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PORTO diporto &

IL MAGAZINE CHE APRE IL PORTO ALLA CITTÁ

Lavoro nei porti la nuova fase


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5 Shipyards with14 Dry Docks 5 Shipyards with14 Dry Docks Good maritime strategic locations 5 Shipyards with14 Dry Docks Good maritime strategic locations Up to VLCC DD Size Good maritime strategic locations Up to VLCC DD Size Operating 24/7 Up to VLCC DD Size Operating 24/7 47 years of maritime experience Operating 24/7 47 years of maritime experience An Hub experience 47 Engineering years of maritime An Engineering Hub Over 2 Kms of repairing Berth An Engineering Hub Over 2 Kms of repairing Berth Adequate draft and easy Berth access from Over 2 Kms of repairing Adequate draft and easy access from open seas Adequate draft and easy access from open seas Achieved open seasCredibility on Safety and on Achieved Credibility on Safety and on honouring deadlines on Safety and on Achieved Credibility honouring deadlines honouring deadlines Specialist in Ship Repair since 1967 in the heart of the Mediterranean Specialist in Ship Repair since 1967 in the heart of the Mediterranean Specialist in Ship Repair since 1967 in the heart of the Mediterranean

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sommario

IN ESCLUSIVA Interventi di: Michol Donativi Barretta, Bruno Castaldo, Umberto Masucci, Stefano Sperti ------Interviste a: Lorenzo Matacena, Antonio Brigantino, Nino Criscuolo, Gese Melone, Zeno D’Agostino, Daniele Testi, Davide Degennaro Anno XIII - N° 10 Ottobre 2017 Direttore responsabile Antonio De Cesare Direttore editoriale Maurizio De Cesare Hanno collaborato a questo numero: Cosimo Brudetti - Eduardo Cagnazzi Bruno Castaldo - Fabrizio De Cesare Michol Donativi Barretta Giovanni Grande - Paola Martino Umberto Masucci - Italo Merciati Sandro Minardo - Riccardo Russo Francesco S. Salieri - Carolina Sinnopoli Stefano Sperti - Franco Tanel Stefania Vergani Amministrazione e abbonamenti amministrazione@portoediporto.it abbonamenti@portoediporto.it Costo abbonamento Italia € 110, estero € 220 CCP n. 81627671 - AM editori srl Via Diaz, 54 - 80055 Portici (Napoli) Pubblicità e marketing marketing@portoediporto.it Listini e specifiche tecniche www.portoediporto.it Progetto e realizzazione grafica Paola Martino Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&diporto è proprietà di AM editori srl info@ameditori.it redazione@portoediporto.it www.portoediporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 17 del 15 agosto 2006 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’ vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato. Tutti i diritti sono riservati.

ARMAMENTO 4 - Matacena: Caronte & Tourist pronta alla sfida del lng 6 - Euromed Convention, il Gotha dello shipping e dei trasporti 7 - Un innovativo motore elettrico per imbarcazioni 8 - Confitarma: Mario Mattioli nuovo Presidente LAVORO 9 - Lavoro nei porti la nuova fase della riforma portuale 10 - Riforma del lavoro: crescere secondo proprie peculiarità 11 - Il futuro dei nostri porti passa per la riforma del lavoro CANTIERISTICA 13 - Annunciato allungamento di Silver Spirit a Palermo CROCIERE 14 - Conclusa con successo la 7° edizione di Italian Cruise Day ENERGIA 16 - Rina Services certifica nuove tecnologie gas PROPELLER 18 - XV Convention nazionale International Propeller Club SHIPPING AND LAW 20 - Mattioli: bene lavoro Ue su shipping e competitività FORMAZIONE 22 - Professionisti della logistica al corso Most Italy 2017 24 - Mitel, formazione strategica in trasporti e logistica 26 - Formazione, non siamo più fanalino di coda in Europa DIRITTO 27 - La “Ocean Victory” affonda nel porto di Kashima LOGISTICA 30 - La lezione di Rastatt come affrontare una crisi 32 - La logistica globale in mano a sempre meno operatori 34 - Cresce la consapevolezza del ruolo

della logistica INFRASTRUTTURE 36 - Interporto Regionale Puglia: successo di una infrastruttura 38 - Ferrovie e grandi opere, un viaggio senza ritorno? 40 - Porti, la gestione dei rifiuti prodotti dalle navi 42 - Dragaggi a Napoli, il Tar rigetta richiesta sospensiva SHIPPING 44 - Cargo via fiume da Rovigo a Venezia e fino in Kuwait TRASPORTI 46 - Musica nuova per il rilancio del trasporto ferroviario 47 - InRail, ordine per altre tre locomotive Siemens Vectron 48 - Emirates, a novembre arriva il 100esimo A380 AZIENDE 49 - In Svezia la più grande fabbrica di batterie d’Europa 50 - Progetto fotovoltaico da 600 MW di Quercus in Iran 52 - Ricerca e Innovazione made in Italy all’avanguardia ASSOCIAZIONI 54 - Elezioni e nuovo Direttivo del Club Atlantico di Napoli NAUTICA 55 - Marina d’Arechi, buon vento crescita superiore al 22% 56 - 2016, il mercato della nautica nel mondo è ancora in crescita 57 - Isa Yachts affronta lo stimolante mercato USA 58 - Genova, successo del Salone specchio di settore in ripresa 60 - Perini Navi presenta il nuovo 60m S/Y Seven LIBRI 61 - La riforma portuale di Federico II TURISMO 62 - La BMTA celebra il ventennale a Paestum dal 26 al 29 ottobre


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Matacena: Caronte & Tourist pronta alla sfida del lng S

iamo per tradizione abituati a ritenere che la storia del mare sia legata indissolubilmente solo ai viaggi ed alle spedizioni, e che il rapporto con questo meraviglioso elemento sia dato dalle ricerche che tramite esso sono state condotte. Uomini coraggiosi, senza ombra di dubbio, lungo i secoli passati, ne hanno percorso e solcato la vastità, conducendoli alla scoperta di nuove terre e di infinite ricchezze. Nel nostro tempo, tuttavia, le scoperte dal punto di vista geografico sono oramai prive di qualunque significato in quanto tutto è stato trovato, esplorato e trasformato. Ciò nonostante, ritengo che, comunque, la storia del mare, possa essere ancora scritta utilizzando altre modalità, altri mezzi e, soprattutto, finalizzandola ad altri scopi. Mi riferisco in particolare alla attività di uomini di oggi che hanno cambiato il proprio rapporto con l’ambiente marino, ancorandolo a delle logiche che vedono questo elemento non solo come un mezzo da sfruttare ma anche come un patrimonio da tutelare e da proteggere. La storia del mare, nella nostra epoca, si scrive attraverso la ricerca

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scientifica, attraverso gli investimenti lungimiranti e all’avanguardia, attraverso il recepimento delle lotte ambientalistiche nelle proprie politiche aziendali, facendo concorrere con il legittimo perseguimento dei propri interessi economici anche quelli del bene comune e della collettività. Uno dei precursori e ad oggi, uno tra gli esponenti più in vista di una simile impostazione aziendale, è Lorenzo Matacena, socio e consigliere di amministrazione della Caronte & Tourist, società che opera storicamente il traghettamento sullo stretto di Messina. Il 5 giugno di quest’anno Caronte & Tourist ha annunciato a Genova di avere programmato un investimento importantissimo commissionando dieci traghetti con una propulsione alimentata da gas naturale liquefatto. PORTO&diporto ha intervistato Lorenzo Matacena su questa importante iniziativa. Quali richieste soddisfa l’LNG come carburante in termini di contenimento e riduzione delle emissioni? Mi fa piacere la domanda perchè mi da modo di specificare che Caronte & Tourist potrebbe comperare dieci navi

a LNG se si sviluppasse una infrastruttura adeguata nell’area territoriale di riferimento. L’LNG riduce del 40% le emissioni di CO2, del 100% quelle di PMI e SOX e del 90% quelle di Nox. Secondo Lei le emissioni di metano che comunque anche in minima parte si registrerebbero, rischiano di sostituire “una problematica ambientale” con un ‘altra? No, come detto, a parità di potere calorifico il gas contiene il 40% di CO2 in meno, e comunque non contiene ossidi di zolfo o particolato. La soluzione LNG non risolve la questione antinquinamento: è anch’esso un idrocarburo, il cui impatto però è minore del gasolio. Il progetto della sua società affonda le sue origini in tempi lontani. Siete a tutti gli effetti dei precursori nello studio di questa tecnologia. Vuole raccontarlo? Ci siamo appassionati nove anni fa andando a visitare una nave in Norvegia alimentata a gas. Da lì siamo partiti e, dopo una decina di visite e molte ore di approfondimento, abbiamo deciso di ordinare la prima dual fuel circa due anni fa. Lei ha sempre affermato nei suoi interventi che il rifornimento costi-


tuisce ancora una problematica in questo settore. Ci vorrebbe illustrare quale è la logistica di approvvigionamento del LNG? Prevedete di farlo in proprio? Al momento non esiste una logistica per il rifornimento di LNG sulle navi. E peraltro non potrebbe esistere, perchè non esiste una normativa che lo consenta. Con queste due risposte credo di averle dato una idea di quanta strada c’è da fare in Italia al fine di rendere possibile e conveniente, come nel resto d’Europa, l’utilizzo di tale carburante. Abbiamo anche provato procedere in proprio, ma con scarsi risultati, data la necessà iniziale di investimenti significativi per chi, come noi, non vende idrocarburi ma arma e opera navi. Prevedete di investire anche in strutture di rifornimento a terra? In caso affermativo, questo investimento sarebbe legato anche all’aspettativa che Messina diventi un hub per il rifornimento di LNG? Abbiamo immaginato la possibilità di partecipare ad un investimento nell’area, a patto che esso venga fatto da un operatore primario nel mercato petrolifero. Ad oggi la realtà LNG è appannaggio del Nord Europa ed è praticamente ancora assente nel Mediterraneo. Lei prevede, che in un tempo ragionevole, possa diventare uno standard? L’LNG, cosi come tutti gli altri carburanti “alternativi”, può diventare paradigmatico in alcune aree e per alcuni tipi di traffico, non per tutti. Certamente lo sviluppo dell’infrastruttura darà modo di utilizzarlo convenientemente ove

possibile. Considerato che in servizio di cabotaggio l’equipaggio dovrà essere di nazionalità comunitaria, ritiene sia possibile reperire le risorse lavorative adatte? E in che termini vorrete condurre la formazione di equipaggi che dovranno quotidianamente gestire questa nuova tecnologia? La formazione è importantissima ed è patrimonio genetico di C&T. In Italia non sono tantissimi i marittimi specializzati o abilitati. Ci stiamo dunque adoperando per concordare specifici programmi con istituti nautici e ITS, in modo da formare personale già alle nostre dipendenze. A fronte di questa scelta verde e costosa, prevede che ci potranno essere aiuti comunitari? Solo di natura esclusivamente legislativa o anche economica? Aiuti comunitari potrebbero essere previsti, non tanto per la costruzione quanto per l’esercizio. Avremo incentivi se saremo virtuosi, così come li prende una qualsiasi azienda che realizza riduzioni di emissioni. Infine, all’indomani dell’annuncio da parte di Costa Crociere, considera dal suo punto di vista che l’uso di carburanti più puliti sia in generale un obiettivo oramai quasi raggiunto? E quali potrebbero essere a suo avviso i prossimi traguardi che lo shipping dovrebbe prefiggersi per essere sempre più green? L’obiettivo è l’elettrico. La decarbonizzazione dell’economia non è certamente solo un obiettivo dello shipping, ma anche dello shipping, che ha peraltro abbassato

Lorenzo Matacena le emissioni di CO2 per tonnellata di prodotto trasportato negli ultimi anni. Lo shipping ha già fatto molto e potrà e dovrà fare ancora di più. C’è bisogno però di un quadro regolatore condiviso, stabilito e chiaro. L’intervista termina qui anche se molte altre domande si affacciano nella mente di chi scrive. Tuttavia, mentre ci congediamo dal nostro interlocutore, abbiamo la sensazione che finalmente lo shipping abbia intrapreso una rotta che punta non solo al continuo incremento dei traffici ed alla sperimentazione di sempre nuove rotte, ma anche alla sostenibilità, alla tutela ed al rispetto dell’ecosistema. Se dovesse corrispondere al vero che la geografia è destino, allora, una parte fondamentale del destino del mare si gioca nello stretto più celebre del Mediterraneo. Michol Donativi Barretta

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Euromed Convention, il Gotha dello shipping e dei trasporti

Oltre 600 delegati da tutta Europa per la XXI Euromed Convention La sostenibilità ambientale è un fattore irrinunciabile per la sopravvivenza del trasporto marittimo mondiale

Emanuele Grimaldi principali esponenti della politica dei trasporti e i più insigni rappresentanti della logistica, della portualità e del settore marittimo dell’intera area euromediterranea per un totale di oltre 600 delegati a confronto sulla sostenibilità ambientale del trasporto via mare a livello mondiale. Si è svolta a Santa Teresa di Gallura, presso il Valle dell’Erica Resort, la XXI Euromed Convention From Land to Sea, il summit internazionale organizzato dal Gruppo Grimaldi, il primo armatore italiano e il più importante operatore al mondo per il trasporto di automobili e carico rotabile. Focus del dibattito è stato un tema di urgente attualità: lo sviluppo di modalità di trasporto via mare sempre più ecosostenibili, attraverso un processo che prevede la progressiva decarburazione e la conseguente digitalizzazione delle navi, investimenti economici importanti resi possibili dalla concentrazione degli operatori e sviluppo esponenziale del trasporto intermodale. La sostenibilità ambientale non è solo un imperativo morale che si impone a tutti gli operatori del settore nei confronti del pianeta e delle generazioni future che lo abiteranno, ma è anche un fattore irrinunciabile

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di crescita e sopravvivenza in termini economici. La sfida recentemente lanciata dall’International Maritime Organization e dall’International Chamber of Shipping si pone infatti, quale obiettivo finale entro il 2050, la riduzione del 40% di emissioni di Co2 prodotte dal trasporto marittimo. “Si tratta di un obiettivo coraggioso, che sarà necessario raggiungere indipendentemente dall’andamento dei traffici, dalla crescita di volumi e dalle nuove tecnologie che si renderanno disponibili – ha dichiarato Emanuele Grimaldi, Amministratore Delegato dell’omonimo Gruppo – L’inquinamento ambientale non solo compromette le nostre coscienze e la nostra immagine. Nel breve termine comporta alti costi di carburante e rischio di sanzioni amministrative, nel lungo termine rende scarsamente competitivi perché provoca una crescita esponenziale dei costi operativi”. Nel discorso di benvenuto che ha rivolto a tutti i presenti, Emanuele Grimaldi ha annunciato i futuri investimenti del Gruppo Grimaldi a favore del trasporto sostenibile: “Nell’ultimo anno abbiamo effettuato l’ordine per 6 greenship di ultima generazione, mentre abbiamo già opzionato la costruzione di altre quattro navi con le stesse caratteristiche: queste 10 nuove navi ro-ro, la prima delle quali ci sarà consegnata nel 2020, ridurranno a zero le emissioni inquinanti quando saranno ancorate in porto, grazie alle innovative batterie al litio. Sul fronte ro-pax sono invece lieto di annunciare un investimento di 60 milioni di euro per l’allungamento dei due cruise ferry gemelli Cruise Roma e Cruise Barcelona, che incrementeranno la loro capacità di trasporto da 3.000 a 3.500 passeggeri e che verranno fornite di 4 mega batterie elettriche che entreranno in funzione durante le soste nei porti”. Ed ha concluso: “Negli ultimi 4 anni, il Gruppo Grimaldi ha investito 2 miliardi di euro nella costruzione di ben 25

Guido Grimaldi

unità green e ha destinato 0,3 miliardi di euro a circa 150 operazioni di retrofit della propria flotta, con l’obiettivo di ridurre le loro emissioni ambientali. La nostra flotta ha ridotto le emissioni di Co2 del 9% in soli sei anni mentre nello stesso periodo le emissioni di zolfo sono calate del 24%”. I lavori della XXI Euromed Convention hanno quindi avuto inizio con il saluto di Stefano Ilario Pisciottu, Sindaco di Santa Teresa di Gallura. A seguire, dopo gli interventi di Emanuele Grimaldi, di Christian Damsgaard (Head of Navale Architecture, Knud E. Hansen) e di Dario Bocchetti (Energy Saving Manager di Grimaldi Group) ha avuto inizio il primo panel del summit “Reaching a global and regional sustainable maritime transport by 2050”, moderato da Alfons Guinier, ex Segretario Generale dell’ ECSA. Al dibattito hanno preso parte Patrick Verhoeven (Managing Director of Policy and Strategy di IAPH), Mikael Makinen (President Marine di Rolls Royce), Peter Weiss (Head of Supply Chain Management and Global SCM Coordinator di Fiat-Chrysler Automobiles), Ennio Cascetta (Amministratore Delegato di RAM


- Rete Autostrade Mediterranee), Lorenzo Matacena (Presidente della Commissione Ambiente di Confitarma) ed Emanuele Grimaldi. La seconda tavola rotonda, dal titolo “The conditions for a worldwide structural growth of italian economy”, moderata dal Direttore del settimanale Panorama Giorgio Mulè, ha visto la partecipazione di Massimo Deiana (Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar di Sardegna), di Andrea Annunziata (Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar di Sicilia Orientale), di Vincenzo Boccia (Presidente di Confindustria), di Costantino Baldissara (Commercial,

Logistics and Operations Director di Grimaldi Group) e di Guido Grimaldi (Corporate Short Sea Shipping

Commercial Director e Presidente Alis). RedeMar

Un innovativo motore elettrico per imbarcazioni

U

na nuova tecnologia di motore elettrico rotativo che potrebbe rivoluzionare tutti gli azionamenti a bordo nave. È quella a cui stanno lavorando AREA Science Park, l’Università di Trieste, Lampas System, azienda specializzata nella produzione e fornitura di componenti di motori elettrici e Officina Navale Quaiat, realtà attiva nel settore motoristico e costruzione e riparazione meccanica. L’innovatività di questo motore rotativo consiste soprattutto nella forma: lineare e non cilindrica. Ciò significa che la macchina può essere installata anche in spazi ristretti e lunghi, laddove un “classico” motore rotante a geometria cilindrica - di pari potenza - non può essere alloggiato. Altri vantaggi riguardano l’efficienza energetica, la semplicità costruttiva, la robustezza e la silenziosità. Il motore innovativo, già premiato come concept al congresso scientifico

internazionale EVER 2016 dedicato ai veicoli ecologici, sarà realizzato per applicazioni navali grazie al progetto MERLAN - Motore Elettrico Rotativo Lineare per Applicazioni Navali, finanziato della Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia (bando POR-FESR 2014-2020). Saranno così approfondite le fasi di ricerca industriale e sviluppo sperimentale della tecnologia. “Il motore allo studio sarà un’alternativa ai tradizionali azionamenti basati su motoriduttori, attuatori oleodinamici, motori a combustione interna e sarà ecocompatibile, efficiente, compatto, totalmente elettrico e a trasmissione diretta – spiega il prof. Tessarolo del dipartimento di Ingegneria e Architettura – potrà essere utilizzato sia per la propulsione e il governo di imbarcazioni che per il sollevamento e la movimentazione di bordo”. La tecnologia sarà sperimentata all’inizio del 2018 su imbarcazioni di

taglia piccola o medio-piccola, ma è pensata per essere adattata anche per grandi navi. “Le potenzialità di questa tecnologia ci sono sembrate da subito promettenti. Negli anni abbiamo lavorato per convalidare il motore in ambiente industriale e trovare partner che, certi delle applicazioni, fossero disposti a lavorare a un nuovo programma di ricerca e sviluppo mirato al perfezionamento del prodotto in ambito navale – racconta Martina Terconi, responsabile tecnico del progetto per AREA Science Park – Il progetto MERLAN è un esempio fruttuoso di partnership pubblico-privato: ha messo in rete le diverse competenze di università, aziende del settore ed enti di ricerca con l’obiettivo di generare promettenti progressi tecnologici e ricadute economiche per il territorio regionale”.

RedeMar

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Confitarma: Mario Mattioli nuovo Presidente M

Negri, Valeria Novella, ario Mattioli è il nuovo PresiGiulia Palazzeschi, dente della Andrea Poliseno, Andrea Confederazione Italiana Risso e Giovanni Ivan Armatori: è stato eletto Romeo. Past President all’unanimità dall’AssemAndrea Garolla di Bard. blea riunitasi a Roma in Andrea Garolla di sessione privata. Bard, nel passare il teEmanuele Grimaldi, stimone a Giacomo ha tracciato un bilancio Gavarone ha ripercorso degli ultimi cinque anni brevemente i momenti evidenziando i risultati otpiù importanti del suo tenuti nel corso della sua mandato durante il quale presidenza in tutti i comGruppo Giovani Armatori parti di attività nei quali la ha raggiunto l’importante Confederazione è intervenuta. traguardo del 20° anniMario Mattioli Giacomo Gavarone In questo contesto il versario, celebrato nel Presidente Grimaldi ha ribadito la improntate alla logica della continuità. 2015. validità di uno strumento di competiIn particolare, Mattioli ha sottolinea“Nel corso della mia presidenza – ha tività e di sviluppo quale è il Registro to che Confitarma porterà avanti la sua ricordato Garolla di Bard – abbiamo in-ternazionale ricordando anche le reazione anche nell’ambito dei rapporti proseguito sulla strada avviata dai miei centi modifiche introdotte – ma ancora con Confindustria e con la Federazione predecessori, con missioni conoscial vaglio delle istituzioni comunitarie – del Mare “che da anni è l’unico organitive e incontri istituzionali all’estero e per restringere i benefici di questo istismo in grado di dare voce al cluster main Italia, visite terminal LNG, cantieri tuto. rittimo nel suo insieme con un’azione navali, produttori di motori, ed anche Sottolineando l’importante ruolo di costante, forse silenziosa ma di sicuro organizzando convegni su temi di atConfitarma, non solo nei confronti degli valore: Federazione che potrà rivedetualità per il mondo dello shipping con interlocutori istituzionali, “ma ancor più re la sua organizzazione in funzione di l’intervento di autorevoli esperti. Ormai nei confronti degli organismi internazionuove esigenze manifestate dalle asil Gruppo è più che maggiorenne ed ha nali che riconoscono Confitarma come sociazioni ad essa aderenti. Cercherò l’unica rappresentanza di categoria degli un ricco bagaglio di esperienze da metcon tutte le mie forze di continuare sulla interessi marittimi nazionali”, Emanuele stessa strada che ha portato vantaggi tere a frutto per proseguire nel nostro Grimaldi ha riaffermato l’opportunità di all’armamento italiano - ha concluso il impegno istituzionale all’interno della essere presenti nei consessi internazioPresidente Mattioli - consapevole del fatvita associativa di Confitarma”. nali ove vengono elaborate le strategie to che essere presidente di Confitarma Giacomo Gavarone, che nel corso mondiali su tutte le principali tematiche significa assumere la responsabilità di della presidenza di Andrea Garolla di marittime che incidono sull’operatività rappresentare una categoria importante Bard ha ricoperto la carica di vice-presiquotidiana delle aziende di navigaziodel nostro Paese, caratterizzata da pedente del Gruppo, ha affermato di aver ne: misure ambientali, legali, del lavoro culiarità che ci rendono completamente condiviso le iniziative portate avanti da marittimo, best practice, sviluppo del diversi dalle altre categorie imprenditoAndrea Garolla di Bard ricordando in trasporto marittimo sostenibile, safety e riali soprattutto per il suo carattere inparticolare quelle volte ad accrescere security. Senza dimenticare che l’evoternazionale. Io oggi, davanti a voi mi la cooperazione con le realtà giovanili luzione tecnologica apre nuovi scenari assumo questa responsabilità per metnazionali e internazionali al fine di apnel futuro della navigazione marittima. terla al servizio di tutti noi”. profondire insieme a loro tematiche di Mario Mattioli ha ringraziato Gruppo Giovani Armatori comune interesse. Emanuele Grimaldi “per il lavoro che ha L’11 ottobre, l’Assemblea del Gruppo svolto con la sua squadra – di cui ho Giovani Armatori di Confitarma ha “Proseguiremo nei prossimi tre anni eletto all’unanimità nuovo Presidente, avuto l’onore di far parte – accettando il lavoro avviato – ha detto Giacomo Giacomo Gavarone, per il triennio tra l’altro di prolungare il suo mandato Gavarone – puntando al ricambio gene2017-2020. in vista di un adeguamento del nostro razionale al nostro interno e guardando E’ stato inoltre rinnovato il Consiglio, Statuto alle richieste di Confindustria” alle sfide future del mondo marittimo. che risulta quindi così composto: ed ha illustrato il programma di lavoro Sfide che si chiamano digitalizzazione, Presidente Giacomo Gavarone dei prossimi mesi in linea con le esigenformazione e salvaguardia dell’ambienVice Presidenti Marialaura Dell’Abate ze e le indicazioni espresse dalle imprete”. e Vittorio Morace se associate durante le consultazioni Consiglieri Michol Donativi, Aldo Sandro Minardo della Commissione di Designazione,

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Lavoro nei porti la nuova fase della riforma portuale C

on lo schema di decreto legislativo recante “disposizioni integrative e correttive al decreto legislativo 4 agosto 2016, n. 169” il percorso della riforma portuale aggiunge un altro tassello al suo completamento. Comincia così un’ulteriore fase di perfezionamento che punta, nelle parole del ministro Delrio, ad “affinare gli strumenti” messi a disposizione per il rilancio degli scali della penisola. “Argomenti – ha spiegato in sede di comunicazione alla Commissione Lavori pubblici del Senato – appositamente evitati nella prima versione della riforma per non creare un ulteriore peso alla sua implementazione”. Tra questi spicca senza dubbio il meccanismo di organizzazione del lavoro che da competenza generica dell’ente portuale viene “traslata” al Presidente dell’AdSP in aderenza al ruolo che gli viene riconosciuto nell’ambito della nuova governance. Nello specifico, l’art.7 del decreto, oltre ad alcune norme di rettifica e di coordinamento delle disposizioni, prevede che il Presidente dell’Autorità di sistema portuale “adotti il Piano dell’organico del porto dei lavoratori delle imprese di cui agli articoli 16, 17 e 18, previa delibera del Comitato di gestione, sentita la Commissione consultiva, sulla base dei piani di impresa, degli organici e del fabbisogno lavorativo comunicati dalle imprese

di cui agli articoli 16 e 18 e dell’organico del soggetto di cui all’articolo 17”. “Strumento per garantire flessibilità dell’offerta e garanzie per i lavoratori”, ha garantito Delrio, il piano dell’organico “è aggiornato ogni tre anni e ha valore di documento strategico di ricognizione e analisi dei fabbisogni lavorativi in porto e non produce vincoli per i soggetti titolari di autorizzazioni e concessioni di cui agli articoli 16 e 18, fatti salvi i relativi piani di impresa e di traffico”. Questi ultimi, proposti dai soggetti economici richiedenti concessioni portuali, “indicano anche precisi impegni sui volumi di traffico e sul livello di assunzioni”. In capo al vertice dell’AdSP anche le misure di politiche attive del lavoro indirizzate a intervenire sulle criticità del mercato. Previa comunicazione con il MIT il presidente può adottare “piani operativi di intervento” indirizzati alla formazione professionale (riqualificazione o conversione del personale); eventuali misure di sostegno al reddito per un periodo massimo di cinque anni; ricollocazione del personale inidoneo alle mansioni previste nell’ambito della fornitura del

lavoro portuale. “Le nuove disposizioni – ha sottolineato il ministro – non stravolgono l’impianto della legge 84/94 ma rappresentano un modo di stare nel solco dei cambiamenti avvenuti in questi anni rendendo il sistema più moderno e operativo”. Meccanismi inediti che tra denuncie di ricorso all’autoproduzione in alcuni porti e l’istituzione in altri di agenzie del lavoro (con un ritardo ventennale rispetto a quanto prevedeva la legislazione in materia) dovranno contribuire anche a riportare “in trasparenza le regole del gioco”. Ne è convinto, ad esempio, il senatore Marco Filippi, relatore sulla riforma portuale, che non ha nascosto come “sulla manodopera l’architettura di regole esistente è venuta spesso meno, in mancanza di una regia pubblica forte”. Amplificando quella tendenza alla polarizzazione del lavoro sulle banchine, “tra precarizzazione spinta e presa in carico dei lavoratori da parte del pubblico”, che rappresenta forse la vera posta in gioco del futuro. Giovanni Grande

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Riforma del lavoro: crescere secondo proprie peculiarità

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el panorama di prevalente incertezza sul futuro delle compagnie portuali italiane la Culp di Salerno rappresenta un’eccezione. Realtà in salute, parte integrante di un modello operativo riconosciuto a livello internazionale per la sua efficienza, incarna la parte di comunità che opera quotidianamente sulle banchine salernitane che non misura se stessa solo sulla variazione dei profitti. Un atteggiamento che ha contribuito ai successi degli ultimi anni e nasce da lontano: “da un peculiare rapporto con il tessuto cittadino a ridosso del porto e dal raggiungimento, non sempre facile, di un equilibrio ottimale con la controparte imprenditoriale”. Antonio Brigantino, vice presidente della Culp di Salerno, parla della situazione del lavoro nello scalo campano, senza nascondere le sue perplessità sulle nuove disposizioni previste dalla riforma. Perché considera l’esperienza della Culp di Salerno un fiore all’occhiello? La perdita di centralità per le compagnie portuali sancite dalla 84/94 non ci ha mai spiazzati perché fondamentalmente già operavamo nella direzione indicata dalla legge. A Salerno siamo riusciti a creare un modello vincente di collaborazione con le imprese, formando e assumendo ragazzi che spesso erano cresciuti nel centro storico, a pochi passi dal porto. Grazie a questa sorta di cordone ombelicale con la città e ad un dialogo continuo abbiamo risolto i problemi sorti man mano che le imprese raggiungevano l’autonomia funzionale, calibrando al meglio la for-

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Antonio Brigantino nitura di lavoro nei picchi di traffico. Essenziale, sotto questo aspetto, è stato il ruolo di equilibrio svolto da Assotutela: l’associazione riusciva a comporre a monte le divisioni per poi esporre le relative problematiche all’Autorità portuale. E invece, ora? L’istituzione delle Autorità di sistema fa saltare questo meccanismo. Non c’è più un referente territoriale, viene a mancare il rapporto con un personale amministrativo che conosceva perfettamente le peculiarità del porto di Salerno. Questo implica un rischio nelle scelte strategiche. La rincorsa al gigantismo navale, l’unica cosa di cui si parla, può far perdere traffici specializzati e creare problemi per i livelli occupazionali. Ma ce la vede una nave da 10mila contenitori che toglie la vista del mare al centro cittadino lasciando per

più giorni gli altri traffici ad aspettare in rada? Diventerebbe più complicato anche il rapporto tra la città e le banchine. Noi vogliamo crescere ma rispettando le nostre caratteristiche. Cosa non la convince delle nuove disposizioni sul lavoro? Io guardo alla nostra situazione. Già facciamo quello che è previsto dalla riforma. La ricollocazione dei lavoratori è sempre stata una nostra scelta operativa, rientra in quello che consideriamo il rispetto del concetto di cooperazione. Le nuove disposizioni semplicemente ci sottraggono questa prerogativa. Eppure, in tempi di crisi, mentre le altre compagnie fallivano, abbiamo ottenuto 130 assunzioni a tempo determinato. Per quella che è la nostra ottica, che ovviamente è differente da quella delle imprese, il lavoro portuale andrebbe valorizzato. Senza guardare solo al profitto. Quale è il segreto dei successi di questi anni? Abbiamo fatto una scelta di fondo: occuparci solo delle operazioni portuali, tralasciando i servizi. Il nostro obiettivo è la fornitura di manodopera qualificata, polivalente, indirizzata secondo le specificità operative. Le nostre ragazze, per esempio, sono state dislocate alla Stazione Marittima. Per loro, come per tutti i nostri lavoratori, prevediamo una formazione continua: dal perfezionamento delle lingue al conseguimento delle patenti speciali, a seconda delle esigenze. È così che abbiamo conquistato un elevato grado di autonomia gestionale. La formula funziona, non ci rinunceremo facilmente. Giovanni Grande


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Il futuro dei nostri porti passa per riforma del lavoro A

poco più di un anno dall’entrata in vigore della riforma della legge 84/94 la revisione complessiva del sistema portuale italiano guarda all’integrazione di tutti i suoi elementi. Sciolto il nodo di una rinnovata governance dell’apparato amministrativo tocca ora all’organizzazione del lavoro, con le novità previste dal recente schema di decreto legislativo (n.455) licenziato dal CdM. “Una questione delicata – sottolinea Nino Criscuolo, membro del Comitato di gestione dell’AdSP del Mar Tirreno Centrale – che chiama in causa gli equilibri passati e presenti sulle banchine e le scelte di fondo sul futuro dei nostri scali”. In che modo è organizzato oggi il lavoro nei porti? La legge 84/94, superando una lunga fase di monopolio da parte delle Compagnie portuali, si articolava su tre soggetti dai contorni ben definiti: le imprese individuate dall’art.16, impe-

Nino Criscuolo gnate in attività di imbarco e sbarco e, in generale, nel ciclo delle operazioni portuali; i terminalisti (art.18) e le ex compagnie portuali (art.17). A queste

ultime, dopo una fase di ristrutturazione degli organici, era delegato il compito di offrire lavoro competitivo, flessibile e specialistico nei momenti di picco dei traffici. Purtroppo questo processo di trasformazione e di adattamento a quella che era un’esigenza imposta dal cambio degli scenari economici non è riuscito in tutti i porti, con conseguenze spesso drammatiche per i lavoratori e l’efficienza stessa dell’operatività in banchina. Quali fattori hanno influito sul successo o sul fallimento delle ex compagnie? Il ruolo delle vecchie Ap è stato essenziale poiché a loro competeva un ruolo di controllo decisivo. Pur garantendo l’autonomia dei piani d’impresa e nella determinazione degli organici il meccanismo della 84/94 garantiva un ruolo centrale per l’ente portuale nel raggiungimento degli equilibri tra tutti

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i soggetti in campo. Laddove questo ruolo è stato esercitato il pool di manodopera ha contribuito a rendere l’offerta portuale più competitiva. E invece ora? Stiamo vivendo un momento di transizione. Proprio per questo la scelta prevista di mettere in capo al presidente dell’AdSP, coadiuvato dal Comitato di gestione, tutte le funzioni inerenti la governance del lavoro va vagliata attentamente. L’impostazione in senso manageriale dei nuovi enti portuali, unitamente alle pressioni che arrivano da parte delle grandi compagnie marittime, può rivelarsi un’arma a doppio taglio. Quali sono i rischi che paventa? La sfida del gigantismo navale riguarda anche la gestione degli spazi a terra. Guardare solo al profitto, assecondando le spinte della globalizzazione,

potrebbe portare alla scomparsa del sistema delle piccole e medie imprese, quelle che rappresentano la struttura portante della nostra economia. Con due effetti negativi: la perdita delle specializzazioni territoriali e la richiesta di adeguamento delle condizioni di lavoro con pressioni sempre più grandi per la determinazione del suo costo, dei livelli di flessibilità, produttività e, perché no?, anche di sicurezza. Mentre la 84/94 riusciva a garantire un equilibrio generale, sulle nuove regole nutro non poche perplessità. Volendo forzare il concetto: si potrebbe arrivare ad una situazione in cui un privato agisce da monopolista gestendo le operazioni col suo personale a terra mentre la forza lavoro portuale viene messa in conto interamente al settore pubblico. In che modo bisognerebbe proce-

dere? Intanto, guardando e cercando di imparare dalle esperienze virtuose come quella di Trieste che sfruttando le previsioni della vecchia legge è riuscita a creare e valorizzare un suo pool di manodopera mentre altrove divampano le polemiche sull’autoproduzione. Poi, tenendo la barra dritta su un punto fondamentale: la concorrenza nei porti deve essere libera ma va regolamentata senza mai dimenticare che il porto rappresenta un bene pubblico e va garantita la possibilità a tutti gli operatori di accedere alle sue strutture. Un’eccessiva deregulation, a partire dal lavoro potrebbe avere, come effetto paradossale, il ritorno ai monopoli, anche se sotto forma privata, che si erano superati con la vecchia riforma. Giovanni Grande

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cantieristica / porto&diporto

Annunciato allungamento di Silver Spirit a Palermo

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ilversea ha annunciato il primo allungamento di una nave della sua flotta. La trasformazione di Silver Spirit sarà gestita integralmente all’inizio del prossimo anno dal cantiere di Palermo di Fincantieri, uno dei più importanti complessi cantieristici al mondo. A partire dall’inizio del prossimo marzo, Silver Spirit sarà allungata attraverso l’inserimento di una sezione lunga circa 15 metri, ottenendo in questo modo 6 suite Silver, 26 suite Veranda e 2 suite Panorama. Saranno implementati anche aggiornamenti tecnici. L’estesa riprogettazione trae ispirazione dalle innovazioni della nuova ammiraglia della flotta, Silver Muse. Saranno adottate soluzioni creative nelle aree ristorante, miglioramenti stilistici nell’arredo delle suite esistenti e in tutte le aree pubbliche ed esterne, fornendo un livello maggiore di comfort e spaziosità. “Basandoci sul magnifico riscontro da parte degli ospiti che viaggiano sulla nostra splendida Silver Muse, crediamo che il completo cambio di stile pianificato per Silver Spirit arricchirà l’esperienza a bordo e sarà certamente apprezzato dai passeggeri. Si vedranno molte delle innovazioni e delle idee di Silver Muse sulla nostra Silver Spirit, che abbiamo immaginato da capo” ha dichiarato Christian Sauleau, Executive Vice President Fleet Operations di

Silversea. Giorgio Rizzo, Senior Vice President Services di Fincantieri, ha commentato: “L’allungamento di una nave comporta un livello di complessità raro in un settore già ad alto contenuto tecnologico come quello crocieristico. Il nostro gruppo e il cantiere di Palermo oggi vantano una consolidata e riconosciuta esperienza in questo genere di operazioni, confermata dal progetto che Silversea ci ha affidato, e siamo particolarmente orgogliosi perché lo cureremo direttamente dalla progettazione all’intera esecuzione, fino alla consegna all’armatore”. Silver Spirit è un esempio perfetto del retaggio di Silversea, con un taglio moderno. Amplifica tutto ciò che conta: spazio pubblico e quello privato, splendido design degli interni, servizio superiore, cucina gastronomica e vino di livello mondiale, rimanendo abbastanza piccola per visitare sia i porti isolati che quelli più celebri. Oltre al settore crocieristico Fincantieri è molto attiva nel segmento militare, con importanti commesse sia in Italia che all’estero. Nell’ambito del programma Littoral Combat Ship (LCS), il consorzio di cui fanno parte Fincantieri, tramite la sua controllata Fincantieri Marinette Marine (FMM), e Lockheed Martin Corporation, ha consegnato nei giorni scorsi “Little Rock” (LCS 9) alla US Navy presso il cantiere

di Marinette (Wisconsin). “Little Rock” fa parte di un piano avviato nel 2010 che comprende 11 navi, tutte già finanziate, in aggiunta alle due unità consegnate prima del 2010 (“Freedom” - LCS 1 e “Forth Worth” LCS 3). Fincantieri e Lockheed Martin sono impegnate a pieno ritmo nella produzione e ad oggi hanno consegnato cinque navi alla US Navy. Ci sono attualmente sette unità già in diversi stadi di costruzione nel cantiere di Marinette, più un’altra che completerà il programma. Il contratto per la realizzazione del programma LCS è stato assegnato nel 2010 a FMM, nell’ambito della partnership con Lockheed Martin, leader mondiale nel settore della difesa. Si tratta di uno dei principali programmi di costruzione navale per la Marina degli Stati Uniti e costituisce una nuova generazione di navi multiruolo di medie dimensioni, progettate per attività di sorveglianza e difesa costiera, per operazioni in acque profonde e per diversi tipi di missioni nell’ambito della difesa da minacce di tipo “asimmetrico” quali mine, sottomarini diesel silenziosi e navi di superficie veloci. 2 LCS del programma sono state impiegate con successo nel Pacifico occidentale, la terza e la quarta sono state consegnate rispettivamente nel 2015 e nel 2016. Stefania Vergani

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crociere / porto&diporto

Conclusa con successo la 7° edizione di Italian Cruise Day S

tato dell’arte e prospettive future della crocieristica in Italia, proposte e soluzioni per attrarre nuova domanda italiana e aree di miglioramento della portualità del Paese le tematiche principali affrontate nel forum che, nel 2018, tornerà in Adriatico facendo tappa a Trieste. La possibilità per l’Italia di accogliere un traffico crocieristico in deciso aumento su scala globale grazie al prossimo varo di nuove navi. E ancora, la necessaria collaborazione tra porti,

compagnie, amministrazioni pubbliche, comunità locali e i molti operatori attivi nel comparto, per porre le basi di una crescita solida e sostenibile della crocieristica. Infine, la necessità per i porti nazionali di adeguare la dotazione infrastrutturale e il set di servizi (tra cui, ad esempio, la possibilità di utilizzare nuove soluzioni di rifornimento delle navi) e la centralità dell’agente di viaggio chiamato ad avere un ruolo sempre più consulenziale nella vendita del prodot-

to crociera. Questi, in sintesi, alcuni dei messaggi principali emersi nel corso della settima edizione di Italian Cruise Day, il forum di riferimento per il comparto crocieristico in Italia ideato e organizzato da Risposte Turismo, quest’anno in partnership con l’Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia Occidentale e con il supporto di CLIA Europe. L’evento ha visto la partecipazione di oltre 250 operatori tra tour operator, agenti di viaggio, compagnie armato-

Stime sul traffico crocieristico del 2017 dei primi 10 porti del Mediterraneo e variaqzioni sul 2016

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riali, agenti marittimi, terminal portuali e aeroportuali, associazioni di categoria e molti altri ancora giunti a Palermo da tutta Italia. La settima edizione dell’Italian Cruise Day ha inoltre affrontato il tema della gestione dei traffici fly&cruise, dell’interazione tra città e porti e, per la prima volta con un momento dedicato, quello delle scelte da parte delle compagnie di crociera in materia di posizionamento delle navi. Da quest’ultimo confronto è emerso come nella costruzione di un itinerario concorrano numerosi elementi tra cui l’interesse della clientela, le caratteristiche tecniche dei porti (anche alla luce delle nuove unità che entreranno in servizio nei prossimi anni), l’accessibilità ai mercati di domanda e l’appeal delle possibili escursioni.

Il forum ha dato inoltre l’opportunità ad alcune delle realtà aderenti a La Casa dei Porti Crocieristici, l’iniziativa di Risposte Turismo nata nel 2012 con l’obiettivo di valorizzare i terminal crocieristici del Paese, di presentare i progetti in essere e le attività in programma. “Italian Cruise Day - ha affermato Francesco di Cesare, Presidente di Risposte Turismo - si è confermata preziosa occasione di incontro per gli operatori che hanno scelto di raggiungerci a Palermo. Da organizzatori, la cosa che più ci fa piacere osservare e sapere è che i partecipanti considerino e sfruttino l’evento come strumento di lavoro, e che da queste giornate, ormai ne abbiamo sette alle spalle, siano nati progetti, iniziative, investimenti che negli anni hanno reso più forte il comparto

crocieristico “. “Ancora una volta – ha proseguito di Cesare – il forum è stato un’opportunità di crescita professionale per tutti i sui partecipanti, attraverso lo scambio di pareri, punti di vista anche critici, informazioni aggiornate, confronti tra chi vive questo settore anche da prospettive differenti. Come Risposte Turismo – ha concluso di Cesare – ci metteremo subito al lavoro per l’organizzazione della nuova edizione di Italian Cruise Day che, nel 2018, tornerà in Adriatico facendo tappa a Trieste, una città che è ormai stabilmente tra le realtà della crocieristica nazionale e che attraverso le adeguate professionalità ed un impegno costante sta rendendo solido il suo percorso di crescita in questo settore”. Cosimo Brudetti

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energia / porto&diporto

Rina Services certifica nuove tecnologie gas

RINA supporterà Eni nel progetto Coral South e seguirà il primo FLNG in Africa

R

INA Services è stata scelta da Eni East Africa quale società di certificazione per la progettazione e la fabbricazione delle strutture e strumentazioni sottomarine, oltre che per la validazione della qualifica tecnologica, di Coral South, la complessa unità galleggiante di Eni per la liquefazione ed esportazione del Gas (FLNG - Floating liquefied natural gas), la prima unità di questo tipo in Africa. L’FLNG sarà una delle tre esistenti al mondo e verrà installata nella zona sud dell’Area 4, al largo della costa del Mozambico, nelle profonde acque del bacino di Rovuma. Grazie alla dimensione del progetto, la qualità delle risorse e la sua posizione, il Coral South darà una forte spinta all’economia del Mozambico. Scoperto nel 2012 da Eni, il giacimento di gas naturale Coral contiene circa 450 miliardi di metri cubi (16 tcf), di gas di cui la prima fase di sfruttamento del bacino Coral mira a svilupparne circa 140 (5 tfc). L’inizio della produzione è programmato per il 2021. L’unità FLNG avrà una capacità di circa 3.4 Mtpa (milioni di tonnellate l’anno) e RINA Services, oltre ad essere la società di certificazione della progettazione e della fabbricazione del riser, la condotta flessibile per il trasferimento del prodotto dal fondo del mare, degli ombelicali e del sistema di produzione sottomarino, avrà anche il compito di convalidare le tecnologie messe in campo da Eni per la prima volta e che potrebbero, dunque, presentare elementi di criticità durante la fase di sviluppo del progetto. L’FLNG Coral South è la prima nel suo genere per la principale oil major italiana e richiederà nuove tecnologie. È fondamentale che proprio queste ultime siano validate da un soggetto competente in grado di assicurare che

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esse rispondano agli specifici criteri di prestazione e che, al contempo, siano sicure. Lo sviluppo dei quasi 2.400 miliardi di metri cubi (85 tcf) di gas nelle riserve del bacino di Rovuma è di grande importanza non solo per il Mozambico, ma per il mondo intero. La richiesta di risorse energetiche sostenibili è in aumento e il gas sta diventando la risorsa di riferimento nel guidare i paesi verso il rispetto degli impegni voluti dalle regolamentazioni “green”. L’unità FLNG Coral South è un’ulteriore conferma della competenza del RINA nel mercato oil&gas in Africa, dove l’azienda lavora già a diversi altri progetti. “Grazie al RINA Gas Center of Excellence, che racchiude il meglio della nostra competenza tecnica, supportiamo i clienti che affrontano progetti sfidanti nel settore del gas. I nostri 11 uffici in Africa sono la prova del fatto che percepiamo questo continente come un mercato importante per il futuro dell’Energy. Naturalmente, il Mozambico è un paese chiave, dove

vogliamo crescere ancora, anche grazie ai rapporti sempre più forti che abbiamo con Eni” – ha affermato Andrea Bombardi, CCO Energy & Infrastructure di RINA Services. Eni ha inoltre finalizzato la cessione a Rosneft di una quota del 30% nella concessione di Shorouk, nell’offshore dell’Egitto, nella quale si trova il giacimento super-giant a gas di Zohr. Le condizioni di acquisto, concordate nel dicembre 2016, prevedono un corrispettivo di 1.125 milioni di dollari e il rimborso pro quota da parte di Rosneft degli investimenti già effettuati. Eni, attraverso la sua controllata IEOC, detiene ora una quota di partecipazione nella concessione del 60%, Rosneft il 30% e BP il 10%. Il giacimento di Zohr, considerato il più grande giacimento di gas naturale mai rinvenuto nel Mediterraneo, è stato scoperto da Eni nell’agosto del 2015 ed è atteso entrare in produzione entro la fine del 2017, a poco più di due anni dalla scoperta, un record per il settore. Francesco S. Salieri


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propeller / porto&diporto

XV Convention nazionale International Propeller Club I

l primo anno della riforma, i suoi risultati, il suo avanzamento, le cose da fare. La XV Convention nazionale del The International Propeller Club ha fatto il punto sullo stato dell’arte del sistema portuale italiano con un evento che, confermando la natura variegata dell’associazione, ha spaziato dai trend internazionali dello shipping alla riorganizzazione degli scali italiani, dalla necessità di fare “sistema territoriale” alle opportunità rappresentate dalle Zes. Di seguito i punti principali su cui si è svolta la discussione. Avanzamento della riforma “Abbiamo implementato una semplificazione della governance, riducendo la burocrazia e ragionando in una logica di integrazione e cooperazione - ha sintetizzato il ministro Delrio - Adesso siamo primi nel mondo nello sdoganamento, c’è un Cari Consoci ed Amici, investimento pesante nella La XV Convention a Taranto è stata un successo. giata anche nell’intervento digitalizzazione ma c’è anL’organizzazione perfetta del Propeller Club di Taranto in di Zeno D’Agostino, presicora tanta strada fare”. Un collaborazione con i Clubs di Bari e Brindisi, il sostegno deldente di Assoporti. “OBOR tratto, e non dei più semplile Autorità di Sistema Portuale di Taranto e Bari/Brindisi, la ridefinirà l’assetto produttici, riguarderà sicuramente grande partecipazione di soci e di pubblico, il contenuto delle vo mondiale”. Alla luce di la nuova organizzazione discussioni e soprattutto la presenza del Ministro Graziano questo elemento la prioDelrio (che si è fermato con noi per ben tre ore!) hanno sugdel lavoro sulle banchine rità per il sistema italiano gellato una importante giornata per il Propeller Nazionale, contenuta in uno schema di consisterà nel “caratterizriconosciuto ormai come il luogo di discussione e di raccolta decreto legislativo presenzare l’iniziativa dal nostro delle idee del Cluster marittimo italiano. tato all’inizio della stagione punto di vista: la via della Volevo poi ringraziare tutti Voi per avermi riconfermato alla autunnale. Un atto del goseta sarà un mero nastro guida della nostra organizzazione ed assicurarVi che con la verno che contempla anche trasportatore per le merci squadra eletta continuerò a mettere il mio impegno ed entuuna nuova classificazione cinesi o un’occasione per siasmo al vostro servizio. dei porti che per il ministro valorizzare la nostra caCi aspettano impegni importanti, iniziando dalla prossima “rispecchia meglio il riparto pacità culturale di creare missione di fine novembre ad Hong Kong - Shenzhen e gradelle competenze tra Stato valore aggiunto?”. zie ad un gruppo sempre più unito e propositivo, non può e regione”. Da non sottoIl Mediterraneo che rendermi ottimista per il nostro futuro e soprattutto per valutare l’introduzione della A dispetto della crisi gequello del cluster marittimo-portuale italiano. “variante localizzata”, struopolitica il bacino mediterUn caro saluto e buon lavoro a tutti. mento di pianificazione che raneo dimostra una grande Presidente dovrebbe rendere più semvivacità economica. “Un Umberto Masucci plice l’attività della AdSP. elemento strategico per i La Nuova Via della Seta porti meridionali – ha solleNe ha parlato il vice presidente nacitato D’Agostino – che dovrebbero coproduttiva di un paese che ha esaurito zionale del Propeller, Riccardo Fuochi, minciare a valorizzare quello che c’è”. la funzione di economia a basso costo con una presentazione “Belt and Road: Essenziale da questo punto di vista del lavoro”. E chiamerà in causa “non from vision to action” in cui emerge sarà la capacità di intercettare i flussi di solo logistica e shipping ma tutti gli iml’imponenza dell’iniziativa: “un insietraffico che ripartiranno dal nord Africa prenditori di ogni settore. Per cogliere me di progetti che coinvolge il 62% e quelli, in crescita, provenienti dal le occasioni liberate dall’iniziativa bisodella popolazione, il 34% dell’econoCanale di Suez. Anche confrontandosi gnerà puntare – ha sottolineato Fuochi mia, il 31% del Pil, a livello mondiasui modelli portuali che sono emersi in – sull’integrazione tra la fase portuale e questi ultimi anni. Alessandro Panaro, le”. Proseguimento della politica di quella propriamente logistica guardanresponsabile dell’Area ricerche di Srm, apertura del “go west” OBOR nasce do, soprattutto, alla qualità della merce ne illustrati tre: il Pireo, caratterizzato per mettere a frutto la “sovracapacità importata”. Una osservazione riecheg-

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dalla presenza di un unico interlocutore (“un modello rischioso”), Rotterdam, alle prese con un interessante iniziativa per lo sviluppo delle start up, quello dei porti israeliani “dove la messa in competizione degli scali ha registrato un aumento di traffici generalizzato”. ZES “Le Zes – ha sottolineato il presidente dell’Autorità di sistema portuale dell’Adriatico, Ugo Patroni Griffi – sono un’opportunità di sviluppo e il Governo ha voluto promuoverle per questo ma non si può pensare di moltiplicarle, creando dieci Zes in ogni regione. Devono essere collegate ad infrastrutture come i porti, ad esempio”. Questi ultimi, secondo Zeno D’Agostino, dovranno, a loro volta, soddisfare due esigenze: “essere infrastrutture di trasporto efficienti e, allo stesso tempo, sistemi di valorizzazione per il know how culturale italiano in cui integrare la produzione di massa con il nostro valore aggiunto”. Taranto Rinaldo Melucci, sindaco della città che ho ospitato la convention, ha posto l’accento sull’esigenza di “accorciare le filiere della produzione”. “Il nord Africa rappresenta per il nostro porto la sfida più immediata ma, in questo contesto, anche le imprese dovranno sforzarsi facendo sistema e puntando senza timori all’internazionalizzazione delle attività”. Processo che non potrà prescindere dal rilancio dello scalo. “Stiamo gestendo contatti importanti – ha annunciato Sergio Prete, presidente dell’Autorità portuale di sistema

del Mar Ionio – e vogliamo scegliere gli utilizzatori migliori. Non penso che procederemo ad un’altra gara pubblica, potremmo optare per una procedura negoziata. Non vogliamo ripetere gli errori del passato, immaginiamo un utilizzo multiplo del molo polisettoriale con operatori di diversi settori e con una parte della banchina che resterà pubblica. Finora il terminal era chiuso per i lavori, ma ora che è di nuovo operativo, alcune realtà stanno già lavorando. Sono a disposizione 1500 metri lineari di banchina e 1 milione di metri quadri di piazzale” Missioni all’estero Ufficializzata la prossima missione estera del Propeller incentrata all’ap-

SLC

profondimento della Nuova via della seta e delle Zes. “Stiamo organizzando – ha annunciato Riccardo Fuochi – assieme a Italia-Hong Kong una missione all’Asian Logistics & Maritime Conference dei prossimi 20-24 novembre ed alle manifestazioni collegate. Il viaggio alla scoperta delle molteplici opportunità di Hong Kong per lo shipping e la logistica nazionale, è organizzato con il supporto dell’HKTDC di Milano, con il Suo direttore Gianluca Mirante ed Invest Honk Kong, con il Dr. Stefano De Paoli”. Nello stesso contesto la delegazione del Propeller visiterà la ZES di Shenzen per un confronto con i sui vertici. Giovanni Grande

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Mattioli: bene lavoro Ue su shipping e competitività

Mario Mattioli inché l’Europa mantiene la tonnage tax, gli armatori europei sono in condizione di essere competitivi con gli altri protagonisti del mercato, per questo la maggiore influenza della Cina nel Mediterraneo è una sfida che le flotte europee possono raccogliere”. Questa la sida lanciata oggi a Napoli da Esben Poulsson, presidente dell’International Chamber of Shipping. La Cina e la sua sempre maggiore presenza nel Mediterraneo, è stato uno degli argomenti al centro di Shipping and the Law, la due giorni di convegni sulla navigazione marittima globale organizzato da Francesco Saverio Lauro, avvocato marittimista, giunta alla sua VIII edizione. “Lo shipping - ha aggiunto Poulsson - è un settore di libero commercio e se sei un operatore e sai fare affari, se ordini una nave al momento giusto e fai scelte oculate avrai successo”. Proprio sugli investimenti si è concentrato Mario Mattioli, nuovo presidente di Confitarma, che ha sottolineato come: “La crisi ha cambiato il paradigma degli investimenti. Oggi gli armatori fanno investimenti notevoli su singole navi, ma c’è bisogno di grande attenzione, fare un nave sbagliata può decretare quasi la fine di un’impresa. Fortunatamente c’è un forte dialogo con il sistema bancario e le maggiori banche sostengono lo shipping: con l’ABI abbiamo definito

“F

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Da sinistra Matteo Natali - Francesco Saverio Lauro - Porcellacchia commercio marittimo “serve un quadro le procedure e pur perdurando una sinormativo uniforme a livello internaziotuazione di crisi, il sistema bancario ha nale, non solo italiano ed europeo ma sostenuto l’Italia più di quanto sia aca livello mondiale. Lo shipping è una caduto in altri Paesi”. Mattioli ha anche soluzione alle emissioni non un probleelogiato il dialogo aperto tra armatori ma perché è il metodo di trasporto più e Unione Europea: “L’Unione Europea sostenibile”. - ha detto - sta lavorando sull’agenda “Entro il 2025 ci sarà sicuramente mare e questo è un bene. Abbiamo un in mare una nave senza equipaggio. impianto di regole nell’Ue che ha conPotrebbe essere comandata a distansentito di mantenere la competitività za oppure guidarsi da sola”. E’ questo della flotta: la tonnage tax consente lo scenario futuro, ma non tanto lontaalle navi europee di competere alla pari no, lanciato da Matteo Natali, senior con le flotte non-Ue che hanno condiproject manager di Wartsila, uno dei zioni favorevoli sia dal punto vista della maggiori produttori al mondo di motori regolamentazione dell’imbarco e degli per navi, alla giornata conclusiva della equipaggi, sia dal punto di vista fiscale. VIII edizione di Shipping and the Law L’Ue considera l’agenda mare una prioa Napoli. rità e questo ci fa piacere”. “La nave comandata a distanza La discussione si è inoltre focalizzata spiega Natali - l’abbiamo testata noi anche sulle strategie degli armatori per già due settimane fa. Una nave off affrontare le nuove regole sul taglio delshore da circa 70 metri che è partita le emissioni inquinanti: “Sulla riduzione da Aberdeen senza equipaggio, co- ha spiegato Mattioli - delle emissioni mandata a distanza da San Diego. Ha si sta facendo molto a livello internafunzionato. Certo, non ci saranno mai zionale, usando carburanti meno inquinavi passeggeri senza equipaggio, non nanti a basso contenuto di zolfo: siamo avrebbe senso, ma penso come primo nel tempo del gas naturale liquido che passo ai rimorchiatori che possono esè meno inquinante, ma bisogna capire sere comandati dalla nave che deve come si muovono le potenze mondiaentrare in porto. Gli basterebbe attacli, sappiamo che in Cina proliferano le carsi alla nave con una ventosa o con centrali a carbone, che sono tra le più elettromagnetici e farsi guidare fino al inquinanti”. Francesco Saverio Lauro si pontile”. è concentrato sugli aspetti normativi, sottolineando che “per riuscire ad abFabrizio De Cesare bassare le emissioni di Co2 anche nel


Salerno

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formazione / porto&diporto

Professionisti della logistica al corso Most Italy 2017

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er il terzo anno consecutivo, la Escola Europea de Short Sea Shipping - 2E3S.eu ha organizzato il corso MOST Italy: formazione esclusiva per professionisti italiani del settore della logistica e dei trasporti. Il corso di specializzazione in logistica intermodale si è tenuto dal 29 settembre al 3 ottobre e ha visto la partecipazione di ben 40 iscritti provenienti da tutta Italia. Come di consueto, il punto di ritrovo e d’inizio dei lavori è stata l’Autorità Portuale di Civitavecchia, ora anche sede dell’ADSP del Mar Tirreno Centro - Settentrionale, dove si sono svolte le prime attività prima dell’imbarco a bordo del traghetto ro-pax Cruise Roma della compagnia Grimaldi Lines, che copre la tratta Civitavecchia - Barcellona. Grimaldi e l’ADSP del Tirreno Centro - Settentrionale sono due dei soci fondatori e sponsor ufficiali delle attività della Escola, a cui si sommano il Porto di Barcellona, i Porti di Genova e GNV. In questa edizione della formazione

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per l’Italia dei trasporti hanno però collaborato anche altre istituzioni. Prima tra esse, ALIS (Associazione Logistica dell’Intermodalità Sostenibile), con cui la Escola ha stretto un accordo di collaborazione lo scorso luglio, ma anche RAM SpA, Assoporti e Confitarma. Durante quattro intense giornate, i partecipanti si sono addentrati nello studio di soluzioni intermodali attraverso lezioni teoriche e workshop, che hanno dato loro modo di conoscere nel dettaglio le autostrade del mare, la politica ambientale del trasporto promulgata dall’Unione Europea e temi di attualità come gli incentivi fiscali Marebonus e Ferrobonus, pensati specificamente per il trasporto intermodale, e casi reali di aziende che puntano sull’intermodalità. Anche quest’anno la Escola ha potuto avvalersi della collaborazione di esperti del settore, provenienti sia dal mondo accademico che istituzionale, che sono stati i docenti del corso:

Andrea Campagna, consulente senior in Trasporto e Logistica presso il “Centro di ricerca per il Trasporto e la Logistica - Sapienza Università di Roma”; Francesco Benevolo, direttore di Rete Autostrade Mediterranee SpA; Ana Arévalo, Commercial Manager dell’area di SSS del Porto di Barcellona; Giovanni Marinucci, del Dipartimento di Relazioni Internazionali e Progetti europei presso l’ADSP del Mar Tirreno Centro-Settentrionale; Alessandro Feniello, Sales Freight Manager di GNV; Marcello Donnarumma, Commercial Manager dell’area di SSS presso Grimaldi Lines; Antonio Errigo, Vice Direttore Generale di ALIS (Associazione Logistica dell’Intermodalità Sostenibile); e per la Escola Europea di Short Sea Shipping, Eduard Rodés, direttore, e Viviana Zappa, del dipartimento di Relazione Esterne e Comunicazione. I contenuti del corso sono stati disegnati esclusivamente per professionisti


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italiani, provenienti da diverse ditte di trasporto e logistica e istituzioni rilevanti del settore. Erano presenti anche rappresentanti delle autorità di sistema portuale del Mar Tirreno CentroSettentrionale e del Mare Adriatico Meridionale, così come del centro di formazione ITS Logistica Puglia, della RAM Spa e dell’Università Federico II di Napoli. L’obbiettivo della formazione è presentare ai partecipanti tutti i benefici che possono ottenere incorporando le autostrade del mare come elemento chiave nella costruzione di supply chain efficienti e sostenibili. Oltre alle lezioni teoriche e ai workshop, i partecipanti hanno lavorato per risolvere un case study preparato ad hoc e hanno potuto osservare da vicino le infrastrutture e le attrezzature che permettono di realizzare le operazioni intermodali. Infine si sono organizzate attività di networking per facilitare lo sviluppo di reti di contatto tra professionisiti ed esperti del settore italiani che hanno partecipato alla formazione. Il corso è servito anche da platea per la presentazione di un progetto innovativo che prende spunto dal libro “Il nuovo corridoio Mediterraneo”, che propone una nuova diramazione del corridoio Mediterraneo già esistente nella

rete TEN-T. Gli autori del libro, Antonio Nervegna ed Euclide Di Pretoro, hanno avuto modo di illustrare il progetto, ancora in fase embrionale, e di condividerlo con i futuribili utenti di questo corridoio trasversale che unirebbe la Spagna alla Croazia, passando per il centro della penisola italiana. La Escola ha già chiare le date per la quarta edizione: dal 29 settembre

al 2 ottobre 2018. Da qui fino alla fine dell’anno, la Escola ha in programma altri due corsi per professionisti spagnoli e portoghesi (MOST Iberia, dal 21 al 24 ottobre), la prima edizione del MOS Magreb, per professionisti marocchini (dall’11 al 15 novembre) e il MOST France, per il mercato francese (dal 25 al 28 novembre). RedMar

La Scuola Europea di Short Sea Shipping (2E3S) La Escola Europea de Short Sea Shipping (2E3S) è un centro di formazione europeo e un punto di riferimento per il trasporto e la logistica intermodali. Il suo obiettivo principale è quello di promuovere con seminari innovativi il trasporto intermodale come base per una logistica sostenibile in Europa. L’organizzazione centra le proprie attività in tre aree principali: Ufficio Progetti e Innovazione, Formazione e Comunicazione, Competenza e Ricerca. La Escola inizió le attività nel 2006 come centro di formazione per professionisti europei e studenti di logistica, gestione dei trasporti e commercio internazionale. Nel corso degli anni, ha acquisito esperienza e know-how nelle aree di gestione di progetti nazionali e internazionali, comunicazione, creazione di contenuti, e promozione e sviluppo di cluster logistici in collaborazione con prestigiose istituzioni europee. I soci fondatori della Escola Europea de Short Sea Shipping furono: Porto di Barcellona, Porti di Roma (ora ADSP del Mar Tirreno CentroSettentrionale), Autorità Portual di Genova (ora Porti di Genova), Grimaldi Lines e GNV.

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Registro Navale Panamense - Per informazioni: Consolato di Panama - Via Duomo 319 - 80133 Napoli (NA) - tel: 081 6028540


formazione / porto&diporto

Mitel, formazione strategica in trasporti e logistica I

n un mercato del lavoro in continua trasformazione è la capacità di adattamento rispetto al contesto di riferimento a fare la differenza. Il bombardamento informativo va scremato, trasformato in conoscenza e, partendo da questa materia prima, in competenze spendibili. Un processo di selezione che non sempre il sistema formativo è in grado di mettere in moto. MITEL, master di primo livello in “Management delle infrastrutture, dei trasporti e della logistica”, organizzato da Università Lum in collaborazione con Cross Hub, network napoletano specializzato nei servizi di executive management e business consultino, punta a coprire questa lacuna. In un settore chiave come la logistica, particolarmente interessato ai rapidi mutamenti economici e tecnologici di questa fase storica. Ne parliamo con il Prof. Gese Milone, economista dei trasporti presso l’Università Federico II di Napoli e direttore scientifico del Master. Cosa offre il MITEL? Si tratta di un master universitario di primo livello che conferisce 60 crediti formativi, rivolto sia alle lauree triennali sia a quelle specialistiche. L’obiettivo finale è quello di una formazione strategica nel campo dei trasporti e della logistica articolato attraverso un percorso interdisciplinare di orientamento. Si guarderà, in particolare, sia all’aspetto intermodale sia alle nuove frontiere della logistica aperte dal nuovo paradigma dell’industria 4.0, con un taglio teorico-pratico rivolto alle figure manageriali. Perché è stata scelta Napoli? Il Prorettore alla Alta Formazione dell’Università Lum di Bari, Francesco Manfredi, ha voluto puntare sulla città per una serie di motivi. Qui è concen-

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Gese Milone trata la maggior parte dell’armamento italiano; la provincia di Napoli, secondo gli indici di misurazione dell’Istituto Tagliacarne, primeggia per dotazione infrastrutturale; esistono esperienze manageriali e accademiche di primo livello. È qui, ad esempio, che il Porf. Ennio Forte ha gettato le basi di una visione dell’economia dei trasporti basata sulla riconversione delle aree retroportuali sul modello del Norther range o del porto di Barcellona. Come è strutturato il corso? L’inizio è previsto per il prossimo Febbraio, la chiusura delle iscrizioni per il 28 gennaio. La durata complessiva del corso è di 1500 ore: 400 in aula, 700 di studio guidato individuale, 350 di project work e tirocini e 50 di attività seminariale e testimonianze imprenditoriali. Tre le fasi del percorso: una preliminare di orientamento e omogeneizzazione; una di specializzazione settoriale finalizzata alla definizione

dei mercati in cui operano le aziende, con particolari riferimento alla logistica urbana e alla green economy; l’ultima dedicata alla specializzazione funzionale per lo sviluppo di una serie competenze utili all’approccio lavorativo. Particolare attenzione sarà rivolta al settore del marketing dei servizi dei trasporti su cui interverranno docenti della Federico II. Quali gli sbocchi occupazionali? Deve essere chiaro che quando si parla di pleacement un master non va considerato come una sorta di agenzia del lavoro. Piuttosto va visto come uno strumento che crea i presupposti per l’inserimento nel mercato. Da questo punto di vista sfruttando l’esperienza di Cross Hub saranno fornite competenze sugli aspetti, anche formali, per presentarsi alle aziende: un filtro e una propulsione per il self-maketing. Uno degli obiettivi principali sarà infatti quello di fornire strumenti per interpretare i segnali di cambiamento, di sviluppare l’attitudine strategica a trovare nuove soluzioni in un quadro di svolta per i tradizionali paradigmi produttivi. Ci sarà un dialogo anche con le imprese? Quello è imprescindibile per accorciare ancora di più la distanza tra il mondo universitario e quello del lavoro. Da questo punto di vista i partecipanti al corso potranno confrontarsi direttamente con esperienze di livello internazionale e toccare con mano l’operatività quotidiana di un’azienda. Aggiungerei, per chiudere, la grossa fiducia accordata all’iniziativa anche dalle istituzioni. L’INPS ha messo a disposizione dieci borse di studio, per complessivi 66 mila euro, per i figli o gli orfani di dipendenti pubblici. Giovanni Grande


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formazione / porto&diporto

Formazione, non siamo più fanalino di coda in Europa

Per la prima volta la formazione continua nelle aziende italiane raggiunge la media europea Ed a trainare sono le regioni meridionali

L’

Osservatorio ExpoTraining da oltre 7 anni fotografa la situazione della formazione nelle imprese italiane e da oltre 5 anni denunciava la scarsa attenzione degli imprenditori, con il nostro paese che notoriamente era tra i paesi europei nei quali si faceva meno formazione. Si utilizza il passato, perché c’è una novità per molti versi inaspettata: la formazione continua nelle imprese italiane, che pure cresceva ma a ritmi estremamente lenti, pare aver messo finalmente il “turbo” e tra il 2016 ed il 2017 i dati “di prospettiva” sembrano attestare che in Italia finalmente la formazione si stia diffondendo, raggiungendo la media europea. Nel dettaglio: in Italia si spende per la formazione circa il 4%, un punto sotto la media europea. Ma i dati della “formazione continua” nelle imprese fino al 2015/2016 (su un panel di 500 PMI e microimprese intervistate ogni anno con metodo CAWI) indicavano che solo il 55% delle aziende avevano organizzato o stavano organizzando corsi per i propri dipendenti, inferiore alla media europea del 61%. Ma nella rilevazione di quest’anno la sorpresa: tra corsi di formazione effettivamente usufruiti, quelli organizzati

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per il resto dell’anno o programmati per il 2018, le imprese che hanno deciso di scegliere la formazione sono salite al 59%, sostanzialmente in media con l’Europa. Anche i dati di adesione ai Fondi Interprofessionali sono estremamente incoraggianti: oltre il 70% delle PMI ha aderito, per oltre l’85% dei lavoratori dipendenti. Anche sul piano della qualità della formazione si può notare una maggiore consapevolezza: resta una forte presenza della formazione “obbligatoria”, ma cresce quella più “strategica” destinata all’innovazione, all’IT, al web, all’internazionalizzazione (+ 9%). E cresce soprattutto quella nelle regioni meridionali, che sembrano guidare questo risveglio italiano, con un + 19% di imprenditori che hanno organizzato, stanno organizzato o organizzeranno nel 2018 dei piani di formazione per i propri dipendenti. “Da 4/5 anni la tendenza era comunque positiva ma rimaneva un forte gap in confronto all’Europa, soprattutto tra le piccole e microimprese. Dal 2016 la tendenza si è però rafforzata fortemente: molti imprenditori hanno evidentemente ritenuto opportuno cogliere i piccoli cenni di ripresa per

investire nella prospettiva di sviluppo ed hanno scelto, molto giustamente, la formazione dei propri team - ha dichiarato Carlo Barberis, Presidente di ExpoTraining - Crescono anche i corsi dedicati all’innovazione, all’IT ed in particolare all’internazionalizzazione. Ora occorre lavorare molto sulla qualità, su una migliore integrazione tra processi produttivi e formazione, accrescere la formazione sugli “intangible assets” e sulle competenze trasversali, insomma occorre innovare di più sulla “forma” della formazione, sui modi per trasmettere le competenze in modo più efficace. Comunque il 2017 ed il 2018 saranno gli anni nei quali le aziende italiane, almeno dal punto di vista della formazione continua, avranno raggiunto l’Europa”. Tutti i dettagli saranno raccolti nel primo “Libro Bianco sulla formazione continua in Italia”, presso la prossima edizione di ExpoTraining, a FieraMilano il 25 e 26 ottobre 2017. ExpoTraining è la più importante manifestazione italiana su formazione e lavoro, in collaborazione con Cgil, Cisl, Uil, con associazioni imprenditoriali, enti e società di formazione e la Regione Lombardia. Italo Merciati


diritto / porto&diporto

La “Ocean Victory” affonda nel porto di Kashima

A causa di un violento fortunale, ma gli unici responsabili sono gli Assicuratori!

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ell’ultimo numero di questa rivista ho affrontato il tema della previsione dell’evento analizzando i principi enunciati dalla Corte di Cassazione con riferimento alla condotta colposa tenuta dal comandante Schettino nel naufragio della “Costa Concordia”. Se avete digerito la colpa e la previsione dell’evento, dovrebbe essere meno ostico il tema della prevedibilità che è elemento essenziale per la ricorrenza della colpa. Per dare un tocco di internazionalità al tema, ci trasferiamo nel sistema di Common Law ed esaminiamo i principi affermati dalla UK Supreme Court con la sentenza pubblicata il 10 maggio 2017 nel caso “Ocean Vtctory”. La UK Supreme Court ci dice che se manca la prevedibilità dell’evento non vi può essere una condotta colposa e che, sussistendo la prevedibilità, la ricorrenza della colpa richiede ulteriori cinque fattori: (a) esistenza di un obbligo; (b) la violazione di un dovere di diligenza; (c) l’esistenza di un danno; (d) un nesso causale tra la violazione ed il danno; (e) l’inesistenza di cause di giustificazione. L’accertamento prioritario affidato al giudice inglese attiene all’accertamento della esistenza o meno di un obbligo in capo al preteso danneggiante. La sussistenza dell’obbligo comporta un dovere di diligenza (duty of care) per il danneggiante, la cui valutazione è di competenza del giudice. E sempre allo stesso giudice è demandato anche il compito di verificare se in concreto il dovere di diligenza sia stato violato. E a questo punto entra in gioco la individuazione dello standard of care, cui è tenuto il danneggiante, per essere poi confrontato con la condotta in concreto tenuta. Entra quindi in campo la figura del reasonable man (paragonabile al nostro bonus pater familiae), necessaria per oggettivizzare lo standard di condotta richiesto nel caso concreto. Soltanto a questo punto, il giudice potrà pronunciarsi sulle relative respon-

sabilità. La UK Supreme Court si è pronunciata in una vertenza nella quale era in discussione la sicurezza o meno del porto giapponese di Kashima. Nei contratti di noleggio è usuale inserire la clausola con la quale il charterer si obbliga a nominare porti sicuri per l’impiego della nave. Nella giurisprudenza anglosassone si è molto dibattuto sulla definizione di safe port fino a quando, dovendo la UK Supreme Court pronunciarsi nel caso The Eastern City, il giudice Sellers L.J. enunciò questa definizione: The port will not be safe unless, in the relevant period of time, the particular ship can rich it, use it and return from it without, in the absence of some abnormal occurrence, being exposed to danger which can be avoided by the exercise of good navigation and seamanship. Questa definizione è stata poi condivisa ed utilizzata nelle successive controversie come test per la verifica, nella singola fattispecie, della sicurezza o meno del porto nominato dal charterer, con le seguenti precisazioni: (I)- la sicurezza o meno del porto va verificata con riferimento alle sue caratteristiche che, nella giurisprudenza

inglese, sono definite as inherent and intrinsic attributes of a port that are well-established in a sense that their existence can be capable proved by evidence…. The longevety of the port’s characteristics can be of importance, but even the danger of a temporary character might render a port unsafe. Ne consegue che anche l’esposizione del porto ad occasionali e sfavorevoli condizioni meteomarine è una caratteristica che può rendere il porto unsafe, (II)- la unsafety del porto, al momento della sua nomina, deve essere attuale o, comunque, prevedibile. (III)- è necessario un nesso causale tra l’evento che ha causato il danno o la perdita della nave e la normale caratteristica del porto for establishing the breach of the charterer’s liability in question. (IV)- la responsabilità del charterer viene meno qualora il porto sia exposed to danger which can be avoided by the exercise of good navigation and seamanship. (V)- il rischio (attuale o, comunque, prevedibile) non inficia la safety qualora si materializzi in un abnormal occurrance. Su queste premesse possiamo ora meglio comprendere le conclusioni alle quali è pervenuta la UK Supreme Court nel caso “Ocean Victory”. La Ocean Victory Maritime Inc. aveva locato a scafo nudo la bulk carrier “Ocean Victory” alla Ocean Line Holding Ltd. la quale aveva poi noleggiato a tempo la nave alla China National Chartering che, a sua volta, aveva noleggiato la nave per un time charter trip alla Daiichi Chuo Kisen Kaisha. Su istruzioni della Daiichi la “Ocean Victory” caricava nel porto di Saldanha Bay 170.000 tonnellate di iron ore da sbarcare nel porto giapponese di Kashima. Il 24 ottobre 2006, prima che fosse ultimata la discarica, la forte risacca causata da long waves comprometteva l’ormeggio e la sicurezza della nave con conseguente decisione del

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comandante di manovrare in emergenza per uscire dal porto di Kashima. Nel frattempo, si era abbattuto sul porto un fortunale con vento forza 9 della Scala Beaufort. La nave diventava ingovernabile e, sbattuta dal vento contro il molo frangiflutti, si incagliava e poi si spezzava in due tronconi con conseguente total loss. Il 15 ottobre 2008 l’assicuratore Gard, liquidata l’indennità di total loss e surrogatasi nei diritti della Ocean Victory Maritime e della Ocean Line, chiedeva alla China National Chartering il risarcimento dei danni ammontanti a US$ 137.800.000,00 (valore della nave assicurata, spese Scopic e spese di rimozione del relitto) assumendo che the casualty was caused by the unsafety of the port in breach of the safe port undertaking in the time charters. Il reclamo del Gard era accolto in primo grado. Il giudice J. Teare riteneva di dover rispondere a questo quesito: When Ocean Victory was ordered to proceed to Kashima… there was a risk that Ocean Victory might have to leave the port on account of long waves and bad weather because it was feared that should could not be restrained by her mooring…E su questa premessa, il giudice concludeva per la unsafety del porto:

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There was a real, as opposed to a fanciful risk, that long waves might occur at same time as a low pressure system giving rise to gale force northerlky winds in the channel. Il porto era unsafe perché the long waves and high winds were both characteristics and attributes of the port and were both foreseeable. La sentenza era poi impugnata e riformata dalla Corte di Appello: In deciding whether the critical combination was itself a normal characteristic of the port or an abnormal occurrance, what the judge should have done was to evaluate the evidence relating to the past frequency of such an event occurring and the likelihood of it occurring again….Had he done so, then, on the basis of his own finding that “the concurrent occurrance” of those events was rare and on the basis of the evidence….there would, in our view, have been only one conclusion:……the conditions which affected Kashima were an abnormal occurrance, that there was no breach by the charterers of the

safe port obligations, and accordingly that the appeal should be allowed on this ground. Avendo il Gard impugnato la sentenza innanzi la Supreme Court, le parti concordavano poi di chiedere alla Corte di pronunciarsi su due quesiti: (I) was the port unsafe within the meaning of the safe port undertaking, so that the charterers were in beach or (II) was there an “abnormal occurrence” within the context of the safe port undertaking, which was no breach of the undertaking? Non vi è dubbio che quello in questione non è stato un evento ordinario: It may be that the storm which affected the port was one of the most severe storms to have affected Kashima in terms of severity, speed of deterioration and duration. But the relevant characteristics are those which give rise to the danger, namely the occurrance of long waves and northerly gales. Neither long waves nor northerly gales can be described as rare… In the


history of the port such an event (concurrent occurrance) flows from characteristics or features of the port. Lord Clark, aderendo alle submissions dei charterers / respondents, ha così definito un abnormal occurrence: Abnormal was something well removed from the normal. It was out of the ordinary course and unexpected. It was something which the notional charterer would not have in mind. Ebbene, se l’abnormal occurrence è un evento che il charterer non poteva prevedere in quanto out of ordinary course and unexpected, la Supreme Court avrebbe potuto decidere tenendo conto soltanto della ragionevole prevedibilità (o meno) dell’evento. Sarebbe stato troppo semplice ed allora Lord Clark ci tiene a precisare: It is important to note that the test is not whether the events which caused the loss were reasobaly foreseable. Reasonable foresibility is a well know test in some parts of the law of tort, notably negligence and remoteness of damage. The Courts could well have adopted such a test but they have not done so. Instead they have asked whether the relevant event was an abnormal occurrence. Lord Clark accetta che le onde lunghe ed il fortunale, se considerate separatamente, sono normali eventi e

rientrano nella caratteristiche del porto. Sennonché, la combinazione dei due eventi diventa un abnormal occurrance e, in quanto tale, it was out of the ordinary course and unexpected e, pertanto, it was something which the notional charterer would not have in mind. Lord Clark non ha dubbi su questa conclusione anche perché consente di realizzare a coherent allocation of risk between the various interests as follows: The owners are responsible for loss caused by a danger which is avoidable by ordinary good navigation and seamanship by their master and crew. The charterers are responsible for loss caused by a danger which was or should have been predictable as normal for the particular ship at the particular time when the ship would be at the nominated port and was not avoidable by ordinary good seamanship. The owners (and ultimately their hull insurers) are responsible for loss caused by a danger due to an abnormal occurrance. Questa distribuzione del rischio si regge sul principio che charterers are not insurers of unexpected and abnormal risks. In altre parole, che senso ha litigare se vi è la possibilità di scaricare il danno sugli assicuratori?

Conclusioni Sappiamo che il sistema di Civil Law si differenzia da quello di Common Law per la diversa fonte delle norme generali. Nel primo sistema, e quindi anche nel nostro ordinamento, le norme sono create dalla legge che prefigura in astratto le varie fattispecie. Nel sistema di Common Law la fonte delle norme generali è quasi esclusivamente nelle sentenze del giudice le quali, pronunciate su casi concreti, creano il diritto nel senso che la regola dettata dal giudice, in virtù della discrezionalità riconosciutagli, vale per tutte le future controversie relative a casi analoghi. Ne consegue che la sentenza del caso “Ocean Victory” dovrebbe diventare una regola per i giudici che si pronunceranno in analoghe fattispecie. Sarà interessante verificare se e come, nelle future controversie, i giudici inglesi utilizzeranno questa regola. Resta, in ogni caso, da vedere come la prenderanno gli assicuratori. Mi resta un dubbio. Nel corso dei tre gradi di giudizio, vi è stata piena condivisione su un punto: le onde lunghe e la conseguente risacca erano eventi prevedibili. La “Ocean Victory” fu obbligata ad abbandonare la banchina per evitarsi i violenti urti e le conseguenti falle allo scafo e quindi il suo possibile naufragio. Ne consegue che, se il comandante si è trovato nella necessità di interrompere la discarica e di abbandonare in emergenza la banchina, esponendo la nave al rischio del fortunale, siamo in presenza di un danger which cannot be avoided by the exercise of good navigation and seamanship e quindi di una caratteristica del porto che ne inficia la sua safety. La prevedibilità del rischio di non poter usare la banchina in sicurezza rendeva pertanto il porto unsafe con conseguente responsabilità del charterer. Se la banchina, pur in presenza delle onde lunghe e della risacca, fosse stata safe, la nave sarebbe rimasta ormeggiata in sicurezza e non si sarebbe trovata nella necessità di lasciare la banchina per esporsi ai rischi di una manovra in emergenza e di un fortunale con vento forza 9. Mi chiedo, cosa impediva alla UK Supreme Court di prendere atto della unsafety della banchina e di ritenere questa caratteristica del porto condizione conclusiva ed assorbente dei successivi eventi e quindi sufficiente per qualificare Kashima un unsafe port? Ciò detto, in una futura analoga fattispecie, i giudici inglesi saranno vincolati dalla regola dettata dalla UK Supreme Court oppure saranno liberi di ritenere Kashima un unsafe port dando pregiudiziale rilevanza alla unsafety della banchina. Avv. Bruno Castaldo

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logistica / porto&diporto

La lezione di Rastatt come affrontare una crisi D

al 2 ottobre scorso la linea ferroviaria nelle Valle del Reno, la più importante per i collegamenti merci Nord- Sud tra i Paesi Bassi, la Germania, la Svizzera e l’Italia è stata riaperta al traffico dopo ben 52 giorni di interruzione totale a causa del “disastro di Rastatt”. E adesso, passata l’emergenza, oltre a tracciare il bilancio di questo evento, si comincia a ragionare sulla “lezione” che tutto il sistema ferroviario e logistico europeo deve trarre, anche per evitare che in futuro accadano altri blocchi del genere. Partiamo dai bilanci Lo sprofondamento di oltre 50 cm. dei binari a causa del crollo della volta di un sottopassaggio che DB Netz, il gestore tedesco dell’infrastruttura ferroviaria, stava realizzando sotto i binari del più importante corridoio merci continentale ha causato la più grande crisi mai registrata nel trasporto ferroviario europeo. Il Corridoio Reno Alpi, vede transitare oltre 200 treni merci al giorno, e copre il 70% dell’intero movimento di merci tra il Nord Europa e l’Italia. Impossibile spostare tali volumi su strada: ogni settimana sarebbero stati necessari circa 20.000 TIR e relativi autisti in più. Il sistema ferroviario ha mostrato, in questo caso, grandi limiti: non c’è nessun piano di emergenza per problemi di questo livello, le linee alternative non sono elettrificate e non hanno capacità, come peso assiale e moduli di binari. La deviazione sulle linee francesi è stata frenata dalla necessità di trovare macchinisti che parlassero francese al punto che si è arrivati a affiancare loro in cabina degli interpre-

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ti pur di assicurare l’effettuazione dei treni. Nonostante tutti gli sforzi messi in campo i danni sono stati enormi. Danni alle imprese ferroviarie, ai terminalisti, ai trasportatori e ai clienti, ma soprattutto alla credibilità della ferrovia come sistema di trasporto sicuro ed affidabile. Come ha ben evidenziato il presidente di Anita Thomas Baumgartner, (presidente anche di Fercam uno degli operatori italiani maggiormente penalizzati da questo evento) manca una gestione comunitaria dei principali corridoi europei. Oggi la collaborazione a livello europeo sui corridoi comincia a funzionare sulla programmazione degli investimenti e sullo studio congiunto di tracce orarie dedicate specificamente al traffico continentale, ma per quanto riguarda la gestione non c’è assolutamente nulla. Ancora più incredibile, è il fatto che un gestore come DB Netz non abbia un piano di emergenza in caso di interruzione di corridoi di questa importanza. La lezione di Rastatt Trenta associazioni europee di settore e tra queste le italiane Anita, Assologistica, Assofer e FerCargo, hanno scritto una lettera aperta dal significativo titolo “Rastatt disaster: let’s learn the lessons!” al Commissario Europeo ai Trasporti Violeta Bulc, ai 28 Ministri dei Trasporti dei Paesi Membri e al Presidente della EU Agency for Railways Josef Doppelbauer in cui analizzano l’accaduto e chiedono una lista di interventi urgenti perché situazioni del genere non accadano più. Molte le criticità emerse in questa occasione: una critica e di non facile solu-

zione anche in futuro, la mancanza di disponibilità di macchinisti al Brennero e in Alsazia per cui una volta individuate delle linee alternative non si è potuto sfruttarle anche a distanza di settimane dal blocco a Rastatt. Una programmazione e gestione operativa transnazionale dell’infrastruttura è appena abbozzata. Non c’è alcuna coordinazione internazionale in caso di lavori all’infrastruttura. E soprattutto nel traffico ferroviario merci non c’è alcuna struttura di gestione di crisi a livello internazionale.
Oltretutto molti esperti del traffico ferroviario non riescono ancora a capire perché, subito dopo l’incidente causato dal cantiere a Rastatt, non sia stata evitata la chiusura totale della linea, o comunque non ne sia stata ridotta la durata, attraverso l’introduzione di una linea alternativa provvisoria, anche ad un solo binario. Secondo la totalità degli operatori europei
per evitare in futuro un blackout del sistema sono necessarie numerose misure. Bisogna introdurre una task force a livello ministeriale e/o UE con competenze decisionali e con il coinvolgimento dei gestori dell’infrastruttura. Servono procedimenti operativi semplificati sui percorsi alternativi che devono essere già individuati con il coinvolgimento dell’ ERA European Union Agency for Railways. Infine serve una commissione speciale per un’analisi in tempi rapidi di quello che già oggi può essere definita la più grave interruzione del traffico ferroviario merci in Europa. Franco Tanel


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logistica / porto&diporto

La logistica globale in mano a sempre meno operatori M

ai come in questi ultimi anni la logistica sta vivendo una rivoluzione: da un lato le politiche sovranazionali fissano obiettivi di sostenibilità importanti in un arco temporale tutto sommato breve, dall’altro cambiano gli scenari con il continente asiatico sempre più protagonista e ora deciso anche a disegnare lui rotte e terminali a livello mondiale. Come se non bastasse l’e-commerce richiede di immaginare nuovi modelli di distribuzione non solo urbana: il mondo logistico come risponde a queste sfide? Ci siamo posti queste domande assieme allo staff di Green Logistics Expo, a suo modo un tassello di questa rivoluzione perché mai in Italia fino ad ora era stata proposta una manifestazione fieristica con queste caratteristiche, essere cioè trasversale a tutti i segmenti della catena logistica e con l’obiettivo di porsi come luogo privilegiato di dibattito tra

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istituzioni, imprese. Nasce così una serie di interviste con opinion leader e ed esperti sui temi chiave del settore che fa da apripista alla tre giorni di confronti e dibattiti che animeranno il Salone. Zeno D’Agostino, è da poco stato nominato presidente di Assoporti, guida l’Autorità di Sistema Portuale dell’Adriatico Orientale e nonostante la giovane età ha una solidissima esperienza non solo nella portualità. A lui abbiamo chiesto come vede questa rivoluzione dal suo punto di vista privilegiato e che lettura ne dà. “Certamente quello del commercio elettronico, che sta modificando la struttura del mercato è un fenomeno importante che sta cambiando l’assetto complessivo di tutto il sistema. Però lo sconvolgimento più importante, è che questo tipo di rivoluzione non è portata avanti dagli attori tradizionali – o meglio anche da un parte di loro - ma è in cor-

so una concentrazione che sta creando degli assetti e degli oligopoli importanti da parte di soggetti che gestiscono le piattaforme di commercio elettronico. Soggetti che diventano importanti da un punto di vista logistico ma, ancora più significativo, da un punto di vista finanziario. Hanno una capacità di spesa che è inimmaginabile rispetto a quelle che erano le dinamiche a cui eravamo abituati in precedenza. Faccio un esempio: per ora è solo una notizia e andrà verificata alla prova dei fatti, ma che Amazon dica “a questo punto mi organizzo io la mia Compagnia Armatoriale e mi gestisco io le navi” senza passare attraverso le normali Compagnie che secondo quello che pensavamo fino a ieri erano considerate dei soggetti insostituibili, è una rivoluzione. Le Compagnie ci sembravano insostituibili perché gestivano il traffico container sui mari e effettuavano inve-


stimenti milionari a livello globale. Qui invece si parla di soggetti che fanno decine di miliardi di dollari di utili all’anno e possono organizzarsi tranquillamente la loro flotta. C’è una rivoluzione che arriva da questi soggetti che probabilmente andrà a interessare una parte della logistica che sembrava intoccabile fino a qualche tempo fa. C’è un riassetto di questi poteri e comunque in generale c’è poco da fare: il processo di consolidamento è irreversibile, magari interessa soggetti nuovi, ma il consolidamento porterà la logistica, a livello globale, ad essere in mano a sempre meno operatori”. La portualità gioca un ruolo chiave in questa rivoluzione e la Legge di Riforma sembra indicare obiettivi realistici. Quale ruolo sono chiamati a svolgere i porti italiani per affrontare questo cambiamento epocale? Bisogna creare una complessità dell’offerta che sia armonica rispetto alla complessità della domanda. Questi colossi portano certamente un aumento della quantità, ma anche un aumento della qualità, perché se tu compri oggi la carta igienica su internet, per fare un esempio ma è possibile, tu pretendi che ti arrivi subito, e quindi c’è un aumento della qualità del servizio. Quando questi soggetti chiedono un servizio, non è pensabile che noi mettiamo a disposizione solo quantità, dobbiamo offrire loro anche qualità. In parole povere, vuol dire che non bastano piazzali su cui scaricare i container, nel caso dei porti, e così deve ragionare ogni attore della catena. Ecco perché ad esempio, noi, a Trieste, stiamo investendo in un sistema infrastrutturale complesso, in cui ci siano tutte le caselle dell’offerta, cioè dalla classica banchina portuale all’immobiliare logistico, al Punto Franco industriale. Questo è il modello che va messo in piedi: devi offrire capacità di movimentare la quantità, ma allo stesso tempo devi mettere in rete anche un’offerta di servizi diversificati. E’ una cosa che l’Italia può fare bene mettendo in rete porti e interporti che sono presenti quasi dappertutto, ma - e qui tocco un aspetto fondamentale - ci deve essere un interlocutore unico, perché dall’altra parte c’è un interlocutore solo. Questi nuovi soggetti si presentano e chiedono di avere un’unica controparte. Riprendendo l’esempio di prima, in futuro potremo avere un Amazon o un AliBaba che ti dice “voglio avere un terminal portuale perché ho le mie navi”, ma poi devono avere la possibilità di gestire la logistica, avere l’immo-

biliare - magari costruito da loro ma su aree che siano funzionali al porto - con una logistica e una efficienza doganale di prima qualità. Ecco perché io spingo molto verso una integrazione tra strutture diverse sul territorio, perché segue l’evoluzione che vive la domanda. Se poi la domanda arriva e viene indirizzata su soggetti vari e scoordinati senza poter rispondere in modo adeguato a un soggetto che ha un cervello unico, è chiaro che la domanda va verso altri territori dove l’offerta è già organizzata e strutturata. Non occorre quindi immaginare grandi opere quanto fare un lavoro di ricucitura e governance dell’esistente? Si, Renzo Piano parla di rammendare l’esistente. Se facciamo dei ragionamenti complessi a livello territoriale in Italia, alla fine le infrastrutture le troviamo. Però non basta. Non ragioniamo mai sulla governance di queste infrastrutture, sul fatto che chi poi viene sul territorio, come dicevo prima, vuole avere una interlocuzione unica. Quello che stiamo facendo a Trieste è un po’ emblematico. C’è Autorità di “Sistema” portuale, che è già un obiettivo. Non sei il singolo gestore del porto ma devi essere il gestore di un Sistema. Ed è importante sottolineare che non è un Sistema dato solo da una pluralità di porti, ma deve essere un sistema complessivo, di porti, interporti, piattaforme ferroviarie intermodali, piattaforme tecnologiche. Deve essere un insieme di infrastrutture sia fisiche che immateriali, che deve essere in grado di avere dei linguaggi adeguati per trattare con questi soggetti che saranno sempre più grandi e “globali”. Emerge con chiarezza che l’integrazione e la collaborazione dei vari anelli della catena logistica, frammentati in una pluralità di soggetti variamente specializzati è fondamentale. Serve una cornice di regole che favorisca queste sinergie, ma anche azioni che sviluppino dialoghi non settoriali ma di sistema e che coinvolgano in una nuova consapevolezza anche le Istituzioni Pubbliche. A marzo del prossimo anno debutta in Italia un Salone della Logistica innovativo nel concetto e nella proposta che si rifà alle migliori esperienze internazionali. Può una Salone come Green Logistics Expo che fa della trasversalità e della sostenibilità due delle proprie parole chiave proporsi per svolgere questo ruolo? C’è la necessità di un appuntamento di questo genere, perché partiamo da posizioni - in questo caso come dimen-

Zeno D’Agostino sioni, magari non come qualità - in cui noi perdiamo colpi rispetto agli altri. Ci siamo strutturati rispetto alla domanda nostra storica che era polverizzata. Oggi il punto è questo: ci deve essere una pluralità degli attori, dentro una fiera in cui questi possano conoscersi, collegarsi integrarsi, e poi secondo me - può avere a che fare con la fiera o meno - ma è chiaro che il Pubblico assume un ruolo fondamentale. Perché il Privato è il soggetto giusto quando devi confrontarti con certe dimensioni ma quando i soggetti sono colossi globali è chiaro che devi avere il Pubblico che fa da connettore con tutta una serie di soggetti che sono sul territorio. Da un lato c’è una Fiera che presenta e crea questo dialogo, dall’altro ci deve essere il Pubblico in questa Fiera perché è il Pubblico che può fare da regista in queste situazioni, perlomeno in un paese come l’Italia. Ma attenzione, non deve essere più un ruolo pubblico di tipo classico, di legislatore e regolatore del sistema. Qui il Pubblico deve prendere in mano la situazione e costruire le risposte vere al mercato che poi alla fine è quello che fanno i cinesi, gli americani, i russi. La dimensione oggi, perché io possa approcciare qualcuno, la può dare solo un soggetto che abbia una governance di sistema e questo può essere solo il Pubblico. Il problema è che noi in Italia abbiamo un soggetto pubblico che non è tradizionalmente “efficiente”. Siamo un po’ ingessati in questo campo, si è sempre pensato così che la presenza del Pubblico fosse un danno: il Pubblico è importante e invece abbiamo fatto delle leggi che hanno sempre più limitato il Pubblico perché abbiamo pensato che il ruolo del Pubblico determinasse la fine del mercato. Bisogna uscire da questo equivoco se non c’è un Pubblico dinamico allora si che il privato soffrirà. Franco Tanel

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logistica / porto&diporto

Cresce la consapevolezza del ruolo della logistica I

l secondo interlocutore di questa inchiesta sul futuro della logistica è Daniele Testi, Presidente di SOS Log l’Associazione italiana per la logistica sostenibile. Cresce la consapevolezza del ruolo della logistica nell’economia di sistema, nelle imprese e nella stessa pubblica opinione. A ciò hanno contribuito le politiche sovranazionali, l’attenzione all’ambiente e lo sviluppo dell’e-commerce. Si chiede efficienza, performatività, e sostenibilità ambientale. Come risponde la logistica a queste nuove domande? Ho qualche dubbio sull’affermazione in cui si dice che cresce la consapevolezza sul ruolo della logistica. La riformulerei dicendo che “deve crescere maggiormente la consapevolezza sul ruolo della logistica”. Credo infatti che ci siano alcuni segnali importanti guidati soprattutto dall’impatto dell’e-commerce e dallo sviluppo di alcune infrastrutture come ad esempio il Tunnel del Gottardo o la TAV ma siamo ancora troppo spesso ad una discussione tra addetti ai lavori o nel peggior dei casi ad una contrapposizione tra operatori economici e ambientalisti. Ciò che manca è una consapevolezza diffusa a livello pubblico e istituzionale rispetto all’agire per promuovere un cambiamento reale sui processi logistici e sulle modalità di acquisto del consumatore finale. Faccio sempre l’esempio del “BIO” che è oggi una modalità di acquisto “ritenuta sostenibile” ma per la quale siamo tutti disposti a riconoscere un premium price, consapevoli che dietro a tali prodotti ci siano maggior attenzione ai temi ambientali e alla qualità e di conseguenza maggiori costi. Alla logistica si chiede di essere sempre più performante (nei tempi e nei modi in cui essa opera) ma diminuendo le tariffe o in molti casi pretendendo quello che noi di SOS LOG abbiamo coniato come “ricerca della efficienza viziosa”. Ovvero scaricare il problema dei costi sull’anello debole della catena: il fornitore. Il consumatore finale giocherà sempre di più un ruolo fondamentale a nostro parere. Saranno le sue scelte nelle modalità di acquisto sui vari canali online e offline a

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determinare gli schemi vincenti ovvero quelle pratiche in grado di trasformare la sostenibilità ambientale, economica e sociale in una leva per l’innovazione e l’efficientamento. Le istituzioni avranno un ruolo fondamentale nei prossimi anni per stabilire delle mission generali su cui basare il tema dello sviluppo

sostenibile del nostro paese. Restando all’aspetto “green” come si colloca rispetto agli obiettivi che gli vengono sia da Coop21 che da dall’Agenda 2030? Coop 21 e Agenda 2030 sono meccanismi che hanno un grande valore proprio per l’impatto che hanno sull’opinione pubblica e sui governi centrali. Si iniziano a vedere riferimenti a tali iniziative anche in molti bilanci di sostenibilità di grandi e medie aziende ma si tratta di obiettivi su archi temporali di medio lungo termine. Credo che invece oggi sia evidente e necessario attivare subito nuovi modelli e processi sostenibili le cui leve rimangono dunque legate al ritorno economico percepito dagli operatori e dalla committenza. Un altro aspetto importante, soprattutto grazie all’agenda 2030, è che finalmente è stato sdoganato un nuovo concetto di sostenibilità, ovvero consideran-

do non solo i fattori ambientali, ma anche gli impatti sociali ed economici che mi permettono di ricollegarmi a quanto detto prima. Fare sostenibilità perdendo soldi non è economicamente sostenibile e mette a rischio posti di lavoro e qualità di lavoro con


i collaboratori/operatori come abbiamo purtroppo letto nelle recenti cronache legate alla mancanza di diritti e sicurezza nelle cooperative di facchinaggio o nell’autotrasporto in alcune nazioni dell’est.

La complessità della logistica, determinata dalla pluralità di soggetti e di azioni specializzate che la compongono, riesce a produrre un dialogo non solo settoriale, ma di sistema, che gli permetta una autentica consapevolezza della propria mission e realtà e comunicarla al grande pubblico? Ci stiamo provando e le associazioni hanno un grande ruolo in questo senso. SOS LOG, data la dimensione e la specializzazione, ha da sempre interpretato il suo ruolo attraverso lo sviluppo di un ecosistema, ovvero una relazione forte e continua con tutti i soggetti associativi e non che possano vedere nella sostenibilità una leva per sviluppare ed innovare. Alla logistica servono comunicatori, questo possiamo dirlo perché storicamente l’attenzione è sempre stata rivolta ai processi e all’operatività. Un po’ meno alle relazioni

Daniele Testi esterne. Che ruolo può svolgere una Fiera come Green Logistics Expo in questo quadro? Green Logistics Expo nasce con un grande auspicio, diventare l’appuntamento in cui gli operatori logistici possano “metterci la faccia” e presentare a istituzioni, committenza e cittadini tutti gli sforzi che stanno facendo per innovare un settore così strategico per la competitività del sistema economico ‘Europeo. Serve ovviamente un piano di medio lungo periodo perché i cambiamenti richiedono tenacia e resilienza. troppo spesso iniziative interessanti hanno esaurito il loro slancio dopo poco tempo per cui il mio auspicio è che si affronti questo progetto con la stessa logica della gita in montagna: passi brevi e nessuna corsa perdifiato in modo da arrivare in cima e iniziare a programmare la prossima tappa. Franco Tanel

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infrastrutture / porto&diporto

Interporto Regionale Puglia: successo di una infrastruttura H

a inviato 40 container in giro per il mondo per valutare in modo diretto il livello dei costi. “L’unico modo per poter rispondere alle due domande che negli stand di tutte le fiere internazionali ti rivolgono i grandi operatori: quanto costa e con quale tempo”. D’altro canto, in mancanza di un interlocutore pubblico in grado di cogliere e valorizzare le specificità della logistica, bisogna fare di necessità virtù. “E allora si cercano nuove idee, non si scarta a priori nessuna richiesta da parte degli operatori, si punta anche a un ruolo di supplenza: nella convinzione che lo stato non deve fare impresa ma deve investire nelle opere fredde, creando le condizioni di una partnership per presentarsi come un unico sistema affidabile e credibile”. Ne sa qualcosa Davide Degennaro, presidente dell’Interporto Regionale della Puglia, alle prese da una parte con il successo di un’infrastruttura che ha raggiunto la quasi saturazione, dall’altro con le difficoltà politiche e burocratiche a portare avanti gli auspicati progetti di ampliamento. A che punto sono i progetti dell’IRP? Faccio una premessa. Non credo alla necessità di una nuova infrastruttura se quest’ultima non sana e risolve i problemi che la precedono. È una best practice che dovrebbe informare a monte le scelte politiche in materia di mobilità. Ed è la stessa che ci ha portato alla chiusura di una complessa progettazione inerente l’intervento di realizzazione della nuova stazione

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ferroviaria, con fascio di binari di presa e consegna nel porto di Bari. Un piano che colma le mancate verifiche rispetto ai rischi idrogeologici per un’area attraversata già da altre 5 infrastrutture. Attraverso un modello fisico raramente sperimentato nel nostro Paese abbiamo ripensato l’opera dimostrando la sua utilità. Per il resto, dipenderà tutto dalla controparte pubblica. Si riferisce al braccio di ferro con la Regione per l’ampliamento dell’interporto? In realtà, negli ultimi tempi si è aperto un canale di confronto. Ad ogni modo siamo in attesa del pronunciamento del Consiglio di Stato perché riteniamo di aver subito un comportamento non corretto circa i finanziamenti ritirati al nostro piano di ampliamento. Si tratterebbe del raddoppio delle superfici attuali (500 mila mq di cui 90mila coperti, ndr): con la nuova normativa doganale Aeo gli spazi originali sono saturi e questa situazione di stallo impedisce la contrattualizzazione delle numerose richieste di insediamento che ci sono arrivate. Non ci resta che attendere l’esito. Per parte nostra, si tratti di una ripresa dei finanziamenti o di un risarcimento, continueremo a perseguire il consolidamento del rapporto con il territorio. Quali sono le attività principali? Serviamo principalmente operatori della logistica. Una cinquantina di soggetti che, per la natura del loro lavoro, dai corrieri ai trasporti, operano su margini sempre più risicati. Non essendoci molte possibilità di investimenti immobiliari ci siamo specializzati nell’offerta

di un prodotto standard internazionale, quanto più adatto alle richieste della committenza. L’ampliamento invece potrebbe rappresentare una buona occasione per accogliere anche le domande della grande industria, con le sue richieste di logistica specializzata, e la propensione a fare investimenti in proprio. Purtroppo, anche in questo caso l’amministrazione pubblica non riesce a cogliere le differenze. I bacini di utenza serviti? I collegamenti ferroviari collegano tutto il Nord Italia, l’Austria e la Germania. In entrata, grazie al porto di Bari facciamo da collettore per tutto il mondo essendo anche una piattaforma ecommerce per Amazon. Negli ultimi mesi si è insediato un operatore specializzato nel consolidamento per prodotti alimentari non a temperatura controllata. È un’esperienza cui guardiamo con grande interesse: il consolidamento in loco può rappresentare una chiave di volta per lo sviluppo delle attività economiche sul territorio. Per il futuro? Siamo l’interporto con la minor distanza con il porto di riferimento. Inoltre, serviamo la linea adriatica, relativamente sgombra e avviata potenziarsi grazie agli investimenti previsti da Rfi. Questo ci permetterà di essere a disposizione di tutto il sistema portuale pugliese. Certo, sarà necessario articolare un sostanzioso piano di marketing territoriale: noi siamo disposti a fare la nostra parte. Giovanni Grande


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infrastrutture / porto&diporto

Ferrovie e grandi opere un viaggio senza ritorno? S

e fosse pagato solo dagli utenti un biglietto di sola andata sulla linea ferroviaria A/V Milano Roma costerebbe 400 euro. Cifra esorbitante, ridotta e resa economicamente concorrenziale solo dal sussidio statale, sorta di costo “opaco e diluito nel tempo” sotto forma di maggior deficit e debito pubblico. Marco Ponti, professore ordinario di Economia applicata al politecnico di Milano, già collaboratore di Banca Mondiale, Ocse e Commissione europea per il settore trasporti, gratta la patina dorata dai grandi progetti infrastrutturali italiani e ne porta alla luce distorsioni, spreco di risorse, carenze programmatiche. Un breve ma esaustivo itinerario nelle contraddizioni del paese il suo “Solo Andata. Trasporti, grandi opere e spese pubbliche senza ritorno” (Università Bocconi Editori) in cui capovolge non pochi punti fermi del dibattito pubblico sulla mobilità. Primo tra tutti il ruolo centrale della “cura del ferro” nel rilancio strategico del sistema di trasporto della penisola. In controtendenza con la vulgata corrente Ponti non si allinea alla scelta di puntare in modo deciso sulla modalità ferroviaria “che quasi in tutta Europa vive solo grazie a ingentissimi sussidi pubblici e ad altrettanto ingenti tasse sul modo stradale”. Inefficiente e sottoutilizzata, la rete italiana poi sconterebbe un peccato originale: l’essere stata ricostruita nel dopoguerra sugli stessi tracciati vetusti dell’ottocento. “In questo modo si congelò un sistema di trasporto che pesava molto sulla spesa pubblica e nello stesso tempo era sempre meno rilevante per la mobilità del paese”. Combinazione già di per se critica che in questo primo scorcio di secolo, indipendentemente dalle stagioni di governo, si è trasformata in una miscela esplosiva con l’aggiunta di un corollario: “spendere soldi pubblici crea consenso politico, risparmiarli lo distrugge, e questa massima purtroppo vale anche per amministratori e politici onesti”. Deriverebbe anche da questo il fallimento sostanziale di molte grandi opere presentate come strategiche e venute buone tutt’al più per qualche foto ricordo al taglio del nastro. “Si possono inaugurare con pochi soldi centinaia di cantieri che poi, quando i soldi

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finiscono, sono difficilissimi da chiudere […] ci si limita a congelare i lavori finché non arrivano nuove risorse, mentre i tempi e i costi delle opere crescono a dismisura”. Ma a cosa imputa il professore questo stato delle cose? Innanzitutto, un’idea errata sulla potenziale incidenza economica del trasporto su ferro in relazione alla nostra geografia. “La mobilità merci e passeggeri si svolge per il 75% all’interno dei confini regionali”: è qui che “famiglie e imprese affrontano i maggiori costi in termini di congestione e impatto ambientale”. “Su queste distanze la ferrovia per le merci non può competere e il cambio modale […] può avvenire solo per percentuali molto ridotte”. Discorso che si riflette anche sul versante della sostenibilità: “l’impatto delle grandi infrastrutture di trasporto può essere rilevante, e negativo, sia per il paesaggio sia per la produzione di acciaio e cemento, che sono tra i materiali più inquinanti in termini di CO2 emessa per tonnellata prodotta”. Non ne vale la pena se, come spiega Ponti, “lo spostamento di traffico tra strada e ferrovia (e viceversa) sulle lunghe distanze può incidere solo per valori nell’ordine dell’1% delle emissioni”. Una percezione distorta, dunque, che distorce a sua volta l’allocazione di risorse finanziarie che si fanno sempre più scarse. Su questo punto, si potrebbe dire, il pesce puzza dalla testa. Le stesse Ten-t, in una disamina che denuncia la mancanza di “razionalità sovranazionale” da parte

dell’Ue, sono presentate come una mera “somma di desiderata” emersa dal Parlamento europeo: una sostanziale “partita di giro” tra indicazioni nazionali e relativi finanziamenti comunitari. Un meccanismo di selezione (shopping list) già poco efficiente nel delineare il contesto generale che nel caso italiano si aggrava ulteriormente: la progettazione e la realizzazione delle grandi infrastrutture non tengono quasi mai in conto delle necessarie analisi costi-benefici, con conseguenze catastrofiche per il bilancio dello Stato. Nel passare in rassegna alcuni casi emblematici sono individuate così le carenze tipiche del nostro sistema. Si prenda, ad esempio, il Terzo Valico, opera considerata essenziale per colmare il divario tra il porto di Genova e quelli del Northern Range. Con “una riduzione del tempo di inoltro di circa un’ora (lo 0,24% del tempo totale) e una diminuzione del costo dell’ordine del 2%” ci riuscirà in “misura solo


marginale”. “I benefici ambientli nell’arco di trent’anni ammontano a circa 300 milioni, ossia circa il 5% del costo dell’investimento”. Risultati deludenti. Frutto di parametri troppo generosi in fase di valutazione, come le ipotesi di crescita del traffico che volutamente ignorano la contrazione dei flussi registrata negli anni precedenti o “una valutazione della riduzione dei costi ambientali che prescinde da quelli generati nella fase di costruzione dell’opera”. Mancanze comuni, d’altronde, ad altri progetti, sottoposti a puntuale analisi controfattuale: dalla linea A/V Napoli-Bari (“forse non serve”) a quella Torino-Lione (“madre di tutte le polemiche”), dalla MilanoVenezia al Valico del Brennero. Come uscire dal circolo vizioso consenso politico - grandi opere non efficienti - deficit di bilancio? “Se è vero che i costi non sono tutto nelle scelte pubbliche”, argomenta Ponti, a maggior ragione la strada da seguire va in direzione di quel concetto di accountability, “cioè il dovere di rendere conto”, che non a caso è difficile da tradurre in italiano. “Qualsiasi spesa rilevante in infrastrutture deve essere preceduta da

analisi economiche e finanziarie terze (non fatte in casa), comparative (dimostrando che una è meglio di un’altra attraverso un ranking) e trasparenti”. Tre caratteristiche che dovrebbero trasformarsi in un vero e proprio “mantra” e caratterizzare analoghe operazioni da effettuare ex-post “perché l’esperienza internazionale dimostra che è un metodo fondamentale per imparare e migliorare le scelte successive”. Ne deriverebbe anche un diverso orientamento degli investimenti in infrastrutture. Con una rete ferroviaria fortemente sottoutilizzata (il 70%) e con “tratte congestionate che si contano sulle dita di una mano” l’optimum consisterebbe in piccole opere, decise a scala locale di appalto di vaste porzioni della rete (i”bacini di traffico” regionali): “occorre migliorare – questa la ricetta – le poche linee ferroviarie regionali sature (ce ne sono molte di più deserte) e la rete stradale locale”. Partendo da un assunto che dovrebbe spazzare via ogni equivoco residuo: “il trasporto su gomma rimarrà comunque dominate”. Anche per una questione di innovazione tecnologica. Motori ibridi sempre più efficienti (in attesa dell’elettrificazione completa del parco circolante), sistemi di guida au-

Marco Ponti tomatizzati, “marcia a convoglio”, “boe elettroniche” lungo le strade, sono innovazioni in grado di cambiare, rivoluzionandoli, gli scenari futuri. Avrebbe poco senso impiegare le scarse risorse pubbliche “verso una tecnologia sostanzialmente ottocentesca, che soffre e sempre soffrirà dell’impossibilità di fare servizi porta a porta”. “La ferrovia ha bisogno della strada – la conclusione – ma non viceversa”. Giovanni Grande

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infrastrutture / porto&diporto

Porti, la gestione dei rifiuti prodotti dalle navi N

ell’anno 2000 la Comunità Europea ha sentito fortemente l’esigenza di aumentare il livello di protezione dell’ambiente marino attraverso il principio di precauzione e l’adozione preventiva del principio “chi inquina paga”. Questa esigenza ha spinto la politica comunitaria ad emanare una Direttiva la 2000/59/Ce denominata “Impianti portuali di raccolta per i rifiuti prodotti dalle navi e i residui del carico” avente come obiettivo la riduzione dell’inquinamento marino provocato dall’abbandono illecito in mare dei rifiuti e residui del carico prodotti dalle navi durante la navigazione. La finalità è quella di perseguire gli obbiettivi già sanciti nella Convenzione internazionale Marpol 73/78 ma al contempo di affrontare in maniera dettagliata le responsabilità giuridiche, finanziarie e pratiche dei vari operatori impegnati nel conferimento dei rifiuti prodotti dalle navi e dei residui del carico nei porti, concentrandosi sul passaggio delle navi nei Porti dell’Unione Europea. Il Consiglio Europeo ha inse-

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rito tra le azioni prioritarie la necessità di migliorare la disponibilità e l’utilizzo degli impianti di raccolta all’interno della Comunità. È pertanto necessario che tutti i Porti Comunitari si dotino di adeguati impianti portuali applicando le prescrizioni ambientali a tutte le navi al fine di evitare anche distorsioni della concorrenza. Detti impianti devono essere presenti in tutti i Porti degli Stati membri e devono essere in grado di fornire tutti i servizi e/o di adottare le disposizioni necessarie per l’uso corretto e/o adeguato degli impianti in questione. L’Italia ha recepito la Direttiva 2000/59/Ce con il D. Lgs 182/2003 “Attuazione della Direttiva 2000/59/Ce sui rifiuti prodotti dalle navi”. Pertanto i Porti nazionali devono anch’essi essere dotati di impianti portuali adeguati in relazione alla classificazione del Porto, ovvero in relazione al traffico navale registrato nell’ultimo triennio, ed essere in grado di assicurare il rapido conferimento dei rifiuti e

residui del carico, evitando ingiustificati ritardi e garantendo al contempo elevati standard di sicurezza per l’ambiente e per la salute dell’uomo raggiungibili con l’applicazione delle migliori tecnologie disponibili. Gli impianti possono essere sia fissi che mobili in relazione alle esigenze del Porto e l’affidamento dei lavori per la realizzazione degli stessi nonché il servizio di raccolta dei rifiuti avviene mediante gara ad evidenza pubblica in conformità alla legislazione nazionale e comunitaria vigente. Questo garantisce la professionalità del gestore dell’impianto portuale e la giusta applicazione della normativa in materia di corretto smaltimento dei rifiuti prodotti dalle navi in quanto è obbligo del gestore dell’impianto portuale provvedere agli adempimenti ambientali previsti dal D. Lgs 152/2006. Il rapporto concessorio tra gestore ed ente pubblico, garantisce non solo l’Autorità di Sistema Portuale ed Autorità Marittima, ma soprattutto l’utenza portuale che può affidarsi così ad ope-


ratori qualificati ed individuati secondo quanto prescritto dalla legge e non a soggetti generici su cui non incombono tutti gli obblighi della concessione e che quindi oltre a non poter operare secondo le modalità prescritte dalla norma non garantiscono la corretta tracciabilità dei rifiuti. Oggi sono circa 50 gli impianti portuali individuati ai sensi del D.lgs 182/2003, la quasi totalità, rappresentata a livello nazionale dall’Associazione Nazionale di categoria denominata Ansep- Unitam (Associazione Nazionale servizi Ecologici Portuali ed Unione Nazionale Imprese per la Tutela dell’Ambiente Marino.) Impianti nei quali si investe costantemente non solo nella formazione del personale rendendolo sempre più qualificato, ma soprattutto sulla struttura operativa (mezzi, attrezzature etc) fornendo alle navi un servizio completo, efficiente ed operativo 365 giorni l’anno. Obiettivo delle imprese, come quello dell’Associazione che le rappresenta è di addivenire ad una maggiore cooperazione con tutta l’utenza portuale nonché con gli enti preposti al rilascio delle autorizzazioni ambientali al fine di semplificare l’iter procedurale ed amministrativo necessari alla gestione degli impianti fissi, nonché ad individuare soluzioni che basandosi sulla reciproca collaborazione nave/impianto portuale

possano ridurre i costi di selezione/gestione dei rifiuti attraverso una gestione differenziata e corretta del rifiuto sin dalla sua origine. Da qualche anno tuttavia si assiste ad un aumento delle deroghe/esenzioni e/o alla mancata consegna, rispetto all’obbligo del conferimento di tutti i rifiuti prodotti dalle navi durante la navigazione, che hanno determinato un calo notevole nei quantitativi dei rifiuti conferiti e hanno ridotto, pertanto notevolmente, le potenzialità degli impianti portuali contrariamente a quanto invece previsto dagli obiettivi della Direttiva 2000/59/CE. Pertanto solo una maggiore collaborazione, consentirà una migliore gestione dei rifiuti e di conseguenza un risparmio anche in termini economici nella gestione degli stessi, senza la necessità di ricorrere allo strumento della deroga, o altre forme attraverso cui le navi non consegnano tutti i rifiuti prodotti prima, che dovrebbero costituire l’eccezione rispetto all’obbligo di conferimento dei rifiuti da parte delle navi agli impianti portuali. Questo garantirebbe la totale tracciabilità dei rifiuti prodotti, con conseguente corretto smaltimento dello stesso in impianti qualificati, garantendo alla nave e al gestore dell’impianto portuale il più ampio rispetto dei protocolli ambientali nella gestione degli stessi. Ad oggi invece vi sono ancora no-

tevoli difficoltà che impediscono alle aziende che gestiscono i rifiuti prodotti dalle navi di approntare nuovi investimenti su nuove tecnologie per carenza delle risorse (mancati conferimenti dei rifiuti) ed addivenire a soluzioni ecosostenibili al favore del totale recupero di tutte le tipologie di rifiuti prodotti, che ad oggi, è praticamente prevalente solo per alcune tipologie di essi quali es. l’alluminio. L’obbiettivo invece sarebbe quello di considerare, in primis, anche per il settore portuale, come già previsto dal D.gls 152/2006, il rifiuto come risorsa, ma per fare ciò è necessario non solo una semplificazione a livello di autorizzazioni amministrative necessarie alla realizzazione degli impianti di gestione dei rifiuti all’interno del sedime portuale, ma anche una regolamentazione più puntuale e specifica per detto settore (es. il raccordo della legislazione del servizio svolto a terra con il servizio svolto invece a mare con l’utilizzo di mezzi nautici). Questi obiettivi di uniformare, coordinare e semplificare (dove possibile) la normativa di settore sono portati avanti dall’Associazione a livello Nazionale ed a livello locale dagli operatori nei porti di riferimento, che purtroppo però, spesso, vedono orientamenti e provvedimenti differenti rispetto nei diversi porti naziona. Avv. Stefano Sperti

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infrastrutture / porto&diporto

Dragaggi a Napoli, il Tar rigetta richiesta sospensiva I

l TAR della Campania ha respinto la richiesta di sospensiva presentata dal secondo classificato alla gara per il dragaggio nel porto di Napoli. Un risultato di rilievo perché consente di formalizzare il contratto con l’impresa aggiudicatrice dell’escavo dei fondali del porto di Napoli e avviare i lavori. “La decisione del TAR - ha commentato il Presidente dell’AdSP del Mar Tirreno centrale - sblocca una delle opere principali per lo sviluppo del nostro scalo e apre una fase del tutto nuova propedeutica al completamento del Nuovo Terminal di Levante”. L’intervento, infatti, consentirà una revisione della capacità produttiva del porto (con ricadute sui traffici commerciali), e una razionalizzazione delle relazioni intermodali, e consentirà altresì di aumentare il livello di sicurezza e salubrità delle aree adiacenti al porto. Il dragaggio, la Darsena di Levante e i collegamenti stradali e ferroviari, nel loro insieme, elimineranno i vincoli che confinano la funzionalità dello scalo marittimo partenopeo, razionalizzando le infrastrutture e migliorando il sistema delle relazioni intermodali attraverso un incremento della ripartizione modale delle merci su ferro con impatti positivi sull’inquinamento dell’aria, sulla sicu-

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rezza delle movimentazioni delle merci e sulla sicurezza della navigazione. Ciò risponde ad una strategia complessiva per il riordino e lo sviluppo sostenibile del porto di Napoli, che deve necessariamente essere considerato come un nodo terminale di una più ampia rete della portualità regionale e della logistica campana nel contesto nazionale e del bacino del Mediterraneo, in linea con il Programma Nazionale delle Infrastrutture Strategiche (ed 2012) che evidenzia, tra le altre, la chiara ed esplicita forza del quadro programmatico delle Reti TEN–T a valle della decisone del Consiglio dei Trasporti della Unione Europea del 22 marzo 2012 (con un solo un chiaro disegno programmatico che, per la prima volta nella storia della Unione Europea, indica ai vari Stati membri un quadro dettagliato di priorità) ed una grande attenzione alla tematica portuale in quanto forza determinante per la crescita e lo sviluppo economico. Tornando al rigetto del Tribunale Amministrativo Regionale, i Giudici hanno correttamente ritenuto che “… l’interesse pubblico alla realizzazione dei lavori sia particolarmente qualificato avuto riguardo alla natura dell’opera …”. La sentenza, invece, è attesa per la metà del mese di gennaio del 2018

ma nel frattempo si potrà procedere all’apertura dei cantieri, assicurando al porto di Napoli gli ingenti finanziamenti comunitari assegnati, nel Grande Progetto, all’opera di dragaggio dei fondali (circa 40 milioni di euro). Il via ai dragaggi nel porto di Napoli ha raccolto la piena soddisfazione di Assoagenti Campania, entusiasta per il rilancio delle attività portuali. Al riguardo così si è espresso il Presidente Stefano Sorrentini: “Qualche settimana ancora e i dragaggi nel porto di Napoli, dopo anni di attesa, possono finalmente cominciare. È stato superato l’ultimo scoglio, quello dei ricorsi: il Tar della Campania ha respinto la richiesta di sospensiva del secondo classificato della gara assegnata il 12 luglio scorso riconoscendo l’interesse pubblico dell’opera. Approfondendo i fondali si allargheranno gli orizzonti di mercato del porto permettendo l’accesso di navi mercantili più grandi, nonché di completare un’altra opera importante, la nuova Darsena di Levante. Si tratta dell’escavo di 1.306.736 metri cubi di sedimenti per portare i fondali, a seconda delle banchine interessate, tra gli 11 e i 14 metri, fino a 16 metri nell’imboccatura di accesso di Levante. Il bando è stato vinto con un’offerta di 25,5 milioni dal raggruppa-


mento temporaneo d’impresa Società Italiana Dragaggi, in qualità di mandante, insieme a Consorzio Integra, Rcm Costruzioni e Savarese Costruzioni come mandatarie. Verranno finanziati da risorse europee, quelle del “Grande progetto”. “Ritengo che l’aggiudicazione definitiva della gara per i dragaggi e il compimento delle fasi successive, quali la stipula dei contratti e l’apertura dei cantieri, possano considerarsi eventi di indiscussa portata – afferma ancora Stefano Sorrentini - Si tratta di un’ulteriore conferma dei progressi avviati da poco più di un anno nella gestione dei porti, a seguito della riforma delle Autorità Portuali. Dopo la costituzione degli organi di gestione dell’AdSP - effettuata in largo anticipo rispetto alla totalità dei porti italiani - e l’approvazione del piano operativo triennale, il nostro porto mette a segno un altro punto di efficienza. Risultato ancora più rilevante se si pensa che la comunità portuale era in attesa di questo progetto da oltre 30 anni. Il piano dei lavori prevede una tempistica di 14 mesi per l’attuazione delle opere. Grazie alla sinergia tra Presidenza, Comitato di Gestione e Tavolo di partenariato della risorsa mare, è possibile prevedere che in tempi brevi si realizzeranno molte delle premesse per il rilancio delle attività del nostro sistema portuale”. Intanto la AdSP Mar Tirreno centrale registra incoraggianti dati di traffici in crescita. Nei primi otto mesi del 2017 le principali componenti di traffico re-

gistrano una significativa crescita nei porti di Napoli e Salerno rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Entrambi i porti, infatti, segnano nel settore del traffico commerciale un risultato estremamente positivo: nel settore nel container l’aumento è pari all’11,07% nel porto di Napoli (343.883 teus movimentati nei primi otto mesi del 2017 contro i 309.606 dello stesso periodo del 2016) e del 13,07% nel porto di Salerno (287.243 nel 2017 contro i 254.048 teus del 2016). La crescita complessiva dell’Adsp Tirreno Centrale raggiunge l’11,97%, con un totale complessivo di 631.126 teus. Confermata la rilevante crescita nel settore del traffico ro-ro nel porto di Salerno, con un aumento, nei primi otto mesi del 2017 + 30,873%, pari a 167.881 unità movimentate contro le 128.277 dello stesso periodo del 2016. Il traffico delle rinfuse liquide, che si concentra nel solo porto di Napoli, mostra nel complesso una lieve flessione del 2,9% ma presenta un andamento differenziato tra i diversi prodotti: + 19,39% per i prodotti petroliferi gassosi e -7,26% per i prodotti petroliferi raffinati., e – 11,30% per le altre rinfuse liquide. Nel traffico passeggeri, infine, i porti di Napoli e Salerno segnano un incremento complessivo del 6,03% nei primi otto mesi del 2017. Nel porto di Napoli sia il traffico per le isole del Golfo sia per le isole maggiori risulta in crescita (+4,18%), con un volume complessivamente pari a 4.870.809 passeggeri, rispetto ai 4.675.601 nei primi otto mesi del 2016. Il porto di Salerno registra un

forte crescita del 26,36% con 539.186 per i primi otto mesi del 2017 rispetto ai 426.713 dell’analogo periodo dell’anno precedente. Solo nel settore del traffico croceristico si continua a verificare, sia a Napoli che a Salerno, il calo di traffico previsto, che tocca per Napoli il – 28,78% rispetto allo stesso periodo del 2016 (606.940 croceristi nel 2017 contro 825.235 nel 2016). Il porto di Salerno registra nel traffico crocieristico il – 34,18% nei primi otto mesi del 2017, con 47.956 croceristi contro i 72.862 del 2016. Del cantiere di Castellammare di Stabia hanno parlato il Sindaco della città campana, Antonio Pannullo, ed il Presidente della Adsp del Mar Tirreno Centrale, Pietro Spirito, per fare assieme il punto della situazione sul futuro dello stabilimento di Fincantieri. Grazie all’impegno del Ministro Graziano Delrio, che ha dedicato un fondo nazionale al trasporto pubblico per il mare, nei prossimi mesi andrà in discussione alla Conferenza Stato Regioni un pacchetto di misure finanziarie e di linee guida per assegnare alle Regioni stesse risorse da dedicare al rinnovo della flotta traghetto, risorse che saranno poi assegnate dalle istituzioni territoriali mediante gare. In questo ambito, esistono le condizioni per un consolidamento ed un rilancio dello stabilimento di Fincantieri a Castellammare. L’impegno del Governo, della Regione Campania e di tutte le istituzioni dovrà essere rivolto a cogliere questa opportunità entro l’anno. RedMar

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shipping / porto&diporto

Cargo via fiume da Rovigo a Venezia e fino in Kuwait

Sinergie a supporto di una filiera che mostra grandi potenzialità di crescita e fa di Venezia il porto privilegiato per i colli eccezionali

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salpata dalle banchine del terminal Transped la nave Heavy Lift Panthera J: a bordo anche i quattro exchanger del peso di 130 tonnellate ciascuno, imbarcati direttamente dalla banchina dell’Interporto di Rovigo e giunti a Venezia su chiatta lungo il Canal Bianco. Si tratta del terzo lotto di spedizione di un’operazione senza precedenti iniziata già nel luglio scorso - che valorizza il collegamento fluviale tra interporto di Rovigo e scalo fluviale a favore del traffico dei project cargo (colli eccezionali). Il Porto di Venezia ad oggi è infatti l’unico in Italia a poter contare sulla modalità fluviale con chiatte di classe V e il servizio di trasferimento su chiatta fluviale dei colli eccezionali da Rovigo a Venezia eseguito da Fagioli Spa e da Tecnoservice, entrambi vettori operanti il servizio fluviale che collega già regolarmente Venezia a Mantova. “Un’esclusiva, quella della modalità fluviale, che si è dimostrata fondamentale nel caso dei 4 mega exchanger, le cui caratteristiche dimensionali hanno fortemente determinato la scelta di im-

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piegare la modalità fluviale per il loro trasporto da Rovigo a Venezia, permettendo di trasportare i colli eccezionali in totale stabilità e sicurezza” come spiega Paolo Zangrando di CTS Trasporti, operante a Venezia da anni 25 anni e fra le più avanzate nel settore dei servizi trasporto eccezionale, sollevamento e movimentazione industriale, che ha eseguito i trasporti e seguito le fasi di imbarco all’Interporto di Rovigo fino al trasbordo da Chiatta a nave oceanica a Marghera dei mega carichi per conto di Altius S.A - spedizioniere ed armatore spagnolo General Contractor dell’operazione, rappresentato in Italia da Alessandro Tomada. “Questo è un esempio concreto di un sistema portuale e logistico che opera su scala regionale, una sinergia tra porto e Interporto che vogliamo continuare a valorizzare e che dimostra una piena ed efficace integrazione nella messa in opera di un servizio a sostegno di una filiera importantissima per il Porto di Venezia, che si estende anche oltre i confini regionali raggiungendo i mercati lombardi, quella dei colli eccezionali appunto” ha affermato il Presidente

dell’Autorità di Sistema Portuale, Pino Musolino. Proprio pochi giorni fa il tema della logistica e delle vie d’acqua a servizio dell’intero sistema portuale regionale era stata infatti affrontata in Authority dal Presidente Pino Musolino e dall’Onorevole Diego Crivellari, che hanno condiviso l’avvio di un sistema che metta a valore il Porto di Venezia e i suoi retroporti, tra i quali proprio l’Interporto di Rovigo, a servizio dell’intera economia regionale. La Panthera J si dirige ora a Shuaiba in Kuwait, una tra le oltre 50 destinazioni mondiali dei carichi eccezionali in partenza dal Porto di Venezia, scalo riconosciuto a livello nazionale ed europeo per il know how e le expertise consolidate di terminalisti, di trasportatori, di agenti e di spedizionieri specializzati nel project cargo e per le infrastrutture dedicate, con banchine che possono raggiungere le 7 tonnellate di portata per metro quadro, che può essere agevolmente aumentata secondo le necessità con piastre e strutture per la ripartizione dei carichi. Pola Martino


in collaborazione con in collaborazione con

Dipartimento Psicologia

Dipartimento di Psicologia di

LOGISTICA LOGISTICA URBANA

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virtuoso: Un circuito dalle esigenze virtuoso: alle proposte dalle esigenze alle proposte

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trasporti / porto&diporto

Musica nuova per il rilancio del trasporto ferroviario D

opo Jazz, arriva Pop, il nuovo treno a suon di musica commissionato da Trenitalia ad Alstom, destinato a migliorare l’esperienza di viaggio dei clienti del trasporto regionale. La commessa, aggiudicata dopo gara internazionale alla quale hanno partecipato i principali player mondiali del settore, prevede la fornitura di 150 treni elettrici monopiano per un importo complessivo di circa 900 milioni di euro. La nuova flotta Pop fa parte della maxi fornitura da 450 nuovi convogli per il trasporto regionale, del valore complessivo di 4 miliardi di euro, che comprende anche i 300 Rock a due piani prodotti da Hitachi Rail Italy: una commessa la cui portata, per valore economico e numero di convogli, non ha precedenti in Italia. E che servirà a svecchiare il parco treni nell’ottica della qualità del servizio. “Il rilancio del sistema ferroviario regionale e lo sviluppo della mobilità collettiva integrata sono gli impegni che il Gruppo FS Italiane ha assunto un anno fa con il Piano industriale 2017–2026, dando consistenza alle priorità del governo e, in particolare, del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Impegni - dichiara l’Amministratore Delegato di Fs Italiane, Renato Mazzoncini - che abbiamo concretizzato con le gare per

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i nuovi treni che entro il 2021 sostituiranno il 70% della flotta regionale e garantiranno ai pendolari nuove esperienze di viaggio, in linea con le loro esigenze di mobilità. Il treno Pop verrà prodotto interamente in Italia, Paese che nel settore ferroviario ha mantenuto un know how importante, con effetti diretti e importanti sul suo continuo sviluppo e sull’occupazione manifatturiera sia delle aziende produttrici sia in quelle dell’indotto e complessivamente nelle filiere industriali”. Nel frattempo il Pop inizia un road show nelle principali piazze italiane. Prima tappa Bologna. “Con l’Emilia Romagna abbiamo siglato un contratto di servizio della durata di 15 anni e nel 2019 inizierà anche la consegna degli 86 treni previsti: 47 Pop più 39 Rock. La musica sta davvero cambiando - afferma Orazio Iacono, Amministratore Delegato di Trenitalia perché la puntualità e la regolarità dei nostri regionali sono oggi su medie di assoluto valore a livello europeo. E non ci accontentiamo, la rivoluzione realizzata nell’Alta Velocità intendiamo replicarla anche sul regionale. Anche grazie a questi nuovi treni di ultimissima generazione”. La carta d’identità. Creato e costruito da Alstom Ferroviaria per Trenitalia, Pop è un treno di nuova generazione che si avvale delle ultime tecnologie

dell’industria ferroviaria 4.0 e dell’esperienza di Alstom, con oltre 100 treni della famiglia Coradia, già in servizio commerciale in 10 regioni italiane. Pop è facilmente personalizzabile, grazie al configuratore 3D, che consentirà alle Regioni di variare il layout degli interni e modificarne la disposizione secondo le esigenze e la tipologia di servizio. Le zone interne possono essere adattate alle regioni e alle stagioni: per esempio, inserendo moduli porta biciclette o portasci. I viaggiatori apprezzeranno il design, il comfort e la tecnologia di questo bellissimo treno. Pop appartiene a una nuova generazione di treni regionali, tecnologicamente evoluti, comodi, accessibili, ecologici e facilmente adattabili, negli arredi e negli accessori interni, alle diverse esigenze della committenza regionale. Nelle due configurazioni a quattro e cinque casse il treno potrà trasportare 200 o 300 persone sedute offrendo loro informazioni e intrattenimento audiovideo con display Lcd a 24” visibili da ogni posizione, rete WiFi e telecamere digitali di videosorveglianza. Il nuovo treno per il trasporto regionale sarà realizzato interamente in Italia presso i siti di Alstom di Savigliano, Sesto San Giovanni e Bologna. Eduardo Cagnazzi


trasporti / porto&diporto

InRail, ordine per altre tre locomotive Siemens Vectron Con questo contratto, InRail è il primo operatore italiano ad aver acquistato una locomotiva Vectron nella sua versione multi-sistema

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on 9 locomotive acquistate, InRail si conferma un cliente di riferimento per Siemens in Italia: dalla prima consegna avvenuta nel 2012, sono state vendute in Europa oltre 600 locomotive Vectron. Siemens Italia e l’impresa ferroviaria InRail, attiva nel settore del trasporto merci su rotaia dal 2009, hanno firmato un contratto per la fornitura di tre locomotori Vectron che circoleranno sul territorio nazionale a partire dal 2018. Siglato nel mese di agosto 2017, il contratto comprende una Siemens Vectron DC - in grado di operare sulla rete elettrificata italiana -, una Vectron MS - la prima versione multi-sistema acquistata da un operatore italiano e in grado di operare sulle reti elettrificate italiana, austriaca e tedesca - e una Vectron DC con Diesel Power Module (DPM). La consegna delle prime due locomotive è prevista entro gennaio 2018, mentre la Vectron DC con DPM sarà consegnata entro ottobre 2018. “L’ordine conferma ancora una vol-

ta il successo ottenuto sul mercato ferroviario europeo dalla piattaforma Vectron, progettata per integrare nel modo più efficace modularità costruttiva e flessibilità d’impiego,” ha dichiarato Alessandro Lopalco, a capo della business unit Mainline Transport di Siemens Italia. “Questo ordine, che rappresenta un investimento complessivo superiore a 10 milioni di Euro, porta a 14 il numero di locomotori elettrici utilizzati da InRail e risponde alla scelta di diversificare il materiale rotabile in base ai diversi contesti operativi in cui l’impresa opera in ambito nazionale e internazionale ha dichiarato Guido Porta, Presidente e CEO di InRail - Abbiamo scelto queste locomotive per le loro performance, testate durante le corse prova per i test di omologazione che InRail stessa sta conducendo sulla rete ferroviaria italiana, e per uniformità con gli altri mezzi attuali, in particolare, le due Vectron E191 acquistate nel 2016 dall’impresa ferroviaria partner FuoriMuro. Sono

convinto che la Vectron dotata di modulo shunting, ad esempio, contribuirà a rendere competitivi sul mercato traffici ad oggi non trasferibili su rotaia per via degli alti costi e delle difficoltà operative della manovra”. Presentata come prototipo nel 2010 in occasione della fiera di settore Innotrans a Berlino, la locomotiva Siemens Vectron – nelle sue molteplici versioni disponibili – conta a oggi oltre 600 unità vendute in Europa. In Italia, il numero di sistemi Vectron circolanti sulla rete nazionale è in costante crescita e, anche per questa ragione, Siemens ha deciso di allestire nel nostro Paese un vero e proprio network di depositi per la manutenzione dei locomotori dislocati nelle aree più strategiche per il trasporto merci. Oltre al Polo di Novara il cui uso è esclusivo, ci sono centri ad Asti, Bologna, Udine e Nola. In funzione delle richieste degli operatori, Siemens opera anche a Milano, Verona e Genova. Sandro Minardo


trasporti / porto&diporto

Emirates, a novembre arriva il 100esimo A380 E

mirates, il più grande operatore al mondo di A380, riceverà il centesimo velivolo a due piani della sua flotta il prossimo 3 Novembre. Oltre 80 milioni di passeggeri hanno volato con il superjumbo dal momento che il primo A380 è entrato a far parte della flotta Emirates, nove anni fa. Oggi, l’A380 di Emirates vola verso oltre 45 destinazioni in Africa, Asia, Australia, Europa, Medio Oriente ed America. Inoltre Emirates è, ad oggi, l’unica compagnia ad operare in Italia con l’A380, con collegamenti giornalieri da Milano e Roma per Dubai e da Milano per New York. Dovunque voli, l’A380 di Emirates attrae viaggiatori per l’esperienza di volo che è possibile avere in tutte le classi, ed è apprezzato dalle economie locali in quanto contribuisce alla crescita del turismo. Tim Clark, Presidente di Emirates Airline ha dichiarato: “L’A380 è stato, e continua ad essere, estremamente popolare tra i nostri clienti, molti dei quali pianificano il loro viaggio in modo che possano volare su questo velivolo. Ma non dormiamo sugli allori e investiamo continuamente per migliorare il nostro prodotto in modo da continuare a offrire ai nostri clienti la migliore esperienza di volo possibile”. “I nostri frequent flyers avranno notato innumerevoli miglioramenti a bordo nel corso degli anni, che vanno da aggiornamenti minori, come l’aggiunta di porte USB e HDMI in prossimità di ogni sedile, a revisioni più grandi delle classi: per esempio, tra le varie iniziative, abbiamo trasferito i contenitori dei bagagliaio per creare più spazi sul ponte superiore e abbiamo migliorato il già ottimo sistema di intrattenimento di bordo”. Dal suo volo inaugurale con l’A380, nel 2008, Emirates ha introdotto parecchie innovazioni tra cui la sua iconica Lounge di Bordo e la Shower Spa in First Class. La Lounge di bordo rimane uno dei più grandi tratti distintivi dell’aereo ancora oggi, ed è probabilmente il posto migliore dove essere a 40.000 piedi di altezza. È stata interessata da modifiche successive, come l’introduzione di tende elettriche, prima che un restyling

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nuovo di zecca venisse presentato lo scorso luglio. L’ultima trasformazione della Lounge di Bordo, ispirata alle cabine degli yacht, offre un’area più intima per un totale di 26 ospiti. La Lounge dispone ora di un ampio schermo LCD da 55 pollici con altoparlanti che fornisce ai clienti le ultime informazioni sul volo o le trasmissioni in diretta delle ultime notizie o aggiornamenti sportivi. La doccia di First Class, riservata ai 14 passeggeri che viaggiano nelle suite private di First Class di Emirates, continua a generare tanta curiosità, oggi come quando è stato lanciata per la prima volta. Emirates ha tracciato un sentiero per questa esperienza unica, e solo un’altra compagnia aerea commerciale oggi offre una struttura simile nel cielo. Con quasi 100 A380 nella sua flotta, si può dire con certezza che se qualcuno sta facendo una doccia a

40.000 piedi di altezza, probabilmente si trova su un A380 di Emirates. Dal 2008, l’A380 è stato ulteriormente potenziato per operare anche percorsi più lunghi. Ciò ha permesso a Emirates di aggiungere altre destinazioni alla sua rete A380, tra cui il più lungo volo del mondo con l’ A380 - un servizio non-stop Dubai-Auckland introdotto nel marzo 2016. Oggi gli Emirates A380 raggiungono tutte le estremità del globo con voli non stop per San Paolo, Casablanca, Copenaghen, Tokyo e Los Angeles da Dubai. Emirates ha inoltre introdotto il primo A380 con configurazione a due classi nel novembre del 2015, rendendolo il più grande aereo a livello mondiale, con 615 posti a bordo, pur mantenendo l’elevato standard qualitativo che caratterizza la comodità e i servizi di bordo della compagnia aerea. Paola Martino


aziende / porto&diporto

In Svezia la più grande fabbrica di batterie d’Europa A

BB e Northvolt hanno firmato un memorandum d’intesa per realizzare un’ampia partnership in materia di forniture e tecnologie, che include prodotti e servizi per la fabbrica di batterie agli ioni di litio di Northvolt e una stretta collaborazione per lo sviluppo di soluzioni per le batterie unitamente ad attività di Ricerca & Sviluppo. ABB Technology Ventures (ATV) sosterrà la fase iniziale di questo progetto attraverso un primo finanziamento. Northvolt sta per costruire la più grande e innovativa fabbrica di batterie agli ioni di litio in Svezia. Supportata dalle competenze di automazione industriale di ABB, che integra robotica, automazione di macchina e di fabbrica, elettrificazione e ABB AbilityTM, l’offerta digitale unificata di ABB in un’unica soluzione per tutti i settori industriali, la fabbrica fornirà i clienti europei del settore automative e delle principali industrie con soluzioni personalizzabili di batterie di alta qualità. La fabbrica inizierà la produzione nel 2020. Una linea dimostrativa sarà pronta entro il 2019 e permetterà a Northvolt di ottimizzare continuamente prodotti e processi. “Siamo entusiasti di sostenere il progetto di Northvolt per realizzare la fabbrica di batterie del futuro in uno dei nostri paesi d’origine - ha dichia-

rato Ulrich Spiesshofer, CEO di ABB - Questa fabbrica integrata, unica nel suo genere, potrebbe diventare una vera vetrina della leadership di ABB nell’automazione industriale e nell’elettrificazione smart e potrebbe soddisfare la crescente domanda di soluzioni di stoccaggio di energia più smart e più ecologiche”. La Rivoluzione Energetica ha stimolato l’uso di fonti energetiche rinnovabili e ha abbassato la dipendenza dai combustibili fossili. L’energia elettrica e il suo stoccaggio sono aspetti fondamentali per una società indipendente dal carbone fossile. Il solo passaggio alla mobilità elettrica comporterà la necessità di batterie a livelli mai raggiunti. La capacità di stoccare energia è inoltre cruciale per liberare dai combustibili fossili, in modo graduale, la produzione e la distribuzione di energia a livello mondiale. “Il mondo si sta muovendo rapidamente verso l’elettrificazione. Vogliamo facilitare questa transizione costruendo la più grande fabbrica di batterie agli ioni di litio all’avanguardia nel continente europeo e produrre le batterie più verdi al mondo. ABB è all’avanguardia nell’elettrificazione e siamo lieti di averli con noi come partner strategici, fornitori e investitori chiave” ha dichiarato Peter Carlsson, CEO diNorthvolt.

I prodotti e servizi che ABB intende fornire includono una soluzione integrata di robotica, automazione e elettrificazione tra cui il sistema di controllo distribuito ABB AbilityTM System 800xA, oltre a soluzioni digitali avanzate come ABB AbilityTM Manufacturing Operations management, rendendo questa fabbrica una vera vetrina per l’industria 4.0. Entrambi i partner hanno concordato una collaborazione tecnologica per promuovere l’innovazione nella tecnologia delle batterie in settori quali le piattaforme di produzione, la progettazione di celle e moduli e le prestazioni della batteria. Le due aziende intendono avere una stretta collaborazione per lo sviluppo di soluzioni per batterie per applicazioni mobili e fisse, tra cui tra cui il potenziale sourcing delle batterie stesse. “Vediamo un grande potenziale nella collaborazione con Northvolt per sviluppare soluzioni ecologiche per le utility, per l’industria nonché per le infrastrutture e i trasporti. Questa rappresenta una vera e propria pietra miliare per noi e per i nostri clienti per perseguire il nostro obiettivo di una società senza fonti di combustibili fossili, soprattutto qui in Svezia” spiega Johan Söderström, Amministratore Delegato di ABB in Svezia. Fabrizio De Cesare

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Progetto fotovoltaico da 600 MW di Quercus in Iran

La realizzazione dell’impianto, uno dei più grandi al mondo, darà seguito alle richieste da parte degli investitori

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Da sinistra Hamid Baeidinejad, Diego Biasi e Vito Gambarale

uercus, tra i principali investitori al mondo nelle energie rinnovabili e specializzata in progetti utility-scale in tale ambito, annuncia il lancio di un impianto fotovoltaico (FV) da 600 MW (“Progetto Iran”), realizzando in questo modo uno dei maggiori investimenti nel settore energetico iraniano sin dalla fine delle sanzioni internazionali nel 2016. In base all’accordo tra il Ministero dell’Energia iraniano e Quercus, quest’ultima si farà carico della costruzione, dello sviluppo e della gestione dell’impianto. I lavori dovrebbero durare tre anni, durante i quali ogni sei mesi sarà realizzato un lotto da 100 MW a sé stante e pienamente operativo. Una volta completata sarà una delle più grandi centrali FV al mondo, a testimonianza dell’ampio respiro dell’iniziativa di Quercus nello sviluppo di progetti nel campo delle energie rinnovabili a livello globale. Dando seguito al considerevole interesse manifestato dagli investitori

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e forte dell’esperienza pregressa di Quercus (dalla sua nascita nel 2010, la società ha costituito un portafoglio di 40 impianti per oltre 500 milioni di euro di finanziamenti), il Progetto Iran rappresenta il primo investimento di quest’ultima al di fuori dell’Europa. In questi anni Quercus si è guadagnata una reputazione di tutto rispetto in qualità di investitore specializzato nelle energie rinnovabili, con distribuzioni di dividendi mai inferiori al 6% e tassi interni di rendimento (IRR) lordi tra il 9 e l’11%. Quercus fornisce consulenza su nuove strutture di finanziamento e si appresta a istituire un nuovo team di specialisti per assicurare la riuscita del progetto, comprensivo di un Head of Engineering, un Responsabile del Controllo Finanziario, un Coordinatore di Progetto, un Responsabile della Pianificazione nonché responsabili Acquisti di stanza a Dubai e Teheran. Questi lavoreranno insieme a diversi soggetti coinvolti nell’iniziativa, tra cui

ingegneri locali. L’Iran rappresenta un’opportunità allettante per gli investitori internazionali: Quercus ha già raccolto importanti impegni di investimento da parte di clienti privati e istituzionali consci dell’enorme potenziale della seconda economia mediorientale nonché del principale mercato per le energie rinnovabili della regione. Ciò è stato possibile anche grazie alle misure del governo iraniano volte a sostenere tale mercato, tra cui ricordiamo il fermo impegno da parte dell’Iran a investire e sviluppare la propria capacità di energia rinnovabile nell’arco dei prossimi anni: il Sesto Programma di Sviluppo iraniano prevede la realizzazione di nuovi impianti di energia rinnovabile per una capacità complessiva di 5 GW entro il 2020 (5% della generazione di energia complessiva). Sono previsti piani di riduzione delle emissioni di CO2 in misura pari ad almeno 260.000 tonnellate all’anno per contrastare gli effetti del cambiamento climatico grazie ad una


ADV Paola Martino

offerta di un quadro normativo e regolamentare favorevole alle rinnovabili: il Ministero dell’Energia ha istituito l’autorità SATBA, affidandole il compito di supervisionare e gestire il mercato delle rinnovabili. Tra le altre misure, si prevede un incentivo di tipo feed-in-tariff che può aumentare fino al 30% qualora si impieghino attrezzature e componenti locali e l’accesso a esenzioni fiscali nel caso l’impianto si trovi in aree sottosviluppate. Ecco quindi la creazione di un mercato attraente per gli investimenti in confronto alle prospettive nei mercati maturi: ad esempio, in collaborazione con l’Organizzazione per l’Energia Rinnovabile iraniana (SUNA), il governo ha introdotto contratti per l’acquisto di energia garantiti per vent’anni, offrendo agli operatori un prezzo fisso allettante per l’elettricità proveniente da fonti rinnovabili. In termini più pratici, il Paese gode di 300 giornate di sole all’anno, il che assicura un clima ideale per la produzione di energia solare. Guardando al Medio Oriente nel suo complesso (compreso l’Iran), sono necessari 12.200 miliardi di dollari di investimenti nelle rinnovabili per soddisfare la relativa domanda e 1.500 miliardi di dollari da destinare a impianti FV su larga scala, con l’eolico e il solare a

rappresentare i principali segmenti. Tali cifre dimostrano gli ampi margini di investimento. Il commento di Diego Biasi, Cofondatore e Amministratore Delegato di Quercus, sul lancio del Progetto Iran: “Facendo seguito alle forti manifestazioni di interesse da parte di attuali e potenziali investitori, è con entusiasmo che ci apprestiamo a sviluppare uno dei principali impianti FV al mondo in Iran. Si tratta di un’opportunità unica per sfruttare l’enorme potenziale del mercato delle energie rinnovabili del Paese. Nel momento in cui l’Iran si apre ai mercati internazionali, siamo lieti di rivestire un ruolo da protagonista nella realizzazione dell’infrastruttura per le energie rinnovabili sin dalle prime fasi del suo sviluppo”. Lord Lamont di Lerwick, Rappresentante per il Commercio con l’Iran del Primo Ministro britannico, ha dichiarato: “Accogliamo con favore iniziative che non solo promuovano soluzioni energetiche sostenibili per il futuro ma anche sottolineino l’importanza di migliorare i rapporti commerciali tra il Regno Unito e l’Iran”. SE Hamid Baeidinejad, Ambasciatore dell’Iran’s in UK, ha dichiarato: “Con uno dei più grandi impianti fotovoltaici al mondo, questo progetto dimostra

l’impegno dell’Iran nell’investire e sviluppare la nostra capacità di produrre energia da fonti rinnovabili. Il solare sarà una delle più importanti fonti di energia a livello globale nel prossimo futuro. L’Iran, grazie alle sue peculiari caratteristiche geografiche e alla posizione, diventerà uno dei principali produttori di energia solare di tutta la regione e anche oltre. Questo imponente progetto è il primo passo in quella direzione”. Quercus Quercus Investment Partners Limited, con sede legale a Londra, è sottoposta a vigilanza da parte della FCA e fornisce servizi di consulenza a Quercus Assets Selection Sarl, socio accomandatario di SICAV-SIF Quercus Assets Selection SCA, il quale è soggetto a vigilanza da parte della CSSF in Lussemburgo. Obiettivo di Quercus Assets Selection è costituire un portafoglio di attivi equilibrato e diversificato sia in termini tecnologici sia geografici, con un rendimento superiore all’inflazione nonché una bassa correlazione con i mercati finanziari convenzionali e assicurando al contempo flussi finanziari stabili e prevedibili in un orizzonte di investimento di lungo periodo. Sandro Minardo

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Registro Navale Panamense - Per informazioni: Consolato di Panama - Via Duomo 319 - 80133 Napoli (NA) - tel: 081 6028540


aziende / porto&diporto

Ricerca e Innovazione made in Italy all’avanguardia P

iù del 15% del fatturato tra il 2011 e il 2017 investito in progetti di Ricerca e Innovazione per un totale di oltre 10 milioni, con l’impegno di un monte lavorativo di circa 80.000 ore. Grazie al suo Innovation Lab, Protom si colloca in prima linea per utilizzo puntuale e mirato del programma europeo Horizon 2020. Cuore operativo a Napoli e Milano, uffici in Francia, Inghilterra e Brasile, Protom è un’azienda di consulting e system integration. Fondata da Fabio De Felice nel 1995, inizialmente aveva il suo core business nella formazione e nella consulenza direzionale. Con il tempo le attività dell’azienda si sono diversificate, permettendole così di operare su numerosi mercati attraverso quattro Business Unit: IT, Advanced Engineering, Consulting e Training. L’integrazione delle diverse divisioni consente di progettare soluzioni altamente innovative, senza perdere l’approccio tailor-made, necessario alla realizzazione ottimale di ciascun progetto. Molto significativo è il “Success rate”, ossia la percentuale di proposte approvate, rispetto a quelle presentate in H2020 da Protom. L’azienda ha ottenuto il 20,7%, un dato superiore alla media nazionale dell’11,7%, e a quella UE 28, pari al 13,3%, con punte d’eccellenza tra il 16 e il 17% solo per Francia, Germania e Paesi Bassi.

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Fabio De Felice “Siamo molto soddisfatti di questo risultato - ha dichiarato il fondatore di Protom, Fabio De Felice - Quando abbiamo creato l’Innovation Lab, eravamo convinti che per crescere non basta produrre innovazioni, ma bisogna dedicarsi ad un aspetto spesso trascurato, che è la loro gestione. Promuovendo la creazione di una mentalità imprenditoriale del personale nella sperimentazione, nel challenge learning, nell’accettazione dei rischi; pianificando azioni strategiche e operative; formando e sviluppando le risorse umane a supporto dei nuovi processi organizzativi e

produttivi”. Tra gli ultimi successi di Protom spicca la partecipazione, in qualità di partner, al progetto di Airbus Helicopter per la realizzazione di un dimostratore del “Compound Helicopter”, sviluppato all’interno del programma di ricerca europeo Clean Sky 2. Un prototipo del “Compound Helicopter” è stata presentato in anteprima durante l’Air Show di Parigi. In particolare, Protom ha coordinato il progetto COSTAR (Compact innOvativeSmarT Actuators for next generation Rotorcraft), in partnership con la Triumph Actuation Systems Ltd, per lo sviluppo e la qualificazione degli attuatori elettromeccanici per il volo del dimostratore di Airbus Helicopter. Nell’ambito dell’information technology, Protom è inoltre impegnata come Leader del progetto “S4E”, insieme a INGV e CNR, per la gestione di una rete di boe multi sensoriale per il monitoraggio delle coste. Insieme a Leonardo è attiva sul progetto “Decision Theater”, sia per il content curing che per la gestione della Decision room basata su tecnologie immersive. Protom è anche la realtà che ha vinto la gara internazionale per realizzare a Napoli a Città della Scienza Corporea, il primo e più interattivo Museo dedicato al corpo umano e il più grande investimento in cultura realizzato in Europa.


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associazioni / porto&diporto

Elezioni e nuovo Direttivo del Club Atlantico di Napoli S

i è svolta il 18 ottobre scorso presso la Sala Brun della Camera di Commercio di Napoli l’Assemblea dei Soci del Club Atlantico di Napoli. All’ordine del giorno la relazione sulle attività del Club svolte nel primo anno di attività, sulle prossime iniziative e la elezione del nuovo Consiglio Direttivo. Il Vicepresidente Vicario Ing. Giosuè Grimaldi, che ha presieduto l’Assemblea all’apertura dei lavori, ha ricordato ai numerosi Soci ed Ospiti presenti nella splendida Sala, i compiti del Comitato Atlantico ed il ruolo di rappresentanza italiana che esso svolge in seno all’A.T.A. (Atlantic Treaty Association) organismo internazionale che associa tutti i Paesi membri della N.A.T.O. Ha sottolineato l’importanza e la rilevanza politica dell’incarico di Presidente dell’A.T.A. affidato in questo triennio all’Italia nella persona dell’attuale Presidente del Comitato Atlantico Italiano, il Prof. Fabrizio W. Luciolli. Il Vicario ha illustrato ai Soci gli ambiti di competenza e le linee di azione su cui si svolgono le attività del Club Atlantico di Napoli: ha poi evidenziato come l’autorevolezza dei contributi offerti dalla Associazione sono favoriti da un Comitato Tecnico Scientifico che è presieduto dal Prof. Giuseppe Tesauro ed è composto da figure eccellenti in differenti discipline tecniche ed umanistiche. Sono quindi stati indicati gli “Accordi

Giosuè Grimaldi

Fabrizio W. Luciolli

ed i Protocolli Intesa” al momento già sottoscritti: con la Camera di Commercio, con l’Autorità Portuale di Sistema, con l’Università del Sannio, con l’Istituto di Studi Internazionali. Molta attenzione è stata poi posta sulle prossime iniziative: tra queste particolarmente in evidenza due argomenti: la costruzione di un efficace rapporto con l’HUB che la N.A.T.O. ha costituito presso il compound del Lago Patria a Napoli per affrontare i temi emergenti nel Mediterraneo e poi l’avvio del Comitato Giovani con il quale creare quel ponte verso le nuove generazioni necessario per affrontare con consapevolezza le opportunità e le criticità che

il processo di globalizzazione comporta in tutti i campi. Il Presidente dell’Assemblea Ing. Giosuè Grimaldi a questo punto e seguendo rigorosamente l’ordine del giorno ha proposto ai Soci di votare per il nuovo Consiglio Direttivo. Con la votazione sono stati eletti all’unanimità i seguenti Consiglieri: ing. Giuseppe Capocelli, amb. Gabriele Checchia, ing. Claudia Curci, ing Giosue Grimaldi, ing. Roberto Marchesini, prof.ssa Angela Procaccini, ing. Elio Tufariello, ing. Gaetano Uccella. Conclusa l’Assemblea dei Soci con l’approvazione di modifiche ad alcuni articoli dello Statuto, si è immediatamente riunito il Consiglio Direttivo appena eletto per le nomine delle cariche al suo interno così come previsto dall’attuale Statuto. Sono stati eletti all’unanimità Ambasciatore Gabriele Checchia quale Presidente del Club Atlantico di Napoli, Ingegnere Giosuè Grimaldi quale Vice Presidente Vicario del Club Atlantico di Napoli, Ingegnere Roberto Marchesini quale Vice Presidente del Club Atlantico di Napoli e infine Ingegnere Elio Tufariello quale Tesoriere del Club Atlantico di Napoli. Primo atto programmato dal Consiglio Direttivo sarà un incontro tra i Componenti del Consiglio Direttivo ed i Membri del Comitato Tecnico Scientifico. MDC

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nautica / porto&diporto

Marina d’Arechi, buon vento crescita superiore al 22%

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l porto turistico di Marina d’Arechi sbarca al Salone Nautico di Genova al termine di una stagione estiva che ha registrato una crescita superiore al 22% rispetto allo scorso anno. Da record l’incremento nel segmento dei maxi yachts, la cui presenza è più che raddoppiata, in termini quantitativi e qualitativi. Frutto dell’iniziativa lanciata nel 2000 da uno dei più attivi gruppi imprenditoriali del Mezzogiorno, il Gruppo Gallozzi di Salerno, azionista di maggioranza, con la partecipazione anche di Invitalia, il porto turistico nel golfo di Salerno, dopo un iter burocratico durato quasi dieci anni, ha visto la posa della prima pietra a fine 2010 e i primi ormeggi disponibili nell’estate del 2012. Con le opere a mare completamente ultimate, il Marina è ora pronto alla cerimonia della posa dell’ultima pietra che si terrà alla fine del mese di ottobre. Proprio per festeggiare questo importante traguardo assieme a tutti gli appassionati della nautica, facendo testare l’alto livello qualitativo della infrastruttura e dei servizi, la società ha lanciato l’offerta: “un mese gratis con noi” da usufruire entro la fine dell’anno. Non un porto fra i tanti, Marina d’Are-

chi è il porto su misura per il diportista, sempre protagonista al centro di ogni attenzione. Con i suoi 340.000 metri quadri di specchi acquei e 1.000 posti barca, si caratterizza per i suoi elevatissimi standard di comfort e di sicurezza assicurati tutto l’anno, in qualsiasi condizione meteo marina. Confermato per il terzo anno consecutivo porto Bandiera Blu, ha posto al centro delle proprie strategie la difesa e la tutela dell’ambiente, ottenendo le certificazioni ISO 9000 ed ISO 14000. Gli investimenti ad oggi già realizzati per 85.000.000 di euro e la programmazione di ulteriori investimenti per 40.000.000 di euro, ne fanno la più importante sfida imprenditoriale, realizzata senza alcun contributo pubblico a fondo perduto, nel campo del turismo nautico e non solo, in uno degli scenari più affascinanti del Mediterraneo, tra la costiera amalfitana e quella del Cilento, a ridosso dell’isola di Capri. Forte di una accresciuta e consolidata struttura patrimoniale, grazie anche all’incremento del capitale sociale portato a 30.000.000 di euro, interamente versato proprio a cavallo della passata estate, il porto di Marina d’Arechi ha messo a punto modalità innovative per

la cessione della proprietà del posto barca, tale da renderlo equiparabile a un investimento immobiliare altamente sicuro. Una volta trasferita la proprietà superficiaria con rogito notarile, la particella catastale relativa al posto barca viene frazionata e intestata a nome dell’acquirente. Il bene risulta così finanziabile, anche con un mutuo ipotecario, con un enorme vantaggio in termini di valore, rispetto a un semplice contratto di affitto. “Siamo decisamente soddisfatti dei risultati raggiunti - ha dichiarato Agostino Gallozzi, ideatore e presidente del Marina - perché non abbiamo mai smesso di crederci, di credere nell’importanza della filiera nautica per l’economia del nostro paese e nella sua ripresa. Quando tutti gli altri hanno alzato le mani, noi abbiamo deciso di andare avanti con coraggio e determinazione imprenditoriale. Marina d’Arechi è l’unico investimento infrastrutturale di grande qualità lanciato e completato in Italia nel periodo della grande crisi. Oggi siamo pronti a cogliere i frutti della ripresa che comincia ad avvertirsi anche nel settore della nautica”. Riccardo Russo

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nautica / porto&diporto

2016, il mercato della nautica nel mondo è ancora in crescita Lo studio elaborato da Deloitte per Nautica Italiana e Altagamma è stato presentato a Monaco

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econdo i dati elaborate da Deloitte, per il 2016 il mercato mondiale della nautica delle nuove imbarcazioni vale circa 21 miliardi di Euro, registrando un incremento del +8% rispetto al 2015 (19 miliardi di Euro). La stima 2017 per il mercato nautico mondiale di nuove imbarcazioni da diporto (consegne) vale 22.9 miliardi di Euro, con una crescita del +11% rispetto al 2016. Considerando le diverse tipologie di imbarcazioni, nel 2016 il mercato degli entrobordo e sterndrive è ancora il più importante e vale 12,3 miliardi di Euro, crescendo del +12%; il mercato degli outboard e inflatable vale 6,2 miliardi (+6% rispetto al 2015), mentre il mercato delle imbarcazioni a vela mantiene il valore di 2,2 miliardi di Euro. Il Nord America è il più importante mercato per gli entrobordo e sterndrive (38%), e outboard e inflatable (67%), mentre l’Europa come mercato rappresenta il 23% del valore per gli entrobordo e stendrive e il 46% per il mercato delle imbarcazioni a vela. Nel 2017 il portafoglio ordini di superyacht (oltre i 30 metri di lunghezza) vale 314 unità - esclusi gli ordini on hold e “ghost”- dei quali il 46% sono nuovi ordini. I superyacht a motore rappresentano oltre il 92% del totale: 291 ordini, con una crescita del +10,2% ri-

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spetto al 2016. Nel 2017, rispetto al resto del mondo, l’Italia si aggiudica il 49% del totale degli ordini dei motor-superyacht, percentuale che scende al 34% se si considera la stazza lorda. Il mercato dei superyacht a vela nel 2017 conta un portafoglio ordini di 23 unità di cui 9 sono rappresentati da nuovi ordini. “E’ molto importante per Nautica Italiana presentare questo studio, elaborato da Deloitte, oggi in occasione del Monaco Yacht Show, dove l’industria italiana dei superyacht è protagonista – ha commentato Lamberto Tacoli, presidente di Nautica Italiana - La nostra leadership è confermata e tengo a sottolineare la percentuale di crescita dei nuovi ordini rispetto all’incremento del portafoglio complessivo (+11.5% vs +7%); un dato che rivela ancora una volta la vitalità dell’industria nautica. Per la prima volta quest’anno, lo Studio riporta il valore globale della produzione cantieristica italiana e ulteriori implementazioni saranno introdotte nei prossimi anni grazie al nostro progetto Market Monitor, elaborato con Deloitte.” Nel 2016 l’Italia raggiunge un valore della produzione cantieristica pari a 2.0 miliardi di Euro, di cui il 90.4% è rappresentato dagli entrobordo e ster-

ndrive, il 6.5% dalle imbarcazioni a vela e il 3.1% dagli outboard e imbarcazioni pneumatiche. Per il 2017 la stima della previsione di crescita del valore della produzione nazionale è di circa il +13% (2.3 miliardi di Euro). L’Italia conferma ancora la sua leadership nel settore delle nuovi costruzioni: è il principale produttore a livello europeo, secondo al mondo dopo gli USA. “Il successo dell’industria nautica Italiana è rafforzato dall’88% dell’export della produzione cantieristica – ha commentato Lorenzo Pollicardo, Segretario Generale di NAUTICA ITALIANA – Inoltre, l’analisi della produzione cantieristica italiana ha dimostrato come i superyacht a motore, di lunghezza dai 20 ai 50 metri, i maxi rib, e le imbarcazioni a vela d’eccellenza sono i settori più performanti.” Armando Branchini, vicepresidente di Fondazione Altagamma, cui NAUTICA ITALIANA è affiliata, ha dichiarato: “L’opportunità – ma anche l’imperativo categorico – è conquistare la clientela più sofisticata ed abbiente, che continua a crescere del 7,2% all’anno nel mondo intero. Come sta facendo l’industria di alta-gamma nel suo complesso”. Riccardo Russo


nautica / porto&diporto

Isa Yachts affronta lo stimolante mercato USA I

SA affronta in grande stile l’appuntamento con il più importante salone nautico internazionale statunitense, il Fort Lauderdale International Boat Show (FLIBS). Per la prima volta nella storia del Cantiere, partecipa con uno yacht in esposizione: l’ISA Sport 120’. Il 37 metri M/Y ‘Clorinda’, varato ad Ancona nel luglio 2017, è l’esemplare numero 11 della gamma Sport di ISA Yachts, il primo ad essere stato realizzato dopo l’ingresso della nuova proprietà, marcando così il significativo passaggio alla ‘nuova era’ ISA. Si tratta di un segnale molto forte da parte del Gruppo Palumbo, conferma non solo dell’attenzione prioritaria verso uno dei mercati più maturi ed esigenti al mondo, ma anche del positivo e rapido rilancio in corso che si concretizza anche attraverso il progressivo presidio dei principali mercati del mondo. L’attività oltreoceano, che non prevede unicamente la partecipazione al salone, si pone sulla linea di un rafforzamento della presenza fisica sul territorio statunitense, attraverso la creazione di un network per l’assistenza post-vendita in USA ed è elemento cardine del piano strategico di ampliamento del Gruppo.

A ulteriore testimonianza di tale rilancio parlano l’order book del Cantiere e gli esemplari attualmente in realizzazione nella sede di Ancona, il principale sito del Gruppo dedicato alla produzione di nuove unità. In particolare, il nuovo Columbus 80 M in acciaio e alluminio è in fase di allestimento nel nuovo capannone destinato ad ospitare più unità fino a 110 metri di lunghezza. Poco distante, i lavori sono iniziati su altri due modelli venduti di recente, l’ISA Alloy 43 M e l’ISA 65 M. In produzione è anche l’iconico GT 67, erede del GT 66 ‘Okto’ il cui esemplare con scafo nero è diventato un ‘instant classic’ nel mondo dei mega yacht. In questo conteso ISA Yachts ha annunciato la vendita di un nuovo motoryacht di 65 metri ad un noto ed esperto armatore europeo introdotto dal broker Simon Goldsworthy dell’ufficio Edmiston di Londra. La piattaforma navale e ingegneristica su cui sarà costruito lo yacht rappresenta l’evoluzione dei due pluripremiati superyacht di 63 metri consegnati da ISA in anni recenti: “Mary Jean II” e “Kolaha”. Enrico Gobbi di Team For Design ha progettato diversi nuovi modelli ISA e, insieme al suo team, ha seguito gli

esterni e gli interni di questa superba imbarcazione. Lo yacht ha una stazza di oltre 1,250 GT e sarà caratterizzato da un layout a sei cabine più una settima convertibile, una suite armatoriale a tutto baglio collocata a prua del ponte principale e un beach club a poppa, anch’esso a tutto baglio, con due porte laterali a ribalta. Giuseppe Palumbo, CEO di ISA Yachts, dichiara: “Siamo davvero felici che un altro esperto Armatore scelga ISA per realizzare il suo sogno e non abbiamo dubbi che questo yacht si farà notare ovunque”. Questo nuovo yacht di 65 metri sarà costruito nel cantiere ISA Yachts di Ancona con consegna prevista per la Primavera del 2021. La piena operatività di ISA Yachts è la migliore conferma della ‘nuova era’ avviata dal Cantiere, che poggia le sue basi su significativi investimenti da parte della nuova proprietà e sulla presenza diretta nei principali mercati mondiali. Infatti, dall’acquisizione da parte di Palumbo Group, nell’agosto 2016, la crescita è stata costante su ogni fronte, fino alla situazione attuale di massima produttività, con solide prospettive per i prossimi anni. RedMar

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nautica / porto&diporto

Genova, successo del Salone specchio di settore in ripresa

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opo la chiusura della 57° edizione del Salone Nautico di Genova gli organizzatori della manifestazione, UCINA Confindustria Nautica e I Saloni Nautici, fanno il punto su un’edizione record che ha dato ottimi risultati sia dal punto di vista dell’affluenza che degli affari. L’edizione dedicata all’Ing. Carlo Riva, icona e ambasciatore nel mondo del Made in Italy e protagonista assoluto della storia e del successo internazionale della nautica del nostro paese, si è chiusa con numeri importanti che certificano il successo indiscusso della manifestazione: 148.228 visitatori, il 16,5% in più rispetto allo scorso anno, 884 brand esposti, 1.100 imbarcazioni, 31 Paesi rappresentati, 70 nuovi espositori. A conferma dell’affluenza e dell’interesse dei visitatori, le prove in mare sono passate da 2.416 a 3.428. “I numeri e il successo di questo Salone Nautico sono lo specchio di un settore in ripresa: l’industria nautica da diporto, nel 2016, ha registrato un fatturato pari a 3,44 miliardi di euro con un 18,6% in più rispetto al 2015. – ha dichiarato il Presidente di UCINA

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Confindustria Nautica, Carla Demaria Il vento è cambiato e ne è testimonianza il numero di nuovi espositori e i ritorni di brand italiani e stranieri che hanno scelto il Salone Nautico di Genova per esporre le proprie novità”. In merito agli affari, Carla Demaria ha sottolineato: “Al Salone Nautico di Genova abbiamo venduto tutti, dai produttori di grandi imbarcazioni a quelli di barche medio piccole, fino agli accessoristi. Abbiamo ritrovato i valori di vendita del passato ed abbiamo richieste già per l’edizione 2018”. Molti gli eventi organizzati all’interno del Salone Nautico con un’ottima redemption di affluenza: sono stati oltre 50 gli eventi in programma nel calendario di manifestazione, 15 i convegni organizzati direttamente da UCINA Confindustria Nautica nell’ambito del ForumUCINA, 800 le prove in piscina e 500 quelle in mare con oltre 1.000 ragazzi delle scuole che hanno potuto visitare il Salone e provare concretamente l’emozione di navigare. Anche sul fronte della comunicazione, il Salone Nautico di Genova ha dato prova di sé: 5.520 articoli dall’inizio dell’anno, oltre 65 ore di servizi tv

dedicati, 210.070 persone che hanno interagito sulla pagina Facebook della manifestazione. Numeri più che positivi anche sul fronte cittadino: nei sei giorni di manifestazione sono stati oltre 60 gli eventi organizzati in città nell’ambito del calendario GenovaInBlu. Gli alberghi sono arrivati quasi a saturazione con un +14% di ricavi per camera. I turisti hanno affollato gli uffici di accoglienza, registrando un +49,39% di presenza (+64% di italiani e +44% di stranieri rispetto al 2016). Il 57° Salone Nautico si è chiuso, inoltre, con due momenti importanti: la consegna da parte del Presidente Carla Demaria al Sindaco di Genova, Marco Bucci della targa che ha sancito la Piazza del Vento quale dono di UCINA Confindustria Nautica alla Città di Genova e, la firma del Protocollo d’Intesa tra Istituzioni e UCINA Confindustria Nautica; il protocollo rappresenta un momento storico per il Salone Nautico e ha l’obiettivo di consolidare il Salone per gli anni a venire, promuovere sul territorio il settore della nautica e delle attività diportistiche e sportive, convenendo sull’imprescindibile necessità di


Lo dimostrano il numero di visitatori e l’aumento dei nuovi espositori italiani ed esteri

confermare le modalità di organizzazione della manifestazione organizzata da UCINA Confindustria Nautica, in considerazione dei risultati, apprezzati da Istituzioni e Territorio, che ne testimoniano il ruolo di punto di riferimento per l’intero settore della nautica da diporto in Europa e nel Mediterraneo. A margine della chiusura del Salone Giovanni Toti, Presidente della Regione Liguria, ha affermato: “A Genova c’è un clima diverso. La politica, le Istituzioni, le imprese e l’Associazione di categoria hanno fatto quello che era giusto fosse fatto e che dovrebbe essere d’esempio per tutta l’Italia: in occasione del Salone Nautico si è messo in atto un modello virtuoso di sinergia tra le parti il cui successo si vede al di là dei numeri. Il Salone Nautico è un’eccellenza fondamentale per la Liguria e per tutto il Paese. Chiudiamo bene, chiudiamo felici, già pensando all’edizione 2018”. “Il Salone Nautico è ripartito - ha detto dal suo canto Paolo Odone, Presidente di Camera di Commercio - Anche i dati che ci arrivano dall’Aeroporto di Genova lo confermano: nel weekend sono state 123 le toccate di aerei privati, 2.500 i passeggeri in più rispetto allo

scorso anno. Un’altra indicazione ci arriva dalla crescita dell’export genovese nel primo semestre: +32,% di crescita e +38,3% verso l’estero, trainato dalla Blue Economy”. Odone ha poi concluso: “Un ringraziamento particolare va ai CIV (i centri integrati di via, che a Genova sono oltre 100) che hanno contribuito alla realizzazione di un programma di più di 50 eventi in città durante il Salone Nautico”. Infine ha chiuso gli interventi Carla Demaria, Presidente di UCINA Confindustria Nautica: “Non solo abbiamo mantenuto le promesse fatte lo scorso 10 aprile nel corso della conferenza stampa di anteprima di questa edizione del Salone Nautico ma, anzi, ci siamo superati. Abbiamo tenuto duro ed abbiamo lavorato perché credevamo che questo Salone fosse lo strumento giusto per il mercato. Abbiamo lavorato seriamente accanto alle Istituzioni ed il fatto di firmare oggi il Protocollo d’intesa è un aspetto indubbiamente molto importante”. Si è espresso su questo evento anche Marco Fortis, Consigliere economico di Palazzo Chigi e Vice Presidente

della Fondazione Edison, che ha affermato: “Questi dati della nautica esprimono energia. L’economia mondiale è in ripresa e in questo contesto, l’Italia non è più il fanalino di coda, anzi. Al di la delle previsioni del PIL di fine anno, il primo semestre parla chiaro: l’Italia è seconda nel G7 e il distacco con la Germania si è ridotto a pochi decimali. Tutto questo, inoltre, senza che l’Italia stia facendo un utilizzo della spesa pubblica alto, anche per i vincoli di bilancio da rispettare. Dove sono state introdotte misure di politica economica, queste hanno generato una crescita significativa, che non è seconda a Francia e Germania. Anche l’occupazione è ripresa in modo clamoroso e gran parte di questa crescita è avvenuta nel settore dei posti di lavoro fissi a tempo indeterminato. Anche gli altri settori dell’economia italiana sono in crescita, ma la nautica sta andando oltre le previsioni. Nell’ambito dei Superyacht siamo primi, ma anche negli altri comparti dell’industria nautica i dati sono ottimi, anche grazie alla ripresa del mercato interno”. Carolina Sinnopoli

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nautica / porto&diporto

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Perini Navi presenta il nuovo 60m S/Y Seven

erini Navi, leader mondiale nella progettazione e costruzione di superyacht a vela e a motore, ha presentato in anteprima mondiale alla 27esima edizione del Monaco Yacht Show il nuovo S/Y Seven, terzo esemplare della serie di 60 metri, dopo Seahawk e Perseus^3, e sessantaduesima unità della flotta. Nel corso di una conferenza stampa, Perini Navi ha annunciato la vendita di un ulteriore S/Y di 60 metri, che diventerà la quarta unità della serie, e la sottoscrizione della lettera di intenti per un S/Y di 42 metri, il nuovo sloop simbolo delle più recenti innovazioni tecniche e costruttive dell’azienda. One Brand, One Company: un brand unico per le imbarcazioni a vela e a motore, un brand che da sempre rappresenta la punta di diamante del made in Italy nel mondo, un nome, non solo simbolo di eleganza e lusso ma un vero e proprio modo di vivere e interpretare il mare. Perini Navi sarà dunque il brand unico sotto cui confluirà il marchio Picchiotti. Anche il logo Perini Navi è stato rivisitato in continuità con l’immagine e la tradizione del brand.

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“S/Y Seven è un progetto importante, una sfida vinta con successo che ha suggellato l’avvio del nuovo percorso intrapreso dall’azienda con l’accordo tra Fabio Perini e la famiglia Tabacchi, del quale sono particolarmente felice commenta Lamberto Tacoli, Presidente e Amministratore Delegato di Perini Navi – Abbiamo scelto di riunire sotto il brand Perini Navi sia la vela che il motore e di lanciare innovative linee di prodotto. Crediamo molto nei progetti sui quali stiamo lavorando; oggi annunciamo la vendita di un ulteriore S/Y di 60m e la sottoscrizione della lettera di intenti per un S/Y di 42 metri. L’obiettivo è rafforzare ulteriormente la nostra offerta mantenendo intatte tradizione, qualità e innovazione, valori imprescindibili per Perini Navi”. “Abbiamo voluto un nome che esprimesse il forte legame con la mia famiglia: Seven perché sette è il numero dei miei nipoti - commenta l’armatore Ennio Doris - Con questa nuova barca potremo navigare tutti insieme, una passione che ci accomuna e ci riunisce. Amo le imbarcazioni della Perini Navi perché permettono di vivere il contatto diretto con la natura, con la magia del

mare, sensazioni indescrivibili come il fruscio del vento, lo sciabordare delle onde, senza mai rinunciare peraltro a tutte le più moderne comodità. Seven non è una semplice barca, infatti quando si è a bordo di un’imbarcazione Perini Navi si abita l’arte targata made in Italy. Seven è il risultato di un progetto caratterizzato da quello spirito artistico, creativo ed estetico che distingue in modo unico le eccellenze italiane nel mondo. L’armatore è italiano, il cantiere è italiano, così come l’equipaggio e l’architetto che l’ha disegnata. Il tricolore infine ne è la bandiera”. Progettato per una navigazione facile e veloce, S/Y Seven è caratterizzato da numerose innovazioni tecniche a testimonianza dell’impegno di Perini Navi nel fornire ai propri armatori le più innovative soluzioni tecnologiche a beneficio delle performance, della facilità di navigazione, dello spazio e del comfort a bordo. Gli interni del ketch di 60 metri Seven sono stati disegnati da Dante O. Benini &Partners, architetti italiani noti al pubblico internazionale per i loro progetti sempre all’avanguardia. RedMar


libri / porto&diporto

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La riforma portuale di Federico II

uovo lavoro dell’avvocato Alfonso Mignone edito dalla Tipografia La Nuova Mezzina di Molfetta, “La riforma portuale di Federico II”. L’Autore, avvocato esperto in diritto marittimo e appassionato di storia, ricostruisce con precisione, anche con il ricorso ad analogie con l’attualità, le vicende, poco conosciute che portarono all’emanazione di una legislazione di riordino amministrativo di 11 porti del Regnum Siciliae considerati strategici per l’export di prodotti agricoli: l’ordinatio novorum portuum per extrahenda victualia del 5 ottobre 1239. Il volume ci restituisce l’immagine di un imperatore attento allo sviluppo che l’economia del mare può apportare allo Stato e con una straordinaria visione “logistica” che mette in connessione masserie e scali portuali “specializzati” in export alimentare. I vecchi porti feudali, ormai in decadenza dopo la caduta dell`Impero Romano d’occidente vengono statalizzati con il ruolo di “far cassa” per l’Erario e il compito di gestirli, con un parallelismo che ricorda le funzioni delle Autorità Portuali, è affidato a Mastri Portolani e Notai. Nel libro troviamo interessanti spunti su embrionali forme di defiscalizzazione simili alle odierne “Zes” per incentivare gli investimenti del ceto mercantile veneziano e genovese nel Regno. Federico riforma la vecchia politica fiscale normanna, incoraggiando gli arsenali a costruire nuove navi e creando nuovi mercati con Africa e Oriente musulmano. La figura illuminata dello “Stupor Mundi” ci sorprende ancora nell’epoca della globalizzazione dei traffici marittimi.

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turismo / porto&diporto

La BMTA celebra il ventennale a Paestum dal 26 al 29 ottobre

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i svolgerà a Paestum la XX edizione della Borsa Mediterranea del Turismo Archeologico: il Parco Archeologico (Salone Espositivo, ArcheoExperience, ArcheoIncontri), il Museo Archeologico Nazionale (ArcheoVirtual, Conferenze, Workshop con i buyers esteri) e la Basilica Paleocristiana (Conferenze, Premi, ArcheoLavoro, Incontri con i Protagonisti) continueranno ad essere le suggestive location della Borsa. La BMTA si conferma un evento originale nel suo genere: luogo di approfondimento e divulgazione di temi dedicati al turismo culturale e al patrimonio; occasione di incontro per gli addetti ai lavori, per gli operatori turistici e culturali, per i viaggiatori, per gli appassionati; un format di successo testimoniato dalle prestigiose collaborazioni di organismi internazionali quali UNESCO, UNWTO e ICCROM oltre che da 10.000 visitatori, 120 espositori di cui 30 Paesi esteri, circa 50 tra conferenze e incontri, 300 relatori, circa 40 buyer da 8 Paesi europei, 120 operatori dell’offerta, 100 giornalisti accreditati. Il programma della prossima BMTA

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prevede prestigiosi appuntamenti in occasione del Ventennale e qui di seguito ne citiamo alcuni. 5.000 studenti accolti dal direttore del Bardo di Tunisi presso il tempio di Nettuno - giovedì 26 ottobre l’iniziativa “La Borsa incontra i Sindaci e le Scuole. Il patrimonio culturale quale identità e memoria storica dei popoli” all’interno del Parco Archeologico nell’area antistante il Tempio di Nettuno, con il benvenuto da parte di Gabriel Zuchtriegel Direttore del Parco, Mohamad Saleh Ultimo Direttore per il Turismo di Palmira e Moncef Ben Moussa Direttore del Museo del Bardo di Tunisi; A Paestum i sindaci dei comuni che annoverano aree archeologiche - giovedì 26 ottobre la Conferenza “I Comuni e i siti archeologici: infrastrutture, gestione e promozione” a cura di ANCI Associazione Nazionale dei Comuni Italiani e MiBACT Ministero dei Beni e delle Attività Culturali e del Turismo con la partecipazione dei Sindaci, dei due Coordinatori delle Commissioni Turismo e Cultura della Conferenza delle Regioni e delle Province auto-

nome Giovanni Lolli e Gianni Torrenti, del Direttore Generale Turismo del MiBACT Francesco Palumbo, del Direttore Esecutivo dell’Enit Gianni Bastianelli, del Presidente dell’Osservatorio Parlamentare per il Turismo Ignazio Abrignani e le conclusioni del Sottosegretario al Turismo Dorina Bianchi; L’Organizzazione Mondiale del turismo alla BMTA - venerdì 27 ottobre il Convegno “Il turismo sostenibile per lo sviluppo dei siti archeologici mondiali” a cura dell’UNWTO, l’Organizzazione Mondiale del Turismo: il Segretario Generale UNWTO Taleb Rifai, che più volte ha inaugurato la Borsa, ha voluto dare grande attenzione al 20° anniversario, organizzando un incontro sul turismo sostenibile che si inserisce nell’ambito dell’Anno Internazionale del Turismo Sostenibile per lo Sviluppo dichiarato dall’ONU per il 2017. Saranno presenti Cambogia, Etiopia, Giordania, Italia e Perù in rappresentanza dei prestigiosi siti Unesco (Pompei, Petra, Aksum e Tiya, Machu Picchu, Angkor Wat);


I ministri di Azerbaigian, Bahrein, Montenegro, Tunisia, Serbia, Sri Lanka per il dialogo interculturale - venerdì 27 ottobre la Conferenza “Il dialogo interculturale valore universale delle identità e del patrimonio culturale: #dontforget Bardo Museum 18.03.2015 - #unite4heritage for Palmyra”: la Borsa, infatti, è riconosciuta best practice per l’impegno a favore del dialogo interculturale, non solo attraverso la partecipazione nel Salone Espositivo di circa 30 Paesi Esteri, ma anche per dedicare dal 2015 nell’ambito del programma significativi momenti a questo tema; I figli di Khaled al-Asaad al premio in memoria del loro padre - venerdì 27 ottobre sarà consegnato l’International Archaeological Discovery Award “Khaled al-Asaad” alla scoperta archeologica più significativa del 2016, nel nome del direttore dell’area archeologica e del museo di Palmira, dal 1963 al 2003, che ha pagato con la vita la difesa del patrimonio culturale, alla presenza dei figli Fayrouz, Walid e Omar. Le cinque scoperte dello scorso anno candidate alla vittoria sono: • Egitto - L’edificio della barca di

Sesostri III e i graffiti di 120 navi ad Abido • Francia - La prima opera architettonica dei Neanderthal in una caverna di Bruniquel • Iraq - La grande città dell’Età del Bronzo presso il piccolo villaggio curdo di Bassetki • Pakistan - La città indo-greca di Bazira • Regno Unito - Le 400 tavolette di epoca romana ritrovate nella City di Londra Lo stato dell’arte dell’archeologia subacquea - sabato 28 ottobre la Conferenza “Ricerca, tutela e valorizzazione del patrimonio culturale sommerso mediterraneo”, in collaborazione con la Soprintendenza del Mare della Regione Siciliana, che farà il punto della situazione dell’archeologia subacquea a livello nazionale e internazionale; ArcheoVirtual - sabato 28 ottobre si svolgerà il Workshop “Ritorno al futuro. Archeologia e turismo culturale in gioco” nell’ambito di ArcheoVirtual, la sezione dedicata alle tecnologie multimediali, interattive e virtuali applicate all’archeologia, realizzata in collaborazione con l’ITABC Istituto per le Tecnologie Applicate ai Beni Culturali del CNR; Tutela del patrimonio culturale e difesa dell’arte con il Comando Carabinieri - domenica 29 ottobre la Conferenza “La tutela del patrimonio culturale, la difesa dell’arte e il ruolo dell’intelligence”, moderata dal giornalista Paolo Conti, con Fabrizio Parrulli Comandante Carabinieri Tutela Patrimonio Culturale; Gli incontri con i protagonisti L’appuntamento con i protagonisti della cultura, della stampa e della televisione: Fayrouz, Walid e Omar Asaad; Moncef Ben Moussa; Syusy

Blady; Dana Firas e Massimo Osanna; Fabio Isman; Mario Tozzi; i 4 Direttori dei Musei Archeologici del Sud (Eva Degl’Innocenti Direttore Museo Archeologico Nazionale di Taranto, Paolo Giulierini Direttore Museo Archeologico Nazionale di Napoli, Carmelo Malacrino Direttore Museo Archeologico Nazionale di Reggio Calabria, Gabriel Zuchtriegel Direttore Parco Archeologico di Paestum). E ancora: ArcheoIncontri per conferenze stampa e presentazioni di progetti culturali e di sviluppo territoriale; ArcheoLavoro orientamento post diploma e post laurea con presentazione dell’offerta formativa a cura delle Università presenti nel Salone; ArcheoVirtual, l’innovativa mostra internazionale e il workshop dedicati alle tecnologie multimediali, interattive e virtuali in collaborazione con CNR ITABC Istituto per le Tecnologie Applicate ai Beni Culturali; ArcheoStartUp in cui si presentano nuove imprese culturali e progetti innovativi nelle attività archeologiche; Incontri con i Protagonisti nei quali il grande pubblico interviene con importanti archeologi, direttori di prestigiosi musei e noti divulgatori della TV; Premio “Antonella Fiammenghi” per la migliore tesi di laurea sul turismo archeologico; Premio “Paestum Archeologia” assegnato a coloro che contribuiscono alla valorizzazione del patrimonio culturale; visite guidate ed educational per relatori, giornalisti e visitatori; il Workshop ENIT dedicato al turismo culturale, opportunità di business nella splendida cornice del Museo Archeologico, con tour operator selezionati dall’Enit e provenienti da 8 Paesi (Austria, Belgio, Francia, Germania, Olanda, Regno Unito, Spagna, Svizzera). Eduardo Cagnazzi

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