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PORTO diporto &

IL MAGAZINE CHE APRE IL PORTO ALLA CITTÁ

Port&Shipping Tech a Genova


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5 Shipyards with14 Dry Docks 5 Shipyards with14 Dry Docks Good maritime strategic locations 5 Shipyards with14 Dry Docks Good maritime strategic locations Up to maritime VLCC DDstrategic Size Good locations Up to VLCC DD Size Operating 24/7 Up to VLCC DD Size Operating 24/7 47 years of maritime experience Operating 24/7 47 years of maritime experience An Hub experience 47 Engineering years of maritime An Engineering Hub Over 2 Kms of repairing Berth An Engineering Hub Over 2 Kms of repairing Berth Adequate draft and easy Berth access from Over 2 Kms of repairing Adequate draft and easy access from open seasdraft and easy access from Adequate open seas Achieved open seasCredibility on Safety and on Achieved Credibility on Safety and on honouring deadlines on Safety and on Achieved Credibility honouring deadlines honouring deadlines Specialist in Ship Repair since 1967 in the heart of the Mediterranean Specialist in Ship Repair since 1967 in the heart of the Mediterranean Specialist in Ship Repair since 1967 in the heart of the Mediterranean

Certifications: ISO 9001, ISO 14001, ISPS Certifications: ISO 9001, ISO 14001, ISPS Certifications: ISO 9001, ISO 14001, ISPS


sommario IN ESCLUSIVA Interventi di: Enrico Vergani, Alberto Moroso, Valeria Mangiarotti, Fabrizio Zerbini ------Interviste a: Carlo Silva, Gian Enzo Duci, Alberto Banchero, Andrea Fontana, Carlo Cordone, Alessandro de Pol, Alessandro Santi, Stefano Sorrentini, Michele Acciaro, Simone Carlini, Andrea Garolla, Simona Coppola, Riccardo Fuochi, Umberto Masucci, Giorgia Boi, Pasquale Lorusso

Anno XIII - N° 6 Giugno 2017 Direttore responsabile Antonio De Cesare Direttore editoriale Maurizio De Cesare Hanno collaborato a questo numero: Cosimo Brudetti - Eduardo Cagnazzi Fabrizio De Cesare - Giovanni Grande Valeria Mangiarotti - Paola Martino Italo Merciati - Stefano Meroggi Sandro Minardo - Riccardo Russo Francesco S. Salieri - Carolina Sinnopoli Enrico Vergani - Stefania Vergani Fabrizio Zerbini Amministrazione e abbonamenti amministrazione@portoediporto.it abbonamenti@portoediporto.it Costo abbonamento Italia € 110, estero € 220 CCP n. 81627671 - AM editori srl Via Diaz, 54 - 80055 Portici (Napoli) Pubblicità e marketing marketing@portoediporto.it Listini e specifiche tecniche www.portoediporto.it Progetto e realizzazione grafica Paola Martino Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&diporto è proprietà di AM editori srl info@ameditori.it redazione@portoediporto.it www.portoediporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 17 del 15 giugno 2006 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’ vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato. Tutti i diritti sono riservati.

P&ST 4 - Genova al centro dello shipping internazionale 6 - Protezionismo: possibile pericolo per lo shipping 7 - La capacità di adattamento dell’Agente Marittimo 8 - Agenti Marittimi, necessaria la revisione legislativa 9 - Napoli, il traffico registra incrementi significativi 10 - Fare impresa rispettando le esigenze ambientali e sociali 11 - Gruppi Giovani dello shipping e la sicurezza in mare 12 - RAM presenta il progetto Fresh Food Corridors 14 - La gestione dei rischi nell’attività offshore 16 - Salerno, Francesco Messineo Commissario Straordinario 18 - Energia da correnti marine con la turbina kobold CANTIERISTICA 20 - Fincantieri: prende forma il parco crocieristico in Cina AMBIENTE 22 - Gnl, futuro già tracciato per lo shipping ecologico 24 - Marine litter, questione prioritaria per governo REGISTRI 26 - Al via il primo contratto di RINA Consulting 27 - Bureau Veritas Italia partner Cresco award-città sostenibili 28 - Panama digitalizza servizio per le acque di zavorra INFRASTRUTTURE 30 - Partnership porto di Trieste e porto tedesco di Duisport 32 - Taranto: da luglio pronti 1.500 metri di banchina 34 - Infrastrutture e logistica per il primo porto nazionale LOGISTICA 36 - Il primo marchio di logistica sostenibile in Italia 38 - Omlog, specializzazione per trasportare l’arte 40 - Il processo di rinnovamento del sistema logistico italiano

TRASPORTI 42 - L’aeroporto di Napoli presenta il Bilancio di Sostenibilità 43 - Stazione di Afragola, cerniera intermodale tra Sud e Nord PROPELLER 44 - Masucci: nel prossimo futuro collegare porti e territorio 45 - Il Propeller Club di Milano alla missione in Grecia 46 - Il rapporto shipping italiano e greco, vicini da sempre 47 - Accordi per la formazione tra Università italiane e Atene PREMIO 48 - La X edizione del premio Mare Nostrum Awards AZIENDE 49 - Brevetti: collaborazione tra Italia e Germania 50 - ABB Dalmine, nuova camera climatica per test ambientali 51 - Lavoro, +2,3% occupati in Campania tramite agenzia 52 - Borsa Italiana promuove il mecenatismo artistico ECONOMIA 53 - Ripresa debole in Campania positivi turismo ed export CHIMICA 54 - Industria chimica leva di sostenibilità e sviluppo INDUSTRIALI 55 - Le risorse della Basilicata ricchezza per il territorio SMART 56 - Be Social, Move Smart La mobilità sostenibile CROCIERE 58 - Il Gruppo Costa e l’impegno in Italia: 4.500 assunzioni 59 - Ancona home port adriatico per MSC Crociere NAUTICA 60 - Farnesina: “Investire in Italia” Ucina presenta la nautica 61 - Cantieri Estensi cambia l’assetto societario 62 - Record agli International Yacht & Aviation Awards 2017 TURISMO 64 - Le 5 scoperte archeologiche per Award “Khaled al-Asaad”


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Genova al centro dello shipping internazionale G

enova riconferma la sua vocazione di capitale dello shipping accogliendo la Terza edizione della Genoa Shipping Week, la settimana di iniziative culturali, conferenze e incontri dedicati allo shipping, organizzata da Assagenti e ClickutilityTeam, che dal 26 giugno al 1 luglio coinvolgerà la città di Genova e terminerà con la 14^ edizione dello Shipbrokers and Shipagents Dinner, la tradizionale cena di gala degli agenti marittimi genovesi. Palazzo San Giorgio e Palazzo Ambrogio Di Negro, ospiteranno conferenze e incontri aperti agli operatori del cluster marittimo. Istituzioni ospiti saranno la Marina Militare e il Corpo delle Capitanerie di Porto – Guarda Costiera. Dopo il successo della scorsa edizione martedì 27 giugno la Genoa Shipping Week proporrà IL PORTO SI APRE ALLA CITTA’ organizzando tre visite tecniche alle eccellenze del Porto di Genova in collaborazione con TalenTour. La Capitaneria di Porto Guardia Costiera, Wärtsilä – Officine e ABB Turbocharging apriranno infatti le proprie sedi offrendo un’occasione unica per professionisti, studenti e innovatori per entrare in contatto con il settore principale dell’industria Genovese. Il 27 sarà anche la giornata dedicata ai festeggiamenti dei 50 anni di C.I.S.Co. con una conferenza sulla digitalizzazione dei container e una mostra alla Camera di Commercio di Genova. La giornata si concluderà con una tavola rotonda, “Il mondo dello shipping sull’onda della Brexit” organizzata da The International Propeller Club Port of Genoa. Port&Shippingtech, il Forum internazionale dedicato all’innovazione tecnologica per lo sviluppo del settore marittimo e della logistica, main conference della GSW, si svolgerà da mercoledì 28 a venerdì 30 giugno a Palazzo San Giorgio attraverso sessioni di approfondimento dedicate ai temi decisivi per lo sviluppo del comparto marittimo quali: GREEN SHIPPING SUMMIT, le best practice e i nuovi carburanti per l’efficienza energetica e ambientale

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Carlo Silva - SMART Port&Logistics, il potenziamento dei corridoi logistici e della digitalizzazione dei nuovi sistemi portuali nazionali – SAFETY, la Sicurezza e la Gestione della Navigazione - e la nuova sessione TECHNOLOGY TREND DEL SETTORE MARITTIMO – PORTUALE sull’evoluzione tecnologica dei settori marittimo-portuale e logistico. Tre le sessioni in cui si articolerà GREEN SHIPPING SUMMIT, il segmento dedicato alle best practice e ai nuovi carburanti per l’efficienza energetica e ambientale del trasporto marittimo e dei porti. La prima sessione organizza-

ta in collaborazione con Confitarma si concentrerà sul tema dell’entrata in vigore del regolamento MRV - Monitoring Reporting Verification – ovvero il monitoraggio della quantità di CO2 prodotta dalle navi, soffermandosi sulla situazione attuale e delineando gli scenari futuri. Una particolare attenzione sarà dedicata alle principali soluzioni tecnologiche per il monitoraggio delle navi e al contributo del trasporto marittimo per la riduzione delle emissioni di CO2 grazie al miglioramento dell’efficienza energetica, con vantaggi economici per la catena logistica. La seconda sessione, realizzata in collaborazione con Assoporti e con CNR IRISS, si focalizzerà sul tema della rigenerazione dei waterfront portuali e delle soluzioni innovative per contribuire ad un’economia circolare garantendo un equilibrio ecologico per il sistema mare-portocittà. In particolare si parlerà di tecnologie per l’elettrificazione delle banchine e per la fornitura di energia alle navi in porto e dei benefici ambientali delle soluzioni proposte. Una particolare attenzione sarà dedicata alle esperienze nazionali con una tavola rotonda conclusiva con le neonate Autorità di sistema portuale che presenterà i progetti pilota in corso. La terza sessione, realizzata in collaborazione con Confitarma, affronterà il tema della riduzione del limite del tenore di zolfo a 0,5% nei combustibili in ogni parte del mondo a partire dal 1° gennaio 2020. A oggi sono tre


i limiti per il massimo tenore di zolfo nei combustibili per uso marittimo, ma dalla sopradetta data si ridurranno a due: 0.50% globale e 0,1% nei porti e nelle aree ECA. Si parlerà dell’importante ruolo del GNL, degli scrubber, gli impianti di trattamento, delle tecnologie a oggi esistente per la supply chain del GNL per uso marittimo e dei principali progetti infrastrutturali in fase di realizzazione in Italia. Una tavola rotonda conclusiva sarà incentrata sulle valutazioni e sulle strategie delle compagnie di navigazione. Sul fronte SAFETY, riflettori puntati sulle tecnologie e sulla ricerca per la Sicurezza e Gestione della Navigazione in collaborazione con Dicca, Diten, Atena e Conisma. L’incremento del traffico marittimo, unito a una maggiore sensibilità dell’opinione pubblica riguardo alle conseguenze derivanti da incidenti navali, ha reso necessario mettere in primo piano la sicurezza. La sessione presenterà le novità della modellazione meteomarina e le sue applicazioni nella sicurezza e nella gestione della navigazione e nella pianificazione e progettazione delle opere costiere e offshore. Smart Port&logistics approfondirà, come di consueto, il tema del potenziamento dei corridoi logistici e della digitalizzazione dei nuovi sistemi portuali nazionali con una particolare attenzione al rilancio del sistema logistico del Nord Ovest in collaborazione con la Regione Liguria. La nuova sessione TECHNOLOGY TREND DEL SETTORE MARITTIMO – PORTUALE analizzerà l’evoluzione nei sistemi di comunicazione del cluster marittimo con focus sulla realtà aumentata, sul cloud platform e l’internet of things. Il

comparto marittimo sta esplorando nuove strade nei campi della costruzione, della propulsione e dell’energia per essere più competitivo e all’avanguardia. La sessione approfondirà il ruolo delle tecnologie nelle smart ship del futuro, più efficienti e meno inquinanti, attraverso anche le aziende italiane leader del settore. “Ci siamo impegnati, insieme ad Assagenti, nel realizzare una manifestazione a più ampio respiro per dare maggiore enfasi al comparto – sottolinea Carlo Silva, Presidente di ClickutilityTeam - La IX edizione di Port&ShippingTech riunirà a Genova tutti i protagonisti internazionali del settore marittimo e della logistica che hanno relazioni con il sistema portuale ligure, creando un confronto sulle innovazioni tecnologiche e sullo sviluppo della cooperazione all’interno del cluster marittimo del Mediterraneo”. Tra gli hosted events della settima-

na si segnalano: l’Open Session della MED SECURITY SUMMIT, Conferenza Internazionale sulla sicurezza portuale e marittima dedicata al tema della sicurezza dei Porti e dei Terminal, all’efficienza dei processi operativi e, a seguire, un focus sulla Geopolitica in collaborazione con The Propeller Club, Port of Genoa; il I° FORUM NAZIONALE SUI “FUMI” DELLE NAVI organizzato dalla Capitaneria di Porto di Genova e A.R.P.A.L. Liguria, incentrato sul monitoraggio delle emissioni a fumaiolo e sulle problematiche e prospettive future; SAFETY OF LIFE AT SEA NEL CANALE DI SICILIA, Il seminario sulle operazioni di salvataggio di Guardia Costiera e Marina Mercantile organizzato dal Gruppo Giovani Federagenti – Gruppo Giovani Confitarma e YoungShip; Mobile offshore units property risk and liability: insurance and more, il seminario in lingua inglese dallo Studio Legale Garbarino Vergani dedicato al tema delle infrastrutture offshore che riunirà esperti e aziende per approfondire problematiche e rischi reali, suggerendo esempi concreti di coperture assicurative a tutela dell’ambiente e dei soggetti coinvolti. Tra gli eventi dedicati alla città, si segnala la presenza della Fregata Alpino che sarà visitabile durante la settimana e il concorso fotografico SHOOT YOUR PORT. La terza edizione della GSW si concluderà con il tradizionale Shipbrokers & Shipagents Dinner alla Fiera di Genova organizzato dal Gruppo Giovani Assagenti. RED. MAR.

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Protezionismo: possibile pericolo per lo shipping

Le nuove coordinate di riferimento dello scenario internazionale. Una mappa aggiornata dei mutamenti in atto. La relazione di Gian Enzo Duci alla 68° Assemblea Generale di Federagenti di Ravenna inquadra il Mediterraneo in campo lungo, partendo da un contesto in cui geopolitica e competizione tra Paesi stanno tornando prepotentemente alla ribalta. E tra possibili cambi di paradigma, rischi congiunturali, nuovi fenomeni da interpretare cerca di individuare i punti di caduta delle possibili opportunità. Riesumando il tema “Cercasi campioni”, già al centro di un’assemblea pubblica dello scorso dicembre, Duci invita a fare i conti, ancora una volta, con il processo di polarizzazione che investe la dimensione degli operatori del settore. Questione quanto mai dirimente per la tenuta complessiva del sistema, chiamato a confrontarsi con una condizione ormai strutturale del mercato. Sul versante marittimo, in particolare, pur registrando un sostanziale ripensamento strategico nei confronti del gigantismo navale (presupposto che di per sé rilancerebbe il ruolo operativo del Mediterraneo rispetto al Nord Europa) il presidente di Federagenti individua un ulteriore rischio sistemico: il possibile successo dell’opzione protezionistica come soluzione politica alla crisi. “Un’oscillazione del pendolo della storia che avrebbe effetti disastrosi, a cominciare da tutti gli operatori del trasporto”. Nella città che fu capitale dell’Impero romano d’Occidente, testimone degli sconvolgimenti che determinarono la fine di un’epoca, l’analogia storica è quasi scontata. Così come la prima globalizzazione del Mare Nostrum, quella dell’evo antico, fu determinata dalla rottura della sua continuità politica, con un conseguente declino economico secolare, così la scelta di restringere la circolazione delle merci metterebbe la parola fine sulla recuperata centralità dell’area nell’ulti-

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ma fase di mondializzazione. Uno scenario da scongiurare affidandosi ad un approccio che “dalla concorrenza passi alla cooperazione”. Paradossalmente, la spinta verso questa nuova filosofia potrebbe arrivare proprio dalla Cina, i cui aggiustamenti successivi su quella che era partita come una “nuova via della seta”, con capolinea a Venezia (Silk Road), per trasformarsi nel giro di pochi anni in una iniziativa di respiro strategico (Belt and Road Initiative) dimostrano, oltre un elevato grado di pragmatismo, la volontà di perseguire l’obiettivo della collaborazione internazionale. Un’occasione ghiotta per il sistema marittimo-portuale italiano se è vero che gli investimenti cinesi sono balzati dal miliardo di euro del 2013 ai circa 13 miliardi di quest’anno. In che modo, dunque, “diventare campioni” in questo nuovo palcoscenico? Poche e precise le indicazioni per un sistema portuale che comunque nell’ultimo decennio è cresciuto con un andamento (+2%) superiore al Pil: un coordinamento complessivo che presenti i servizi su banchina della penisola in modo credibile; la scelta di un solo hub dedicato al transhipment; non protocolli

generalizzati ma strumenti operativi tarati sulle vocazioni dei singoli scali; valorizzazione delle attività di ro-ro. Un punto, quest’ultimo, che serve anche a richiamare l’attenzione sulla “dittatura” del container sull’autorappresentazione che il comparto da di se nel dibattito pubblico. Duci sottolinea come l’82% della flotta mondiale sia costituita da una tipologia di naviglio differente dalle portacontainer. In Italia, ad esempio, si registra la preminenza del tanker liquido, settore anch’esso alle prese con una rivoluzione. “Anche la geografia del petrolio – sottolinea – sta cambiando, i Paesi produttori si occupano anche della raffinazione del prodotto e noi siamo ancora ancorati al vecchio modello d’importazione”. Un appello alla reattività che insieme ad un “salto qualitativo” nella programmazione e nelle “modalità di confronto” (attraverso una minore frammentazione associativa) chiama direttamente in causa la politica proponendo una riorganizzazione delle direzioni interne al MIT. Nell’accendersi del clima pre-elettorale che rischia di mandare in fibrillazione il Paese, un tentativo di mettere al sicuro i frutti della tanto agognata riforma. Giovanni Grande


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La capacità di adattamento dell’Agente Marittimo P

er definire la natura dell’agente marittimo Gian Enzo Duci, presidente di Federagenti, sceglie la metafora della “cellula staminale”. “Per la sua capacità a trasformarsi in qualcos’altro, in funzione delle esigenze dell’organismo di cui fa parte”. Una caratteristica, quella dell’adattabilità al contesto, della risposta flessibile alle sollecitazione del sistema, attraverso la quale ha condotto la sua disamina a tutto campo sullo “stato dell’arte” alla 68° Assemblea Generale della Federazione di Ravenna. Come sta evolvendo dal punto di vista imprenditoriale la figura dell’agente marittimo? Riconfermando la capacità di adattamento che i continui mutamenti economici e normativi hanno imposto al suo abito mentale. Basta analizzare il panorama delle attività marittimo-portuali: quasi la metà dei terminalisti arriva dal settore; le società portuali ex art.16 sono spesso spin-off di agenzie marittime; lo stesso sistema turistico nautico italiano è gestito principalmente da agenti marittimi. Un quadro che dimostra la vocazione ad interpretare il cambiamento. Un carattere camaleontico che non deve venire meno neanche di fronte ai fenomeni che vedono ridimensionato il ruolo della categoria rispetto al passato. La scelta delle grandi compagnie marittime di affidarsi ad agenti di proprietà, per fare un esempio, è conseguenza di un movimento ciclico: non è da escludere a priori un ritorno all’affidamento dei servizi ad agenzie terze. Quale è la principale criticità da affrontare per gli agenti italiani? In Inghilterra, con un sistema portuale che per numeri è paragonabile a quello italiano, opera circa un quarto degli agenti marittimi attivi nella penisola. Credo sia un indicatore importante per indicare l’evoluzione del sistema: sarà necessario andare verso qualche forma di concentrazione. Certo si può anche scegliere di stringere la cinghia e lavorare su volumi minori ma la presenza di aziende più grandi è la miglio-

Gian Enzo Duci re risposta per intercettare le esigenze del mercato. Lo stato di salute del settore? Il comparto vive di luce riflessa, dello stato di salute dell’armamento e dei traffici. Veniamo da una crisi decennale che ha ridotto i consumi, i tassi di crescita minimi non hanno riportato il Pil sui livelli precedenti, il settore industriale registra un meno 25%. Tutti fattori che hanno inciso sul lavoro nei porti. Malgrado ciò stanno arrivando deboli segnali di ripresa dall’export e nell’indice dei consumi che fanno prevedere una via d’uscita. In questo quadro andrà sfruttata la rinnovata centralità del Mediterraneo, le scelte dei vettori di linea container che stanno mettendo il bacino nelle condizioni di essere competitivo rispetto al Nord Europa a servizio di mercati prima non accessibili. Rimane il problema del settore transhipment ma complessivamente ci sono margini di miglioramento. Quanto manca una politica europea unitaria nello sviluppo del comparto? Moltissimo. Come Federagenti partecipiamo in modo spinto all’azione dell’organizzazione europea, Ecasba, e mondiale, Fonasba. Tuttavia non si intravvede un orientamento condiviso. È un elemento di forte criticità che rende l’Europa un vaso di coccio tra i due vasi di ferro statunitense e cinese. Le precise linee di fondo scelte dalla

Federazione americana e dal Partito unico permettono un’incisività tale da influenzare le condizioni di mercato. Con conseguenze negative per i nostri operatori. La figura dell’agente va rivista anche a livello normativo? È un tema in fase di discussione. In effetti la legge che inquadra l’attività nasce prima che il traffico container diventasse centrale e i cambiamenti intervenuti in questi anni vanno in qualche modo recepiti. Una questione importante sarà l’adeguamento del connotato territoriale nella direzione in cui la nuova riforma portuale ha orientato gli scali nazionali. Giovanni Grande

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Agenti Marittimi, necessaria la revisione legislativa

Da sinistra: Alberto Banchero, Andrea Fontana, Carlo Cordone, Alessandro De Pol e Alessandro Santi “Nonostante la mancanza di crescidefezioni dolorose, con protagoniste egata a doppio filo all’andamenta negli ultimi 7-8 anni i traffici hanno agenzie storiche. Frutto probabilmente to dei traffici portuali la categoria sostanzialmente mantenuto i buoni di un modello aziendale superato, con degli agenti marittimi vive conlivelli raggiunti precedentemente. Le management poco reattivi nell’interpretemporaneamente la continuità della prospettive per il futuro sono legate estare i cambiamenti in atto. Al contrario propria identità professionale e le pesenzialmente al completamento delle c’è chi ha avuto la capacità di trasforculiarità dei sistemi territoriali di riferiopere programmate e mai partite. In marsi, puntando sull’acquisizione di mento. Di seguito una breve panoramiquest’ottica la compagine associativa soci stranieri. Un segnale che indica ca curata da PORTO&diporto su stato potrà vedere valorizzata ulteriormente una possibile direzione in un contesto di salute, criticità e prospettive future di la propria professionalità. E contribuire in cui la competizione non deve essere alcuni compartimenti associativi sede allo sviluppo complessivo del sistema con Venezia ma con Capodistria. Per di AdSP. attraverso gli stretti rapporti di partneril futuro è prevedibile un ulteriore proAlberto Banchero (Genova): “Il setship già intrapresi con le Capitanerie e cesso di strutturazione delle realtà più tore non registra grosse problematiche le Dogane nei processi di velocizzaziopiccole attraverso acquisizioni, jointanche se rimane il punto interrogatine delle operazioni”. venture, ristrutturazioni. Un costo nevo sulle conseguenze occupazionaCarlo Cordone (Ravenna): “L’attività cessario per non guardare alle opporli di alcune vertenze in corso come territoriale trova la sua specificità nel tunità della globalizzazione solo dalla quella Hapag-Uasc. Su questo tema modello di sviluppo che ha sostenuto parte degli sconfitti”. Assagenti sta facendo e continuerà nel corso degli anni la crescita del porto Alessandro Santi (Venezia): “La mara fare la sua parte attraverso il fondo canale. Un forte e costruttivo collegaginalità limitata sta mettendo in difficolsolidale presso l’Ente bilaterale naziomento pubblico-privato in cui gli agenti tà le realtà meno strutturate nonostannale, già attivato nella liquidazione di cercano clienti e, allo stesso tempo, te i livelli dei traffici siano incoraggianti. Hanjin Italia. Per quanto riguardo il nofanno conoscere al mercato i servizi È un fenomeno più o meno generale stro stato di salute i numeri sono chiari: dello scalo. Nonostante la crisi siamo cui bisognerà rispondere lavorando in il comparto territoriale è tra i più granriusciti a fronteggiare le difficoltà e oggi un’ottica di sistema, sia a livello di porti di a livello nazionale, con un fatturato registriamo interessanti segnali di cresia a livello di categorie professionacomplessivo che supera i 300 milioni scita. In attesa che le opere di escavo li. Il mercato potenziale dell’Adriatico di euro. Per il futuro, considerando la dei fondali e la manutenzione straordiè enorme, ma va valorizzato sul lato natura ciclica dello shipping, bisognerà naria delle banchine rendano possibile dell’efficienza, puntando da una parte capire se è già cominciato la fase di riun ulteriore passo avanti in termini di alla risoluzione dei problemi infrastrutsalita. Da parte nostra siamo fiduciosi e competitività”. turali dall’altra a superare la condizione concentrati sulla necessità di revisione Alessandro De Pol (Trieste): “In di nanismo della nostra imprenditorialegislativa della professione cui, per la un quadro di forte crescita il settore lità”. parte di competenza, stiamo collabotriestino non scoppia certo di salute. rando fattivamente con Federagenti”. Nell’ultimo periodo si sono verificate Giovanni Grande Andrea Fontana (La Spezia):

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Napoli, il traffico registra incrementi significativi

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ati di traffico in ripresa e un percorso di applicazione degli indirizzi della riforma portuale che rispettano in pieno la tabella di marcia. Stefano Sorrentini, presidente degli agenti marittimi di Napoli, analizza il primo scorcio d’anno nello scalo partenopeo. Qual è lo stato di salute generale? Se consideriamo i dati e le condizioni ambientali ante 2016, il giudizio può definirsi piuttosto positivo. I dati diffusi recentemente dall’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale, relativi al traffico registrato nel primo quadrimestre del 2017, confermano l’inversione di tendenza iniziata nell’anno precedente e la successiva correzione al rialzo. A parte il calo registrato nel settore crocieristico, peraltro già noto dell’anno scorso, tutti gli altri comparti hanno messo a segno incrementi significativi. L’elemento di assoluto conforto tuttavia risiede nel primato della Campania nell’attuazione della riforma portuale. Come giudica i primi passi della nuova governance portuale? All’indomani della costituzione dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale si è proceduto in tempi record all’insediamento della totalità degli organi di gestione; con largo anticipo rispetto alle altre AdSP italiane sono state portate a termine le formalità di nomina del Presidente e la composizione del Comitato di gestione e del Tavolo di partenariato della risorsa mare. Questo ha permesso l’avvio rapido dei lavori con l’approvazione di numerose delibere, alcune di carattere strategico come l’approvazione del POT. Elementi non di poco visto che, fino a pochi mesi fa, il principale por-

Stefano Sorrentini to della Campania era commissariato e se si considera che in molte altre regioni non è stato ancora completato l’iter previsto dalla riforma, con danni non solo nei confronti dell’attività operativa delle singole AdSP ma anche per la programmazione nazionale con la mancata istituzione del Tavolo di coordinamento nazionale. Su cosa bisognerà lavorare? Le criticità territoriali e gli obiettivi su cui si dovrà puntare nel medio periodo riguardano la realizzazione delle opere di investimento infrastrutturale; il miglioramento delle sinergie tra porto ed interporti, porto ed aeroporto, porto e città; il miglioramento dell’efficienza all’interno del sistema portuale; la verifica dei piani industriali e degli investimenti legati alle concessioni. L’approccio dell’AdSP su questi punti è stato incentrato sul coinvolgimento degli operatori: l’organismo di partenariato, ad esempio, si è già riunito diverse

volte per confrontarsi concretamente sulle possibili iniziative. Inoltre, raccogliendo l’invito della nostra associazione, il Segretario Generale, Francesco Messineo, ha recentemente incontrato gli Agenti marittimi per illustrare lo stato di avanzamento delle opere infrastrutturali e discutere sulle problematiche di maggior rilievo. Cosa si aspetta per il futuro? I tempi di realizzazione degli interventi pubblici, per quanto i processi siano stati avviati in maniera tempestiva, non saranno brevi; e, d’altronde, non si può negare che i grandi progetti comportino tempi di realizzazione altrettanto lunghi. D’altra parte, in questo contesto, con la consapevolezza che dopo anni di commissariamento potremo finalmente contare sulla parte pubblica, possiamo ragionevolmente affermare che si sono finalmente create le premesse per una inversione di tendenza ed una ripresa di quote di mercato. Tuttavia, come ho già avuto modo di rilevare in passato proprio da queste pagine, si dovrà sempre tenere ben presente che, una volta create le pre-condizioni, toccherà agli operatori dare le giuste risposte per determinare il proprio futuro. Ciò sarà possibile solo con il miglioramento dell’efficienza, con l’aumento della produttività, con l’innovazione dei processi di produzione dei servizi, con gli investimenti per l’ammodernamento degli impianti, in molti casi obsoleti, con le possibili riduzioni tariffarie. E’ mia opinione, infatti, che il successo di un porto sia determinato dalla sinergia tra parte pubblica e parte privata e ritengo che questo aspetto non debba mai essere trascurato. Giovanni Grande

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Fare impresa rispettando le esigenze ambientali e sociali “F

are buon business tenendo conto delle esigenze ambientali e sociali che vi ruotano attorno. Non contro i mercati ma come strumento a loro disposizione per evitare conseguenze negative sul lungo termine”. Una definizione operativa minima di “sostenibilità” che arriva da Michele Acciaro, Associate Professor of Maritime Logistics della Kuhne Logistics University di Amburgo. Esperto nel settore, membro dell’European Sostenibility Shipping Forum della Commissione europea, l’organismo preposto alla discussione sulle modalità di introduzione delle nuove regole in materia, Acciaro ha pubblicato nell’ultimo Rapporto Annuale sull’Economia Marittima di Srm un’analisi del tema incentrata sul settore portuale. Come è recepita la questione della sostenibilità dalla portualità italiana? Il discorso sull’argomento è ancora abbastanza recente dal punto di vista delle analisi e delle politiche. Generalmente il giudizio oscilla tra un’idea della sostenibilità come un mero elemento accessorio, una sorta di abbellimento retorico a integrazione delle pubbliche relazioni, o un limite allo sviluppo, a causa dell’eccesso di regolamentazione e quindi di costi che porterebbe con se. Un atteggiamento di diffidenza su cui pesa soprattutto il timore del vantaggio competitivo che si concederebbe ai sistemi portuali della sponda Sud del Mediterraneo, considerati poco propensi all’evoluzione verso le nuove regole. In realtà, un clamoroso errore di prospettiva: mette a rischio lo sviluppo di potenziali modelli alternativi, in grado di accelerare la crescita economica, e rende poco spendibile la nostra posizione sul piano della discus-

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Michele Acciaro sione politica europea. Quali sono le esperienze di riferimento a livello continentale? In Norvegia la sostenibilità è un cavallo di battaglia da almeno un decennio. Questo ha permesso non solo la crescita esponenziale di competenze e tecnologie ma di un ruolo di riferimento nei processi decisionali dell’Ue. Discorso simile per Rotterdam. Qui, in uno scalo di importanza strategica anche nel settore energetico, è diventata la chiave per affrontare il tramonto dell’era del petrolio: a testimoniarlo gli ingenti investimenti per favorire la “transizione energetica” o l’uso di biofuel. Senza dimenticare iniziative innovative come il “carbon capture storage” che permette di convogliare la CO2 verso le serre. E nel Mediterraneo? I ritardi rispetto al Nord Europa sono palesi: basti pensare alle due aree Seca nel Baltico e nel Mare del Nord o alla capacità di intervento dimostra-

ta con Bruxelles sulla risoluzione delle questioni burocratiche che rendevano poco conveniente dal punto di vista economico l’elettrificazione delle banchine. Occasioni perse anche alla luce di alcune interessanti iniziative prese in tempi non sospetti dai porti italiani. Una per tutte: il piano energetico messo a punto dall’Ap di Genova, tra i primi a livello europeo, e bloccato per conflitti di competenze con il Comune. Su questo punto la centralità del Mediterraneo non deve essere solo di natura fisica ma deve puntare all’avanguardia delle soluzioni tecnologiche. Senza escludere a priori la possibilità di partnership con Paesi della sponda meridionale di cui l’Italia è naturale interlocutore. Esiste un modello cui ispirarsi? Ogni porto ha le sue sfide. Ciò che conta è il concetto della sostenibilità come driver dell’innovazione, terreno comune per la creazione di sinergie per lo sviluppo territoriale. Anche qui Rotterdam fa da apripista. Nel suo progetto di smart port ha incentivato la presenza di start up da tutto il mondo attraverso un concorso d’idee, mettendo a disposizione alcune aree dismesse. Un modello che potrebbe essere replicato anche in Italia. Su cosa dovrebbero puntare gli scali italiani? I principali trend registrati riguardano l’uso delle energie rinnovabili, i carburanti alternativi e, guardando alle potenzialità della nostra costa, le attività di ecoturismo. La storicità dei nostri porti non può più essere vissuta come un problema ma come un’opportunità. Credo che lo sviluppo del turismo vada legato a doppio filo alle realtà ambientali guardando a modelli alternativi di crescita. Giovanni Grande


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Gruppi Giovani dello shipping e la sicurezza in mare D

al 26 giugno al 1 luglio Genova accoglierà la terza edizione della Genoa Shipping Week, quest’anno anticipata a Giugno, la sette giorni di iniziative culturali, conferenze e incontri dedicati allo shipping, che coinvolgerà vari luoghi della città popolandola di ospiti internazionali. Con la Genoa Shipping Week - che nell’edizione 2015 ha registrato la presenza di oltre 5mila ospiti provenienti da 52 nazioni per partecipare ai 20 eventi a calendario - Genova sarà per una settimana il fulcro degli incontri tra i più importanti operatori dello shipping internazionale. Anche in questa edizione non poteva mancare una fattiva partecipazione dei giovani dello shipping protagonisti delle edizioni napoletane e genovesi della manifestazione con sempre rinnovato entusiasmo e spirito di coesione. Quest’anno, e precisamente il 29 giugno dalle ore 16.30 alle 18.30 il Gruppo Giovani Confitarma, il Gruppo Giovani Federagenti e YoungShip Italia si sono uniti al Corpo della Guardia Costiera per organizzare un seminario intitolato “Safety of life at sea nel canale di Sicilia” che avrà ad oggetto come vengono coordinate le operazioni di soccorso nel Canale di Sicilia, grazie anche all’ausilio delle testimonianze dei medici del Cisom, Corpo Italiano di soccorso dell’Ordine di Malta che opera a bordo dei mezzi della Guardia Costiera, e di uno degli armatori coinvolti negli interventi di salvataggio nel Mediterraneo. Simone Carlini, Presidente neo eletto del gruppo Giovani Federagenti, ha così commentato l’evento: “Come Gruppo Giovani Federagenti siamo onorati di poterci coordinare con la Guardia Costiera Italiana e gli altri gruppi giovani nazionali per presentare (al di là di ogni discussione politica) l’aspetto legato alla salvaguardia della vita umana in mare dei fenomeni migratori che stiamo vivendo in questi tempi e avere così elementi puramente umani di riflessioni per la nostra crescita personale prima ancora che professionale”.

“Ho particolarmente apprezzato la proposta del Presidente dei Giovani di Federagenti di organizzare il seminario sui salvataggi dei migranti nel Canale di Sicilia - aggiunge Andrea Garolla, Presidente del Gruppo Giovani di Confitarma - essendo l’argomento particolarmente sentito dalla nostra categoria. Il coinvolgimento delle navi mercantili, ed in particolare di quello dei nostri equipaggi, nelle operazioni di soccorso è totale: i marittimi sono messi a dura prova non solo sul piano operativo ma anche su quello fisico ed emotivo come purtroppo io stesso posso testimoniare per un caso molto triste occorso durante un soccorso effettuato da parte di uno dei nostri mezzi. Ma in questo assorbente impegno cui ovviamente non ci sottraiamo per rispetto e osservanza della legge del mare, non siamo soli. Le forze dell’ordine, Capitanerie di Porto e Marina Militare, negli ultimi anni hanno moltiplicato gli sforzi per fronteggiare questa immane tragedia. Gli armatori italiani e le loro navi continueranno sempre a

fare la loro parte nella speranza che tali drammatici fenomeni possano se non cessare ridursi”. Chiude sul tema Simona Coppola, Presidente di YoungShip Italia “E’ un onore per noi essere parte dell’organizzazione di un evento dal contenuto così sentito e importante. La salvaguardia della vita in mare che si parli di immigrati o di vita di lavoratori a bordo è un tema che merita la più ampia attenzione e rispetto e ci fa davvero piacere unirci alla Guardia Costiera ed ai due Gruppi Giovani - a cui siamo legati sin dalla nostra costituzione - per approfondire l’argomento e portarlo all’attenzione dei nostri giovani associati. Di marittimi italiani, della loro condizione lavorativa, della loro formazione e del loro futuro tratteremo invece nel nostro prossimo evento che si terrà il 29 settembre a Brindisi. Post evento chiuderemo l’estate festeggiando con i nostri associati e con quanti vorranno unirsi a noi nella cornice di in un tramonto pugliese visto dal mare”. Cosimo Brudetti

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RAM presenta il progetto Fresh Food Corridors

Una nuova “catena del fresco” per i prodotti deperibili tra il Medio Oriente e il Nord Europa

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na nuova “catena del fresco” intermodale più sostenibile per il trasporto dei prodotti alimentari deperibili dal Medio Oriente e al Nord Europa, che coinvolge anche i porti italiani di Venezia e La Spezia. È questo l’obiettivo di Fresh Food Corridors, progetto cofinanziato dal programma europeo CEF - Connecting Europe Facility - per la realizzazione di nuove catene logistiche per il traffico di merci deperibili tramite container refeer destinate ai mercati europei. I prodotti freschi passeranno per i tre porti Gateway di Venezia, Capodistria e Marsiglia (con uno studio di fattibilità che coinvolge anche il Porto di La Spezia) attraverso nuovi servizi di trasporto veloce per i prodotti agri-food provenienti da Israele, coinvolgendo tutti gli attori della catena logistica (esportatori, spedizionieri, shipping lines, porti e terminal, operatori ferroviari). Rete Autostrade Mediterranee, in occasione di Genoa Shipping Week presenta il progetto, giunto alla sua seconda stagione. Fresh Food Corridors prevede studi e azioni pilota che si sviluppano su tre corridoi strategici mediante un percorso che collega il porto israeliano di Ashdod con i mercati centro-settentrionali europei passando dai tre porti “gateway” di Venezia, Capodistria, Marsiglia. Il “Corridoio Veneziano” Fa perno sul porto di Venezia il “Corridoio Veneziano”, che parte dal porto di Ashdod, dove le merci vengono imbarcate per raggiungere le coste europee via mare passando per i porti sopra menzionati, e poi essere caricate su treni blocco raggiungendo i principali nodi logistici del Centro e Nord del continente – in particolare, nella città di Rotterdam e di Amburgo. Ai tre porti gateway si aggiungono gli scali della Spezia e Cipro, per i quali è in corso lo studio per lo sviluppo di ulteriori corridoi logistici.

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Questa catena logistica realizzata grazie al progetto può definirsi senz’altro innovativa sia in termini ambientali che di risparmio di tempi di transito. Le azioni pilota testate sui corridoi di Venezia e Marsiglia hanno mostrato, ad esempio, un risparmio di 7 giorni rispetto ai 15 giorni impiegati scegliendo il percorso standard nave+camion. Il risparmio è, invece, di 9 giorni per il corridoio via Capodistria, che tradizionalmente ne richiede 16. Una via più rapida e sostenibile per le merci deperibili è dunque possibile e tutto questo a beneficio dei consumatori finali che potranno gustare sulle loro tavole prodotti più freschi e genuini. Per assicurare che il trasporto avvenga secondo i più rigidi standard di sicurezza alimentari, infatti, i prodotti deperibili per l’intera durata del viaggio sono trasportati in container dotati di applicativi “genset”, alimentati con generatori diesel, che mantengono invariata la temperatura delle merci, con un impatto ridotto sull’ambiente. Trasporti intelligenti, sostenibili e più economici. Unendo il trasporto via mare a quello su rotaia, il progetto Fresh Food Corridors promuove il concetto di intermodalità evidenziandone i benefici anche in termini di risparmio economico. L’implementazione del combinato mare-ferro ha numerosi vantaggi, non solo in termini di risparmio dei tempi di transito, ma anche dal punto di vista della riduzione delle emissioni di C02 e della congestione stradale derivanti dal trasporto stradale. Se la prima fase del progetto ha avuto l’obiettivo di verificare la tenuta logistica dei corridoi intermodali, rispetto alla seconda stagione, appena inaugurata, è prevista l’introduzione di una nuova tecnologia consistente in un innovativo sistema di autoalimentazione elettrica prodotta dal movimento del treno per attivare l’impianto di refrigerazione dei container a bordo. Un progetto innovativo dunque e

profondamente orientato al mercato tanto che la vera sfida di Fresh Food Corridors, sarà riuscire a riempire i container anche sul percorso del ritorno, creando nuove opportunità di business e la possibilità di trasferire questa catena logistica innovativa su nuovi corridoi strategici. Il ruolo di RAM per lo sviluppo progettuale del sistema portuale e logistico: Fresh Food Corridors è uno dei progetti e supportati da RAM che è coinvolta in qualità di implementing body del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Nata nel 2004 con lo scopo di realizzare il Programma nazionale delle “Autostrade del Mare”, la società oggi con le sue tre divisioni – Europa, Porti e logistica, Service al MIT – lavora con approccio scientifico, strutturato, pragmatico per una crescita del Sistema Mare. RAM opera per valorizzare e potenziare il ruolo del Mediterraneo come bacino fondamentale dei traffici marittimi, in particolare verso sud e verso est, e per riaffermare il ruolo dell’Italia quale piattaforma logistica naturale nel Mediterraneo nonché nodo centrale per i traffici da e per l’Europa. Il ruolo di RAM come partner del territorio Una profonda conoscenza del Mediterraneo e della progettazione europea rendono RAM capace di supportare il territorio nella proposta e nella realizzazione di progetti strategici, al fine di migliorare la programmazione infrastrutturale del Paese: collegamenti di ultimo miglio; efficienza e sostenibilità della navigazione marittima; intermodalità interna al porto; Smart & Green Ports. Il punto di partenza di tale percorso è l’individuazione di progetti preliminari di fattibilità tecnico-economica, così come disciplinati nelle loro componenti dal nuovo Codice degli appalti, che permettono di valutare la sostenibilità di un progetto, dal punto vista tecnico-


economico, finanziario, sociale. Una volta verificato questo aspetto, RAM come soggetto “facilitatore” è in grado di supportare e guidare i promotori di progetti – realtà pubbliche, private, ma anche partnership tra pubblico e privato – nella stesura di Master Plan di qualità, che mirino a realizzare una progettualità ispirata ai princìpi delle ‘3 i’: Intermodalità, per un modello logistico che unisca diverse modalità di trasporto; Interconnessione, che punti a realizzare gli assi e a connetterli con i nodi, per un collegamento all’interno e con l’esterno; Integrazione, attuata dal punto di vista progettuale e dal punto di vista finanziario. Altro punto chiave fondamentale dell’azione di RAM è infatti il supporto offerto per la definizione dei Business Plan dei progetti, intercettando e incrociando le diverse – e numerose – opportunità di finanziamento esistenti a livello globale, comunitario, nazionale, regionale. Strumento utilizzato e promosso da RAM è il blending e il matching di risorse internazionali ed europee, a fondo perduto a gestione diretta e indiretta, degli strumenti finanziari innovativi, dei prestiti dei principali istituti finanziari (BEI, CDP, ecc.) a cui agganciare eventuali garanzie (tipo PBI, LGTT e quelle previste dal Fondo Juncker). Una progettualità che genera progettualità L’attività di RAM può essere considerata quale elemento propulsore per il sistema portuale e logistico nazionale: la realizzazione di progetti porta al territorio ricadute che superano le previsioni, generando ulteriori stimoli progettuali e sempre nuovi finanziamenti, anche fra privati. Una risposta necessaria in un periodo di grandi sfide a cui il sistema mare della Penisola è chiamato a rispondere: la Nuova Via della Seta, il raddoppio del Canale di Suez, l’apertura del San Gottardo, il gigantismo navale, il Digital Manufacturing, l’Internet delle Cose verso la digitalizzazione della catena logistica e l’Internet of Goods, la stampa 3D. Sfide importanti, rispetto alle quali il nostro Paese deve rispondere mettendo in atto politiche di sistema, per uno sviluppo infrastrutturale che comprenda ogni elemento, dalla banchina all’entroterra. In tal modo sarà possibile che l’Italia si riaffermi naturale piattaforma logistica e nodo centrale per i traffici da e per l’Europa nel Mediterraneo, bacino fondamentale dei traffici marittimi. RED.MAR.

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La gestione dei rischi nell’attività off-shore

n occasione del Genoa Shipping Week (26 giugno – 1 luglio 2017) lo Studio Legale Garbarino Vergani ha organizzato, nella mattinata di venerdì 30 giugno presso la Fondazione Edoardo Garrone, un workshop sulla gestione dei rischi e l’assicurazione nell’attività off-shore. Fin dal titolo (“Mobile Off-shore Units - property risks and liability: insurance and more”) l’intento è di illustrare, con il coinvolgimento di primari operatori del settore, gli aspetti critici di un’attività ad altissima tecnologia ed altrettanto elevato rischio, in cui l’adozione dello strumento assicurativo non può prescindere da una attenta analisi e sviluppo di risk management. Per quanto riguarda l’assicurazione dei rischi di costruzione, l’evento offre lo spunto per il confronto tra la tradizionale copertura WELCAR 2001, offerta dal mercato dei Lloyd’s e la recente adozione, nell’ambito della revisione del Nordic Plan effettuata nel 2016, di una copertura dedicata per il rischio di costruzione delle unità off-shore, denominata MOU CAR (Mobile Off-shore Unit - Construction All Risk Cover). Il tema appare particolarmente stimolante per il mercato italiano nel cui ambito, anche per l’assicurazione di rischi marine tradizionali, una parte rilevante dell’armamento ha adottato il Nordic

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Plan in alternativa al tradizionale assetto che prevede la “Polizza Camogli” in combinazione con le ITCH (ovvero le clausole elaborate dall’Institute of London Underwriters). Tornando alle coperture assicurative per l’attività off-shore, si tratta di uno strumento inteso a contenere il rischio a fronte di un progetto di costruzione che comporta considerevoli rischi ed investimenti economici, portando il committente a rapportarsi non solo con il cantiere, ma con un numero estremamente elevato di appaltatori e subappaltatori, spesso connotati da un livello di specializzazione estremamente elevato, la cui posizione dovrà essere considerata ed efficientemente gestita, sotto il profilo assicurativo, nell’ambito di un progetto complesso e, necessariamente, coordinato. Passando ad una breve analisi dei termini e condizioni della polizza WELCAR 2001, che ancora oggi costituisce il testo maggiormente adottato sul mercato, si tratta di una copertura all-risks la quale, peraltro, presenta non trascurabili eccezioni e potenziali esclusioni. Nella propria configurazione standard, la WELCAR 2001 copre i rischi di perdita o danneggiamento degli elementi costitutivi del progetto, inclusi materiali intesi a formarne parte una

volta completato, e presenta le seguenti caratteristiche: - la copertura viene prestata a termini che consentano la sostituzione di un elemento danneggiato con un rimpiazzo nuovo (cd. “new for old”), estendendosi anche ai danni non riparati; - viene assicurato e risarcito il danno causato da una parte difettosa, ma non il costo di riparazione o rimpiazzo della parte stessa (il principio è quello dettato per le polizze Corpi dalla clausola cd. “Inchmaree”). E’ peraltro possibile integrare la copertura con l’acquisto di un’assicurazione addizionale, che consenta il recupero anche della parte difettosa ovvero danneggiatasi. Sull’argomento va segnalato che, specialmente per manufatti di particolare complessità, in cui è agevole imbattersi nel settore dell’off-shore, la distinzione tra danno causato dalla parte difettosa (coperto) e danno alla parte difettosa (escluso) è certamente una questione di una qualche complessità. Gli Armatori dell’unità off-shore “Nukila” (The “Nukila” - [1997] 2 Lloyd’s Rep. 146), il cui reclamo assicurativo venne, in ultimo, rigettato, possono essere chiamati a testimoni delle frustrazioni che possono derivare dall’applicazione di tale clausola; - la copertura si estende ad azioni tese a diminuire od evitare il danno (cd. sue and labour), con massimale fino al 25% del bene assicurato; - viene prevista anche una copertu-


ra per la rimozione del relitto e/o della parte danneggiata, anche in questo caso con massimale pari al 25% del bene assicurato; - viene, di contro, esclusa la copertura assicurativa di danni a navi od equipaggiamenti galleggianti che non siano destinati a formare parte del manufatto, una volta completato; - non vi è copertura per danno causati dalla normale usura (e questo appare perfettamente ragionevole), così come danni derivanti da ossidazione, fluttuazione delle temperature e saldature difettose. Su questo punto la copertura decisamente non offre un’ampiezza completa con riferimento ai rischi che possono verificarsi nell’ambito di un complesso progetto di costruzione o trasformazione; - è di particolare rilievo notare che la polizza WELCAR è strutturata in modo da offrire copertura non solo ai soggetti interessati allo svolgimento del progetto che siano stati inseriti quali assicurati di polizza, ma, più in generale, a tutti i soggetti (genericamente indicati come “other assured”, altri soggetti assicurati) che siano comunque coinvolti nello sviluppo del progetto, anche nei diversi stadi del proprio svolgimento. La dizione adottata nella polizza WELCAR al fine di realizzare questa estensione è la seguente: “Any other company, firm, person or party (including contractors and/or subcontractors and/ or manufacturers and/ or suppliers) with whom the Assured(s) named…have entered into written contract(s) directly in connection with the project”. The benefits passed to the other assured are said to be “no greater than such contract

allows”. Generalmente gli Assicuratori rinunciano alla rivalsa nei confronti sia dei co-assicurati espressamente indicati in polizza che degli altri soggetti assicurati, come sopra definiti. Tuttavia quale condizione per l’operatività della copertura nei confronti degli altri soggetti assicurati la polizza richiede che tali soggetti abbiano posto in essere procedure di quality assurance e quality control (comunemente indicati in modo complessivo con la sigla QA/ QC) equivalenti a quelle adottate dagli Assicurati di polizza. Si tratta di una clausola di complessa interpretazione ed applicazione, che pone degli oneri non trascurabili in capo ai soggetti assicurati e che, nella pratica, viene spesso cancellata; - al completamento del progetto di costruzione o trasformazione una copertura a condizioni limitate, denominata “maintenance” viene prestata per un periodo generalmente fissata in 12 ovvero diciotto mesi. La copertura viene prestata per rischi nominati (derogando quindi all’originaria impostazione all risk della CAR) in particolare con riferimento ai danni che derivino da negligenza od errore nell’esecuzione delle lavorazioni poste in essere nel completamento del progetto. L’intenzione è quella di fornire una copertura per perdite la cui causa risalga al periodo di svolgimento dei lavori nell’ambito del progetto di costruzione e trasformazione. I rischi ulteriori dell’unità off-shore troveranno copertura adeguata delle usuali polizze Corpi che verranno stipulate, ciascuno per i rispettivi interessi

dalle parti coinvolte nella gestione della mobile off-shore unit. Di tali complessità e particolarità di ogni singolo progetto decisamente ed opportunamente prende atto il nuovo wording del Nordic Plan, su cui riteniamo opportuno spendere qualche osservazione conclusiva, in attesa degli approfondimenti che senz’altro emergeranno dal worskshop del 30 giugno. Non a caso, il termine impiegato nella Sezione 6, clausola 18.81 del Plan per identificare l’oggetto della copertura è “il progetto” (the “Project”). Il commentario al Plan dà espressamente atto che lo scopo di ciascun progetto varia considerevolmente per ciascuna singola fattispecie, sottolineando come sia estremamente importante l’analisi e valutazione del rischio per ciascun singolo progetto al fine di disegnare la copertura assicurativa maggiormente confacente allo scopo fino, al limite, a ripiegare sull’adozione della normale copertura Builder’s Risk di cui al Capitolo 19 del Plan, allorquando la stessa possa essere considerata sufficiente alla copertura dei rischi derivanti del progetto. Ancora una volta viene sottolineata l’importanza dell’esperienza e sensibilità dell’operatore e dei propri ausiliari, tra cui in primis il broker assicurativo per la corretta valutazione del rischio e la sussunzione del medesimo nelle categorie e, in conseguenza, nei prodotti che offre il mercato. Enrico Vergani Studio Legale Garbarino Vergani

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Salerno, Francesco Messineo Commissario Straordinario L’

ingegner Francesco Messineo è stato nominato, con decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Commissario Straordinario dell’Autorità Portuale di Salerno. Resterà in carica sino al 31 dicembre 2017. Dal 1 gennaio 2018, infatti, Salerno entrerà a far parte dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale. “La mia attenzione - ha dichiarato Messineo a seguito della notifica del decreto di nomina - sarà prioritariamente dedicata al dragaggio dei fondali portuali e alla prosecuzione del cantiere di Porta Ovest. Continueremo a lavorare nei prossimi mesi per realizzare al meglio, entro l’anno, l’integrazione tra i porti campani, in una logica di mutuo sviluppo. L’economia del nostro territorio richiede leve di crescita, ed anche l’istituzione delle zone economiche speciali per le aree contigue ai porti di Napoli e di Salerno rappresenta un’occasione per offrire nuove opportunità di sviluppo alla nostra Regione e per attrarre nuovi investimenti”. L’Autorità Portuale di Salerno, così come precisato nel decreto di nomina del Commissario Straordinario, manterrà l’autonomia finanziaria e amministrativa sino al 31 dicembre 2017. Francesco Messineo, dal suo canto, resta Segretario Generale dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale, svolgendo le nuove funzioni di Commissario Straordinario di Salerno nelle more del completamento del sistema portuale campano che comprende i porti di Napoli, Salerno e Castellammare di Stabia. Nel decreto ministeriale, all’art.2, si definisce anche la costituzione del

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Francesco Messineo Collegio dei revisori dei conti dell’Autorità Portuale di Salerno che risulta così composto: Presidente, Salvatore Riccio, membri effettivi, Antonietta De Pasquale, Emanuele Mattei, membri supplenti, Silvia Cirasa e Carla Folcarelli. Il Commissario Straordinario sarà affiancato dal Segretario Generale dell’Autorità Portuale di Salerno Luigi Di Luise. Intanto sono stati diffusi i dati del traffico nei porti campani relativi al primo quadrimestre di questo anno: Napoli e Salerno, nel confronto con i dati del corrispondente quadrimestre dell’anno precedente, registrano incrementi in tutti i segmenti di attività, passeggeri e merci, ad eccezione del mercato crocieristico, già programmato in significativo decremento. Nel traffico dei containers, i porti di Napoli e di Salerno segnano un au-

mento rispettivamente pari all’11% ed al 5,5% rispetto al corrispondente periodo del 2016. L’Autorità Portuale del Mar Tirreno centrale, nel suo insieme, registra una crescita nel segmento dei contenitori pari al +8,3%. Le positive performances delle imprese campane nell’export sostengono il traffico, sia nei flussi di importazione di materie prime e semilavorati, sia nelle esportazioni di prodotti finiti. Va in particolare segnalata la positiva performance del porto di Salerno nel segmento Ro-Ro, con una crescita delle unità pari al 32,2% rispetto al primo quadrimestre del 2016. La buona risposta del mercato al nuovo collegamento tra Genova e Salerno ne spiega le ragioni. Le autostrade del mare rappresentano un contributo rilevante allo sviluppo della intermodalità nel nostro Paese. Nelle merci varie in colli Salerno segna un incremento del 16,1% rispetto al corrispondente periodo dell’anno precedente. Per il porto di Napoli è in corso un lavoro congiunto con l’Agenzia delle Dogane al fine di fornire, a partire dal prossimo numero del Bollettino, una analisi dettagliata su questo segmento di mercato. “I segnali di vitalità del tessuto produttivo campano – dichiara il Presidente della Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale, Pietro Spirito – si riscontrano nell’andamento dei dati di traffico, passeggeri e merci, nei porti di Napoli e di Salerno. Il sistema portuale può e deve svolgere da un lato un ruolo di supporto per la competitività del tessuto produttivo e dall’altro di servizio per la qualità della vita di cittadini e turisti”. Carolina Sinnopoli


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Energia da correnti marine con la turbina kobold L

e correnti marine rappresentano una forma pulita e rinnovabile, pertanto inesauribile, di energia che ancora non è stata sfruttata in maniera estensiva. Questa fonte di energia ha delle enormi similitudini con la ben più nota energia eolica, le leggi fisiche di base sono comuni, sebbene la grossa differenza tra le due sta nel fluido che, nel caso dell’energia da correnti marine è l’acqua di mare che presenta una densità media ρ = 1025 kg/m3, di oltre 800 volte superiore a quella dell’aria. Tutto ciò comporta delle grosse implicazioni che si possono desumere dall’analisi dell’equazione della potenza contenuta da una vena fluida: P =1/2 ρ S V3 in cui S è l’area della sezione della vena fluida e V è la velocità della corrente della vena fluida che, è bene notare, compare elevata alla terza potenza. Se analizziamo questa relazione dal punto di vista della velocità della corrente, il fatto che essa compaia elevata al cubo significa che a piccole variazioni di velocità corrispondono variazioni molto grandi della potenza estraibile: ad un raddoppio della velocità corrisponde un aumento della potenza disponibile di 8 volte, al triplicare della velocità la potenza aumenta di ben 27 volte. Questa semplice considerazione rende evidente come la scelta del sito e la relativa campagna di misurazioni

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velocimetriche per la necessaria caratterizzazione sia di fondamentale importanza dal punto di vista energetico e quindi anche basilare per le successive valutazioni economiche. Volendo invece paragonare energia eolica ed energia da correnti marine, la differente densità dei fluidi comporta che, a parità di velocità, dalle correnti marine si estrae circa 800 volte l’energia che si può estrarre dal vento oppure, vedendola in modo leggermente differente, da una corrente marina di 8 nodi (circa 4 m/s) si può estrarre, a parità di superficie interessata, la stessa energia che si estrae da un vento di 136 km/h. Questo implica che gli impianti che sfruttano le correnti marine sono sicuramente di dimensioni ben più contenute e presentano un impatto visivo sicuramente molto più basso. A tutto ciò va aggiunto che le correnti marine che normalmente vengono considerate per lo sfruttamento energetico, in genere con velocità minime a partire da circa 1.0÷1.2 m/s, sono in genere correnti di marea che, a differenza di qualsiasi altra fonte di energia rinnovabile presente sul pianeta, sono generate dall’attrazione gravitazionale lunare per cui presentano un altro enorme vantaggio: sono l’unica fonte di energia rinnovabile prevedibile con un’ottima approssimazione. In Italia, grazie all’impegno dell’Armatore Elio Matacena con la sua società Ponte di Archimede S.p.A., è stato

costruito il primo impianto al mondo in scala reale, l’impianto Enermar, per lo sfruttamento delle energie da correnti marine. L’impianto, varato a Messina nel 2001, è stato ancorato a circa 150 m dalla spiaggia di Ganzirri, nello Stretto di Messina, forse l’unico posto del Mediterraneo dove ci sono correnti di una certa rilevanza, che arrivano fino anche ad oltre 6 nodi di velocità. L’impianto Enermar è composto da una piattaforma galleggiante in acciaio di forma tonda e 10 m di diametro con in chiglia una speciale turbina ad asse verticale, la turbina Kobold, appositamente progettata e brevettata dalla Ponte di Archimede. La turbina, dal diametro di 6 m, altezza di 5 m e con 3 pale sagomate secondo uno speciale profilo alare sviluppato appositamente per questa applicazione, è stata il frutto di una fitta campagna di studi che iniziò nel 1995 e si avvalse, in una prima fase di sviluppo, della collaborazione del Dipartimento di Ingegneria Navale e del dipartimento di Progettazione Aeronautica dell’Università degli Studi di Napoli Federico II ed, in un secondo momento, della collaborazione dell’INSEAN, ma anche di studi e collaborazioni con altri prestigiosi Istituti di ricerca, tra cui il Politecnico di Milano. Sia alla Federico II che all’INSEAN si provarono varie configurazioni della turbina Kobold, sia in vasca navale,


praticamente mai usata fino ad allora per quel tipo di esperimenti, sia in galleria del vento, per arrivare alla configurazione attuale di turbina ad asse verticale, di architettura estremamente semplice e robusta, priva di qualsiasi meccanismo di regolazione e con pale liberamente oscillanti che si orientano da sole nel flusso per ottenere la massima produzione di energia. Tornando alla descrizione dell’impianto Enermar, sul ponte di coperta del galleggiante è presente una tuga con dentro un riduttore epicicloidale,

inabissa rapidamente per arrivare agli oltre 1000 m del lato ionico. Per motivi di ostacolo alla fitta navigazione che continuamente attraversa lo Stretto di Messina, l’impianto è stato ancorato presso la costa siciliana dove la corrente prevalente è la montante e la cui velocità arriva al massimo a circa 4 nodi. Ciò ha implicato che l’impianto, originariamente progettato per sviluppare una potenza di picco di circa 80 kW a 6 nodi di velocità, arrivava a svilupparne solo circa 25 kW a causa della minore velocità della corrente che

questo tipo di energia sia molto abbondante per uno sfruttamento conveniente, ma ciò non deve far allontanare l’attenzione da questa fonte di energia. Ci sono posti del mondo dove invece potrebbe essere molto conveniente usare questo genere di tecnologia, quali la Scozia, il Sud-Est Asiatico, la costa pacifica del Canada, ecc. L’esperienza della turbina Kobold è servita sicuramente da apripista e ancora oggi non c’è altro prototipo che possa vantare una simile permanenza a mare. Da qualche anno nel nostro

un generatore asincrono trifase ed un raddrizzatore-invertitore per convertire la corrente prodotta in corrente alternata compatibile con le specifiche per l’immissione nella rete elettrica nazionale. L’impianto è ancorato al fondo per mezzo di 4 blocchi d’ormeggio in calcestruzzo dal peso di 35 t su un fondale che va dai 20 ai 40 m. Nello Stretto di Messina la corrente spira per 6 ore circa in direzione nordsud (dal Tirreno allo Ionio, la “discendente”) e per altre 6 ore in direzione opposta (la “montante”) raggiungendo, e a volte superando, i 6 nodi di velocità. La massima velocità si raggiunge nel centro dello Stretto dove il fondale arriva nel suo punto meno profondo chiamato “la Sella” in cui si raggiungono circa 80 m di profondità. Immediatamente a nord e a sud della Sella il fondale si

lo interessava. Dal 2006 l’impianto, che prima usava l’energia prodotta solo per scopi sperimentali, è stato permanentemente collegato tramite un cavo sottomarino alla rete elettrica nazionale. In vari anni di operatività l’impianto, pur avendo dato qualche problema essenzialmente legato all’essere un primo prototipo – qualche componente, come peraltro ci si aspettava, ha necessitato di qualche rivisitazione e messa a punto - si è comportato in maniera più che soddisfacente arrivando a rendimenti (rapporto tra la potenza prodotta e la potenza teorica della vena fluida, chiamato in letteratura Coefficiente di Potenza CP) anche superiori al 30%, tra i più elevati raggiungibili dalle turbine ad asse verticale. Come detto in precedenza il Mare Mediterraneo non è un luogo in cui

Paese si è svegliato in maniera decisamente più massiva l’interesse per le energie dal mare, il lavoro di divulgazione dell’esperienza della Kobold ha sicuramente dato un impulso a livello internazionale e molti ormai sono gli studiosi che si sono dedicati allo sviluppo di sistemi che sfruttano le energie marine in forma di correnti, onde, o anche di eolico off-shore. Chiaramente uno sfruttamento industriale di questi sistemi richiederà ancora un po’ di tempo ma bisogna guardare a questo settore con molta attenzione e fiducia perché, già oggi ma ancor di più in un futuro ormai prossimo, rappresenterà un notevole sbocco occupazionale per le professioni del mare. Ing. Alberto Moroso Studio Tecnico Moroso - Starita

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cantieristica / porto&diporto

Fincantieri: prende forma il parco crocieristico in Cina F

incantieri ha firmato una lettera di intenti con China State Shipbuilding Corporation (CSSC), il maggiore conglomerato cantieristico cinese, e con il distretto di Baoshan della città di Shanghai, volto alla creazione di un parco industriale di settore. La firma è avvenuta nel distretto di Baoshan, durante un seminario sul tema “One Belt, One Road”, tra Fabrizio Ferri, CEO di Fincantieri China, Chen Qi, Vice presidente di CSSC, e Su Ping, Vice direttore del distretto di Baoshan, e segue quella che ha avuto luogo a Pechino nel febbraio scorso alla presenza del Presidente della Repubblica italiana Sergio Mattarella e quello della Repubblica popolare cinese Xi Jinping, quando venne sottoscritto un accordo vincolante tra Fincantieri, rappresentata dell’Amministratore delegato Giuseppe Bono, CSSC e Carnival Corporation, per la costruzione presso il cantiere di Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding (SWS) di due navi da crociera, e ulteriori quattro in opzione, che saranno le prime unità di questo genere mai realizzate in loco per il mercato cinese. L’intesa formalizzata oggi prevede che i tre attori, in presenza di determinati presupposti economici e tecnici, collaborino per la costituzione di un hub dedicato principalmente alle attività crocieristiche, ma anche cantieristiche e marittime, nell’ambito dello sviluppo di

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tali comparti avviato dalla Cina. Infatti, tra gli obiettivi di questo imponente programma governativo, vi è il potenziamento e la specializzazione dell’intera regione di Baoshan. Il distretto ospita il più grande porto commerciale e crocieristico della Cina e rappresenta pertanto già oggi la regione più sviluppata del Paese nel settore cruise. Può avvalersi di politiche economiche privilegiate in virtù dei protocolli “Shanghai Free Trade Zone” e “China Cruise Tourism Development Experimental Zone”, che accelereranno il passaggio del distretto da “porto-crocieristico” a “città-crocieristica”. Nel dettaglio, il distretto fornirà finanziamenti, agevolazioni fiscali, commerciali e amministrative, terreni e altre risorse, anche in vista di un eventuale insediamento di aziende straniere introdotte dai partner. Fincantieri e CSSC promuoveranno infatti il parco presso i rispettivi network di fornitori, e nell’industria in genere, come base per le società che vogliano accedere alle opportunità del progetto. In questo modo Fincantieri potrebbe diventare il volano per l’insediamento in Cina della propria catena italiana di fornitura, o di altre Pmi italiane, che in questo modo trarrebbero un notevole vantaggio dall’operazione. In questo scenario Fincantieri avrà inoltre un ruolo attivo nella gestione delle attività alla base dell’accordo, mentre CSSC ne curerà il

coordinamento e la supervisione. China State Shipbuilding Corporation, istituito nel 1999, è il maggiore conglomerato di costruzioni navali cinese, nonché una società d’investimento a controllo statale. Fanno capo al Gruppo oltre 50 aziende e istituti, 3 società quotate e 12 cantieri di costruzione e riparazione navale fra i più grandi e rinomati, enti di ricerca e di progettazione, produttori di apparecchiature navali, nonché imprese commerciali, ubicati negli Stati Uniti, Svizzera, Germania, Giappone, Korea, Singapore, Tailandia e altri paesi nonché nelle regioni amministrative speciali della Cina di Hong Kong e Macao, per un totale di oltre 100.000 dipendenti. Il distretto di Baoshan è situato nella parte settentrionale della città di Shanghai, all’incrocio dei fiumi

Huangpu e Yangtze. Ospita un’area altamente industrializzata, di cui fa parte il più grande porto commerciale e crocieristico della Cina, e rappresenta pertanto già oggi la regione più sviluppata del Paese nel settore cruise. RED.MAR.


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ambiente / porto&diporto

Gnl, futuro già tracciato per lo shipping ecologico N

elle giornate del 7-8 giugno2017 si è tenuta ad Anversa una conferenza internazionale dei porti sull’ambiente “European environmental ports conference”. Ho partecipato come relatrice alla conferenza, illustrando, nel mio intervento, tra i vari argomenti, la possibilità di ridurre le emissioni delle navi da crociera nei porti dell’Associazione Medcruise, che attualmente sono oltre 100 suddivisi in 4 regioni (Mar Mediterraneo, Mar Nero, Mar Rosso e parte dell’Oceano Atlantico). Alla luce dell’attuale normativa europea in materia, ho analizzato l’ultima direttiva 2016/802 in tema di riduzione del tenore di zolfo nel combustibile marino ed ho annunciato quale sarà la direzione che Medcruise intende intraprendere nei prossimi anni circa la possibilità di ridurre le emissioni delle navi da crociera durante la sosta nei porti. Nell’illustrare gli aspetti normativi legati alla recente legislazione europea in materia ambientale è stata trattata anche la problematica legata alla direttiva europea sui limiti al tenore di zolfo nei combustibili che è stata oggetto, anche recentemente, di modifiche importanti volte a ridurre le emissioni di anidride solforosa derivanti dalla navigazione. Il complesso delle norme, già prescritte dalla Direttiva 199/32/CE relativa al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo come modificata dalla Direttiva 2012/33/UE, è stato ora integrato in un unico testo entrato in vigore il 10 giugno 2016: la Direttiva (Ue) 2016/802 del Parlamento Europeo e del Consiglio dell’11 maggio 2016 relativa alla riduzione del tenore di zolfo di alcuni combustibili liquidi. I limiti dettati dalle norme della Direttiva si riferiscono alla loro applicazione “nelle acque territoriali, nelle zone economiche esclusive e nelle zone

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di controllo dell’inquinamento” anche dette nel nostro paese “zone di protezione ecologica” (anche dette “ZPE) La regola “base” della Direttiva, in relazione al tenore di zolfo nei combustibili per uso marittimo stabilisce oggi che gli Stati membri “provvedono affinché non siano utilizzati nel loro territorio combustibili per uso marittimo con un tenore di zolfo superiore al 3,50 % in massa” (art. 5) a meno che le navi utilizzino metodi di riduzione delle emissioni alternativi all’utilizzo di combustibili per uso marittimo conformi. Tali metodi di riduzione, stabilisce la Direttiva, devono permettere di raggiungere

costantemente riduzioni delle emissioni di anidride solforosa che siano almeno equivalenti alle riduzioni che si otterrebbero utilizzando combustibili per uso marittimo (art. 8,2) e conformi a valori emissivi equivalenti e ai metodi specificatamente indicati negli allegati della Direttiva (all. I e II). Il limite del 3,50% di tenore di zolfo in massa si applica in Italia, dunque, alle navi battenti qualsiasi bandiera, ma diverrà 0,50 % a partire dal 1° gennaio 2020 (art. 6), anche per effetto della decisione adottata a novembre 2016 dell’International Maritime Organization( IMO) che ha stabilito per il 2020, a livello globale, il limite dello 0,50% al contenuto di zolfo dei combustibili marittimo. Tuttavia, tale limite al tenore di zolfo del 3,50% subisce un’eccezione, sempre nelle acque territoriali, zone economiche esclusive e zone di controllo dell’inquinamento, in relazione alle navi passeggeri che effettuano servizi di linea da o verso porti dell’Unione, le quali, fino al 1° gennaio 2020, sono tenute ad utilizzare combustibili per uso marittimo con un tenore di zolfo non superiore all’1,50 % in massa (art. 6.5). Ancora diversa e più restrittiva è la regolamentazione delle navi all’ormeggio nei porti, le quali non devono utilizzare combustibili per uso marittimo


con tenore di zolfo superiore allo 0,10 % in massa, accordando all’equipaggio tempo sufficiente per completare le necessarie operazioni per il cambio del combustibile il più presto possibile dopo l’arrivo all’ormeggio e il più tardi possibile prima della partenza (art. 7). Le navi sono tenute a iscrivere nei giornali di bordo i tempi delle operazioni di cambio del combustibile. Il divieto di utilizzare combustibili per uso marittimo con tenore di zolfo superiore allo 0,10 % in massa all’ormeggio non si applica a) quando, in base agli orari pubblicati, è previsto che le navi restino ormeggiate per meno di due ore; b) alle navi all’ormeggio nei porti con i motori spenti e collegate a un sistema elettrico di terra. In questo frangente emerge l’ormai annoso problema che riguarda la possibilità di ridurre le emissioni delle navi da crociera, in quanto al di là della recente normativa, è interesse dei porti di Medcruise capire quale sarà l’ orientamento futuro da condividere con gli armatori. Non si hanno certezze al riguardo, se non quella emersa nell’ultima conferenza “European environmental ports conference” in Belgio, durante la quale l’opinione condivisa è stata che il Gnl e non le banchine elettrificate sarà la risposta per la riduzione delle emissioni delle navi da crociera in porto. Infatti, secondo una stima dell’IMO una nave da crociera di 2000 passeggeri ormeggiata per circa dieci ore emette circa 60 tonnellate di CO₂ e circa 20 tonnellate di zolfo. Un futuro quindi non proprio roseo, che impone ai porti di scegliere al più presto una direzione, che risulta senza ombra di dubbio quella dell’utilizzo del Gnl in attuazione anche della direttiva europea 2014 n. 94 seguita in Italia dal decreto legislativo 16 Dicembre 2016 n.257.

Line di base Acque territoriali Linea di delimitazione della ZPC (Elaborazione dell’Ufficio Cartografico della DGRME)

La possibilità di un graduale abbandono del combustibile marittimo tradizionale a favore del Gnl è una scelta tecnologica con un forte potenziale di diffusione a medio termine i cui fattori di spinta vanno ricercati in una evoluzione tecnologica e in una congiuntura economica favorevole nonché nelle stesse dimensioni delle navi sempre più grandi. Le compagnie di crociera con le quali Medcruise ha un dialogo costante si stanno preparando a questa futura politica del Gnl, ordinando la costruzione di nuove navi a Gnl o ammodernando la flotta navale già in uso. L’unico ostacolo all’uso del Gnl emerso dai dibattiti internazionali riguarderebbe l’incertezza sui requisiti di sicurezza

nella progettazione e nella costruzione navale. In quest’ultimo caso è in corso un dibattito sulle regole tecniche riguardanti la localizzazione in sicurezza della cisterna Gnl sulle navi; argomento quanto mai delicato attualmente allo studio di ingegneri dedicati a tale progettazione. Quindi per Medcruise la scelta del Gnl è un futuro segnato ma per certi versi ancora in fase di studio da condividere con l’industria crocieristica, al fine di portare avanti una politica integrata tra tutti i porti del Mediterraneo. Avv. Valeria Mangiarotti Delegata Europea dell’Ambiente per Medcruise

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Marine litter, questione prioritaria per governo

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li oceani e i mari sono stati spesso considerati come fonte di materie prime illimitate in grado di sostenere la crescita industriale, ma anche di assorbire la produzione incontrollata di qualsiasi tipo di rifiuto. Ma negli ultimi anni, in particolare, le microplastiche sono diventate una grave minaccia crescente per l’ambiente marino, con effetti letali per le specie marine e con potenziali minacce per la salute umana”. Lo ha detto la Sottosegretaria all’Ambiente, Silvia Velo, a New York per la Conferenza sugli Oceani dell’Onu, nel corso di un side event sul marine litter organizzato da Legambiente. “Proprio per questo – ha continuato la Sottosegretaria Velo - il contrasto all’inquinamento marino e in particolare al marine litter, ha assunto un ruolo rilevante nei programmi e nelle politiche ambientali di tutti i governi. L’Italia, che già è impegnata in ambito di cooperazione regionale con l’attuazione del piano di azione della Convenzione di Barcellona in ambito Europeo, nell’attuazione della Direttiva Quadro sulla Strategia Marina e nella promozione di specifiche iniziative nei comuni costieri dell’area del Santuario Pelagos, ha

Silvia Velo voluto portare la questione del Marine Litter, assieme a Legambiente, anche all’attenzione della Conferenza sugli Oceani presso le Nazioni Unite. L’obiettivo è quello di promuovere a livello internazionale la consapevolezza di questo fenomeno e di sensibilizzare il pubblico e gli stakeholders così come previsto dalla campagna “Clean Seas” dell’Unep, il programma dell’Onu

per l’Ambiente a cui l’Italia ha aderito. In Parlamento poi – ha concluso la Sottosegretaria Velo – c’è in discussione una proposta di legge per bandire le microplastiche nei prodotti cosmetici che poi finiscono in mare. Mi appello da una sede autorevole come quella delle Nazioni Unite, affinché questa legge venga approvata al più presto”. Sandro Minardo

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Al via il primo contratto di RINA Consulting

La società di consulenza ingegneristica del Gruppo RINA cambia nome e vince la gara da 1,5 milioni di Euro per progettare 4 nuovi porti in Kuwait

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INA Consulting (ex-D’Appolonia), società del gruppo RINA attiva nel campo della consulenza ingegneristica, si è aggiudicata un importante contratto per lo sviluppo di tre porti già esistenti e di un altro da progettare ex-novo, in Kuwait. Il contratto, del valore di 1,5 milioni di euro è stato siglato dalla Autorità Portuale del Kuwait in questi giorni e si concluderà nel 2018. Il progetto rappresenta un elemento chiave del piano strategico di sviluppo del paese a cui sta puntando il Governo del Kuwait e per il quale RINA Consulting sta già lavorando al completamento di altri incarichi nel settore portuale, arrivando così a un valore complessivo della collaborazione di circa 6.5 milioni di euro. L’economia del Kuwait è ancora ampiamente legata al petrolio, ma si sta delineando, per i prossimi anni, un notevole balzo in avanti nello sviluppo del paese. Il Governo, infatti, ha individuato il potenziale economico legato alla costruzione di un porto aggiuntivo e all’efficientamento di quelli attualmente operativi. È previsto che tale piano, una volta portato a termine, diventi una pietra miliare nell’evoluzione commerciale del Kuwait, che oggi costituisce un’aera geograficamente strategica. Questo contratto è il primo siglato dalla neonata RINA Consulting (exD’Appolonia), che ancora una volta si è distinta, aggiudicandosi un’importante

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Ugo Salerno gara a livello internazionale. RINA Consulting diventa così il brand del Gruppo RINA dedicato alla consulenza ingegneristica e va a sostituire il marchio D’Appolonia (entrato nella galassia RINA nel 2011), nell’ambito dell’evoluzione del Gruppo che oggi mira a riunire tutte le società che offrono servizi legati alla consulenza ingegneristica sotto un unico nome. In Kuwait, RINA Consulting lavorerà a stretto contatto con l’Autorità Portuale, il Ministero dei Lavori Pubblici e il Governo locale, per delineare il master plan che determinerà la strategia di crescita dei porti del Kuwait nei pros-

simi 30 anni, valutando le previsioni di traffico e la possibile crescita commerciale. Manuela Sciutto, Sector Manager for Port and Marine Facilities di RINA Consulting, alla guida del progetto, ha affermato: “Il punto di partenza è lo studio di fattibilità dello sviluppo e riprogettazione dei tre porti già esistenti. Lavoreremo per far previsioni sui traffici per i prossimi 30 anni, in modo da determinare l’eventuale impatto su questi progetti e ciò andrà a influire direttamente sulla sostenibilità del piano di sviluppo, andando ad esaminare anche il modello organizzativo della stessa Autorità Portuale” Ha poi aggiunto: “Un elemento importante del piano sarà l’identificazione di siti adeguati per un potenziale quarto porto nel Sud del paese.” RINA Consulting potrà contare su un team di circa venti ingegneri specialisti che lavoreranno sul progetto e cureranno lo studio delle infrastrutture e quello economico, l’analisi del mercato e dei traffici, lo studio di fattibilità finanziaria, logistica e di trasporto. Probabilmente l’elemento fondamentale è la gestione dell’impatto ambientale di qualsiasi sviluppo futuro, considerando che il territorio copre un’area ecologicamente sensibile, con una vasta biodiversità marina. Il team di RINA Consulting lavorerà sia in Kuwait sia dalla sede di RINA Consulting a Genova. RED.MAR.


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Bureau Veritas Italia partner Cresco award-città sostenibili A

l via la seconda edizione del Premio organizzato da Fondazione Sodalitas e ANCI per valorizzare le iniziative dei Comuni italiani più efficaci nel promuovere in modo diffuso lo sviluppo sostenibile dei territori. Un riconoscimento per il Comune che si sia distinto nella definizione e nel raggiungimento di obiettivi di Sostenibilità per il territorio, con un coinvolgimento strutturato delle diverse parti interessate: questa la motivazione del premio “Gestione Sostenibile della Comunità” che Bureau Veritas Italia, ente di ispezione e certificazione internazionale, mette in palio nell’ambito del Cresco Award - Città sostenibili, l’iniziativa promossa da Fondazione Sodalitas e ANCI (Associazione N a z i o n a l e Comuni Italiani), in partnership con alcune aziende impegnate sul fronte della Sostenibilità, per valorizzare e premiare la spinta innovativa dei Comuni italiani nel mettere in campo iniziative efficaci per promuovere in modo diffuso lo sviluppo sostenibile dei territori. In particolare, il Premio Bureau Veritas intende valorizzare la capacità di perseguire - con un approccio sistemico - obiettivi volti a migliorare l’attrattività, l’ambiente, la resilienza, la coesione sociale, il benessere, promuovendo un utilizzo responsabile delle risorse nel territorio. Il Comune vincitore potrà beneficiare di una gap analysis per valutare quali ulteriori processi o iniziative siano percorribili, per rafforzare la propria governance dei temi di Sostenibilità, la propria capacità di raggiungere gli obiettivi e mantenere gli impegni assunti nei confronti della Comunità. La gap analysis sarà condotta a fronte dello Standard ISO 37101, Gestione Sostenibile delle Comunità.

Come partecipare a Cresco Award Partecipando al Cresco Award, Comuni, Unioni tra Comuni, Città Metropolitane e Comunità Montane hanno l’opportunità di mettere in luce il loro contributo allo sviluppo sostenibile in coerenza con i “Sustainable Development Goals” delle Nazioni Unite.

Gli Enti potranno candidare progetti, già realizzati o in fase avanzata di realizzazione, riguardanti, ad esempio, tematiche come l’accoglienza e l’inclusione sociale, l’economia circolare e la sharing economy, l’efficienza energetica e la gestione sostenibile dei rifiuti, la mobilità sostenibile, la prevenzione e tutela sanitaria, la riduzione degli sprechi alimentari o il welfare territoriale. La partecipazione a CRESCO Award è gratuita. La presentazione dei progetti dovrà avvenire entro le ore 13.00 del 31 luglio 2017, attraverso la piattaforma digitale “ideaTRE60” messa a disposizione da Fondazione Italiana Accenture. La partecipazione è aperta a: Comuni, Città Metropolitane, Unione/ Raggruppamento tra Comuni e Comunità Montane che possono can-

didare uno o più progetti già conclusi al momento della presentazione o comunque operativi entro il 2017 inerenti i temi esposti negli SDGs. Gli Award verranno assegnati nell’ambito delle seguenti classi demografiche: meno di 15.000 abitanti; da 15.001 a 50.000 abitanti; da 50.001 a 150.000 abitanti

e oltre 150.000 abitanti. Riconoscimenti speciali potranno essere assegnati ai migliori progetti realizzati in partnership Pubblico/Impresa. Le candidature saranno valutate da una Giuria indipendente e multi stakeholder, presieduta dal Rettore del Politecnico di Milano, Ferruccio Resta. Mentre i Premi Impresa saranno assegnati direttamente dalle aziende partner, a loro insindacabile giudizio. Gruppo Bureau Veritas Italia Sul mercato italiano dal 1839. Il numero di dipendenti totali a tutto 2016 del gruppo Bureau Veritas Italia è di 650 unità; fatturato 2014: 74 milioni di euro; fatturato 2015: 88,8 milioni di euro; fatturato 2016: 94 milioni di euro. Stefano Meroggi

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registri / porto&diporto

Panama digitalizza servizio per le acque di zavorra

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utto pronto a Panama in vista della scadenza dell’8 settembre 2017, data in cui entrerà ufficialmente in vigore la “Convenzione sulla gestione delle acque di zavorra” (BWMC – Ballast Water Management Convention) adottata dall’Imo il 27 febbraio 2004. L’AMP (Autorità Marittima di Panama) ha rilasciato, dopo un accurato processo di revisione, un servizio digitale dedicato tramite la piattaforma E-Segumar App. In questo modo proprietari e operatori delle unità registrate sotto la bandiera di Panama potranno adempiere in modo semplificato alle prescrizioni della nuova normativa, i cui obiettivi sono considerati strategici dall’amministrazione marittima panamense. Frutto di un lavoro cominciato negli anni ’80, quando il problema fu portato all’attenzione del Comitato ambiente dell’Imo, la BWMC (Ballast Water Management Convention) si pone l’obiettivo di combattere la diffusione di specie acquatiche invasive favorite dal rilascio delle acque di zavorra non trattate. Queste ultime, utilizzate per garantire la stabilità delle navi, diventano

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sempre più spesso veicolo di diffusione di organismi “alieni” in grado di devastare gli eco-sistemi locali. Le nuove regole, in particolare, prevedono che tutte le navi impegnate nel commercio internazionale dovranno “trattare” le proprie acque di zavorra per rimuovere, rendere meno dannosi o evitare l’assorbimento o lo scarico di organismi e patogeni acquatici. Inoltre, sarà obbligatorio la presenza a bordo di un registro e di un certificato internazionale attestante il rispetto delle misure previste. Spetterà agli Stati nazionali l’approvazione dei sistemi di gestione delle acque di zavorra secondo i procedimenti sviluppati dall’Imo. Il problema degli organismi acquatici nocivi nelle acque di zavorra è stato sollevato per la prima volta dall’IMO nel 1988. Da allora il Marine Environment Protection Committee (MEPC) dell’IMO, insieme al Maritime Safety Committee (MSC), ha affrontato il problema, focalizzandosi prima sulle linee guida e quindi sullo sviluppo della nuova convenzione. Nel 1991, il MEPC ha adottato la risoluzione MEPC 50 (31) “Linee guida per

prevenire l’introduzione di organismi indesiderati e patogeni dalle acque di zavorra e dagli scarichi dei sedimenti delle navi”; nel contempo la Conferenza delle Nazioni Unite su Ambiente e Sviluppo (UNCED), tenutasi a Rio de Janeiro nel 1992, ha riconosciuto il problema come una delle principali preoccupazioni internazionali. Nel novembre 1993, l’Assemblea dell’IMO ha adottato la risoluzione A.774 (18) basata sugli orientamenti adottati nel 1991. La risoluzione sollecitava MEPC e MSC a sviluppare disposizioni giuridicamente vincolanti, applicabili a livello internazionale. La XX Assemblea dell’IMO nel novembre 1997 ha adottato la risoluzione A.868 (20) “Linee guida per il controllo e la gestione delle acque di zavorra per ridurre al minimo il trasferimento di organismi acquatici nocivi e agenti patogeni”. Il documento è stata poi sviluppato e adottato nel 2004. L’entrata in vigore è scattata 12 mesi dopo la ratifica da parte di 30 Stati, che rappresentano il 35% del tonnellaggio navale mercantile mondiale. G.G.


infrastrutture / porto&diporto

Salerno

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Partnership porto di Trieste e porto tedesco di Duisport Accordo strategico per l’iniziativa della Via della Seta Traffico in crescita nel primo quadrimestre dell’anno

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l porto di Trieste e la Duisburger Hafen (Duisport), la società pubblica che gestisce il porto della città di Duisburg, rafforzeranno in futuro la loro collaborazione. Zeno D’Agostino, presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale ed Erich Staake, presidente di Duisport, hanno sottoscritto nella città tedesca un accordo di collaborazione strategica. In questo modo lo scalo giuliano e il porto situato alla confluenza di due delle maggiori vie navigabili d’Europa, il Reno e la Ruhr, uniscono le loro forze: il traffico merci via ferro tra le due città portuali potrà essere aumentato e i centri di logistica pianificati e predisposti secondo un progetto comune. Duisburg è il più grande hub internazionale in Europa, funzionando ormai da anni come piattaforma logistica distributiva per le maggiori realtà industriali internazionali dal momento che rappresenta uno snodo intermodale con connessioni, fluviali e ferroviarie, verso tutto il continente, dal mar Baltico al Mediterraneo, nonché alla Cina. L’accordo si pone di finalizzare alcuni obiettivi strategici per entrambe le parti. Duisburg potrà trovare uno sbocco trasportistico e logistico sul

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Mediterraneo e così posizionarsi sul corridoio Europa - Turchia/Iran. Per Trieste un punto fondamentale sarà la possibilità di promuovere a livello internazionale il sistema logistico facente capo allo scalo giuliano, e sviluppare aree logistiche intermodali ed aree logistico - industriali in Punto franco con il supporto tecnico e finanziario di uno dei massimi esperti mondiali del settore. Grazie alla collaborazione comune i due porti intendono inoltre rafforzare la loro unione nell’iniziativa della Via della Seta cinese. Quasi 25 sono i treni merci che settimanalmente uniscono Duisburg alla Cina settentrionale, mentre Trieste è collegata alla Via della Seta marittima, dalla Cina meridionale, attraverso il Canale di Suez, fino al Mediterraneo. “Il porto di Duisburg è uno dei migliori esempi globali di sviluppo di piattaforma logistica integrata con i porti del Nord Europa ed è da considerarsi oggi il terminale europeo della Belt and Road Initiative, essendo strategicamente collocato su entrambi i tracciati terrestre e marittimo - afferma Zeno D’Agostino - Quella siglata è una partnership vincente per entrambi i porti, che getta le basi e concretizza un dialogo che da tempo avevamo attivato. Non dobbia-

mo dimenticare che lo sviluppo del nostro sistema portuale passa anche per le attività ad alto valore aggiunto, logistiche e industriali in Punto franco. Duisport rappresenta un’eccellenza per la capacità di integrare funzioni logistiche e portuali e anche su questo tema, sarà un valido partner ed esempio da seguire”. Erich Staake, presidente di Duisport ha sottolineato: “Il trasporto di merci di Duisport da e verso Grecia e Turchia aumenterà grazie a questa collaborazione, in quanto tali paesi preferiscono procedere ad una movimentazione della loro merce verso l’Europa centrale e del Nord passando per il porto di Trieste. Inoltre Trieste ottiene attraverso Duisport l’accesso alla Via della Seta settentrionale e il porto di Duisburg un collegamento alla Via della Seta marittima mediante Trieste. Questo aumenterà il traffico di merci in entrambi i porti”. Traffico in crescita al porto di Trieste Crescita in tutti i settori merceologici ad aprile nello scalo giuliano rispetto allo stesso mese dell’anno precedente: 4.632.674 sono state le tonnellate di merce movimentata, con un +4,68% sull’aprile 2016. Incoraggianti i dati dei


container con 52.253 TEU (+23,73%). Da segnalare una crescita a doppia cifra anche per le merci varie (+11,65%). Trend positivo per il comparto RO-RO (+1,20%), le rinfuse liquide (+2%) e le rinfuse solide (+0,77%). Dando uno sguardo a tutto il primo quadrimestre 2017, si rileva che la movimentazione delle merci è rimasta pressoché invariata rispetto allo stesso periodo del 2016 (-0,56%) con un volume pari a 19.118.014 tonnellate. I primi 4 mesi chiudono ancora con una buona performance del settore container che registra un incremento del +16,54%, e 189.473 TEU. Andamento positivo sul quadrimestre anche per le merci varie (+7,18%) e per il comparto RO-RO con 99.269 unità transitate (+1,95%), ad eccezione delle rinfuse solide che riportano un –24,5%. Infine, sommando la movimentazione dei container con i semirimorchi e le casse mobili (espressi in TEU equivalenti) nel corso dei primi 4 mesi di quest’anno, sono stati raggiunti i 419.689 TEU (+8,27%). Certificazione del sistema di gestione integrato Dopo l’approvazione del piano regolatore portuale che ha visto integrate, come primo caso italiano, i due procedimenti di VIA e di VAS, lo scalo giuliano fa ancora da apripista in materia ambientale. È la prima AdSP italiana a ottenere la conferma e l’estensione della certificazione del proprio sistema di gestione integrato, ai sensi dell’ultima revisione degli standard 9001 e 14001. “Nel 2016 abbiamo puntato molto sul miglioramento e l’integrazione dei sistemi di gestione per la qualità e l’ambiente - dice il presidente, Zeno d’Agostino – Quest’ultimo step nella certificazione non rappresenta la mera acquisizione della correttezza delle procedure, ma

Da destra: Zeno D’Agostino e Erich Staake durante la firma dell’accordo, nella sede di duisport - Copyright © krischerfotografie un vero e proprio punto di riferimento per il processo di riorganizzazione che l’Ente sta perseguendo”. In particolare, la certificazione di qualità - in origine relativa solo alla Stazione appaltante di lavori pubblici - è stata estesa anche alla Direzione demanio e alla Direzione attività portuali. Inoltre, il Sistema qualità è stato integrato con il Sistema di gestione ambientale ed entrambi sono stati adeguati agli standard previsti dalla normativa revisionata nel 2015. Il tutto, come sottolinea d’Agostino, con il fine di “aumentare la sicurezza e la tutela dell’ambiente all’interno del porto”. Un secondo versante sul quale l’Authority giuliana si sta impegnando attiene alla recente revisione legislativa in materia portuale: nel contesto della riforma, è stabilito che la gestione del demanio marittimo debba avveni-

SLC

re esclusivamente tramite il Sistema Informativo Demanio marittimo (S.I.D.). Il Sistema è uno strumento di particolare importanza, nato per fornire supporto non solo alle Pubbliche Amministrazioni interessate alla gestione e alla tutela dei beni demaniali marittimi, ma anche ai cittadini che intendono fruirne, rende disponibili on line le banche dati che consentono la conoscenza dello stato d’uso del Demanio marittimo, insieme con procedure automatizzate. Il S.I.D. prevede sostanzialmente l’utilizzo da parte dei concessionari di modelli di domanda normalizzati per tutte le fattispecie interessate (es. rilascio di nuova concessione demaniale marittima, rinnovo della concessione, variazioni nel contenuto della concessione, subingresso ecc.). Italo Merciati

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Taranto: da luglio pronti 1.500 metri di banchina

l molo polisettoriale del porto di Taranto ha determinato la storia recente dello scalo pugliese, purtroppo in senso negativo: il suo mancato adeguamento, definito in programma nel 2012 con uno specifico accordo, nel 2015 ha spinto il colosso asiatico dello shipping Evergreen ad abbandonare il porto di Taranto, dopo che all’inizio del nuovo millennio aveva introdotto il traffico container e assunto, attraverso la società Tct, oltre 500 unità. L’infrastruttura polisettoriale, adesso, dopo rinvii, complicazioni e contenziosi legali relativi all’appalto dei lavori, è finalmente pronto. Molto probabilmente il prolungarsi del fermo dell’attività dei cantieri ha costituito solo un ulteriore disincentivo per Evergreen per lasciare Taranto, in quanto già prima aveva riposizionato navi e attività al Pireo, ma in ogni caso lo strappo ha impresso un’accelerazione a tutte le opere portuali. Recentemente sono stati infatti completati gli ulteriori 600 metri del molo polisettoriale. E a breve, probabilmente il prossimo luglio, a disposizione degli operatori interessati, ci saranno 1.500

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metri di infrastruttura, secondo quanto annuncia l’Autorità portuale di sistema del Mar Ionio. L’associazione temporanea costituita allo scopo ha comunicato la conclusione dei lavori relativi al rifacimento e ammodernamento della banchina di ormeggio al molo polisettoriale. L’intervento, per un importo pari a 75 milioni di euro, ha consentito l’adeguamento di 1.200 metri di banchina al nuovo fondale (16,50 metri di profondità) e alle sollecitazioni derivanti dalle navi di ultima generazione e dalle gru di banchina”. I 1.200 metri sono stati ammodernati e riqualificati in due tappe: i primi 600 metri completati a luglio scorso e collaudati di recente, gli ulteriori 600 metri ultimati adesso e da collaudare. I lavori sono consistiti nell’avanzamento della banchina attraverso una struttura di palificazioni in mare. Con questi lavori, rende noto l’Authority, “è stata altresì eseguita una prima fase dei dragaggi nell’area prospiciente la nuova banchina portando una fascia di fronte banchina alla profondità di 16.50 metri”. Al termine del collaudo degli ulteriori 600 metri ammodernati,

collaudo che avverrà entro luglio prossimo, “saranno immediatamente disponibili ben 1.500 metri lineari di banchina (600 metri lineari già collaudati e operativi, più 600 in corso di collaudo, più altri 300 non oggetto di lavori e già operativi - ndr), oltre al piazzale retrostante, che saranno subito utilizzabili dalle imprese portuali e dagli operatori interessati ad acquisire in concessione tali beni”. Ora, infatti, si presenta la sfida più complessa, si tratta di trovare per il polisettoriale uno o più operatori che utilizzino la banchina e ricollochino al lavoro gli oltre 500 lavoratori che da gennaio sono in carico alla nuova Agenzia per il lavoro portuale. Non hanno dato esito i tentativi fatti mesi addietro per dare in concessione l’infrastruttura. Appena due sono state le offerte arrivate, una esclusa quasi subito, l’altra nell’avanzamento della procedura di gara. E con i 1500 metri di molo pronti, non ci sarà un ritorno esclusivo al transhipment dei container. L’orientamento – sottolineano Authority e Governo – è quello di trovare più attività. Questa diversificazione viene infatti ritenuta la chiave


giusta per la ripresa del porto di Taranto dopo un periodo buio. Infine l’Autorità portuale specifica che a fine anno, “non appena terminata la vasca di colmata, inizieranno le ulteriori operazioni di dragaggio fino a 16.50 metri di profondità della parte antistante la nuova banchina, del corridoio d’ingresso e del circolo di evoluzione delle navi. La restante parte della banchina del molo polisettoriale sarà dragata sino a 15 metri”. Infine, sono stati appena avviati i lavori relativi alla riqualificazione delle banchine e dei piazzali in radice al molo polisettoriale. L’intervento, per un importo di 15 milioni, “si sostanzia nel ripristino della funzionalità delle strutture di banchina – che necessitano di interventi di manutenzione straordinaria – nella riqualificazione delle aree a terra e nell’adeguamento degli impianti elettrici e di drenaggio delle acque meteoriche alla normativa vigente”. In merito alla nuova Agenzia per il lavoro portuale l’onorevole Ludovico Vico ha affermato: “Ora – spiega il deputato del Pd – i 518 lavoratori della ex TCT, saranno assunti dall’Agenzia per un peridio non inferiore a 36 mesi, per la riqualificazione e la ricollocazione al lavoro”. Il provvedimento fa riferimento all’ar-

ticolo 4, comma 1 del decreto legge n° 243 del 2016, convertito in legge n.18 del 2017. L’Agenzia sarà sottoposta alle stesse norme che disciplinano le agenzie di somministrazione, tranne per quanto attiene i finanziamenti che, in questo caso, saranno pubblici ed ammonteranno a 18 milioni 144 mila euro per il 2017, 14 milioni 112 mila euro per il 2018 e 8 milioni 64mila euro per il 2019. Lo stesso decreto stabilisce che l’Agenzia svolgerà attività di supporto alla collocazione professionale dei lavoratori iscritti nei propri elenchi anche attraverso la loro formazione professionale in relazione alle iniziative economiche e agli sviluppi industriali dell’area di competenza dell’Autorità. La Regione potrà cofinanziare i piani di formazione o di riqualificazione del personale che dovessero rendersi necessari. La somministrazione di lavoro potrà essere richiesta da qualsiasi impresa abilitata a svolgere attività nell’ambito portuale di competenza dell’Autorità di sistema al fine di integrare il proprio organico. Anche in caso di nuove iniziative imprenditoriali o produttive che dovessero localizzarsi nel porto, le imprese concessionarie dovranno far ricorso per le assunzioni a tempo indeterminato e determinato.

Sergio Prete “In questi ultimi tre anni – dice Vico – dopo un lungo periodo di buio, abbiamo avuto un soggetto non esclusivo ma fondamentale e decisivo per riportare Taranto a nuova luce, che è stato il Governo italiano. È facile parlare di futuro, ma il vero problema sono le cose concrete. Oggi troviamo riscontro nel lavoro del Governo per Taranto e, la questione Porto né è un esempio evidente”. Cosimo Brudetti

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infrastrutture / porto&diporto

Infrastrutture e logistica per il primo porto nazionale Approvato il primo piano operativo triennale dell’AdSP Genova e Savona insieme in Assoporti Confortanti dati di traffico

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l Comitato di Gestione ha approvato il primo piano operativo triennale 2017-2019 dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale. Il primo piano operativo dell’AdSP ha tre macro obiettivi: portare a termine le infrastrutture essenziali alla crescita della prima realtà portuale italiana in termini di volumi, diversificazione operativa e valore economico; l’efficientamento del processo logistico e il coordinamento con la pianificazione nazionale. Il nuovo sistema portuale deve, infatti, traguardarsi come porta di ingresso dei traffici nazionali e internazionali lungo il corridoio Reno-Alpi verso l’Europa. Il Comitato di gestione ha quindi approvato l’Accordo di pianificazione finalizzato all’adeguamento della strumentazione urbanistica inerente l’area produttiva ex Piaggio e alla successiva valorizzazione mediante un bando da emanare entro la pausa estiva da parte dell’Autorità di sistema portuale. Infine, il Comitato di gestione ha esaminato e deliberato l’adesione dell’AdSP ad Assoporti. Porti ed inquinamento Il presidente Paolo Emilio Signorini è intervenuto in qualità di relatore alla

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conferenza internazionale dei porti europei “Ports in a changing climate, a changing world” Espo, tenutasi l’1 e 2 giugno a Barcellona dove tema centrale era l’incidenza degli scali sulla riduzione delle emissioni in atmosfera. Il presidente dell’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure Occidentale ha partecipato alla tavola rotonda, moderata da Isabelle Ryckbost, Secretary General, ESPO, il cui tema centrale era il ruolo delle Port Authority nel 2017. Accanto al presidente dei porti di Genova - Savona come relatori Violeta Bulc, EU Commissioner for Transport, Knut Fleckenstein, Member of the European Parliament, Santiago GarciaMilà, Deputy Executive Director, Port of Barcelona, Eamonn O’ Reilly, CEO, Port of Dublin and Chairman ESPO, Daan Schalck, CEO, Port of Ghent. E se la due giorni di ESPO aveva l’obiettivo di focalizzare l’attenzione sui temi di carattere ambientale ed in particolare sulla questione di come i porti europei possano contribuire alla riduzione dell’impatto ambientale e alla decarbonizzazione globale, europea e nazionale, l’assemblea è stata per Signorini anche l’occasione per differenziare la posizione dei due porti ligu-

ri nei confronti degli investitori cinesi, interessati agli sviluppi infrastrutturali con i quali per il presidente della AdSP Genova-Savona, occorre continuare a dialogare per intercettare il loro interesse. Traffico in crescita Primo quadrimestre all’insegna della crescita sia sul totale generale che sui teu. Ottima performance del traffico passeggeri che segna un + 15,9%. Ad aprile sono soprattutto i contenitori a trainare la crescita del porto di Genova. Il traffico container cresce infatti del + 17% sul mese con 222.884 teu e del +12,4% rispetto al primo quadrimestre 2016 raggiungendo quota 831.314 teu. Aprile è stato un buon mese anche per gli altri settori merceologici che fanno registrare sul totale generale un +1,4% (4.483.831 tonn) e un + 6,3% sul primo quadrimestre 2016 (17.910.963 tonn). Ottima performance anche per il traffico passeggeri che cresce complessivamente sul mese del + 15,9% (215.644 pax) con un +26,2% sui traghetti e un + 8,7% sulle crociere. Stefania Vergani


trasporti / porto&diporto

Terminal intermodale

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ISE dispone di un proprio terminal intermodale di circa 200.000 mq, direttamente collegato al più grande scalo ferroviario del Sud Italia, lo scalo merci Marcianise/Maddaloni attraverso un impianto di presa/consegna di proprietà. Il terminal dispone di 11 binari lavorabili, di un’area doganale di Temporanea Custodia A3 di circa 20.000 mq, servita da un binario di 450 mt e di un’area doganale di circa 1.000 mq di magazzino doganale di tipo “C“, mentre per l’impianto di presa e consegna, che dispone attualmente di tre binari di manovra, sarà presto potenziato da lavori di raddoppio. La gestione del terminal intermodale è affidata alla SERV.ISE che con personale e mezzi propri offre agli utenti dell’Interporto Sud Europa e a clienti esterni i seguenti servizi : Manovre ferroviarie IN/OUT e distribuzione carri ferroviari nei vari magazzini raccordati dell’Interporto. Carico / scarico di carri ferroviari. Movimentazione UTI. Stuffing / Unstuffing UTI. Riparazione UTI. Gestione diretta delle aree doganali del terminal, tramite collegamento telematico con l’Ufficio delle Dogane di Caserta.

Interporto Sud Europa S.p.A. presso Interporto Marcianise Maddaloni - edificio lotto 1C 81024 Maddaloni (Caserta) Recapiti: +39 0823-204015; +39 0823-200747 E-mail: info@gruppobarletta.com

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logistica / porto&diporto

Il primo marchio di logistica sostenibile in Italia S

osLog - Associazione per la Logistica Sostenibile e Lloyd’s Register, annunciano il lancio di un protocollo che mira ad oggettivare e riconoscere, attraverso uno specifico marchio, l’impegno delle imprese per una maggiore sostenibilità ambientale, economica e sociale dei propri processi di logistica e supply chain. Un marchio che potrà aiutare il consumatore finale a sviluppare una maggiore consapevolezza nell’acquisto di prodotti trasportati/immagazzinati e movimentati/distribuiti con processi sostenibili dal punto di vista economico, sociale e ambientale. Una nuova possibilità per orientarci davanti ad un banco di un supermercato o mentre effettuiamo la scelta per la consegna di un acquisto online riconoscendo il contributo alla catena del valore che la logistica ha sulla nostra quotidianità. Un protocollo privato frutto della ricerca pluriennale dell’associazione SosLog sulle sfide e le opportunità della logistica sostenibile che ha preso forma attraverso la collaborazione

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con Lloyd’s Register, uno dei principali Organismi di Certificazione al mondo, con l’intento dichiarato di supportare gli operatori logistici, le aziende manifatturiere e gli operatori della grande distribuzione nel loro percorso di innovazione e sviluppo sostenibile. I processi di logistica e supply chain vengono ancora oggi indicati come processi a forte impatto ambientale, economico e sociale. Impatti che, se trascurati, rischiano di vanificare gli sforzi profusi per abbattere l’impronta ecologica e gli effetti economico-sociali di molti prodotti e servizi che vengono consumati quotidianamente. Il protocollo introduce, per la prima volta nei processi di logistica e supply chain, anche il tema della sostenibilità economica e sociale perchè sono sempre più evidenti i rischi di comportamenti e modalità degenerative su molti processi di trasporto, movimentazione, magazzinaggio e distribuzione, conseguenza di una pressione al ribasso sui prezzi non più sostenibile e frutto di una percezione errata del va-

lore della logistica e del suo contributo all’industria manifatturiera e per ciò che attiene ai nuovi modelli di consumo e di e-commerce. Il protocollo nasce allora come strumento con cui le aziende potranno sviluppare un proprio modello di sostenibilità perseguendo nel tempo obiettivi strutturati e adeguati al proprio livello di consapevolezza e necessità. Un percorso personalizzato che permetterà di calare il tema della sostenibilità ambientale, sociale ed economica nella propria organizzazione attraverso una guida predefinita e riconosciuta. Il protocollo è ovviamente un percorso volontario: l’azienda da una parte non è obbligata a norme cogenti e dall’altra può vantare l’impegno nel perseguire un obiettivo di sviluppo sostenibile quale elemento differenziante con i propri competitor e valorizzante per i propri clienti diretti ed indiretti. Un esempio tangibile per evitare l’autoreferenzialità dei risultati, sempre più sbandierata nelle pratiche di greenwashing, e che per di più sarà riconosciuto da Lloyd’s


Register oltre i confini nazionali. Il protocollo per la logistica sostenibile garantisce l’adattamento ai nuovi standard GRI e ISO integrandone i principi e la nuova struttura metodologica offrendo vantaggi concreti, sia dal punto di vista dello sviluppo del modello e delle relative attività di implementazione, sia per ciò che riguarda le attività di audit. Le aziende in questo modo si preparano già alla transizione ai nuovi schemi certificativi. L’adesione al protocollo rappresenterà una chiara oggettivazione del proprio impegno di sostenibilità, come leva commerciale, promozionale e di cambio culturale, attraverso un marchio che potrà essere esposto ufficialmente sui propri mezzi, gli asset, i prodotti e su tutto il materiale promozionale. Un supporto che faciliterà tutti i portatori di interesse nella valutazione della coerenza tra quanto viene dichiarato e quanto viene effettivamente fatto nei confronti della sostenibilità da parte delle imprese. “Abbiamo raccolto oltre 10 anni di casi aziendali e lavorato per molti mesi insieme ad operatori nazionali ed internazionali - ha commentato Daniele Testi, Presidente di SosLog - per arrivare a sintetizzare un modello sulla base di 21 sfide di logistica sostenibile che riteniamo siano oggi la base teorica per oggettivare l’impegno degli operatori coinvolti a vario titolo nella supply chain. Siamo di fronte ad una sfida fondamentale per il futuro delle attività economiche dove, non solo l’ambiente ma anche l’uomo con il suo lavoro

e l’impresa con la sua motivata ricerca di profitto, devono ritrovare un nuovo equilibrio. Il protocollo di logistica sostenibile, nasce in Italia e per la prima volta unisce tutti questi fattori alzando l’asticella verso una definizione di sostenibilità come leva per innovare, essere più efficienti e

quindi più competitivi. Sappiamo che sarà un percorso complesso e molto lungo che potrà essere velocizzato solo se crescerà una nuova cultura nel consumatore finale che potrà riconoscere e valorizzare la differenza di un prodotto o servizio, non solo in base alla provenienza o alla modalità di produzione, ma anche considerando il processo logistico che ne ha

determinato il ciclo di vita; dall’approvvigionamento al suo auspicabile riciclo o riuso finale.” Elena Cervasio, Sustainability and Customized Assurance Senior Manager di Lloyd’s Register ha così commentato: “Il lavoro in concerto tra Lloyd’s e l’associazione è stato fondamentale per offrire alle aziende uno strumento di autoanalisi e confronto, allineato a tutte le iniziative internazionali. L’emanazione da parte delle Nazioni Unite dei 17 target per lo sviluppo sostenibile conferma come il tema della corporate social responsibility sia assolutamente attuale nonché condizione che deve permeare tutti i settori ed interessare tutti i soggetti, da chi produce, chi trasporta, fino al consumatore finale al quale devono essere offerte soluzioni chiare, trasparenti e riconoscibili per scelte di consumo responsabili. Il protocollo di logistica sostenibile ha proprio questo obbiettivo: dare concretezza e trasparenza a tutti gli attori coinvolti lungo la filiera.” A partire da oggi sarà avviata una campagna di comunicazione ed informazione specifica nelle principali testate di settore, sui quotidiani generalisti e sui social network oltre ad una serie di convegni, webinar ed incontri personalizzati organizzati da SosLog, Lloyd’s Register ed altri partner con l’obiettivo di spiegare i vantaggi del nuovo protocollo e le modalità per aderire all’iniziativa. Fabrizio de Cesare

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logistica / porto&diporto

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specializzazione per trasportare l’arte

l trasferimento della “Bella principessa” di Leonardo dalla Svizzera a Monza, in occasione dell’esposizione dell’opera alla Villa Reale, è considerato un po’ come un fiore all’occhiello. Il catalogo di Riccardo Fuochi e della divisione dedicata alla logistica dell’arte del Gruppo Omlog, tuttavia, vanta nomi, da Rubens a Tiziano, altrettanto prestigiosi. Risultato quasi

vini di prestigio per un importante fondo di investimento. Per completare l’offerta stiamo completando un laboratorio di restauro, un padiglione espositivo e uno studio per rendere possibile la digitalizzazione delle opere. Che tipo di competenze richiede questo tipo di lavoro? Il prerequisito è l’impiego di personale specializzato. Team specifici dedi-

scontato per chi, con una esperienza consolidata nel settore luxury, intraprende un’attività di nicchia nella quale sono necessarie massima cura e competenza. Oltre una passione incondizionata per la materia. Come nascono i servizi logistici dedicate all’arte di Omlog? Si è trattato quasi di un naturale sviluppo dalle attività nel settore moda che abbiamo stabilito in anni di presenza in Italia, Hong Kong, Cina e Usa. Tre anni fa è stata costituita una società con lo scopo di gestire depositi, trasporti e tutti i tipi di servizi logistici dedicati al mondo dell’arte. Ne è nato un piccolo centro del lusso a Chiasso, 5mila metri quadri complessivi, di cui 1.500 destinati ad un caveau e circa 700 per il deposito di

cati alle differenti fasi che la custodia o il trasporto di beni culturali di valore comporta. Sono richiesti protocolli particolari: dall’uso di casse per garantire condizioni climatiche ottimali, le climabox, agli accorgimenti antishock per evitare danni; dalla compilazione da parte di un esperto del “condition report” prima della partenza alle verifiche delle condizioni al momento dell’arrivo. Ci sono poi gli aspetti assicurativi, resi difficoltosi dalle fluttuazioni del valore delle opere sul mercato, e quelli di sicurezza. Con investimenti in attrezzature ad alto contenuto tecnologico come gli impianti di controllo clima o per la documentazione digitale dell’opera stessa, necessaria a garantirne l’autenticità. Cambiano anche gli obblighi buro-

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cratici? Le operazioni doganali sono differenti, richiedono autorizzazione ad hoc. Soprattutto in Italia, vige uno stretto controllo per tutti i beni culturali che superano i 70 anni d’età. Un meccanismo in realtà non complicato ma dai tempi abbastanza lunghi. Qual è lo stato dell’attività in Italia? E’ una nicchia gestita da poche aziende professionalizzate. Si registra, invece, un proliferare crescente di piccole realtà che spesso non garantisce i requisiti minimi di sicurezza e organizzazione. Il nostro obiettivo è riempire questo vuoto, attraverso una strututra di medie dimensioni attenta agli aspetti più delicati dell’attività. Nel futuro punteremo a replicare il modello realizzato in Svizzera anche nei Paesi in cui siamo presenti con le nostre piattaforme logistiche per la moda. La logistica può essere un elemento di accelerazione per lo sviluppo del mercato dell’arte? L’arte si è globalizzata, l’organizzazione di mostre richiede sempre più servizi specializzati. Manca, purtroppo, un network logistico dedicato, capace di unire i Paesi – Usa, Cina, Regno Unito, Giappone, Italia, Francia – con la maggiore domanda. Le aziende continuano a lavorare più con rappresentanti che con loro strutture specializzate. Non manca l’attività di sostegno agli artisti. Abbiamo contribuito alla creazione dell’associazione Conatiner Lab per la creazione di gallerie d’arte itineranti. Il container, oggetto simbolo della logistica, si trasforma in una sorta di vetrina in piazza per coinvolgere anche chi normalmente non frequenta le mostre. L’anno scorso in occasione di Expo abbiamo registrato circa 900 mila visite. Un successo che ci stimola a sviluppare ulteriormente l’iniziativa. Giovanni Grande


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logistica / porto&diporto

Il processo di rinnovamento del sistema logistico italiano Confetra Nord Est e Confetra Lombardia incontrano il presidente Marcucci e analizzano i principali temi del settore logistico nazionale

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nterporto di Padova ha ospitato a fine maggio la riunione di Consiglio congiunta di Confetra Nord Est e Confetra Lombardia alla quale hanno partecipato il presidente di Confetra Nereo Marcucci e il codirettore Fabio Marrocco. All’ordine del giorno alcuni tra i temi più “caldi” per il settore della logistica quali lo stato di attuazione del Piano nazionale dei porti e della logistica, l’analisi dei problemi emersi dopo l’entrata in vigore del Codice Doganale Unionale e il rinnovo del Contratto Nazionale di Lavoro. Di particolare interesse, come sempre, le riflessioni del presidente Nereo Marcucci che ha posto l’attenzione su alcuni aspetti del Dlgs 169 dei quali auspica la modifica. “L’entrata in vigore del Dlgs 169 che trasforma le vecchie Autorità Portuali nelle nuove Autorità di Sistema Portuale, nome chilometrico a parte è un buon risultato, ma ci sono degli aspetti che è necessario mettere a punto - ha spiegato Marcucci - Tra questi è importante “inibire” ai politici la partecipazione ai comitati di gestione portuale, dopo l’uscita degli operatori, ai quali si imputavano in astratto possibili conflitti di interesse. Gli operatori sono usciti, anche se con qualche perplessità. Adesso se, giustamente, si chiede una gestione manageriale dei comitati stessi, è difficile capire quale competenza possano avere politici la cui unica esperienza del settore è magari aver fatto parte di una commissione trasporti o la presidenza di una Regione. Su questo mi pare che il Ministro sia convinto della ragionevolezza della nostra richiesta”. Ma ci sono anche altri aspetti che preoccupano Marcucci. “Bisogna assicurare la legittimità degli atti presi dai comitati di gestione, ponendoli al di fuori di ogni discussione, per evitare il rischio che fra due o tre anni possa essere messo in dubbio tutto il lavoro svolto nel frattempo. E poi dobbiamo eliminare il richiamo alla “Direttiva Seveso” e la competenza dell’ Agenzia di Regolazione dei Trasporti che con gli spedizionieri non ha nulla a che fare e

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che rischia di essere solo un ulteriore balzello a carico degli operatori. Non ci stiamo ad essere quelli che sono chiamati a pagare per servizi di cui non usufruiscono; ART non regola nulla nel settore, diversamente da quanto avviene ad esempio in ambito ferroviario e la richiesta di “contribuire” alle spese è abnorme visto che da un nostro calcolo il nostro settore si troverebbe a pagare ad ART qualcosa come 18 milioni di euro per il 2017, quando l’intero bilancio di ART è di 13 milioni. E’ chiaro che c’è più di qualcosa che non funziona in questa storia”. Marcucci ha anche sottolineato come negli ultimi due anni anche grazie all’impegno di Confetra si è messo mano finalmente ad una riorganizzazione del sistema logistico nazionale, azione che è la precondizione perché l’Italia possa svolgere un ruolo importante in ambito europeo, adesso che grazie al Tunnel del Gottardo e tra breve a quello del Brennero, la barriera delle Alpi è di fatto superata. Confetra vuole anche parlare con Confindustria per evidenziare il ruolo funzionale e non ancillare che la logistica svolge

nello sviluppo dell’economia. “Il ruolo di Confetra - ha concluso Marcucci - è quello di rendere irreversibile il processo di miglioramento e ammodernamento del sistema logistico nazionale. Possiamo e dobbiamo giocare un ruolo nel panorama europeo, ma è necessario fare sistema con le aree produttive del nostro Paese che si devono rendere conto di quanto possa essere utile una logistica efficiente e competitiva per le loro imprese. Noi dobbiamo però capire meglio le necessità soprattutto di chi esporta e rispondere puntualmente per qualità e costi del servizio offerto”. In questo senso i partecipanti hanno anche manifestato grande interesse per la presentazione di Green Logistics Expo il salone internazionale della logistica sostenibile la cui prima edizione si svolgerà alla Fiera di Padova dal 7 al 9 marzo 2018. Il presidente Marcucci ha già assicurato il patrocinio dell’associazione alla manifestazione e la disponibilità a studiare collaborazioni sinergiche. Francesco S. Salieri


propeller / porto&diporto

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trasporti / porto&diporto

L’aeroporto di Napoli presenta il Bilancio di Sostenibilità P

rimo rapporto di Gesac sullo sviluppo sostenibile dello scalo di Capodichino secondo logiche di gestione di responsabilità sociale, ambientale e di impatto economico per una crescita con e per il territorio. E’ stato presentato al pubblico degli stakeholder – azionisti, compagnie aeree, dipendenti, comunità aeroportuale, collettività - e alla stampa il primo Bilancio di Sostenibilità (2016) dell’aeroporto di Napoli redatto dalla società di gestione. Il rapporto illustra le politiche aziendali adottate dal gestore aeroportuale secondo principi di etica, responsabilità sociale, ambientale e di impatto economico per una crescita sostenibile dello scalo di Napoli con e per il territorio. In questa ottica, Gesac intende rappresentare un modello virtuoso di gestione aeroportuale riconosciuto dal-

la comunità e dagli stakeholder come un valore e volano di sviluppo socioeconomico del territorio, valorizzandone l’impatto positivo, attraverso tutte le azioni intraprese e quelle ancora da intraprendere, a livello economico, sociale e ambientale, consapevole del fatto che lo sviluppo sostenibile dello scalo, rappresenta più che un obiettivo, soprattutto un dovere verso il proprio territorio di riferimento. Il gestore intende dunque alimentare un circolo virtuoso i cui cardini sono l’offerta intesa come attrazione del territorio di cui l’Aeroporto rappresenta un fattore importante attraverso lo sviluppo del network delle destinazioni e dell’infrastruttura aeroportuale, e la domanda misurata dal traffico passeggeri gestito che si traduce in valore (immagine, flussi turistici, occupazione e reddito) per il territorio, la comunità e

l’aeroporto. Gli indicatori di tale circolo virtuoso di sostenibilità sono: la promozione e valorizzazione del territorio, la qualità ed eccellenza dell’esperienza del passeggero, la valorizzazione delle persone, il community engagement, il rispetto e la tutela dell’ambiente e l’impatto economico. Il report concentra la sua attenzione sui temi della qualità, dell’ambiente, del sociale della sicurezza, della valorizzazione delle risorse, della tutela del territorio, ben al di là di prescrizioni legali e regolamentari, per perseguire una sostenibilità concreta costruita sull’ascolto e la capitalizzazione delle diverse esigenze di tutti i portatori di interesse (stakeholders) con la creazione di valore di cui beneficiano attraverso uno scambio continuo e reciproco il territorio e l’aeroporto stesso.


trasporti / porto&diporto

Stazione di Afragola, cerniera intermodale tra Sud e Nord

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a Porta del Sud. La chiamano così la nuova stazione dell’Alta Velocità destinata a diventare uno dei più importanti snodi ferroviari del Mezzogiorno. Un grande hub di interconnessione, come l’hanno definita Gioia Ghezzi e Renato Mazzoncini, rispettivamente presidente ed amministratore delegato del Gruppo Fs Italiane, a servizio dei collegamenti veloci da un lato con il Nord, dall’altro in direzione Bari e Reggio Calabria ed ancora al servizio del corridoio ferroviario che dalla Scandinavia arriva fino in Sicilia. Una stazione che dal 2022 diventerà un vero polo per l’intermodalità, grazie all’integrazione ferro-ferro tra i collegamenti a lunga percorrenza e le linee regionali di prossima realizzazione Napoli – Cancello - Frasso Telesino (nei progetti della Regione una bretella dovrebbe collegare la linea di Cancello con Afragola) e il prolungamento di un’altra bretella dalla San Giorgio Volla della Circumvesuviana. Che al momento, tuttavia, non è abbozzata nemmeno sulla carta. Una stazione, dunque, che “non rappresenta soltanto uno scalo di transito ma anche una imperdibile occasione per ridisegnare e riqualificare un territorio circostante fortemente urbanizzato, che deve crescere in maniera civile, sfruttando tutte le opportunità di sviluppo”, ha af-

fermato Ghezzi. E il progetto di Zaha Hadid risponde in pieno alle esigenze ingegneristiche ed architettoniche di Fs Italiane, offrendo un’interpretazione del tutto innovativa: creare un’opera infrastrutturale da far diventare elemento catalizzatore e segno rappresentativo della riqualificazione di un territorio urbanizzato, come quello a Nord di Napoli. L’obiettivo è quindi di trasformare lo scalo in una sorta di hub dei trasporti nazionali e regionali sfruttando un’architettura ferroviaria di qualità, aperta alla città e al territorio, legandola ad una archistar di fama mondiale, ha sottolineato Mazzoncini. “Così è stato con Foster a Firenze, con Calatrava per la Mediopadana di Reggio Emilia e con Zaha Hadid ad Afragola”. L’amministratore delegato del Gruppo Fs ha dichiarato che Afragola “è il simbolo di una ripresa degli investimenti e l’avamposto delle Fs al Sud”. In cantiere non c’è solo la realizzazione della linea ad Alta Capacità Napoli - Bari, ma sono previsti interventi che miglioreranno le infrastrutture su ferro a Sud di Salerno, con interventi sulla Battipaglia - Reggio Calabria e in Sicilia. La stazione di Napoli Afragola è stata realizzata da Rete Ferroviaria Italiana mentre Italferr, società che fa capo al Gruppo Fs Italiane, ha curato la direzione dei lavori. Trentasei i treni che fermano

dall’11 giugno, 18 Frecce di Trenitalia e 18 di Italo di Ntv. “Un numero che aumenterà nei prossimi mesi, così come è accaduto per le altre stazioni, ultima quella di Reggio Emilia”, ha commentato Mazzoncini. Nello specifico, sono attive due coppie sulla Milano - Salerno, una coppia sulla Roma - Reggio Calabria, cinque coppie sulla Torino – Milano -Napoli Centrale ed una sulla Venezia - Napoli di Trenitalia. Ntv ha in programma invece sei coppie sulla Torino – Milano - Napoli, tre sulla Torino - Salerno ed una coppia sulla Venezia - Napoli e Verona - Napoli. Con il completamento dell’opera saranno man mano inaugurati i servizi commerciali e le opere connesse. Il progetto prevede infatti nei prossimi mesi l’attivazione di un parcheggio per circa 500 auto che diventeranno 1400 a lavori ultimati, più 53 posti riservati ai taxi, e uno spazio per la sosta dei mezzi per la mobilità su gomma. Ma bisognerà attendere il 2022, quando la stazione diventerà un polo d’interscambio modale tra traffico a lunga percorrenza, regionale e metropolitano. E, soprattutto, esempio concreto di un nuovo concetto di stazione, radicata nel tessuto civile e urbano che la circonda. Non più solo punto di arrivo e di partenza del viaggio. Eduardo Cagnazzi

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propeller / porto&diporto

Masucci: nel prossimo futuro collegare porti e territorio

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re nuovi club in arrivo entro la fine di luglio, la Convention nazionale di Taranto prevista il prossimo 29-30 settembre a Taranto, una profusione di iniziative territoriali e nazionali. L’International Propeller Club, guidato dall’instancabile Umberto Masucci, porta avanti la sua missione di promozione della cultura del mare. “Senza sovrapposizioni con le associazioni datoriali, in uno spirito di confronto costruttivo con tutte le categorie del cluster”. Lo stesso con il quale è stata condotta la recente missione internazionale dell’associazione al porto del Pireo. Quale bilancio per l’iniziativa in Grecia? L’obiettivo delle nostre missioni estere, questa è stata la terzo dopo quelle condotte in Marocco e in Spagna, è doppio: confrontarsi con realtà differenti dalla nostra e allo stesso tempo mettere al centro del palcoscenico le eccellenze del sistema italiano. La novità di quest’anno è stata rappresentata dall’accresciuto numero di partecipanti, più di 60 persone, e da una nutrita rappresentanza proveniente dal settore pubblico. Anche l’organizzazione degli eventi è stata più articolata con tre sessioni dedicate a shipping, porti e università. Quest’ultima, in particolare, ha messo in moto un interessante dialogo tra gli atenei di Napoli e Genova e quelli greci che potrebbe sfociare in una serie di iniziative comuni su progetti europei e scambio di studenti. Un’occasione per presentare il

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nuovo assetto della portualità italiana? Il confronto ha fatto emergere due modelli differenti: da una parte il processo di privatizzazione spinta del Pireo, dall’altro la rivisitazione della governance portuale del nostro sistema. Due risposte per due realtà dalla struttura economica e dalle “tipologie di carico” differenti. Scelte organizzative con spunti di riflessione non banali. Il caso greco segnala la consapevolezza della centralità del settore marittimo per l’economia di un Paese costiero immerso nel Mediterraneo. Soprattutto, la tendenza a leggere gli spazi portuali come aree extraterritoriali ultra specializzate in termini di efficienza, gestione, funzione logistica. Quello italiano la necessità di un ruolo di controllo e coordinamento da parte delle port authority in materie che riguardano ad ogni modo risorse pubbliche, anche quando sono gestite sotto un regime di privatizzazione. Se ne è parlato direttamente anche col ministro greco dello shipping che ha ricevuto una nostra delegazione. A cosa è dovuta questa grande capacità di interlocuzione? Negli ultimi quattro-cinque anni si è instaurata una sorta di competizione positiva tra i club sul territorio. Le varie iniziative hanno così alimentato un circuito virtuoso, capace di trasmettere la voce del cluster marittimo in un momento di svolta per tutto il settore. Quando a Napoli, in occasione della prima edizione della Shipping Week, abbiamo organizzato il convegno sugli

escavi, siamo riusciti ad innescare un importante dibattito che ha contribuito non poco alla modifica del quadro normativo. Ma si tratta solo di un esempio tra gli altri. Cosa c’è nel futuro del Propeller Club? Intanto, entro la fine di luglio, saranno costituiti altri tre club: Cagliari, Ancona e Ortona-Pescara che porteranno la compagine da 22 a 25 associazioni territoriali. A fine settembre a Taranto ci aspetta invece l’assemblea per il rinnovo delle cariche per il prossimo triennio, occasione in cui il Consiglio sceglierà anche la destinazione della nuova missione estera. Poi ci sono le innumerevoli iniziative singole che trovano una sintesi a livello nazionale: la vera linfa della nostra attività. Solo per brevità segnalo l’evento nella giornata di apertura della prossima Genoa Shipping Week dedicato alle conseguenze della Brexit. Su quali punti dovrà lavorare la portualità italiana per recuperare il terreno perduto? L’incidenza del settore marittimo sul Pil italiano è diminuita soprattutto per l’incapacità di collegare gli scali al territorio. Ecco, la logistica, insieme alla semplificazione burocratica, credo siano i temi su cui discutere sul breve periodo. Su queste due partite si gioca un futuro che mi vede abbastanza fiducioso. La scelta ministeriale di presidenti dal “background logistico” nelle principali AdSP del sistema va in questa precisa direzione. Giovanni Grande


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Il Propeller Club di Milano alla missione in Grecia

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a presenza del Propeller milanese alla missione nazionale in Grecia era composta da 6 delegati guidati dal Presidente Riccardo Fuochi che ha tenuto i saluti ed un intervento alla PORT SESSION: “A smooth sea never made a skilled sailor - The challenges of the new maritime scenarios in the Mediterranean sea” del 25 Aprile scorso riportando i grandi cambiamenti internazionali che stanno profondamente mutando lo scenario globale dello shipping e della logistica. Fuochi, dopo aver ricordato l’importanza di una visione unitaria fra Shipping e Logistica, ha poi tenuto un approfondimento sul grande progetto cinese sulla nuova via della seta (OBOR) che unirà Europa e Asia auspicando azioni congiunte fra i cluster marittimo-logistici greco ed italiano “Esperienza estremamente positiva – ha commentato poi il presidente Fuochi - sia per la qualità delle tavole rotonde che abbiamo organizzato sia per l’interesse suscitato presso le autorità greche. Una riuscita collaborazione con il Propeller Club greco che dimostra la rilevanza delle missioni internazionali, strumento per scambio di esperienze sempre interessanti. Resta un po’ di rammarico nel registrare come in Grecia l’iniziativa One Belt One Road, a differenza che in Italia, sia già qual-

Da sinistra: Federico Prestileo, Riccardo Fuochi, Luca Castigliego

cosa di tangibile. Gli investimenti di Cosco nel porto del Pireo e il progetto di un servizio ferroviario che colleghi lo scalo all’Europa dell’Est inscrive di diritto il Paese in una iniziativa strategica per lo sviluppo delle potenzialità logistiche del Mediterraneo. Da questo punto di vista il dialogo avviato grazie all’iniziativa Propeller potrebbe essere foriera di importanti iniziative congiunte nel futuro”. Convegni e business meetings si sono conclusi in un incontro con il Ministro greco dello Shipping Panagiotis Kouloumpris che ha sostenuto la grande importanza della cooperazione

italo-greca nel settore dello shipping, affidando al The International Propeller Clubs anche un messaggio in tal senso per il Ministro Del Rio. Le tre sessioni Shipping, Ports e Universita’ sono state preparate, coordinate e condotte da Fabrizio Vettosi, Alessandro Panaro e Giorgia Boi. Da sottolineare in particolare la presenza di Maria Cristina Farina (Ministero Infrastrutture e Trasporti), Andrea Agostinelli (Comando Generale (Capitanerie di Porto), Pietro Spirito (Presidente Auorità di Sistema Portuale Mar Tirreno Centrale), Paolo Ferrandino (Segretario Generale Autorità di Sistema Portuale Ravenna).

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Il rapporto shipping italiano e greco, vicini da sempre U

n evento molto partecipato, un incontro servito per approfondire temi di reciproco interesse, ma utile anche per consolidare un rapporto che vede lo shipping italiano e greco vicini da sempre. Credo che questo sintetico commento possa dare l’idea dell’utilità nell’organizzazione, da parte dell’International Propeller Clubs con SRM quale partner scientifico, di meeting come quello tenutosi a fine aprile ad Atene. In particolare, il 25 Aprile, la conferenza “A smooth sea never made a skilled sailor. The challenges of the new maritime scenarios in the Mediterranean” ha consentito un’analisi decisamente interessante su argomenti di stretta attualità quali il gigantismo navale e le nuove alleanze tra Compagnie di navigazione, gli investimenti cinesi sulla nuova Via della seta e la Riforma italiana dei Porti. La parte dedicata alla futura competizione tra i porti italiani e greci nello scenario del Mediterraneo ha evidenziato, a mio avviso, come sia possibile ricavare spazio commerciale per entrambi. La ragione principale risiede nel fatto che diversi sono i mercati di riferimento. A titolo di esempio, si può osservare come i porti del Nord Adriatico abbiano quali utilizzatori di riferimento gli operatori dell’Europa del Sud e di quella Orientale, serviti in prevalenza via treno. Mentre i porti greci rivestono una preminente funzione di trashipment e di riferimento per il mercato locale e dei Balcani. Questa differenziazione sarà importante anche nel futuro a medio termine, alla luce della volontà cinese di investire anche nei porti di Trieste e Genova in quanto terminali della Via della Seta. A proposito di gigantismo navale, in-

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vece, si è discusso del bilancio complessivo in merito ad opportunità e rischi che derivano dalla scelta di utilizzare navi container sempre più grandi, nell’ottica di un’economia di scala che deve però essere debitamente supportata dalla domanda di mercato. In effetti la questione va esaminata sotto entrambi i punti di vista. Le grandi navi sono senz’altro un’opportunità per i porti con fondali in grado di accoglierle, adeguate capacità infrastrutturali, equipment e collegamenti ferroviari per la consegna delle merci: ne dovrebbe conseguire un significativo aumento di traffico. Fa da contraltare, però, il rischio indotto dall’organizzazione di nuove alleanze perché esiste il pericolo che si creino

una sorta di monopoli e conseguentemente di richieste (investimenti per infrastrutture, equipment, personale necessario a sostenere i picchi di traffico) difficili da sostenere per i bilanci economici dei terminalisti. A proposito delle difficoltà nelle quali potrebbero trovarsi i terminalisti e più in generale operatori del settore, è stato trattato anche il tema della burocrazia, parte necessaria del lavoro di ognuno di noi, ma troppo spesso ostacolo da superare. Proprio la burocrazia è stata presa di mira dalla Riforma della legge sui Porti, fortemente auspicata dagli operatori, che in questo senso ha apportato delle modifiche apprezzabili alla normativa di riferimento. Resta da sottolineare, comunque, che si è trattato di una riforma attesa da più di vent’anni. Una riforma necessaria, anche alla luce dei cambiamenti che hanno interessato il mondo dei porti e dello shipping nell’ultimo decennio. E’ possibile che la Riforma potesse essere più ampia ed incisiva, ma l’indirizzo è senz’altro positivo, in quanto 25 Autorità portuali erano decisamente troppe. L’accorpamento consentirà una maggiore competitività dei porti italiani a livello internazionale, anche se andrebbe sollecitata l’attivazione del previsto Tavolo nazionale di coordinamento delle Autorità di Sistema Portuale al ministero dei Trasporti, una regia centrale per gli investimenti, in modo da evitare i contributi a pioggia già troppo visti nel passato. Fabrizio Zerbini


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Accordi per la formazione tra Università italiane e Atene D

opo i positivi esiti delle missioni in Marocco ed in Spagna, nei giorni dal 23 al 26 Aprile 2017 si è tenuta ad Atene/Pireo la terza missione all’estero de The International Propeller Clubs che ha visto coinvolti numerosi rappresentanti dell’intero cluster marittimo Italiano. Le tre giornate hanno visto una quarantina di delegati provenienti da 12 Propeller Clubs italiani - guidati dal Presidente nazionale Umberto Masucci e dai Vice Presidenti nazionali Giorgia Boi (Genova), Riccardo Fuochi (Milano), Fabrizio Zerbini (Trieste) – ed in tale occasione sono state rafforzate le relazioni fra Italia e Grecia grazie ad una serie di Convegni e business meetings conclusasi con un incontro con il Ministro dello Shipping, Panagiotis Kouloumpris, il quale ha sostenuto la grande importanza della cooperazione italo-greca nel settore dello shipping, affidando al The International Propeller Clubs anche un messaggio in tal senso per il Ministro Delrio. Durante questa terza missione all’estero, i lavori di incontro con il mondo marittimo greco si sono sviluppati in tre sessioni, dedicate rispettivamente ai temi dello Shipping, della Portualità e della Formazione Universitaria nel settore marittimo. In particolare, esiti molto interessanti e costruttivi ha avuto la sessione

universitaria – organizzata dal vicepresidente Prof. Giorgia Boi - che ha permesso di porre le basi per instaurare importanti rapporti collaborativi tra due Università italiane (l’Università di Genova – e segnatamente il Corso di Laurea in Economia e Management marittimo-portuale e l’Università di Napoli “Parthenope”) e tre Università greche promotrici di Corsi dedicati allo shipping (l’University of Piraeus, l’University of Aegean e l’Athens University of Economics and Business); durante tale sessione – promossa ed organizzata grazie al Propeller Club Port of Genoa – sono state infatti scambiate numerose informazioni sui percorsi formativi in tema di shipping attualmente proposti dalle cinque Università e sono state anche fornite indicazioni circa le principali linee di ricerca e di studio attualmente in itinere nei cinque Atenei. Tali scambi hanno costituito la base per concludere un’intesa volta a consentire nel prossimo futuro la stesura di specifici accordi destinati sia a favorire la mobilità degli studenti e gli interscambi culturali indirizzati ad un proficuo e più elevato processo di formazione, sia a promuovere la cooperazione e la progettazione di studi e ricerche sulle tematiche marittimo-portuali che accomunano i due Paesi. In particolare, durante questi incontri si è illustrato lo schema di massima

per la stesura di un accordo quadro di cooperazione bilaterale tra l’Università di Genova e i tre Atenei della Grecia presenti all’incontro. Tale accordo consentirà in seguito di finalizzare collaborazioni scientifiche e didattiche all’interno di singoli Dipartimenti e Corsi di Studio, focalizzate maggiormente al settore marittimo – portuale. Si prevede, ad esempio, uno scambio annuale di 2 studenti in entrata e uscita nell’ambito di Erasmus per il riconoscimento di crediti formativi tra il corso di Laurea in Economia e Management Marittimo Portuale dell’Università di Genova e il Master of Science in Finance, Shipping and Management dell’Athens University of Economics and Business, nonché delle ore di visiting di docenti per lo svolgimento di seminari. Sul fronte della ricerca, si sono stese le basi per una eventuale partecipazione ad un progetto Interreg Europe, rivolto ai Paesi del Mediterraneo. Il The International Propeller Clubs ha così confermato il proprio ruolo come organo propulsivo non solo del sistema operativo marittimo-portuale e logistico, ma anche del sistema scientifico-culturale e formativo sotteso al settore marittimo-portuale, aprendo le porte ad ulteriori futuri e fruttuosi contatti con il mondo marittimo greco. RED.MAR.

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La X edizione del premio Mare Nostrum Awards

I cinque vincitori premiati il 12 giugno al Grand Hotel Flora di Roma

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i è tenuta presso il Marriott Grand Hotel Flora di Roma la cerimonia di premiazione dei vincitori della X edizione del Premio Giornalistico Internazionale Mare Nostrum Awards, bandito dalla rivista Grimaldi Magazine Mare Nostrum. La cerimonia è stata presentata anche questo anno dal conduttore Massimo Giletti ed ha visto la partecipazione di personalità del mondo istituzionale e dell’informazione. Tra questi, il presidente dell’Associazione Stampa Estera Philip Willan, il Consigliere per il turismo dell’Ambasciata di Spagna in Italia Carlos Hernandez. I numerosi ospiti sono stati accolti dagli armatori Gianluca ed Emanuele Grimaldi, e Diego Pacella. I premi, per un totale di Euro 50.000, sono stati assegnati a: Dionysios Notarakis, per il reportage “Grande Italia- Kαράβι του εμπορίου και των τριών πολιτισμών” pubblicato sulla rivista mensile greca Efoplistis; Guido Pocobelli Ragosta per il servizio televisivo “Autostrade del Mare” trasmesso da TGR RAI Campania su RAI3; Daniele Ranieri e Giulia Pompili per l’articolo “Un mondo per acqua” pubblicato sul quotidiano nazionale italiano Il Foglio Quotidiano; Beniamino Pagliaro per l’articolo “La globalizzazione ora va alla ricerca degli oceani perduti” pubblicato sul quotidiano nazionale italiano La Stampa; Dimitris Demesoukas per il documentario “Autostrade dei mari – Motorways of the seas” pubblicato sulla versione online del quotidiano nazionale greco Eleftheros typos. Il premio speciale “Cavaliere del Lavoro Guido Grimaldi”, istituito dalla

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Da sinistra: Giorgio Mulè e Emanuele Grimaldi famiglia Grimaldi, è stato riconosciuto al giornalista Giorgio Mulè, Direttore di Panorama, per la sua brillante carriera giornalistica, caratterizzata da una profonda ed obiettiva conoscenza della realtà politica, economica e sociale italiana. La giuria internazionale del Premio, presieduta dallo scrittore e documentarista Folco Quilici, è composta da personalità del mondo della cultura e del giornalismo. La XI edizione del Premio Mare Nostrum Awards sarà lanciata a settembre 2017 e si concluderà ad aprile 2018. Il relativo bando sarà visionabile -

a partire dal prossimo settembre - nelle sedi degli Ordini regionali dei giornalisti e sui siti www.grimaldi.napoli.it e www. grimaldi-lines.com. Il Premio giornalistico Mare Nostrum Awards promuove la valorizzazione e lo sviluppo delle Autostrade del mare dal punto di vista economico, sociale, turistico ed ambientale. Al Concorso sono ammessi servizi giornalistici, documentari, servizi televisivi e radiofonici, reportage fotografici e inchieste presentate da autori residenti in Italia, Spagna, Grecia, Tunisia e Marocco. Sandro Minardo


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Brevetti: collaborazione tra Italia e Germania D

ai rapporti commerciali alla proprietà intellettuale, l’Italia rafforza il legame con la Germania. Nell’ambito del progetto “Sistemi multilivello delle fonti e tutela della proprietà industriale in ambito europeo” dell’Università di Trieste è stato pubblicato il volume “Das italienische Gesetzbuch für das gewerbliche Eigentum. Codice della Proprietà Industriale Italiano”, curato dal professore Angelo Venchiarutti con la collaborazione dello studio GLP, per gli editori Giappichelli e Nomos. Un testo in tedesco e in italiano, unico nel suo genere, che non solamente raffronta i due sistemi giuridici per evidenziarne somiglianze, differenze e peculiarità, ma vuole essere un utile strumento per avvicinare ulteriormente i due Paesi in un ambito strategico per lo sviluppo e la crescita. “L’Italia ha delle strettissime relazioni economiche con la Germania. Insistere sul tema della proprietà intellettuale è creare un volano per la crescita”, premette Davide Petraz, Managing Partner di GLP, studio che da 50 anni opera nel campo della tutela della proprietà intellettuale a livello internazionale (ha sedi a Udine, Milano, Perugia, San Marino e Zurigo). “La collaborazione con l’Università di Trieste ci ha portato a sviluppare quest’opera che va in una duplice direzione: da una parte la condivisione delle informazioni, dall’altra fornire uno strumento completo agli operatori del settore”. La scelta della Germania non è stata casuale. Con oltre 112 miliardi di euro di interscambio commerciale (Istat 2016), la Germania è il primo partner commerciale per l’Italia. Inoltre ha molto da insegnare all’Italia: è il primo Paese in Europa - e il quinto a livello mondiale - per deposito dei brevetti.

Ben 67mila quelli depositati nel 2015; a fronte di un’Italia ferma sotto quota 10mila (fonte WIPO). “Le relazioni economiche che coinvolgono i due Paesi riguardano prevalentemente i settori della meccanica e dell’elettromeccanica. Sono settori ad alto valore aggiunto e ad elevata innovazione, dove la proprietà intellettuale riveste un ruolo fondamentale”, aggiunge Petraz. “Siamo fermamente convinti che la proprietà intellettuale rappresenti uno strumento fondamentale per la crescita e lo sviluppo di un sistema economico prima, e di un sistema Paese poi”. Nella convinzione che in questo campo sia necessario un cambio culturale, “redigiamo e mettiamo gratuitamente a disposizione pubblicazioni specifiche, organizziamo e promuoviamo eventi, corsi e seminari al fine di trasmettere l’importanza di spostare l’attenzione sul piano intellettuale del lavoro industriale – afferma ancora Davide Petraz - Questa pubblicazione vuole favorire un’attualizzazione e un’armonizzazione delle legislazioni dei Paesi dell’Unione Europea, in particolare di Italia e Germania, storicamente interdipendenti per molti fattori. Infatti, attraverso un diretto parallelismo bilingue è possibile far emergere in maniera più chiara e diretta le somiglianze, le diffe-

renze e le peculiarità che ci sono fra il sistema giuridico italiano e quello tedesco, al fine di arricchirli entrambi, dove possibile, con nuovi spunti”. La traduzione del Codice della Proprietà Industriale è stata effettuata da Matthias Probst, con il coordinamento di Lorenza Rega e la revisione di Michael Lehamn del Max Planck Institute für Innovation und Wettbewerb di Monaco. Fondata da Gilberto Luigi Petraz nel 1967 a Udine e gestita oggi dai figli Davide e Daniele, GLP è tra le prime cinque aziende italiane nel settore della tutela della proprietà intellettuale. Con sedi Udine, Milano, Perugia, San Marino e Zurigo, conta più di 70 dipendenti, un portafoglio di oltre 7mila clienti con all’attivo più di 90mila casi trattati a livello nazionale e internazionale. Dal 2003 al 2007 ha detenuto il primato mondiale per numero di Modelli Comunitari depositati; un suo brevetto è stato preso a modello dall’Epo (Ufficio Brevetti Europeo) quale esempio di brevetto ben scritto. GLP ritiene la proprietà intellettuale uno strumento fondamentale per la crescita e lo sviluppo di un sistema economico prima, e di un sistema Paese poi. Francesco S. Salieri

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ABB Dalmine, nuova camera climatica per test ambientali G

razie al potenziamento del Laboratorio Prove Sperimentali, lo stabilimento ABB di Media tensione di Dalmine è in grado di fornire a realtà del gruppo stesso ed a terzi un servizio più avanzato e completo di garanzia della conformità ambientale delle apparecchiature. Come è noto, per commercializzare la quasi totalità dei componenti meccanici ed elettronici - siano essi semplici apparecchi o sistemi complessi - è necessario garantire agli acquirenti che le prestazioni e i livelli di affidabilità per i quali sono stati progettati siano mantenuti in tutte le condizioni operative e ambientali cui potrebbero essere sottoposti nell’arco della loro vita utile. Per i prodotti realizzati presso lo stabilimento di Dalmine, la garanzia della loro resistenza a determinate condizioni ambientali, e quindi della loro conformità ai requisiti normativi e alle specifiche dei clienti, si basa sui risultati di appositi test di laboratorio. Il rinnovamento della camera climatica Nel 2016 è stato avviato un importante progetto per ampliare le capacità del Laboratorio Prove Sperimentali nel campo delle prove ambientali, che ha permesso allo stabilimento di assumere la leadership in ABB nel settore della media tensione. È stata infatti studiata e realizzata una nuova camera climatica in grado di rispettare le più severe condizioni richieste dalle normative internazionali in termini di valori di temperatura, umidità e dimensioni. La progettazione è stata curata dai tecnici del Laboratorio stesso in collaborazione con un’azienda specializzata nella costruzione di questo tipo di strutture. Un grande passo avanti Le prestazioni del nuovo impianto sono veramente formidabili soprat-

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tutto se riferite alle dimensioni messe in gioco dalla camera stessa. Con un volume interno di 90 metri cubi, questa può contenere oggetti delle dimensioni di un SUV e del peso di due tonnellate e sottoporli a cicli termici con escursioni da -70 °C a + 90 °C, con un gradiente termico in raffreddamento e riscaldamento di 4 °C/min e con valori di umidità relativa compresi tra il 10 e il 98 per cento. Grazie al livello delle performance ottenuto, a Dalmine è oggi possibile effettuare test che soddisfano i requisiti di una gamma più vasta di standard internazionali e specifiche ENEL e in particolare: - IEC 62271-304: prova di invecchiamento artificiale accelerato di livello 1 e 2; - DJ 1203: prova di invecchiamento artificiale accelerato secondo standard ENEL; - DY1000 6.1.12: verifica ermeticità rispetto alle variazioni termiche ripetute; - IEC 62271-100: verifica meccanica alle basse e alte temperature; - IEC 60068: tutta la serie 2-1, 2-2, 2-14 per la verifica del comportamento a freddo e caldo e 2-30 freddo/caldo combinati in umidità. Un impegnativo lavoro di squadra Per avviare l’ambizioso progetto, il team del Laboratorio ha definito all’inizio del 2016 una specifica tecnica che indicava gli obiettivi fondamentali: incrementare gli spazi interni per rispettare le normative vigenti in materia di “fascia di rispetto” tra pareti e oggetto in prova; incrementare la sicurezza nella movimentazione degli oggetti all’interno della camera e incrementare le prestazioni in termini di velocità di salita e discesa della temperatura. Sono quindi stati contattati diversi fornitori per valutare la migliore offer-

ta. Il team del Laboratorio si è interfacciato con loro, coinvolgendo anche varie funzioni aziendali (ufficio acquisti, operation, servizi generali, servizio protezione e prevenzione). A luglio 2016 l’ordine è stato finalizzato, i lavori sono iniziati a novembre e si sono conclusi a febbraio 2017. La realizzazione della camera e dei suoi impianti ha comportato un investimento complessivo molto importante. Tutti i vantaggi della nuova struttura Come si è detto, le prestazioni della camera sono sensibilmente migliorate a confronto di quelle della versione precedente. Rispetto ai – 40 °C di temperatura minima di prima, oggi è infatti possibile raggiungere i – 70 °C richiesti dalle normative russe GOST. Lo stesso vale per le temperature massime: il passaggio dai precedenti + 80 °C agli attuali + 90 °C risponde alle specifiche nucleari per l’invecchiamento di quadri e interruttori. L’aumento del gradiente termico da 1° C/min a 4° C/min permette di raggiungere più velocemente le temperature richieste nelle prove di sbalzi di temperatura, controllando con maggiore precisione l’umidità. È possibile inoltre regolare la velocità dell’aria all’interno della camera per soddisfare qualsiasi richiesta particolare delle norme o del cliente. Le prove di riscaldamento su quadri e interruttori possono essere eseguite a temperature superiori ai 40 °C, requisito fondamentale, per esempio, per i mercati del Medio Oriente, nei quali la temperatura richiesta è di 55°C. Grazie alle dimensioni interne attuali (larghezza: mm 4.775; altezza: mm 4.310; profondità: mm 4.000) e alla più ampia porta d’ingresso (mm 4.000 x 4.000) è possibile inserire e testare


qualsiasi tipo di quadro di media tensione nel pieno rispetto delle normative, che richiedono una distanza di almeno 1 metro tra la parete della camera e l’oggetto in prova per evitare che questo risenta dell’umidità della parete. Un servizio comodo, sicuro e aperto La camera è attualmente la più grande al mondo presente in uno stabilimento ABB attivo nella media tensione. Questo garantisce ai clienti tutta la sicurezza e l’affidabilità di un ulteriore servizio “made in ABB”, eliminando la necessità di rivolgersi a laboratori esterni. La struttura per le prove ambientali è a disposizione del sito di Dalmine, delle altre aziende del gruppo ABB e anche di clienti esterni. Il primo test è stato effettuato per conto di ABB Brno sul quadro UniGear a Doppio Sistema di Sbarre a 17,5 kV – 1250A – 31.5 kA (test di invecchiamento accelerato in accordo alla norma IEC 62271-304 –

livello 1, che ha richiesto tre settimane di prove). I range delle temperature consentono inoltre di offrire test anche a settori diversi da quello elettromeccanico, per

esempio per i trattamenti superficiali di lamiere o per le apparecchiature elettroniche di comando. Stefano Meroggi

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Lavoro, +2,3% occupati in Campania tramite agenzia I

n Campania, la media mensile dei lavoratori in somministrazione nel corso del quarto trimestre 2016 è pari a 13.838 persone, in aumento del 2,3% rispetto a un anno prima (erano 13.527 nell’ultimo trimestre del 2015). Il peso complessivo rispetto al settore su base nazionale è pari al 3,9 per cento. Per lo più giovani (il 61,6% di loro ha meno di 34 anni), con una elevata presenza femminile (39,8%), in Campania i lavoratori tramite Agenzia più spesso sono impiegati nel settore terziario (62,1% del totale degli occupati, contro il 49,9% di media nazionale), oltre che nel manifatturiero (33,3 per cento). Anche il settore delle costruzioni, in particolare, registra un andamento positivo nel quarto trimestre 2016: +0,5% rispetto allo stesso periodo dell’anno

precedente. È quanto emerge dalle elaborazioni di Assolavoro Datalab su dati Inail 2017, presentate a Napoli, presso la sede dell’Unione Industriali, in occasione della tappa partenopea del RoadShow 2017 di Assolavoro. Per fare il punto su “Dove va il lavoro? Agevolazioni, servizi e nuove sfide per le imprese e per il sistema Paese. Il ruolo delle Agenzie per il Lavoro”, nel corso della seconda tappa del Roadshow promosso da Assolavoro, l’Associazione nazionale delle Agenzie per il Lavoro, sono intervenuti: Ambrogio Prezioso, Presidente Unione Industriali Napoli, Mariano Bruno, Vice Presidente Unione Industriali Napoli, Maurizio Sacconi, Presidente Commissione Lavoro del Senato, Sonia

Palmeri, Assessore al Lavoro della Regione Campania, Michele Amoroso, Consigliere Assolavoro, Raffaele Marmo, Giornalista, Vice Direttore Quotidiano Nazionale e coautore libro “Vent’anni e un giorno di riforme del lavoro”, Raffaele de Luca Tamajo, Ordinario Diritto del Lavoro, Università Federico II di Napoli, Agostino Di Maio, Direttore Generale Assolavoro. Complessivamente, in un anno, sono 698.000 le persone che in Italia accedono a un’occasione di lavoro tramite Agenzia. I lavoratori in somministrazione hanno gli stessi diritti, le stesse tutele e la stessa retribuzione degli occupati alle dirette dipendenze dell’azienda utilizzatrice. Oltre 43mila lavoratori in somministrazione hanno un contratto a tempo indeterminato.

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Borsa Italiana promuove il mecenatismo artistico B

orsa Italiana inaugura la seconda edizione del progetto “Rivelazioni – Finance for Fine Arts” per il restauro di otto opere delle Gallerie dell’Accademia di Venezia. Grazie a un accordo con Gallerie dell’Accademia e Comitato Italiano per Venezia, Borsa Italiana promuoverà la raccolta di risorse destinate al restauro delle opere presso aziende e operatori appartenenti alla comunità finanziaria nazionale e internazionale. Attraverso una nuova forma di mecenatismo, favorita anche dall’Art Bonus, i finanziatori che aderiscono al progetto adotteranno un’opera tra quelle selezionate dalle Gallerie dell’Accademia e promosse da Borsa Italiana contribuendo alla loro restituzione a una piena fruibilità da parte del pubblico. Il progetto messo a punto da Borsa Italiana consente di ottimizzare il meccanismo di raccolta fondi attraverso la proposta di più opere con costi di restauro differenti, facilitando la relazione tra mecenate e museo e semplificando le modalità di donazione. Borsa Italiana, inoltre, promuoverà il Progetto presso il proprio network nazionale e internazionale. Il Comitato italiano per Venezia supporterà le Gallerie e Borsa Italiana nella valorizzazione delle opere restaurate e promuoverà il progetto presso i propri associati al fine di facilitare la raccolta

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di fondi. Le opere restaurate saranno esposte presso le gallerie e, ove possibile, presso BIG – Borsa Italiana Gallery, lo spazio espositivo all’interno di Palazzo Mezzanotte, la storica sede di Borsa Italiana a Milano. In conferenza stampa è stato annunciato anche il primo restauro del “San Domenico che istituisce il Rosario” di Giambattista Tiepolo che sarà realizzato grazie al supporto di Tecno, un gruppo industriale napoletano leader nei servizi alle imprese per il risparmio energetico e la sostenibilità ambientale. Fondata nel 1999 dall’imprenditore Giovanni Lombardi ha fatturato 13 milioni e 500 mila euro nel 2016 ed ha una crescita prevista, in linea con il trend degli ultimi anni, del 15 per cento per il 2017 ed oltre 2500 aziende clienti in tutti i settori industriali. L’iniziativa nasce in seguito al successo della prima edizione di “Rivelazioni”, sviluppata in collaborazione con la Pinacoteca di Brera, che ha consentito il restauro di dieci opere e di un ciclo di affreschi selezionati dalla soprintendenza del museo. Nell’ambito della prima edizione sono stati raccolti circa 300 mila euro. Valentina Sidoti, Responsabile del progetto Finance for Finance Arts ha dichiarato: “Il lancio della seconda edizione del progetto “Rivelazioni” con le

Gallerie della Accademia di Venezia segna un ulteriore passo in avanti di efficace collaborazione tra pubblico e privato per lo sviluppo di un moderno mecenatismo a favore dei beni culturali. Borsa Italiana è da sempre impegnata nella valorizzazione dell’eccellenza italiana e vede nel sostegno al nostro patrimonio artistico uno strumento essenziale per lo sviluppo economico e per il rilancio del Paese”. Giovanni Lombardi fondatore di Tecno ha dichiarato: “Siamo orgogliosi di partecipare al progetto di Borsa Italiana per restaurare opere per le Gallerie dell’Accademia di Venezia. La crescita del nostro gruppo è fortemente legata al successo avuto nel Triveneto e ci fa piacere con questa iniziativa poter supportare un’istituzione così importante come le Gallerie.” “Questo progetto - ha continuato Lombardi - ha un valore importante per Pmi come Tecno. Le PMI italiane, infatti, possono offrire un grande contributo alla valorizzazione del nostro patrimonio artistico e culturale, in una logica di investimento sostenibile per l’azienda e per il Paese. Rivelazioni semplifica la relazione tra azienda e museo, aggiungendo valore ad entrambi i soggetti e si è quindi dimostrata una piattaforma ottimale per le attività di mecenatismo di Pmi come Tecno”. Sandro Minardo


economia / porto&diporto

Ripresa debole in Campania positivi turismo ed export C

rescono le famiglie in povertà assoluta, solo turismo ed export fanno da traino alla ripresa, con la manifattura che arranca e si contraggono le costruzioni dopo l’espansione del 2015. In leggera ripresa i consumi ed i servizi. Le criticità non si attenuano per l’economia della Campania: il tessuto economico e produttivo resta debole e fragile, con un Pil che nel 2016 è inferiore di circa il 14% rispetto a quello del 2007 (fonte Prometeia) e con un’incidenza dei prestiti deteriorati delle imprese che è la più elevata in Italia. E ancora, un giovane su due non lavora, solo un terzo di chi ha perso il lavoro lo ritrova, con i livelli di attività produttive ancora distanti da quelli prima della crisi. E, come se non bastasse, stenta a partire la programmazione comunitaria, con il settore delle costruzioni che non riesce ad uscire dalla recessione. Senza una vera svolta, la Campania sarà ancora in caduta libera. Se infatti nel 2016, tranne turismo ed export, sono in rosso i principali indicatori economici, per il 2017 segnali positivi si intravedono solo a macchia di leopardo, con un tasso di occupazione che dovrebbe aumentare del 3,5%. Soprattutto nei servizi, trainati dal turismo. Ma aumenterà del 22,4% anche quello di disoccupazione. Segno che la crisi è profonda, in mancanza di una politica industriale nazionale e locale. E che il perdurante calo degli investimenti sarà ancora un freno alla crescita reale del territorio, ripercuotendosi sia sul tessuto produttivo che sull’occupazione. Lo confermano i dati sull’economia regionale elaborati dalla Divisione Analisi e Ricerca economica territoriale di Bankitalia. Secondo gli analisti di via Cervantes, nei primi tre mesi del 2017 l’economia locale continuerà a dare segnali di un lento cammino, ma senza una ripresa degli investimenti in opere pubbliche e nella manifattura, che peraltro beneficiano degli incentivi fiscali, non aumenterà né l’occupazione né la crescita complessiva. A dare segnali di speranza è l’export che nel 2016 è aumentato del 2,9% rispetto all’anno precedente (bene l’agroalimentare, gli apparecchi elettrici, i prodotti farmaceutici, della siderurgia e dell’automotive) le startup innovative (431 a fine dicembre 2016, seppure al di sotto del-

la media nazionale e del Mezzogiorno) ed il turismo che beneficia delle criticità che si riscontrano in alcuni Paesi del Mediterraneo. Il mercato del lavoro e le famiglie. Se nel 2016 l’occupazione è lievemente cresciuta (+3,8%), soprattutto nei servizi e nell’industria in senso stretto, il tasso di disoccupazione ha toccato il 49,9% nella fascia giovanile tra 15 e 24 anni. Pressochè nulle invece le assunzioni a tempo indeterminato. Secondo stime della Banca, tuttavia, nei prossimi mesi aumenteranno sia gli occupati del 3,5%, sia i disoccupati (+22,4%), mentre l’incidenza della povertà assoluta (7,7%) risulterà ancora più alta della media nazionale, pari al 6,1%. Il miglioramento delle condizioni del mercato del lavoro influenzerà positivamente anche sul potere d’acquisto delle famiglie e sulla propensione al risparmio. Il

reddito sta infatti crescendo del 2,7% a valore corrente, di conseguenza crescono i consumi. Soprattutto in prodotti dell’elettronica, in mobili ed in altri beni durevoli. E si risparmia investendo in fondi comuni e in depositi bancari, meno in titolo obbligazionari ed azionari. La chiave di svolta dell’economia avverrà anche assicurando servizi pubblici essenziali di qualità, soprattutto nel settore della sanità e dei trasporti dove si sono consumati sprechi di pubbliche risorse per incarichi di consulenza e procedure poco chiare nell’acquisto di beni e servizi. Infine, le politiche di coesione. La spesa da certificare entro la fine del 2018 dovrà essere pari al 22% delle risorse disponibili tra Patto per la Campania e per Napoli. Ma è una sfida tutta da giocare. Eduardo Cagnazzi


chimica / porto&diporto

Industria chimica leva di sostenibilità e sviluppo

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mprese chimiche responsabili sul territorio, in grado di garantire la crescita economica nel rispetto delle persone e dell’ambiente: la 15a Conferenza dei Coordinatori di Responsible Care, tenutasi recentemente a Grosseto, ha evidenziato ancora una volta il ruolo fondamentale dell’industria chimica per lo sviluppo sostenibile, anche a livello locale. Responsible Care è il Programma volontario per la tutela di salute sicurezza e ambiente, coordinato in Italia da Federchimica (Federazione nazionale Industria chimica). “Responsible Care è un’eccellenza nel panorama industriale; perché è un modo unico, etico e sostenibile di lavorare delle imprese e crea cultura d’impresa - ha commentato Cosimo Franco, Presidente del Programma Responsible Care - Grazie a Responsible Care, fin dal 1992 abbiamo intrapreso un percorso che ci ha permesso di diventare un settore d’eccellenza nella responsabilità sociale d’impresa”. La conferenza, promossa da Federchimica in collaborazione con Confindustria Toscana Sud, è stata l’occasio-

ne per parlare di sostenibilità e sviluppo del territorio; la chimica in Maremma conferma la sua volontà di guardare avanti in maniera responsabile perseguendo lo sviluppo sostenibile. “La sviluppo economico, sociale ed ambientale è un priorità per le imprese chimiche maremmane, ed in particolare per quelle del polo di Scarlino dove, imprese, lavoratori e loro rappresentanti sono uniti e seriamente impegnati nella responsabilità sociale anche attraverso la promozione del Programma Responsible Care. I risultati sono evidenti: dal 2009 registriamo zero infortuni ai dipendenti diretti, un dato concreto che testimonia la nostra massima attenzione alla sicurezza dei lavoratori” ha affermato Luigi Mansi, Vice Presidente Federchimica. Con un fatturato di circa 350 milioni di euro, il polo di Scarlino svolge un ruolo fondamentale per lo sviluppo del territorio, impiegando circa 800 persone di cui 400 direttamente “Nel territorio locale, la nostra Organizzazione imprenditoriale ha

da tempo assunto l’impegno di promuovere la diffusione della cultura e dei valori etici d’impresa all’interno del sistema e di valorizzare gli stessi nei confronti degli interlocutori esterni” ha affermatoMario Salvestroni, Presidente Delegazione Grosseto di Confindustria Toscana Sud. “Occorre fornire un ulteriore impulso alla incentivazione di programmi aziendali per l’adozione di sistemi di responsabilità sociale prevedendo non solo sostegni ai progetti, ma concreti riconoscimenti alle aziende certificate, che comprendano l’ambito delle semplificazioni amministrative e quello delle agevolazioni fiscali”. Qualificato il panel dei relatori intervenuti tra i quali l’On. Silvia Velo, Sottosegretario di Stato del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, Ester Rotoli, Direttore Centrale Prevenzione INAIL, Luigi Mansi, Vice Presidente Federchimica e Amministratore Delegato di Nuova Solmine, Mario Salvestroni, Presidente Delegazione Grosseto Confindustria Toscana Sud e Stefano Ruvolo, Responsabile Nazionale HSE Femca – Cisl, in rappresentanza del Sindacato. La chimica è un settore sicuro, tra i migliori in quanto a prestazioni su sicurezza e salute tra quelli manifatturieri e con risultati in continuo miglioramento. L’industria chimica ha ridotto il suo impatto sull’ambiente in maniera significativa: -62% di gas serra, - 95% di altre emissioni in atmosfera e -80% di sostanze inquinanti negli scarichi idrici rispetto al 1990. Il settore è efficiente nell’utilizzo delle risorse a parità di produzione: -26% di petrolio utilizzato per la trasformazione in prodotti chimici; +50% di efficienza energetica (risultato già abbondantemente in linea con gli obiettivi indicati dall’Unione Europea per il 2020 e per il 2030), mentre è già orientata allo sviluppo dell’economia circolare: il 44% dei rifiuti prodotti viene riciclato o recuperato. Importanti gli investimenti della chimica nella sostenibilità: ogni anno spende oltre il 2% del proprio fatturato e dedica oltre il 20% dei propri investimenti a sicurezza, salute e ambiente. Paola Martino


industriali / porto&diporto

Le risorse della Basilicata ricchezza per il territorio A

lla guida di Confindustria Basilicata dal giugno 2016, Pasquale Lorusso imprenditore altamurano, ha le idee chiare sulla ricetta necessaria per lo sviluppo economico della Basilicata: piano energetico, digitale ed infrastrutturazione. Porto&diporto durante un recente incontro ha avuto l’opportunità di porgli alcune domande sui maggiori temi portati avanti dall’associazione degli industriali. La linea guida della sua azione passa per il nodo energetico, quali soluzioni propone? Una vasta area della regione è interessata dall’attività estrattiva e di prima lavorazione di idrocarburi, i principali attori di questa attività sono giganti come ENI, Shell e Total che hanno fatto grandi investimenti generando ricchezza occupazionale oltre che economica. Ecco partendo da questo dato vorremmo che parte di questa ricchezza sia reinvestita sul territorio dotandolo di quelle infrastrutture che renderebbero le nostre industrie finalmente realmente competitive nel mercato globale nei confronti di quelle che insistono in territori dove collegamenti efficienti di strade e ferrovie agevolano la produzione industriale. A dicembre scorso il ministro Graziano Delrio annunciava 13 interventi per un ammontare di 340 milioni di euro come parte del Piano operativo Fsc 2014-2020 di 11,5 miliardi di opere pubbliche, bisogna accelerare il processo di cantierizzazione e trovare nuove forme per finanziare ulteriori infrastrutture per sviluppare quella logistica che oggi risulta essere l’anello debole della nostra economia. Un meccanismo efficiente di royalties sulle estrazioni che alimenterebbe gli investimenti sarebbe quindi auspicabile. Un’altra faccia del settore energetico è quello del costo per le industrie di produzione che risulta essere (come per il resto del Paese) superiore del 30% cir-

Pasquale Lorusso ca rispetto a quello pagato dalle industrie oltralpe. Stiamo sviluppando l’idea di una zona energetica speciale agganciata alla Zes. A beneficiare di un costo più equilibrato dell’energia sarebbero, nella nostra idea, oltre alle aziende anche i cittadini degli oltre cento comuni firmatari di dichiarazioni d’interesse che ricadrebbero nella Zona Speciale. Seguiamo con molta attenzione questa evoluzione. Che importanza attribuisce alla digitalizzazione? Sono convinto che una più evoluta e capillare connessione consentirebbe una digitalizzazione delle imprese necessaria ad attivare una leva di sviluppo realizzando risultati immediati. Un’occasione per la digitalizzazione in prospettiva di industria 4.0 è rappresentata anche dalla misura Iper e Super Ammortamento: questo formula di incentivo è dedicata alle imprese che investono in beni strumentali nuovi, in beni materiali e immateriali (software e sistemi IT) funzionali alla trasformazione tecnologica e digitale dei processi produttivi. Con l’Iper-ammortamento si ha una supervalutazione del 250% degli inve-

stimenti in beni materiali nuovi, dispositivi e tecnologie abilitanti la trasformazione in chiave 4.0 acquistati o in leasing Inoltre è possibile fruire dell’agevolazione anche per gli investimenti in beni strumentali immateriali (software e sistemi IT). Il Super ammortamento consiste alla supervalutazione del 140% degli investimenti in beni strumentali nuovi acquistati o in leasing. Come superare le difficoltà delle Pmi all’accesso dei fondi europei? Ho evidenziato questa difficoltà al Presidente del Parlamento Europeo. Le risorse ci sono ma sono legate a meccanismi di accesso non semplici da superare per le Pmi che sono la vera chiave per la ripresa italiana ed abbiamo condiviso l’importanza dello strumento della reti di imprese per migliorare le possibilità di accesso al credito Il turismo può essere una risorsa startegica? Matera Capitale Europea della Cultura nel 2019 rappresenta un asset strategico fondamentale per la Basilicata, una vetrina eccezionale per far conoscere il nostro territorio. Le premesse per incentivare il turismo ci sono. I dati APT evidenziano che, nel 2015, in Basilicata vi è stato un incremento sia di arrivi (+16,5%) che di presenze (+9,8%) rispetto al 2014 e confermano che, grazie all’accresciuto appeal – Matera in primis - delle nostre destinazioni e alla maggiore efficacia delle azioni di promo-commercializzazione, il turismo sta diventando un driver di sviluppo sempre più strategico per la nostra regione. Dobbiamo perciò dimostrare di essere all’altezza di questi numeri, stimati al rialzo anche nei prossimi anni, e saper corrispondere il più possibile alle aspettative dei turisti che visitano la Basilicata. MDC

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smart / porto&diporto

Be Social, Move Smart La mobilità sostenibile

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voluzione del veicolo, delle infrastrutture e della mobilità urbana saranno i temi centrali della quinta edizione dell’evento, la più importante manifestazione europea dedicata alla mobilità sostenibile, digitale e integrata. Organizzato da Clickutility Team, GL events Italia e Innovability, Smart Mobility World, con la sua formula basata su conferenze internazionali, convegni tematici, workshop tecnici, seminari, showroom di prodotto, test drive e opportunità di networking, accenderà per due giorni i riflettori su smart cities e sviluppo. La ricerca di soluzioni innovative sarà al centro di un dialogo aperto tra realtà pubbliche e private, operatori del settore e curiosi, aziende di grandi dimensioni e start up, che avranno occasione di visibilità di fronte a potenziali investitori. Smart Mobility World si è affermato come evento di riferimento per i player della filiera della mobilità grazie ad un approccio a 360 gradi, ormai consolidato su due macro-aree operative: un’area Conference & Expo, il “salotto” della mobilità, dove incontrare partner per lo sviluppo del proprio business e affrontare i temi caldi della mobilità smart con oltre 30 appuntamenti tra conferenze, convegni, workshop, seminari di approfondimento e talk show con esperti e giornalisti di settore; e un’area Drive, dove i partecipanti potranno provare e conoscere meglio i veicoli più innovativi e le nuove soluzioni tecnologiche, digitali e integrate per la mobilità. Il tutto nella nuova location Lingotto Fiere, alternandosi tra galleria visitatori, sale riunioni e area test dinamici, per un totale di oltre 20.000 metri quadrati di superficie disponibile. Oltre 3.000 partecipanti (operatori professionali accreditati), più di 150 test drive svolti, oltre 120 relatori in 12 convegni tematici, più di 100 giornalisti presenti, oltre 100 tra sponsor, exhibitor e partner, circa 25.000 interazioni

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Da sinistra: Simona Sandrini, Gianluigi Ferri, Bruno Graglia, Maria Lapietra, Nushin Farhang, Stefano Corgnati, Carlo Silva su twitter: dati relativi all’edizione 2016 che spiegano meglio di tante parole l’interesse suscitato da una manifestazione che ruota attorno all’evoluzione della mobilità collettiva e individuale, urbana e privata, pubblica e sharing. Si parlerà di auto connesse e guida sicura, di evoluzioni digitale e di evoluzione delle infrastrutture, di big data e di sistemi di gestione del traffico, automobili con alimentazione green (elettriche, ibride e ad idrogeno), Smart Parking, Smart Payment, delle innovazioni per il trasporto pubblico, fino alla sicurezza nei trasporti e a nuove modalità di sharing e mobilità urbana. In questo contesto si inserisce anche Connected Automobiles, conferenza internazionale dedicata ai nuovi veicoli connessi e autonomi, che nelle precedenti edizioni ha visto la presenza di 150 operatori nazionali e internazionali. Numerose anche le novità previste per il 2017, con partnership importanti che consolidano il ruolo di Smart Mobility World come cuore della ricer-

ca e dell’innovazione nel mondo della mobilità. Nella giornata del 10 ottobre, la Camera di commercio di Torino, nell’ambito delle attività dell’Enterprise Europe Network, organizza un evento b2b per favorire opportunità di partnership e di business. Previsti incontri bilaterali gratuiti tra imprese, università e centri di ricerca impegnati nello sviluppo di nuove soluzioni per le infrastrutture digitali delle smart city e per la smart mobility, nell’ottica della promozione del trasferimento tecnologico e della ricerca europea. La partecipazione è gratuita. Il Politecnico di Torino contribuisce organizzando un incontro informativo sulle opportunità di cooperazione per progetti di ricerca e innovazione in ambito mobilità intelligente, dal titolo “EU Research Conference - Funding and Policies for Smart Mobility”. Verranno presentati i bandi del programma europeo per la ricerca Horizon2020 ma anche rilevanti iniziative e network dedicati alla ricerca sulla mobilità. Carolina Sinnopoli


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crociere / porto&diporto

Il Gruppo Costa e l’impegno in Italia: 4.500 assunzioni

La flotta del Gruppo Costa, che fa parte di Carnival Corporation & plc, ha portato in vacanza quasi 3 milioni di ospiti nel 2016 (+13% rispetto al 2015).

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l Gruppo Costa e la sua società madre Carnival Corporation & plc, la più grande compagnia di crociere al mondo, confermano il loro impegno in Italia e in Europa, annunciando circa 4.500 nuove assunzioni di personale di bordo italiano entro il 2022, che sarà impiegato in prevalenza sulle nuove navi attualmente in ordine. In questo modo, Carnival Corporation e il Gruppo Costa arriveranno quasi a raddoppiare il numero di dipendenti italiani presenti a bordo della loro flotta, che attualmente ammonta a circa 5.000 persone. Il Gruppo Costa conferma anche la sua leadership in Europa con circa 3 milioni di ospiti portati in crociera nel 2016, il 13% in più rispetto al 2015. Un ulteriore incremento è previsto nel 2017, grazie all’arrivo di AIDAperla, nuova ammiraglia del marchio Aida Cruises, che è arrivata a Genova nei giorni scorsi per la prima volta. AIDAperla sarà posizionata nel Mediterraneo sino a fine 2017, e farà scalo tutte le settimane a Civitavecchia/Roma e Livorno, per un totale di 60 scali in Italia. Il Gruppo Costa - che comprende il marchio italiano Costa Crociere, il marchio tedesco AIDA Cruises e Costa

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Asia - ha attualmente 27 navi in servizio per un totale di 76.000 letti: la più grande flotta passeggeri battente bandiera italiana. L’Italia è il paese che trae i maggiori benefici dalle attività del Gruppo, soprattutto attraverso la sua sede centrale di Genova. “Carnival Corporation è tra i principali investitori esteri in Italia, un Paese strategico per la nostra crescita. Dal 1990 abbiamo fatto costruire nei cantieri italiani 68 navi per diversi brand del gruppo, mentre altre 10 unità sono attualmente in ordine o costruzione, per un investimento complessivo di circa 32 miliardi di euro” – ha dichiarato Arnold Donald, CEO di Carnival Corporation, compagnia che comprende 10 diversi marchi di crociere con circa 12 milioni di passeggeri ogni anno. L’impatto economico generato dall’azienda in Italia è ampiamente positivo sotto molti punti di vista, a cominciare dall’occupazione e dalle nuove opportunità di lavoro. Il Gruppo Costa e Carnival Corporation sono tra i principali datori di lavoro per i marittimi italiani e garantiscono un contributo significativo ai fornitori italiani attraverso varie partnership. Nel 2016 la spesa

diretta totale di Carnival Corporation in Italia è stata di circa 2 miliardi di euro. Considerata la grande richiesta di personale di bordo italiano generata dalle nuove navi, il Gruppo Costa e Carnival Corporation stanno valutando di avviare una collaborazione con uno o più Istituti Nautici italiani. Si tratta di una formula di successo già realizzata con l’Accademia Italiana Marina Mercantile, sia per il personale di coperta e macchina, che per il personale della parte hotel con la recente inaugurazione dell’Accademia Ospitalità Italiana Crociere di Arenzano. Le attività del Gruppo Costa producono inoltre altri impatti positivi sull’economia italiana. Nel 2016 le navi del Gruppo hanno effettuato un totale di quasi 1.000 scali in Italia, equivalenti ad un traffico di circa 2,6 milioni di passeggeri, su un totale di circa 4 milioni portati in Italia dall’intera flotta di Carnival Corporation. A questa cifra si aggiunge il contributo dato al sistema aeroportuale italiano, con un traffico di circa 250.000 passeggeri che hanno utilizzato gli aeroporti italiani con il pacchetto “volo + crociera”. Italo Merciati


crociere / porto&diporto

Ancona home port adriatico per MSC Crociere A

nche nel 2017 Ancona si conferma una tappa fondamentale per gli itinerari di MSC Crociere che approderà nello scalo dorico con la MSC Sinfonia 18 volte trasportando nel capoluogo marchigiano oltre 45mila passeggeri. La compagnia, che ha celebrato pochi giorni fa a Le Havre il varo di MSC Meraviglia, la prima delle 6 nuove navi che entreranno in servizio tra il 2017 e il 2020 e che inizierà la sua stagione inaugurale nel Mediterraneo Occidentale, continua a crescere a ritmi sostenuti con una strategia volta ad offrire ai suoi clienti esperienze sempre più ricche e innovative. In questa ottica rientra l’attenzione verso il Porto di Ancona che potrà beneficiare sempre di più dei flussi del Mediterraneo, attraverso il collegamento con mete incantevoli tra cui Grecia, Croazia e Venezia e di un’utenza internazionale ogni anno più ampia a cui MSC Crociere si rivolge con la sua straordinaria offerta. Alcuni degli asset fondamentali per lo sviluppo del turismo sul territorio marchigiano sono certamente il potenziamento delle infrastrutture portuali, la tecnologia e il rinnovamento dei servizi di accoglienza: grazie al lavoro portato avanti dall’Autorità di Sistema e al supporto di tutte le Istituzioni locali, MSC Crociere auspica di far approdare in futuro quelle navi ancora più grandi e più belle che potranno generare un indotto importante in termini economici e occupazionali per tutto l’entroterra re-

gionale. “Ancona sarà sempre di più il nostro porto centrale nel Medio Adriatico e MSC Crociere sta facendo molto per lo sviluppo della crocieristica in questo scalo - afferma Luca Valentini, Direttore Vendite di MSC Crociere – Guardiamo con soddisfazione al fatto che anche la città è impegnata ad accogliere i turisti e a dotarsi di servizi di accoglienza con standard di qualità adeguati. Oggi MSC è leader di mercato in tutto il Mediterraneo, ruolo che vorrà rafforzare anche con l’arrivo delle nuove navi previste dalla seconda fase del piano industriale del valore di 9 miliardi di euro entrato nel vivo con il varo di MSC Meraviglia. Ci auguriamo perciò che l’intero territorio marchigiano sappia cogliere le opportunità legate alla nostra presenza”. L’arrivo delle grandi navi da crociera nello scalo dorico ha messo in moto già dal 2005 il progetto di accoglienza turistica “Welcome to Ancona”, coordinato dalla Camera di Commercio di Ancona, capofila di un gruppo di soggetti pubblici e privati attivi per la promozione della città e del suo territorio. Da allora molta strada è stata fatta e quello di Welcome si è affermato come un vero e proprio modello di lavoro che vede tutti gli attori istituzionali coesi a fare delle Marche il baricentro dell’area macroregionale con un cuore pulsante nel porto dorico e grandi prospettive di crescita legate alla risorsa mare. La riconferma della nuova sede del

Centro di Informazione e Accoglienza Turistica - I.A.T. della Regione Marche (inaugurata lo scorso anno), nei locali degli ex Magazzini del Sale in area portuale, scelta nata dalla collaborazione tra la Regione Marche, l’Autorità Portuale, la Camera di Commercio ed il Comune di Ancona, è l’emblema di questo impegno. Dopo le prove generali di accoglienza lo scorso 20 aprile con l’arrivo della Seven Seas Explorer, , la stagione si è aperta ufficialmente lo scorso 9 giugno, alla grande è il caso di dirlo, con l’approdo della MSC Sinfonia: 275 metri di lunghezza, 2560 passeggeri a pieno carico e 721 membri equipaggi. La Sinfonia sarà ad Ancona ogni venerdì (con arrivo alle 10 e partenza alle 18) fino al 6 ottobre per un totale di 18 approdi; da Ancona la nave prosegue per Venezia, Spalato, Santorini, Mikonos, Dubrovnik per concludere poi l’itinerario nuovamente nel capoluogo dorico. Da rilevare come siano ancora in aumento gli approdi da parte delle compagnie che non effettuano scali regolari, per un totale, al momento, di altre 12 toccate. Questi approdi porteranno nei prossimi mesi un movimento crocieristico nel porto di Ancona, tra transiti + imbarchi / sbarchi, stimato in aumento rispetto allo scorso anno quando pure il risultato si era attestato sui 55.000. Paola Martino


nautica / porto&diporto

Farnesina: “Investire in Italia” Ucina presenta la nautica S

i è svolta presso il Ministero degli Esteri la giornata dedicata a illustrare agli ambasciatori accreditati in Italia il “Quadro normativo e istituzionale per gli investimenti”. Organizzato dal Ministro degli Affari Esteri, Angelino Alfano, con il Ministero dell’Economia e delle Finanze e il Ministero dello Sviluppo Economico l’appuntamento ha visto l’intervento di Licia Mattioli, Vice Presidente di Confindustria con delega all’internazionalizzazione, Valerio De Molli, Managing Partner e CEO The European House – Ambrosetti, Annibale Dodero, Direttore Normativa dell’Agenzia delle Entrate, e di numerosi rappresentanti delle Istituzioni e di investitori internazionali. Fra le iniziative presentate, un filmato commentato in lingua inglese che ribalta gli stereotipi sull’Italia, illustrando gli elementi di forza della nostra economia, realizzato dal MiSE. Grazie al lavoro istituzionale svolto da Ucina, fra le eccellenze del Paese che sono mostrate nel mondo tramite la rete diplomatica, c’è anche l’Industria nautica. “Ho messo la diplomazia economica al centro del mio mandato alla Farnesina - ha spiegato Alfano - sostenere l’economia italiana aiutando le nostre imprese a espandersi all’estero e facendo in modo che sempre più imprese straniere investano da noi”. “Dopo l’intenso lavoro fatto in questi anni con lo Sviluppo economico, i Trasporti e l’Economia, sono grata al Ministro Alfano per l’appoggio al nostro settore, frutto dell’intenso scambio recentemente instaurato con gli Esteri – ha commentato la Presidente di UCINA Confindustria Nautica Carla Demaria – l’iniziativa odierna fa seguito a quella

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del Design Day, in occasione del quale, sempre la Farnesina, ha invitato UCINA Confindustria Nautica nel panel delle associazioni industriali di riferimento per individuare gli Ambasciatori del design nel mondo. Presidenza EBI Il Vice Presidente di UCINA Confindustria Nautica, Piero Formenti è stato confermato Presidente di EBI (European Boating Industry), l’Associazione che rappresenta l’industria nautica in Europa, nel corso dell’Assemblea Generale che si è tenuta recentemente a Bruxelles. Riconfermati nella carica di Vicepresidenti i rappresentanti della Polonia (POLBOAT) Piotr Jasionowski e della Francia (FIN) JeanPierre Goudant. Rimane in Consiglio Robert Marx, dell’associazione tedesca BVWW, già Presidente di EBI, ed entra a far parte del Consiglio dell’Associazione il rappresentante spagnolo

(ANEM) Carlos Sanlorenzo. Ad EBI, con base a Bruxelles a stretto contatto con le istituzioni europee, aderiscono ad oggi quattordici nazioni. Tramite i suoi membri la Federazione opera a diretto contatto con più di 7.000 aziende legate al settore della nautica in Belgio, Repubblica Ceca, Danimarca, Estonia, Germania, Finlandia, Francia, Grecia, Italia, Olanda, Norvegia, Polonia, Portogallo, Spagna, Svezia, Svizzera e Regno Unito. Piero Formenti, Vice Presidente UCINA in carica fino al 2018, è dal 1979 titolare di Zar Formenti, azienda da lui stesso fondata e specializzata nella costruzione di unità pneumatiche. Ucina Confindustria Nautica è l’Associazione di settore aderente a Confindustria che dal 1967 ha la rappresentanza istituzionale di tutta la filiera della nautica - dalla cantieristica alla componentistica, dai servizi fino al turismo. Con 302 aziende associate rappresenta oltre l’80% delle industria nautica nazionale e il 65% del fatturato totale e opera per la crescita del settore nautico, anche attraverso la proposta legislativa, la raccolta e la diffusione dei dati di settore, la diffusione della cultura del mare e lo sviluppo del turismo nautico. UCINA opera a livello istituzionale come soggetto di confronto con le forze politiche, sociali e di governo e aderisce a Confindustria, Federturismo, Federazione del Mare, Comitato Fiere Industria, Fondazione Edison, Fondazione Sviluppo Sostenibile, condividendone principi e azioni. A livello internazionale, UCINA è presente negli Organi di Governo della Federazione mondiale ed europea, ICOMIA e EBI. Riccardo Russo


nautica / porto&diporto

Cantieri Estensi cambia l’assetto societario

L’

assemblea dei soci del cantiere navale Cantieri Estensi srl ha concluso - in data 31 Maggio 2017 - un aumento di capitale per un valore di 210.000 euro. In seguito a questa operazione cambia anche il management dell’azienda: Simone Giudici nuovo Amministratore Delegato. Esce definitivamente dalla società e dalla gestione dell’azienda la famiglia fondatrice del marchio. Prosegue come da programma il percorso di rinnovamento dello storico costruttore di yacht Cantieri Estensi: come previsto dal piano industriale, redatto all’indomani dell’acquisizione dal fallimento avvenuta nel 2015, è stato effettuato un aumento del capitale sociale ora di 420.000 euro interamente versati. Contestualmente, è stato modificato anche il consiglio di amministrazione che ha nominato Simone Giudici nuovo Amministratore Delegato. Le nuove risorse saranno destinate al rafforzamento della presenza internazionale del cantiere, al potenziamento delle relazioni commerciali e con i fornitori strategici e alle attività di ricerca finalizzate alla creazione di nuovi prodotti. Con il nuovo assetto si ritirano definitivamente i soci fondatori di Cantieri Estensi che avevano guidato l’azienda dalla sua nascita nel 1995 fino al 2011.

Simone Giudici “Sono molto soddisfatto di questa operazione - ha commentato il nuovo amministratore delegato Simone Giudici - il piano industriale quadriennale concepito nel 2015 sta procedendo come programmato. A partire da Cannes 2017 lanceremo l’America 380, nuovo entry level della gamma e a seguire

aggiungeremo un modello alla già ricca gamma dei Maine. Abbiamo un progetto ambizioso per questo marchio storico della nautica italiana: aumentare il prestigio e il livello qualitativo delle sue imbarcazioni nel rispetto della tradizione, diventando simbolo dell’eccellenza del Made In Italy. Colgo l’occasione per ringraziare la famiglia fondatrice cui va il grande merito di aver dato vita a questo splendido marchio e che ci ha accompagnato in questa prima fase di sviluppo. A loro un augurio di intraprendere nuovi percorsi con la stessa passione che li ha portati a creare Cantiere Estensi” Fondati a Ferrara nel 1995 e con oltre 500 imbarcazioni che navigano nelle acque del Mediterraneo, i Cantieri Estensi costruiscono imbarcazioni da diporto a motore tra i 10 e i 20 metri dalla forte ispirazione classica. La gamma, composta da un totale di tredici modelli, è divisa in Maine e Goldstar. Maine è la gamma di navette semidislocanti ideali per crociere comode e di lunga durata, Goldstar è la gamma che si ispira alle aragostiere del Sud degli Stati Uniti con spazi ampi. Dal 2015 la proprietà è passata alla famiglia Garlini che ha avviato una forte azione di restyling dei prodotti in un’ottica di rilancio internazionale del marchio. Riccardo Russo

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nautica / porto&diporto

Record agli International Yacht & Aviation Awards 2017 Il design di Luxury Projects sale a bordo dei superyacht e conquista tre Oscar della nautica

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ortano la firma dell’ingegnere anconetano Laura Pomponi tre progetti di interior design per superyacht di lusso che hanno trionfato agli International Yacht & Aviation Awards 2017, gli Oscar della nautica e dell’aviazione privata attribuiti dal magazine britannico “Design et al”. L’Atelier Luxury Projects, di cui Laura Pomponi è amministratore unico e fondatore, ha brillato nel firmamento del design aggiudicandosi, nella cerimonia di consegna all’Hotel Cipriani di

Laura Pomponi - Giulia Rovai

nell’allestimento del super yacht MY Destiny 38mt Heesen. Il terzo è stato invece assegnato per gli arredi di MY Nero 90mt Corsair, nave di rievocazione P.J. Morgans di inizi ventesimo secolo. “Siamo molto orgogliosi dei riconoscimenti ricevuti – commenta Laura Pomponi - a testimonianza del grande

Venezia, ben tre premi. Lo studio, realtà anconetana che si colloca tra i leader internazionali nella realizzazione di progetti di architettura ed interior design per yacht, case di lusso, jet privati, hotel e Spa, ha ricevuto i prestigiosi riconoscimenti per il miglior progetto d’illuminazione, il miglior progetto spazi ed aree conviviali esterne e la migliore area armatore. I primi due premi sono stati attribuiti all’Atelier Luxury Projects per essersi distinto

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impegno e del lavoro di tutto il nostro team. Mai nessuno studio sinora si era aggiudicato così tanti premi nella stessa competizione internazionale. I progetti vincitori riflettono la filosofia del nostro studio sempre alla ricerca di innovazione in termini di materiali, tecnologie illuminative, nuove soluzioni stilistiche, con estrema attenzione ai dettagli e alle esigenze del cliente”. Per il MY Destiny 38mt Heesen Yacht, un megayacht dalle linee filanti e


supermoderne Luxury Projects ha sviluppato un sistema d’illuminazione nel pieno rispetto del carattere minimale degli interni, anch’essi concepiti dallo stesso team. Uno stile caratterizzato dal perfetto equilibrio tra eleganza e attenzione al comfort, che ha permesso allo studio anconetano di vincere anche nella categoria aree esterne. Per MY Nero 90mt Corsair l’Atelier Luxury Projects ha ideato l’allestimento dell’area armatore, firmando un progetto dalle linee interne classiche, frutto della mente creativa, del sapiente tocco di buon gusto, armonia ed equilibrio di Laura Pomponi. Anconetana, laureata in ingegne-

ria elettronica, dopo una significativa esperienza maturata nel mondo della grande nautica, Laura Pomponi ha scelto la strada dell’imprenditoria dando spazio, attraverso Luxury Projects, alla sua passione per l’arte, il design e la cura del particolare nel mondo del lusso, conquistando clienti internazionali che oggi vanno oltre l’Europa; dalla Malesia al Medio Oriente, dal Marocco agli Usa. Paola Martino

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turismo / porto&diporto

Le 5 scoperte archeologiche per Award “Khaled al-Asaad” La 3ª edizione dell’International Archaeological Discovery Award, promosso dalla Borsa Mediterranea del Turismo Archeologico e da Archeo, sarà consegnato durante la XX BMTA

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a Borsa Mediterranea del Turismo Archeologico e Archeo hanno inteso dare il giusto tributo alle scoperte archeologiche attraverso un Premio annuale assegnato in collaborazione con le testate internazionali, tradizionali media partner della Borsa: Current Archaeology (Regno Unito), Antike Welt (Germania), Dossiers d’Archéologie (Francia), Archäologie der Schweiz (Svizzera). L’International Archaeological Discovery Award “Khaled al-Asaad” - giunto alla terza edizione e intitolato all’archeologo di Palmira che ha pagato con la vita la difesa del patrimonio culturale - è l’unico riconoscimento a livello mondiale dedicato al mondo dell’archeologia e in particolare ai suoi protagonisti, gli archeologi, che con sacrificio, dedizione, competenza e ricerca scientifica affrontano quotidianamente il loro compito nella doppia veste di studiosi del passato e di professionisti a servizio del territorio. Nella 1ª edizione (2015) il Premio è stato assegnato a Katerina Peristeri, responsabile degli scavi della Tomba di Amphipolis (Grecia); la 2ª edizione (2016) ha premiato l’INRAP Institut

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National de Recherches Archéologiques Préventives (Francia), nella persona del Presidente Dominique Garcia, per la scoperta della Tomba celtica di Lavau, alla presenza di Fayrouz Asaad archeologa e figlia di Khaled al-Asaad e Mohamad Saleh Ultimo Direttore per il Turismo di Palmira. Il Premio sarà assegnato alla scoperta archeologica prima classificata, secondo le segnalazioni ricevute da ciascuna testata. Inoltre, sarà attribuito uno “Special Award” alla scoperta, tra le prime cinque classificate, che avrà ricevuto il maggior consenso dal grande pubblico attraverso la pagina Facebook della Borsa nel periodo 5 luglio - 29 settembre. Le prime cinque scoperte archeologiche del 2016, candidate alla vittoria della terza edizione dell’International Archaeological Discovery Award “Khaled al-Asaad”, sono: • Egitto - L’edificio della barca di Sesostri III e i graffiti di 120 navi ad Abido • Francia - La prima opera architettonica dei Neanderthal in una caverna di Bruniquel • Iraq - La grande città dell’Età del

Bronzo presso il piccolo villaggio curdo di Bassetki • Pakistan - La città indo-greca di Bazira • Regno Unito - Le 400 tavolette di epoca romana ritrovate nella City di Londra I Premi saranno consegnati venerdì 27 ottobre - in occasione della XX BMTA, nell’area archeologica della città antica di Paestum dal 26 al 29 ottobre alla presenza dei Direttori delle testate che intervisteranno i protagonisti. Il Direttore della Borsa Ugo Picarelli e il Direttore di Archeo Andreas Steiner hanno condiviso questo cammino in comune, consapevoli che “le civiltà e le culture del passato e le loro relazioni con l’ambiente circostante assumono oggi sempre più un’importanza legata alla riscoperta delle identità, in una società globale che disperde sempre più i suoi valori”. Il Premio, dunque, si caratterizza per divulgare uno scambio di esperienze, rappresentato dalle scoperte internazionali, anche come buona prassi di dialogo interculturale e cooperazione tra i popoli. Eduardo Cagnazzi


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