un sistema intermodale moderno (in particolare quello ferroviario), lo scarso collegamento con gli Interporti di Nola e Marcianise, una certa conflittualità tra le due realtà dovuta più a motivi di campanilismo che a reali fattori di concorrenza. Una gestione unitaria dei due porti favorirebbe la rinnovata centralità del Mezzogiorno nel Mediterraneo. Recenti analisi di settore indicano nel raddoppio del Canale di Suez e nella crescente economia dei paesi Asiatici e degli Emirati Arabi il ruolo primario del Mediterraneo (il 19% del traffico mondiale di merci transita nel Mediterraneo e i suoi traffici sono aumentati negli ultimi 15 anni del 120%). A questo bisogna aggiungere l’elevato grado di integrazione di molti comparti produttivi del Sud Italia che favorisce i processi d’internazionalizzazione d’impresa e di conseguenza incide sui sistemi portuali.


Venendo al porto di Napoli va sottolineato che è in fase di ripresa. I dati di traffico insieme ad importanti interventi infrastrutturali, alcuni in corso di realizzazione e altri già appaltati, dimostrano il superamento della critica fase dovuta alle ragioni a tutti note del prolungato commissariamento e della crisi economica internazionale oltre che nazionale. I traffici: nel campo del traffico container, una delle principali voci di traffico del nostro scalo, da gennaio a ottobre i contenitori in teu movimentati sono stati 365.752, + 3,4% rispetto al 2014 in cui erano stati 353.662; nel settore del traffico passeggeri abbiamo registrato un +6% da gennaio ad agosto 2015 con circa 4 milioni di passeggeri. Per quanto riguarda i lavori, l’opera più importante sia dal punto di vista ingegneristico e sia economico è la costruzione del Nuovo Terminal di Levante. I lavori, attualmente in corso di ultimazione (70% stato di avanzamento), riguarda la costruzione della struttura cassa di colmata e della banchina. Importo circa 151 milioni di euro. I lavori per l’adeguamento della nuova rete fognaria con collegamento ai collettori cittadini (1° lotto) il cui importo è di euro 6.652.186,20 sono in via di completamento (95% stato di avanzamento).

Il risanamento del bacino di carenaggio n.2 è in corso (40% stato di avanzamento) per un importo pari a euro 23.170.000,00. Il consolidamento delle banchine per il cabotaggio Immacolatella Vecchia lato Piliero, costo euro 5.011.000,00, sono quasi ultimati (85%), il consolidamento della banchina di levante del molo Carmine, costo 13 milioni di euro (70%), la bonifica superficiale da ordigni bellici inesplosi nei fondali interessati dall’escavo costoeuro 5 milioni (45%). Attualmente, dunque, nel nostro scalo sono in corso lavori infrastrutturaliper oltre 200 milioni di euro. A breve inizieranno i lavori per la realizzazione del nuovo depuratore al servizio delle rete fognaria portuale (euro 5.800.000,00) e l’adeguamento e ristrutturazione della banchina di levante molo Flavio Gioia e calata Granili di euro 15.653.000,00, mentre sarà espletata la gara per i lavori di risanamento e messa in sicurezza della banchina 33 B, costo euro 15,9 milioni. Siamo dunque in una fase di riposizionamento del porto di Napoli soprattutto grazie all’accelerazione degli interventi infrastrutturali e ai tanti progetti in corso di attuazione dalla riqualificazione urbanistica e funzionale dell’area monumentale alla realizza-

zione di pontili di ormeggio di aliscafi al molo Beverello, al prolungamento della Diga d’Aosta a protezione del Nuovo Terminal di Levante. Per non parlare delle opere il cui appalto è corso e per cui sono in campo lavori per oltre 80 milioni di euro. Si tratta, questo è il mio impegno sino al termine del mandato, di lavorare alacremente per il raggiungimento del comune obiettivo. Amm. Antonio Basile Commissario straordinario AP Napoli

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infrastrutture / porto&diporto

Il porto di Trieste al “Logitrans” di Istanbul I

D’Agostino: il traffico con la Turchia ha buoni margini di crescita grazie all’intermodalità

l porto di Trieste si è presentato alla nona edizione della fiera Logitrans, che si è svolta all’Expo Centre di Istanbul. Trieste è il porto del Mediterraneo che intercetta la maggiore quota di traffico Ro-Ro proveniente dalla Turchia, uno dei principali partner commerciali dello scalo giuliano. Nei primi dieci mesi del 2015 il traffico di rotabili con i porti turchi ha toccato, tra imbarchi e sbarchi, più di 5.700.000  tonnellate, con un numero di camion movimentati superiore ai  252.000, segnando un +3% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. “L’autostrada del mare – ha affermato il Commissario dell’Autorità Portuale di Trieste, Zeno D’Agostino, presente ai tre giorni della manifestazione con un’agenda fitta di appuntamenti -  ha buoni margini di crescita, soprattutto grazie agli ottimi collegamenti intermodali diretti verso l’Europa. La presenza alla Logitrans è stata un’occasione per consolidare ed ampliare le nostre relazioni commerciali con gli operatori e gli altri player internazionali di settore”. Tra i vari incontri, da segnalare quello con i vertici di U.N. Ro-Ro, Ekol, l’Associazione degli Spedizionieri turchi, e molte altre società di servizi logistici interessate ad espandere i propri contatti commerciali con lo scalo giuliano. All’evento, promosso dall’Autorità Portuale di Trieste, hanno partecipato i rappresentanti di Alpe Adria Spa, Europa Multipurpose Terminals Spa, Samer e Co. Shipping Spa, Trieste Marine Terminal Spa e Interporto di Trieste Spa, con l’organizzazione a cura dall’Azienda Speciale Aries della CCIAA di Trieste. Con 200 espositori provenienti da 22 paesi e più di 14.000 partecipanti all’edizione del 2014,  Logitrans si conferma la più importante manifestazione della logistica in Turchia e uno dei principali

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eventi di settore a livello europeo. “Con i partner turchi – ha concluso D’Agostino - abbiamo discusso dell’ampliamento dei traffici e dei piani di sviluppo del porto di Trieste. Gli operatori triestini hanno saputo riconoscere il grande potenziale del commercio con la Turchia molti anni fa. Oggi lo scalo giuliano si conferma il porto di destinazione principale per i carichi rotabili provenienti da questo Paese, che rimane un partner strategico non solo per il nostro porto, ma anche per l’Italia, attualmente quinto fornitore della Turchia (dietro Cina, Russia, Germania e Stati Uniti) e quarto cliente dopo Germania, Regno Unito e Iraq”.   Soddisfatti anche i due maggiori operatori del segmento RO-RO. “Per il nostro gruppo – spiega Enrico Samer, presidente e amministratore delegato della Samer & Co. Shipping S.p.A. – la presenza alla Logitrans 2015 è strategica. Da tempo ormai la Turchia rappresenta un interlocutore privilegiato, sia sotto il punto di vista commerciale, che da quello dello scambio cultura-

le. I nostri armatori hanno stabilito a Trieste una testa di ponte di primaria importanza, con sbocchi verso tutto il Nord Europa. L’Autostrada del Mare ha ancora margini di espansione. Con ulteriori benefici per il porto di Trieste, per l’occupazione, per l’indotto economico diretto e indiretto”. Francesco Parisi, presidente del Gruppo che gestisce l’Europa Multipurpose Terminals EMT Spa, ha evidenziato le ottime performance del traffico con la Turchia: “Il Molo VI mantiene un trend di crescita sostenuto (+ 25% traffico RO-RO a fine ottobre 2015 su analogo periodo 2014) e potrà assicurare ai propri clienti capacità per ulteriore sviluppo grazie al completamento dei lavori di sistemazione delle aree demaniali a seguito dei quali si ricaveranno ulteriori spazi per la manovra ed il deposito delle unità di carico e si incrementerà la capacità per la gestione di treni intermodali sulle lunghe distanze”. Alberto Medina


federazione / porto&diporto

Salvage

Tug ANACAPRI

BHP

4400

Salvage

Tug PUNTA ALICE

BHP

2205

Salvage

Tug ARMANDO DE DOMENICO

BHP

5300

Salvage

Tug PUNTA CAMPANELLA

BHP

3750

Salvage

Tug GALESUS

BHP

3750

Salvage

Tug PUNTA RONDINELLA

BHP

2205

Salvage

Tug GUARRACINO

BHP

4400

Salvage

Tug PUNTA SCUTOLO

BHP

3750

Salvage

Tug MAGNA GRECIA

BHP

5300

salvage

Tug SAN BENIGNO

BHP

2205

Salvage

Tug MARECHIARO

BHP

4400

Salvage

Tug SAN CATALDO

BHP

3090

Salvage

Tug MASTINO

BHP

3090

Salvage

Tug SANT’ELMO

BHP

3750

Salvage

Tug MONTE FAITO

BHP

1910

Salvage

Tug TARENTUM

BHP

2205

Salvage Escort Tug CHERADI BHP Salvage Escort Tug DRITTO BHP Salvage Escort Tug CSM22 BHP Salvage Escort Tug CSM25 BHP Salvage Tug VESUVIO BHP Pontone VERVECE L 91,4M - B 27,4 - D 6.1 Psv GARGANO BHP Psv PORTOSALVO BHP SV AKER 09CD N.B. AKER N° 728 (2010-8880-4850

5550 5550 5550 5550 2205 5450 6310

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infrastrutture / porto&diporto

Livorno progetta il suo futuro Via libera al POT 2016-2018

I

n attesa che la Riforma Delrio accorpi le Autorità Portuali - ed a quella livornese andrebbe in dote la consorella Piombino - a Livorno si accendono i motori, e soprattutto si riempiono le casse, per dare il via ad un ambizioso programma di opere che traghetteranno lo scalo labronico nel

anni passati – ha commentato il commissario straordinario dell’APL, Giuliano Gallanti – abbiamo intenzione di utilizzare la parte disponibile dell’avanzo di amministrazione, e parte delle nostre entrate, per finanziare le opere necessarie all’ammodernamento infrastrutturale del porto esistente. La piat-

taforma Europa è il nostro futuro, ma nel frattempo non ci siamo dimenticati del presente, e l’andamento dei traffici nei primi nove mesi dell’anno ne è una dimostrazione». Patrizia Lupi

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Porto e interporto più vicini

Giuliano Gallanti futuro. Si tratta di un presunto avanzo di cassa di quasi 45,5 milioni, un risultato economico netto di 5,3 milioni e un avanzo di amministrazione che di qui alla fine dell’anno prossimo dimagrirà di quasi 11 milioni, passando da 34,5 a 23,6 milioni di euro. «Come per gli

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Verrà finalmente realizzato lo scavalco tra il Porto di Livorno e l’Interporto di Guasticce. L’accordo di programma è stato approvato dalla giunta regionale Toscana e sarà sottoscritto da Rete ferroviaria italiana, Autorità portuale di Livorno e Interporto A. Vespucci. “Si tratta di un intervento fondamentale per mettere in connessione il porto con quello è destinato a diventare un vero e proprio retroporto, diventando un notevole valore aggiunto per lo sviluppo dell’economia portuale. Nell’intesa che firmeremo, sono evidenziati compiti e responsabilità di ciascuno dei soggetti interessati a questa connessione ferroviaria: dai procedimenti autorizzatori, alla progettazione esecutiva, sino alla realizzazione dell’opera”. In particolare viene individuata Rete ferroviaria italiana come soggetto tecnico per tutte le fasi finalizzate alla progettazione esecutiva e alla realizzazione dell’opera. Vengono anche scanditi i tempi: entro gennaio 2016 la redazione del progetto definitivo, entro aprile 2017 quella del progetto esecutivo. Secondo questo crono programma l’intervento dovrebbe invece essere completato entro ottobre 2018. Lo ‘scavalco’ consiste in un breve raccordo, lungo circa 1200 metri, che si allaccerà ai raccordi ferroviari esistenti grazie al recupero di un ponte ferrotramviario in disuso che già scavalca la linea ferroviaria Tirrenica. Grazie a questo intervento del costo di 14,25 milioni di euro (finanziato dalla Regione per la tranche più consistente, 9,25 milioni), porto e interporto di Livorno saranno molto più vicini nella connessione su rotaia con vantaggi considerevoli per lo sviluppo della logistica e del trasporto merci.


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infrastrutture / porto&diporto

Marina di Carrara: un piede in Liguria e testa in Toscana? C

arrara, come ventilato dalla Riforma Delrio, formerà con La Spezia il Sistema del Mar ligure orientale? Sembra che la decisione sia imminente, non senza alcune riserve da parte delle Istituzioni e di alcuni operatori. Il Governatore della Toscana Rossi, non più di un paio di mesi fa, identificava nel Sistema portuale toscano, composto dai tre porti della regione - Marina di Carrara, Livorno e Piombino - la leva di sviluppo della Toscana costiera. “Ci sono due Toscane che viaggiano a due velocità - spiegava il presidente Rossi - e se riusciremo a dare una maggiore dinamicità alla zona costiera, la Toscana diventerà davvero più forte. Stiamo lavorando per sviluppare le aree più deboli e, fra queste, quella di Massa Carrara.” Nel Progetto Piattaforma Logistica Toscana - secondo il protocollo d’intesa stipulato nel 2008 fra l’ Authority, i comuni di Carrara e di Massa, la provincia e la regione Toscana - lo scalo apuano veniva definito “elemento costituente la piattaforma logistica costiera e, quindi, parte integrante del sistema portuale e logistico regionale, con i porti di Livorno e Piombino, l’interporto di Guasticce, il polo aeroportuale toscano e i corridoi Ten T“. Livorno porto “core” dei Corridoi europei Ten-T, ed i cugini toscani, ognuno secondo la propria specializzazione, sono di fatto un punto di riferimento per lo shipping internazionale. Massa Carrara vanta esperienze imprenditoriali di grande rilievo che necessitano di sbocchi a mare e, conseguentemente, di uno scalo adeguato. Basti pensare al gruppo Tecnomar, erede dei Cantieri Apuania, e la Nuova Pignone di Avenza, partner della General Electric, per la costruzione dei grandi impianti che vengono movimentati nello scalo toscano per raggiungere le destinazioni più lontane. In Agosto, ad esempio, sono stati sbarcati due dei sei giganteschi telai metallici che

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Francesco Messineo saranno assemblati nell’area Nuovo Pignone di Avenza per la costruzione di maxi turbine per conto della società Zadco, con sede negli Emirati Arabi. Si tratta di moduli imponenti, 44 metri per 24 di altezza e 20 di larghezza. Un progetto ambizioso, con la partecipazione di 1300 addetti, che si concluderà agli inizi dell’estate del 2016. Gli impianti sono destinati al Golfo Persico presso un’isola artificiale situata ad ottanta chilometri da Abu Dhabi, dove si trova un campo petrolifero di ben 1200 chilometri quadrati. Ognuno dei generatori elettrici garantirà l’erogazione di 43 Megawatt. Al progetto collaborano importanti multinazionali: Zadco, Exxon, Mobil e Japan Oil. La Nuova Pignone ha effettuato sostanziosi investimenti nell’area di Avenza, contando su uno scalo efficiente ed attrezzato, specializzato nel projet cargo. Il porto carrarino in effetti, anche se il minore di quelli toscani, vanta un dinamismo eccezionale grazie alla professionalità dei suoi operatori e dei lavoratori, ma anche alla lungimiranza ed alle “buone pratiche” messe in campo dal Presidente Messineo. Ma quali sono i cambiamenti che

avverranno nel prossimo futuro con il nuovo sistema Portuale del Mar Ligure Orientale? Quali i punti di forza e quali i punti di debolezza? “Vi sono diversi aspetti da considerare - dichiara il Presidente dell’Authority, Francesco Messineo. Il primo è quello tecnico operativo ed è indubbio che La Spezia e Carrara sono al servizio dello stessa area produttiva e degli stessi mercati. Inoltre condividono i collegamenti infrastrutturali, sia stradali che ferroviari. Inoltre i due porti sono assolutamente complementari avendo specializzazioni diverse e insieme possono sinergicamente creare un polo polifunzionale al servizio dei traffici internazionali. Il secondo aspetto è di tipo “amministrativo” – continua Messineo. Il sistema ipotizzato all’art. 14 del decreto è l’unico che prevede un’ Autorità di Sistema a cavallo fra due Regioni. Ne consegue che l’iter approvativo sarà molto lungo, i Piani Regolatori Portuali dovranno essere approvati da ciascuna Regione. Anche in termini ambientali le normative ed il sistema autorizzativo cambiano da Regione e Regione. Infine il terzo aspetto - evidenzia Messineo - è “politico”. E’ stato recentemente sottoscritto fra Regione e Governo un protocollo per la riqualificazione dell’area industriale di Massa Carrara, incentrato sul potenziamento dello scalo marinello, identificato come volano dello sviluppo del territorio. Si corre il rischio che, in un sistema toscano-ligure venga vanificato l’impegno della Regione Toscana. Marina di Carrara - conclude il Presidente dell’Authority - intende comunque, al di là della sua collocazione nel nuovo panorama della portualità, proseguire nella strada già presa: quella di riqualificare lo scalo, migliorarne le performance e favorirne lo sviluppo, nell’interesse dell’intera economia del territorio. Patrizia Lupi


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infrastrutture / porto&diporto

Logistica “green” premiato l’Interporto di Padova M

enzione Speciale per Interporto Padova al “Premio Logistico dell’anno 2015” organizzato da Assologistica. La società padovana è stata premiata, nel corso della cerimonia che si è svolta a Milano, per il progetto “green” di installazione delle gru elettriche a portale nel Grande Terminal Intermodale. Entro il 2017 Interporto Padova installerà 4 gru elettriche a portale su rotaia, con un investimento complessivo di 16 milioni di euro. Il progetto è in parte finanziato dalla UE, con 3,396 milioni di euro tramite il programma europeo “CEF – Connecting Europe Facility”. L’obiettivo è quello di rendere più efficiente e attrattivo lo shift modale del nodo logistico di Padova incrementandone la capacità di stoccaggio e innalzandone il livello di competitività dell’infrastruttura, senza consumare nuovo territorio. Interporto Padova da sempre si impegna per una logistica efficiente e rispettosa dell’am-

biente e anche il progetto delle gru elettriche va in questa direzione: aumento della capacità a parità di superficie occupata e minori e emissioni in atmosfera grazie alla sostituzione delle gru gommate a motore diesel. Ricordiamo che grazie al terminal intermodale ogni anno circa 270.000 mezzi pesanti vengono tolti dalle strade, attraverso l’utilizzo regolare di oltre 5200 treni merci che collegano i più importanti porti italiani ed europei. Sempre sul fronte della sostenibilità, da 11 anni è attivo il servizio di distribuzione urbana delle merci con veicoli ecologici Cityporto che toglie ogni giorno dalle vie cittadine quasi 100 furgoni diesel inquinanti mentre sulle coperture dei magazzini interportuali è installato uno dei più grandi impianti fotovoltaici

su tetto d’Italia, in grado di produrre 12,3MW annui, circa il 20-30% in più di quello che Interporto consuma al suo interno. Italo Merciati

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banche / porto&diporto

10 proposte per sviluppare la piattaforma logistica D

ieci proposte per sviluppare la piattaforma logistica nazionale. Dieci iniziative che, intervenendo su infrastrutture e best practice, potrebbero innalzare la competitività dell’Italia, e in particolare del Mezzogiorno, quale hub nel Mediterraneo per la movimentazione delle merci. Sono le linee guida per lo sviluppo del settore dei trasporti e della logistica nel Mezzogiorno, elaborate dall’Obi, l’Osservatorio Banche-Imprese di Economia e Finanza, in collaborazione con l’Università Carlo Cattaneo-Liuc di Castellanza e della Fondazione Mezzogiorno Sud Orientale. Ne parliamo con Antonio Corvino, direttore generale dell’Obi, che ha presentato il documento nel corso del meeting internazionale di Sorrento sulla logistica nei Mezzogiorni d’Europa e nel Mediterraneo. Direttore Corvino, qual è l’obiettivo dello studio? Il documento definisce nuovi standard qualitativi delle performance, con la riduzione dei tempi e dei costi dei singoli processi. Un processo che può essere reso concreto attraverso un più efficiente coordinamento tra soggetti pubblici e privati, il potenziamento delle infrastrutture, e l’ottimizzazione di sistemi organizzativi e informatici. Ci indica qualche soluzione? Per accelerare il processo di smistamento delle merci sono state individuate alcune proposte, come lo sdoganamento anticipato delle merci presso gli uffici doganali portuali, l’introduzione di corridoi doganali che permettano di presentare la documentazione più velocemente, e l’ampliamento dei corridoi

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Antonio Corvino ferroviari per la movimentazione dei container dallo sbarco fino al magazzino di temporanea custodia presso un nodo logistico di destinazione. E, ancora, l’istituzione di zone economiche speciali nei porti di Taranto e Gioia Tauro. Le Zes, nel modello concepito dall’Obi, dovrebbero essere intese non soltanto come aree di lavorazione di merci in transito sulle direttrici intercontinentali, ma anche come sostegno logistico alle “supply chain” ed alle reti distributive delle attività produttive già insediate nel Mezzogiorno, caratterizzate da una forte vocazione all’export. Si tratta, dunque, di interventi specifici di sviluppo? Principalmente. Ma è indubbio che per attuare tutto questo occorre la formazione di un solido capitale umano. Competenza ed esperienza dovrebbe-

ro essere i criteri con i quali selezionare il management, così da avere professionisti in grado di gestire e coordinare sistemi così complessi come quelli della logistica. Le nostre linee guida evidenziano l’esistenza di un gap tra il nostro Paese e quelli dell’Europa continentale, e al suo interno tra macro-regioni del Nord e del Sud. Questo divario, però, è solo in parte infrastrutturale. Anzi, limitarsi ad osservare questo aspetto fa perdere di vista altri fattori, altrettanto importanti, che impediscono, non solo al Mezzogiorno, ma all’Italia nel suo insieme, di svolgere funzioni logistiche di respiro internazionale, come avviene nel caso di importanti regioni europee a forte vocazione logistica. A Sorrento si è parlato anche dell’andamento dell’economia nazionale. Qual è il punto di vista dell’Obi? L’innovazione nelle sue diverse forme, il dimensionamento delle imprese e l’export rappresentano i principali driver della loro crescita e del vantaggio competitivo. Il Sistema Italia purtroppo registra ritardi nell’avviare e sostenere una manovra anticiclica a favore dell’economia che avrebbe bisogno soprattutto di investimenti. Invece, questi mancano e si naviga a vista sia sul fronte della burocrazia, sia soprattutto su quello dei provvedimenti di carattere fiscale. Alla base di qualsiasi ragionamento vi è la constatazione che questo Paese non abbia ancora una visione del suo futuro e manca di progetti strategici per ridisegnarlo. Eduardo Cagnazzi


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Il naufragio del traghetto “Norman Atlantic” I

l Regolamento Europeo (CE) 392/2009 del 23 aprile 2009 ha introdotto nel regime comunitario con decorrenza 1 gennaio 2013 la Convenzione di Atene del 1974 ed il relativo Protocollo del 2002. Nel determinare le responsabilità del vettore marittimo e gli importi dei risarcimenti dovuti ai passeggeri, la nuova disciplina prevede l’obbligo dell’assicurazione di responsabilità e limiti di responsabilità per le varie tipologie di danni. Con riferimento ai limiti, la Convenzione di Atene ed il Regolamento comunitario fanno salvo il diritto dell’armatore di invocare il limite generale disciplinato dalla cosiddetta Convenzione Madre sulla limitazione della responsabilità Se la Convenzione Madre fosse stata operante in Italia, l’armatore del traghetto “Norman Atlantic” avrebbe avuto il diritto di contenere il suo debito entro il limite previsto dalla Convenzione. In mancanza, avrebbe avuto il diritto di limitare il debito secondo le regole del codice della navigazione. Ed invece, no. Il traghetto batte bandiera italiana e ciò è sufficiente per negare all’armatore il diritto alla limitazione del debito. Immagino che l’armatore, a dir poco incredulo, abbia chiesto spiegazione ai suoi legali. E sono certo che i legali abbiano avuto qualche difficoltà a convincere il loro assistito che il diritto alla

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limitazione gli è negato per il semplice motivo che la stazza del traghetto è superiore alle 300 tonnellate. Per capire come e perché ciò sia possibile, dobbiamo partire un po’ da lontano ed esaminare prima il tema dell’assicurazione obbligatoria e poi quello della limitazione. Il 23 aprile 2009 è stato emanato il Regolamento comunitario che ha introdotto la Convenzione di Atene. In pari data è stata emanata la Direttiva comunitaria 2009/20/CE sull’assicurazione degli armatori per i crediti marittimi. La Direttiva comunitaria si applica

alle navi di stazza lorda pari o superiore alle 300 tonnellate. Il terzo comma dell’art. 4 dispone che l’assicurazione copre i crediti marittimi fatte salve le limitazioni di cui alla Convenzione del 1996. L’importo dell’assicurazione per ciascuna nave per evento è pari all’importo massimo applicabile per la limitazione di responsabilità conformemente a quanto stabilito nella Convenzione del 1996. Il successivo art. 6 richiama i certificati di assicurazione attestanti la esistenza della assicurazione mentre il primo comma dell’art 9 fissa il termine del 1 gennaio 2012 per l’attuazione della Direttiva. A livello comunitario il cerchio si è chiuso. Non sono molti gli Stati che hanno ratificato la Convenzione di Atene. Si è deciso quindi di utilizzare il Regolamento per introdurre a livello comunitario la disciplina della Convenzione di Atene. Nel contempo, si è deciso di imporre con la Direttiva l’assicurazione obbligatoria per la copertura dei crediti marittimi. Ma restano salvi il diritto alla limitazione del debito disciplinato dalla Convenzione Madre e quello del codice della navigazione. Passiamo ora alla limitazione ed alla Convenzione Madre e quindi al Protocollo 1996 che ha modificato la Convenzione LLMC, approvata a Londra il 19 novembre 1976, sulla limitazione di responsabilità per crediti marittimi. Sot-


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to il profilo soggettivo, il beneficio della limitazione è riconosciuto non solo all’armatore ma anche al proprietario, al noleggiatore ed all’assicuratore della responsabilità. Sotto il profilo oggettivo, la precedente lista dei crediti soggetti alla limitazione subisce una riduzione in quanto sono depennati i limiti relativi al compenso di soccorso, al contributo di avaria comune ed ai danni da inquinamento. I limiti sono diversi per le varie categorie di crediti e la somma limite è calcolata in base alle tonnellate di stazza lorda della nave. Siamo arrivati al punto che più ci interessa. Ci dice la Convenzione Madre: Le norme relative alla costituzione ed alla ripartizione di un fondo di limitazione e tutte le norme di procedura ad esso connesse verranno regolate dalla legislazione dello Stato membro in cui il fondo viene costituito. Ovviamente, le norme di procedura, demandante a ciascuno Stato membro, dovranno essere conformi alle nuove regole. L’Italia per oltre trenta anni ha ignorato la Convenzione Madre sull’assunto che i suoi limiti siano iniqui nonostante l’adeguamento intervenuto con il Protocollo del 1996. Ma quando entra in vigore l’obbligo di documentare la copertura assicurativa obbligatoria ci si rende conto che questa copertura presuppone la ratifica della Convenzione Madre e che, senza la copertura, le nostre navi possono fare soltanto viaggi di cabotaggio nazionale. I vari ministeri non possono più giocare a scaricabarile e, alla vigilia del Natale 2009, il Parlamento è costretto a riunirsi per approvare la legge 201/2009 che autorizza l’adesione al Protocollo 1996 che modifica la Convenzione (LLMC) del 1976 sulla limitazione di responsabilità in materia di crediti marittimi. Se pensate che ora il problema sia risolto, vi illudete. La legge delega prevede che, entro il termine di sei mesi dalla sua entrata in vigore, il Governo dovrà adottare uno o più decreti legislativi per la attuazione della Convenzione Madre ed, in particolare, dovrà emanare specifiche norme processuali, volte a disciplinare la costituzione del fondo e la procedura di limitazione nonché a disporre l’abrogazione espressa delle norme contrarie ed incompatibili. Ebbene, i decreti legislativi non sono mai stati emanati con la conseguenza che lo strumento di ratifica non è stato depositato. Risultato: nonostante l’ade-

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sione, l’Italia a tutt’oggi non ha ratificato la Convenzione Madre con la conseguenza che è precluso il ricorso alla limitazione del debito disciplinata dalla Convenzione. Resterebbe però il diritto dell’armatore di limitare il debito con le modalità previste dal codice della navigazione. Torniamo all’assicurazione obbligatoria. E’ in scadenza il termine del 31 dicembre 2011, fissato dalla Direttiva 2009/20/CE, per l’adeguamento della normativa nazionale a quella comunitaria ai fini dell’attuazione dell’assicurazione obbligatoria dei crediti marittimi. Il tempo passa e l’Italia resta latitante. Passano tre anni e inevitabilmente scatta l’ennesima procedura di infrazione per l’Italia. Con sorprendente solerzia, il nostro legislatore decide finalmente di attivarsi, ovviamente, in stato di necessità. Il 28 giugno 2012 viene emanato il decreto legislativo n.111/2012 per la attuazione della Direttiva 2009/20/CE sull’assicurazione degli armatori per i crediti marittimi. Il decreto contiene una dozzina di raffazzonati articoli con i quali i legislatore pensa di aver assolto ai suoi doveri. In realtà, il vuoto normativo è colmato con un pessimo copia-incolla di alcuni pezzi della direttiva comunitaria e di altri della convenzione. Ma non finisce qui. Nella premessa del decreto l’estensore conclama: Vista la legge 23 dicembre 2009, n. 201, recante adesione della Repubblica Italiana al Protocollo di modifica della Convenzione del 1976 sulla limitazione.... Il decreto è emanato sull’inesistente presupposto dell’intervenuta ratifica della Convenzione Madre. Il decreto richiama poi alcuni principi della Convenzione ma il copia-incolla è da dilettanti. Omettendo la identificazione dei crediti soggetti a limitazione e di quelli non soggetti, crea un presupposto inesistente e cioè che tutti i crediti marittimi siano soggetti alla limitazione. Inoltre, omettendo l’esclusione della limitazione nei casi di danni imputabili a dolo e colpa temeraria, introduce un principio certamente incostituzionale. L’estensore del decreto legislativo è convinto anche che siano stati emanati i decreti che avrebbero dovuto introdurre le norme processuali volte a disciplinare, in sostituzione di quelle codicistiche, la procedura di limitazione per l’armatore della nave avente una stazza superiore alle 300 tonnellate. Si può quindi procedere alla abroga-

zione della normativa nazionale. Viene perciò modificato l’art. 275 del codice della navigazione: soltanto l’armatore di una nave di stazza inferiore alle 300 tonnellate ha diritto alla limitazione del debito. Per le navi di stazza superiore alle 300 tonnellate - ne è convinto il legislatore - è in vigore la normativa convenzionale di cui alla legge di ratifica e quindi non ha più senso mantenere la normativa nazionale per le navi di stazza superiore alle 300 tonnellate. Ed ecco gli effetti devastanti dello stato confusionale del legislatore: l’armatore di nave italiana, avente una stazza superiore a 300 tonnellate, ha perso il diritto alla limitazione del debito con riferimento alla vecchia ed abrogata normativa nazionale ma non ha acquisito analogo diritto in virtù della normativa convenzionale a causa della mancata ratifica dovuta alla mancata adozione dei decreti attuativi relativi alla normativa processuale. Ho motivo di ritenere che anche nel caso della tragedia della “Costa Concordia” le transazioni milionarie siano state economicamente necessitate dalla improvvida modifica dell’art. 275 del codice della navigazione che ha cancellato, di fatto e di diritto, la limitazione del debito per l’armatore di nave italiana. Soltanto in occasione delle tragedie della “ Costa Concordia “ e della “ Norman Atlantic “ i due armatori hanno avuto la sgradita notizia della scomparsa del loro diritto alla limitazione del debito. Mi chiedo: i tanti armatori italiani sono a conoscenza di questo vuoto normativo? Ritengono che si debba ancora attendere passivamente i tempi biblici dei nostri ministeri? Oppure ritengono che sia giunto il momento di creare una forza d’urto per imporre al Parlamento un intervento urgente e definitivo, tenuto conto che si tratta di approvare un decreto legislativo di contenuto identico a quello del 28 giungo 2012? In conclusione, mi sono oggi occupato di un inesistente diritto dell’armatore alla limitazione del debito, con riferimento alla nave di bandiera italiana avente una stazza superiore alle 300 tonnellate. Posso soltanto sperare che un tale diritto risulti esistente se e quando un’altra nave di bandiera italiana e di stazza superiore alle 300 tonnellate dovesse, malauguratamente, subire un sinistro grave con conseguente esigenza per l’armatore di invocare il beneficio della limitazione del debito. Avv. Bruno Castaldo


diritto / porto&diporto

Il diritto dell’armatore di limitare il proprio debito C

ome è a tutti noto, la materia era regolata dal Codice della Navigazione dagli articoli 275-277 e 620-642. L’uso del verbo al passato è appropriato perché, come vedremo in seguito, queste norme non sono più operanti né sostituite da altre nazionali o internazionali. L’Italia, sebbene in ritardo rispetto all’entrata in vigore a livello internazionale della Convenzione di Londra del 1976, così come modificata dal successivo Protocollo del 1996, decise di aderire a tale protocollo con la Legge del 23 dicembre 2009, n. 2001. Questa adesione, appariva ancor più opportuna in considerazione della Direttiva Europea del 23 aprile 2009, n. 20, di cui si dirà in seguito,che, sul presupposto che i paesi membri avessero ratificato la Convenzione sulla limitazione del debito o vi avrebbero provveduto prima dell’attuazione della Direttiva, poneva a carico degli armatori l’obbligo della copertura assicurativa dei reclami marittimi soggetti a limitazione per un importo almeno pari alla somma limite stabilita per ciascun credito marittimo dalla Convenzione di Londra 1976/1996: Direttiva, questa, alla quale i Paesi membri avrebbero dovuto uniformarsi entro il primo gennaio 2012. Ecco, qui di seguito, il testo delle principali disposizioni della Legge 23.12.2009, n. 201: Articolo 1 “Autorizzazione all’adesione. 1. Il Presidente della Repubblica è autorizzato ad aderire al Protocollo di modifica della Convenzione del 1976 sulla limitazione della responsabilità in materia di crediti marittimi, adottato a Londra il 2 maggio 1996, di seguito denominato “Protocollo”. Articolo 2 “Piena ed intera esecuzione è data al Protocollo, a decorrere dalla data della sua entrata in vigore, in conformità a quanto disposto dall’articolo 11 del Protocollo stesso”. Articolo 3. “ 1. En-

tro il termine di sei mesi dalla data di entrata in vigore della presente legge, il Governo è delegato ad adottare … uno o più decreti legislativi diretti all’attuazione della Convenzione del 1976 sulla limitazione della responsabilità in materia di crediti marittimi, di seguito denominata Convenzione, come modificata dal Protocollo. 2. La delega … é esercitata … nel rispetto dei seguenti principi (a) garantire la par condicio dei creditori, il rispetto del contraddittorio e la celerità della procedura (b) attribuire la priorità come consentito dall’articolo 6,paragrafo 3, della Convenzione ai crediti per danni causati alle opere portuali, ai bacini ed alle vie navigabili sugli altri crediti menzionati al paragrafo 1, lettera b)del medesimo articolo 6 (c) prevedere l’obbligo della preliminare costituzione del fondo di limitazione … (d) disporre l’applicazione della nuova normativa sulla limitazione della responsabilità per crediti marittimi come prevista dall’articolo 15 della Convenzione in tutti i casi in cui una delle persone aventi il diritto di limitare la responsabilità presenti un’istanza di

limitazione innanzi ad un giudice della Repubblica, ovvero presenti istanza di revoca del sequestro di una nave o di altri beni o di liberazione di cauzione o altra garanzia; (e) prevedere specifiche norme procedurali volte a disciplinare (1)le modalità della preventiva costituzione del fondo di limitazione al fine dell’ammissione alla procedura di limitazione e la possibilità di presentazione della relativa domanda anche anteriormente alla costituzione dello stesso fondo (2) l’indicazione del giudice competente per la procedura di limitazione (3) il contenuto della sentenza di apertura (4) la formazione e verifica dello stato passivo (5) la disciplina delle opposizioni (6) la distribuzione del fondo (7) disporre l’abrogazione espressa delle norme contrarie ed incompatibili”. Come è evidente, la delega anzidetta rispondeva in pieno a quanto disposto dall’articolo 14 della Convenzione che prevede che “Subject to the provisions of this Chapter the rules relating to the costitution and distribution of a limitation fund and all the rules of procedure in connection therewith shall be governed by the law of the State Party in which the fund is constituted”. Emanata la Legge tutto lasciava sperare che il Governo provvedesse nel termine fissato all’emanazione dei decreti attuativi per disciplinare gli aspetti processuali. Facendo affidamento su questa speranza, si attesero questi decreti prima di depositare lo strumento di adesione di cui all’articolo uno della legge di adesione. Ma il Governo, pur avendo ricevuto una corposa proroga del termine, non vi provvide e lo strumento di adesione non fu mai depositato con la conseguenza che, a tutt’oggi, la Convenzione non risulta ratificata dall’Italia (cfr. stato delle ratifiche delle Convenzioni pubblicato dall’IMO ed aggiornato al 3 agosto 2015). Né, a mio avviso, in mancanza del deposito

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dello strumento di adesione si potrebbe sostenere che le disposizioni di natura precettiva della Convenzione abbiano comunque trovato “piena ed intera esecuzione” nel nostro ordinamento e ciò sulla base della disposizione di cui all’articolo due. Infatti, tale effetto era subordinato all’entrata in vigore della Convenzione: evento, questo, che, giusto quanto disposto dall’articolo 11 del Protocollo si sarebbe verificato novanta giorni dopo la data di manifestazione del consenso da parte dell’Italia e, quindi, dal deposito dello strumento di adesione. Come accennato sopra, la legge di adesione al Protocollo del 1996 era stata preceduta dalla Direttiva europea 2009/20 nonché dal Decreto Legislativo del 28 giugno 2012, n. 211, con il quale detta direttiva era stata attuata dall’Italia. Al riguardo, e preliminarmente, va osservato che la Direttiva, considerando, tra l’altro, che “il 9 ottobre 2008 gli Stati membri hanno adottato una dichiarazione in cui riconoscevano unanimamente l’importanza dell’applicazione del protocollo del 1996 della convenzione del 1976 sulla limitazione della responsabilità per crediti marittimi da parte di tutti gli Stati membri” faceva obbligo agli Stati membri di introdurre per le proprie navi e per quelle degli Stati stranieri che scalino porti nazionali l’obbligo di copertura assicurativa della responsabilità per un importo almeno pari alla somma limite stabilita per ciascun credito marittimo dalla Convenzione di Londra 1976/1996 (cfr. art. 1 che recita “This insurance … shall cover maritime claims subject to limitation under the 1996 Convention. The amount of the insurance for each and every ship per incident shall be equal to the relevant maximum amount for the limitation of liability as laid down in the 1996 Convention”) La stessa direttiva disponeva, inoltre, che ”Members States shall bring into force the laws,

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regulaions and administrative provisions necessary to comply with the Directive before 1st January 2012”. Dunque: (a) la direttiva aveva ad oggetto solo l’obbligo di natura assicurativa null’altro disponendo in merito alla disciplina sulla limitazione della responsabilità (rectius: del debito dell’armatore) in relazione alla quale faceva esplicito rinvio alla Convenzione di Londra per i paesi che l’avevano o che l’avrebbero ratificata; (b) l’attuazione della direttiva da parte dei singoli stati non poteva che esercitarsi nei limiti dell’oggetto della delega comunitaria di cui alla legge 15.12.2011, n. 217 (L. comunitaria 2010) la quale all’articolo 18 individua quale disciplina da attuare la direttiva CE n. 20/2009 che, appunto, conteneva solo il predetto obbligo. Per l’effetto, qualunque sforamento o ampliamento che il provvedimento di attuazione avesse compiuto rispetto all’oggetto della delega, si potrebbe porre come violazione degli impegni comunitari ed internazionali del nostro paese con inevitabili e configurabili conseguenze di incostituzionalità per difetto di delega (artt. 76 e 77 Cost.). Qual’é, invece, il contenuto del Decreto Legislativo del 23 aprile 2012, n. 111? Invero, si tratta di un pessimo tentativo del legislatore il quale, resosi conto della mancata adesione dell’Italia al Protocollo del 1996 e nel tentativo, non riuscito, di colmare tale deficienza, non si è limitato ad indicare i reclami marittimi soggetti od esclusi dalla limitazione per delimitare l’obbligo dell’assicurazione ma ha bensì incluso anche alcune norme della stessa Convenzione che fissano invece i limiti di responsabilità. Ed infatti, gli artt. 4 e 5 del D.lgs, nel testo corrispondente a quello degli artt. 2 e 3 della Convenzione, indicano rispettivamente i crediti compresi ed esclusi dall’obbligo di copertura assicu-

rativa, nel mentre gli artt. 7 ed 8 pongono i limiti di responsabilità armatoriali in maniera del tutto analoga a quelli di cui agli artt. 6 e 7 della Convenzione con ciò sconfinando dalla delega comunitaria con le criticità di cui sopra. Il tutto senza tralasciare di considerare che, in assenza di un collegamento fra la tipologia dei crediti soggetti a limitazione (l’art. 4 enumera solo quelli oggetto della copertura assicurativa) ed i limiti di responsabilità previsti dall’art. 7, ben si potrebbe ritenere che tutti i crediti marittimi siano soggetti a limitazione e quelli sub art. 4 all’obbligo di copertura assicurativa. Conclusione, questa, completamente contraria al complesso delle norme della Convenzione e della stessa direttiva. Infatti, secondo quest’ultima, l’obbligo assicurativo riguarda solo i crediti soggetti a limitazione (cfr. art. 4, punto 3 della direttiva) e non anche quelli esclusi dalla limitazione e ciò perché a questi ultimi non si applicano le norme della Convenzione (cfr. art.5). Inoltre, a prescindere dagli accennati aspetti di incostituzionalità, non pare che la mera indicazione dei limiti di responsabilità analoghi a quelli della Convenzione possa concretizzare il recepimento nel nostro ordinamento della disciplina della limitazione della responsabilità così come regolata dalla Convenzione e ciò ove si tenga conto che il D.lgs: (i) non precisa quali sono i crediti soggetti alla limitazione della responsabilità in quanto l’articolo 4, che li riproduce, riguarda soltanto l’assicurazione della responsabilità né precisa i crediti esclusi poiché l’articolo 5 si riferisce, come il precedente, soltanto alla loro esclusione dall’obbligo di assicurare la responsabilità; (ii) non prevede in quali casi è escluso il beneficio del limite così come invece previsto dall’articolo 4 della Convenzione. Né, al riguardo, potrebbe venire in soccorso la disposizione di cui all’articolo 275 Cod. Nav.


in quanto il suo ambito di applicazione, così come disposto dall’articolo 12 dello stesso d.lsg., è stato ridotto alle sole navi di stazza lorda inferiore alle 300 tonnellate; (iii) riprendendo la definizione data dalla Direttiva, consente la limitazione della responsabilità alla persona che figura proprietaria della nave nel registro in cui la nave è iscritta o a qualsiasi altro soggetto, persona fisica o giuridica, quale il conduttore a scafo nudo che sia responsabile dell’esercizio di una nave adibita alla navigazione marittima” laddove, invece, la Convenzione attribuisce la facoltà di limitare all’ “owner, charterer, manager and operator of a seagoing vessel”. (iv) nulla dispone in merito al procedimento di limitazione né si potrebbe far riscorso alle disposizioni di cui agli artt. 620-641 Cod. Nav. in quanto le stesse, attesa l’intervenuta modifica dell’art. 275 cod. nav., restano applicabili solo per i procedimenti di limitazione per le navi al di sotto delle 300 tonnellate di stazza lorda. (v) L’applicabilità delle norme relative all’obbligo assicurativo di cui al citato decreto alle navi di bandiera italiana ed alle navi di bandiera straniere, sia per quanto riguarda l’obbligo assicurativo che i limiti di responsabilità, lascia alcune perplessità. Infatti, intervenendo le norme che disciplinano la limitazione

della responsabilità su rapporti di diritto privato, la disposizione che ne fissa l’applicabilità anche alle navi straniere assume la natura di una vera e propria norma di diritto internazionale privato ponendosi così in contrasto con i regolamenti Roma 1 e Roma 2. Il tutto senza tralasciare di evidenziare le difficoltà interpretative che potrebbero sorgere dal contrasto della norma con quanto disposto dall’art. 7 Cod. Nav. che fa rinvio alla legge di bandiera per l’individuazione della disciplina applicabile alla limitazione della responsabilità. Infine, occorre anche rilevare che il decreto legislativo 111 dà una definizione di assicurazione molto più limitata di quella prevista dalla Direttiva la quale comprende esplicitamente le coperture P&I ed altre forme di assicurazione, inclusa l’auto assicurazione comprovata e garanzie finanziarie che offrono condizioni di copertura analoghe. Tutte le considerazioni che precedono inducono a porsi una domanda e cioè se esista ancora nel nostro ordinamento una disciplina uniforme o nazionale che preveda la facoltà per gli armatori ed altri soggetti di limitare il proprio debito e disciplini gli aspetti processuali per attuarla. Ad avviso di chi scrive, la risposta parrebbe essere negativa. Infatti, non potendosi far

ricorso alla Convenzione per le ragioni innanzi dette, non resta che la normativa interna. Ma tuttavia il decreto legislativo 111 ha modificato l’art. 275 del codice della navigazione nel senso di ritenerlo applicabile solo alle nave aventi una stazza lorda inferiore alle 300 tonnellate venendo così meno una norma che sancisca la facoltà della limitazione anche per le navi superiori a detto tonnellaggio così come tutte le norme di natura processuale. Ed allora, cosa occorre fare? La risposta appare del tutto semplice per Ministeri (quelli competenti in materia), per il Parlamento per quanto di sua competenza e per il Governo. Rinnovare al Governo la delega per l’emissione dei decreti delegati, predisporre questi decreti (un testo è già stato suggerito da un apposito comitato formato da prestigiosi studiosi della materia) e depositare lo strumento di ratifica apportando, nel contempo ed ove necessario, le opportune modifiche al decreto legislativo di attuazione della più volte richiamata Direttiva europea. Sono anni, comunque, che se ne parla ma tutto sembra muoversi con estrema ed ingiustificata lentezza con gravissimo pregiudizio per lo shipping ed il mondo assicurativo italiano. Avv. Vittorio Porzio

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diritto / porto&diporto

Luci ed ombre sull’imbarco degli allievi ufficiali I

l 30 luglio di quest’anno è stato stipulato dai sindacati maggiormente rappresentativi dei marittimi e degli armatori un accordo sindacale per favorire l’imbarco degli allievi, che è stato salutato con enfasi dalle categorie interessate e dalla stampa perché avrebbe favorito l’ingresso dei giovani italiani nelle professioni del mare. Le disposizioni più significative dell’accordo hanno previsto che l’imbarco degli allievi avvenga in soprannumero rispetto alle tabelle minime di sicurezza; sia connesso ad un percorso formativo di addestramento di durata e contenuto conformi alla normativa nazionale ed internazionale in materia di formazione e abilitazioni professionali marittime, attuato sotto la responsabilità dell’ufficiale per l’addestramento di Compagnia e per l’addestramento a bordo, designato dall’armatore; che le ore giornaliere di attività a bordo non superino le otto ore per sette giorni a settimana; che i doveri ed i compiti a cui sia sottoposto l’allievo durante l’addestramento a bordo siano registrate nel quaderno di addestramento; che l’allievo percepisca per l’attività svolta a bordo un’indennità minima mensile onnicomprensiva, espressamente determinata. Nell’accordo, viene previsto altresì che “Ferma restando, ai sensi della normativa nazionale vigente, la natura prettamente formativa e di addestramento tipica dell’attività svolta a bordo dall’Allievo, a tale figura, che comunque non rientra nella definizione

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di lavoratore marittimo di cui all’art, 2, comma 1, lett. e) del D.lgs. 71/2015, in quanto non in possesso di un certificato di competenza o di un certificato di addestramento, verranno comunque estese le tutele previdenziali, assistenziali e assicurative previste per i lavoratori marittimi.” Nell’accordo, inoltre, al fine di favorire l’inserimento nel mondo del lavoro dell’allievo ufficiale che ha conseguito l’abilitazione, viene prevista la possibilità di imbarcarlo come terzo ufficiale junior, con riconoscimento, nei primi dodici mesi di imbarco, di una retribuzione di ingresso composta dal minimo contrattuale e da tutti gli altri elementi retributivi previsti dal contratto collettivo per la qualifica di terzo ufficiale, ridotti, però, del venti per cento. Nonostante l’enfasi dimostrata dai sindacati e dalla stampa, non sono mancate polemiche e perplessità in merito a tale accordo, che secondo alcuni addetti ai lavori si porrebbe in palese contrasto con la MLC 2006 (Maritime Labour Convention), la convenzione internazionale sul lavoro marittimo adottata a Ginevra il 23 febbraio 2006. I portatori delle censure più severe sono pervenuti alla conclusione che le competenti autorità marittime non dovessero accettare le convenzioni di arruolamento che richiamassero il contenuto normativo ed obbligatorio dell’accordo, poiché ritenuto in evidente contrasto con le norme della MLC, che le stesse autorità marittime sono

tenute a far applicare. In sostanza l’accordo sindacale si porrebbe in contrasto con la MLC 2006, perché favorirebbe una disparità di trattamento retributivo nei confronti dei marittimi destinatari dello stesso, per i seguenti motivi: a) l’indennità mensile onnicomprensiva, così definita per rimarcare che l’allievo non sarebbe lavoratore marittimo, è decisamente inferiore al salario minimo riconosciuto dai precedenti accordi sindacali agli allievi; il valore economico delle indennità mensili onnicomprensive previste dall’accordo sarebbe inferiore ai parametri minimi di sufficienza e proporzionalità della retribuzione; gli ufficiali alla loro prima esperienza di imbarco in tale qualifica ricevono una retribuzione decisamente inferiore a quella prevista dagli accordi sindacali precedenti. Dopo aver dimostrato che l’autorità marittima chiamata a ricevere il contratto di arruolamento non è tenuta in alcun modo a entrare nel merito dell’accordo sindacale, se ne valuterà il contenuto. Aniello Cuomo

Il contributo sopra riportato risulta essere la premessa dell’interessantissimo articolo che, nella sua forma integrale, è pubblicato sul sito www.primomagazine.it nel focus di diritto.


propeller / porto&diporto

Consuntivo e prospettive positive per il Propeller Club S

i conclude un anno molto positivo per il Propeller Club sia a livello nazionale che a livello

locale. Il 2015 infatti è stato caratterizzato da numerose ed importanti iniziative. Tra le altre ricordo con piacere la nostra Convention nazionale che è stata ospitata quest’anno a Milano dai nostri colleghi milanesi. A parte l’interessantissimo Convegno sulla logistica organizzato dal Propeller Club Port of Milan vorrei rimarcare l’importanza di aver organizzato quest’anno la Convention nella stessa giornata della presentazione in Federazione del Mare del quinto studio CENSIS sull’Economia del Mare. Salone della Camera di Commercio di Milano (che ci ospitava) pienissimo, interventi di alto livello, insomma tutto è andato molto bene. Poi la cornice dell’EXPO che abbiamo visitato tutti insieme il sabato mattina ha completato un quadro molto positivo della nostra Convention 2015. Altra importante iniziativa è stata la prima missione all’estero del Propeller Clubs italiano che a fine aprile ha visitato il Marocco ed in particolare i porti di TangerMed e di Casablanca. Una delegazione di una quarantina di Soci in rappresentanza di una decina di Clubs ha incontrato le Autorità marocchine ed ha potuto conoscere in dettaglio questa nuova importante realtà della portualità mediterranea. Un grazie in particolare all’Ambasciatore del Regno del Marocco in Italia S.E. Hassan Abouyoub che ha favorito in ogni modo la nostra missione! Il Propeller Club Port of Naples era presente in Marocco con una numerosa delegazione. Il Propeller napoletano in particolare quest’anno è stato molto attivo con vari Convegni e Tavole Rotonde di grande interesse, ma mi preme segnalare in particolare la spinta importante che il nostro Club ha dato insieme ad altri per la costituzione nel marzo scorso del Comitato Promotore per il Museo del Mare di Napoli: speriamo che sia la volta buona!

Dopo i successi della Naples Shipping Week del 2014 abbiamo poi fatto una gradita sorpresa ai colleghi genovesi, il nostro grande Amico Maestro Pizzaiolo Enzo Coccia è venuto a Genova, accompagnato da Eduardo Ore, in occasione della Genoa Shipping Week ed ha sfornato le solite meravigliose pizze ormai note ed apprezzate nel mondo dello shipping internazionale. Grazie Enzo, grazie Eduardo!

Alla Genoa Shipping Week la delegazione del Propeller napoletana era numerosissima anche perché alla fine della settimana abbiamo ricevuto dagli amici genovesi il testimone per la edizione 2016 della Naples Shipping Week in cui il Propeller di Napoli dovrà riuscire a fare ancora meglio del 2014. Per l’edizione 2016 della NSW è già al lavoro una squadra importante e numerosa che regolarmente si incontra ospite dell’Ammiraglio Faraone in Capitaneria di Porto. Questa è ovviamente la sfida più importante del prossimo anno ma l’entusiasmo e la partecipazione di tanti Soci ed amici ci fa ben sperare. In conclusione credo che il Propeller, sia a livello nazionale che a livello napoletano, stia sempre più acquisendo riconoscimento per il lavoro svolto e per la capacità di rappresentare interessi generali. Tanto vi è ancora da fare ma la squadra, nazionale e napoletana, è forte ed attrezzata! Umberto Masucci Presidente International Propeller Club

Membri del Comitato di Presidenza 2014/2017

PRESIDENTE NAZIONALE Avv. Umberto MASUCCI (Presidente Propeller Naples) VICE PRESIDENTI: Prof. Avv. Giorgia BOI (Vice Presidente Vicario Propeller Genoa) Dr. Riccardo FUOCHI (Presidente Propeller Milan) Avv. Simone BASSI (Presidente Propeller Ravenna) Com.te Fabrizio ZERBINI (Presidente Propeller Trieste) SEGRETARIO GENERALE Marina TEVINI (Consigliere Segretario Propeller Genoa) TESORIERE Rag. Pino COCCIA (Consigliere Segretario Propeller Naples) RESPONSABILI TERRITORALI: Com.te Fiorenzo MILANI (Tirreno) (Past President Propeller Leghorn) Cap. Michele CONTE (Adriatico-Ionio) (Presidente Propeller Taras) Rapporti con il MIT Ing. Donato CAIULO (Presidente Propeller Brindisi)

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assoagenti / porto&diporto

La riforma dei porti, riflessi sugli scali campani L’

intervento del ministro delle infrastrutture Graziano Delrio all’assemblea annuale di Confindustria Napoli ha anticipato quelle che sono le volontà del governo al riguardo dei destini futuri della portualità campana. Ha riaffermato ancora una volta la vocazione turistica del Mezzogiorno auspicando e ritenendo necessaria la creazione in Campania di un hub crocieristico in grado di intercettare nuovi flussi di traffico. In verità è sempre mancata una volontà da parte del network turistico di creare a Napoli lo stesso appeal che ha portato per esempio Palma di Maiorca (tanto per citare una località ed un porto che come Napoli vive soprattutto di turismo) ad essere uno dei primi home port del Mediterraneo (1 milione e mezzo di crocieristi che iniziano e terminano la loro crociera nella splendida Palma). Nella capitale delle Baleari transitano milioni di turisti parte dei quali sceglie di accoppiare al soggiorno nell’isola anche una breve crociera. Perchè non è possibile realizzare a Napoli lo stesso disegno? Arrivano anche da noi milioni di turisti specialmente tedeschi ed inglesi (come a Palma) che potrebbero

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allungare il loro soggiorno nelle perle della nostra regione imbarcandosi poi su una delle crociere in partenza da Napoli e Salerno  e realizzando quindi quel progetto di hub crocieristico auspicato dal ministro. Bisogna coinvolgere tutta la filiera per portare avanti questo progetto ed anche le istituzioni devono collaborare per il progetto di hub delle crociere. Il ministro ha poi detto delle cose molto forti  in materia di dragaggi che devono far riflettere sul  ruolo della “cattiva  politica” come concausa del degrado economico del nostro territorio; una frase ad effetto come quella pronunciata dal ministro “sapete perche non si draga a Napoli? Perche qualcuno ha voluto a suo tempo che l’intera area portuale di Napoli diventasse sito di interesse nazionale (sin) pensando che la bonifica del sito facesse arrivare centinaia di miliardi da dilapidare; questa cosa non si è realizzata e perciò voi a Napoli siete fermi da   20 anni ed il vostro porto è in crisi”. Ha detto cose altrettanto forti in materia di necessario dirigismo centralizzato della futura   portualità  italiana dettato da sprechi in inutili infrastrutture del-

le autorità portuali capaci di costruire terminal contenitori di elevate capacità ricettive in porti distanti appena 50 kilometri ed insistenti sullo stesso bacino di utenza. Da ciò scaturisce la necessità degli accorpamenti delle stesse autorità portuali e la nascita delle autorità di sistema portuale. Il ministro nello schema di dl confermava in pieno quello che stava dicendo agli industriali napoletani ed indicava  un percorso più agevole per la futura portualità. Per i dragaggi semplificava la materia e scompariva dalle caratteristiche della vasca di colmata in cui conferire i sedimenti il famigerato fattore k (requisito di permeabilità del fondo della vasca di colmata pari al coefficiente k minore o uguale a 1,0 x10-9m/s; si tratta del coefficiente di permeabilità dell’argilla notoriamente il minerale più impermeabile esistente in natura e tale coefficiente non sarebbe mai stato raggiungibile a Napoli essendo il fondo della vasca di colmata di natura tufacea) sostituito da un più logico criterio di riferimento all’applicazione delle migliori tecniche disponibili adottate negli stati membri dell’Unione europea.


Tradotto significa una netta bocciatura delle norme in materia ambientale precedentemente imposte alla normativa dei dragaggi in Italia che ne impedivano la realizzazione ed una netta e chiara apertura alle proteste della intera portualità che aveva sempre lamentato il rigore quasi maniacale delle leggi italiane contrapposto alla normativa dei singoli stati europei che consentiva il dragaggio nei loro porti in maniera molto meno restrittiva. In materia di accorpamenti lo schema del dl conferma l’istituzione delle 14 autorità di sistema portuale con l’obiettivo di creare sistemi portuali e logistici regionali e quindi Napoli e Salerno andranno a costituire l’autorità di sistema portuale del Tirreno centro meridionale. L’obiettivo della messa a sistema di due porti regionali importanti e limitrofi è ambizioso ma obiettivamente difficile da realizzare. Come si possono conciliare le esigenze di due porti quasi completamente privatizzati, in cui i rispettivi terminalisti e concessionari hanno realizzato importanti investimenti, ed imporre loro una poco praticabile messa a sistema? Sarà il mercato a fare la selezione ma quanto meno i due porti del sistema,

in quanto accorpati, dovranno applicare all’utenza uguali o molto simili oneri concessori e diritti fissi imposti dall’autorità di sistema; ambedue i porti dovranno quindi competere ad armi pari ed anche i servizi tecnico nautici dovranno seguire lo stesso percorso. Dispiace solo che dalla gestione delle autorità di sistema e delle rispettive direzioni di scalo portuale scompaia completamente l’apporto delle categorie imprenditoriali e dei sindacati relegate al ruolo puramente consultivo del tavolo di partnenariato (nel porto sede della autorità di sistema) e della commissione consultiva (nel porto sede della direzione di scalo). Si è tanto discusso sulla funzione del comitato portuale e la sua scomparsa è stata giustificata con la presenza di presunti conflitti di interesse fra i membri dello stesso ma nessuno ha posto in risalto l’apporto costruttivo dato dalle categorie imprenditoriali rappresentate in comitato portuale quali espressione dell’utenza, vero ed unico datore di lavoro dei porti. I porti della Campania riuniti nell’autorità di sistema centro meridionale dovranno essere al servizio dell’economia ed apportare un valore aggiunto certo e

competitivo alla filiera del trasporto affinché il costo del transito della merce negli spazi dei nostri porti costituisca un arricchimento del valore finale delle merci e consenta alle stesse di competere alla pari sul mercato. Questo è il risultato che auspichiamo venga apportato dalla riforma ai porti di Napoli e Salerno (magari un giorno uniti agli altri scali minori della regione per realizzare un pieno sistema regionale). Andrea Mastellone Presidente Assoagenti Napoli

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wista / porto&diporto

Rinnovato impegno per le ladies dello shipping

Con la testa e con il cuore - Eletto il nuovo Direttivo Wista Italia, sotto la guida di Michela Fucile

W

ista, l’associazione “rosa” dello shipping italiano, guarda con rinnovata passione al mondo delle professioniste dell’economia del mare per favorire la crescita del network, promuovendo e agevolando gli scambi, i contatti, le esperienze tra le socie e coinvolgendole sempre di più nella vita associativa. Il nuovo direttivo intende dare continuità all’attività degli ultimi due anni condotta da Wista sotto l’equilibrata guida della Past President Daniela Fara, Direttrice dell’Accademia della Marina Mercantile di Genova, promuovendo una serie di incontri su argomenti d’attualità, incentrati sui molteplici temi che interessano il variegato mondo marittimo e portuale. Dei progetti futuri e dei nuovi obiettivi di Wista, oltre che delle relazioni con le altre associazioni presenti in moltissimi Paesi in tutto il mondo, parliamo con Michela Fucile, la nuova Presidente Wista Italia. Michela ha alle spalle una lunga carriera nel mondo della Nautica. Una tradizione familiare che affonda le radici nella Versilia delle costruzioni navali e del diporto, oltre ad un team

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di grande professionalità, fanno di Michela una delle più autorevoli voci del settore. Parliamo con lei del futuro di Wista. Uno dei limiti del mondo associativo, soprattutto per un’associazione come Wista che conta socie in tutte le regioni italiane, è quello di mantenere salda la presenza e la partecipazione degli associati. Riuscite a rimanere unite coinvolgendo tutte le socie, dal Friuli alla Sicilia? Questa è la prima sfida che il nuovo Direttivo intende affrontare. Il fatto di essere donne ci aiuta molto perché oltre a condividere aspetti professionali contiamo su una “solidarietà” tutta femminile che difficilmente ho riscontrato in altre associazioni “miste”. Vogliamo coinvolgere comunque tutte le iscritte, portando Wista in tutta la Penisola. Fino ad oggi, essendo nata l’associazione a Genova nel 1994 ed essendo il più alto numero di socie in quella città, era stata favorita la Liguria come sede usuale degli incontri, ma ci siamo accorte che questo rischiava di allontanare le “periferie”. Vorremmo far diventare le assemblea “itineranti”: la prima del

nuovo corso, infatti, è stata tenuta a La Spezia. E per quanto riguarda l’organizzazione degli eventi? Intendiamo coinvolgere sempre di più le sedi regionali per organizzare eventi, lasciando maggiore spazio alle idee delle singole socie, invogliandole a proporre iniziative sul territorio, anche in sinergia con altre associazioni. Questo ci darà la possibilità di avere una visibilità più diffusa, coinvolgendo un sempre maggior numero di persone, e quindi una maggiore presenza ed autorevolezza. Unire le forze farà in modo che una realtà locale crei un evento di visibilità e richiamo nazionale. Stiamo già pensando ad eventi in Toscana, a Salerno, Bari, Brindisi, dove abbiamo socie che ricoprono incarichi importanti e possono aggregare intorno ad Wista un sicuro interesse. Quali sono i principali obiettivi della vostra attività? Innanzitutto vogliamo investire maggiormente nella formazione. L’obiettivo è discostarsi in parte dai tradizionali eventi (convegni, conferenze e seminari), che peraltro richiedono un impe-


gno organizzativo non sempre premiato dalle presenze, a favore di iniziative che favoriscano la crescita personale e professionale delle socie. Si è pensato a corsi sulla leadership femminile, team building, public speaking, Work-life balance, insomma tutto quello che può migliorare le performances e la qualità delle relazioni, umane e lavorative, delle socie. Per questo abbiamo pensato di aderire a Valore D, la prima associazione di grandi imprese creata in Italia perpromuovere la diversità, il talento e la leadership femminile per la crescita delle aziende e del Paese. L’adesione ad altre realtà associative consente inoltre di far conoscere WISTA anche fuori dal mondo dello shipping, sviluppando alleanze con altre realtà aziendali incentrate sulla valorizzazione della leadership femminile. Il senso di appartenenza è quindi un prerequisito per associarsi a Wista? Certo, è fondamentale poiché Wista è prima di tutto una “networking organization” dove le donne che lavorano, in un ambito spesso a predominio maschile, possono confrontare e condividere esperienze trovando alleanze e sostegno. Teniamo molto anche alla “formazione permanente” delle socie. Investiamo nell’acquisto di bollettini, pubblicazioni, riviste di settore, periodici, utili all’aggiornamento professionale, nella consapevolezza che Wista deve offrire anche sotto questo profilo un servizio alle socie. Abbiamo istituito inoltre un “branch”: WistaLegal per la consulenza legale a favore delle socie. Quali saranno gli strumenti per avvicinare tutte le socie? Puntiamo sull’utilizzo delle tecnologie per coinvolgere e rendere più facile la partecipazione delle socie nel corso delle riunioni / assemblee anche

attraverso teleconferenze laddove possibile. Stiamo creando un sito web di Wista Italia aperto ai contributi di tutte le socie dove trovare gli eventi, gli appuntamenti, un’area riservata dove reperire i documenti Wista oltre ad uno spazio lasciato alle singole socie, che può essere un blog e un luogo di conoscenza e di confronto. Per ogni socia verrà redatta una scheda di presentazione, anche dell’azienda di appartenenza, questo anche al fine di stimolare il networking. Infine abbiamo creato un gruppo Wista su Linkedin, per la condivisione di eventi, opportunità di lavoro, e quant’altro utile per l’attività lavorativa Quali sono i programmi per il 2016? Abbiamo deciso di organizzare due eventi significativi all’anno, promuoveremo inoltre momenti di aggregazione formativi o anche solo conviviali. Per noi è importante divulgare scopi, finalità e programmi dell’associazione attraverso la diffusione su territorio nazionale di informazioni, curando l’organizzazione di convegni, conferenze, dibattiti, seminari che costituiscono momenti importanti di contatto e interazione con la realtà politico/economica locale. Pensiamo anche alla redazione di pubblicazioni nei settori dell’economia marittimo – portuale. Svolgete anche una azione di lobby per le vostre associate? Se lobby significa sostenere le donne per quel che meritano e favorire le pari opportunità, sì. Intendiamo incoraggiare e sostenere una significativa presenza delle donne negli organi decisionali presso i poteri pubblici e privati. Vogliamo lavorare sull’immagine dell’Associazione promuovendo anche eventi/attività con altre associazioni a più elevato livello che possano dare

Michela Fucile lustro e visibilità a Wista Italia. Collaborare come interlocutore propositivo con tutte le istituzioni competenti in ambito provinciale, regionale, nazionale, comunitario ed internazionale per promuovere azioni di sostegno per lo sviluppo dell’industria marittima. Da chi è composta la tua nuova squadra e con quale ruolo? Nel direttivo sono state elette nuove e “vecchie” socie per amalgamare l’esperienza di quelle che sono in Wista da più tempo con le nuove leve. La mia Vice è Daniela Aresu, avvocato marittimista, mentre la tesoriera è Paola Tongiani. Carolina Villa svolge le funzioni di Contact Person mentre Claudia Marcolin è delegata alle Relazioni Esterne e alla stampa. Infine Alberta Frondoniche si occuperà della Ricerca Sponsor e dei contatti esterni mentre la Francesca D’Orsi dei contatti con le socie. Il Consiglio dei Probiviri è composto da Simona Cassanello, Genziana Giacomelli e Carla Gotta Manzi. Patrizia Lupi

Avvocato Carmela Ragone

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aziende / porto&diporto

Ripresa, sinergia di intenti tra imprese e istituzioni

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ipartire dal declino per agganciare la ripresa. Ma per raggiungerla serve una politica industriale. E soprattutto una forte sinergia di intenti tra industriali e le istituzioni. A partire da Bagnoli e dall’area Est, come sostiene il presidente degli industriali napoletani, Ambrogio Prezioso. Gli imprenditori chiedono tre linee di sviluppo: politica industriale, infrastrutture materiali ed immateriali, rigenerazione delle aree urbane. Da sostenere con risorse nazionali ed europee. Politica industriale. E’ il principale motore dell’innovazione e della crescita economica. Ma occorre sviluppare sinergia tra ricerca pubblica e privata ed internazionalizzazione. Senza l’estero non si va da nessuna parte, settori come l’aerospazio, l’agroalimentare, fashion ed auto motive hanno grandi opportunità in tal senso, ma devono essere sostenute dagli investimenti. Pubblici e privati. E vanno utilizzate al meglio le risorse di Horizon 2020 che ha una dotazione di quasi 80 miliardi di euro. Infrastrutture e reti. Il gap infra-

strutturale continua a penalizzare il Mezzogiorno. L’avvio dei cantieri per realizzare l’Alta velocità-capacità tra Napoli e Bari non basta. Per gli industriali occorre uno sforzo per diffondere le reti energetiche in modo da ridurre i costi per le famiglie e le imprese, come va riconvertito il sistema portuale, collegandolo a retro porti, a reti logistiche che consentano di assemblare e valorizzare le merci destinate ai mercati di sbocco, tramite linee su ferro. Solo così, sostengono, il Sud e il Sistema Paese possono intercettare i traffici sottraendoli alle rotte che approdano ai porti del Nord Europa. Ma per fare tutto questo, il porto di Napoli deve uscire dal commissariamento e diventare un hub logistico-commerciale e turistico, integrandosi con le altre strutture portuali coordinate dall’Autorità di Sistema. Rigenerazione urbana. Al rilancio del settore manifatturiero, quello trainante per l’economia regionale, serve anche la riconversione delle aree degradate e dismesse finalizzata a un nuovo modello di città. Ma per fare tutto questo occorre la cooperazione soprat-

De Nigris

tutto tra gli enti locali e quello centrale. E questo vale sia per Bagnoli che per la zona Est, sia per l’area archeologica vesuviana. L’istituzione della cabina di regia per Bagnoli va in questa direzione, dopo vent’anni di immobilismo e di mancati progetti di cui il capoluogo e la regione ne pagano ancora le conseguenze con costi altissimi per i cittadini. Per Prezioso, non c’è crescita però senza la ricerca. “Nelle linee di sviluppo del nuovo Por c’è la necessità di integrare maggiormente innovazione e sistema produttivo. Soprattutto per valorizzare i settori trainanti e le eccellenze della regione. Per questo è fondamentale l’utilizzo di tutti i fondi strutturali europei con un’accelerazione che avvii al più presto il nuovo programma già nei primi mesi del nuovo anno con misure specifiche per le imprese. Una condizione per agganciare sia la ripresa economica regionale, sia il Mezzogiorno. E per ridurre il divario con le aree più forti del Paese”. Eduardo Cagnazzi

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aziende / porto&diporto

Dnv-Gl, le prime linee guida per il rifornimento di Lng N

onostante la crescita a livello internazionale del mercato di rifornimento del gas naturale allo stato liquido (LNG) su piccola scala, finora non esistevano standard internazionali che descrivessero le metodologie di misurazione economica e di idoneità per l’LNG come combustibile navale. L’aggiornamento delle Recommended Practice (RP) di DNV GL costituisce la prima guida per la realizzazione di misurazioni qualitative e quantitative sul rifornimento di gas naturale allo stato liquido come carburante. Per rispondere attivamente alla crescente domanda di carburanti meno inquinanti e di utilizzi più versatili del gas naturale allo stato liquido (LNG), DNV GL ha aggiornato le linee guida contenute nella Recommended Practice “Sviluppo e operazioni di fornitura di LNG (DNVGLRP-G105)”. La Recommended Practice include ora una sezione dedicata alle metodologie per determinare le quantità e le proprietà dell’LNG. L’obiettivo è quello di assistere gli operatori del settore ad affrontare le variegate proprietà, densità e caratteristiche di valore calorifero delle diverse tipologie di LNG disponibili a livello globale. Questo aggiornamento rappresenta uno strumento chiave per arrivare a dare un valore economico alle infrastrutture e al rifornimento di LNG su piccola scala, contribuendo a promuovere lo sviluppo di un mercato più trasparente e una crescita sostenibile.  Le RP permettono all’industria di comprendere l’impatto del business da un punto di vista di quantificazione monetaria. Il gas proveniente da fonti diverse può presentare diverse composizioni e, dunque, sostanziali variazioni nel suo contenuto energetico, nonché

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nelle sue proprietà combustibili. Tutto ciò può avere impatti sul costo della materia prima, sulla distanza di vaggio e sulle procedure di sicurezza durante le operazioni. “La specifica di ‘combustibile navale’ e la conseguente definizione della metodologia di misurazione del gas naturale allo stato liquido sono state finora delle parti mancanti nella concezione dell’LNG come carburante - afferma Martin Layfield, Global Segment Leader della Gas Value Chain, DNV GL Queste nuove Recommended Practice completano la fotografia e rappresenteranno un nuovo terreno di gioco nella definizione del prezzo dell’LNG, oltre a fornire una nuova documentazione sulla qualità del gas.” La RP si focalizza su quattro elementi principali: design e operations più sicure; sistemi di gestione della sicurezza; riduzione del rischio e update sulle misurazioni qualitative e quantitative del gas. Il Manuale di Recommended Practice rispetta e rielabora ulteriormente le Linee guida sui sistemi per la fornitura di LNG come carburante navale ISO/TS 18683, facendo da ponte tra le normative inerenti la nave che riceve il rifornimento e quelle sul fornitore, come, ad esempio, le regolamentazioni nazionali dei porti e le normative sulle le navi-cisterna.  Il raggio d’azione del DNVGL-RPG105 copre sia le attività, sia gli stakeholder coinvolti nello sviluppo e nelle operazioni di rifornimento dell’LNG, tra cui anche le operazioni in simultanea su terra e mare. Elisabeth Tørstad, CEO di DNV GL – Oil & Gas, afferma “Questa RP si pone l’obiettivo di supportare l’industria nello sviluppo e nelle operazioni di rifornimento di LNG, oltre ad assicurare la sicurezza per le persone, per l’ambiente e il rispetto degli

obiettivi stabiliti dalle norme.” La RP può essere applicata a diverse tipologie di rifornimento: camionnave; stazione di rifornimento-nave e nave-cisterna con nave, oltre alle spedizioni via terra e alle imbarcazioni non contemplate dalla normativa dell’Organizzazione Internazionale Marittima (IMO). “L’LNG rappresenta un’effettiva alternativa come carburante navale e si prevede che il suo utilizzo aumenti nei prossimi dieci anni. Dato che LNG è una sostanza pericolosa e ha per natura fattori di rischio diversi rispetto al carburante tradizionale, l’aggiornamento della RP approfondisce ulteriormente le metodologie per stabilire le zone di sicurezza e fornisce linee guida sulle tecniche e le metodologie di gestione del rischio” aggiunge Layfield. La RP affronta anche il tema delle stime del rischio come considerazioni strategiche nella fase di pianificazione e progettazione di strutture per il rifornimento di LNG. La gestione dei rischi associati all’LNG continuerà ad essere analizzata, soprattutto perché il rifornimento di carburante non rappresenta ancora un processo di routine a livello globale. Questa tematica viene affrontata da DNV GL all’interno di un Progetto di Joint Industry (JIP) per sviluppare la conoscenza dei rischi all’interno di stazioni di rifornimento su piccola scala, che ha l’obiettivo di fornire dati sperimentali per validare/migliorare i modelli fisici e per rispondere a incognite sulla sicurezza. Tutto ciò genererà rigorosi standard di sicurezza per il design, la scelta del sito, la costruzione e le operazioni legate alle stazioni di rifornimento di LNG su piccola scala. Stefania Vergani


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economia / porto&diporto

12 progetti per il recupero di Porto Marghera Cantieri per 75 milioni di euro per infrastrutture con fondi Apv e Ministero dello sviluppo economico

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l comitato di Coordinamento ha approvato la lista degli interventi ammissibili a finanziamento nell’ambito dell’Accordo di Programma sottoscritto tra Ministero dello Sviluppo Economico (MiSe), Regione Veneto, Comune di Venezia e Autorità Portuale. L’accordo prevede la riconversione e riqualificazione industriale dell’area Porto Marghera e destina complessivamente circa 153 milioni di euro per la creazione e la rivitalizzazione di infrastrutture materiali e immateriali che daranno vita nei prossimi 3 anni alla nuova Porto Marghera. I lavori approvati, la maggior parte dei quali è in fase di progettazione definitiva o pronti per il lancio dei bandi di gara per la realizzazione, saranno cantierabili già dei primi mesi del 2016. Per l’Autorità Portuale si tratta di 12 progetti infrastrutturali, finanziati direttamente dall’Autorità portuale di Venezia o cofinanziati dal MiSe per un investimento complessivo di oltre 75milioni di euro (di cui 56milioni finanziati dal MiSE e 19milioni dall’APV) per il potenziamento delle caratteristiche del

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porto capace supportare il sistema manifatturiero/logistico di Porto Marghera di oggi e di domani. Progetti che saranno capaci di creare quelle condizioni operative per il supporto e lo sviluppo delle imprese già insediate e per l’insediamento di nuove attività che sfruttino le due caratteristiche fondamentali di quest’area: il porto per l’industria e l’industria per il porto. La ritrovata accessibilità grazie ai lavori di escavo dei canali, delle banchine esistenti e il ripristino dei tracciati ferroviari e quindi la capacita di attrazione di attività porto-centriche consentiranno di mantenere elevati livelli di efficienza portuale a beneficio delle imprese e dell’economia del Nordest, ma anche dell’Italia e dell’Europa. Il complesso degli interventi migliorerà sensibilmente la qualità del sito di porto Marghera. Si tratta nel dettaglio di: Viabilità stradale e Raccordi Ferroviari Adeguamento funzionale, stradale e ferroviario per la messa in sicurezza di Via dell’Elettricità collegamento stradale SR11 e Via dell’Elettricità

Adeguamento rete ferroviaria. Banchinamenti Sponda Ovest Canale Industriale Ovest – Area Grandi Molini e Cereal Docks. Sponda Sud Canale Industriale Ovest – Area Montesyndial 1° Stralcio. Interventi per l’illuminazione supporti agli steli del sentiero luminoso lungo il Canale Malamocco-Marghera. adeguamento e potenziamento degli impianti elettrici e di illuminazione del Porto di Venezia in Via Banchina dell’Azoto e Via dell’Elettricità. Ambiente e sicurezza Infrastrutture per la realizzazione del Piano di Sicurezza portuale per il controllo dei Varchi di accesso al porto presso “Molo A” e “Varco Azoto”. Sistemazione rete fognaria con costruzione vasche di prima pioggia nella zona di Porto Marghera. Ampliamento Area Portuale Ex Monopoli (Molo Sali). Realizzazione Autoparchi. Realizzazione Vie di corsa sistemi rubber Tyred Gantry (container) a Marghera. Carolina Sinnopoli


economia / porto&diporto

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Debiti P.A. Campania tra gli ultimi

l problema dei ritardati pagamenti dei crediti alle imprese da parte delle Pubbliche Amministrazioni si conferma al Sud particolarmente grave: tra i 300 Enti Pubblici virtuosi (che comunicano i dati di pagamento e hanno tempi più rapidi) non figura alcuna amministrazione della Campania. La graduatoria è stata elaborata dal Mef (Ministero Economia e Finanza) ed aggiornata ad agosto 2015. Puglia e la Sicilia si segnalano con un solo ente a testa. Al vertice della classifica si collocano Lombardia (30 amministrazioni), Veneto (20) e Trentino Alto Adige (11). I numeri confermano una situazione che - a dispetto degli annunci a suo tempo fatti dal Governo - continua a penalizzare le imprese, soprattutto quelle che operano nel Mezzogiorno. Le risorse finanziarie rese disponibili a livello nazionale - sempre sulla base di dati del Mef - ammontano a 44,6 miliardi di euro, ma i debiti effettivamente pagati si attestano a 38,6 miliardi. Le fatture registrate tra luglio 2014 e settembre 2015 sono state 14 milioni per un importo complessivo di 85 miliardi. Gli Enti Pubblici che si sono registrati sulla piattaforma digitale di monitoraggio dei crediti commerciali - realizzata e gestita per conto del Mef dal Dipartimento della Ragioneria Generale dello Stato - sono 20.000, ma quelli che sono risultati effettivamente operativi rispetto alle procedure previste sono appena 6.400 (il 32%). Le fatture pagate ammontano a 25 miliardi di euro, con un tempo medio di risposta pari a 39 giorni (i dati si riferiscono all’universo di Enti che hanno

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interagito con la piattaforma e sono, quindi, parziali). «Tutti gli Enti della Pubblica Amministrazione - è spiegato sul sito del Mef sono tenuti a pagare le fatture legittime entro 30 giorni dalla data di emissione, con alcune eccezioni che consentono il pagamento entro 60 giorni. Il rispetto di questi termini è un fattore cruciale del buon funzionamento dell’economia nazionale ma molti Enti pagano in tempi più lunghi». Proprio per porre rimedio alle gravi conseguenze che si riversano sulle imprese, il Ministero sta promuovendo la riduzione dei tempi di pagamento con strumenti tecnologici e con la diffusione di buone pratiche. Ma le informazioni trasmesse dalle P.A., è lo stesso Ministero ad evidenziarlo «non sono complete» e «non tutti gli Enti Pubblici sono attivi nella comunicazione dei dati di pagamento». La qualifica di enti “attivi” spetta a quelli che «inter-

vengono su oltre il 75 per cento delle fatture registrate a loro indirizzati». I dati elaborati dal Mef sono relativi ai soli Enti che hanno fornito informazioni: «i pagamenti totali – quindi - sono sicuramente superiori a quelli registrati». Il Mef sottolinea anche che «il tempo medio di pagamento effettivo del totale delle fatture è con ogni probabilità più lungo di quello registrato tra gli Enti che comunicano i dati» e che gli Enti che comunicano i dati «sono da considerare virtuosi perché rispettano l’obbligo di fornire le informazioni. Questi Enti sono probabilmente più virtuosi di altri anche nella tempestività di pagamento». Di conseguenza «i dati sui quali il Mef fornisce questi indicatori sono ancora insufficienti per avere una misura certa dei tempi di pagamento e della loro evoluzione». «Dai dati del Ministero dell’Economia e delle Finanze arriva l’ennesima conferma – dichiara il presidente dell’Associazione Costruttori Salernitani, Antonio Lombardi – della situazione di grave disagio in cui permangono le imprese del Mezzogiorno e della Campania. Mentre da un lato l’analisi della Banca d’Italia evidenzia che il credito inizia lentamente a ripartire soltanto per le imprese più strutturate, dall’altro le dinamiche relative ai pagamenti dei crediti vantati dalle aziende nei confronti delle P.A. evidenziano che proprio sui territori delle regioni meridionali – dove gli anni della crisi hanno lasciato i segni più profondi – non è possibile rintracciare Enti considerati virtuosi, che, cioè, in qualche modo si sforzano di rispettare i tempi previsti dalle normative vigenti». Sandro Minardo


eventi / porto&diporto

Un Premio che “vale” per i Napoletani protagonisti I

l destino di un Premio è determinato dal suo stesso nome. Nomen omen. Il Premio Masaniello Napoletani Protagonisti rappresenta, già nel nome, in positivo, una parte essenziale, significativa della storia della Napoli che conta. Ma il Premio è tanto altro oltre il nome: è la piazza, il popolo, la festa, l’arte, la cultura. I personaggi del mondo del lavoro e della produzione che questo Premio vivificano. Il sostegno appassionato che i costruttori gli assicurano di anno in anno facendolo “tuonare”. L’intera intelaiatura costituita dai sostenitori che con passione, con calore lo levano in alto. La validità del Masaniello è dimostrata dall’impegno che ripongono numerosi imitatori cercando improbabili accostamenti. Ma per fare c’è bisogno, ab imis, di pulsioni, di stimoli, di preparazioni specifiche. Si assiste, per affermare particolari specificità, allo scatenamento in serie di premi che accampano, pretendono di avere l’imprimatur, l’esclusiva, nella consegna di attestazioni a “santoni”, o meglio a “eccellenze” dell’umano sapere, dell’umano fare. Il Premio Masaniello Napoletani Protagonisti nasce in piazza, in quella piazza dove è passata e si è fermata la storia di Napoli. Tale originalissimo, ambìto riconoscimento, è toccato a figure di spicco, come: Andrea Ballabio, Annamaria Colao, Aldo Masella, Riccardo Dalisi, Nicola De Blasi, Mariano Rigillo, Jean Noel Schifano, Michele Campanella, Mirella Barracco. Domenico Scafoglio, Sandro Petrone, Peppe Barra, Raffaele Calace, Roberto De Simone, Ottavio Lucarelli, Renato De Falco. Otto edizioni hanno avuto, di fianco il maestoso campanile di Fra Nuvolo, come magnifico scenario la piazza del Carmine. Concorso di popolo in festa per giustificare la forza, l’aspettativa, la vitalità, l’attrattiva del Masaniello. Due edizioni in teatro per innovare, per restaurare, per rifulgere. Dome-

nica 27 settembre 2015, il Decennale del Premio Masaniello Napoletani Protagonisti nel Mondo, ha trovato la sua fastosa e spettacolare cornice nel Teatro Sannazaro. Tra i premiati: per la ricerca scientifica, Francesco Orio e Franco Salvatore; per lo spettacolo, Angela Luce; per la canzone, Antonello Rondi. E la costumista Odette Nicoletti, il Direttore dell’Accademia di Belle Arti Gianni Pisani, la gallerista Lia Rumma, il Console onorario delle Filippine Francesca Giglio, il Direttore del Sole 24 ore Roberto Napoletano, l’Editore Ruggero M. Savarese, il judoista Pino Maddaloni, l’imprenditore Paolo Scudieri, il pizzaiolo Enzo Coccia, il pasticciere Sabatino Sirica. A consegnare il Masaniello, opera dello scultore Domenico Sepe, i vincitori delle passate Edizioni, e tra gli altri: Ettore Capuano, Antonella Cioli, Tullio Del Matto, Ermanno Corsi, Lara Sansone, Carlo Iandolo, Marisa Del Vecchio, Enza Monetti, Annamaria Ackermann, Adriana Dragoni, Sergio Zazzera. A fare da corollario per compensare, per bilanciare, per chiudere in bellezza, un pot-pourri di cultura e spettacolo, “Napoli crogiolo di culture”: la canzone di Napoli con Anna Maria

Bozza e Gianni Lamagna, il flamenco di Dominga Andrias, la paranza di Romeo Barbaro. E Angelo Mosca, Maldestro, Carolina Casaburi, Rosario Attanasio, Federica Flocco, Umberto Zito, Francesca Bellofatto, Maurizio Esposito, Gennaro Pedagno. A condurre Lorenza Licenziati e Sasà Trapanese. Pittrici in estemporanea a ritrarre scene della serata: Nadia Basso, Francesca Fortunato, Mahvash Foroogh, Trisha Palma, Federica Rispoli. Il Premio Masaniello Napoletani Protagonisti reinventato, ricreato, va “traguardato”ancora oltre. Al netto: la festa in piazza, il Premio in teatro per la disponibilità di altrettante risorse e per seguire la mutevolezza dei gusti. Nasce una strategia nuova con la robustezza, con la crescita e il buon progredire dell’intero corpus. La sede migliore per il Masaniello è il Teatro, o in sua vece, una collocazione austera ma contenuta, elegante ma accessibile. Il Masaniello resta una eccezione, se la regola, ai giorni nostri, è quella di scivolare sempre più verso il basso, il Umberto Franzese

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turismo / porto&diporto

Napoli, turismo congressuale nasce il Convention Bureau

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asce a Napoli il Convention Bureau, organismo che raccoglie - grazie ad un “contratto di rete” sottoscritto tra imprese private – molti dei principali attori del settore alberghiero e di servizi. Lo scopo è quello di valorizzare l’offerta congressuale della città di Napoli, cercando di attirare a Napoli i più grandi eventi, meeting e congressi, con enormi benefici sull’intero indotto turistico della città e del territorio. Convention Bureau rappresenta infatti una vera e propria opportunità per la città di Napoli che competerà in tal modo ed in maniera coordinata e strutturata sul mercato della Meeting Industry nazionale ed internazionale in modo da attrarre il profittevole e qualificato mondo dei congressi e dei grandi eventi. Far crescere il turismo congressuale a Napoli significa inoltre anche fare da volano di sviluppo dell’intera industria turistica, per il miglioramento dell’accoglienza della città, in quanto si tratta di un turismo con elevato potere di spesa, qualificato e molto esigente. Solo per dare qualche dato significativo dell’intero settore confrontandolo con il dato di Napoli, nel corso dell’anno 2014 sono stati organizzati in tutto il mondo circa 12mila congressi. Gli Stati Uniti si classificano al primo posto per numero di convegni ospitati sul loro territorio, seguiti da Germania, Spagna,

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Regno Unito e Francia. L’Italia si inserisce al 6° posto nella Top Ten  “Worldwide ranking: number of meetings per country” avendo ospitato complessivamente circa 450 grandi eventi congressuali, dei quali 300 internazionali e di questi solo 12 si sono tenuti a Napoli. Armando Brunini – Presidente CBN, ha dichiarato: “La nostra città ha un potenziale enorme per competere nel segmento congressuale proprio grazie alle sue caratteristiche e all’attrattività del territorio. Occorre però fare sistema per essere competitivi e grazie al Convention Bureau, promuoveremo la destinazione Napoli come polo congressuale, attraverso un’offerta turistica integrata. Oggi tutto il Sud Italia ha una quota di mercato bassa pari al 15%, il nostro obiettivo principale sarà quello di aumentarla significativamente”. Giovanna Lucherini – Direttore CBN: “Finalmente Napoli ha un suo Convention Bureau che sarà l’unico interlocutore di riferimento sul territorio per gli operatori del settore MICE (Meetings, incentives, conferences, and exhibition) italiani e stranieri. Attivando una promozione capillare attraverso azioni mirate saremo in grado di attrarre candidature di convegni e congressi nazionali ed internazionali e conseguentemente far sviluppare il turismo congressuale anche con una ricaduta positiva sull’indotto complessivo dell’industria turistica locale”.

Gli obiettivi del CBN Valorizzare l’offerta congressuale della città, facendo rete tra operatori, attraverso la promozione in Italia e all’estero, incrementando il numero di grandi eventi, convegni e meeting sul territorio; Diventare interlocutore di riferimento dell’industria MICE partenopea, al fine di rappresentare il maggior numero possibile di operatori in grado di competere in tale segmento e garantire la qualità professionale di tutti gli aderenti al Convention Bureau; Coordinare le attività dei singoli operatori della rete per “fare rete” nella realizzazione di candidature – soprattutto internazionali - per attrarre nuovi eventi; Supportare la domanda internazionale e nazionale nel trovare sedi e servizi integrati sul territorio; Creare nuove opportunità di business; Diffondere la cultura MICE (Meetings, Incentives, Conferences and Events), anche e soprattutto attraverso una Formazione adeguata; Collaborare alla realizzazione dell’Osservatorio Congressuale Italiano dei Congressi e degli Eventi (report annuale fonte importante di dati e statistiche di settore) promosso e sostenuto da Federcongressi&Eventi. Stefania Vergani


libri / porto&diporto

Intervista a Concetta Coccia incontro con le “sue donne”

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rofessoressa Coccia, durante questo incontro, lei ha tratteggiato le figure femminili dei suoi scritti, mostrandoci sempre immagini di donne forti. La interrompo, più che forti, oserei dire combattive, donne che non si arrendono di fronte alle difficoltà. Tiziana in “Ritrovarsi” è costretta ad affrontare la dura delusione di un tradimento, in un rapporto che credeva saldo. Si mette in discussione e si ritrova una persona diversa, più consapevole di se

stessa e delle proprie capacità. Quindi più forte. Diciamo più forte psicologicamente. E in “Lettere a mia Figlia? Anche qui la protagonista deve superare disagi dolorosi, ma con intelligenza sa farsi da parte per la felicità della figlia. Che mi dice di “Agli Angoli della vita”? In alcuni racconti i personaggi si trovano in svolte complicate che attraversano tra dubbi e incertezze. Tuttavia io adoro la figura di Chantal nel “Il silenzio di Chantal”. Chantal è trasgressiva, commette una serie di errori, per cui salire la china le risulta veramente difficile. É vivace, intraprendente: soffre, gode e alla fine si arrende con consapevolezza e buon senso. Come mai ha voluto parlare anche di Elizabeth Barrett, una poetessa inglese che lei predilige, a quanto pare? Un animo sensibile, dolce, ma una mente determinata. Non era facile lasciare la casa paterna in quella situazione, ma come dice Catullo: “Omnia vincit Amor”. Un emblema di come si possa gustare la vita anche nella sofferenza. La gente passa il tempo a lamentarsi di ciò che va male e perde di vista tutto il meglio da cui è circondata in quel momento. Da questo punto di vista si può dire che i miei personaggi sono positivi, come lei dice, perché

sanno catturare il meglio di ogni cosa. Mettono in pratica quello che suggerisce Shakespeare: “ Prima di morire, Vivi”. Tra poco in libreria ci sarà un altro suo libro dal titolo “La complicità della notte”, un’altra figura femminile? Si, Debora che lotta e vince e trova nell’arte il rifugio più consono alla sua natura di artista.

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YoungShip Italia bilancio del primo biennio

infrastrutture ferroviarie sulla sponda est della Darsena Toscana (500 mila euro) e per la connettività tra il porto e l’interporto (400 mila euro). Infine, 1 mln di euro sarà impegnato per le opere di manutenzione. Quanto alla realizzazione della Darsena Europa, il grande progetto che darà nuova linfa ai traffici, soprattutto containerizzati, necessita di investitori ma il bando che doveva uscire in estate non è ancora pronto. I ritardi, sostiene il Presidente Gallanti sono dovuti a due motivi: si aspettano la firma della convenzione con l’Autorità anticorruzione guidata da Cantone e la delibera del Cipe per l’erogazione dei 50 milioni annunciati dal Governo Renzi. Quanto ai lavori di dragaggio per riportare i fondali della Darsena Toscana a -13 metri dopo l‘apertura delle buste contenenti le offerte tecniche si faranno le verifiche del caso con l’attribuzione dei punteggi per scegliere il vincitore. I lavori dovrebbero partire dopo l’Epifania ed in 140 giorni essere conclusi. Per il 2016 Gallanti prevede entrate correnti che nel bilancio di previsione sono iscritte per 25,6 mln di euro. La Port Authority prevede di incamerare per il 2016 15,2 mln di euro dalle tasse portuali (10 mln) e dalle tasse di ancoraggio (5,2 mln). Mentre verranno incamerati poco più di 8 mln di euro grazie ai canoni demaniali. A queste si aggiungono le entrate in conto capitale per circa 1,7 mln di euro. Il Piano Operativo Triennale 2016/2018, approvato insieme al bilancio di previsione, grazie ad una disponibilità finanziaria nel triennio di quasi 40 milioni di euro prevede un nutrito elenco di opere. A fronte di una disponibilità di 40 mln di euro, nel triennio si prevedono impegni di spesa per un totale di 111 mln di euro, 21 per il 2016, 35 per il 2017 e 55 per il 2018. Chiaramente, una buona parte dei soldi andrà reperita dai risparmi derivanti dai ribassi d’asta, oppure accendendo mutui o,

Continua da Pag. 24 dovere e un Presidente fa il proprio dovere, solo quando si pone al servizio dei propri associati e si dedica a loro, per fare questo si è eletti. Questo è stato il mio intento nel nostro primo biennio e a questo ho dedicato le mie energie e il mio tempo e per questo sono orgogliosa di aver fatto questa esperienza e di averla compiuta con persone che avevano il mio stesso obiettivo. Solo aiutando le nuove generazioni a crescere ed a imporsi con la loro conoscenza e bravura li si aiuta veramente. Lo scopo di YoungShip International è formare “the next generation” e questo è anche il nostro.

Livorno progetta il suo futuro Via libera al POT 2016-2018 Continua da Pag. 42 Ma come verranno investite le risorse? E in quale misura parteciperanno i privati? Contando sulle proprie risorse a Palazzo Rosciano spenderanno 20,6 milioni di euro per la realizzazione di opere infrastrutturali, dragaggi dei fondali, e manutenzione straordinaria del porto: 2,1 mln di euro verranno spesi per la costruzione del nuovo magazzino per cellulosa in zona M-K; 9,5 mln verranno usati per il secondo lotto del dragaggio dell’imboccatura Sud, mentre l’approfondimento dei fondali della Darsena Calafati richiederà un finanziamento di 1,2 mln di euro. Verranno poi promossi investimenti importanti per gli interventi di riqualificazione funzionale della Darsena Calafati (800 mila euro), per le attività propedeutiche alla realizzazione della Piattaforma Europa (1 mln di euro), per il potenziamento delle

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infine, accedendo a eventuali finanziamenti statali, regionali od europei. Per il 2016 risultano disponibili 20,6 milioni: 4,1 provengono dalle entrate aventi destinazione vincolata per legge e 16,5 da stanziamenti di bilancio. Per il 2017 e 2018 ci sono 19,2 mln a disposizione, equamente divisi tra i due anni. Intanto Livorno ha portato a casa alcuni risultati facendo in qualche caso da modello per altri scali. E’ il primo porto che ha portato a compimento l’elettrificazione delle banchine. L’esperimento è stato condotto presso la Calata Sgarallino, banchina dedicata alle navi da crociera di taglia media. La fregata Carlo Bergamini della Marina Militare ha spento i motori ed è stata alimentata direttamente da banchina grazie ad una sottostazione elettrica istallata all’interno degli ex Silos Granari per la quale Enel ha fornito energia elettrica per settemila Kw. Un altro progetto all’avanguardia è quello già validato dal Ministero per l’allestimento di un impianto per l’utilizzo di gas naturale liquefatto (GNL) come carburante per le navi. Ed anche la ferrovia che collegherà il Terminal Container Darsena Toscana, evitando le strozzature al Calambrone ed il veloce inoltre delle merci verso l’entroterra, è in dirittura d’arrivo.

Un Premio che “vale” per i Napoletani protagonisti Continua da Pag. 69 volgare, la sregolatezza, il grigiore. Il Masaniello deve continuare a generare scelte misurate, ponderate, suggestive. Il segreto vero sta nella convinzione che il “quantum” è di tutto rispetto. Il punto forte nella certezza che, tra i Premi , il Masaniello Napoletani Protagonisti è unico nel suo genere. Unicuique suum.

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