Onboard N102 Octubre 2020 by Onboard Magazine

#102 octubre 2020

motocross enduro freestyle

MOTOCROSS

EXITO TOTAL DEL

MXGP DE ESPANA ADIOS #CD25

TOM VIALLE

Desalle se retira!

Cรณmo se construye un campeรณn

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Monster Girls time...

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Nuevo tĂtulo para Toni Bou y ya van 28!!!!

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Key de Wolf ya tiene

su contrato con Husqvarana para el Mundial de MX2

este mes en

4 hotshot 16 edito 20 reportaje Tom Vialle 40 reportaje MXGP de EspaĂąa 60 reportaje El Chasis del MX 78 reportaje Clement Desalle 90 presentaciĂłn Fantic 2021 108 hotshot

60 reportaje El Chasis del MX

editorial

Onboard Nº 102

Un MXGP modélico, España se sale ante el mundo, pero sin público

Llegamos al número 102 de Onboard Racing, una revista mensual en la que englobamos todo lo que tiene que ver con el panorama offroad sobre dos ruedas. Sin duda, estamos hablando de una edición especial. Y lo es por muchas cosas. La primera es la presentación de la Fantic, una moto muy desconocida por muchos, pero que está a un gran rendimiento en el Campeonato de Europa de 125cc con Andrea Bonacorsi. El binomio italiano ocupa la primera posición con bastante ventaja sobre sus rivales, por lo que puede conseguir el título en alguna de las tres carreras que se disputan en Lommel. También tiene un carácter diferente este número porque os presentamos y diseccionamos a Tom Vialle, un piloto que en muy poco se ha hecho en una pieza fundamental en el equipo KTM Factory Racing y está muy cerca de conseguir la victoria final en en el Mundial de MX2. El francés apuntaba maneras y por eso los mandatarios de la marca naranja no dudaron en hacerse con sus favores. Además, hacemos una retrospectiva a la excelente carrera de Clement Desalle, que ha anunciado su retirada a los 31 años. Va a ser una baja importante

en el paddock del Mundial, aunque esperamos que con uno u otro rol regrese muy pronto. Desde MX1Onboard y Onboard Magazine te deseamos lo mejor en la nueva etapa que iniciarás tras la temporada 2020. Lo mismo para Thomas Covington, que abandona la lucha de trinchera con tan solo 24 años… su vuelta a Europa no ha sido la esperada y sumándole varias caídas complicadas con golpes en la cabeza han sido el detonante de su decisión. Pero si por algo es especial este número es por el gran Mundial que hemos podido, unos pocos, vivir en España. Tanto pilotos, como mecánicos como otras partes del MXGP han quedado asombrados por lo que se puede conseguir cuando se organiza un evento con tota la experiencia y el corazón del planeta. Gracias a todos los que lo habéis hecho posible. En 2021 esperamos que esa piedra fundamental que son los aficionados puedan entrar a la instalación y vivir de lleno todo lo que engloba este espectáculo. Como siempre, gracias por compartir y a disfrutar de este nuevo Onboard Racing.

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Cómo se construye un campeón… 20

Tom Vialle

texto: Adam Wheeler fotos: @jpacevedophoto

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Tom Vialle

La transición de Tom Vialle, de 19 años, de corredor medio del Campeonato Europeo a líder del Campeonato Mundial FIM en menos de dieciocho meses es una de las historias más atractivas en MXGP en este momento. ¿Cómo dio el salto el francés? En el verano de 2018, Tom Vialle era conocido por ser un piloto pequeño y ocasionalmente rápido en el Campeonato de Europa EMX250, el certamen que abastece el Campeonato del Mundo de Motocross FIM y la clase MX2. De hecho, era más conocido por ser el hijo del ex ganador del Gran Premio Frédéric Vialle. Sin embargo, el adolescente tenía potencial y había conseguido entrar en el radar de KTM.

Joel Smets, y Robert Jonas, redactaron una lista corta, y el nombre de Vialle estaba a la vista.

Cuando Jorge Prado, de Red Bull KTM, conquistó el primero de dos títulos mundiales de MX2 en 2018, su compañero de fábrica y ganador de 2017, Pauls Jonass, eligió pasar a la categoría MXGP. Se abrió un hueco en el equipo de fábrica MX2. KTM ya contaba con uno de los mejores pilotos de la división en su KTM 250 SX-F, el español, por lo que era el momento de buscar el próximo nuevo talento para incorporarlo. Hubo dos problemas. En primer lugar, no había candidatos sobresalientes y obvios, y en segundo término, ser un piloto de Red Bull KTM significaba meterse en la olla a presión, ya que, desde 2004 y la aparición de MX2 de la antigua clase de 125cc, Red Bull KTM había ganado en todos los años menos en cuatro. Eran 12 títulos con

MOTOCROSS reportaje 8 pilotos diferentes. KTM decidió hacer una especie de ‘prueba’. El director deportivo de carreras de KTM Motocross Factory, Joel Smets, y el vicepresidente de deportes de motor fuera de la carretera de KTM, Robert Jonas, redactaron una lista corta, y el nombre de Vialle estaba a la vista. “En Assen [el GP de Holanda, en septiembre de 2018] hablamos un poco; Robert dijo que estaban interesados en mí, pero había una lista de tres o cuatro corredores y no estaba solo y sería bueno hacer una prueba con Joel Smets en Bélgica”, recuerda Vialle ahora. Fue la primera muestra de anticipación a nivel de fábrica cuando el joven pilotó con otros varios aspirantes.

Smets quedó impresionado por la técnica y la actitud de Vialle, aunque reconoció que el piloto necesitaba trabajar en su acondicionamiento.

“Creo que fue dos semanas después cuando fui a Bélgica con mi papá. Pilotamos un día en hard-pack y un día en la arena de Lommel. Joel fue realmente genial. No hubo tanto estrés. Me dijo que solo montara y practicara y que él miraría. A veces lo vi junto al circuito, ¡a veces no! Solo estaba observando. El tercer día hicimos algo de entrenamiento físico: carrera y algunas pruebas. Cuando terminamos, tuvimos una pequeña discusión. Se acercaba el Motocross de las Naciones y ya era tarde para tener algo confirmado para 2019, aunque Robert me había dicho en Assen que a KTM le gustaría retenerme y ayudaría con un arreglo para 2019 si no estuviera en Red Bull KTM. Estábamos contentos de que la fábrica quisiera seguirnos… pero no había muchos equipos y

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Tom Vialle lugares alrededor. Estábamos un poco preocupados”. Smets quedó impresionado por la técnica y la actitud de Vialle, aunque reconoció que el piloto necesitaba trabajar en su acondicionamiento. “Las motos fueron más cortas para mí en 2018, ¡así que significaba que nunca había entrenado tanto!”, dice Tom.

Su rápida formación dio sus frutos, ya que su estatura y técnica se adaptaron a la potencia de la moto de fábrica.

“Mi papá no me animó a entrenar, esto fue hace solo cuatro años, porque dijo que cuando llegara a los GP, tendría que hacerlo muy duro. Estaba haciendo algo de ciclismo pero nada más. El mínimo. Nunca hice un programa estricto ni trabajé con un entrenador”. Smets creía que Vialle merecía la inversión de tiempo, energía, matrícula y un contrato. “Las Naciones pasaron y creo que fue el lunes o el martes siguiente cuando recibimos un correo electrónico, temprano por la noche, diciendo ‘después de pensarlo mucho, decidimos elegirte’”, sonríe ahora Vialle al recordarlo. “¡Salimos a un restaurante a celebrarlo! En ese momento no te das cuenta de todo lo que significa unirte a este equipo y ser el compañero de Jeffrey, Tony y Jorge. Fue un poco una locura”. “Creo que parte del contrato era mudarse a Bélgica y empezar a entrenar con Joel”, añade. “Tener base en Lommel, donde seguiría el entrenamiento. Fue fácil hacerlo, y todo se movió bastante rápido. Probé la moto el 1 de noviembre, empezamos a en-

MOTOCROSS reportaje trenar y luego fuimos a entrenar durante un tiempo en Red Sands, en España”. El impacto de Vialle fue rápido. Su rápida formación dio sus frutos, ya que su estatura y técnica se adaptaron a la potencia de la moto de fábrica y pronto estuvo rodando con Prado, y (nuevamente) instalando dos motos naranjas cerca de la zona delantera de MX2. Tenía una inclinación virulenta por los shots, logró dos podios (de un total final de siete en aquel año) en las primeras cuatro rondas, ganó el Gran Premio de Suecia y terminó cuarto en el Mundial. El ascenso del número 28 no fue la historia de un chico engreído de dieciocho años lleno de fe. De hecho, su modestia hace que el ascenso a la cima sea aún más notable. “En 2018 estaba viendo a Jorge y Pauls Jonass pelear por el campeonato mientras pensaba ‘van muy rápido’”, dice. “En realidad, nunca pensé que podría montar así. Sabía que era bueno... pero nunca pensé que podría ser tan rápido y acercarme a su nivel”. Entonces, ¿cómo lo hizo? Con el aporte de Smets, Vialle comenzó a vivir, trabajar y respirar como un campeón mundial en ciernes. “Habría progresado con quienquiera que trabajara, pero su formación no estaba estructurada”, comenta Smets. “Tom no es un niño vago, pero los pilotos del sur, según mi experiencia, siempre parecen tener la velocidad, pero no la ética de trabajo o el conocimiento para hacer la cantidad correcta de trabajo”. “Entonces, pusimos estructura y contenido en su entrenamiento, incluso si esa no era la mayor prioridad desde el principio”, dice el cinco veces campeón del mundo. “Se trataba más de incorporar un sistema a su vida y vivir como un atleta de élite. No fue fácil. No quiero exagerar mi propio papel, pero una de las fortalezas que tenía en mi carrera era poder analizar situaciones y encontrar soluciones. Hicimos eso con Tom y, de hecho, nos lo tomamos con bastante calma al principio en términos de volumen e intensidad. Pronto tuvo una rutina, se acostumbró y

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Tom Vialle luego dimos un paso para 2020. Parece que lo ha manejado bastante bien”. “Entrenamiento: nunca había entrenado tanto”, evalúa Vialle. “Lo hago con el horario de un trabajo a tiempo completo, pero en realidad no es un ‘trabajo’ tener que despertar y salir a correr. Lo hago seis días a la semana por la mañana y por la tarde, con solo un día de descanso. Cuando los haces durante un año, sientes la diferencia. Te sientes fuerte”. “Joel fue en realidad mi primer entrenador oficial”, explica. “Estuvimos trabajando juntos casi todos los días el invierno anterior y tuve un buen presentimiento con él después de unos días. Siempre tiene una actitud positiva. No es uno de esos entrenadores que destaca todas las cosas malas que has hecho en una carrera. Incluso si terminas en el puesto 15, encontrará algo. Ese enfoque es importante para mí y realmente me gusta trabajar de esa manera. Mi papá nunca me presionó. De hecho, solo puedo recordar que se enojó una vez después de una carrera. No entendí por qué, ¡porque era la primera vez en diez años que regresaba al paddock de esa manera! Joel tiene mucha experiencia y es súper profesional. Es una buena relación”. La influencia tranquilizadora de la familia de Tom también merece un reconocimiento. Frédéric flotaba en la periferia del equipo y nunca fue una presencia dominante alrededor de su hijo (a menudo un problema para los pilotos adolescentes en MXGP). Su conocimiento de cómo funciona el paddock ayudó a la integración de Vialle en Red Bull KTM. “Tiene mucha experiencia”, explica Tom. “Me ayudó bastante el año pasado. Al principio trabajábamos con WP con la curvas porque era bastante difícil. No teníamos la puesta a punto adecuada para algunas carreras y el sábado en Alemania me dijo: “Tenemos que cambiar la horquilla, prueba otra cosa”. Hablamos con WP y Joel y lo cambiamos, fuimos un poco más suaves el domingo y terminé segundo en la general. A partir de ese día, estuve delante durante

MOTOCROSS reportaje la mayoría de las carreras. Entonces, él me ayudó”. Ahora Vialle tiene que lidiar con las expectativas de todos los lados: la marca, los patrocinadores, los fans. Está en las redes sociales, pero dice que no vive de ello. Se perdió por poco una selección que definió su carrera para el equipo del Motocross de las Naciones 2019. En 2020 ya ganó cinco de doce Grandes Premios y tiene la placa roja como líder de la serie desde la segunda ronda. “En cuanto a su carácter, Tom no es un soñador”, comenta Smets. “Desde que tuvo la placa roja, no es una persona que ya piense ‘lo he hecho’. Hemos visto ejemplos de pilotos que han ganado un GP o peleado con el campeón reinante y se han ‘perdido’. Por alguna razón, tal vez algunos resultados o un contrato de fábrica, creen que lo han logrado y se desvanecen. Casi me asusta lo seguro y relajado que está. Mi próxima tarea será vigilar eso y asegurarme de que se mantenga concentrado”. Físicamente más en forma, más experimentado, más en sintonía con la dinámica de un equipo de fábrica, Vialle se está convirtiendo en un conjunto muy potente. Todavía tiene ante sí un gran obstáculo, que es manejar el estrés mental de llevar las esperanzas de campeonato de Red Bull KTM. Es un rol que ha asumido tan rápidamente que es difícil creer que sea una responsabilidad tan fácil de soportar. Debe haber sido un desafío para 2020. La elevación de Prado a MXGP significó la transferencia de peso a los delgados hombros de Vialle. El rookie Rene Hofer fue el otro novato, quizás con una habilidad técnica menos inmediata que Vialle, pero el austríaco, que tiene aproximadamente la misma edad, presenta la actitud y la fortaleza adecuadas. “Somos dos pilotos ‘bastante nuevos’, porque Rene está en su primer año y no estaría peleando por el campeonato, así que yo soy el único en ese aspecto de luchar por el campeonato”, dice Vialle. La calma y la sólida personalidad del #28 parecen ser otro de sus activos. KTM tenía

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Tom Vialle una alineación de MX2 de relativamente ‘bajo mantenimiento’, con dos pilotos que saben muy bien dónde se encuentran y de dónde vienen. “Desde que era pequeño siempre estaba en el grupo, cerca de la parte de atrás”, dice. “Cuando corrí en los europeos de 85, no pude seguir a pilotos como Jago [Geerts, principal rival para 2020] o Jorge durante más de tres curvas. Terminaba octavo, noveno, décimo, mientras que ellos siempre estaban entre los tres primeros. Estaba segundo detrás de ellos en los entrenamientos cronometrados. Realmente fue un gran paso adelante. Así que ahora estoy avanzando muy rápido para estar con ellos. Jago siempre me ganaba en todas las carreras, de hecho estoy seguro de que no sabía quién era yo. Ahora estamos luchando juntos por las victorias de GP”. “Cuando fiché por KTM sabía que tendría que trabajar y entrenar mucho, y después de algunas carreras que salieron bien pensé ‘en realidad no estoy tan lejos’”, recuerda. “Mi objetivo era correr lo más cerca posible de la cabeza de MX2 este año, ¡pero estar liderando el campeonato desde tan temprano en esta temporada nunca estuvo en mi agenda!” “Es realista y honesto, y era un piloto del montón del Campeonato de Europa que firmó ese contrato de fábrica y se dio cuenta de inmediato de qué significaba el comienzo del trabajo duro”, subraya Smets. “Ese enfoque es una gran parte de su ‘secreto’ o de su éxito hasta ahora. Se acerca a esa placa roja de la misma manera. Cuando empezamos a montar después del confinamiento, él tenía esa placa en su moto de entrenamiento y pensé ‘tal vez deberíamos quitársela’, pero el chico no parece estar preocupado por eso. Sabe que la placa no significa nada en absoluto. Es solo de otro color. Entiende que liderar el campeonato ahora no significa nada si no lo acabas haciendo al final del año”.

MOTOCROSS reportaje “La mentalidad es simplemente disfrutar [del trabajo]”, concluye Vialle. “Si puedes tomar las salidas y disfrutar de la conducción, esto solo puede ayudar... Pensar demasiado no lo hará”. Vialle menciona a Jorge Prado por una de sus características más destacadas, las salidas: “Jorge era tan bueno en las salidas en MX2, que todavía pienso en él incluso ahora”, revela Vialle. “Incluso cuando no hago un buen comienzo y todavía tengo un Holeshot, sé que si Jorge estuviera allí, me habría ganado. Eso sucedió en la segunda manga en Valkenswaard este año. De hecho, es bastante interesante. Sabía que tenía que ser perfecto para comenzar por delante de él en 2019. Tuve ocho o nueve esa temporada, pero si pierdes un poco de tiempo o la sensación con el embrague, entonces fue la salida de Jorge. Todavía mantengo ese objetivo de ‘vencerle’”. Si hay otro ejemplo claro de la capacidad de Vialle para aprender y sobresalir, es su nivel de inglés. Realiza una entrevista de veinte minutos con confianza y entusiasmo. Es un cambio sorprendente con respecto al tímido novato que apenas pudo manejar algunas palabras con mucho acento en 2019. “Nunca abrí un libro”, sonríe. “El año pasado aprendí ‘hola’ y ‘adiós’, ‘bien’ y ‘no es bueno’, y algunas cosas malas. No progresé mucho en el primer invierno porque estaba hablando con Joel en francés. No hablé mucho con Jeffrey porque no podía. Cuando llegué al primer GP y mi mecánico solo podía hablar en inglés, fue realmente difícil. El inglés de mi papá tampoco era muy bueno. Con Joel y Vale [Ragni, coordinador del equipo] hice algunos progresos, y luego con mi novia, Cecila, di otro gran paso, porque solo hablábamos en inglés y ella me ayudaba con cualquier traducción de palabras del francés. ¡Y Netflix, por supuesto!”. Si mantiene su actual trayectoria, Tom Vialle provocará muchos buenos momentos en MXGP durante bastante tiempo.

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MXGP EspaĂąa 2020

un sueĂąo hecho casi realidad 40

Chicas MTB Optam nobit alignienime vidusamEspaña sunt doluptati MXGP

Ha costado sangre y sudor, pero el MXGP de España se hizo realidad. Cierto es que no contamos con lo más importante del deporte, los aficionados, pero la verdad es que la carrera ‘creada’ por Last Lap en el complejo comercial Intu Xanadú de Arroyomolinos, en Madrid, fue perfecto. texto:Xavi Fracnés fotos: JPAcevedo

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Perfecto por la respuesta de todos los integrantes del paddock. Perfecto porque, al final, la gran labor de la organización dio sus frutos. Y perfecto porque se puso la primera piedra de lo que puede ser un Motocross de las Naciones en nuestro país en un futuro no muy lejano. Hablamos con Diego Muñoz, una de las personas que mejor lo pasó el fin de semana del 10 y 11 de octubre de 2020, pero que tanto ha sufrido desde que se le metió (junto a sus compañeros y colaboradores) en la cabeza el hecho de traer el mejor espectáculo de motocross Mundial a nuestro país. La guinda la pusieron el sábado David Braceras al conseguir subir de nuevo al podio en el Europeo de 125cc y, cómo no, Jorge Prado al sumar su primer doblete en la categoría reina de MXGP y hacer sonar el himno de España en vísperas de la patrona de todos los españoles, la Virgen del Pilar. Fue complicado volver a conseguir que España tuviera un Gran Premio de MXGP. Conocemos todo lo que se tuvo que sufrir hasta entrar de nuevo en el calendario… pero lo que no sabemos es que los problemas crecieron a partir del cierre mundial por pandemia… se dijo que nos podríamos quedar sin carrera, ¿nos puedes hacer un resumen de todo lo acontecido en los meses, semanas y días previos al GP? No creo en los milagros, pero en este caso debería. Si echamos la vista atrás, el Gran Premio ha estado suspendido en más de una docena de ocasiones. Primero nació de milagro, ya fuera de tiempo, excedidos todos los deadlines del promotor internacional y aceptando desde Lastlap una arriesgada apuesta cuando ni siquiera teníamos los permisos. Después empezamos un agotador recorrido

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MXGP España por todo tipo de trámites administrativos (medio ambiente, licencias, contratos, riesgos, subvenciones...) y en eso llegó el maldito virus. Llego el aplazamiento y tras él confinamiento el renacimiento con una nueva apuesta a ojos cerrados, confiando en que la situación iba a mejorar. Cada vez que hablábamos con Infront y reconfirmábamos la fecha, la cosa se ponía peor, hasta que hubo que tomar la decisión de hacerlo a puerta cerrada. Realmente estábamos condenados a suspender, pero las instituciones que nos han apoyado mostraron una gran madurez y en un ejemplo de colaboración entre administraciones nos pidieron que siguieramos adelante fuera como fuera y nosotros nos liamos la manta a la cabeza aún a sabiendas de que íbamos a perder dinero. El papel y el apoyo de Comunidad de Madrid, Consejo Superior de Deportes, Fundación Deporte Joven, Ayuntamiento de Arroyomolinos, intu Xanadú y las federaciones ha sido ejemplar. Además, Madrid ‘cerrado’ el viernes antes de la carrera… ¿peligro en algún momento a última hora? Durante las dos últimas semanas se suspendía casi a diario. Llamaban desde Italia y nos leían los titulares catastrofistas de los periódicos españoles. Tuvimos que hacer informes, analizar los ingresos de UCI de los hospitales cercanos, plantear un estricto protocolo de prevención Covid y ganarnos la confianza de alguien que pensaba que estaba mandando a sus guerreros al epicentro del terremoto. El mismo fin de semana de Mantova, cuando teníamos ya casi todo preparado, nos llamaron a decir que varios equipos estaban pidiendo la cancelación. En este sentido tenemos que agradecer la confianza de Daniele Rizzi de Infront que se jugó todo a una carta desconocida. Por suerte le salió ganadora. ¿Quiénes han sido los puntales y qué rol han tenido para conseguir tener este GP en casa?

motocross reportaje -El origen está en Last Lap, que somos una panda de enfermos de este deporte de toda la vida y que desde hace casi siete años estamos detrás de Jorge Prado. Teníamos claro que era el momento y que España, con el mejor piloto del mundo, no podía quedarse fuera del calendario. Pero igual que pensábamos nosotros, lo hacía nuestro brazo armado Lolo de Portugal, Manuel Rodríguez en la Federación Madrileña y Manuel Casado en la Española. Cada uno en su papel nos echamos la mochila en la espalda para recorrer decenas de pueblos madrileños en busca del santo grial. Al final, Javi Tejedor nos puso en contacto con el Ayuntamiento de Arroyomolinos y allí agarró la semilla. ¿Cuánta gente ha participado de este GP y en qué áreas estaban distribuidas? El equipo de organización ha rondado las trescientas personas. La dirección general ha recaído en Mario Fraile, un experimentado project leader de Lastlap que ha coordinado las diferentes áreas junto a Lucía Navarro y César Solano. Lolo de Portugal y su equipo estaban sobre el terreno dando forma al paddock y mimando el circuito. La Federación Madrileña lideraba la parte deportiva y de control de seguridad en pista. El centro de acreditaciones y Covid también era coordinado por Lastlap de modo autónomo. Por otro lado está todo el equipo de Infront que realiza todos sus montajes con gran profesionalidad y con el rodaje de tantos grandes premios organizados. El circuito… tiempo de construcción, gente involucrada, metros cúbicos de arena movidos… -Realmente se ha hecho en dos fases, una prepandemia y otra posterior. El paddock fue la obra de El Escorial y el circuito, aunque siempre es más agradecido también llevó mucho trabajo. Lolo, Gerardo y Arsenio estuvieron siempre al pie del cañón coordinado a un mínimo de cuatro máquinas y varios camiones que movían tierra dentro de la finca. Mientras, el equipo de riego encabezado por Morat, tendía una red de tuberías, bocas y mangueras que sería la envidia de

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MXGP España muchas pistas permanentes. En la última atacada estuvieron de forma permanente una decena de personas durante cuatro semanas. Al final, el coordinador de circuitos de Infront, Fredy, puso su sello en algunas zonas para dejar un resultado final más que aceptable. ¿Cómo se diseñó? ¿Qué ha tenido que ver Iker Larrañaga en todo esto? El diseño lo hicimos Lolo y yo tomando muchas referencias de otros grandes premios y pensando en hacerlo atractivo al público. El proyecto original estaba muy enfocado a la visibilidad desde la grada natural que después no hemos podido utilizar por cuestiones medioambientales. Una vez construido estábamos satisfechos como profesionales y como aficionados al cross, pero nos faltaba ese punto de vista de alguien con galones en la pista. En las últimas semanas se incorporó Iker como asesor. Nosotros no habíamos contado con él porque le queríamos en la pista compitiendo, pero cuando se torcieron las cosas pensamos que por un lado era un justo reconocimiento acordarnos de él y por otro era una opinión consistente y respetada para dar los últimos toques al circuito. Es un gran chaval y le ha puesto toda la pasión que lleva dentro. Los pilotos quedaron enamorados de todas las instalaciones y de cómo se diseñó el circuito, pero a lo mejor vieron que, como en los trazados ‘históricos’, costaba mucho adelantar… ¿una cuenta pendiente para el futuro? Precisamente esa fue una obsesión cuando se diseñó el circuito y por eso la mayoría de las curvas y algunos saltos tenían doble trazada, ralentizando los interiores para favorecer los emparejamientos. Lo que ocurre es que luego las pistas son “seres vivos” que cambian con los baches y las roderas y habría que estar trabajando en cada momento. Es cierto que no hubo muchos adelantamientos, pero si analizamos las últimas carreras de MXGP, viene ocurriendo parecido siempre, las motos

motocross reportaje andan todas mucho y es muy difícil pasar en cualquier pista. Además los pilotos buenos suelen salir bien y a veces se queda todo el pescado vendido en las primeras vueltas. Aún así, Jorge me comentaba que era una pista que marcaba muchas diferencias y lo puedes ver en que, aunque no se pasaran mucho, sí que se marcaron bastantes diferencias en tiempo. Él lo definió muy bien: “Algunos íbamos disfrutando y otros sufriendo mucho.” ¿Qué respuesta has recibido tanto por parte de Infront como de la FIM y de las instituciones que se han volcado en el proyecto después de ver que todo salía a la perfección? Un tanto abrumadora, no lo podíamos creer. Las reuniones del jurado de cada tarde eran una ronda de felicitaciones en las que una docena de técnicos y altos directivos iban enumerando las bondades organizativas y de las instalaciones y nos felicitaban. Todos ellos venían con dudas porque no habían hecho más que una visita previa en febrero para ver un descampado y no sabían lo que se iban a encontrar. Incluso con el protocolo Covid, no podían creerse que después de los problemas que habían tenido en las nueve pruebas anteriores, llegaran a España y todo fuera como un reloj. El lavamotos, el riego, el wifi, la electricidad, el welcome office, la sala de prensa, la seguridad, los controles, la asistencia médica, los parkings, el plan medioambiental, el staff... todo decían que era excelente. Es muy reconfortante, pero nosotros sabemos que aún así tenemos mucho que aprender y que mejorar. Intu Xanadú… un enclave perfecto en pleno centro de España y con todas las comodidades… ¿se valora el mismo contexto para 2021? Claro que sí, tenemos contrato por tres años y todas las partes están encantadas. Además tenemos una asignatura pendiente con todos los aficionados y tenemos que vivir la fiesta que estaba preparada con todas las gradas llenas. Esa es la gran ventaja de este enclave, quizás no es un paraje natural idílico con una topografía maravillosa para

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MXGP España este deporte, pero está pegado a una ciudad de cuatro millones de espectadores y cuenta con unos accesos y una infraestructura envidiable. Aquí quiero recalcar que nosotros no competimos con Talavera, ni con Red Sand, ni con ninguno de los clubs que tanto han hecho y hacen por este deporte. Cada sede tiene sus pros y sus contras y en nuestro caso no hemos desplazado a nadie sino llenado un hueco que estaba vacío porque España iba a quedarse de nuevo sin Gran Premio. Por eso agradezco el papel colaborador tanto de Jesús Bermúdez desde Talavera como de Juanjo desde Red Sand. El MXoN… ¿es realmente el objetivo para un futuro muy cercano? ¿Por qué? Sigue siendo un sueño, pero como hemos visto este fin de semana, los sueños se cumplen. Trabajamos para ello, pero paso a paso y evolucionando para poder afrontarlo con todas las garantías. El público… esa pieza que tanto nos ha faltado durante el fin de semana… ¿qué le dirías a toda la gente que ha tenido que ver este espectáculo por televisión? -En primer lugar les agradezco su paciencia. Pero también soy cómplice de ellos porque noto que tienen la misma pasión y afición que nosotros. La prueba es que de las cuatro mil entradas que habíamos vendido casi nadie está solicitando la devolución del importe y están optando por guardarlas y asegurarse su sitio y el precio para el año próximo. También siento lo mismo que ellos cuando se quejan porque nuestro deporte no tenga más cobertura mediática en las grandes teles y periódicos, pero “furgol es furgol”... En caso de haber podido hacer la carrera con público… ¿cómo iba la venta de entradas y cuanta gente podía entrar tal y cómo lo teníais diseñado? Ningún gran premio había vendido tantas entradas con tanta antelación. En Infront estaban sorprendidos y asustados. Nosotros

motocross reportaje también estábamos haciendo un planteamiento para dar cabida a más de ocho mil personas en gradas, pero todo eso se esfumó con el “bichito”. Ahora, pensando en el año próximo y si este mal sueño termina, esperamos meter a bastante más gente con nuevos planteamientos que estamos haciendo. Será una gran fiesta y tenemos que preparar todo para ello. Además no te niego que necesitamos recuperar la inversión porque este año el agujero ha sido importante. Y para cerrar… Jorge Prado consiguió su primer doblete en MXGP… ¿lo habías pensado, valorado o soñado? Lo había pensado y lo había soñado, por difícil que fuese. Lo que pasa es que con este chico es fácil jugar a estas cábalas. Le conozco bien desde hace mucho y sé que cualquier objetivo que marques o meta que imagines, él la alcanza. Su potencial es enorme y rápidamente se materializa. Solo tiene una cosa mala, que la gente se acostumbre y deje de valorar el increible mérito que tiene nuestro querido #SixT1. Si quieres aportar cualquier cosa más… es tu turno… Pues por seguir con los sueños, imaginar que algún día nuestro deporte es respetado y tratado como el espectáculo de primera que es (sigo pensando que no hay ningún momento deportivo equiparable a una salida de motocross). Abrir los periódicos y las teles y encontrar el justo reflejo de deportistas españoles del máximo nivel en una de las disciplinas deportivas más duras y difíciles que existen. Y marcas comerciales de renombre apostando por la vistosidad, el colorido y la emoción de un deporte excitante y noble. Y, si no que miren la imagen, la sencillez y los valores que transmite Jorge Prado, nuestro Campeón del Mundo.

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El Chasis el elemento descono

A menos que un cliente esté dedicando cientos y cientos de duras horas a montar en moto, las complejidades de la construcción del chasis pueden ser difíciles de comprender o notar. ¿Por qué tener más flexibilidad en un área y menos en otra? ¿Por qué las fábricas gastan grandes cantidades en horas de trabajo, I + D y recursos para esta progresión? Además, ¿qué papel juegan los pilo-

tos de fábrica en el proceso y qué nivel de exigencia piden? Si hay una secta de usuarios de motos de cross que realmente puede apreciar los matices del comportamiento de un chasis, son los corredores los que están separados por décimas de segundo al nivel del Campeonato del Mundo FIM. Tony Cairoli de Red Bull KTM es un hombre que ha competido y ganado con la tecnología de producción Yamaha YZ250F y YZ450F y el material de fábrica

El chasis del MX

ocido

Los lanzamientos de nuevas motos de cross hablarán sobre todas las nuevas y elegantes especificaciones. Los fabricantes atraerán el interés con descripciones del chasis y el desarrollo del cuadro y hablarán de centralización, posicionamiento, masa y grados revitalizados de flexión y rigidez para alcanzar un nuevo nivel de pilotaje. .

de KTM 350 y 450 SX-F en una carrera de 250 Grandes Premios que se remonta a 2003. El siciliano es un icono en la evolución de las marcas. “Es solo mi opinión, pero creo que las motos están a un nivel muy alto ahora y todo el mundo es muy rápido”, reconoce. “Si ves hace un par de años, los muchachos que eran rápidos en los GP estaban usando la técnica y estaban en forma. Ahora, con el desarrollo de las motos, si ves carreras regionales o nacionales,

la gente está haciendo cosas en las que hace diez o quince años ni siquiera pensarías. Creo que será cada vez más rápido gracias al desarrollo de las motos. No diría para todo el mundo... pero mucha gente puede ir más rápido ahora que antes cuando la técnica o el entrenamiento marcaron la diferencia”. Los cuadros y las sensaciones tienen mucho que jugar, pero, al mismo tiempo, los técnicos venerados del Mundial como Steve Dixon creen que el chasis es la texto: Adam Wheeler fotos: Jpacevedo

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El chasis del MX mejor y más fácil forma de progresar en términos de rendimiento. La electrónica ha alcanzado un estándar general de eficiencia en el que aún más ganancia requiere aún más inversión, la suspensión ahora está en un nivel fantástico y tolerante y la tecnología del motor significa que las 450 son más personalizables y funcionales que nunca. La base de todo el paquete está ahora bajo el microscopio, ya que los fabricantes se esfuerzan por utilizar sus ya abundantes experiencias e ideas en este sector para progresar. Para entender un poco más sobre porqué y cómo hablamos con diferentes personalidades del paddock de MXGP; representantes de KTM con su enfoque de marco de acero (incluso aplicado a MotoGP) y Yamaha para el ángulo japonés, así como algunos de los pilotos. Hemos hablado con: Jeffrey De Vries Motocross Technical Supervisor, Yamaha Motor Europe (since 2017 after working with electronics with Kemea) Dirk Gruebel, Red Bull KTM Team Manager and Technical Co-Ordinator Wim Van Hoof, Chief Mechanic, Standing Construct GasGas Factory Racing Glen Coldenhoff, Standing Construct GasGas Factory Racing Mitch Evans, Team HRC Tim Gajser, Team HRC Shaun Simpson, SS24 KTM MXGP Más que un trozo de metal de color brillante Van Hoof: Puedes tener el mejor motor del mundo, pero si el chasis no funciona, no eres nada. Del mismo modo, es posible que no tenga el motor más rápido, pero si el chasis da la sensación correcta, aún puedes obtener buenos resultados, especialmente en las pistas más técnicas. Gruebel: Los japoneses usan cuadros de aluminio con un comportamiento completamente diferente al nuestro en KTM porque todavía creemos y confiamos en el acero. Tenemos un proceso bueno y seguro para construir nuestros marcos, pero también lo hacen con ‘alu’. Si cambiamos a aluminio ahora tendríamos que hacer una gran inversión y enfrentaríamos una curva de aprendizaje empinada en su contra. Creo que los japoneses comenzaron con el aluminio a finales de los 60. No puedes igualar esa experiencia en solo un par de años. Cuando comparas ambos, entonces hay un toma y daca. Sus marcos funcionan mejor en algunas pistas mientras que los nuestros funcionan mejor en otras. Creo que es muy difícil decir: “esta es la mejor moto o el mejor cuadro o el mejor material”. Todo tiene pros y contras. Coldenhoff: Necesitamos una moto que sea estable y que tenga mucho que

MOTOCROSS reportaje ver con el chasis. He probado algunos en el pasado que hacen que la moto sea muy agresiva. Cada chasis tiene una cierta cantidad de horas [de vida], y hacemos bastante con eso. Si miras un video en cámara lenta, puedes ver cuánto se mueve la moto. Tenemos cabezales de carbono y realmente siento esa estabilidad en las curvas: es solo un pequeño detalle, pero lo siento. Gruebel: Cuanto más rígido es el chasis, más le pide a su suspensión. Si tiene un marco con una cierta cantidad de flexibilidad para ayudarlo, entonces lo ayudará con la compensación. Si encuentra un bache y está frenando y la suspensión ya está en la mitad de su recorrido, entonces el cuadro tomará la fuerza en lugar de empujar la suspensión para comprimir aún más: puede llegar a un punto en el que sea realmente duro. De Vries: La suspensión está a un nivel en el que ya es muy buena, así que si quieres dar un gran paso, tienes que sacarla del chasis. La tracción, el impacto del aterrizaje, la retroalimentación que el piloto tiene de los neumáticos y otros aspectos es muy importante. Si quieres hacerlo, puedes dar un paso. Si miras la nueva Honda de Tim Gajser: ha dado un gran paso en comparación con el año pasado, donde fue una de las peores. Podías ver cómo se movía la moto y él se bajaba. Realmente mejoraron. Gajser: Es difícil enumerar todas las cosas pequeñas, pero es un paquete totalmente nuevo. Como probablemente pueda ver desde el exterior, parece más pequeño. Honda también dio un gran paso adelante con el motor. Evans: Tengo que sentir bien la parte delantera de la moto. No soy el mejor colocando la parte trasera pero, para ser honesto, siempre que la parte delantera tenga un buen agarre, eso es suficiente. Si hacemos un cambio para la carrera, puedo sentirlo en la vuelta de reconocimiento. Es la sensación y la potencia de la parte delantera para mí. Simpson: Es algo en lo que la gente no piensa mucho. A la gente le gusta probar motores; donde es bastante fácil sentir el pilotoje y un cambio inicial. La suspensión es otra en la que es fácil sentir un gran cambio cuando se trata de resortes, aceite o calzos. Es en las cosas pequeñas donde a veces te puedes

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El chasis del MX perder. El chasis es algo en lo que realmente necesita los recursos y es donde los equipos de fábrica pueden entrar directamente en los detalles. De Vries: No hay diferencia para el desarrollo entre las carreras de carretera y el motocross. Por supuesto, la rigidez es completamente diferente debido a los impactos en el motocross, pero los resultados de las pruebas y cómo cambias y modificas las cosas son los mismos. Es un proceso continuo. En Yamaha, más o menos, cada dos / tres años tenemos un nuevo chasis. Nunca se detiene. Nosotros, como Honda, usamos el mismo chasis para la 250 y la 450. Gruebel: Teníamos pequeños marcos ovalados, grandes marcos ovalados, marcos redondos. Desde 2005 hasta ahora lo hemos tenido todo. Ahora todavía es ovalado en algunos puntos, pero teníamos marcos enormes en un momento, diámetros de marco enormes, y ahora volvemos a los más “normales”. Evoluciona a lo largo de los años y quizás puede volverse demasiado rígido, por lo que vuelve a los diámetros pequeños. Es un proceso... y refleja cómo se desarrollan los circuitos de Gran Premio. De Vries: Los últimos años nos hemos centrado mucho en la centralización masiva y el peso es algo importante. KTM usa acero y son más livianos, por lo que estamos tratando de ir lo más livianos posibles pero manteniendo las ventajas del aluminio. Van Hoff: Uno pensaría que un cuadro de aluminio sería más ligero, no hay mucha diferencia con el nuestro. Simpson: He corrido para marcas japonesas y también para KTM, y gané GP con ambas. El marco de acero es mucho más rígido. Sentí que el marco de aluminio de Yamaha tendía a flexionarse y a revolcarse un poco más, lo que no me gusta tanto y me hizo un poco más difícil configurar la suspensión. Con el marco de acero tuve una mejor idea de lo que estaba haciendo la suspensión. También pude decirlo cuándo llevaba ya bastantes horas sobre la moto. Recuerdo haber hecho muchas pruebas en invierno con suspensión en una moto más vieja y luego llevé esos ajustes a mi nueva moto de carreras para la temporada, que tenía quizás cinco horas, y la suspensión se sentía muy diferente. Realmente no disfruté el hecho de tener que controlar las horas en el cuadro en relación con la suspensión. Puede resultar confuso cuando se detallan mucho. El estado del cuadro es algo que los pilotos de nuestro nivel realmente notan.

MOTOCROSS reportaje Hacer frente a la complejidad De Vries: Nuestros pilotos, y creo que muchos en general, odian un chasis nuevo porque es rígido y no tiene la flexibilidad que buscan. Durante la semana siempre están entrenando en las motos de entrenamiento y la mayoría de las veces esos chasis `` tienen cuatro GP o más; usamos el nuestro para cuatro GP y luego va a la moto de entrenamiento’’, y luego vienen a la carrera y tienen un marco que puede tener solo unas pocas horas o ninguna. Lo odian porque no es a lo que están acostumbrados. Con Romain Febvre incluso usamos un piloto de entrenamiento para correr con el nuevo cuadro. Es un componente hecho de material que se mueve. Necesita una cierta cantidad de flexibilidad o una forma de utilizarse diferente. Gruebel: La tecnología cambia. En el pasado, todo se hacía con chapas o tubos. Ahora tenemos muchas piezas forjadas y fundidas y el futuro implicará la impresión. Todas las opciones tienen diferente rigidez y comportamiento. Cambios en el procesamiento de metales. Además, procesos de fabricación que hace veinte años no eran posibles mediante la soldadura o la construcción forjada, mientras que ahora solo se puede imprimir. Puedes volverte loco. De Vries: Un marco prototipo se construye a mano, pero luego se pasa a producción y esa es la siguiente historia. Es duro. Es algo complejo. Gruebel: Empezamos a imprimir para el chasis hace dos o tres años. Por el momento todavía lo estamos usando a la ligera, pero hay muchas cosas detrás de escena para el desarrollo y cosas como las pruebas de resistencia. No puedes simplemente imprimir algo y construir la moto1 a partir de eso. Tienes que seguir los pasos y asegurarte de que todo esté seguro. Necesitas adquirir experiencia con él. Van Hoof: Visité la fábrica en Austria antes de Navidad y me mostraron el nuevo equipo con análisis de cámara avanzado. Está en un nivel muy alto para hacer alguna progresión. Todos nuestros comentarios van a WP, que se ocupa de esta área, y si coinciden algunos de los datos encontrados con el departamento de I + D, se pueden trabajar en estos puntos.

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El chasis del MX Gruebel: Los bastidores auxiliares y el uso de carbono son interesantes, pero no debes olvidar que una estructura compuesta casi sin flexión en un chasis que tiene flex significa más rigidez. Entonces, hay una diferencia si tiene un bastidor auxiliar de aluminio, titanio o compuesto. Todo influye en el comportamiento del marco. Van Hoof: No es fácil encontrar la mezcla pero la ventaja de la fábrica es la cantidad de experiencia que tienen, esto significa que minimizan los problemas y saben cómo brindar el manejo correcto. El marco actual de la GasGas es tan bueno que es difícil imaginar cómo puede volverse más atractivo, pero se acerca uno nuevo, y se ve similar, por lo que los cambios deben ser con placas u otros materiales más gruesos o más delgados. Gruebel: Las carreras de carretera no son 100% de mi especialidad, pero al hablar con mis colegas de MotoGP quedó claro que íbamos a seguir con el acero allí. Creemos en él porque hemos tenido mucho éxito en el motocross con él. Por supuesto, hemos probado otros chasis, incluso fuera de la carretera, pero no es algo que se haga de hoy a mañana. Requiere una gran inversión. Vendemos motos de calle con estructura de acero. Si solo hace un prototipo puro en otra dirección, también es difícil para el cliente identificarse con lo que se está compitiendo y promocionando y lo que se está vendiendo. De Vries: Algunos chasis se están volviendo más compactos, pero nuestro motor siempre tiene la entrada de aire descendente, por lo que necesitamos espacio en el área delantera de la bicicleta para tener volumen de caja de aire. Por lo tanto, siempre es una batalla en la sala de desarrollo: la necesidad de volumen para una buena potencia, mientras que los ciclistas siempre quieren la moto más delgada posible. Las motos son cada vez más compactas pero hay un límite. Mire MXGP ahora y algunos de los ciclistas son muy altos y fuertes y las motos son cada vez más pequeñas. Coldenhoff: El equilibrio de la moto lo es todo. Si lo siento un poco alto en la parte trasera, no puedo hacer nada.

dro nuevo, Glenn está feliz. Si tiene entre 15 y 20 horas, entonces se está quejando un poco. Ya sé que a alguien como Jeffrey [Herlings] le gustan los marcos viejos con muchas horas. Evans: Normalmente, cuando andas en una bicicleta nueva, después de haber andado previamente en algo que podría durar treinta y cuarenta horas, definitivamente sientes la rigidez y la rigidez adicional. Terminas pedaleando un poco más apretado porque la moto es así. Al estar en un equipo de fábrica, la diferencia entre la moto de carrera y la moto de entrenamiento no es mucha y es difícil de notar. No me gusta la sensación de estar rígido. Si me saliera con la mía, le dedicaría diez horas antes de competir. A veces, eso no se puede lograr ni es realista. En general, la moto se siente más ajustada y no se mueve ni se flexiona como estás acostumbrado. Si tuviera un cuadro que tuviera cien horas, aún lo preferiría a uno nuevo. Eso viene solo de andar en moto hasta que se rompieron en Australia. Tiene sentido que te sientas más cómodo en una moto con más horas en el cuadro. Simpson: Me gusta una moto más rígida, la sensación de un cuadro nuevo y fresco o con diez horas al menos. No queremos usar uno con mucho más tiempo para competir, el anterior luego pasa a la moto de entrenamiento. Los soportes del motor pueden ser algo extraños de probar y piensas “¿cómo puede eso afectar el pilotaje?”, Pero es asombroso cómo algunos soportes de motor más rígidos o más suaves funcionan y crean una sensación muy diferente. Con los más suaves, realmente puedes sentir que la parte trasera sigue mejor el suelo y te da más flexibilidad. Los más rígidos dan rigidez y pueden reducir la potencia más rápido, pero hacen que el viaje sea un poco más desigual. Mis ojos se abrieron cuando probé eso. El varillaje está en la parte posterior del chasis y va junto con la suspensión, pero los ángulos de inclinación y las abrazaderas triples entran en él y hay muchas áreas. Para mí, se trataba de la rigidez del cuadro, la edad del cuadro y los soportes del motor. Utilizo un cuadro estándar y soportes estándar en este momento... pero es algo que planeamos probar este invierno para preparar el 2021 con los recursos que tenemos. Las horas de prueba

Van Hoof: Cuando probamos o montamos un cua-

MOTOCROSS reportaje Evans: Siempre que nos subimos a una nueva moto o vamos a probar, lo primero en lo que me gusta centrarme es en la sensación que quiero desde el frente. Tan pronto como tenga eso, podremos trabajar en el resto de la moto. De vuelta en Australia, trabajamos para tener una configuración base que realmente no cambiamos mucho, pero aquí en los GP noto que cada pista produce una sensación diferente. De Vries: En las carreras de carretera puedes ir a una pista y probar. Siempre es lo mismo. En motocross, cada pista, cada vuelta, puede ser muy diferente: necesitas un cuadro que funcione en todas partes, como en arena o en pistas duras o ligeramente más suaves con baches duros. Es un sistema complejo, pero tenemos pilotos de prueba para ello. Yamaha tiene una gran experiencia en el desarrollo de cuadros y si comienza un nuevo ciclo de desarrollo de cuadros para un nuevo modelo, es un proceso largo. Son casi dos años con brazos oscilantes y diferente rigidez de marcos, grosor de marco, ejes con diferente grosor, vástagos de dirección con diferentes diámetros y material y la dirección de la tubería. La evolución hacia lo mejor no se detiene. Gruebel: Las pruebas de chasis son mucho trabajo. Los pilotos de fábrica tienen un chasis diferente cada uno, digamos. A algunos les gusta más flexibilidad, a otros les gusta menos. Luego hay otros componentes como los soportes del motor, etc., donde aún puede tener influencia o el grosor de la pared o los diámetros de los ejes. Cada chico es diferente y en este nivel necesitas probar con todos ellos. Coldenhoff: Pudimos probar diferentes cuadros, incluso este primer año con GasGas. Realmente puedes sentir la diferencia. No estoy seguro de los pequeños detalles técnicos, pero tendremos dos motos listas con los dos cuadros. Tengo un buen ajuste base con la suspensión WP y lo he tenido durante tres años, así que lo entiendo muy bien y me permite ver y sentir la diferencia en los cuadros. Gruebel: Normalmente durante la temporada de carreras no traemos nada nuevo. A veces hay pruebas a mitad de temporada, pero no terminan en la moto de carreras tan rápido. Básicamente, tomamos la base de producción y la perfeccionamos para nuestros corredores. Si creemos que hay que

El chasis del MX

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El chasis del MX dar otro paso, entonces hacemos todo lo posible y tal vez hagamos nuestro propio chasis con las especificaciones de lo que podemos obtener más allá del chasis original. Eso ha sucedido a veces, pero últimamente las motos mejoran cada vez más y la calidad del chasis original es realmente alta: es una gran base para trabajar. Gajser: ¡Probamos mucho! Intentaremos dos o tres fotogramas antes de elegir uno para la temporada. Probamos casi todas las piezas de lamoto de carreras, pero también algunas para los modelos de producción. No sé si Mitch tiene el mismo chasis, pero Honda puede hacer lo que queramos cuando se trata de ángulos y posición de la rueda delantera. HRC nos permite ajustar la moto como queramos. Proyectando el futuro Gruebel: En nuestro caso no serán grandes pasos sino pequeños. Tenemos algunas cosas diferentes en comparación con nuestros competidores, por ejemplo, tenemos un brazo oscilante fundido desde 2005 y todos los demás todavía tienen un brazo oscilante facturado, en parte fundido pero también en parte a través de la construcción y soldadura de tubos. Lo nuestro es algo único. No sé a dónde irá después. ¿Por qué emitimos? Las ventajas incluyen menos zonas de tensión porque no suelda. Al principio no diría que fuera más barato, pero ahora creo que es porque el proceso ha evolucionado y madurado a lo largo de los años y se ha vuelto más seguro y requiere menos tiempo. De Vries: Creo que todos los que saben un poco de motocross pueden ver que el cuadro de fábrica de Honda está en el siguiente nivel. Sabemos que tenemos un buen chasis, pero también sabemos que podemos mejorarlo. Estamos fabricando motos de producción, no motos de carrera únicas, por lo que tenemos que ver cómo podemos hacer que funcione para 450 y 250, que son motores completamente diferentes. Ambos tienen que ser buenos. En nuestro caso, el 450 es lo primero, y lo ha hecho desde 2014. El cuadro del 450 se traslada al 250 dos años después porque hay que jugar con cosas como el montaje del motor, los ejes, etc.: el cuadro es el mismo pero la sensación ha ser diferente. Todavía tienes muchas posibilidades para jugar con la rigidez del marco. También tenemos que mirar el costo: ¿cómo hacemos algo que sea bueno pero también asequible? Es la historia ahora en motocross. Lo mismo ocurre con la electrónica: ¿hasta dónde se puede llegar? Si empezamos a fabricar motos de motocross que cuestan 15.000 euros, no creo que se vendan. Gruebel: Todavía creemos que es más flexible para cambios más rápidos con un chasis de acero porque le brinda más áreas para mejorar sin grandes procesos. No necesitamos tratamientos térmicos ni cosas así después de soldar. Es mas fácil. Esa es nuestra filosofía y creo que la mantendremos en el futuro. La industria del acero tampoco duerme; salen con nuevos tipos y diferentes puntos fuertes con espesores de pared muy delgados que no eran posibles hace diez o quince años. Es una industria cambiante que nos abre nuevas puertas.

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Clement Desalle, el adiรณs de uno de los grandes 78

Clement Desalle

Clement Desalle ha anunciado que se jubila. El piloto belga dejará tras esta atípica temporada 2020 una carrera excelente en las más altas esferas del motocross intercontinental. No, no ha ganado ningún título de campeón del Mundo, pero sí lo ha rozado.

texto:Xavi Francés fotos: JPAcevedo

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Concretamente se puede afirmar que ha tenido un auténtico escollo en Antonio Cairoli, ya que el italiano ha sido el que le ha privado más de cerca de hacerse un hueco en el trofeo de MXGP, donde se recogen los nombres de la historia de los campeones. Y es que en 2010, 2012 y 2013, Desalle se quedó a las puertas de la gloria… y siempre por detrás del nueve veces

campeón del Mundo. No obstante, su carrera ha sido ejemplar tanto dentro como fuera de la pista. Hasta en 23 ocasiones ha ascendido a lo más alto del podio desde su debut en 2006 en la pista de Zolder, en su Bélgica natal, coincidiendo con el Gran Premio de Flandes. Eran épocas de grandes rivales como Stefan Everts, Jonathan Barragán o Sebastian Tortelli… casi nada para lidiar tras la caída de valla. No fue hasta tres años después, en 2009,

Clement Desalle

cuando se algo con el triunfo en la antepenúltima cita del Mundial en el trazado checo de Loket dejando por detrás a Max Nagl y David Philippaerts. A partir de ese momento sus logros no han parado venciendo en el mítico Glenn Helen americano o en el Gran Premio de España de Talavera de la Reina en 2014. Hasta que Romain Febvre acabó con la sequía de Kawasaki en Città di Mantova este 2020 al ganar la carrera, era el propio Cle-

ment Desalle el último que había conseguido un triunfo para la marca naranja. Lo hizo en Orlyonok en 2018, un trazado ruso en el que ya había demostrado ser el mejor la temporada anterior. Si con Kawasaki ha estado las últimas temporadas y ha sido, también hasta la llegada en 2020 del francés Febvre, su máximo exponente, con Honda comenzó a plantar sus primeros pinitos en la máxima categoría para realizar el cambio a Rockstar Suzuki.

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Clement Desalle Siempre marcas japonesas. No podemos tampoco olvidar que Desalle fue miembro del victorioso equipo belga del Motocross de las Naciones en Teutschenthal, Alemania, junto a Ken De Dycker y Jeremy Van Horebeek. Por aquel entonces derrotaron a todo un equipazo americano en el que estaban Eli Tomac, Ryan Dungey y Justin Barcia. El tercer escalón lo ocuparon Antonio Cairoli, Alessandro Lupino y David Philippaerts con el equipo italiano. Tras su anuncio en las redes sociales fueron muchos y muy cotizados los pilotos que quisieron darle sus muestras de cariño. Desde Van Horebeek hasta Alex Salvini pasando por Dylan Walsh, Julien Bill, Pablo Quintanilla, Xavier Simeon o Jed Beaton y Dylan Walsh dejaron patente que Clement Desalle ha sido un icono y un ejemplo a seguir en el mundo del deporte. Las razones de su retirada no han salido a la luz… pero, de bien seguro, habrá varias. Comenzando por ser padre de familia y acabando por la brutal caída en el GP de Rusia en 2019 cuando luchaba con Jeffrey Herlings por la cuarta posición en la primera manga, que le dejó una pierna maltrecha y le supuso decir adiós a la temporada. Si Desalle nos deja con 31 años, con una carrera más corta lo hace Thomas Covington. El piloto americano también ha dicho que no seguirá en el mundo de las carreras como piloto profesional a sus 24 años. El hasta hora miembro del equipo Yamaha Van Veenroy no está teniendo nada de fortuna este año en el Mundial de MXGP, en el que ha logrado muy pocos puntos y parece que su llama esta casi apagada. Aterrizó en el Mundial para debutar en el GP de Qatar en 2014. A partir de ahí, Covington ha competido en un total de 86 Grandes Premios en la categoría de MX2. También fue miembro del equipo de EEUU en las Naciones de Inglaterra en 2017. Covington regresó a los Estados Unidos para competir tanto en supercross como en motocross en 2019, sin embargo, las lesiones y el virus de Epstein-Barr lo dejaron a un lado durante prácticamente todo el año. Su vuelta a Europa este curso no ha sido la esperada y, con mucha madurez, él mismo se ha dado cuenta y ha decidido poner fin a una gran historia para comenzar a escribir otras.

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Apuesta ganadora 90

Chicas MTB Optam nobit alignienime sunt2021 doluptati Fantic vidusam XX 125

El proyecto de Fantic para 2021 es sólido, muy sólido, y de lo más competitivo. Las nuevas XX 125 de MX y XE 125 de Enduro buscan atraer a los jóvenes pilotos que quieran iniciarse en cualquiera de las dos disciplinas, tanto aficionados como de competición, con unos modelos de plenas garantías y listos para brillar.

texto: O. M./L.M. fotos: Fantic

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En uno de los varanos más complicados de la historia reciente, si no el que más, Fantic se atrevió a convocarnos para una presentación internacional, algo que la gran mayoría de marcas había tenido que cancelar en sus programas. La compañía, con sede en Treviso, muestra abiertamente una gran ilusión en el proyecto: resulta que han cerrado un notorio acuerdo comercial con Yamaha para que la firma nipona les suministre la base con la que construir sus modelos de MX y enduro, de modo que se parte de una base sólida y fiable con la que trabajar para conseguir un producto refinado, fiable y, por lo que hemos podido comprobar, muy competitivo. Tienen planes con las 250 4T derivadas de las YZ250F y WR250F, pero en esta primera fase nos quisieron mostrar y dejar probar las nuevas XX 125 y XE 125, modelos que derivan de las últimas YZ125 de dos tiempos. NADA DE MAQUILLAJE No, no se trata de “vestir” una YZ con colores de Fantic y añadirle un par de elementos como manillares o escape, y haber completado más una operación de marketing que de ingeniería. Para nada: los técnicos de Fantic han querido crear una agresiva carreras-cliente de la categoría del octavo de litro que muestre un sólido comportamiento en todas las circunstancias, que disponga de componentes de una gran calidad y, como no podía ser de otro modo en Italia, que disponga de una estética muy atractiva, como no puede ser de otro modo al provenir de una firma transalpina, la cuna del buen diseño y de la competición. Para demostrárnoslo, nos convocaron el el complejo del Xpark Savignano, donde disfrutaríamos de un circuito duro y variado, ubicado en una ladera y muy bien regado, aunque sometido el día de la prueba a temperaturas muy altas, así como de un trazado boscoso donde

Fantic XX 125 2021

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Fantic XX 125 2021 probar también la de enduro. Un marco inmejorable para exprimir las nuevas benjaminas de Fantic. El planteamiento inicial pasaba por intentar mejorar claramente el único elemento de la YZ original que se puede considerar como inferior al de su competencia de siempre: la potencia final. De todos es sabido que el motor de la Yamaha es muy fiable y que empuja de modo muy lineal en bajos y medios, sin tener una estirada agresiva, algo que la deja en cierta desventaja en potencia bruta tal y como llega de serie. Precisamente, al ponerlos a los mandos de la XX nos vino enseguida a la mente que hay algunas cosas que solo una pequeña 2T puede enseñarte, que hay algunas técnicas de las que aprendimos siendo unos chavales que empezaban con sus pequeñas motos que deberían refrescarse de inmediato. Toca aprovechar al máximo las inercias y la velocidad de paso por los virajes en un circuito plagado de largas subidas y bajadas, así como de mesetas. Su motor es potente, como nos prometían, y también lleno en toda su curva. Incorpora un CDI específico y un escape, diseñado y construido nada menos que por Arrow, que consiguen dar un carácter perfecto, simplemente perfecto, al pequeño gran corazón de la XX. Permite mantener su velocidad de giro con mucha facilidad, y es muy aprovechable saliendo tanto de los peraltes como de los ángulos más cerrados. Tiene una respuesta al acelerador en bajas y medias rpm que nos proporciona una de las mejores, si no la mejor, capaccidad de tracción de su clase, mientras que su estirada es limpia y poderosa. Donde una YZ quedaría algo perezosa, aqí se mantiene la alegría hasta por lo menos igualarse con sus mejores rivales europeas en cuanto a potencia bruta. No podemos sino quitarnos el sombrero ante el trabajo realizado por Fantic para lograr personalizar un motor que ya era perfecto

motocross presentación en bajos y medios, y que logra exactamente lo necesario para ganar arriba, sin perder nada a cambio por el camino. Algo muy difícil de conseguir sin recurrir a costosísimas preparaciones especiales, que a menudo proporcionan resultados decepcionantes al convertir a motores planos en potentes, pero muy complicados de pilotar por sus inflexiones... PARTE CICLO EQUILIBRADA Si el motor nos gustó, ya os adelantamos qu eno podemos decir menos del chasis, los frenos o las suspensiones. La posición de conducción es muy similar a de una YZ250F, quizá algo más estrecha. Al subirte a ella te encuentras con un asiento plano y con un elevado nivel de grip, lo que ayuda a aportar tanto agilidad como manejabilidad. Es algo que vimos enseguida: a la hora de cambiar de trayectorias, especialmente si nos referimos a mientras estamos suspendidos en el aire, la XX nos lo pone todo tremendamente fácil. Siempre encontraremos sin dificultad la posición adecuada y el punto exacto en el que queremos aterrizar. Si se añade a esa manejabilidad el buen hacer comentado respecto al motor, que responde siempre bien desde los primeros compases de apertura de acelerador, veremos que es muy sencillo salir de las curvas de muy poca velocidad de paso. Es una moto especialmente buena a la hora de salir de los ángulos más cerrados. Y sí, no hay que olvidar que se trata de una 125 de dos tiempos, por lo que deberemos hilar siempre muy fino, estar atentos y no cometer errores de trazada o de velocidad engranada, pero es cierto que es una de las mejores de su clase a la hora de perdonar errores. De ese modo aprenderemos rápidamente que sí, que podemos recuperar la velocidad perdida, pero también entenderemos enseguida el modo de acercarnos al pilotaje lo más académico y preciso posible. En cuanto a la parte ciclo, no por ser conocida, al tratarse de la misma que la de las YZ, vamos a dejar de comentar cuáles son sus

Fantic XX 125 2021 puntos fuertes. Es liviana y muy eficaz, de las mejores bases de la actualidad. Sobre terrenos bacheados flota aportando siempre mucha estabilidad, de modo que da la sensación de que te va a ayudar a salir de cualquier pequeño error que cometas. Este es un punto muy interesante, pues ayuda a los más jóvenes pilotos, a menudo aún dotados de muy poco nivel de fuerza y resistencia física, a no desgastarse en las mangas o los entrenamientos. El trabajo de sus suspensiones KYB es excelente, como ya es sabido, de modo que encontramos una moto confortable, ágil y muy equilibrada. Eso permite centrarse en un pilotaje técnico y no necesariamente físico, clave para formar a futuros campeones. Lo mismo sucede con el resto de componentes: los frenos son infatigables y, a la vez, muy dosificables. Con sus discos de 270 y 245 mm, este conjunto Nissin está sobredimensionado, de modo que con un solo dedo encontraremos siempre muy buen tacto y una potencia más que suficiente como para ajustar la velocidad de paso. Ideal para controlar las inercias de una moto que, como buen 2T, apenas retiene al cortar gas. En cuanto al embrague, también necesario como elemento de control en todas las maniobras, es una delicia. También se maneja únicamente con la yema del dedo y, por más que abuses de él, no se viene abajo. AÚN MÁS ALLÁ Si no tienes suficiente con la competitiva base de serie, que se ofrece por 7.500 euros, debes saber que Fantic quiere volver a ponerse en lo más alto de los campeonatos en los que tome parte, así que ha encargado el desarrollo de sus motos a su equipo oficial; busca volver a vivir jornadas gloriosas en los circuitos, como ya hizo en los años 80, y por eso mismo la hemos empezado a ver estrenándose de modo más que exitoso en el EMX 125 de mano de la estructura capitaneada por Corrado Madii. Andrea Bonacorsi está dominando el certamen, ¿se llevará el gato al agua en el año de estreno de esta sólida, equi-

motocross presentación librada y puntera XX 125? El caso es que los resultados están llegando desde el primer momento, tanto en MX como en Enduro (participan en EnduroGP de la mano del Fantic D’ Arpa Racing Team). Señal de que la base de la que se parte es extremadamente competitiva, ¿no? Y para ti, que quieres competir con ella al máximo nivel posible, que sepas que están desarrollando kits de evolución que se comercializarán a partir de finales de este mismo año. ¿Quieres más pistas sobre si serán o no competitivos y eficaces? No hay más que saber a quién se le ha encargado su desarrollo: nada más y nada menos que al ingeniero holandés Jan Witteveen, considerado como uno de los últimos grandes preparadores de dos tiempos, creador entre muchas otras cosas de las Aprilia 125 y 250 que cosecharon la mayoría de Campeonatos del Mundo de Velocidad en los años 90 en manos de pilotos de la talla de Max Biaggi, entre otros muchos ilustres... XE 125: TAMBIÉN EN EL ENDURO A lo largo de las dos jornadas que vivimos en el Xpark Savignano, pudimos exprimir tambén la interesantísima XE 125 de Enduro. Pese a que también deriva de la YZ125 de cross, el trabajo realizado dista mucho de ser simplemente colgar luces y matrícula a la primera... En su motor encontramos una cámara de combustión rediseñada por completo, en busca de una menor compresión y de mayor empuje en bajos. Cuenta también con una válvula de escape que abre más tarde y de modo más progresivo, con un CDI con programa específico, con un alternador de mayor tamaño para soportar la instalación de 12V, con reglajes específicos ensu carburador Mikuni de 38 mm y, por supuesto, con un escape Arrow específico (su silenciador es 10 cm más largo que el de la XX 125, por ejemplo). Se alarga también el desarrollo final, como es lógico, para poder pilotar por pistas abiertas o para enlazar por carretera sin problemas. Con todos esos

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Fantic XX 125 2021 cambios, logran un motor con una capacidad de tracción sorprendente, con una óptima aceleración y que mantiene una alegría inesperada arriba. Un trabajo de diez, que funciona igual de bien en las secciones rápidas como en las trialeras. En la parte ciclo, unos settings específicos en la KYB SSS de 300 mm y en el KYB de 315 hacen que la XE sea tan estable como ágil. Ligera como una pluma, manejable tanto en las trialeras como en las pistas, y dotada con una eficaz y bella carrocería que la hace tan bella enmarcha como en parado. Dispone de excelentes detalles como el conjunto de luz delantera mediante leds de serie, algo todavía muy poco común. ¿Su precio? Fantic ofrece un conjunto de lo más eficaz y completo por 8.490 euros, con apenas 96 kg de peso... CONCLUYENDO: MUY COMPETITIVAS Estas Fantic XX y XE 125 de 2021 nos han dejado un muy buen sabor de boca, porque parten de una plataforma realizada por Yamaha que ofrece las mayores garantías de fiabilidad y buen funcionamiento posible, con una calidad de construcción enorme. A ello hay que sumar el impresionante trabajo realizado por los técnicos italianos a la hora de mejorar el corazoncito de octavo de litro que las mueve, al encontrar mayor el mayor empuje arriba que se le podía echar en falta frente a algunas de sus rivales, pero mejorando su comportamiento en bajos y medios. Se ha efectuado una excelente preparación para el MX y el Enduro que se ha centrado en lograr material muy competitivo, pero sin olvidar en ningún momento ni la cuidada ergonomía ni la facilidad de pilotaje, algo clave para el desarrollo de los jóvenes pilotos. Y, además, como no podía ser de otro modo, estas dos máqinas italianas muestran unas líneas armoniosas y de gran belleza...

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Tim Gajser sigue e

en busca de su tercera corona en el Mundial de MXGP

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Excelente diseĂą

ño del casco de Jorge Prado para el MXGP de España

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Braceras sigue mejorando carrera a carrera, en Es

spaĂąa estuvo a punto de subir a lo mĂĄs alto del podio

staff

Juan Pablo Acevedo Director, Fotógrafo y Corresponsal Motocross Xavi Francés Reportajes y Entrevistas Roger Rovira Reportaje , Blog Adam Wheeler Reportajes y Entrevistas Motocross Ray Archer Fotógrafo Dani Hernandez Pruebas MiH Diseño gráfico Javi Martín Vídeos

Publicidad mx1onboard@gmail.com Créditos de fotografía Ray Archer, Juan Pablo Acevedo, KTM, Monster Foto de portada Jorge Prado Foto:JPAcevedo

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