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PORTO diporto &

IL MAGAZINE CHE APRE IL PORTO ALLA CITTÁ

La cura del ferro parte da lontano


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Certifications: ISO 9001, ISO 14001, ISPS Certifications: ISO 9001, ISO 14001, ISPS Certifications: ISO 9001, ISO 14001, ISPS


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sommario

IN ESCLUSIVA Anno XIII - N° 11 Novembre 2017 Direttore responsabile Antonio De Cesare Direttore editoriale Maurizio De Cesare Hanno collaborato a questo numero: Cosimo Brudetti - Eduardo Cagnazzi Fabrizio De Cesare - Isabella De Monte Giovanni Grande - Paola Martino Italo Merciati - Stefano Meroggi Sandro Minardo - Riccardo Russo Francesco S. Salieri - Carolina Sinnopoli Stefania Vergani Amministrazione e abbonamenti amministrazione@portoediporto.it abbonamenti@portoediporto.it Costo abbonamento Italia € 110, estero € 220 CCP n. 81627671 - AM editori srl Via Diaz, 54 - 80055 Portici (Napoli) Pubblicità e marketing marketing@portoediporto.it Listini e specifiche tecniche www.portoediporto.it Progetto e realizzazione grafica Paola Martino Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&diporto è proprietà di AM editori srl info@ameditori.it redazione@portoediporto.it www.portoediporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 17 del 15 maggio 2006 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’ vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato. Tutti i diritti sono riservati.

Interventi di: Isabella De Monte ------Interviste a: Enrico Vergani, Umberto Masucci, Riccardo Fuochi, Francesco Munari, Agostino Gallozzi ARMAMENTO 4 - Grande New York consegnata al Gruppo Grimaldi SHIPPING 5 - FONASBA: “Let’s keep being human, humanity is the key” 6 - Automazione a bordo, come interpretare il futuro DIRITTO 7 - Approccio interdisciplinare per la sicurezza marittima CANTIERISTICA 8 - Cantiere Navale Vittoria 4 unità per la Marina Militare CROCIERE 9 - Costa Crociere e Winnow contro lo spreco alimentare 10 - Msc Crociere, due pietre miliari nella sua crescita PROPELLER 12 - Missione Propeller nazionale a Hong Kong e Shenzhen FORMAZIONE 13 - Marittimi italiani, maggiori investimenti in formazione LOGISTICA 14 - Patto Confalis Confimea 300mila aziende rappresentate 18 - La logistica si scontra con l’arretratezza strutturale 19 - Integrare la riforma portuale con il contesto normativo 20 - Mar.Te. - La classifica delle Autorità di sistema portuale 22 - Continua a crescere la contract logistics

26 - Porti e interporti dovranno imparare a dialogare TRASPORTI 28 - Wizz Air annuncia l’ordine di 146 Airbus A320neo 30 - Volotea tocca a Napoli quota 1 milione di passeggeri 31 - Tempi di guida e tachigrafo nel “Pacchetto Stradale” 34 - Trasporto senza emissioni con il camion elettrico Tesla INFRASTRUTTURE 36 - Illuminata la diga foranea del porto di Salerno 38 - Crescono i traffici dei porti Napa con +30% AZIENDE 40 - Si rafforza la crescita dell’economia in Campana NAUTICA 41 - Chiude il Mets: soddisfazione degli espositori italiani 43 - Rosetti Marino Group entra nel settore superyacht 44 - Novità fiscali nel settore Navi da diporto LUSSO 45 - Altagamma compie 25 anni e accoglie 10 Soci Onorari ENERGIA 46 - Cooperazione Italia - Russia nel settore oil & gas LIBRI 47 - “In mare controvento” Riflessioni di un manager pubblico 48 - NapoliPorto la nuova città

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armamento / porto&diporto

Grande New York consegnata al Gruppo Grimaldi La nuova unità PCTC verrà impiegata tra il Mediterraneo ed il Nord America Battezzata anche la gemella Grande Baltimora

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n una breve cerimonia tenutasi lo scorso 31 ottobre presso i cantieri cinesi Jinling di Nanjing, la nave Pure Car & Truck Carrier Grande New York è stata consegnata al Gruppo Grimaldi. Seconda di una commessa di tre unità gemelle, la Grande New York ha una lunghezza di 199,90 metri, una larghezza di 32,26 metri, una stazza lorda di 63.000 tonnellate ed una velocità di crociera di 19 nodi. La nuova unità battente bandiera italiana può trasportare 6.700 CEU (Car Equivalent Unit) o in alternativa 4.000 metri lineari di merce rotabile e 2.500 CEU. La Grande New York è munita di quattro ponti mobili che la rendono una nave estremamente flessibile e capace di imbarcare qualsiasi tipo di carico rotabile (auto, furgoni, camion, trattori, autobus, scavatrici, ecc.) fino a 5,2 metri di altezza. Inoltre, la nave è dotata di due rampe d’accesso, una laterale ed una di poppa, quest’ultima in grado caricare merci con un peso fino a 150 tonnellate. La Grande New York è una nave altamente efficiente dal punto di vista ambientale. Il suo motore principale

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Man Diesel & Turbo a controllo elettronico le permette di rispettare le nuove normative per la riduzione delle emissioni di ossido di azoto (NOx), mentre il suo scrubber abbatte le emissioni di ossido di zolfo (SOx). Infine, è munita di un sistema di trattamento delle acque di zavorra che le permetteranno di rispettare le future normative in materia. “La Grande New York rientra nel programma di potenziamento dei collegamenti tra il Mediterraneo ed il Nord America, avviato dal nostro Gruppo negli ultimi anni con l’impiego di navi sempre moderne, altamente flessibili e con basso impatto ambientale”, ha dichiarato l’amministratore delegato del Gruppo Emanuele Grimaldi. La Grande New York ha lasciato il porto di Nanjing il 3 novembre scorso con direzione Anversa dove verrà impiegata sul servizio ro/ro settimanale operato dal Gruppo tra il Mediterraneo ed il Nord America. I porti serviti dal collegamento sono: Gemlik (Turchia), Gioia Tauro, Civitavecchia, Savona, Halifax, New York, Baltimora, Veracruz (Messico) ed Anversa. Nel frattempo, il 31 ottobre scorso la

Grande Baltimora, gemella della Grande New York, ha effettuato il suo viaggio inaugurale nel porto statunitense di Baltimora dove è stata accolta da una folta delegazione composta da autorità civili e marittime, tra cui John Wobensmith, Segretario di Stato della Stato del Maryland e James White, Executive Director della Maryland Port Administration, da clienti, operatori portuali e dirigenti del Gruppo Grimaldi e della società figlia Atlantic Container Line. Madrina della nave è stata Carol Ann White, consorte di James White. Durante la cerimonia, John Wobensmith ha consegnato a Costantino Baldissara, Commercial, Logistics & Operations Director del Gruppo Grimaldi, una targa di encomio a nome del Governatore dello Stato del Maryland, come riconoscimento degli oltre 50 anni di relazioni fruttuose tra il porto di Baltimora ed il Gruppo Grimaldi. Anche la Grande Baltimora è impegnata sul collegamento settimanale Mediterraneo - Nord America operato dal Gruppo. Prossima consegna per il Gruppo sarà la gemella Grande Halifax, prevista per gennaio 2018. RedMar


shipping / porto&diporto

FONASBA: “Let’s keep being human, humanity is the key” A

ll’interno dell’Annual General Meeting di Fonasba, il Meeting del Chartering & Documentary Committee, che ha visto come Chairman Fulvio Carlini. Alla presenza di Delegati provenienti da circa 35 paesi associati a Fonasba, sono stati affrontati, come sempre tutti i temi relativi alla Professione e all’attività degli Shipbrokers, una attività che oggi tende a restringersi sempre più, non tanto in numero di professionisti, ma in numero di aziende, questo sia a causa della condizioni di mercato cambiate, sia della naturale tendenza a fusioni e incorporazioni che la necessità di contenimento dei costi impone, sia dell’effetto che le nuove tecnologie hanno nel ridurre il lavoro degli uffici e semplificare significativamente le comunicazioni. Si sono tenute relazioni di Andrew Harston, in rappresentanza di ITIC, di Francis Sarre, Chairman del Documentary Committee di BIMCO, che ha presentato gli ultimi documenti che sono in discussione al momento, tra cui il nuovo Fonasba General Agency Agreement, che dovrebbe essere approvato a Novembre alla prossima riunione del Comitato (di cui Carlini fa parte) e diverrà quindi poi disponibile per l’uso nei rapporti tra Armatori e i loro Agenti Generali, e Michele White, in rappresentanza di Intertanko, che a sua volta ha presentato come questa Associazione, che riunisce più o meno tutti gli Armatori che al mondo gestiscono o posseggono navi cisterna, opera per la difesa dei propri associati e lo sviluppo di normative corrette per il trasporto di liquidi, in particolare dei prodotti petroliferi. Altro tema affrontato quello dell’Arbitration con l’intervento di un rappresentante di EMAC, il nuovo UAE Arbitration Center, che si è presentato nell’occasione per illustrare l’attività che si è focalizzata su come ormai il baricentro dello Shipping si sia definitivamente spostato dall’Ovest verso Est e questo impone una forte presa di coscienza di tutti gli attori per prepararsi al cambiamento. La parte finale del meeting è stata quella più importante e significativa,

con il Seminario “Disruptive Technologies, Impact on Shipping intermediaries”, questo seguendo la falsariga di quanto iniziato a Londra un anno fa con la discussione su “Are the Shipbrokers the next Dodos?” A Dubai il Panel, moderato da Carlini, non era composto come a Londra da Shipbrokers di esperienza o young Shipbrokers e dal fondatore di Opensea, (una delle Platforms che si propongono come alternativa al lavoro degli shipbrokers offrendo un Marketplace dove portare carichi e navi interessate), ma di operatori locali, Shipbrokers ed esperti di IT, il tutto introdotto dal Prof. Christopher Abraham, Head of Dubai Campus - SPJain College of Global management, che ha affrontato e introdotto l’argomento non dal punto di vista tecnicistico del lavoro, ma dal punto di vista Umano, e di come gli umani rispondono alle sollecitazioni, siano esse provenienti da un Computer o da un contatto con un’altra persona. Alla discussione ha partecipato Hans Christian Mordhorts, Commer-

cial Director D/A Desk, la Società che da anni si occupa di gestire i costi di scalo portuale e che molti Armatori e Operatori hanno deciso di utilizzare per semplificare la gestione del costo degli scali portuali al loro interno, che ha spiegato come un lavoro quale quello fatto da loro rappresenti una innovazione, da gestire, ma con la quale sia necessario dialogare, oltre a numerosi panelist locali tra cui il Chairman del Dubai Branch del Institute of Chartered Shipbrokers, Krishnan Subramaniam, i panelist hanno esaminato come le Tecnologie siano sicuramente di impatto, ma non devono essere integrate con i processi esistenti pena il restare fuori da numerosi circuiti che oggi su queste tecnologie si basano. La discussione è stata riassunta dal Prof Abraham: al netto delle tecnologie, anche in questo settore il fattore umano rappresenta e rappresenterà il vero elemento vincente che porta il cliente a scegliere di operare con un Broker piuttosto che un altro. Stefania Vergani

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shipping / porto&diporto

Automazione a bordo come interpretare il futuro

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a corsa all’automazione nel settore marittimo apre scenari rivoluzionari anche sul versante della sicurezza. Una sfida ad interpretare il futuro per un comparto secondo per numeri di incidenti solo all’edilizia, nonostante il proliferare di norme nazionali e internazionali in materia. Quali impatti determinerà l’impiego di mezzi autoguidati come la portarinfuse giapponese che salperà nel 2019 senza equipaggio? Come gestire il periodo di transizione che, nelle previsioni del governo cinese, indica il 2050 come l’orizzonte temporale in cui tutti i veicoli saranno gestiti in remoto? Se ne è parlato, con un’impostazione volutamente multidisciplinare, alla Stazione Marittima di Napoli al convegno “Sinistri marittimi, cause e concause”, appuntamento organizzato da Cosmar, il comitato spontaneo di marittimi nato per avviare una collaborazione tra il mondo dello shipping e le istituzioni. Se “sicurezza e innovazione rappresenteranno il binomio del futuro”, come ricordato dal presidente dell’AdSP del Mar Tirreno Centrale, Pietro Spirito, diventerà sempre più essenziale riscoprire la categoria di “responsabilità sociale d’impresa” come fattore per andare “oltre l’interpretazione economica dei fenomeni”. Un’impostazione che invita a superare quel “cinismo del mercato che vede in un sinistro un vantaggio competitivo” a favore del concetto di “coopetition”, in cui cooperazione e competizione tra i soggetti in campo convivono e contribuiscono alla cresci-

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ta del contesto di riferimento. “Le culture maturano nel tempo. La sicurezza è un tema inscritto nel DNA del nostro Paese che ha messo da parte con troppa facilità strumenti come il mutualismo ripresi poi con successo nelle esperienze di altri paesi”. Un ritardo autoinflitto che si proietta anche sul lato innovazione, con conseguenze strutturali tutte da decifrare. “L’industria 4.0 mette in discussione l’esistente e non ci stiamo preparando per il futuro. Le rivoluzioni tecnologiche portano nuovi mestieri e non ci stiamo sforzando di capire in che modo ristrutturare la forza lavoro”. Un invito a lavorare sulla relazione tra “competenze” e sicurezza riecheggiata anche nell’intervento del Capo Sezione Gente di Mare della Capitaneria di porto di Napoli, Pasquale Palescandolo, per il quale “la sola concorrenza sul costo del lavoro è insostenibile”. Da qui la necessità di creazione di un “surplus qualitativo” derivante dall’investimento in formazione. “Con l’ausilio delle nuove tecnologie si può dar luogo a un valore aggiunto rispetto alle marinerie straniere, rispondendo alle alte specializzazioni che il ricorso all’automazione richiede”. A patto di non dimenticare il fattore umano. Laddove il 62% degli incidenti marittimi nasce da errori di persone in carne e ossa anche una delega eccessiva alla tecnica può rappresentare un elemento di rischio. “La cartografia elettronica – mette in guardia il C.V. Giovanni Greco del Coman-

do Generale della Capitanerie di Porto – è un valido aiuto alla navigazione ma se usata semplicemente per sostituire l’uomo può trasformarsi in un’arma a doppio taglio”. Urge così l’individuazione di un punto di equilibrio a più livelli. Lo stesso che si sta formando tra il livello normativo e quello esercitato dalle pressioni del mercato in merito ai controlli. Alle tre responsabilità cui fa riferimento la legislazione internazionale in materia (bandiera, stato e compagnie marittime) fa da contraltare quella dei soggetti economici coinvolti, “sempre più interessati – spiega l’avvocato Enrico Vergani – alla qualità del tonnellaggio”. Laura Pinasco, prima donna comandante sulla plancia di una nave gasiera, sintetizza le difficoltà inerenti la prevenzione dei sinistri in ambito nazionale partendo dal punto di vista di “chi naviga”. Quattro i punti su cui intervenire, sulla scorta delle best practices di paesi come l’Inghilterra, all’avanguardia nel settore: “trattazione e pubblicazione, caso per caso, dei sinistri interessanti; creazione di una pagina web sul portale del MIT in cui le compagnie possano pubblicare report riguardanti gli incidenti; più coinvolgimento delle competenze marittime civili nelle investigazioni; rendere più accessibili i corsi sulle tecniche di incident investigation”. Giovanni Grande


diritto / porto&diporto

Approccio interdisciplinare per la sicurezza marittima U

n approccio interdisciplinare che metta insieme i contributi dell’amministrazione, l’esperienza degli operatori, formazione e prevenzione. Per l’avvocato Enrico Vergani è in questo modo che si concorre a far crescere la sicurezza marittima. Senza dimenticare il fattore esterno rappresentato dalle pressioni del mercato. “Alla complessità delle funzioni corrisponde un’attenzione costante ai cambiamenti portati dalle innovazioni tecnologiche che spesso anticipa il livello legislativo. Assicuratori e finanziatori, per dire, sono sempre più interessati alla qualità del tonnellaggio in un’epoca in cui un sinistro marittimo, la cui percezione può essere amplificata massimamente dal livello mediatico, può tramutarsi in poche ore in una vera e propria catastrofe umana, ambientale ed economica”. I controlli del mercato, dunque, possono rendere più sicuro il settore marittimo? Nella misura in cui vanno a riempire gli spazi dove non arriva il controllo formale la risposta è si. È una questione di tempi: la legislazione per sua natura tarda a recepire le innovazioni che lo shipping introduce a ritmi sempre più elevati. Un esempio è costituito dalla cyber security, materia non ancora disciplinata ma su cui le assicurazioni stanno già lavorando con prodotti per la copertura dei rischi. Il settore privato in sostanza si tutela adottando misure volontarie e in questo modo anticipa

quanto verrà formalizzato con le norme. In Italia quanto è diffuso questo atteggiamento? La situazione è più che positiva da questo punto di vista. È uno dei casi in cui non emerge quel vizio tutto nazionale a piegarsi al modernismo piuttosto che alla modernità. Troppo spesso entriamo in ansia per l’applicazione delle sigle, c’è sempre la tentazione di applicare schemi pensati da altri alla nostra peculiare realtà. Sul terreno dei controlli esterni invece facciamo buon uso delle capacità e delle conoscenza sviluppate sul campo. Cosa bisognerebbe cambiare, invece? C’è di certo un problema di trasparenza. Anche per colpa del mondo forense le inchieste amministrative si sono trasformate in una reiterazione di procedimenti giudiziari, contenziosi, memorie senza soluzione di continuità. Manca nell’analisi dei sinistri un elemento necessario: capire cosa è andato male, a prescindere dalle colpe, per vedere cosa va modificato. In questo caso devo denunciare un difetto tipicamente italiano: con il rispetto dovuto per l’istituzione, la Capitaneria di porto, usata nell’inchiesta come polizia giudiziaria, non permette l’approccio giusto nell’acquisizione della prova. Come avviene per il traffico aereo andrebbe istituita una agenzia della sicurezza autonoma. Quali altre criticità individua nel

sistema? Con il decreto legislativo 111/2012 viene recepita una direttiva comunitaria in materia di assicurazione obbligatoria dei crediti marittimi. Esso fa riferimento alla Convenzione di Londra nel 1976, mai recepita nell’ordinamento italiano, con effetti di abrogazione parziale dell’articolo che prevede la limitazione del debito. Una svista clamorosa per la quale, teoricamente, per ogni nave sopra le 301 tonnellate non c’è limitazione di responsabilità in caso di sinistro catastrofale. Una situazione paradossale che potrebbe rendere molto più difficile le coperture assicurative con conseguenze importanti anche in tema di tutela della vita umana. Una distrazione? Può darsi. In realtà credo sia uno degli effetti perversi dell’incorporazione del vecchio ministero della Navigazione in quello delle Infrastrutture con il relativo spacchettamento delle competenze. Ci ritroviamo con la pesca affidata al dicastero dell’Agricoltura, la protezione delle coste a quello dell’Ambiente, il recepimento delle convenzioni internazionali all’Estero e così via. Una pletora di competenze diffuse che si risolvono in inefficienza operativa. Così, per la mancanza di dialogo tra ministero dei Trasporti e quello dell’Istruzione, ci siamo ritrovati con marittimi con 20 anni di navigazione alle spalle a tornare sui banchi di scuola. Giovanni Grande

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cantieristica / porto&diporto

Cantiere Navale Vittoria 4 unità per la Marina Militare

Le Landing Craft, imbarcazioni ausiliarie, a disposizione della futura unità multiruolo LHD

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l Cantiere Navale Vittoria di Adria (Ro) consolida la sua specializzazione in un settore strategico del comparto difesa, quello dei mezzi da sbarco, con la realizzazione di quattro unità Landing Craft per l’equipaggiamento della nuova unità anfibia multiruolo LHD (Landing Helicopter Dock), prevista nell’ambito del piano di rinnovamento della flotta della Marina Militare Italiana. Le Landing Craft, classe LC23, in costruzione al Cantiere polesano, dovranno svolgere funzioni di supporto nelle operazioni di trasporto e sbarco di personale, veicoli militari e civili e attrezzature logistiche. Il Cantiere di Adria si è aggiudicato, nella primavera di quest’anno, il bando per la fornitura delle unità ausiliarie indetto da Fincantieri, uno dei più importanti complessi cantieristici al mondo e il primo per diversificazione e innovazione. La consegna delle quattro imbarcazioni è prevista per il 2021. Vittoria vanta anni di esperienza nella ricerca e progettazione di mezzi da sbarco per la difesa militare. Queste unità rappresentano, infatti, sul piano tecnico e strutturale, soprattutto in termini di stabilità e performan-

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ce, l’evoluzione dei mezzi da sbarco costruiti nel 2007 per la Marina Militare e delle unità fornite, nel 2011, con trasferimento di tecnologia, alla Marina Nazionale Algerina. Le future Landing Craft, lunghe 23.8 metri, larghe fuori tutto 6.6 metri e alte 2.8 metri ciascuna, potranno raggiungere una velocità massima di 22 nodi, avranno un peso di 140 tonnellate e una capacità di carico massimo pari a 60 tonnellate. Ogni mezzo sarà, infatti, configurato per trasportare fino a 2 veicoli anfibi d’assalto o 2 semoventi d’artiglieria imbarcati sull’unità madre, un carro armato Ariete da 60 tonnellate e fino a 300 militari. “Proseguiamo con piacere la fruttuosa collaborazione con Fincantieri – dichiara Luigi Duo’, presidente del Cantiere Navale Vittoria- e rafforziamo lo storico rapporto con il Ministero della Difesa. Questa commessa rappresenta un importante riconoscimento della nostra specializzazione nel campo della difesa militare e conferma la validità dei nostri sforzi, in termini di ricerca e innovazione, anche nel mercato dei mezzi da sbarco. Dopo dieci anni dall’ultima fornitura di unità di questa tipologia, siamo orgogliosi di dotare nuovamente la Marina Militare di imbarcazioni estremamente moderne, innovati-

ve e dalle ottime performance, in grado di fornire il massimo supporto alle operazioni anfibie della Difesa.” Cantiere Navale Vittoria, fondata ad Adria (Rovigo) nel 1927 dalla famiglia Duò, progetta e realizza imbarcazioni militari, paramilitari da lavoro, commerciali e da trasporto fino a 100 metri di lunghezza, rispettando i più elevati standard qualitativi comprovati dalle certificazioni ISO 9001 (Sistemi di gestione per la Qualità - Requisiti), ISO 14001 (Sistema di gestione Ambientale), OHSAS 18001 (Sistema di gestione della Sicurezza e della Salute dei Lavoratori) e ISO 3834-2 (Saldatura Automatica e Manuale). Dalla sua fondazione il Cantiere Navale Vittoria ha costruito più di 868 unità navali, vedendosi assegnate nel tempo diverse forniture per imbarcazioni della Guardia Costiera italiana, dei Vigili del Fuoco, della Guardia di Finanza e della Marina Militare. L’azienda si è aggiudicata inoltre numerose commesse internazionali da Malta, Cipro, Libia, Croazia, Slovenia, Tunisia, Algeria, Russia e Romania, oltre che diversi progetti da parte di alcuni dei più importanti armatori italiani dell’Oil & Gas dei trasporti e dei lavori marittimi. Cosimo Brudetti


crociere / porto&diporto

Costa Crociere e Winnow contro lo spreco alimentare

La partnership migliorerà la qualità dell’offerta gastronomica agli ospiti e ridurrà lo spreco di cibo sulle sue navi

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osta Crociere si allea con Winnow con l’obiettivo di combattere lo spreco alimentare e rafforzare ulteriormente il suo impegno nel campo della sostenibilità. Questa partnership, che è un’ulteriore novità proposta nell’industria crocieristica da Costa – compagnia italiana parte del gruppo Carnival Corporation & plc, la più grande compagnia crocieristica del mondo – consentirà di continuare ad offrire un’esperienza gastronomica eccellente, investendo allo stesso tempo sulla riduzione degli sprechi alimentari durante la produzione dei pasti a bordo. La missione di Winnow, azienda che opera nel tech, è supportare le aziende del settore dell’ospitalità nella lotta allo spreco alimentare, che può essere affrontato mettendo in condizione gli chef e il loro staff di lavorare in modo più creativo ed efficiente. “Costa Crociere trova in Winnow un partner chiave, che permette un’implementazione a 360 gradi di un approccio sostenibile per la riduzione dello spreco di cibo durante il processo di preparazione” ha dichiarato Stefania Lallai, Sustainability and External Relations Director di Costa Crociere. “La partnership è in linea con il nostro impegno ad offrire ai nostri ospiti la migliore esperienza gastronomica possibile. Winnow

ha un ruolo cruciale nella mappatura e nella revisione dei processi a bordo, così come nell’evoluzione e nello sviluppo dei nostri metodi di preparazione. Crediamo fermamente che con l’aiuto di Winnow riusciremo a cambiare la cultura all’interno delle nostre cucine, trasformando per sempre le modalità di preparazione del cibo sulle navi da crociera di tutto il mondo”. Costa Diadema, ammiraglia della compagnia crocieristica italiana, è la prima nave a bordo della quale si sta sperimentando il progetto, che sarà poi implementato su tutte le navi Costa in Europa e in Asia. “Costa Crociere ha immediatamente compreso il prezioso aiuto che Winnow avrebbe potuto fornire nella riduzione dello spreco alimentare e il vantaggio che ciò comporta anche per la salvaguardia del nostro pianeta - ha detto Marc Zornes, CEO e cofondatore di Winnow - Questa è una grande opportunità per il settore delle navi da crociera, e con gli strumenti giusti sarà possibile trasformare l’intera industria crocieristica”. Nel 2019 e 2021 è prevista la consegna di altre due nuove navi di ultima generazione, alimentate a gas naturale liquefatto (LNG), il combustibile fossile più “pulito” al mondo. Negli ultimi anni, a bordo delle navi della compagnia,

sono state introdotte misure molto efficaci per la riduzione delle eccedenze alimentari, che saranno sviluppate ulteriormente grazie a una serie di iniziative che punteranno a coinvolgere anche gli ospiti. Winnow è una compagnia tech produttrice di tecnologie all’avanguardia, che hanno l’obiettivo di aiutare gli chef a misurare, monitorare e ridurre drasticamente lo spreco di cibo. Le cucine che lavorano con Winnow sanno esattamente che tipo di rifiuti producono, grazie a un tablet touch screen che permette di identificare che cosa viene gettato via. Una bilancia elettronica registra il peso e manda un messaggio a chi la utilizza, dando il costo del cibo che finisce tra i rifiuti. Il contatore è connesso a un software cloud che registra e analizza lo spreco giornaliero. Questo dà agli chef le informazioni necessarie a migliorare il loro processo di produzione per ridurre lo spreco di cibo, risparmiare denaro e rafforzare il loro impegno per l’ambiente. I dati aiutano gli chef a prendere decisioni migliori, coinvolgere il personale e a dargli motivazioni più chiare stabilendo degli obiettivi. Semplice e intuitivo, il sistema Winnow è stato realizzato specificatamente per cucine di grandi dimensioni. Italo Merciati

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crociere / porto&diporto

Msc Crociere, due pietre miliari nella sua crescita

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SC Crociere ha celebrato un importante passo in avanti del suo decennale piano di investimenti. Sei delle 11 nuove navi previste dal piano di investimenti da 9 miliardi di euro saranno entrate in servizio tra giugno 2017 e novembre 2020, portando al raddoppio della capacità della flotta di MSC Crociere in soli tre anni e mezzo. Nei giorni scorsi a Saint Nazaire presso i cantieri STX France, ora nel gruppo Fincantieri, si sono svolte due importanti cerimonie: la coin ceremony di MSC Bellissima e il taglio della prima lamiera per la prima nave classe Meraviglia-Plus. Si tratta di due pietre miliari della costruzione di due delle quattro nuove navi MSC Crociere attualmente, e contemporaneamente, in costruzione (le altre due navi, MSC Seaside e MSC Seaview, sono in costruzione presso Fincantieri, in Italia). Pierfrancesco Vago, Presidente esecutivo di MSC Crociere ha svelato che la prima delle due navi classe Meraviglia-Plus si chiamerà MSC Grandiosa: “Oggi festeggiamo un momento davvero uni-

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co, è la prima volta che - nello stesso giorno - vengono celebrate due pietre miliari della costruzione di due diverse navi. Questa vuole essere una testimonianza della forza e dell’ambizione del nostro piano di investimenti.” Inoltre, nel corso della cerimonia del taglio della prima lamiera, Vago ha rilevato che la prima nave della classe Meraviglia-Plus, si chiamerà MSC Grandiosa: “La generazione di navi Meraviglia sta già fissando un nuovo standard per l’industria crocieristica e questo è solo uno dei tre nuovi prototipi che abbiamo progettato per portare l’esperienza di crociera livello superiore. Abbiamo deciso di chiamare la nave MSC Grandiosa per sottolineare la magnificenza e la grandezza di questa mega-nave ancora più ricca e ultra-moderna.” Ha poi continuato Pierfrancesco Vago: “Con MSC Grandiosa continuiamo a fare innovazione di prodotto. Così come MSC Crociere ha “democratizzato” l’esperienza di crociera di lusso introducendo, per prima, il concetto di nave-nella-nave con MSC Yacht Club,

e ora stiamo facendo lo stesso con l’arte e la cultura con il primo museo d’arte sul mare. Allo stesso modo, MSC Grandiosa sarà la terza di sole quattro navi a proporre in esclusiva gli spettacoli del Cirque du Soleil at sea. Vago ha poi concluso: “Queste navi di MSC Crociere saranno ancora una volta all’avanguardia per la tecnologia ambientale. Infatti, tra le altre innovazioni, saranno caratterizzate dalla presenza di sistemi EGCS (sistemi ibridi) e SCR-Catalysts per la pulizia dei gas di scarico, sistemi ad elevata capacità per la gestione dei rifiuti e riciclaggio, sistemi di riduzione delle emissioni e di recupero di calore oltre che un sistema avanzato per il trattamento delle acque reflue.” La seconda parte delle celebrazioni, ha riguardato la tradizionale cerimonia della moneta di MSC Bellissima, due monete commemorative sono state collocate in uno dei blocchi della nave in segno di benedizione e buona fortuna per la nave e il suo equipaggio. Le due mega-navi entreranno in servizio, rispettivamente, nel marzo 2019 e nel novembre 2019.


La prima nave classe Meraviglia-Plus, di cui è stato celebrato recentemente il taglio della prima lamiera, si chiamerà MSC Grandiosa Laurent Castaing, Amministratore Delegato di STX France, ha commentato: “Oggi, mentre celebriamo nello stesso giorno il taglio della prima lamiera e una nuova chiglia, stiamo vivendo un momento senza precedenti che segna l’inizio di una nuova era, sia per il nostro cliente che per il nostro cantiere. Per MSC Crociere, si tratta della realizzazione di un piano di investimenti straordinario che potenzierà la Compagnia fino a farla diventare uno dei tre maggiori player del settore crocieristico a livello globale; per noi, è la conferma di un piano di ordinativi in salute, che ci porterà a consegnare due navi all’anno fino al 2022. Siamo partner nello stesso circolo virtuoso, dove l’audacia e le performance di ciascuno possono portare benefici reciproci.” Le navi Meraviglia-Plus sono un’ulteriore evoluzione e arricchimento derivate dal successo del prototipo della classe Meraviglia, che comprende MSC Meraviglia – già in servizio dal giugno

di quest’anno - e MSC Bellissima. Le navi hanno stazza 181.000 GRT, lunghezza 331 metri e capacità massima di 6.334 passeggeri. Che questo prototipo di successo possa essere ampliato è un’ulteriore prova delle capacità ingegneristiche frutto della partnership tra STX France e MSC Crociere, una nave che offrirà agli ospiti un’esperienza di crociera ancora più ricca e connessa. Infatti, le navi Meraviglia-Plus saranno caratterizzate dalla presenza del primo museo di arte figurativa sul mare, con una collezione di arte classica e contemporanea, capace di aumentare l’esperienza di intrattenimento a bordo a un livello completamente nuovo, dando accesso ad alcune delle più belle opere d’arte al mondo. Un altro elemento chiave di MSC Bellissima e MSC Grandiosa sarà il Cirque du Soleil at Sea. La partnership di lunga durata tra MSC Crociere e Cirque du Soleil sta infatti delineando i nuovi standard nell’intrattenimento dal

vivo, il leader mondiale nell’intrattenimento artistico creerà infatti otto spettacoli inediti che saranno disponibili esclusivamente sulle classi Meraviglia e Meraviglia-Plus. Ciascuna delle quattro navi proporrà due spettacoli diversi, i primi due hanno esordito a giugno di quest’anno a bordo di MSC Meraviglia, ed è già in corso la creazione degli altri due spettacoli che saranno messi in scena su MSC Bellissima. Le due navi celebrate oggi sono parte del piano di investimenti di MSC Crociere, che prevede lo sviluppo di nuovi prototipi per ciascuna delle tre classi di navi attualmente in costruzione: Meraviglia, Seaside e World Class. A giugno, MSC Crociere ha varato a Le Havre in Francia la prima di queste nuove navi, MSC Meraviglia, a dicembre 2017 MSC Seaside entrerà in servizio a Miami. A giugno 2018 anche MSC Seaview si unirà a questa flotta ultra-moderna. RedMar

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propeller / porto&diporto

Missione Propeller nazionale a Hong Kong e Shenzhen

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na folta delegazione del Propeller si recherà dal 21 al 24 novembre prossimi ad Hong Kong e Shenzhen in occasione dell’importante Conferenza internazionale “Asian Logistic&Maritime Conference” e della “Hong Kong Maritime Week”. La missione è organizzata assieme all’Associazione Italia Hong Kong, Invest Hong Kong e HKTDC e con il supporto di Omlog e Banchero Costa. “Questo viaggio - ha dichiarato il Presidente del Propeller Nazionale Umberto Masucci - ha un forte valore strategico perché rappresenta un vero e proprio “road show” della nuova portualità italiana ad un anno di distanza dalla entrata in vigore della riforma portuale”. Riccardo Fuochi, Presidente dell’Associazione Italia-Hong Kong e Vice Presidente del Propeller Nazionale ha commentato: “Vi sono numerosi tavoli di lavoro in Asia, e due, ai quali presenzieremo ad Hong Kong e Shenzhen, sono fra i più importanti ed è fondamentale per l’Italia essere presenti in questi rilevanti contesti decisionali. Infatti tutti i nostri Porti possono giocare un ruolo strategico e questa missione rappresenta l’occasione per presentare

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un sistema logistico che punta all’integrazione fra aree portuali e centri logistici e distributivi”. Parteciperanno tra gli altri alla missione Paolo Emilio Signorini, Presidente AdSP Mar Ligure Occidentale, Pietro Spirito e Francesco Messineo, rispettivamente Presidente e Segretario Generale dell’AdSP Mar Tirreno Centrale e Sergio Prete, Presidente AdSP Mar Ionio assieme ai Presidenti di Assagenti Genova, Alberto Banchero e Spediporto Genova, Alessandro Pitto. La parte scientifica della missione sarà curata, come nelle precedenti occasioni, da SRM del gruppo Intesa San Paolo (centro studi specializzato in materie marittime, portuali e logistiche). La delegazione italiana incontrerà tra gli altri, il Ministro dei Trasporti di Hong Kong, le associazioni degli spedizionieri e dei caricatori e la comunità italiana della regione. Nel corso della missione verrà anche siglato il primo accordo di gemellaggio fra la Haffa (Hong Kong Association of Freight Forwarding & Logistic LTD) e la Spediporto. “Un accordo storico commenta il Presidente Pitto - che fa seguito a quello siglato alcuni anni fa con Amburgo. Siamo onorati di poter

avviare con Haffa un percorso di collaborazione che si prefigge, tra l’altro, la creazione di momenti di confronto commerciale, di divulgazione di buone pratiche operative e transazione di eventuali contenziosi”. Una giornata sarà poi dedicata alla visita in Cina della Special Economic Area di Shenzhen (una delle più importanti e floride del mondo) dove si potranno anche trarre spunti per le ZES italiane. Le ZES infatti, previste dal Governo Italiano nel cosiddetto “Decreto Sud” sono diventate uno strumento ormai diffusissimo in tutto il mondo per attrarre investimenti internazionali. Nel settimo rapporto annuale di SRM, si legge “se nel 1997 il numero di ZES era pari a circa 845 in 93 Paesi, tale valore è attualmente salito a circa 4mila e coinvolge circa 135 Paesi”. “Questa volta - ha concluso Masucci - potremo, rispetto alle precedenti missioni all’estero organizzate dal Propeller (Marocco, Spagna, Grecia), non solo riaffermare la nostra leadership in molti settori dello shipping ma mostrare anche in Estremo Oriente gli importanti progressi avviati dalla portualità italiana”. Stefania Vergani


formazione / porto&diporto

Marittimi italiani, maggiori investimenti in formazione

Le nuove tecnologie e il “virtuale” hanno impatto sempre maggiore sulla preparazione dei futuri equipaggi, Italia in ritardo sugli altri Paesi

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marittimi italiani sono in grado di affrontare le sfide che impongono le nuove normative internazionali? Che impatto hanno le nuove tecnologie sia sulla vita di bordo che, soprattutto, sulla formazione dei lavoratori? E infine, nella preparazione degli equipaggi siamo più indietro o più avanti rispetto agli altri paesi europei? Con l’intento di dare una risposta a queste domande Archimede Maritime Training Network, in collaborazione con DNV GL e con il Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto - Guardia Costiera, ha radunato a Roma una dozzina di esperti, italiani e stranieri. Il forum, tenuto presso il comando della Guardia Costiera é stato organizzato da Archimede Maritime Training Network, l’alleanza siglata nel 2016 fra i tre più importanti centri di addestramento liguri nel settore marittimo e cioè Ente per l’addestramento di osservatori radar (controllato all’80% dall’Accademia Italiana della Marina Mercantile), Litav, che si occupa di formazione marittima superiore, e CMA-Sistemi antincendio-formazione. Oltre ai tre enti capifila, fanno parte di Archimede altre nove aziende partner. In apertura dei lavori Anna Izzo, portavoce di Archimede, ha ricordato come le tematiche della formazione siano sempre più complesse: “Ai marittimi il mercato del lavoro oggi richiede grandi competenze in materia di nor-

mative e tecnologie, oltre a una forte specializzazione e flessibilità. Le loro crescenti necessità di formazione e aggiornamento però non sempre sono comprese adeguatamente, servirebbe un cambio di mentalità, col forum cerchiamo di dare un segnale”. Volker Bertram, senior project manager di DNV GL Hamburg - Competence & Learning / Maritime Academy, ha fatto una panoramica dedicata all’e-learning, sot-

tolineando le modalità più efficaci per l’insegnamento alle nuove generazioni, che prediligono l’approccio del “gioco” e del virtuale alle forme tradizionali di apprendimento e hanno soglie di attenzione diverse, più basse, rispetto al passato. Il secondo relatore di DNV GL, il senior training advisor Bernhard Loebermann, ha passato in rassegna la complessa normativa internazionale dedicata alla formazione marittima, soffermandosi in particolare sugli aspetti ambientali, di sicurezza e di cyber security.

Ancora sulla normativa, soprattutto italiana, di sicurezza della navigazione è intervenuto il C.A. Luigi Giardino, Capo 6° reparto del Comando generale Capitanerie di Porto – Guardia Costiera. La parola è passata ai tecnici di ABB, azienda leader nell’automazione: Massimo Bisceglia ha rivelato come il tempo disponibile e dedicabile alla formazione da parte del personale tecnico marine sia limitatissimo, mentre fattori come età, scolarità e costi la rendano a volte difficilmente fruibile. Gli ha fatto eco il collega finlandese Niko Kalkaja, in un intervento tutto incentrato sulla digitalizzazione della formazione e sull’uso della “realtà aumentata”. In conclusione, nella parte relativa alle nuove tecnologie per la formazione, Claudio Donato (IBR Sistemi) ha spiegato l’utilizzo dei “serious game” come simulatori e realtà virtuale, Alessio Redina (ECA Sindel) ha ricordato come l’80% degli incidenti in mare sia causato da errori umani, evidenziando tuttavia come l’utilizzo di simulatori in fase di addestramento abbia portato a una significativa riduzione del loro numero. Infine Igor Juricic di Intergraph Italia LLC ha aggiornato circa il ruolo attuale dei modelli 3D con particolare riguardo alla formazione del personale impegnato sulle piattaforme offshore. Sandro Minardo

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logistica / porto&diporto

Patto Confalis Confimea 300mila aziende rappresentate

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L’accordo annunciato di fronte a 3.000 imprenditori all’Assemblea Generale di ALIS

U

n altro importante accordo nel mondo imprenditoriale italiano. CONFALIS, nata dalla sinergia di A.L.I.S. - l’Associazione Logistica della Intermodalità Sostenibile – e Federazione Imprese per rispondere all’esigenza delle imprese di avere una maggior rappresentatività, sigla un patto con CONFIMEA. Fortemente radicata sul territorio, la Confederazione italiana delle imprese raggruppa soggetti operanti nei settori del terziario,

dei servizi, della piccola impresa industriale e del lavoro autonomo, rappresentando un importante interlocutore per il Governo, il Sindacato e il mondo imprenditoriale. “Con questo ulteriore passo siamo ancora più vicini alla realizzazione dell’obiettivo primario di ALIS: creare un forte sistema imprese – ha dichiarato il Presidente di A.L.I.S. Guido Grimaldi - Da oggi sarà presente a livello nazionale una realtà rappresentativa

che darà voce unitariamente alle imprese, spina dorsale del nostro Paese”. Il testo del Patto si apre, infatti, con l’impegno dichiarato di esaltare, rispettandole, le specificità di forze non contrarie ma complementari: “CONFIMEA e CONFALIS insieme costituiranno il fulcro di riferimento per le istituzioni ed il polo per il confronto sulla creazione di contratti collettivi nuovi, unici nel loro genere per la prima volta sulla scena italiana” ha spiegato il Presidente di

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CONFIMEA Roberto Nardella. L’accordo CONFALIS - CONFIMEA è stato annunciato al popolo dei trasporti in occasione della prima Assemblea Generale di A.L.I.S.: un importante appuntamento che ad appena un anno dalla creazione della Associazione Logistica ha unito all’Auditorium Parco della Musica oltre 3.000 esponenti dell’eccellenza del trasporto italiano. Guido Grimaldi ha aperto i lavori: “C’è troppa frammentazione in settori strategici dell’economia. Con CONFALIS abbiamo avviato un processo di aggregazione in cui noi faremo la nostra parte per connettere realmente le imprese all’Italia e all’Europa”. L’aggregazione alla base dell’accordo tra le due Confederazioni si traduce attualmente in un beneficio per gli oltre 3 milioni di lavoratori che CONFALIS e CONFIMEA insieme rappresentano e mantengono sotto la propria tutela. E si riflette anche sul territorio, tramite le 249 sedi localizzate strategicamente nei centri nodali. “Il nostro impegno principale è che questo Patto sia una fonte inesauribile di beneficio per le imprese – ha specificato il Presidente di A.L.I.S. - assistite in tutta la complessità delle loro esigenze. La sinergia tra tutti gli attori, dalle imprese più rappresentative di settori cruciali dell’economia fino a quelli più piccoli che di tali settori costituiscono trama e tessuto, è

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possibile quando il progetto condiviso è di altissimo valore”. “CONFALIS e CONFIMEA si sono unite per accompagnare le oltre 300.000 imprese rappresentate verso risultati cruciali quali innovazione, de-carbonizzazione, skill building. In sintesi, per portare alle imprese quel valore aggiunto che significa sviluppo”. Ha affermato il Presidente Roberto Nardella alla tavola rotonda moderata da Bruno Vespa “Il ruolo del trasporto sostenibile per il rilancio del Sistema

Paese”, che è stata al centro dell’evento romano. “L’interazione con CONFALIS è fortissima e consente di allargare i mercati all’impresa, portando sui territori ciò che serve: eccellenze, persone, merci, efficienza logistica – ha dichiarato Nardella - La cultura d’impresa si fa attraverso l’aggregazione e noi abbiamo un sogno: rimettere al centro il Mediterraneo grazie all’associazionismo. L’accordo ne costituisce il primo passo”. MDC


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logistica / porto&diporto

La logistica si scontra con l’arretratezza strutturale L a priorità del sistema di trasporti nazionale è “la realizzazione di impianti adeguati a catturare catene logistiche globali sui sentieri di costo minimo che passano per l’Italia”. Ne conseguirebbe, guardando alle scelte strategiche effettuate in questi anni, una revisione complessiva degli obiettivi fin qui perseguiti: “I sistemi portuali e logistici sono figli di una politica che non gerarchizza l’interesse generale di aumentare la competitività del sistema produttivo rispetto all’interesse settoriale di aumentare il valore aggiunto prodotto dall’industria portuale”. Paolo Costa, ex presidente dell’Ap di Venezia, individua in questo punto una sorta di peccato originale e contesta il presunto “abbaglio della sovraccapacità” alla base della (sbagliata) politica marittima del paese. “In mancanza di correttivi la portualità italiana è destinata a perdere quote di mercato contendibile se non si attrezzerà per garantire un volume di attività due-tre volte superiore a quello attuale, attraverso porti capaci di accogliere i mega carichi”. Uno scenario, illustrato in occasione della presentazione alla Stazione Marittima di Napoli del Rapporto Sipotra 2017, “Le politiche dei trasporti in Italia”, che ribadisce una ripartizione precisa delle competenze: un “giusto equilibrio” tra gli scali del Tirreno (“da difendere”), quelli dell’Adriatico (“da sviluppare”) e un Mezzogiorno a vocazione mediterranea (“con scali di destinazione finale per i traffici di feederaggio dagli hub della sponda Sud e di short sea shipping sulle direttrici est-ovest e nordsud”). Posizioni fin troppo nette, anche

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Paolo Costa in merito all’impostazione della riforma portuale (“le 15 AdSP sono poco adatte a garantire sia la regolazione della concorrenza sia la promozione della competitività”), che non hanno trovano concordi tutti gli autori di un documento improntato volutamente al “pluralismo delle idee” e caratterizzato, come dimostrato dagli interventi al convegno napoletano, dalla molteplicità dei temi affrontati. È spiccato tra questi proprio il nuovo assetto della governance portuale che l’avvocato Francesco Munari ha invitato a guardare, contrariamente a Costa, nella prospettiva del “bicchiere mezzo pieno”, pur conservando perplessità circa l’idea di porto che emerge dalla normativa: “un’entità isolata dalla catena logistica nel suo complesso e sottoposta alle pressioni dei grandi player”. Così come è emerso l’invito,

sulla dimensione dei futuri progetti infrastrutturali, a non abusare della “lente deformante dei tues” di cui ha trattato Stefano Zunarelli. “Il carattere diversificato dei traffici deve indurre ad una lettura diversificata dei livelli di interventi,” ha spiegato il membro della Struttura Tecnica di Missione del MIT. “La sfida per le nuove AdSP risiederà nel cogliere le opportunità di coordinamento per governare con gli interlocutori territoriali la singola forma di traffico”. Più concentrato sullo stato dell’arte del settore Marco Spinedi, presidente dell’Interporto di Bologna, che ha evidenziato l’esigenza di un maggior controllo sia sulle scelte strategiche di fondo sia sui capitoli di spesa che andando a finanziare le opere o le politiche graveranno sul bilancio pubblico. I Paesi che hanno sviluppato una politica coerente sono pochissimi - ha sottolineato - Un esempio può essere rappresentato dalla Svizzera: i suoi trasferimenti sull’intermodale ammontano a 10-20 volte il nostro ferrobonus”. Di reshoring (il ritorno sul territorio di origine delle aziende delocalizzate) e di e-commerce ha invece parlato Mario Sebastiani, presidente di Sipotra, identificandoli come “i due aspetti cruciali su cui ruota il mutamento. In questi scenari la logistica è destinata ad assumere rilevanza ancor più decisiva, soprattutto perché peserà nella determinazione della produttività totale dei fattori. Non basta l’industria manifatturiera, servirà costruire un sistema logistico all’altezza delle sfide”. Giovanni Grande


logistica / porto&diporto

Integrare la riforma portuale con il contesto normativo S

ulla riforma portuale guarda al bicchiere mezzo pieno. Per Francesco Munari, titolare dal 2004 della prima cattedra di diritto dell’Unione europea presso l’Università degli Studi di Genova, una lunga attività di studio e consulenza nel settore dei trasporti, si tratta “tutto sommato, di una buona legge”. Il problema, semmai, è l’interazione con il contesto normativo nazionale. “Con un ordinamento burocratico ingessato, caratterizzato da una pletora di norme che rende difficile ora come prima governare i porti”. Dunque, la riforma da sola non basta? È necessario incastrarla con le altre leggi e non è un’operazione semplice. C’è un contesto di regole e soggetti, dalle previsioni in materia di spending review alla riforma della pubblica amministrazione, dai regolamenti dell’Anac a quelli dell’Autorità di regolazione dei trasporti, per limitarci a qualche semplice esempio, in cui ognuno sviluppa le proprie competenze in modo separato. Manca un vero coordinamento e un semplice provvedimento settoriale, quale è la riforma dei porti, non è uno strumento sufficiente per superare una criticità di carattere generale. In che modo ovviare a questa situazione? Non necessariamente riscrivendo la riforma o promulgando ulteriori norme. Le lacune del sistema possono esse-

re aggirate attraverso un uso intelligente degli strumenti contrattuali a cui possono attingere le amministrazioni pubbliche. Se si vuole una cooperazione fattiva tra porti, interporti o ferrovia per creare più sinergia, per spendere meglio le risorse a disposizione si può lavorare benissimo attraverso accordi di programma e protocolli d’intesa. È chiaro che da sola un’AdSP non potrà mai costruire i suoi collegamenti su ferro: sarà necessario sedersi ad un tavolo comune. Il che giustifica pienamente la scelta fatta dal legislatore di non puntare, come pure era stato proposto, sull’amministrazione dal centro di macro-sistemi portuali. Per preservare il rapporto col territorio? Se gestisco il demanio pubblico non posso prescindere da una presenza locale. Il che non toglie la possibilità, anzi la necessità, per le nuove AdSP di fare sistema con altre realtà. Un discorso che vale anche per le alleanze internazionali. Esistono strumenti di diritto in ambito europeo che permettono l’istituzione di soggetti giuridici tra entità pubbliche di paesi membri diversi. È esattamente quello che accade a Gorizia, città di confine, nella gestione del TPL. Un modello che può benissimo essere applicato, per dire, ai porti di Trieste e Capodistria. Non bisogna aspettare per forza un intervento legislativo, a volte bastano persone capaci.

Cosa altro trova di positivo nella riforma dei porti? L’idea del comitato di gestione è buona. Anche in questo caso però alcune scelte fatte non sono all’altezza e creano una sorta di cortocircuito istituzionale. Il nuovo comitato è stato concepito come un consiglio di amministrazione a supporto del presidente dell’AdSP e invece, in certe realtà, è stato visto come un canale di confronto tra enti territoriali. Un modo di perpetuare il vecchio modello di comitato portuale, vero e proprio luogo di negoziazione tra interessi concorrenti, che la riforma intendeva superare. Non stupisce che per evitare situazioni imbarazzanti di paralisi come quella di Genova si sia dovuto ricorrere ad un intervento correttivo da parte del governo. Sulla natura giuridica delle nuove AdSP? Trovo positiva la scelta di aver mantenuto il carattere di ente pubblico non economico. La strada della privatizzazione sarebbe stata troppo delicata e complicata: i porti, in fondo, funzionano in modo diverso da un aeroporto. E poi non credo che il funzionamento di una Spa pubblica sarebbe stato meno farraginoso del modello attuale. Il problema vero è che nella sua generalità il nostro è un sistema burocraticamente ingessato. Giovanni Grande

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logistica / porto&diporto

Mar.Te. - La classifica

delle Autorità di sistema portuale

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o all’ambientalismo “peloso” che frena lo sviluppo dei porti. Al convegno finale (“A un anno dalla riforma portuale. Innovazione, governance, prospettive) del progetto “Mar.Te” Pietro Spirito mette il dito nella piaga. E propone, polemicamente, l’applicazione delle analisi di costo-beneficio anche per le decisioni riguardanti l’impatto ambientale. “Per i dragaggi a Salerno ci sono stati imposte ben 25 prescrizioni: compresa la tutela di un crostaceo che probabilmente non vive nei fondali”. Un impasse burocratico che sortisce conseguenze negative a più livelli. Da una parte ritarda l’adeguamento infrastrutturale di un porto che ne ha disperatamente bisogno; dall’altro fa montare lo scontento di una comunità portuale come quella salernitana mai del tutto convinta dell’apparentamento amministrativo con Napoli previsto dalla riforma. “Un giro di valzer – ha denunciato Spirito – che ci costerà 5 milioni di euro su un totale di spesa previsto di 18. È una questione di rispetto per l’uso che si fa del denaro pubblico”. Considerazione amara. Pronunciata, forse, non a caso nel corso della giornata in cui Marco Ferretti, professore di Corporate Strategy all’Università degli Studi di Napoli “Parthenope”, ha presentato il ranking delle neonate Auto-

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rità di sistema portuale stilate da “Mar. Te”. Una classifica stilata sulla base di sei fattori di competitività (port logistic, governance efficiency, economic & finance, social economic-impact, market trend & communication, green challenges) che ha visto primeggiare il sistema del Mar Adriatico settentrionale facente capo a Venezia con 63,25 punti su 100, seguito da quello del Mar ligure Occidentale (Genova) e Mar Tirreno Settentrionale (Civitavecchia). L’ente veneziano, nello specifico, registra la prima posizione anche nelle classifiche stilate per singolo criterio di analisi per “qualità infrastrutturale” ed “eco-sostenibilità”. Terza in “impatto socio economico sul territorio”, settore nel quale raggiunge il primato un’AdSP del Mar Tirreno Centrale che però si classifica solo al decimo posto complessivo, con un punteggio (42,96 su 46,83) al di sotto della media nazionale. Tra gli intervenuti all’appuntamento anche il neo presidente di Confitarma, Mario Mattioli, che ha difeso il ruolo del Registro internazionale come “best practice necessaria per la competitività dell’armamento italiano a livello globale”. “Non un regalo fatto agli armatori ma uno strumento realizzato recependo le normative Ue”. Tratteggiando le linee di un settore che deve superare l’attuale “crisi d’identità” Matteoli ha in-

vitato a guardare alle sfide più prossime da affrontare: riduzione delle emissioni del 50% entro il 2050 e transizione energetica sono processi già avviati. “L’infrastrutturazione per il GNL è una questione che andrà risolta a livello di sistema,” ha spiegato. “Così come ci sarà bisogno di un supporto da parte di tutte le componenti del Paese anche su altri punti fondamentali come la formazione: diversamente dal passato dovremo essere in grado di intercettare i nuovi mestieri che emergeranno nei prossimi dieci anni”. Posizione condivisa da Guido Grimaldi, presidente di Alis che, parlando del Registro Internazionale, ha evidenziato i benefici di un dispositivo che “ha dato lavoro a circa 35mila marittimi nell’ultimo decennio, più del job act di cui tanto si discute. Le aziende italiane – ha continuato – soffrono di nanismo mostruoso. La priorità è crescere, lavorare sui processi di internazionalizzazione”. Per i vertici delle Autorità di Sistema Portuale, invece, un’esortazione a fare spazio alla “meritocrazia” per i terminalisti in grado di portare crescita economica. “Nessuno ci invita ai tavoli dove si prendono le decisioni. Eppure, al di là di tutti discorsi sui container, è il settore ro-ro quello in cui eccelle l’Italia”. Giovanni Grande


trasporti / porto&diporto

Salerno

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logistica / porto&diporto

Continua a crescere la contract logistics

Osservatorio Contract Logistics “Gino Marchet”: logistica sempre più green, digitale e omnicanale

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to ai soli clienti) di 44,6 miliardi di euro l settore della Contract Logistics (+6,3% rispetto al 2009) su un valore conferma il suo buono stato di sacomplessivo del comparto logistico pari lute anche nel 2017, con un fatturaa 110,8 miliardi. to previsto di 80 miliardi di euro e una In questo contesto si affermano nuocrescita rispetto all’anno precedente ve tecnologie green, come i veicoli LNG dell’1,8% in termini reali, che consoli(Liquefied Natural Gas) e i carrelli con da il trend positivo degli ultimi quattro batterie agli ioni di litio, in grado di offrire anni (+1,4% nel 2016, +0,7% nel 2015 benefici sia economici che ambientali. e +1,4% nel 2014), trainato dall’aumenMa si impone anche una riconfigurazioto del traffico merci, dal continuo increne della gestione dell’ultimo miglio e del mento delle vendite all’estero e da una punto vendita, per effetto della rivoludecisa ripresa del PIL. Si riduce ancora zione digitale e della sfida dell’omnicail numero di imprese attive nella logistica nalità che hanno investito il settore. Per conto terzi: nel 2015 si contano 95mila questo motivo, cresce l’interesse degli operatori, tra autotrasportatori, corrieri, operatori per le Logistics App, sempre gestori di magazzino, operatori logistici, Marco Melacini più utilizzate anche al di fuori dell’home spedizionieri, gestori di interporti/termidelivery per sfruttare opportunità come il postino intelligente, nal intermodali e operatori del trasporto ferroviario/combinail calcolo del tempo di arrivo previsto in real time, l’integrazioto strada-rotaia, con un calo del 2,2% rispetto ai dodici mesi ne con IoT e le chat tra driver e back-office. precedenti, particolarmente evidente tra gestori di magazzino Sono alcuni risultati della ricerca dell’Osservatorio Con(-17,1%) e autotrasportatori in società non di capitali (-6,4%). tract Logistics della School of Management del Politecnico di Mentre diminuisce il numero di aziende, aumenta la quota Milano presentata al convegno “Omnicanalità, Green e Partdi fatturato del primo 10% di operatori logistici e spedizionership: la logistica cambia volto”. nieri, segnale dell’aumento di concentrazione nel settore. “Dalla ricerca emerge il quadro di un settore in salute, che L’incidenza della logistica conto terzi continua a crescere, presenta fatturato e mercato in crescita, e che affronta in raggiungendo nel 2015 una quota del 40,1% sul totale delle attività logistiche, per un valore di mercato (il fatturato diret- modo pragmatico importanti cambiamenti, legati da un lato

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all’introduzione delle nuove tecnologie sia a livello hardware che software, dall’altro all’evoluzione del comportamento dei consumatori e degli attori della filiera – afferma Marco Melacini, Responsabile scientifico dell’Osservatorio Contract Logistics - Le imprese della logistica appaiono oggi molto ricettive verso la sostenibilità e la necessità di digitalizzare i processi per costruire circuiti logistici personalizzati in grado di venire incontro alle esigenze di consumatori”.

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I principali trend

ra i principali trend del settore della Contract Logistics evidenziati nello studio emerge in particolare la ricerca di una maggiore collaborazione nei rapporti fra committente e fornitore, indirizzata nel 25% dei casi al miglioramento continuo delle prestazioni. La maggior parte di queste collaborazioni virtuose (il 71%) riguarda la terziarizzazione “strategica”, cioè l’outsourcing di una parte rilevante del processo logistico ad un unico fornitore, una nicchia del comparto che negli ultimi anni ha registrato una crescita più marcata del mercato complessivo (+10,8% nel periodo 20092015), con un’incidenza del 20% nel settore logistico e un valore di mercato da 9 miliardi di euro nel 2015. Gli obiettivi

La terziarizzazione “strategica” I motori LNG per gli autoarticolati - I carrelli con batterie agli ioni di litio di queste nuove forme di collaborazione sono principalmente il miglioramento del servizio (36% dei casi) e il miglioramento congiunto di costi e servizi (53%), la riduzione dell’impatto ambientale è oggetto di miglioramento continuo solo nel 2% dei casi. Proprio dal punto di vista della sostenibilità stanno emergendo nel mercato nuove tecnologie green in grado di apportare benefici sia in termini economici che ambientali. I nuovi motori LNG per gli autoarticolati ad esempio rispetto ai motori diesel consentono di ridurre del 90% le emissioni di particolato, del 35% l’emissione di ossidi di azoto e del 10-15% quella di anidride carbonica. Alla diminuzione dell’impatto ambientale si affiancano anche benefici economici: i minori consumi, unitamente al prezzo e al sistema di accise più vantaggiosi, portano a una riduzione del costo del carburante di almeno il 20%. Un’altra tecnologia che combina vantaggi green e operativi è rappresentata dai carrelli con batterie agli ioni di litio. In primo luogo consentono un risparmio del 36% sul consumo di energia e di ridurre di conseguenza dello stesso ordine di grandezza le emissioni di anidride carbonica. Inoltre, la minore manutenzione del carrello permette di contenere i costi di gestione dei carrelli e aumenta la disponibilità operativa. Infine, usando le nuove batterie prive di esalazioni non è più necessario un locale di ricarica carrelli dedicato e si possono prevedere punti di ricarica distribuiti, in modo da sfruttare l’opportunità di effettuare ricariche intermedie nelle normali pause e migliorare l’efficienza

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Il dilemma dell’ultimo miglio

evoluzione delle esigenze legate alla consegna al consumatore finale pone gli operatori logistici di fronte al dilemma dell’ultimo miglio, ossia sceglie-

re se seguire l’evoluzione delle esigenze dei committenti, rischiando di frazionare i flussi logistici con potenziali inefficienze nell’esecuzione del processo, oppure concentrarsi su alcuni servizi su cui è possibile raggiungere forti economie di scala, ma soddisfacendo solo parzialmente le richieste del mercato. Committenti e fornitori di servizi logistici sono con-

Ben il 43% degli operatori è consapevole di dover puntare sulla consegna serale e domenicale sapevoli che le nuove esigenze dei consumatori impongono di virare verso modelli più flessibili: attualmente la tipologia di servizio più diffusa per l’home delivery è la consegna standard in orario lavorativo dal lunedì al venerdì (usata dal 74% degli operatori), con tracciamento dell’ordine in tempo reale nel 60% dei casi, mentre soltanto il 21% offre la consegna serale e addirittura solo l’8% prevede la consegna dei prodotti di domenica. Ma ben il 43% degli operatori è consapevole di dover puntare sulla consegna serale e domenicale, il 41% ritiene necessario concentrarsi sulle consegne veloci in giornata, e il 27% addirittura sulle consegne entro le due ore nelle grandi città. “Le imprese logistiche stanno cercando di risolvere il dilemma dell’ultimo miglio, riconfigurando gli attuali network fisici in modo poter offrire servizi personalizzati senza intaccare le economie di scala attraverso l’utilizzo del cosiddetto ‘decoupling point’ – afferma Damiano Frosi, Direttore dell’Osservatorio Contract Logistics -. Si tratta di differenziare il processo distributivo il più vicino possibile ai punti di consegna finali, costruendo circuiti ad hoc per offrire servizi personalizzati solo nell’ultimo tratto della distribuzione”.

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Le Logistics App

n questo scenario, le soluzioni IT come le Logistics App possono rappresentare un importante fattore abilitante. La ricerca dell’Osservatorio Contract Logistics rivela che l’utilizzo delle APP si sta diffondendo anche al di fuori dell’home delivery per le consegne a negozi o clienti industriali, sfruttando le opportunità aperte da alcune innovative funzionalità. A fianco di quelle più utilizzate – come ad esempio la georeferenziazione dei mezzi, il POS mobile per i pagamenti on delivery e la fotocamera come supporto alla gestione dei contenziosi grazie alla prova dello stato della merce – sono state recentemente introdotte il postino intelligente, il calco-

Le APP anche al di fuori dell’home delivery per le consegne a negozi o industrie lo dell’ETA (Expected Time of Arrival) in tempo reale, l’integrazione con IoT (Internet of Things) e le chat tra driver e back-office. Estremamente interessanti le opportunità legate all’integrazione delle APP con le soluzioni IoT. Ad esempio, l’integrazione tra il sensore IoT di temperatura installato sul mezzo di trasporto e la Logistics APP sullo smartphone dell’autista consentono il monitoraggio in tempo reale e la registrazione dei parametri di interesse (ad esempio temperatura) e l’invio di queste informazioni a una sorte di “torre di controllo”.

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L’omnicanalità

n un momento di grande fermento per il settore retail, con la crescita delle vendite online e il cambiamento radicale del comportamento d’acquisto degli utenti, l’esigenza di aprirsi alla omnicanalità porta le imprese a definire nuovi modelli di punto di vendita, con tre possibili direzioni di

Trasformazione del punto vendita in Experience Hub, uno spazio in grado di coinvolgere emotivamente sviluppo. Il 34% delle aziende committenti dichiara di puntare sull’incremento delle capacità di relazione ed intrattenimento, con trasformazione del punto vendita in Experience Hub, uno spazio in grado di coinvolgere emotivamente l’utente e di scoperta e prova dei prodotti. Al contrario, il 41% prevede un futuro incremento delle capacità logistiche del punto vendita, in ottica di Fulfilment Hub, un luogo in cui ritirare, allestire ed evadere l’ordine. Infine, il 25% delle aziende evidenzia lo sviluppo di soluzioni ibride, in cui il punto vendita è sia punto di contatto con il cliente che struttura logistica coinvolta nell’evasione degli ordini online. “Quale che sia la direzione prescelta, la revisione del ruolo del punto vendita richiede lo sviluppo di nuove capacità logistiche e ha forti implicazioni sia a livello di allestimento ordini che di distribuzione, dunque il ruolo degli operatori logistici sarà sempre più importante – spiega Marco Melacini, Responsabile scientifico dell’Osservatorio Contract Logistics -. L’approccio omnicanale costringe i retailer a sviluppare una molteplicità di circuiti logistici per la consegna in grado di

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adattarsi alle diverse esigenze dei consumatori finali. Compito dei fornitori di servizi logistici è rendere questi circuiti logistici coerenti con le peculiarità di ogni settore, azienda e prodotto, affinché il servizio sia davvero personalizzato e rispondente alle esigenze del committente e dell’utenza”.

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L’abbigliamento

a ricerca dell’Osservatorio Contract Logistics quest’anno si è focalizzata anche sul settore dell’abbigliamento, uno dei primi a essere interessato dalle vendite online. Quasi tre aziende su quattro (il 74%) hanno

Per il 95% delle imprese integrazione fra i canali online e il punto vendita attivato iniziative di vendita online da oltre cinque anni. Nella maggior parte dei casi questo canale è percepito come opportunità per allargare la gamma e offrire un ulteriore servizio al cliente (44%). Il canale online non solo permette di raggiungere i clienti non serviti con i negozi tradizionali, ma si sviluppa anche nelle aree in cui i negozi sono già presenti e capillari (74% dei casi). “Se storicamente nel settore dell’abbigliamento c’è sempre stata una chiara suddivisione fra il canale fisico e quello online, dalla ricerca emerge un’inversione di tendenza – rileva Elena Tappia, Direttore dell’Osservatorio Contract Logistics -: il 95% delle imprese del settore sta portando avanti iniziative di integrazione fra i canali online e il punto vendita per sviluppare un’offerta omnicanale”. Stefano Meroggi


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logistica / porto&diporto

Porti e interporti dovranno imparare a dialogare

L’

integrazione intermodale in Italia implica una “svolta culturale”. “Porti e interporti dovranno imparare a dialogare”. Gli uni mettendo a disposaizione “le economie di scala che riescono a concentrare”, gli altri “i network internazionali di cui sono riferimento”. “E’ il momento di creare relazioni tra due realtà che si ignorano”. Zeno D’Agostino, presidente di Assoporti, ha indicato la ricetta per mettere a sistema la rete portuale della penisola con quella ferrovia alla seconda edizione del Forum di Pietrarsa. “A Trieste stiamo studiando la possibilità di effettuare fermate negli interporti per i treni che partono dai nostri piazzali: un’opportunità per l’industria locale di sfruttare i servizi intermodali, dal Belgio all’Ungheria, alimentati dal tipico traffico di passaggio che caratterizza il nostro porto. Una sinergia interessante che potrebbe rappresentare un modello anche a livello nazionale”.

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Organizzato da Assofer, Confetra, Confindutria e MIT il Forum ospitato nel suggestivo scenario del Museo Ferroviario campano si avvia ormai a diventare un appuntamento abituale per fare il punto sulla situazione del trasporto sul ferro e sulle sue prospettive. Un’occasione per tracciare un primo provvisorio bilancio della “cura” voluta dal ministro Delrio, tra passi avanti e ancora (molta) strada da fare. Pur lontano dalle cifre del 2007 (70 milioni di treni per km/anno) il traffico nel settore è cresciuto nel triennio 2014-2016 dell’8,9% (da 43.7 milioni treni per Km/anno a 47,6). Con una certa vivacità del mercato rappresentata dall’aumento della quota delle aziende private (da 37.7% a 43.1%) e dalle imprese ferroviarie attive al Sud che sono passate da 8 a 11, con traffici cresciuti in due anni a tassi superiori alla media nazionale (12.66%), il sistema soffre, tuttavia, di un ritardo ancora cospicuo

(circa 5 punti rispetto alla media Ue) nel rapporto sul totale della quota terrestre (14% rispetto al 18%). Un gap che il governo vuole colmare entro i prossimi 5 anni aumentando del 50% i treni per Km/anno rispetto al traffico 2014 partendo da una tendenza incoraggiante: la crescita dei traffici è comunque quadruplicata rispetto a quella del Pil. “Si sta lavorando su tre direzioni principali: infrastrutture, norme ed incentivi”. Ennio Cascetta, Amministratore Unico di Ram Spa, ha illustrato i punti qualificanti della “cura del ferro”. “Siamo partiti dai fabbisogni e abbiamo messo a disposizione, per cento interventi complessivi, risorse certe per 92 miliardi. Una cifra cui per la prima volta potrebbero aggiungersi iniziative regionali con la disponibilità resa da Liguria, Emilia Romagna e Calabria ad integrare la dotazione per il ferrobonus”. Corridoi ferroviari tra le Alpi e il mare, semplificazioni burocratiche (fast cor-


ridors doganali, dematerializzazione check list documentale, omologazione cisterne ed imballaggi), ferrobonus, sconto pedaggi, formazione macchinisti, sconto su concessione per i terminalisti portuali. La lunga lista delle azioni in corso sarà integrata in futuro dagli interventi sull’alta capacità, dai lavori “di armonizzazione di RFI su ultimo e penultimo miglio dei sedimi privati”, da incentivi smart incentrati su “cultura del

D’Agostino guardando anche in direzione dei porti. La modernizzazione della rete “core” individuata da RFI (5.500 chilometri) sarà incentrata su tre punti: sagomatura dei convogli, lunghezza dei treni, peso assiale. “Entro il 2026 almeno il 75% dell’infrastruttura dovrà rispondere agli standard voluti dalla Commissione europea,” ha annunciato Maurizio Gentile, Ad di RFI. Un piano decennale che riguarderà da vicino “i

direttamente in banchina eliminando la fase delle manovre”. Un modello operativo che sembra nel destino di Napoli. A margine del Forum è stato fatto il punto sul progetto di collegamento diretto tra futura Darsena di Levante e la linea “Monte del Vesuvio”, sulla tratta Napoli-Salerno che evita il centro cittadino. AdSP e Rfi stanno lavorando alla possibilità di operare con binari da 750 metri partendo dalla

monitoraggio e digitalizzazione”. Uno sforzo materiale che dovrà integrarsi alla “svolta culturale” invocata da

17 porti in cui la ferrovia è già presente”. “Laddove sarà possibile – ha aggiunto – le stazioni saranno realizzate

storica stazione di San Giovanni.

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trasporti / porto&diporto

Wizz Air annuncia l’ordine di 146 Airbus A320neo Rinnovo della flotta e impulso all’espansione per capitalizzare l’opportunità di crescita e ridurre ulteriormente i costi unitari

W

izz Air Holdings Plc, la più grande compagnia aerea a tariffe basse dell’Europa Centrale e Orientale ha annunciato che, dopo un rigoroso processo di selezione ha siglato una lettera di intenti con Airbus per l’ordine di ulteriori 146 aeromobili della famiglia Airbus A320neo (72 A320neo e 74 A321neo). Le consegne cominceranno nel 2022, ma la maggior parte degli aeromobili sarà consegnata nel 2025 e 2026 dopo la consegna di 110 aeromobili Airbus A321neo ordinati da Wizz Air nel 2015. In base alla lettera di intenti Wizz Air ha il diritto di sostituire un numero di aeromobili A320neo con Airbus A321neo e viceversa, a seconda delle necessità future. Al prezzo corrente, questi ulteriori aeromobili sono valutati oltre 17.2 miliardi di dollari, sebbene Airbus garantirà uno sconto. La finalizzazione dell’ordine rimane soggetta all’approvazione degli azionisti Wizz Air. “Ancora una volta, Airbus ha garantito il miglior mix possibile di aeromobili, efficienza sui costi, supporto e prezzo. Siamo convinti che gli Airbus A320neo

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e A321neo segneranno una svolta per Wizz Air, dato che continuiamo a crescere al pari di un leader del nostro settore e ad espandere il nostro mercato dentro e fuori l’Europa - ha dichiarato Jòzsef Vàradi, CEO di Wizz Air - Gli aeromobili con tecnologia di nuova generazione ci permetteranno di continuare ad abbassare i costi operativi andando verso il nostro obiettivo di essere la linea aerea con le tariffe più basse e i minori costi unitari in Europa. Wizz Air continuerà a stimolare la domanda di viaggi aerei in Europa e oltre, offrendo le tariffe più basse ai suoi clienti continuando a garantire loro un’esperienza di viaggio molto positiva a bordo di una delle flotte più giovani d’Europa”. Questo nuovo ordine, se approvato dagli azionisti di Wizz Air, porterebbe gli ordini importanti di Wizz Air con Airbus a 282 aeromobili, inclusi anche 8 Airbus A320ceo e 18 Airbus A321ceo la cui consegna continuerà fino all’inizio del 2019, e 110 Airbus A321neo la cui consegna è prevista a partire dal 2019 e continuerà fino alla fine del 2024. Wizz Air Wizz Air è la più grande compagnia aerea a basso costo dell’Europa Cen-

trale e Orientale, opera con una flotta di 85 aeromobili Airbus A320 e A321 e offre oltre 550 rotte da 28 basi, che collegano 142 destinazioni attraverso 43 Paesi. Alla Wizz Air un team di circa 3.300 professionisti dell’aviazione offre un servizio di alto livello e prezzi molto bassi facendo di Wizz Air la scelta preferita di 23.8 milioni di passeggeri nell’anno finanziario terminato il 31 marzo 2017. Wizz Air è quotata alla borsa di Londra (WIZZ) ed è inclusa negli indici FTSE 250 e FTSE All-Share. Wizz Air è registrata sotto l’International Air Transport Association (IATA), Operational Safety Audit (IOSA), lo standard di riferimento globale per il riconoscimento della sicurezza di una compagnia aerea. La società è stata recentemente nominata Value Airline of the Year per il 2016 dalla redazione di Air Transport World, uno dei maggiori trade magazine sul mondo dell’aviazione, oltre che Compagnia Aerea Low Cost dell’anno 2016 dal Centro per l’Aviazione(CAPA), il fornitore leader di market intelligence indipendente dell’aviazione. Carolina Sinnopoli


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trasporti / porto&diporto

Volotea tocca a Napoli quota 1 milione di passeggeri V

olotea, la compagnia aerea low cost che collega aeroporti di medie e piccole dimensioni in Europa, vola sempre più in alto da Napoli, grazie al milione di passeggeri partenopei che l’hanno scelta dal 2012! Un traguardo importante che Pierfrancesco Carino, Chief Sales Officer di Volotea, e Margherita Chiaramonte, Responsabile Sviluppo Network dell’Aeroporto di Napoli, hanno deciso di festeggiare premiando una fortunata passeggera, Marzia Cocozza. Marzia, napoletana doc, è la prima milionesima passeggera Volotea in partenza da Napoli Capodichino e ha ricevuto un premio davvero speciale: un anno di voli gratuiti su tutte le rotte Volotea in partenza da Napoli: 7 in Italia con Cagliari, Catania, Genova, Olbia, Palermo, Trieste e Verona - e 12 all’estero - 8 mete elleniche: Cefalonia (novità 2018), Creta, Mykonos, Preveza-Lefkada, Rodi (novità 2018), Santorini, Skiathos e Zante; e 4 destinazioni francesi: Bordeaux, Marsiglia, Nantes e Tolosa. “Siamo orgogliosi di festeggiare il primo milione di passeggeri trasportati da Napoli, un traguardo davvero importante per noi – commenta Pierfrancesco Carino, Chief Sales Officer Volotea – La collaborazione con l’Aeroporto Internazionale di Napoli, continua a regalarci grandi

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soddisfazioni e, in futuro, ci auguriamo che lo scalo possa ricoprire un ruolo sempre più strategico nel nostro network. L’anno prossimo, per esempio, salirà a 19 il numero di destinazioni raggiungibili a bordo degli aeromobili Volotea con collegamenti sempre comodi, diretti e veloci. Ci auguriamo infine con i nostri voli di incrementare l’interscambio turistico da e per la Campania, amplificandone le potenzialità e supportandone il tessuto economico”. “Fin dall’avvio dei suoi primi voli nel 2012, Volotea ha continuato ad arricchire il network di destinazioni come poche altre compagnie e, dopo solo 5 anni, i risultati sono evidenti: 19 destinazioni e 1 milione di passeggeri trasportati all’aeroporto di Napoli – afferma Margherita Chiaramonte, Responsabile Sviluppo Network Aeroporto di Napoli -. La compagnia spagnola si è ritagliata uno spazio importante nel nostro territorio diventando leader sul mercato delle isole greche e sul domestico. È attualmente una delle compagnie aree più conosciute dai nostri passeggeri. Volotea in sintesi si può dire con una battuta che è una compagnia spagnola che parla bene napoletano”. Il 5 aprile 2017 Volotea ha celebrato il suo quinto anniversario, mentre a settembre la compagnia ha raggiunto il traguardo dei 14 milioni di passeggeri

trasportati dal suo primo volo nel 2012. Volotea stima di trasportare più di 4,7 milioni di passeggeri quest’anno. Nel 2017 Volotea opererà più di 44.000 voli dalle sue 9 basi: Venezia, Nantes, Bordeaux, Palermo, Strasburgo, Asturie, Verona, Tolosa e Genova. In ogni base – fatta eccezione per Tolosa – Volotea è la prima compagnia per numero di destinazioni raggiungibili. Recentemente la compagnia ha annunciato l’apertura di 2 nuove basi a Marsiglia e Bilbao. Volotea potrà contare quest’anno su 875 dipendenti dopo aver aggiunto 150 nuovi per capitalizzare la sua crescita. Nel 2018, Volotea aprirà 58 nuove rotte offrendo un totale di 293 collegamenti, operando in 78 medie e piccole destinazioni europee in 13 Paesi: Francia, Italia, Spagna, Germania, Grecia, Croazia, Repubblica Ceca, Albania, Portogallo, Malta, Austria, Irlanda e Lussemburgo. Per il 2018 è stata annunciata la decima base operative a Marsiglia. L’anno prossimo Volotea creerà inoltre 250 posti di lavoro aggiuntivi. L’Airbus A319 è il modello di aeromobile scelto per la futura crescita della compagnia e permetterà un aumento del 20% nella sua capacità di trasporto passeggeri, consentendo di trasportare 150 passeggeri e di operare rotte più lunghe. Paola Martino


trasporti / porto&diporto

Tempi di guida e tachigrafo nel “Pacchetto Stradale”

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a concorrenza feroce delle imprese dell’Est Europa ci ha fortemente penalizzati in questi anni, con ripercussioni pesanti, sia economiche che sociali. Sul pacchetto stradale si gioca una partita cruciale per le nostre aziende e i nostri lavoratori, sulla quale l’Europa è chiamata ad assumersi importanti responsabilità. Per sostenere l’autotrasporto abbiamo bisogno di regole più chiare, meno costi e burocrazia per le imprese, condizioni migliori per i lavoratori. Serve combinare flessibilità e rigore: può essere solo questa la chiave per tutelare le nostre imprese dalla concorrenza dell’Est Europa e garantire, allo stesso tempo, competitività e diritti, creando uno spazio economico basato su una competizione equa e sana tra gli operatori, dove i diritti sociali dei lavoratori siano garantiti meglio e dove le differenze salariali non diventino merce di scambio. Come riuscirci nella pratica? Cito sin da ora alcuni esempi, che mi riservo di affrontare più dettagliatamente alla fine del mio ragionamento: implementare le norme sull’uso del tachigrafo digitale; adottare documenti digitali e multilin-

gue, che favoriscano i controlli; modificare le regole sui tempi di riposo, ma senza mai costringere il conducente a separarsi dal suo mezzo, garantendo piuttosto aree di sosta attrezzate, sicu-

re e il più possibile confortevoli. Per costruire un ragionamento esaustivo e chiaro, faccio un passio indietro ed entro nel merito del pacchetto stradale e, nello specifico, del dossier di cui sono relatrice ombra, sui tempi di guida e l’utilizzo del tachigrafo. Si tratta di una proposta di direttiva che fonde due precedenti regolamenti, il Regola-

mento CE n. 516/2006, che stabilisce prescrizioni per i tempi di guida e di riposo, stabilendo l’uso del tachigrafo come strumento di misurazione, e il Regolamento UE n. 165/2014, che ha introdotto l’uso del tachigrafo intelligente, collegato a un sistema di navigazione satellitare. La direttiva si pone quale obbiettivo finale superare alcune criticità note (come le divergenti interpretazioni nell’applicazione delle misure in materia di riposo, le violazione persistente delle norme in materia di periodi di guida per assenza di flessibilità, la scarsa chiarezza riguardo alla nozione di “trasporto non commerciale”, l’inadeguatezza della norma sulle interruzioni nei casi di guida in multipresenza, la debole cooperazione amministrativa tra gli Stati e l’uso difforme dei tachigrafi) e garantire un sistema di trasporto sicuro, efficiente e socialmente responsabile. Tale dossier si inserisce infatti come colonna portante del cosiddetto pilastro sociale insieme alle norme sul cabotaggio. Tecnicamente, cito di seguito le principali modifiche apportate dalla Commissione europea ai testi precedenti. Per quanto riguarda il Regolamento (CE) 516/2006: - Non rientrano nello scopo i privati che trasportano merci per conto proprio e pertanto essi non sono obbligati a registrare i tempi di guida e di riposo tramite tachigrafo. - Vi è la nuova definizione di trasporto non commerciale, ovvero quello che non rientra nel trasporto conto terzi o conto proprio, e per i quali non viene percepita alcuna retribuzione e che non genera alcun reddito. - La possibilità di registrare sui tachigrafi non solo il tempo effettivo di guida, ma anche “altre mansioni diverse dalla guida” e i “periodi di disponibilità” al fine di monitorare anche le altre attività del conducente, onde evitare affaticamenti. - Si aggiunge una prescrizione sulle multipresenze, in base alla quale il conducente non alla guida può osservare un’interruzione di 45 minuti ogni ora e mezza, purché non debba assistere l’altro conducente alla guida del

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veicolo. - Si chiariscono le modalità con cui usufruire dei periodi di riposo settimanali e dei periodi di riposo settimanali ridotti nel corso di quattro settimane consecutive (oggi le settimane sono due). Tali periodi sono così ripartiti: quattro periodi di riposo settimanale regolari oppure due periodi di riposo settimanale regolari di almeno 45 ore e due periodi di riposo settimanale ridotti di almeno 24 ore (oggi sono previsti un periodo regolare e almeno uno ridotto in due settimane). Inoltre, vengono fissate le modalità con cui usufruire dei periodi di compensazione dei periodi ridotti da effettuarsi entro tre settimane. Viene poi specificato che il riposo preso a compensazione di un periodo settimanale ridotto deve essere attaccato a un periodo di riposo settimanale regolare di almeno 45 ore. E’ esplicitamente stabilito che i periodi settimanali di riposo regolari e quelli superiori alle 45 ore devono essere effettuati non nel veicolo bensì in un alloggio adatto fornito di adeguate attrezzature e di appropriati servizi igienici. Tale alloggio può essere il proprio domicilio, o altro alloggio scelto dal conducente, oppure un alloggio messo a disposizione dal datore di lavoro. Infine, viene espressamente imposto alle imprese l’obbligo di organizzare il lavoro in modo da garantire che il conducente possa fare rientro al proprio domicilio per effettuare il riposo settimanale almeno una volta nell’arco di tre settimane. - Si precisa la possibilità di effettuare periodi di riposo su una nave traghetto o su un convoglio ferroviario, in una branda o in una cuccetta. - Nel caso di circostanze impreviste in cui il conducente non riesca a raggiungere l’alloggio dove effettuare il riposo settimanale, viene concessa la possibilità di rinviare il proprio riposo settimanale per raggiungere l’alloggio purché il conducente rispetti il periodo massimo di guida giornaliero e settimanale, nonché la durata minima obbligatoria del periodo di riposo settimanale. Egli dovrà poi annotare sugli apparecchi di controllo il motivo di tale rinvio, al più tardi nel momento in cui raggiunge l’alloggio adeguato. - In materia di sanzioni si specifica che esse devono essere commisurate alla gravità dell’infrazione secondo la classificazione fornita dalla legislazione europea e che tutte le modifiche al sistema di sanzioni devono essere notificate alla Commissione europea. - Infine: gli Stati membri dovranno condividere ulteriori informazioni quali

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il fattore di rischio dell’impresa di trasporto; si prevede la creazione di nuovi organismi di collegamento intercomunitari per lo scambio di dati. Per quanto riguarda invece Regolamento UE n. 165/2014 sul tachigrafo intelligente, si rafforza la norma che obbliga il trasportatore a registrare la posizione del veicolo con il tachigrafo intelligente ogni tre ore e ogni volta che viene attraversata una frontiera. Questi sono, dunque, i punti salienti della proposta della Commissione, sui quali però non posso nascondere alcune mie osservazioni critiche. Mi riaggancio così a quanto accennato prima sugli strumenti pratici da utilizzare. Io credo innanzitutto che abbiamo bisogno di uno spazio economico basato

su una concorrenza equa e sana tra gli operatori. Quindi, pur essendo a favore di più elasticità sui tempi di guida e di recupero, vorrei anche esprimere i miei dubbi sull’estensione da due a quattro settimane per fruire del riposo settimanale obbligatorio: esso infatti potrebbe impattare sulla salute psicofisica del conducente. Vi sono difficoltà anche per verificare le effettive interruzioni in caso di multipresenza. Ma credo che la criticità più grande sia collegata al riposo fuori dalla cabina: obbligare il conducente a dormire fuori dal veicolo non risolverebbe i problemi, ma ne creerebbe. Sono contro la separazione forzata dell’autotrasportatore dal suo camion; bisogna lasciare tale possibilità di scelta pur applicando degli accor-


gimenti come ad esempio prevedere che tale riposo avvenga in aree specifiche e dedicate con servizi igienici e docce. In tal caso anche l’Europa deve fare di più: la Commissione europea sta realizzando uno studio, che uscirà il prossimo anno, sulla situazione delle aree di sosta nelle autostrade. E a chi pensa che consentire il riposo in cabina contribuirà a mantenere il problema delle aree di sosta piene di autisti e camion dell’Est rispondo che il vero modo per controllare il ritorno a casa e, conseguentemente, anche il cabotaggio, è quello di implementare le norme sul tachigrafo digitale. Sono a favore di un utilizzo più ampio di tale strumento, che può essere collegato costantemente a un satellite e dal quale possiamo trarre molte informazioni: dal tempo di guida ai riposi, dall’inizio del cabotaggio alle operazioni effettuate. Ritengo infatti che i dispositivi digitali di bordo come il tachigrafo digitale utilizzati dagli autotrasportatori possano proteggere le condizioni di lavoro dei lavoratori e consentano di verificare più agevolmente la conformità al diritto dell’Ue. Implementare quindi l’uso di questi validi strumenti e rafforzare i controlli è la soluzione più efficace anche per verificare l’applicazione delle norme sociali. Infine, anche se non è direttamente inserito nel dossier di cui sono relatrice ombra, credo che i documenti debbano diventare digitali e multilingue così da diminuire il carico amministrativo (non vi sarà più l’obbligo di tenere documenti cartacei a bordo) e di facilitare i controlli da parte delle autorità di diversi Paesi, che avranno a disposizione moduli standard di facile accesso e lettura. Isabella De Monte

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trasporti / porto&diporto

Trasporto senza emissioni con il camion elettrico Tesla

DKV amplia il proprio network di stazioni di ricarica e FERCAM prenota il TESLA Semi Truck

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inizio novembre la Commissione europea ha proposto nuovi obiettivi in termini di emissioni nocive delle auto che consistono nella riduzione di gas CO2 del 30% entro il 2030 rispetto ai livelli del 2021. L’impegno è rivolto all’obiettivo più grande di ridurre il totale delle emissioni del 40% entro il 2030, rispetto al livello del 1990. Quanto alle auto elettriche, l’esecutivo comunitario ha proposto di adottare incentivi all’acquisto di questa tipologia di mezzi. Tesla sembra rispondere a questa chiamata, presentando - proprio nei giorni scorsi - le ultime novità durante una lunga cerimonia diffusa in streaming: il fondatore, Elon Musk, è arrivato a bordo del nuovo “Semi”, che annuncia l’ampliamento degli orizzonti dell’azienda dall’automobile ai mezzi commerciali, presentando il primo

principali fornitori di servizi nel settore della logistica e dei trasporti in Europa, che annuncia la collaborazione con il gestore dell’infrastruttura di ricarica

Hannes Baumgartner Tir elettrico di serie (inizio produzione 2019). E proprio in questo panorama si inserisce DKV Euro Service, uno dei

FERCAM

FERCAM, operatore logistico a gestione familiare, ha concluso il 2016 con un fatturato vicino ai 700 milioni di Euro e impiega oltre 1.900 dipendenti diretti e oltre 3.000 collaboratori indiretti. Per le varie attività di trasporto dispone di ca. 3.350 unità di carico di proprietà e di oltre 900 mila mq di magazzini di centri logistici di nuova generazione. FERCAM opera con complessivamente 91 filiali proprie di cui 64 in Italia, 22 tramite società controllate in altri paesi UE e 5 extra UE (Tangeri/Marocco, Rades/Tunisia, Istanbul e Izmir/Turchia, Belgrado/Serbia). A livello europeo si avvale per i propri servizi di groupage di partner con 400 punti distributivi, mentre a livello mondiale dispone di una efficiente rete di corrispondenti per le spedizioni aeree e marittime. Il costante investimento in formazione conferma l’importanza attribuita dall’azienda allo sviluppo delle competenze e alla crescita professionale dei collaboratori. FERCAM opera nei diversi settori del trasporto e della logistica con servizi specializzati: Fercam Transport per i carichi su strada e rotaia, Fercam Air & Ocean per i trasporti aerei e marittimi in import ed export da e per ogni porto o aeroporto, Fercam Logistics dedicata alla gestione dell’intera supply chain dei propri clienti compresi i servizi a valore aggiunto, Fercam Distribution per spedizioni groupage e carichi parziali EURONAZIONALI con un unico standard di qualità a livello europeo nonché con il marchio Gondrand per il settore Traslochi, Mostre e Gestione documentale con servizi altamente specialistici ad aziende e privati, fondazioni e musei.

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francese Freshmile Services. Questo consentirà ora ai clienti DKV di caricare i propri veicoli elettrici in 2.500 punti di ricarica distribuiti in Francia. “In un momento storico come questo, iniziare una collaborazione con Freshmile, uno dei maggiori fornitori di infrastrutture di ricarica in Francia, è davvero un passo molto importante ha dichiarato Marco Berardelli, Country Manager di DKV Euro Service Italia - Il lancio sul mercato in Francia rappresenta un’importante pietra miliare nella nostra strategia di internazionalizzazione. La crescita dei veicoli elettrici e il conseguente aumento della domanda di servizi transfrontalieri hanno reso necessaria e doverosa l’estensione della rete di approvvigionamento a livello europeo di stazioni di ricarica per i veicoli elettrici”. FERCAM, azienda altoatesina di trasporti e logistica, a pochi giorni di distanza dalla sua presentazione ufficiale, ha prenotato come primo operatore europeo il TESLA Semi Truck, camion elettrico da 800 km di autonomia, la cui consegna inizierà nel 2019. “L’innovazione tecnologica è sicuramente il nostro migliore alleato per affrontare le problematiche ambientali; è da tempo che attendavamo questo camion elettrico che per noi costituisce la combinazione ideale con i nostri servizi intermodali. Siamo in contatto anche con Daimler, nostro maggiore fornitore


del parco automezzi, per il loro camion elettrico ma non siamo ancora riusciti ad avere un impegno concreto, come pure non è stato possibile averlo dal produttore svedese Einride, il cui prodotto è per noi molto interessante per la distribuzione. Siamo fiduciosi che l’entrata sul mercato da parte di Tesla comporti un’accelerazione in tutto questo sviluppo” ha detto Hannes Baumgartner, AD di FERCAM. Prestazioni straordinarie del Truck elettrico TESLA Avendo TESLA limitato la prenotazione del proprio truck al mercato statunitense e canadese, FERCAM si è avvalsa del suo partner storico negli Stati Uniti - la MAO Inc. La consegna è prevista nella loro sede di New Jersey con conseguente esportazione per garantirsi la fornitura di uno dei primi Tesla Trucks. “Se il Tesla Semi sarà in grado di mantenere ciò che è stato promesso alla sua presentazione ufficiale, possiamo attenderci una vera rivoluzione per il traffico pesante e sono soddisfatto che siamo riusciti a piazzare questa nostra prenotazione, che ci garantisce di essere tra i primi ad avere a disposizione questo automezzo rivoluzionario. Sono sicuro che riusciremo a farlo immatricolare anche in Europa, non appena importato”, è convinto Hannes

Baumgartner. Sempre secondo quanto indicato dalla casa produttrice, il guidatore siederà in posizione centrale rispetto alla carreggiata e sarà aiutato nel suo lavoro da una versione migliorata del sistema di guida semiautomatica in grado di mantenere velocità e distanza dagli altri veicoli, di restare nella sua corsia e di frenare da solo in caso d’emergenza. Il tutto con un’autonomia di 800 km con una ricarica, a velocità autostradali e a pieno carico. Sensibilità per le tematiche ambientali FERCAM ha da sempre avuto una forte attenzione per le problematiche ambientali. E’ stata infatti tra le prime

aziende ad adottare il trasporto intermodale strada/ferrovia per trasferire quote di traffico dalla strada alla ferrovia e di conseguenza ridurre l’impatto sull’ambiente generato dalle proprie attività. Con l’adozione di camion elettrici non soltanto in ambito urbano, dove da tempo sono presenti, ma anche per i trasporti europei, FERCAM intende confermare la volontà di adottare immediatamente qualsiasi tecnologia a disposizione che migliori l’impatto ambientale dei suoi servizi. In zone particolarmente sensibili i camion elettrici potranno costituire un tassello importante per una tutela ambientale globale. Fabrizio De Cesare

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infrastrutture / porto&diporto

Illuminata la diga foranea del porto di Salerno

Intervento realizzato da Sct Spa per rendere più sicure le manovre delle navi in entrata ed in uscita durante le ore notturne

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a alcuni giorni nuove luci caratterizzano il profilo notturno della città di Salerno. Si tratta dell’intervento realizzato da Salerno Container Terminal SpA (Gruppo Gallozzi) - con fondi propri - per illuminare l’intera diga foranea del porto di Salerno al fine di contribuire a rendere più agevoli le manovre delle navi in entrata ed in uscita dallo scalo commerciale. “Abbiamo deciso di finanziare i lavori di illuminazione della diga foranea per rendere ancora più operativo il flusso di navi di grandi dimensioni che scalano il porto di Salerno. Desidero ringraziare – ha affermato Agostino Gallozzi, Presidente di Sct SpA - il Commissario Straordinario della Autorità Portua-

le di Salerno Francesco Messineo, il Comandante del Porto CV Giuseppe Menna e la Corporazione dei Piloti per avere immediatamente condiviso questa nostra idea autorizzandone la realizzazione. In circa un mese siamo riusciti a completare l’intero impianto e questa sera si è concretizzato uno spettacolo meraviglioso, visibile da tutta la città, con l’imponente diga del porto di Salerno tutta illuminata.” “Questa nostra realizzazione – ha ancora detto Gallozzi - non è stata pensata, ovviamente, solo per le navi gestite dal nostro Gruppo, ma per migliorare l’operatività del porto di Salerno, con benefici per tutta la comunità. Abbiamo seguito la nostra imposta-

zione di sempre: ottimizzare la qualità complessiva dei servizi del porto di Salerno significa generare ricadute positive per tutte le imprese e tutti i lavoratori del nostro scalo”. “L’opera realizzata dal nostro gruppo - ha concluso infine Gallozzi - avviene in contemporanea con l’arrivo della draga che effettuerà un primo intervento di miglioramento dei fondali attraverso il livellamento che consentirà in tempi brevi l’ormeggio a navi con 12 metri di pescaggio. Si tratta di un primo passo, che va nella direzione dell’accelerazione più rapida possibile degli altri importanti interventi di ammodernamento strutturale già previsti all’interno dello scalo”. Francesco S. Salieri

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infrastrutture / porto&diporto

Crescono i traffici dei porti Napa con +30%

Riunione del Napa a Ravenna alla presenza del coordinatore europeo del corridoio balticoadriatico Kurt Bodewig

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l NAPA ha le carte per competere con i porti Nord europei”. Lo ha affermato il presidente del porto di Trieste, Zeno D’Agostino a margine dell’ultima assemblea del NAPA (North Adriatic Ports Association) svoltasi nei giorni scorsi a Ravenna che ha visto il passaggio di consegne del semestre di presidenza dell’Associazione, da Capodistria a Trieste. Ottime le performance statistiche se si guardano tutti i porti appartenenti all’associazione (Trieste, Venezia, Ravenna, Capodistria, Fiume): dal 2009 al 2016 la movimentazione complessiva delle merci è aumentata del 30%, passando da 112 a 143 milioni di tonnellate, mentre i container raggiungono addirittura un + 80%, passando da 1.3 milioni di TEUs, a 2.4 milioni. Eccellenti anche i risultati sul fronte dei fondi UE, con 164 milioni ottenuti da Bruxelles nel periodo 2009-2016 per lo sviluppo di infrastrutture e progetti di studio. “Siamo in una fase storica in cui si parla di rafforzamento dei rapporti tra il mondo asiatico e l’Europa - ha puntualizzato D’Agostino - In questa visione il Nord Adriatico diventa cerniera fondamentale di questi ragionamenti ed è molto utile che ci sia un tavolo istituzionale in cui la portualità dell’Alto Adriatico possa dialogare. Altro dato fondamentale è che stiamo vedendo per la prima volta, una crescita importante dei traffici di tutti i porti NAPA. Il primo elemento da analizzare è questo: c’è un corridoio marittimo Adriatico al servizio dei traffici internazionali, che sta diventando un corridoio di riferimento. In questa ottica - ha concluso D’Agostino - il NAPA sta vivendo una nuova fase di rilancio e quindi è una grandissima soddisfazione per me presiedere per il prossimo semestre un’associazione sempre più strategica per la portualità

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europea e internazionale”. Durante la riunione, a cui ha partecipato anche il Coordinatore Europeo del Corridoio Baltico-Adriatico Kurt Bodewig, il porto di Ravenna è entrato nuovamente a far parte dell’Associazione. E’ stata infatti accolta la richiesta del presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico centro settentrionale, Daniele Rossi, di riammettere Ravenna in seno all’Associazione. “Lo scenario all’interno del quale l’Associazione dei porti del Nord Adriatico è chiamata a muoversi – ha dichiarato il presidente Rossi - è profondamente mutato sia a livello nazionale, con la Riforma del settore portuale e la creazione delle Autorità di Sistema, sia a livello internazionale dove vi sono fenomeni in atto nel mercato, e la cosiddetta “Via della seta” è uno di questi, che impongono maggiore determinazione nella difesa del ruolo dei nostri Porti in Europa per riaffermare ed accrescere il valore del Nord Adriatico all’interno del sistema economico e dei trasporti comunitario. Questo impone un ripensamento delle strategie del NAPA al quale Ravenna vuole dare il proprio contributo, e ringrazio i membri

dell’Associazione che ci hanno messo nella condizione di farlo, perché l’Associazione possa continuare ad essere un valido strumento per promuovere una condivisa azione programmatica e commerciale del Nord Adriatico. Da oggi si lavorerà tutti insieme, con Venezia, Trieste, Koper e Fiume per un rilancio del NAPA che, attraverso la cooperazione e la condivisione, il confronto ed il dialogo, consolidi e sviluppi il peso del sistema dei Porti del Nord Adriatico in Europa, consentendoci sia di fare fronte alle nuove, complesse sfide che ci aspettano sia di cogliere le nuove opportunità che si presentano per l’intera area del Nord Adriatico”. “A pochi giorni dalla mia lettera ai colleghi dei Porti Napa per il rilancio dell’Associazione - ha dichiaro il presidente dell’Autorità Portuale del Mare Adriatico Settentrionale Pino Musolino - sono lieto e soddisfatto che da oggi anche Ravenna torni a far parte di questa squadra, che guarda al futuro condividendo già una serie di interventi importanti per tutto l’Alto Adriatico. In piena crisi economica i porti Napa negli ultimi 8 anni hanno comunque registrato un record di crescita complessiva del


+ 80% sui container e 30% totale. Tale massa critica deve rispecchiarsi anche nell’influenza nella politica europea che come porti dell’Adriatico siamo in grado di assumere: un asset che non solo ci consentirà di consolidare la lobby a livello europeo e internazionale - versante sul quale abbiamo già dimostrato comunque di essere forti, anche in considerazione degli ingenti finanziamenti europei che il Napa è stato in grado

di catturare 164 milioni dall’Europa nel periodo 2009-2016 per lo sviluppo delle nostre infrastrutture a beneficio dei nostri scali e dei nostri territori. Se siamo qui è perché siamo i pilastri di accesso in Europa: possiamo giocare il nostro ruolo con responsabilità ma anche con autorevolezza, anche di fronte ai porti del Nord”. E mentre Ravenna rientra nel NAPA, resta aperta la questione di Rijeka:

lo scalo è nel tracciato del Corridoio Mediterraneo ma non di quello Baltico-Adriatico, strategico per tutti i traffici nell’Europa Centro-Orientale. Una questione sulla quale anche gli altri porti dell’Associazione intendono dare il loro supporto e proprio nel corso dell’Assemblea il tema è stato discusso direttamente con Kurt Bodewig, in visita a Ravenna. RedMar

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aziende / porto&diporto

Si rafforza la crescita dell’economia Campana

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a manifattura, il turismo ed i servizi trainano l’economia della Campania che riprende a crescere ma solo nel 2018 potrebbe irrobustire questo trend positivo, pur restando lontana dalla media nazionale. Per il momento corre e più delle altre al Sud. Ma non è una crescita omogenea e persistono ancora molte criticità, tra cui l’occupazione, come afferma il responsabile della Divisione Analisi e Ricerca Economica della Banca d’Italia, sede di Napoli, Emilio Paolo Mistrulli, che ha prodotto l’aggiornamento congiunturale dell’economia regionale. Secondo gli analisti della Banca prosegue la ripresa nei primi nove mesi dell’anno per il comparto manifatturiero ed i servizi alle imprese ed alle persone ma non le costruzioni che calano ancora. Anche il contributo della domanda estera si attenua pur rimanendo positivo. Nel primo semestre dell’anno l’export passa da +2,9% del 2016 a +2,3% dei primi sei mesi. Alla performance dell’automotive (+43,1%), del ferrotranviario (+62,8%), della materie plastiche (+15,2%), dell’agricoltura (+12,9%) e della farmaceutica (+14,4%) fa riscontro infatti il calo dei prodotti della trasformazione alimentare (-3,3%), per anni la punta di diamante dell’economia campana, quelli dell’aerospazio (-7,6%), macchinari (-7,8%) ed elet-

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tronici (-21,9%). Aumenta l’occupazione, ma nonostante un incremento del 3,2% resta ancora alta e chi entra nel mondo del lavoro lo fa essenzialmente con contratto a tempo determinato. Si espande però il credito alle imprese ed alle famiglie che beneficia del migliorato quadro congiunturale. “La crescita c’è ma la strada è ancora lunga perché parte da un livello molto basso, se si pensa che dall’inizio della crisi al 2105 la Campania ha perso il 15% del Pil, un dato superiore a quello registrato dal Paese e dallo stesso Mezzogiorno”, sottolinea Mistrulli. Industria e Terziario Secondo Bankitalia prevalgono quelle che segnalano un aumento del fatturato (40%) rispetto a quelle che ne indicano una contrazione (20%) e quelle disposte ad investire in processi produttivi (29%), tranne le imprese di costruzioni che continuano a registrare andamenti negativi, nonostante il buon andamento del comparto immobiliare (+9,4% di transazioni nei primi sei mesi del 2017 e prezzi in ripresa dello 0,8%). Quelle dei servizi crescono essenzialmente per l’effetto dell’accresciuta presenza di turisti stranieri, in aumento del 16,1% nei primi sette mesi dell’anno. Un’accresciuta presenza che ha determinato anche maggiori visitatori nei musei (+10,8%, pari ad oltre 8 mln di

visitatori) con introiti del +13,9%, pari a 42 milioni di euro il migliore risultato in Italia dopo il Lazio. In aumento anche i passeggeri transitati per i porti di Napoli e Salerno (+4,4% ad eccezione dei crocieristi che calano del 30,2%) e per Capodichino (+23,6%). Si espande in maniera lenta anche il credito alle imprese e alle famiglie con i servizi che crescono più della media degli altri settori; una crescita che alimenta sia i consumi e l’indebitamento delle persone per l’acquisto di un immobile. Il mercato del lavoro L’occupazione in Campania aumenta del 3,2%, più che in Italia (+1,1%) e nel Mezzogiorno (+0,7%). Alla crescita hanno contribuito i servizi (+2,9%), specie il commercio e il turismo, e l’industria in senso stretto (+6%), mentre nel settore agricolo cala dello 0,3%. Nella maggior parte tuttavia si tratta di lavoro a tempo determinato, pochi invece i contratti a tempo indeterminato sostenuti soprattutto dagli incentivi per il Mezzogiorno e dagli altri strumenti finanziari del governo. La disoccupazione è però in aumento e passa dal 20,2% al 21,5%, un valore di poco più elevato che nel Mezzogiorno (20,1%). Crescono invece dell’11,8% le persone in cerca di un’occupazione. Eduardo Cagnazzi


nautica / porto&diporto

Chiude il Mets: soddisfazione degli espositori italiani S

i è chiusa ad Amsterdam l’edizione 2017 del METS – Marine Equipment Trade Show, il più importante salone internazionale per gli operatori del settore delle attrezzature per la nautica da diporto che quest’anno ha ospitato 1.526 espositori, un numero già superiore rispetto al record dello scorso anno di 1.471, tra i quali 237 aziende che hanno esposto ad Amsterdam per la prima volta. Il Metstrade comprende tre padiglioni specializzati: SuperYacht Pavilion, Marina & Yard Pavilion e Construction Material Pavilion, oltre a 19 padiglioni nazionali che raggruppano le aziende appartenenti allo stesso Paese. Sono state 79 le aziende italiane che hanno esposto i propri prodotti nello spazio espositivo di 1.744 mq della collettiva organizzata da UCINA Confindustria Nautica e ICE Agenzia tra l’Italian Pavilion e il Superyacht Pavilion e che hanno ricevuto la visita ufficiale dell’Ambasciatore italiano all’Aja, Andrea Perugini. Alessandro Campagna, Direttore Commerciale del Salone Nautico ha dichiarato: “Grande attenzione per questa edizione del METS che si conferma un appuntamento importantissimo per lo sviluppo del business delle aziende. Il plauso più grande va alle aziende che hanno presentato a questo evento delle grandi novità che dimostrano la capacità di innovare e sviluppare soluzioni e applicazioni in tutti i settori; dal design alla tecnologia, dalla sicurezza in mare ai nuovi materiali. Un orgoglio tutto Italiano.” Generale la soddisfazione espressa dagli espositori italiani per l’andamento della manifestazione e per il supporto ricevuto dall’Associazione di categoria in collaborazione con ICE Agenzia nella promozione del Made in Italy all’estero. Alberto Osculati di Osculati: “Il comparto nautico italiano, quando si parla di lusso, di esclusività, di grandi yacht,

è indubbiamente il più importante al mondo. Far parte di questo contesto, essere un elemento fondamentale di questa filiera, attribuisce alla nostra proposta quella forza e potenzialità anche dal punto di vista commerciale identifica il prodotto Made in Italy. Essere in un’area espositiva di rilievo, grazie alla collettiva UCINA, ci aiuta ad accrescere il messaggio di qualità”. Maurizio Birondi, responsabile amministrativo di Besenzoni, azienda vincitrice con la poltrona di pilotaggio P400 Matrix dell’ambito DAME Award 2017, premio assegnato ad apertura del METS ai migliori accessori nautici: “Dove l’Italia si presenta unita è sempre più facile fare bella figura, quando ci si muove da soli si fa sempre più fatica – afferma Birondi –. Essere in questo padiglione con la collettiva UCINA, dà anche un messaggio di compattezza e di forza a tutto il settore, un’autorevolezza che conferma la qualità di ciò che il Made in Italy propone.” Enrico Zennaro, testimonial sportivo per Montura, azienda di abbigliamento tecnico nautico per la prima volta al METS: “Non poteva esserci posto migliore del METS per lanciare la nostra

linea di abbigliamento sia per il livello di specializzazione della rassegna sia per il periodo, lontano dalla piena stagione sportiva, dunque, un vero momento d’incontro anche per i team. Abbiamo esposto con la collettiva di UCINA perché abbiamo capito che da soli avremmo avuto molte più difficoltà.” Nell’ambito della serata di gala dei prestigiosi Boat Builder Awards, organizzati dalla rivista IBI e da Metstrade, sono stati consegnati otto riconoscimenti ad altrettante aziende premiate nelle diverse categorie. L’evento, tenutosi il 15 novembre al National Maritime Museum di Amsterdam, ha visto Ucina Confindustria Nautica partecipare come sponsor del premio Environmental Initiative. Le attività congiunte di ICE e UCINA Confindustria Nautica proseguiranno, nel corso del 2017, al Nautic di Parigi (2-10 Dicembre). Nella prima metà del 2018, sono in programma il BOOT di Düsseldorf (20-28 Gennaio), il Dubai International Boat Show (27 Febbraio - 3 Marzo) e il Singapore Yacht Show (12-15 Aprile 2018). Riccado Russo

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nautica / porto&diporto

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ondata nel 1925, la Rosetti Marino SpA è uno dei leader mondiali nella progettazione e nella costruzione di un’ampia gamma di navi commerciali, dai rimorchiatori oceanici e alle navi di servizio per le piattaforme fino a quelle passeggeri, equipaggiate con i più avanzati sistemi di propulsione, automazione, ausili di navigazione e impianti di controllo. Quotato alla Borsa di Milano (listino MAC), Rosetti Marino Group, che comprende 18 società, 9 filiali e 1.200 dipendenti, ha registrato nel 2016 un giro d’affari in attivo di 213 milioni di euro. Questa società ha consolidato la propria reputazione a livello globale grazie alle proprie navi custom estremamente efficienti, al rispetto dei tempi di consegna e alla grande attenzione al servizio post vendita. Il suo cantiere italiano San Vitale, nel porto di Ravenna, occupa una superficie totale di 240.000 mq che include pontili, ormeggi e un’are coperta di circa 17.000 mq, che include due stabilimenti costruttivi di 25x100m ciascuno e un dry dock di 160x25m. Fino a oggi il cantiere ha varato 119 navi da 40 a 140 metri di lunghezza. Fulvio Dodich, manager con una grande esperienza dell’industria dei superyacht, che ha occupato importanti cariche presso marchi come Ferretti e Sanlorenzo, è partner e Presidente di

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Rosetti Superyachts, la nuova divisione con sede a Montecarlo che punta a sfruttare al meglio la grande esperienza del gruppo per costruire superyachts di lusso, supply vessels ed expedition yachts da 40 a 150 metri. Dopo aver iniziato la propria carriera nell’attività di famiglia nel mondo del movimento terra, nel 1996 Fulvio Dodich entra in Ferretti SpA come Vice Presidente Sales&Marketing, con il compito di aumentare il giro d’affari e di espandere la rete vendita a livello internazionale. In qualità di partner e presidente di Rosetti Superyachts, attualmente detiene il 10% delle quote della nuova divisione superyacht. “Abbiamo deciso di lanciare questa iniziativa basata sulla notevole esperienza di Rosetti Marino, sul solido contesto finanziario e sulle eccezionali infrastrutture, per creare superyacht di alto livello che siano semi o totalmente customizzabili e al contempo fornendo eccellenze tecniche e soluzioni innovative - ha dichiarato Dodich, originario di Ravenna - Stiamo proponendo yachts Made in Italy disegnati e costruiti seguendo i più alti standard tecnici e di sicurezza, qualità che già caratterizzano tutte le società di Rosetti Marino Group”. Per realizzare questo programma, Dodich ha individuato la persona più


Rosetti Marino Group entra nel settore superyacht La prima presentazione alla stampa Italiana si terrà a fine Novembre a Milano

adatta nel progettista italiano Tommaso Spadolini, famoso a livello internazionale, che svilupperà una flotta di concept da 48 a 85 metri. Il primo di questi concept è un supply vessel di 85 metri di 2.200GT con motori principali MTU e sistema propulsivo Rolls Royce. È disponibile in due configurazioni con helipad centrale o poppiero; i renderings mostrano la versione con un ponte elicottero certificato sopra all’area pop-

piera dedicata all’armatore. L’helipad e la sovrastruttura prodiera sono collegati tramite una passerella centrale che si sviluppa in mezzo al ponte che accoglie i grandi tender e i toys. Fulvio Dodich è già in un’avanzata fase di negoziazione con possibili armatori per questo e altri progetti. Ulteriori dettagli saranno svelati nei prossimi mesi. Inoltre Rosetti Superyachts potrà

fare affidamento sulle competenze tecniche e di engineering con- divise tra le diciotto società che compongono il gruppo, come per esempio la Basis Engineering. In questo modo il cantiere sarà in grado di proporre soluzioni custom per lo sviluppo e l’utilizzo delle più avanzate tecnologie da applicare ai propri yachts di ultima generazione. RedMar

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nautica / porto&diporto

Novità fiscali nel settore navi da diporto

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i è svolto venerdì 10 novembre scorso a Viareggio presso l’Unione delle Imprese Navali Artigiane, l’incontro sulle “novità fiscali nel settore delle navi da diporto”, organizzato da Ucina Confindustria Nautica. L’appuntamento ha presto spunto dalla recente pubblicazione della 5a edizione di Nautica & Fisco editata da Ucina Confindustria Nautica e dall’Agenzia delle Entrate, presentata ufficialmente al 57° Salone Nautico di Genova lo scorso mese di settembre, e dalla ancor più recente approvazione del nuovo Codice della nautica, che ha visto l’Associazione rappresentativa di Confindustria accreditata a tutti i tavoli tecnici di elaborazione e coinvolta nel Coordinamento delle Associazioni con Assilea (leasing), Assomarinas e Assonat Confcommercio (portualità), Confarca (agenzie). Di particolare rilievo per la cantieristica il grande successo ottenuto con l’introduzione di una norma specifica per la semplificazione dell’iscrizione delle navi da diporto al registro internazionale, la rimozione del limite delle 1.000 t, l’introduzione di documenti semplificati e di un solo libro di bordo. La ricevuta dei documenti per l’iscri-

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zione nel Registro delle navi da diporto vale ora come licenza di navigazione provvisoria. L’iscrizione è adesso possibile anche con una stazza provvisoria o con la semplice attestazione di avvio delle procedure di cancellazione da un registro UE. Con un decreto potrà essere riconosciuto nel prossimo futuro il pari trattamento ad altri registri extra UE “affidabili”. Semplificazioni anche per la targa prova che i cantieri possono utilizzare con la patente nautica, anche per andare all’estero, non solo per i Saloni nautici, ma anche per esposizioni di marca (gli open day) e altre iniziative private; tutto ciò anche grazie al rilascio della documentazione in doppia lingua (italiano e inglese). Vera e propria bibbia per gli operatori del settore, i professionisti, i cantieri e i diportisti, Nautica & Fisco, la cui ultima edizione è stata aggiornata dal dott. Ezio Vannucci - Moores Rowland Partners,raccoglie tutte le novità intervenute in tema fiscale, doganale e di altri adempimenti previsti per la navigazione da diporto nelle acque nazionali. In particolare Vannucci ha esaminato la nuova definizione di “alto mare”, per l’applicazione del regime di non imponibilità Iva contenuto nell’articolo 8 bis

(operazioni assimilate all’esportazione), dedicato alle unità navali destinate in via esclusiva all’esercizio di attività commerciali. E’ stato inoltre ribadito che l’attestazione con l’AIS della posizione satellitare fuori delle acque nazionali assume piena efficacia anche ai fini dell’applicazione da parte del soggetto cedente della nave, del regime di non imponibilità Iva previsto per le esportazioni contenuto nell’art.8 primo comma. Sono state inoltre presentate le novità contenuto nel nuovo Codice doganale Unionale che hanno impatto nelle principali operazioni del settore Yachting. Circa l’approvvigionamento, le dotazioni e i servizi per la nautica da diporto (incluso il Refit) , sono stati illustrati i profili IVA alla luce delle recenti istruzioni emanate dall’Agenzia delle Entrate. In conclusione, il Vice Presidente di UCINA, Maurizio Balducci ha ringraziato i relatori e i numerosi ospiti intervenuti e ha sottolineato l’importanza del lavoro svolto in collaborazione con l’Agenzia delle Entrate che ha consentito la realizzazione della nuova edizione di Nautica&Fisco, strumento fondamentale per i professionisti del settore. Italo Merciati


lusso / porto&diporto

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’occasione è la tradizionale Giornata Altagamma di Roma, presso la prestigiosa Villa Madama, sede di rappresentanza della Presidenza del Consiglio dei Ministri e del Ministero degli Affari Esteri e della Cooperazione Internazionale, alla presenza del Ministro Angelino Alfano. “Fondazione Altagamma rappresenta uno dei principali partner dell’azione di promozione dell’Italia nel mondo condotta dalla Farnesina”, ha affermato il Ministro nel suo intervento a Villa Madama. “La nostra partnership è senz’altro la testimonianza più viva e brillante del “gioco di squadra” che unisce il Ministero degli Affari Esteri e della Cooperazione Internazionale ed attori pubblici e privati nella promozione del “Marchio Italia” all’estero. Un brand che riflette le eccellenze del nostro Paese, nella moda, nel design, nell’arte e in cucina, e che contribuisce in maniera determinante alla crescita, competitività e occupazione del nostro Paese”. Altagamma è stata fondata a Milano nel 1992 da dieci imprenditori: Michele Alessi Anghini (Alessi), Mario Bandiera (Les Copains), Marina Deserti (Baratti&Milano), Ferruccio Ferragamo, Maurizio Gucci, Carlo Guglielmi (FontanaArte), Franco Mattioli (Gianfranco Ferrè), il Presidente Fondatore Santo Versace, Ermenegildo e Angelo Zegna. Alle aziende fondatrici tuttora Socie della Fondazione è stato conferito un riconoscimento da parte del Presiden-

te di Altagamma: “A questi illuminati imprenditori” ha detto Andrea Illy “si deve la prima vision comune del comparto, anticipatrice dell’approccio olistico che oggi più che mai la Fondazione persegue. Di fronte al complesso sistema so-

cio economico, l’approccio più efficace scelto anche da Altagamma, è infatti quello della coopetizione: cooperare nelle attività pre-competitive, come l’innovazione e lo sviluppo del mercato, per poi competere sulla base delle prerogative delle singole aziende. Da ciò è nato il primo motto di Altagamma, cooperare per competere”. Il volume “Altagamma –Creatività e Cultura Italiana”, edito da Skira e arricchito dalla cover di Giovanni Gastel, racconta le diverse forme in cui si esprime il legame delle imprese Altagamma con l’arte e la cultura, legame ribadito anche dalla nuova tag-line di Altagamma “Creatività e Cultura Italiana”. Oltre a celebrare i 25 anni della Fondazione, il libro, che sarà distribuito nel 2018, sottolinea la particolare affinità

elettiva tra i brand italiani di alta gamma e il patrimonio artistico e culturale italiano e non solo: un racconto polifonico che dà voce alle stesse imprese Altagamma nell’illustrare i loro progetti più significativi a favore di arte e cultura. L’alto di gamma italiana trova proprio in queste profonde radici il suo significato e la sua linfa vitale: il patrimonio di bellezza e creatività che ci circonda ispira imprenditori e creativi a nutrire l’arte e la cultura non solo con i loro prodotti ma anche con programmi specifici di sostegno e promozione, dal mecenatismo al restauro di monumenti storici, dai musei d’impresa alle Gallerie d’Arte, alla valorizzazione del territorio. Nel corso della serata, sono stati inoltre accolti in Altagamma 10 nuovi Soci Onorari. Come Ambasciatori dell’Eccellenza Italiana nei diversi ambiti dell’arte, della cultura, del cibo e del design, che contribuiscono con il loro talento e il loro impegno alla promozione nel mondo della migliore immagine dell’Italia, sono stati insigniti dell’onorificenza Eleonora Abbagnato, Piero Bassetti, Claudio Costamagna, Francesco Cerea, Carlo Cracco, Mauro Micheli, Fulvio Pierangelini, Giovanni Zuccon. In qualità di Istituzioni Artistiche e Culturali sono stati nominati Soci Onorari il MART di Rovereto (rappresentato dal Direttore Generale, Gianfranco Maraniello) e le Gallerie degli Uffizi (rappresentato dal Direttore Eike Schmidt). Stefano Meroggi

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energia / porto&diporto

Cooperazione Italia - Russia nel settore oil & gas S

i consolida la cooperazione tra il Politecnico di Torino e le principali realtà che operano nel settore dell’Oil & Gas nella Federazione Russa, uno dei mercato più importanti in questo settore a livello mondiale. Non a caso, il Financial Times stima che la produzione complessiva russa nel 2016 sia stata di 547,3 milioni di tonnellate di petrolio e di 555 miliardi di metri cubi di gas. A seguito della firma di un accordo quadro nel 2017 con i principali player del settore, il Politecnico ha organizzato una serie di incontri per approfondire la conoscenza reciproca. Oggi e domani saranno i dirigenti e i referenti scientifici dell’accordo per Rosneft e Gubkin University a incontrare i ricercatori e docenti del Politecnico interessati ad avviare collaborazioni. La delegazione di Rosneft è composta da Tamara Solovykh, Deputy Director of HR Department e Aleksandr Pashali, Director of Technical Development and Innovations Department, mentre per la Gubkin saranno presenti il Rettore Viktor Martynov, e Evgeniya Makarova, Deputy Director of the Center for Innovative Competencies. Rosneft, la principale public company del settore petrolifero russo con una produzione di 5.7 milioni di barili di petrolio equivalente al giorno nel 2016 e 352 mila dipendenti, è infatti

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interessata alla formazione di qualità per il proprio personale, allo sviluppo e all’implementazione di tecnologie d’avanguardia nel settore da realizzare in partnership con le università. Il Politecnico vanta nel settore Oil & Gas una solida tradizione, sia nella ricerca, che nella formazione di alto livello, come il Master in Petroleum engineering and operations e il Corso di Laurea Magistrale in Petroleum Engineering. Tematiche nelle quali si colloca tra le migliori università al mondo la Gubkin University di Mosca (Gubkin Russian State University of Oil and Gas), dove si forma la grande maggioranza dei vertici e degli addetti delle compagnie russe che operano nel settore del petrolio e del gas. Sono previsti tre campi operativi di attività nel settore dell’Oil and Gas e in altri settori collegati a questo comparto industriale. Il primo riguarda la didattica, con percorsi formativi dedicati, scambi di docenti, studenti e dottorandi a fini formativi sia di carattere universitario che aziendale. Il secondo ambito interessa invece programmi di ricerca di comune interesse non solo nel settore dell’Oil and Gas, ma anche negli ambiti di servizio a supporto dell’industria petrolifera, in particolare nei campi della geologia, della gestione e sicurezza dei pozzi, anche dal punto di vista ambientale, dell’automazione e robotica, della ricerca di nuovi giacimenti, anche

off-shore; le oltre trenta presentazioni previste da parte di diversi gruppi di ricerca dell’Ateneo ai dirigenti di Rosneft e Gubkin in questi due giorni potranno poi portare a sviluppare collaborazioni anche in altri ambiti non direttamente previsti dall’accordo. Infine, Politecnico e realtà russe collaboreranno nell’ambito del trasferimento tecnologico, con percorsi di ricerca industriale applicata attraverso il coinvolgimento di imprese locali e nazionali. Gli accordi, di durata quinquennale, prevedono di realizzare congiuntamente programmi di formazione professionale superiore e continua, la realizzazione di attività di ricerca e sviluppo congiunte e servizi di consulenza per Rosneft da parte di esperti universitari e imprese ad alto contenuto tecnologico. Altro aspetto toccato dagli accordi è la condivisione delle esperienze comuni, anche con lo sviluppo congiunto di tecnologie e progetti di innovazione, che potranno essere presentati in momenti formativi e informativi come seminari o convegni appositamente realizzati. Le prime attività in programma prevedono l’avvio di tre corsi tenuti da docenti del Politecnico alla Gubkin sui temi dell’Efficienza energetica e delle energie rinnovabili, dell’Innovazione industriale e della Sicurezza industriale. Sandro Minardo


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“In mare controvento”

Riflessioni di un manager pubblico

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loccati nel traffico a tutti sarà capitato di abbandonarsi ai propri pensieri. Un’inattesa parentesi di libertà scaturita dalla sosta forzata, il tempo “sabbatico” del giudizio franco, rispetto alle cose e a se stessi, concesso prima di rimettersi in marcia. Proprio una coda in autostrada, con lo sfondo di gru inoperose all’orizzonte, costituisce l’espediente narrativo da cui prendono le mosse le osservazioni che l’ex presidente di Assoporti, Pasqualino Monti, affida al suo “In mare controvento” (Mondadori). “Riflessioni di un manager pubblico” come recita il sottotitolo, sorta di amara fenomenologia non tanto di chi opera amministrando oggi la cosa pubblica ma delle storture di quel sistema tipicamente italiano che “premia chi non fa”, “punisce chi fa” e alimenta in questo modo un pericoloso populismo. Non “un anello di congiunzione fra le tre grandi categorie del civil servant britannico (il pubblico al servizio del cittadino e dell’impresa), l’amministratore francese (l’uomo che fa funzionare la macchina) e il manager americano”: per Monti il manager pubblico italiano è soprattutto “un uomo solo…e nemmeno al comando. Un vaso di coccio sballottato fra i vasi di ferro di una macchina burocratica e normativa che edifica e potenzia ogni giorno il suo campo minato; e quello di una macchina del fango che utilizza (perché li può utilizzare in modo indiscriminato e impunibile) ogni arma di distruzione”. In un sistema che “con due locuzioni latine” è in grado di bloccare all’infinito opere necessarie per il benessere del Paese (e l’esempio dei dragaggi non è fatto a caso) il continuo cortocircuito tra “politically correct, burocrazia di Stato e poteri economici forti” impedirebbe di guardare al nocciolo del problema (programmazione, priorità nelle scelte infrastrutturali, meritocrazia, per dirne alcune) rafforzando la rendita di posizione di poche élite arroccate in difesa dei loro privilegi. Con la conseguenza

di “far scappare gli investitori seri”. “Rimangono solo quei finti investitori che sguazzano nella burocrazia e che lo Stato per le sue deficienze nella maggior parte risarcisce a suon di milioni”. Un effetto perverso che si trasmette a maggior ragione su quella delicata linea del fronte fra il sistema Paese e il mercato internazionale rappresentata dai nostri porti. Qui Monti punta il dito contro l’incapacità culturale e politica del nostro paese di valorizzare, nel corso degli ultimi quarant’anni, un’Europa a vocazione portuale mediterranea. La leadership del Northern Range “è stata decisa in una partita a carte truccate”. Una situazione “figlia di tre mamme”: il dumping tariffario delle ferrovie tedesche e una politica doganale e finanziaria mai del tutto favorevole al nostro interesse nazionale. Elementi distorsivi, cui aggiungere anche “la concorrenza sleale sulle regole e sull’utilizzo della manodopera portuale”. “Quando il porto di Genova era squassato dagli scioperi (…) in Nord Europa i proprietari dei terminal potevano concedersi il lusso di pagare organici ridottissimi”.

Se la reazione a questo stato delle cose è stato il progressivo mix di statalismo, burocrazia e sottogoverno denunciato da Monti, cosa fare per il futuro? Le risposte (efficienza, digitalizzazione, rapporto con il territorio) non sono univoche e (forse per l’impostazione narrativa scelta: quella della “voce dal sen fuggita”) indulgono più che a indicare soluzione concrete ad avvertire sui rischi possibili. Innanzitutto, sull’eccessivo impianto burocratico della nuova riforma dei porti e su alcuni meccanismi che non favorirebbero la scelta del “manager giusto al posto giusto”. Ma soprattutto, su una concezione della logistica che ridotta a slogan, affidata solo agli addetti ai lavori, sia incapace di giocare un ruolo positivo per lo sviluppo del paese. “Il pericolo è doppio. O un’esclusione dai grandi flussi di traffico marittimo (…) oppure un ingresso incontrollato e incontrollabile del traffico in un sistema inadeguato (…) che farà pagare alle comunità e al territorio il prezzo della sua inefficienza”. Giovanni Grande

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NapoliPorto la nuova città N

ell’arco di più di tre secoli di rappresentazioni cartografiche e pittoriche della città, dal secondo Quattrocento agli inizi dell’Ottocento, il porto è stato “protagonista costante della veduta napoletana, elemento dominante del paesaggio urbano e naturale”. Le parole di Nicola Spinosa colgono il nesso imprescindibile tra Napoli e le sue banchine, il rapporto non risolto (forse non risolvibile?) tra architettura e paesaggio, mare e terra, “natura e artificio”. Uno scalo “non tanto e non solo visto e rappresentato quale luogo di arrivo e di partenza o di attività mercantili, quanto come principale struttura di accesso alla città e, in particolare, ai monumentali edifici adiacenti o retrostanti, emblematici della sua storia, della sua identità, del suo ruolo nel contesto europeo e mediterraneo”. Una simbiosi che, dunque, diventa figura di un destino. Convivenza forzata, anche, tra realtà concrete, interessi tangibili, progettualità future che sempre più col passare degli anni si sono voltate le spalle: fino a sfiorare il fatalismo della metafora che si fa luogo comune (“il mare non bagna Napoli”). Un nodo intricato, protagonista del dibat-

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tito estenuante su un’identità cittadina che viene incessantemente interrogata anziché costruita, che “NapoliPorto la nuova città” (Guida Editori), volume realizzato su iniziativa dell’AdSP del Mar Tirreno Centrale, cerca di allentare rilanciando, sulla scommessa di una nuova stagione di ripartenza inaugurata dalla recente riforma portuale, il dibattito sul futuro dello scalo. Dall’economia alla cultura, dalla storia alle istituzioni, passando da un nutrito apparato iconografico, il libro, come spiega Pietro Spirito nella prefazione, raccoglie “una testimonianza di diversi pareri, per gettare un ponte tra porto e città, oltre che per interrogarsi sulle ragioni che hanno determinato una frattura ampiamente riconosciuta”. Ne viene evidenziata, innanzitutto, una “questione culturale”: quell’incapacità a fare sistema che chiama in causa direttamente la triade istituzioni – economia – società civile. Tara cittadina già denunciata da Benedetto Croce (“Napoli è un paese in cui è impossibile promuovere il pubblico interesse senza rimetterci il cervello o la salute”) e drammaticamente riconfermata dalle vicende di questo primo scorcio di secolo che sembravano aver

immobilizzato il porto nelle sabbie mobili dell’irrilevanza. Una narrazione a più voci sulla necessità di una “ricucitura” che oltre le occasioni mancate fa però emergere le potenzialità, le opportunità da cogliere, nonostante, e forse proprio grazie al cambio di paradigma economico che investe la contemporaneità. Sotto questo punto di vista il riferimento d’obbligo va allo strumento rappresentato dalle ZES e ai processi di rigenerazione che potrebbero proiettare a partire dalle attività marittime lungo una “filiera territoriale logistica” con protagoniste le aree retroportuali di Napoli. “Un grimaldello per realizzare il cambiamento”, secondo Adriano Giannola, Presidente di Svimez, che implica “scelte da fare, funzionali ad una effettiva politica di sviluppo”. “Esse non sono contenitori standardizzati, prototipi uniformi o rigidi, al contrario possono rappresentare veri e propri laboratori di innovazione, utili per inserire rapidamente nel sistema aspetti di innovazione sia tecnologica che istituzionale”. Un possibile punto di ri-partenza, dopo la tempesta di una crisi non solo economica, che rivestirebbe di nuovi e più adeguati panni i due scomodi vicini. “Trasporti, logistica, telecomunicazioni ed energia – indica Spirito – diventano territori convergenti attraverso i quali conseguire questo disegno. Un disegno che deve porsi come obiettivo finale anche, e soprattutto, la risoluzione architettonica ed urbana, in termini di rinnovata forma urbis,del rapporto tra città e porto di Napoli”. Giovanni Grande


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