Godt nok har Allset Industries sin base hjemme i Esbjerg, men elektrikervirksomheden med speciale i den maritime verden, vindenergi, off- og onshore, og power-to-x i dens forskel lige afskygninger, rækker ud til hele verden med sine kompetencer.
Således er Allset Industries i fuld gang med at etablere kontorer og hubs flere steder i APAC, dvs. Asia-Pa cific, der også omfatter Oceanien med store markeder som Australien og New Zealand, hvor fokus på antifouling er stort.
I Singapore vil Allset Industries bidrage til antifouling og elek trificering af havneflåden, og i Australien, hvor antifouling længe har stået højt på agendaen, er vindenergi et spritnyt marked, hvor der også er brug for Allset Industries’ viden og know-how, når nye, store wind farms skal stilles op og i drift. ”Udviklingen på vores område går stærkt, og i dag går vores traditionelle maritime ekspertise hånd i hånd med udbredel sen af vindenergi, hvad enten den finder sted på land eller ude på vandet. Vi oplever, at vores ultrasoniske løsning til antifou ling åbner nye døre, og det vil vi udnytte til at hjælpe havne og energiaktører i APAC til at komme videre med deres am
bitioner inden for både antifouling, maritim elektrificering og etablering af nye, store vindmølleparker,” siger Jonas Vendel, CCO hos Allset Industries.
Elektrificering
I hans øjne er Singapore den største og mest spændende hub for det maritime i hele verden – for eksempel når det handler om elektrificering til vands, selv om der stadig er teknologiske begrænsninger for, hvor store handelsskibe der kan elektrifi ceres.
”Der er mange gode initiativer inden for elektrificering af det maritime, og vi er selv med til at bygge elektriske færger, så vi har kompetencerne til at gøre de ting. Det er stadig svært med større handelsskibe, der sejler langt, men inden for havnebå de er der lige nu et enormt potentiale, hvad enten det drejer som om pilotbåde eller andre både, der har en fast rute og er i havnemiljøet hele tiden. Der er rig mulighed for elektrifice ring, som vi understøtter gennem gode underleverandører og distributionsaftaler og vores egne dygtige teknikere, så vi kan levere de løsninger, der skal til,” siger Jonas Vendel. Dieselhakker i verdens havne
Både i Singapore og Australien er det vigtigt for Allset Indu stries at være fysisk repræsenteret.
”Over det seneste år har vi samarbejdet med den danske am bassade og det danske handelskammer i Singapore. Vi har brugt deres netværk, og de har hjulpet os med at komme i dialog med mange spændende rederier og kunder specifikt i Singapore. Det er svært at snakke elektrificering af havneflåder på afstand. Du er nødt til at være dernede, hvis du vil noget seriøst.”
Elektrificering af havneflåder er ikke et emne, der står højt på verdens klima-agenda, men potentialet i elektrificering af de mange mindre både, der får havne verden over til at fungere hver dag, er betragteligt.
”Havneflåder trænger globalt til en ordentlig overhaling. Ale ne i Singapore er det stadig mange hundrede – måske tusind –dieselhakkere, der ligger og tøffer rundt. Det kan vi gøre noget ved.”
Samtidig ser Allset Industries et meget stort boom inden for vindindustrien, hvor Esbjerg-virksomheden blandt andet ud
Allset Industries fra Esbjerg virker både lokalt og globalt med sine specialiserede løsninger og services inden for antifouling, maritim elektrificering, PtX og vindenergi. Nu gælder det etablering i Singapore og Australien. Af Peter Klarfører service for forskellige vind aktører på sites rundt om kring i verden.
”Vi hjælper dem både med at lave site-forberedelser og service på vindmøller, når de først står der. Lige nu tyder alt på, at der i Australien vil komme et enormt boom inden for alt, der hed der renewables, herunder vind, og vi står med nogle ret gode kort på hånden. Derfor er vi nu i fuld gang med også at etab lere os i Australien. Dernede har de ikke erfaring med vind, så der er et stort behov for mennesker og praktiske kompetencer. Flere af de helt store danske virksomheder inden for finansie ring og engineering på vindområdet er også aktive i Australien nu, men der er mangel på virksomheder, der helt konkret ved, hvordan både de enorme el-installationer i de substations, der skal til, og selve vindmøllerne, kan gøres til virkelighed. Det er der, vi kommer ind i billedet.”
For Allset Industries er det ikke afgørende, om nye vindmølle parker etableres off- eller onshore. ”Vi kan være med til begge dele. I Australien er der lige nu mest fokus på Gippsland ved Melbourne i delstaten Victoria. Det er en spids med meget vind. Det er et dårligt sted at sejle, men det er et ideelt sted at etablere vindturbiner. Udover ar bejdet med at etablere vindmølleparkerne kan vi også bidrage til den efterfølgende service eller reparationer efter nedbrud, som vi laver meget af. Vi har det rigtige personale, der har de
Vores ultrasoniske løsning til antifouling åbner nye døre, og det vil vi udnytte til at hjælpe havne og energiaktører i APAC til at komme videre med deres ambitioner inden for både antifouling, maritim elektrificering og etablering af nye, store vindmølleparker.
Vendel, CCO hos Allset Industriesrigtige certifikater og er godkendt, så de må gå ombord, sejle ud til en vindmølle, kravle op i turbinen og lave service,” siger Jonas Vendel.
Hjemme i Esbjerg, der er inde i en rivende udvikling med alt, der handler om det maritime og vindenergi, har Allset Industri es blandt andet et tæt samarbejde med diverse danske værfter.
”Der kommer skibe ind i tide og utide, som skal serviceres, hvad enten de skal dokkes eller ej. Det gør vi, men vores store styrke er, at vi både agerer lokalt og internationalt. Vi føler os ikke begrænsede af nogle grænser, og derfor er det også natur ligt for os at etablere os i Australien og Singapore, hvor vores specialer kan gøre en forskel i den globale grønne omstilling.”
En nylig rapport fra IMO (International Maritime Organi zation) har understreget behovet for Allset Industries’ ultra lyd-løsning mod fouling, dvs. den marine begroning på skro get, der øger risikoen for, at invasive arter transporteres rundt i verden med handelsflåder.
Allset Industries sætter transducere med ultralyd på indersi den af skroget, og ultralyden sender så mikrovibrationer gen nem skroget, som gør, at alger og andre uønskede vækster og organismer ikke sætter sig.
Resultatet er et rent skrog uden begroning og et mindre for brug af brændstof.
Man har brugt ultralyd på lystbåde i mange år, men Allset In dustries bruger i samarbejde med et skotsk firma teknologien i kommerciel shipping med større og mere robuste systemer, der passer til markedet.
”Det er maritim green-tech, det gør noget godt for brænd stoffet og havmiljøet, så vi får vi nogle skadelige stoffer ud af skibsindustrien,” siger Jonas Vendel.
ALLSET Industries blev grundlagt på princippet om solid, innovativ og ægte service til kunderne.
Virksomheden opererer inden for alle aspekter af marine-, offshore-, vedvarende energi- og forsvarsin dustrien inden for el, elektronik, instrumentering og teknik.
Allsets kerneværdier er baseret på gode relationer, tillid og solid erfaring de laver.
Læs mere på www.allset-industries.com
Jonas Lige nu tyder alt på, at der i Australien vil komme et enormt boom inden for alt, der hedder renewables, herunder vind, og Allset Industries står med gode kort på hånden.De fleste danskere forholder sig heldigvis kun til fritidssejlads, færger, fisk og måske handelssejlads, når et containerskib passerer i horisonten. Men i disse år bliver vores stolte traditioner for også at bygge militærfartøjer bragt aktivt i spil, og netop nu er den danske maritime industri i gang med at afklare, hvor og hvordan Søværnets nye patruljeskibe kan bygges.
At der er behov for at opruste også til søs, er desværre blevet aktualiseret af den russiske fremfærd med hertil hørende suspekt aktivi tet under vandoverfladen i Østersøen. Både i dette farvand og i Nordatlanten er der al mulig grund til at skrue op for den danske bevogtningsindsats. Omkring Grønland be tyder de globale temperaturstigninger, at nye handelsveje bliver tilgængelige over tid, og her er der flere supermagter at lægge arm med. Både Rusland, Kina og USA interesserer sig meget for området, og som bekendt fik Trump pludselig lyst til at købe Grønland.
Danske Maritime har som brancheorganisation for den sam lede maritime industri repræsenteret den danske militære skibsbygning siden 1919, så der ligger stolte traditioner bag vo res rolle med at sikre dansk forsvar til søs. Alle de nuværende krigsskibe er bygget i Danmark, men af politiske årsager råder Søværnet i dag over færre skibe end i fordums tider, og samti dig er nogle af havets grå damer af ældre dato. De trænger i dén grad til at blive skiftet ud og få nogle flere kusiner. Det nye folketing overtager i den forbindelse en spændende op gave. Et bredt flertal ønsker at investere mindst 40 mia. kroner i den danske flåde og har lagt planer om bygning af nye patrulje skibe. Der er senere indgået et nationalt maritimt partnerskab på forsvarsområdet, som også Danske Maritime indgår i, og – hvilket er meget afgørende – det ligger fast, at de nye skibe
skal bygges i Danmark uden EU-udbud. Dette er muligt, fordi det kan omfattes af særlige regler vedrørende national sikker hed, og netop dette har Danske Maritime arbejdet for i over ti år. Både på grund af de sikkerhedsmæssige perspektiver og på grund af aktiviteten og kompetencerne i den danske maritime industri.
Samtidig har forsyningsproblemerne under coronakrisen samt den efterfølgende krig i Ukraine også bidraget til ønsket om at styrke Danmarks forsyningssikkerhed. Dette er helt i tråd med, hvad Danske Maritime i mange år har arbejdet for. Danmarks kompetencer inden for det sømilitære område er vigtige, ikke mindst fordi vi har en af verdens længste kyststrækninger, og fordi mindst 70 pct. af alle vores forsyninger kommer til os via søvejen. Opgaven med at bygge nyt til Søværnet er en utrolig spændende opgave med mange positive afledte effekter. Både ift. til videns- og kapacitetsopbygning og ift. beskæftigelse, ved ligeholdelse, følgeerhverv og eksportmuligheder. Aktuelt bistår vi embedsværket med besøg hos en lang række af vores medlemmer. Hensigten er at skabe det bedst mulige overblik over branchens alsidige formåen. Denne viden vil være afgørende, når der i 2023 skal indgås nyt forsvarsforlig, som traditionelt favner de fleste partier. Her vil Danske Ma ritime fremhæve behovet for, at man fra politisk side tænker tilstrækkeligt langsigtet. Jo længere, jo bedre, faktisk. For hvis virksomheder i den maritime industri vælger at kapacitetsud vide som led i at bidrage til disse opgaver, så skal de af hensyn
til investeringen kunne føle sig sikre på, at planerne holder en længere årrække frem
Når man bevæger sig rundt i den maritime industri, er det ty deligt at mærke, at man glæder sig til at komme i gang med arbejdet. Såvel byggeriet som vedligeholdelsen af en ny, opgra deret flåde vil være til gavn for væksten i hele landet, fordi den maritime industri skaber vigtig beskæftigelse også i yderområ derne. Derfor er vi utrolig glade for det klare politiske ønske om at inddrage de danske virksomheders viden og kompetencer inden for udvikling af skibe, maritim teknologi samt klima- og miljøvenlige løsninger.
De nuværende patruljefartøjer står for patruljering, farvands overvågning og visse typer af redningsopgaver, mens et antal ældre miljøskibe står for opgaven med oprydning i forbindelse med havmiljøulykker. Men som også den tidligere forsvarsmi nister pegede på, så er der i lyset af de stadig mere komplekse opgaver, som Danmark står overfor, brug for skibe, som med større fleksibilitet kan løse flere typer af opgaver og ikke mindst sikre dansk suverænitetshævdelse på havet.
Sammen arbejder vi derfor på en helt ny type patruljeskibe, som kan flere ting – fx også inden for miljøopgaver eller må linger til forskning. Disse vil både styrke danske sikkerheds interesser, booste dansk erhvervsliv og rumme et vigtigt eks portpotentiale. Et stærkt dansk søværn har en stærk maritim industri i ryggen, og vi glæder os til at løse opgaven – til glæde for Danmark og vores maritime styrkeposition.
Ansvarshavende redaktør Henning Andersen, henning@partnermedier.dk
Projektleder Jacob Birk, jacob@partnermedier.dk
Journalister Pia Bundgaard Hansen, Peter Klar, Henrik Malmgreen
Grafisk produktion Majbritt Høger, majbritt@partnermedier.dk
Forsidefoto Cliin Robotics
Distribueret i samarbejde med Berlingske Media
Medlem af
Hold dig opdateret, følg din branche her www.businessreview.dk
Indholdet i denne udgivelse er bl.a. blevet til i samarbejde med vores mange sponsorer og annoncører.
Vores tekstforfattere og journalister har gjort sig umage med at finde og skrive indhold til dig, som vi håber vil give dig god information o g inspiration. God læselyst!
Køge Havn er nu klar til fremtiden og kan tilbyde kommende kunder en optimal logistikmæssig placering tæt på de mere end 1.8 mio. konsumenter i Hovedstadsområdet. Se mere om din nye plads på: www.koegehavn.dk
Lederne skal både have blik for den operationelle del af faget og være rustede til at kunne navigere sikkert gennem de finansielle markeder samt foretage de rette investeringer i fremtiden - både når det kommer til den grønne agenda, digitalisering og teknologi.
Irene Rosberg Programme Director, The Blue MBA
Globalisering og den øgede konkurrence i skibsfartsindustrien, hos havnevirksomheder og i den maritime sektor generelt kalder på efteruddannelse af lederne. Hos CBS mærker de den øgede interesse for The Blue MBA, der klæder fremtidens ledere på til at kunne navigere sikkert - både nationalt og internationalt.
De seneste års udvikling og omskiftelighed i den maritime branche understreger med al tydelig hed behovet for, at lederne skal kunne håndtere et bredt spekter af udfordringer. Derudover pe ger barometeret i retning af, at i fremtiden får havnene en endnu større rolle, når det øgede forbrug og den grønne omstilling sender flere varer ad den blå motorvej.
The Blue MBA fra CBS klæder fremtidens maritime lederne på til opgaven med at håndtere udfordringerne. Uddannelsen, der består af otte moduler, varer 23 måneder og foregår på forskelli ge lokationer i Danmark og i udlandet. Uddannelsens holistiske snit integrerer både kommercielle, teknologiske og finansielle
aspekter i branchen – blandt andet med fokus på emner som maritim lov, top international business administration, supply chain management, grøn omstilling mm. ”Lederne skal både have blik for den operationelle del af faget og være rustede til at kunne navigere sikkert gennem de finan sielle markeder samt foretage de rette investeringer i fremtiden - både når det kommer til den grønne agenda, digitalisering og teknologi. Det stiller krav til den enkelte, der skal være hand lekraftig og uddannet til at møde ændringerne i et innovativt marked, der møder nye lovkrav til alt fra fragt til lavere CO2-af tryk,” forklarer Irene Rosberg, Programme Director, The Blue MBA.
I de senere år har branchen i højere grad fået øjnene op for værdien i at efteruddanne lederne, der skal sikre kursen mod en mere bæredygtig, effektiv og sikker industri, hvor omstillings parathed er et nøgleparameter.
Den maritime industri er en af de brancher, som hurtigst mær ker påvirkningen, når de globale strømninger ændrer sig. Bran chen mærker stadig efterveerne af COVID-19, som har udfor dret supply chains og forårsaget forsinkelse af varerne på havet samt en forhøjelse af fragtraterne verden rundt. Nedlukningen af Kina og krigen i Ukraine er desuden med til at skabe flaske halse rundt omkring i havnene.
”Påvirkningen udefra stiller krav til, at lederne i branchen er agile og omstillingsparate både her og nu, men at de også kan navigere på den lange bane, hvor der er fokus på effektivisering
og lovkrav til grøn omstilling i alle hjørner af branchen,” siger Irene Rosberg.
Flere talenter til branchen
I dag arbejder omkring 60.000 personer i den maritime bran che, men allerede nu mangler det blå Danmark arbejdskraft. Udfordringen er, at mange faglærte forlader branchen, og hvis man ikke sætter ind nu med at tiltrække ny arbejdskraft, så mangler der unge til at overtage posterne, når de ældre medar bejdere går på pension.
”På The Blue MBA arbejder vi med en holistisk tilgang til bran chen, hvor vi blandt andet ser på, hvordan lederne kan gøre branchen mere attraktiv, når det kommer til at rekruttere og fastholde unge talenter,” fortæller Irene Rosberg.
Digitalisering løfter det maritime Danmark
En anden stor hurdle i branchen, som CBS adresserer på The Blue MBA, er implementeringen af digitaliseringen.
”Vi anskuer digitaliseringen som en løftestang for branchen, hvor teknologien vil øge produktiviteten, evnen til at træffe de rette finansielle beslutninger, styrke produktionen, supply chains og sikkerhed. Derudover kommer hele cybersecurity delen om, hvordan branchen ruster sig mod it-kriminelle ude fra,” uddyber Irene Rosberg.
Så sæt kursen mod fremtiden. For der er ingen tvivl om, at det er de virksomheder i branchen, der investerer i uddannelse og ser værdien i medarbejderne, som får vind i sejlene, når fremti dens udfordringer melder sig i det blå Danmark.
Det er pumpeløsninger til de store skibe på verdenshavene, der er i fokus hos IRON Pump i Søborg. Langt størstedelen af virk somhedens produktion af kvalitetspumper og komponenter – tæt på 90 procent – bliver eksporteret til marineindustrien i mere end 70 lande gennem et internationalt netværk af agenter.
”Vores mange års erfaring og høje faglighed har gjort os til en af verdens foretrukne partnere til at flytte vand. Vi le verer både standardprodukter og produkter, der er tilpasset vores kunders særlige behov. Alle vores pumper er velkon struerede, håndlavede og gennemtestede,” siger CEO Anders Frimodt-Møller.
Kvalitet holder længere, og det er ikke usædvanligt, at en pumpe fra IRON Pump sejler længere end skibet, den først blev installeret på.
”Vores eftermarked er enormt, fordi kvaliteten fra pro duktets fødsel er høj. Vi servicerer rask væk pumper, vi selv har lavet for 25 år siden. Det er ikke normalt i branchen. Men det gør, at kunderne – og de pumper, de har købt af os – kommer igen og igen.”
Derfor er det også naturligt for IRON Pump at engagere sig i den recycling-tendens, der er under opsejling i marinein dustrien.
”Det vil blive mere udbredt at tage gamle produkter ind, renovere dem og sælge dem igen for at spare materialer. I IRON Pump bruger vi jo en del kobber, som fungerer fan tastisk godt i saltvand, men udvindingen af kobber har et stort CO2-aftryk, så enten skal vi finde ud af at genbruge det eller bruge nogle andre materialer. Det er noget af det, der optager os,” siger Anders Frimodt-Møller.
Effektive og energirigtige produkter
IRON Pump er i vækst og har sat kursen mod en verden, der efterspørger effektive og energirigtige produkter og løsninger. ”Den opgave er vi klar til at løse i samarbejde med vores le verandører og kunder. Vi er nysgerrige, og vi tænker gerne i alternative løsninger. For at bevare vores stærke position, vil vi styrke vores evne til at se endnu længere ud i horisonten. Vi vil have fokus på digitalisering, udvikle nye produktprogram mer og opsøge spændende samarbejdsrelationer, så vi sam men kan skabe endnu flere kvalitetsprodukter i verdensklasse til både vand og land.”
luftfarts pionerer, da han lettede fra jorden i 1906 i sin egen flyvemaskine.
Hans epokegørende pumpeudstyr til brandslukning blev ker neproduktet i virksomheden Ellehammer, og i dag lever Elle hammer-brandet videre hos IRON Pump som højt specialise ret leverandør af brandsystemer til olieproduktionsskibe, de såkaldte FPSO’er.
”Ellehammer var kunde hos IRON Pump, og vi ville gerne selv lave de anlæg. Men det er et vanvittig konjunkturfølsomt område. Når olieprisen er høj, er det meget populært, og når olieprisen er lav, så har vi få kunder. Men det er ret spænden de, og der er enorm know-how i det. Det er ikke hvem som helst, der tropper op og laver sådan et anlæg! Lige nu har vi de tre første kæmpe Ellehammer-anlæg på vej gennem vores produktion,” siger Anders Frimodt-Møller.
Tæt forhold til kunder
Ingen skibe sejler fra kaj, før vi er sikre på, at pumpen er korrekt installeret og klar til brug. Vi er stolte af vores håndværk, og vi brænder for vores fag.
Anders Frimodt-Møller, CEO IRON Pump
I 2017 overtog IRON Pump den danske ingeniørvirksomhed Ellehammer opkaldt efter J.C.H. Ellehammer (1871-1946), Danmarks nok mest berømte opfinder nogensinde. Ellehammer opnåede mere end 400 patenter og opfandt en række mekaniske ting – for eksempel bådene til Tivoli og motorcyklen Elleham. Han var også blandt den motoriserede
Ekspertise og faglig perfektion kendetegner også IRON Pump, når virksomheden afleverer sine pumpeløsninger til scrubbers, anti-heeling, ballast og andre systemer.
Sådan har det været, siden IRON Pump i 1912 udviklede og patenterede en vingepumpe, som blev installeret i M/S Selan dia, der ved sin søsætning hos Burmeister & Wain på Refsha leøen var verdens største oceangående dieseldrevne skib. ”Ingen skibe sejler fra kaj, før vi er sikre på, at pumpen er korrekt installeret og klar til brug. Vi er stolte af vores hånd værk, og vi brænder for vores fag. Det er helt naturligt for os, at vi forholder os til, hvad der er bedst for vores kunder. Vi sætter det bedste hold af eksperter og gennem en tæt og personlig dialog producerer og leverer vi de mest optimale løsninger. I den grønne omstilling skal vi ikke kun have fo kus på at udvikle nye, energirigtige produkter – vi skal også være tæt på vores kunder og guide dem til at bruge vores produkter optimalt.”
Høj faglighed og mange års erfaring har gjort IRON Pump til en af verdens foretrukne partnere til at flytte vand.
Tusindvis af skibe, olie- og naturgasplatforme samt havvindmøller over hele verden benytter offeranoder fremstillet i zink- og aluminiumslegeringer som korrosionsbeskyttelse. De anvendes stort set også i alle havne, og derfor skal de naturligvis være mere miljøvenlige. Det mener man i danske BAC Corrosion Control A/S, hvor man allerede i dag har fokus på den grønne omstilling.
Af Henrik MalmgreenDen grønne omstilling er i fuld gang, og stadig flere brancher møder skærpede miljøkrav. Derfor undrer det Benny Dohn, der er salgs direktør i BAC Corrosion Control A/S, at po litikerne endnu ikke rigtig har fået øje på den branche, han selv agerer i. I BAC Corrosion Control er man nemlig af den overbevisning, at selv om man er et støberi, der principielt arbejder med visse miljøskadelige materialer, kan der sagtens gøres en endog stor indsats for miljøet.
Hos BAC Corrosion Control udvikler man offeranoder, som blandt andet produceres på virksomhedens eget støberi i Her følge. De anvendes til korrosionsbeskyttelse inden for blandt andet skibsfart, i offshore industrien, i havne og på vindmøl leparker. Benny Dohn påpeger, at der er stort fokus på, hvilke metaller, der forurener de europæiske farvande, mens man glemmer de mange muligheder, der rent faktisk er for at gøre legeringerne mere miljøvenlige.
Dansk virksomhed er i front ”Hvorfor ikke minimere de metaller, der skader miljøet? Jeg tænker blandt andet på de anoder, der både er en del af de store vindmølleparker, som sidder på skibene og anvendes i moderne havne med bademiljøer. Desværre oplever jeg en vis reaktionstræghed fra politisk hold, og problemet er, at det går
En galvanisk anode, eller offeranode, er hovedkompo nenten i et galvanisk katodisk beskyttelsessystem, der bruges til at beskytte nedgravede eller nedsænkede me talstrukturer mod korrosion. De er lavet af en metalle gering med en mere ”aktiv” spænding end strukturens metal. Galvanisk tæring eller galvanisk korrosion op står, når to forskellige metaller har elektrisk forbindelse til hinanden. Da vil der gå en strøm af elektroner fra det ene metal til det andet. Det af de to metaller, som er mindst ædelt, nemlig det, der er længst fra guld i spændingsrækken, vil blive tæret op, når elektronerne forsvinder.
På et skib med stålskrog og bronzepropeller har de to legeringer forbindelse gennem havvandet. For at und gå korrosion af stålet kan der monteres offeranoder af et mindre ædelt metal på skroget. Det betyder, at of feranoden så at sige vil blive fortæret før skroget. En offeranode beskytter altså mod galvanisk tæring, men ikke mod rustdannelse.
ud over miljøet,” siger Benny Dohn, der altså savner en poli tisk indgriben på området med henblik på at mindske brugen af farlige metaller.
Det er nemlig ikke alle producenter, der som BAC Corrosi on Control går foran med henblik på at gøre en indsats. Et eksempel er den gængse MIL-DTL-18001 standard for zink legeringer, som indeholder cadmium. Cadmium er på listen over giftige metaller, bl.a. fra batteriaffald, og er kendt for at belaste grundvandet betydeligt. Her har firmaet som de ene ste gennem 10år netop kunne levere zinklegeringer uden det giftige cadmium som aktiveringskatalysator for offeranoden.
Helt ny legering er nu godkendt
Da zink er blandt de metaller, der skal holdes øje med, anbe fales det, at man benytter en aluminiumslegering til korrosi onsbeskyttelse i stedet for zink. Aluminiumslegeringer til korrosionsbeskyttelse af stål i havmiljøer indeholder i dag op til 6 procent zink, og den nye legering reducere indholdet af zink markant. Det skal i den sammenhæng nævnes, at det ikke er muligt helt at undgå zink, da det er det metal, som aktiverer anoden.
”Vi har fået godkendt en ny aluminiumslegering, der netop frigivet med typegodkendelse efter 12 måneders drifttest hos Det Norske Veritas. Den nye legering giver en væsentlig min dre miljøbelastning med et zinkindhold, der er reduceret med
mere end 80 procent. Eksempelvis ville denne anodelegering kunne reducere zinkmiljøbelastningen på Kriegers Flak vind møllepark med mere end 6.000 kg.”, fortæller Benny Dohn videre.
Grøn omstilling er sund fornuft
Han understreger, at branchen rundt omkring i verden ople ver stadig skrappere miljøkrav. Blandt andet er det i dag ulov ligt at anvende rene zinkanoder i Tyskland, og derfor anser han det for helt naturligt at være på forkant med udviklingen i miljøets navn. Han føjer til, at den nye aluminiumslegering fra BAC Corrosion Control desuden yder en større kapacitet, hvilket betyder, at den holder længere og ikke skal udskiftes så tit.
Ganske som et batteri skal udskiftes med jævne mellemrum, skal en anode nemlig også udskiftes, når den er slidt op. I øv rigt producerer firmaet anoder i mange forskellige størrelser lige fra få hundrede gram og op til flere hundrede kilo alt ef ter, hvor de skal anvendes. På et større containerskib kan der eksempelvis placeres helt op mod 40 eller 50 anoder, så set i det store perspektiv giver den grønne tankegang rigtig god mening.
Totalt set har det taget cirka 2 år at udvikle den nye alumini
Den nye legering fra BAC Corrosion Control giver en væ sentlig mindre miljøbelastning med et zinkindhold, der er reduceret med mere end 80 procent. Eksempelvis ville denne anodelegering kunne have reduceret zinkmiljøbelastningen på Kriegers Flak vindmøllepark med mere end 6.000 kg.
umslegering. Blandt andet fordi processen indebærer, at ma terialet har været nedsænket i havvand gennem et år, inden Det Norske Veritas kunne godkende det. Men BAC Corrosion Control sætter en ære i selv at stå for al produktudvikling, lige som man ud fra de leverede råmaterialer selv står for støbning af alle anoder, enten på støberiet i Herfølge eller på det støberi, man driver i England.
”Det at vi har dubleret vores produktionsfaciliteter betyder desuden, at vi kan garantere kunderne den fornødne leve ringssikkerhed”, forklarer Benny Dohn, og han føjer til, at også når det gælder selve produktionsprocessen, er man med helt fremme for så vidt angår den grønne omstilling. Blandt andet ved at isolere ovnene for at spare energi, lige som planen på sigt er udelukkende at anvende grøn strøm i fremstillingspro cessen.
En forpligtelse til at gå forrest ”Der medgår en relativt stor energimængde til smelteproces sen i anodefremstillingen. Det vil medføre en overgangsperio de, hvor anvendelsen af natur- og biogas fra nettet i en periode vil være dominerende for derefter trinvis at blive udfaset til fordel for hovedsagelig grøn strøm. Vores budskab er såle des at gøre korrosionsbeskyttelse i havmiljøer så miljøvenlig som muligt i hele forsynings- og livstidskæden”, slutter Benny Dohn.
Han siger altså, at selvom man er et metalstøberi, er det rent faktisk muligt at gøre rigtig meget for miljøet. Som en af de fø rende producenter af offeranoder i verden mener han faktisk, at virksomheden har en forpligtelse til at gå i spidsen for den grønne udvikling. En udvikling han altså godt kunne tænke sig blev bakket kraftigere op af landets politikere, der jo i så mange andre sammenhænge slår på tromme for miljøet.
”Set i forhold til den totale miljøbelastning i forbindelse med korrosionsbeskyttelse arbejder BAC Corrosion Control målrettet mod en grøn omstilling i fremstillingsprocessen af offeranoder”, siger salgsdirektør Benny Dohm. Han er af den overbevisning at kampen mod de metaller, der skader miljøet både kan og bør optrappes.
Blandt verdens førende BAC Corrosion Control A/S blev stiftet I 1956 og er i dag en af verdens førende aktører inden for udvik ling samt produktion af offeranoder. Virksomheden er storleverandør til havne, marineindustrien, olie- og gasindustrien samt vindmølleindustrien verden over. Anoderne produceres på egne støberier i Herfølge og England, og kunderne kan vælge mellem et bredt sorti ment af anoder lige fra nogle få gram til flere hundrede kilo alt efter anvendelsesområde.
Læs mere på www.bacbera.dk
På sigt er det planen, at BAC Corrosion Control skal producere anoder udelukkende ved hjælp af grøn strøm. Over tid vil der altså ske en omlægning i produktionen fra gas til el. Ligeledes har man isoleret virksomhedens ovne med henblik på at mind ske energitab.Skibsfarten står for 3 til 4 procent af den globale CO2-udledning, og udleder en masse kemikalier ved rengøring af lastrum. Hos danske CLIIN Robotics har de udviklet en robot, der ikke blot kan klare rengøringen af lastrum på de store handelsskibe - helt uden brug af kemikalier, men også i den nærmeste fremtid en løsning til rensning af skibenes skrog. Det sikrer rederierne større indtjening, mindre forbrug af brændstof, reducerer udledningen af CO2 samt skåner verdenshavene for kraftige kemikalier.
Af Pia Bundgaard HansenDer er ikke sket meget de seneste 100 år, når det kommer til rengøring af lastrummene på de store fragtskibe. Processen er stadig manuel og med brug af kemikalier til stor fare for både medarbejdernes sikkerhed og miljøet. Millio ner af tons kemikalier som klorin og saltsyre skylles direkte ud i havene, når lastrummet gøres klar til en ny fragt, og kemien har gjort sit job. ”Rengøring af de største fragtskibe, som der sejler omkring 15.000 - 16.000 af på verdenshavene, udleder flere tons kemi kalier, hver gang lastrummene skal rengøres. Det er en stor belastning for sikkerheden og miljøet, og derfor har vi skabt en universal robot, som klarer rengøringen af lastrummene helt uden brug af kemikalier,” fortæller Thomas Jørgensen, Co Founder & Director hos CLIIN Robotics. Den danske robot er allerede udbredt til verdenshavene.
Den agile robot, der kun vejer omkring 80 kg, er den eneste af sin slags på markedet, der kan operere på ståloverflader og rengøre lodrette vægge i et lastrum. Den lille robot er ikke blot udviklet til at rengøre lastrummet, men er også snart klar til nye opgaver.
Da CLIIN Robotics blev stiftet i 2016, var det erklærede mål at udvikle en robot, der er en integreret del af skibets udstyr og som kan holde skibsskrog rene for begroning, hvilket poten tielt kan reducere brugen af skibsmaling, der indeholder store mængder tungmetaller og fungicider. Endnu vigtigere kan en eller flere robotter installeret på et skib der ved kontinuerlig rengøring af skroget, kan holde det helt rent og glat, også sikre at skibet sejler hurtigere, forbruger mindre brændstof og der med reducerer udledningen af CO2
Et stort containerskib kan bruge op imod 100 tons brændstof om dagen, så en brændstofbesparelse på få procent kan give kæmpe gevinster for både rederiernes økonomi og klimaet.
”Hele ideen bag vores danskdesignede, -udviklede og -produ cerede robot er, at robotten kan udstyres med forskellige red skaber, så den samme robot kan klare forskellige typer opga ver. Det er lidt som med legoklodser, hvor det er ganske enkelt at bygge på og udskifte. Det er den samme robot vi bruger i et lastrum, under vand og på landbaseret løsninger som tanke og vindmøller.”
er rengjort inden skibet når nye farvande med invasive arter siddende på skroget.
Det sikrer et rent skrog, hvilket udover at løse problemet med invasive arter også kan spare skibsredere og operatører mange millioner dollars om året, da skibet altid er rent og glat.
”Der skal ikke mere end et par millimeters begroning til, før et skib øger forbruget af brændstof med op mod 20%, så det er altafgørende at holde skroget rent. Vi har beregninger, der viser, at et rent skrog kan reducere udgifterne med over 10 mio. USD i skibets levetid. Desuden er der nye energieffek tiviseringsregler på vej i branchen i både 2023 og 2024, som skærper kravene yderligere,” fortæller Thomas Jørgensen og uddyber:
”Rundt omkring i verden oplever flere og flere skibe, at de ikke kan få adgang af myndighederne, før skroget er ren gjort. De blinde passagerer på skibene i form af planter og små havdyr er nemlig invasive arter, som udgør en trussel for det lokale havmiljø. Problemet undgås, når skroget ren ses, inden skibet sejler, så arterne ikke forlader deres oprin delige miljø”.
”Robotten bidrager også til et mere bæredygtigt miljø, fordi forbruget af antifouling maling kan reduceres markant, så havene ikke udsættes for tungmetaller og andre skadelige ingredienser, som er i produkterne.”
CLIIN
Læs meget mere om de agile robotter, der øger effektiviteten og reducerer CO2 i fremtidens skibsfart på www.cliin.dk
Slip af med invasive arter Udover udfordringen med at holde skroget rent og dermed opnå bedst mulige ydelse per forbrugt ton brændstof, så løser robotten også et andet problem, nemlig transport af invasive arter der sætter sig på skroget når skibet ligger stille. De blin de passagerer i form af alger og små havdyr, der sætter sig på skibenes skrog, tager med på rejsen over Atlanten og udgør dermed en risiko for andre farvande, hvor disse arter intro duceres. De nuværende rensningsmetoder er omkostnings tunge og ufleksible. CLIIN Robotics nye innovative system vil kunne aktiveres, hvor end skibet ligger og kan sikre at skibet
Stor interesse fra andre brancher
”Hos CLIIN Robotics oplever de ikke blot en stor interesse for robotterne og selve robotplatformen fra den maritime branche, også andre brancher som vindmølleindustri, Olie og Gas samt andre brancher hvor den universelle robot plat form som CLIIN Robotics har udviklet kan bruges. Vi har stærke investorer i ryggen, og vores teknologi er relevant for en bred vifte af brancher. Derfor har vi blikket rettet ud mod verden og yderligere funding, så vores robotteknologi kan være med til at skabe mere bæredygtige industrier, styrke effektiviteten, sikre arbejdsmiljøet, beskytte naturen og re ducere CO2,” siger Thomas Jørgensen.
Robotics, der blev grundlagt i 2016, har vundet flere priser og fået støtte fra flere danske fonde samt EU til deres innovative løsninger.
Der er fuld fart på den grønne omstilling blandt rederierne, som blandt andet bestiller grønne skibe som aldrig før. Det er desværre ikke tilstrækkeligt for succes. De nødvendige investeringer på land og en ambitiøs international regulering skal på plads for at komme i mål.
At skibsfarten vil se anderledes ud i både 2030, 2040 og 2050 er der ikke nogen tvivl om. Be vidstheden om, at vi ikke kan sejle videre på fossile brændsler, som har drevet handelsflå den frem, siden kul blev primært drivmiddel i første halvdel af 1800-tallet og siden over taget af diesel, har indfundet sig for længst. Skibsfarten står for godt 3 procent af den samlede CO2-udled ning på globalt plan, og uanset, at vi ton for ton er den klart mest klimavenlige transportform på længere distancer, er det samlede aftryk for stort.
Derfor er skibsfarten i gang med det som kan sammenlignes med endnu en industriel revolution. Vi står over for en landvin ding, hvor vi kender destinationen, men vi endnu ikke kan se hele den detaljerede rute. I Danske Rederier har vi et klart mål om, at dansk skibsfart skal være klimaneutral i 2050 uden brug af klimakompensation. Sagt med andre ord skal man altså ikke kunne sejle videre på fossile brændstoffer for så at købe aflad ved at plante skov – det reducerer vi ikke den samlede klimabe lastning ved. Desuden skal fem procent af den dansk-opererede flåde kunne sejle på grønne brændstoffer i 2030, og alle bestil linger på nye skibe lagt af danske rederier skal være på skibe, der kan sejle grønt.
Den type målsætninger er jo blot fugle på taget, indtil nogen griber dem og konkretiserer dem. Men inden vi ser på, hvad der allerede er i gang af lovende tiltag, er det værd at fremhæ ve forskellen ved denne industrielle revolution og de tidligere. Den omstilling og udvikling, som vi står midt i, er nemlig ikke drevet af ønsket om massiv vækst muliggjort ved teknologiske fremskridt. Den er drevet af ønsket om at levere, hvad vi har været vant til på en klimavenlig måde. Her er teknologiske fremskridt naturligvis stadig afgørende, men lige så afgørende er de rammer, som politikere og myndigheder sætter, og den infrastruktur, som skal understøtte de maritime erhverv og skibsfarten. Vi må alle være vores ansvar bevidst i en verden, som skal dekarbonisere.
Hvis vi begynder med at se på os selv som branche, så har vi ansvaret for at drive udviklingen gennem investeringer. Det kræver en vis portion mod at investere i skibe, inden man ken der den fremtidige regulering i detaljer, før alle de nye tekno logier er helt færdigtestede og velvidende, at der ikke endnu er de nye brændstoffer til rådighed i de mængder, som skibsfarten vil efterspørge. Men der er ingen vej uden om - investeringer i grønnere skibe ikke er et sats, det er en nødvendighed.
Kigger vi på, hvad danske rederier lige nu har bestilt af skibe, får man en liste med 51 stk. Af dem kan halvdelen sejle på grønne brændstoffer og kan dermed komme med i kategorien ’grønne’. Er det så godt, kunne man spørge, og burde de ikke alle være grønne? Jeg synes, det er meget lovende, og vi har stadig nogle år til vores første delmål i 2030. Havde man lavet samme opgørelse for få år siden, ville der have stået et stort nul ved grønne skibe, og vi er nødt til at acceptere, at denne transfor mation tager tid.
I de hjemlige farvande sejler allerede flere elfærger ved blandt Fanø og Als, hybridfærger mellem Helsingør og Helsingborg og mellem Rødby og Puttgarden. Molslinjen har netop investeret i en ny teknologi (flywheel), som på sigt kan være med til at drive de energikrævende hurtigfærger på en grønnere måde. MHO & Co i Esbjerg kan sejle vindmølleteknikere til og fra havvindmølleparker med deres hybrid-crew transfer vessels, og så bliver det første af Maersks i alt 19 nye e-methanol skibe leveret næste år.
Ovenstående blot for at vise et udpluk af de danske rederier, som løfter opgaven med at konkretisere den grønne omstilling ved at lave investeringer, som nedbringer CO2-udledningen.
Hvis grønne skibe på havet skal blive en succes, kræver det ikke kun nye skibe. Det kræver at landsiden også understøtter den nye virkelighed på havet. Infrastruktur i og omkring havne ne skal være på plads. Det skal være muligt at bunker grønt
brændsel, uden at man skal sejle store omveje på vej til destina tionen, uanset om man fylder strøm, methanol eller ammoniak på skibet. Det stiller store krav til investeringer på land, som reelt vil kunne komme til at blive endnu større end investerin gerne i selve skibene, men som er afgørende for, at hele den grønne logistikkæde hænger sammen.
Her peger pilen videre på det politiske system og myndighe derne. For hvis velviljen til investeringer både på havet og på land skal bestå, er der behov for rammer og vilkår, der mulig gør og tilskynder omstillingen. Det er et meget vidt begreb at sige ’rammer og vilkår’, når vi taler skibsfart, infrastruktur og energipolitik. Men kort fortalt skal vi indrette os på en måde, så man belønner dem, som går forrest og vælger ægte grønne løs ninger. Det skal ikke kunne betale sig at vente. Et eksempel er EU’s kommende CO2-regulering af skibsfarten (ETS), hvor vi kæmper for, at brændstoffers sande klimapåvirkning skal skin ne igennem, så man ser på klimaaftrykket helt fra udvinding til raffinering til forbrænding for at få det fuldstændige billede. Det er teknisk og abstrakt, men vi har brug for politikerne til at sikre den rigtige regulering.
Et andet konkret eksempel, hvor politikere og myndigheder i Danmark kan spille med, er når der skal godkendes nye hav vindmølleparker og CCS-projekter. Det går ganske enkelt for langsomt, og er for bureaukratisk. Det er ikke befordrende for investeringslysten.
Vi kommer til at lykkes med at nedbringe CO2-udledningen fra skibsfarten. Det er jeg ikke et sekund i tvivl om. Men vi skal udfylde vores roller hver især. Rederier, havne, udstyrsprodu center, brændstofleverandører, politikere og myndigheder. Vi er hinandens forudsætningerne, og hvis alle led i kæden er in takte, når vi i mål.
Lige nu mangler vi skibsførere, maskinmestre, ingeniører, skibsassistenter, dataloger, kokke, messemænd, pursere, skibsofficerer, elektrikere, jurister, skibsteknikere…
Se, hvor vi kan bringe dig hen
Fagforeningen Lederne Søfart søger gennem dialog at varetage vilkårene og overenskomster for størstedelen af danske ledere til søs. Det har vi gjort siden 1874.
