Onboard N108 Abril 2021 by Onboard Magazine

hotshot

1 - 2- 3-Monster Girls time...

hotshot

Herlings tocando el suelo en Red Sand...

hotshot

Mat Rebeaud disfrutando sobre la nieve...

este mes en

4 hotshot 14 edito 16 entrevista Glenn Coldenhoff 32 prueba GasGas EC 350F 44 entrevista Pablo Gutiérrez 54 reportaje mips 72 entrevista Joan cCros 86 reportaje supercross 106 hotshot 10

16 entrevista glenn coldehoff

editorial

Onboard #108

Mucho de España, Europa, USA, industria y tecnología

Ha comenzado la primavera, pero no el Mundial de Motocross. Seguimos en época complicada por Covid-19, aunque parece, solo parece, que vemos la luz al final del túnel. Un año ya ha pasado de que todo lo que creíamos normal se fuera al garete… y el deporte, cómo no, también se ha visto afectado. Pese a que ya sabemos que hasta mediados de junio no tendremos MXGP, en España seguimos adelante con el Nacional y gracias a todo lo que está sucediendo a nivel global, nuestra competición se está viendo beneficiada al ser muchos los pilotos internacionales que vienen a correr a nuestro país. Pero no solo los mundialistas están dejando una muy buena imagen en el Campeonato de España, también lo hacen los jóvenes de casa. La siempre batallada categoría de 125cc está liderada por Pablo Gutiérrez y su Gas Gas. Apoyado por nuestros amigos de Motocross Centre, el asturiano habla con nosotros de su vida como piloto y lo que espera de este mundillo. También nos sentamos con Glenn Coldenhoff tras su cambio total de la ‘factoría austriaca’ con GasGas a Yamaha. Sin duda, uno de los movimientos que más

sorprenden y al que seguiremos con detalle una vez se pueda comenzar a competir en el Mundial. Saltamos a Estados Unidos con dos piezas que no os dejarán nada indiferentes. En primer lugar, entrevistamos a Joan Cros antes de disputar la carrera de Atlanta 2… la verdad es que nos explica cosas muy interesantes de lo que hay detrás del gran circo del AMA Supercross. A su vez, desde Uruguay, nuestro colaborador Santiago Crevoisier nos hace una retrospectiva espectacular plagada de números que muchos o la mayoría no alcanzamos ni a memorizar ni a recordar… En un plano más técnico y de industria os acercamos las nuevas GasGas EC350 F de la mano de nuestro probador de lujo Dani Hernández, a la vez que entramos de lleno en la tecnología de una firma como MIPS, encargada de que tengamos la cabeza mucho más a salvo cuando montamos en moto. En suma, una edición número 108 repleta de información y de curiosidades en todos los sentidos. Como siempre, gracias por descargar nuestro Onboard Magazine y si compartes nos estás ayudando un montón. Saludos amig@s!!!

MOTOCROSS entrevista

Glenn Coldenhoff

Coldenhoff, un cambio de rumbo texto: Adam Wheeler fotos: Yamaha Racing

MOTOCROSS entrevista

Glenn Coldenhoff

Glenn Coldenhoff nos habla sobre su gran cambio a Monster Energy Yamaha. La transferencia del piloto de 29 años de la fábrica de GasGas a la fábrica de equipos de Yamaha para 2021 es significativa. Solo otros dos ganadores de Grandes Premios en la categoría reina durante los últimos cinco años han logrado un salto tan destacado entre equipos y marcas. Ellos fueron Clement Desalle (de Suzuki a Kawasaki en 2016) y Romain Febvre (de Yamaha a Kawasaki en 2020). El salto de Coldenhoff de la maquinaria austriaca al hardware japonés también es un tanto inusual. Quizás el único otro caso notable y similar en las últimas temporadas fue cuando Max Nagl rebotó “al revés” de HRC Honda a Husqvarna (y luego saltó al ahora desaparecido TM italiano) en 2015, seguido rápidamente por Gautier Paulin haciendo lo mismo. Coldenhoff se ha convertido en uno de los nombres premium de MXGP. Consiguió la victoria en MX2 en 2013 y fue la primera gran esperanza de Suzuki con la RM-Z250 hasta que una lesión en la rodilla acabó con su difícil situación por el título. El éxito de un novato de MXGP sobre la RM-Z450 llegó en 2015, pero se encontró buscando un sillín mientras el equipo Suzuki se deshacía en 2016. La amabilidad y el carácter accesible del holandés lo ayudaron a conseguir un puesto sorprendente en Red Bull KTM junto a Tony Cairoli y permaneció en la 450 SX-F hasta que se movió lateralmente al equipo satélite Standing Construct para 2019. El equipo belga se transformó en GasGas en 2020. Coldenhoff se había ganado seguidores dentro de KTM y Red Bull por su aplicación y profesionalismo. Significó que cuando KTM redujo su alineación a los talentos excepcionales de Tony Cairoli y Jeffrey Herlings en 2019, recibió un fuerte respaldo en Standing Construct. Su actuación en la que lo conquista todo en el Motocross of Nations de 2018 en RedBud también ayudó a seguir progresando. 2019 resultó ser fundamental por dos razones. En primer lugar, ocurrió el terrible accidente durante el entrenamiento en Lommel en diciembre de 2018 que provocó la compresión de tres vértebras torácicas y una muñeca rota. El video de You-

MOTOCROSS entrevista Tube ha sido visto casi medio millón de veces. En segundo lugar, una vez que Coldenhoff pudo recuperarse y probar con su equipo, se convirtió en una fuerza feroz de MXGP; sumando cinco podios consecutivos y dos victorias en las últimas cinco rondas de la serie. Si sumamos el triunfo del equipo holandés en el MXoN de Assen al final del verano, Coldenhoff estaba alcanzando su pico. Las lesiones en la espalda y las costillas arruinarían un intenso 2020, pero no antes de que se adjudicara la tercera ronda en Letonia, la primera carrera posterior al bloqueo por la pandemia de Covid-19, y le diera a la marca GasGas su primer trofeo de ganador del Campeonato del Mundo de Motocross FIM. 2020 vio a Coldenhoff en la cima, con un contrato decente en un equipo eficiente y proactivo con la excelencia técnica de Wim Van Hoof al timón y con una motocicleta derivada de la KTM 450 SX-F en la que sabía que podía ganar. Aparte de cualquier incentivo financiero, parecía difícil creer los rumores de principios de temporada de que estaba alineado para Monster Energy Yamaha, que ya tenía su propio grupo de talentos con Jeremy Seewer, Gautier Paulin y el desafortunado Arnaud Tonus. La YZ450FM había sido impredecible en los últimos tiempos y Febvre había sido el único ganador de un Gran Premio en la moto de fábrica desde 2015 (Shaun Simpson ganaba la ronda de Indonesia de 2017 con la entonces motocicleta satélite Wilvo). Seewer se graduaría con el mismo manto en la novena carrera del año pasado pero, en general, Coldenhoff no se unía a una organización prolífica. Sin embargo, había sido perseguido por un equipo formidable. Desde que Louis Vosters cogió las riendas del esfuerzo de MXGP de Yamaha de manos de Michele Rinaldi a finales de 2018, ha invertido mucho tiempo, gastos y recursos en su equipo incipiente. Hay pocas dudas de la calidad que rodea a la línea Monster Energy Yamaha de tres hombres; un breve vistazo a su taller moderno y expansivo proporciona solo una pieza de evidencia contundente. Desde la perspectiva de Yamaha, ya tenían a Seewer bajo contrato para 2021 y el suizo volvería a demostrar su valía con un segundo subcampeonato consecutivo, pero expulsaron al elegante Paulin y a Tonus para acomodar el #259 e invertir en la juventud con la contratación de Ben Watson, de 23 años.

Glenn Coldenhoff

MOTOCROSS entrevista

Glenn Coldenhoff “La idea con Glenn era traer un poco de aire fresco”, dice el director de carreras todoterreno de Yamaha Motor Europe, Alexandre Kowalski, cuando lo llamamos para obtener información. “Es un piloto superdotado y con potencial para ganar el título. Sabemos que es muy rápido, muy profesional y está muy concentrado. Es importante destacar que también tiene mucha experiencia a pesar de que no es tan mayor. Tenemos un piloto maduro. Fue un buen momento para tenerlo con nosotros”. Ignorando cualquier cambio en su cuenta bancaria, el intercambio de Coldenhoff de GasGas por el azul de Yamaha es un despeje calculado y esperanzador. Fuera del retiro posterior de Paulin y también de Clement Desalle, fue el mayor cambio de piezas en el tablero de ajedrez del MXGP 2021. Como para agravar la novedad del desafío que tenemos por delante, Glenn está sentado en una extraña habitación de hotel en Italia, a pocos kilómetros del taller de Rinaldi (los italianos todavía son responsables de gran parte de la I+D de la tecnología de motocross de Yamaha) cuando hablamos. Está a punto de embarcarse en sus pruebas iniciales con la YZ después de recuperarse de dos compresiones más de vértebras torácicas sufridas (nuevamente en Lommel) durante el Gran Premio de Flandes. Cualquier capítulo nuevo exige una mirada atrás antes de comprender las razones para seguir adelante... “La última lesión fue bastante mala, pero no tanto como la de hace dos años; si ahora tengo algo de dolor en la espalda, es de la anterior, ¡no de 2020! “ sonríe a través de la llamada de WhatsApp. “Me siento normal, bien. Pero la lesión de hace dos años todavía significa que necesito hacer algunos estiramientos todos los días. No tuve el tiempo libre habitual después de la temporada porque fui directamente a rehabilitación. Estuve dos semanas en las que la lesión me obligó a parar, pero desde entonces he estado trabajando. Sin vacaciones y, por supuesto, la pandemia nos ha impedido ir a cualquier parte o ver a alguien. Ahora que estoy con un nuevo equipo, decidí ir a montar lo más rápido posible, pero de la manera más segura. Era finales de noviembre, bastante rápido después de la lesión, pero me sentía preparado. Todavía no he hecho ninguna prueba, pero he salido a conocer al equipo y a la Yamaha, que es un poco diferente para mí”.

MOTOCROSS entrevista ¿A veces te acuerdas de esa lesión de 2019? ¿Quizás después de una carrera fuerte o una pequeña caída? Un poco. No lo noto mientras estoy encima de la moto, pero sí en general. Si estoy ocupado todo el día desde temprano por la mañana hasta la noche, entonces por la noche necesito hacer algunos estiramientos. Sin embargo, no es tan malo, tal vez una vez al mes sea así. Normalmente entreno dos veces al día y trabajo de recuperación de todos modos. Abordando el tema principal: ¿por qué dejó una moto ganadora, una moto familiar, un patrocinador cercano y un equipo muy unido para

Creo que Yamaha me contrató para obtener excelentes resultados y no ser un piloto de pruebas! Pero cada piloto es diferente.

2021? No pudo haber sido una decisión fácil... No lo fue. Una decisión como esta nunca es fácil, especialmente cuando necesitas elegir entre dos equipos realmente buenos. Fue difícil. Creo que obtuve los mejores resultados de mi carrera con Standing Construct. Además, es cierto lo de Red Bull, y había estado cinco años con KTM, pero sentí que Yamaha estaba realmente interesado desde el principio. Me hicieron una buena oferta y fui al taller y vi todo el montaje. Con su estructura está claro que son uno de los mejores del paddock. Sentí que estaba listo para un cambio y, aunque no puedo decir una sola palabra mala sobre nadie en KTM, también sentí que había más interés en mí por parte de Yamaha que desde Austria. Yamaha parece una gran puesta a punto, pero, después de unos meses, todo el mundo conoce su lugar. La imagen general significa que [Michele] Rinaldi está involucrado y las instalaciones están en Bergeijk [sur de Holanda], lo que también fue bueno para mí.

Glenn Coldenhoff ¿Su nivel de competitividad con la KTM y luego con la GasGas significaba que tenía algunas pequeñas preocupaciones o dudas sobre el cambio de fabricante y de motos? Es difícil de decir. No hice ninguna prueba mientras tomaba la decisión. Pero desde que comencé a trabajar con el equipo tuve la sensación de que podían hacerme una moto que me gustaría. Sabía que había tanto conocimiento en el proyecto a través de Rinaldi y Japón que lo harían funcionar, y no había necesidad real de preocuparse. Muchos pilotos cambian de equipo porque quieren un mejor equipo, apoyo o recursos... pero parecía que ya lo tenías... Es verdad. La moto de 2020 fue muy buena y los años anteriores también. Creo que KTM dio un gran paso en 2018 y desde entonces tuvimos esta base que también usé durante los últimos dos años. Lo conocía bien y sabía cómo actuaría y se comportaría. Seguro que la Yamaha es diferente y reacciona de manera diferente. Solo necesitaba algo de tiempo y por eso decidimos montar mucho en diciembre. Quería descubrir esas pequeñas cosas antes de comenzar realmente a probar. Fue un buen plan. ¿Y tu puesto? Fuiste uno de los pilotos líderes de los fabricantes con sede en Austria y el número uno de GasGas, pero ahora te unirás a un equipo en el que tienes delante a Jeremy Seewer, que ha sido el mejor piloto de Yamaha durante dos años... Mmm, no es ese problema. Sé que los tres pilotos serán tratados por igual y Yamaha solo tendrá que centrarse en tres chicos de la clase y yo soy uno de ellos. Tendré toda la atención que necesito. Hablando de Jeremy, ya ha hecho sus pruebas. Está ordenado. Hay más tiempo por delante para Ben y para mí, y por lo que he oído, Ben también está bastante feliz. Entonces, necesito ponerme al día un poco, pero, en general, no siento que deba demostrar mi valía. El equipo y yo nos sentamos juntos y analizamos mis puntos débiles e intentaremos resolverlos. Cuando se trata de mi condición física, siempre busco la mejora y los pequeños detalles. Siento que he entrado en un equipo muy motivado y todos miramos de la misma manera.

MOTOCROSS entrevista Standing Construct fue muy elogioso por su profesionalismo y comentarios en lo que respecta a la moto. ¿Crees que Yamaha también quería aprovechar algo de esto? No sé. ¡Creo que Yamaha me contrató para obtener excelentes resultados y no ser un piloto de pruebas! Pero cada piloto es diferente. Sé que los otros dos están contentos con la moto en este momento, pero tengo algunos comentarios diferentes y Yamaha, Michele y Japón ya llevan bastante tiempo trabajando para llevar el motor como quiero. Estoy realmente interesado en las pruebas que tenemos por delante. Kowalski: “Sabemos que Glenn es muy técnico, superpreciso y muy sensible a la moto. Notamos que esta era otra área de su profesionalismo. Es una ventaja tener otro piloto de primer nivel en el equipo para trabajar con nuestra moto y configurarla. La retroalimentación profesional, positiva y técnica siempre es buena para mejorar nuestro nivel de desempeño”. 2021 será su séptima temporada en la categoría de MXGP, lo que lo convertirá en el piloto más experimentado del equipo. ¿Hay algún tiempo o deseo de ayudar a un novato como Ben Watson? O Jeremy, ¿quién estará en su cuarto campeonato? Creo que es algo que le gustaría al equipo. Hemos hecho un plan adecuado e intentaremos montar y practicar juntos tanto como sea posible. Especialmente lo hemos hecho en invierno en Cerdeña. ¡Estoy dispuesto a ayudar a Ben, si quiere! Ahora tengo algo de experiencia en MXGP. ¡Quizás yo también aprenda de él! Es positivo tener un piloto joven en el equipo. Ben Watson: “Me puse al día con Glenn justo antes de Navidad en el taller; de lo contrario, ha estado probando en Italia, así que todavía no he corrido con él... pero en Cerdeña estuvimos juntos a tiempo completo y fue muy bueno. Por supuesto, mi primera impresión es que parece un tipo genial y dispuesto a ayudar, a hacer cosas juntos, etc”. Kowalski: “Jeremy y Glenn tienen una relación amistosa y respetuosa sin ‘historias’ en el pasado. Jeremy también fue positivo cuando se

Glenn Coldenhoff

MOTOCROSS entrevista

Glenn Coldenhoff enteró de tener a Glenn como compañero de equipo y la reacción fue mutua. Creo que se complementarán”. ¿Tienes que estar preparado para dos tipos de temporadas? ¿El tipo de horario MXGP “normal” y quizás una repetición condensada de Covid-19? Creo que sí. La situación por el momento no es tan positiva. Cuando se trata de mi programa de entrenamiento, tengo que estar preparado para cualquier retraso. Tengo que ser un poco flexible, pero es difícil cuando el calendario del campeonato parece impredecible. Tenemos que estar listos para comenzar con un chasquido de dedos, y tal vez para más de una carrera en una semana. Un ejemplo es la planificación en torno a las carreras de pretemporada. Normalmente estaríamos en la línea en algún lugar pronto, pero ya hemos tenido que retrasar dónde y cuándo iremos. Las carreras italianas ya se han retrasado. No podemos planificar demasiado por adelantado. ¿Existe la posibilidad de que le pueda llevar más tiempo del que le gustaría ser competitivo con Yamaha? Quizás... pero quizás no. Es muy difícil de decir ahora. Todavía necesito más tiempo de prueba y no sé cómo será la moto. Todavía tengo algunos puntos que me gustaría cambiar. Si pueden hacer que eso suceda, estaré listo para comenzar. Tendremos que volver a mirar en unas pocas semanas y luego después de las primeras carreras. Como piloto, ¿lo desconocido es extrañamente emocionante? Conocías muy bien la KTM, así que, ¿hay aún más motivación para hacer que Yamaha funcione igual de bien para ti? Sí, así lo creo. Además, también para el equipo. Esta [asociación] es algo nuevo y he hecho algunos comentarios que nadie más ha dicho. En tan poco tiempo ya siento que el grupo es muy fuerte. Los muchachos están muy motivados y queremos trabajar para obtener buenos resultados. Como mínimo habrá mucho esfuerzo.

TRAIL prueba

REENERGIZANTE 32

Chicas MTB OptamGasGas nobit alignienime doluptati ECvidusam 350sunt F 2021

En 2021 Gasgas ha renacido con mucha fuerza en el sector off-road, en parte, gracias a la incorporación de la ingeniería austriaca, de este modo nos lo demuestran con su lema «get on the gas». Las directrices a seguir de la marca de origen español no son más que las de poner a disposición cuatro modelos (entre 2t y 4t) de enduro verdaderamente asequibles para hacer que dicha disciplina sea más divertida y efectiva para el usuario. texto: Dani Hernández. fotos: JPAcevedo

motocross presentación

Por nuestra fortuna, hemos tenido el placer de montarnos en la GasGas EC 350f. Gracias al buen hacer de esta cilindrada, este modelo sea una de las monturas más laureadas entre los amantes del monte, fácil de llevar y con el 100% de garantías de máxima efectividad y diversión. Como ya sabéis, guarda gran similitud a la KTM y Husqvarna de la misma cilindrada, pero con pequeños matices que resaltan una personalidad propia. De entrada, debido su color rojo llamativo con destellos blancos que las hace verdaderamente atractivas para nuestros ojos. Además, otro punto a tener en cuenta es que tenemos una moto con muy buenas prestaciones y similitudes a la KTM y la Husky con precios más asequibles que, con los tiempos que corren es un factor a tener muy en cuenta. MONTAJE EQUILIBRADO Como hemos comentado anteriormente, en esta EC se ha trabajado para ofrecer una montura ergonómica y llevadera, factor realmente importante en una especialidad tan técnica como es el enduro. Prueba de ello son los detalles como su cuerpo estrecho, posición cómoda o los mismos acabados de la plástica. En general, con el objetivo de facilitar al piloto el máximo rango de movimientos en momentos de alto rendimiento. El chasis viene fabricado específicamente con unas características de flexión para las adaptaciones constantes del terreno, fabricado de acero ligero al cromo-molibdeno y cortados con láser hecho a medida para este modelo de cuatro tiempos. El basculante es de aluminio, al igual que las tijas delanteras, siendo de 22 mm ajustables al manillar en tres posiciones. Se monta las horquillas WP XPLOR de 48 mm sin regulación de precarga de muelle, donde se ejecutan el diseño dividido con ajuste de compresión a la izquierda y rebote a la dere-

GASGAS EC 350 F 2021

motocross presentación

GASGAS EC 350 F 2021 cha con «clicks» instalados de serie en la parte superior de la horquilla. El amortiguador XACT también es ajustable para rebote más compresión de alta y baja velocidad y tiene 300 mm de recorrido, este sistema es el mismo que se monta en las motos Husqvarna y se ha elegido frente al PDS, porque la mayoría de las marcas del mercado usan este sistema. Todos los modelos GasGas funcionan con frenos hidráulicos y sistemas de embrague de la marca española Braktec. El freno delantero tiene un pistón de 11 mm

La marca española Braktec, es la encargada del equipamiento integral de los frenos y de la bomba de embrague.

dentro del cilindro maestro y pistones gemelos de 25 mm en la pinza que muerden un disco delantero ondulado de 260 mm. El freno trasero tiene un pistón de cilindro maestro de 12,7 mm y una pinza de pistón de 25 mm en un disco de 220 mm. El embrague de acero de diafragma amortiguado (DDS) desarrollado por KTM también utiliza el sistema hidráulico Braktec. El acceso al filtro de aire no precisa de herramientas y se puede acceder a través del panel lateral. Este es un sistema simple y muy efectivo al que nos hemos acostumbrado y que hace que los cambios de filtro sean rápidos y fáciles. El tanque de combustible es transparente para poder ver con mayor exactitud la cantidad que nos queda para realizar nuestra sesión. Equipada con una capacidad estándar de 8’5 litros, cuenta con la tapa de combustible de acceso relativamente rápido y un sensor de nivel de combustible. Por lo que respeta al motor, se equipa un

motocross presentación pistón forjado de baja fricción y una culata avanzada DOHC para reafirmar su fiabilidad. Su buen rendimiento viene dotado por árboles de leva pulidos y unos empujadores de válvulas con revestimiento de DLC de baja fricción. Además, se monta un compacto eje de balance multifunción para contrarrestar la fuerza de rotación del cigüeñal. En general, un compacto diseño que ofrece un óptimo rendimiento y un peso total de 28kg. MUCHO «FLOW» Esta palabra que parece estar tan de moda entre los pilotos off-road, es lo que nos ha transmitido la EC 350f. Este fluir en la conducción viene generado por una parte ciclo ligera y de unas muy buenas prestaciones en general, ofreciendo una relación peso/potencia similar a la de una cuatro cincuenta pero manteniendo la agilidad y el tacto de una dos y medio. La tres y medio se confirma ya entre una de las más destacadas de la especialidad, sobre todo por aquellos que desean un equilibrio perfecto de peso y potencia.

El motor de 350 comparte gran parte de su arquitectura con el motor EC 250, pero proporcionando un aumento significativo de potencia y par. Para este modelo, cuantos más árboles y cambios de dirección se encuentre mejor, porque motor y chasis van muy cogidos de la mano en este tipo de situaciones. Destaca en terrenos técnicos difíciles y ofrece un par motor y un rendimiento de 4T específicos para el enduro cuando más se necesita. Resumiendo nuestras sensaciones, creemos que esta tres cincuenta equipa un motor muy compacto y su conjunto en general es verdaderamente efectivo para la práctica del enduro a nivel de usuario aficionado, que busca diversión y confort cada fin de semana.

GASGAS EC 350 F 2021

FREESTYLE entrevista

Cambio chupete por quad 44

Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusam sunt doluptati pablo gutiérrez

Hace poco ruido en el paddock, pero tiene muy claro que quiere triunfar en el mundo del motocross. Sus inicios son sumamente extraños si nos basamos en el titular que le hemos puesto a esta entrevista exprés. Su nombre es Pablo Gutiérrez Solís, asturiano de Pola de Siero, una población de algo menos de trece mil habitantes en la que algún día puede convertirse en ciudadano ilustre. Y es que su pasión por el barro, los saltos y las motos offroad le vienen de muy joven… y aún lo es. texto: Xavi Francés fotos: JPAcevedo

FREESTYLE entrevista

Tiene dieciséis años y es el actual líder del Campeonato de España de Motocross en categoría 125cc. Ya anteriormente, como confirma su palmarés, había dejado claro que el trabajo, el esfuerzo, la constancia y los kilómetros por realizar entrenamientos de calidad dan sus frutos. En las dos primeras carreras disputadas este año, en Montearagón y Albaida, ha dejado claro que aspira a todo en el Nacional y espera poder estar en el Campeonato de Europa, la auténtica prueba de fuego para alguien que quiere seguir avanzando en un ‘mercado’ cada vez más elitista.

Empecé con 3 años, cuando mi abuelo me compró un quad por dejar el chupete. Y a partir de ahí continué toda mi carrera.

Su humildad frente a la grabadora queda patente en la sinceridad de sus palabras en el momento de hablar de todo lo que le envuelve, pero ese mismo saber estar es el que le da la garra suficiente para exprimir su GasGas hasta límites insospechados y conseguir los mejores resultados. Si algo caracteriza la categoría de 125cc es por el excelente nivel que hay siempre en las parrillas de salida. Y es que el objetivo de Gutiérrez será el de ser campeón de España, aunque esas mismas pretensiones lo tienen rivales de la talla de Raúl Sánchez, Víctor Puig, Adrià Monné, Antonio Gallego y muchos otros que, de bien seguro, no le pondrán las cosas nada fáciles. Nos sentamos unos minutos con el joven para que nos explique un poco más de dónde

pablo gutiérrez

FREESTYLE entrevista

pablo gutiérrez viene, dónde está y a dónde quiere dirigirse… talento le sobra para seguir pasando páginas. Muy buenas Pablo, ¿Cuándo y cómo te inicias en el mundo del motocross? Empecé con 3 años, cuando mi abuelo me compró un quad por dejar el chupete. Y a partir de ahí continué toda mi carrera. Él me dijo: “Si tú dejas el chupete, yo te compro un quad”. Y él me compró un quad. Y el paso de las cuatro a las dos ruedas… ¿Cuándo llega? Esto fue con 3 años muy recientes, y a los 4 ya tuve mi primera moto, y desde ahí empecé ya a andar en moto. Empecé en motocross porque mi padre y mi tío practicaban motocross, y a mí me gustaban las motos de campo y empecé en el motocross.

En 2015 fui subcampeón de España de 65, en 2016 en 65 también fui campeón de España y campeón de Europa suroeste

¿Cómo recuerdas tu primera carrera? Mi primera carrera fue en Asturias, en un prado, porque allí son prados básicamente. Corría yo solo con la 50, y esa fue mi primera carrera. Era yo solo y gané, pasé muchos nervios en la carrera. De hecho, dije que no corría más, porque yo me pongo bastante nervioso, y me puse muy, muy, muy, muy nervioso y dije que no corría más. En la siguiente carrera, que era a las dos semanas, le dije a mi madre que me apuntase, y a partir de ahí, todas las carreras. ¿Cuál ha sido tu palmarés hasta la fecha? En 2015 fui subcampeón de España de 65, en 2016 en 65 también fui campeón de España y

FREESTYLE entrevista

Cada uno tiene un estilo de conducir, tanto en el Campeonato de España como en el Mundial, yo me fijo más en Jorge Prado. campeón de Europa suroeste, y el año pasado tercero en el campeonato sub 18. Una competición importante es poder estar en el Campeonato de Europa de 125, ¿te podremos ver este año? Si económicamente puedo y esas cosas, sí que intentaré hacerlo. Véndete, aprovecha para conseguir esa ayuda que te lleve al EMX125… Yo creo que puedo pelear con una moto que es una moto de casa, preparada con piezas de casa, y yo creo que puedo estar delante con los pilotos punteros. Eres un buen piloto con mucho por delante, pero los estudios siempre son primordiales, ¿cómo los llevas? Sigo estudiando, la verdad es que repetí un curso porque tuve que ir al Campeonato de Europa y falté muchos días a clase. Repetí Segundo de ESO. Y ahora estoy en Cuarto y la verdad es que bien, aprobándolas todas y bien. Al principio en el instituto no lo entendían, que faltase tanto, pero a base de pelear y pelear, ahora ya llegan a entenderlo, puesto que soy piloto de alto rendimiento y lo tienen que entender, no queda otra. Voy a acabar por lo menos la ESO, y luego me iré a algún módulo de grado medio o algo así, porque creo que el bachillerato para lo que yo quiero hacer yo creo que no me vale. Quiero hacer mecánica o soldadura, cosas así. ¿Cómo ves tu futuro en el motocross? Yo quiero llegar lo más alto posible, pero si un día no se llega habrá que tener algo para combatir la vida.

pablo gutiérrez ¿Cuáles son tus pilotos referentes? No sé, cada uno tiene un estilo de conducir, ya ves que todos los pilotos, tanto en el Campeonato de España como en el Mundial, conducen de una manera, trazan de una manera, les gusta todo distinto,… Pero bueno, yo me fijo más en Jorge Prado, que es la clave del motocross en España. Aquí en el Campeonato de España, uno que me gusta mucho es Guillem Farrés. ¿Supercross o motocross? Yo prefiero motocross, pero sigo el supercross y yo también alguna vez lo practico. Pero bueno, me llama más la atención el motocross, ya que me da más confianza. Asturias no cuenta con muchos circuitos… ¿cómo lo haces para seguir entrenando? Lo tengo muy mal, porque no hay más que tres circuitos y dos están cerrados. Suelo entrenar en el mismo circuito, y cuando abren el otro, variar un poco, pero nada, el viernes me tengo que ir de Asturias a entrenar por donde pueda. En esta pretemporada, por ejemplo, con lo del Covid, he entrenado en Asturias y en Castilla y León. Intento ir a arena, duro, cambiar un poco de terreno para probar todo tipo. Cómo es una semana de trabajo Los lunes me levanto a las 7 de la mañana para ir al instituto, salgo a la 1 y cuarto. Si entreno en moto, entreno en moto toda la tarde, y si no, físico. Tengo la ayuda de un entrenador profesional y sigo sus recomendaciones y las tablas que me manda para seguir avanzando en todos los aspectos físicos. Eres un asiduo en las celebraciones de podio, pero ¿en quien piensas siempre que consigues estar entre los tres primeros? Pienso en toda la gente que tengo detrás, en todo el mundo que me apoya. Yo no tengo ningún equipo que pueda decir ‘me lo da todo’, yo tengo que tirar de mis padres, de Motocross Center, de todo el que me ayuda, tiendas allí en Asturias,… Tengo que agradecer a toda la gente esa que me apoya en todo y que me hace poder estar aquí.

MOTOCROSS reportaje

MIPS Cuestión de cabeza

Cuestión de cabeza

Texto:Adam Wheeler fotos: MIPS

MOTOCROSS reportaje

MIPS Cuestión de cabeza

Las innovaciones en seguridad de cascos Mips están ampliando su presencia en MXGP gracias a una alianza oficial con el equipo campeón del Mundo de MXGP, HRC.

Domingo 18 de febrero de 2018. Hace frío pero es seco en el circuito Tazio Nuvolari en el corazón de la ciudad de Mantova en Italia. Tim Gajser ocupa la segunda posición en el terreno arenoso y está persiguiendo a Tony Cairoli en el Internazionali D’Italia, una de las tres rondas de la pequeña serie nacional que los pilotos de MXGP usan tradicionalmente como un ‘calentamiento’ de pretemporada para el próximo campeonato mundial. Al lanzarse sobre el salto largo en la salida de la curva 5, el piloto de fábrica de Honda ha calculado mal la sección. El primer piloto en ganar títulos consecutivos en MX2 y luego en las clases MXGP (2015-2016) aterriza con una fuerza impactante en el siguiente salto. Se estrella la cabeza contra el manillar, queda inconsciente y se fractura la mandíbula en dos lugares. Tres años y dos operaciones después, Gajser dice que todavía no puede sentir parte de la línea de la mandíbula debido al daño en los nervios. El dolor, la conmoción cerebral y las secuelas del accidente arruinaron la temporada 2018 de MXGP para el entonces piloto de 21 años. Obtuvo solo tres podios en la primera mitad de la campaña y finalmente terminó cuarto en la clasificación, 264 puntos por detrás de Jeffrey Herlings. El año anterior, Gajser comenzó a usar el casco V3 de Fox; uno de los primeros en motocross en utilizar la galardonada tecnología sueca Mips. Mips se extendió a productos de otras marcas como Troy Lee Designs y Alpinestars. El V3 vendía más de 50.000 cascos al año en Europa y la construcción de la tapa acudió al rescate de Gajser en Italia. “Hay dos equipaciones en las que necesitas sentirte 100% cómodo: el casco y las botas”, dice ahora, en vísperas de su sexto Mundial en la categoría, todos con HRC. “Cuando salté en Mantova me golpeé la cabeza con el manillar... Rompí todo el costado del casco. Hizo su trabajo”. Mips es uno de los pioneros originales en la revolución de la tecnología de los cascos para combatir

MOTOCROSS reportaje la aceleración rotacional que puede provocar una conmoción cerebral. Con su “capa” de inserción modular diseñada a mediados de la década de 2000, la compañía pudo agregar un plano de desplazamiento de 10-15 mm cuando una tapa golpea un objeto o superficie y desde miles de escenarios de choque diferentes. Hicieron grandes esfuerzos para demostrar científicamente que este margen de “deslizamiento” dentro del casco tenía una influencia positiva en el movimiento de la cabeza. El tema ya no se trataba solo de resistencia al impacto, la ventilación, peso ligero y gráficos agradables. Podrían ofrecer una tasa de protección más completa.

Mips es uno de los pioneros en la revolución de la tecnología de los cascos para combatir la aceleración rotacional que puede provocar una conmoción cerebral. Pronto surgieron más empresas, más teorías y más tecnología a medida que los fabricantes de cascos tradicionales fueron presionados para desarrollar sus propias soluciones mientras intentaban circunnavegar la patente de Mips y luego, finalmente, adaptarse a las pruebas estándar en evolución (que no habían cambiado durante décadas y aún deben alinearse con la modernización de los cascos) e iniciativas como el esquema de homologación de cascos de la FIM. Las empresas especializadas en equipos de seguridad también vieron la oportunidad de fabricar “cascos” para grupos de clientes que se estaban volviendo más sabios con los beneficios adicionales. Mips fue la referencia y hasta ahora ha vendido más de veinte millones de capas de baja fricción a más de 120 marcas. Su éxito y resonancia para la salud de la cabeza llevaron al reconocimiento a través del premio Polhem en 2019; un premio a la innovación científica y cuyos ganado-

MIPS Cuestión de cabeza

MOTOCROSS reportaje

MIPS Cuestión de cabeza res anteriores incluyen los nombres detrás de inventos como el sistema GPS, el refrigerador y la cremallera. Inicialmente, Mips forjó sus propios cascos en los deportes ecuestres y se centró en su mercado nacional, pero se quemaron los dedos cuando un fallo de diseño (en el sistema de retención, no en el sistema Mips) casi lo llevó a la bancarrota. Convertirse en una marca potente fue el siguiente paso lógico en la búsqueda

En Fox también estamos trabajando mucho en bicicleta de montaña y conocemos bien a Mips y los beneficios de ese lado.

de una seguridad mejorada que comenzó entre dos mentes similares: el neurocirujano Hans von Holst y el científico Peter Halldin. La pareja invirtió horas y sudor, años y dinero en su teoría y luego prácticamente reinventó el proceso de prueba del casco para mostrar el fruto científico de sus esfuerzos. El producto Mips real es una capa de baja fricción que se incorpora al casco en la fase de construcción. Sin embargo, detrás de la simplicidad hay mucha ciencia que sirvió de inspiración para otros rincones del mercado. De los muchos deportes y disciplinas que dependen de los cascos, el MX y el offroad era un campo rico de investigación y experimentación, y porque la tasa de incidentes es mucho mayor en comparación con un motociclista de carretera. Mips vendió su primera solución de casco en 2007 y en 2014 Fox había decidido actualizar las especificaciones de sus productos V3 y V4. “La verdad es que el sistema Mips se percibe muy bien”, nos dijo el ahora director global de marca de Fox, Christophe Chavanel, en 2017. “En Fox también estamos trabajando mucho en bicicleta de montaña y conocemos bien a Mips y los beneficios de ese lado. Nos preguntamos “¿por qué no podría funcionar también en motocross?”. La intención de la protección es reducir los efectos de un choque; ¡Nunca los eliminará por completo, ya que siempre habrá fallas! Mips hizo

MOTOCROSS reportaje algunos estudios muy interesantes con diferentes accidentes”. La firma estadounidense había comenzado una unión con el equipo de fábrica de HRC en 2013 con los pilotos Max Nagl y Evgeny Bobryshev y, posteriormente, ha tenido atletas como Gautier Paulin, Todd Waters, Brian Bogers vistiéndolos hasta el día de hoy por completo ‘de la cabeza a los pies’. Curiosamente, Fox eligió pasar de utilizar Mips para el V3 a otra tecnología llamada ‘Fluid Inside’ en 2018. “Mips era el camino lógico para nosotros”, explicó el director de categoría global de Fox, Mark Finley, a principios de 2019, “pero como nosotros avanzamos, pensamos ‘¿qué es el Santo Grial? ¿Hay algo más que pueda dar una ventaja? ”Así que nos asociamos con este laboratorio en Ottawa, Canadá, que ha estado estudiando las lesiones cerebrales en muchos deportes de palo y pelota, así como en el ciclismo. Lo habíamos visto usado en cascos de hockey y pensamos que podría ser algo bueno para llevar al motocross. Así que comenzamos a adaptar los V3 hace unos años. Tuvimos que volver a certificar los cascos para que los pilotos pudieran correr con ellos. Los probamos y nos dimos cuenta de que estábamos obteniendo buenos resultados de aceleración rotacional y lineal”. Mips completaría la adquisición de Fluid Inside en 2019. “Fue el objetivo de las patentes y ampliar nuestra cartera”, dijo Halldin durante una visita a las impresionantes instalaciones de Mips cerca de Estocolmo ese mismo año. “Tenemos una gama de ocho o nueve productos que podemos poner en los cascos de nuestros clientes y si podemos complementar nuestra oferta adquiriendo algo, entonces es interesante”. Fox volvió a insertar Mips en 2020. El cambio satisfizo al menos a dos de sus usuarios. “Me cambié a Fox en 2017 y cuando tenían el V3, y la versión que teníamos en la segunda mitad de 2020, por lo que el modelo 2021, era una de las más cómodas hasta ahora”, dice Gajser. “Era mucho más ligero y el acolchado era realmente cómodo. Casi no sientes que tienes un casco puesto. Estoy muy contento con el trabajo de Fox y la mejora lograda”. “Un buen casco obviamente tiene que ser cómodo”, dice el compañero de equipo de Gajser en la CRF450RW; Mitch Evans “y descubrimos que la tecno-

MIPS Cuestión de cabeza

MOTOCROSS reportaje logía Fluid no era tan cómoda como Mips, así que cuando Fox dijo que iban a regresar, me emocioné bastante. Corremos durante 35 minutos en una moto en un Gran Premio, pero cuando lo hacemos durante la semana, es de una hora a una hora y media todos los días, por lo que un casco mal ajustado puede ser molesto y distraer. Entonces, todo se trata de seguridad y comodidad para mí”. Fox, Mips y Honda es una dinámica que colaborará aun más en 2021 con Mips saliendo de la EPS y convirtiéndose en socio oficial del equipo. Serán más visuales en MXGP, pero Fox ya es una de las marcas de ropa y protección más prolíficas y establecidas en motocross y bicicletas de montaña, así que ¿por qué el empujón adicional?

Corremos durante 35 minutos en una moto en un Gran Premio, pero cuando lo hacemos durante la semana, es de una hora a una hora y media todos los días “Hay muchas marcas de ingredientes, piense en Intel o GORE-TEX, que han tenido mucho éxito en términos de comunicarse con sus consumidores y ayudar a las marcas a impulsar la demanda de su producto”, dice Fredrik Kjellberg, CMO de Mips. “Creemos que tenemos un producto muy exclusivo y con un propósito. Nuestra misión es salvar tantas vidas como sea posible para que cuantos más consumidores utilicen un casco y el tipo de casco adecuado, mejor. En categorías donde somos más ‘maduros’ como la bicicleta o la nieve y donde estamos presentes en la mayoría de las marcas líderes del mundo con las que podemos trabajar, entonces tenemos un alcance tan amplio y se convierte en algo natural estar más centrados en el consumidor...”. Mips ya ha comenzado a construir un equipo de deportistas que incluye a gente como Henrik Harlaut, el esquiador de los X-Games más condecorado de

MIPS Cuestión de cabeza todos los tiempos, y la campeona estadounidense de bicicleta de montaña Kate Courtney, quien debería llevar la marca Mips a los Juegos Olímpicos de Tokio de 2021. “Queríamos más deportistas y más variedad”, afirma Kjellberg. “Hemos llegado muy lejos en bicicleta y nieve, pero el motocross está cerca del tercer lugar y estamos a bordo con muchas marcas. El motocross es una buena audiencia para nosotros porque la comunidad es muy consciente de que recibirán un golpe de vez en cuando y están interesados en, o son conscientes de, una buena protección. El ajuste perfecto como embajadores recayó en HRC porque el equipo y Honda como marca son muy conscientes de la seguridad. Fue una gran oportunidad con la voluntad mutua desde el principio para que esto sucediera. Tanto Tim como Mitch son pilotos fantásticos y buenos modelos a seguir “. Gajser siempre ha adoptado una actitud proactiva hacia la protección y utiliza constantemente un collarín. Evans también afirma que es consciente de las capacidades de su equipo, particularmente al ser parte de un deporte en el que la velocidad y el rendimiento del motociclismo offroad están al límite. “Si tuviera que comprar un casco ahora, querría esta tecnología adentro y querría pagar por el más seguro del mercado. Obviamente, necesitas protección para correr al nivel que lo hacemos, pero también para pensar en la vida fuera de la pista. El casco es probablemente el equipo de seguridad más importante que tenemos “. “Nos motiva cuando escuchamos a los deportistas compartir la confianza que tienen para comprometerse con su deporte con cascos equipados con Mips como parte de su ropa protectora”, comenta Halldin. “El automovilismo nunca estará completamente libre de riesgos, y el motocross especialmente tiene una alta tasa de choques, por lo que si podemos contribuir a reducir el riesgo de lesiones cerebrales, sentimos que estamos agregando un valor real al deporte”. La gran variedad de productos y marcas en el paddock de MXGP significa que Mips podría estar en una situación políticamente delicada con su acuerdo con Fox / HRC. Troy Lee Designs ha invertido mucho en Mips con sus cascos de moto y bicicleta y Alpinestars también ha adoptado el logo amarillo redondo. Ambas compañías tienen sus propios equipos insignia de

MOTOCROSS reportaje Grand Prix e incluso Fox tiene otros equipos y atletas en el campeonato mundial. “Fox ha hecho un gran compromiso con la seguridad y con nosotros”, dice Kjellberg. “Nos estamos expandiendo juntos y son otra parte de la razón por la que vimos a Honda como un gran socio”. “Existe un riesgo”, reconoce sobre el punto de favoritismo percibido “pero, por otro lado, cuando anunciamos este acuerdo a otras marcas o hablamos sobre los deportistas que hemos firmado, no hemos tenido ningún tipo de quejas ni hemos escuchado frustración. Creo que muchos se han alegrado de vernos invertir en esto. Pero tratamos de tener un equilibrio. El campeón mundial de bicicletas de montaña Brandon Semenuk también forma parte de nuestro equipo y está con Troy Lee Designs. Nos gusta tener diversidad entre deportes, géneros, marcas, todo. Construir este equipo es algo complejo”. La modificación de las actitudes hacia los cascos también ha sido un proceso lento, sobre todo porque las empresas más destacadas (nombres y logotipos que hemos visto durante décadas en carreteras y circuitos) estaban aletargadas para evolucionar. El programa de homologación de la FIM ha ayudado, pero fue un proceso largo y arduo. Fue creado para impulsar a las empresas a cumplir con un estándar elevado (al menos dos años de fabricación) para que sus productos estén en las pistas y en la ventana promocional de carreras. La FIM describió la implementación como una “lucha cuesta arriba”. “Gran parte de la industria de los cascos ha sido bastante conservadora y los propios estándares han impulsado el diseño de los cascos”, opina Halldin. “Ha estado dentro de la prueba estándar del casco con la prueba de protrusión. No midieron nada dentro de la cabeza, sino la fuerza del impacto. Así que se ha entendido que la rotación es algo que se debe evitar, pero en realidad no se ha probado como parte de un estándar ni se ha puesto en el casco para absorberlo. Entonces, el conservadurismo es una razón, otra es que se necesita tiempo para cambiar y educar a la gente. Ahora existen sistemas más sofisticados para medir la aceleración y la velocidad de rotación “. La presencia de sistemas como la tecnología Mips

MIPS Cuestión de cabeza

MOTOCROSS reportaje

MIPS Cuestión de cabeza en un campeonato como MotoGP arrojaría aún más luz sobre los aspectos positivos de la tecnología avanzada de cascos, pero hay mucha más innovación y experimentación en el motocross. Mips, en particular, optó por centrarse en la atracción internacional del Gran Premio en lugar de Supercross u otras competiciones. “Sentimos que MXGP era el lugar donde teníamos la mejor atracción y la mejor conexión con muchas marcas presentes y mu-

Gajser siempre ha adoptado una actitud proactiva hacia la protección y utiliza constantemente un collarín.

cha gente que ya usaba Mips”, comenta Kjellberg. “Somos más maduros como marca en motocross en comparación con las carreras de bicicletas de calle o de carretera. Se sintió como un primer paso natural para nosotros. Creo que es importante para nosotros describir, de la manera correcta, lo que estamos haciendo y ayudar a las marcas de cascos a hacerlo también. Cuanto más hablamos con los consumidores, menos trabajo tienen que hacer y menos diferenciación en la forma en que se cuenta la historia. Es un producto de seguridad, por lo que es importante que la historia se cuente bien y correctamente “. El accidente de Gajser en 2018 se puede ver en YouTube junto con cientos de otros accidentes de MXGP. Mips y otras empresas de innovación técnica han contribuido a la lucha contra algunas de las dolencias más duras y catastróficas. Junto con el rendimiento progresivo de la motocicleta que está ayudando a las motos a ser más rápidas, más fáciles, más confiables y las actitudes de los motociclistas a forzar el sobre aún más, se siente como si el deporte estuviera en un filo espectacular. Ya sea que esto sea algo bueno o no, la presencia y persistencia de empresas como Mips significa que la emoción apenas se atenúa. Es importante que los conozcamos.

MOTOCROSS entrevista

Joan Cros, da un paso al frente

Joan Cros

texto: Xavi francés fotos: Watkins / Brown

MOTOCROSS entrevista

Joan Cros

Estar peleando en Estados Unidos por entrar en el paddock del AMA Supercross no es fácil. Menos lo es hacerlo con los atuendos de piloto y sobre una moto. Y ya se complica todo cuando, encima, tienes como objetivo hacerte un hueco entre veintiún ‘animales’ de este deporte cuando llegas de nuevo (y ya no tan nuevo) de un país como es España en el que el nicho se hace más nicho cuando vas hablando de motociclismo offroad, motocross y quieres desembocar en el supercross. Pero todo puede hacerse cuando hay ilusión, muchos años de esfuerzo y el apoyo incondicional de los que te rodean. Joan Cros estaba compitiendo en Estados Unidos cuando comenzó el azote pandémico por coronavirus… y todo se paró. No obstante, si algo tienen de diferentes los americanos es que miedo, lo que viene siendo miedo, tienen poco, por lo que reanudaron la competición en mayo y el español se quedó a las puertas del embarque aéreo por burocracia. Con todo, Cros no se dio por vencido y siguió moviendo hilos para regresar en 2021 a su lugar favorito, los estadios estadounidenses, con el propósito de continuar marcando las pautas de su sueño. Su equipo, el International SX Race Team, creado junto a su inseparable familia Pauli, cada vez cobra un mayor peso en el siempre complicado mundillo del supercross. Y es que las cosas cada vez van a mejor en forma de resultados, la familia crece con la entrada de un nuevo rider en el 250cc, a la vez que los mecánicos que han podido contratar dan un respiro a los pilotos entre entrada y salida de pista. Pocos olvidaremos la cita de Arlington 2 en 2021… pero mucho antes y poco después de aquel primer Main Event han sucedido cosas y la mayoría en positivo. Hablamos con Cros justo antes de que se enfrente a la carrera de Atlanta 2, un lugar en el que hace unos días se quedó con la miel en los labios por un par de fallos de esos que no se perdonan cuando

MOTOCROSS entrevista estás combatiendo ante los mejores especialistas de la modalidad del planeta… Por fin llegó el Main Event… ¿cómo se vive? La verdad es que estamos muy contestos. Como ya he apuntado en algunas ocasiones, por fin este año pude hacer una buena pretemporada. Ya dimos una buena imagen, no solo yo, sino todo el equipo, en la primera carrera. Además, no sé cuantas vueltas he liderado y he hecho bastantes Holeshots. Estoy saliendo bien, aguantando en cabeza y mejorando poco a poco. Este año me quería enfocar en mi mismo, no tanto en los resultados, si no en mejorar en todos los aspectos, en varios puntos débiles del año anterior. Alguno de ellos podía ser el físico y poder aguantar la intensidad que tienen estos pilotos. Otro de esos puntos clave eran los dubbies, sección en la que he mejorado mucho. La verdad es que no estaba muy preocupado en hacer finales o no, pero al final llegó y, la verdad, es que es todo un alivio porque no había hecho ninguna. Estamos ahí, en Atlanta 1 fui décimo en la repesca, por lo que podemos decir que estamos teniendo unas muy buenas carreras. Soy muy feliz. ¿En qué piensas cuando estás en parrilla con los mejores del mundo de la especialidad? Desde 85cc que estoy en Europeos o Mundiales y he estado ya con todo el mundo, por lo que al final estás acostumbrado. La verdad es que me da igual quien está a mi lado en la parrilla ¿Crees que tuvo la repercusión que esperabas el hecho de conseguir entrar en un Main Event? Una de las cosas más bonitas es que lo tenemos grabado para el recuerdo. Creo que fue la segunda carrera que estábamos empezando con el Vlog. Fue muy bonito ver cuando todo el equipo se emocionó porque me clasifiqué. Después, lo primero que hice fue llamar a mis padres y a mi novia, que son las personas que siempre están cuando todo va mal y necesitas apoyo. Ya se sabe que cuando todo va bien toda la gente te escribe y te dice cosas bonitas, pero, a mí, lo único que me importa es la gente que está conmigo siempre. En cuanto a la repercusión, la verdad es que no lo sé. En mi día a día miro pocas cosas de motos, las que me salen por Instagram. Sí que cuando conseguí entrar en el Main Event vi que me etiquetaba todo

Joan Cros

MOTOCROSS entrevista

Joan Cros el mundo, aunque mi temporada no será ni mejor ni peor por entrar en una final, ya que mi objetivo es hacer más y sé que puedo. Voy a seguir apretando y disfrutando de las carreras, que ese es otro de mis objetivos. Una de las cosas que me impresionó fue que cuando conseguí clasificarme casi todos los pilotos y equipos del 450cc vinieron a felicitarnos por haberlo conseguido. Hace unos años decidiste ir a USA con una mínima ayuda para luchar por un sueño… ahora ya formas parte de un equipo, aunque sea privado ¿en qué aspectos has ganado desde aquel primer viaje hasta ahora? Fui por primera vez con muy pocos recursos. Como ya he explicado otras veces no teníamos ni una maneta ni un caballete… cuatro herramientas que metí en la maleta y una moto que me dejaron… la verdad es que la gente y el entorno que me he ido haciendo aquí en cada paso ha sido muy importante. Sobre todo, la familia de Bubba Pauli, que yo ya formo parte de ella. Ahora, el equipo está ganando recursos, ganando fuerza. Este año hemos podido coger a Logan Karnow, que ha hecho Top Ten en el 250cc de la Costa Este. Es una estructura en la que todos trabajamos por igual. No se puede comparar, porque esto es un Campeonato del Mundo de Supercross, pero me recuerda mucho a mi equipo de casa, donde todos montamos carpas, todos lavamos motos, todos hacemos lo que haga falta y todos nos ayudamos. Entre todos tenemos que sumar para ser mejores como pilotos y que el equipo también sea mejor. Para mi ha habido una mejora del 200 por ciento en todos los aspectos, no solo en lo profesional. ¿Qué presupuesto tenéis para toda la temporada del AMA SX? El tema números no lo puedo decir, pero la verdad es que este año está siendo bueno. Al final la gente cuando trabajas bien, eres agradecido, intentas dar el doble de lo que recibes… están a gusto a tu lado. Sin los patrocinadores no podríamos hacer nada. Intentamos cuidar mucho a todos los que nos apoyan, incluso a aquellos que no quieren publicidad… como he dicho todo esto nos ha permitido poder coger a un piloto en 250cc y que, además, tenga una moto competitiva, que eso cuesta mucho dinero. Hemos ido creciendo e incluso hemos podido tener en varias carreras a Pedro ‘Speedy’

MOTOCROSS entrevista González, que nos ha ayudado mucho. En suma, el equipo cada año tiene algo más de presupuesto, por lo que podemos tener mejores motos. Hace un par de carreras cambié de suspensiones, lo que fue un paso muy importante. Al final ves que los tiempos están muy apretados… mejoras medio segundo y pasas de ser el 36 al 26. O en este fin de semana (Atlanta 1) cuando fui el 24 que ha sido mi mejor clasificación. Y es que de hacer el 12 en una Heat, a hacer el noveno o décimo como en Atlanta 1 es nada… tener esa confianza de mantener el ritmo y no cometer según que fallos. Es decir, tener un presupuesto bueno es importante, aunque este año seguimos teniendo unas motos muy stock, pero les vamos incorporando piezas en cuanto podemos. Estamos muy contentos… estar a otro

Por lo que tengo entendido, nadie puede hacerte correr si no quieres, ¿verdad? Mentalmente estaba totalmente agotado y no quería hacerlo más. nivel ya podemos decir que son números grandes, de cuatro o cinco cifras. Lo que se mueve aquí en el supercross no tiene nada que ver con, por ejemplo, el Mundial de Motocross, donde te encuentras pilotos que acaban en el Top 20 y están pagando… Supongo que tu también tienes que involucrarte como si fueras un ‘comercial’ más del equipo, ¿no? La verdad es que sí, entre todos vamos aportando lo que podemos. En mi caso, Euromoto 85, Seakings y Themotolife.es, a los que les debo un especial agradecimiento, los cascos LS2 llegan por mi, los escapes NONE los traemos de España, entre muchos otros… creo que he podido aportar un buen granito de arena al proyecto. ¿Cómo está compuesto el equipo? Somos los tres pilotos que ya conocéis (Pauli, Karnow y yo), además de dos mecánicos que trabajan fulltime (Phill Therrien y Jake Price), algo que hace

Joan Cros que la estructura haya mejorado muchísimo en este último curso, pues tenemos una ayuda extra para viajar, hacer las motos, etc… tienen su sueldo ya del equipo, algo que no habíamos podido hacer anteriormente. Ryan Koontz es nuestro Team Manager, el que se encarga de hablar con los sponsors, temas de presupuestos, estar con los cascos en la grada en las carreras y él no cobra, lo hace por amistad y porque le gusta. En USA se mueve mucho dinero… ¿a partir de qué posición se cobra en el AMA Supercross y cuanto dinero? En el AMA Supercross los 40 primeros ya tienen premios de la organización. El último cobra unos 700 dólares contando ya el 30 por ciento de tasas. Época Covid-19… tres carreras en una misma semana… ¿cómo puede aguantar tanto estrés seguido un cuerpo como el de Joan Cros y siendo un piloto privado? La verdad es que me gusta mucho. Me encanta competir en tres carreras en una misma semana, es una auténtica pasada. Para mí es todo mucho más fácil, no tenemos que viajar… cuando las pruebas son de sábado a sábado puedes pasarte hasta tres o cuatro días de viaje sin parar. Súmale hacer las motos, parando a dormir mal, comiendo mal… ahora estamos unos diez días en cada ciudad, lo que te permite hasta a desconectar algún momento que otro y visitar algo. Entre el sábado y el martes no nos da tiempo a hacer muchas cosas, pero el domingo, por ejemplo, en Atlanta nos dio tiempo a ir a recuperar un poco el cuerpo con una hora de bicicleta. Ya de martes hasta la carrera del sábado, si todo va bien, podemos entrenar sobre la moto los jueves. Sí que es mucha moto, mucho estrés de carrera, pero puedes descansar, lo que es muy importante. Hay que recordar que el descanso es un buen entrenamiento también. Estás teniendo buenas salidas, pero ¿qué nos falta para ser un auténtico Main Event Rider? Prácticamente, los cuarenta pilotos que están en el Night Program pueden meterse en un Main Event. Estamos tan apretados y en las repescas pasan tantas cosas. Es una locura, hay pilotos como Broc Tickle que se ha perdido dos finales, otros como Brandon Hartranft, que el año pasado hacía podios en 250cc y este año no ha hecho tantas finales…

MOTOCROSS entrevista estoy muy feliz de haber podido haber hecho una final ya este año, pues no es como en 2019, ahora las cosas están cada vez más apretadas. A lo mejor, a nuestro nivel, lo que nos falta un poquito más de velocidad y de consistencia. Cada paso que damos adelante es muy difícil, pero sinceramente creo que se puede y por eso voy a seguir entrenando para mejorar. Para coger ese puntito como el que ha conseguido Cade Clason, que estaba ahí con nosotros y ahora ya lleva unas seis finales. Lo está haciendo muy bien. Ha dado un pasito muy pequeño, pero tiene ese pelín de ritmo que a mi me ganó por consistencia en Atlanta 1. Otro aspecto importante es el material. Nosotros no tenemos suficiente presupuesto como para cambiar el pistón u otra pieza del motor cada tres carreras. Cada vez nuestras motos llevan más horas, se va notando y se hace más complicado salir delante. Ahora que ya entramos en la recta final del campeonato… ¿vuelta a España para correr, si hay carreras en Europa, o seguirás un tiempo en USA? Volveré en mayo cuando acabe la última carrera en Salt Lake City. Me hubiera gustado correr el AMA Motocross este año que estoy en forma, pero mi equipo no tiene presupuesto para ello. Así que volveré a casa a descansar un poco con la familia y ya pensaremos qué hacer en verano. Allí tengo mi escuela, mis campus y mi empresa y ya veremos si corremos si es que hay campeonatos. ¿Y 2022? ¿dónde ves tu futuro? Sólo estoy enfocado en mañana, en cumplir los objetivos y disfrutar de las carreras. Voy paso a paso, carrera a carrera y una vez se acabe la temporada y vuelva a casa ya veremos qué idea tiene el equipo para el próximo año. Yo siempre digo que continuaré corriendo a este nivel mientras vea que tengo margen de mejora… cuando no lo tenga dejaré de correr en Estados Unidos y si corro en España por pasarlo bien ya es otra historia. Estoy muy contento con mi progresión, creo que puedo meterme en las finales y por mi parte quiero continuar corriendo el año que viene.

Joan Cros

supercross reportaje

600 Main Events de la ‘segunda categoría’ 86

Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusamSX sunt2021 doluptati AMA

Nate Thrasher fue el protagonista en la primera cita de la trilogía de Atlanta obteniendo su primer triunfo de una manera pocas veces vista. El rookie de Star Racing Yamaha avanzó a la final a través de la carrera de repesca para convertirse en la figura del día. El destino quiso que un triunfo así de especial sucediera en un día igual de especial, ya que la categoría 125/250 cumplía la enorme suma de 600 Main Events desde su creación treinta y seis años atrás. texto: Santiago Crevoisier fotos: Ray Archer

supercross reportaje

En la temporada de 1985 nace la Costa Oeste/ Este de 125cc como una oportunidad de meter a nuevos talentos en escena, no hacer tan dura la transición de amateur a profesional directamente a la categoría 250 (hoy 450), lo cual hacía que se perdieran muchos talentos en una parrilla de salida ya labrada por grandes nombres; y además, expandir la estructura de equipos de fábrica para formar a los pilotos desde los primeros pasos de sus carreras profesionales y de paso sumar experiencia en la disciplina antes del salto definitivo a la categoría reina. Bobby Moore y Eddie Warren fueron los primeros campeones. Por aquel entonces el formato de puntos y la distribución de carreras eran algo confusos. La jornada contaba con dos carreras de clasificación, dos semifinales y una final que definían al ganador del día en base a los resultados obtenidos en cada una de estas carreras. Tampoco había restricciones en cuanto a competir en ambos campeonatos al mismo tiempo. Esto hacía que la migración de pilotos entre un campeonato y otro diera paso a una irregularidad de resultados y nivel entre carreras. Larry Brooks fue el único que en la temporada de 1985 logró ganar pruebas en ambas Costas, algo que a día de hoy no podría suceder por una cuestión del reglamento que fue cambiando con el trascurso de los años, y ahora los pilotos una vez suman puntos en una carrera no pueden participar en el otro campeonato. El movimiento constante de nombres que se mezclaban entre un campeonato y otro, sumado a que en la categoría mayor se disputaban dos Main Events, hizo que los primeros años de la categoría pasaran un tanto desapercibido para el público. La era de los ochenta culmina con nueve campeones entre ambas costas, Damon Bradshaw siendo el quinto campeón en el Este y Jeff Matiasevich como el primero en repetir título en los años 88-89 del Oeste.

AMA SX 2021

supercross reportaje

AMA SX 2021 Quienes habían ganado un Main Event en 1989 dieron el salto a la categoría máxima al año siguiente, dando paso a una jauría de talentos que buscarían poner su nombre en lo más alto del podio, en especial un jovencito que durante la temporada del 89, a bordo de una Honda con el número 125 en su dorsal, había demostrado destellos de velocidad al escoltar en el podio de Seattle a Matiasevich en apenas su tercera carrera, ¿su nombre? Jeremy McGrath… En 1990 McGrath fichÓ con Team Green Kawasaki y logrÓ su primer triunfo en la quinta prueba de la Costa Oeste disputada en Las Vegas y seis podios. Desafortunadamente perdió el campeonato ante Ty Davis por siete puntos. La primera corona la lograría en 1991 y en 1992 marcaba punto final a su etapa en 125cc obteniendo otro título, esta vez de manera jerárquica, comenzando con un segundo lugar y luego ganando las siete pruebas restantes. En total, el palmarés de McGrath fue de diez podios y doce victorias. BUENOS DÍAS AMERICA: El primer campeón de Supercross fue el holandés Pierre Karsemakers en 1974. Sin embargo, quien inspiró a que los más jóvenes cruzaran el Atlántico fue el francés Jean-Michel Bayle al coronarse campeón de 250 en 1991. Desde el inicio de la categoría en 1985 hasta la segunda prueba del campeonato Costa Oeste de 1993, todos los pilotos que subieron al podio -y por ende- se coronaron campeones fueron norteamericanos. La primera aparición de un extranjero en concretar un podio en la categoría menor fue el francés Mickael Pichon con un tercer lugar en Seattle, y una semana más tarde, en San Diego, se convistió en el primer ganador no estadounidense. En el mismo año se sumaba el mexicano Pedro González con un tercer puesto en San José. Desde ese momento, trece naciones han sumado 279 podios de manera ininterrumpida durante 29 temporadas.

supercross reportaje Francia encabeza la lista de esos trece países con un total de 124. Stephen Roncada lidera sobre sus compatriotas con 27, seguido por Marvin Musquin (21), Mickael Pichon (18), Dylan Ferrandis (18), Christophe Pourcel (16), David Vuillemin (8), Eric Sorby (6), Rodrig Thain (6) y Steven Boniface (4). Australia estaba estancada con 22 desde Metcalfe en St.Louis 2010, hasta la reciente llegada de los hermanos Hunter y Jett Lawrence que subieron la cantidad de podios a 28, y probablemente continúen con la tarea de ascender esta cifra. Brett Metcalfe (9), Chad Reed (8), Jett Lawrence (4), Hunter Lawrence (2), Michael Byrne (2), Kim Ashkenazi (2) y Matt Moss (1). Japón: El legendario Akira Narita fue el primer y único japonés en conseguir un podio de Supercross con un tercer lugar en Anaheim 2005. Con el tiempo parecía que no volvería a repetirse algo así, hasta la llegada de Jo Shimoda que en esta temporada cuenta con dos podios (uno de ellos de segundo puesto) y promete con tarde o temprano convertirse en posible vencedor. Ecuador: Martin Davalos (26) Gran Bretaña: Dean Wilson (19) & James Dobb (6) Sudáfrica: Grant Langston (18) & Tyla Rattray (4) Alemania: Ken Roczen (18) Costa Rica: Ernesto Fonseca (16) México: Pedro Gonzalez (7) Nueva Zelanda: Ben Townley (5) Canadá: Darcy Lange (3) Mención especial a Jiri Dostal de República Checa y Joaquim Rodrigues de Portugal cosechando los únicos podios de sus carreras en St.Louis 1999 y Pontiac 2005 respectivamente. El triunfo de Hunter Lawrence esta temporada en Arlington 2 fue el número 100 para los pilotos extranjeros. Los aportes a esta cifra pertenecen a 16 pilotos de nueve nacionalidades. Ellos son: Ernesto Fonseca (12), Christophe Pourcel (12), Marvin Musquin (11), Mickael Pichon (10), Dean Wilson (8), Stephane Roncada (7), Grant Langston (7), Dylan Ferrandis (6), Chad Reed (6), Martin Davalos (5), Ken Roczen (5), David Vuillemin (4),

AMA SX 2021

supercross reportaje

100

AMA SX 2021 Ben Townley (3), Jett Lawrence (2), Pedro Gonzalez (1) y el previamente mencionado Hunter Lawrence con 1. RECORDS Y PALMARES: Considerando que se trata de una categoría que en líneas generales el paso por la misma intenta ser lo más breve posible y que en su mayoría está integrada por jóvenes de un rango de entre 17 a 23 años que anhelan con subir al siguiente nivel una vez se han visto campeones, los números de palmarés no suelen ser tan elevados, aunque existen excepciones, claro. Barry Carsten es una de ellas con 118 Main Events en 125cc desde 1986 hasta 200; en diecisiete temporadas solo logró subir al podio en dos ocasiones, Foxborough 1990 y Atlanta 1992, ambas veces tercero. Martin Davalos también fue todo un veterano con 101 Main Events desde 2006 hasta 2019. En el factor edad, John Dowd ha sido el ganador más viejo en Iriving (1998) con 32 años, 6 meses y 17 días. En cuanto a triunfos, James Stewart con su Kawasaki y el icónico número 259 en su dorsal cosechó un total de 18 triunfos convirtiéndose en el que más ha ganada hasta el día de hoy. Nathan Ramsey y Jeremy McGrath -considerado el Rey del Supercross- se deben conformar con el segundo y tercer lugar con 15 y 13 victorias respectivamente. De los pilotos activos Austin Forkner es quien lleva la delantera con 11. De 117 pilotos que cuentan con victorias (incluyendo a Thrasher) en los 72 campeonatos disputados, solo quince pudieron repetir título. Algo que este año no sucederá ya que Ferrandis y Sexton subieron a 450. Costa Oeste: Jeff Matiasevich (88-89), Jeremy McGrath (91-92), Damon Huffman (94-95), Kevin Windham (96-97), Ivan Tedesco (0405), Cooper Webb (15-16) y Dylan Ferrandis (19-20). Costa Este: Brian Swink (91-92), Mickael Pichon (96-97), Christophe Pourcel (09-10), Justin Barcia (11-12), Zach Osborne (17-18) y Chase Sexton (19-20)

supercross reportaje Ricky Carmichael, a pesar de contar con un solo campeonato, fue el primero que se coronó campeón invicto en la temporada de 1998 de la Costa Este Ernesto Fonseca y James Stewart también pertenecen a este grupo, a diferencia de que no fueron logrados de manera consecutiva así como tampoco en las mismas Costas. Fonseca fue primero en el Oeste (99) y dos años más tarde, en 2001, en el Este. En cambio Stewart lo fue en 2003 en la Costa Oeste y en 2004 en la Este. Ricky Carmichael a pesar de contar con un solo campeonato, es el más importante de la historia ya que se coronó campeón invicto en la temporada de 1998 de la Costa Este. Un año más tarde en la misma costa Ernesto Fonseca estuvo cerca de lograrlo siendo un novato, pero su racha ganadora se vio interrumpida en la quinta cita al terminar en segundo lugar. CAMPEONES MALDITOS: Ser campeón en la división menor no te asegura el éxito en la siguiente etapa junto a los “chicos grandes”, hasta los mejores necesitaron algunos años de lucha para comenzar a ganar dentro de la categoría máxima. Sin embargo, existen cuatro ex campeones que nunca llegaron a alinearse ni a una sola carrera de 250/450. Shae Bentley fue campeón de la Costa Oeste el 2000. Posteriormente continuó en la escena durante cinco años compitiendo de manera esporádica a causa de múltiples lesiones, ocho años después puso fin a su carrera como profesional sin haber intentado probar suerte en la máxima categoría. En 2003 Branden Jesseman finalmente consigue hacerse con la corona del campeonato Este, pero al igual que Bentley, los años posteriores estuvieron plagados de lesiones hasta retirarse en 2009. El último de la lista es un caso bastante singular. El neozelandés Ben Townley aterrizó en Estados

102

AMA SX 2021 Unidos en 2006 pero una serie de lesiones no le permitió completar todo el campeonato de Supercross. En 2007, ya recuperado, vuelve para hacerse con el título 250SX de la Costa Este sobre su compañero de equipo Ryan Villopoto, pero un año más tarde las lesiones vuelven a hacer mella en él dejándole fuera del Supercross 2008 y todo 2009, volviendo en 2010 para disputar el Pro Motocross de 450. EL siguiente movimiento de Townley fue volver a Europa dejando Estados Unidos con el legado de una corona y la incógnita de verle disputar un AMA Supercross en la división mayor. Nota: Este artículo fue escrito en el trascurso de la temporada 2021. Los datos fueron tomados en cuenta hasta la prueba de Atlanta celebrada el 10 de abril. MAKING-OF El artículo sobre los 600 Eventos Principales de la división 250 fue una carrera contra el tiempo con menos de una semana hasta la fecha de publicación de esta edición de Onboard Magazine. Reunir los datos requirió incontables horas chequeando diversas fuentes (y llevarme la sorpresa que algunos medios difieren entre sí sobre la información brindada) y varias horas más puliendo el texto, con la finalidad de que los lectores puedan disfrutar y aprender un poco de una parte del AMA Supercross, destacando los mejores datos en casi cuarenta años de historia de la categoría. Quiero agradecer la inconmensurable ayuda y motivación de Elbio Berrueta, de Argentina, con quien comparto la misma pasión. Gracias por servir de guía a través de la investigación en la cual fuimos descubriendo –y resolviendo- algunos enigmas. A Juan Pablo Acevedo por la oportunidad de una vez más compartir una parte de mi vida en estas páginas y a Ray Archer por mantener latente la historia del deporte a través del objetivo de sus cámaras. Y gracias a ti, lector.

hotshot

106

Jorge Prado volvió al na

acional de Motocross en Calatayud con doble victoria

hotshot

108

Ruben Fernández sigue líder del nacional d

de MX2 a pesar de perderse una manga en Calatayud

staff

Juan Pablo Acevedo Director, Fotógrafo y Corresponsal Motocross Xavi Francés Reportajes y Entrevistas Roger Rovira Reportaje , Blog Adam Wheeler Reportajes y Entrevistas Motocross Ray Archer Fotógrafo Dani Hernandez Pruebas MiH Diseño gráfico Mauricio Diseño gráfico

Publicidad mx1onboard@gmail.com Créditos de fotografía Ray Archer, Juan Pablo Acevedo, Monster Energy, Redbull, Yamaha Racing Foto de portada GasGas EC 350F Foto: Juan Pablo Acevedo

Onboard es una revista mensual gratuita en formato digital que estará disponible la primera semana de cada mes en

www.onboardmagazine.es Esta publicación se realiza con mucho esfuerzo y trabajo, por favor respetadla. Nada incluido en ella se puede reproducir completa o parcialmente sin el permiso por escrito del equipo editorial. Para más información visiten www.onboardmagazine.es o info@onboardmagazine.es