Onboard Nº136 Agosto 2023

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Monster Girls Time….

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Dura caída de Gerard Congost en Suecia

...

proclamó campeón del AMA MX en 450 - Felicitaciones!!!

Electrónica en MXGP

Onboard Magazine #136

Entramos en la recta final

LLlega la edición 136 de nuestra revista de offroad Onboard Magazine. Pese a que muchos de vosotros estéis de vacaciones, desde nuestra redacción no nos detenemos y volvemos a la carga, un mes más, para ofrecerte las últimas novedades entre reportajes y entrevistas.

El Mundial de Motocross 2023 está comenzando a llegar a su fin. Todo apunta a que Jorge Prado puede conseguir un hito histórico para nuestro país, pero cruzamos los dedos y todavía no demos nada por hecho. Lo que sí queda patente es que el gallego de GasGas Factory Racing está siendo el más sólido de la parrilla de la categoría reina. Hay otros nombres en los que hemos querido hacer hincapié en este nuevo número.

Como no podía ser de otro modo, Tim Gajser y Jeffrey Herlings están haciendo lo que pueden este año y hay que valorarlo también. Ambos han tenido una temporada aciaga en sus objetivos de conseguir un nuevo título… las lesiones, tan protagonistas en nuestro deporte, no les han dejado dar rienda suelta a su carisma, pero 2024 está muy cerca también… y a ambos les queda cuerda para rato.

Ya conocemos de primera mano las nuevas GasGas del año que viene. No te pierdas todo lo que

nos explica nuestro probador Dani Hernández, que disfrutó y mucho en la presentación de la gama 2024.

En los últimos años, la electrónica se ha vuelto en imprescindible en las motos y más cuando hablamos de carreras al más alto nivel. Nos sentamos con varios jefes de equipo del paddock mundialista para que nos digan cómo van las evoluciones y para donde pueden ir mejorando.

Entrevistamos a David Thorpe, quien nos explica su época más durada. En la década de los 80 del siglo anterior escribió su nombre en el libro de las leyendas de las carreras de motociclismo: se coronó Campeón del Mundo de Motocross de 500cc no solo una sino tres veces en 1985, 1986 y 1989 compitiendo contra Eric Geboers y André Malherbe, la leyenda habla de esta época...

Asimismo, hablamos con Ben Watson para que nos explique cómo se encuentra en estos momentos, cómo vivió los momentos anteriores y qué espera del futuro. El británico parece haber dejado atrás una etapa y estar construyendo una nueva.

Todo ello, como siempre, bien aliñado por las imágenes de nuestros colaboradores y de nuestro editor Juan Pablo Acevedo.

Si os gusta, compartir es la manera más fácil de que podamos estar mucho más tiempo a vuestro lado. Gracias de antemano.

la2023temporada te espera!

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Sigue MXGP :

Un poco

Herlings- Gajser

duelo usual

texto: Santiago Crevoisier fotos: @jpacevedo.photo

Ambos han alcanzado la asombrosa cifra de cinco títulos mundiales de motocross repartiéndose la corona en la categoría reina durante los últimos cinco años.

Tim ha aportado a Honda el éxito que no se veía desde la década de los ochenta, mientras que Jeffrey ha realzado el nombre de KTM incluso antes de su salto a la categoría reina. Al momento de escribir estas líneas, sus carreras no están muy cerca de acabar, en cambio, una sexta corona continúa en el punto de mira de ambos. En palabras parece una rivalidad fructuosa para el deporte en general.

Si bien Gajser y Herlings se han enfrentado varias veces a lo largo de sus carreras, lo cierto es que no han sido tantas como solemos pensar. Sus enfrentamientos di-

rectos han sido limitados debido a las lesiones de ambas partes. Previo al Gran Premio de Finlandia de 2023, en Vaanta, el esloveno y el holandés no se habían visto las caras desde el épico final de temporada en 2021, en Maggiora. Poco más de dos años. Este último detalle es el principal motivo de tal reportaje, ya que, si echamos un vistazo más de cerca a los números, nos toma por sorpresa el hecho de que el enfrenamiento entre los cinco veces campeones del mundo no es un lujo que podemos darnos todos los días...

Las lesiones les mantuvieron alejados durante toda la

temporada 2022 después de que Herlings sufriera una inoportuna fractura en el talón durante la sesión fotográfica de KTM antes de la ronda inaugural en Matterley Basin. Este año, le tocó a Tim Gajser perderse la primera mitad de la temporada debido a una fractura de fémur durante una carrera de pretemporada en Italia. Pero cuando Gajser regresó para el GP de República Checa, en Loket, Herlings había padecido una lesión en el cuello dos semanas atrás en Teutschenthal, Alemania.

Herlings debutó en 2010, mientras que Gajser compitió en su primer Gran Premio al final de la temporada 2012. Hasta ahora, Gajser ha disputado 177 Grandes Premios, tres más que Herlings. Sin embargo, se han enfrentado un total de 80 ocasiones, aunque es como si estuvieran en dos caminos diferentes cada vez que coinciden en un Gran Premio. Para ser más exactos, Herlings y Gajser han estado en el mismo podio solo en 26 ocasiones.

La primera vez que la bandera holandesa y la eslovena representadas por Herlings y Gajser se izaron en sus honores en un mismo podio fue en el GP de Matterley Basin en 2014 con Herlings arrasando en las dos mangas y Gajser consiguiendo el primer podio de su carrera tras ser tercero en la general. Esa misma temporada volvieron a coincidir en los podios de Alemania, Suecia y Finlandia, todas victorias de Herlings mientras que Gajser terminó 2º, 3º y 2º respectivamente.

En 2015, Herlings arrasó en las dos primeras rondas en Qatar y Tailandia, pero la racha solo duró hasta la tercera ronda en Argentina, ya que una caída en la segunda manga le dejó fuera de carrera. En esas rondas, Gajser terminó 4º, 11º y 5º. De vuelta a Europa para la cuarta prueba, en Trentino, Gajser y Herlings se encontraron en el podio, sólo que esta vez fue especial, ya que Tim Gajser se hizo con su primera victoria en MX2 batiendo a Jeffrey Herlings en la segunda manga por la general, siendo la primera vez que Gajser superaba a Herlings en un podio. Después, Herlings se recuperó con una victoria para mantener el impulso, mientras que Gajser pasó apuros en las tres siguientes rondas, perdiéndose incluso Gran Bretaña por una conmoción cerebral. En la octava ronda, Gajser se une a Herlings en el podio con un segundo puesto en la general, pero una ronda más tarde, en Italia, el esloveno se llevó la victoria sobre Herlings.

Cuando la rivalidad estaba emergiendo poco a poco en forma de victorias con idas y vueltas, la temporada de Herlings llegaba a su punto final durante la jornada de clasificación del Gran Premio de República Checa. Gajser, en cambio, acabó ganando el primer título de su carrera.

En 2016 Gajser ascendió a la categoría MXGP, convirtiéndose en uno de los pocos debutantes en conseguir el título en su

primer intento. En tanto que Herlings decidió permanecer un año más en la categoría MX2 para hacerse finalmente con su tercera y última corona en la categoría antes de dar el salto definitivo a MXGP.

Para 2017 ambos pilotos vuelven a verse las caras, esta vez en la categoría MXGP. Gajser comenzó en el segundo escalón del podio en el inicio de la temporada, en Qatar, mientras que Herlings terminaba en un alejado décimo quinto luchando contra una lesión de muñeca. Herlings tardó cinco carreras en conseguir su primera victoria en la categoría reina, en el GP de Letonia. Irónicamente, ese día Gajser sufrió una fuerte caída durante la segunda manga que le dejó fuera de combate. En toda la temporada, sólo coincidieron en el podio en una oportunidad, en Villars sous Ecot (Francia), donde Herlings se hizo con la victoria escoltado por Gajser en segunda posición.

Herlings fue casi imparable en 2018 en su camino hacia su primer título de MXGP ganando 17 Grandes Premios. A lo largo de estas victorias Gajser se unió al podio ocho veces, terminando 2º en cinco ocasiones y 3º en tres mientras luchaba con algunas lesiones y problemas físicos durante el campeonato. En cambio, en 2019 se intercambiaban los roles, ya que Gajser ganó el campeonato mientras que Herlings solo participó en cinco carreras debido a una fractura de tobillo a mitad de calendario.

La temporada 2020 prometía ser toda una batalla entre Herlings y Gajser, ya que ambos comenzaron la temporada en forma. Herlings ganó las dos primeras carreras a Gajser, que terminó segundo en ambas. Sin embargo, Herlings se lesionó en la séptima ronda.

En 2021 Tim Gajser iniciaba la temporada desde lo más alto del podio al ganar la ronda de apertura en Rusia seguido por Herlings. Por increíble que parezca, esa era la primera vez que Gajser lograba imponerse sobre Herlings en un podio de la categoría reina. Posteriormente a lo largo de ese año lo consiguió en cuatro de las diez ocasiones en las que ambos compartieron podio.

En resumen, Gajser y Herlings han coincidido en 26 podios de los 80 Grandes Premios que han compartido valla de salida. De esos 26 podios, Gajser ha terminado por delante de Herlings tan sólo en seis ocasiones: 2 en MX2 y 4 en MXGP. Con estos números en cuenta queda claro cuan distaciados han estado en el proceso de sus carreras para convertirse en 5 veces campeones del mundo.

¿Tendremos en algún momento el merecido duelo por la sexta corona?

Su época más dorada Los 80

texto: Honda fotos: Ray Archer / Honda

Dave Thorpe

EFue en los años 80 cuando David Thorpe escribió su nombre en el libro de las leyendas de las carreras de motociclismo: se coronó Campeón del Mundo de Motocross de 500cc no solo una sino tres veces en 1985, 1986 y 1989 compitiendo contra Eric Geboers y André Malherbe, la leyenda habla de esta época...

“Siempre puedo recordar ir a las carreras con mi papá mientras montaba en las carreras locales y mi pequeña motocicleta estaba en la parte trasera del remolque. Lo veía correr y luego podía montar un poco y eso era realmente mi placer”. Mientras crecía, las dos ruedas no eran lo único en la vida de Dave Thorpe, para un eventual tres veces campeón mundial de motocross de 500 cc, era el fútbol. Una oportunidad con el Queen’s Park Rangers casi lo aleja del motocross. “Cuando andas en moto, eres tú y la máquina, y siempre sentí que a veces sería el hombre del partido en el fútbol, pero perderíamos y nunca me sentó bien. Mientras que en mis motos, cuando me situaba detrás de la puerta, estaba a cargo de todo. Supongo que si me preguntara entonces y ahora qué es lo que más disfrutaba, siempre sería andar en moto”.

Así que las dos ruedas decantaron la vida para David donde sus padres lo ayudaron en el camino hacia el éxito, su padre siempre fue su mecánico y su difunta madre, que no solía venir a las carreras, lo moldeó en la persona que es hoy para enfrentar la mentalidad de ganar y perder. Fue a un curso en la escuela de formación de Hawkstone Park cuando tenía solo 13 años, que fue un momento decisivo en su vida, ya que el legendario Roger Harvey fue su instructor un día. “Al final del día pudimos recorrer toda la pista en la que había recorrido muchas veces antes y Roger corrió con nosotros, cuando pasó junto a mí, me pregunté si podría seguirle el ritmo. En ese momento, Roger estaba compitiendo en los Grandes Premios de 125cc, así que salí detrás de él y perdí un poco, gané un poco y cruzamos la línea de meta, él continuó y pensé, continuaré con él. . Y luego pensé, me pregunto si sabe que estoy aquí. Luego, cuando comenzamos a regresar a través de los árboles, lo vi mirar un poco, así que supo que yo estaba allí. Continuamos, seguí con él y luego llegamos a la línea de meta nuevamente, él continuó, ¡pero no voy a mentir, mi lengua estaba ya fuera! En ese momento me di cuenta de que, si trabajaba muy duro lejos de la moto, tendría algo de ritmo y ahí es donde pensé que me encantaría ser campeón mundial”.

MOTOCROSS entrevista

Fue en los años 80 cuando David Thorpe escribió su nombre en el libro de leyendas de las carreras de motociclismo: se coronó Campeón del Mundo de 500cc no solo una sino tres veces en 1985, 1986 y 1989 compitiendo contra Eric Geboers y André Malherbe.

“Cuando miro hacia atrás ahora durante los años ochenta, había una gran cantidad de pilotos que eran capaces de ganar ese día, así que para mí estoy contento de haber corrido en ese momento porque la rivalidad era realmente grande. Todo el mundo estaba más cerca, el ambiente era un poco más atractivo y, por supuesto, todos estábamos montando 500 dos tiempos. Corriendo para Honda Racing Corporation sobre la RC500, era una moto que no era para pusilánimes. “Era sin duda la moto que se adelantó cuatro o cinco años a su tiempo y HRC construyó una moto que en las manos equivocadas era un animal, la potencia a veces daba bastante miedo. Siempre estaba haciendo que mi moto fuera más suave, porque solía acelerar mucho. Si nos fijamos en André, Eric y yo, todos tuvimos la misma oportunidad en las pruebas, pero todos fuimos en diferentes direcciones, mi moto era de cuatro velocidades; las suyas siempre fueron de cinco velocidades. El aspecto físico de montar una 500 de dos tiempos era duro, era una moto que podía arrasar contigo. Era una moto que podía meterte en muchos problemas con mucha facilidad solo por la forma en que te ofrecía la potencia. Pero ¿sabes qué? No lo cambiaría por nada del mundo. Es casi como la gente que monta a caballo, si montas un semental, sabes que tienes una bestia debajo de ti y las HRC 500 en las manos equivocadas definitivamente eran una bestia, no en el mal sentido, pero eran supermotos”.

A pesar de retirarse a la edad de 31 años, David no tenía planes de quedarse sentado y pasó a la dirección del equipo, donde llevó con éxito al equipo británico del Motocross de las Naciones a la victoria en 1994, una hazaña impresionante ya que la última victoria había sido en 1967 y también rompió el dominio estadounidense de 13 victorias consecutivas. “Lo de las Naciones fue relativamente fácil porque solo tienes una cierta cantidad de pilotos para elegir, trabajas con ellos lo mejor que puedes, tratas de alentarlos el día, pero finalmente, cuando están detrás de la puerta, ellos están por su cuenta. Así que ganar en el 94 fue alucinante, para ellos y para mí. Para Paul Malin, Rob Herring y Kurt Nicoll, probablemente fue uno de los

momentos más destacados de sus carreras y así debería ser porque fue un momento bastante histórico”.

Como jefe del equipo de carreras de motocross Crendon Fastrack Honda Racing de Honda UK, el cambio de piloto a director de equipo no siempre ha sido fácil y el ajuste fue difícil al principio. “Había pasado por mi carrera como piloto de cierta manera y al principio pensé que mi camino era el único camino, era el camino correcto. Estaba tratando con muchachos que tenían entre 16 y 20 años y, por supuesto, era 25 años mayor que ellos en ese momento y mi proceso de pensamiento y su proceso de pensamiento no podrían haber estado más separados. Entonces, después de un par de años, comencé a pensar realmente en el enfoque que tenía con los pilotos y cómo debía funcionar todo, y desde entonces y ahora es muy diferente. Intento conocer al piloto ahora, seis o siete meses antes de firmar cualquier tipo de acuerdo porque muchas veces lo que ves en una carrera no es lo que ves en casa. Así que me gusta conocerlos, me gusta tratar de entenderlos y luego con el personal que tengo tratamos de trabajar con ellos. Estamos allí para recibir orientación y apoyo, pero soy un animal diferente de lo que era hace 25 años”.

Dirigir un equipo no es lo único que lo mantiene ocupado, su Adventure and Off-Road Center con sede en Exmoor National Park también tiene vínculos con Honda, la marca que ha sido tan prominente en su vida. Lo que se le ocurrió fue una idea para poder probar las motos todoterreno, una especie de “prueba antes de comprar” que puedes hacer con las motos de carretera en un concesionario. “Si vinen, montan y han tenido un gran día, preguntan qué motoa deberían comprar y es una conversación bastante simple, soy una persona de Honda hasta la médula, como todos saben. Pero lo único que obtienes con la marca Honda es que la montas, la lavas, le haces el mantenimiento básico y la pones en tu garaje o en tu cobertizo. Sabes que cuando vuelves a ella, presionas el botón, arrancas y hará lo que hace, exactamente lo que dice en las instrucciones. Y es ese proceso de poder montarla, cuidarlo un poco, guardarla y saber que va a ser tan buena como la primera vez lo que la hace diferente”.

Conducir su Honda Africa Twin es algo que disfruta y un viaje a los paisajes volcánicos de Islandia fue una de las dos semanas más emocionantes de su vida que

MOTOCROSS entrevista

ha tenido en una motocicleta cuando se unió a los pilotos del Monster Energy Honda Team, el ganador del Dakar 2020 Ricky Brabec, Adrien Van Beveren y Nacho Cornejo para el evento Adventure Roads de Honda. “Simplemente no puedes encontrar un lugar mejor para una moto de aventura, el terreno, el sol, la lluvia, la nieve, el viento, tuvimos todo durante dos semanas. También fue un muy buen ejercicio de trabajo en equipo porque algunas de las cosas en Islandia eran muy, muy difíciles. ¡Estaba muy contento de ver mi cama a veces por la noche, ya que eran días largos y trabajo duro!”.

Con una carrera tan exitosa y que claramente no terminará pronto, David tiene poco tiempo para arrepentirse, aunque podría haber un arrepentimiento cuando se trata de su tiempo compitiendo con HRC. “El final fue una cosa que habría cambiado. Estuve corriendo toda la década de los ochenta con Honda y con HRC y a finales del 89 me fui para irme a otra marca. Siendo realistas, mirar hacia atrás sería lo único que me arrepentiría porque la retrospectiva me dice que, si me hubiera quedado en HRC, habría tenido otra oportunidad”.

Como piloto de clase mundial, debe ser difícil saber cuándo rendirse y fue un punto que discutió con su compañero de equipo Honda y cinco veces campeón del mundo, Eric Geboers. “Él siempre me decía: ‘Sabes, Dave, voy a ganar y luego voy a renunciar’. En 1990 ganó el campeonato mundial, se subió a un helicóptero y se fue directo a los estudios de Bélgica, anunciando en la televisión nacional que se retiraba y se cumplió su deseo. Mi conversación con Eric fue que no quería hacer eso y él siempre me preguntaba por qué. Fue porque no quería llegar a mi edad ahora y preguntarme si podría haberlo hecho una vez más, quería saber que lo que sea que me hizo especial en mi carrera como piloto simplemente se había esfumado, que lo que fuera que había allí se había ido y ya no pude más. No quería arrepentirme de mi vida anterior”.

Con tanta pasión por las motocicletas y las carreras, David Thorpe es la esencia de un caballero cuyo nombre siempre estará asociado con el motocross. “Trabajas toda tu vida para estar en algún lugar y cuando finalmente llegas allí y te das cuenta de que los libros de historia dirán que eres un campeón mundial, nadie te lo puede quitar”.

Dave Thorpe

presentacion

Todo al rojo

texto: Dani Hernández fotos: GasGas

MOTOCROSS presentación

La marca de raíces españolas adoptada por el grupo Pierer Mobility AG en 2019, se ha presentado al mercado para 2024 con 16 modelos entre las modalidades de cross y enduro. Además, llegan con muchas novedades en la mayoría de sus modelos MC y EC siendo de las monturas más competitivas en el sector offroad.

Desde que GasGas entró con su nueva filosofía de funcionamiento en todos los niveles, actualmente se ha posicionado como una marca referente con monturas de alto rendimiento tanto en MX como Enduro. Solo hace falta ver que Jorge Prado está a un paso de coronar el mundial de MXGP y Simon Längenfelder ya ha ganado varias mangas en la categoría MX2. En el apartado del enduro también tienen grandes pilotos de calidad como los que estuvieron presentes en la esta presentación: Taddy Blazusiak o Andrea Verona.

Las instalaciones italianas del Crossodromo Ceccarini en Città di Castello fue el escenario escogido por la marca picante, así se definen para 2024, más rojas, más renovadas y con grandes prestaciones. Coincidiendo con la presentación de la gama offroad, la marca organizo un evento abierto al público, el «Spice it up festival». Una jornada gratuita para probar los modelos de MX y Enduro’24 con apasionantes shows, conferencias, música, pruebas, firma de autógrafos de los pilotos de la marca como el americano Justin Barcia o Laia Sanz entre otros.

¡GET ON THE GAS!

Si tuviéramos que describir lo qué ha cambiado de cada uno de los modelos offroad de GasGas, necesitaríamos parte del número de la revista, porque apenas hay una sola pieza en cualquier moto que no haya sido refinada, además de ampliar la gama de enduro a seis modelos. No es coincidencia que para la marca tanto en los campeonatos como en sus ventas la gráfica vaya en ascenso en todo el

Adaptados a los nuevos tiempos, todos los modelos GASGAS cuentan con la última tecnología y un sistema de montaje rápido y sencillo.

sector offroad, en parte es gracias al gran esfuerzo para seguir evolucionando sus modelos y de las eficientes campañas de márquetin.

En el apartado de motocross, GasGas se presenta al mercado con 5 modelos diferentes, empezando con la MC 125 hasta la MC 450F. A diferencia de otras temporadas, la marca roja sigue siendo aun la más económica, y en términos de calidad ha dejado de ser el último plato del grupo austriaco poniéndose a la altura de Husqvarna y KTM.

Tuvimos un fuerte impacto al ver los modelos nuevos MC y EC, porque la combinación del rojo pasión con el negro hace que sean realmente espectaculares de ver para la vista. Completamente rediseñada de adelante hacia atrás, la elegante carrocería es increíblemente ergonómica con superficies de contacto más grandes y un triángulo de conducción mejorado que mejora aún más el control. Con cada una de ellas viene equipada con nuevos chasis de acero ligeramente inclinados hacia atrás para bajar el piñón de salida y centralizar el peso, también equipan nuevo subchasis de aluminio y nuevo basculante fundido en una sola pieza de aluminio, más ligero que el anterior y un poco más rígido. El guía de cadena es más redondeado para ayudar a evitar que se enganche con el suelo cuando colocas la moto en curvas con roderas profundas. El basculante se completa con un nuevo eje de rueda trasera de 22 mm para complementar las refinadas características de flexión de todo el chasis. Todos estos factores han beneficiado en estabilidad y control a la hora de pilotarla. Uno de los objetivos de este nuevo bastidor, era mejorar el comportamiento anti-squad para una máxima tracción al salir de las curvas. A lo largo del chasis, el grosor de la pared se ha revisado en ciertas áreas para mejorar la respuesta del piloto y la absorción de energía. Acabado con una capa de polvo rojo y protectores adherentes para evitar su desgaste, lo que también proporciona un poco más de agarre para las botas.

Los modelos MC 125 y MC 250 de 2 tiempos ahora cobran vida con sólo pulsar el nuevo botón de arranque eléctrico y reciben la última tecnología de inyección en el cuerpo de aceleración para una respuesta más nítida.

La marca española Braktec es la encargada de ofrecer material de alta calidad en el apartado de frenos y embrague.

MOTOCROSS presentación

Vivimos en la era de la rapidez, donde se prioriza la comodidad y el hacer de forma inmediata, para ello GasGas ha querido adaptarse mediante la filosofía de menos tiempo trabajando significa más tiempo montando, razón por el cual se emplea un sistema de montaje de filtro sencillo, sin herramientas y de rápido montaje. Permitiendo cambios de filtro rápidos y fáciles, la caja de aire está diseñada con conductos de entrada colocados con precisión para dirigir el flujo de aire hacia el filtro Twin Air para crear la máxima potencia. El depósito de la gasolina ahora viene siendo algo más grande, pudiendo realizar mangas largas sin preocupación de quedarse sin combustible. Otro aspecto de la parte ciclo poco visible afecta a las estriberas, ahora vienen con una superficie más grande para un mejor control a la hora de pilotar. Además, gracias a un nuevo diseño de montaje están más hacia adentro del chasis, lo que los hace menos propenso a engancharse en el borde de las roderas profundas o en saltos a la hora de realizar scrubs.

Todos los modelos de motocross GasGas están equipados con horquillas WP XACT mejoradas de 48 mm para 2024. Fácilmente ajustables a mano en el exterior. En el interior cuentan con configuraciones revisadas que funcionan específicamente con el nuevo cuadro. La acción progresiva de la horquilla se mantiene gracias a la cámara de aire encapsulada y la cámara de aceite presurizado, mientras que un nuevo sistema de parada hidráulica elimina el impacto de los aterrizajes bruscos y ayuda a mantener el impulso hacia adelante. En cuanto al amortiguador trasero, ahora absorbe los baches con más facilidad, el WP XACT viene rediseñado siendo más corto y liviano que la versión anterior, pero aún ofrece 300 mm de recorrido. En su interior ha habido algunos cambios técnicos con un nuevo pistón que mejora la comodidad inicial y ayuda a mantenerse un poco más alto, especialmente cuando se acelera con fuerza. Y al igual que las horquillas WP, el amortiguador WP se puede ajustar a mano, por lo que es rápido y fácil marcar las cosas si es necesario.

MOTOCROSS comparativo presentación

Tanto en MX como Enduro, los modelos incluyen nuevo chasis y motores renovados.

MÁS NOVEDADES EN LOS MODELOS DE MX

• Inyección TBI con premezcla para motores de 2 tiempos MC 125/MC 250

• Control electrónico de la válvula de escape para 2 tiempos

• Nuevos motores

• Nueva posición unificada del motor - Todos los modelos de 4 tiempos tienen el motor montado en la misma posición para mejorar el comportamiento general de todas y cada una de las motos. El chasis es común para todas las motos.

• Interruptor de cambio de mapa - La MC 125 lo incorpora de serie, aunque en su caso más que cambio de mapa es cambio en la alimentación. Digamos que se trata de modificar la “carburación” haciéndola más rica o más grasa, según el terreno donde se monte.

• La MC 250 2T lo puede incorporar como opción, en su caso sí como selector de mapas motor, mientras que en las 4T además de poder escoger dos mapas de motor, permite, con sólo pulsar el botón correspondiente, activar el control de salida, el control de tracción, el Quickshifter y elegir entre dos mapas de motor para personalizar el rendimiento de cada moto para cada piloto.

GAMA ENDURO EC 2024

A parte de los múltiples cambios realizados en la parte ciclo y el motor en los modelos de enduro, la novedad más notable es la llegada de los modelos EC 450 F y EC 500 F. Con motos para todos los públicos y estilos de pilotaje, los modelos EC te facilitan mucha la tarea de pilotaje en cualquier tipo de terreno, es más, cuanto más complicada se pone la situación más se nota el buen trabajo realizado con estas monturas porque hace fácil lo más difícil.

NOVEDADES

• Nuevo chasis - Diseñado para ser estable a alta velocidad sin dejar de ser increíblemente ágil por senderos estrechos y revirados.

• Nuevo subchasis de aluminio - Fuerte, fiable y desempeña un papel vital en la ergonomía y el comportamiento de cada moto.

• Nuevo basculante de aluminio fundido a presión

• Nueva carrocería - El refinado triángulo de pilotaje ofrece mayores zonas de contacto para que el piloto pueda agarrar mejor la moto y mejorar el

MOTOCROSS presentación

control.

• Horquilla delantera WP XPLOR con cartucho abierto - Sometida a numerosos cambios técnicos para mejorar aún más el rendimiento y el comportamiento general, la horquilla WP XPLOR es un poco más larga, está montada con nuevos ajustes y sigue siendo fácilmente ajustable a mano.

• Amortiguador trasero WP XACT con sistema de bieletas - Más corto y ligero, pero con 300 mm de recorrido, el amortiguador WP XACT incorpora un nuevo pistón para mejorar el confort. Y para que la acción del amortiguador sea siempre consistente y progresiva, todas las motos GASGAS de enduro están equipadas con un sistema de bieletas.

• Nuevas pletinas de dirección forjadas - Con un nuevo eje de dirección que ofrece un poco más de flexibilidad para mejorar la comodidad.

• Nuevos frenos Braktec - Con discos de freno exclusivos de GASGAS y nuevas pinzas delante y detrás.

• Manillar Neken - Fabricado en aluminio de alta resistencia y con una curvatura exclusiva de GASGAS, la durabilidad y el confort están garantizados, mientras que un protector de manillar más grande mejora la seguridad.

• Nuevas estriberas

• Nueva inyección en el cuerpo de aceleración con depósito de aceite separado para los modelos 2 tiempos

• Nueva válvula de escape electrónica de 2 tiempos - Al controlar cómo se abren las lumbreras de escape, la nueva válvula de escape electrónica mejora la durabilidad a la vez que aumenta el par motor.

• Nuevos motores - Al centralizar la masa y ser más ligeros, por no mencionar que producen más par aprovechable, el rendimiento de cada motor es aún mejor para 2024.

• Nueva posición unificada del motor - Todos los modelos de 4 tiempos tienen el motor montado en la misma posición para mejorar el comportamiento general.

• Interruptor de cambio de mapa -Con sólo pulsar el botón correspondiente, se puede activar el control de tracción, un cambio rápido Quickshifter y elegir entre dos mapas de motor para personalizar el rendimiento de cada moto de enduro de 4 tiempos.

Más que ambición

Ben Watson

Ben Watson

TEs más fácil atrapar a Ben Watson con una sonrisa en estos días. El joven de 26 años ha reorientado su perspectiva sobre las carreras del campeonato mundial después de dos primeras temporadas en gran medida frustrantes en la categoría MXGP desde que entró en la categoría como uno de los mejores prospectos y corredores de MX2 en 2020. El ascenso de Watson a la cima de MXGP extrañamente contrasta con la fase junior de su carrera cuando fue promocionado como la próxima gran esperanza del motocross de Gran Bretaña (junto con su hermano mayor Nathan) e inmediatamente estampó su nombre en el EMX250 con victorias en carreras y un potencial obvio con 15 años de edad.

Ben se perdió 2016 por un pie gravemente roto, pero por lo demás escaló en MX2 hasta el punto en que ganó dos Grandes Premios y se ubicó entre los cinco primeros del mundo con una Yamaha de fábrica junto a Jago Geerts.

Expulsado del equipo de la marca Monster Energy algo prematuramente para dar paso a Maxime Renaux, la campaña de debut en MXGP de Watson fue típica de un novato lento: signos prometedores, velocidad ansiosa pero también luchas y motivo de dudas. En un momento en que un piloto en formación necesita respaldo y tranquilidad, fue expulsado de Yamaha y optó por una Kawasaki de fábrica cuando IceOne tomó el manto de la marca verde por primera vez, pero el piloto estrella (y amigo de Watson y antiguo compañero de entrenamiento) Romain Febvre fue quien no pudo estar en la primera mitad de 2022 por una pierna rota, a consecuencia de una caída en el Paris SX y Watson tuvo que asumir el rol de primera espada en el equipo.

A pesar de una conexión positiva con el entrenador Kevin Strijbos, Watson no pudo encontrar la velocidad necesaria para conseguir resultados y satisfacer el mandato de la configuración de IceOne. A medida que avan -

MOTOCROSS entrevista

zaba el verano de 2022, el inglés se volvió indiferente sobre su empleo para 2023. Watson estaba claramente frito por sus experiencias en MXGP hasta el momento y por la naturaleza impaciente y temporal del deporte. La oportunidad de reiniciar llegó con una oferta del fabricante italiano Beta y una compañía con más de 100 años de historia que se lanzó al MXGP a principios de la década.

Un nuevo equipo, una nueva moto, un nuevo proyecto y nuevos objetivos: Beta parecía la oportunidad ideal para que Watson redescubriera su entusiasmo por las carreras de motocross. Probó la 450 RX y quedó gratamente sorprendido por el manejo, pero la destreza inicial de la moto ha sido un punto a tratar. Ha llegado a la forma de los diez primeros y con potencial para mejorar, ya que Watson tiene como objetivo proporcionar a la fábrica sus primeros ‘PB’ de MXGP y igualar el creciente optimismo en torno a la configuración, ya que Beta también apunta a la competición de Supercross en 2024. Watson todavía está volando, sigue siendo una parte importante del elenco de MXGP y ahora está escribiendo su propia melodía, en lugar de que tener que cantar de la partitura de otro.

Un gran cambio este año: ¿estás satisfecho con la base de rendimiento y qué necesitas mejorar? Después de la temporada pasada, solo quería mejorar en todos los aspectos. Ese era el único objetivo. No solo lo que estaba haciendo en la moto, sino todo lo que me rodeaba. Me deprimí mucho el año pasado. No diría que estaba “desenamorado” del deporte, pero mi motivación se había reducido simplemente porque no lo estaba disfrutando. Solo quería llegar a un ambiente de equipo relajado con un sentimiento de “familia” y donde pudiera disfrutar de mi conducción nuevamente. Siento que mis resultados seguirán con eso. Entonces, de esa manera estoy muy feliz y me gusta hacia dónde voy. Cuando la temporada de carreras es

Ben Watson

tan larga, tienes que disfrutarla y sentir que quieres seguir adelante y querer mejorar cada vez más. Quieres luchar hasta el final. He tenido mejores resultados en el pasado, eso es cierto, pero ahora mismo me estoy desarrollando a mí mismo además de desarrollar la moto. Todo es nuevo para mí y me gusta el proceso.

Has estado en un equipo británico, un equipo belga, un equipo híbrido holandés/belga y ahora italiano. ¿Pensamientos sobre el cambio de cultura?

¡Hay uno grande! ¡Aquí encuentro que no hay realmente un plan, más bien una idea! He pasado de un entorno muy estricto y reglamentado a uno en el que hay un ambiente relajado. De alguna manera eso es bueno y de alguna manera un poco difícil... pero lo prefiero porque ayuda a liberar la presión. ¡Algunos días tendremos una agenda, pero luego se pondrá patas arriba por alguna razón! No es un problema grave, es solo la forma italiana de aprovechar cada momento e improvisar. Es bastante relajado. Es un gran cambio desde trabajar con Jacky Vimond y entrenar con Romain Febvre... Sí, y siempre he trabajado en equipos donde había un horario a seguir. Tuve que montar en ciertos lugares y en horarios establecidos durante una semana. Ahora se me echa mucho más a los hombros y monto cuando quiero, y con mi preparación física me arreglo con lo que siento. Quiero decir, eso conlleva otro tipo de presión porque, naturalmente, te haces preguntas a ti mismo: “¿No tengo suficiente?” o “¿He hecho lo que es correcto para mí en este momento?”. Mientras que cuando trabajas con alguien como Jacky, pon toda tu confianza en su programa y simplemente síguelo. Es lo que hice en 2018 y 2019: repasé, paso a paso, las instrucciones que otra persona tenía para mí. También 2022: preparación física, y montar. Seguí el plan pero no funcionó para mí y me sentí mal por ello. Durante la pretemporada me fui a casa y no contacté a nadie. No tenía ganas de montar. Me fui de vacaciones y eso fue todo. Luego recibí una llamada del equipo; me pidieron que viniera a probar la Beta y les explicara cómo funcionaría el proyecto

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y cómo aún estaba en desarrollo. Pensé ‘esto podría funcionar para mí’. Cuando regresé hice la prueba y aquí estamos ahora.

¿Necesitabas redescubrirte a ti mismo?

100%. Iba a carreras el año pasado y pensaba ‘¡¿por qué lo hago así?!’. Quería estar en casa con mis compañeros. Estaba pensando ‘la vida es bastante corta’. Me decían qué hacer todo el tiempo, no funcionaba y solo quería escapar. Las vacaciones que tuve fueron alrededor de diez u once semanas sin andar en moto. Tuve un gran reinicio y me sentó bien.

¿Cuál es el estado de la moto? ¿Está en un límite o hay mucho más por venir?

Honestamente, con el chasis y la suspensión, realmente lo estoy disfrutando, pero la parte en la que estamos luchando en este momento es ese poco de potencia adicional. En MXGP ahora las motos son aterradoramente rápidas. Siento que puedo andar a buena velocidad, pero hay algunos lugares, como una pista pegajosa o arena profunda, donde siento que me vendría bien un poco más para detener esa sensación de ser arrastrado por la superficie. Beta sabe que están trabajando duro en ello. Tendremos algunos cambios para probar.

Has sido inconsistente desde que entraste en MXGP. ¿Era eso también parte de lo que querías corregir cuando estabas pasando por ese reinicio?

Emm, sí y no. El año pasado tuve un 4º en una manga y también un 6º y todavía brillé en ciertos puntos, pero mi promedio fue de alrededor de 13º. Más que mirar números y promedios, quería resolver lo que estaba haciendo y cómo me sentía en lugar de lo que mostraba el papel. En el pasado he tenido períodos de altibajos, por lo que la atención se centró en disfrutar y ver qué pasaba. No he tenido nada súper especial en lo que va del año, pero la consistencia ha sido un poco mejor, alrededor de los diez primeros. Es una temporada larga y la gente tendrá problemas, yo también, solo quiero seguir trabajando.

Entonces, ¿sientes que ‘el fuego’ está regresando o está ahí de nuevo?

Ben Watson

Sí, definitivamente. Cuando obtienes algunos diez primeros puestos y puedes ver a los cinco primeros, entonces es cuando realmente empiezas a desearlo. Para llegar a esa situación, necesito construir los cimientos y uno de ellos es simplemente estar feliz con el lugar donde estoy y el deseo de estar en la pista y competir. Para mí, esta ha sido una de las temporadas más agradables hasta ahora y, aunque no he estado cerca de subirme a los podios como en el pasado, no se trata solo de eso. OK, los resultados en papel es para lo que trabajamos, pero estoy tratando de juntar las piezas para llegar allí. Tengo un objetivo más largo para volver a ser “yo mismo”.

Gran Bretaña en MXGP: la situación ahora es crítica con casi nadie que pueda correr a la velocidad competitiva de un Gran Premio. ¿Eso juega a tu favor? ¿O crea una situación de presión? Definitivamente juega a mi favor en algunos aspectos, pero no en otros. Actualmente soy el último piloto británico en ganar un Gran Premio y luego miras a los pilotos y piensas ‘bueno, ¿quién puede ser el próximo?’ No paso suficiente tiempo en el Reino Unido para saber juzgar lo que está pasando allí. Siento que algunas personas necesitan abrirse y estar preparadas para venir y competir en el EMX y luchar para calificar para mejorar. Estuviste allí durante todas mis experiencias europeas y viajé a una carrera con mi hermano y mis padres en una camioneta y creo que me clasifiqué solo para dos carreras, mientras que Nathan se clasificó para todas: así es como comienza todo. Sabíamos que probablemente no estaba listo o no era lo suficientemente rápido, pero esos eran los pasos que había que dar para llegar finalmente al Mundial y llegar a una posición en la que puedas salir de casa para intentarlo. A veces siento que hay tantas carreras en el Reino Unido; son cinco campeonatos donde van la mayoría de los pilotos top y más aún en amateurs. La gente debe estar dispuesta a correr más riesgos para alcanzar el siguiente nivel y venir a Europa.

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¿Está avanzando mucho la electrónica en MXGP?

Preguntamos a los técnicos líderes de varias marcas sobre los últimos rumores.

texto: Adam Wheeler fotos: @jpacevedophoto

MMiré hacia atrás y conté al menos cinco historias diferentes que escribí en los últimos diez años sobre la electrónica y su desarrollo en MXGP. Recuerdo haber hablado con un miembro de la gerencia de Kawasaki Motors Corps USA en California durante la primera parte de la última década y me dijo que el desarrollo de ECU y la electrónica eran las principales áreas de I + D para sus motos todoterreno de producción. Según otro fabricante japonés con el que hablé recientemente, el enfoque radica principalmente en la evolución del chasis (materiales, flexibilidad y manejo en general) porque la electrónica para una motocicleta que se enfrenta a condiciones de conducción o carrera que cambian sin cesar tiene una validez limitada. Luego está el coste. Las motos de Gran Premio pueden contar con ingenieros y software inteligentes para la configuración, y esa experiencia se ha filtrado hasta el punto en que los clientes ahora pueden modificar y ajustar su moto de producción con una aplicación en su teléfono.

¿Adónde se puede llegar después?

Es en este punto donde la lupa vuelve a girar hacia MXGP para ver qué ideas o invenciones están surgiendo en un paddock que está limitado por regulaciones técnicas estrictas (sin transmisión de datos en vivo) pero tiene un espíritu de prototipo, lo que significa que es uno de los más ricos bancos de pruebas para marcas. Con empresas que también compiten en otras series de carreras como MotoGP, Endurance, Dakar, las formas y los medios para interpretar los datos es otro campo emergente. Sin embargo, 2023 aún podría ser demasiado pronto. Las brasas de la pandemia aún brillan intensamente en términos de fabricación, precios y transporte a escala mundial. Deportes como el MXGP están ampliando sus calendarios y su alcance una vez más,

pero el aspecto técnico, particularmente para las empresas no europeas en una competencia en gran parte centrada en el euro, todavía está en modo de recuperación. Luego está la implicación presupuestaria. Luego está el aspecto del secreto: se necesita un ojo de águila bien entrenado para detectar cualquier sensor o diferencia menor en las motos de carrera de fábrica (incluso si logras mirar a través de algunos de los vidrios del camión “pecera”). ¿Entonces qué está pasando? ¿Los trabajos de 450 se están convirtiendo lentamente en paraísos para los sensores y qué y cómo están usando los equipos sus grabaciones?

Jeffry de Vries, coordinador técnico de Yamaha Motor Europe: En los últimos dos o tres años diría que no ha cambiado mucho. No usamos sensores en las 250; solo cuando estamos probando y luego recopilamos los datos. Nuestra 250 lleva una ECU y listo. No estamos estudiando datos durante los fines de semana de carreras. Para la 450, algunos de los pilotos siempre están ejecutando datos, pero no puedo decir que haya habido un gran cambio en este proceso en las últimas temporadas.

Roger Shenton, coordinador del equipo, equipo HRC: Fundamentalmente ha sido lo mismo durante un par de años. Tenemos diferentes sensores en la moto y no ha habido nada nuevo en comparación con 2022, pero todos nuestros parámetros se revisan a fondo después de cada sesión. Intentamos no pasar por alto nada, y ese enfoque ha sido el mismo durante un tiempo.

Harry Norton, coordinador técnico del Red Bull KTM Factory Racing Team: No tenemos muchos sensores en la moto. Es bastante limitado, pero esa cantidad crecerá.

Wim Van Hoof, Gerente Técnico, Standing Construct Honda MXGP: No ha habido un gran cambio para nosotros. Hemos utilizado el mismo registrador de datos durante algunos años y la información que queremos de la moto es la misma que hemos estado ex-

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trayendo durante varios años: ¡sigue siendo una moto de motocross! Sabemos que en otros deportes de motor usan muchos sensores; en los neumáticos, en los frenos… pero para nosotros es lo mismo. Tenemos sensores de temperatura del aire en el airbox, de temperatura del agua en las culatas, algunos de posición de marchas, mapas, TPS y las bielas. La manivela, el mapa y el TPS son probablemente los más importantes de la moto. Si uno de los tres falla, está hecho, la carrera ha terminado.

Norton: A medida que avanzamos, definitivamente usamos más y más datos. Con el desarrollo del equipo de MotoGP, tenemos más recursos y comprensión interna, así como información que podemos usar. Por el momento, no ha cambiado mucho con respecto a lo que hemos tenido en los últimos años, pero es una dirección para el futuro cercano porque es la forma en que va el deporte.

De Vries: Para las 450, lo que es realmente útil son los datos que recopilamos para los inicios de carrera. De lo contrario, la información de la moto es principalmente sobre la temperatura: aceite, agua y ese tipo de cosas. Son importantes para nosotros pero no es un ‘debemos’ tener otros datos de la moto.

Van Hoof: Lo más importante son las salidas y poder analizarlas lo más posible junto con el piloto; las RPM y dónde debe estar y dónde debemos bloquearla, la temperatura de la moto y el momento adecuado para arrancar la moto tras la vuelta de reconocimiento. Necesitas una buena temperatura para la mejor combustión. Temperatura, temperatura del agua, RPM.

Shenton: Tenemos una configuración similar a la de otros fabricantes. No tenemos nada tan diferente, por lo que puedo entender. Los datos que registramos son principalmente para la gestión del motor. La longevidad de las piezas se mide en horas, por supuesto, y tenemos un medidor de horas separado que nos brinda esta información. Esto se registra en cada sesión. La gestión del motor está toda registrada.

Norton: La confiabilidad es la razón principal.

Comprender la temperatura del motor y la carga que pasa por el motor. Podemos ver las fuerzas y cargas que entran en las partes del motor. En cuanto a la puesta a punto, el motocross es muy difícil de medir porque todo cambia; la pista nunca permanece igual. Es difícil obtener datos consistentes pero, con el tiempo, puede crear un gran registro y buscar tendencias; esto ayuda para la configuración.

PRUEBAS Y CARRERAS

Norton: En las carreras, los datos no son tan vitales como en las pruebas. Se utiliza mucho más cuando se trata de I+D. En un fin de semana de carreras necesitamos mantener las cosas simples. Hay otros factores, como los sistemas electrónicos que agregan peso a la moto y luego potencialmente no son confiables o no brindan las ganancias de rendimiento que queremos. Corremos con la mentalidad de que los ‘deberes’ se hacen entre semana y la carrera, en teoría, debería ser la parte ‘más fácil’. Esa es mi filosofía.

De Vries: Todo se trata de riesgo en las carreras. Por ejemplo, siempre es bueno tener un sensor lambda [lee la relación aire-combustible] pero es un riesgo que funcione mal y siempre tengo un poco de miedo. Está bien ejecutarlo en los entrenamientos libres o en los cronometrados, pero tan pronto como corras es mejor quitártelo.

Van Hoof: Para una moto de carreras de motocross, ¿qué más te gustaría ver? Para una moto de prueba, sí, habría algún valor [en datos y sensores adicionales]. Hemos usado la lambda en la moto de carrera este año, pero en el pasado realmente no la quería. Prefería solo para las pruebas y los sábados, pero ahora, porque tenemos motos nuevas esta temporada, las correré durante toda la carrera para luego verificar con los comentarios de los pilotos. Nuestra base está bien en este momento, pero aún quieres jugar con cosas pequeñas. Una vez que estemos más avanzados, la lambda también puede pasar a una fase de prueba.

De Vries: La nueva Yamaha YZ450F es un gran paso en comparación con el chasis de la anterior y siempre será así: siempre habrá desarrollo. Si ves la electrónica que ya tenemos en la moto de producción 2023 YZ450F, entonces es mucho. Las personas pueden cambiar el motor y comenzar la estrategia de manera bastante significativa, incluso con sus teléfonos. Una moto de motocross todavía tiene que ser asequible. Puedes poner lo que quieras en una moto de cross, pero si cuesta entre 15 y 20 000 euros, no la venderán. Aquí, en el campeonato mundial, es genial tener todos estos componentes electrónicos para probar, pero para un fin de semana de carreras debe minimizarse para evitar la posibilidad de un ‘no acabar la carrera¡.

SENSORES PARA MÁS

Shenton: Hemos usado sensores en la suspensión durante algunos años, pero nunca corremos con ellos. es delicado. Tenemos que usar un arnés y la moto lleva más peso, por lo que lo usamos solo para las pruebas de pretemporada y de mitad de temporada para saber qué está haciendo la suspensión y no solo para conocer los comentarios del piloto, sino para ver qué está haciendo nuestra tecnología. No lo incorporamos con las carreras en absoluto.

Van Hoof: Sé que usan sensores en la suspensión en EEUU y en supercross puedo entenderlo, ya que la pista cambia poco en comparación con el motocross, y ¿cuántas veces por temporada tienen una carrera de barro? No tienen golpes de frenado como nosotros o líneas de cambio. Si ponemos sensores en nuestra suspensión, después de dos o tres vueltas, los datos habrán cambiado, y ¿desde dónde se puede hacer la comparación? En este momento, la temperatura del agua y del aceite son las cosas más importantes y luego, para ayudar al piloto, verificamos las posiciones de los cambios porque en una 450 a veces son demasiado perezosos para cambiar.

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No sé qué más necesitaría de la moto de carreras.

De Vries: En cierto modo tenemos que ser felices si es así. Estamos hablando de motocross. Si llegas a una situación como la de MotoGP, donde la moto no puede funcionar sin ingenieros y 3 o 4 muchachos verificando datos y todo... bueno, no queremos eso.

Norton: Es útil poder comprender las fuerzas exactas en la suspensión. Si pudiera poner los datos de la suspensión sobre los datos del motor en la pista, tendría una imagen muy clara de lo que está sucediendo. Seguro que ya hay gente investigando esto y creo que será una prioridad para los equipos en el futuro.

DECODIFICACIÓN DE DATOS

De Vries: Sabemos de lo que es posible, especialmente de MotoGP y Superbike, pero también debemos conocer nuestras limitaciones en motocross debido a las reglas. Sabemos que no podemos tener ride-by-wire. Si quieres dar un gran paso con la 450, entonces eso es lo que necesitas y es imposible con las regulaciones. Si llegara a un nivel de producción, sería muy útil y, por seguridad, sería importante, pero aún necesita expertos para los datos y su traducción para la competición.

Shenton: Nuestro registrador de datos es el mismo para los Grandes Premios que cuando probamos, pero podemos agregarle más, por lo que cuando probamos estamos agregando sensores. Tenemos dos muchachos japoneses con nosotros por si hay un problema que no entendemos o con el que necesitamos ayuda, también tenemos R&D detrás de nosotros, lo cual es algo importante y estamos muy agradecidos por ese respaldo. Sin embargo, normalmente, podemos arreglarlo todo en los días de carrera.

staff

Juan Pablo Acevedo Director, Fotógrafo y Corresponsal Motocross

Xavi Francés Reportajes y Entrevistas

Roger Rovira Reportajes

Santiago Crevoisier Reportajes

Adam Wheeler Reportajes y Entrevistas Motocross

Ray Archer Fotógrafo

Dani Hernandez Pruebas

MiH Diseño gráfico

Mauricio Diseño gráfico

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Créditos de fotografía

Juan Pablo Acevedo, Ray Archer, KTM, Honda

Foto de portada

Jeffrey Herlings & Tim Gajser - foto: @jpacevedo.photo

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